Automoveis 25 12 13

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 25 DE DEZEMBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8277 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

A ideia de instalar um motor auxiliar junto a um propulsor convencional de combustão interna não é exatamente nova. Já é explorada por al-gumas fabricantes desde o fim dos anos 1990. Só que, até

então, praticamente todas as alternativas formavam con-juntos híbridos com a união entre um propulsor a com-bustível fóssil – gasolina ou diesel –, e outro movido a eletricidade. Isso forma trens

de força mais eficientes, mas também caros, com o uso de uma tecnologia ainda restri-ta a poucas fabricantes e que utiliza materiais nobres, como os que compõem as baterias e chicotes elétricos. Pág. 6

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOVITRINE VITRINE

PSA Peugeot Citroën apresenta tecnologia HybridAir, que promete baratear os veículos híbridos

Série College explora o visual descontraído do Fiat Uno para ampliar o apelo à juventude Pág. 10

Uno College: coração de estudante

A revolução está no ar

Modelo tem motor V10 de 610 cavalos capaz de atinge 325 km/h e fazer de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos Pág. 7

Huracan é o sucessor do Lamborghini Gallardo

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 25 DE DEZEMBRO DE 2013

BMW flex nas lojas

AUTOTAL

O BMW 320i, passa a aceitar também etanol, além de gasolina ou a

mistura de ambos em qualquer proporção, em seu motor 2.0 TwinPower Turbo, rendendo os mesmos 184 cv de 5.000 rpm a 6.250 rpm e 27 mkgf de torque dos 1.250 aos 4.500 rpm. A fa-bricante já oferece o 320i flex nas lojas a partir de R$ 129.950) entregando o veículo em menos de uma semana, segundo con-seguimos apurar em algumas concessionárias.

O feito é histórico, uma vez que ele é o primeiro motor no mundo a conciliar a tencolo-

gia flex com a injeção direta e o uso de turbo, recurso criado especificamente para atender a demanda do consumidor brasi-leiro, adianta a BMW. Segundo Markus Brown, líder do pro-jeto do BMW Série 3, o motor foi desenvolvido pensando na "adequação ao mercado nacio-nal e também no valor residual de revenda mais elevado".

A montadora percorreu 250.000 km testando o novo motor. Independentemente da composição de combustível, o motor funciona com comando variável de válvulas e injeção di-reta. Combinando o 2.0 biturbo

com o câmbio automático de 8 marchas, ele consegue acelerar de 0 a 100 km/h em 7s3 e atin-ge a velocidade máxima de 235 km/h, segundo a BMW.

A tecnologia ActiveFlex, co-mo é chamada pela BMW, tam-bém conta com um sensor de combustível próximo ao motor para monitorar constantemen-te a composição do combustível (percentual entre etanol e gaso-lina). Ele determina a mistura ainda na bomba de combustível, antes de chegar ao sistema de injeção, sendo que dessa forma o 2.0 busca trabalhar da manei-ra mais eficiente possível.

Linha 2014 da picape VW Amarok ganha novos itens de segurançaA linha 2014 da picape VW Amarok ganhou novos itens de segurança, como o sistema Isofix para fixar assentos infantis, além do terceiro apoio de cabeça e cinto de segurança central

de três pontos no banco tra-seiro, todos de série para a cabine dupla. A versão Hi-ghline agora traz controle eletrônico de estabilidade, assistente para partidas em rampas, controle automático

de descida e faróis de nebli-na com luzes dinâmicas. Ela pode ter como opcionais câ-mera traseira e airbags late-rais. Segundo a Volkswagen, não haverá reajuste no preço do modelo.

VW

Novo sedã de luxo DS 5LSA Citroën revelou o DS 5LS, o sedã da sua linha de luxo DS da marca francesa. Projetado inicialmente para o mercado chinês, o mode-lo tem visual diferente do restante da família DS (suas

linhas foram inspiradas nos conceitos Número 9 e Wild Rubis ), motor 1.6 THP, que desenvolve 200cv de potên-cia, câmbio automático de seis velocidades, 4,72m de comprimento, 1,84m de largu-

ra, 1,50m de altura e 2,72m de entre-eixos. O visual do inte-rior é mais sóbrio do que o do hatch. Existe a possibilidade de o novo sedã ser comercia-lizado em outros países emer-gentes, como o Brasil.

CITROËN

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 25 DE DEZEMBRO DE 2013 Automóveis 3


Zotye produzirá no BrasilVITRINE

Fabricante, que é parceira da Fiat na China, anuncia fábrica no Estado de Espírito Santo

De olho no importan-te mercado brasilei-ro, mais uma chine-

sa passará a atuar por aqui: a Zotye. Parceira da Fiat em seu mercado local, onde pro-duz sob licença os modelos

Palio, Siena e Strada, a Zotye oferecerá inicialmente dois modelos no Brasil, o hatch compacto Z100 e o utilitário esportivo Hunter T200.

O lançamento da marca, assim como dos modelos,

ocorrerá durante o Salão do Automóvel de 2014, em São Paulo. A fabricante possui 4 unidades para montagem de automóveis na China e mas uma dedicada para motores. Na América do Sul ela atua

nos mercados do Chile, Co-lômbia e Uruguai.

Seus modelos utilizam tec-nologia da Mitsubishi, sendo que a marca adianta apenas que o Z100 contará com mo-tor tricilíndrico e virá “com-

pleto de fábrica”. Já Hunter T200, um SUV compacto, utilizará um propulsor 1.6 de 100 cv.

A Zotye assinou um con-trato de colaboração com o grupo Exata e montará uma

fábrica no Espírito Santo, provavelmente no municí-pio de Colatina, adianta a marca. Os primeiros mode-los sairão da linha capixaba em setembro de 2016, prevê a empresa.

DIVULGAÇÃO



PSA Peugeot Citroën apresenta tecnologia HybridAir, que promete baratear os veículos com motores híbridos

A ideia de instalar um motor auxiliar junto a um propulsor conven-

cional de combustão interna não é exatamente nova. Já é explorada por algumas fabri-cantes desde o fim dos anos 1990. Só que, até então, prati-camente todas as alternativas formavam conjuntos híbridos com a união entre um propul-sor a combustível fóssil – gaso-lina ou diesel –, e outro movido a eletricidade. Isso forma trens de força mais eficientes, mas também caros, com o uso de uma tecnologia ainda restrita a poucas fabricantes e que utiliza materiais nobres, como os que compõem as baterias e chico-tes elétricos. Para buscar uma nova alternativa, a PSA desen-volve desde 2010, junto com a Bosch, o pioneiro HybridAir. O sistema utiliza propulsão a ar comprimido, que ajuda o motor a gasolina a só trabalhar quando for realmente necessário. A so-lução, que custa metade de um conjunto híbrido elétrico, deve chegar às ruas apenas depois de 2016. Mas pode viabilizar a difusão dos sistemas híbridos por segmentos mais volumosos – como o de hatches compactos e médios –, ao representar um impacto muito menor no custo final do carro.

Uma das principais diferen-ças entre o HybridAir e um sis-tema híbrido elétrico conheci-do é que a força hidráulica não é usada para fazer o carro sair do lugar – apenas para mantê-lo em movimento a velocidades de até 70 km/h. O sistema da PSA usa a energia das frena-gens para acionar uma bomba hidráulica que comprime o nitrogênio no cilindro princi-pal – como num esquema de êmbolos –, localizado no túnel central do carro. Essa energia amazenada é liberada de volta a uma outra bomba hidráulica, que funciona como um motor e atua sobre a transmissão, ajudando a impulsionar o car-ro. Não há necessidade de re-posição de fluidos ou qualquer tipo de recarga, por se tratar de um sistema fechado. O câmbio

utilizado foi desenvolvido es-pecialmente para o conjunto HybridAir e seus detalhes téc-nicos ainda são cercados de segredo – ele é a peça chave do sistema. O funcionamento do sistema foi ajustado para se assemelhar a um câmbio auto-mático do tipo CVT, com trans-missão contínua de força e sem a interferência do motorista. O mistério ronda algumas das 130 patentes registradas pela Bosch durante o desenvolvimento do conjunto.

São três modos de funciona-mento, sobre os quais o moto-rista não tem qualquer controle direto. No “Térmico”, apenas o motor a gasolina funciona, en-viando força às rodas da frente como num carro convencional. No “Air”, apenas o sistema hi-dráulico está em ação, com a descarga da energia acumulada no cilindro central empurran-do o carro que já está em mo-vimento. O terceiro modo é a combinação dos dois, para má-ximo desempenho. O propulsor a gasolina funciona de maneira intermitente, sendo ligado e desligado com mais frequência do que num híbrido normal.

Segundo a PSA, o HybridAir produz cerca de 30 kW de for-ça para as rodas, o equivalen-te a 40,8 cv e suficientes para manter o carro em movimento enquanto o motor a combus-tão está desligado. O sistema elétrico, de alternador e bate-ria, também foi amplamente retrabalhado para a conjunção com o HybridAir – a PSA ain-da mantém segredo sobre co-mo o sistema deixa o restante do carro em funcionamento com o motor apagado. Todo o conjunto híbrido adiciona cerca de 100 kg ao peso bruto do modelo – bem menos que num híbrido tradicional –, que é compensado pela “forcinha” extra dada pelo motor hidráu-lico. No cômputo geral, a PSA espera que os carros HybridAir tenham o mesmo desempenho que os convencionais.

O equipamento já foi homo-logado na Europa, com resul-tados palpáveis. Acoplado ao

motor três cilindros de 1.2 litro e 82 cv da PSA – que equipa as versões básicas de Citroën C3 e Peugeot 208 na Europa –, ele conseguiu emitir 69 g/km de CO2, cerca de 40% menos que o mesmo motor sem o HybridAir. O consumo ficou nos 34 km/l em ciclo misto, 45% menor. No trânsito urbano, a PSA indica que o carro funcione entre 60% e 80% do tempo apenas no mo-do “Air”, sem emitir gases nem consumir gasolina nenhuma.

Para a fabricante, o “pulo do gato” da nova tecnologia está em utilizar componentes já conhecidos da indústria – a parte hidráulica é muito se-melhante ao de um circuito de freios. Mas funções, tama-nhos e formas foram repen-sadas para a instalação num automóvel. Daí o menor cus-to de implantação. Como ele foi elaborado justamente pa-ra equipar carros compactos e até modelos médios, como um Citroën C4, o preço final do carro com o HybridAir não deve ultrapassar os 20 mil eu-ros – cerca de R$ 60 mil. Esse é o patamar máximo de preço das variantes diesel dos mes-mos modelos. Além disso, o grupo francês escolheu aco-plar o HybridAir a um propul-sor a gasolina para formar um conjunto que possa ser usado globalmente pela marca, já que nem todos os mercados usam diesel em seus carros de passeio – caso do Brasil.

Por enquanto, o Brasil é o úni-co país fora da Europa a conhe-cer mais a fundo o sistema. A PSA indica que o país deve ser o primeiro a receber a tecnologia, depois de um período de expe-riência no mercado francês. Por lá, os primeiros modelos não chegam antes de 2016, quan-do a fabricante deve concluir o desenvolvimento de itens como a complexa caixa de câmbio e acertar todo o funcionamento do sistema. Depois disso, há o trabalho de convencer o con-sumidor europeu da eficácia do HybridAir e difundir seu uso. E a partir daí, conquistar novos mercados.

A revolução está no ar


AUTOTAL

Huracan é o sucessor do Lamborghini GallardoModelo tem motor V10 de 610 cavalos capaz de atinge 325 km/h e fazer de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos

A Lamborghini apre-sentou nesta sexta-feira (20) seu novo supe-

resportivo, o Huracán LP 610-4, sucessor do lendário Gallardo. De acordo com a empresa, o carro tem motor V10 de 610 ca-valos, que possibilita atingir 325 km/h e fazer de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos. A estreia mun-dial do modelo será no Salão de Genebra, em março 2014.

Segundo a fabricante italia-na, o Huracán é um modelo que foi concebido do zero e seu nome foi inspirado em

um touro espanhol que lutou em Alicante, em agosto de 1879, se tornando uma lenda. Traduzindo para português, a palavra significa "furacão".

Para tentar superar o su-cesso do Gallardo, que teve 14.022 unidades produzidas, o maior volume da história da empresa, a Lamborghini bus-cou inovações como chassi híbrido composto de elemen-tos de carbono e alumínio. O resultado é um peso de 1.422 kg, o que dá ao Huracán peso potência de 2,33 kg por cavalo.

DIVULGAÇÃO

Enquanto o finado Gallardo tinha motor que rendia 570 cavalos, o Huracán chega com mais potência, alcançando 610 cavalos a 8.250 rpm. O propulsor V10 de 5.2 litros também rende poderoso torque máximo de 57,10 kgfm a 6.500 rpm, utilizando misto de injeção direta e indireta


VITRINE

60 R-Design: discreto charmeVolvo traz a linha 60 R-Design em busca de reposicionar a marca no BrasilPOR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

Por muitos anos, os au-tomóveis da Volvo estive-ram à frente do seu tempo

no que diz respeito à seguran-ça. Em relação ao desenho, ao contrário, tinha modelos eram considerados conservadores demais. Mas os tempos mudam. Hoje, segurança é uma obriga-ção de qualquer montadora que quer ser respeitada no mercado. Esta diluição de sua principal vocação forçou a Volvo a bus-car outras características para diferenciar seus produtos. E, ironicamente, a escolha foi va-lorizar justamente o desenho. A

DIVULGAÇÃO

afirmação dessa nova identida-de ficou bastante evidente com a chegada ao Brasil dos mode-los R-Design na linha 60, a mais importante da marca, composta pelo sedã S60, pela station V60 e pelo crossover XC60.

Tanto o sedã quanto a station passam a chegar somente nas versões T5 e T6 R-Design. Já o crossover XC60, como aconte-ce com o hatchback V40, será oferecida tanto nas versões R-Design quanto nas atuais – no caso, a T5 Dynamic e a T6 Top, que são bem mais em conta que as novas. Os preços da linha R-Design, aliás, mostram que a ideia é realmente reposicionar – para cima – a Volvo no merca-

do brasileiro. Inclusive porque a expectativa da marca não é exatamente de aumentar as ven-das no Brasil. A média atual da empresa, de quase 300 veículos mensais, a deixa muito próxima do limite da cota de importação de 3.800 unidades sem o super-IPI, que adicionaria 30 pontos de imposto.

O novo S60 T5 sai a R$ 154.950 e o T6 a R$ 205.950. O V60 fica em R$ 159.950 e R$ 209.950, respectivamente. Já o XC60 fica em R$ 159.950 no T5 Dynamic, R$ 189.950 no T5 R-Design, R$ 224.950 no T6 Top e R$ 249.950 no T6 R-Design. Os modelos mais baratos marca continuam sendo V40 T4 Dynamic, a R$

122.950, e o V40 T5 R-Design, a R$ 138.950. Uma novidade que chega junto com a linha 60 R-Design é o sistema Sensus, um dispositivo multimídia sensível ao toque que permite navegar na internet e acessar e-mails, entre outros recursos. Ele é vendido como equipamento opcional e sai a R$ 7.190.

Embora sejam apresentados como “esportivos”, os modelos da linha R-Design se apoiam mesmo no desenho mais invoca-do. Na parte mecânica, ganham uma calibragem de suspensão mais firme, que os deixa 15 mm mais baixos. Para manter a tra-dição, receberam também um aprimoramento no sistema de

detecção de pedestres, que agora consegue identificar também ci-clistas. Já no visual, as mudanças são mais efetivas. A grade frontal perdeu a moldura cromada, os parachoques ficaram mais bo-judos e a saia traseira ganhou um difusor de ar e saídas de es-capamento cromadas. Os faróis foram horizontalizados, o capô ligeiramente rebaixado e os re-trovisores ganharam uma capa em alumínio.

No interior, os bancos são esportivos, com maior apoio lateral, pedais em alumínio e o acabamento é mais esmerado. Na motorização T6 há paddle shifts atrás do volante e as rodas são de 19 polegadas, enquanto

na T5 são de 18 polegadas – no caso da XC60, as rodas são de 19 e 20 polegadas. Mesmo que o ganho de esportividade nas novas versões seja muitíssimo sutil, os modelos T5 e T6 já eram bastante apimentados. Os T5 têm um motor 2.0 turbo de injeção direta, 240 cv, com tra-ção apenas nas rodas dianteiras e câmbio automatizado de seis marchas com dupla embreagem – o mesmo do Ford Fusion. Já os T6 trazem um propulsor trans-versal de seis cilindros em linha, da própria Volvo. Trata-se de um 3.0 turbo com injeção direta de 304 cv com tração integral. Ele é gerenciado por um câmbio au-tomático de seis marchas.

FICHA TÉCNICA

Volvo V60 T6 R-Design › MOTOR: Gasolina, dianteiro, trans-versal, 2.953 cm3, seis cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e turbocompressor. Injeção direta e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automáti-co com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral com controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 304 cv a 5.600 rpm. › TORQUE máximo: 44,9 kgfm entre 2.100 e 4.200 rpm. › DIÂMETRO e curso: 82,0 mm x 93,2 mm. Taxa de compressão: 9,3:1. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 6,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h limitada eletronicamente. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-

dente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente com bra-ços múltiplos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 245/35 R19. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. ABS de série. › CARROCERIA: Station wagon em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,63 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,48 m de altura e 2,78 m de dis-tância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.737 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 430 litros.

› TANQUE de combustível: 67,5 litros. › PRODUÇÃO: Ghent, Bélgica. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013 › ITENS de série: Ar-condicionado di-gital, trio elétrico, direção elétrica, rádio/CD/MP3 com tela de 5 pole-gadas e oito alto-falantes, bancos e volante esportivos com revestimen-to de couro, airbags frontais, laterais e de cortina, ABS com EBD controle de estabilidade e tração, City Safety, sensores de luminosidade e chuva, faróis de xenon, banco do motorista com regulagem elétrica e teto solar, controle de cruzeiro adaptativo, sis-tema de detecção de pedestres, sis-tema de entretenimento com DVD, GPS e tela de 7 polegadas, câmara de ré e assistente de mudança de faixa de rolagem. › PREÇO: R$ 209.950.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 25 DE DEZEMBRO DE 2013 Automóveis 9 AUTOTAL

Fiat Mille dá adeus com série especial Grazie MilleModelo sai de produção por não poder incorporar airbag e ABS. Hatch traz mais equipamentos de série e diferenciações estéticas

A Fiat anunciou nesta quinta-feira (19) a che-gada da versão Grazie

Mille, série limitada a 2 mil unidades numeradas que sai por R$ 31.200. Embora a montadora não mencione, o modelo marca a aposentadoria do hatch lançado em 1984 - o Mille (antigo Uno) é um dos modelos que não conseguem se adequar à exigência de ter ABS e airbags como equipa-mentos de série.

Entre os equipamentos de

série, o Grazie Mille traz teci-do exclusivo, Rádio Connect com CD/MP3, viva voz Blue-tooth, entrada USB e subwoo-fer, nova grafia do quadro de instrumentos, pedaleiras es-portivas, nova cor da caixa de ar, logo da série na soleira das portas, placa com numeração do carro no painel, apoio de cabeça do banco traseiro, co-bertura completa do porta ma-las, sobretapetes em carpete e forro do teto na cor preta. Ar-condicionado, direção hidráu-

DIVULGAÇÃO

Embora a montadora não mencione, o modelo marca a aposentadoria do hatch lançado em 1984 - o Mille (antigo Uno) é um dos modelos que não conseguem se adequar à exigência de ter ABS e airbags como equipamentos de série

lica, vidros e travas elétricas, desembaçador e limpador do vidro traseiro e retrovisores externos com comando inter-no completam a lista.

Além dos equipamentos, o modelo se diferencia por faróis de máscara negra, rodas de liga leve aro 13, ponteira de esca-pamento esportiva e a nova cor (segundo a Fiat, exclusiva da série), Verde Saquarema – ou-tra opção é o Prata Bari. Ade-sivos alusivos à série também identificam o modelo.


Série College explora o visual descontraído do Fiat Uno para ampliar o apelo à juventudePOR RODRIGO MACHADOAutopress

A Fiat não deixa pas-sar nada. Já fez séries especiais com mote em

filmes, estradas e até em ho-menagem à “pátria-mãe” Itália. Sempre na expectativa de tra-zer interesse para algum carro. E se há um modelo em sua linha que se adapta facilmente a no-vas propostas estéticas é o Uno. Foi por isso que a marca intro-duziu em março a série College para o subcompacto. Baseada na versão Vivace 1.0, ela cria uma relação ainda mais óbvia entre o Uno e universitários. Afinal, mesmo quem é mais velho se identifica com a ideia de juventude – pelo menos até que os jovens comecem a fazer bobagens.

Assim como todas as recentes séries especiais dos carros da Fiat, o College é basicamente um kit de personalização do Uno. Tanto que nem é vendido como versão separada e sim um pacote de op-cionais. Mas que se juntam para um recheio bem suficiente para o segmento. Ele traz ar-condicio-nado, direção hidráulica, rodas de liga leve de 14 polegadas, faróis de neblina, vidros e travas elétricas, volante com regulagem de altura, pré-disposição para rádio, conta-giros e econômetro por R$ 5.656. No total, o Uno College sai por R$ 33.666. Cerca de R$ 1 mil a menos do que se os mesmos equipamen-tos fossem selecionados separada-mente.

Ainda há, é claro, um apelo es-tético. O exterior só pode vir pin-tado de branco ou azul, enquanto retrovisores, maçanetas e as mol-duras das três aberturas no capô são sempre vermelhos. As rodas,

AUTOPERFILDIVULGAÇÃO

A tática da Fiat para criar séries especiais para seus modelos é interessante. Com pequenas alterações estéticas e pouco investimento, dá ao carro uma personalidade ligeiramente distinta. Com o Uno, principalmente, a estratégia funciona muito bem. A versão College é criativa, “bem humorada” e não é apelativa. Claro que os detalhes vermelhos no exterior saltam aos olhos, mas, o subcompacto é um dos poucos carros que “aceita” isso

por sua vez, são brancas e o teto tem racks. Por dentro, os bancos, saídas de ar, maçanetas, puxadores de porta, volante e parte central do painel trazem detalhes em azul e vermelho.

Na mecânica, tudo na mesma. O motor segue o 1.0 Fire Evo de 75 cv e 9,9 kgfm de torque com etanol e a transmissão manual com cinco velocidades. Juntos, levam o pe-queno hatch a 100 km/h em 13,8 segundos e até 151 km/h. Marcas razoáveis para um “mil”.

A introdução da versão, no en-tanto, não significou qualquer va-riação positiva no mercado para o modelo. E, com certeza, nem era a pretensão da Fiat. Mas, o fato é, que o Uno já perdeu o ar de novi-dade. Tanto que nos últimos dois meses cedeu a posição de segundo carro mais vendido do país para o companheiro Palio e já vê o Ford Fiesta – que acumula as versões New e RoCam – crescer no retro-visor. Mudanças significativas no Uno devem acontecer apenas em 2014, quando receberá uma rees-tilização e a estreia de um inédito motor 1.0 de três cilindros. Novi-dades que podem fazer o subcom-pacto voltar a ficar em primeiro na turma.

FICHA TÉCNICA

Fiat Uno College 1.0 8V › MOTOR: A gasolina e eta-nol, dianteiro, transversal, 999 cm3, com quatro cilin-dros em linha, duas válvulas por cilindro. Acelerador ele-trônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 73 cv com gasolina e 75 cv com etanol a 6.250 rpm. › A C E L E R A Ç Ã O 0 -1 0 0 km/h: 14,7 segundos com gasolina e 13,8 s com eta-nol. › VELOCIDADE máxima: 151 km/h com gasolina e eta-nol. › TORQUE máximo: 9,5 kgfm com gasolina e 9,8 kgfm com etanol a 3.850 rpm. › DIÂMETRO e curso: 70,0 mm X 64,9 mm. Taxa de compressão: 12,1:1. › SUSPENSÃO: Diantei-ra independente do tipo McPherson, braços oscilan-tes inferiores transversais e molas helicoidais. Traseira com barra de torção e rodas

semi-independentes, amor-tecedores hidráulicos e mo-las helicoidais. Não oferece controle eletrônico de esta-bilidade. › PNEUS: 175/65 R14. › FREIOS: Discos sólidos na frente e tambores atrás. Oferece ABS de série. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,77 metros de comprimen-to, 1,64 m de largura, 1,48 m de altura e 2,37 m de dis-tância entre-eixos. Oferece airbags frontais. › PESO: 920 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 280 litros. › TANQUE de combustível: 48 litros. › PRODUÇÃO: Betim, Brasil. › ITENS de série: Ar-condi-cionado, direção hidráulica, faróis de neblina, vidros e travas elétricas, pré-dispo-sição para rádio, rodas de liga leve de 14 polegadas, volante com regulagem de altura, conta-giros, econô-metro, airbag duplo e ABS. › PREÇO: R$ 33.666.

NÚMEROS

1.0 litroFire Evo

75 cvde potência máxima

9,9 kgfmtorque máximo quando abastecido com etanol

Coração de estudante

Ponto a pontoDesempenho – Como a maioria dos 1.0 do mercado nacional, o Uno não empolga. A força do motor é suficiente apenas para o básico. Não há sobra de potência ou torque para uma ultrapassagem, por exemplo. Ao menos, o Uno é leve, pesa só 920 kg, o que deixa a tarefa do propulsor menos cruel. O câmbio de cinco marchas tem engates imprecisos e não adiciona muito para um conjunto aci-ma da média. Nota 6.Estabilidade – O Uno é um carrinho acertado na direção. É claro que a carroceria ro-la em curvas e que os pneus finos não contribuem para uma estabilidade excelente.

Porém, o chassi é bem cons-truído e torce pouco. A dire-ção é precisa e é fácil prever as reações do pequeno hatch. Nota 7.Interatividade – A série College mantém as premissas básicas desta nova geração do Uno. Ou seja, painel de instru-mentos estiloso e completi-nho – há até econômetro. Os comandos básicos do carro também ficam em posições óbvias e de simples acesso. O único que destoa é o controle dos vidros elétricos diantei-ros, posicionados no console central. A visibilidade é sem-pre eficiente. Nota 8.Consumo – O College é ba-seado na versão Vivace 1.0

quatro portas do Uno. Testa-da pelo InMetro, ele fez 8,6 km/l de etanol e 13,0 km/l de gasolina em circuito mis-to. Suficiente para ficar com a nota “B” no segmento de subcompacto – e “A” no ge-ral. Nota 7.Conforto – O formato qua-drado fornece um bom espa-ço interno para o pequeno hatch. Evidentemente, não há folga para cinco adultos. Mas, na maioria das vezes, espaço não é um problema. Como é comum nos Fiat, a suspensão é calibrada para absorver bem a buraqueira das ruas. O isolamento acús-tico claramente evoluiu des-de o lançamento. Nota 8.

Tecnologia – A atual ge-ração do Uno foi lançada em 2010 e teve desenvolvimento conjunto com o Panda euro-peu. Para o segmento, é uma plataforma moderna e que beneficia bastante o modelo da Fiat. A série College traz um pacote até interessante para um popular. Nota 7.Habitalidade – A cabine do Uno é muito bem pensa-da. Existem muitos porta-objetos úteis de acesso fácil. Entrar e sair do pequenino também não é tarefa compli-cada. O porta-malas, de 280 litros, é bom para o segmen-to. Nota 8.Acabamento – É notável a evolução de acabamento do

Uno em relação aos Fiat da década de 2000. O carrinho é bem feito e bem construído. O painel e console recebem plásticos rígidos, mas com alguns detalhes estéticos que fazem a diferença no segmento. A versão College dá um charme extra ao Uno com pintura especial no inte-rior. Nota 7.Design – Nesses três anos de mercado, o Uno pouco envelheceu. Seu desenho “engraçadinho” continua se destacando em um segmento marcado por linhas previsí-veis. A série College traz um excesso de “adornos”, como os adesivos laterais e pintura vermelha em retrovisores e

maçanetas. Mas, de maneira geral, agrada. Nota 9.Custo/benefício – O pa-cote College só pode ser adi-cionado na versão Vivace 1.0 e custa R$ 5.656. No total, a conta chega ao cabalístico valor de R$ 33.666. Compra-dos por fora, os opcionais que compõe a série custam mais de R$ 6 mil – mas al-guns itens, se não viessem no pacote dificilmente se-riam escolhidos. O valor dei-xa o Uno muito próximo de modelos também modernos, mas maiores, do segmento de compactos. Nota 6.Total – O Fiat Uno College 1.0 somou 73 pontos em 100 possíveis.


Peugeot lança na França o novo 308, feito à semelhança de rivais alemãesPOR CARLO VALENTE Autopress

O 308 já pode ser con-siderado um dos car-ros mais singulares na

história da Peugeot. A segunda geração do hatch médio, que acaba de ser apresentada na França, é o primeiro modelo da marca francesa a não osten-tar uma nova nomenclatura em todos os 131 anos que a Peugeot fabrica automóveis. Depois de lograr bastante sucesso com o compacto 208 e o utilitário 2008, a marca do leão volta suas atenções para um dos segmen-tos mais competitivos na Euro-pa, que recebeu recentemente novidades de peso, como o Volkswagen Golf. Para competir com as referências do mercado, a marca se concentrou em as-pectos como eficiência, design, prazer ao dirigir e qualidade construtiva do produto.

O aumento na eficácia do conjunto se deve muito pela nova plataforma que dá base ao 308. A estrutura modular EMP2 permitiu uma redução de até 140 kg no peso total do carro. As dimensões ligeira-mente mais enxutas também contrubiram. No entanto, mesmo menor, a Peugeot con-seguiu aproveitar melhor o es-paço interno, com dimensões maiores no habitáculo e um vasto porta-malas de 470 li-tros. Além disso, o peso menor influi diretamente no consumo e emissões de poluentes.

O visual é indisfarçavelmen-te inspirado nos rivais alemães. Ele perdeu bastante do ar “feli-no” dos antecessores e ganhou

AUTOMUNDODIVULGAÇÃO

Para tentar conquistar o exigente consumidor europeu, a Peugeot investiu em itens de série para o 308. Desde o mais básico, o hatch já vem com itens como ar-condicionado, controle eletrônico de estabilidade e airbags frontais, laterais e de cortina desde as versões mais baratas

contornos mais arredondados e discretos. O perfil ficou mais elegante e definitivamente re-finado. A altura menor – com 1,46 metro – confere maior es-portividade ao conjunto. Por dentro, a Peugeot “limpou” o painel e reduziu drasticamen-te o número de botões, concen-trando as funções na tela sen-sível ao toque de nada menos que 9,7 polegadas, semelhante à do 208. O hatch médio tam-bém usa a configuração de cluster de instrumentos visí-vel por fora do aro do volan-te – com direito a conta-giros com escala invertida.

Para tentar conquistar o exi-gente consumidor europeu, a Peugeot investiu em itens de série para o 308. Desde o mais básico, o hatch já vem com itens como ar-condicionado, controle eletrônico de estabili-dade e airbags frontais, laterais e de cortina desde as versões mais baratas. Sob o capô, du-as opções de motor a gasolina, um novo 1.2 litro de três cilin-dros e 82 cv e o conhecido 1.6 litro turbo em variantes de 125 cv e 155 cv. Além deles, um 1.6 litro diesel HDi com 92 cv ou 115 cv. Os mais fracos sempre com câmbio manual de cinco marchas, enquanto os mais potentes com um manual de seis. Por enquanto, nenhuma opção automática aparece na gama francesa. Os preços na Europa começam nos 17.800 euros – equivalentes a cerca de R$ 54.200. Não há previsão de lançamento da nova geração do 308 no Brasil, mercado onde a geração anterior foi apresenta-da no início de 2012.

Sotaque germânicoLogo ao entrar no novo 308, é nítida a diferença em relação à geração anterior. O volante pequeno chama atenção e permite um bom controle das reações do carro graças à relação bem direta com as rodas. A posição de dirigir é corretamente acer-tada e os mostradores po-sicionados por fora do aro do volante – assim como o menor 208 – têm boa visua-lização. O painel “clean” ain-da ajuda na boa sensação de espaço interno.

As duas versões do motor THP de 1.6 litro, com 125 cv ou 155 cv cumprem bem a função de empurrar o hatch sem dificuldades. No entan-to, o 308 em sua forma “civil” tem um acerto mais suave e se comporta melhor com uma tocada menos entusias-

mada. Os motores a gasolina têm funcionamento silencio-so e permitem uma condu-ção fluida. Mesmo com um bom comportamento dinâ-mico em geral, ele não tem um tempero propriamente esportivo. Mas, em diversos detalhes, a percepção geral é de maior consistência em relação ao 308 anterior.

Já os diesel, também 1.6 litro, com 92 e 115 cv são até mais divertidos, graças ao torque de 23 kgfm na va-riante mais fraca e 27 kgfm no mais forte. Disponível a baixas 1.750 rotações, o bom torque dos propulsores die-sel ajuda a deixar o racional 308 bem mais descontraído e animado. Seja em perímetro urbano ou nas pacatas es-tradinhas em torno de Sou-chaux, na França.

FICHA TÉCNICA

Peugeot 308 Allure THP 155 › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, turbo-compressor, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Injeção direta e ace-lerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manu-al de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 155 cv a 6 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,0 segundos. › VELOCIDADE máxima: 215 km/h. › TORQUE máximo: 24,0 kgfm a 1.400 rpm. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compres-são: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPherson, molas helicoidais, amortece-

dores hidráulicos e barra esta-bilizadora. Traseira por eixo de torção, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabi-lidade de série. › PNEUS: 205/55 R16. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Hatch em mo-nobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,25 metros de comprimento, 1,86 m de lar-gura, 1,46 m de altura e 2,61 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.165 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 470 litros. › TANQUE de combustível: 53 litros. › PRODUÇÃO: Sochaux, França.

› LANÇAMENTO mundial: 2013. › ITENS de série: Ar-condicio-nado bi-zona, vidros elétricos, travas elétricas, retrovisores rebatíveis eletricamente, rádio MP3/USB/Bluetooth com tela sensível ao toque de 9,7 pole-gadas, navegador com GPS, banco do motorista com ajus-te de altura, computador de bordo, direção elétrica, freios ABS, controle de estabilidade, airbags frontais, laterais e de cortina, regulagem de altura para o volante, controlador de velocidade de cruzeiro, rodas de liga leve de 16 polegadas, freio de estacionamento elé-trico. Opcionais: Rodas de liga leve em 17 polegadas, alarme perimétrico, câmara de ré, monitor de ponto-cego, leitor de CD Player. › PREÇO na Europa: 25.400 eu-ros, cerca de R$ 77.300.

NÚMEROS

1.6 litroturbo a gasolina em variantes de 125 cv e 155 cv

155 cvpotência máxima

24,0 kgfmde torque máximo

Disputa de fronteira


Documents

Automoveis 25 12 13