Automoveis 25 09 13

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 25 DE SETEMBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8199 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

A Fiat não se cansa de reinventar a picape Strada. Na linha 2014 do utilitário compacto, será adotada uma terceira porta na configura-ção de cabine dupla – antes

restrita a dois acessos. No estilo Hyundai Veloster, ela fica do lado direito e tem a maçaneta embutida. A ideia é permitir o acesso ao banco traseiro sem ter de rebater o

banco do passageiro.Além da inovação de

projeto, a Fiat aproveitou o momento para promover um pequeno face-lift na Strada. Pág. 02

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOAUTOTAL TESTE

Os chineses são realidade no Brasil há algum tempo e, ine-gavelmente, vêm conquistando espaço no mercado. Só neste ano, mais de 10 mil automóveis importados do país asiático já

foram vendidos por aqui. Mas comprar carro de uma marca pouco conhecida é como uma aposta: quanto maior o valor, maiores as garantias exigidas. Por isso, mesmo que haja uma

grande gama de carros vindos da China no mercado brasilei-ro, de subcompactos a sedãs médios, os maiores volumes se concentram nos modelos mais baratos. Pág. 10

FIAT reiventa a picape Strada, em sua linha 2014 o carro ganhará uma terceira porta

Ford devolve competitividade à Ranger com motor flex e boa dose de conforto e tecnologia Pág. 11

Ford Ranger: sem fugir à luta

Porta de entradaSubcompacto JAC J2 se vale da desconfiança dos brasileiros para ser o chinês mais vendido do país

Baixo risco

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 25 DE SETEMBRO DE 2013

De A a Q

AUTOTAL

Não chegou a ser uma grande surpresa. Mas, depois de ver as rivais

BMW e Mercedes-Benz crava-rem fábricas no Brasil, a Audi confirmou que voltará a pro-duzir carros em solo nacional. Conforme anunciou o CEO mundial da marca, Rupert Stadler, a empresa retornará à fábrica do Grupo Volkswagen em São José dos Pinhais, no Paraná. A unidade vai receber um investimento de cerca de

R$ 500 milhões – 150 milhões de euros – para abrigar novas linhas de montagem e áreas de pintura.

A novidade mesmo ficou por conta da escolha dos modelos que serão fabricados. A marca alemã optou pela configura-ção sedã do A3 e também pelo utilitário Q3 – o A3 hatch ficou de fora. A produção do três-vo-lumes está prevista para 2015, enquanto a do SUV apenas pa-ra 2016 – possivelmente já em

sua próxima geração. Uma das razões para não produzir a va-riante hatch poderia ser o possí-vel conflito com o Golf VII, com quem compartilha plataforma e motores e que também deve ser produzido por lá.

Entre as rivais, a BMW se prepara para iniciar a constru-ção de sua primeira fábrica no Brasil, em Araquari/SC. Já a Mercedes ainda estuda o me-lhor lugar para instalar sua nova planta.

Porta de entrada A Fiat não se cansa de rein-ventar a picape Strada. Na linha 2014 do utilitário com-pacto, será adotada uma ter-ceira porta na configuração de cabine dupla – antes res-trita a dois acessos. No estilo Hyundai Veloster, ela fica do lado direito e tem a maçaneta

embutida. A ideia é permitir o acesso ao banco traseiro sem ter de rebater o banco do pas-sageiro.

Além da inovação de pro-jeto, a Fiat aproveitou o mo-mento para promover um pe-queno face-lift na Strada. As mudanças se resumem à lan-

terna traseira, agora menor, mais moderna e que “escapa” para as laterais da picape. As vendas começam na segunda quinzena de outubro com as mesmas versões Working, Trekking e Adventure e os motores 1.6 de 117 cv e 1.8 de 132 cv.

De volta ao jogoALFA ROMEO

Faz tempo que a Alfa Ro-meo está pouco ativa. Atual-mente, só produz os Giulietta e MiTo, hatches feitos na ba-se de Bravo e Punto, respec-tivamente. Isto, porém, está para mudar. A Alfa começou a vender na Europa o 4C, um esportivo feito nos moldes dos carros que fizeram tan-to sucesso na longa história da fabricante. Ele traz um

motor 1.75 litro – configu-ração clássica da empresa – turbinado para render 240 cv e 35,7 kgfm aliado a uma transmissão automatizada de dupla embreagem que manda a força para as rodas trasei-ras. As dimensões são bem enxutas. O 4C tem 4 metros de comprimento, 2,40 m de entre-eixos e apenas 1,18 m de altura. Com isso, o peso total

também é bem baixo para os padrões atuais: só 895 kg.

Tanta leveza permite que mesmo um motor de potên-cia moderada dê um desem-penho bem interessante para o esportivo. A aceleração de zero a 100 km/h é em apenas 4,5 segundos e o modelo atin-ge os 258 km/h. O preço na Europa é de 60 mil euros, algo em torno de R$ 200 mil.

FIAT

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 25 DE SETEMBRO DE 2013 Automóveis 3


Na contramão da criseVITRINE

Sedã derivado do novo Classe A, CLA se torna opção da Mercedes-Benz para enfrentar a queda da demanda na EuropaCarlo ValenteAuto Press

Durante muito tem-po, as marcas premium resistiram à crise finan-

ceira na Europa. No entanto, após cinco anos de retração, o cerco começou a apertar para todos e as fabricantes de luxo precisaram encontrar alter-nativas para não perder ven-das. A opção foi desenvolver carros mais baratos. No caso da Mercedes-Benz, a nova ge-ração do hatch Classe A foi o primeiro ataque. Agora, sobre a mesma plataforma, a marca alemã apresenta o CLA, versão sedã que busca reunir todos os predicados de um Mercedes, combinados a um preço mais acessível para enfrentar a re-cessão. O novo modelo também está cotado para ser produzido no Brasil a partir de 2015.

O Mercedes-Benz CLA tem três níveis de acabamen-to, chamados de Executive, Sport e Premium. O primei-ro, mais simples, tem rodas de liga leve de 17 polegadas e conectividade com celulares e smartphones via Bluetoo-th. A versão Sport traz rodas de 18 polegadas, câmara de visão traseira e conjunto de entretenimento e navegação com um tablet instalado no topo do painel. A Premium, mais equipada, inclui rodas AMG, faróis bi-xenon e uma lista de opcionais como teto panorâmico e assistente para estacionamento, entre outros. Os itens mais comuns, como bancos de couro, trio elétrico e ar-condicionado, vêm de série em todas as versões.

A marca alemã oferece ainda o pacote CLA Neon, com pos-sibilidades de personalização para atrair o público jovem. O kit permite configurar o dis-play central através do iPhone,

além de possibilitar que o usu-ário conecte-se ao Facebook. A Mercedes já adiantou que trabalha no desenvolvimento da plataforma para ser operada também pelo sistema Android.

A gama de motores do CLA tem unidades a gasolina de 1.6 e 2.0 litros, com 122 cv, 156 cv e 211 cv de potência, e diesel com 136 cv e 170 cv. Todas as opções são dotadas de turbo, com o intuito de dar um toque de esportividade à linha, além de reduzir o consumo de com-bustível. A versão testada, com o propulsor diesel mais poten-te, tem torque de 35,6 kgfm e ainda registra bons níveis de

DIVULGAÇÃO

emissões de poluentes. Os 109 g/km de CO2 já estão dentro da regulamentação Euro 6, que estabelece os níveis acei-táveis de partículas nocivas ao ambiente e entra em vigor na Europa apenas em 2014.

Enquanto o conturbado pa-norama econômico europeu não melhora, o CLA tem pa-pel parecido com o do Merce-des-Benz 190, que na década de 1980, permitiu a entrada de muitos consumidores no segmento de carros de luxo. A gama completa, que conta também com o hatch Classe A, deverá ser encorpada fu-turamente. A fabricante ale-

mã já revelou que ainda neste ano irá apresentar o GLA, um crossover na mesma platafor-ma. Também é esperado o CLA Shooting Break, versão perua da família.

A estratégia de preços, bem agressiva, deixa o sedã com boa competitividade. O CLA parte 29.900 euros, cerca de R$ 76.500, e chega a 42.600 euros – o equivalente a R$ 109 mil – na versão topo. O carro da marca bávara começa em 36 mil euros – aproximadamente R$ 92 mil – enquanto o modelo da Audi tem preço inicial mais próximo, cerca de 30 mil euros – cerca de R$ 77 mil.

FICHA TÉCNICA

Mercedes-Benz CLA 220 CDI › MOTOR: Diesel, dianteiro, trans-versal, 2.143 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvu-las por cilindro e duplo coman-do do cabeçote. Injeção direta e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Automática de sete velocidades. Tração dian-teira. › POTÊNCIA máxima: 170 cv a 3.400 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 230 km/h. › TORQUE máximo: 35,6 kgfm a 1.400 rpm. › DIÂMETRO e curso: 83,0 x 99,0 mm. Taxa de compressão: 16,2:1. › SUSPENSÃO: Dianteira com bra-ço de controle transversal com barra estabilizadora e amor-tecedores e traseira do tipo double-wishbone com molas helicoidais e barra estabilizado-ra. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 205/55 R16. › FREIOS: Discos ventilados na

frente e sólidos atrás. › CARROCERIA: Sedã em mo-nobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,63 m de comprimento, 1,77 m de largu-ra, 1,43 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.525 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 470 litros. › TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: Kecskemét, Hun-gria. › LANÇAMENTO mundial: 2013. › ITENS de série: Ar-condicionado automático, banco do motorista com regulagem de altura, com-putador de bordo, direção elé-trica, trio elétrico, luzes diurnas em led, volante com regulagem de altura e profundidade, ESP, ABS, EBD, airbags frontais, la-terais e de cortina, EBA, rádio/MP3/USB/iPod/AUX/Bluetoo-th, câmera de ré. › PREÇO: 40.600 euros, o equiva-lente a R$ 104 mil.



Novo sob o solCom chegada ao Brasil agendada para o fim do ano, Nissan Altima exibe seus atributos no ArizonaPOR LUIZ HUMBERTO Autopress

O novo Altima repre-sentou um golpe cer-teiro na briga dos sedãs

médios norte-americanos – mo-delos que aqui são chamados de médio-grandes. Apresen-tada no ano passado, a quinta geração do três volumes da Nissan conseguiu encostar nos eternos líderes de vendas nos Estados Unidos – Toyota Ca-mry e Honda Accord. E deixou para trás concorrentes como Ford Fusion, Chevrolet Malibu, Hyundai Sonata, Kia Optima e Volkswagen Passat. Encontrará os mesmos adversários quando chegar ao mercado brasileiro, no último trimestre desse ano. Mas em circustâncias bem dife-rentes. Por aqui, sedãs do porte do Altima estão longe de ser “best-sellers” – posto reserva-do aos hatches compactos no mercado local. O médio-grande mais comercializado no país, o Ford Fusion, não está sequer en-tre os 50 primeiros no ranking nacional de vendas. No Brasil, tais veículos funcionam como “carros de imagem”, responsá-veis por reforçar o “status” das respectivas marcas – e, de que-bra, ajudar a vender mais e mais compactos.

No mercado nacional, a Nis-san produz no Paraná a picape média Frontier e os monovolu-mes Livina e Grand Livina. E ainda importa do México o sedã médio Sentra – a nova geração deve chegar ao Brasil no final

VITRINE DIVULGAÇÃO

Por indiscrição do InMetro, foi divulgada em janeiro uma tabela de consumos médios de carros que ainda serão lançados no Brasil. O Altima, com motor 2.5 litros e transmissão CVT, registrou um consumo médio de 11,1 km/l. Nota A dentro de sua categoria e B no geraldo ano, junto com o Altima –,

o sedã compacto Versa e o ha-tch compacto March. Os dois últimos já têm produção con-firmada para a unidade indus-trial que a marca irá inaugurar em 2014 na cidade de Resende, no Sul do estado do Rio de Ja-neiro. A atual linha de produtos no país deixa evidente que a marca carece de um modelo que represente a excelência tecnoló-gica materializada em veículos que vende no exterior, como o esportivo GT-R, o utilitário es-portivo Pathfinder ou o hatch elétrico Leaf. Essa será a missão do Altima, que fez sua “avant-première” nacional na última edição do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado.

Para uma função tão estraté-gica, o Altima tem lá seus pre-dicados. Para os padrões bra-sileiros, é um sedã imponente. São 4,86 m de comprimento e 1,83 m de largura, com formas robustas. O desenho externo traz referências aos esportivos da Nissan, como o 350Z – o que inclui linhas mais fluidas, que melhoraram a aerodinâmica. Os faróis trapezoidais remetem vagamente ao formato de bume-rangues, com vincos pronuncia-dos. Atrás, as lanternas seguem padrão estético similar.

O Altima perdeu 13% do peso em relação à geração anterior, graças ao uso de materiais mais leves. A suspensão dianteira permanece McPherson com barras estabilizadoras, mas a traseira passou a ser a mesma

utilizada nos modelos da Infini-ti, marca “premium” da Nissan. O objetivo é oferecer um balan-ço mais eficiente entre bem-es-tar e comportamento dinâmico. O modelo vendido no Brasil terá um motor de quatro cilindros e 2.5 litros com 182 cv , acoplado a um câmbio de relações conti-nuamente variáveis (CVT), ba-tizado de Xtronic. Nos Estados Unidos, há também um motor V6 de 270 cv, com um CVT que conta até com modo manual de acionamento de seis marchas simuladas através de “paddle shifters” atrás do volante – mas essa versão não será trazida pa-ra o Brasil. A versão de acaba-mento será a “top” SL.

A lista de equipamentos do Altima traz “gadgets” como o RearView Monitor, que ofere-ce visão externa por câmara; o Blind Spot Warning (BSW), que evita pontos cegos; o Lane Departure Warning (LDW), auxiliar para avisar mudanças de faixas por distração; e o Mo-ving Object Detection (MOD), que detecta objetos em movi-mento próximos ao veículo. Já a proposta do Adaptive Control Shift (ACS) é reconhecer o es-tilo como o motorista acelera e selecionar a relação ideal do câmbio para as condições es-pecíficas. Por dentro, os bancos usam a chamada espuma “com

FICHA TÉCNICA

Nissan Altima SL 2.5 › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 2.488 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio continuamente variável CVT de relações infinitas. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 182 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,9 kgfm a 4 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 89,0 mm x 100,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora.

Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série. › PNEUS: 215/55 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Sedã em monobloco, com quatro portas e quatro lugares. 4,86 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,47 m de altura e 2,77 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.445 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 436 litros. › TANQUE de combustível: 68 litros. › PRODUÇÃO: Smyrna, Tennessee, Estados Unidos. › LANÇAMENTO mundial: 2012

NÚMEROS

2.5 litrosmotorização

182 cvpotência máxima

CVTcâmbio de relações continuamente variáveis

memória”, desenhados para permitir uma melhor circula-ção sanguínea dos passageiros. No painel, o Nissan Connected integra o GPS, conexões Blue-tooth e o sistema de som numa mesma tela de 7 polegadas.

O carro virá da fábrica do Tennessee, nos Estados Unidos, mas há possibilidades de que fu-turamente ele passe a ser produ-zido também no México – o que poderia melhorar ainda mais o potencial de negócios do mode-lo no Brasil. De qualquer forma, a Nissan ainda não anunciou o preço que o novo sedã terá no mercado nacional. Certamente estará bem próximo dos concor-rentes diretos com motores de quatro cilindros. Atualmente, todos se posicionam na faixa em torno dos R$ 100 mil.



Fantasma a caminhoMesmo sem ter as vendas iniciadas na Europa, o Rolls Royce Wraith já tem data pa-ra chegar ao Brasil. Segundo a própria marca, o modelo – considerado a versão cupê do sedã Ghost – começará a ser comercializado no país em dezembro deste ano. As vendas no mercado europeu começam dois meses antes, entre setembro e outubro,

com preços que partem dos 245 mil euros, o equivalente a R$ 720 mil. O carro pesa 2.360 quilos e tem medidas generosas. São 5,26 metros de comprimento, 1,94 m de largura e 3,11 m de entre-eixos.

Apesar das grandes dimen-sões, a Rolls Royce garante que o Wraith será o mais poderoso carro já feito pela

marca. O modelo será movido por um 6.6 V12 biturbo, capaz de entregar 633 cv de potên-cia e 81,5 kgfm de torque. A tração é entregue às rodas traseiras por uma transmis-são automática de oito mar-chas feita pela alemã ZF. O conjunto leva o cupê de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos. A velocidade máxima não foi revelada pela marca.

Bávaro elétricoBMW

A BMW exibiu oficialmente o i3, primeiro carro totalmen-te elétrico da marca. O hatch “verde” apareceu em eventos simultâneos em Nova York, Pequim e Londres. O carro te-ve as portas dianteiras “arras-tadas” para trás, diminuindo consideravelmente o tamanho das entradas traseiras, que são do tipo suicidas – abrem ao contrário do convencional. O conjunto ótico também per-deu as aspirações do conceito

e ganhou um desenho mais re-alista. O volante de dois raios, além de duas telas – uma que substitui o cluster de instru-mentos e outra do sistema de informação e entretenimento iDrive – contribuem para o vi-sual tecnológico do habitáculo.

O i3 ostenta um conjunto elétrico com 170 cv de potên-cia. A autonomia da versão “convencional” é estimada em 160 km. No entanto, a marca alemã vai oferecer, como op-

cional, um motor dois cilin-dros a gasolina proveniente da sua divisão de motos, ex-clusivamente para aumentar a autonomia do compacto, que chega a 400 km. O i3 começa a ser comercializado na Euro-pa a partir de novembro por 34.950 euros – cerca de R$ 103 mil. Já nos Estados Unidos o preço será de US$ 41.350 – em torno de R$ 93 mil. Por aqui, o carrinho elétrico da BMW deve chegar em 2014.

ROLLS ROYCE

Avanço tímido

AUTOTAL

De acordo com dados da Fenabrave, a federa-ção nacional dos con-

cessionários de automóveis, julho de 2013 teve 323.916 au-tomóveis e comerciais leves vendidos. O número é 6,94% maior que o de junho, quando houve 302.896 emplacamen-tos. No acumulado, 2013 regis-tra alta de 2,42% em relação ao ano passado. Nestes sete pri-meiros meses, foram vendidos 2.031.716 veículos, contra R$ 1.983.724 de 2012. O pequeno crescimento deste ano, aliás,

fez a Fenabrave alterar a sua previsão de vendas para o fim do ano. Antes, a entidade pro-jetava 3,7 milhões de unidades. Agora, refez o cálculo para 3,67 milhões, o que significaria uma alta de apenas 1,1%.

Entre os modelos, as três pri-meiras posições se mantiveram inalteradas com Volkswagen Gol, Fiat Uno e Palio. O quar-to colocado, porém, foi uma surpresa. É o Ford Fiesta, que teve 14.375 unidades vendidas, sendo 7.372 do Fiesta RoCam e 7.002 do New Fiesta.

Dentre as montadoras, a Fiat se manteve na liderança com folgas. A fabricante italiana ven-deu mais de 67 mil carros e fi-cou com 20,7 % do mercado na-cional. A GM voltou a ficar em segundo lugar com 19%, 1,5% à frente da Volkswagen, a terceira colocada. Em números absolu-tos, a diferença foi de cerca de 5 mil automóveis. Embalada pelo bom resultado do Fiesta, a Ford ficou com a quarta posição com 33.062 emplacamentos, 10,2% do mercado e o seu melhor de-sempenho no ano.



Baixo riscoSubcompacto JAC J2 se vale da desconfiança dos brasileiros para ser o chinês mais vendido do paísPOR RODRIGO MACHADOAutopress

Os chineses são re-alidade no Brasil há algum tempo e, inega-

velmente, vêm conquistando espaço no mercado. Só neste ano, mais de 10 mil automóveis importados do país asiático já foram vendidos por aqui. Mas comprar carro de uma marca pouco conhecida é como uma aposta: quanto maior o valor, maiores as garantias exigidas. Por isso, mesmo que haja uma grande gama de carros vindos da China no mercado brasilei-ro, de subcompactos a sedãs médios, os maiores volumes se concentram nos modelos mais baratos. Foi essa lógica que transformou o subcom-pacto JAC J2 no chinês mais vendido do país em 2013. O carrinhocusta R$ 31.990, cer-ca de R$ 6 mil a menos que o J3, que antes liderava a briga particular entre os chineses no Brasil.

O J2 segue a lógica dos “conterrâneos”: uma lista de equipamentos completa e um conjunto dinâmico interes-sante. Nos primeiros sete me-ses do ano, o menor carro da JAC conseguiu média de 570 unidades mensais – o J3 em-placa 390 por mês. A queda do J3, aliás, foi marcante. Em 2012, antes do J2 chegar, che-gou a vender 680 carros por mês. O que ocorreu com os dois hatches da JAC, por sinal, é um clássico exemplo de “ca-nibalização”, já que a empresa praticamente manteve a média mensal de 1.500 exemplares no período.

Além de representar uma aposta menor, o sucesso do J2 também tem a ver com o seu tamanho. O hatch se vale de suas pequenas dimensões para ser prático, leve e ágil. A dimi-nuta carroceria se reverte em baixo peso. São apenas 915 kg no total, o que também ajuda a aliviar o trabalho do valente motor da JAC. A marca colo-

AUTOPERFILDIVULGAÇÃO

J2 é um carro agradável de se olhar, com um desenho simpático e harmônico. A combinação de um motor valente e o peso de apenas 915 kg fazem do J2 um carrinho nervoso

cou sob o capô o mesmo 1.4 – na verdade tem 1.332 cc – usa-do no J3. Com comando duplo no cabeçote e variável de vál-vulas na admissão, ele entrega 108 cv a 6 mil rpm e 14,1 kgfm de torque a 4.500 giros – o que dá a ótima relação de 8,47 kg/cv. Segundo a empresa, o con-junto leva o subcompacto a 100 km/h em 9,8 segundos e chega até 187 km/h.

Para segurar um desempe-nho tão “apimentado”, a JAC tratou de instalar um conjunto suspensivo bastante eficien-te. Na dianteira, a tradicional McPherson. A surpresa vem atrás, rodas independentes com os braços duplos, solução pouco usada em carros desta faixa de preço – em geral, se recorre ao eixo de torção. Além disso, ele tem 3,54 metros de comprimento e pouquíssimo balanço dianteiro ou traseiro. O que significa que o peso está todo concentrado no entre-eixos, de bons 2,39 metros.

Como toda marca que pre-cisa ganhar mercado e ainda convive com a desconfiança do consumidor, o J2 busca se-duzir pelo custo/benefício. E vem completo de fábrica. Traz airbag duplo, ABS, ar-condi-cionado, direção elétrica, trio elétrico, rádio e sensor de esta-cionamento traseiro. A garan-tia de seis anos é outra maneira de tentar superar o receio do cliente e angariar vendas.

Por enquanto, o J2 é o carro-chefe da JAC no Brasil. Mas is-so deve mudar no futuro pró-ximo. A montadora chinesa continua o processo de cons-trução de sua fábrica na cida-de de Camaçari, na Bahia, com previsão de término no final de 2014. Lá, devem ser feitos três modelos a partir de uma mes-ma plataforma: um hatch, um sedã e um aventureiro. Até lá, cabe ao J2 garantir a JAC na liderança entre as chinesas. E tentar ser competitivo em relação aos concorrentes das marcas estabelecidas há mais tempo no Brasil.

Ponto a pontoDesempenho – Acelerar forte não é problema para o pequeno hatch chinês. O mo-tor 1.4 de 108 cv move sem qualquer dificuldade os 915 kg do J2. A combinação de um propulsor bem disposto com o baixo peso faz do sub-compacto da JAC um mode-lo bem animado. Em baixos giros, não há muito torque. Porém, basta superar as 3 mil rpm para o carro ficar bem interessante. Falta ao pe-queno JAC, no entanto, uma transmissão mais precisa. O curso da alavanca é até cur-to, mas os engates são pouco precisos. Mesmo assim, ele consegue acelerar de zero a 100 km/h em menos de 10 segundos, marca bem respei-tável para um carro de pouco mais de R$ 30 mil. Nota 8.Estabilidade – Aqui o J2 se vale mais uma vez de sua arquitetura para ir bem, principalmente nas curvas de baixa e média velocida-de. A suspensão é eficiente e o peso concentrado entre os eixos reduzem muito ten-dência ao rolamento lateral e o J2 cola no chão como se fosse um kart. Em alta velo-cidade, porém, o hatch não inspira muita segurança, pois a direção fica imprecisa e a suspensão mais durinha deixa o carro quicar muito. Os pneus 175 também não ajudam muito. Tudo isso re-força a vocação urbana do

carrinho. Nota 7.Interatividade – Faltam recursos de ergonomia no J2. Para começar, o volante regula apenas na altura – e mesmo assim entre uma po-sição média e outra muito baixa. Qualquer pessoa de maior estatura bate com a perna no imenso volante. O banco do motorista também não tem ajuste de altura. O comando para os vidros elé-tricos fica no console central, onde é preciso se esticar para alcançar. E o conta-giros e o marcador de combustível são muito pequenos e de difícil visualização. Os pedais tam-bém causam estranhamento: o freio é alto e hipersensível, o acelerador tem curso mui-to longo e a embreagem, pe-lo menos na unidade testada, estava muito baixa. Nota 5.Consumo – O modelo da JAC não tem computador de bordo nem foi avaliado pelo InMetro. Mas em trânsito urbano e em pistas expressas obteve uma média bastante aceitável, na ordem de 11,7 km/l. Nota 8.Conforto – O J2 se bene-ficia da suspensão indepen-dente de braços duplos na traseira para ter um rodar bem macio, mesmo nas ru-as esburacadas das cidades brasileiras. O espaço inter-no também é surpreenden-te. Por causa do desenho bem “quadradão” da cabine,

cabem dois adultos e uma criança atrás sem grandes problemas, muito bom para um subcompacto. A prin-cipal falha está nos bancos, com ajustes precários, e no isolamento acústico, defi-ciente principalmente em relação ao ruído do motor e dos pneus no asfalto. Nota 7.Tecnologia – Como é co-mum aos carros chineses vendidos por aqui, o J2 vem bem recheado. Traz uma lis-ta de equipamentos completa para o segmento, com direi-to a rádio, ar-condicionado e trio elétrico. O motor 1.4 é potente e relativamente eco-nômico. Nota 7.Habitabilidade – Entrar e sair do J2 é descomplicado, assim como a vida lá dentro. Achar um porta-objetos “de-cente” é mais difícil. O porta-copos à frente do câmbio mal aguenta garrafas de pequeno porte e o porta-luvas não tem nem tampa. O porta-malas é minúsculo e carrega apenas 120 litros. Outra deficiênca está nos difusores de ar no interior. São apenas três, sen-do que um deles, o superior, direciona o vento apenas para o para-brisa. Apenas os outros dois, nas extremida-des do painel, é que servem diretamente aos passageiros. Nota 6.Acabamento – O acaba-mento do J2 é simples. Os plásticos não transmitem a

ideia de qualidade, mas não chegam a ser toscos, como os de alguns rivais, como o Chery QQ. Nota 5.Design – O J2 aposta em um jeitão simpático, também tí-pico dos veículos orientais. A dianteira é a que se destaca mais, com os faróis redon-dos e a discreta grade com friso cromado. Atrás ficam as grandes e estranhas lan-ternas, que dão a impressão de que o hatch tem “culotes”. De uma maneira geral, é um carrinho bonito e com perso-nalidade no design. Nota 8.Custo/benefício – Atu-almente, o JAC J2 reina praticamente sozinho entre os modelos subcompactos – o chinês mais próximo em proposta é o Chery QQ, que custa R$ 24 mil e é bem infe-rior. O único rival em porte é o Fiat Uno que, equipado da mesma maneira, custa R$ 3 mil a mais, ou cerca de R$ 35 mil. A favor do JAC ainda aparece o bom com-portamento dinâmico e os seis anos de garantia. Nos próximos anos, a briga entre os subcompactos deve ficar mais “animada”. A Volkswa-gen vai aparecer com o Up!, a Ford com a nova geração do Ka e a Chevrolet com um possível substituto para o Celta. Nota 6.Total – O JAC Motors J2 somou 67 pontos em 100 possíveis.

FICHA TÉCNICA

JAC Motors J2 › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.332 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica mul-tiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 108 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 14,1 kgfm a 4.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0 a 100 km/h: 9,8 segundos. › VELOCIDADE máxima: 187 km/h.

› DIÂMETRO e curso: 75,0 mm X 75,4 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-dente do tipo McPherson com bar-ra estabilizadora. Traseira com bra-ços duplos e molas helicoidais. Não oferece controle de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na dian-teira e tambor na traseira. Oferece ABS com EBD de série. › PNEUS: 175/60 R14. › CARROCERIA: Hatch em monoblo-co com quatro portas e cinco luga-res. Com 3,54 metros de compri-mento, 1,64 metro de largura, 1,48 metro de altura e 2,39 metros de entre-eixos. Airbag duplo dianteiro de série.

› PESO: 915 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 121 litros. › TANQUE de combustível: 35 litros. › PRODUÇÃO: Hefei, China. › ITENS de série: Trio elétrico, de-sembaçador traseiro, faróis de neblina, faróis com regulagem de altura, apoios de cabeça dianteiros com ajuste de altura, airbag duplo, ABS com EBD, travamento automá-tico das portas, cintos dianteiros com pré-tensionador, sensor de estacionamento traseiro, porta copos, tomada 12V, volante com regulagem de altura, direção elé-trica, ar-condicionado e rádio/CD/MP3/USB com seis alto-falantes. › PREÇO: R$ 31.990.

NÚMEROS

1.4O motor na verdade tem 1.332 cc

108 cvpotência máxima

14,1 kgfmde torque a 4.500 giros


Ford devolve competitividade à Ranger com motor flex e boa dose de conforto e tecnologiaPOR MICHAEL FIGUEREDOAutopress

O segmento de pica-pes médias está entre os mais versáteis da

indústria automotiva. Ao mes-mo tempo que é associado ao trabalho, também é bastante usado para o lazer, tanto na cidade quanto no meio rural. Talvez por isso as fabricantes oferecem modelos com moto-rizações adaptáveis a qualquer tipo de uso. O diesel para apli-cações mais pesadas e fora-de-estrada e o flex para usos mais urbanos e rodovias. A Ford, porém, demorou a entrar no “jogo” e por muito tempo manteve gasolina e diesel co-mo únicas opções para a Ran-ger. Assim, viu concorrentes como Chevrolet S10 e Toyota Hilux abrirem vantagem no mercado com versões bicom-bustíveis mais baratas, que têm alta demanda em regiões onde o preço do etanol é mais baixo. Na mais recente geração da Ranger, apresentada no ano passado, a fabricante decidiu se mexer e, além de modernizar a picape com novo design e plataforma, incluiu uma op-ção flex na gama. E a Ranger Limited 4X2 cabine dupla, topo da linha bicombustível, exemplifica bem isso. Traz sob o capô um propulsor de 2.5 li-tros e cabine repleta de itens de conforto e conveniência.

A evolução no padrão das pi-capes deu aos modelos ares de sedãs. Com isso, aproximou o segmento do consumidor que mescla a aplicação utilitária com a de passeio. Desta manei-ra, as opções flex, mais baratas

TRANSMUNDODIVULGAÇÃO

O recheio da versão Limited inclui airbags frontais, laterais e de cortina, GPS integrado ao painel, sensores de estacionamento, de chuva e crepuscular, bancos em couro, sistema multimídia, bancos dianteiros com ajustes elétricos, além de ar-condicionado de duas zonas e trio elétrico

que as movidas a diesel, come-çaram a ganhar mercado. Tan-to é que a Chevrolet S10, pri-meiro modelo do segmento a ser oferecido com o motor flex, lidera o ranking, com média mensal de 4.400 unidades em-placadas no primeiro semestre. Destes, 43% – ou algo em torno de 1.900 por mês – são bicom-bustíveis. No mesmo período, a Ford Ranger emplacou 1.530 por mês, em média, sendo 49% – ou 750 unidades – com o motor bicombustível. Além de ter chegado depois ao mer-cado flex, a picape da Ford tem outro fator que pesa contra seu desempenho comercial dian-te da rival norte-americana: o preço. A Ranger Limited flex cabine dupla custa R$ 89.900 – R$ 5.600 mais cara que a ver-são topo da Chevrolet com o nível similar de equipamentos.

O bom desempenho das pi-capes movidas a gasolina e etanol se explica pela diferen-ça na etiqueta de preços. No caso da Ranger, por exemplo, a versão Limited movida a die-sel – sempre com tração 4X4 e transmissão automática – custa quase R$ 50 mil a mais que o modelo bicombustível. Numa estimativa que leva em con-sideração apenas a diferença entre os motores, a conta che-ga a aproximadamente R$ 40 mil. Para se ter uma ideia, esse valor corresponde ao preço equivalente de 22 mil litros de etanol. Ou seja, um custo adicional que só se justifica quando a aplicação do modelo for mesmo para o uso extrema-mente intensivo, o que não é o caso da Ranger Limited, cuja vocação é mais para o lazer do

que para o trabalho – algo mui-to mais indicado para versões de cabine simples, que tem maior capacidade de carga na caçamba.

Tanque de combustível à parte, a Ranger tem boas “ar-mas” para recuperar terreno e começar a incomodar as rivais. O recheio da versão Limited inclui airbags frontais, laterais e de cortina, GPS integrado ao painel, sensores de estaciona-mento, de chuva e crepuscu-lar, bancos em couro, sistema multimídia, bancos dianteiros com ajustes elétricos, além de ar-condicionado de duas zonas e trio elétrico.

Por fora, a Ranger ganhou novas linhas, com mais curvas, que deixam o desenho mais moderno mas sem reduzir sua habitual robustez. A fren-te tem visual agressivo, com uma grade formada por três grandes barras horizontais. O para-brisa com inclinação bas-tante acentuada, além de favo-recer a aerodinâmica, cria um

FICHA TÉCNICA

Ford Ranger Limited flex › MOTOR: A gasolina e etanol, dianteiro, longitudinal, 2.488 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. › POTÊNCIA máxima: 168 cv com gasolina e 173 cv com etanol a 5.500 rpm. › TORQUE máximo: 24 kgfm com gasolina e 24,9 kgfm com etanol a 4.250 rpm › DIÂMETRO e curso: 2.5: 89,0 mm X 100,0 mm. Taxa de compressão: 9,7:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente com molas helicoidais e amortecedores a gás. Traseira com eixo rígido, feixes de molas e amortecedores a gás. Barras estabilizadoras na frente e atrás. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 265/65 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas. › CARROCERIA: Picape com carroceria sobre chassi, com quatro portas e cinco lugares. Com

5,35 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,84 m de altura e 3,22 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais, para os joelhos dos ocupantes dianteiros e do tipo cortina. › PESO: 1.939 kg. › CAPACIDADE da caçamba: 1.180 litros. › TANQUE de combustível: 80 litros. › PRODUÇÃO: General Pacheco, Argentina. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos, computador de bordo, freios ABS, para-choques e retrovisores na cor do carro, rodas de liga-leve 17 polegadas, volante multifuncional, ar-condicionado automático de duas zonas, controlador de velocidade de cruzeiro, vidros elétricos com acionamento por um toque, grade dianteira, capas dos retrovisores e estribos cromados, rádio/CD/MP3/USb/iPod/Bluetooth com tela de 5 polegadas, GPS, bancos dianteiros com ajustes elétricos, airbags frontais, laterais e de cabeça, sensores de estacionamento, sensor de chuva e crepuscular, e câmera de ré. › PREÇO: R$ 89.900

NÚMEROS

2.5 16VO motor flex escolhido foi um 2.5 16V Duratec

173 cvde potência máxima

24,7 kgfmde torque máximo

Sem fugir à luta

Lei do mais forteÉ impossível deixar de notar a evolução no design da Ranger diante das gerações anteriores. No entanto, um dos aspectos mais flagrantes é o espaço inter-no. Motorista e passageiro não passam por apertos e os ocupan-tes do banco traseiro da picape

também não têm do que recla-mar. Pernas, cabeça e ombros se acomodam tranquilamente. Os assentos de couro são confortá-veis e a densidade do estofado agrada. Apesar do tamanho, tudo está ao alcance e os comandos são suficientemente intuitivos. Ao gi-rar a chave, o motor faz barulho e o ruído invade a cabine, mas nada acima do aceitável.

Com a primeira marcha engata-da, a Ranger começa bem. Mesmo com torque consideravelmente mais baixo que o de versões die-sel, a picape tem força suficiente para sair da inércia com disposi-ção. A considerar o tamanho e os 1.939 kg da picape, a progressão de velocidade é satisfatória. A Ranger oferece boas respostas às

exigências do motorista e tam-bém não se intimida com trechos em aclive. Supera ladeiras no perímetro urbano e subidas de serras com alguma tranquilidade.

Trafegar pela cidade com a Ranger também revela outro as-pecto de seu design: apesar de se tratar de uma picape média, suas linhas impõem certo respeito e parecem intimidar motoristas de veículos de menor tamanho. No entanto, falta um pouco de pra-ticidade no uso cotidiano, já que as ruas estão cada vez mais cheias e as vagas para estacionamento, menores e mais raras a cada dia. Em trajetos mais sinuosos, a altu-ra de 1,84 metro depõe contra a picape e a cabine oscila um pouco além do desejável.

Ford devolve competitividade à Ranger com motor flex e boa dose de conforto e tecnologia

DIVULGAÇÃO

que para o trabalho – algo mui-

Sem fugir à luta

perfil esportivo no modelo. Na traseira, as lanternas verticais chamam a atenção e dão um ar mais sóbrio à picape.

O motor flex escolhido foi um 2.5 16V Duratec – usado também no Fusion –, capaz de fornecer 173 cv de potência com etanol. O propulsor foi re-visto para entregar mais torque que o do sedã – 24,7 kgfm ante os 22,9 kgfm do três-volumes. A transmissão é sempre ma-nual de cinco velocidades, com tração 4X2 nas versões bicombustíveis. A linha 2.5 flex tem ainda outras duas versões, que partem de R$ 71 mil e R$ 77.700. Já a gama da Ranger com motores diesel de 3.2 li-tros, começa em R$ 111.600 e chega aos R$ 139.100 da versão Limited.


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Automoveis 25 09 13