4

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Sistem Transportasi Makro

Perencanaan sistem transportasi pada umumnya memperkirakan

kebutuhan transportasi dimasa yang akan datang. Dalam perencanaan sistem

transportasi makro terdapat 4 (empat) subsistem transportasi mikro yang saling

berhubungan dan saling mempengaruhi satu sama lainnya. Adapun keempat

subsistem tersebut adalah:

1. Sistem kegiatan atau permintaan transportasi ( transport demand )

2. Sistem jaringan atau sarana dan prasarana transportasi ( transport supply)

3. Sistem pergerakan lalu lintas ( traffic flow )

4. Sistem kelembagaan atau institusi ( institutional framework )

2.1.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi ( Transport Demand )

Sistem kegiatan terkait dengan tata guna lahan yang meliputi permukiman,

pusat pendidikan, perbelanjaan, perkantoran dan lain-lain. Masing-masing tata

guna lahan tersebut, akan menghasilkan pola kegiatan berupa pergerakan orang

maupun barang. Besarnya pergerakan yang terjadi dipengaruhi oleh jenis

kegiatan. Adapun model pergerakan yang dimaksud adalah :

a. Bangkitan Pergerakan ( Trip Generation )

Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan

jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan

jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan (Tamin,

2000). Setiap pergerakan yang terjadi mempunyai asal (zona yang

menghasilkan pelaku perjalanan ) dan tujuan (zona yang menarik pelaku

perjalanan), dapat dilihat pada Gambar 2.1.

5

Trip Production zona a Trip Attraction zona b

Gambar 2.1 Bangkitan Pergerakan

Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan pergerakan berupa

jumlah kendaraan, orang atau angkutan penumpang persatuan waktu.

Bangkitan dan tarikan pergerakan dipengaruhi oleh dua aspek tata guna lahan,

yaitu : jenis tata guna lahan dan jumlah aktivitas (intensitas) pada tata guna

tersebut.

Bangkitan pergerakan bertujuan untuk mendapatkan jumlah

pergerakan yang masuk di suatu zona (Trip Attraction) dan yang

meninggalkan suatu zona (Trip Production). Kedua hal tersebut dianalisis

secara terpisah. Jadi tujuan perencanaan bangkitan adalah untuk mengetahui

besarnya bangkitan perjalanan pada masa sekarang yang dapat bermanfaat

untuk memprediksi pergerakan di masa yang akan datang.

Prediksi pergerakan selam kurun waktu 10 tahun yang akan datang

menggunakan salah satu model pertumbuhan, sehingga diperlukan data jumlah

pergerakan pada masa sekarang dan faktor pertumbuhan ( tingkat kepemilikan

kendaraan dan jumlah penduduk ). Besarnya pergerakan pada masa yang akan

datang dapat dicari dengan menggunakan rumus (Kodoatie R.J)

Tn = To x (1+ r)n..........................…………………………..( 2.1 )

Keterangan : Tn

To

r

n

=

=

=

=

pergerakan pada masa yang akan datang

pergerakan pada masa sekarang

faktor pertumbuhan

tahun rencana

b

a

6

b. Distribusi Perjalanan ( Trip Distribution )

Distribusi perjalanan terjadi karena suatu tata guna lahan tidak dapat

memenuhi kebutuhan penduduknya. Hal ini dipengaruhi oleh adanya pemisah

jarak yang dapat menimbulkan hambatan perjalanan (trip impedance) berupa

nilai jarak, biaya dan waktu.

c. Pemilihan Moda (Mode Choice)

Pemilihan moda dipengaruhi oleh tingkat pelayanan angkutan umum yang

meliputi : tarif, rute, kenyamanan, keamanan dan sebagainya.

d. Pemilihan Rute Perjalanan ( Traffic Assignment / Route Choice )

Merupakan model yang menggambarkan dasar pemilihan rute dari daerah

asal ke tujuan. Pemilihan rute dipengaruhi oleh tingkat pelayanan ruas-ruas

jalan pada rute yang dilalui dan biaya operasional kendaraan yang

dikeluarkan

2.1.2 Sistem Jaringan Transportasi (Transport Supply )

Pergerakan manusia atau barang memerlukan sarana dan prasarana

transportasi. Perangkat keras (hardware) sebagai sarana transportasi yang

diperlukan adalah jaringan jalan yang telah ditetapkan pada masing – masing ruas

jalan antara lain; bahu jalan, lebar jalan, tempat parkir, trotoar, tempat

penyeberangan, halte dan terminal angkutan umum.

Sementara itu, perangkat lunak (software) sebagai prasarana yang

diperlukan adalah undang-undang dan peraturan lalu lintas yang terkait dengan

lalu lintas. Keberadaan sarana transportasi didukung oleh adanya moda

transportasi berupa kendaraan roda dua, roda empat, bus dan armada angkutan

umum. Perangkat penunjang lainnya adalah median, lampu lalu lintas, marka serta

rambu jalan.

2.1.3 Sistem Pergerakan Lalu Lintas ( Traffic Flow )

Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan

pergerakan. Pergerakan tersebut dapat berupa pergerakan manusia maupun barang

dalam bentuk pergerakan pejalan kaki maupun kendaraan, Sistem pergerakan

7

mempengaruhi sistem kegiatan dan jaringan yang ada dalam bentuk aksesbilitas

dan mobilitas.

2.1.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi ( Institutional Framework )

Sistem kelembagaan merupakan sistem yang dapat meningkatkan

keterkaitan antar masing-masing subsistem pada transportasi makro. Di Indonesia,

sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi adalah sebagai

berikut :

- Sistem kegiatan ditangani oleh Badan Perencanaan Nasional

(BAPPENAS),Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA),

dan Pemerintah Daerah (PEMDA)

- Sistem jaringan ditangani oleh Departemen Perhubungan (darat, laut dan

udara) dan Bina Marga.

- Polisi Lalu Lintas (POLANTAS) dan Organisasi Angkutan Daerah

(ORGANDA)

Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan

pergerakan manusia ataupun barang. Pada sistem kegiatan atau sistem kebutuhan

transportasi, perubahan tata guna lahan dapat menimbulkan terjadinya bangkitan

pergerakan. Pada sistem penyedia transportasi, ketersediaan fasilitas transportasi

berupa jaringan jalan dan sarana angkutannya sangat menentukan kapasitas

pelayanan jalan. Sistem pergerakan dapat menyebabkan adanya interaksi antara

penyedia transportasi dengan kebutuhan transportasi berupa rasio antara volume

lalu lintas dan kapasitas jalan. Adanya peningkatan rasio tersebut akan

mempengaruhi tingkat pengguna jalan. Hal ini, akan menimbulkan adanya

evaluasi dari pengguna jalan untuk mencari alternatif rute. Sistem kegiatan, sistem

jaringan dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi satu sama lainnya

sehingga dapat menimbulkan pergerakan. Keterkaitan antara sistem tersebut, akan

mendapat pengawasan dari sistem kelembagaan, dapat dilihat pada Gambar 2.2..

8

Gambar 2.2 Keterkaitan antar Subsistem Transportasi (Tamin, 2000)

2.2 Kondisi Geometrik dan Kondisi Lapangan

1. Kondisi Geometrik

Adapun beberapa hal yang terkait dengan kondisi geometrik jalan

adalah sebagai berikut :

Median jalan merupakan daerah yang memisahkan arus lalu lintas

pada suatu segmen jalan

Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas dan

tidak termasuk bahu

Lebar jalur efektif adalah lebar rata-rata yang tersedia pada

pergerakan lalu lintas setelah dikurangi parkir tepi jalan sementara

yang menghalangi jalan

Lebar bahu merupakan lebar bahu di sisi jalur jalan yang

disediakan untuk kendaraan berhenti sementara, pejalan kaki dan

kendaraan yang bergerak lambat

Lebar bahu efektif merupakan lebar bahu yang tersedia setelah

dikurangi oleh adanya penghalang ( pohon, toko dan bangunan

penghalang lainnya )

9

Trotoar adalah bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki

Panjang jalan adalah panjang segmen jalan yang diamati sebagai

daerah studi

Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk

kendaraan bemotor yang membebani jalan tersebut

Tipe jalan yaitu potongan melintang jalan ditentukan oleh adanya

jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan. Adapun jenis –

jenis jalan meliputi :

a. Jalan dua lajur satu arah ( 2/1 )

b. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi ( 2/2 UD )

c. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi ( 4/2 UD )

d. Jalan empat lajur dua arah terbagi ( 4/2 D )

e. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D)

Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau dari lebar efektif jalur

(We) untuk segmen jalan. Jumlah lajur suatu jalan dapat dilihat

pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Jumlah Lajur

Lebar jalur efektif ( m ) Jumlah lajur

5 – 10,5 2

10,5 - 16 4

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2. Kondisi lingkungan

- Ukuran kota merupakan jumlah penduduk yang berada di dalam kota

yang dinyatakan dalam satuan juta jiwa, dapat dilihat pada Tabel 2.2

Tabel 2.2 Kelas ukuran kota

Ukuran kota ( juta jiwa ) Kelas Ukuran Kota (City Size)

< 0,1 Sangat kecil

0,1-0,5 Kecil

0,5-1,0 Sedang

1,0 – 3,0 Besar

> 3,0 Sangat besar

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

10

- Hambatan samping adalah suatu faktor yang dapat mempengaruhi kegiatan

lalu lintas pinggir jalan. Adapun beberapa faktor yang mempengaruhi

hambatan samping adalah :

Jumlah kendaraan yang berhenti dan parkir (bobot = 1,0 )

Jumlah kendaraan bermotor yang yang keluar dan masuk ke/dari lahan

samping dan jalan sisi (bobot = 0,7 )

Jumlah pejalan yang berjalan dan menyeberang sepanjang segmen jalan

(bobot = 0,5 )

Arus kendaraan yang bergerak lambat, seperti ; becak, delman, sepeda

dan kendaraan lainnya (bobot = 0,4 )

Untuk mendapatkan jumlah berbobot kejadian, dilakukan dengan mengalikan

masing-masingtipe kejadian dengan masing-masing faktor berbobotnya, kemudian

jumlahkansemua tipe kejadian berbobot untuk mendapatkan jumlah berbobot

kejadian.

2.3 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan

Kinerja merupakan suatu ukuran kuantitatif mengenai kondisi operasional

dari fasilitas lalu lintas. Adapun beberapa parameter yang digunakan dalam

menentukan kinerja ruas jalan adalah sebagai berikut:

2.3.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik

pengamatan per satuan waktu yang dinyatakan dalam smp/jam, kend/jam, LHRT

(Laju Harian Rata-rata Tahunan). Nilai arus menentukan komposisi lalu lintas

dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang untuk beberapa kendaraan

sebagai berikut :

- Kendaraan ringan (Light Vehicle) meliputi ; mobil penumpang, minibus, pick-

up dan jeep

- Kendaraan berat (Heavy Vehicle) meliputi ; truk besar dan bus

- Sepeda motor (Motorcycle)

Nilai ekivalen mobil penumpang (emp) ditampilkan pada Tabel 2.3.

11

Tabel 2.3 Nilai ekivalen mobil penumpang (emp)

Tipe jalan :

Arus lalu lintas

total dua arah

(kend/jam)

emp

HV

MC

Lebar jalur lalu lintas Wc (m)

≤6 ≥6

Dua-lajur-tak

terbagi

(2/2 UD)

0

≥1800

1,3

1,2

0,5

0,35

0,40

0,25

Empat-lajur-

tak-terbagi

(4/2)

0

≥3700

1,3

1,2

0,40

0,25

2.3.2 Kapasitas

Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan

stabil pada suatu potongan melintang jalan pada kondisi tertentu.

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), besarnya kapasitas jalan

dapat dihitung dengan rumus :

C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS.................................(2.2)

Keterangan :

C = kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

CO = kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = faktor penyesuaian pemisah arah

FCSF = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kreb

FCCS= faktor penyesuaian ukuran kota

a. Kapasitas dasar

Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka

semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 sehingga besarnya kapasitas sama

dengan kapasitas dasar. Nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.4.

12

Tabel 2.4 Kapasitas dasar ( C0 ) untuk jalan perkotaan

Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam) Keterangan

Empat lajur terbagi/ jalan satu arah 1650 Per lajur

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

b. Faktor penyesuaian lebar jalan (FCW )

Kapasitas juga dipengaruhi oleh lebar jalur lalu lintas yang dinyatakan dengan

faktor penyesuaian lebar jalan (FCW ) dapat dilihat pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5 Faktor penyesuaian lebar jalan ( FCW)

Tipe jalan Lebar jalan lalu lintas

Efektif (m) Nilai FCW

Empat lajur terbagi/jalan satu arah

Per lajur

3,0

3,25

3,50

3,75

4,00

0,92

0,96

1,00

1,04

1,08

Empat lajur tak terbagi

Per lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,91

0,95

1,00

1,05

1,09

Dua lajur tak terbagi

Total dua arah

5

6

7

8

9

10

11

0,56

0,87

1,00

1,14

1,25

1,29

1,34 Sumber : Departemen Pekerjaan Umum ( 1997)

13

c. Faktor penyesuaian pemisah arah ( FCSP)

Untuk faktor penyesuaian kapasitas pemisah kapasitas arah (FCSP) dapat

dilihat pada Tabel 2.6. Tabel ini hanya memberikan nilai untuk jalan dua-lajur

dua-arah (2/2) dan empat-lajur dua-arah (4/2) tak terbagi. Sedangkan untuk

jalan terbagi dan satu arah faktor penyesuaian arah bernilai 1,0.

Tabel 2.6 Faktor penyesuaian pemisah arah (FCSP)

Pemisah arah SP%-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0

FCSP Dua-lajur

2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70

Empat-lajur

4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997)

d. Faktor penyesuaian hambatan samping

Faktor hambatan samping disebabkan karena adanya aktivitas di pinggir jalan.

Nilai faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibedakan

berdasarkan jalan dengan bahu jalan dengan kreb.

Tabel 2.7 Faktor penyesesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping

dan lebar bahu (FCSF) pada jalan perkotaan

Faktor penyesuaian hambatan

Tipe jalan Kelas hambatan samping samping dan lebar bahu (FCSF)

Lebar bahu (WS)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

Sangat rendah 0,96 0,98 1,01 1,03

Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02

4/2 D Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00

Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98

Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96

Sangat rendah 0,96 0,99 1,01 1,03

Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02

4/2 UD Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00

Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98

Sangat tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95

Sangat rendah 0,94 0,96 0,99 1,01

2/2 UD Rendah 0,92 0,94 0,97 1,00

Atau Sedang 0,89 0,92 0,95 0,98

jalan Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95

satu arah Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

14

Tabel 2.8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping

dan jarak kereb penghalang (FCsF) pada jalan perkotaan

Tipe

Jalan

Kelas

hambatan

sampaing

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping

dan jarak kereb-penghalang ( FCSF)

Jarak kereb (WK)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D

Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00

Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98

Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95

Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92

4/2 UD

Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00

Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97

Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93

Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90

2/2 UD

atau

jalan

satu arah

Sangat rendah 0,93 0,95 0,97 0,99

Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97

Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94

Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88

Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

Sumber: Departemen pekerjaan Umum (1997)

15

Kelas hambatan sampingan pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.9

Tabel 2.9 Kelas hambatan sampingan pada jalan perkotaan

Kode

Kelas hambatan

Sampingan

( SFC)

Besarnya kejadian

per 200m/jam

( dua sisi)

Kondisi khusus

VL Sangat rendah < 100

Daerah permungkinan,

jalan dengan jalan

samping

L Rendah 100-299

Daerah permukiman;

beberapa kendaraan

umum dsb

M Sedang 300-499

Daerah industri;

beberapa toko di sisi

jalan

H Tinggi 500-899

Daerah komersil,

aktivitas sisi jalan

tinggi

VH Sangat tinggi >900

Daerah komersil

dengan aktivitas pasar

di pinggir jalan

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum ( 1997)

Sedangkan untuk nilai faktor berbobot untuk tipe hambatan samping dapat

dilihat pada Tabel 2.10.

Tabel 2.10 Faktor berbobot tipe hambatan samping

Tipe kejadian hambatan sampingan Symbol Bobot

Pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang PED 0,5

Kendaraan lambat SMV 0,4

Kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping EEV 0,7

Parkir dan kendaraan berhenti PSV 1,0

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1997)

16

e. Faktor penyesuaian ukuran kota

faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota FCCS dapat dilihat pada Tabel

2.11.

Tabel 2.11 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan

perkotaan

Ukuran kota

( Juta penduduk) FCcs

<0,1

0,1-0,5

0,5-1,0

1,0-3,0

>3

0,86

0,90

0,94

1,00

1,04

Sumber :Departemen Pekerjaan Umum(1997)

2.3.3 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) adalah rasio volume kendaraan terhadap kapasitas

yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan prilaku lalu lintas pada

suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukan apakah segmen jalan

tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak

Persamaan derajat kejenuhan adalah

DS=Q/C………………………………………………………(2.3)

Keterangan:

DS : derajat kejenuhan

Q : Arus lalu Lintas (smp/jam)

C : Kapasitas (smp/jam)

2.3.4 Kecepatan

Kecepatan menentukan jarak ditempuh oleh pengemudi dalam waktu

tertentu. Jadi kecepatan merupakan rasio jarak yang ditempuh per satuan waktu.

Persamaan umum derajat kecepatan

V=L/TT…………………………………………………….. (2.4)

17

Keterangan:

V : kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan (km/jam)

L : panjang segmen (km)

TT : waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang segmen (jam)

Gambar 2.3 Grafik Hubungan antara Kecepatan Dengan Derajat Kejenuhan Sumber : Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

Klasifikasi utama dalam analisis kecepatan adalah:

- kecepatan sesaat (spot speed) adalah kecepatan sesaat kendaraan pada lokasi

jalan tertentu.

- kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) adalah kecepatan rata-rata

kendaraan pada lokasi jalan tertentu.

- kecepatan rata-rata waktu (time mean speed) adalah distribusi kecepatan

kendaraan pada suatu titik pengamatan dijalan.

- kecepatan jalan (running speed) adalah hasil pembagian jarak yang di tempuh

selama kendaraan dalam keadaan bergerak

- kecepataan perjalanan (journey speed) adalah kecepatan efektif kendaraan

menempuh rute tertentu.

18

Dalam pelaksanaan survai ini yang dicatat hanya kendaraan ringan sesuai jumlah

sampel yang dibutuhkan. Oleh karena itu perlu dilakukan sampel data pilot survai

pada lokasi studi.Besarnya sampel yang dibutuhkan dapat ditentukan sebagai

berikut (Dajan,1986)

1. Melakukan survai pendahuluan

2. Berdasarkan besaran parameter data tersebut, dihitung

Nilai rata-rata sampel (mean) n

XiX

_

Standar deviasi (sd) = 1

)( 2

n

XXi

Keterangan:

= nilai rata- rata; Xi = nilai sampel ke I; n = jumlah sampel awal

3. Ketelitian 95% = 5% Z /2 = 1.96 (dari tabel distribusi normal)

4. Pada tingkat ketelitian 95% maka basaran

Acceptable sampling error (Se) = 5% dari sample mean

Acceptable standard error

Se(x) = Se / 1,96

Berdasarkan hasil perhitungan diatas, maka besarnya jumlah sampel yang

representatif dihitung dengan persamaan:

2

2'

)(XSe

sdn ……………………………………………………………2.5

N

n

nn

'

'

1

Dimana :

'n = Jumlah sampel representatif untuk populasi tak hingga

n = Jumlah sampel representatif untuk populasi yang hingga

N = Jumlah populasi

2)(XSe = Acceptable standard error dikuadratkan

Sd = Standar deviasi

Langkah-langkah perhitungan statistik diuraikan sebagai berikut :

19

1. Menghitung nilai rata-rata dan standar deviasi salah satu variabel dari

sampel pendahulunya.

2. Menghitung variannya.

3. Menghitung besarnya acceptable sampling error.

4. Menghitung besarnya acceptable standard error.

5. Menghitung besarnya n ( jumlah sampel representatif ).

Pada analisis kecepatan kendaraan, diperlukan data pilot survai yang besarnya

ditentukan dengan persamaan 2

2'

)(XSe

sdn . Oleh sebab itu terlebih dahulu

dilakukan survai pendahuluan untuk menentukan besar jumlah sampel yang

diperlukan pada daerah studi dengan spesifikasi ketelitian 95 %.

a. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat

arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai

kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi kendaraan bermotor lain dijalan.

Kecepataan arus bebas untuk kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria.

Dasar dalam menentukan kinerja segmen jalan pada arus yang sama dengan nol.

Persamaan umum untuk kecepatan arus bebas adalah sebagai berikut:

FV=(FV0+FVW)x FFVSF x FFVCS…………………………….. (2.6)

Keterangan :

FV : kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam)

FV0 : kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/Jam)

FVW : penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif

FFVSF : faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

FFVCS : faktor penyesuaian ukuran kota

20

- Kecepatan arus bebas dasar (FV0)

Untuk nilai kecepatan arus bebas dapat dilihat pada Tabel 2.12.

Tabel 2.12 Kecepatan arus bebas dasar (FV0)

Tipe jalan

Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)

Kendaraan

ringan

(LV)

Kendaraan

berat

(HV)

Sepeda

Motor

(MC)

Semua

kendaraan

(rata-rata)

Enam lajur terbagi (6/2

D) atau tiga lajur satu

arah (3/1)

61

52

48

57

Empat lajur terbagi

(4/2D) atau dua lajur

satu arah (2/1)

57

50

47

55

Empat lajur tak terbagi

(4/2 UD)

53

46

43

51

Dua lajur tak terbagi

(2/2UD)

44

40

40

42

Sumber: Departemen Pekerjan Umum(1997)

- Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (FVW)

Penyesuaian lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan dan lebar

jalur lalu lintas efektif (We), dapat dilihat pada Tabel 2.13. Pada jalan selain

2/2 UD pertambahan dan pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan

selisih terhadap lebar lajur standar (3,5 meter), sedangkan pada jalan 2/2 UD

untuk nilai We (2 arah) kurang dari 6 meter.

21

Tabel 2.13 Penyesuaian pengaruh lebar jalur lalu litas (FVw) pada kecepatan

arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan

Tipe jalan

Lebar jalus lalu lintas

efektif (We)

(Meter)

FVW

(km/jam)

Empat lajur terbagi

atau jalan satu arah

Perlajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

-4

-2

0

2

4

Empat lajur tak

terbagi

Perlajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

-4

-2

0

2

4

Dua lajur tak terbagi

Total dua arah

5

6

7

8

9

10

11

-9,5

-3

0

3

4

6

7

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1997)

- Faktor penyesuaian hambatan samping (FFVSF)

Faktor penyesuaian hambatan samping (FFVSF) ditentukan berdasarkan jenis

jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu( jarak kereb ke penghalang) efektif.

Faktor penyesuaian akibat pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada

kecepatan arus bebas kendaraan ringan apada jalan perkotaan terutama dengan

bahu dapat dilihat pada Tabel 2.14

22

Tabel 2.14 Faktor penyesuaian pengaruh hambatan sampingan dan lebar

bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk

jalan perkotaan

Tipe

jalan

Kelas hambatan

samping (SFC)

Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan lebar bahu

Lebar efektif rata-rata WS (m)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

Empat

lajur

terbagi

(4/2 D)

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

1,02

0,98

0,94

0,89

0,84

1,03

1,00

0,97

0,93

0,88

1,03

1,02

1,00

0,96

0,92

1,04

1,03

1,02

0,99

0,96

Empat

lajur

tak

terbagi

(4/2

UD)

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

1,02

0,98

0,93

0,87

0,80

1,03

1,00

0,96

0,91

0,86

1,03

1,02

0,99

0,94

0,90

1,04

1,03

1,02

0,98

0,95

Dua

lajur

tak

terbagi

(2/2

UD)

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

1,00

0,96

0,90

0,82

0,73

1,01

0,98

0,93

0,86

0,76

1,01

0,99

0,96

0,90

0,85

1,01

1,00

0,99

0,95

0,91

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1997)

23

Table 2.15 Faktor penyesuaian pengaruh hambatan samping dan jarak kereb

Penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan

untuk jalan perkotaan

Tipe jalan

Kelas

hambatan

samping (SFC)

Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan jarak kereb penghalang

Lebar efektif rata-rata Wk (m)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

Empat lajur

terbagi (4/2

D)

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

1,00

0,97

0,93

0,87

0,81

1,01

0,98

0,95

0,90

0,85

1,01

0,99

0,97

0,93

0,88

1,04

1,00

0,99

0,96

0,92

Empat lajur

tak terbagi

(4/2 UD)

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

1,00

0,96

0,91

0,84

0,77

1,01

0,98

0,93

0,87

0,81

1,01

0,99

0,96

0,90

0,85

1,02

1,00

0,98

0,94

0,90

Dua lajur

tak terbagi

(2/2 UD)

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

0,98

0,93

0,87

0,78

0,68

0,99

0,95

0,89

0,81

0,72

0,99

0,96

0,92

0,84

0,77

1,00

0,98

0,95

0,88

0,82

Sumber: Departement Pekerjaan Umum (1997)

- Faktor penyesuaian ukuran kota ( FFVCS)

Manual kapasitas jalan Indonesia 1997 menyarankan reduksi terhadap

kecepatan arus bebas dasar dari kota perpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan

kenaikan terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi kota berpenduduk lebih

dari 3 juta jiwa. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada

kapasitas jalan perkotaan dapat dilihat Tabel 2.16.

24

Table 2.16 Faktor penyesuaian untuk pengaruhi ukuran kota pada kapasitas

jalan perkotaan Ukuran kota ( juta

penduduk) FFVCS

< 0,1

0,1-0,5

0,5-1,0

1,0-3,0

>3

0.90

0.93

0.95

1.00

1.03

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum (1997)

b. Hubungan antara Kecepatan dengan Arus

Prinsip dasar analisis kapasitas jalan adalah kecepatan akan berkurang jika

arus bertambah. Pengurangan kecepaan akibat penambahan arus adalah kecil

pada arus yang lebih tinggi. Pada posisi di dekat kapasitas, pertambahan arus

yang sedikit akan menghasilkan pengurangan kecepatan yang besar.

Hubungan ini di tentukan secara kuantitatif pada kondisi standar memiliki

kualifikasi dan karakteristik lingkungan tertentu. Jika karakteristik jalan lebih

baik dari kondisi standar (misalnya lebar jalur lebih lebar dari jalur normal),

kapasitas menjadi lebih tinggi dan kurva bergeser ke sebelah kanan sehingga

kecepatan lebih tinggi pada arus tertentu atau sebaliknya.

Gambar 2.4 Bentuk Umum Hubungan Kecepatan dan Arus Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

25

Gambar 2.5 Bentuk Umum Hubungan Kecepatan dan Arus pada Kondisi Standar

dan Non Standar

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2.3.6 Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan adalah ukuran kuantitatif yang mencerminkan persepsi

pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan. US HCM (1985)

mengklasifikasikan tingkat pelayanan jalan dari tingkat perlayanan A sampai F

diukur dari rasio V/C seperti tertera pada Tabel 2.17 Dimana V adalah arus

(smp/jam) dan C adalah kapasitas (smp/jam)

Tabel 2.17 Hubungan Q/C ratio dengan tingkat pelayanan jalan perkotaan Tingkat Pelayanan

(Level of service )

Q/C Ratio

A 0,00 – 0,19

B 0,20 – 0,44

C 0,45 – 0,74

D 0,75 – 0 84

E 0,85 – 1,00

F -

Sumber : Departemen Perhubungan (1996 )

26

Penjelasan singkat mengenai tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut :

1. Tingkat Pelayanan A

Kondisi arus lalu lintasnya bebas antara satu kendaraan dengan kendaraan

lainnya, besarnya kecepatan sepenuhnya ditentukan oleh keinginan pengemudi

dan sesuai dengan batasan kecepatan yang telah ditentukan.

2. Tingkat Pelayanan B

Kondisi arus lalu lintasnya stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi oleh

kendaraan lainnya dan mulai dirasakan hambatan oleh kendaraan disekitarnya.

3 Tingkat Pelayanan C

Kondisi arus lalu lintas masih dalam batas stabil, kecepatan operasi mulai

dibatasi dan hambatan dari kendaraan lain semakin besar.

4. Tingkat Pelayanan D

Kondisi arus lalu lintas mendekati tidak stabil, kecepatan operasi menurun

relatif cepat akibat hambatan yang timbul, dan kebebasan bergerak relatif

kecil.

5. Tingkat Pelayanan E

Volume lalu lintas sudah mendekati kapasitas ruas jalan, kecepatan kira-kira

lebih rendah dari 40 km/jam, pergerakan lalu lintas kadang lambat.

6. Tingkat Pelayanan F

Pada tingkat pelayanan ini arus lalu lintas berdad dalam keadaan dipaksakan,

kecepatan relatif rendah, arus lalu lintas sering terhenti sehingga menimbulkan

antrian kendaraan yang panjang.