Bautechnik 91 (2014), Heft 10 777

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BAUTECHNIK aktuell 10/14

Aus dem Inhalt

Behälterbau mit WU-Beton .................................................................. 777Fertigteilkonstruktionen im Hochbau .................................................. 7778. Bahn-Fachtagung des Dt.Verbandes für Lärmschutz e.V. ........... 778Ein Bergrücken aus Beton .................................................................... 779Feuerverzinkte Straßenbrücken .......................................................... 780Veranstaltungskalender ........................................................................ 781

Rund um den Behälterbau mit WU-Be-ton dreht sich eine neue Fachtagungs -reihe, die BetonMarketing Nordost imHerbst im Osten Deutschlands veranstal-tet. An vier Terminen werden in Rostock,Berlin, Leipzig und Magdeburg verschie-denste Aspekte erläutert, die bei derKonstruktion von wasserundurchlässigenBehältern aus Stahl- und Spannbeton beachtet werden müssen. Kooperations-partner sind die ansässigen Ingenieur-kammern.

Wenn Flüssigkeiten gesammelt, gespei-chert oder gereinigt werden, kommen oftBehälter und Becken aus wasserun-durchlässigem Beton zum Einsatz. Dieseunterscheiden sich je nach Nutzungdeutlich in Form, Größe und Beanspru-chung. Sie werden als offene oder ge-schlossene Konstruktion erstellt, aus Ort-beton oder Fertigteilen hergestellt, sindfreistehend, teilweise oder ganz ins Erd-reich eingelassen.

An die Betonbauwerke selbst, an die ver-wendeten Materialen und deren Lang-zeiteigenschaften werden sehr hohe An-forderungen gestellt. Der Beton über-nimmt neben der tragenden auch dieabdichtende Funktion. Die Baukörper

müssen von innen und außen dicht seinund sollen möglichst keine Risse aufwei-sen. Konstruktionsbedingte Fugen müs-sen dauerhaft abgedichtet werden.

Was bei der Konstruktion und Bemes-sung von wasser undurchlässigen Behäl-tern zu beachten ist, welche Regelwerkerelevant sind, welche Anforderungen anden Beton gestellt werden und wie Feh-ler vermieden werden können, wird aufder Fachtagung erläutert.

Des Weiteren werden die besonderenAnforderungen an die Konstruktion undDauerhaftigkeit der Behälter von JGS-(Jauche, Gülle, Silagesickersäfte) undBiogas-Anlagen vorgestellt, bei denen neben der Dichtheit des Bauwerks auchdie Wechselwirkungen zwischen Betonund Flüssigkeit beachtet werden müssen.

Orte und Termine:Rostock, 28. Oktober 2014Berlin, 4. November 2014Leipzig, 18. November 2014Magdeburg, 25. November 2014

Weitere Informationen unter: www.beton.org

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Behälterbau mit WU-Beton

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Fertigteilkonstruktionenim HochbauGemeinsam mit der European Enginee-red Construction Systems Association(ECS) führt BetonMarketing Nordost imHerbst die Fachtagung „Fertigteilkon-struktionen im Hochbau“ durch. DieVeranstaltung findet 14. Oktober inDresden statt.

Das Bauen mit Betonfertigteilen hat sichüber Jahrzehnte bewährt und wird zu-nehmend beliebter. Fertigteile bieten ent-scheidende Vorteile, wenn es darumgeht, Zeit zu sparen und gleichzeitig qua-litativ hochwertige Baukomponenten zuerhalten. Sie sind in hohem Maße brand-und witterungsbeständig und darüber hinaus in jeder beliebigen Form entspre-chend der Individualität des Bauvor -habens herstellbar.

Auch aus der Fassadengestaltung sindBetonfertigteile nicht mehr wegzuden-ken. Die vielfältigen Gestaltungsmöglich-keiten lassen für Bauherren und Archi-tekten kaum einen Wunsch offen. Mehrdenn je müssen Fassaden heute nebenästhetischen Vorgaben auch wirtschaftli-che Gesichtspunkte erfüllen.

Die Fachtagung „Fertigteilkonstruktio-nen im Hochbau“ informiert über be-währte und innovative Möglichkeitendes Bauens mit Betonfertigteilen. Es werden verschiedene Aspekte des Fertig-teilbaus – vom Entwurf und der Kon-struktion über die Montageplanungund -ausführung bis hin zu Bemessungs-grundlagen für Befestigungen und Veran-kerungen erläutert. Weitere Vorträge derFachtagung beschäftigen sich mit derFassadengestaltung mit Textilbeton,Sichtbeton mit Fertigteilen, Spannbeton-Fertigdecken und Elementdecken mitGitterträgern. 

Mehr unter www.beton.org

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BAUTECHNIK aktuell

Für den 2. und 3. Juli 2014 hatte derDeutsche Verband für Lärmschutz anVerkehrswegen e. V. (DVLV), Bonn, inZusammenarbeit mit der DB Netze AGKonstruktiver Ingenieurbau München,zur Tagung Fachgremium Bahn nachBurghausen geladen. Neben Mitgliederndes DVLV und der Deutsche Bahn AGnahmen in Burghausen auch Vertreterder Öffentlichen Hand sowie einer örtli-chen Bürgerinitiative teil. Für Burghau-sen als Veranstaltungsort entschiedenhatte man sich mit Blick auf eine örtlicheBaumaßnahme, die Modellcharakter haben könnte: Im Rahmen des Infra-strukturbeschleunigungsprogramms II(IBP II) wurden 1,6 km Bahnstrecke derSüdostbayerbahn bei Burghausen mit ei-ner niedrigen Schallschutzwand (nSSW)ausgestattet. Dem Entschluss zugunstender vielversprechenden Baulösung vo-rausgegangen war eine von der Stadt aufBetreiben einer Bürgerinitiative erstellteschalltechnische Studie, in der verschie-dene Lösungsansätze visualisiert wordenwaren. Konventionelle Schallschutzwän-de hätten die Bürger mit Blick auf dieBeeinträchtigung des Ortsbildes abge-lehnt, stattdessen hatte man sich für al-ternative Schallschutzmaßnahmen stark-gemacht. Am ersten Tag der von Fach-gremiumsleiter Bahn OLAF ISSINGER

moderierten zweitägigen Veranstaltungwurde das Burghausener Pilotprojekt imRahmen verschiedener Vorträge und ei-ner Begehung vor Ort ausführlich vorge-stellt, der zweite Tag stand vor allem imZeichen der Diskussion über den Stan-dard-Leistungskatalog und Möglichkei-ten zu dessen Verbesserung. Dass mitdem jungen Verband und dessen Fach-gremium eine Plattform entstanden ist,

auf der alle Marktteilnehmer ihre Inte-ressen neutral darstellen und diskutierenkönnen, wurde seitens der DeutscheBahn AG ausdrücklich begrüßt.

Pilotprojekt Niedrige Schallschutzwand

Burghausen, mit rund 18 000 Einwoh-nern die größte Stadt im Landkreis Alt-ötting, liegt im sogenannten ChemDeltaBavaria – einer von 25 Betrieben derchemischen Industrie geprägten Wirt-schaftsregion, die weltweit als Schlüssel-region der Branche gilt. „Die enge Verbindung von Stadt, Industrie undDeutsche Bahn ist auch für Zukunftssi-cherung der Region wertvoll“, betonteANTON STERNBERGER von der Wirt-schaftsförderungsgesellschaft Burghau-sen mbH in seiner Begrüßungsrede. Aufder 1897 errichteten, ursprünglich alsreines Industriegleis genutzten Burghau-sener Bahntrasse herrscht zwischen 3.50und 23.00 Uhr Gleisbetrieb. Ein hoherAnteil des auf die Zeit zwischen 6.00und 22.00 Uhr reduzierten Güterver-kehrs sind Gefahrguttransporte. Dieideale Lösung, eine Ortsumgehung aufSchiene und Straße, scheidet aus wirt-schaftlichen Gründen aus – die Kapazi-tät der eingleisigen, nicht elektrifiziertenTrasse wird heute nicht voll genutzt. Ob-wohl laut Aussage der OMV Deutsch-land GmbH und der Wacker AG, die füreinen Großteil des Güteraufkommensverantwortlich sind, ein Mehrverkehr zuerwarten ist, verhallt der Ruf nach Alter-nativen. Bei den Rangierfahrten auf derStrecke entsteht sowohl Schall in Formvon Fahr- als auch Beschleunigungsge-räuschen, zudem verursachen die Grau-

gussklotzbremsender teils deutlichüberalterten Die-sellokomotivenund GüterwaggonsBremsgeräusche –bei Anfahren undBremsen entstehtein Schallpegelvon über 90 dB(A). Da es sich beider Trasse um eineBestandsstreckehandelt, bestehtkein Rechtsan-spruch auf die Ein-haltung vonSchallgrenzwerten.Auf Druck derBürgerinitiative

Verkehrskonzept Burghausen gab dieStadt 2006 eine schalltechnische Studiein Auftrag, die verschiedene Lösungsan-sätze skizzierte. „Insgesamt wurden imRahmen des Infrastrukturprogramms IIsieben Schallschutzmaßnahmen getes-tet“, erläutert Dipl.-Ing./Eurail-Ing. TRIS-TAN MÖLTER, Arbeitsgebietsleiter Lärm-schutz, Brückenausrüstung, Hilfsbrückenbei der DB Netz AG Technologiemanag-ment Fahrbahn, München. Eine traditio-nelle Schallschutzwand von vier bissechs Meter Höhe kam für die Burghau-sener nicht in Frage, stattdessen einigteman sich auf die im Oktober 2013 vomEisenbahn-Bundesamt zur Betriebserpro-bung zugelassene niedrige Schallschutz-wand der Betonwerk Rieder GmbH.

Belastbare Messergebnisse lägen derzeitzwar noch nicht vor, aber Simulationenlegten nahe, dass sich mit der niedrigenSchallschutzwand eine Verbesserung desSchallschutzes im Bereich von zwei biszehn dB erreichen lässt, so Dipl.-Ing. DENIS KOLLAI, Leiter Investition bei derDB RegioNetz Infrastruktur GmbH, inseiner Vorstellung des Projektes. Kollai:„Wir dürfen keine falschen Erwartungenwecken – die niedrige Schallschutzwandhat ihre Berechtigung, aber sie ist keinErsatz für die herkömmliche hohe Lärm-schutzwand, mit der sich ein verbesserterSchallschutz von etwa 16 dB erreichenlässt.“ DVLV-Geschäftsführer HARTMUT

BASANOW unterstreicht die Aussage: „Dieniedrige Schallschutzwand darf auf kei-nen Fall unkommentiert mit der gängi-gen hohen Schutzwand verglichen wer-den.“ Die Messergebnisse des Pilotpro-jektes müssten beizeiten öffentlichgemacht und fachkundig in Relation zuden Werten gesetzt werden, die sie mitherkömmlichen Maßnahmen erreichenlassen: „Die Vorteile der niedrigenSchallschutzwand müssen so kommuni-ziert werden, dass Fehlentwicklungenbeim Einsatz von Schallschutzwändenvermieden werden“, so BASANOW. Positivseien bei der niedrigen Schallschutz-wand der geringe Abstand zum Gleis, dieunverstellte Sichtachse sowie die Dämp-fung des Geräuschpegels aus dem Rad-Schiene-System. Auch dass die Elementein nur 18 Stunden montiert wurden, seihervorzuheben, gegen Motorengeräuschehelfe die Innovation jedoch nicht. Aller-dings sei der weniger gute Schallschutzin Burghausen in Kauf genommen wor-den, da man besonderen Wert auf dieOptik der Maßnahme gelegt habe. ImZuge einer Streckenbesichtigung, die das

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8. Bahn-Fachtagung des Deutschen Verbandes für Lärmschutz e.V.

Geringer Abstand zum Gleis, eine unverstellte Sichtachse sowie die Dämp-fung des Geräuschpegels aus dem Rad-Schiene-System sind die Pluspunkteder niedrigen Schallschutzwand, die in Burghausen montiert wurde.

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BAUTECHNIK aktuell

Wie ein Berg liegt es da, das neue Men-schenaffenhaus der Wilhelma in Stutt-gart. Schon vom Rosensteinpark aus zusehen, erhebt sich die neue Anlage überdie anderen Gehege und setzt ein Zei-chen. Denn alleine die Größe versprichtbereits viel Platz für Tiere und Besucher.In seiner künstlich hergestellten Topo-graphie folgt der Neubau dabei seinerUmgebung. Denn das im benachbartenPark vorzufindende und für Stuttgart typische Gelände aus Hügeln und Tälernwurde mit dem Menschenaffenhaus auf-gegriffen. So entstand ein künstlicherBergrücken. Eingebettet zwischen denAnlagen für Giraffen, Erdmännchen, Zebras und Dorcas-Gazellen, Somali-Wildeseln und Straußen bildet das neueHaus mit seinen Nachbarn den Schwer-punktbereich Afrika. Dies ist auch derGrund, dass das neue Haus, obwohl fürMenschenaffen konzipiert, lediglich Heimat für die Bonobos und Gorillas derWilhelma ist. Die anderen Menschenaf-fen-Arten, die Orang-Utans und die Gib-bons, die in der Wilhelma gehalten wer-den, sind als asiatische Tiere an einemanderen Standort konzentriert.

Vor allem zoologische Aspekte standenbei der Planung der neuen Anlage imVordergrund. Das Büro Hascher JehleArchitektur aus Berlin schuf einen Ort,an dem moderne und artgerechte Tier-haltung möglich ist. Die Bonobos kön-nen sich innen auf rund 350 m2 austo-ben und finden außen noch einmal1 220 m2 Platz. Dies bedeutet das Zehn-fache an Fläche gegenüber der alten An-lage. Und auch den Gorillas wurde manmit einer Steigerung um das Fünfzehnfa-che gerecht. So gelang es im Innern600 m2 und im Außengehege 2 270 m2

an Platz zu schaffen. Hinzu kommennoch etwa 150 m2 für den Gorillakinder-garten.

Die Assoziation mit einem Felsen liegtnicht der Gebäudeform wegen nahe.Denn unter der intensiven Dachbegrü-nung besteht die Anlage tatsächlich auseiner Art Stein. Sie wurde aus Stahlbe-ton konstruiert, der teilweise von derHeidelberger Beton GmbH aus demWerk Stuttgart-Nord geliefert wurde. Dierund 515 m3 Beton entsprechen unter-schiedlichen Festigkeits- und Exposi -tionsklassen, im Schwerpunkt allerdingsder Festigkeitsklasse C30/37 und, auf-grund des geforderten Karbonisierungs-schutzes, Stichwort Feuchtigkeit, der Expositionsklassen XC1 bis XC4. Da dieBetone der Innengehege stark durchTier exkremente und Reinigungsmittel belastet werden, erhielten diese andereVorgaben. Ihre Expositionsklassen liegenbei XC3 bzw. XA1. Letztere auch ausdem Bau von Klärbecken oder Gülle -behältern bekannt.

Bei der Konsistenz der gelieferten Ort -betone wurde ebenfalls variiert – je nachEinbauort und der damit verbundenen

Schalung. So lieferte Heidelberger Betonbeim Dach des Affenhauses einen zäh-flüssigen Beton mit dem AusbreitmaßF3, um das Abrutschen auf den schrägenFlächen zu verhindern. Bei den Stützendagegen setzte man einen Beton mit F6ein. Dieser musste alle in den Stützenverbauten Stahlteile komplett umschlie-ßen und durfte keine Hohlräume ausbil-den. Wegen der hohen Belastung wurdehier auch Beton mit der FestigkeitsklasseC45/55 verwendet.

Hierin unterscheidet sich das Außenge-hege der Gorillas auch von dem der Bonobos. Während die Gorilla-Außen -anlage kein Dach hat, sondern nachoben offen ist, wurde die Außenanlageder Bonobos stärker auf deren Kletter-drang hin gestaltet. So überspannt einStahlnetz mit bis zu 12 m Höhe den Außenbereich mit seinen zahlreichenGerüsten und Schaukeln. Betonrahmenmit großen Glasscheiben sorgen auchhier für freie Sicht zwischen Mensch undTier.

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Ein Bergrücken aus Beton

Die Außenbereiche der Anlage unterstützen den ersten Eindruck eines großen Felsens, der von üppigerVegetation überwuchert wurde.

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Meinung der Marktteilnehmer bündelt,ist für die Deutsche Bahn ungemeinwertvoll“, so DB-Manager MÖLTER. Nichtzuletzt mit Blick auf eine bundeweit ein-heitliche, dem Stand der Technik ent-sprechende Richtlinie der DeutscheBahn AG und Ausschreibungen sei dasEngagement des DVLV begrüßenswert.„Wir sind auf einem guten Weg“, findetauch Investitionsleiter KOLLAI.

nehmer engagiert über das neue Stan-dard-Leistungsverzeichnis der DeutscheBahn. Das Eisenbahnrecht sei eine klein-teilige, verschachtelte Anhäufung vonGesetzen und Regelwerken – umso be-grüßenswerter sei es, dass man im Fach-gremium Bahn einen Ansprechpartnerhabe, der mit dem Anspruch angetretensei, tatkräftige Unterstützung bei der Be-reinigung von Ungereimtheiten im Regel-werk zu leisten. „Dass das FachgremiumBahn des DVLV das Wissen und die

offizielle Programm des ersten Tagungs-tages beschloss, konnten sich die Teil-nehmer mit eigenen Augen von den Vor-zügen der Maßnahme überzeugen.

Der zweite Tag der Bahn-Fachtagungstand vor allem im Zeichen des Bahn- Regelwerks. Nach einem Bericht zurMarksituation von DVLV-Geschäftsfüh-rer BASANOW und Vorstellungen der Ver-bandsmitglieder Bongard & Lind undWeitkowitz diskutierten die Tagungsteil-

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BAUTECHNIK aktuell

Stahl- und Verbundbrücken für Ver -kehrs zwecke wurden in Deutschland bis-her zumeist durch Beschichten vor Kor-rosion geschützt, obwohl dieses nur eineSchutzdauer von rund 25 Jahren bietet.Die um ein vielfaches dauerhaftere Feuerverzinkung kam bisher selten zumEinsatz, da ihr Einfluss auf die Ermü-dungsfestigkeit von zyklisch belastetenBauteilen nicht ausreichend erforschtwar.

Aktuelle wissenschaftliche Untersuchun-gen mit Förderung durch das Bundes -ministerium für Wirtschaft und Energiebeweisen nun, dass eine Feuerverzin-kung auch für dynamisch belastete Bau-werke wie Straßenbrücken geeignet ist.Hierdurch wird der Weg für das Feuer-verzinken als Korrosionsschutz an Stahl-und Verbundbrücken frei gemacht. Zu-dem wurde der Nachweis für eine theo-retische Korrosionsschutzdauer von100 Jahren für die stückverzinkten Brü-ckenbauteile erbracht.

Laut einer Studie des Deutschen Institutsfür Urbanistik (difu) zum „Ersatzneubaukommunaler Straßenbrücken“ sind10000 Straßenbrücken in Deutschlandnicht mehr sanierbar und müssen in dennächsten Jahren komplett erneuert wer-den. Während an Betonbrücken primärSchäden durch Risse und Durchfeuch-tungen zum Ersatzneubau führen, sind esbei Stahl- und Stahlverbundbrückenüberwiegend Korrosionsschäden. DurchFeuerverzinken können diese Korrosi-onsschäden zukünftig verhindert werden.

Für Brückenbauwerke wird in der Regeleine Lebensdauer von mindestens100 Jahren gefordert. Werden Stahl- undVerbundbrücken durch Beschichten vorKorrosion geschützt, dann ist die Be-schichtung erfahrungsgemäß nach rund25–30 Jahren zu erneuern. Bezogen auf100 Jahre sind neben einer Erstbeschich-tung in der Regel drei Erneuerungsbe-

schichtungen erforderlich, die nicht nurKosten sondern zumeist auch erheblicheVerkehrsstörungen verursachen. Kommteine Feuerverzinkung zum Einsatz, so istbei Zinküberzugsdicken von mindestens200 Mikrometer eine Korrosionsschutz-dauer von 100 Jahren in der Regel er-reichbar.

Stahl- und Verbundbrücken sind zykli-schen Belastungen ausgesetzt, die einenNachweis gegen Werkstoffermüdung ge-mäß DIN EN 1993-2 und DIN EN1994-2 erfordern. Feuerverzinkte Bautei-le sind bislang nicht in der Bemessungs-norm erfasst. Um die grundsätzliche Eig-nung der Feuerverzinkung für zyklischbelastete Brückenbauteile zu erbringen,wurden Versuche zur Ermüdungsfestig-keit an für den Brückenbau typischenDetails (Kerbfällen) im feuerverzinktenund unverzinktem Zustand durchge-führt. Die an dem Forschungsprojekt be-

teiligten Wissenschaftler der TechnischenUniversität Dortmund, der MPA Darm-stadt und des Instituts für Korrosions-schutz Dresden kamen zu dem Ergebnis,dass die Feuerverzinkung für den Ein-satz an zyklisch belasteten Brückenbau-teilen geeignet ist, wenn bestimmte Kon-struktions- und Ausführungsaspekte be-rücksichtigt werden. Diese sind in einervon den Wissenschaftlern erstellten Arbeitshilfe zur Anwendung der Feuer-verzinkung im Stahl- und Verbund -brückenbau dargestellt.

Als Ergebnis des Forschungsvorhabensbefindet sich derzeit im Rahmen einesPilotprojektes eine feuerverzinkte Stahl-Verbund-Brücke an der Autobahn A44im Bau. Wie diese Brücke können schonjetzt auch weitere feuerverzinkte Stahl-und Verbundbrücken mit Zustimmungim Einzelfall problemlos baurechtlich zu-gelassen werden.

N A C H R I C H T E N

Feuerverzinkte Straßenbrücken – Neue Forschungsergebnisse machen den Weg frei

Feuerverzinkte Stahl- und Verbundbrücken können mit Zustimmung im Einzelfall problemlos baurechtlichzugelassen werden

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