Biznes Motocyklowy Nr 3

motocykle / skutery / serwis / części / akcesoria / narzędzia / finanse / prawo / ubezpieczenia / rzeczoznawcy

Nr 3/2012, cena 8 złwww.biznesmotocyklowy.pl

Branża musi się konsolidować Marcin Bowsza o rynku akcesoriów motocyklowych Michał Bieliński:

TUNING SILNIKÓW,CO TO ZNACZY?

DZIENNIKI ZDARZEŃ DROGOWYCH JACKA BUJAŃSKIEGO

Marta Głowacka:POZYCJA

KAWASAKI ROśNIE

ABC leasingu

opinie dealerów i firm

leasingowych

Adam Łącz:WSPIERAMY SERWISY

Biznes Motocyklowy nr 3 lipiec-sierpień 20124

OD REDAKCJI‣ SŁÓW KILKA

Redaktor naczelny: Marek Kulczycki, e-mail: [email protected], tel. 600-340-411Redakcja/współpraca: dr. Marek Borowiński, Jacek Bujański, Marcin Budziewski,Rafał Dmowski, Karol Kozyra, Wojciech Kubalewski, Halina Czuk Reklama: Anna Kulczycka, [email protected], tel. 606-500-777, Anna Niewęgłowska, [email protected], tel. 531-413-404Prenumerata: www.kiosk24.plAdres redakcji: ul. Bogusławskiego 4, 01-923 Warszawa, tel. 600-340-411; faks: 222-131-883@: www.biznesmotocyklowy.pl, www.facebook.com/BiznesmotocyklowyWydawca: Young Media GroupWszelkie prawa zastrzeżone © Copyright Young Media Group. Materiałów nie zamówionych redakcja nie zwraca. Redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian. Redakcja nie odpowiada za treść zamieszczanych reklam i ogłoszeń oraz ma prawo odmowy ich publikacji bez podania przyczyny. Wykorzystywanie materiałów tylko za zgodą redakcji. Symbol $ oznacza artykuły sponsorowane.

Redakcja

Drodzy Czytelnicy...

Wakacje w pełni, a branża pracuje pełną parą. Dlatego i „Biznes Motocyklowy” wykorzystuje ten czas, aby odwiedzić jak najwięcej miejsc, porozmawiać z jak największą ilością ludzi. My również nie próżnujemy, aczkolwiek na pracę typowo redakcyjną czasu akurat teraz brakuje. Jesteście Państwo na miejscu i mimo napiętego harmonogramu dnia znajdujecie chwilkę na roz-mowę z nami. Odwiedziliśmy w ostatnim czasie Trójmiasto, województwo wielkopolskie i ku-jawsko–pomorskie. Szykujemy teraz marszrutę na drugą połowę sierpnia – zapewne skusi nas południe Polski, skąd z resztą otrzymaliśmy wie-le zaproszeń, za co serdecznie dziękujemy. Dlatego jeździmy, rozmawiamy i… w między-czasie piszemy, a w efekcie oddajemy kolejne wydanie „Biznesu Motocyklowego”. Tym razem trochę mniej o jednośladach wprost, ale o in-nych, równie istotnych „składowych” tego sek-tora czyli o akcesoriach, częściach, leasingu oraz o serwisie, w tym o tuningu silników motocy-klowych – no właśnie – tuningu czy strojeniu? Szczególną uwagę zwracam na „Dzienniki Zda-rzeń Drogowych Jacka Bujańskiego”. Zadaniem

tego felietonu, który mam nadzieję na sta-łe zagości na łamach czasopisma, jest po-kazywanie sytuacji drogowych. Zarówno tych zakończonych szczęśliwie, jak i tych ze smutnym końcem, a w efekcie przestrze-ganie i wskazywanie na pewne istotne niuanse wszystkim tym, którzy znaleźli się na miejscu zdarzenia. Niuanse często pomijane, lekcewa-żone, ale jak istotne w późniejszych działania służb drogowych, biegłych ruchu drogowego, Policji. Niech ta publikacja będzie chociaż czą-steczką wkładu naszego wydawnictwa na rzecz poprawy bezpieczeństwa na drogach, a tego w każdej formie i treści nigdy nie za wiele.

Marek KulczyckiRedaktor naczelny, [email protected]

podziel się swoją opinią na 5

W numerzeLudzie listy piszą…6 Motocykl lepszy niż skuter

Rynek - akcesoria8 Działamy po partnersku

- nic na siłę Rozmowa z Marcinem Bowsza, Prezesem Zarządu firmy Powerbike

Szkolenia 14 Na półce, wieszaku, stojaku,

czyli Visual Merchandising w Twoim sklepie! 24 lipca w Łodzi miało miejsce pierwsze, pilotażowe szkolenie z dziedziny Visual Merchandisingu, prowadzone przez dr Marka Borowińskiego. W szkoleniu udział wzięli przedstawiciele zarówno dużych markowych sieci dystrybucyjnych oraz małych lokalnych sklepów.

Logistyka17 Profesjonalna logistyka dla

jednośladów Kolejny odcinek prezentacji firm zajmujących się transportem motocykli i skuterów. Rozmawiamy z Sebastianem Plesińskim, zastępcą Dyrektora Handlowego GEFCO Polska Sp. z o.o.

Rynek - statystyki22 Rejestracje motocykli

i motorowerów styczeń-lipiec 2012 Komentuje Marta Głowacka, Dział Sprzedaży Pojazdów, Probike S.A.

Rynek - tuning28 Tuning silników motocyklowych -

co to właściwie znaczy?.

Finanse32 ABC leasingu35 Jak firmy leasingowe postrzegają

jednoślady i co oferują w ramach współpracy?

Dzienniki zdarzeń drogowych 46 Zabrakło zimnej krwi

i doświadczenia Jak grupa ludzi o mało nie zlinczowała rzekomego sprawcy zdarzenia – kierowcy samochodu, który nie do końca ponosił winę za zaistniałą sytuację.

Serwis52 Larsson: nowy katalog

narzędziowy53 Z wizytą u Adama Łącza, Prezesa

Larsson Polska sp. z o.o.57 Felieton warsztatowy: wymiana

uszczelniaczy w klasycznym przednim zawieszeniu teleskopowymCieknące teleskopy, to nie tylko obniżony komfort jazdy, ale przede wszystkim zagrożenie dla układu hamulcowego i opony przedniego koła. Płyn hydrauliczny, wydostający się przez nieszczelny siemmering, rozpływa się w dół teleskopu i kapie na oponę, felgę lub tarczę hamulcową.

Wydarzenia62 Zaprosiliśmy motocyklistów a nie

motocykle - tu się jeździ a nie stoiO niuansach, ale i problemach związanych z organizacją I Warszawskiego Rajdu Motocyklowego, czyli wydarzeniu integrującym posiadaczy motocykli zabytkowych stolicy i okolic rozmawiamy z organizatorem tego wydarzenia Grzegorzem Cichockim.


DO REDAKCJI ‣ LISTY PISZĄ

Motocykl lepszy niż skuter

Czytelnicy do redakcji

Szanowna redakcjo,

Nie jestem człowiekiem działającym biznesowo w sektorze jednośladów – tym zajmuje się mój ojciec. Siłą rzeczy przeglądam jednak poszcze-gólnie wydania czasopisma i postanowiłem podzielić się z Wami jak i Czytelnikami pewną refleksją. Mówiąc wprost: czemu dla młodego człowieka – ja mam lat 19. - nawet kiepski motocykl jest lepszy od dobrego skutera? Na czym polega różnica między posiadaniem skutera a motocy-kla?Tak jak wspomniałem, mój ojciec od zawsze

zajmował się jednośladami. Dorastałem w oto-czeniu różnej maści motocykli i skuterów, a wy-cieczki przez Polskę w poszukiwaniu „ciekawego okazu” do kolekcji taty, nie były dla mnie niczym dziwnym. Dzięki temu byłem przesiąknięty at-mosferą towarzyszącą motoryzacji i właśnie dzięki temu, od najmłodszych lat miałem swój własny skuterek, na którym radośnie i z pod-ekscytowaniem godnym żużlowca na mistrzo-stwach, przemierzałem najbliższą okolicę. Gdy skończyłem 14 lat i zdałem na kartę motoro-werową, bez problemu dostałem w prezencie


DO REDAKCJI ‣ LISTY PISZĄ

nowy porządny skuter.Zapytacie z pewnością, po co właściwie był mi potrzebny skuter wraz z uprawnieniami do przemierzania na nim dróg z innymi uczestni-kami ruchu? Przecież do tamtej pory tak, jak większość chłopców w moim wieku, jeździłem na swoim starym brzęczącym skuterku bez żad-nych uprawnień, kręcąc się po dróżkach w oko-licach swojego domu i denerwując sąsiadów. Odpowiedź na to pytanie wymaga szerszego nakreślenia mojej sytuacji w tamtym okresie.Gdy miałem 14 lat wraz z rodzicami wyprowa-dziłem się z warszawskiego Żoliborza do małej miejscowości o klimatycznej nazwie Orły. Mo-głoby się wydawać, że to świetna zmiana, spory dom, zamiast ciasnego mieszkanka w paskud-nym blokowisku z lat 70., brak miejskiego tłoku no i oczywiście świeże powietrze. Niestety taka zmiana wprowadza w życiu człowieka jedną okropną, dotychczas nieznaną konieczność, a mianowicie konieczność dojazdów. Dojecha-nie do mojej ówczesnej szkoły, zamiast dotych-czasowego 5-minutowego spaceru, zajmowało samochodem w porannym korku około godzi-ny. Nie to jednak było najgorsze. Najgorsze było to, że moich rodziców nie było stać na zafundo-wanie mi szofera w zestawie z limuzyną i przez to musiałem tłuc się z powrotem autobusem, co trwało „jedyne” dwie i pół godziny. Właśnie wtedy, narodziła się u mnie desperacka chęć posiadania uprawnień do kierowania skuterem, co miało mnie uniezależnić od zbiorowej komu-nikacji. Gdy byłem już w stanie podróżować na własną rękę, po paru jazdach w prawdziwym ruchu okazało się, że nie jest to takie fajne jakby się wydawało. Dopóki poruszałem się po pustych okolicznych drogach, doskonaląc technikę jaz-dy, wszystko było w porządku. Niestety na szo-sie okazało się, że mój pojazd jest zbyt wolny, a przez to bardzo niebezpieczny. Wyprzedzanie traktora lub innego wolno jadącego pojazdu, trwa tak długo, że często jest zupełnie niemoż-liwe. Wypada więc wlec się za nim z prędkością 30 – 35 km/h, zamiast ryzykować długie wy-przedzanie. Kto lubi wąchać spaliny ciężarówki lub autobusu?

Stale słyszymy, że skuter jest wygodny, ekono-miczny i zdolny do omijania miejskich korków dzięki swoim niewielkim rozmiarom. No wła-śnie, niby same plusy, tylko co z tego? Komfort i ekonomia jazdy to w istocie nuda. Skuter nie ma tego ducha co motocykl i dlatego jazda na nim szybko się nudzi. Trudno sobie wyobrazić młodego człowieka w skórzanej kurtce i z groź-nym wyrazem twarzy, pędzącego na skuterze,.Albo jeszcze lepiej - kogoś ubranego w sporto-wy kombinezon, składającego się dynamicznie do zakrętu przy 50, no może 55 kilometrach na godzinę, którą to prędkość jest w stanie osią-gnąć przeciętny skuterek „50-tka”. Co więcej, wysoki facet głupio wygląda na małym skuter-ku, który byłby bardziej odpowiedni dla młodej drobnej kobiety. Ja mam 185 cm wzrostu i dla wygodnej jazdy, muszę siadać prawie na bagaż-niku skuterka klasy „50”.Zbyt mała prędkość, małe wymiary i brak pre-stiżu - dlatego właśnie zarzuciłem dojazdy sku-terem i wróciłem do mordowania się komuni-kacją miejską. Dopiero po osiemnastym roku życia zacząłem jeździć samemu, swoim wła-snym samochodem, a teraz zbieram pieniądze na kurs kategorii A. Mam już samochód, a mimo to, dla własnej przyjemności, chcę jeździć mo-tocyklem, nie skuterem. Stało się tak, ponieważ skuter jest kojarzony raczej z rozwożeniem piz-zy, niż z przyjemną i ekscytującą jazdą.Nie chciałbym być źle zrozumiany: nie krytykuję małych pojemności i propagowania motoryza-cji wśród nastolatków. Uważam, że im wcześniej młody człowiek zapozna się z zasadami ruchu, tym lepiej, a i trening na motorowerku przed rozpoczęciem przygody z większymi maszyna-mi, jest jak najbardziej wskazany. Uważam jedynie, że więcej radości daje „pięć-dziesiątka” w formie motocykla, niż w formie skutera. Jest to coś o wiele bardziej interesują-cego i ekscytującego dla młodego człowieka.

Pozdrawiam Serdecznie Was jak i wszystkich czytelników „Biznesu Motocyklowego”

Bogusz Dmowski


x ‣ x

Działamy po partnersku - nic na siłę

Rozmowa z Marcinem Bowsza, Prezesem Zarządu firmy Powerbike

P


RYNEK ‣ AKCESORIA

Uważam, że branża musi się konsolidować. Z czasem nie będzie miejsca dla małych, słabych i niedofinansowanych firm na rynku

Powerbike obecny jest na polskim rynku od 2003 roku. Zaczęło się zupełnie przypadkowo, gdy obecny, główny udziałowiec i jednocze-śnie Prezes Zarządu – Marcin Bowsza - kupił motocykl i jak na każdego odpowiedzialnego motocyklistę przystało musiał się odpowied-nio ubrać. – Nie było to łatwe, ponieważ propo-nowano mi dziwne wzory i kolory, a to co było do zaakceptowania niestety nie było dostępne w moim rozmiarze. W efekcie pojechałem do Ber-lina i ubrałem się tak jak chciałem – szybko i bez problemu – mówi Marcin Bowsza.Tak zakiełkował pomysł sprowadzania do Pol-ski produktów dla innych wymagających klien-tów. Nie bez znaczenia dla powstania firmy był również fakt, że poprzednia praca Prezesa wiązała się z licznymi podróżami po Europie, gdzie rynek jednośladów był już wówczas moc-no rozwinięty. Dotychczasowe doświadczenie, analityczny umysł i instynkt biznesowy podpo-wiadał, że w Polsce również do tego dojdzie. W efekcie Marcin Bowsza zainwestował w nie-wielki sklep motocyklowy w Poznaniu. Wraz z nowym wspólnikiem pojechali na targi za gra-nicę. Przekonali producenta kasków Nitro, aby powierzył im dystrybucję swoich produktów w Polsce. Po pierwszych sukcesach stopniowo dochodziły kolejne marki. Kiedy było już ich dziesięć to wówczas przy poznańskim sklepie powstała osobna spółka zajmująca się ogólno-polską dystrybucją. Przez prawie dziesięć lat firma rozwijała się prze-chodząc metamorfozy: od spółki jawnej, po-przez spółkę z o.o. aż po spółkę akcyjną. Obec-nie w grupie znajduje się sześć powiązanych spółek i trwa właśnie proces ich konsolidacji tak by wiodący podmiot Powerbike S.A. stał się główną spółką holdingową czyli właścicielem spółek zależnych. Tym bardziej, iż poznański dystrybutor akcesoriów i części jest już obecny w Czechach i na Słowacji. A na tym nie koniec.

Pojechaliście na targi w sumie z pustymi rękoma, ale z zapałem. Jak byliście wów-czas postrzegani, odbierani przez produ-centów z którymi rozmawialiście o dystry-bucji ich produktów na Polskę? Czym te firmy przekonaliście?W mojej ostatniej pracy odpowiedzialny byłem za marketing na Europę centralną i wschod-nią oraz byłem w komitecie sterującym odpo-wiedzialnym za politykę marketingową na ca-łym świecie. To był duży amerykański koncern z branży motoryzacyjnej zatrudniający 17 tys. osób. Przez kilka lat wiele się tam nauczyłem, zdobyłem spore doświadczenie, które zacząłem wykorzystywać już na swoje konto. Podczas rozmów z potencjalnymi dostawcami przedstawiliśmy strategię i wizję działań w Pol-sce. Faktem jest, że było to oparte na progno-zach i symulacjach, natomiast nasza siła przeko-nywania dała nam tę pierwszą szansę. Po roku reprezentowaliśmy w Polsce już ok. 12 pro-ducentów, a obecnie 60. Sam moment startu był najtrudniejszy, ponieważ byliśmy w sumie „ludźmi z ulicy”, a nasze założenia przedstawia-ne firmom nie były poparte żadnymi statysty-kami. Dopiero rok później mogliśmy pochwalić się osiągnięciami przedstawiając namacalne dowody i od tego momentu kolejne dystrybu-cje dostawaliśmy niemalże od ręki. Przyznam, że w tamtych czasach branża była inaczej skonstruowana i lekko zaśniedziała. Zde-cydowaliśmy się na budowanie sieci dystrybucji oraz wyłożenie dosyć znacznych pieniędzy na trzymanie stocku w Polsce, na reklamy, promo-cję, itd. Robiło to na partnerach zagranicznych wrażenie i nie zwlekali z decyzjami wchodząc z nami w kooperację. Kiedy dzisiaj wspominam tamte czasy to mam pewność, że niektóre na-sze działania były szalone. Np. w ramach szyb-kiego zbudowania sieci dystrybucji wysłaliśmy swego czasu do ok. 200 potencjalnych klientów


RYNEK ‣ AKCESORIA

po jednym kasku. Bez żadnych papierów i na zasadzie: popatrzcie, oceńcie i jeżeli produkt się spodoba to wtedy go zafakturujemy, a jeżeli nie – to go odbierzemy. Było oczywiście ryzyko, że kaski wyparują i stracimy pieniądze. Jednak zgi-nęły jedynie dwie sztuki, a współpracę podjęło z nami ponad 120 sklepów. Więc był to strzał w dziesiątkę.

Rozmawiamy w siedzibie firmy. Jest Pan bardzo optymistyczną osobą i jak mało kto - nie narzeka. Nie czuje Pan kryzysu, zapaści w branży o czym niemalże każdy mówi?Powerbike ma trochę inny profil. Nie zajmuje-my się sprzedażą nowych motocykli. Nas inte-resuje rynek jednośladów jako całość – łącznie z używanymi, skuterami, itd., chociaż i w sekto-rze używanych widoczny jest spadek. Dla nas oznacza to tyle, że nie rozwijamy się w Polsce już w tym tempie co kiedyś, kiedy w złotym 2008 roku przyrost wynosił 100% rdr. Teraz przy obrotach rocznych w wysokości ponad 23 mi-lionów złotych takiego przyrostu już nie ma. W tym sezonie prognozuję nawet lekki spadek uwarunkowany zmianą naszej polityki dystry-bucyjnej. Generalnie staramy się mimo wszyst-ko robić swoje na tyle na ile umożliwia to rynek i poczynania konkurencji. Cały czas jednak po-szukujemy nowych dróg rozwoju. Dlatego też, zdecydowaliśmy się na ekspansję do Czech i Słowacji – to drugi sezon naszego funkcjono-wania w tych krajach.

Jak wygląda rynek czeski i słowacki?Mówiąc przekornie: kolorowo to tam nie jest - Czesi narzekają, a Słowacja to marazm. My jako nowy gracz na rynku z założenia nie mamy łatwo z racji odległości głównej siedziby jak i faktu, że jesteśmy z Polski. Jednakże pierwsze lody zostały już przełamane, czego efektem jest baza firm współpracujących z nami na stałe. Na-pawa to optymizmem również z racji genero-wania pierwszych zysków. Tym samym rekom-pensujemy sobie sytuację rynkową w Polsce. Warto zauważyć, że w tych dwóch krajach pa-nuje trochę odmienny model dystrybucyjny. Oparty jest na sieci sklepów własnych kilku dystrybutorów, co w konfrontacji z naszą poli-tyką dystrybucyjną i lojalnością w stosunku do klientów sprawia, że stajemy się dla salonów

atrakcyjną alternatywą. Generalnie jeżeli cho-dzi o strategię naszych działań eksportowych to mamy klika modeli biznesowych, ale podob-nie jak na rynku polskim żaden nie zakłada po-wstawania naszych własnych sklepów. Jeden zakłada otwieranie spółek zależnych i budo-wanie niezależnej dystrybucji tak jak to się sta-ło w Polsce, Czechach i na Słowacji. Ten model planujemy wkrótce wdrożyć w innych krajach, które są na naszym celowniku. Drugi model to sprzedaż przez sieć zewnętrznych dystrybuto-rów/importerów. Mamy ich już w kilku krajach, gdzie dystrybuowana jest nasza marka własna - Rebelhorn. Taki model funkcjonuje np.: w Es-tonii i na Litwie.

Jaki wobec tego model dystrybucji Po-werbik’a funkcjonuje w Polsce? Czym jest Motorismo?Naszych klientów można podzielić na kilka grup:• sklepy niezależne, niepowiązane z dużymi

importerami motocykli,• niezależne serwisy, czyli same serwisy bez

akcesoriów – punkty do których dostarcza-my części do jednośladów,

• mniejsze i większe salony autoryzowanych marek (Honda, Yamaha, Kawasaki, etc.),

• i czwarta grupa, która jest nowością czyli sieć franczyzowa sklepów Motorismo.

Projekt ten dopiero rusza. W zeszłym roku pi-lotażowo wystartował sklep w Poznaniu, który był testerem nowego konceptu, jako że chcemy uczyć się na sobie, a nie na partnerach. Obecnie funkcjonuje już pięć kolejnych salonów otwar-tych w oparciu o wybranych dotychczasowych klientów, którzy postanowili nam zaufać i od początku przyłączyć się do sieci. Cały czas pla-nujemy nowe otwarcia i rozmawiamy z kolejny-mi franczyzobiorcami, nie planujemy bowiem otwierania swoich salonów, by nie stać się kon-kurentem dla własnych klientów. To filozofia, której chcemy się trzymać.

Czyli swego rodzaju konsolidacja firm przez pryzmat franczyzy?Zgadza się. Uważam, że branża musi się konso-lidować. Widzieliśmy to już na innych rynkach. Z czasem nie będzie miejsca dla słabych i nie-dofinansowanych firm. Dotyczy to zarówno salonów jak i importerów. Motocykliści stają


RYNEK ‣ AKCESORIA

się bowiem coraz bardziej wymagający, marże topnieją, a rynek jest w odwrocie. W tej sytu-acji może nie starczyć miejsca dla wszystkich, co zresztą potwierdziło kilka spektakularnych upadków, które widzieliśmy na przestrzeni ostatnich miesięcy. Motorismo jest w obecnej sytuacji propozycją dla partnerów, którzy mimo trudnego okresu chcą się rozwijać. Jest to też odpowiedź na poczynania innych graczy i trend na zmieniającym się rynku.

Jakie są założenia franczyzy Powerbik’a? Jakie warunki musi spełniać podmiot, aby wejść do sieci? Kryteriów jest bardzo wiele. Natomiast nam za-leży na ludziach, którzy już są w branży, czyli tych, którzy ten biznes rozumieją i dla których franczyza ma być kolejnym szczeblem ich roz-woju we współpracy z silnym, stabilnym part-nerem. To nie jest tak jak w innych branżach, że jak się ma np. 50 tys. złotych to można sobie otworzyć „Żabkę” i zagwarantować sukces mimo, że wcze-śniej robiło się całkowicie coś innego. Osobiście nie wierzę, że ludzie spoza tej branży mogą działać skutecznie, efektywnie prowadząc pla-cówkę motocyklową. Dlatego nasza oferta nie jest adresowana do ludzi spoza sektora jedno-śladów.

W jaki sposób dobieracie kooperantów?Staramy się wybierać z bazy naszych współ-pracowników – obecnych partnerów, poprzez metodę „sita”, ponieważ pomimo chęci i de-klaracji nie każdy ma predyspozycje do tego typu formatu. Mamy sporo klientów ceniących sobie swoją niezależność, w tym własną decy-zyjność, którzy niekoniecznie będą w stanie do-stosować się do wymagań i zasad. A sieć musi działać w pewnych ramach, przestrzegać zasad dotyczących wszystkich – w przeciwnym razie sukcesu nie będzie, a jedynie zamieszanie. Na drugim biegunie są klienci, którzy liczą, że wej-ście do sieci rozwiąże ich wszystkie problemy. Tak nie jest, podpisanie umowy to dopiero po-czątek wspólnej, ciężkiej pracy i to staramy się wszystkim kandydatom uświadamiać.

Czy zmiana szyldu nie pociąga za sobą utraty klientów?Nie zgodzę się z tym, ponieważ zależy to z ja-

kiego szyldu rezygnujemy i jaki bierzemy, co ma się przecież wiązać nie z odejściem klientów, ale ich przyrostem – taki jest cel. Ponadto: w tym przypadku mimo, że zmienia się szyld to ludzie pozostają ci sami co jest bardzo ważne, o ile nie najważniejsze. My nie narzucamy naszym partnerom aż takich wymagań i ograniczeń aby nowa, dodatko-wa oferta sklepu wpływała na utratę klientów. Wprost przeciwnie, nie zmuszamy do zmiany dotychczasowego asortymentu, nie wymaga-my sprzedaży jedynie naszych produktów. Tak naprawdę sklepy te mogą handlować nadal czym chcą. Wspólnie zatwierdzamy sobie li-stę dostawców i na tym to polega. Oczywiście z czegoś ten biznes musi być finansowany.

RYNEK ‣ AKCESORIA

??W związku z tym największe rabaty i wsparcie dostają ci najbardziej zaangażowani i lojalni, którzy większość obrotu realizują z nami.

Czyli jest to tzw. franczyza miękka?Zgadza się: dajemy szyld, zaopatrzenie, raba-ty, wsparcie reklamowe, szkolenia, inicjatywy, których sami właściciele nie byliby w stanie przedsięwziąć. Np. Motorismo Assistance po-legające na tym, że jeżeli motocyklista dokona w naszej sieci zakupu ubrań czy osprzętu i straci to w takich czy innych okolicznościach to my za połowę ceny pomożemy mu odtworzyć utra-cone czy też uszkodzone mienie. Przyznam, że zainteresowanie tym programem jest entuzja-styczne – codziennie płynie lawina zgłoszeń do programu. Jest to innowacja, której pojedyn-czy sklep nie jest w stanie udźwignąć zarówno w aspekcie mechanizmów jak i finansowania.

W jaki sposób jeszcze pomagacie franczy-zobiorcom?

W trakcie tworzenia jest system komputerowy połączony z naszą centralą, którego zadaniem jest ułatwianie pracy. Moduł sklepowy analizo-wał będzie dzienną sprzedaż w danym punkcie i automatycznie sam uzupełniał braki. Pozwoli to minimalizować pracę ludzką, tudzież prze-rzucić siły do innych działań, a być może zop-tymalizować zatrudnienie w salonie. Program będzie oszczędzał czas i przez to odgrywał dużą rolę także w działaniach reklamacyjnych czy też w momencie fizycznego przyjęcia towaru na stan. Powstaje również program lojalnościowy połą-czony z platformą internetową. Właściciel bę-dzie miał dostęp do bieżącej informacji anali-tycznej związanej m.in. z generowaniem marż na poszczególnych produktach. Ponadto ważny jest program depozytów towa-rów, które dajemy naszym partnerom korzysta-jąc z systemu centralnego zarządzania produk-tami. Tak, aby oferta produktowa była szeroka, różnorodna i tak aby partnerzy mieli świado-

jak ułożyć akcesoria motocyklowe w sklepie, aby się sprzedawały ?jak oświetlić produkty w salonie, aby się sprzedawały ?jaką zastosować komunikację w sklepie motocyklowym, aby klienci obejrzeli wszystkie produkty ?

Jeśli tak, to szkolenie „Visual Merchandising w sklepie MotocyklowyM” jest dla ciebie!

Czy chcesz dowiedzieć się

kolejne szkolenie już 4.09.2012liczba miejsc ograniczona!

???mość, w którym punkcie znajduje się potrzebny w danym momencie produkt. Mówiąc inaczej: sukces to dobre zarządzaniem stockiem maga-zynowym. Pomagamy też finansowo poprzez lokalne wsparcie promocyjne – kampanie bilboardowe, organizację dni otwartych, udział w lokalnych otwarciach sezonu. Tak naprawdę, możliwe jest wszystko, co w ramach konstruktywnego dia-logu uda nam się wypracować z danym part-nerem. Potwierdzeniem, że obrany przez nas kierunek jest słuszny jest rosnące zainteresowa-nie kooperacją i spora liczba klientów zgłasza-jących swoją chęć przystąpienia do sieci. Doce-lowo chcemy by sieć Motorsimo liczyła ok. 30 placówek zlokalizowanych w dużych i średnich miastach.

Dziękuję za rozmowę,

Marek KULCZYCKI

jak ułożyć akcesoria motocyklowe w sklepie, aby się sprzedawały ?jak oświetlić produkty w salonie, aby się sprzedawały ?jaką zastosować komunikację w sklepie motocyklowym, aby klienci obejrzeli wszystkie produkty ?

Jeśli tak, to szkolenie „Visual Merchandising w sklepie MotocyklowyM” jest dla ciebie!

Cel szkolenia: zdobycie wiedzy i umiejętności w zakresie Visual Merchan-disingu i aranżacji przestrzeni wystawienniczej, tworzenia odpowied-niego nastroju ekspozycji, wykorzystywania elementów aranżacji w sposób przekonywujący klienta do zakupu.

Szkolenie przeznaczone jest dla właścicieli sklepów motocyklowych, kadry zarządzającej, handlowców, sprzedawców oraz osób odpowiedzialnych za aranżacje i komunikację sklepu.

Podczas tego szkolenia zostaną użyte specjalne techniki, dzięki którym będziesz mógł zwiększyć sprzedaż. Badania wskazują, że personel szkolony w ten właśnie sposób osiąga znacznie lepsze efekty, niż szkolony trady-cyjnymi technikami.

Szkolenie prowadzone przez dr. Marka Borowińskiego - specjalistę od visual merchandisingu.

przeczytaj opinie uczestników >>

Z


SZKOLENIA ‣ VISUAL MERCHANDISING

Kolejne szkolenie już 4.09.2012 liczba miejsc ograniczona! Więcej informacji i formularz zgłoszeniowy jest tu!

na decyzje klientów. Ważną kwestią okazało się jego oświetlenie oraz zastosowanie komunika-cji w sklepie i oznaczenia promocji. Dużym zain-teresowaniem cieszyły się informację dotyczą-ce audytów salonów motocyklowych, których celem jest wzrost ich atrakcyjności i zwiększe-nia sprzedaży. Dodatkowo uczestnicy zgłaszali takie tematy jak: dobór strojów firmowych dla personelu poszczególnych salonów oraz kwe-stie związane z przygotowywaniem materiałów marketingowych w salonach. Wszystkie te pro-pozycje zostaną wzięte pod uwagę pod katem kolejnych spotkań w branży.

Nauka na własnych błędach jest zbyt czaso-chłonna i kosztowna Bartłomiej Kaźmierczak, Motopublica, Łódź

Uważam, że zagadnienia poruszane podczas szko-lenia to swego rodzaju in-nowacyjność w zakresie podniesienia sprzedaży. Mimo, że sam tytuł szko-lenie brzmiał początkowo dla mnie trochę abstrak-

cyjnie to informacje uzyskane z pewnością abs-trakcyjnymi nie były. Wiedza zdobyta na szkole-niu z pewnością przełoży się na zmiany jakich dokonamy w sklepie. Myślę, że każdy salon, każdy sklep powinien zwrócić szczególną uwa-gę na te zagadnienia, ponieważ na pewno coś

Podczas szkolenia „Visual Merchandising w sklepie motocyklowym” spotka-łem się bardzo dużym za-angażowaniem uczestni-ków. Dodatkowo kilka z poruszanych zagad-nień okazały się kluczo-

we dla branży. Między innymi sposób projekto-wania salonu motocyklowego oraz jego wpływ

dr. Marek Borowińskiprowadzący szkolenieSpecjalista od Visual merchandisinguwww.marekborowinski.com

Na półce, wieszaku, stojaku, czyli Visual Merchandising w Twoim sklepie!

24 lipca w Łodzi miało miejsce pierwsze, pilotażowe szkolenie z dziedziny Visual Merchandisingu, prowadzone przez dr Marka Borowińskiego. W szkoleniu udział wzięli przedstawiciele zarówno dużych markowych sieci dystrybucyjnych oraz małych lokalnych sklepów.

Z opinii, które prezentujemy poniżej widać, że wiedza wyniesiona ze szkolenia pomoże w we-ryfikacji stanu obecnego. Celem szkolenia jest przecież taki dobór towarów i ustawienie na powierzchni handlowej, aby zachęcać do za-kupu tym samym przynosić większe dochody właścicielom. Czasami proste rozwiązania, obok których prze-chodzimy obojętnie mają przeogromny wpływ na zainteresowanie produktami klientów. Pod-czas tego jednodniowego spotkania duży na-cisk położono na kolorystykę oraz oświetlenie. Z przekazu merytorycznego widać, że nawet malutkie sklepiki mają szansę na skuteczną eks-pozycję towarów, tak aby nie stwarzały wraże-nia magazynku, ale faktycznego sklepu a nawet salonu. Widać, że wszystko jest możliwe. Wy-starczy chcieć i się doinformować.


x ‣ x

Kolejne szkolenie już 4.09.2012 liczba miejsc ograniczona! Więcej informacji i formularz zgłoszeniowy jest tu!

duży nacisk. Zaznaczam, że sklep funkcjonuje niecały rok – od października 2011 i przyznam, że jesteśmy pozytywnie zaskoczeni, ponieważ zainteresowanie jest duże i mimo, że mamy konkurencję to myślę, że klientów wystarczy dla wszystkich.

Szkoda, że czegoś takiego nie było wcześniej… Marcin Lach, salon firmowy Modeki, Wrocław

Szkolenie było bardzo rzeczowe i uzmysłowiło wiele prostych „tricków”, wobec których wcześniej przechodziliśmy obo-jętnie, a które w prosty łatwy można wdrożyć. Interesujące z pewnością

są zagadnienia związane z takim wyekspono-waniem towaru, aby przyciągał uwagę klienta co automatycznie wiąże się z lepszą sprzedażą. Sieć sprzedaży Modeki jest ustawicznie rozbu-dowywana i wiedza wyniesiona z tego kursu bardzo się przyda – szkoda, że czegoś takiego nie było wcześniej. Widać, że bardzo ważnym elementem jest oświetlenie produktów i ścież-ka, którą niejako „prowadzony” jest klient jak również odpowiednia ekspozycja produktów. Musimy to koniecznie zastosować. Ponadto wiem już co zasugerować sklepom, które z nami współpracują w obszarze: ekspozycji, ułożenia na wieszakach, „rozmiarówki”, itd. Dlatego polecam to szkolenie wszystkim tym, którzy chcą się rozwijać, podnosić sprzedaż i podążać za najnowocześniejszymi rozwiąza-niami.

zmienią na lepsze. Z tego co wiem istnieje możliwość audytu, a my szykujemy się do zmiany siedziby. Uważam, że audyt z pewnością skróci proces doprowadza-nia powierzchni handlowej do stanu profesjo-nalnego, pełnej świetności, a uczenie się na własnych błędach jest bardzo czasochłonne i kosztowne. Dlatego udział w projektowaniu, ustawianiu produktów osoby kompetentnej przełożyłoby się na szybszy sukces. Tym bar-dziej, że z racji naszej przeprowadzki chcieliby-śmy pozytywnie zaskoczyć obecnych klientów tak aby dostrzegli, że poszliśmy klika kroków do przodu jak również przyciągnąć nowych.

Sklep nie jest duży ale już wiem jak się z tym uporać Anna Kuźma, CMA Moto, Jarosław

Moja obecność na szko-leniu wynika oczywiście z działalności jaką prowa-dzę ale również z faktu, ze ukończyłam psycholo-gię, a merchandising jest w dużej mierze oparty na psychologicznym podej-

ściu do klienta. Dowiedziałam się kliku cieka-wych rzeczy, które na pewno wdrożę w życie. Cieszy mnie również fakt, w czym się właśnie tutaj utwierdziłam, że moja intuicja być może wynikająca ze studiów nie myliła mnie i kilka rozwiązań u mnie już funkcjonuje. Sklep nie jest zbyt duży co może stanowić problem związany z zatowarowaniem ale wiem już jak się z tym uporać – pierwsza rewolucja po powrocie to zmiana koloru na ścianie, chociaż jednej oraz odpowiednie oświetlenie na co kładziony jest


SZKOLENIA ‣ VISUAL MERCHANDISING

Trudna sztuka podnoszenia efektywności placówki handlowej Łukasz Pietraszak, PowerBike

Niedawno miałem przy-jemność uczestniczyć w szkoleniu z zasad Visu-al Merchendaisingu, któ-re jako jedno z niewielu dedykowane było tylko dla branży motocyklo-wej. Szkolenie prowadzo-

ne przez Pana Marka Borowieckiego świetnie przedstawiło wszystkie tajniki trudnej sztuki podnoszenia efektywności placówki handlo-wej. Komunikacja z klientem, dobór kolorów w salonie, ekspozycja produktu odpowiednim oświetleniem, czy sposoby wykorzystywania naturalnych reakcji klientów, to niewątpliwie ważne aspekty, które powinien brać pod uwagę każdy manager salonu motocyklowego. Wie-le z przedstawionych na szkoleniu technik jest bardzo prostych i łatwych do wdrożenia u wielu naszych partnerów. Część z nich oceniam jako trudniejszą na tym poziomie rozwoju branży i rynku motocyklowego. Dużo jeszcze pracy jest do wykonania, by w salonach motocyklowych można było sobie pozwolić na dobieranie od-powiedniej muzyki, zapachu, czy chociażby śle-dzenie ścieżki klienta. Ogólnie oceniam szko-

lenie jako wartościowe doświadczenie, które zwróciło moją uwagę na wiele ważnych kwestii, na które do tej pory nie zwracałem uwagi. Była to też świetna okazja do wymiany doświadczeń z uczestnikami imprezy.

Nie jest sztuką „zawalenie” półek towarami Magdalena Jędrzejewska, Inter Motors

W Inter Motors zajmuję się siecią detaliczną, a dokładniej standaryzacją w salonach, któ-rych mamy w Polsce 25. Chcemy ujednolicić te wszystkie punkty. Zabrakło mi na szkoleniu więcej przykładów, rozwiązań nas dotyczących. W naszym przy-padku, w tych 25 punktach, które już od jakie-goś czasu funkcjonują ciężko będzie „hurtowo” coś zmienić, ale niczego nie wykluczam. Po-nadto, w naszej sieci są również salony sprze-dające i motocykle i odzież. Widzę, że chcąc w niektórych coś zmienić, będzie to prawdzi-wa rewolucja. Część z nich ma naprawdę małą powierzchnię ekspozycyjną – 40, 50 m2 łącznie z korytarzem. Mam niełatwe wyzwanie, gdyż i te małe i duże muszą podlegać jednej standa-ryzacji. Łatwo nie będzie, ale na pewno się uda. Jedno jest pewne: nie sztuką jest „zawalenie” półek towarami, ale logiczne wyeksponowanie produktów, tak aby nie odnosiło się wrażenia, że jest to magazyn, ale sklep.


LOGISTYKA ‣ TRANSPORT MOTOCYKLI

Profesjonalna logistyka dla jednośladów W kolejnym odcinku prezentacji firm zajmujących się transportem motocykli i skuterów rozmawiamy z Sebastianem Plesińskim, zastępcą Dyrektora Handlowego GEFCO Polska Sp. z o.o.

GEFCO to duża, międzynarodowa firma. Czym dokładnie się zajmujecie? Jesteśmy globalnym operatorem logistycznym, jednym z 10 największych firm w tej branży w Europie. Obecni jesteśmy na rynku od ponad 60 lat. Grupa GEFCO powstała w 1949 we Francji. Naszym właścicielem jest PSA Peugeot, Citroen. 80% naszych obrotów generujemy z usług logi-stycznych dla branży motoryzacyjnej. Posiada-

my oddziały w ponad 100 krajach. Oprócz Euro-py prowadzimy działalność również w Ameryce Południowej, gdzie GEFCO ma silnie rozwinięte usługi dla sektora jednośladów. Ponadto jeste-śmy obecni w Azji, Afryce Północnej (Tunezja, Maroko) i Indiach, czyli w miejscach w których jednoślady stanowią główny środek transpor-tu a ich sprzedaż jest bardzo duża. W tym roku uruchomiliśmy filie w Kazachstanie i Bułgarii,


a w 2013 planujemy otwarcie kolejnych w Chor-wacji i Iraku.

Skąd pomysł na transport motocykli? Jaka była idea i kiedy ta usługa powstała?PSA Peugeot Citroen – nasz właściciel – jest producentem samochodów, ale także i skute-rów. GEFCO od samego początku było dedyko-wanym operatorem logistycznym do obsługi zaopatrzenia fabryki skuterów Peugeota we Francji oraz dystrybucji gotowych jednośladów i części. Obecnie świadczymy usługi dodatko-wo dla drugiej fabryki skuterów Peugeota, zlo-kalizowanej w Chinach. Początkowo sektor 2Wheelers rozwijaliśmy w krajach Europy Południowej, gdzie zapotrze-bowanie na specjalistyczną obsługę dwukołow-ców, ze względu na ilości sprzedawanych tam egzemplarzy, jest największe. Z usługą starto-waliśmy we Francji, Włoszech i Hiszpanii. Jest jednak znacząca różnica między Polską, a krajami Europy Zachodniej. Polega ona przede

wszystkim na popycie na jednoślady. W Polsce mamy niewielką sprzedaż nowych pojazdów. Rynek transportu jest ograniczony. Dlatego też, chcąc rozwinąć nasze usługi dla branży 2Wheelers w Polsce, postanowiliśmy opraco-wać i zaadoptować lokalnie uniwersalną ramę do transportu jednośladów, którą można regu-lować w zależności od gabarytów motocykla. Wolumeny sprzedawanych pojazdów w Euro-pie Zachodniej pozwalają na wyprodukowanie ram dedykowanych do danej marki czy modelu pojazdu, który jest najczęściej transportowany. Mamy ramy „KTM” czy „Triumph”, które zosta-ły przez nas wyprodukowane właśnie dla tych marek.

Do kogo tak naprawdę kierowana jest usługa transportu motocykli? Głównymi klientami są importerzy i dystrybuto-rzy jednośladów. Nasza oferta jest szeroka i obej-muje transport drogowy, morski oraz lotniczy, usługi logistyczno–magazynowe dla gotowych

GEFCO Polska w lipcu br. rozpoczęło współprace z firmą POLMOTOR z War-szawy, która jest oficjalnym importerem marki Moto Guzzi w Polsce.Dzięki specjalizacji w obsłudze sektora 2Wheelers świadczymy klientowi komplek-sową obsługę, która obejmuje transport z fabryki we Włoszech oraz dystrybucję kra-jową motocykli przy użyciu specjalistycz-

GEFCO Polska współpracuje z MOTO GUZZI

nych ram do przewozu jedno-śladów na kołach.

Obie firmy uznały nowy kon-trakt za wartość dodaną w swo-

jej ofercie. Motocykle Moto Guzzi zostały zaprezentowane w ramach GEFCO na wy-stawach motocykli w Warszawie i Zabrzu, podczas których promowano nowe modele jednośladów i rozwiązania do ich przewozu.


produktów i części do produkcji, jak też części zamiennych. W Europie mamy 150 własnych terminali połączonych ponad 450 regularnymi liniami. Dzięki temu możemy przewieźć każdą przesyłkę od paczki do kilkudziesięciu pojaz-dów. Nasi Klienci mogą odbierać czy dostarczać towary w ilościach, jakie dokładnie potrzebują nie tworząc zbędnych zapasów. Zajmujemy się również przesunięciami jednośladów między poszczególnymi salonami, dostarczamy pojaz-dy od Klienta do serwisu i z powrotem, a także Klientowi finalnemu bezpośrednio z salonu.

Czy posiadacie ofertę dla małych serwi-sów, małych sprzedawców, również nie-autoryzowanych?Ofertę kierujemy do każdego, kto ma taką po-trzebę. Pracujemy i z małymi i z dużymi – do-stosowując naszą ofertę handlową do indywi-dualnych uwarunkowań i potrzeb Klientów. Odbiorcami naszych usług są między innymi małe punkty sprzedaży pojazdów, które doli-

czają koszt transportu do faktury sprzedażowej Klienta końcowego. Obsługujemy też liczną grupę importerów motocykli używanych np. z USA. W Polsce jest duży popyt na pojazdy uży-wane i ta część sektora jest dla nas bardzo inte-resująca.

W jaki sposób można z Wami nawiązać współpracę? W Polsce nasze oddziały zlokalizowane są w re-jonie Warszawy, Poznania, Katowic i Wrocławia. W każdym z nich pracują osoby dedykowane do obsługi 2Wheelers. Wystarczy złożyć zamówie-nie dzień przed odbiorem, do godziny 16.00. Następnego dnia realizujemy odbiór, a w kolej-nym dniu – dostawę czyli od odbioru do dosta-wy – 24h. Zdarzają się miejsca w Polsce, do któ-rych dostawa może wydłużyć się do 48h, ale są to wyjątkowe przypadki i zawsze informujemy o tym wcześniej Klientów. Naszą ofertę cenową różnicujemy w zależności od wielkości pojazdu – inna jest cena dla skutera, a inna dla ciężkiego



cruisera. Dla stałych Klientów, podpisujących z nami umowę, oferujemy cenę gwarantowaną przez rok.

Jak wygląda kooperacja z firmą małą, któ-ra się do Was zgłosiła, i która „na już” ma do przewiezienia motocykl?Wystarczy skontaktować się z naszym Działem Obsługi Klienta, ustalić stawkę, jeśli jeszcze tego nie zrobiliśmy, a następnie przesłać faxem, mailem dokumenty firmy, tak abyśmy mogli wprowadzić podmiot do naszego systemu ope-racyjnego. Po tym Klient może złożyć zlecenie. Jesteśmy korporacją i mamy swoje procedury.

Przykładowa cena? Np. z Białegostoku do Szczecina, pojazd – duży, ciężki cruiser.Średnio 250 złotych netto. Ewentualnie do-chodzi kwestia ubezpieczenia, która nie jest wymagana – decyzja klienta. Stawka ubezpie-czenia: 0,02% od wartości pojazdu. Jeżeli na-tomiast ubezpieczenie nie zostało wykupione to w przypadku jakiegoś zdarzenia, kwoty od-szkodowania należy dochodzić bezpośrednio od ubezpieczyciela z OC przewoźnika. Jednak łatwiejsze, skuteczniejsze i szybsze jest uzyska-nie odszkodowania z polisy CARGO, za które płacimy składkę wynikającą z wartości pojazdu.

Na co może liczyć sprzedawca, firma, któ-ra zadeklaruje większą sprzedaż/ trans-port w danym okresie i będzie z tej usługi korzystał? Oczywiście na rabaty. Wspomniana stawka 250 złotych netto jest średnią ceną jaką oferuje-my mówiąc o wszystkich rodzajach pojazdów. Ostateczna cena zależy od deklarowanej ilości, odległości, czy rodzaju pojazdów.

Nie myśleliście o ofercie zryczałtowanej? Mamy ryczałtową stawkę na cały kraj bez wzglę-du na odległość, ale na dany rodzaj pojazdów. Trudno oczekiwać, aby Klient wysyłający skute-ry czy motocykle cross’owe płacił tyle samo co Klient wysyłający cruisery. Z tego powodu ry-czałt na pojazd bez względu na jego gabaryty i masę nie jest dobrym rozwiązaniem.

Jakie jest zainteresowanie usługą 2Whe-elers wśród małych firm?

Rynek dużych importerów jest ograniczony i w tym obszarze dużo się nie zmienia. Kontrak-ty logistyczne dużych firm podpisywane są na okres od jednego do trzech lat i w tym okresie nie ma co liczyć na rozpoczęcie współpracy z dużym importerem. Obecnie staramy się wy-korzystywać każdą możliwość do współpracy z firmami z branży 2Wheelers, dlatego trans-portujemy pojazdy również dla mniejszych firm – dystrybutorów, serwisów etc. Zależy nam na ciągłym rozwoju naszej sieci. Koszty produkcji ram do przewozu motocykli są wysokie i aby się zwróciły, ramy muszą być stale zaangażowane. W roku 2011 przewieźliśmy ponad 1500 pojaz-dów w naszych ramach. Znaczny udział w tym wyniku stanowi współpraca ze średnimi i mały-mi dystrybutorami.

Jakie macie plany na przyszłość w zakre-sie zdobywania rynku jednośladów w Pol-sce?Sektor ten jest wpisany w strategię całej naszej korporacji. Chcemy więc tą ofertę rozwijać. Za-równo z dużymi jak i małymi graczami rynkowy-mi. W tym roku widać znaczący przyrost popy-tu, również w obszarze mniejszych importerów i dystrybutorów motocykli używanych. Działamy poprzez sieć handlowców. Pokazali-śmy się również na wystawach, targach branżo-wych, na których dostrzegło nas kilku nowych Klientów. Ponadto: turystyka motocyklowa. Jest to nisza i nowość na rynku, którą chcemy rozwijać. Co-raz więcej Polaków, chce korzystać ze swojego motocykla za granicą. Samolotem udają się w dowolne miejsce na świecie, a my przewo-zimy ich motocykl. Po wycieczce motocykl za naszym pośrednictwem wraca do Polski. Prze-wóz motocykla do Hiszpanii przez GEFCO bywa tańszy niż paliwo i pozostałe koszty poniesione podczas podróży motocyklem. W roku ubie-głym projekt ruszył pilotażowo, a w tym zapo-trzebowanie zaczyna rosnąć. Zdarza nam się również przewozić pojazdy na potrzeby zawo-dów sportowych.

Jak wygląda procedura transportu?Kierowca przyjeżdża po odbiór, wspólnie z nadawcą oglądają pojazd, zapisując na proto-kole ewentualne uszkodzenia. Protokół ten to-


warzyszy motocyklowi przez cały czas trwania przewozu. Następnie samochód dystrybucyjny zjeżdża do lokalnego magazynu, gdzie pojazd jest rozładowywany i sprawdzany jest jego stan zgodnie z protokołem. Dalej transport odbywa się naszym samochodem liniowym pomiędzy magazynami np. z Warszawy na Śląsk i osta-tecznie, znów mniejszym samochodem dystry-bucyjnym (z windą), realizowana jest dostawa do odbiorcy końcowego. Sprawdzanie jakości pojazdu wraz z protokołem ma więc miejsce aż cztery razy i pozwala nam kontrolować stan pojazdu na każdym etapie procesu, jak rów-nież znaleźć szybko powód i miejsce powstania ewentualnej szkody i wprowadzić plan napraw-czy. Motocykle są towarem drogim i bardzo po-

datnym na uszkodzenia w transporcie, dlatego musimy ustawicznie kontrolować naszą jakość. Oczywiście dodatki do motocykla jak kaski, sa-kwy przewożone są razem z pojazdem bez do-datkowych opłat.

Gdzie zatem możemy zamówić usługę?W każdym ze wspomnianych czterech naszych oddziałach – telefonicznie, czy też mailowo. Dane kontaktowe można znaleźć na naszej stronie internetowej www.gefco.pl.

Dziękuję za rozmowę,

Marek KULCZYCKI


RYNEK ‣ STATYSTYKI

Rejestracje MOTOCYKLI i MOTOROWERÓW styczeń - lipiec 2012

W lipcu 2012 roku zarejestrowano 18182 nowych i używanych jednośladów, niemal tyle samo co przed rokiem (-0,3%). Licząc rejestracje od stycznia do lipca, porównanie rok do roku nie wygląda już tak dobrze. W tym samym okresie w zeszłym roku zarejestrowano więcej o 13743 jednoślady. Oznacza to spadek o 13,1%. W sumie od początku roku zarejestrowano 91056 motocykli i motorowerów. Nowe jednoślady stanowiły 55,6% tej liczby. Zarejestrowano ich 50 654, czyli o 8028 mniej niż przed rokiem (spadek o 13,7%).

MOTOCYKLEOd początku roku zarejestrowano po raz pierwszy w Polsce 33 300 nowych i uży-wanych motocykli, mniej o 9,8% (3 611) niż przed rokiem. Nowych motocykli w tej grupie było 5 870 (-662; -10,1% r/r) i stanowiły one 17,6% a używanych niemal pięć razy więcej tj. 27 430 (-2 949; -9,7%). Lipiec jest kolejnym miesiącem, w którym odnotowano spadek rejestracji nowych motocykli w porównaniu z zeszłym rokiem. Liczba ich rejestracji spadła o 8,9% z 947 sztuk do 863.Od stycznia lipca br. najczęściej rejestro-wanymi markami wśród nowych motocykli były: Romet Motors (1 072, wzrost o 19,4%), Honda (751; +16,1%) oraz Yamaha (520, -38,3%).

Najpopularniejsze są motocykle z silnikami do 125cm3. W pierwszej połowie roku stanowiły one prawie 1/3 rynku (32,6%). Zarejestrowano

ich 1 911 ( -10,1% r/r). Najwięcej maszyn w tej grupie zarejestrowały - Romet Motors (601), Junak (309) i Honda (170). Na kolejnej pozycji znajdują się niezmiennie maszyny o pojemno-ści powyżej 750cm3. Grupa ta od początku roku straciła 14,6% w odniesieniu do siedmiu miesię-cy ubiegłego roku. Najwięcej najmocniejszych maszyn zarejestrowało BMW (375; - 7,6% r/r) odnotowując zmniejszenie liczby rejestracji. Następnie Harley-Davidson (244; -21% r/r). Po-pyt na nowe pojazdy tej marki z silnikami pow. 750cm3 spadło o ponad jedną piątą. Na trzeciej pozycji uplasowała się marka Kawasaki, któ-ra jako jedyna w pierwszej trójce odnotowała wzrost (162; +12,5% r/r). Motocykle z silnikami o pojemności od 125 do 250 cm3 cieszyły się ro-snącym zainteresowaniem. Udział ich w pierw-szych rejestracjach nowych motocykli zwiększył się o niemal cztery punkty procentowe do 18%. Zarejestrowano ich 1 057, więcej o 9,3% niż rok



wcześniej. Najwięcej w tej grupie zyskał Romet Motors (471; +46,3% r/r) i zajął pierwszą pozy-cję. Następny był ZIPP (143; -31,6% r/r) i Yamaha (134; + 91,4% r/r).

Według segmentacji rynku (PZPM), najwięcej zarejestrowano motocykli typu STREET (2 202 sztuk, -24,1% r/r). segment ten stanowi 37,5% rynku. Na drugim miejscu niezmiennie znaj-dują się motocykle typu CHOPPER & CRUISER (1 183 sztuk; 4% r/r) z 20,2% udziałem w ryn-ku. Na kolejnych pozycjach są motocykle ON/OFF (768 sztk, +4,6%) oraz BIG SCOOTER (766, +25%) z odpowiednio 13,1% oraz 13% udzia-łem w rynku. Ranking używanych motocykli wygląda po-dobnie jak przed miesiącem. Od początku roku najwięcej zarejestrowano motocykli Honda (7 200; -10,4% r/r), Yamaha (6 558; -12,2%) i Suzuki (4 308; -12,5%).

Ogółem w okresie od stycznia do lipca używa-nych motocykli po raz pierwszy rejestrowanych w Polsce było 27 430, mniej o 9,7% niż w tym samym okresie przed rokiem.

MOTOROWERYOd początku roku zarejestrowano 57 756 no-wych i używanych motorowerów. Liczba reje-stracji w porównaniu z rokiem poprzednim spa-dła tym samym o 10 132 sztuki (-14,9%). Nowe motorowery stanowiły 77,5% wszystkich re-jestracji. Zarejestrowano ich 44 784, mniej o -14,1% niż w analogicznym okresie 2011 roku.

Najwięcej nowych motorowerów zarejestro-wały marki: Romet Motors (13 375, +59,5%), Zipp (5 863, -22,5%) i Toros (5 009, +17%).

Wśród używanych motorowerów dominowa-ły: Peugeot (1 740; +7,3%), Piaggio (1 419, 2,0%) i Yamaha (1 307; +6,8%).

RODZAJ LIPIEC zmiana ROK NARASTAJĄCO STYCZEŃ-LIPIEC

zmiana

2012 2011 2012 2011

MOTOCYKL 5 144 5 407 -4,9% 33 300 36 911 -9,8% MOTOROWER 13 038 12 831 1,6% 57 756 67 888 -14,9% RAZEM 18 182 18 238 -0,3% 91 056 104 799 -13,1%

STRUKTURA PIERWSZYCH REJESTRACJI w POLSCE NOWYCH i UŻYWANYCH JEDNOŚLADÓW (PTW)

I-VII 2012

PIERWSZE REJESTRACJE NOWYCH I UŻYWANYCH JEDNOŚLADÓW w POLSCE

‣

Motocykle 36.6%

Motorowery 63.4%



MOTOCYKLE LIPIEC zmiana ROK NARASTAJĄCO STYCZEŃ-LIPIEC

zmiana

2012 2011 2012 2011 NOWE 863 947 -8,9% 5 870 6 532 -10,1% UŻYWANE 4 281 4 460 -4,0% 27 430 30 379 -9,7% RAZEM 5 144 5 407 -4,9% 33 300 36 911 -9,8%

Pozycja Marka Rok narastająco styczeń - lipiec2012 Udział % 2011 Udział % % Zmiana

1 ROMET MOTORS 1 072 18,3% 898 13,7% 19,4%2 HONDA 751 12,8% 647 9,9% 16,1%3 YAMAHA 520 8,9% 843 12,9% -38,3%4 JUNAK 507 8,6% 646 9,9% -21,5%5 BMW 399 6,8% 424 6,5% -5,9%6 SUZUKI 384 6,5% 507 7,8% -24,3%7 KAWASAKI 304 5,2% 371 5,7% -18,1%8 ZIPP 298 5,1% 423 6,5% -29,6%9 HARLEY-DAVIDSON 244 4,2% 309 4,7% -21,0%10 KYMCO 218 3,7% 198 3,0% 10,1%RAZEM 1-10 4 697 80,0% 5 266 80,6% -10,8%POZOSTAŁE MARKI 1 173 20,0% 1 266 19,4% -7,3%RAZEM 5 870 100% 6 532 100% -10,1%

Nowe* MOTOCYKLE - ranking marek - 2012 narastająco

Biznes Motocyklowy pyta importerówPatrząc na statystyki rejestracji nowych motocykli I-VII 2012, mimo ogólnej ten-dencji spadkowej całej branży, Kawasaki odnotowuje spadek stosunkowo nieduży w porównaniu do Yamahy i Suzuki. W czym tkwi „sukces” radzenia sobie w trudnej sytuacji?

Naszym zdaniem „sukces” zależy, przede wszyst-kim, w ścisłej współpracy importera z siecią de-alerską oraz w reagowaniu na zgłaszane z jej strony problemy i zapotrzebowania.Informacje dotyczące dostępności wybranych

pojazdów są dla dealerów widoczne na bieżą-co, co pozwala im na udzielanie rzetelnych in-formacji swoim klientom odnośnie możliwości zakupu danego pojazdu oraz terminu realizacji zamówienia. Szybka, profesjonalna odpowiedź jest niezbędna dealerowi do zamykania proce-sów sprzedażowych w trudnym momencie jaki obecnie dotknął naszą branżę. W bieżącym roku Kawasaki mogło zapropo-nować swoim Klientom kilka znakomitych no-wości, co z pewnością przełożyło się na wyniki w sprzedaży. Jednocześnie należy zaznaczyć, iż

Źród

ło: a

naliz

y PZ

PM n

a po

dsta

wie

dan

ych

CEP,

MSW

UW

AGA

:* p

rzyj

ęto

- now

e m

otor

ower

y tj.

bez

daty

pi

erw

szej

reje

stra

cji z

a gr

anic

ą i n

ie s

tars

ze n

iż 3

lata

Marta GłowackaDział Sprzedaży Pojazdów, Probike S.A.



Pojemność silnika Marka Rok narastająco styczeń - lipiec2012 2011 Zmiana

r/r2012 Udział %

2011 Udział %

<=125cm3 ROMET MOTORS 601 576 4,3%JUNAK 309 429 -28,0%HONDA 170 139 22,3%pozostałe marki 831 981 -15,3%

<=125cm3 Suma 1 911 2 125 -10,1% 32,6% 32,5%125cm3<poj.sil.<=250cm3

ROMET MOTORS 471 322 46,3%ZIPP 143 209 -31,6%YAMAHA 134 70 91,4%pozostałe marki 309 366 -15,6%

125cm3<poj.sil.<=250cm3 Suma 1 057 967 9,3% 18,0% 14,8%250cm3<poj.sil.<=500cm3

JUNAK 147 208 -29,3%KYMCO 74 92 -19,6%KTM 72 44 63,6%pozostałe marki 133 175 -24,0%

250cm3<poj.sil.<=500cm3 Suma 426 519 -17,9% 7,3% 7,9%500cm3<poj.sil.<=750cm3

HONDA 322 320 0,6%SUZUKI 220 250 -12,0%YAMAHA 129 214 -39,7%pozostałe marki 284 358 -20,7%

500cm3<poj.sil.<=750cm3 Suma 955 1 142 -16,4% 16,3% 17,5%>750cm3 BMW 375 406 -7,6%

HARLEY-DAVIDSON 244 309 -21,0%KAWASAKI 162 144 12,5%pozostałe marki 724 903 -19,8%

poj.sil.>750cm3 Suma 1 505 1 762 -14,6% 25,6% 27,0%INNE 16 17 -5,9% 0,3% 0,3%RAZEM 5 870 6 532 -10,1% 100% 100%

Nowe MOTOCYKLE - ranking marek wg DCC - 2012 narastająco

Źród

ło: a

naliz

y PZ

PM n

a po

dsta

wie

dan

ych

CEP,

MSW

UW

AGA

:* p

rzyj

ęto

- now

e m

otor

ower

y tj.

bez

daty

pi

erw

szej

reje

stra

cji z

a gr

anic

ą i n

ie s

tars

ze n

iż 3

lata

ceny naszych pojazdów, pomimo dużych wa-hań kursowych, pozostały na niezmienionym poziomie przez cały sezon. Warto wspomnieć, że Kawasaki jako producent przeżywa obecnie bardzo dobry okres. Przez ostatnie lata, Kawa-saki co roku prezentuje od kilka do kilkunastu nowości rocznie! Pozwala to na oferowanie pro-duktów w segmentach, w których wcześniej Ka-wasaki było nieobecne. Po trudnym dla Kawa-saki okresie lat 90-tych obserwujemy obecnie wyraźną poprawę w jakości, stylistyce oraz jak już wspomniałam obecnością w segmentach

rynku nowych modeli które wcześniej nie były w ofercie producenta z Akashi. Wysoki poziom obsługi posprzedażnej, bardzo szybka dostęp-ność części zamiennych (dostawy części za-miennych odbywają się z 3-dniowym terminem do każdego punktu Kawasaki na mapie Polski), możliwość przedłużenia gwarancji producenta do 4 lat potęguje zadowolenia użytkowników Kawasaki. Wszystkie te czynniki wpływają na fakt, że pomimo trudnej sytuacji na rynku jed-nośladów pozycja marki Kawasaki w Polsce (ale również w całej Europie) rośnie.

‣

26


Segment Marka Rok narastająco styczeń - lipiec

2012 2011 Zmiana r/r 2012 Udział % 2011 Udział %

BIG SCOOTER KYMCO 217 177 22,6%

HONDA 180 97 85,6%

YAMAHA 114 112 1,8%

pozostałe marki 255 227 12,3%

BIG SCOOTER Suma 766 613 25,0% 13,0% 9,4%

CHOPPER & CRUISER

ROMET MOTORS 449 177 153,7%

HARLEY-DAVIDSON 161 203 -20,7%

JUNAK 142 207 -31,4%

pozostałe marki 431 550 -21,6%

CHOPPER & CRUISER Suma 1183 1137 4,0% 20,2% 17,4%

STREET ROMET MOTORS 536 670 -20,0%

JUNAK 351 439 -20,0%

ZIPP 212 313 -32,3%


STREET Suma 2202 2903 -24,1% 37,5% 44,4%

SPORT KAWASAKI 35 13 169,2%

SUZUKI 31 42 -26,2%

HONDA 18 23 -21,7%

pozostałe marki 0 0

SPORT Suma 84 78 7,7% 1,4% 1,2%

SUPERSPORT HONDA 159 116 37,1%

YAMAHA 32 97 -67,0%

SUZUKI 31 41 -24,4%


SUPERSPORT Suma 304 401 -24,2% 5,2% 6,1%

TOURIST BMW 86 77 11,7%

HONDA 69 80 -13,8%

YAMAHA 52 103 -49,5%


TOURIST Suma 325 428 -24,1% 5,5% 6,6%

ON/OFF BMW 227 222 2,3%

KTM 159 158 0,6%

SUZUKI 122 86 41,9%


ON/OFF Suma 768 734 4,6% 13,1% 11,2%

OFF ROAD HUSABERG 17 22 -22,7%

GAS GAS 11 11 0,0%

RIEJU 6 9 -33,3%


OFF ROAD Suma 52 61 -14,8% 0,9% 0,9%

INNE SAM 110 125 -12,0%

SHENKE 24 0

ROMET MOTORS 17 17 0,0%

pozostałe marki 35 35 0,0%

INNE Suma 186 177 5,1% 3,2% 2,7%

RAZEM 5870 6532 -10,1% 100% 100%

Nowe MOTOCYKLE - ranking marek wg segmentów - 2012 narastająco



MOTOROWERY LIPIEC zmiana ROK NARASTAJĄCO STYCZEŃ-LIPIEC

zmiana

2012 2011 2012 2011 NOWE 10 274 10 004 2,7% 44 784 52 150 -14,1% UŻYWANE 2 764 2 827 -2,2% 12 972 15 738 -17,6% RAZEM 13 038 12 831 1,6% 57 756 67 888 -14,9%

Pozycja Marka Rok narastająco styczeń - czerwiec2012 Udział % 2011 Udział % % Zmiana

1 ROMET MOTORS 13 375 29,87% 8 385 16,08% 59,5%2 ZIPP 5 863 13,09% 7 562 14,50% -22,5%3 TOROS 5 009 11,18% 4 282 8,21% 17,0%4 TAOTAO 2 765 6,17% 1 543 2,96% 79,2%5 YAMASAKI 1 703 3,80% 2 367 4,54% -28,1%6 JUNAK 1 394 3,11% 999 1,92% 39,5%7 DAFIER 1 381 3,08% 1 078 2,07% 28,1%8 WONJAN 1 215 2,71% 1 164 2,23% 4,4%9 WANGYE 1 128 2,52% 1 199 2,30% -5,9%10 LONGJIA 1 109 2,48% 2 397 4,60% -53,7%RAZEM 1-10 34 942 78,0% 30 976 59,4% 12,8%POZOSTAŁE MARKI 9 842 22,0% 21 174 40,6% -53,5%RAZEM 44 784 100% 52 150 100% -14,1%

Nowe MOTOROWERY - ranking marek - 2012 narastająco

Źródło: analizy PZPM na podstawie danych CEP, MSWUWAGA:* przyjęto - nowe motorowery tj.bez daty pierwszej rejestracji za granicą i nie starsze niż 3 lata

MOTOROWERY/SKUTERY


RYNEK ‣ TUNING

Tuning silników motocyklowych - co to właściwie znaczy?

Tuning, czyli po polsku strojenie, to nic innego jak dostrajanie (silnika, wyglądu) do określonych potrzeb. Pojęcie tuningu ujrzało światło dzienne gdzieś w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku w USA, gdzie modne stały się modyfikacje mechaniczne i wizualne samochodów. Przez kolejne 60 lat termin ten ewoluował wraz z rozwojem motoryzacji i stosowanych w pojazdach mechanicznych technologii.

Michał BIELIŃSKI

A


RYNEK ‣ TUNING

Aktualnie tuningować można wszystko i w każ-dym obszarze. Stąd często słyszymy o tuningu mechanicznym, elektronicznym, optycznym zarówno samochodów - w tym użytkowych jak i motocykli, a nawet, co może wydawać się egzotyką, ciągników rolniczych. W tym artykule chcę nieco przybliżyć zagadnienie elektronicz-nego tuningu silników motocyklowych, który stał się możliwy wraz z wejściem do masowej produkcji wtryskowych układów zasilania.

"Tuning" czy strojenie silników?Jak ogólnie wiadomo, układ zasilania silnika odpowiedzialny jest za przygotowanie opty-malnej mieszanki paliwowo-powietrznej. Opty-malnej, czyli takiej, która godzi ze sobą kilka przeciwstawnych założeń jak np. poziom emisji substancji szkodliwych i moc silnika. Technolo-gie mikroprocesorowe stosowane od kilkuna-stu lat w układach wtryskowych pozwalają jed-nak na przeprowadzenie pewnych modyfikacji, dzięki którym możliwe jest dostrojenie silnika do określonych warunków pracy. Termin tuning bardzo często spłycany jest nie-

stety do instalacji modułu tuningowego i zasto-sowania w nim map paliwowych opracowanych w zupełnie innej części świata i na innym silniku. Dlatego też tunerzy preferują stosowanie po-jęcia strojenia silników motocyklowych, które oznacza opracowanie map paliwa na hamowni dla danego egzemplarza motocykla i w warun-kach, w których najczęściej będzie pracował. Z tego powodu do wysokiej jakości modułów tuningowych Rapid Bike nie są oferowane go-towe mapy – producent tych modułów uważa bowiem, że tzw. ”gotowce” niosą ze sobą więcej złego niż dobrego. Jeśli zatem chcemy przepro-wadzić strojenie silnika, to należy mu poświęcić wiele uwagi i pracy, której celem jest uzyskanie optymalnej mieszanki w każdym zakresie obro-tów i dla każdego otwarcia przepustnic.

Czy tuning to poprawianie fabryki?Producenci silników angażują wielkie środki finansowe na opracowywanie nowych, coraz

Największa część klientów kupuje moduły, do któ-rych dostępne są gotowe mapy paliwowe. Jest to najgorsze rozwiązanie (…) bo nie ma prawa działać dobrze. Wśród tunerów zajmujących się motocy-klami tego rodzaju „gotowce” niemal zawsze są wy-mieniane na mapy opracowywane do konkretnego slinika i jego set-up'u (dolot, wydech).

program do hamowni Grundamaster 6000


RYNEK ‣ TUNING

lepszych konstrukcji. Efekty ich działań są do-skonałe i gdyby tylko nie księgowi i ekolodzy… Zadaniem jednych jest optymalizacja kosztów produkcji, a drugich utrzymanie naszej atmos-fery w czystości. Wyobraźmy sobie bowiem, że silnik najnowszego supersporta musi jednako-wo dobrze pracować w Finlandii, jak i na połu-dniu Hiszpanii. A jednocześnie musi być „eko”. Krótko mówiąc, każda nowa konstrukcja musi być pełna kompromisów. Pozbywanie się tych kompromisów i „personalizacja” ustawień ukła-du zasilania silnika to właśnie strojenie.Ten obszar modyfikacji jest także kluczowy dla silnika jeśli w motocyklu dokonano modyfikacji układu dolotowego lub wydechowego. Tego ro-dzaju zmiany najczęściej prowadzą do niekon-trolowanego zubożenia mieszanki czego kon-sekwencją może być nawet uszkodzenie silnika.

Tuning, a gwarancjaJakiekolwiek modyfikacje silnika motocykla w okresie gwarancji niemal automatycznie po-wodują jej utratę. Jednocześnie praktyka pol-skich salonów motocyklowych i autoryzowa-nych serwisów pokazuje, że modyfikacje np. układów wydechowych są w pewnym zakresie dopuszczalne i gwarancja na motocykl jest na-dal uznawana. Jest w tym pewne kuriozum: o ile można zrozumieć, że modyfikacje pojazdu nio-są za sobą ryzyko awarii, za którą gwarant nie chce ponosić odpowiedzialności, o tyle trudno zrozumieć dlaczego dopuszcza się wymiany np. końcówek układów wydechowych skoro mogą one powodować zubożenie mieszanki paliwo-wo-powietrznej czego skutkiem jest wyższa temperatura jej spalania, a w konsekwencji prze-

grzewanie silnika, a nawet jego uszkodzenie?

Kto chce tuningować motocykl, a kto chce go zestroić?Polski rynek tuningu czy też strojenia silników motocyklowych jest dość ubogi. Mamy w kraju co najmniej kilkanaście typowo motocyklowych hamowni, jednak tylko kilka z nich wykorzystuje się do strojenia motocykli. Częściej jednak urzą-dzenia te wykorzystywane są do pomiaru mocy. Ten stan rzeczy wynika, w mojej ocenie, z kilku przyczyn: przede wszystkim tuning nie jest tani. A nie jest tani, bo poza produktem, który tuning umożliwia (np. moduł tuningowy Rapid Bike) klient musi zapłacić za jego instalację oraz za zestrojenie silnika. Praca ta, zajmuje wiele go-dzin i polega na żmudnym testowaniu kolej-nych ustawień mapy paliwowej. Krótko mówiąc strojeniem motocykla interesują się klienci, którzy są zdeterminowani do osiągnięcia ciekawych rezultatów. Wydawałoby się, że są to głównie klien-ci związani z motocyklami sportowymi. Tymczasem spory procent klientów chcących zestroić silnik to posiadacze motocykli stricte użytkowych oraz chopperów i cruiserów. Największa część klientów kupuje moduły, do któ-rych dostępne są gotowe mapy paliwowe. Jest to najgorsze rozwiązanie (gotowa mapa paliwowa wykonana w połu-dniowej Brazylii na zupełnie innym motocyklu tego samego modelu, na innym paliwie i innym ciśnieniu czy temperaturze powietrza) bo nie ma prawa działać dobrze. Wśród tunerów zaj-mujących się motocyklami tego rodzaju „go-towce” niemal zawsze są wymieniane na mapy opracowywane do konkretnego slinika i jego set-up'u (dolot, wydech). Niestety nadal naj-większa procentowo ilość motocykli to sztuki poddane tuningowi domowymi i tanimi sposo-bami. Taki stan rzeczy wynika głównie z niewiedzy zarówno klientów jak i serwisów. Znacznie ła-twiej jest bowiem podłączyć moduł tuningo-wy do laptopa i wgrać do niego gotową mapę. Zwłaszcza, jeśli dany serwis nie posiada narzę-

Przed i po strojeniu przepustnica 100%

Modul Rapid Bike EVOm


RYNEK ‣ TUNING

dzi i kompetencji do zestrojenia silnika. Z kolei klienci chcą efektu. Płacą i wymagają. Z reguły domowe instalacje sprawdzane są pod kątem uzyskanej mocy maksymalnej na najbliższej hamowni. Czy jednak moc maksymalna, a wła-ściwie jej ewentualny przyrost o 1, 2, może 5% ma znaczenie? Nie, gdyż 60-70% czasu pracy silnika, to praca na obrotach znacznie niższych niż obroty mocy maksymalnej. Krótko mówiąc tzw. „driveability” czyli pojęcie opisujące radość z jazdy należy uzyskiwać przez zestrojenie sil-nika na niższych obrotach i przy otwarciu prze-pustnicy na 20, 40 i 60%. To właśnie z takimi otwarciami przepustnic przejeżdżamy 85% ca-łego czasu jazdy motocyklem.

Czy tuning to opłacalny biznes?Biznesowa ocena tuningu jest dość prosta: potrzebna będzie hamownia (ceny od 35 000

zł netto wzwyż), wykwalifiko-wany pracownik i klienci, któ-rzy zechcą taki produkt kupić. Z klientami ostatnio jest coraz lepiej, Coraz lepsza jest wiedza motocyklistów, którzy częściej w budżet modyfikacji silnika wpisują jego zestrojenie. Pozo-stają zatem problemy bazowe: narzędzia i kompetencje. O ile z narzędziami problemu nie ma, gdyż na polskim rynku dostęp-nych jest co najmniej kilka mo-deli hamowni motocyklowych,

zarówno krajowych producentów jak i świato-wych potentatów, o tyle kompetencje mogą stanowić pewien problem. Niewielu jest bo-wiem w naszym kraju mechaników, którzy po-siadają szeroką wiedzę związaną ze strojeniem silników, w szczególności motocyklowych. Ten stan rzeczy, też na szczęście powoli się popra-wia – zawody sportowe wymuszają na właści-cielach motocykli wyczynowych lub ich mecha-nikach zdobywanie wiedzy, która pozwoli na poprawienie osiągów, a tym samym wyników.

Przyszłość tuningu silników motocyklowychBiorąc pod uwagę radosną twórczość urzędni-ków z Brukseli spodziewamy się wielu nowych pomysłów na ograniczenie możliwości tunin-gowych. Jednocześnie, mając na uwadze, że

sprawa dotyczy układów sterowania silnikiem z wykorzystaniem elektroniki, znajdą się nowe metody na dostrojenie silnika do warunków w jakich przyszło im pracować. Można więc przyjąć założenie, że wraz z postępującym roz-wojem konstrukcji motocyklowych zakres prac tuningowych będzie się rozszerzał, a większa ilość klientów będzie poszukiwała serwisu, w którym pewne ograniczenia będzie można usunąć lub chociaż zminimalizować.

*****

Rynek tuningu motocykli jest aktualnie w fazie przygotowania do boomu. Kilka lat temu na rynku tuningu samochodów osobowych sytu-acja wyglądała podobnie. Po wprowadzeniu nowych technologii w konstrukcjach silników diesla dość szybko pojawiły się możliwości i po-trzeby modyfikacji fabrycznych ustawień. Kto wie, czy inżynierowie największych koncernów motocyklowych nie mają już w swoich kompu-terach gotowych projektów silników opartych o zasadę downsizingu i fabryczne doładowanie kompresorem lub turbosprężarką? A przecież każdy kolejny element silnika sterowany przez elektronikę potencjalnie podlega optymaliza-cji ustawień. Należy spodziewać się, że w ciągu najbliższych kilku lat rynek znacznie zwiększy chłonność usług tuningowych, czego skutkiem będzie dynamiczny rozwój produktów i usług związanych z tym obszarem biznesu motocy-klowego.

Michał BiELińSKi jest specjalistą tuningu motocykli. Stale współpracujący z 4motoracing.pl i Motomirek.pl

fot.

Woj

tek

Surd

ziel

Przed i po strojeniu przepustnica 100%

LBiznes Motocyklowy nr 3 lipiec-sierpień 201232

FINANSE ‣ LEASING

Wiele firm potrzebuje nowych inwestycji, żeby nabrać wiatru w żagle. Samochód, ciągnik rolniczy, sprzęt medyczny, dźwig – takich rzeczy najczęściej nie można kupić za gotówkę, a biorąc pod uwagę zaostrzone polityki kredytowe, również uzyskanie kredytu bankowego nie należy do najłatwiejszych zadań. Z pomocą przychodzi leasing. Minimum formalności potrzebnych do podpisania umowy oraz korzyści podatkowe to tylko niektóre z zalet tej formy finansowania.

ABC leasingu

Leasing w teorii to uniwersalna forma finanso-wania inwestycji, polegająca na uzyskaniu po-trzebnego środka trwałego bez konieczności jego zakupu na własność. Czynsze leasingowe, które leasingobiorca płaci firmie leasingowej, mogą pochodzić w takim przypadku z przycho-dów, które korzystający uzyskuje dzięki wyko-rzystaniu danego środka trwałego. Sprzęt zara-bia więc sam na siebie. - W praktyce oznacza to, że na podstawie umowy leasingowej klient dys-

ponuje powierzonym mu przedmiotem, nie jest natomiast jego właścicielem – wyjaśnia Daniel Mrozek, odpowiedzialny w Spółkach Leasin-gowych BZ WBK za rozwój oferty produktowej. Warto wiedzieć, że przedsiębiorcy mogą wyle-asingować nie tylko samochody osobowe czy ciężarowe, ale właściwie cały sprzęt i aparaturę potrzebną do prowadzenia swojego biznesu, w tym maszyny i urządzenia, komputery, a na-wet nieruchomości.


FINANSE ‣ LEASING

Dylemat: operacyjny czy finansowy?Przedsiębiorca zainteresowany leasingiem ma do wyboru jego dwa podstawowe rodzaje. Każ-dy z nich ma inne zalety w zależności od specy-fiki prowadzonej działalności i przedmiotu, któ-ry chcemy sfinansować. Warto zatem wiedzieć, który będzie najbardziej odpowiedni.

Pierwszy to leasing finansowy, w przy-padku którego korzystający uwzględnia le-asingowany przedmiot w swoich aktywach i dokonuje odpisów amortyzacyjnych. Kosztem uzyskania przychodu, który zmniejszy pod-stawę opodatkowania będą poza odpisami amortyzacyjnymi, także części odsetkowe rat leasingowych oraz codzienne koszty użytkowa-nia. Zaletą tego rodzaju finansowania jest brak ograniczeń dotyczących minimalnej wartości końcowej oraz minimalnego okresu trwania umowy.

Dla większości firm, pod względem po-datkowym, korzystniejszy od leasingu finanso-

wego jest leasing operacyjny. W jego przypad-ku odpisów amortyzacyjnych dokonuje firma leasingowa, a opłata wstępna, raty leasingowe (część kapitałowa i odsetkowa), a także opłaty związane z eksploatacją stanowią koszt uzy-skania przychodu leasingobiorcy i tym samym zmniejszają kwotę opodatkowania. Ponadto, w przypadku leasingu operacyjnego, podatek VAT jest naliczany do każdej raty leasingowej, co powoduje że zapłata VAT-u jest także rozło-żona w czasie.

Leasing atrakcyjny, bo…

Jest łatwiejszy do uzyskania W związku z tym, że środek trwały przez cały czas trwania umowy pozostaje własnością firmy leasingowej, nie ma konieczności stosowania klauzul przewłaszczenia bądź wprowadzania zastawu. - To sprawia, że zwykle łatwiej jest uzy-skać leasing niż inne instrumenty finansowa-nia: leasingodawcy mają wobec klientów mniej wymogów jeśli chodzi o ilość i szczegółowość

Moduły tuningowe do motocykli Najbardziej zaawansowana technologia rodem z MotoGPProste w instalacji i strojeniuSkuteczne i elastyczne, najlepsze

Zapraszamy do współpracy serwisy motocyklowe i tunerów

Rapid Bike EVO

Rapid Bike RACING

Rapid Bike Easy

Importer: Firma Hndlowa WB, Kasztanowa 7, 05-803 Pruszków, www.4motoracing.pl; [email protected]

Moduły Rapid Bike EVOoraz Rapid Bike RACINGopracowane zostaływspólnie z zespołem


FINANSE ‣ LEASING

potrzebnych dokumentów oraz szybsze proce-dury uzyskania finansowania, wynikające także z bezpośredniej współpracy z dostawcami środ-ków trwałych – podkreśla Daniel Mrozek.

Obniża kwotę podatku do zapłaceniaLeasing jest korzystny ze względów podatko-wych. W przypadku leasingu finansowego kosz-tem uzyskania przychodu jest amortyzacja oraz część odsetkowa raty. Jeśli zdecydujemy się na leasing operacyjny to kwotę podatku obniża całość płaconej raty oraz cała opłata wstępna.

Uzyskujemy indywidualne warunki umowy Każdorazowo, niezależnie czy leasingobiorcą jest jednostka publiczna czy przedsiębiorstwo prywatne, oferta leasingu jest konstruowana indywidualnie, zarówno jeśli chodzi o długość czasu, na jaki zostaje podpisana umowa, rodzaj leasingu, jak i wysokość rat leasingowych.

Leasing to:‣ MiNiMUM forMalNości‣ KorZyści podatKoWe‣ iNdyWidUalNe WarUNKi fiNaNsoWaNia‣ dostępNość dla firM Z KrótKą

(NaWet KilKUMiesięcZNą) historią‣ atraKcyJNe UsłUgi dodatKoWe (Np. UbeZpiecZeNia)

Uzyskujemy atrakcyjne usługi dodat-kowe Leasingodawcy współpracując z dostawcami sprzętu mogą wynegocjować u nich atrakcyjne, często indywidualnie niedostępne rabaty. Ofe-rują także całą gamę usług dodatkowych takich jak ubezpieczenia OC i AC, Assistance, polisy majątkowe czy karty paliwowe.

Decydując się na finansowanie inwestycji przy pomocy leasingu powinniśmy kierować się za-sadą „cena to nie wszystko”. Dużo ważniejsza jest relacja cena/zakres oferty. – Aby ostatecz-na decyzja okazała się słuszna, wybór powinien zostać poprzedzony analizą ofert przynajmniej dwóch, trzech firm finansujących oraz zwróce-niem uwagi na opłaty dodatkowe, wynikają-ce z wydarzeń, które mogą wystąpić w trakcie trwania umowy leasingu – podkreśla Daniel Mrozek odpowiedzialny w Spółkach Leasingo-wych BZ WBK za rozwój oferty produktowej.

Źródło: BZ WBK Leasing


FINANSE ‣ LEASING

Jak firmy LEASINGOWE

postrzegają jednoślady i co oferują w ramach współpracy?Mimo, że leasing w sektorze jednośladów nie należy do form finansowania silnie rozwiniętych, to nie oznacza, że jest pomijany i ignorowany zarówno przez firmy leasingowe jak i dealerów. Leasingu nie należy jedynie utożsamiać z motocyklami czy skuterami ale również z wyposażeniem serwisu (urządzenia) czy też całych budynków. Często leasing jest jedynym dostępnym sposobem sfinansowania produktu czy usługi m.in. w przypadku krótkiej historii zarówno firmy czy też ostatecznego klienta. Firmy leasingowe z pewnością nie ignorują sektora jednośladów. Czy jednak sektor jednośladów dostrzega leasing?Z pytaniami odnośnie tej formy finansowania zwróciliśmy się do kilku przedstawicieli firm leasingowych. Prezentujemy również opinię dealerów. Co mają do powiedzenia? Poczytajmy.


FINANSE ‣ LEASING

Leasing to 45 % finansowania, kredyty - 15% a 40% transakcji to gotówka

Michał Kuśmirski, Kierownik Salonu Yamaha Motorland, Wrocław

Na ile popularne jest finan-sowanie zakupu nowych motocykli i skuterów za pomocą leasingu?Finansowanie jednośladów rozróżniłbym na dwa segmen-ty - finansowanie motocykli oraz finansowanie skuterów. O ile w przypadku motocykli, każdy z leasingodawców bije się o każdego nowego klien-ta, o tyle w skuterach których wartość często nie przekracza 8 tys. zł, taka transakcja jest dla leasingu mało opłacalna i w większości przypadków odmawiają finansowania, kie-rując klienta w stronę kredy-tu. Niektóre leasingi wśród wymogów jakie ma spełniać pojazd często zawierają para-metr - minimalna wartość po-jazdu, która w wielu przypad-kach wynosi 15 tys. zł brutto. Finansowanie motocykli za pomocą leasingu jest obecnie

bardzo popularne ze względu na spore różnice pomiędzy kosztami leasingu a kredytu. Średnio koszt leasingu stanowi 1/3 kosztów kredytu propono-wanych naszym klientom po-przez banki dostępne na rynku polskim.W przypadku skuterów do 125 ccm, w związku z ich niewyso-ką ceną często nie przekracza-jącą 10 tys. zł zazwyczaj zakup dokonywany jest za gotówkę, lub z częściowym wsparciem kredytu konsumenckiego, w przypadku którego bank nie jest współwłaścicielem pojaz-du, a sam kredyt zaciągany jest w taki sam sposób jak na przy-słowiową "pralkę".Jaki odsetek stanowi le-asing na tle ogółu sprzeda-ży w podziale na motocy-kle i skutery?Od początku 2012 roku, le-asing stanowił 45 % finanso-wania sprzedaży w przypadku motocykli. Kredyty stanowiły 15% finansowania motocykli, a 40% motocykli zakupionych było za gotówkę. Wśród sku-terów, a dokładnie maxi-sku-terów tylko trzy sprzedaże odbyły się poprzez leasing, co stanowiło około 15% całości fi-nansowania. Reszta sprzedaży realizowana była przez klien-tów za gotówkę lub poprzez kredyty.Czy pomagacie klientom w załatwianiu formalności? W jakim zakresie?Wszystkie kredyty, dzięki któ-rym finansujemy pojazdy Yamaha dla naszych klientów mamy dostępne na miejscu.

Zaczynając od stworzenia harmonogramu spłat i przed-stawieniu klientowi jak bę-dzie przebiegał kredyt na jego nowy pojazd, kończąc na osta-tecznym podpisaniu umowy. Kompleksową obsługę w przy-padku kredytu jesteśmy w sta-nie zapewnić na miejscu.W leasingach natomiast, po-magamy swoim klientom w załatwieniu formalności, jed-nak ze względu na zewnętrzną obsługę poprzez firmy leasin-gowe, zazwyczaj nasza praca ogranicza się w tym przypadku do zebrania wszelkich infor-macji od klienta zainteresowa-nego zakupem, oraz przeka-zanie ich do osoby zajmującej się obsługą leasingów. W prze-ciągu godziny, osoba zaintere-sowana zakupem poprzez tę formę finansowania otrzymuje na swój adres e-mail dokładną ofertę, która w jasny sposób przedstawia warunki finanso-wania.Z którymi firmami współ-pracujecie i jak ta współ-praca się układa?Głównym leasingodawcą dla marki Yamaha jest BZ WBK Leasing, stąd zdecydowana większość umów jest zawiera-na poprzez tą firmę. Ważnym warunkiem w sprzedaży po-przez leasing jest dostępność opiekuna, który od momentu powstania pomysłu o zaku-pie poprowadzi klienta przez wszelkie formalności i pomo-że w dopasowaniu warunków leasingu do potrzeb klienta ta-kich jak - okres leasingu, udział własny etc.


FINANSE ‣ LEASING

O leasing pyta co drugi klient…

Zainteresowanie finansowaniem „dwóch kółek” rośnie

W opinii firm leasingowych

Przemysław Żyła, Centrum Motocyklowe RIDER, Autoryzowany dealer motocykli BMW oraz Suzuki, Kraków

Na ile popularne jest finansowanie zaku-pu nowych motocykli i skuterów za po-mocą leasingu?Od około 3 lat z zainteresowanie leasingiem jako formą finansowania pojazdów stale wzra-sta. Jest to rozwiązanie, o które pyta praktycznie co drugi klient zainteresowany nowym pojaz-dem.

Jaki stanowi to odsetek ogółu?Analizując stosunek ilości sprzedaży nowych pojazdów w stosunku leasing/inne formy za-kupu otrzymujemy stosunek około 40/60%. Co ciekawe, coraz mniej motocykli sprzedaje się "za gotówkę". 70% pojazdów jest sprzedawa-nych z udziałem całkowitym lub częściowym jakiejś formy finansowania.

Czy pomagacie klientom w załatwianiu formalności? W jakim zakresie?Pomagamy, załatwiamy, polecamy. Jest to dla nas dodatkową możliwością podniesienia ren-towności sprzedaży w oparciu o prowizje wyni-kające z umów o współpracy.

Z jakimi firmami współpracujecie i jak ta współpraca się układa?Współpracujemy z Pekao Leasing, EFL, Bre Le-asing, WBK Leasing. Dwie pierwsze firmy są dla nas najważniejsze ze względu na najciekawsze oferty (Pekao Leasing odpowiedzialny za finan-sowanie motocykli BMW poprzez tzw. 3asyRide jest bezkonkurencyjny).

Jakie znaczenia ma dla Państwa rynek jed-nośladów w Polsce? Jaki widzicie poten-cjał rozwoju leasingu motocykli?Rynek jednośladów w Polsce, wzorem państw zachodnich, zyskuje coraz więcej zwolenników, także wśród firm. Coraz wyższe koszty utrzyma-nia samochodów, w tym coraz droższe paliwo, oraz coraz dłuższe korki uliczne, to powody, dla których kierowcy coraz częściej wybierają dwa kółka jako środek transportu w pracy. W związ-ku z tym, również leasing motocykli jest coraz bardziej popularny.

Dariusz Sokołowski, koordynator

programów dealerskich w BZ WBK Leasing ‣


FINANSE ‣ LEASING

BZ WBK Leasing wychodząc naprzeciw oczeki-waniom kierowców od kilku lat proponuje fi-nansowanie motocykli, m.in. w ramach progra-mu finansowania dla Yamahy, który cieszy się bardzo dużą popularnością. Leasing nie wyma-ga angażowania całej kwoty potrzebnej do za-kupu motocykla, a dodatkowo daje możliwość zaliczenia rat w koszty uzyskania przychodów firmy. Oferujemy też bardzo dobre warunki ce-nowe: zarówno samych pojazdów, jak też finan-sowania.

Jakie jest zainteresowanie leasingiem mo-tocykli – wzrosty/spadki, rok do roku? Z naszych doświadczeń wynika, że z roku na rok zainteresowanie finansowaniem „dwóch kółek” rośnie. Coraz częściej stają się one narzędziem

pracy takim samym jak samochód. Zarządzają-cy przedsiębiorstwami zdają sobie sprawę, że w tym przypadku mogą liczyć się z mniejszymi kosztami utrzymania niż w przypadku zakupu czy leasingu samochodów. Najwięcej motocykli sprzedajemy na początku roku, ze względu na wyprzedaże roczników, oraz w okresie od mar-ca do maja, na który przypada początek sezonu motocyklowego.

Dlaczego leasing konsumencki nie jest po-pularny? W przypadku motocykli, mała popularność le-asingu konsumenckiego wynika z tego, że na-bywający dwa kółka nie są ich właścicielami. Stąd częściej wybierają pożyczkę lub kredyt, który daje im tę możliwość. Ponadto, wśród

Jakie znaczenia ma dla Państwa rynek jednośladów w Polsce? Jaki widzicie po-tencjał rozwoju leasingu motocykli?Rynek jednośladów w Polsce nie należy z pew-nością do tych, najbardziej dochodowych. Co prawda w 2011 roku zanotowano wzrost w licz-bie rejestrowanych pojazdów tego typu w sto-sunku do roku 2010, jest on jednak nieznaczny.

Marek Mirecki, Dyrektor Departamentu Pojazdów VB Leasing Polska SA

W liczbie zarejestrowanych jednośladów nie-wielkie znaczenie odgrywa leasing, jako forma ich finansowania. VB Leasing Polska SA w swo-ich procedurach dopuszcza udzielenie finan-sowania głównie na nowe motocykle, jednak pojazdy te w porównaniu do samochodów oso-bowych cieszą się zdecydowanie mniejszą po-pularnością wśród naszych klientów.

Jakie jest zainteresowanie leasingiem mo-tocykli – wzrosty/spadki, rok do roku?W ostatnich latach nie zauważyliśmy spekta-kularnych zmian w zainteresowaniu klientów leasingiem jednośladów. Utrzymuje się ono ra-czej na stałym, niewielkim poziomie.


FINANSE ‣ LEASING

polskich konsumentów ciągle jest niska świa-domość zalet leasingu.

Czy Wasza firma współpracuje z dealerami motocykli i sprzedawcami motocykli uży-wanych? Od kliku lat współpracujemy z firmą Yamaha. Oferta obejmuje nowe pojazdy: motocykle oraz quady (rejestrowane i nierejestrowane). Finansowanie jest dostępne w tzw. procedu-rze uproszczonej, co oznacza, że należy przed-stawić tylko REGON i standardowe dokumenty firmy, bez zaświadczeń z ZUSu i Urzędu Skarbo-wego oraz dokumentów finansowych. Opłaty wstępne wynoszą od 5%, a okres leasingu do 60 miesięcy.

Co oferujecie firmom, jakie wsparcie, na-rzędzia? Dealerom oraz sprzedawcom motocykli, któ-rzy są zainteresowani współpracą z nami, pro-ponujemy liczne szkolenia produktowe, które pozwalają skutecznie odpowiadać na potrzeby potencjalnych klientów. Do ich dyspozycji są także dedykowani specjaliści do obsługi klien-tów oraz aplikacje do tworzenia ofert.

Jakie trzeba spełniać warunki aby wejść w kooperację z Wami? Na ocenę o możliwości współpracy z nami, wpływa wiele czynników takich jak posiadanie autoryzacji czy oferta produktowa. Ostatecznie do każdego dealera podchodzimy bardzo indy-widualnie.

Współpracujemy z dużą grupą dealerów motocykli

Dlaczego leasing konsumencki nie jest popularny?Leasing konsumencki jest wciąż w przededniu swojej wielkiej popularności. Obecnie jego roz-wój hamują, w dalszej mierze niespójności w re-gulacjach prawnych oraz niska świadomość społeczna.

Czy Wasza firma współpracuje z dealera-mi motocykli i sprzedawcami motocykli używanych?VB Leasing na chwilę obecną współpracuje z szeroką grupą dealerów motocykli. Nie jest to jednak współpraca bardzo ścisła. Interesują nas przede wszystkim dostawcy nowych jednośla-dów. Choć to też nie jest regułą. Jeśli klient chce wyleasingować motocykl używany to wniosek taki rozpatrujemy jedynie wtedy, gdy oferta

kupna pochodzi od autoryzowanego, spraw-dzonego dealera.

Co oferujecie firmom, jakie wsparcie, narzędzia?Wszelkie wsparcie ustalane jest indywidualnie. Oczywiście standardowo dajemy dealerom wsparcie naszych handlowców, dostęp do peł-nej palety naszych produktów. W miarę indywi-dualnych potrzeb dealerów oferujemy również wsparcie marketingowe, uczestniczymy wspól-nie w wystawach i targach.

Jakie trzeba spełniać warunki aby wejść w kooperację z Wami?Przede wszystkim trzeba być autoryzowanym dealerem danej marki motocykli. I to właściwie jest jedyne kryterium, które należy spełnić, aby nawiązać z nami współpracę.


FINANSE ‣ LEASING

EFL REALIZUJE OK. 200 UMÓW LEASINGU MOTOCYKLI ROCZNIE

Jakie znaczenia ma dla EFL rynek jedno-śladów w Polsce? Jaki jest postrzegany potencjał rozwoju leasingu motocykli?Rynek motocykli ma umiarkowany potencjał dla branży leasingu. W leasing oddawanych jest około 200 motocykli rocznie. Niektóre fir-my leasingowe nie posiadają w swojej ofercie produktu dedykowanego motocyklom. Podsta-wową przyczyną takiego stanu rzeczy jest fakt, że przedsiębiorcy, którzy nabywają motocykle wykorzystują je wyłącznie prywatnie i wolą unikać ewentualnego sporu z Urzędami Skar-bowymi szukając odpowiedzi na pytanie: „do czego w działalności firmy X wykorzystywany jest dany jednoślad”. Jednak ze względu na tych przedsiębiorców, którzy w swojej działalności wykorzystują motocykle EFL oferuje finansowa-nie na zasadach zbliżonych do leasingu samo-chodu osobowego.

Jakie jest zainteresowanie leasingiem motocykli na przestrzeni lat?Zainteresowanie motocykli utrzymuje się na podobnym poziomie na przestrzeni ostatnich lat i jest w porównaniu do samochodów zniko-

Krzysztof Kot , Menedżer Rynku Samochodów Osobowych i

Dostawczych, Europejski Fundusz Leasingowy

me. Europejski Fundusz Leasingowy realizuje jedynie kilkadziesiąt umów leasingu motocy-kli rocznie. Najczęściej jednak są to motocykle nowe o wysokiej wartości.

Dlaczego leasing konsumencki jest mało popularnym narzędziem finansowania?Leasing konsumencki jako usługa przeznaczo-na dla klientów nie prowadzących działalności gospodarczej, jest obecnie mało popularnym środkiem na finansowanie inwestycji osób fi-zycznych. W momencie wprowadzenia przez ustawodawcę zmian w prawie, które bezpośred-nio dotyczyły kształtu oferty leasingowej, moż-na było zaobserwować wzmożone zaintereso-wanie tą usługą. Jednak aktualne rozeznanie wskazuje na powrót do sytuacji początkowej. Na niewielką ilość ofert leasingu konsumenckie-go może wpływać niejednoznaczność zapisów prawnych wprowadzonych 18 grudnia 2011 r. Branża leasingowa oczekiwała nowelizacji usta-wy o kredycie konsumenckim, poprzez którą leasingodawcy mieli nie podlegać niektórym przepisom, m.in. odnoszącym się do okresu na odstąpienie klienta od umowy. Natomiast usta-nowione przepisy rodzą wiele prawnych wątpli-

wości. Dlatego też, przewidywania w branży nie potwierdziły się i nie przełożyło się to na wzrost zainteresowania leasingiem konsumenckim.

Kolejna przyczyna może wynikać z przyzwycza-jenia czy też barier mentalnych konsumentów, którzy w dalszym ciągu za podstawową formę finansowania uznają usługi kredytowe. Z tego względu rodzą się również obawy firm propo-nujących usługę leasingu konsumenckiego o małe zainteresowanie klientów tą ofertą. Nie bez znaczenia jest także wymóg odpowiedniej konstrukcji kontraktu oraz przygotowanie ob-sługi, w tym procesów sprzedażowych oraz po-sprzedażowych, które generują znaczne koszty po stronie firm. Wszystkie te czynniki przekła-dają się na konieczność obserwacji sytuacji na rynku oraz podjęcia właściwych kroków przez firmy leasingowe. Warto również wspomnieć o słabej sytuacji go-spodarczej, wynikającej z ogólnoświatowego kryzysu ekonomicznego, który również nega-tywnie działa na postawy konsumentów.

Czy współpracujecie z dealerami i sprze-dawcami motocykli używanych, czy też w ofercie znajdują się tylko pojazdy nowe?Europejski Fundusz Leasingowy oferuje swo-im klientom, wykorzystującym motocykle w swojej działalności, możliwość uzyskania fi-nansowania leasingiem na nowe jednoślady. W ramach takiego finansowania, klient wybie-ra spośród dwóch rodzajów leasingu: finanso-wego oraz operacyjnego, przy czym firma nie ustala maksymalnej wartości pojazdu. Wkład własny leasingobiorcy kształtuje się już na po-ziomie 5 proc. Usługa może być zrealizowana w walutach: PLN, EUR oraz CHF.

Jakie narzędzia wspierające oferujecie dla swoich klientów?Model współpracy oparty jest na komplekso-wym podejściu do wszystkich obszarów działań na linii dostawca pojazdów, a dostawca usług finansowych. Firmy leasingowe proponują po-dejście pakietowe, tzn. takie rozwiązania dla dealerów, które odbywają się we wszystkich obszarach związanych z procesem pozyskania i obsługi klienta. Wsparcie ze strony firm leasin-gowych obejmuje środki finansowe, sprzedaż

DLACZEGO RETBIKE... ?

PROFESSIONAL

EQUIPMENT

...bo Retbike to:• szycie krótkich serii

na specjalne zamówienie• szycie indywidualne,

niestandardowe rozmiary• realizacja oryginalnych

zleconych projektów• renomowany

i wykwalifikowany serwis• profesjonalne naprawy

odzieży tekstylnej

RETBIKE ul. Mokra 3, 05-092 Łomiankitel./fax 22 751 66 07www.retbike.pl


FINANSE ‣ LEASING

i działania marketingowe. Dealerzy mogą liczyć na pomoc m.in. w finansowaniu pojazdów oraz inwestycji. Coraz częściej firmy leasingowe or-ganizują również punkty obsługi klienta w sa-lonach, wsparcie finansowe pracowników tych punktów oraz pomoc w zakresie organizacji szkoleń. Mamy też do czynienia ze wspólnymi działaniami marketingowymi prowadzonymi wspólnie przez dealerów i firmy leasingowe. Współpraca pomiędzy obiema stronami obej-muje także kwestie doradcze związane z ofero-wanymi produktami oraz usługami.

Jeśli chodzi o klienta końcowego to mamy w swoim portfolio szereg usług dodatkowych m.in. bogaty pakiet ubezpieczeń. Charakteryzu-je się ono atrakcyjną cenowo ofertą oraz dosto-sowaniem do rodzaju leasingowanego sprzętu – w tym przypadku do motocykli. Leasingo-dawca, dzięki współpracy z największymi w Pol-sce firmami ubezpieczeniowymi wypracowuje dla klienta korzystne rozwiązanie, które często nie jest dostępne poza ofertą leasingu. Zaletą skorzystania z usługi ubezpieczenia jest m.in. gwarancja stałej wysokości składki przez okres trwania umowy leasingowej oraz w przypad-ku wystąpienia szkody całkowitej - możliwość wypłaty odszkodowania w wysokości równej wartości pojazdu z dnia zakupu. Dodatkowo, ubezpieczenie EFL Życie oferuje usługę gwa-rantującą spłatę rat leasingowych za klienta, na wypadek zdarzenia losowego uniemożliwia-jącego mu regulowanie należności wynikają-cych z umowy. Ciekawą formą ubezpieczenia jest również EFL GAP, który chroni klienta przed stratą finansową na wypadek wystąpienia szko-dy całkowitej - kradzieży pojazdu lub jego cał-kowitego zniszczenia. EFL w swoich zasobach ma również wiele na-rzędzi mobilnych, które wspierają komunika-cję z klientem. W ich skład wchodzi m.in. Portal KlientEFL – platforma, dzięki której klienci mają możliwość samodzielnej obsługi w ramach umowy leasingowej. Co więcej, leasingobiorca posiada dostęp do wszystkich kluczowych in-formacji całą dobę, jest w stałym kontakcie ze swoim opiekunem oraz ma możliwość zarzą-dzania umową. Dodatkowo, klient może zdal-nie nadzorować swoje płatności, dzięki takim

narzędziom jak automatyczne powiadomienia SMS lub email, o zbliżających się terminach płatności. Jednym z działań wspomagających EFL jest również eFaktura – wygodna, bezpiecz-na i szybka forma elektronicznej płatności, udo-stępniana klientom bez dodatkowych opłat po-przez internetowy Portal KlientEFL.

Jakie warunki należy spełnić, aby podjąć współpracę z firmą leasingową? Właściwie każdy autoryzowany dealer moto-cykli ma (powinien mieć) partnera finansowe-go, który wspierać będzie sprzedaż motocykli oferując finansowanie dla klienta końcowego (nabywcy motocykla). Z punktu widzenia for-malnego konieczne jest podpisanie umowy o współpracy pomiędzy firmą leasingową i de-alerem – umowa taka określa zakres współpra-cy, sposób obsługi klienta, zasady i wysokości wzajemnych rozliczeń. W zakresie obsługi klienta końcowego na rynku funkcjonują trzy podstawowe modele: „na telefon” – gdzie w przypadku zaintereso-wania finansowaniem klienta w salonie, przeka-zywany jest kontakt do przedstawiciela firmy le-asingowej, który przejmują obsługę dotyczącą oferty i warunków leasingu. „ofertowanie w salonie” – w tym przypadku firma leasingowa dostarcza do salonu oprogra-mowanie umożliwiające handlowcom sprzeda-jącym motocykl przedstawić klientowi końco-wemu również ofertę finansowania„POK” – występuje w dużych salonach gdzie obroty (kredyt, leasing) sięgają kilkuset tysięcy miesięcznie. Partner finansowy dealera „insta-luje” w salonie Punkt Obsługi Klienta łącznie ze swoim przedstawicielem, który obsługuje w pełni klientów w zakresie finansowania łącz-nie z zawarciem umowy leasingowej czy kredy-towej.

Z punktu widzenia dealera istotne jest by part-ner finansowy miał w swojej ofercie pełny za-kres usług finansowania, tak aby niezależnie od rodzaju (osoba fizyczna czy firma) i potrzeb klienta (kredyt, leasing, wynajem) w jednym miejscu można było otrzymać odpowiednią ofertę.

Wygodne ubezpieczenie dla motocyklistóW

Szukasz dodatkowych dochodów w salonie motocyklowym?

Dołącz do nas!Sprzedaż ubezpieczeń komunikacyjnych nie była jeszcze tak prosta!

Uświadom swoich klientów, że warto ubezpieczyć siebie i motocykl.

Prosta oferta, pełna ochrona w przystępnej cenie!

Więcej informacji: fpu.com.pl, tel. 602 434 535

Gwarantem ubezpieczenia jest:


JACEK BUJAŃSKI ‣ DZIENNIKI ZDARZEŃ DROGOWYCH

Zabrakło zimnej krwi i doświadczenia

Wydarzenie, o którym opowiem dzisiaj miało miejsce kilka lat temu w małej miejscowości. Mimo, że była to sytuacja jakich wiele, JEDNAK skutkiem był wypadek śmiertelny kierowcy motocykla. Chciałem zwrócić szczególną uwagę na fakt, jak społeczeństwo, grupa ludzi o mało nie zlinczowała rzekomego sprawcy zdarzenia – kierowcy samochodu, który nie do końca ponosił winę za zaistniałą sytuację.

M



Motocyklistą był z zawodu kierowca samocho-du ciężarowego, przewożącego ładunki na linii Polska – Niemcy. Któregoś razu pojawiła się za granicą okazja kupna motocykla Ducati. Jak wia-domo – w naczepie TIR-a dużo miejsca jest więc problemu z transportem nie było. Człowiek ten wraca do Polski. Odsypia kilkudniowe zmęcze-nie wynikające z jazdy „za kółkiem”. W ramach rozrywki, jak i przetestowania nowego nabytku umawia się z kolegą w godzinach wieczornych na jazdę motocyklami. Kolega jest w miarę do-świadczony.Ruszają razem, kolega zostawia go w tyle, gdyż ten z kolei ma świadomość braku doświadcze-nia, jak i nieznajomości motocykla. Kolega od-jeżdża na ładnych kilka kilometrów do przodu, zatrzymuje się i czeka. Mijają minuty, a ten nie nadjeżdża. Po jakimś czasie słychać wycie ka-retki, Policji. Kolega wsiada więc na motocykl i wraca do miejsca, w którym się rozłączyli. Do miejsca tego jednak nie dociera. Jadąc nadjeż-dża na zablokowaną przez Policję drogę. Widzi, że Ducati leży w rowie. Na środku drogi stoi w poprzek samochód osobowy, przy którym trwa reanimacja człowieka. Bez efektu jednak. Kolega umiera na miejscu. Motocykl z kolei jest tylko lekko zarysowany, bez uszkodzeń. Po czynnościach policyjno – prokuratorskich od-pala i na kołach, prowadzony przez motocykli-stę wraca na parking.

WINą OBARCZONY JEST KIEROWCA SAMOCHODU OSOBOWEGO. CZY SłUSZ-NIE?Z relacji świadków, którymi w głównej mierze byli kierowca osobówki oraz przybyli policjan-ci i lekarze, wynikało, że kierowca samochodu chciał zawrócić z prawego pobocza, gdzie było zaparkowane auto na lewy pas. Chciał jechać w kierunku odwrotnym do zaparkowanego sa-mochodu, a jeszcze dokładniej – chciał jechać tym samym pasem, którym podążał kierowca motocykla. Podążał to może za dużo powie-dziane, gdyż włączając się do ruchu żadnego motocykla widać nie było, tak jak motocyklista żadnego samochodu nie widział też. Więc o co chodzi? Nieszczęście sytuacji polegało głównie na tym, że na drodze, którą poruszał się motocykl było lekkie wzniesienie. Do tego wieczorowa pora,

więc widoczność ograniczona, a i blask świateł nie tak widoczny jeszcze jak w nocy. Auto było zaparkowane przodem do kierunku jazdy mo-tocykla, ale na poboczu pasa do jazdy w kie-runku odwrotnym względem jazdy jednośladu. Kierowca samochodu (który składał – o ironio losu – kwiaty w miejscu gdzie jakiś czas temu w wypadku samochodowym zginęła jego dziewczyna), chciał zawrócić na pas przeciwny czyli ten którym poruszało się Ducati. Zacho-wując wszelkie środki bezpieczeństwa związa-ne z tym manewrem zaczął zawracać. W chwili, gdy przednie koła przekroczyły oś jezdni zo-baczył wynurzające się światła motocykla zza wzniesienia. Reakcja kierowcy była odruchowa i natychmiastowa: hamować – w efekcie auto się zatrzymało. Reakcja motocyklisty podob-na: hamować! Mimo tego, motocykl położył się i sunąc wylądował na poboczu za linią maski sa-mochodu. Motocyklista z kolei – ubrany jedynie w dżinsy i t-shirt – bezwładnie sunął po asfalcie uderzając i wpadając pod samochód, ponosząc śmierć na miejscu.Początkowe obdukcje miejsca zdarzenia wyka-zały winę kierowcy samochodu. Jednakże, jego rodzina uważała inaczej i w efekcie akta sprawy sądowej trafiły do mnie, aby tę zagadkę rozwi-kłać. Okazało się, że przybyłe służby tuż po wypadku chcąc podjąć akcję reanimacyjną musiały prze-sunąć samochód. Nikt później nie był w stanie określić dokładnego miejsca, w którym auto się zatrzymało w momencie zdarzenia. Policja określiła oczywiście pas hamowania motocy-kla – nikt się jednak nie pokusił o ocenę, którym hamulcem hamował motocyklista. Nie prze-analizowano również – co było ściśle związane z rodzajem hamulca – trajektorii lotu motocykla i jego miejsca zatrzymania oraz motocyklisty. Nie wzięto również pod uwagę uszkodzeń mo-tocykla. Nikt też nie zastanowił się nad tym czy miejsce, w którym auto się zatrzymało nie po-zwalało na ominięcie przez motocyklistę prze-szkody, którą był samochód. Moje analizy i spostrzeżenia wykazały z goła inny, aczkolwiek podobny przebieg zdarzenia. W dużej mierze przyczyną wypadku była zła re-akcja kierowcy motocykla, a dokładniej:- użycie hamulca tylko tylnego a nie przedniego czy też obu naraz;



- niepotrzebna reakcja związana z hamowa-niem, gdyż nawet tak zatrzymane auto można było bezkolizyjnie ominąć.

ZACHOWANIE KIEROWCY SAMOCHODU:

Przed wykonaniem manewru zawracania upewnił się czy nic nie nadjeżdża, zarówno z naprzeciwka jak i z tyłu. Zaczął wykonywać manewr zawracania, gdy zobaczył pojawiające się na wzniesieniu światła motocykla. W efek-cie zatrzymał samochód. Teraz co ważne: auto stało w ten sposób, że przed maską było jeszcze 2 metry i 40 centymetrów drogi – asfaltu. Wyli-czenia wykazały, że auto zajęło 80 centymetrów pasa, po którym poruszał się motocykl.

ZACHOWANIE KIEROWCY MOTOCYKLA:

Jadąc prostą drogą dojeżdża do wzniesienia, za

którym – w odległości 200 metrów – widzi za-wracający samochód. Nie wie jak zachowa się kierowca auta: czy go widzi, czy zatrzyma się, czy też będzie kontynuował manewr. Zaskoczo-ny motocyklista zaczyna hamować naciskając hamulec nożny (koło tylne). Motocykl zaczyna tyłem zarzucać – koło ucieka, w prawo a mo-tocykl nachyla się na lewo, w efekcie kierujący traci równowagę i panowanie nad pojazdem i z niego spada. Przewrócony motocykl ślizga się po asfalcie zdążając w prawą stronę, a czło-wiek leci w lewą uderzając centralnie w samo-chód, wpadając pod jego podwozie. Motocykl zatrzymuje się na poboczu. Jak powinien poprawnie zareagować motocy-klista? Większość kierowców w takiej sytuacji użyje na ogół odruchowo hamulca przednie-go, a tylnym jedynie dohamowując. Gdyby tak postąpił, co wykazały wyliczenia, że hamując przodem zatrzymałby się jedynie w odległości



ok. 40 metrów od samochodu. Ponadto, gdyby miał doświadczenie to mimo hamowania miał-by możliwość bezkolizyjnego ominięcia samo-chodu z prawej strony.

*****

DLACZEGO JA O TYM WSZYSTKIM PISZę?Piszę głównie dlatego, aby pokazać w jak łatwy sposób oczernić kogoś, mimo, że wina nie leżała po jego stronie. Piszę też dlatego, aby zapewnić i uczulić wszystkich rzeczoznawców, biegłych ruchu drogowego, Policjantów, jak i wszystkie osoby, które czytają ten tekst, jak ważne jest natychmiastowe dokumentowanie za pomocą chociażby telefonu komórkowego wypadków od pierwszych sekund, aż do przyjazdu odpo-wiednich służb. Oczywiście ratowanie ludzi i zadbanie o bezpieczeństwo miejsca zdarzenia to sprawa najważniejsza. Jeżeli uczestniczymy

w zdarzeniu, a nasza pomoc nie jest potrzebna, a przynajmniej niezbędna – zadbajmy o doku-mentację, która nierzadko jest jedynym mate-riałem dowodowym przesądzającym o tym kto naprawdę jest winien.Przy okazji, apeluję do sprzedawców motocy-kli i do ich sumień: zwracajcie szczególną uwa-gę komu, jaki pojazd sprzedajecie, tak abyście mogli spać spokojnie. Mimo, że opisany wyżej przypadek Was nie dotyczy z racji źródła po-chodzenia motocykla, to przecież przychodzą do salonu rodzice z młodymi ludźmi, których doświadczenie jest na poziomie „zero” z zamia-rem zakupu motocykla o pojemności 1300 ccm. Zadajcie im chociaż jedno pytanie: czy preten-dent ma prawo jazdy i jak długo i kto w jakiej szkole nauki jazdy odbył kurs. Nie ukrywajmy: sami wiemy najlepiej, która szkoła i na jakim po-ziomie kształci w naszej okolicy. A to od szkoły naprawdę dużo zależy.

cyklowych w wyjątkowo niskich cenach. Sklep Outlet Inter Motors będziecie Państwo mogli odwiedzić w strefie dostępnej dla zwiedzają-cych.Kolejnym przedsięwzięciem Inter Cars doty-czącym motocykli jest sieć warsztatów mo-tocyklowych Q-Service Moto. Powstanie sieci warsztatów motocyklowych w naszym kraju to wydarzenia bez precedensu. Na targach, będziecie mogli Państwo zapoznać się z Q-Service Moto, dowiecie się o atutach tych warsztatów, o standardach i samej idei któ-ra przyświecała utworzeniu Q-Service Moto.

Osoby i przedsiębiorcy którzy prowadzą już warsztat motocyklowy lub są zainteresowani taką formą prowadzenia biznesu, będą mogły spotkać się z przedstawicielem sieci i dowie-dzieć się o warunkach i korzyściach przystąpie-nia do Q-Service Moto.

WW ostatni weekend wakacji będziemy mogli odwiedzić największą imprezę motoryzacyj-ną w naszej części Europy – 12 Targi Inter Cars. W dniach 31.08 – 02.09 warszawskie Bemowo będzie gościć tysiące zwiedzających, wystaw-ców, artystów oraz gwiazdy sportów motoro-wych. To wszystko uczyni z pierwszego week-endu września prawdziwe święto motoryzacji, na które serdecznie Państwa zapraszamy.

Silną reprezentacją zjawią się na 12 Targach Inter Cars motocykle oraz akcesoria przezna-czone do motocykli. Po pierwsze, na targach zaprezentowana zostanie oferta Inter Motors, a w szczególności Outlet Inter Motors. Po wiel-kim zainteresowaniu jakim cieszył się sklep Outlet podczas marcowych targów motocyklo-wych, organizatorzy postanowili jeszcze raz dać szansę wszystkim odwiedzającym na zakupy markowych ubrań, kasków i akcesoriów moto-

Inter Cars jest także importerem takich marek jak Ducati i Triumph i z tego powodu, na targach będziecie mieli możliwość zobaczenia najnow-szych modeli tych motocykli oraz akcesoriów i ubrań zarówno włoskiej jak i brytyjskiej marki.

Rzeczą wartą podkreślenia jest wyjątkowa rocz-nica Triumph Motorcycles. Ta brytyjska marka, w roku 2012 obchodzi rocznicę 110 lecia istnie-nia. Polski importer motocykli Triumph zadbał by ten wyjątkowy rok był odpowiednio celebro-wany także w naszym kraju, gdzie motocykle Triumph zyskują coraz szersze rzesze fanów. Na targach będziecie mogli zobaczyć wyjątkowy motocykl, zbudowany na bazie Triumph Roc-ket III. Potwór ochrzczony „Rocket Custom” jest motocyklem zbudowanym ręcznie, na specjal-ne zamówienie importera marki. Projekt oddaje hołd wielu modelom, z których zaimplemen-towano części do jego budowy. Potężne butle

podtlenku azotu które wspomagają monstru-alny silnik 2,3 litra, dodają ostatecznego sznytu tej niesamowitej maszynie, która budzi wielkie emocje wszędzie gdzie tylko się pokaże.Kolejnym projektem związanym ze 110-cio le-ciem marki jest nawiązanie współpracy z un-derground-ową załogą stunterską – Wheelieho-lix. Dzięki tej wyjątkowej idei powstał oficjalny team stunterski Triumph Polska – Wheelieholix Triumph Stunt Team Polska. Team tworzy dwóch znanych i utalentowanych stunterów – Piotr Frąckiewicz „Fragment” i Wojtek Kozioł „Beku”. To co wyprawiają na swoich Triumph-ach Street Triple R daje niesamowite widwisko dla przyby-łych. Co więcej, chłopaki dysponują wyobraźnią która nie zna granic więc możecie być pewnymi że będziecie świadkami spontanicznych pomy-słów takich jak np. wyścig z przeszło 1000konną Corvette VTG …reszty nie zdradzimy :D

Serdecznie zapraszamy!

P


SERWIS ‣ NARZĘDZIA

odzież robocza, meble warsztatowe lub akcesoria do naprawy ogumienia. Na spe-cjalną uwagę zasługują komputery warsz-tatowe do diagnostyki wielomarkowej firm Hella Gutmann, Texa i Motorscan, które po-

woli zyskują w Polsce na popularności, a których dystrybutorem Larsson

Polska stał się w bieżącym roku. Cała oferta została dobrze

opisana, a kolorowe zdjęcia pozwala-

ją na lepszą orienta-

c j ę

i do-bór od-

p ow i e d n i e -go narzędzia

do określonych po-trzeb warsztatu. W su-

mie, w ofercie narzędziowej znalazło się blisko 1300 pozycji.

Wszystkie one są dostępne w sprze-daży wysyłkowej (wprost z magazynu głów-nego z Gdańska), bądź w sieci sklepów Lars-son Polska na terenie całego kraju.

Nowy katalog narzędziowy Po blisko 13 latach działalności na polskim rynku, Larsson Polska decyduje się na wy-danie specjalnego katalogu, poświęconego w całości problematyce warsztatowej. Funk-cjonować on będzie

r ó w -nolegle z katalo-giem głów-nym, którego ostatnia edycja ujrzała światło dzien-ne w zeszłym roku. Ka-talog narzędzi i wyposa-żenia warsztatowego na lata 2012/2013 obejmuje szeroką ofertę narzędzi uniwersalnych, jak również szeroką gamę, przeznaczo-nych wyłącznie do obsługi i naprawy motocykli, narzędzi specjalistycznych. Na 60 kolorowych stronach Larsson Polska pre-zentuje głównie trzon swojej oferty, czyli wysokiej klasy narzędzia warsztatowe JMP oraz wiele innych produktów przeznaczo-nych do użytku warsztatowego takich jak



Z wizytą u Adama Łącza, Prezesa Larsson Polska sp. z o.o.

Skąd pomysł na wydanie katalogu je-dynie z częścią Państwa oferty? Chodzi o katalog z narzędziami.Ostatni katalog z pełną ofertą handlową Lars-son Polska ukazał się w połowie zeszłego roku. Liczył ponad 1400 stron i z racji na swą obję-tość stał się dość nieporęczny. Ponadto, w cią-gu ostatnich 12 miesięcy oferta warsztatowa w dużym stopniu się powiększyła, a w przy-padku narzędzi specjalistycznych do naprawy motocykli niemalże się podwoiła. Dodatkowo, narzędzia specjalistyczne wymagają odpo-wiednich opisów i szczegółowych fotografii. To wszystko skłoniło mnie do podjęcia decyzji o wydaniu swego rodzaju suplementu do kata-

logu głównego, który poświęciliśmy wyłącznie narzędziom. Sądząc po reakcjach naszych od-biorców, nie był to pomysł chybiony.W katalogu narzędziowym poświęciliście Państwo dość dużo miejsca różnym spo-sobom finansowania zakupów. Czy z per-spektywy czasu uważacie, że specjalna oferta, którą przygotowaliście dla swoich klientów była trafiona?Usługi okołosprzedażowe dla naszych kontra-hentów uruchomiliśmy ponad 3 lata temu. Po-legają one głównie na wspieraniu finansowania zakupów towarów handlowych oraz narzędzi i wyposażenia poprzez różne instrumenty fi-nansowe, dostosowane do specyficznych po-



trzeb branży motocyklowej.Do najbardziej popularnych możemy zaliczyć odroczenie zapłaty oraz sprzedaż ratalną. Z "odroczenia zapłaty", czyli z góry założonego przez kupującego wydłużenia terminu zapłaty, skorzystało już ponad 40% naszych stałych od-biorców. Nie boimy się stwierdzenia, że ta for-ma finansowania bieżących wydatków odniosła prawdziwy sukces. Najczęściej wybieraną opcją odroczenia jest 90 dni.

Może Pan ten temat nieco rozwinąć?Każda zarejestrowana w naszym systemie firma motocyklowa otrzymuje możliwość odpłatne-go przesunięcia terminu zapłaty za dostarczone podzespoły lub akcesoria. Klient sam dokonuje wyboru spośród kilku opcji odroczenia: 30, 45, 60 lub 90 dni. Przypominam, że standardowy termin zapłaty wynosi 14 dni. Przesunięcie ter-minu zapłaty daje firmom motocyklowym tro-chę oddechu, który w niektórych przypadkach (np. trudne i długotrwałe prace serwisowe) warunkuje podjęciem się przez warsztat specy-ficznych napraw. Dodatkowo w okresie wiosen-nym, pozwala na odpowiednie zatowarowienie zarówno sklepu i warsztatu w niezbędne w tym czasie towary handlowe, głównie filtry, akumu-latory, świece i środki smarne.

Co ze sprzedażą na raty?Tak. To również szybko zyskująca na popular-ności forma finansowania działalności gospo-darczej, choć jest ona przeznaczona głównie dla nowopowstających firm motocyklowych, które nie posiadają odpowiednio dużych zaso-bów finansowych do rozwinięcia swojej dzia-łalności. Podobnie jak w przypadku odroczenia płatności, z możliwości rozłożenia zapłaty na raty mogą skorzystać wszystkie zarejestrowane w naszym systemie firmy motocyklowe. Istnie-ją dwie opcje: 6 lub 12 rat. Usługa ta jest płat-na, a odsetki kredytowe są również rozłożone na raty. Jedynym ograniczeniem jest minimal-na kwota, która może zostać rozłożona na raty i wynosi ona 2 tys. złotych netto. Ważną cechą obu wymienionych wyżej usług finansowych jest to, że decyzja o wyborze sposobu finanso-wania zawsze leży po stronie kupującego i nie wymaga ona zawierania jakichkolwiek umów. Wystarczy zaznaczyć odpowiednią opcję w na-

szym sklepie internetowym, bądź powiadomić sprzedawcę w jednej z naszej filii o swojej de-cyzji.

Porozmawiajmy o leasingu. Na czym polegają różnice pomiędzy Waszą ofertą, a typowymi rozwiązaniami, które oferują firmy leasingowe?Oferta leasingowa pojawiła się w naszej ofercie niespełna miesiąc temu. Partnerem projektu jest Getin Leasing S.A. Powodem, dla którego zdecydowaliśmy się uruchomić kolejną formę finansowania były sugestie klientów, decydu-jących się na zakup mebli warsztatowych, spe-cjalistycznych podnośników i przede wszystkim komputerów diagnostycznych. We wszystkich tych przypadkach konieczne nakłady są dość wysokie, a leasing w tym przypadku wydaje się być najrozsądniejszą z form finansowania zakupu takich urządzeń. Dzięki elastyczności naszego partnera biznesowego udało się nam przygotować ofertę leasingową uszytą na mia-rę potrzeb i warunków w jakich działają firmy motocyklowe. Na szczególną uwagę zasługu-je model rat sezonowych, które dostosowano do typowego w Polsce rozkładu sezonu moto-cyklowego. I tak, najwyższe raty spłacamy od kwietnia do lipca, potem, w okresie od sierp-nia do października spadają one o połowę, aby w trakcie zimy czyli od listopada do lutego włącznie wynosiły one mniej niż 25% wysokości rat letnich. Dokładne symulacje są dostępne dla naszych klientów na stronie www oraz w kata-logu narzędziowym, dostępnym dla każdego kontrahenta.

Pozostańmy jeszcze przy kwestii wyso-kości rat. Czy mógłby Pan podać jakieś kwoty, które zobrazują czytelnikom skalę inwestycji?Przyjrzyjmy się następującemu przykładowi. Chcemy sfinansować zakup urządzenia diagno-stycznego w cenie 10 tys. złotych netto.

Patrz tabela obok.

Dziękuję za rozmowę i życzymy samych sukcesów.

Marek KULCZYCKI


x ‣ x

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII2012 - - - - - - - 153,43 153,43 153,43 61,37 61,372013 61,37 61,37 153,43 300,72 300,72 300,72 300,72 153,43 153,43 153,43 61,37 61,372014 61,37 61,37 153,43 300,72 300,72 300,72 300,72 153,43 153,43 153,43 61,37 61,372015 61,37 61,37 153,43 300,72 300,72 300,72 300,72 153,43 153,43 153,43 61,37 61,372016 61,37 61,37 153,43 300,72 300,72 300,72 300,72 153,43 153,43 153,43 61,37 61,372017 61,37 61,37 153,43 300,72 300,72 300,72 - - - - - -

prZyKładoWa KalKUlacJa:długość trwania umowy: 5 lat

Udział własny (wpłata wstępna): 30% - 3000,00

Wykup 1%: 100,00

Miesiąc zawarcia umowy: lipiec 2012

Przy takich warunkach wstępnych raty sezonowe będą przedstawiać się następująco:

Osiągi

Wysoki moment obrotowy

generowany przez elektryczny

silnik zapewnia zaskakujące

przyspieszenie.

Elastyczność ładowania

Wbudowana ładowarka pozwala

na łatwe ładowanie ze zwykłego

domowego gniazdka (brak

konieczności korzystania ze

specjalnych stacji ładujących).

Bezawaryjne rozwiązania

Lekki, wysoce efektywny oraz

bezawaryjny bezszczotkowy silnik

połączony został z bardzo

wytrzymałym pasem napędowym.

Obecność producenta w kraju

gwarantuje szybki serwis oraz

dostęp do części zamiennych.

Design

Finezja i dynamika naszych pojazdów

jest projektowana przez włoskich i

polskich stylistów.

Koszt eksploatacji

100 km = 2-3 zł !

Zalety skuterów elektrycznych.

www.govecs.com

Mpodziel się swoją opinią na 57

Felieton WarsztatowyWymiana uszczelniaczy w klasycznym przednim zawieszeniu teleskopowymRafał DMOWSKI

Cieknące teleskopy, to nie tylko obniżony komfort jazdy, ale przede wszystkim zagrożenie dla układu hamulcowego i opony przedniego koła. Płyn hydrauliczny, wydostający się przez nieszczelny siemmering, rozpływa się w dół teleskopu i kapie na oponę, felgę lub tarczę hamulcową.

Może też wpływać do wnętrza hamulca bębno-wego, jeśli motocykl posiada taki hamulec przy przednim kole i gdy jest ustawiony na bocz-nej podstawce. Zanim odczujemy dyskomfort pracy przedniego zawieszenia, spowodowany

fot.

123

R.F

.

zmniejszeniem ilości płynu w hydraulicznym układzie tłumiącym, zobaczymy wyraźnie, że lagi pokryły się warstwą oleju zmieszanego z brudem. Podczas pracy przedniego zawiesze-nia, ta brudna maź spychana jest w górę lagi


SERWIS ‣ FELIETON WARSZTATOWY

i tworzy pasy, wyznaczające zakres pracy tele-skopu. Można oczywiście usunąć te zabrudze-nia szmatką lub papierem, ale po niewielkim przebiegu pojawią się ponownie. Jest to znak, że czas pomyśleć przynajmniej o wymianie uszczelniaczy w przednim zawieszeniu. Oczy-wiście lekceważenie wycieku, doprowadzi do jego nasilenia, a w efekcie cały płyn wyleci z te-leskopów i zaczną one pracować na sucho, a to nie służy powierzchniom lagi i współpracują-cym z nimi powierzchniom goleni oraz tulejom. Lekceważąc wyciek, doprowadzimy wkrótce do zniszczenia przedniego zawieszenia, a wte-dy pozostaje już tylko wymiana uszkodzonych drogich części, takich jak lagi, tuleje, a w najgor-szym wypadku także wymiana goleni.Przystępując do wymiany uszczelniaczy przed-niego zawieszenia, najwygodniej wymontować kolumny teleskopów i dalsze prace przeprowa-dzić na stole warsztatowym. Przed wymonto-

waniem, należy spuścić płyn amortyzatorowy, aby później podczas demontażu, nie wybrudzić siebie i wszystkiego dookoła. Większość kolumn posiada specjalne otwory spustowe zakręcane śrubką wyposażoną w podkładkę uszczelniają-cą. W niektórych prostszych zawieszeniach brak jest dodatkowego otworu spustowego i wtedy należy wykręcić śruby spinające kolumnę, aby przez ten otwór wyciekł płyn, do podstawione-go naczynia.Klasyczne zawieszenia teleskopowe różnią się drobnymi szczegółami konstrukcji, ale naj-większe różnice zaobserwujemy między za-wieszeniami motocykli i skuterów. Motocykle posiadają dwie półki zawieszenia przedniego, w których osadzone są kolumny zawieszenia, natomiast w skuterowym zawieszeniu wystę-puje tylko jedna, dość gruba półka mocowana do dołu sztycy.Wymontowanie kolumny z zawieszenia skute-

bardzo często widuje się w skuterach zawieszenia zniszczone na skutek nieumiejętnego demontażu, gdyż podejmowane są próby rozginania półki lub wybijania kolumn przed wyjęciem śrub z półki

wymontowana laga

wymontowana kolumna przedniego zawieszenia teleskopowego



ra, wymaga odkręcenia i wyjęcia śrub zaciska-jących lagę, która wyposażona została w rowek osadczy, uniemożliwiający wysunięcie jej z pół-ki bez wyjęcia śruby. Bardzo często widuje się skuterowe zawieszenia zniszczone na skutek nieumiejętnego demontażu, gdyż podejmowa-ne są próby rozginania półki lub wybijania ko-lumn przed wyjęciem śrub z półki.Kolumny zawieszeń motocyklowych mocowa-ne są w obu półkach na zacisk, lub w dolnej pół-ce na zacisk, a w górnej na stożek. Sporadycznie występuje tu rowek osadczy.Większość klasycznych kolumn teleskopowych rozbiera się w ten sam sposób. Po odkręceniu śruby spinającej lagę z golenią i opróżnieniu z płynu, wysuwamy lagę i wyjmujemy pier-ścień osadczy uszczelniacza goleni. Przeważnie uszczelniacz chroniony jest jeszcze osłoną prze-ciwpyłową, którą wcześniej też należy zdemon-tować. Następnie usuwamy stary uszczelniacz. Najlepiej zrobić to przy użyciu bardzo dużego śrubokręta, lub specjalną łyżką do usuwania uszczelniaczy. W obu wypadkach należy pod narzędzie podłożyć zwitek papieru, aby nie zo-stawić śladów na krawędzi goleni. Przy wycią-ganiu uszczelniacza trzeba zwrócić szczególną

uwagę, aby nie zostawić rys w otworze osad-czym uszczelniacza, gdyż będą one przyczyną późniejszych nieszczelności. Jeżeli istnieją już takie rysy po poprzednich demontażach, po-krywamy je później warstewką pasty uszczel-niającej.Po rozmontowaniu, należy starannie wyczyścić wnętrze goleni i wszystkie pozostałe części. Przed przystąpieniem do montażu, trzeba po-równać stary i nowy uszczelniacz sprawdzając, czy ich wszystkie wymiary (wysokość, śred-nica zewnętrzna i średnica wewnętrzna) są takie same. Nowy uszczelniacz wciskamy na prasie lub ostrożnie wbijamy przy użyciu sta-rego uszczelniacza, jako podkładki. Zwraca-my szczególną uwagę na to, by uszczelniacz nie przekrzywił się w otworze osadczym i aby nacisk rozkładać równomiernie na całym ob-wodzie uszczelniacza. Uszczelniacz trzeba ko-niecznie wcisnąć do oporu, gdyż w przeciwnym wypadku nie uda się prawidłowo zamontować pierścienia osadczego. Generalnie można po-wiedzieć, że montaż przeprowadzamy w od-wrotnej kolejności do demontażu. Ale zanim za-montujemy lagę, warto dokładnie obejrzeć jej powierzchnię zewnętrzną, zwracając szczegól-

wykręcona śruba spinająca, wyżej widoczna śruba spustowa na goleni

otwór osadczy uszczelniacza i nowy uszczelniacz


ną uwagę na ten odcinek, po którym przesuwa się uszczelniacz podczas pracy zawieszenia. Nie powinniśmy znaleźć żadnych uszkodzeń na tej powierzchni. Dopuszczalne są tylko niewielkie, ledwo widoczne wzdłużne ryski. Wszelkiego ro-dzaju uszkodzenia, takie, jak wżery korozyjne, wgniecenia powstałe od uderzenia kamieni lub ubytki chromu, kwalifikują lagę do wymiany. Tego typu uszkodzenia szybko zniszczą nowy uszczelniacz. Bezwzględnie należy wymienić lagę także wtedy, gdy znajdziemy na niej wy-gięcie, wgniecenie lub ślady prostowania. Ni-gdy nie należy prostować lag motocyklowych, gdyż są to elementy wysoko utwardzone, a ich struktura wewnętrzna ulega uszkodzeniu przy wygięciu.Zanim zmontujemy kolumnę i dokręcimy śru-bę spinającą, należy wymienić jej podkładkę. Podkładka miedziana jest elementem uszczel-niającym jednorazowego użytku i powtórne jej użycie może skutkować nieszczelnością. Każdą kolumnę napełniamy odpowiednim płynem amortyzatorowym w ilości wskazanej przez wy-twórcę motocykla. Płyn wlewamy lejkiem przez górny korek amortyzatora lub w szczególnych przypadkach wciskamy przez śrubę spustową, za pomocą strzykawki.

zamontowany nowy uszczelniacz dwustronnego działania, pierścień osadczy przygotowany do zamontowania

CENY USŁUGSERWISOWYCH ANKIETAProwadzimy badanie cen usług w serwisach motocyklowych.

Naszym zamiarem jest wskazanie różnic cenowych w poszczególnych regionach Polski i aglomeracjach.

Zebrane dane posłużą Państwu do przeanalizowania własnej polityki cenowej na tle konkurencji.

Prosimy o poświecenie 5 minut na wypełnienie ankiety.

KLIKNIJ I POBIERZ

zamontowany pierścień osadczy

Duży ślad wygięcia lagi zawieszenia teleskopowego. Widoczne rozwarstwienie i spękanie struktury materiału.


O niuansach, ale i problemach związanych z organizacją I Warszawskiego Rajdu Motocyklowego, czyli wydarzeniu integrującym posiadaczy motocykli zabytkowych ze stolicy i okolic rozmawiamy z organizatorem tego wydarzenia Grzegorzem Cichockim.

Zaprosiliśmy motocyklistów, a nie motocykle - tu się jeździ a nie stoi


WYDARZENIA ‣ I WARSZAWSKI RAJD MOTOCYKLOWY

Fot. Bubu, Bartłomiej Kossowskiwww.stadobaranow.pl


I Warszawski Rajd Motocyklowy. Skąd pomysł na dobrą zabawę na motocyklach na ulicach Warszawy?Powodów było kilka. Po pierwsze w Warszawie sporo się dzieje w środowisku wielbicieli pojaz-dów zabytkowych. W zdecydowanej większości są to jednak imprezy dla samochodów gdzie motocykle są dodatkiem. Po drugie, zapro-szenia na weterańskie imprezy motocyklowe najczęściej zawierają zapis w stylu: „motocykle wyprodukowane do roku XX, o wysokim stop-niu oryginalności, przeróbki niemile widziane”. No cóż, na I Warszawski Rajd Motocyklowy za-prosiliśmy motocyklistów, a nie motocykle. Maszyny, na jakich przyjechali to ich sprawa i dlatego mogliśmy widzieć i motocykle super oryginalne, bez przeróbek (Zundapp, Junaki, Mz ETZ - oryginalna milicyjna) jak również cu-downe cafe Racery (SR 500 i ETS). A motorowe-ry? W zasadzie nigdzie nie są mile wdziane, bo nie potrzeba do nich prawa jazdy itp. Ale przy-jechały jednak: Rabeneick Binetta, Piaggio Ciao i Simson Schwalbe. Piękne! Poza tym całe stado motocyklowych youngtimerów rodem z Japo-nii. Maszyny z lat 80. stoją w rozkroku — dla nie-których są to nowocześnie projektowane boli-dy, dalekie od weteranów z RWPG, dla innych są to stare graty. A to kawał historii. One są już w każdej encyklopedii motocykli! Wiosną, gdy zastanawiałem się, czy ograniczyć rajd do motocykli zabytkowych, a w związku

z tym, który rok byłby graniczny, pomyślałem, że przecież każdy motocykl kiedyś będzie kla-sykiem, zabytkiem. To inne maszyny, inny świat niż samochody. A na dokładkę — sporo moto-cyklistów, jak ja, ma kilka maszyn. A co w przy-padku, gdy ktoś nie zdąży zrobić swojej SHL-ki czy Jawy? Niech przyjeżdża swoim codziennym motocyklem, najwyżej wystartuje w klasie mo-tocykli współczesnych. To rajd dla motocykli-stów - tu się jeździ, nie stoi. Najlepszym przy-kładem są chłopaki z Łodzi — wstali o świcie i przyjechali na dwusuwach i nie mieli proble-mu, że na liście startowej są też załogi na Suzuki GS 500 czy na Hondach Hornet czy NC700XA. My z tym także nie mieliśmy problemu, skoro uczestnikom spodobało się jeżdżenie z itinere-rem po warszawskich zaułkach i slalomy usta-wione przez instruktorów Kulikowiska.

Jak długo organizowaliście rajd?Organizacja zajęła nam pół roku. Na począt-ku spokojnie - luźne rozmowy, plany. W miarę upływu czasu coraz szybciej i gęściej. Ostatnie tygodnie przed rajdem to już gęsta lista zadań i bardzo mało czasu na sen.

Jakie napotkaliście przeszkody organiza-cyjne?Obawialiśmy się, że w ostatniej chwili zamknię-tych zostanie jeszcze kilka warszawskich ulic. W jednym przypadku — o włos, remont ulicy,


WYDARZENIA ‣ I WARSZAWSKI RAJD MOTOCYKLOWY

którą wiodła trasa, rozpoczął się w niedzielę, dzień po rajdzie.

Czy wymagane były jakieś pozwolenia?Nie, żadne pozwolenia nie były potrzebne czy wymagane, ponieważ nie potrzebowaliśmy specjalnych miejsc, zamkniętych ulic, itp. Etap miejski, na orientację, przebiegał w ruchu miej-skim, przy zachowaniu przepisów prawa o ru-chu drogowym. Dlatego kilka załóg pomyliło trasę jadąc w prawo przed wjazdem na Most Śląsko-Dąbrowski, bo przecież stoi tam znak zakazujący ruchu. Na końcu listy tych, których ten znak nie dotyczy są pojazdy jednośladowe. co skwapliwie wykorzystaliśmy. Z resztą cała Policja stołeczna wiedziała o naszym rajdzie, o drogach, którędy wiodła trasa. Przyczyny — bezpieczeństwo. Gdyby coś się stało, patrole od razu wiedziałyby wszystko. Z tych samych przyczyn w rajdzie wystartował służbowo Moto Medic www.moto-medic.pl. Próby sportowo-zręcznościowe, stoisko Warszawskiego Towa-rzystwa Speedwaya, były na terenie Automo-bilklubu Polski - mojego klubu macierzystego. Odpowiednio wcześniej powiadomiłem władze klubowe, dostałem stosowne zgody, a Ludomir Szpakowski, zastępca Dyrektora ds. Statuto-wych wymyślił i zredagował dla nas 15 wspania-łych pytań z historii polskiego motocyklizmu.

Sponsorzy. Czy łatwo było ich przekonać do zaangażowania w nowy projekt?Rajd opierał się na kwocie wpisowego. Sponso-rzy nagród to warsztaty ASOR www.asor.com.pl i Motojama www.motojama.pl, które ufundo-wały dla zwycięzców zniżki na remonty i prze-glądy. Sieć sklepów motoryzacyjnych Maciej Ciachery z Mogilna udzieliła zwycięzcom ko-rzystnych rabatów. Ponadto Castrol i Stowarzy-szenie «Nasz Tor» nasztor.pl ufundowały oleje, chemię motocyklową, gadżety i t-shirty.Sponsorów uzyskać jest stosunkowo łatwo, przecież to dobra reklama dla ich działalności, a w przypadku warsztatów i sklepu, w praktyce oznacza to pozyskanie klientów.

Co należałoby zmienić, poprawić w kolej-nej edycji?Przyznam, że przeszkadzały niedociągnięcia organizacyjne, które zostały spisane, zweryfi-kowane i nie powtórzą się przy kolejnej edycji.

Organizację przyszłorocznego rajdu musimy zacząć jeszcze w tym roku — budżety patronu-jących nam dzielnic (Bemowo i Targówek) pla-nowane są jesienią. Podobnie jak dużych firm, np. Castrol’a. Powiem wprost: fajnie byłoby mieć większe i obfitsze wsparcie. Poza tym my-ślimy o dwóch edycjach w ciągu roku — miej-skiej i plenerowej.

Życzymy powodzenia, wytrwałości i … zainteresowania sponsorów!

Redakcja „Biznes Motocyklowy”


x ‣ x


Nr 1/2012www.biznesmotocyklowy.pl

CZY TO SIĘ OPŁACA

Wojciech Herra:TO POCZąTkI RYnku

ZmIAnY W HOmOlOgACjACH - dla kogo dobre, a dla kogo złe?

jacek Bujański:"uSTAWkI" Są PlAgą

Robert Domański:SukCeS TO SIeć

VISUAL MERCHANDISING


Nr 2/2012www.biznesmotocyklowy.pl

Niektóre ceny zaczynają sięgać dna

Paweł Iwanicki:20 lat ewolucjI

ryNku

czy zloty motocyklowe to skuteczNe NarzędzIe PromocjI?

agnieszka starzyk:PartNerzy

to PrIorytet

joanna kazanecka:szykujemy sIę

Na wzrosty

TRANSPORT MOTOCYKLI

DORADCA W TWOIM BIZNESIEdostępny również na smartfonach i tabletach

pobierz aplikację ISSUU z

Documents

Biznes Motocyklowy Nr 3