Boletín Coyuntura&Análisis 28° Edición

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Facultad de Estudios Internacionales

28° Edición

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Se cierra la frontera colombo-venezolana en las nochesLunes, 11 de agosto de 2014

Según lo anunció Vladimir Padrino López, Jefe del Comando Estratégico de la Fuerza Armada de

Venezuela, a partir del lunes 11 de agosto de 2014 la frontera entre Colombia y Venezuela (2.200 km)

estará cerrada para el tránsito de mercancías y de personas. Desde las 18:00 hasta las 05:00 será

prohibido el paso de mercancía de cualquier tipo entre los dos países y, desde las 22:00 hasta las 05:00, se prohibirá el tránsito de personas por la

frontera.

Esta medida se ha tomado tras un encuentro celebra-do en Cartagena el pasado 1 de agosto entre Juan

Manuel Santos y Nicolás Maduro, donde el eje central de dicha reunión fue la definición de medi-das de inmediata ejecución que ayuden a la lucha contra el contrabando, especialmente en relación

con la gasolina y alimentos.A pesar de que ambos países ya han tomado accio-nes para reducir y castigar el contrabando, lo cierto

es que el fenómeno se sigue presentando y cuando algunas organizaciones de contrabandistas son

desmanteladas, surgen otras que las reemplazan, haciendo que el fenómeno permanezca en el tiempo, generando los ya conocidos impactos

negativos a nivel económico, social (e incluso a nivel salud) en las poblaciones de la zona de frontera.

28° Ed

ición

Boletín Coyuntura&Análisis28° Edición, agosto 2014

Macro Editor y RedactorLeonel Arango Vásquez

Docente Tiempo CompletoFacultad de Estudios Internacionales

PBX: (57-4) 403 81 30 ext.4281E-mail: [email protected]

ColaboraciónPanamá: ¿Realmente está aprovechando las

ventajas logísticas que tiene? Estefania Velásquez Castro

Estudiante de Negocios InternacionalesFacultad de Estudios Internacionales

E-mail: [email protected]

Hablemos sobre: The incidence of emotions in the purchase intent of goodsJuan Carlos Restrepo Restrepo

Docente Tiempo CompletoFacultad de Estudios

Empresariales y de MercadeoPBX: (57-4) 403 81 30 ext.4160


EdiciónCatalina Muñoz Garzón

Coordinadora deComunicaciones y Mercadeo

@catamugPBX: (57-4) 403 81 30 ext.4293


DiagramaciónAnderson Echavarría Severino

Analista de Comunicaciones@aes702

PBX: (57-4) 403 81 30 ext.4228E-mail: [email protected]

Institución Universitaria EsumerCalle 76 N.80 - 126 Carretera al mar

PBX: (57-4) 403 81 30Fax: (57-4) 264 98 55

Apartado Aéreo: 51822E-mail: [email protected]

Medellín, Colombia – Surámerica

¿Por qué es tan persistente el contrabando, especialmen-te desde Venezuela hacia Colombia? Bajo la modalidad de contrabando, a Colombia ingresan muchos bienes procedentes de Venezuela, especialmente alimentos. Sin embargo, el foco del problema es la gasolina. Esto es así debido a la política interna venezolana que desde hace varios años subsidia el consumo interno de ésta. En Venezuela es mucho más barato llenar el tanque de un vehículo que comprar algún “mekato” en una tienda de barrio, mientras que en Colombia la situación es comple-tamente opuesta. Esta razón justifica el ánimo de algunas organizaciones que se conforman bajo la ilegalidad y que buscan la percepción de rentas vendien-do la gasolina venezolana en territorio colombiano, rentas que se ven aumentadas si se tiene en cuenta que al ser operaciones de contrabando, el pago de impues-tos no existe, como tampoco existen los costos asocia-dos a la operación de “exportación”.

Así las cosas, una posible medida que quizás sería más efectiva para desincentivar el contrabando de gasolina desde Venezuela hacia Colombia sería revisar la política de subsidios al consumo del commodity en el país vecino, pero la probabilidad de que esto suceda bajo un esquema de gobierno claramente populista, como lo es el de Nicolás Maduro, es mínima. Adicionalmente, cuando se presentan oportunidades de obtener rentas tan lucrativas, es muy fácil que algunos miembros de instituciones estatales sean “capturados” por esas redes ilegales, de tal suerte que terminen siendo permisivos con esas prácticas ilegales, porque así ellos también saldrán beneficiados económicamente (corrupción).

AnálisisCoyuntura&Los más afectados por la prohibición

de Rusia a las importacionesMartes, 12 de agosto de 2014

2Facultad de Estudios Internacionales www.esumer.edu.co

A principios de agosto de 2014, Rusia anunció que durante un año prohibiría las importaciones de bienes agrícolas procedentes desde Australia, Noruega, Japón, Canadá, Estados Unidos y la Unión europea, debido a las sanciones económicas que se le han impuesto tras los sucesos en su zona fronteriza. Esa decisión ha ocasionado gran conmo-ción, especialmente en los países de la Euro-Zona, debido a que Rusia representa un porcentaje importante del destino de las exportaciones de alimentos y productos agrícolas europeos (cerca del 10%). En los días posteriores, desde Rusia se ha dejado entrever la posibilidad no sólo de ampliar ese plazo inicial de un año de prohibición, sino que además, la restricción se podría aplicar también a otra serie de productos (bienes de capital, bienes del sector automovilístico, aeronáutico, entre otros), en un intento de proteger la industria doméstica rusa.

¿Qué países sufren más por la decisión de Rusia? Definitivamente algunos de los países miembros de la Unión Europea, entre ellos Lituania, Polonia, Alemania, Holanda, Dinamarca y España, cuyas pérdidas derivadas de las no exportaciones a Rusia se cuantifican, respectivamente, en 927 millones de euros, 841 millones, 595 millones, 528 millones, 377 millones y 338 millones. Estas previsiones son motivo de alta preocupación entre los máximos dirigentes de la Comunidad Europea, quienes han estado en la última semana en diversas reuniones tratando de encontrar soluciones a la problemática, donde parece evidente que la acción a tomar a corto plazo será la búsqueda de nuevos mercados que sustituyan la demanda rusa.

Con todo esto, quienes podrían resultar temporal-mente favorecidos son los productores agrícolas rusos, quienes con la disminución de la competen-cia de productos europeos podrán tener mayor espacio para desarrollar su industria doméstica y en esa misma línea, quizás el mismo gobierno ruso ya se esté planteando la posibilidad de ofrecer ayudas (subsidios) para que ese desarrollo tome lugar. Pero al mismo tiempo, ese veto a las importaciones

impuesto por Rusia podría desestabilizar su economía doméstica si es que no es capaz de reaccionar de forma adecuada ante la escasez de bienes de consumo que se va a presentar en el corto plazo.

Aunque algunos países (como los mencionados) sufren directamente con la represalia tomada por el gobierno ruso, es la Unión Europea la que sufre en general, debido a que todavía se encuentra en plena lucha por superar las consecuencias de la crisis económica y financiera (Credit Crunch 2007-2008) y a causa de ello, aún hoy algunos de sus países se encuentran muy debilitados y tratan desesperada-mente de dinamizar su actividad económica, con lo cual, lo anunciado por Rusia no ayuda para nada en ese intento de estabilización. Es también preciso resaltar que en cuanto a negocios a medio y largo plazo, la situación podría ponerse mucho más tensa entre la Unión Europea y Rusia si efectivamente el gobierno de Moscú llegara a impedir los vuelos por su espacio aéreo de compañías europeas, posible amenaza que ha venido tomando mayor fuerza en los últimos días.

Finalmente, la rápida recuperación de la comunidad europea después de la crisis puede verse mucho más dilatada si resultan afectados negativamente sus ingresos derivados de las exportaciones de bienes agrícolas, esto debido a que algunos de sus países miembros ya están contemplando la posibilidad de solicitar ayuda financiera a la Comunidad Europea (CE) para hacer frente a la situación interna ante la iniciativa rusa, de tal forma que en el caso de que se hagan efectivas esas solicitudes de ayuda, muchos recursos que deberían ser destinados a fortalecer el proceso de recupera-ción y expansión económica, tendrían que ser usados para contrarrestar en el corto plazo los efectos de la restricción impuesta por Rusia.

En el mundo de los negocios internacionales, el sector automotriz es uno de los más destacados, debido al gran impacto que tienen todas las transacciones de compra y venta de vehículos a nivel global. Son pocas las marcas que abastecen al mercado mundial, constituyéndose la mayoría de ellas a través de estructuras holding, con su casa matriz (parent company) en el lugar originario de la compañía y con filiales (subsidiaries) en muchos otros países, siendo estas últimas típicamente ensamblado-ras, que tienen como principal objetivo la reducción de costos, especialmente los laborales, estableciéndose así en países

donde los salarios por trabajador son relativamente más baratos al ser comparados con los que deberían pagarse en el país donde está localizada la casa matriz.

¿Qué está pasando con la industria automotriz mundial?Miércoles, 13 de agosto de 2014

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Sin embargo, parece que ese ánimo de reducir costos de producción y de diversificar el proceso productivo

en este mundo globalizado no funciona (a veces) de la forma en que debería, y puede incluso llegar a tener costos muy elevados, como muertes humanas. Sí, no

es exageración. De hecho, se está volviendo costumbre encontrar cada semana titulares en prensa como estos: “GM llama más de 300.000 carros a revisión por fallas”,

“BMW llama a revisión 1,6 millones de carros por posible airbag defectuoso”, “Toyota llama a revisión a 6.76 millones de vehículos por diferentes problemas”,

“GM llama a revisión más carros”, “Volkswagen llama a revisión 151.389 vehículos”, “Nissan llama a revisión

más de 226.000 vehículos en EEUU”, “Honda, Mazda y Nissan llaman a revisión a millones de vehículos”, entre

otros.

A raíz de esto, la pregunta obligada es: ¿qué está pasando con la industria automotriz? Esos llamados a

revisión que hacen las compañías productoras de vehículos, en la mayoría de los casos, son voluntarios,

es decir, son hechos de forma proactiva por las mismas compañías en aras de evitar accidentes en el futuro,

pero en otras ocasiones, se han debido a que las autoridades reguladoras han encontrado casos en

donde los accidentes que han provocado esos defectos han causado la muerte a varios usuarios y han dejado

lesionados a muchos otros. ¿Por qué se ocasionan tantos fallos en las líneas ensambladoras? Parece que

la robotización y la tecnificación del proceso de ensamblaje de los vehículos no son tan eficientes

como deberían ser y los robots, incapaces de detectar esos “pequeños” fallos, cometen sistemáticamente el

mismo error, hasta que meses o años más tarde, uno o varios fatales accidentes en las vías permiten detectar que algo no estaba funcionando bien en ese proceso.

Ante esto, algunas de esas grandes compañías produc-toras de vehículos se están planteando la posibilidad de empezar a sustituir robots por hombres (hombres y mujeres, claro), sobre todo en aquellos procesos de ensamblaje que son altamente delicados y que requie-ren de una observación y una inspección mucho más fina que la que un robot por sí mismo podría proveer. Con esta medida, no sólo se reduciría la probabilidad de ocurrencia de esos accidentes a causa de los fallos tecnológicos en el proceso de ensamblaje, sino que las compañías podrían mejorar dos indicadores muy importantes: costos de producción y reputación.

En Colombia particularmente, la medida de sustituir máquinas por hombres y mujeres podría ser muy beneficiosa, teniendo en cuenta que el nivel de cualificación de la población promedio no es muy alta, situación que favorecería la creación de nuevos empleos (ojala formales). Esta medida de cambios en la intensidad de los factores de producción podría también ser replicada en otros sectores o industrias, donde por más desarrollo tecnológico que se tenga hoy, sigue siendo innegable que algunas tareas pueden ser mejor desarrolladas por los humanos.

Panamá: ¿Realmente está aprovechandolas ventajas logísticas que tiene?

Jueves, 14 de agosto de 2014

Panamá resulta ser una economía sólida y flexible debido a que su economía se basa principalmente en el sector servicios, donde estos representan entre un 70%-75% del valor de su PIB (coexistiendo con el sector primario y secundario). Por tal razón, no resulta extraño que este país funcione con un modelo “atípico de desarrollo”, donde el sector terciario es el pilar de su crecimiento económico, situación que explica que proyectos como el de la amplia-ción del Canal traigan consigo beneficios colaterales a otros sectores, como el finan-ciero y turístico. Así mismo, Panamá es hoy el mayor mercado para la inversión extran-jera directa (IED) en Centroamérica, habien-do registrado por ese concepto cerca de USD4.000 millones en el año 2013, lo cual se debe principalmente a la facilidad para establecer empresas multinacionales en ese país y para la venta de empresas, siendo esto último el principal motivo de IED.

Sin duda alguna, este país Centroamerica-no cuenta con ventajas competitivas (logísticas principalmente) que no solo benefician al pueblo panameño en térmi-nos de crecimiento económico y social, sino que también contribuyen al desarrollo y potencialización del comercio internacio-nal de la región. Entre ellas podemos desta-car: la Zona Libre de Colón que resulta ser el conglomerado de comercialización internacional más exitoso de America Central, América del Sur y del Caribe; la existencia del Ferrocarril Transístmico que une las áreas de Balboa y Colón permitien-do operar continuamente entre las Termi-nales Intermodales del Atlántico y el Pacífi-co; el Hub de las Américas de Copa Airlanes con el que impulsa el desarrollo de la activi-

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dad de carga aérea; la Autopista Panamá-Colón como alternativa al ferrocarril para la movilización de carga; y obviamente el Canal de Panamá que comunica los océanos Atlántico y Pacífico en el punto más angosto del istmo de Panamá y del continente americano y que muy seguramente con su ampliación lo hará más competitivo y eficiente.

Ahora bien, pese al éxito de todas estas infraestructuras y plata-formas logísticas que han satisfecho la demanda del manejo de carga en Panamá, surge una sensación de “satisfacción no plena”, pues es claro que son proyectos aislados (no integrados) que están siendo prósperos individualmente y ante esto, el gobierno panameño no ha ejecutado acciones necesarias para aprovechar esos activos logísticos con los cuales puedan gene-rar más riqueza y empleos. Sin embargo, ahora se está promo-viendo la creación de una entidad gubernamental que elabore, ejecute y lidere planes de desarrollo logístico nacional que permitan articular todas estas ventajas logísticas y que ayude a fortalecer la infraestructura de conectividad involucrando, por supuesto, la iniciativa privada como actor fundamental de la economía.

Así las cosas, desde el punto de vista de sus ventajas competiti-vas, parece entonces que no existe justificación para que Panamá no haga parte del selecto club de naciones considera-das como las más prósperas y desarrolladas, pues si se compa-ran sus condiciones materiales y geográficas con las de otros países que han tenido éxito, Panamá cuenta con un potencial mucho mayor que cuando, por ejemplo, Singapur empezó a fortalecer su infraestructura logística a tal punto de que el país Centroamericano ocuparía el primer lugar.

En definitiva, con esta iniciativa se espera que Panamá, a través de la potencialización de su industria logística, logre paulatina-mente reducir los niveles de pobreza, siendo esta una gran oportunidad para “combatir” el subdesarrollo, entendiendo también que es hora de apostarle a una visión más amplia, que busque fundamentalmente el bienestar y progreso de sus ciudadanos.

The incidence of emotionsin the purchase intent of goods

Viernes, 15 de agosto de 2014

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From a biological perspective, human beings constitute one species called the “Homo Sapiens”. It means, that we are “able to know” by nature. This is the main characteristic, which differentiate us from the other species on the planet. We also have needs, classified by Mr. Abraham Maslow years ago. We, humans, are also characterized by emotions, feelings and attitudes. Objects draw and invoke emotions. They are essential for human survival. When you find something /

someone unknown, you may have a range of sensations such like curiosity, interest or fear. When you give that unknown a name, it becomes significant. Through this process, emotions become attached to every object in the universe. When we name, we give meaning. As the objects in our worlds induce emotions inside us, they are stored our subconscious and accumulate (especially if similar events are repeated). Finally, they form an emotional conclusion about many aspects of life. Now, we can talk about the birth of a feeling. Emotions are like a factory of feelings.

Analyze this table below.

Finally, attitudes refer to the way we think, feel and act about something or someone. It derives from the knowledge we acquire during the previous experiences.Many researches have conducted studies in which the relevance of emotions in making purchase decisions has been evidenced. For instance, technological goods such as smartphones, video games and tablets are highly emotive (they provoke strong emotions) products; they tend to be smaller and more practical every day but still, they can cause compulsion.

Feelings: Emotions:

Feelings tell us “how to live.” Emotions tell us what we “like” and “dislike.”

Feelings state: “There is a right and wrong way to be.”

Emotions state: “There are good and bad actions.”

Feelings state: “your emotions matter.” Emotions state: “The external world matters.”

Feelings last long Emotions are temporary

Happiness: is a feeling. Joy: is an emotion.

Worry: is a feeling. Fear: is an emotion.

Contentment: is a feeling. Enthusiasm: is an emotion.

Bitterness: is a feeling. Anger: is an emotion.

Love: is a feeling. Lust: is an emotion.

Depression: is a feeling. Sadness: is an emotion. It can be said that every product produces an emotion that causes a feeling (happiness or any other) and finally, that emotion leads towards an attitude. Indeed, what it simply illustrates is that humans are symbolic beings. This is the point where companies get worried since they realize their brands cause emotions in the consumer’s mind. For example, a well advertised brand certainly has power in the market due to the fact that it generates an emotional link to the consumer. Thus, the more affluent the content of a brand, the more probable consumers will be loyal.

Every brand has a personality and consumers perceive it. When we, as consumers, feel attracted to a certain brand, it is possibly due to a sense of compatibility between that brand and ourselves. Research reveals that consumers perceive the same type of personality characteristics in brands as they do in other people. Brand personalities are transmitted through campaigns, packaging, images, sounds, the sense of touch and odors. Brands seek for causing emotions leading to actions (purchasing); they push us to do something. Fear, for example forces us to choose between struggling or escaping from it; social insecurity may cause us to buy the latest iPhone to support our positive self-identity or being accepted by the others. Understanding of the consumer purchase behavior must be based on knowledge of human emotions and include the principal influence that emotions have on decision-making process.

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http://www.portafolio.co/economia/cerrada-frontera-venezuela-noches-9-agosto-2014https://www.youtube.com/watch?v=vLZDY_Vu9_c

Se cierra la frontera colombo-venezolana en las noches

http://www.wradio.com.co/noticias/economia/los-expertos-de-la-ce-mantendran-manana-reunion-para-analizar-el-embargo-ruso/20140810/nota/2360835.aspxhttp://www.dw.de/rusia-provoca-reacciones-dispares/a-17841865http://actualidad.rt.com/economia/view/136365-paises-ue-afectados-sanciones-rusia

Los más afectados por la prohibición de Rusia a las importaciones

http://www.ilustracionliberal.com/11/por-que-panama-es-pobre-carlos-alberto-montaner.htmlhttp://aviacionyturismo.com/2013/07/09/copa-airlines-y-su-hub-de-las-americas-en-ciudad-de-panama/http://www.martesfinanciero.com/history/2014/08/05/voz_calificada.asphttp://www.americaeconomia.com/node/107863http://www.prochile.gob.cl/wp-content/blogs.dir/1/files_mf/1365432200panama_guia_pais_2013.pdf

Panamá: ¿Realmente está aprovechando las ventajas logísticas que tiene?

http://www.portafolio.co/internacional/gm-carros-fallas-10-agosto-2014http://www.larepublica.co/bmw-llama-revisi%C3%B3n-16-millones-de-carros-por-posible-airbag-defectuoso_145996http://www.motor.com.co/industria-en-marcha/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13807536.htmlhttp://www.dinero.com/empresas/articulo/general-motors-problemas-encendidos/197543http://www.portafolio.co/internacional/revision-vehiculos-volkswagenhttps://es-us.finanzas.yahoo.com/noticias/nissan-llama-revisi%C3%B3n-226-000-203259978.htmlhttp://www.elfinanciero.com.mx/empresas/honda-mazda-y-nissan-llaman-a-revision-a-millones-de-vehiculos.html

¿Qué está pasando con la industria automotriz mundial?

Si desea profundizar en los anteriores temas,lo invitamos a visitar los siguientes enlaces…

Fuentes


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