BS-III Deo-Strategija i Dr

Bezbednost drumskog saobraćaja

385

IV STRATEGIJA I TAKTIKA SPREČAVANJA

SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

1. SISTEM BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA

1.1. UVODNO IZLAGANJE Efikasno reagovanje društva na negativne pojave u saobraćaju, odnosno stvaranje efikasnog sistema zaštite ugroženih društvenih vrednosti u ovoj oblasti zahteva stvaranje smišljenog, razgranatog, planskog, razrađenog, sinhronizovanog sistema raznovrsnih i uzajamno povezanih organizacionih, socijalnih, vaspitnih, obrazovnih, tehničkih, ekonomskih, i drugih, na rezultatima nauke zasnovanih, mera i aktivnosti kojima će se rizik koji prati odvijanje složenog i sada već glomaznog sistema kretanja ljudi i robe svesti u društveno prihvatljive granice. Sprečavanje saobraćajnih nezgoda, odnosno poboljšanje bezbednosti saobraćaja ima širi značaj i predstavlja u krajnjoj liniji poboljšanje kvaliteta života savremenog čoveka. Sva kretanja čoveka mogu biti izvor određenog rizika za čoveka i okolinu. Već samo uključivanje u savremeni saobraćaj donosi i stvara apstraktnu opasnost, a to znači eksponiranje riziku koji prati odvijanje saobraćaja gde i najmanja nepažnja može dovesti do saobraćajne nezgode. Zbog tih i drugih brojnih specifičnosti teško je koncipirati sistem mera koje će osigurati bezbedniju sredinu za korisnike puta, a da zbog velikih troškova i restriktivnog karaktera ne utiču na ekonomske i druge aktivnosti. Taktika i strategija borbe protiv saobraćajnih nezgoda mora počivati na naučnim fenomenološkim i etiološkim saznanjima, odnosno, na analizi objektivnih zakonitosti nastanka ovih pojava. Ona mora uklanjati uzroke nastajanja nezgode i sprečavti procese i pojave koje leže u njihovoj osnovi, kao i faktore koji hrane uzroke ovih pojava. Uzroci saobraćajnih nezgoda su veoma kompleksni, pa to zahteva kompleksnu organizaciju, metode i mere usmerene na njihovo sprečavanje. Da bi se prekinuo lanac između uzroka i posledice, pre nego što posledica nastupi, moraju se uvažavati svi faktori koji doprinose nastanku saobraćajnih nezgoda (društveni, tehnički, prirodni i subjektivni) i njihova dinamička povezanost. Sprečavanje saobraćajnih nezgoda nije kriminalna politika u klasičnom smislu, nego je mnogo više od toga. Kriminalna politika pre svega se bavi sredstvima borbe protiv protivpravnih (kriminalnih) ponašanja među kojima se naročito ističu sankcije odnosno represija. Međutim, kod sprečavanja saobraćajnih nezgoda mere intervencije se razlikuju po svojoj prirodi, sadržaju i objektu prema kome su uperene. Radi se pre svega o preventivnim merama od kojih su mnoge uperene na objektivne faktore (put, vozilo, regulisanje, organizaciju, upravljanje saobraćajem i stvaranje drugih povoljnih uslova za njegovo bezbedno odvijanje), kao i na ponašanja ljudi koja nisu inkriminisana. Ono što je u okviru kriminalne politike jedne zemlje usavršavanje kaznenog sistema, to je u okviru politike suzbijanja saobraćajnih nezgoda usavršavanje sistema preventivnih mera.1 Prevencija, kao skup smišljenih, planskih, sinhronizovanih, organizovanih mera i akcija usmerenih na sprečavanje negativnih društvenih pojava, baš u saobraćaju se brže i

1 - Treba imati u vidu da u zadnje vreme i politika suzbijanja kriminaliteta napušta strogo represivna obeležja i dobija karakter sve šire socijalne prevencije. Isto tako za suzbijanje saobraćajnih nezgoda značajna je kaznena politika, izbor adekvatnih sankcija i resocijalizacija saobraćajnih delinkvenata.


386

najdublje transformisala u odnosu na ranija vladajuća shvatanja o prevenciji koja su imala u vidu samo ličnost prestupnika bez naslanjanja na stvarne uzroke. Iako efikasan sistem suzbijanja saobraćajnih nezgoda mora počivati na preventivnim merama ni represivne mere ne smeju se zanemariti. Represivne mere treba da budu krajnje sredstvo koje će ispuniti praznine i nedostatke preventivnih sredstava i mera. Uostalom, preventivne i represivne mere i njihovi učinci ne mogu se strogo ni odvojiti jer se međusobno isprepliću. Razumevanje problema (pojavnih oblika i uzroka nezgoda i određivanje njihovog značaja u toj hijerarhiji) pojačava poziciju kod izbora mera (identifikaciju alternativnih rešenja i procenu efekata ovih rešenja).

1.2. RAZVOJ SISTEMA BEZBEDNOSTI U svakom periodu razvoja ljudskog društva ljudi su se morali prilagođavati uslovima u kojima su živeli. U okviru toga prilagođavanja, između ostalog, morali su izgrađivati i različite odbrambene mehanizme, zavisno od izvora i prirode opasnosti kojoj su u pojedinim periodima bili izloženi. Od efikasnosti tih odbrambenih sistema, koji su stvarani kroz istoriju, u velikoj meri je zavisila sposobnost ljudi da adekvatno, racionalno i efikasno reaguju na probleme koji su ih opterećivali. Mi živimo u vreme kada su društvene vrednosti ozbiljno ugrožene u saobraćaju, posebno drumskom. Radi se o relativno novim, specifičnim izvorima opasnosti koji do sada, u ovom obliku i intenzitetu, nisu postojali u našoj sredini. Istorija je htela da se ljudi na ovim područjima naviknu na ratne i neke druge opasnosti (zbog kojih su izgrađivali odbrambene sisteme), a ove nove izvore opasnosti još nismo u dovoljnoj meri shvatili niti se na njih navikli, pa se to u određenoj meri odražava i na ukupno reagovanje društva i efikasnost sistema zaštite u ovoj oblasti. Potreba za stvaranjem sistema bezbednosti u saobraćaju je relativno nova, jer su i pojave zbog kojih društvo mora stvarati ovaj sistem novijeg datuma. Zbog brojnih specifičnosti u koncipiranju sistema bezbednosti saobraćaja ne možemo mnogo koristiti iskustva u razvoju odbrambenih sistema koje je ljudsko društvo ranije stvaralo. Prevencija za koju se posebno zalažemo, kao skup mera i aktivnosti kojima se u krajnjoj liniji ostvaruje socijalno regulisanje, odnosno upravljanje društvenim procesima mora pre svega počivati na fenomenološkim i etiološkim saznanjima. Efikasne mere i akcije ne mogu biti vođene dobrim namerama i intuicijom nego zasnovane na rezultatima nauke. Nauka i istraživanje su osnovni deo svake planske delatnosti. Neki izvori saobraćajnih nezgoda nisu dovoljno izučeni. Moramo prihvatiti činjenicu da u vezi sa problematikom kojom se bavimo na mnoga pitanja nauka tek treba da odgovori. Međutim, nije prihvatljivo da se na nedostatak rezultata nauke žale i pravdaju svoje improvizacije i oni koji ne primenjuju ni ono što je nauka do sada dala.

1.3. BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA I LJUDSKA PRAVA

U saobraćaju kao legalnoj (dozvoljenoj) delatnosti više stradaju ljudi nego u svim ilegalnim (zabranjenim) delatnostima zajedno. Postavlja se pitanje gde je mesto prava na bezbednost među opšte poznatim univerzalnim ljudskim pravima i građanskim slobodama. Pored prava na život i slobodu, pravo na bezbednost (uopšte pa i u saobraćaju) trebalo bi biti tretirano od strane državnih organa kao pitanje visokog prioriteta. Pravo na bezbednost se tek izgrađuje. U oblasti bezbednosti saobraćaja ovo pravo sadrži obavezu države da rizik koji prati odvijanje saobraćaja svede u društveno prihvatljive okvire i da izgradi sistem pravila i mehanizme putem kojih će garantovati zaštitu korisnika puta, a tamo gde to ne može obezbediti da brine o žrtvi, odnosno da garantuje brzu pomoć i pravičnu naknadu (obeštećenje)


387

žrtvi saobraćajne nezgode. Između ostalog i pravičnost u društvu je jedno od najefikasnijih sredstava prevencije.

1.4. UPRAVLJANJE BEZBEDNOŠĆU SAOBRAĆAJA

Bezbednost ljudi i imovine u saobraćaju ulazi u fond univerzalnih vrednosti ne samo na nacionalnom nego i medjunarodnom nivou. To je višekriterijumski i odgovoran zadatak za svaku državu. Društvo je obavezno da oblikuje bezbednost, odnosno da organizuje i osposobi društvene strukture, oblikuje mehanizme i mere, kvalifikuje odgovornost institucija, izvrši izbor modaliteta koji mogu motivisati pojedinca na ispravna ponašanja i da prevenciju uspešno locira na realna zbivanja u saobraćaju. Upravljanje bezbednošću saobraćaja (rizicima u saobraćaju, odnosno saobraćajnim nezgodama) postaje veliki izazov za svaku državu zbog kompleksnih i raznovrsnih sadržaja aktivnosti i specifične taktike i metodike sprečavanja saobraćajnih nezgoda. Države ove izazove rešavaju na različite načine. Neke države su zadnjih godina uspešno razvile i koordiniraju nacionalnu strategiju sa ciljem reduciranja ovih pojava.2 Ovakva politika i programi bezbednosti saobraćaja koji su proistekli iz nje dala je dobre rezultate u smanjenju saobraćajnih nezgoda i ukupnih šteta koje nastaju u njima. Njihova iskustva, između ostalog, pokazuju da upravljanje bezbednošću saobraćaja zahteva jako rukovodstvo na nacionalnom nivou, utvrđivanje dugoročnih i kratkoročnih ciljeva, strateških aktivnosti kojima će se ti ciljevi ostvariti i odgovornost institucija za njihovu realizaciju. U neefikasnom sistemu bezbednosti praktično su zaštićeni uzroci nezgoda a ugroženi ljudi, a u efikasnom sistemu bezbedni su ljudi a ugroženi uzroci ovih pojava. Kvalitet bezbednosti saobraćaja treba da bude dobro definisan i pogodan za kvantifikaciju (merljiv). Ako želi da zaštiti ugrožene društvene vrednosti u saobraćaju društvo mora imati snage koje će biti u stanju da se uspešno konfrontiraju izvorima negativnih pojava u ovoj oblasti. Svi osnovni elementi sistema bezbednosti saobraćaja u krajnjoj liniji zavise od odnosa društva prema ovoj problematici i načina na koji je organizovalo zaštitu vrednosti u ovoj oblasti društvenog života. Globalno gledano ishod zavisi od izbalansiranosti, srazmere i odnosa između jačine izvora opasnosti i kontraakcija - protivmera društva. I uzroci nezgoda (izvori opasnosti) i reagovanje (protivmere) društva imaju svoju: prirodu, dinamiku, strukturu, intenzitet, jačinu, obim, neposrednost uticaja, širinu i domašaje. Prvi "proizvode" ugroženost a drugi eliminisanjem ili ublažavanjem izvora opasnosti "proizvode" bezbednost. Od odnosa između izvora opasnosti i efekata reagovanja društva (uključujući i individualnu reakciju korisnika puta) zavisi koliki će biti stepen ugroženosti, odnosno stepen bezbednosti.

2 - Npr. Vel. Britanije, Holandija, Australija, Novi Zeland i dr.


388

Slika 4.1. Odnos između izvora opasnosti i reagovanja društva: a) granica bezbednosti u

zemljama sa efikasnim sistemom reagovanja; b) granica bezbednosti u zemljama sa nedovoljno efikasnim sistemom reagovanja; c) doprinos individualnog reagovanja korisnika

puta (samozaštita) u strukturi ukupnih efekata.

Na slici 4.1. data je uprošćena šema (pomeranja) granice između ugroženosti i bezbednosti zavisno od odnosa "snaga" između izvora opasnosti i mera društvene intervencije. Osnovni elementi od kojih zavisi efikasnost sistema bezbednosti saobraćaja prikazani su na slici 4.2.


389

DRU[TVENIMEHANIZAM

METODRADA

MEREDRU[TVENE

INTERVENCIJE

- Pra}enje pojava na putu (baza podataka)- Selekcija, obrada i analiza podataka- Identifikacija problema

- Projektovanje i klasifikacija mera- Planiranje i odlu~ivanje- Realizacija odabranih mera- Pra}enje efekata

(uzroka i pojavnih oblika)

S

I

S

T

E

M

A

E

F

I

K

A

S

N

O

S

T

- Izbor sredstava pomo}u kojih se mere realizuju

- Struktura (broj i vrsta angaòvanih institucija) - Organizacija (broj nivoa organizovanja,

nadle`nosti po nivoima i podela posla izme|u institucija)

- Funkcionisanje (horizontalne i vertikalne veze, harmonizacija rada i dr.)

- Upravljanje resursima

- Broj i struktura mera

- Pokrivenost izvora opasnosti kontramerama

(odnos preventivne-represivne)- Sadràj mera (aktivnosti) koje se preduzimaju

(izvora opasnosti)- Odnos izme|u mera formalne i neformalne socijalne kontrole- Na~in - metod sprovo|enja

- Na~in vo|enja - rukovo|enja akcijama- Instruktaà - obu~enost i disciplina operative koja mere sprovodi- Harmonizacija rada u sprovo|enju mera- Duìna i intenzitet sprovo|enja mera- Pomo}ne aktivnosti koje prate osnovne mere- Pripreme javnosti i onih koje mera "poga|a"- Vrednovanje uloge, u~inka, efekata, dometa, granica svake mere

- Odnos izme|u efekata mera i kapaciteta uzroka

SISTEMFINANSIRANJA

- Izvori i obim sredstava (sistemska re{enja)- Sredstva za preventivu- Sredstva za infrastrukturu- Sredstva za rad institucija

- Objekti (uzroci) prema kojima su mere usmerene

- Izbor sredstava pomo}u kojih se mere realizuju

- Sistem odgovornosti

- Odnos izme|u utro{enih sredstava i efekata

Slika 4.2. Uprošćena šema sistema bezbednosti saobraćaja


390

2. DRUŠTVENI MEHANIZM U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA

2. 1. UVODNE NAPOMENE Da bi društvo moglo uspešno kontrolisati negativne pojave u saobraćaju (posebno saobraćajne nezgode) i efikasno upravljati resursima bezbednosti saobraćaja ono pre svega mora osposobiti društveni mehanizam preko koga će obezbedti efikasno reagovanje u ovoj oblasti. Efikasnost reagovanja društva, odnosno sistema bezbednosti saobraćaja zavisi pre svega od društvenog mehanizma kome je poverena zaštita društvenih vrednosti u ovoj oblasti. Osnovne komponente od kojih zavisi efikasnost ovog mehanizma su njegova struktura, organizacija i funkcionisanje. Danas ne postoji ni jedna zemlja u svetu koja je u potpunosti zadovoljna sa efikasnošću svog društvenog mehanizma u ovoj oblasti. Čak i one najuspešnije (najefikasnije) uporno i sistematski rade na preispitivanju i usavršavanju sistema bezbednosti saobraćaja. Najznačajniji razlozi prisutnih teškoća i nedoumica u izgrađivanju efikasnog sistema zaštite u saobraćaju nalaze se pre svega u složenosti, brojnosti, raznovrsnosti, prirodi i dubini izvora (uzroka - faktora) iz kojih se rađaju pojave koje nazivamo saobraćajnim nezgodama.

Osposobljen, racionalno organizovan i efikasan društveni mehanizam može na osnovu stanja, stepena ugroženosti, postojećih resursa, stepena razvoja društva obezbediti osnovne pretpostavke za efikasno reagovanje društva, a posebno: ♦ utvrditi pojavne oblike, uzroke, uslove i druge faktore zbog kojih nastaju saobraćajne

nezgode; ♦ utvrditi ciljeve, odrediti i razraditi strateške aktivnosti (programe u koje su ugrađeni svi

instrumenti); ♦ odrediti potencijalne prioritete po kriterijumu relevantnosti; ♦ utvrditi organizaciju, sistem mera, mehanizam, način i sredstva putem kojih će se ostvariti

utvrđeni ciljevi; ♦ na osnovu evaluacije (praćenja) rezultata određivati vrednosni rang pojedinih mera i

aktivnosti kako u odnosu na postavljene ciljeve (koliko koja mera ili aktivnost smanjuju broj nezgoda) tako i u odnosu na ekonomski kriterijum odnosno koliko prosečno košta smanjenje jedne nezgode kroz određenu meru ili aktivnost (mere se razlikuju i po efektima i po ceni koštanja istog efekta).

Stvaranje efikasnog sistema bezbednosti saobraćaja, između ostalog, zahteva i angažovanje značajnijih finansijskih sredstava. Međutim, osposobljen, racionalno organizovan i efikasan društveni mehanizam može sa relativno malim sredstvima, adekvatnim, relativno jeftinim merama značajno reducirati broj saobraćajnih nezgoda. Takođe, bez većih finansijskih izdataka na stanje bezbednosti saobraćaja može se povoljno uticati i kroz brojne faktore čiji je uticaj teško kvantificirati (kulturni, moralni, istorijski, ekonomski i dr. ). Globalno gledano sa šireg društvcnog aspekta najskuplja je (po visini i strukturi cene) nedovoljna efikasnost sistema bezbednosti saobraćaja koja svoje korene može imati i u neadekvatnoj organizaciji društva.3 Nedoumice prisutne na bilo kom mestu gde se projektuje i realizuje strategija sprečavanja nezgoda umanjuje efikasnost reagovanja društva. Nerealne želje stvaraju nepotrebne troškove, dovode u zabludu, oduzimaju vreme, sredstva i snage, a ostaje se na istoj udaljenosti od cilja.

3 - O uticaju društvene dezorganizacije već je bilo reči.


391

2.2. STRUKTURA DRUŠTVENOG MEHANIZMA U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA

Strukturu društvenog mehanizma kome je poverena zaštita vrednosti u saobraćaju sačinjavaju insutucije i subjekti uključeni u razne aktivnosti vezane za bezbednost saobraćaja. Pretpostavka za efikasno funkcionisanje sistema zavisi od broja i vrste uključenih insutucija odnosno subjekata. Siromašna struktura (relativno mali broj uključenih insutucija) ne omogućava efikasan sistem zaštite, zbog toga treba nastojati da se ova struktura obogati kroz uključivanje što većeg broja raznih insutucija u aktivnosti vezane za stvaranje bezbednije sredine za korisnike puta.4 Ovu strukturu možemo posmatrati, analizirati (po potrebi i korigovati putem uključivanja novih insutucija) na više načina (kriterijuma): ♦ prema nivoima administrativnog organizovanja (koje insutucije i sa kakvim funkcijama

postoje na kom nivou od savezne države do najmanje teritorijalne jedinice). ♦ prema karakteru delatnosti insutucija (državni organi, privreda, obrazovanje i dr. ); ♦ prema karakteru funkcije (preventivna, represivna); ♦ prema kvalitativnim i kvantitativnim mogućnostima (da li se profesionalno bave ovom

problematikom ili im je to dopunska ili jedna od više aktivnosti); ♦ prema izvorima finansiranja (insutucije koje se finansiraju iz budžeta - uticaj toga na

ostvarivanje funkcije i insutucije koje su okrenute tržištu - uticaj borbe za sticanje profita na ostvarivanje njihove funkcije u ovoj oblasti);

Nova kultura u prevenciji (strategiji sprečavanja) saobraćajnih nezgoda na putevima inspirisana obimom, prirodom i štetnim domašajima ovih pojava, postavlja nove zahteve kako u pogledu subjekata koji ovaj mehanizam treba da sačinjavaju, tako i u pogledu sadržaja njihove aktivnosti, tj. mera društvene intervencije koje preduzimaju. Najkraće rečeno, u pogledu društvenog mehanizma to zahteva pokretanje i mobilisanje (na različitim aktivnostima bezbednosti saobraćaja) mnogo većeg broja socijalnih, kulturnih, informativnih, privrednih, obrazovnih, društvenih i drugih insutucija. U pogledu sadržaja aktivnosti, životna stvarnost zahteva povećanje humanog, a smanjenje represivnog delovanja. U ovim nastojanjima za obogaćivanje strukture društvenog mehanizma i strukture aktivnosti (mera) u ovoj oblasti, posebnu ulogu može imati javnost kao faktor socijalne prevencije. Na slici 4.3. data je uprošćena šema osnovne strukture društvenog mehanizma kome treba biti poverena zaštita vrednosti u saobraćaju. I iz ovog uprošćenog prikaza se vidi da se radi o glomaznom i heterogenom mehanizmu. U svakoj od 12 grupa nalazi se veći broj insutucija (negde je to 10 negde 100 ili 1000, a negde i preko milion subjekata). Pored brojnosti ovaj mehanizam karakteriše i velika heterogenost. Pored državnih organa u okviru ovog mehanizma nalazi se veliki broj institucija sa različitim: funkcijama (sadržaj rada, nadležnost, obaveze, odgovornost); društvenim značajem; ekonomskim položajem; aktivnostima; interesima; kadrovskom i tehničkom osposobljenošću; doprinosu u sprečavanju nezgoda i čitavim nizom drugih faktora koji se više ili manje odražavaju na njihovo ponašanje, odnosno odnos prema svojim obavezama u oblasti bezbednosti saobraćaja.

4 - Uključivanje svakog novog prosvetnog radnika, roditelja, stručnjaka u transportnim, projektantskim, informativnim ili drugim organizacijama da u svom poslu posveti određenu pažnju i ovoj problematici obogaćuje sistem bezbednosti u ovoj oblasti.


392


393

Neke od navedenih nacionalnih institucija (subjekata) se na osnovu zakona u vidu osnovne ili sporedne delatnosti bave aktivnostima vezanim za sprečavanje saobraćajnih nezgoda, neke svojom aktivnošću utiču na uslove u kojima se saobraćaj odvija, neke svojom politikom mogu uticati na uslove, stanja pa i broj nezgoda, aktivnost nekih ima izvesne reperkusije na bezbedno odvijanje saobraćaja, uloga nekih institucija u društvu je takva da ne mogu zanemariti značaj i posledice saobraćajnih nezgoda, neke opet sledeći potrebe života populacije prema kojoj su okrenute i od koje su zavisne daju ili mogu dati doprinos reduciranju broja saobraćajnih nezgoda. Tu heterogenost i brojnost subjekata koji utiču ili mogu uticati na sprečavanje nezgoda najbolje ćemo ilustrovati ako kažemo da se oni kreću od najviših predstavničkih tela do putara ili automehaničara. Pored ove heterogenosti subjekata, heterogeni su i načini, tj. mere kojima ovi subjekti mogu uticati na suzbijanje saobraćajnih nezgoda. I one se kreću od donošenja zakona ili drugih akata kojima se odlučuje o najznačajnijim pitanjima društveno- ekonomskog razvoja zemlje, pa do postavljanja saobraćajnog znaka.

2.3. ORGANIZACIJA DRUŠTVENOG MEHANIZMA U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA

Pored strukture, organizacija društvenog mehanizma je druga značajna komponenta eflkasnosti sistema jer, pored ostalog, obuhvata podelu posla, nadležnosti, ovlašćenja i odgovomosti u ovoj oblasti društvenog života. Efikasnost organizacije, a preko nje i celog sistema bezbednosti saobraćaja pre svega zavisi od: ♦ broja i strukture nivoa na kojima je organizovano obavljanje poslova bezbednosti

saobraćaja (savezni, republički, pokrajinski, okružni, opštinski i dr.); ♦ odnosa i izbalansiranosti nadležnosti između nivoa organizovanja (na kom nivou se donose

koje odluke, a posebno: utvrđuje politika bezbednosti saobraćaja, strateške aktivnosti, razvoj, finansiranje i dr. );

♦ hijerarhija između institucija u sistemu (posebno institucija sa istom funkcijom na raznim nivoima organizovanja);

♦ organizacija aktivnosti koje sprovode više institucija na istom ili raznim nivoima organizovanja.

Hijerarhijska organizacija i jasno razgraničena područja nadležnosti i odgovornosti koriste se, sa jedne strane za izbegavanje preklapanja i dupliranja poslova, a sa druge za izbalansirano pokrivanje svih izvora opasnosti (jačina kontramera u skladu sa jačinom opasnosti koja se emituje iz pojedinog izvora-uzroka). Na taj način se izbegava mogućnost da se neki poslovi dupliraju a da neki izvori opasnosti ostanu nepokriveni. Organizacija društvenih struktura u oblasti bezbednosti saobraćaja treba da funkcioniše tako da sa punim efektom sprovodi i ostvaruje ono što je u ovoj oblasti potrebno. Rešenja sa dobrim performansama podrazumevaju usklađen i sihnorizovan rad i iziskuju promenu prakse. Postoji čitav arsenal mera, metoda i tehnika za veću efikasnost koje odgovaraju ljudima i kojima mogu lako ovladati.

Efikasan društveni mehanizam u ovoj oblasti mora, pored ostalog, obezbediti da institucije efikasno funkcionišu na svakom nivoima organizovanja društva. Između ostalog, institucije u svakoj opštini (i na drugim nivoima organizovanja), pored sprovodjenja institucionalizovanih mera iz svoje nadležnosti, treba da same prate stanje na svom području i na osnovu rezultata toga praćenja iniciraju i sprovode odredjene, pre svega preventivne, aktivnosti u skladu sa konkretnim problemima i potrebama na svom području.


394

I NIVO ORGANIZOVANJA

Savezne institucije

II NIVOORGANIZOVANJA

Republi~ke-Pokrajinskeinstitucije

III NIVOORGANIZOVANJA

Institucije na podru~ju grada, op{tine

IV NIVO ORGANIZOVANJA

Transportna i druga preduze}a

V NIVOORGANIZOVANJA

Prirodni pomaga~i ipartneri

- Operativno sprovo|enje institucionalizovanih i neinstitucionalizovanih mera

- Pra}enje stanja na svom podru~ju- Iniciranje i vo|enje akcija radi re{avanja konkretnih problema

- Organizacija saobra}aja u preduze}u- Aktivnosti u vezi sa svojim voza~ima- Aktivnosti u vezi sa svojim vozilima

- Pra}enje stanja- Sprovo|enje utvr|ene politike- Predlaganje politike (I nivou organizovanja)- Usmeravanje operative- Obezbe|enje harmonizacije rada- Projektovanje neinstitucionalizovanih mera- Uticaj na sadrìnu i na~in sprovo|enja mera- Dono{enje osmi{ljenih, konkretnih programa bezbednosti saobra}aja

- Uklju~ivanje u aktivnosti bezbednosti saobra}aja u skladu sa svojim interesima, mogu}nostima i osnovnom funkcijom

- Dono{enje zakona- Dono{enje odluka o finansiranju- Dono{enje planova i razvojnih dokumenata- Utvr|ivanje politike bezbednosti saobra}aja- Utvr|ivanje ciljeva i strate{kih aktivnosti- Saradnja sa me|unarodnim institucijama- Dono{enje nacionalnog programa bezbednosti saobra}aja

ORGAN IZAC I J

MEHAN IZM

A

A

R

[

V

NOG

D

U

T

E


395

Slika 4.4. Organizacija društvenog mehanizma u oblasti bezbednosti saobraćaja Analiza efikasnosti društvenog mehanizma u pogledu organizacije i sadržaja rada, u cilju identifikovanja prostora za unapređenja, može se vršiti na različite načine, osnovno je da ova analiza obuhvati sve elemente relevantne za efikasnost ovog mehanizma, od globalne organizacije, horizontalnih i vertikalnih veza i odnosa između subjekata (institucija) koji ovaj mehanizam sačinjavaju, do načina na koji pojedini subjekti (nosioci funkcija) ostvaruju svoju funkciju (sprovode mere i aktivnosti). Jedan od načina koji obezbeđuje potpunije sagledavanje i preduzimanje odgovarajućih mera je i analiza efikasnosti ovog mehanizma po nivoima na kojima se kreira i sprovodi celokupna politka i aktivnosti u oblasti bezbednosti saobraćaja. I.- Nivo organizovanja sačinjavaju institucije koje utvrđuju politiku u oblasti bezbednosti saobraćaja. Tu pre svega spadaju skupštine (savezna i republička odnosno pokrajinska) i druge institucije koje: ♦ donose zakone (kojima se uređuju odnosi, stanja, ponašanja, obaveze i odgovornosti); ♦ donose odluke o visini i izvorima sredstava koja se izdvajaju za saobraćajnu

infrastrukturu, kadrovsku i tehničku osposobljenost institucija i finansiranje aktivnosti-preventive u oblasti bezbednosti saobraćaja;

♦ donose planove i druge razvojne dokumente u kojima se definiše mesto bezbednosti saobraćaja među opšte priznatim potrebama društva;

♦ utvrđuje ciljeve i strateške aktivnosti u ovoj oblasti. II.- Nivo koji sačinjavaju republičke odnosno pokrajinske institucije. Na ovom nivou postoji veći broj institucija čija je uloga veoma značajna zbog toga što, pored

ostalog, ove institucije: ♦ prate stanje u oblasti bezbednosti saobraćaja; ♦ predlažu politiku institucijama koje utvrđuju politiku o ovoj oblasti (I nivo

organizovanja); ♦ usmeravaju operativu; ♦ obezbeđuju saradnju, koordinaciju, integraciju napora, odnosno harmonizaciju rada

subjekata na nižim nivoima organizovanja; ♦ vrše klasifikaciju (projektuju) pojedine mere i aktivnosti; ♦ utiču na sadržinu i način sprovođenja institucionaliziranih mera društvene intervencije itd. III.- Nivo koji sačinjavaju institucije na području grada odnosno skupštine opštine. Na ovom nivou organizovanja nalaze se institucije čija je funkcija uglavnom operativnog karaktera. Od njihove osposobljenosti, metoda rada, doslednosti u radu, razumevanja problema, cilja i svrhe mera koje sprovode u velikoj meri zavisi efikasnost celog sistema reagovanja društva u ovoj oblasti. IV.- Transportna i druga preduzeće odnosno institucije (posebno organizacija bezbednosti saobraćaja u preduzećima koja se bave prevozom, održavanjem puteva itd.). V.- Prirodni pomagači i partneri (polujavni i privatni). Stvaranje pogodnog ambijenta, atmosfere, formi i načina koji će omogućiti da se u sistem reagovanja društva u većoj meri uključe prirodni pomagači i partneri (porodica, predškolske ustanove, škole, sredstava informisanja i dr.) predstavlja suštinsko pitanje bezbednosti saobraćaja. Ovde se nalaze ogromne neiskorišćene rezerve bezbednosti saobraćaja, koje se mogu, bez ulaganja većih dodatnih sredstava aktivirati. U ovoj oblasti "država žandar" je uglavnom iscrpela svoje mogućnosti pa je i nužno i poželjno da računa na ove prirodne pomagače i partnere. Organizacionim poduhvatima obezbediti saradnju privatnog, polujavnog i javnog sektora.


396

Detaljnija podela mogla bi obuhvatiti i druge nivoe organizovanja od mesne zajednice, međuopštinskih i regionalnih zajednica (tamo gde postoje) do međunarodnih institucija. Društvo mora biti organizovano na način koji će obezbediti simultano upravljanje širokim kompleksom faktora od kojih zavisi bezbednost ljudi i imovine u saobraćaju. Snage i sredstva koje je društvo izdvojilo i namenilo za bavljenje ovom problematikom moraju biti organizovane u sistem u okviru koga će se objediniti i uskladiti napori i popuniti praznine. Ova organizacija treba da omogući da se uz najmanji napor najefikasnije realizuju ciljevi. Da bi se to postiglo, sistem, između ostalog, mora biti pravilno usmeren, elastičan, sposoban da prati i da se prilagođava promenama vezanim za osnovnu pojavu.

2.4. FUNKCIONISANJE DRUŠTVENOG MEHANIZMA U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA

Funkcionisanje kao veoma važna komponenta ovog dela društvene strukture uslovljeno je pre svega strukturom i organizacijom društvenog mehanizma. Funkcionisanje u velikoj meri predstavlja izlazni rezultat strukture i organizacije društvenog mehanizma i posebno zavisi od elemenata naznačenih u slici 4.5.

♦ Načina raspodele nadležnosti (podele posla) između nivoa organizovanja i institucija ♦ Vertikalnih veza i odnosa:

⇒ između raznih nivoa organizovanja;⇒ između institucija na raznim nivoima organizovanja koje sprovode istu meru; ⇒ između institucija u sistemu; ⇒ između institucija u sistemu i okruženja;

♦ Horizontalnih veza i odnosa: ⇒ između institucija na istom nivou organizovanja; ⇒ između institucija u sistemu i okruženja;

♦ Kadrovske i tehničke osposobljenosti institucija ♦ Metodike i taktike rada na sprečavanju saobraćajnih nezgoda♦ Kvaliteta odluka na svim hijerarhijskim nivoima. Kvalitet odluka zavisi od: kvaliteta

informacija, poznavanja problema, kvaliteta administracije, sredstava. Sistem kvaliteta ignoriše instituciju "bogatao iskustvo" za račun činjenica.

♦ Izbora, strukture i broja mera društvene intervencije koje se sprovode ♦ Izbalansiranosti između jačine izvora opasnosti i kontraakcija radi njihovog eliminisanja ♦ Harmonizacije rada, saradnje, koordinacije i integracije napora ♦ Sistema odgovornosti:

⇒ jasno razgraničena područja odgovornosti⇒ institucija za stanje bezbednosti saobraćaja ⇒ korisnika puta za ponašanje

♦ Dodirnih zona (i efekata u njima) između mera i aktivnosti institucija ♦ Vremena koje protekne od nastanka pojave do njenog registrovanja na

odgovarajućem nivou i preduzimanja kontraakcija ♦ Odnosa institucija prema svojim obavezama u oblasti bezbednosti saobraćaja


397

♦ Mesta bezbednosti saobraćaja među opštepriznatim potrebama društva i dr. Slika 4.5. Osnovni elementi od kojih zavisi funkcionisanje društvenog mehanizma u oblasti

bezbednosti saobraćaja Da bi sistem bezbednosti saobraćaja efikasno funkcionisao potrebno je da funkcionišu svi njegovi elementi. Da bismo utvrdili stanje, nivo efikasnosti i identifikovali područja i elemente gde je moguće postići bolje rezultate u funkcionisanju sistema, potrebno je izvršiti analizu svakog elementa, kao i domete, učinke i njihovo trajanje. Za efikasno funkcionisanje društvenog mehanizma brojni i heterogeni subjekti koji ga čine (nosioci funkcija) moraju biti povezani horizontalnim i vertikalnim funkcionalnim vezama, kako parcijalni procesi i interesi, decentralizacija i disperzija u upravljanju i odlučivanju ne bi doveli do društvene dezorganizacije i štetnih posledica koje ona proizvodi (pad kvaliteta uz visoke troškove i socijalne i druge posledice). Parcijalne i nedovoljno koordinirane akcije ne mogu dati zadovoljavajuće efekte. Faktori od kojih zavisi bezbednost saobraćaja predstavljaju jedinstvenu dinamičku celinu i usmeravanje snaga i sredstava prema jednom elementu (faktoru) te celine ne može obezbediti dugotrajne efekte. Između ostalog, neophodan je ravnomeran raspored snaga i sredstava prema svim faktorima srazmerno optimalnim interesima bezbednosti saobraćaja. Da li će ovakav pristup preovladati u velikoj meri zavisi od toga koliko su kompetentni oni koji donose odluke i koliko uvažavaju rezultate nauke. Nije dovoljno konstituisati grube konture sistema bezbednosti saobraćaja (izvršiti podelu rada i osposobiti subjekte u okviru društvenog mehanizma) nego je neophodno pratiti funkcionisanje ovog sistema u celini i kako koji subjekt u njemu ostvari svoju funkciju. Na osnovu rezultata ovog praćenja vršiti "fino" doterivanje u funkcionisanju sistema kako bi se stalno povećavala njegova efikasnost. Isto tako, potrebno je ovaj sistem stalno obogaćivati novim sadržajima i formama aktivnosti. Ovo podrazumeva i uključivanje novih subjekata koji svojom aktivnošću mogu doprineti bezbednijem odvijanju saobraćaja.

2.4.1. Funkcionisanje informacionog sistema u oblasti bezbednosti saobraćaja Solidna informaciona osnova je neophodan preduslov za donošenje kvalitetnih odluka, uočavanje dimenzija problema, primenu proverenih metodoloških postupaka, povezivanje saznanja iz raznih područja, racionalno korišćenje ljudskih, tehničkih i finansijskih sredstava i uopšte za efikasno reagovanje društva. Informacioni sistem u oblasti bezbednosti saobraćaja treba da obuhvati relevantne informacije koje se odnose na razna područja a posebno: ♦ učesnike u saobraćaju; ♦ saobraćajne nezgode i druge negativne pojave u ovoj oblasti (pojavne oblike i

uzroke svih izvora opasnosti); ♦ posledice saobraćajnih nezgoda (socijalne, materijalne i dr.); ♦ puteve i instalisanu opremu; ♦ vozila; ♦ obim i strukturu saobraćaja (u naseljenim mestima i putevima van naselja); ♦ klimatske uslove; ♦ naučne i stručne informacije. Analiza informacionog sistema ili pojedinih njegovih delova (područja) pokazuje da ovaj sistem ne funkcioniše na zadovoljavajući način jer je nepotpun, a i tako nepotpuni podaci su manjkavi, razjedinjeni, deponovani kod većeg broja nosilaca baza podataka koji nisu


398

međusobno povezani što ozbiljno umanjuje mogućnost korišćenja u stručnom radu. Ograničenja (pre svega prostora) ne dozvoljavaju da izvršimo detaljnu analizu, zbog toga ćemo, radi ilustracije, ukazati samo na neke važnije činjenice vezane za stanje i funkcionisanje pojedinih delova ovog sistema.

a). Deo informacionog sistema koji se odnosi na područje učesnika u saobraćaju, pored nepotpunosti karakteriše i razjedinjenost zbog toga što se podaci nalaze na više mesta u različitim evidencijama koje nisu međusobno povezane. Tako imamo odvojene: ♦ evidencije o izvršiocima saobraćajnih nezgoda (MUP, delimično sudovi, sudije za

prekršaje, osiguravajuća društva); ♦ evidencije o nastradalim licima - žrtvama (MUP, zdravstvene organizacije, sudovi,

osiguravajuća društva); ♦ evidencije o izdatim vozačkim dozvolama (MUP); ♦ evidencije o saobraćajnim prekršajima i licima kažnjenim po ovom osnovu (MUP, sudije

za prekršaje); ♦ evidencije o krivičnim sankcijama (MUP, pravosudni organi); ♦ evidencije o lekarskim pregledima vozača (u raznim zdravstvenim ustanovama); ♦ evidencije o obuci vozača (u auto-školama); ♦ evidencije o položenim vozačkim ispitima (u institucijama koje ovaj ispit sprovode); ♦ evidencije o štetama (delimično osiguravajuća društva i MUP); ♦ evidencije o invalidima i alkoholičarima (zdravstvene organizacije i institucije

penzijsko-invalidskog osiguranja) i druge evidencije. Da bi ovaj deo (područje) informacionog sistema funkcionisao na zadovoljavajući način potrebna je adaptacija i dogradnja u svim, za korisnu i upotrebljivu informaciju, bitnim fazama: prikupljanje, sortiranje, spremanje, obrađivanje, pretraživanje i korišćenje.

b). - Deo informacionog sistema koji se odnosi na područje saobraćajnih nezgoda, ima karakteristike slične onima koje smo izneli za područje učesnika u saobraćaju. I podaci o saobraćajnim nezgodama vode se na više odvojenih i međusobno nepovezanih mesta: ♦ evidencije kod organa za unutrašnje poslove (najkompletnije); ♦ evidencije kod tužilaštva i suda (za nezgode zbog kojih se vodi krivični postupak); ♦ evidencije kod sudija za prekršaje (za nezgode sa materijalnom štetom koje su

kvaliflkovane kao prekršaji); ♦ evidencije kod osiguravajućih društava (ovde se evidentira i jedan broj nezgoda koje MUP

ne registruje jer nije vršen uviđaj nego se pokreće postupak naknade štete na osnovu obrazaca "Evropski izveštaj o nezgodi" koji sami učesnici popunjavaju);

♦ evidencije kod železničkih transportnih preduzeća (za nezgode koje se dogode na prelazu puta preko železničke pruge);

♦ evidencije kod preduzeća koja se bave prevozom (za nezgode u kojima su učestvovala njihova vozila odnosno vozači).

Iako o ovim pojavama imamo veći broj evidencija (u kojima se neki podaci dupliraju, a negde razlikuju iako se odnose na isti događaj), postoji "tamna brojka" neregistrovanih saobraćajnih nezgoda. Pored nepotpunosti ozbiljan nedostatak ovog dela informacionog sistema je što podaci u najkompletnijoj evidenciji kod MUP-a koji se u stručnom radu na suzbijanju ovih pojava najviše koriste, nisu, dovoljno pouzdani. Naime, podaci se u ovu evidenciju unose odmah posle nezgode (popunjavanjem obrasca SN) kada se o samom događaju često relativno malo zna. Najkompletnija saznanja o nezgodi imamo posle završenog sudskog postupka jer su u toku postupka izvedeni brojni dokazi (uvid u dokumentaciju sa uviđaja, iskazi svedoka, učesnika, nalazi veštaka itd.). Međutim, ne postoji praksa da se ova i


399

eventualno druga saznanja koriste, odnosno da se jednom uneti podaci, tamo gde treba, koriguju. c).- Još je nepovoljnija situacija sa onim delovima informacionog sistema koji se odnose na ostala područja: puteve, vozila, posledice nezgoda, obim i strukturu saobraćaja, klimatske uslove, naučne i stručne informacije i dr. Pored toga što su podaci nepotpuni, neki nepouzdani, domet i onih podataka koji se nalaze u evidencijama je mali zbog toga što neki od ovih podataka ostaju na formularu bez sistematskog spremanja na automatskom mediju odakle bi njegovo pretraživanje moglo biti jednostavno i celovito. Osim toga podaci se ne spajaju što umanjuje kvalitet analiza, odluka, mera i uopšte reagovanje društva. Za izgradnju celovitog informacionog sistema koji treba da služi efikasnom reagovanju društva naročito je potrebno: ♦ U delovima gde to nije još urađeno definisati dokumentaciju za ulazak u sistem i podatke iz

nje spremiti na automatske medije. ♦ Na nivou pokrajine odnosno republike uspostaviti delove informacionog sistema za ona

područja za koja sada ne postoje ili su nepotpuni (tehnički pregledi vozila, obuka vozača, lekarski pregledi vozača, putevi, naučne i stručne informacije i dr.).

♦ Uspostaviti kompatibilnost između podataka koji se nalaze u različitim bazama podataka (nezgode, štete i dr.).

♦ Omogućiti tokove informacija između elemenata odnosno institucija u sistemu kako bi svaka institucija sa značajnijom funkcijom u društvenom mehanizmu od nosioca baze podataka primio odgovarajuće podatke koji su mu potrebni za rad (npr. preduzeća za puteve iz datoteke MUP dobila stacionažu nezgoda i sl.) Tehnika - način na koji bi se to ostvarilo može biti različita, direktnim pristupom u datoteku podataka ili da se podaci (očišćeni od interne ili druge prirode) na magnetnim trakama ili drugim medijima ustupe drugoj instituciji da izvrši spajanje sa svojim podacima.

Svaki pomak u informacionim integracijama doprinosi funkcionalnoj integraciji, stvara uslove za donošenje kvalitetnih odluka i uopšte efikasniji rad.

2.4.2. Funkcionisanje ostalih elemenata sistema bezbednosti saobraćaja Po istoj radnoj proceduri, samo detaljnije potrebno je analizirati sve ostale važnije elemente sistema bezbednosti saobraćaja i na osnovu rezultata ovih analiza preduzeti potrebne organizacione i druge mere radi povećanja efikasnosti tog segmenta, a preko njega i celog sistema. Testiranje sistema treba da odgovori koja se komponenta u sistemu može promeniti tako da se poboljša ukupna efikasnost sistema. Ovo se može ispitivati preko svake komponente u sistemu. Vrednost rešenja postaje diskutabilna ukoliko se zanemare neke činjenice. a). Efikasnost društvenog mehanizma na svakom nivou organizovanja. Analiza funkcionisanja ovog mehanizma na svakom nivou organizovanja (republički, pokrajinski, opštinski itd.) treba da utvrdi efikasnost svih institucija (nosilaca funkcija) na tom nivou, njihove horizontalne i vertikalne veze i odnose (saradnja, koordinacija i dr.), metode rada i na podlozi toga identifikuje prostor za unapređenje rada. b). Način (efikasnost) ostvarivanja funkcije svake institucije u sistemu bezbednosti saobraćaja. Efikasnost rada (ostvarivanje funkcije), metod rada, horizontalne i vertikalne veze i odnose pojedinačno svake (ili bar značajnije) institucije u društvenom mehanizmu. Pri tome treba imati u vidu da je bezbednost saobraćaja za jedan broj subjekata osnovna delatnost, dok se druge institucije samo delimično bave ovom problematikom pored svoje druge osnovne


400

delatnosti. Osim toga, neke institucije sprovode ili učestvuju u sprovođenju jedne mere društvene intervencije dok druge sprovode ili učestvuju u sprovođenju većeg broja mera. c). Efikasnost mera društvene intervencije. Potrebno je analizirati efekte koje daje svaka mera društvene intervencije pojedinačno, od pripreme stanovništva za saobraćaj do represije i adekvatnog reagovanja radi ublažavanja posledica saobraćajnih nezgoda koje se dogode. Pri tome treba imati u vidu da neke mere društvene intervencije sprovodi samo jedan subjekt (institucija), neke sprovode više subjekata na istom nivou organizovanja (npr. opštinski nivo), dok neke sprovode više subjekata na raznim nivoima organizovanja (npr. republičke, pokrajinske i opštinske institucije). d). Harmonizacija rada na sprečavanju saobraćajnih nezgoda. Nema odgovarajuće valorizacije napora pojedinih subjekata bez saradnje, koordinacije, usaglašavanja, nadopunjavanja i integracije napora sa ostalim institucijama ne samo uže u sistemu bezbednosti saobraćaja nego i šire u celom društvenom okruženju. Kvalitetna analiza ovog segmenta bezbednosti saobraćaja, kome do sada nije poklanjana dužna pažnja, može aktivirati značajne rezerve.

2.5. UPRAVLJANJE RESURSIMA BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA Generalno resurse bezbednosti saobraćaja mogli bi svrstati u četiri grupe koje moraju biti (kada je u pitanju njihova upotreba, razvoj i upravljanje) harmonično usklađene: ♦ Hard-were, koji čine infrastruktura, vozila, oprema i dr. ♦ Soft-were, metodika i taktika (metod, postupci, sistemi, rutine) sprečavanja saobraćajnih

nezgoda. ♦ Human-were, podrazumeva integraciju svih ljudskih resursa (sposobnost, umešnost,

motivacija i dr.). ♦ Organizational-were, organizacija i funkcionisanje društvenog mehanizma u oblasti

bezbednosti saobraćaja. Najznačajnije resurse bezbednosti saobraćaja čine: ljudi, sa svojom stručnošću, znanjima i sposobnostima; obrazovanje; zdravstveni bilans stanovništva; infrastruktura sa instalisanom opremom; vozni park; kapital (ekonomski potencijal); organizacija društvenih struktura; institucije u društvenom mehanizmu za bezbednost saobraćaja; metod rada; socijalno - politička stabilnost; podticaji i dr. Efikasnost, pored ostalog, zavisi od stepena korišćenja resursa bezbednosti saobraćaja, metoda rada i intenziteta aktivnosti na sprečavanju saobraćajnih nezgoda. Kod nas se donekle pažnja poklanja samo intenzitetu aktivnosti (pa i to je prepušteno operativcima koji nisu stimulisani da ga koriste), iako inrenzitet ima svoje limite, odnosno ograničenja. Korišćenje resursa i metod rada su zanemareni iako nemaju ograničenja, tj. predstavljaju veliki neiskorišćeni rudnik rezervi bezbednosti saobraćaja, odnosno efikasnosti. Boljim upravljanjem i korišćenjem postojećih resursa i u našim uslovima moguće je povećati efekte i bez novih ulaganja društvenih sredstava. Države koje imaju efikasniji sistem zaštite u ovoj oblasti do toga nisu došle radom koji ubija nego zato što preduzimaju prave aktivnosti na pravi način. Racionalnije upravljanje resursima, izmedju ostalog, podrazumeva za iste efekte utrošiti manje resursa (ljudskih, materijalnih, vremenskih). Razvijanje kompetentnosti (stručnosti) kod radnika angažovanih na poslovima bezbednosti saobraćaja, od kompetentnih radnih timova koji usmeravaju aktivnosti do pojedinca-izvršioca. To podrazumeva i bolju motivisanost ljudi da aktiviraju svoje sposobnosti (stimulisanje za stalno učenje, razvijanje sposobnosti, razvijanje svesti o osetljivosti na probleme itd.).


401

Stepen iskorišćenosti ljudskih resursa naročito zavisi od: saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja, podizanja saobraćajne zrelosti ljudi; razvoja konpetentnosti onih koji se bave poslovima bezbednosti saobraćaja; obuke i uvežbavanja vozača motornih vozila; angažovanja na poboljšanju efikasnosti; nagrada i podsticaja; kvaliteta života i dr.

2.6. UPRAVLJANJE RIZICIMA U SAOBRAĆAJU Upravljanje rizicima u saobraćaju je proces oblikovanja (adaptacije) i održavanja okruženja (okoline u saobraćaju) i modeliranja (formiranja, pre svega kroz pripremu) korisnika puta, tako da se učesnici u saobraćaju mogu bezbedno kretati (savlađivati prostor), odnosno efikasno ostvarivati odabrane ciljeve u saobraćaju. Upravljanje rizicima u saobraćaju obuhvata utvrđivanje stepena (nivoa i strukture), izvora, prirode, domašaja rizika, njihovu interakciju, ocenu i vrednovanje njhovog uticaja i kontrolu, putem mera društvene intervencije i mehanizama preko kojih se one sprovode. Bitni elementi upravljanja rizicima su praćenje pojava, utvrđivanje njihovih uzroka, projektovanje mera, njihova realizacija i vrednovanje efekata. Upravljanje i kontrola rizika u saobraćaju podrazumeva širi pristup i praktično predstavlja organizaciju, strategiju, taktiku i metodiku sprečavanja saobraćajnih nezgoda.

2.7. ULOGA NACIONALNIH INSTITUCIJA U SPREČAVANJU SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Na sprečavanje saobraćajnih nezgoda utiče ili može uticati veliki broj subjekata - institucija. Ovi subjekti su vrlo heterogeni po kadrovskoj i tehničkoj osposobljenosti, funkciji koju obavljaju u društvu i saobraćaju, značaju, aktivnosti, obavezama i svom doprinosu u sprečavanju nezgoda. a). - Predstavnička tela (skupštine) kroz ukupnu, naročito razvojnu politiku i mesto koje u toj politici daju saobraćaju i njegovoj bezbednosti, utiču na stanje saobraćajne infrastrukture, ekonomski položaj putne privrede, preraspodelu transportnog rada između saobraćajnih grana, ekonomski položaj preduzeća koja se bave prevozom, ekonomski položaj proizvođača automobila i servisa za održavanje vozila, a u dobroj meri i na položaj i osposobljenost institucija koje treba da se brinu o zaštiti društvenih vrednosti u saobraćaju. b). - Na formiranje ljudi kao učesnika u saobraćaju i sprečavanje nezgoda koje su posledice, pre svega subjektivnog faktora naročito značajnu ulogu imaju porodica, predškolske ustanove, škole, sredstva informisanja (štampa, radio i televizija), auto-škole, zdravstvene ustanove, preduzeća koja se bave prevozom, organi unutrašnjih poslova, sudovi, sudije za prekršaje, kazneno popravne ustanove itd. Naročito velike mogućnosti nudi obrazovni sistem, a u kojoj meri će ove mogućnosti biti iskorišćene zavisi od konkretne sredine odnosno društva. c). - Na smanjenje broja saobraćajnih nezgoda kroz izgradnju, rekonstrukciju i održavanje puteva, saobraćajne signalizacije, tehničko regulisanje saobraćaja itd. naročito mogu uticati direkcije ili uprave za puteve, preduzeća koja održavaju puteve, inspekcije za puteve, urbanistički zavodi tj. institucije zadužene za urbanizam na područjima obuhvaćenim planovima, građevinska operativa koja je angažovana na izgradnji puteva i brojni drugi subjekti. d). - Pre svega kroz faktor vozilo na smanjenje broja nezgoda naročito mogu uticati proizvođači vozila, servisi i radionice za održavanje vozila, organizacije koje vrše tehničke preglede, organizacije koje vrše homologizaciju delova, uređaja i opreme za vozila, trgovina putem snabdevanja rezervnim delovima i potrošnim materijalom i dr.


402

e). - Na reduciranje broja nezgoda kroz otklanjanje ili ublažavanje negativnih posledica prirodnih faktora pored ostalih mogu uticati preduzeća za održavanje puteva putem zimske službe (uklanjanje snega, poledice itd. ), meteorološke i zdravstvene službe ukoliko sarađuju međusobno i sa organima unutrašnjih poslova, sredstvima informisanja i dr. f). - Koordinaciona tela (saveti i komisije) za bezbednost saobraćaja treba da oko svojih programa okupe subjekte u okviru društvenog mehanizma za zaštitu vrednosti u saobraćaju i da obezbede blisku saradnju, koordinaciju i integraciju napora svih subjekata. Ova tela moraju biti podržana administrativnom mašinerijom. g). - Značajnu ulogu imaju i društvene organizacije koje okupljaju ljude posebno decu i omladinu, vozače, vlasnike vozila, prevoznike i dr. Organizacije sindikata kroz brigu o uslovima rada vozača, poštovanje radnog vremena, sistem merenja i vrednovanja rada može kroz stimulisanje ispravnog ponašanja i na druge načine uticati na bezbednost saobraćaja. h). - Uloga banaka u izgradnji puteva, nabavci tehničke opreme za puteve i njihovo održavanje, izradi saobraćajnih studija i finansijsko podupiranje zdravih programa bezbednosti saobraćaja, može biti značajna. i). - Efikasno sprečavanje nezgoda zahteva i stručne i osposobljene pravosudne organe. Pored čitavog niza preventivnih mera, podizanja svesti, morala, društvene discipline, resocijalizacije i dr. politika sprečavanja nezgoda ne može se odreći ni represije. Između ostalog, potrebno je sagledati i preventivni domašaj represivnih mera. Kvalitetna i pravilna primena propisa proizvodi velike preventivne efekte. Dobro odabrana i odmerena sankcija koja polazi od konkretnog slučaja i ličnosti izvršioca, kao i njegov adekvatan tretman u postupku resocjalizacije (izdržavanja kazne) delotvorno će delovati i na pojedince i ceo sistem zaštite u saobraćaju. j). - Pored navedenih još čitav niz drugih subjekata svojom aktivnošću odnosno ukupnim ponašanjem, može više ili manje uticati na smanjenje broja saobraćajnih nezgoda, a pre svega auto-moto klubovi, udruženja vozača, prosvetno-pedagoški zavodi, zajednice socijalnog osiguranja, državni organi (za obrazovanje, nauku i kulturu i zdravlje i socijalnu politiku), nevladine organizacije, mesne zajedniee, privredne komore i druge asocijacije prevoznika, radnički i narodni univerziteti, Jugoslovenska armija, organizacije narodne tehnike, proizvođači nafte, Crveni krst, sekcije za saobraćajnu medicinu pri lekarskim društvima, izdavačke organizacije, instituti koje se bave izučavanjem problema vezanih za saobraćajne nezgode, turističke organizacije, domovi kulture, kulturni centri, organizacije koje se bave snimanjem i prikazivanjem filmova i čitav niz drugih subjekata.

2.8. UČEŠĆE JAVNOSTI U PREVENCIJI SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Veličina i ozbiljnost posledica saobraćajnih nezgoda su takvi da zahtevaju više javne pažnje i resursa. Učešće javnosti u prevenciji nezgoda nije u skladu sa objektivnom interesima i mogućnostima uticaja javnosti na redukciju rizika u ovoj oblasti. Razloga zbog čega je to tako ima više. Pored toge što institucije koje se brinu o bezbednosti saobraćaja nisu uvek svesne efekata koje bi sa većim angažovanjem javnosti mogli postići, u javnosti su prisutna i deformisanja shvatanja o stepenu i mogućnosti konkretizacije pojedinih opasnosti. Naime, u javnosti se nekad stvara pogrešan utisak i strah da neki rizici, za koje postoji mala verovatnoća predstavljaju veću opsnost nego što jesu, dok javnost u velikoj meri umanjuje opasnosti za koje postoji veća verovatnoća da će se konkretizovati, kao što je slučaj sa rizikom u saobraćaju. a).- Učešće građana u prevenciji i društvenoj kontroli saobraćajnih nezgoda nije u skladu sa stvarom opasnošću koja im od njih preti. Uključivanje javnosti u projektovanje i


403

preduzimanje mera obezbeđuje bolju identifikaciju problema, nalaženje delotvornijih rešenja i veće finalne efekte. Podrška javnosti je kritična za primenu mera. Civilizovana disciplinovana društva oblikovala su novu kulturu (orijentaciju) prevencije saobraćajnih nezgoda tako što se povećava neformalna kontrola saobraćajnih nezgoda u strukturi ukupnog reagovanja društva u ovoj oblasti. Vidovi neformalne kontrole nezgoda, pored ostalog, ostvaruju i društvene grupe: porodica, uža radna i socijalna sredina; udruženja građana, društvene i stručne organizacije; sredstva informisanja; predškolske ustanove, škole i drugi prirodni polujavni i privatni pomagači i partneri. b).- Pored učešća u kontroli (prevenciji) saobraćajnih nezgoda javno mnjenje može dati značajan doprinos u kontroli rada institucija u oblasti bezbednosti saobraćaja. Ono može sprečavati ili ispravljati nedostatke, greške, lošu praksu i druge vidove neefikasnosti institucija u sistemu bezbednosti saobraćaja. Npr, neefikasno ili štetno ponašanje neke institucuje nekad se ne može ili neće pravno sankcionisati, ali to može nadomestiti javno mnjenje kao neinstitucionalni oblik vanpravne kontrole. Aktivan stav građana i kritika od strane javnosti mogu biti efikasniji od pravne sankcije. Osim toga javna kritika nekad aktivira institucionalne oblike kontrole. U demokratskom društvu javno mnjenje predstavlja političku snagu. Svaka demokratska vladavina treba da počiva na mišnjenju većine zbog toga se javno mnjenje pojavljuje kao deo mehanizma moderne države i u ovoj oblasti. Javnost rada je osnovna pretpostavka za kontrolu javnog mnjenja. Sredstva informisanja su najznačajniji instrument za izražavanje javnog mnjenja. Ona oblikuju, modeliraju i odražavaju stavove javnog mnjenja. Takvu funciju sredstva informisanja će najbolje ostvariti ako su nezavisna i na odgovarajućem profesionalnom nivou. Društveni faktor, posebno faktor javnosti, može imati značajne efekte ako su odnosi u društvu ispravno postavljeni. Uticaj javnosti je moćan instrument široko shvaćene socijalne prevencije u svim oblastima pa i u saobraćaju. Javnost, odnosno društvene snage moraju se uključiti u preventivne akcije, umesto da se suviše oslanjaju i gaje neopravdano poverenje u snagu i moć zakona, državnih organa i represivnih institucija. Sa druge strane, državni i drugi organi i organizacije treba da neguju odnose sa javnošću i da nastoje da za svoje aktivnosti obezbede podršku javnog mnjenja i sredstava informisanja.

2.8.1. Uloga sredstava javnog informisanja Sredstva informisanja imaju veliku ulogu i od njihovog delovanja zavisi kako će tu svoju funkciju ostvariti i koliko će doprineti naporima društva da se stvore uslovi za uredno i bezbedno odvijanje saobraćaja. Od njihovog delovanja zavisi šta će se pobuđivati kod građana-učesnika u saobraćaju. Između ostalog, sredstva informisanja, mogu biti moćan faktor organizovanog vaspitnog uticaja jer: utiču na formiranje ljudi kao učesnika u saobraćaju; mogu uticati na aktiviranje, odnosno ponašanje institucija u okviru društvenog mehanizma za zaštitu vrednosti u saobraćaju; utiču na odnose između javnosti i ovih institucija, odnosno da li će ove odnose karakterisati poverenje, saradnja i uvažavanje ili će biti opterećeni nerazumevanjem i neshvatanjem značaja usluge koju ove institucije javnosti čine; mogu značajno doprineti da mere koje se preduzimaju budu bolje shvaćene i prihvaćene, a samim tim da daju bolje efekte itd. Prednost masovnih medija je u tome što mogu obuhvatiti cele grupe kojima su informacije namenjene. Veliki broj odraslih ima pasivan odnos, nerado prihvata obaveze u slobodnom vremenu, a o događajima iz svoje sredine upoznavaju se uglavnom preko sredstava informisanja. Zbog toga poruke ponuđene putem sredstava javnog informisanja dopiru i do


404

onih ljudi do kojih na druge načine ne bi dospele. Da bi proizvele odgovarajuća dejstva poruke moraju biti razumljive. Posebno je važno da poruke namenjene deci budu kratke i jasne.

2.9. ULOGA MEĐUNARODNIH INSTITUCIJA U SPREČAVANJU SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Saobraćajne nezgode nisu problem jedne zemlje, niti su problemi bezbednosti saobraćaja zatvoreni u nacionalne granice. Rastuća internacionalizacija drumskog saobraćaja još više aktuelizira ove probleme. Pored toga, stvaranje efikasnog sistema bezbednosti u nacionalnim granicama nameće potrebu ostvarivanja kontakta sa novim rezultatima i dostignućima u ovoj oblasti u svetu. Saradnja i razmena iskustava nije dovoljna samo na nacionalnom nego je neophodna i na međunarodnom planu. Na primer, rezultati istraživanja nekog problema bezbednosti saobraćaja do kojih se došlo u jedoj zemlji mogu da oslobode druge zemlje istih napora i da te snage i sredstva usmere na istraživanje drugih problema, što opet može koristiti i prvoj zemlji. Na ovom planu naročito značajnu ulogu imaju međunarodne saobraćajne organizacije. Brojne međunarodne saobraćajne organizacije svojom delatnošću doprinose unapređenju ne samo međunarodnog nego uopšte saobraćaja i njegove bezbednosti. U svim granama saobraćaja postoje ove organizacije. Članovi međunarodnih saobraćajnih organizacija mogu biti države ili njihovi organi, nacionalna udruženja ili organizacije transportera, ili pojedini međunarodni transporteri neposredno. Zavisno od toga ko su članovi, često ih nazivamo vladine ili nevladine međunarodne saobraćajne organizacije. Po drugom kriterijumu, zavisno od toga da li se bave pitanjima i problemima za sve grane saobraćaja ili proučavaju probleme pojedinih grana saobraćaja, dele se na međunarodne organizacije opšteg i specijalnog karaktera. Po trećem kriterijumu zavisno od područja koje pokrivaju mogu biti regionalnog, kontinentalnog ili svetskog karaktera. Doprinos sprečavanju saobraćajnih nezgoda ovih i drugih međunarodnih institucija ogleda se pre svega kroz: ♦ pripremanje međunarodnih konvencija i drugih međunarodnih akata; ♦ unifikaciju (ujednačavanje) saobraćajnog prava; ♦ ujednačavanje uslova i normativa za konstrukciju i proizvodnju vozila i izgradnju

puteva; ♦ razmenu iskustava i omogućavanje da pozitivna iskustva prodru u veći broj zemalja; ♦ izučavanje pojedinih važnih pitanja bezbednosti saobraćaja i saopštavanje rezultata; ♦ organizovanje međunarodnih skupova na kojima se tretiraju bitna pitanja i saopštavaju

rezultati nauke iz ove oblasti; ♦ davanje preporuka za dalje usavršavanje rada po ovoj problematici; ♦ harmonizaciju rada i stvaranje drugih uslova za unapredenje međunarodnog, a kroz to i

unutrašnjeg saobraćaja; ♦ ujednačavanje uslova i isprava za vozače, vozila, prevozna dokumenta i dr. Najznačajnije međunarodne saobraćajne organizacije, odnosno međunarodne organizacije čija je delatnost od posebnog značaja za bezbednost saobraćaja su: a) - Evropska ekonomska komisija UN (ECE). Kao sastavni deo (regionalna organizacija) UN radi na realizaciji ciljeva i principa UN. Najveći broj međunarodnih konvencija pripremljen je u okviru ove organizacije. Ima veliki uticaj na konvencije kojima se ujednačavaju saobraćajni propisi, utvrđuju uslovi za vozila u međunarodnom saobraćaju i


405

glavne drumske i železničke saobraćajnice u Evropi.5 Jedan od njenih glavnih organa koji radi na unapređenju saobraćaja je Komitet za unutrašnji transport(CTI). b) - Komitet za unutrašnji transport Evropske ekonomske komisije UN (CTI), koji je osnovan 1947. godine sa sedištem u Ženevi, proučava probleme saobraćaja (drumskog, železničkog, rečnog) i putem preporuka vladama i specijalizovanim ustanovama radi na njegovom unapređenju. Delatnost ove organizacije naročito je značajna na pripremanju nacrta međunarodnih konvencija. Komitet radi preko potkomiteta (za svaki od navedene tri grane saobraćaja) i radnih grupa. Radnih grupa sa opštom nadležnošću ima više. Pored njih proučavanje problema drumskog saobraćaja organizovano je u sedam radnih grupa i to: za pravna pitanja; za režim u međunarodnom drumskom prevozu; za sprečavanje saobraćajnih nezgoda; za glavne međunarodne puteve; za međunarodni prevoz putnika; za konstrukciju vozila i za fiskalna pitanja. Komitet je do sada izradio osnove za zaključivanje 45 sporazuma i konvencija kojima se regulišu pitanja kao što su: reglementacija (standardi) za motorna vozila, radi poboljšavanja njihove bezbednosti i zaštite okoline; signalizacija u drumskom saobraćaju; prevoz opasnih materija; uvođenje nove tehnologije prevoza (kontejnerizacija); odgovornost u međunarodnom saobraćaju i dr. Komitet je takođe pripremio i 450 rezolucija koje sadrže značajne preporuke za preduzimanje svrsishodnih akcija na raznim područjima rada u saobraćaju (drumskom, železničkom i rečnom). c) - Evropska konferencija ministara saobraćaja (CEMT), osnovana 1953. godine, sa sedištem u Parizu, posebnim protokolom koji je i Jugoslavija ratifikovala (dodatak SL. lista FNRJ br. 3/1956. ). Sastaje se periodično, raspravlja i vrši razmenu mišljenja o pitanjima od opšteg značaja za saobraćaj u evropskim zemljama.6 Donosi preporuke za rešavanje pitanja kojima se bavi. Između ostalog, ova organizacija donela je i niz preporuka u vezi sa bezbednošću saobraćaja (u svojoj strukturi ima komitet za bezbednost saobraćaja). d) - Međunarodna organizacija za preventivu na putevima (PRI) je nevladina organizacija koja radi na unapređenju preventive saobraćaja na putevima. Radi na unapređenju naučno-istraživačkog rada i primeni naučnih saznanja u ovoj oblasti. Vladama nudi svoju saradnju na izradi koherentnog akcionog programa poboljšanja bezbednosti saobraćaja u globalnim razmerama i ukazuje na ekonomsku opravdanost investicija u bezbednost saobraćaja.7 e) - Međunarodni savez špeditera (FIATA), obuhvata Špediterske organizacije i učestvuje u rešavanju međunarodnih saobraćajnih problema. f) - Međunarodno udruženje za drumski prevoz (IRU), čiji su članovi udruženja drumskih transportera velikog broja država, učestvuje u raspravljanju i donošenju svih odluka o međunarodnom drumskom prevozu. Zastupa interese svojih članova i usklađuje njihov rad. Rad se obavlja preko grupe eksperata i stručnih komisija. g) - Komisija za transport i veze ekonomsko-socijalnog saveta UN (ECOSOC), sa sedištem u Ženevi. Kontroliše rad svih specijalizovanih međunarodnih organizacija iz ove oblasti.

5 - Između ostalog ECE je 1978. god. u saradnji sa programom za razvoj UN izradila projekat TEM (autoput "Sever-jug" koji će povezati obale severne Evrope sa Jadranskim i Egejskim morem nalazi se u okviru ovog projekta), koji obuhvata 10 zemalja sa 10.500 km puteva. 6 - Ima 19 zemalja članica iz Evrope i četiri pridružene članice (SAD, Kanada, Japan i Australija). 7 - Generalna skupština ove organizacije donela je 1985. god. u Lisabonu Rezoluciju (br. 16/85 od 19.5.1985.) kojom je 1986. god. proglasila kao godinu međunarodne bezbednosti u drumskom saobraćaju.


406

h) - Stalno međunarodno udruženje kongresa za puteve (PIARC), osnovano je 1909. godine u Parizu, a svrha mu je podsticanje izgradnje puteva, njihovo održavanje, eksploatacija i stvaranje uslova za bezbedno odvijanje saobraćaja. Delatnost obavlja velikim delom preko nacionalnih sekcija. Ima 16 Komiteta od kojih je: C13 za bezbednost puteva; C16 za inteligentni transport; C15 za efikasnost putne administracije. i) - Univerzitet Ujedinjenih nacija (UNU) je autonomna organizacija UN koja se zalaže za mir i progres u svetu u skladu sa Poveljom UN (osnovan 1975. god.). Kao međunarodna zajednica naučnika koji su angažovani u naučno-istraživačkom radu sarađuje sa institucijama i istraživačkim jezgrima koji su formirani u preko 50 zemalja. Organizuje okrugle stolove, seminare, savetovanja i sl. u raznim delovima sveta. j) - Međunarodna organizacija za standardizaciju (ISO) donosi međunarodne standarde na osnovu kojih se kao minimum utvrđuju nacionalni standardi. Nepoštovanje međunarodnih standarda može se manifestovati kao prepreka za učešće u međunarodnom saobraćaju. k) - Pored navedenih i brojne druge međunarodne organizacije i udruženja doprinose poboljšanju bezbednosti saobraćaja kao što su: Svetska turing i automobilska organizacija (OTA), Međunarodna organizacija kriminalističke policije (INTERPOL), Međunarodna organizacija viših policijskih starešina (IFSO), Svetska zdravstvena organizacija (WHO), Međunarodna federacija inženjera i tehničara motora i motornih vozila (FISITA), Konfereneija UN za trgovinu i razvoj (UNCTAD), Međunarodno društvo za nezgode i saobraćajnu medicinu (IAATM), Međunarodni komitet za alkohol, droge i saobraćajnu bezbednost (ICADTS), Međunarodno društvo za istraživanje ponašanja vozača (IDBRA), Međunarodna putna federacija (IRF), Međunarodni savez za turizam (AIT); Međunarodna automobilska federacija (FIA), Međunarodna motociklistička federacija (FIM), Međunarodna unija za javni transport (UITP), Međunarodno udruženje za školovanje vozača i saobraćajno vaspitanje (IVV), Stalni međunarodni biro proizvođača motornih vozila (BPICA), Stalni međunarodni biro proizvođača motocikla (BPICM), Komitet za vezu između proizvođača opreme i delova automobila (CLEPA), Međunarodno društvo za asfaltne kolovoze (ISAP), Evropska tehnička organizacija za pneumatike i naplatke (FPRTO). Međunarodna komisija za svetla (CIE), Evropska federacija za karavane (FEC), Evropsko udruženje priozvođača autobusa (UEC), Evropski komitet grupacije proizvođača traktora i poljoprivrednih mašina (CEMA), Evropsko udruženje karoserista (UEC), Međunarodno udruženje za borbu protiv buke (AICB), Organizacija za ekonomsku saradnju i razvoj (OECD), Organizacija UN za obrazovanje, nauku i kulturu (UNESKO), Međunarodna organizacija rada (MOR) i dr.

2.10. KORIŠĆENJE INOSTRANIH ISKUSTAVA Problemi bezbednosti saobraćaja opterećuju najveći broj zemaija u svetu. Razlike, između ostalog, postoje u razvoju saobraćaja i stepenu ugroženosti ljudi i imovine u njima. Neke zemlje uspele su izgraditi efikasniji sistem bezbednosti saobraćaja od drugih. Zbog toga se često postavlja pitanje može li se model sprečavanja saobraćajnih nezgoda iz jedne preneti u drugu zemlju. Konkretno, mogu li zemlje u razvoju preuzeti modele sprečavanja nezgoda iz razvijenih zemalja i time preskočiti neku fazu i skratiti vreme potrebno za izgradnju efikasnog sistema zaštite u ovoj oblasti. Može li se model sprečavanja nezgoda, odnosno bezbednosti saobraćaja uvoziti kao tehnologija i znanje? Problemi bezbednosti ljudi i imovine u saobraćaju su zajednički skoro svim zemljama, ali variraju po prirodi, žestini, domašajima i stepenu ugroženosti, zbog različitih kombinacija faktora koji na bezbednost utiču, a posebno zbog razlika u: socijalnim i


407

ekonomskim uslovima, kulturnom nivou i stepenu razvijenosti, infrastrukturi, raspoloživim resursima, klimatskim i geografskim uslovima i drugim brojnim faktorima. Mehaničko prenošenje modela bezbednosti saobraćaja nije moguće zbog toga što se ne mogu preneti klimatski, geografski, kulturni, ekonomski i drugi socijalni uslovi koji značajno utiču na modeliranje sistema bezbednosti saobraćaja. Zbog svega ovoga iskustva je potebno široko koristiti ali pogodna rešenja moraju uvažavati konkretne uslove, a to znači i varirati od zemlje do zemlje, zavisno od tih uslova i opšteg prioriteta. U najvećem broju saobraćajno razvijenih zemalja vlade i drugi organi shvatili su veličinu problema i socijalne i političke posledice saobraćajnih nezgoda. U poslednje dve decenije u ovim zemljama postignuti su značajni rezultati u poboljšanj stanja bezbednosti saobraćaja. Globalan uvid u poboljšanje stanja bezbednosti saobraćaja u ovim zemljama, može se izvršite kroz podatke koje smo u ovom radu već izneli.

2.11. ETIKA (PROFESIONALNI MORAL) I BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA

Rad i iskustva na sprečavanju saobraćajnih nezgoda su relativno skromni. Dobrim delom i zbog toga kod stručnjaka i operativaca koji rade na ovim poslovima još nije izgrađen profesionalni moral. Uvođenje i dosledno poštovanje etičkih principa doprinelo bi povećanju standarda profesionalnog ponašanja, donošenju kvalitetnijih odluka, potpunijem ostvarivanju funkcije svake institucije i sistem reagovanja društva učinio efikasnijim. Preko stručnih udruženja i drugih načina kulturnog kondiciranja izgradnja profesionalnog morala bi, između ostalog, doprinela: • podizanju znanja i kompetentnosti; • potpunijem i objektivnijem sagledavanju problematike; • izoštravanju svesti i podizanju profesionalnog odnosa prema struci i radu; • povećanju pravičnosti u društvu kao univerzalnom i delotvornom principu, a

eliminisanju zloupotreba i drugih oblika degradiranja pravnog sistema; • povećanju samokritičnosti i odgovornosti za stanje bezbednosti u ovoj oblasti; • većoj neposrednoj podršci u prihvatanju i realizaciji programa i mera koje se

preduzimaju itd. U slučajevima težeg kršenja etičkih principa (kodeksa struke), pored eventualnih ostalih sankcija, povlačilo bi i gubljenje dozvole za rad (npr. oduzimanje licence vozaču-instruktoru, ispitivaču na vozačkom ispitu itd.).

3. METODIKA I TAKTIKA SPREČAVANJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

3.1. OSNOVNI METOD RADA Upravljati sistemom bezbednosti saobraćaja ili njegovim delom, je veoma složeno, zbog širokog spektra faktora (problema) koji variraju po vrsti, prirodi, načinu uticaja i širini. Svi faktori skoro nikad ne mogu biti potpuno obuhvaćeni, mnoge veze su prikrivene, a neki se elementi sistema nalaze van područja kojim upravljamo. Osim toga, tu je i složena interakcija brojnih socijalnih, tehničkih, prirodnih i subjektivnih faktora. Pored organizacije društva za uspešno suprotstavljanje ovim pojavama bitan je i metodološki pristup, odnosno način i sredstva reagovanja. Uspešno sprečavanje nezgoda može


408

se sprovoditi na potpunim (a ne polovičnim) znanjima o ovim pojavama, njihovim uzrocima, svojstvima, otpornosti na mere koje se preduzimaju i drugim elementima.

Selekcija, obrada, analiza podataka

II

IV Projektovanje

i klasifikacija mera

IIIIdentifikacija problema

-uzroka i poj. oblika-

I

(baza podataka) Pra}enje pojava

VII Pra}enje efekata

sprovedenih mera

Planiranje i V

odlu~ivanje

VI Realizacija

odabranih mera

Slika 4.6. Osnovni metod rada na sprečavanju saobraćajnih nezgoda

Osnovni pristup koji treba da karakteriše metod rada na sprečavanju saobraćajnih nezgoda dat je na slici 4.6. U narednim izlaganjima pokušati ćemo detaljnije obraditi značajnije faze ovog metoda.

3.1.1. Praćenje pojava (problematike) na putu Put je, između ostalog, stecište, ishodište, zborno mesto svih propusta i nedostataka, odnosno svih negativnih pojava u saobraćaju bez obzira da li nastaju zbog propusta u ostvarivanju funkcije pojedinih institucija u društvenom mehanizmu, društvene dezorganizacije, odnosa društva prema ovoj problematici ili zbog subjektivnih propusta pojedinih učesnika u saobraćaju. Pratiti ono što se dešava na putu je osnovni preduslov za projektovanje reagovanja društva i uopšte za stvaranje efikasnog odbrambenog sistema. Podaci o riziku (ugroženosti) i negativnim pojavama u saobraćaju predstavljaju suštinsku osnovu za reagovanje društva odgovarajućim protivmerama. Da bi se to obezbedilo


409

mora se konstituisati sistem prikupljanja, selekcije, obrade i analize podataka o svim faktorima bitnim za nastajanje i sprečavanje ovih pojava. Potpuno i ažurno praćenje pojava predstavlja osnovnu pretpostavku za efikasno funkcionisanje sistema bezbednosti saobraćaja. Funkcionisanje informacionog sistema predstavlja osnovni preduslov za praksu i naučnoistraživački rad, a time i uspešno suprotstavljanje ovim pojavama. Banka podataka u okviru ovog informacionog sistema treba da obuhvati sva relevantna saznanja - podatke o: • pojavnim oblicima, uzrocima, uslovima i drugim faktorima zbog kojih saobraćajne nezgode

nastaju; • putevima, signalizaciji i ostaloj instalisanoj opremi (katastar puteva); • vozilima (struktura i stanje voznog parka); • vozačima motornih i drugih vozila; • mobilnosti voznog parka (pređeni put, saobraćajno opterećenje po putevima u

pojedinim vremenskim periodima); • prekršajima i krivičnim delima ugrožavanja saobraćaja; • izvršiocima nezgoda (broj i struktura po starosti, polu, kategoriji učešća u saobraćaju i dr.); • nastradalim licima (broj, vrsta posledica, struktura po starosti, polu, kategoriji

učešća u saobraćaju i dr.). Da bi bio upotrebljiv, fond ovih podataka mora biti dovoljan, precizan, homogen po pristupu, mestu prikupljanja i načinu prezentiranja. Zbog toga je neophodno u sistem prikupljanja podataka uključiti, objediniti i sinhronizovati delatnost raznih organa i organizacija koji raspolažu ovim podacima. Izvori saznanja - podataka su: • statistički podaci (o nezgodama, posledicama, vozačima, vozilima, putevima itd.); • dokumentacija koja se formira na uviđajima saobraćajnih nezgoda; • sudski i prekršajni predmeti o krivičnim delima ugrožavanja saobraćaja i saobraćajnim

prekršajima; • rezultati naučnoistraživačkih radova; • druga saznanja i podaci o ovim pojavama do kojih u svom radu dolaze organi za unutrašnje

poslove, sudovi, sudije za prekršaje, osiguravajuća društva, naučno-istraživačke organizacije, auto-škole, organizacije za obavljanje tehničkih pregleda, auto-moto organizacije i dr.

Efekti podataka ne smeju se potcenjivati. Bez njih, između ostalog, nema stručnog i obaveštenog kadra koji je osnovni nosilac sistema bezbednosti saobraćaja. Isto tako obrnuto, bez stručnog kadra nema potpunog i efikasnog informacionog sistema. Podaci omogućavaju efikasnost i uštedu. Oni uspostavljaju merilo za veličinu problema, proširuju informacije o pojavnim oblicima i uzrocima nezgoda što može poslužiti za usmeravanje napora radi njihovog sprečavanja. Da bi poslužili svrsi podaci moraju biti pouzdani, jednostavni za rukovanje i dostupni operativnim službama. Zbog toga je potrebno utvrditi jasne i jedinstvene definicije.8 Samo standardne definicije podataka omogućavaju da oni budu shvatljivi, uporedljivi i povezani. Pošto se potrebe menjaju banka podataka se mora stalno nadopunjavati i usavršavati (korekcija ili promena informacionih tokova o ovim pojavama). Usavršavanje priliva informacija je osnovna pretpostavka za unapređenje procesa rasuđivanja i delovanja. Pored toga, sistem treba da omogući jednostavnu, laku, direktnu vezu sa drugim podacima.

8 - Ranije smo istakli kakve teškoće nastaju zbog nedovoljno definisanih pojmova kao što su: "smrt", "povreda", "motorno vozilo", "naselje" i sl.


410

3.1.1.1. Karte saobraćajnih nezgoda Karta saobraćjnih nezgoda je jedan segment u sistemu praćenja problematike, koji omogućava da se brzo, lako, za potrebe svakodnevnog operativnog postupanja, prati lokacija i frekvencija nezgoda. Ona pokazuje saobraćajnu situaciju u određenom naselju ili putu. Tehnika vođenja karte nezgoda može biti različita. Najčešće se na lokaciji nezgoda stavljaju simboli, igle ili nalepnice različitih boja i na taj način se dobija pregled frekvencije i vrste nezgoda na pojedinim mestima. Omogućava se brzo i lako vizuelno čitanje karte odnosno praćenje situacije. Posebnom bojom (simbola, igala ili nalepnica) mogu se označavati nezgode u pojedinim kvartalima u toku godine, nezgode danju ili noću ili po drugom aktuelnom kriterijumu. Ako se koriste igle kartu treba na kraju godine fotografisati da bi se sačuvao zapis. Najbolje je radi upoređenja držati uporedo pored karte za tekuću i kartu za prethodnu godinu. Primera radi prikazujemo jedan od načina vođenja karte saobraćajnih nezgoda (slika 4.7.) kod koga se upotrebom različitog simbola obeležava vrsta nezgode (sa poginulim, povređenim ili materijalnom štetom), različitom bojom označavaju nezgopde koje su se dogodile u pojedinom kvartalu u toku godine, a brojem u simbolu označava se greška odnosno uzrok zbog koga je nezgoda nastala.

3.1.1.2. Dijagrami sukoba (kolizija)

Najčešće se koriste prilikom utvrđivanja dijagnoze odnosno uzroka nezgoda na pojedinim mikrolokacijama u postupku identifikacije i sanacije pojedinih opasnih mesta ("crne tačke"). Na karti mikrolokacije ilustruju se grafički po smerovima i simbolima putanje kretanja, vrste i težine sukoba vozila, pešaka ili drugog učesnika u saobraćaju koji je u nezgodi učestvovao. Ovi dijagrami služe za proučavanje nezgoda da bi se odredili postupci za sanaciju (intervenciju), ali isto tako i da bi se kasnije proverili rezultati sanacije. Kada se uporedi dijagram sukoba pre i posle sanacije može se utvrditi koja je vrsta nezgoda eliminisana, koja nije i koja se eventualno nova vrsta pojavila. Pored dijagrama sukoba mogu se koristiti i pomoćni dijagrami i dijagrami uslova. Pomoćni dijagrami su slični dijagramima sukoba ali se primenjuju za duže homogene deonice


411

puta, pa ne mogu obuhvatiti sve detalje, nego šematski prikazuju smer kretanja i druge fizičke karaktcristike koje doprinose nastajanju sukoba. Dijagrami uslova pokazuju fizičke uslove na određenom mestu, a pre svega karakteristike puta: širina i stanje kolovoza, bankine, razdelne površine, preglednost, pešačke prelaze ili prolaze, saobraćajne znakove, osvetljenje, površine za parkiranje vozila, namenu susednih površina i dr.

3.1.2. Selekcija, obrada i analiza relevantnih podataka U ovoj fazi stručna služba treba da izvrši selekciju podataka, relevantne podatke obradi, prouči i izvrši detaljnu analizu raspoloživih činjenica, a posebno pojavnih oblika, uzroka, uslova i drugih faktora zbog kojih nezgode nastaju. Ovi podaci i činjenice su deo operativnog mehanizma i predstavljiaji najubedljivije argumente i osnov za preduzimanje mera. Praćenje i analiza stanja vrši se permanentno. Međutim, na početku svake godine na osnovu podataka iz prethodne godine treba izvršiti potpuniju i detaljniju analizu stanja i na osnovu tih rezultata godišnjim planovima vršiti globalno usmeravanje snaga i sredstava, uz naknadno stalno praćenje i prilagođavanje konkretnim potrebama. Stručnjake uznemirava ubeđenje da sistem ne pruža dovoljno informacija (naročito o uzrocima nezgoda), potrebnih za efikasno reagovanje. Operativnim organima treba dati blagovremene, precizne i potpune podatke u upotrebljivom obliku. Da bi se to postiglo, obrada i analiza podataka o nezgodama i ostalim relevantnim pojavama na putu nije obično knjigovodstvo, već posao koji zahteva stručnost, maštu, pronicljivost, poznavanje statistike, poznavanje pojava, mogućnosti društvenog mehanizma i dr. Analiza podataka u ovoj fazi treba da omogući da se što potpunije sagledaju konkretni i specifični parametri i uticajni faktori na određenom području. Ona treba koliko god je moguće da definiše i kvantificira sliku faktora koji utiču na nastajanje ovih pojava. Pored svakodnevnog operativnog postupanja iz ove analize crpe se smernice za izradu programa (kratkoročnih ili dugoročnih) bezbednosti saobraćaja. Rezultati ovih analiza služe i za preispitivanje usmerenosti organa i organizacija u okviru postojećeg društvenog mehanizma. Usmerenost i stručnost su kvaliteti koji znatno utiču na efekte koje jedan subjekt u ovoj oblasti postiže. Usmerenost snaga i sredstava na sporedne faktore bezbednosti saobraćaja nanosi društvu dvostruku štetu, jer se ne postižu odgovarajući efekti, a društvena sredstva se neracionalno troše.

3.1.3. Projektovanje - klasifikacija mera i aktivnosti Na osnovu rezultata analize i proverenih saznanja utvrđuju se mere i aktivnosti koje treba preduzeti da bi se stvorila bezbednija sredina za korisnike puta. Mere mogu biti veoma različite, a osnovno je da plan mera bude logičan i da izvire iz suštine konkretne problematike. Mere mogu biti razvrstane po svojoj prirodi (ekonomske, vaspitne, obrazovne, tehničke, zdravstvene, represivne i dr.) ili prema objektu na koji su usmerene (razne kategorije učesnika u saobraćaju, put, vozilo i dr.). Pri projektovanju mera mora se izbeći parcijalan pristup. Mere moraju biti usmerene na sve izvore opasnosti i u srazmeri sa jačinom opasnosti koju pojedini izvori emituju, a dodirne zone između pojedinih mera harmonično usklađene. Pri tome mora se zauzeti kritičan stav prema tri osnovna pitanja: • može li se akcija preduzeti; • kako će se sprovesti (metod i sredstva), • koliko će koštati i koji se rezultati od nje mogu očekivati.


412

Pri donošenju odluka o merama koje treba preduzeti treba imati u vidu da postoji ogromno nedovoljno pokriveno polje za preventivni rad. Ovo ogromno polje treba pokriti preventivnim delovanjem zavisno od žarišta opasnosti i mogućnosti institucija u društvenom mehanizmu. Planiranje mera mora biti inspirisano potrebom da jača pozitivna uloga ljudskog faktora. Jedan od osnovnih preduslova za to je da sistem obaveza učesnika u saobraćaju bude jasan, jedinstven i unificiran (po mogućnosti i na međunarodnom nivou). Ranije smo istakli da efekti mera zavise i od toga da li ih i u kojoj meri prihvataju oni na koje se odnose. Iskustvo pokazuje da je prinuda loša zamena za javno prihvatanje. Ovo iskustvo mora se uvažavati i kod projektovanja mera. Treba brižljivo proceniti da li će biti delotvornija dodatna prinuda i nadzor ili druge mere (obrazovnog, tehničkog ili drugog karaktera), ili njihova kombinacija. Negovanje prinude ima pored ostalog i moralne implikacije. Pojedinac može imati moralno pravo da se odnosi prema svome vozilu kako hoće ili na slobodu ponašanja u tom vozilu. Međutim, posledice koje može izazvati neispravno vozilo u saobraćaju ili nekorišćenje sigurnosnog pojasa su dovoljno teške da mu se to pravo ograniči za vreme dok se kreće putem. Slični argumenti važe i za protivpravna ponašanja onih koji su zaduženi da se brinu o uslovima za bezbedno odvijanje saobraćaja (preduzeće za puteve, javni prevoz i dr.), jer posledice njihovih propusta snose korisnici puta. Efikasnost sistema bezbednosti saobraćaja treba povećavati i u uslovima opštih restrikcija finansijskih sredstava potrebnih za bezbednost saobraćaja, kao i restrikcija na području istraživanja. Ekonomske mogućnosti su jedan od faktora koji se mora uvažavati pri izboru mera. Efekti pojedinih mera ne moraju biti u srazmeri sa veličinom sredstava uloženih u njihovu realizaciju. Neke mere zahtevaju ulaganje značajnih društvenih sredstava (npr. izgradnja autoputeva), međutim, neke mere mogu dati izvanredne efekte a ne zahtevaju velika finansijska sredstva (npr. mere za usavršavanje sistema pripreme ljudi za saobraćaj). Analitičko oruđe koje se može upotrebiti kao pomoć u utvrđivanju ekonomskih efekata, posebno kod mera investicionog karaktera, su analize troškova i dobiti (Cost-benefit) i analize uspešnosti (Effectiveness analyse). U okviru tehnike za vrednovanje ekonomskih informacija mora se (ili je poželjno) razmotriti sledeći skup elemenata: obim dobit - troškovi; stopa povrata; tekuća vrednost troškova; godišnji troškovi; čista stvarna vrednost i godišnji čist povrat. Da bi se obezbedilo racionalno vrednovanje mera imajući u vidu ukupne troškove, veličinu i dužinu trajanja efekta, potrebno je uporediti više alternativa kako bismo na osnovu potpunijeg sagledavanja rezultata i posledica došli do najpovoljnijeg rešenja. Kod donošenja odluka o merama društvene intervencije koje treba preduzeti i pored nastojanja da se one zasnivaju na rezultatima navedenih analiza i podataka, nužno je ukazati da i pored toga postoje zamke kojih se treba čuvati. Tu, pre svega, mislimo na: upotrebu sporednih faktora za kriterijume; fragmentarno i izolovano sagledavanje pojedinih faktora bezbednosti saobraćaja; usmeravanje na statičke beznačajnosti; neuvažavanje ograničenja; zapostavljanje nekih faktora; velika pažnja detaljima i dr.

3.1.4. Realizacija odabranih mera i aktivnosti Odabrane mere i aktivnosti treba sprovoditi planski, dosledno i sa potrebnom upornošću. Da bi bile dosledno realizovane i dale odgovarajuće efekte, za sprovođenje značajnijih mera treba napraviti operativne planove u kojima će se tačno utvrditi sadržaj rada, dinamika (rokovi) i nosioci aktivnosti. Radi povećanja efekata pojedinih mera treba obezbediti da njihovu realizaciju prati širok publicitet. Ovaj publicitet treba obezbediti naročito za akcije koje su usmerene na sprečavanje opasnih ponašanja.


413

Zadaci, obaveze, sadržaj i metodologija postupanja subjekata koji treba da realizuju mere i aktivnosti moraju biti jasno definisani. Bez ovoga i dobar sistem usvojenih mera neće dati pune efekte. U sklopu pripreme za realizaciju pojedinih mera tamo gde to priroda mere zahteva, treba izvršiti instruktažu sa nosiocima aktivnosti (izvršiocima) o cilju mera, sadržaju i načinu rada, šta akcija treba da obuhvati itd. U toku same akcije može se sa izvršiocima izvršiti razmena iskustava i mišljenja i eventualno izvršiti korekcije odnosno preporučiti bolji metod rada. Isto tako, u toku akcije može se izvršiti analiza učinka pojedinih grupa izvršilaca, izvući određeni zaključci i po potrebi intervenisati. U toku akcije mora se obezbediti saradnja, koordinacija i razmena informacija između svih subjekata koji u sprovođenju akcije učestvuju. Takođe se mora obezbediti povrat planiranih (predviđenih) informacija kako bi se obezbedili uslovi za vrednovanje rezultata (efekata) akcije.

3.1.5. Praćenje efekata sprovedenih mera i aktivnosti Nije dovoljno samo raditi (preduzimati mere i aktivnosti) nego je potrebno, ili bolje reći neophodno, raditi svrsishodno, racionalno i efikasno. Praćenje dometa, učinka, efekata mera predstavlja sredstvo za unapređenje rada na sprečavanju saobraćajnih nezgoda. U ovoj fazi potrebno je utvrditi odnosno proceniti: • da li su realizovanom merom postignuti i koji efekti po bezbednost saobraćaja; • da li realizovana mera predstavlja najbolji mogući način angažovanja ljudi i sredstava; • efikasnost pojedinih sredstava (načina, metoda) pomoću kojih je akcija realizovana; • trajanje učinka preduzete mere (radi li se o brzom gubljenju učinka); • da li je bezbednost postignuta na račun efikasnosti drugog cilja; • kakve druge reperkusije ima mera; • odnos troškovi/korist (izdatak/učinak), šta ga ugrožava i dr. Svaki organizator odnosno učesnik u akciji treba da proceni vrednost akcije, metoda i sredstava koje u sprovođenju koristi, kao i spremnost onih na koje je usmerena da akciju prihvate. Neki efekti mogu se kvantificirati, a drugi se procenjuju metodom konvencionalne analize. Ukoliko ne postoji naučna metoda da se preciznije utvrde efekti onda treba izvršiti bar kritičku ocenu sprovedene akcije. Šta više, poželjno je kad god je moguće utvrditi i efekte po bezbednost saobraćaja koji izostaju zbog toga što neke mere nisu sprovedene zbog finansijskih ili drugih razloga. Takođe, nije dovoljno utvrditi činjenice nego treba izvršiti proveru da li neke činjenice imaju vrednost, tj. da li je životna stvarnost koja se iza njih krije objektivno prisutna. To znači da se prilikom vrednovanja rezultata mera mora voditi računa da li su promene koje se ocenjuju u logičkoj vezi sa akcijom, odnosno da li su uslovi koji nisu obuhvaćeni (menjani) akcijom ostali isti ili su i oni izmenjeni zbog drugih okolnosti i zbog toga imali uticaj na bezbednost. Sprovedene mere mogu dati različite pozitivne ili negativne rezultate, odnosno oni se mogu ispoljiti u različitim kombinacijama pozitivnih i negativnih efekata. Neka mera može da smanji jednu vrstu a poveća drugu vrstu nezgoda. Na jednom mestu mera može imati zadovoljavajuće efekte a na drugom da oni izostanu itd. Utvrđivanjc efekata mera ili aktivnosti koje se sprovode je kompleksno pitanje koje jedva dozvoljava opštu rekapitulaciju svih elemenata u vezi sa ovim problemom. Procena ili utvrđivanje rezultata treba da je potpuno i precizno. Nije dovoljno utvrditi rezultat akcije u celini nego i svakog elementa na kome počiva i sredstava koja su u sprovođenju korišćena. Metodi odnosno tehnika pomoću kojih se vrednuju rezultati mera i aktivnosti mogu biti


414

različiti i u velikoj meri zavise od vrste i karaktera mere. Navešćemo neke od ovih metoda odnosno tehnika koje se rnogu koristiti samostalno ili više njih zajedno: a) - Analiza nezgoda, odnosno stanja "pre i posle". Standardan postupak koji se primenjuje posebno kod vrednovanja rezultata korektivnih mera (postupanja) je proučavanje nezgoda "pre i posle". Za ovo proučavanje razvijene su različite tehnike odnosno metode. Najčešće se koriste statističke metode, upoređivanje frekvencije nezgoda i izmeritelja njihove žestine, izrada dijagrama sukoba pre i posle i dr. Pri korišćenju ove metode mora se utvrditi da li su na redukciju nezgoda uticali i drugi faktori, odnosno da li je ona rezultat nekih drugih promena. Na primer, kada se utvrđuju rezultati korektivnih mera na nekom delu puta (raskrsnica i sl.) onda se prati stanje i na kontrolnim deonicama (raskrsnicama) gde ova mera nije preduzeta. b) - Upoređivanje ostalih statističkih podataka (tehnika "pre i posle"). Pored analize nezgoda, zavisno od prirode akcije mogu se upoređivati i drugi relevantni podaci pomoću kojih se može utvrditi kakve je rezultate dala. Na primer, ako je akcija vođena u vezi sa korišćenjem sigurnosnih pojaseva ili ispravnosti svetlosno-signalnih uređaja na vozilima na osnovu rezultata kontrole upoređuju se podaci o broju onih koji su pojaseve koristili, odnosno o broju vozila sa ispravnim svetlosno-signalnim uređajima u uporedivim vremenskim periodima pre i posle akcije. Po istom principu može se upoređivati broj prekršaja određene vrste (pre i posle pouke ili druge akcije), ili upoređivanje drugih statističkih podataka u određenim vremenskim periodima. c) - Ispitivanje mišljenja (putem ankete ili intervjua). O akciji, njenim rezultatima i pogodnosti sredstava pomoću kojih se sprovodi može se doći anketiranjem ili intervjuisanjem: učesnika u saobraćaju; jednog selekcioniranog uzorka opšteg tipa, ili stručnjaka za određenju problematiku. Pri ovome je važno da odabrani uzorak bude reprezentativan i da su pitanja dobro izabrana kako bi se omogućilo objektivno zaključivanje. Ako se u sprovođenju neke preventivno-propagandne akcije koristi štampa, televizija, radio, plakati, brošure, leci, bioskop, ilustracije i dr., anketiranjem učesnika u saobraćaju o tome kako su za akciju saznali i koja su od ovih sredstava privukla njihovu pažnju, možemo utvrditi uticaj ovih sredstava. U budućim akcijama treba više koristiti ona sredstva koja na određenom području imaju veći uticaj. d) - Posmatranje (opservacija). Pomoću ove metode može se utvrđivati dejstvo neke mere na terenu, odnosno delu puta, raskrsnici ili drugom opasnom mestu. Do toga se može doći posmatranjem režima odvijanja saobraćaja, broja saobraćajnih konflikata, ponašanja vozača, poštovanja propisa i dr. Na primer, ako se vodi akcija u vezi sa bezbednošću pešaka, može se vršiti brojanje određenih ponašanja pešaka i njihovih grešaka pre akcije, za vreme akcije (da bi se utvrdili trenutni efekti) i posle akcije. Isto se može raditi da bi se utvrdilo koliko vozača motocikla koristi zaštitnu kacigu kada su ovakve akcije u pitanju. Da bi podaci bili upotrebljivi, mora se vršiti istovrsno registrovanje. Na ovaj način može se procenjivati i kakav., interes pokazuje javnost za određenu akciju itd. Ako o efektima neke akcije nije moguće doći do potpunijih saznanja korišćenjem metode šireg zahvata, treba pribegavati opštem posmatranju, analizi ili proceni i nastojati da se iz toga izvuče korist, odnosno dođe do saznanja o efektima.

3.2. OTPORNOST UZROKA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA NA MERE DRUŠTVENE INTERVENCIJE


415

U okviru rada na sprečavanju saobraćajnih nezgoda, posebno u fazi projektovanja (odabiranja - klasifikacije) i realizacije mera i aktivnosti, pored ostalih činioca, potrebno je voditi računa i o otpornosti pojedinih uzroka, odnosno faktora zbog kojih nezgode nastaju na mere društvene intervencije. Ova otpornost je različita i zavisi od prirode samog faktora (uzroka). Efekti mere u velikoj meri zavise od ove otpornosti, kako u pogledu obima i kvaliteta efekata, tako i u pogledu vremena trajanja efekata (gubljenje efekta). Po pravilu, mere društvene intervencije nailaze na manju otpornost kod tehničkih faktora nego kod subjektivnog faktora (učesnika u saobraćaju). Tehničkim postupcima na vozilu ili putu postiče se neposredniji i merljiviji efekat nego propagandom i drugim merama usmerenim na menjanje ponašanja učesnika u saobraćaju. Lakše je konfliktnu saobraćajnu situaciju izbeći rekonstrukcijom puta, nego te situacjie izbegavati kroz pripremu ljudi. Ili, sanacijom opasnog mesta ("crne tačke") na putu odmah se dobijaju efekti (ako je odabrana prava mera), koji uz to dugo traju, dok su efekti mera prema čoveku mnogo neizvesniji (i u pogledu obima i vremena trajanja) i teže ih je kvantificirati. Mere usmerene na menjanje ponašanja učesnika u saobraćaju po pravilu ne prihvataju svi korisnici puta. Koliki će procenat korisnika puta prihvatiti neku meru društvene intervencije zavisi od velikog broja faktora a posebno od: same mere, njenog sadržaja, načina sprovođenja, vremena kada se preduzima, kao i od strukture ličnosti korisnika puta, njegove saobraćajne, pravne i opšte kulture, procene o opravdanosti i korisnosti mere i dr. Pored toga kod mera usmerenih prema čoveku po pravilu imamo i brže gubljenje učinka. Npr. ako se intenzivnom kampanjom (akcijom) poveća procenat vozača i putnika koji koriste sigurnosne pojaseve, vremenom posle prestanka intenzivnog vođenja akcije ovaj procenat će se smanjiti (koliko, zavisi od većeg broja faktora). Pored otpornosti uzroka saobraćajnih nezgoda na mere društvene intervencije, u okviru sprečavanja nezgoda treba računati i na izvestan otpor koji pružaju neke institucije u društvenom mehanizmu. Naime, zbog nedovoljne osposobljenosti, stručnosti, inertnosti, rutinerstva, shvatanja, stavova, linije manjeg otpora i drugih razloga jedan broj institucija teško prihvata savremena dostignuća u ovoj oblasti, sporo se prilagođava i menja način rada, što se negativno odražava i na efikasnost sa kojom ostvaruju svoju funkciju u ovoj oblasti.

3.3. REAGOVANJE ČOVEKA NA MERE DRUŠTVENE INTERVENCIJE U SAOBRAĆAJU

Korisnici puta reaguju na sve promene u saobraćajnom sistemu, a u okviru toga i na mere društvene intervencije koje se u oblasti bezbednosti saobraćaja preduzimaju. Promene ponašanja kao reakcija na promene u okruženju (feedback-povratna sprega) su različite, zavisno od vrste i prirode promene i kako tu promenu korisnik puta doživljava. Povratne sprege ponašanja (feedback) su rašireni u bezbednosti saobraćaja i ne mogu se osporavati, posebno kada su promene vidljive, odnosno kada su ih korisnici puta svesni. Zbog prirode vozačkog zadatka promene (posebno tehničke prirode) koje se pojavljuju ispred vozača vrlo verovatno izazivaju odziv korisnika. Poboljšanje puta, kočnica na vozilu i dr. verovatno će dovesti do povećanja brzine, relaksacije itd. Kada je poledica vozači voze sporije i pažljivije nego po suvom kolovozu, po boljem putu vozi se brže pa rezultat u pogledu broja saobraćajnih nezgoda može biti isti. Vozilo natovareno opasnom materijom koja može lako eksplodirati vozi se pažljivije i sporije, jer je verovatnoća nastupanja smrti svedena na realnu mogućnost, a ne na udaljenu apstraktnu koncepciju kod normalne vožnje. Ovde mogući ishod koji se očekuje utiče na ponašanje.


416

Za vidljive promene u saobraćaju koje utuču na žestinu nezgoda ima malo dokaza da značajnije utiču na ponašanje. Kada su promene pretežno nevidljive za korisnike puta (poboljšanje gnječnih zona vozila) nema dokaza za bilo kakve merljive povratne sprege (feedback). Verovatnoća da će se desiti neprijatnost ima veći uticaj na ponašanje nego stepen neprijatnosti. Veliki izgledi da će vozač biti otkriven i kažnjen sa 100 dinara više kontroliše brzinu nego povezanost između rizika smrti i brzine. Verovatnoća smrti je apstraktna pa zbog toga mere pasivne bezbednosti kojima se ova verovatnoća smanjuje najverovatnije neće izvršiti veliki uticaj na vozače. Često je i verovatnoća otkrivanja prekršaja važnija od strogosti sankcije za odvraćanje od nepoželjnog ponašanja.

Pošto korisnici puta mogu promeniti ponašanje procenjeni efekti bezbednosti kod planiranja neke mere ili aktivnosti mogu se razlikovati, zavisno od toga do koje mere i kako učesnici u saobraćaju odgovaraju na preduzetu meru. Odgovor korisnika puta na mere ili druge promene u sistemu mogu promeniti ishod bezbednosti. U nekim slučajevima ishod može biti i suprotan od onoga što se očekuje. Neke mere preduzete radi bezbednosti mogu smanjiti bezbednost, dok druge preduzete radi drugih razloga mogu povećati bezbednost saobraćaja (npr. smanjenje brzine usled naftne krize sedamdesetih godina doprinelo je smanjenju nezgoda). Feedback - povratna sprega je sinonim za promenu ponašanja reagovanjem korisnika puta ili interaktivnim uticajima u sistemu. Ako korisnici puta ne promene ponašanje onda će efekti po bezbednost saobraćaja od preduzete mere biti onakvi kakvi su se očekivali (ako su u fazi planiranja dobro procenjeni).

3.3.1. Kompenzaciona ponašanja

Pored ostalih vrsta ponašanja za bezbednost saobraćaja su značajna i takozvana kompenzaciona ponašanja. Radi se o ponašanjima koja slede posle preduzimanja pojedinih mera društvene intervencije u ovoj oblasti. Ona su neka vrsta odgovora (reakcije) na mere i najčešće umanjuju njene efekte. Npr. posle rekonstrukcije puta (koja, između ostalog ima za cilj da stvori uslove i za bezbedniji saobraćaj) vozači obično povećavaju brzine kretanja na tome putu, nekad toliko da to anulira efekte bezbednosti dobijene poboljšanjem elemenata puta.38 Kada se vozač oseća zaštićenim u kvalitetnijem vozilu pristaje na riskantnija ponašanja. Slično je i sa kompenzacionim ponašanjima i kad su u pitanju i druge, posebno nemotivacione mere. Kada, posebno nestimulativne, mere izazivaju kompenzaciona ponašanja koja umanjuju efekte, potrebno je predvideti aktivnosti za sprečavanje konpenzacionih ponašanja i sprovoditi ih zajedno sa osnovnim merama. Lakše je sprečavati (suzbijati) konpenzaciona ponašanja nego osnovne uzroke nezgoda zbog kojih se osnovne mere (koje izazivaju konpenzaciona ponašanja) preduzimaju. Zbog toga konpenzaciona ponašanja ne mogu biti izgovor za ne preduzimanje mera nego i njih treba imati u vidu i prema njima preduzimati propratne mere zajedno sa osnovnim merama. Konpenzaciona ponašanja mogu biti grupna i individualna. Samo neke mere izazivaju značajnija kompenzaciona ponašanja koja umanjuju efekte. Kod projektovanja mera treba, pored procene eventualnih kompenzacionih ponašanja, imati u vidu i da na smanjenje konpenzacionih ponašanja i razbijanje konpenzacionog prstena utiče: ♦ nepostojanje mogućnosti za konpenzaciju, ♦ jake ranije formirane navike, ♦ adaptacija na nov rizik, 38 - Rekonstrukcije puteva ne vrše se samo radi potreba bezbednosti saobraćaja.


417

♦ potreba za raznovrsnošću.

3.3.2. Reagovanje javnosti na mere društvene intervencije

U drugim granama saobraćaja mali broj ljudi donosi odluke od kojih zavisi bezbednost u njima. Javnost će bez rezerve pružiti podršku merama koje su usmerene na trenažu pilota, mašinovođa ili krmara. Međutim, u drumskom saobraćaju veliki broj ljudi donosi odluke od kojih zavisi bezbednost, pa merama može biti "pogođen" (u obliku povećanih obaveza, ekonomskih izdataka ili izložen represiji), veliki broj ljudi. Zbog toga je za mere društvene intervencije usmerene prema subjektivnom faktoru u drumskom saobraćaju teže dobiti podršku javnosti.

3.4. ULOGA PROGRAMA BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA U SISTEMU REAGOVANJA DRUŠTVA

3.4.1. Uvodne napomene

Jugoslovenska iskustva kao i drugih saobraćajno nedovoljno razvijenih zemalja, sa programiranim radom i evaluacijskim studijama (praćenje efekata toga rada) u oblasti bezbednosti saobraćaja su veoma skromna. Preduzimaju se preventivne i druge aktivnosti ali one ne funkcionišu kao zaokružen sistem bezbednosti saobraćaja (program) sa utvrđenim sadržajima, metodama (način i sredstva realizacije), rokovima, nosiocima aktivnosti i praćenjem efekata. Osnovni nedostatak je nepraćenje i nevrednovanje rezultata koji se postižu pa je teško govoriti o prednostima neke mere u odnosu na druge mere ili akcije, racionalnom utrošku sredstava itd. Iskustva nekih saobraćajno razvijenih zemalja sa ovakvim programima (Japan, Kanada, Francuska, SAD i dr.) su veoma pozitivna. Vojvodina takođe ima pozitivno iskustvo sa programima u ovoj oblasti. Naime, posle Drugog svetskog rata sve do 1978. godine Vojvodina je imala nepovoljan trend bezbednosti ljudi i imovine u ovoj oblasti. Te 1978. godine donet je solidan program bezbednosti saobraćaja koji je obuhvatao preko 70 različitih mera u čiju su realizaciju bili uključeni brojni subjekti. Stanje se počelo poboljšavati tako da je za pet godina broj saobraćajnih nezgoda smanjen za oko 40% (nezgoda sa nastradalim licima za oko 20%) dok je broj poginulih u ovim nezgodama smanjen skoro za jednu trećinu (1978. godine poginulo je 614 lica, a 1983. godine 441 lice). Ovo poboljšanje ne može se pripisati samo navedenom programu (odnosno njegovoj realizaciji) ali je njegov doprinos bio značajan. Efekti programa su širi od njegovog doprinosa reduciranju broja nezgoda i njegovih posledica. Insistiranje na doslednom sprovođenju programa kod subjekata koji su učestvovali u njegovoj realizaciji formiran je pozitivan odnos prema poslu (metodi, navike, doslednost), odnosno svojim obavezama u oblasti bezbednosti saobraćaja.

3.4.2. Efekti (prednosti) programa (programiranog rada) Programi bezbednosti saobraćaja mogu biti značajan instrument društvene koristi uopšte, a posebno u ovoj oblasti. Već sama izrada programa primorava institucije u društvenom mehanizmu da potpunije sagledaju ovu problematiku (pojavne oblike i uzroke nezgoda), metod rada, snage, sredstva i druge elemente od kojih zavisi efikasnost sistema. Programirani rad za razliku od neprogramiranog omogućava sistemski pristup (umesto


418

rutinerstva ili improvizacija), a to podrazumeva određivanje strateških i drugih aktivnosti, odabiranje metoda, formi i sredstava za realizaciju, podelu posla između institucija, rokove, vrednovanje rezultata i dr. Svojim sadržajima i ciljevima, društveno poželjni, kvalitetni, stručno utemenjeni, osmišljeni, konkretni, ekonomski opravdani, praktično sprovodljivi programi i planovi bezbednosti saobraćaja, između ostalog, omogućavaju: • Definisanje vizije budućnosti u ovoj oblasti. • Formulisanja politike, definisanje strategije i usklađivanje aktivnosti. • Određivanje ciljeva koji vrše moćan uticaj na unapređenje rada i uvođenje delotvornije

prakse. • Definisanje (uspostavljanje) prioriteta i usmeravanje aktivnosti prema kriterijumu

relevantnosti. • Jasnije definisanje linije komuniciranja i odgovornosti između raznih nivoa organizovanja. • Obezbeđenje celovitog okvira za razvoj aktivnosti. • Izbegavanje rizika dupliranja poslova i odstranjivanje elementa društvene dezorganizacije

iz sistema. • Uključučivanje većeg broja raznih institucija u njegovu realizaciju, čime se obogaćuje

struktura društvenog mehanizma i povećava njegova efikasnost; • Smišljeno i organizovano obogaćivanje strukture mera društvene intervencije i drugih

aktivnosti koje se u ovoj oblasti preduzimaju; • Nov kvalitet u pogledu bolje organizacije, saradnje, koordinacije, integracije napora,

harmonizacije rada i skladnijeg nadopunjavanja aktivnosti raznih subjekata; • Predstavljaju okvir za racionaln rad i ponašanje. • Stvaranje foruma za prikazivanje stanja, razvoja i efikasnosti. • Identifikovanje potrebe za istraživanjem. • Da se projektuju aktivnosti zasnovane na solidnijim etiološkim i fenomenološkim

saznanjima o pojavama koje se žele eliminisati; • Da se reagovanje društva obogati novim sadržajima i formama, obezbedi jedinstvo i

skladan odnos preventivnih i represivnih mera; • Kontinuitet u aktivnostima (bez plime i oseke) i sistematičnost u suzbijanju društvene

patologije u ovoj oblasti; • Da se racionalnije koriste resursi bezbednosti saobraćaja i unese radna živost kod institucija

u sistemu; • Da se izvrši supstitucija efekata, odnosno da se na odgovarajući način nadomeste efekti

koji izostaju zbog toga što društvo zbog materijalnih ili drugih razloga nije u mogućnosti preduzeti odgovarajuće mere;

• Da se globalna podela rada izvršena zakonom prilagodi konkretnim uslovima, potrebama i mogućnostima subjekata u društvenom mehanizmu.

• Da institucije potpunije ostvaruju svoju funkciju i da se odgovornije odnose prema svojim obavezama zbog javne obaveze koja je za njih stvorena programom;

• Dobijanje sredstava i da fondovi budu usmereni prema potrebama. • Javnu kontrolu izvršenja programa koja je veoma bitna za ponašanje svih subjekata

angažovanih na realizaciji programa. Kvalitetni programi mogu doprineti društveno poželjnom, kontrolisanom stvaranju efikasnijeg sistema zaštite u ovoj oblasti jer, pored ostalog, predstavljaju pokretačku snagu, kohezionu supstancu sistema, obezbeđuju racionalnije korišćenje resursa, aktiviraju rezerve,


419

unapređuju metode rada i na taj način znatno povećavaju efikasnost sistema bezbednosti saobraćaja u celini. Programi moraju dobiti podršku javnosti i političke sredine. Polazeći od navedenog i dostignutog stepena naše organizovanosti, osposobljenosti i efikasnosti u ovoj oblasti bezbednosti, smatramo da je i kod nas potrebno donositi kvalitetne programe bezbednosti saobraćaja u skladu sa stvarnim problemima i potrebama. Sa njima bismo, zbog prednosti o kojima je bilo reči i sa istim potencijalima (kadrovskim, tehničkim, finansijskim) podigli standard bezbednosti u saobraćaju na viši nivo. Sadašnji planovi rada koje zasebno donose pojedine institucije (mnoge ni to ne rade) ne mogu zameniti programe o kojima je reč. Ovi planovi rada nisu dovoljno međusobno usklađeni i usaglašeni. Svaka od ovih institucija za sebe zasebno planira ono što smatra da treba i može. Na sadržaj ovih planova pored stvarne problematike, utiču i pojedinačna shvatanja, procene, mogućnosti, profit i razna druga objektivna i subjektivna ograničenja. Za neizvršenje ovako planiranih zadataka uglavnom se nikom ne podnosi račun niti se ozbiljno postavlja pitanje odgovornosti. I ovaj nedostatak bio bi otklonjen jer bi se u izveštaju o realizaciji programa (koji je dostupan svim nosiocima realizacije i javnosti) ozbiljno postavilo pitanje ukoliko neka institucija svoj deo programom predviđenog posla nije izvršila.

3.4.3. Struktura (elementi) programa Programi mogu biti različiti u pogledu sadržaja, nadležnosti organa koji ih donose, područja koja pokrivaju, vremenskog perioda na koji se odnose, metoda i sredstava koja se u njihovoj realizaciji koriste itd. a). Sadržaj programa. Zadovoljavajuće rezultate ne obezbeđuju prenatrpani, neusklađeni, nedosledni i nerealni programi. Potrebni su usklađeni programi sa širokim konceptom bezbednosti saobraćaja zasnovani na rezultatima nauke i domaćim i svetskim iskustvima. Sadržaj programa treba da odredi svrha, socijalni cilj, specifične potrebe, uslovi. Tako da u pogledu sadržaja programi mogu biti različiti, zavisno od cilja i potreba životne stvarnosti. Programom mogu biti obuhvaćene sve značajnije mere i aktivnosti (usmerene prema svim faktorima bezbednosti saobraćaja) ili samo neke mere (smirivanje brzina, upotreba sigurnosnog pojasa, "crne tačke", priprema ljudi, menjanje ponašanja i dr.) ili pak samo mere za zaštitu jedne kategorije korisnika puta (deca, pešaci, biciklisti i sl.). Svakako da prednost treba dati merama čija je meta veći broj uzroka nezgoda, odnosno merama (aktivnostima) koje su okrenute prema dominantnim učesnicima u saobraćaju odnosno dominantnim izvorima opasnosti. Nacionalni program bezbednosti saobraćaja treba da bude specifičan društveni dokument koji će inaugurisati dugoročnu, pre svega preventivnu, politiku mera, akcija, naučnih istraživanja kako bi se sistematičnije i efikasnije reagovalo u ovoj oblasti. Iz njega treba da izviru, da se usaglase i nadopunjuju programi ostalih teritorijalnih jedinica i institucija. b). Vremensko i prostorno važenje programa. U pogledu trajanja, odnosno vremenskog perioda na koje se odnose, programi mogu biti dugoročni, srednjoročni i kratkoročni. Programirane mere treba sprovoditi u vreme koje je najpotrebnije (npr. mere prema deci kada proširuju akcioni radijus kretanja, početak školske godine i dr.) kada se menja sredina, menja uloga u saobraćaju, vraća u staru ulogu, kada se emituje povećani rizik iz nekog izvora opasnosti i sl. U pogledu područja koje pokrivaju, programi se mogu donositi za sve teritorijalne jedinice od savezne države do opštine, mesne zajednice, transportnog preduzeća ili druge institucije.


420

c). Nosioci programa. Zavisno od sadržaja i područja na kome se sprovodi, u realizaciji programa mogu učestvovati sve institucije u okviru društvenog mehanizma, institucije na jednom nivou organizovanja, institucije sa određenom funkcijom na više nivoa organizovanja, više institucija sa različitim funkcijama ili samo jedna od njih. U realizaciji programa koji je okrenut prema jednom faktoru bezbednosti (uzroku nezgoda) može učestvovati veći broj subjekata. Efekti programa odnosno mera zavise u velikoj meri od motivisanosti nosioca. Zato treba nastojati da se nosioci realizacije programa motivišu, obezbedi podrška javnosti, stvori pogodna atmosfera, ambijent, sredina za rad na sprečavanju ovih pojava. d). Pored navedenog program treba da obuhvati i: dinamiku realizacije pojedinih planiranih mera i akcija; način, metod, postupak, tehniku za realizaciju (prednost treba dati sredstvima koja omogućavaju da se obuhvati velika populacija učesnika u saobraćaju ili faktora bezbednosti); instruktažu (pripremu) nosioca aktivnosti (izvršilaca) kada to priroda planiranih mera zahteva; finansijska sredstva; način praćenja i vrednovanja postignutih efekata i dr.

3.5. CENA (TROŠKOVI) SMANJENJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA Pri određivanju prioriteta u preduzimanju mera mora se, pored ostalog, voditi računa i o tome kojom se merom po najnižim cenama može postići najveće smanjenje saobraćajnih nezgoda odnosno nastradalih lica. Koliko prosečno košta smanjenje nezgode putem obrazovnih, tehničkih, represivnih ili drugih mera. Pri tome treba razlikovati (posebno vrednovati) smanjenje nezgoda sa poginulim, povređenim i sa materijalnom štetom. Kod značajnijih institucija u okviru društvenog mehanizma treba negovati praksu da se osposobe stručni timovi koji će biti u stanju da kreiraju standarde koji će omogućiti da se jeftinijim ili relativno jeftinim merama značajno smanji broj nezgoda. Na primer, u institucijama zaduženim za puteve da postoji stručna ekipa koja je osposobljena da jeftinim inženjersko-tehničkim merama značajno reducira broj nezgoda uz visoku stopu povraćaja sredstava. Kriminološka ekonomija u saobraćaju podrazumeva racionalno korišćenje sredstava namenjenih sprečavanju negativnih pojava u ovoj oblasti. Zbog toga bi pored praćenja cene (troškova) koštanja mera društvene intervencije pojedinačno, odnosno prosečne cene smanjenja jedne nezgode putem neke mere, bilo interesantno izvršiti i analizu strukture ukupnih izdataka (troškova) za bezbednost saobraćaja. Koliko se od ovih ukupnih izdataka troši za izdržavanje institucija (zarade zaposlenih, njihovi materijalni troškovi i dr.), a koliko za same aktivnosti na sprečavanju nezgoda. Potrebno je sagledati strukturu sredstava koja se troše za izdržavanje institucija (koliko otpada na represivni aparat, a koliko na one koje se bave preventivom) i kakvi su odnosi između učešća pojedinih institucija u troškovima ili aktivnostima, odnosno učincima - rezultatima. Struktura sredstava koja se troše za sprovođenje mera i aktivnosti (koliko otpada na represivne, a koliko na preventivne mere), odnosi između troškova i efekata ovih mera itd. I letimičan pogled je dovoljan da se uoče neki nepovoljni procesi, kao što je sve skuplji aparat prinude i da izdaci za njegovo izdržavanje nisu u srazmeri sa efektima koje postiže. Pored toga treba pratiti i odnos između cena (troškova - šteta - posledica) koje nastaju zbog saobraćajnih nezgoda i troškova (cena) koji nastaju zbog aktivnosti na sprečavanju ovih pojava.


421

3.6. PROGNOZE U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA Metode predviđanja trendova saobraćajnih nezgoda u budućnosti na određenom području, kao i predviđanja budućeg ponašanja pojedinaca i grupa (saobraćajnih delinkvenata) sa zajedničkim psihološkim, socijalnim ili biološkim obeležjima su tek u razvoju i daju skromne (nekad dubiozne) rezultate. Pored brojnih, često opravdanih prigovora, sa naporima za usavršavanje prognoza u saobraćaju treba nastaviti. To zahteva potreba unapređenja prevencije, izbora mera društvene intervencije i provere teorijskih koncepcija na opštem, kao i izbor vrste kazne i tretmana u zatvoru saobraćajnog delinkventa na posebnom planu. a) Individualne prognoze imaju za cilj da intuitivnom metodom (neposrednim posmatranjem ispitanika i podataka iz spisa) putem prognostičkih tablica ili drugom metodom otkriju potencijalne buduće saobraćajne delinkvente. Najčešće se na osnovu ranijeg ponašanja predviđa buduće ponašanje, s tim što se to još uvek ne može uzimati kao izvesno (tačno) nego samo kao verovatnoća. Metoda prognostičkih tablica i bodovanja sadrži tabele i ako se pokaže da se ponašanje ispitanika poklapa sa određenim elementima i karakteristikama označenim u tim tablicama ili se češće javljaju odabrani faktori smatra se da ti pojedinci predstavljaju potencijalne delinkvente. Na primer, ako se određeni faktori karakteristični za recidiviste nađu kod ispitanika smatra se da je to "alarmni signal" njegovog budućeg ponašanja, odnosno da postoji verovatnoća da će i on izazvati nezgodu odnosno postati saobraćajni delinkvent i da je potreban preventivni tretman. Ovoj metodi se opravdano prigovara da je neizvesna i nedovoljno naučna (ljudsko ponašanje je pod uticajem raznih faktora koji variraju, teško je saznati pravilnosti budućeg ponašanja, ponašanje pojedinaca može odstupati itd). Posebno osetljivo pitanje je da li se na osnovu ovakve verovatnoće prema čoveku može preduzeti preventivna mera. b). - Prognoze tendencija kretanja saobraćajnih nezgoda kao masovnih pojava. Na osnovu kvalitetnih analiza bitnih faktora od kojih zavisi bezbednost saobraćaja i pretpostavljenih budućih promena vrši se predviđanje kretanja (porasta, stagnacije ili opadanja) saobraćajnih nezgoda na određenom području za duži ili kraći period. Ovde je osnovno da se saznajno otkriju buduće tendencije kretanja nezgoda na osnovu zakonitosti razvoja saobraćaja, uslova u kojima će se saobraćaj odvijati i razvoja društva u celini. Iako ove prognoze imaju samo relativnu vrednost (daljim usavršavanjem doći će se i do pouzdanijih - egzaktnijih rezultata), one mogu korisno poslužiti za planiranje mera i akcija i uopšte reagovanje društva u ovoj oblasti društvenog života. Nekada ove prognoze (predviđanja) nameće i sama životna stvarnost. Najbolji (iako drastičan) primer za to su uslovi (u svetu do sada nepoznati) za odvijanje saobraćaja u SR Jugoslaviji, koji su nastali zbog raspada SFR Jugoslavije, uvođenja sankcija međunarodne zajednice, ekonomske krize i rata u neposrednom okruženju (o čemu je već bilo reči). Pred one koji se profesionalno bave ovim poslom postavlja se pitanje kako će se na bezbednost saobraćaja odraziti ukidanje sankcija i posledice krize i sankcija u narednom periodu. 3.7. TRETMAN BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA MEĐU OPŠTE PRIZNATIM

POTREBAMA DRUŠTVA Efikasnost sistema zaštite društvenih vrednosti u ovoj oblasti u velikoj meri zavisi od mesta koje se bezbednosti saobraćaja daje među opštepriznatim potrebama društva. Tu pre svega mislimo na mesto koje se bezbednosti saobraćaja daje u dugoročnim, srednjoročnim i drugim planovima društveno-ekonomskog razvoja, ali i tekućoj i dnevnoj politici i postupanju.


422

Donošenje razvojnih dokumenata (planova) je pravo vreme i mesto za postavljanje zdravih temelja i za bezbednost u ovoj oblasti društvenog života. Sve što utiče na stvaranje ili otklanjanje disproporcije između privrede i saobraćaja odražava se i na njegovu bezbednost. Tretman bezbednosti saobraćaja, pa samim tim i efikasnost sistema zaštite u ovoj oblasti, u velikoj meri zavisi od onih koji donose najznačajnije odluke o razvoju društva, njihovih shvatanja, sistema vrednosti, sposobnosti da sagledaju ozbiljnost problema, shvate potrebu i doprinesu da se društvo organizuje i osposobi radi efikasnije zaštite. Tretman ove problematike u izvesnoj meri zavisi i od obima i ozbiljnosti drugih problema koji opterećuju društvo. Zemlje ozbiljno opterećene ekonomskim, političkim i drugim problemima u većoj meri svoju pažnju, snage i sredstva usmeravaju radi rešavanja tih problema i obično zanemaruju, "guraju u stranu" i odlažu rešavanje mnogih problema vezanih za bezbednost saobraćaja. Zbog toga se problemi gomilaju, svojim posledicama još više opterećuju društvo i smanjuju njegove mogućnosti da rešava i ona pitanja kojima je dalo prioritet. Obrnuto, uspešne zemlje koje uspevaju usmeravati i voditi svoj razvoj tako da ne upadaju u ozbiljnije krizne (ekonomske, političke i dr.) situacije, po pravilu, problemima bezbednosti saobraćaja poklanjaju više pažnje i imaju efikasnije sisteme zaštite društvenih vrednosti u ovoj oblasti. Loše planirani transportni sistem neracionalno troši skupu energiju, povećava troškove transporta (sa time i cenu robe), stvara veći rizik i izaziva povećanu zagađenost okoline. Zbog toga treba stvoriti optimalnu strukturu saobraćajnog sistema na ekonomskim principima i interesima privrede i društva, promenom tempa razvoja pojedinih saobraćajnih grana i otklanjanjem stvorenih disproporcija između saobraćaja i ostalih privrednih delatnosti, između pojedinih saobraćajnih grana i između javnog saobraćaja i saobraćaja za sopstvene potrebe. Od tretmana ove problematike zavisi da li će se uslovi u kojima se saobraćaj odvija prilagođavati zahtevima koje razvoj saobraćaja nameće. Ako društvo dozvoli da ovi uslovi zaostaju za stepenom motorizacije i da saobraćaj bude prenaseljen starim prevaziđenim uslovima, to se mora negativno odraziti na bezbednost. Pod ovim uslovima ne mislimo samo na infrastrukturu i druge skupe mere. Prevaziđen, neadekvatan sistem pripreme ljudi za saobraćaj može značajno umanjiti efikasnost sistema bezbednosti u ovoj oblasti.

4. MERE DRUŠTVENE INTERVENCIJE U OBLASTI BEZBEDNOSTI

SAOBRAĆAJA

4.1. VRSTE I STRUKTURA MERA Efikasno reagovanje društva na negativne pojave u saobraćaju (posebno saobraćajne nezgode) zahteva preduzimanje smišljenog i sinhronizovanog sistema raznovrsnih mera i aktivnosti. Ove mere predstavljaju instrument putem koga društvo treba da na najefikasniji način odgovori na ponašanja, stanja, odnose i druge faktore koji proizvode opasnost u saobraćaju. Uže gledano one predstavljaju sadržaj aktivnosti institucija i subjekata u društvenom mehanizmu za zaštitu vrednosti u saobraćaju. Šire gledano one, pored reagovanja društva, mogu obuhvatiti i odgovor - reagovanje pojedinca (korisnika puta) na negativne pojave u ovoj oblasti. Sprečavanja saobraćajnih nezgoda zahteva sinhronizovano preduzimanje široke lepeze mera i aktivnosti koje su veoma heterogene i raznovrsne prema: sadržaju i strukturi; objektima (faktorima - uzrocima nezgoda) na koje su usmerene; metodama (načinima) kojima se sprovode; sredstvima pomoću kojih se realizuju; efektima (učincima) koje proizvode (od


423

kvaliteta do dužine trajanja efekta); vremenu kada se preduzimaju; broju i vrsti izvršilaca (institucija) koji ih sprovode; dužini trajanja mera (od kratkoročnih kampanja do trajnih mera). Zbog toga je ove mere teško podeliti, odnosno napraviti podelu koja bi ih sve obuhvatila i razvrstala. Sa druge strane i zbog te raznovrsnosti mogu se deliti na razne načine, izneđu ostalog i na: preventivne i represivne; opšte i posebne; primarne i sekundarne; direktne i indirektne; obrazovne, tehničke, ekonomske, socijalne; predeliktne i postdeliktne; institucionalne i neinstitucionalne; formalne i neformalne mere socijalne kontrole itd. a). - Podela na preventivne i represivne mere, koju najčešće srećemo, je praktično podela prema sadržaju i vremenu kada se mera preduzima. Preventivna mera je mera preduzeta sa ciljem otklanjanja uzroka ili drugih faktora radi sprečavanja nastanka nbezgode. Preventivne mere dele se na mere direktne i indirektne prevencije ili na: mere primarne prevencije (sprečavaju nastajanje nezgoda); mere sekundarne prevencije (ublažavaju žestinu nezgoda kao što je poboljšanje pasivnih elemenata bezbednosti vozila, nekih elemenata puta, njegove okoline i dr.) i mere tercijalne prevencije (ublažavanje posledica kod nezgoda koje su se već dogodile, prva pomoć, transport, lečenje, rehabilitacija povređenih i dr.). Represivne mere obuhvataju primenu sankcija u svim postupcima, resocijalizaciju osuđenih lica i ostale vidove prinude. b).- Prema objektima (faktorima-uzrocima nezgoda) na koje su usmerene možemo ih podeliti na opšte i posebne. Opšte su usmerene na uslove u kojima se saobraćaj odvija (veći broj raznih faktora) i tu spadaju mere društveno-ekonomskog, vaspitno-obrazovnog, regulativnog, organizacionog, tehničkog, zdravstvenog, nadzornog, kontrolnog, represivnog i drugog karaktera. Posebne mere su one koje se odnose na pojedine kategorije učesnika u saobraćaju, put, vozilo, eliminisanje pojedinih uzroka nezgoda, faktora koji hrane uzroke nezgoda ili faktora koji utiču na žestinu nezgoda. c). - Podela na institucionalizovane i neinstitucionalizovane mere društvene intervencije predstavlja podelu prema kriterijumu obaveznosti primene. Na manje ili više formalan (vidljiv) način društvo mora institucionalizovati neke mere. U institucionalizovane mere ubrajamo one koje se obavezno sprovode (drugo je pitanje sa kakvim kvalitetom - efektima), kao što su: obuka vozača motornih vozila, vozački ispiti, zdravstveni pregledi vozača, tehnički pregledi vozila, održavanje puteva i dr. U neinstitucionalizovane ubrajamo one mere i aktivnosti koje nisu imperativno propisane nego je potreba njihovog preduzimanja zakonom načelno predviđena


424

MEREOP[TE

PODR[KE

Premapravnimlicima

Premafizi~kimlicimaREPRESIVNE

MERE

UBLA@AVANJEPOSLEDICANEZGODA

MERE

U

OBLASTI

BEZBEDNOSTI

SAOBRA]AJA

- Tehni~ko regulisanje saobra}aja

- Istraìvanje uticaja elemenata

- Projektovanje i gradnja puteva

- Redovno odràvanje puteva- Zimsko odràvanje puteva

- Ograni~enje brzine

puta na bezbednost saobra}aja

- Pobolj{anje hrapavosti (prijanjanja) povr{ine kolovoza

- Tehni~ke mere za bezbednije odvijanje saobra}aja

Mere premaljudskomfaktoru

Unapre|enjeznanja

Unapre|enjeve{tine voza~a

Unapre|enjepona{anja

PREVENTIVNEI ZA[TITNE

MEREinfrastrukturiMere prema

Projektovanjei gra|enje

Odràvanje

Regulisanjesaobra}aja

puteva

Mere prema

vozilima

Konstrukcija iproizvodnja

Oprema i odràvanje

vozila

vozila

Prva pomo}nastradalim

licima

Kvalifikovanamedicinska

pomo}Premavozilima iimovini

Premanastradalim

licima

- Informacioni sistem -baza podataka

- Propisi - regulativa- Organizacija sistema bezb. saob.

- Prou~avanje bezbed. saobra}aja- Menad`ment u bezbed. saobra}aja- Odgovornost za stanje (definisana)- Sistem osiguranja vozila

glavu,vazdu{ni jastuci- Sigurnosni pojasevi, nasloni za

- Tehni~ke norme i standardi- Ispitivanje i homologacija vozila- Tehni~ki pregledi vozila- Odràvanje, servisi, kadar, alati

- Istraìvanje elemenata bezb. vozila

- Stru~ni kadar- Bolni~ka oprema

- Deùrstvo (budnost) slu`be- Prva pomo}- Prevoz nastradalih lica

za bezbednost saobra}aja- Obrazovanje eksperata za

- Priprema stanovni{tva za saobra}aj- Obuka voza~a- Dopunsko obrazovanje voza~a- Informisanje javnosti

u saobra}aju- Menjanje pona{anja u~esnika

- Stimulisanje ispravnog pona{anja

- Mere protiv pijanstva

lekarski pregledi)- Selekcija voza~a (voza~ki ispit,

(nagrade,eti~ka priznanja i dr.)- Unutra{nja kontrola u trans. pred.- Efikasno kori{}enje zaposlenih u oblasti bezbednosti saobra}aja

- Trajanje (brzina) postupka

- Kontrola saobra}aja- Kaznena politika- Izbor sankcija

- Resocijalizacija

- Kvalitetna opravka vozila

- Obe{te}enje `rtve(brzo i pravedno)

Slika 4.9. Struktura mera društvene intervencije u oblasti bezbednosti saobraćaja


425

(na manje vidljiv način ipak donekle institucionalizovane) i ostavljeno institucijama u društvenom mehanizmu da, polazeći od problema i potreba životne stvarnosti, sami odlučuju konkretnije o broju, strukturi, sadržaju i vremenu preduzimanja ovih mera i aktivnosti. U ovu grupu spada veliki broj mera i akcija preventivnog karaktera (informisanje, saobraćajno vaspitanje, razne kampanje i drugi vidovi podizanja kulturnog standarda ponašanja u saobraćaju ne samo pojedinaca nego i institucija). d).- Mere socijalne kontrole negativnih pojava u saobraćaju obuhvata sve mere koje se u ovoj oblasti preduzimaju. Formalana socijalna kontrola obuhvata pravno propisane i druge institucionalizovane mere koje sprovode državni organi. Mere neformalne socijalne kontrole su mere van područja delatnosti države i pravnog regulisanja. Siromašna struktura mera i aktivnosti ceo sistem reagovanja društva u ovoj oblasti svodi na nekoliko strogo institucionalizovanih mera (kao što su obuka i selekcija vozača motornih vozila, tehničke preglede vozila, kontrolu saobraćaja i eventualno još neke mere). Sa ovako siromašnom lepezom mera (bez obzira kako se kvalitetno sprovode) ne može se rizik koji prati odvijanje saobraćaja svesti u društveno prihvatljive granice. Za efikasno reagovanje društva ova lepeza mora biti mnogo šira. Zbog nemogućnosti da sve ove mere nabrojimo, ilustracije radi navodimo da se one kreću: od stvaranja uslova da se deca u predškolskim ustanovama pored klasičnih igračaka igraju i sa maketama saobraćajnih znakova i kroz igru uče ono što im kao pešacima u saobraćaju treba, preko slajdova, spotova u diskotekama koji treba da doprinesu smanjenju takozvanih "disko-nezgoda", (u kojima najčešće stradaju mladi), izbornih aktivnosti u kojima političke stranke i kandidati u okviru izbornog programa treba da ponude svoje viđenje i aktivnosti koje se odnose i na ovu problematiku (kasnije podnose račun o realizaciji programa pa i onog dela koji se odnosi na bezbednost saobraćaja), pa do donošenja zakona i najznačajnijih razvojnih i planskih dokumenata.

4.2. EFEKTI MERA DRUŠTVENE INTERVENCIJE Merama se mogu postići veći ili manji efekti što zavisi od sadržaja mere, načina sprovodjenja, dužine i intenziteta sprovodjenja i dr. Po pravilu najefikasnije su mere koje harmonično smanjuju i objektivni i subjektivni rizik. Radi se o merama koje su usmerene prema više faktora (uzroka nezgoda, izvora opasnosti) ili kada osnovnu meru prate dodatne mere prema drugim faktorima. Nekim merama mogu se postići i suprotni efekti, a nekim izvršiti preusmaravanje rizika. Neke mere, posebno nestimulativne, izazivaju kompenzaciona ponašanja koja umanjuju efekte, pa je potrebno predvideti aktivnosti za sprečavanje konpenzacionih ponašanja i sprovoditi ih zajedno sa osnovnim merama. a).- Elementi od kojih zavise efekti mera. Efekti mera zavise posebno od: ♦ Broja i strukture mera (veci broj mera i povoljnija struktura daje veće efekte). ♦ Odnosa između represivnih i preventivnih mera (nije svejedno da li je taj odnos 70:30 ili

30:70 u korist preventive) u strukturi ukupnog reagovanja društva. ♦ Sadržaja mere,

⇒ odnosa-izbalansiranosti između uzroka (jačine izvora opasnosti) prema kome je mera usmerena i jačine (potencijala) mere,

⇒ prostora za poboljšanje (šta je već postignuto). ♦ Načina-metoda sprovodjenja mere. ♦ Osposobljenosti i ponašanja institucija koje meru sprovode. ♦ Izbora sredstava pomoću kojih će se mera realizovati. ♦ Odnosa izmedju institucionalizovanih i neinstitucionalizovanih mera.


426

♦ Otpornosti uzroka nezgoda, odnosno objekta na koga su usmerene, prema merama društvene intervencije.

♦ Načina vodjenja-rukovodjenja akcijom. ♦ Instruktaže-obučenosti i discipline operative koja meru sprovodi. ♦ Dužine i intenziteta sprovodjenja i dr. ♦ Praćenja efekata i po potrebi korigovanja sadržaja i metoda. b).- Vrste efekata mera: ♦ Dobri ili zadovoljavajući efekti koji dugo traju. ♦ Početni zadovoljavajući efekti koji se vremenom gube (brže ili sporije gubljenje učinka). ♦ Smanjenje više vrsta nezgoda (koje nastaju zbog više uzroka). ♦ Smanjenje jedne vrste nezgoda. ♦ Smanjenje jedne vrste a povećavanje druge vrste nezgoda. ♦ Preusmaravanje rizika sa jedne kategorije učesnika u saobraćaju na drugu. ♦ Preusmeravanje rizika sa jednog puta (ulice) na drugi. ♦ Izazivanje kompenzacionih ponašanja koja umanjuju efekte. ♦ Nikakvi efekti (uzaludno utrošeni resursi). ♦ Suprotni efekti (višestruke štete).

c).- Priprema za sprovođenje mera Radi sondiranja terena, razumevanja svrhe, cilja i uopšte stvaranja uslova za

postizanje većih efekata nekad treba za sprovodjenje mere ili aktivnosti izvršiti: ♦ pripremu javnosti (javna podrška merama); ♦ pripremu onih prema kojima je mera usmerena (koje mera pogadja); ♦ instruktažu operative koja će meru sprovoditi; ♦ širokim publicitetom koji prati mere povećati njihove efekte.

d).- Način sprovođenja mera Radi postizanja većih efekata, racionalnijeg korišćenja resursa, sprečavanja

nepovoljnih kompenzacionih ponašanja i drugih racionalnih razloga poželjno je da osnovnu meru prate dodatne, pomoćne aktivnosti kojima će se: ♦ postići veći efekti u gušenju uzroka (opasnosti) zbog koga se osnovna mera preduzima; ♦ sprečavati konpenzaciona ponašanja; ♦ doprineti suzbijanju i drugih uzroka (što je racionalnije nego zbog njih preduzimati

odvojeno posebne mere); ♦ sprečiti ili smanjiti prebacivanje rizika sa jedne kategorije učesnika u saobraćaju na drugu; ♦ sprečiti ili smanjiti prebacivanje rizika sa jednog na drugi put; ♦ sprečiti druge reperkusije (smanji jednu vrstu, a doprinese povećanju druge vrste nezgoda

i dr.); ♦ obezbediti harmonično uskladjivanje sa dodirnim zonama drugih mera; ♦ doprineti da sistem obaveza bude jasniji, jedinstveniji, unificiraniji. ♦ doprineti da glavna kontraakcija bude usmerena na najznačajnije izvore opasnosti;

e).- Podsticaji (stimulisanje) efikasnosti Sistem podsticaja značajno utiče na efikasnost. Nagrade i drugi podsticaji, izmedju ostalog, proizvode takmičarski duh i identifikuju napredne institucije i pojedince koji su vredni detaljnog proučavanja i pažnje i koji su uzori drugima. Osnovni principi za nagradjivanje kvaliteta (efikasnosti) u oblasti bezbednosti saobraćaja: ♦ upravljanje radom prema pravilima struke, potrebama i univerzalnim vrednostima, umesto

upravljanja prema političkim ili drugim interesima;


427

♦ koliko je odgovornost rukovodioca pomerena prema kvalitetu; ♦ otklanjanje barijera izmedju korisnika puta i institucija i svega onoga što operativce lišava

mogućnosti da budu ponosni na svoj rad i znanje; ♦ stalno povećavanje kvaliteta i produktivnosti; ♦ ciljna motivisanost; ♦ razvijanje sposobnosti rukovodjenja i upravljanja i pomoći ljudima i tehnici, ♦ stepen korišćenja resursa; ♦ prihvatanje nove filozofije, svest o izazovu i značaju sopstvene odgovornosti; ♦ saradnja, lojalnost i poverenje sa korisnicima puta i institucijama-partnerima; ♦ razvoj programa za obuku i uzdizanje radnika. f).- Vrednovanje efekata mera Kvalitetan rad na sprečavanju ovih pojava, između ostalog, obavezno podrazumeva i vrednovanje uloge, učinka, dometa i granica svake mere kako u pogledu veličine efekata, trajnosti efekata (da li se efekti vremenom gube) po bezbednost saobraćaja (uključujući tu i uticaj na menjanje ponašanja korisnika puta), tako i u pogledu cene koštanja (troškova) mere. Na podlozi ovih efekata-rezultata treba tražiti nova efikasnija rešenja. Heterogen sastav ne samo faktora i kategorija učesnika u saobraćaju nego heterogen sastav jednog faktora odnosno kategorije učesnika zahteva diferenciranje mera, metoda i sredstava prilaženja. Neprikladan repertoar sredstava i mera koje se preduzimaju "na slepo"(uz prisustvo improvizacije i laicizma) mogu ostati bez pozitivnog efekta ili čak izazvati i suprotne efekte. U tom slučaju imamo dvostruku štetu. Ne samo da se nije isplatilo angažovanje snaga i društvenih sredstava nego su postignuti i nepovoljni efekti. Društveni mehanizam daje ton reagovanju društva na negativne pojave u saobraćaju. Od osposobljenosti ovog mehanizma zavisi da li će doći i do disproporcije između protivmera i stvarnog doprinosa pojedinih faktora nastanku saobraćajnih nezgoda. Može se desiti da društvo relativno velik broj mera, a time i snaga i sredstava, usmeri na neke faktore koji imaju sporednu ulogu, a da u isto vreme zapostavi (ostavi u zavetrini) druge faktore čiji je uticaj na nastanak saobraćajnih nezgoda znatan. Neke mere su skupe i zbog toga se njihovo sprovođenje godinama odlaže. Zbog prisustva rutinerstva, nedovoljne stručnosti, improvizacije ali i raznih naučnih disciplina i specijalnosti u ovoj oblasti dolazi se do rezultata koji teško mogu dobiti naučnu verifikaciju pa se na osnovu njih preduzimaju, nekad i skupe mere, koje ne daju nikakve ili pak daju suprotne efekte. Pri izboru mera potrebno je prisustvo kritičkog duha kako se ne bismo našli na terenu zabluda, na koji će se lakše dospeti ako se ne prati kada i kakve rezultate daju mere koje se provode.

5. NAJZNAČAJNIJE MERE DRUŠTVENE INTERVENCIJE

5.1. UVODNE NAPOMENE

Za najznačajnije mere društvene intervencije mogli bi reći da su već klasične, institucionalizovane u svim saobraćajno razvijenim zemljama (ali se sprovode sa različitom efikasnošću i zauzimaju različit procenat u strukturi ukupnih aktivnosti). Radi potpunijeg sagledavanja sadržaja, metodologije sprovođenja i objekata na koje su usmerene najvažnije mere ćemo izložiti pojedinačo, ali treba imati u vidu da se one međusobno isprepliću i ukrštaju po usmerenosti i dejstvu koje proizvode.


428

5.2. NORMIRANJE Normiranje medusobnih odnosa, stanja i ponašanja u saobraćaju na putevima je jedna od prvih i osnovnih mera društvene intervencije u saobraćaju. Propisi, između ostalog, omogućavaju da se izbegnu kolizije, konflikti, donekle pomire suprotni interesi i da se vrlo ograničena površina koja služi za odvijanje saobraćaja koristi na način koji će omogućiti racionalno, organizovano i bezbedno savladavanje prostora. Osim toga, da bi društvo moglo u saobraćaju intervenisati drugim preventivnim i represivnim merama ono prvo mora propisati pravila ponašanja raznih kategorija učesnika u saobraćaju, uslove pod kojima mogu učestvovati u saobraćaju, uslove koje moraju ispunjavati vozila, uslove koje moraju ispunjavati putevi, prava i obaveze kako učesnika u saobraćaju tako i određenih institucija, njihovu odgovornost i dr. Prema tome to je osnovni uslov od koga zavisi primena mnogih drugih mera društvene intervencije u ovoj oblasti. Pored toga sa ovim normama se: vrši podela rada između institucija u društvenom mehanizmu; institucionalizuju mere, organi i njihova ovlašćenja; stvara osnov za uredno i bezbedno odvijanje saobraćaja; uspostavlja stanje ravnoteže i mirenja interesa; vrši kanalisanje ponašanja, odnosno menja i prilagođava ponašanje čoveka zahtevima saobraćaja; eliminišu ponašanja i događaji koji ugrožavaju vrednosti u saobraćaju, itd. Propisi su nepristrasan arbitar normi ponašanja, umesto da učesnici "samokvalifikuju" sopstvene postupke.

U doba zaprega, kada nije bilo ili je bilo vrlo malo propisa, saobraćaj se nije odvijao glatko bez sukoba i nesuglasica. Prednost su imale zaprege velikaša i bogataša ispred zaprega trgovaca i seljačkih taljiga. Bilo je sultana i paša koji su uživali da konjanici ispred njih sa bičevima teraju sa puta sve one koji se nisu sklanjali i klanjali njihovim gospodarima. Prva sankcionisana pravila ponašanja u saobraćaju nisu bila sasvim nova nego su se iz običaja i navika pretvorila u lokalne propise.9 Ovi lokalni propisi odgovarali su samo do onog vremena dok su se motorna i druga vozila zbog svojih tehničkih i drugih mogućnosti, mogla kretati na manjim udaljenostima, uglavnom u blizini mesta prebivališta sopstvenika vozila. Kada su vozila toliko konstruktivno-tehnički poboljšana da su mogla prelaziti veće razdaljine, pojavio se problem unifikacije normi - pravila ponašanja u saobraćaju. Tada je dolazilo do usaglašavanja, uz eventualne korekcije, više lokalnih propisa, tako do danas značajan broj pravila ponašanja u saobraćaju važi u najvećem broju zemalja u svetu.

9 - Teško je tačno utvrditi kada su se odnosi u saobraćaju počeli uređivati pisanim pravnim normama. Međutim, neka pravila nalazimo već u starim pisanim pravnim spomenicima kao što je Hamurabijev zakonik (donet oko 2.000. g. pre n.e.) gde se nalaze odredbe o gradnji brodova, odgovornosti brodara itd. • Za vreme postojanja Rimske države (od 761. pre n.e. do 565. n.e.) naročito u nekim periodima,

postojala je velika zakonodavna aktivnost. • Npr. Kamilije je 396. g. pre n.e. podelio ženama - matronama dozvole da same voze kola ulicama

Rima. • Julije Cczar je oko 50. g. pre n.e. uveo jednosmerni saobraćaj u nekim ulicama Rima. • 1222. god. Mulenska povelja (Charte Melun) proglašava Rimski put na podrucju Pariza kraljevim

putem. • 1555. god. u Engleskoj je donet zakon (Highways act) kojim je decentralizovano održavanje puteva i

preneto na gradove i naselja. • 1678. g. u nekim gradovima u SAD zabranjeno je bilo jahati u galopu. • 1832. g. u Engleskoj donet Zakon o poštanskim kočjama, a 1872. Zakon o vozačkim dozvolama. • 1893. prefekt pariske policije je zbog gustine saobraćaja motornih vozila ograničio brzinu na 12

km/h, naložio da svako vozilo mora imati dve međusobno nezavisne kočnice.


429

Zbog razvoja saobraćaja u nekim zemljama i potrebe unifikacije ovih propisa u saobraćaju, međunarodni propisi iz ove oblasti pojavili su se i razvili mnogo pre nego nacionalni propisi u zemljama u kojima saobraćaj nije bio razvijen.10 Takav je slučaj i sa našom zemljom. Prvi značajniji nacionalni propis iz ove oblasti donet je 1929. godine,11 posle ratifikovanja dve međunarodne konvencije od 1926. godine. Ove pravne norme treba da uspostave i garantuju takav pravni poredak na putu koji će u najvećoj mogućoj meri zadovoljiti zahteve za uredno i bezbedno odvijanje saobraćaja. One su upućene na svest ljudi, znači od ove svesti zavisi da li će i u kojoj meri biti poštovane. Da bi bile bolje prihvaćene, poštovane a time potpunije ostvarile svoju funkciju, potrebno je da ove norme uvažavaju životne prilike. Propis koji ne odražava potrebe života nema dovoljno autoriteta, a propis bez autoriteta neće biti poštovan od većeg broja onih na koje se odnosi. Realizam u normiranju daje, između ostalog, funkcionalniju normu i njen snažniji apel na svest i sve pozitivne ljudske osobine. Pravila ponašanja u saobraćaju su onaj deo kulture sa kojima najveći broj ljudi ima svakodnevni najneposredniji dodir. Ona su neophodna i treba da predstavljaju sažet izraz postupaka civilizovanih ljudi. Zbog toga pravno normiranje mora biti, između ostalog, realističko i humano, mora voditi računa o psihofizičkim sposobnostima čoveka i iskušenjima u koja se ove sposobnosti dovode u saobraćaju. Standardi ponašanja moraju biti u granicama ljudskih mogućnosti i s obzirom na prisustvo suprotnosti koje se moraju izmiriti, odrediti ponašanje uz eventualno društveno prihvatljiv rizik.12

5.2.1. Regulisanje odnosa, stanja i ponašanja u saobraćaju simbolima -

saobraćajnim znakovima Međuljudski odnosi, stanja i ponašanja u saobraćaju ne regulišu se, kao u mnogim drugim oblastima društvenog života, samo pravnim normama koje se saopštavaju deskriptivno (tekstom). Zbog toga što je saobraćaj specifična oblast društvenog života regulisanje odnosa,

10 - Od važnijih međunarodnih akata iz ove oblasti do sada su doneti: - 1909. god. Međunarodna konvencija o automobilskom saobraćaju, (Pariz); - 1921. god. Međunarodna konvencija o slobodi tranzita (Barcelona); - 1926. god. Međunarodna konvencija o automobilskom saobraćaju (Pariz); - 1926. god. Međunarodna konvencija o saobraćaju po drumovima i putevima (Pariz); - 1949. god. Međunarodna konvencija o drumskom saobraćaju i Protokol o drumskoj signalizaciji (@eneva); - 1968. god. Međunarodna konvencija o saobraćaju na putevima (Beč); - 1968. god. Međunarodna konvencija o putnoj signalizaciji (Beč); - 1973. god. Dopunski sporazum o putnim oznakama; - 1957. god. Evropski sporazum o međunarodnom drumskom prevozu opasne robe (@eneva) i mnogi druši. 11 - Uredba o zaštiti javnih puteva i bezbednosti saobraćaja na njima od 6.7.1929. god. Pored nje, značajniji nacionalni propisi su: Uredba o saobraćaju na javnim putevima, od 1950. god.; Osnovni zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima, od 1965. god.; Zakon o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima od 1974. godine.; Na osnovu ovih propisa doneti su i brojni podzakonski akti; Republike i pokrajine, čija je nadležnost u ovoj oblasti posle 1974. god. proširena, takođe su donele svoje zakone i podzakonske akte. 12 - Gde povući granicu između protočnosti i bezbednosti saobraćaja, forsirati jedno na račun drugoga i do koje mere spustiti granicu u pogledu zahteva koje moraju ispunjavati vozači, vozila, putevi itd.


430

stanja i ponašanja u njemu vrši se na više načina: normativno (propisi), tehničko regulisanje (saobraćajni znakovi i tehnički uređaji) i znacima ovlašćenih lica. S jedne strane postoji objektivna potreba da se brojne i različite situacije, odnosi i ponašanja detaljno regulišu, a sa druge strane zbog brojnih specifičnosti to se na zadovoljavajući način ne može učiniti na klasičan način. Naime, klasičnim pravnim normama ne mogu se na zadovoljavajući način regulisati ponašanja i odnosi na svakom delu puta, u svako vreme i u svakoj situaciji (zbog raznovrsnosti i dinamičnih promena uslova) pa ni pod uslovom da se ode u kazuistiku. Zbog toga je potrebno da se u saobraćaju, pored klasične, koriste i druge tehnike regulisanja odnosa, stanja i ponašanja. Koriste se saobraćajni znakovi i druga tehnika da nadomesti ono što se klasičnim načinom regulisanja i saopštavanja ne može uopšte ili ne može tako uspešno postići. Otuda se pored brojnih drugih pitanja, postavlja i problem pravne prirode saobraćajnih znakova, odnosno tehnike koja se koristi za regulisanje saobraćaja. Simboli, kao tehnika regulisanja, nisu opšte prihvaćeni u svetu. Za regulisanje ovih istih odnosa, stanja i ponašanja, koji se kod nas regulišu simbolima, neke zemlje upotrebljavaju desktriptivne znakove sa bojom i posebnim oblikom kao klasifikacionim pomagalima, dok se neke zemlje služe i simbolima i tekstom, stavljajući tekst na posebnu ploču ispod oznake.13 O pravnoj prirodi saobraćajnih znakova još se raspravlja i mišljenja su različita. Da li su to pravne norme - pravila ponašanja, upravni akt, ili nešto treće i da li se svi saobraćajni znakovi mogu podvesti pod isti pravni pojam, pitanje je na koje se, s obzirom na okvire ovog rada, ne može dati definitivan odgovor. Jedna od ideja ovih izlaganja leži i u potrebi da se pokrene pitanje njihove pravne prirode. Saobraćajnim znakovima se, između ostalog, reguliše saobraćaj, a to znači reguliše ponašanje učesnika u saobraćaju, kao i ostalim pravnim normama. Nekada se isto ponašanje učesnika u saobraćaju reguliše (zabrane, ograničenja, obaveze) pravnim normama, a nekada saobraćajnim znakovima. Npr. Zakonom je zabranjeno zaustavljanje, parkiranje i polukružno okretanje na nekim delovima puta (tuneli, nepregledne krivine, prevoji itd.). Ove propisane norme imaju isto značenje i efekte na tim delovima puta, kao i saobraćajni znakovi (zabrana zaustavljanja i parkiranja, zabrana polukružnog okretanja) na delu puta za koji se odnose. Ista je situacija i sa drugim brojnim normama odnosno saobraćajnim znakovima. Nekim od saobraćajnih znakova stvaraju se obaveze, zabrane ili ograničenja učesnicima u saobraćaju. Učesnici u saobraćaju su dužni da se ponašaju u skladu sa saobraćajnim znakovima i ukoliko se o tu dužnost ogreše odgovorni su u istoj meri kao kad prekrše ostale saobraćajne propise. Šta više, ako dođe do kolizije između znaka i propisa o pravilima saobraćaja, učesnici u saobraćaju su dužni postupiti po saobraćaajnom znaku.14 Znači da zakon u neku ruku daje jaču pravnu snagu saobraćajnim znakovima nego propisanim pravilima ponašanja koja se saopštavaju drugom (klasičnom) tehnikom (deskriptivno). Ovo je posledica činjenice što se znakom može adekvatnije saopštiti ili reguiisati odnos ili ponašanje u skladu sa konkretnom situacijom na kraćem delu puta. Ovakve prednosti druge tehnike nemaju, jer se mnogo teže prilagođavaju dinamici relevantnih promena na putu.

13 - Simbole je najpotpunije prihvatila Evropa, a sve češće nalaze primenu i na drugim kontinentima, naročito posle usvajanja međunarodne Konvencije o saobraćajnoj signalizaciji (Beč 1968). Zbog raznolikosti jezika, lakoće razumevanja i shvatanja poruka prednost simbola će sve više dolaziti do izražaja. 14 - Član 5. Međunarodne konvencije o saobraćaju na putevima (Beč 1968.) i član 27. stav 2. Zakona o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima.


431

U nastojanju da se dođe do nekih odgovora u vezi sa pravnom prirodom saobraćajnih znakova (simbola), potrebno je pokušati utvrditi specifičnosti regulisanja odnosa simbolima, odnosno razlike i sličnosti koje postoje između saobraćajnih znakova i deskriptivno saopštenih pravnih normi. Najvažnije razlike između saobraćajnih znakova (simbola) i pravnih normi (deskriptivnih) su sledeće: • Nadležnost i broj organa koji ih donose odnosno odlučuju o obavezi ponašanja po njima. • Razlike u pogledu prirode elemenata pravne norme (hipoteza, dispozicija i sankcija). • Procedura (postupak) donošenja i konkretizacije (u pogledu obaveza) saobraćajnih

znakova (simbola) i pravnih normi (deskriptivnih). • Mesto i tehnika saopštavanja onima na koje se odnose. • Prostorno i vremensko važenje saobraćajnih znakova i pravnih normi. • Mogućnost ponašanja u skladu sa njima, odnosno angažovanje čula i sposobnosti čoveka

da bi se mogao ponašati po njima. a) - Bitna razlika između saobraćajnih znakova i pravnih normi (deskriptivnih)

postoji u nadležnosti i broju organa koji propisuju, određuju, odnosno nameću određena ponašanja u saobraćaju (obaveze, zabrane, ograničenja). O pravilima ponašanja koja za učesnike u saobraćaju proizilaze iz Zakona (deskriptivno saopštena) odlučuju skupštine kao najveći organ vlasti. Sa druge strane, kod saobraćajnih znakova (simbola) ima više organa (i organizacija) različitih nadležnosti i funkcija koji učestvuju u čitavom lancu (postupku) stvaranja obaveza da se na nekom delu puta saobraćajnim znakom učesnici u saobraćaju obavežu za određeno ponašanje (zabrane, obaveze, ograničenja).

Jedan organ je predvideo mogućnost regulisanja odnosa, stanja i ponašanja u saobraćaju saobraćajnim znakovima i obavezao učesnike u saobraćaju da ih moraju poštovati (skupština zakonom). Drugi organ propisuje značenje simbola odnosno saobraćajnog znaka, a samim tim određuje kako učesnik u saobraćaju treba da se ponaša kada na putu naiđe na takav znak, (ministar podzakonskim aktom). Treći organ odlučuje o tome gde će se neki znak postaviti, odnosno na kom delu puta učesnik u saobraćaju treba tako da se ponaša (organ koji usvaja projekt saobraćajne signalizacije, odnosno saobraćajno-tehničku dokumentaciju). Četvrti organ ili organizacija vrši postavljanje i održavanje saobraćajnih znakova na putu. Osim toga, tu je i ovlašćenje organa uprave (peti organ) da može kada to interesi bezbednosti saobraćaja zahtevaju, upravnim aktom narediti da se na putu saobraćajni znak postavi, ukloni ili zameni. U savremenim sistemima prikuplanja dinamičkih informacija (ITS = Intelligent Transportation System), ovaj postupak je tehnički uprošćen, ali pravno komplikovaniji, jer veća ovlašćenja ima operator u regionalnom centru. Uređji na i pored puta (detektori, senzori, sklopke, farovi, kompjuteri i dr.) skupljaju i šalju informacije u regionalni centar, na osnovu njih operator (aktiviranjem uređaja) pomoću promenljivih saobraćajnih znakova i na druge načine reguliše saobraćaj (ograničava brzinu ili zabranjuje saobraćaj ako je najavljena poledice ili sneg, usmerava alternativnim pravcem ako je zastoj zbog nezgode i dr.). b) - Razlike u pogledu prirode elemenata pravne norme (hipoteza, dispozicija i sankcija). Kod pravnih normi (deskriptivnih), hipotezu i dispoziciju norme propisuje (određuje) isti organ u istom aktu i saopštava ih na isti način (ista tehnika). Međutim, kod pravila ponašanja određenih saobraćajnim znakovima mogli bi reći da dispoziciju, kao elemenat pravne norme, određuje organ koji propisuje značenje saobraćajnog znaka, a hipotezu organ koji odlučuje o postavljanju ovih znakova. Naime, jedan organ propisuje značenje saobraćajnog znaka (dispozicija), a drugi odlučuje gde će se znak postaviti


432

(hipoteza). Kod sankcije (kao trećeg elementa norme) ovakve razlike ne postoje kada su u pitanju saobraćajni znakovi i deskriptivne pravne norme. c) - Razlike između pravnih normi i saobraćajnih znakova postoje i u samom postupku (proceduri) donošenja, odnosno konkretizacije obaveze koju proizvode (kao bitne faze nastanka pravne norme). Ove razlike uslovljene su razlikama koje postoje u tehnici saopštavanja i nadležnosti i broju organa koji ih donose. d) - Mesto i tehnika saopštavanja pravila ponašanja sadržanih u pravnim normama i simbolima (saobraćajnim znakovima) je takođe različita. Deskriptivno saopštene pravne norme proizvode dejstvo (obaveze) stupanjem na snagu posle objavljivanja u službenom glasilu. U službenom glasilu objavljuje se i značenje simbola (saobraćajnih znakova) ali oni proizvode dejstvo tek nakon konkretizacije odnosno postavljanja na putu, a tome treba da prethodi usvajanje projekta odnosno saobraćajno-tehničke dokumentacije.

e) - Razlika u pogledu prostornog i vremenskog važenja pravnih normi (deskriptivnih) i saobraćajnih znakova uslovljena je brojnim razlozima i specifičnostima. Pravila o prostornom i vremenskom važenju pravnih normi koja su jasno određena ne mogu se primeniti i na saobraćajne znakove. Saobraćajni znakovi se relativno često postavljaju i uklanjaju i po pravilu odmah proizvode dejstvo na delu puta na koji se odnose. Na drugom delu puta znakovima se mogu odrediti potpuno drugačija pravila ponašanja (obaveze, zabrane, ograničenja). Nekada se iste saobraćajne situacije regulišu različitim znakovima (npr. zabrana skretanja levo na raskrsnici nekada se reguliše znakovima zabrane, a nekada znakovima obaveze). Saobraćajni znak može se nelegalno fizički ukloniti i na taj način ukinuti pravila ponašanja koje je znak proizvodio na tom delu puta. Mogućnost za ovakvu suspenziju deskriptivno saopštene pravne norme ne postoji. Saobraćajni znak na putu može postaviti i neovlašćeno lice ili lice čije je ovlašćenje problematično (npr. radnik preduzeća za puteve mimo projekta odnosno saobraćajno-tehničke dokumentacije). Takva mogućnost zloupotrebe nastanka deskriptivnih pravnih normi ne postoji. f) - Razlika u tehnici sopštavanja, odnosno određivanja pravila ponašanja odražava se u određenoj meri i na mogućnost primene odnosno postupanja po njima (angažovanje čula i sposobnosti). Za ponašanje u skladu sa propisima bitan preduslov je da učesnik u sobraćaju poznaje te propise (da bude informisan kako glase). Međutim, za ponašanje u skladu sa saobraćajnim znakovima neophodan preduslov je pažnja, vid i znanje. Učesnik u saobraćaju mora biti pažljiv kako bi uočio saobraćajni znak (jedan broj saobraćajnih znakova učesnici u saobraćaju uopšte i ne primete), kada ga uoči, potrebno je da zna šta taj simbol (znak) znači i tek onda da svoje ponašanje prilagodi značenju znaka. Da bi se obezbedila ujednačenost, kvalitet i drugi preduslovi, saobraćajni znakovi su standardizovani.15 Standardima se utvrđuju opšti zahtevi za izradu i ispitivanje saobraćajnih znakova. Po ovim standardima dozvoljena su odstupanja od utvrđenih gabarita plus minus 2%, ali da se ne izmeni utisak simbola ili natpisa. Boje moraju imati odgovarajuća svojstva, između ostalog, da ne blešte ako nisu retroreflektujuće. Za pismo važe posebni standardi i skraćenice ne smeju umanjivati razumljivost poruke (ne može se kratiti naziv grada, sela i sl.). Na jednom znaku natpisi mogu biti na dva jezika. Tehnički uslovi (zaštita, otpornost, izolacija) treba da obezbede trajnost znaka na najmanje 5 godina od dana postavljanja itd. Na osnovu izloženog mogli bi zaključiti da po svom značenju i učinku neki saobraćajni znakovi imaju sva obeležja pravne norme koje se na poseban specifičan način

15 - JUS Z.S2.300 i dalje.


433

saopštava onim na koje se odnosi (ne mogu se pod isti pravni pojam svrstati: dopunske table, oznake na kolovozu, svetlosni saobraćajni znakovi, znakovi obaveštenja, opasnosti i izričitih naredbi), dok se o pravnoj prirodi načina postavljanja može diskutovati. Kod odgovornosti za nepoštovanje saobraćajnih znakova takvih dilema nema. Ako učesnik u saobraćaju ne postupi po saobraćajnom znaku i zbog toga izvrši krivično delo ugrožavanja saobraćaja ili prekršaj, odgovaraće (krivično ili prekršajno) zbog nepridržavanja saobraćajnih propisa.

5.2.2. Ostale specifičnosti a).- Visokonormirana oblast. Bezbednost saobraćaja spada u visokonormiranu oblast. Često se kaže da u ovoj oblasti imamo hiperprodukciju normi ili "šumu" propisa, jer su odnosi, stanja i ponašanja detaljno regulisani. Čovek se često iz drugih oblasti koje nisu detaljno regulisane odnosno gde mu je ostavljena veća sloboda izbora ponašanja, uključuje u saobraćaj pa ne shvata potrebu ili nije uvek spreman da prihvati i da se povinuje svima, do u detalje, nametnutim pravilima ponašanja. Govori se i o tiraniji propisa u ovoj oblasti. O ovoj činjenici mora se voditi računa i nastojati da se ovim normama (s obzirom na obaveze koje se njima nameću, relativno visoke zahteve koji se postavljaju, njihov broj itd.), ne izvrši duhovna i telesna tiranija već zaštita vitalne strukture društva. Sa druge strane, ako odnosi, stanja i ponašanja u saobraćaju nisu regulisani optimalnim brojem kvalitetnih pravnih normi onda telesnu i duhovnu tiraniju može vršiti energija, odnosno tehnika koja se koristi u saobraćaju (vozila i dr.), uslovi u kojima se saobraćaj odvija, kao i nesocijalizovani pojedinci - učesnici u saobraćaju. b) Ograničenja slobode izbora ponašanja. Da bi zadovoljilo potrebe socijalne i biološke bezbednosti u saobraćaju, društvo je propisalo relativno veliki broj imperativnih i prohibitivnih normi, pa zbog toga neki smatraju da se njima u određenoj meri zadire u sferu ličnih prava građana zagarantovanih ustavom.16 Ne upuštajući se u nužnost, opravdanost i funkcionalnost baš svih normi u ovoj oblasti, najnačelnije možemo reći da društvo ovim normama čini zahvat u ljudska prava u ime ljudskih prava. Naime, da bi se heterogen, gust saobraćaj mogao uopšte odvijati na saobraćajnoj površini, koja je vrlo ograničena, neophodno je da postoje pravila ponašanja koja ne služe samo bezbednosti saobraćaja nego i omogućavaju njegovo odvijanje, tj. kretanje. Kada bi se na toj ograničenoj površini svaki učesnik u saobraćaju ponašao kako hoće, to ne bi donelo samo katastrofalne posledice, nego skoro uopšte ne bi bilo omogućeno kretanje - savlađivanje prostora. Ako bi bilo i neke koristi od takvog saobraćaja ta korist bi bila nesrazmerno mala u odnosu na štetu koju bi takav saobraćaj prouzrokovao. Prema tome, ovim normama je u izvesnoj meri ograničena sloboda izbora ponašanja (a ne kretanja) u saobraćaju, ali je zato omogućeno brže i bezbednije kretanje. Regulišući na ovaj način društvene odnose u saobraćaju društvo ne čini ništa drugo nego štiti ljude (učesnike u saobraćaju) kao subjekte tih odnosa. Sloboda je ravnoteža - sklad prava i dužnosti. Da bi čovek bio slobodan mora poštovati tuđe pravo da koristi put i ponašati se na način koji i njemu i drugima omogućava kretanje odnosno savlađivanje prostora. Shvatanje i prihvatanje tog odnosa, odnosa prema ovim propisima i pravima drugih na putu ima i svoju etičku dimenziju. c).- Poseban-ograničen procesni status. U kaznenom postupku okrivljeni uživa veliku zaštitu. Između ostalog, on ne može biti izvor saznanja činjenica koje ga terete, odnosno od

16 - Da propisi o uslovima za učšće u saobraćaju u izvcsnoj meri ograničvaju slobodu kretanja, propisi o uslovima za vozila narugavaju princip slobodne privredne delatnosti itd.


434

njega se ne može tražiti da nudi dokaze protiv samoga sebe. Međutim, ako učesnik u saobraćaju izazove saobraćajnu nezgodu koja predstavlja krivično delo ugrožavanja saobraćaja, dužan je ostati na mestu nezgode, sačuvati tragove i sačekati izlazak organa unutrašnjih poslova i istražnog sudije, praktično, u izvesnom smislu od njega se traži da nudi dokaze protiv samog sebe.17 Specifičnosti saobraćaja i ove vrste delinkvencije nametnule su propis o čijoj suprotnosti sa Zakonom o krivičnom postupku bi se moglo govoriti. U svakom slučaju procesni status je ograničen. d).- Zabrana alkohola. Propisi generalno ne zabranjuju upotrebu alkohola, ali u saobraćaju takva zabrana za vozače postoji. e).- Elementi nadrilekarstva. Nadrilekarstvo nije dozvoljeno, čak je pod određenim uslovima i krivično delo, međutim, u saobraćaju vozači se obučavaju za pružanje neke vrste laičke prve pomoći (efekti ovog propisa među stručnjacima su sporni). f).- Obaveza saopštavanja svojih namera. U saobraćaju vozači moraju o svojim namerama obaveštavati, slati informacije i poruke drugim licima - učesnicima u saobraćaju i ovlašćenim licima, što inače u drugim oblastima društvenog života nije slučaj. g).- Nemoralna naknada štete. Licu koje izvrši krivično delo ugrožavanja saobraćaja, često društvo nadoknadi materijalnu štetu koja je nastala izvršenjem tog krivičnog dela.18 Sa šireg stanovišta moglo bi se postaviti pitanje da li je takva naknada štete moralna. h).- Povratništvo. U saobraćaju neko može da ponavlja saobraćajne nezgode zbog toga što nema onaj minimum psihofizičkih sposobnosti potreban za upravljanje vozilom, a da toga nije ni svestan. Nekada je deficit u psihofizičkim sposobnostima nastao kao posledica ranije saobraćajne nezgode.

5.3. PRIPREMA LJUDI ZA UČEŠĆE U SAOBRAĆAJU

5.3.1. Priprema svih korisnika puta Poznato je da je svako živo biće ugroženo ukoliko nije sposobno da se prilagođava uslovima spoljne sredine. Saobraćaj je u život čoveka uneo promene koje zahtevaju da se i sam čovek menja, prilagođava u svojim sposobnostima, zahtevima, ciljevima, organizovanosti i načinu mišljenja. U uslovima savremenog života priprema ljudi za saobraćaj postala je socijalna nužnost. Nema efikasnog sistema zaštite ugroženih vrednosti u saobraćaju ukoliko se u okviru ukupnog reagovanja društva ne izgradi solidan sistem pripreme ljudi za učešće u saobraćaju. Priprema ljudi za saobraćaj je suštinsko pitanje bezbednosti saobraćaja. Zbog svoje kompleksnosti, obima, sadržaja i reperkusija na bezbednost, priprema ljudi za saobraćaj zauzima posebno mesto u sistemu reagovanja društva u ovoj oblasti. Solidna priprema ljudi za saobraćaj je najdelotvornija, najracionalnija i najhumanija mera društvene intervencije u ovoj oblasti društvenog života. Efekti pripeme ne utiču samo na smanjenje broja saobraćajnih nezgoda i njihovih posledica, nego smanjuju i potrebu preduzimanja drugih skupljih i manje efikasnih mera. Osim toga, efekti pripreme, za razliku od nekih drugih mera, su dugotrajni. Delotvorno dejstvo kvalitetne pripreme dece odraziće se pozitivno na njihovo ponašanje u saobraćaju do kraja života. Savremeni saobraćaj zahteva da

17 - Ako taj isti čovek izvrši neko drugo krivično delo (krađa, razbojništvo, silovanje, ubistvo) propisi ga ne obavezuju da sačeka nadležne organe i sačuva tragove. 18 - Radi se o slučajevima kada vozač ima kasko osiguranje pa mu zajednica osiguranja isplati štetu koja je nastala u saobraćajnoj nezgodi, bez obzira što je on za nju odgovoran.


435

se radi na prilagođavanju spoljnih - objektivnih faktora (pre svega puta i vozila) psihofizičkim sposobnostima čoveka, ali isto tako i na menjanju ponašanja odnosno prilagođavanju čoveka vozilu i saobraćaju, odnosno zahtevima saobraćaja. Ovo drugo uglavnom se postiže kroz pripremu. Polazeći od zahteva koje savremeni saobraćaj postavlja pred čoveka potrebno je utvrditi: sadržaj pripreme, metodologiju kojom će se ovi sadržaji realizovati i nosioce ove aktivnosti. Sadržaj i osnovne zadatke pripreme za saobraćaj, pre svega, određuju: • uslovi u kojima se saobraćaj odvija; • karakteristike saobraćajne infrastrukture; • karakteristike sredstava (vozila) koja se u saobraćaju koriste; • način korišćenja i namena vozila, odnosno puteva i specifičnost i složenost zahteva koji

se zbog toga pred čoveka postavljaju, i • objektivne psihofizičke mogućnosti (datosti) čoveka. a)- Sadržaj pripreme mora se stalno prilagođavati zahtevima saobraćaja koji nisu isti nego se menjaju zbog menjanja sredstava i uslova u kojima se saobraćaj odvija. Zbog svega ovoga zadaci pripreme su složeni. Ona treba po mnogo čemu nesavršenog, hendikepiranog čoveka da pripremi - prilagodi za uspešno korišćenje tehnike odnosno energije u saobraćaju. Kroz pripremu za saobraćaj ne treba insistirati da se menjaju fizičke sposobnosti čoveka, jer se one teško i sporo menjaju, nego treba kroz proces obrazovanja i vaspitanja menjati ponašanje, odnosno osposobiti čoveka da može izaći na kraj sa svojom okolinom u saobraćaju. Osnovni cilj pripreme je da se ljudi osposobe za pravilno ponašanje u saobraćaju, a što se više ovaj cilj ostvaruje, smanjuje se potreba preduzimanja ostalih mera. Ovde se nalaze velike rezerve naše sopstvene bezbednosti koje se mogu, što nije bez značaja, bez nekih većih materijalnih ulaganja aktivirati. Ne pripremiti ljude za saobraćaj znači dozvoliti najgrublje konfrontaciju čoveka sa tehnikom, tj. motornim vozilom. Najnormalnije je da ova aktivnost ima prednost nad represivnom aktivnošću. Pripremiti ljude za saobraćaj ne znači upoznati ih sa saobraćajnim propisima iako im je neophodno dati i takve informacije. Česte povrede propisa u saobraćaju u velikoj meri su posledica sistema pripreme ljudi za saobraćaj, koji daje informacije ali ne daje odgovarajuće vaspitne efekte. Pored obrazovnih potrebno je postići i odgovarajuće vaspitne efekte, odnosno formirati navike, shvatanja shvatanja, stavove, osećanje socijalne odgovornosti, etičke vrednosti, solidarnost, humanost i druga svojstva koja će čoveka učiniti bezbednim korisnikom puta. Kroz pripremu ljude treba obogatiti duhom, realnošću, smislom za društveni život, harmoniju, tolerantnost i solidarnost. Ovakva priprema omogućiće podizanje standarda ponašanja učesnika u saobraćaju na viši nivo i to pre svega kroz podizanje standarda znanja, veštine, pažnje, korektnosti, samokritičnosti, promišljenosti, društvene svesti, shvatanja opasnosti, navika i etike. Period u toku pripreme za saobraćaj je najpovoljniji za napore u tom pravcu i zbog toga što se kasnije teško može nadoknaditi propušteno. b)- Metodologija pripreme. U toku pripreme za saobraćaj potrebno je primenjivati afirmisane pedagoške principe. Pored principa sistematičnosti i očiglednosti u pripremi je veoma važno primeniti i princip postupnosti. Saobraćajno obrazovanje i vaspitanje je dug proces koji mora teći postepeno od jednostavnih prema složenijim sadržajima i situacijama, otprilike onim redom kojim dete, pa kasnije čovek, učestvuje u saobraćaju. Ako dete, pored pravila saobraćaja koja treba da zna njegov uzrast (pešak), uči da vozi bicikl, a kasnije i moped, ono će se postepeno navikavati na brzine veće od brzlne kojom se kreće pešak. Kada dete uči da pravilno primenjuje saobraćajna pravila dok vozi biciki, a


436

kasnije moped (znači pri brzinama većim od brzine pešaka) lakše će se prilagoditi i kasnije sigurnije upravljati motornim vozilom. Najveći efekti u saobraćajnom vaspitanju postižu se u doba ranijeg formiranja ličnosti, kada socijalna sredina i objektivna stvarnost koja okružuje dete, najsnažnije i najefikasnije na njega utiče.Uticaj socijalne sredine u nesređenom saobraćaju vrlo štetno se odražava na dete, koje svoju fizionomiju kao učesnik u saobraćaju tek formira. Dete vrlo rano postaje učesnik u saobraćaju, iz početka u pratnji odraslih lica a kasnije samostalno. Ukoliko nije pripremljeno može nastradati u periodu kada se oslobađa pratnje odraslih i samostalno se uključuje u saobraćaj. Pa i ako srećno prebrodi kritične periode, ono što mali Perica ne nauči najverovatnije nikada neće naučiti Petar. Delotvoran vaspitni rad treba pre svega da se usmeri na mlade, jer su starije generacije zbog formiranih shvatanja i navika otpornije prema merama ove prirode. c)- Nosioci pripreme. Kod ovakvog vaspitno-obrazovnog zadatka moraju sarađivati i dati svoj doprinos svi vaspitno-obrazovni faktori, porodica, predškolske ustanove, škole, autoškole, sredstva informisanja i razni drugi subjekti koji na bezbroj različitih načina kulturnog kondiciranja omogućavaju pojedincu - čoveku sticanje složenog sistema znanja, ideja, stavova i ponašanja. Porodica je jedan od osnovnih činilaca vaspitanja dece uopšte, pa i saobraćajnog vaspitanja. U obrazovanju i vaspitanju, posebno mladog naraštaja, porodica ima značajnu misiju i na nju se mora osloniti svaki obrazovni sistem. Uticaj porodice na saobraćajno vaspitanje i uopšte pripremu dece za saobraćaj zavisi od odraslih članova porodice, njihovog stava, odnosa i angažovanja na pripremi dece, kao i od njihovog ponašanja u saobraćaju u prisustvu dece. Taj uticaj zavisi od zasićenosti porodice saobraćajnim sredstvima, sredstvima javnog informisanja itd. Bitna je i socijalna struktura porodice. Roditelji treba da budu upoznati sa mogućnostima dece u saobraćaju i da im pomognu ne samo obukom nego i nadzorom. Deci treba na vreme predočiti opasnost i naučiti ih kako da se ponašaju u saobraćaju. Treba imati u vidu i činjenicu da sa starošću uticaj roditelja na decu slabi. Predškolske ustanove i škole. Odlični rezultati u pripremi dece za saobraćaj mogu se postići u predškolskim ustanovama i školama. U školama su deca na okupu, zainteresovana su za saobraćaj i sa njima je lako uspostaviti saradnju. Ne samo da su školska deca zbog uzrasta pogodna za saobraćajno vaspitanje, nego i škola, bolje nego druge institucije, može ispuniti preduslove za pedagoški besprekornu nastavu. Osim toga, sa roditeljiina dece mnogo je lakše uspostaviti saradnju kada je u pitanju bezbednost dece, nego kada je u pitanju njihova sopstvena bezbednost. "Beskorisno je spremati decu za život, ako se ne nauče kojim će ga sredstvima sačuvati".19 Nedovoljna priprema i nedovoljno znanje iz ove oblasti plaća se životima i telesnim oštećenjima, dok se sva ostala neznanja ne plaćaju tim vrednostima ni tako skupo. Saobraćajno vaspitanje u školama je najdelotvornija metoda za sprečavanje nezgoda na duži rok. To i trenutne životne potrebe teraju školu da pripremi decu za saobraćaj. Pre svega polaskom u školu mnoga deca se prvi put samostalno ukljužuju u saobraćaj i dolaze u dodir sa za njih složenim saobraćajnim situacijama. Odlazak u školu skoro se poklapa sa vršnim saobraćajnim opterećenjem, često kasnije pođu pa zbog straha od kazne žure da ne zakasne što nepovoljno utiče na njihovu pažnju i opreznost. Roditelji, naročito kada su u pitanju đaci prvaci, treba da odaberu najbezbedniju trasu puta od kuće do škole i natrag, da decu tim putem vode dajući im potrebna upustva kako bi ih naučli da se njime bezbedno kreću. Kada se deca

19 - Iz Rezolucije Međunarodnog udruženja viših policijskih starešina sa Kongresa u Lisabonu 1956.


437

osamostale roditelji treba da kontrolišu, odnosno da se uvere da li se deca pridržavaju datih upustava. Škole sa svoje strane treba da to podrže i u saradnji sa roditeljima da doprinesu bezbednom kretanje dece na relaciji od kuće do škole i natrag. Potreba intenzivnije pripreme dece za saobraćaj nastaje naročito kada: deca šire radijus kretanja, kada menjaju sredinu i kada menjaju ulogu kao učesnici u saobraćaju. U školama se retko izučava konkretna saobraćajna sredina bez čega deca teško mogu shvatiti značaj problema. Kod dece treba razviti saznanja koja će im omogućiti da razumeju problem, kao i da shvate da njihova bezbednost zavisi od njih samih. Prednost redovnih škola dolazi do izražaja i zbog uzrasta učenika koji je najpogodniji za pripremu. Ako se sa pripremom čeka do auto-škole onda se sa njom počinje kasnije kada su već stečene određene navike koje često treba ispravljati. Redovne škole omogućavaju postupnost koja se u auto-školama ne može postići jer obuka kraće traje. Edukacija dece u predškolskim ustanovama i školama kroz igru, crtanje, pisanje, pevanje, zabavu je proverena i delotvorna praksa u mnogim zemljama. Forme i oblici rada su raznovrsni i za decu stimulativni (od Micky klubova, Šelovih škola do dobijanja nagrada i sertifikata posle određene obuke). U realizaciji programa u predškolskim ustanovama i školama uključuju se i ovlašćena lica iz policije i drugih institucija radi prezentacije odgovarajućih tema. Dečija štampa, radio i televizija takođe su značajan činilac vaspitanja uopšte, pa i saobraćajnog. Zavisno od programske usmerenosti redakcija ova sredstva mogu dati veliki doprinos ovome vaspitanju. Njihovo delovanje na planu saobraćajnog vaspitanja treba da proizilazi iz njihove društvene obaveze, a ne isključivo iz redakcijskih interesa. Nije dobro ukoliko sredstva informisanja pojednostavljuju probleme i lebde između ekstrema, što je dosta čest slučaj. Socijalna sredina. Sistem pripreme ne može biti okrenut samo prema pojedincu, nego mora biti usmeren i na menjanje navika, običaja i odnosa u socijalnoj sredini. Pošto je uticaj društvenih uslova na formiranje - modeliranje ljudi kao učesnika u saobraćaju značajan, veoma je bitno kolike i kakve mogućnosti za pripremu za saobraćaj pruža sam društveni sistem. Zbog svega ovoga, potrebna je i odgovarajuća priprema i brojnih institucija zaduženih za stvaranje uslova za bezbedno odvijanje saobraćaja. Sistem treba da obuhvati i pripremu direktora, inženjera i drugih radnika radi njihovog odnosa prema bezbednosti saobraćaja u transportnim, putnim i drugim preduzećima-institucujama. Pored ostalog, društvo treba da stvori pogodne uslove za individualno saobraćajno obrazovanje i vaspitanje (samoobrazovanje). Ovakvi uslovi omogućavaju svakom pojedincu da sam bira vreme, sadržaje, metode i forme za svoje saobraćajno obrazovanje. Kroz institucionalnu pripremu ljudima treba ukazati na potrebu i značaj individualnog saobraćajnog obrazovanja. Saobraćajno vaspitanje je samo jedan od načina kulturnog kondiciranja koje doprinosi korektnom, tolerantnom, brižljivom i odgovornom ponašanju u saobraćaju.

5.3.2. Obuka vozača motornih vozila Sadržaj i obim pripreme ljudi za saobraćaj zavisi i od uloge koju imaju u saobraćaju. Osnovna pažnja u sistemu pripreme, svuda u svetu, usmerena je prema vozačima motornih vozila, jer oni upravljaju sredstvima koja su najveći izvori rizika u saobraćaju. Ova mera društvene intervencije zaslužuje posebnu pažnju pre svega zbog:

Velikih efekata po bezbednost saobraćaja koji se kroz nju mogu postići (oko dve trećine saobraćajnih nezgoda izazivaju vozači motornih vozila).


438

Prirode i složenosti vozačkih zadataka koji se mogu uspešno obaviti samo ako je vozač, pored informativnih znanja, prilagođen motornom vozilu i saobraćaju, ako je kod njega izvršena mentalna transformacija, razvijena drumska svest i dr.

Razlike (odudaranja, disproporcije) između ponašanja znanja (vozač zna da nesme da pije alkohol ali veliki broj vozača ipak pije).

Toga što obrazovni efekti (davanje informativnih znanja) nisu dovoljni nego je neophodno postići i odgovarajuće vaspitne efekte (koji obezbeđuju prilagođenost čoveka vozilu i saobraćaju), odnosno pored poznavanja potrebno je i shvatanje (usvajanje, prihvatanje) propisa.

Racionalnosti i ekonomičnosti (kvalitetna priprema ne smanjuje samo broj nezgoda i njihovih posledica, nego smanjuje i potrebu kasnijeg preduzimanja drugih skupljih i manje efikasnih mera).

Dugotrajnosti efekata, delotvorno dejstvo kvalitetne pripreme mladog vozača odraziće se pozitivno na njegovo ponašanje u saobraćaju do kraja života (efekti traju decenijama za razliku od nekih drugih mera gde se efekti brzo gube);

Humanosti (pored ostalog i nehumano je nepripremljene ljude pustiti u saobraćaj i povećanoj opasnosti izložiti i njih i druge korisnike puta).

Etike (etički je neprihvatljivo da društvo ne izgradi solidan sistem pripreme za saobraćaj, a da posle preko svojih organa kažnjava ljude zbog ponašanja koja su posledica i propusta u sistemu pripreme).

Relativno malih troškova (cene) smanjenja saobraćajnih nezgoda kroz ovu meru. Relativno velike otpornosti neadekvatnih ponašanja prema drugim merama

društvene intervencije kojima kasnije treba menjati ponašanje zbog pogrešno formiranih navika, shvatanja, stavova i veština u procesu pripreme (obuke).

5.3.2.1. Struktura znanja potrebnog za učešće u saobraćaju

Obuka kandidata za vozače motornih vozila je finalni deo pripreme za saobraćaj ove kategorije korisnika puta. Ova obuka se nastavlja na raniju pripremu za saobraćaj (ranije stečena znanja, navike, shvatanja i dr.) i ovu pripremu treba da podigne bar na nivo minimuma koji je potreban da se udovolji zahtevima koje saobraćaj postavlja pred vozača motornog vozila. Da bi identifikovali strukturu (sadržaj i obim) znanja koju vozaču kroz obuku treba pružiti potrebno je sa jedne strane, utvrditi visinu zahteva koje saobraćaj postavlja pred vozača motornog vozila i njegovo predznanje, sposobnosti i druge psihofizičke datosti, to praktično znači da je potrebno: a). - Utvrditi zahteve koje saobraćaj postavlja pred vozača motornog vozila. b). - Utvrditi predznanje i objektivne psihofizičke sposobnoti (datosti) kandidata za vozaca. c). - Identifikovati sadržaj i obim znanja koje kroz obuku treba dati na taj način što će se utvrditi razlika (prostor) između a). i b), odnosno između zahteva saobraćaja i sposobnosti kandidata. d). - Planirati reprezentativne (adekvatne) sadržaje i saobraćajne situacije koji će omogućiti sticanje potrebnog znanja (navedenog pod c.). e). - Odgovarajućom metodikom - načinom realizovati sadržaje navedene pod c) i d) kako bi se postigli željeni obrazovni i vaspitni efekti, odnosno izvršio uticaj na unutrašnje izvore ponašanja kandidata da može adekvatnim reagovanjem udovoljiti zahtevima sistema (saobraćaja).


439

f). - Pratiti efekte obuke i istu stalno prilagođavati (korigovati), usklađivati sa rezultatima (na vozačkom ispitu i učešću u saobraćaju), izmenjenim zahtevima saobraćaja i individualnim sposobnostima kandidata (individualizacija nastave). Jedno od najznačajnih pitanja je utvrditi strukturu (sadržaj i obim) znanja koju kandidatima za vozača kroz obuku treba obezbediti (dati). Zakonodavac pokušava da to uradi propisivanjem programa obuke. Ovaj program može biti manje ili više dobro pogođen. Međutim, finalni rezultat (kvalitet pripreme) u velikoj meri zavise od samog instruktora, njegove sposobnosti da utvrdi šta određeni kandidat treba da nauči, shvati i usvoji da bi uspešno udovoljio zahtevima koje će pred njega kao vozač motornog vozila postaviti savremeni saobraćaj. Da bi uspešno pripremio kandidata za vozača instruktor mora dublje poznavati suštinu problema, odnosno razloga zbog čega je običnom čoveku za ovu vrstu aktivnosti (upravljanje motornim vozilom) potrebna pomoć, odnosno posebna priprema, za razliku od brojnih drugih aktivnosti gde mu slična priprema nije potrebna. To praktično znači da instruktor mora razumeti i u procesu obuke uvažavati kako psihofizičke datosti čoveka tako i zahteve sredine (saobraćaja). U dosadašnjem stručnom sagledavanju ove problematike uglavnom se vodilo računa o znanjima koja treba da ima vozač, međutim, pored toga potrebno se baviti i znanjima koja treba da poseduje instruktor kako bi uspešno mogao pripremiti vozača.

Zbog navedenog su zadaci cele pripreme, a posebno obuke vozača složeni, jer treba po mnogo čemu nesavršenog, hendikepiranog čoveka da pripremi - prilagodi motornom vozilu i saobraćaju, odnosno da može uspešno koristiti relativno snažna i brza vozila na veoma ograničenoj površini. Obuka treba da popuni razliku (disproporciju) između sposobnosti čoveka (uključujući i delimičnu "sanaciju" prirodnih hendikepa) i zahteva saobraćaja, odnosno da postojeće znanje, sposobnosti i druge datosti podigne na nivo potreban da udovolji zahtevima okoline. Uprošćeno gledano upravljanje motornim vozilom zahteva: ♦ poznavanje propisa i primenu znanja (što se postiže saobraćajnim obrazovanjem); ♦ shvatanje funkcije propisa (usvajanje, prihvatanje), prilagođenost motornom vozilu i

zahtevima saobraćaja (što se postiže saobraćajnim vaspitanjem); ♦ ispoljavanje sposobnosti (prirodne datosti čoveka); ♦ korišćenje veština (utreniranost).

Od kvaliteta, obima, strukture, odnosa i integracije, međusobnog uticaja i zavisnosti ove četiri komponente u velikoj meri zavisi ishod ponašanja u saobraćaju. Različite saobraćajne situacije zahtevaju različito angažovanje pojedinih od ovih komponenti. Međutim, kroz obuku se najviše može uticati na znanje, prilagođenost i veštinu (dok su efekti obuke na sposobnosti ograničene). Pripremiti ljude za saobraćaj ne znači upoznati ih sa saobraćajnim propisima i razviti osnovne veštine za rukovanje komandama vozila i ako im je neophodno dati i takva znanja. To znači da je pored obrazovnih potrebno postići i odgovarajuće vaspitne efekte. Kroz pripremu posebno u toku obuke kod budućeg vozača, pored ostalog, treba razviti (naučiti): ♦ potrebna znanja o saobraćajnim propisima; ♦ shvatanje da saobraćajni propisi nisu nešto što smeta, sputava, ograničava, nešto što je

nepotrebno nametnuto, nego da je to uslov da se prelivi na putu; ♦ intelektualne veštine neophodne za koncentraciju, osmatranje, planiranje i anticipaciju; ♦ svest o opasnosti koja nastaje zbog nepravilnog učešća u saobraćaju; ♦ osećanja odgovornosti zbog korišćenja opasnih stvari (motornog vozila);


440

♦ navike razumnog ponašanja; ♦ spremnost na poštovanje društvenih normi i vrednosti; ♦ visok stepen humanosti, etičkih vrednosti i solidarnosti; ♦ samokritičnost; ♦ svest o varkama koje emituje sopstveni organizam (precenjivanje sposobnosti i dr.); ♦ sposobnost: da pretražuje i uočava poruke i pojave (percepcija); identifikuje te poruke i

pojave; prognozira - procenjuje šta će se dogoditi; pravilno donosi odluke; motoričke sposobnosti; vizuelno-motornu koordinaciju; prilagođava brzinu kretanja i procenjuje otpornost vozila na klizanje (klizavost puta); smisao za prostor (procenjuje rastojanje i odstojanje); da koristi i kontroliše odgovarajuća svetla noću; da uvažava mogućnosti drugih, naročito hendikepiranih korisnika puta;

♦ osnovna znanja o pojavnim oblicima i uzrocima saobraćajnih nezgoda, odnosno izvorima, prirodi i domašajima opasnosti u saobraćaju;

♦ druge odgovarajuće stavove, shvatanja i veštine potrebne za potpunije razumevanje problema.

Bez ovakvih efekata priprema, odnosno saobraćajno obrazovanje i vaspitanje gubi jedan potpuniji i perspektivniji sadržaj. Bez ovakvog sadržaja pripreme budući vozači neće moći steći: odgovarajuće navike, shvatanja, stavove, osećanje odgovornosti, etičke vrednosti, solidarnost, humanost, kao i prihvatiti, usvojiti, sprovoditi, negovati, unaprediti i proširiti standarde ponašanja koji će imati delotvoran uticaj na stvaranje bezbednije sredine za sve korisnike puta. Ovako pripremljen vozač će se ispravnije ponašati, biće pažljiviji, razumniji, realniji i oprezniji, smanjiće se broj nezgoda, društvo rasteretiti dela štetnih posledica tih nezgoda i potrebe preduzimanja drugih mera. Dobro sprovedena priprema za saobraćaj doprineće izvesnom otklanjanju "psihološke nedovoljnosti" čoveka da uvek uspešno vlada vozilom, stvarati kod njega mentalnu opreznost, izvršiti određenu "transformaciju ličnosti", omogućiti lakše prilagođavanje vozilu i saobraćaju, razviti kod njega "drumsku svest", "smisao za saobraćaj", "osećaj za vožnju", izvršiti "sjedinjenje čoveka i mašine", i ukazati na posledice lakomislenih i obesnih postupaka. Da bi se postiglo prilagođavanje odnosno razvio osećaj za vozilo, put, brzinu i saobraćaj potrebna je sistematska obuka. Takva obuka mora pružiti veliki broj pozitivnih informacija o odnosima, stanjima i ponašanju u saobraćaju i sadržati redovne vežbe. U toku obuke mora se ukazati na suštinu kako bi kandidat shvatio značenje i unutrašnje veze svake radnje u upravljanju vozilom. Instruktor od prvog dana mora pratiti i ispravljati greške kandidata, kako bi greške ispravio, u periodu kada je to najlakše učiniti i sprečio formiranje pogrešnih navika. Od instruktora u velikoj meri zavisi standard ponašanja vozača u saobraćaju. Instruktor kandidata treba da nauči da se opusti, ostrani početničku nelagodnost i omogući mu sigurnu procenu situacije i odgovarajuće reagovanje. Stručan instruktor koji se sa autoritetom, uvažavanjem, taktom i pažnjom odnosi prema kandidatu značajno može uticati na stvaranje odgovarajućih navika i uopšte racionalnog, korektnog i bezbednog ponašanja u saobraćaju. Instruktor, kao ambasador puta i saobraćaja, u toku obuke treba:

Posebno nastojati da obuči kandidata da bezbedno može izvoditi one radnje zbog kojih vozači najčešće greše i izazivaju najveći broj nezgoda (neprilagođena brzina, neustupanje prvenstva prolaza, nepropisno preticanje i radnje sa vozilom na kolovozu).

Izabrati reprezantativne saobraćajne situacije za uvežbavanje određenih radnji. Obuku izvodi na svim vrstama puteva u različitim saobraćajnim uslovima. Odrediti postupnost obuke od jednostavnijih ka složenijim vozačkim zadacima. Na

primer, na raskrsnicama nastaje oko 30% saobraćajnih nezgoda, a vožnja kroz raskrsnicu


441

spada među složenije vozačke zadatke. Zbog toga istruktor sa kandidatom na raskrsnicu treba prvo dolaziti putem sa pravom prvenstva i skretati desno, pa kad to uvežba, prilaz prioritetnim putem i prolaz pravo, pa prilaz prioritetnim putem i skretanje levo. Tek posle toga raskrsnici treba da prilazi sa sporednog puta istim redosledom (skretanje desno, pa pravo, pa levo).

Obuka mora težiti da ostavi svoje pozitivne tragove u najdubljim psihičkim slojevima jer je učestvovanje u saobraćaju, kada se čovek na njega navikne, funkcionalno ponašanje, velikim delom podsvesne prirode. Radi razvijanja etike obuka mora snažno apelovati na emocionalne sposobnosti i savest. Interesi bezbednosti saobraćaja se ignorišu i zbog nedovoljne saobraćajne kulture i neshvatanja neophodnosti solidarnosti sa drugim korisnicima puta. Saobraćajna kultura omogućuje adekvatnije ponašanje u saobraćaju, odnosno obezbeđuje ponašanje sa većim standardom bezbednosti. Osim toga, saobraćajna kultura pruža garancije da će i druge mere i aktivnosti u vezi sa bezbednošćdu saobraćaja nailaziti na bolje razumevanje, prihvatanje, podršku i biti bolje sprovedene. Solidarnost podrazumeva uzajamno i povezano ponašanje izazvano zajedničkim interesom o potrebi međusobne pomoći i izbegavanju opasnosti. Kroz obuku za vozače motornih vozila pretežno prolaze mladi ljudi koji su tek ispunili uslov za sticanje vozačke dozvole.20 Zbog toga je vrlo važno da se kroz obuku mladi ljudi pripreme da u dobu kada mogu biti najagresivniji na vreme shvate opasnost. Potrebno je kod njih pobuditi osećanje odgovornosti u periodu kada je izražena sklonost ka rizicima i ludoj odvažnosti koja u saobraćaju može biti vrlo opasna. Da bi se pripremili da postanu disciplinovani vozači, između ostalog mora im se ukazati i na uzroke i moralne, emocionalne i materijalne posledice saobraćajnih nezgoda. Pored spoljnih opasnosti mladom čoveku treba ukazati i na opasnosti od njega samog, na varke koje njegov organizam emituje u toku upravljanja vozilom. Umesto avanturističkih predstava o upravljanju motornim vozilom treba razviti druge kategorije racionalnog tipa (oprez, pažnju, korektnost, solidarnost). Ova vrsta institucionalnog saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja relativno kratko traje pa ne omogućava veliki prostor za postupnost i inspirisana je potrebom sticanja vozačke dozvole. Mladi ljudi fizički i mentalno mogu razviti svojstva koja su potrebna za efikasno upravljanje motornim vozilom. Ukoliko se mlad čovek solidno pripremi i prođe kroz kvalitetnu obuku, on će bolje ovladati složenim zahtevima saobraćaja, stručno i pravilno voditi svoje vozilo, lakše se prilagođavati različitim saobraćajnim situacijama itd. Dobar deo današnjih teških problema u saobraćaju su posledica nedovoljne pripreme i nekvalitetne obuke sadašnjih vozača. Ako kroz obuku vozač stekne samo informativna znanja o saobraćajnim propisima, saobraćajnim znakovima i osnovna znanja o funkciji vozila, on neće biti dobar vozač nego samo bolje obavešten pešak koji je stavljen za upravljač motornog vozila, a to mu nije dovoljno za uspešno učešće u saobraćaju. Obuka mora pružiti mnogo više od upoznavanja sa činjenicama i razvijanja motoričkih sposobnosti. Za uspešno ponašanje presudne su navike, shvatanja, način mišljenja, odnos prema društvenim normama i obavezama u saobraćaju. Po mnogima, razlika izmedu dobrih i loših vozača nije u poznavanju činjenica nego u navikama, shvatanjima, stavovima i načinu mišljenja. Kroz obuku treba pomoći vozaču da u skladu sa najvišim standardom poznavanja činjenica i veštine, svesti i promišljenosti uspešno upravlja vozilom.

20 - U Jugoslaviji se sa obukom može početi godinu dana pre nego što se napuni propisani broj godina za sticanje vozačke dozvole.


442

Putem nastave, poučavanja, navikavanja i drugih vrsta pomoći, formirati uzornog, tolerantnog, obazrivog, svesnog odgovornosti, etički oplemenjenog vozača. Da bi se to postiglo, između ostalog, kroz obuku kod budućih vozača treba razviti smisao odgovornosti, shvatanje da bezbedno odvijanje saobraćaja,pored drugi faktora, zavisi i od ponašanja samih učesnika, njihove međusobne saradnje i solidarnosti kojoj i on mora doprineti, pomoći drugom učesniku kada je u nevolji, odnosno kada dođe u nezavidnu saobraćajnu situaciju i sl. Auto-škola treba da afirmiše bezbednost kao najvažniji cilj obuke. U sklopu toga treba jačati motivaciju za stil vožnje koji daje prednost bezbednosti. Kandidata, između ostalog, treba naučiti da svojim ponašanjem ne stvara opasne situacije, a ako u takvu situaciju dođe da zna kako iz nje može da se izvuče. Čovck se ne rađa kao vozač motornog vozila, zbog toga mu je potrebna pomoć, koju društvo najvećim delom pruža kroz sistem obuke. Kakav će čovek vozač postati u velikoj meri zavisi od samog društva odnosno sistema obuke. Eflkasnost sistema obuke zavisi od organizacije, kadrovske i tehničke osposobljenosti subjekata kojima je poverena obuka vozača i njihove ukupne osposobljenosti da kroz obuku adekvatnom metodologijom daju budućim vozačima, odgovarajuće sadržaje. Ukoliko je sistem obuke neadekvatan ili opterećen negativnim pojavama, onda će i efikasnost sistema biti umanjena. Efekte obuke može umanjiti suviše komercijalizovana i skupa obuka. Skupu obuku ljudi izbegavaju, nastoje da prođu što jeftinije pa uzimaju samo onoliko časova obuke koliko je neophodno da bi izašli, makar i nedovoljno pripremljeni, na vozački ispit. Drugi pak skupu obuku zaobilaze na taj način što pokušavaju samo formalno ispuniti uslove potrebne za vozački ispit bez obzira što praktično za saobraćaaj nisu dovoljno pripremljeni. Ako ne prođe kroz solidnu obuku, vozač može steći znanje koje mu je potrebno da položi vozački ispit, ali to znanje neće biti temeljno i izostaće vaspitni efekt koji, kako smo videli, ima veliki značaj za uspešno ponašanje u saobraćaju. Rezultati pojedinih mera pa i obuke u najvećoj meri zavise od institucija kojei ih sprovode. Propuste i nedostatke koje naprave nosioci obuke u formiranju vozača mnogo je teže i skuplje ispravljati kasnije raznim merama ili oblicima dopunskog saobraćajnog vaspitanja i obrazovanja. Tako na primer troše se relativno velika sredstva na razne propagandne mere koje imaju za cilj da privole vozače da se ponašaju na određeni način, međutim, bilo bi mnogo efikasnije i jeftinije da auto-škole svoje kandidate za vozače od prvog časa navikavaju na takvo ponašanje. Auto-škola ne treba da dozvoli da kandidati uče na drugim mestima i na način koji im je bliži ono što bi po prirodi stvari trebalo da uče i nauče u njoj.

5.3.3. Dopunsko saobraćajno obrazovanje i vaspitanje odraslih Sa sticanjem prava na upravljanje motornim vozilom potreba pripreme za saobraćaj ne prestaje. Izmena propisa, složenije saobraćajne situacije i povećani zahtevi koje uslovljava razvoj saobraćaja, uvođenje novina u pogledu tehničkog regulisanja saobraćaja, kao i novine u vezi sa vozilima, putevima i signalizacijom uslovljavaju potrebu različitih formi dopunskog saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja vozača motornih vozila i uopšte odraslih u saobraćaju. Dopunsko saobraćajno obrazovanje i vaspitanje naročito je potrebno onima koji neuspešno učestvuju u saobraćaju. Tu, pre svega, mislimo na saobraćajne delinkvente, posebno recidiviste i prekršioce. Potrebu dopunskog obrazovanja, posebno vozača, uslovljava i činjenica što se protekom vremena deo znanja potrebnog za bezbedno učešće u saobraćaju zaboravlja. Ovo se naročito odnosi na znanja iz oblasti saobraćajnih propisa. U okviru dopunske obuke treba razraditi i pedagoški i administrativni sistem praćenja i tretmana vozača početnika (do 2 godine vozačkog iskustva). Ni jedna zemlja u svetu do sada redovnim


443

sistemom obuke nije uspela da izbegne relativno visok rizik koji u saobraćaj unose vozači početnici. Sistem dopunskog obrazovanja i vaspitanja treba da ponudi i uspešnim vozačima da svoje znanje i sposobnost za upravljanje vozilom kroz odgovarajuće programe podignu na viši nivo (posebno za složenije vozačke zadatke, izbegavanje nezgoda, nepovoljne uslove saobraćaja-kiša, sneg, led i dr.). U svetu postoje razni oblici dopunske-korektivne obuke koji omogućavaju da se znanje inovira i sposobnost vozača podigne na viši nivo, kroz programe kao što su:

"škola visoke vožnje" (podizanje kulture vožnje i osposobljavanje za složenije vozačke zadatke);

"škola defanzivne vožnje" (smanjenje sopstvenog rizika kroz sistem dvostruke sigurnosti i kulture vožnje);

"škola korektivne vožnje" (dodatni trening za korekcije i pravovremeno izbegavanje opasnosti);

"osnove ekonomične vožnje" (podizanje ekonomičnosti vožnje-uštede u potrošnji goriva, habanju vozila i sl.); itd.

Auto-škole bi morale imati i nuditi sadržaje i kalkulacije za ove programe i omogućiti svima koji žele kvalitetniju obuku da kroz nju prođu. Potrebe bezbednog odvijanja savremenog saobraćaja zahtevaju da se kroz dopunsko - korektivno obrazovanje i vaspitanje otkloni sve ono što je u procesu formiranja ljudi kao učesnika u saobraćaju propušteno. Dopunsko obrazovanje i vaspitanje je samo jedan od načina kulturnog kondiciranja koje treba da doprinese korektnijem, tolerantnijem, brižljivijem i odgovornijem ponašanju u saobraćaju. Ono treba da bude pomoć u opštem pripremanju čoveka za probleme sa kojima se u saobraćaju susreće. Međutim, u svom praktičnom delovanju još uvek smo siromašni i po formama i po sadržaju dopunskog kulturnog kondiciranja odraslih učesnika u saobraćaju. Efikasan sistem dopunskog saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja mora sadržati određene mere i aktivnosti koje su okrenute prema svima učesnicima u saobraćaju. Međutim, sa mnogo širom lepezom mera i aktivnosti mora biti usmeren prema onima koji unose veću opasnost u saobraćaj. Za efikasnost celog sistema bezbednosti saobraćaja naročito je značajno kakav tretman u ovom sistemu imaju saobraćajni delinkventi, naročito recidivisti, prekršioci saobraćajnih propisa, vozači početnici, kakva je resocijalizacija lica osuđenih za krivična dela ugrožavanja saobraćaja itd. Programi dopunske obuke treba da budu prilagođeni populaciji kojoj su namenjeni i usklađeni sa ciljem koji se sa njima treba postići (programi za: početnike, amatere, profesionalne vozače, prekršioce, recidiviste i dr.). Oni treba da uspostave ravnotežu između naučne, teorijske i praktične stvarnosti. Minimum koji programi dopunske-korektivne obuke u pogledu sadržaja moraju obezbediti su: ♦ Naglašene elemente bezbednosti saobraćaja (uključujući i razumevanje osnovnih izvora

opasnosti-pojavnih oblika i uzroka saobraćajnih nezgoda). ♦ Razvijanje sposobnosti opažanja, shvatanja, procene, predviđanja saobraćajnih situacija i

na toj osnovi donošenje kvalitetnih odluka (bolje "čitanje" putne scene i ovoga što prethodi odgovoru.

♦ Prepoznavanje i izbegavanje opasnosti – rizika (neutralisanje i kompezacija grešaka). ♦ Snažnije delovanje na navike, shvatanja, stavove i odnos prema obavezama u saobraćaju. ♦ Izbor bezbednog i korektnog ponašanja. ♦ Lična odgovornost i upravljanje vozilom (pozitivne i negativne posledice akcija). ♦ Razumevanje i ovladavanje složenijim manevrima u saobraćaju.


444

♦ Učešće na putevima sa drugim vozilima i pešacima. ♦ Upoznavanje sa merama prevencije saobraćajnih nezgoda. ♦ Dopunski fond relevantnih informacija. ♦ Ovladavanje pojmovima vremena i prostora u saobraćaju i dr. Pored značajne uloge kao vaspitnog faktora uopšte, za dopunsko saobraćajno obrazovanje i vaspitanje vozača i uopšte odraslih učesnika u saobraćaju veliku ulogu mogu odigrati sredstva javnog informisanja. Naime, već smo istakli da su siromašne forme i oblici uticaja na već formirane vozače. Na njih se uglavnom može uticati na način na koji oni inače dobijaju svakodnevne informacije o događajima u društvenoj zajednici i svojoj okolini, a to su, pre svega, sredstva informisanja. Veliki broj učesnika u saobraćaju prati zbivanja i uspostavlja kontakt sa svetom oko sebe uglavnom preko sredstava informisanja. Dopunsko obrazovanje i vaspitanje ovog dela populacije (upoznavanje sa novim propisima, slanje poruka i informacija relevantnih za učešće u saobraćaju i sl.) praktično može se vršiti uglavnom putem ovih sredstava. Sredstva informisanja mogu imati delotvoran uticaj baš u onim sferama u koje ostali subjekti u saobraćaju objektivno mogu ostvariti vrlo ograničen uticaj. Između ostalog, sistem dopunskog obrazovanja i vaspitanja treba da je usklađen sa ostalim merama društvene intervencije, da se sa njima i njihovim efektima skladno nadopunjuje i predstavlja celinu, kako bi ceo sistem reagovanja društva bio usklađen, sinhronizovan i pokrio sve relevantne oblasti. Efikasniji sistem pripreme ljudi za saobraćaj pored efekata koje daje na planu bezbednosti saobraćaja, smanjuje potrebe za dopunskim - korektivnim obrazovanjem i vaspitanjem, omogućava racionalnije korišćenje društvenih snaga i srcdstava, oslobađa deo tih potencijala koji se mogu usmeriti na druge aktivnosti, smanjuje broj mera koje treba preduzeti i rasterećuje same učesnike u saobraćaju koji su objekt prema kojima su mere dopunsko-korektivne obuke usmerene.

5.3.4. Obrazovanje kadra za potrebe saobraćaja Nije dovoljno samo pripremiti ljude za učešće u saobraćaju nego je neophodno u redovnom školskom sistemu rešiti pitanje školovanja stručnih kadrova za sva zanimanja od kojih zavisi uredno i bezbedno odvijanje saobraćaja. Tu, pre svega, mislimo na stručni kadar koji treba da obavlja poslove: organizacije prevoza; upravljanja i regulisanja saobraćaja; školovanja i pripreme vozača; projektovanja, izgradnje i održavanja puteva; konstrukcije, proizvodnje i održavanja vozila i dr. Poznavanje tehnologije odvijanja saobraćaja i pravilan stav prema problematici bezbednosti saobraćaja rukovodećih radnika, inženjera, pravnika, instruktora i drugih stručnjaka u svim društvenim strukturama u kojima se donose odluke ili utiče na stvaranje uslova za odvijanje saobraćaja može značajno doprineti postizanju cilja, odnosno stvaranju efikasnijeg sistema zaštite u ovoj oblasti. Suštinski interes društva je da podstiče razvoj profesionalnih saznanja kod svih ovih profila stručnjaka. Sposobnost i stručnost zavisi od procesa sticanja novih znanja zbog: dinamike promena, skraćenja vremena za korišćenje znanja, brzog rasta potreba za novim znanjima, potrebe da se staro-zastarelo potisne kroz sticanje novih znanja i td.

5.4. MENJANJE PONAŠANJA UČESNIKA U SAOBRAĆAJU Zadnih decenija velike promene nastale su kod drugih faktora bezbednosti saobraćaja, naročito tehničkih (put, vozilo i oprema). Međutim, prirodne psihofizičke osobine čoveka relevantne za ponašanje u saobraćaju (nervni sistem, čula i druge karakteristike) se veoma


445

teško i sporo menjaju. Vežbom i iskustvom neke od osobina, sposobnosti, svojstava relevantnih za upravljanje vozilom mogu se poboljšati, ali samo do tačke gde priroda postavlja svoje granice. Npr. vozač početnik ima nešto duže vreme reagovanja, koje se treningom i iskustvom malo smanji ali samo do prirodne barijere, gde ostaje bez obzira na dalje iskustvo i saobraćajnu zrelost. Slično je i sa percepcijom, posebno korišćenjem perifernog vidnog polja itd. Zbog toga merama društvene intervencije, usmerenih prema čoveku kao faktoru bezbednosti saobraćaja, ne treba insistirati na menjanju pripodnih osobina (datosti) čoveka, nego reagovanje društva treba usmeriti, globalno gledano, u dva pravca i to: ♦ Menjati (popravljati) ponašanje i kulturu učesnika u saobraćaju. ♦ Adaptacijom prostora (okoline) smanjivati zahteve koje saobraćaj postavlja pred čoveka.

5.4.1. Menjanje (popravljanje) ponašanja i kulture učesnika u saobraćaju Menjanje (popravljanje) ponašanja i kulture učesnika u saobraćaju, posebno vozača motornih vozila, je jedna od najznačajnijih mera društvene intervencije, bez obzira šta se sve drugo preduzima u okviru reagovanja društva za zaštitu vrednosti u saobraćaju. Na ovakva nastojanja upućuje više racionalnih razloga od kojih posebno treba istaći dva. Prvo, ljudske sposobnosti (čula, vreme reagovanja, inteligencija, fizičke karakteristike i dr.) se veoma teško i sporo menjaju pa je delotvornije mere društvene intervencije usmeriti na menjanje ponašanja bez obzira što je i to skopčano sa nizom teškoća i ograničenim efektima. Drugo, navike, stavovi, shvatanja i drugi činioci koji utiču na unutrašnje izvore ponašanja vozača (koji se mogu menjati) spadaju u faktore zbog kojih nastaje veliki broj saobraćajnih nezgoda. Menjanje ponašanja i kulture može se ostvariti, pre svega, kroz bolju pripremu ljudi za saobraćaj. Osnovni cilj je postizanje veće saobraćajne zrelosti, što podrazumeva i mentalnu transformaciju, razvijanje "drumske svesti" i prilagođavanje čoveka motornom vozilu i saobraćaju. Menjanje ponašanja vrši se pomoću smišljene i sinhronizovane lepeze mera, a naročito putem: ♦ Pripreme za saobraćaj (vaspitanje, obrazovanje, informisanje). ♦ Regulative (promena propisa izaziva, između ostalog i promene stavova i ponašanja ljudi). ♦ Saobraćajno-tehničkih mera. ♦ Menjanja uslova u kojima se saobraćaj odvija (infrastruktura, ambijent, okruženje). ♦ Kontrole i nadzora. ♦ Korektivnih mera. ♦ Prinude (kontrole i sankcija). ♦ Novih tehnologija koje poboljšavaju performanse vozača. ♦ Marketinških akcija usmerenih na ponašanje ljudi. ♦ Kampanja koje pojačavaju poruke bezbednosti saobraćaja i dr. Programi za menjanje ponašanja, zbog otpora ovim promenama, moraju biti dobro određeni, realni, usmereni na probleme koji se mogu identifikovati i na populaciju koja prihvata obrazovnu intervenciju. Ovim programima treba obuhvatiti poboljšanje karakteristika svih korisnika puta (od pešaka do vozača motornih vozila). Obrazovanje ne treba da bude usmereno samo prema zakonu (poznavanju propisa) nego da obuhvati i druge informacije (o izvorima opasnosti, posledicama i dr.). Bolje je hrabriti i podržavati određeno (željeno) ponašanje nego pribegavati represiji. Kada je prinuda u pitanju treba imati u vidu da na menjanje ponašanja značajno utiče verovatnoća da će učesnik u saobraćaju biti otkriven. Pošto su policijski resursi ograničeni treba ih usmeriti na područja najvećeg rizika. Sad su napori


446

policije najviše usmereni na brzinu i alkohol jer su oba prekršaja merljiva (što olakšava otkrivanje i kažnjavanje), a i povezani su sa saobraćajnim nezgodama. Mere i metode koje imaju za cilj poboljšanje ponašanja treba da su: ⇒ Bazirane na razumevanju procesa ljudskog ponašanja u saobraćaju. ⇒ Usmerene na promene stavova o riziku u saobraćaju (stavovi mnogih vozača o ovom riziku

nisu prihvatljivi). ⇒ Usmerene na smanjenje rizika u saobraćaju. ⇒ Usmerene na stvaranje novih navika, stavova, shvatanja i načina razmišnjanja. ⇒ Poruka treba da sadrži: informaciju (šta treba da uradi); instrukciju (kako da uradi) i

motivaciju (zašto treba da uradi). Metode koje se koriste za menjanje ponašanja, kako pri memorisanju tako i u situacijama socijalizacije su različite i kreću se u širokom rasponu od nagrada (koje su privlačne zbog osećaja zadovoljstva) do sankcija (koje se žele izbeći zbog neugodnosti). Od prijateljskog ubeđivanja do kampanja surovog realizma (šok terapija). Da bi se menjalo ponašanje mora se ukazati i shvatiti da je određeno ponašanje u saobraćaju opasno (nepoželjno) i koje štetne posledice proizvodi. Ako neko ne zna zašto je kažnjen on želi izbeći kaznu a ne i menjati ponašanje. Efekti napora za popravljanje ponašanja u velikoj meri zavise od izbora ponašanja koje treba menjati i mera i sredstava sa kojima se to želi učiniti. Pri izboru ponašanja koje treba menjati potrebno je voditi računa o udelu (doprinosu) tog ponašanja nastanku saobraćajnih nezgoda, odnosno značaju izmenjene navike za bezbednost saobraćaja. Zbog toga treba prioritet dati dominantnim učesnicima, odnosno ponašanjima koja se češće javljaju kod ovih kategorija. Takođe treba uvažavati činjenicu da mogućnosti zavise i od onoga što je već postignuto. Npr. ako 98% vozača pravilno ustupa prvenstvo prolaza pešaka na pešačkim prelazima onda su mogućnosti za smanjenje nezgoda kroz sprovođenje ove mere male, međutim ukoliko to radi samo 30 ili 50% vozača onda su mogućnosti daleko veće. Kod planiranja i sprovođenja ovih mera treba imati u vidu da je mnogo složenije delovati na ponašanje čoveka nego, ispravljati greške na putu ili vozilu. Čovek ima nekoliko bazičnih ograničenja, zbog kojih je ljudske komponente najteže menjati (prilagođavati), koje treba prepoznati i o kojima se mora voditi računa pri planiranju i preduzimanju mera. Otpornost na ove mere je različita. Neki ljudi pre od drugih usvajaju određeno ponašanje ili menjaju navike. Jasno je da efekti zavise od broja ljudi koji usvoje odgovarajuće ponašanje ili izmene navike, stavove, shvatanja.

5.4.2. Smanjenje zahteva koje saobraćaj postavlja pred čoveka O osobinama, svojstvima, karakteristikama, kapacitetu performansi (pa i hendikepima) čoveka za učešće u saobraćaju moraju, manje ili više, voditi računa svi koji na bilo koji način učestvuju u servisiranju saobraćajnog sistema, a naročito: ♦ Zakonodavac kad donosi propise. ♦ Konstruktori i proizvođači vozila. ♦ Projektanti puteva. ♦ Preduzeća koja grade i održavaju puteve. ♦ Institucije koje upravljaju saobraćajem (tehničko regulisanje i dr.). ♦ Institucije koje vrše pripremu vozača. ♦ Institucije koje vrše selekciju vozača.


447

♦ Represivni organi (kod utvrđivanja odgovornosti, izricanja sankcija i u procesu resocijalizacije).

♦ Odgovorni u transportnim preduzećima. ♦ Organi koji vrše kontrolu saobraćaja i dr. Ergonomski koncept ili "tehnika ljudskog faktora" zahteva da inženjeri ili drugi

koji projetuju puteve, vozila ili druge mere vode računa o ljuskoj prirodi i kapacitetu performansi čoveka. Npr. kod regulisanja saobraćaja vozaču dati samo dve alternative od kojih je jedna status kvo (da ne menja ništa). Ukoliko se vozač dovede u situaciju da ima četiri alternative to povećava zahteve jer mora sve četiri da obradi i opredeli se za jednu opciju, što zahteva mnogo duže vreme reagovanja, a nekad i grešku ili nezgodu. Između ostalog, zahtevi koje saobraćaj postavlja pred čoveka mogu se smanjiti i kroz sledeće mere: ♦ Adaptaciju prostora i bolje upravljanje i regulisanje saobraćaja. ♦ Smanjenje broja odluka koje vozač treba da donosi (prenošenje odluka na tehniku). ♦ Sprečavanje i ispravljanje grešaka čoveka (putem uređaja). ♦ Usklađivanje tempa spoljnih zahteva (ulaznih informacija), sa tempom učinka

(kapacitetom obrade) čoveka. ♦ Kontrolisanje tempa odluka koje čovek mora donositi (dinamika donošenja odluka takva da

prostorni i vremenski razmak između jedne i druge odluke bude takav da vozaču omogući ispravno reagovanje).

♦ Davanje većeg broja pouzdanih informacija. ♦ Smanjenje radnji i razmišljanja. ♦ Uslove za donošenje kvalitetnijih odluka. ♦ Izbegavanje iznenadnog nametanja zahteva ili ubacivanja novih spoljnih zahteva kada je

vozač opterećen. ♦ Izbegavanje nestandardnih i nedoslednih rešenja u projektovanju puteva, regulisanju

saobraćaja i drugim merama. ♦ Bezbednija vozila. ♦ Bezbednije puteve koji omogućava vozaču da prepozna (shvati) realnost i donese ispravnu

odluku a to znači: ⇒ Da elementima i regulisanjem saobraćaja stvaraju okolinu kroz koju vozač može

bezbedno da putuje. ⇒ Da put sa svojom okolinom ne postavlja veće zahteve od mogućnosti prosečnog

čoveka. ⇒ Da upozorava na bilo koji substandardnu (neobičnu, neočekivanu) karakteristiku. ⇒ Obaveštava na uslove na koje vozač mora računati. ⇒ Kontroliše prolaz kroz konfliktne tačke. ⇒ Oprašta greške (ponašanja) vozača.

5.5. SELEKCIJA POJEDINIH KATEGORIJA UČESNIKA U SAOBRAĆAJU

Ni jednom učesniku u saobraćaju nije svejedno sa kim će deliti ograničenu saobraćajnu površinu - put i kako će se drugi ponašati na toj površini.21 Takođe, ni njemu ni društvu nije svejedno da li su vozači pojedinih kategorija osposobljeni da uspešno upravljaju 21 - Ovde će biti govora samo o selekciji učesnika u saobraćaju. Međutim, izvesna selekcija vrši se i kod motornih vozila pa i puteva.


448

vozilima. Ponašanje jednog učesnika u saobraćaju i njegova osposobljenost za učešće u saobraćaju nije njegova lična stvar jer njegovo ponašanje može imati ozbiljne reperkusije na druge ljude i uopšte društvene vrednosti. Zbog ove nužnosti i visine zahteva koje saobraćaj postavlja, društvo je prinuđeno da propiše određene uslove za neke kategorije učesnika u saobraćaju i konstituiše funkcionisanje društvenog filtera - sistema selekcije, posredstvom koga, u krajnjoj liniji, teži da odvijanje saobraćaja zaštiti od rizika koji bi u njega uneli oni učesnici koji ne ispunjavaju propisane uslove. Ove uslove a samim tim i selekciju, u najvećoj meri određuju visina zahteva koje saobraćaj postavlja i rizik koji učesnik unosi u saobraćaj. Što su zahtevi veći to su uslovi strožiji. U skladu sa tim za upravljanje nekim vozilima (bicikl, zaprežno vozilo) propisane su kao uslov samo godine starosti, dok su uslovi za vozače motornih vozila mnogo širi i strožiji.22 Sa razvojem saobraćaja i porastom ugroženostl ljudi i imovine u njemu i selekcija kao mera društvene intervencije postajala je sve značajnija, neophodnija i obuhvatala je sve više kategorija učesnika u saobraćaju.23 Sa širom primenom ove mere društvo nekad pokušava kompenzirati ono što ne može postići drugim merama. Npr. u situaciji kada se ne mogu realno očekivati neki značajniji rezultati u pogledu bezbednosti saobraćaja, smanjenjem heterogenosti vozila koja se kreću istim putevima, pristupa se, kroz širu selekciju u pogledu znanja, smanjenju razlika u poznavanju saobraćajnih propisa, između pojedinih kategorija učesnika u saobraćaju. Sistemom selekcije rešava se suprotnost između savremene društvene tendencije da se građanima omogući što šire korišćenje vozila, kao sredstva potrebnog u savremenom životu i težnja da se osigura bezbednost saobraćaja kroz onemogućavanje učešća u saobraćaju onima koji ne ispunjavaju određene uslove odnosno ne poseduju određene sposobnosti. Efikasnost samog sistema selekcije u dobroj meri zavisi i od toga kome od ova dva interesa društvo daje prevagu, odnosno gde je odredilo granicu između njih. Nijedan sistem selekcije ne može biti egzaktan. Teško je odrediti koji su to minimalni uslovi koji nekoj kategoriji garantuju bezbedno učešće u saobraćaju. Još teže je u praksi obezbediti jedinstvene kriterije kod velikog broja organizacija i organa koji utvrđuju ko ispunjava a ko ne određene uslove. No, i pored toga, selekcija može imati značajan uticaj na stanje bezbednosti saobraćaja odnosno broj nezgoda. Suviše blaga selekcija omogućava većem broju lica učešće u saobraćaju u svojstvu onih kategorija učesnika za koje objektivno ne ispunjavaju uslove i na taj način unose veći rizik, odnosno izglede za nastanak nezgode. Ovako blagim stavom društvo praktično izlaže povećanoj opasnosti sve korisnike puta. Suviše stroga selekcija opet postavlja nerealno visoke zahteve - uslove i lišava mogućnosti veliki broj ljudi da u svojstvu određenih kategorija učestvuje u saobraćaju. Zbog toga se veći broj diskvalifikovanih pojavljuje u saobraćaju slabije pripremljen nego što bi objektivno mogao biti bez ovako stroge selekcije (stroga selekcija vozača motornih vozila doprinosi da u saobraćaju ovim vozilima upravlja veći broj lica bez vozačke dozvole). Zbog toga se mora nastojati da sistem selekcije postavi realne granice i da bude dinamičan, tj. da se više prilagođava zahtevima koje savremeni saobraćaj postavlja pred razne kategorije učesnika u saobraćaju.

22 - Pored starosnog uslova obuhvataju znanje, veštinu i zdravstveno stanje. 23 - Do pre nekoliko godina nikakvi uslovi nisu propisivani za vozače bicikla i zaprežnih vozila. Provera znanja za vozače bicikla sa motorom u Vojvodini je uvedena 1970. a u nekim republikama 1975. god.


449

5.5.1. Vozački ispit Vozački ispit je društveno opravdana kontrolisana selekcija u pogledu znanja, prilagođenosti i veštine potrebne za samostalno upravljanje motornim vozilom i traktorom u saobraćaju. Ova selekcija, kao i selekcija uopšte, vrši se iz humanih pobuda, jer se na ovaj način unapređuje bezbednost saobraćaja i štite određene društvene vrednosti. Smisao i društvena funkcija vozačkog ispita biće veća ukoliko on obezbedi takve kriterijume (optimalne) koji će, što je moguće više, pogoditi koji je to minimum i kojih znanja i veštine neophodan za bezbedno učešće u saobraćaju, kao i da pravo na upravljanje vozilom steknu (ispit polože) samo oni koji to znanje i veštinu poseduju. Kod određivanja ovih kriterijuma treba imati u vidu relativno velike zahteve koje pred vozača postavlja savremeni saobraćaj. U današnjem, gustom, saobraćaju vozač je prisiljen da stalno donosi odluke o svom ponašanju, te odluke samim tim i njegovo ponašanje ne mogu biti pravilni (bezbedni) ako nema odgovarajuće znanje i veštinu. Zbog ovoga je mnogo lakše i za društvo mnogo prihvatljivije veću pažnju posvetiti čoveku pre ulaska u saobraćaj nego ga kasnije lišavati stečenog prava, u ovom slučaju vozačke dozvole. Ako društvo već ima takvu mogućnost (a to je vozački ispit) korisnije je i za društvo i za samog kandidata da se ta mogućnost odmah na početku iskoristi i u saobraćaj ne pusti vozač, koji za bezbedno učešće u njemu nije sazreo, nego ako se ta mogućnost propusti da bi se kasnije mnogo teže taj propust ispravljao, ukoliko i za to, zbog moguće tragične posledice, ne bude kasno. Na vozačkom ispitu, između ostalog, treba utvrditi da li su performanse i ponašanje kandidata za vozača usklađeni sa zahtevima saobraćaja, a posebno da li je stekao odgovarajući stepen: • poznavanja i shvatanja (usvajanje i prihvatanje) propisa i drugih informacija (činjenica)

relevantnih za učešće u saobraćaju; • dovoljnu saobraćajnu zrelost (prilagođenost vozilu i saobraćaju); • odgovarajuću sposobnost: da pretražuje i uočava pojave (kapacitet percepcije), pravilno

procenjuje situacije i da li adekvatno reaguje; • dovoljno razvijene motoričke sposobnosti; • odgovarajuću senzorno-motornu koordinaciju (koordinacija: oko-ruka-noga); • sposobnost pravilnog izvođenja radnji sa vozilom; Kod odabiranja ko može u saobraćaj nisu obuhvaćena sva znanja. Ispit, uglavnom omogućava da se proveri informativno znanje, tj. da li kandidat poznaje saobraćajne propise, dok on ne obuhvata, ili malo obuhvata, saobraćajno vaspitanje tj. prilagođenost i mentalnu transformaciju ličnosti. Nešto od ovoga jedino se može proveriti dok kandidat polaže praktični deo ispita, ali to nije dovoljno, jer je kandidat svestan da polaže pa posebno pazi - obazriv je, tako da se za ono kratko vreme ispita iz ove oblasti to ne može utvrditi. Postavlja se pitanje koji su to optimalni kriterijumi koje sistem vozačkog ispita treba da obezbedi kako u saobraćaj ne bi ušli i vozači koji nemaju potreban minimum znanja za bezbedno učešće u njemu. Poznato je da vozač posle sticanja vozačke dozvole učešćem u saobraćaju sve više stiče veštinu - tehniku rukovanja vozilom, ali zato što vreme više prolazi, najveći broj vozača jedan deo znanja iz oblasti saobraćajnih propisa i pravila zaborave. Treba li kriterijum na ispitu da bude strožiji, da računa na to i da se na ispitu traži više od neophodnog minimuma za onu "rezervu" kako bi i kad se zaboravi nešto znanja ostao neophodan minimum. Ispit može biti i strog ali opet da ne da odgovarajuće efekte, zato što se na njemu ne traže ona znanja koja su sa stanovišta bezbednosti saobraćaja najpotrebnija, nego se traži druga, sa ovog stanovišta, manje važna materija. Poznato je da novi vozači, u izvesnoj meri predstavljaju povećanu opasnost u saobraćaju. Ta opasnost, koju unose novi vozači, biće onoliko veća koliko kriterijumi na ispitu


450

odstupaju od optimalnih i koliko znanja koja se na ispitu traže odstupaju od onih koja su sa aspekta bezbednosti najvažnija. Zakonski propisi ne mogu garantovati egzaktnu selekciju vozača. Propisi treba da odrede iz kojih oblasti i koji obim znanja treba od kandidata tražiti na ispitu, način polaganja ispita, sastav i stručnost ispitnih ispitivača i sl. Na onima koji ovaj deo selekcije sprovode je da nastoje da kriterijume prilagode optimalnim zahtevima života. Jedna od važnih funkcija vozačkog ispita je i njegov uticaj na rad auto-škola, odnosno obuku i pripremu uopšte. Zadatak auto-škola odnosno obuke je da svojim učenicima daju minimum znanja koji je potreban da bi mogli bezbedno upravljati vozilom u saobraćaju. Međutim, treba biti realan, auto-škole svoj rad i obuku sa kandidatima prilagođavaju zahtevima koji se pred njihove kandidate postavljaju na vozačkom ispitu. Oni se ne mogu osloboditi te zavisnosti. Zbog toga ne bi za nizak nivo znanja vozača trebalo teretiti samo auto-škole i instruktore. Ako su zahtevi koji se na ispitima postavljaju pred kandidate veći i auto-škole i instruktori moraju dati veći nivo znanja, jer oni svoju obuku i rad moraju prilagođavati tim zahtevima. Obuka i vozački ispit su tesno povezani i upućuju na saradnju instruktora i ispitivača. Vozački ispiti predstavljaju pogodno sredstvo da nadležni organi utiču na rad auto-škola, odnosno instruktora. Ovaj deo selekcije u dobroj meri treba da otkloni nedostatke u sistemu obuke i da ne dozvoli da nepripremljeni vozači uđu u saobraćaj. Postavlja se pitanje kako ublažavati raskorak između ispita i obuke. Ako je taj raskorak posledica nekvalitetne obuke, bilo bi vrlo štetno smanjivati zahteve na ispitu da bi se taj raskorak ublažio. Na ovaj način se ne mogu otkloniti štetne posledice nekvalitetne obuke nego se samo mogu povećati negativne posledice, jer se sa tim povećava zabluda i ohrabruju oni koji daju nekvalitetnu obuku. S druge strane, strogost na vozačkom ispitu može dovesti do drugog ekstrema, da se u saobraćaju poveća broj vozača bez vozačke dozvole. I kod ovog uslova (provere znanja) vlada izvesna heterogenost. Naime, vozački ispit o kome je reč nije jedinstven.Vozačku dozvolu (bez polaganja ovog ispita) stiču i lica koja ispit polože u JA, završe srednju školu, smer drumskog saobraćaja, kao i lica koja poseduju inostranu vozačku dozvolu. Istina, ova lica prolaze kroz izvesnu proveru znanja, ali ta provera znanja može po obimu, vrsti znanja i kriterijumima znatno odstupati od programa i kriterijuma ovog ispita. To je naročto slučaj kod lica koja su ispit polagala u inostranstvu pa zamenjuju inostranu za nacionalnu vozačku dozvolu. S obzirom da ima dosta naših građana u inostranstvu, danas se često zamenjuju (bez provere znanja) inostrane vozačke dozvole koje su naši građani stekli u azijskim i afričkim zemljama, kao i one koje su stečene evropskim zemljama. Sigurno je da se načini i programi na osnovu kojih se vrši provera znanja u nekim od ovih zemalja znatno razlikuju od naših. Samim tim u zahtevima koji se, u nekim od ovih zemalja, kod provere znanja, postavljaju (program, kriterijum itd.) nisu inkorporirana sva ona znanja, odnosno minimum tih znanja, koja su neophodna za bezbedno učešće u saobraćaju kod nas. Uporedo sa ovim postavlja se i pitanje unifikacije programa, metoda i uopšte sistema obuke i vozačkih ispita. Unifikacija pravila ponašanja u saobraćaju omogućava u izvesnoj meri unifikaciju programa vozačkih ispita (solidno ujednačavanje programa za vozačke ispite izvršeno je Evropskim sporazumom).24 U zemljama koje su svoje nacionalne saobraćajne propise i pravila usaglasile sa međunarodnim konvencijama, odnosno preporukama, vozači treba da poseduju približno ista znanja o saobraćajnoj problematici da bi mogli da učestvuju u saobraćaju. Ovo olakšava učešće u saobraćaju stranih vozača na područjima drugih zemalja.

24 - Sporazum o minimalnim uslovima za izdavanje i važnost vozačkih dozvola ECE/TRANS/13 koji je i Jugoslavija ratifikovala 1978.


451

Pored sadržaja i načina sprovođenje ispita i pitanje nadležnosti je bitna komponenta efikasnosti sistema. Pored toga bitno je i pitanje nadležnosti za izdavanje licenci instruktorima za bavljenje obukom i ispitivačima za obavljanje vozačkih ispita. Praksa je pokazala da državni organi zbog opterećenosti statusom i drugih razloga nisu podesni za ovakve nadležnosti. Prednost treba dati uglednim, za ovu oblast stručnim institucijama.

5..5.2. Zdavstvena selekcija

Nekad se, po onoj narodnoj "ko se sedeći umorio", upravljanje motornim vozilom smatralo lakim poslom. Međutim, dok je, sa protekom vremena, druge poslove bilo sve lakše obavljati, upravljati motornim vozilom bivalo je sve teže i pored vrlo velikih rezultata postignutih na usavršavanju i prilagođavanju vozila i puta čoveku. Vremenom se uvidelo da ima ljudi koji po svojim psihofizičkim sposobnostima, bilo zbog svog psihičkog sklopa, karakternih osobina ili zbog raznih bolesti, oštećenja i povreda nisu dorasli zahtevima koje saobraćaj pred vozače motornih vozila postavlja, pa se društvo od njih moralo obezbediti. Ranije, dok je bilo manje motornih vozila i malo ljudi koji su trebali i mogli biti vozači ovih vozila, zdravstvenoj selekciji nije trebalo posvećivati naročitu pažnju. Međutim, danas, kada se proizvode sve brža i jača motorna vozila i kada ona postaju dostupna skoro svim građanima, potreban je i drugačiji pristup ovom problemu odnosno zdravstvenoj selekciji kao meri društvene intervencije. Danas se u najvećem broju zemalja vrši izvesna zdravstvena selekcija vozača motornih vozila ali se ona razlikuje i po kvalitetu i kvantitetu. Kao i kod selekcije u pogledu znanja i veštine i kod zdravstvene selekcije postavlja se pitanje do koje mere ići u širinu i gde povući granicu u pogledu psihofizičkih sposobnosti vozača. Teško je odrediti optimalnu granicu i kriterijume koji bi sa jedne strane obezbedili da se utvrdi podobnost za upravljanje motornim vozilom u pogledu zdravstvenog stanja, psiholoških svojstava ličnosti i stepena psihomotorne koordinacije koje garantuju spretan i socijalizovan odnos u ovoj složenoj i odgovornoj aktivnosti, a sa druge strane da to ne predstavlja nepotrebno maltretiranje, odnosno neprihvatljiv način ispitivanja onih koji su zdravi. Egzaktnija zdravstvna selekcija bila bi preskupa u odnosu na korist jer zahteva ogromno angažovanje oko pregleda velikog broja ljudi radi identifikovanja i eliminisanja relativno malog broja onih koji ne ispunjavaju psihofizičke uslove. Osim toga, i kod najsavesnijeg, najpedantnijeg i najstručnijeg filtriranja opet bi jedan broj ljudi nepodesnih za upravljanje motornim vozilom promakao, jer se i pored najsavesnijeg pregleda i tehnike ne može sve otkriti. U pogledu adekvatnosti i efikasnosti sadašnjoj zdrastvenoj selekciji u Jugoslaviji mogle bi se staviti ozbiljne primedbe. Za zdravstene preglede vozača angažovan je čitav tim specijalista (lekari specijalisti za medicinu rada, očne bolesti, neuropsihijatar i psiholog). I zbog načina na koji se pregledi vrše i zbog populacije koja je ovim pregledima obuhvaćena, opravdano se postavlja pitanje neophodnosti angažovanja ovako velikog broja stručnjaka. Pregledi se uglavnom vrše površno, uz nepouzdane anamnestičke podatke, pomanjkanje objektivne medicinske dokumentacije, disimulaciju i nedostatak podataka o kandidatu. Sve ovo umanjuje efekte ove mere a izlaže povećanim troškovima veliki broj ljudi. Osim toga, ovi pregledi se uglavnom vrše pre izdavanja vozačke dozvole. Kada znamo da najveći broj ljudi vozačku dozvolu stiče izmedu 18. i 25. godine života, nije teško zaključiti da ovi pregledi obuhvataju najzdraviju populacionu grupu.


452

To potvrđuju i rezultati ovih pregleda. U zdravstvenim ustanovama u Srbiji je u toku 1995 i 1996. godine pregledano 396.607 kandidata za vozače motornih vozila. Od toga broja samo je 0,69% proglašeno nesposobnim, a 16,53% ograničeno sposobnim.25 Kandidat za vozača je negativno motivisan. Na lekarski pregled je došao sa uverenjem da je zdrav (inače ne bi dolazio), očekuje potvrdu svoje hipoteze, odbija saradnju sa lekarom i pruža otpor svemu što ga sprečava da dođe do cilja (vozačke dozvole). Pored ostalog i ovo doprinosi što se kroz ovu selekciju ne mogu uvek utvrditi bolesti i stanja koja predstavljaju kontraindikaciju za upravljanje motornim vozilom (lečena epilepsija, motorni ili intelektualni deficit, neurotske reakcije, devijacije ličnosti i dr.). Nisu retki slučajevi da se vozač ne miri sa činjenicom da je zdravstveno nesposoban za upravljanje vozilom. Ako ga jedna zdravstvena organizacija oglasi zdravstveno nesposobnim, on odlazi kod druge, prećuti bolest i činjenicu da ga je već jedna zdravstvena organizacija oglasila nesposobnim i traži lekarsko uverenje. Zbog toga je potrebno sistem zdravstvene selekcije vozača u Jugoslaviji uskladiti sa Evropskim sporazumom o minimalnim uslovima za izdavanje i važnost vozačkih dozvola (ECE/TRSNS/13). Forma i sadržina zdravstvene selekcije vozača predvidjena ovim sporazumom mnogo je jednostavnija, elatičnija, za vozače pogodnija (manje maltretiranja i ekonomskih izdataka), a da uz to obezbedjuje kvalitetniju selekciju (veća individualizacija pregleda, mogućnost uvida u zdravstvenu dokumentaciju kandidata) od zdravstvene selekcije koja je predvidjena sadašnjim pozitivnim jugoslovenskim propisima. S druge strane, vrlo je malo kontrolnih zdravstvenih pregleda vozača posle sticanja vozačke dozvole. Ovo je takođe ozbiljan nedostatak s obzirom da se zna da se zdravstveno stanje čoveka usled starosti, raznih bolesti, oštećenja i povreda menja. Zbog toga bi bilo potrebno obezbediti veću saradnju između zdravstvenih ustanova, invalidskih komisija pri institucijama zdravstvenog osiguranja, preduzeća koja zapošljavaju vozače i organa unutrašnjih poslova kako bi se kontrolnim lekarskim pregledima obuhvatio veći broj postojećih vozača čije psihofizičke sposobnosti (zbog bolesti, povreda, invalidnosti) ne garantuju bezbedno upravljanje motornim vozilom.

5.6. INFORMISANJE UČESNIKA U SAOBRAĆAJU

Značajan segment sistema bezbednosti saobraćaja je i sistem informisanja. Sistem informisanja treba da u skladu sa potrebama zemlje, odnosno sredine obezbedi i ponudi usklađene i povezane informacije preko raznih medija i sredstava svim korisnicima puta. Ovaj sistem je važno sredstvo bezbednosti saobraćaja, vaspitanja, obrazovanja i informisanja, jer se putem njega može efikasno uticati na promenu ponašanja, delovati na shvatanja ljudi i obezbediti veći fond informacija relevantnih za učešće u saobraćaju. Sistem informisanja treba da obezbedi i pravovremeno ponudi pravne, socijalne, zdravstvene, tehničke, ekonomske, moralne i druge relevantne informacije koje će uticati na menjanje, odnosno prilagođavanje ponašanja ljudi zahtevima saobraćaja. Efikasan sistem informisanja, između ostalog, omogućava: • da se pomoću njega neposredno sprovode neke, naročito vaspitno-obrazovne, mere; • da se objasni potreba i ciljevi preduzimanja nekih preventivnih i represivnih mera; • komuniciranje između subjekata zaduženih za bezbednost saobraćaja i korisnika puta;

25 . Vojinović, V.: Uticaj psihofizičkog stanja i zdravstvene selekcije vozača na bezbednost saobraćaja, diplomski rad, FTN, Novi Sad, 1998.


453

• stvaranje navika da se vozač može osloniti na sistem informisanja i da traži relevantne informacije i pre polaska na put, a u toku putovanja da ga ovaj sistem praktično vodi;

• humanizaciju odnosa na putu i jačanje bezbednosti saobraćaja; • upoznavanje sa činjenicama i potpunije informisanje o saobraćajnim propisima, uzrocima

nezgoda i drugim opasnostima i preporuči racionalan i bezbedan način ponašanja u saobraćaju;

• jačanje odgovornosti i discipline u saobraćaju; • pravovremeno obaveštavanje o uslovima na putu, odnosno šta vozače čeka na 15-20 km

ispred njih (magla, zastoj, opasnost i sl.); • održavanje saobraćajnog toka i obaveštavanje o alternativnim putnim pravcima; • pravovremeno davanje informacija karakterističnih za krizne periode za bezbednost

saobraćaja (sezona poljoprivrednih radova, turistička sezona, praznici, početak školske godine i dr.);

• širenje naučnih saznanja; • stručnjacima da iznose svoje stavove o pojedinim pitanjima u vezi sa ovom

problematikom; • davanje relevantnih informacija inostranim vozačima (naročito u tranzitnom, turističkom i

migracionom saobraćaju); • iznošenje i javnu ocenu rada pojedinih institucija u okviru društvenog mehanizma

zaduženih za bezbednost saobraćaja. Ove informacije mogu se davati putem različitih sredstava, od televizije, radija, dnevne štampe, ilustrovanih i specijalizovanih časopisa, školske i fabričke štampe, lokalnih listova i radio-stanica, plakata, letaka do saobraćajnih znakova, telefona i drugih tehničkih uredaja.26 Pošto se radi o velikom broju sredstava da bi sistem delovao skladno i efikasno mora se obezbediti saradnja i koordinacija svih zainteresovanih institucija i u okviru podele rada, o čemu je već bilo govora, odredi jedna institucija koja će planirati i stvarati dugoročnu strategiju. Pobuđivanje interesa javnosti putem raznih kampanja je bitan elemenat politike bezbednosti saobraćaja u svakoj zemlji, samo što je organizacija različita. CEMT (1986. godine) priznaje potrebu postojanja centralne organizacije na nivou zemlje koja donosi dugoročnu strategiju (postavlja nacionalne ciljeve, planira i koordinira aktivnosti) buđenja interesa javnosti, dok akcije mogu biti decentralizovane. Da bi ove akcije dale veće efekte potrebno je: • uskladiti i povezati aktivnosti više institucija u okviru društvenog mehanizma preko

raznih medija; • ove akcije kombinovati sa drugim merama društvene intervencije (kampanje bez pratećih

mera daju slabije rezultate); • vršiti razmenu iskustava naročito u pogledu korišćenja medija; • ostvariti saradnju u vezi sa ocenom uspeha akcija. Opšta socijalna atmosfera direktno utiče na ponašanje ljudi u saobraćaju i može značajno olakšati ili otežati rad institucijama zaduženim za bezbednost saobraćaja. Ove institucije same moraju nastojati da stvore odgovarajući odnos sa društvenom sredinom kako bi mogli stalno buditi, držati u pogonu i kanalisati društveni interes u pravcu postizanja odgovarajućeg cilja. 26 - Vidi poglavlja: "Inteligentni transportni sistemi" za modernu i "Sistem komunikacija na putevima" za klasičnu opremu.


454

Sadržaj informacija:

saobraćajni propisi, poznavanje vozila, osnovni uzroci saobraćajnih nezgoda, pojavni oblici saobraćajnih nezgoda (osnovna znanja), veština upravljanja vozilom (u raznim uslovima), postupanje u slučaju saobraćajne nezgode, odgovornost u saobraćaju (uslovi, vrste, način), kodeks etičkih normi ponašanja u saobraćaju.

Informatori:

naučno - istraživačke ustanove, policija i drugi organi uprave, auto-škole i druge obrazovne ustanove, sudovi, tužilaštva, sudije za prekršaje, organi-institucije koje upravljaju putevima, preduzeća za održavanje puteva, proizvođači vozila i servisi za održavanje vozila, zdravstvene organizacije, transportna preduzeća, organizacije za vršenje tehničkih pregleda vozila, međunarodne i nacionalne saobraćajne organizacije, društvene organizacije (Auto-moto klubovi, Savez vozača i dr.), koordinaciona tela (saveti i komisije za bezbednost saobraćaja) i dr. kazneno-popravne ustanove, učesnici u saobraćaju.

Obrada informacija

Predaja informacija:

priprema za saobraćaj kroz razne vidove kulturnog kondiciranja, nastava u auto-školama i drugim obrazovnim ustanovama, sredstva informisanja (televizija, radio, novine, časopisi i dr.), knjige i druge publikacije, saobraćajni filmovi i predavanja, stručni skupovi (savetovanja, seminari, kongresi i dr.), saobraćajni znakovi i druga oprema puta, auto-karte, saobraćajno-turistički vodiči, brošure, leci i dr.

Korisnici informacija - učesnici u saobraćaju

Slika 4.10. Sistem informacija statičkog karaktera

Sistem informisanja obuhvata informacije statičkog i dinamičkog karaktera. U informacije statičkog karaktera spadaju sve one pravne, tehničke, socijalne, zdravstvene i druge informacije neophodne za učešće u saobraćaju u svim uslovima koji se ne menjaju odnosno retko menjaju. U informacije dinamičkog karaktera spadaju one informacije o


455

uslovima, stanjima i odnosima koji su podložni relativno brzim promenama i koje su relevantne korisnicima puta za određeno vreme ili za konkretan putni pravac. Zbog velikog broja različitih informacija, izvora iz kojih dolaze, sredstava preko kojih se plasiraju, a posebno velikog broja onih kojima ove informacije trebaju (institucija i učesnika u saobraćaju) potrebno je obezbediti organizovano prikupljanje, obradu, korišćenje i plasiranje. Zbog difuzije, dezorganizacije, nepovezanosti i parcijalnosti mali broj ovih podataka se koristi i to po veoma uprošćenoj šemi (iako se na više mesta troše sredstva za njihovo prikupljanje). Potrebno je organizovati i uspostaviti veze u tokovima informacija što kolaju između elemenata i institucija u sistemu.

Sadržaj informacija:

⇒ podaci o izvorima opasnosti na putevima, ⇒ podaci o klimatskim uslovima (vremenu), ⇒ podaci o intenzitetu i strukturi saobraćaja, ⇒ podaci o aktuelnim novinama u saobraćaju, ⇒ druge informacije o stanju na putevima dinamičkog karaktera.

Informatori:

⇒ policija, ⇒ regionalni saobraćajni centri, ⇒ služba pomoći i informacija, ⇒ preduzeća za održavanje puteva, ⇒ služba za praćenje saobraćajnog opterećenja (brojanje saobraćaja), ⇒ učesnici u saobraćaju, ⇒ zdravstvena služba, ⇒ organizacije za vršenje tehničkih pregleda vozila, ⇒ osiguravajuća društva, ⇒ meteorološka služba.

Obrada podataka

Predaja informacija:

⇒ saobraćajni znakovi (klasični i sa promenljivim porukama), ⇒ tehnički uređaji i razna oprema puta, ⇒ UKW radio, ⇒ štampani materijali, ⇒ telefon i dr.

Korisnici informacija (vozači i drugi učesnici u saobraćaju)

Slika 4.11. Sistem informacija dinamičkog karaktera

Radi plastičnijeg prikaza sadržine i načina funkcionisanja odvojeno smo prikazali šemu sistema informacija dinamičkog i statičkog karaktera. Međutim, jasno je da oba ova sistema treba da predstavljaju skladnu jedinstvenu celinu, koja se sinhronizovano uklapa u ceo sistem reagovanja društva.

5.7. KONTROLA I REGULISANJE SAOBRAĆAJA


456

5.7.1. Uvodno razmatranje

Pored raznih preventivnih mera društvo, između ostalog, mora vršiti preventivni nadzor nad pridržavanjem propisa i na ovaj način doprineti stvaranju bezbednije sredine za sve učesnike u saobraćaju. Ovu funkciju ostvaruje kroz kontrolu saobraćaja. Kontrola saobraćaja treba da doprinese postizanju društvene discipline i pravilnom korišćenju uske površine koju je društvo namenilo za odvijanje saobraćaja. Bez obzira na navike, shvatanja, težnje, želje, interese pojedinih učesnika u saobraćaju kontrola saobraćaja ima za cilj da njihovo ponašanje zadrži u normativno dozvoljenim okvirima. U okviru celog sistema reagovanja društva na probleme o kojima je reč, kontrola saobraćaja zauzima posebno mesto. Ovakav značaj i ulogu kontrole saobraćaja u sistemu reagovanja društva uopšte obezbeđuju, pre svega, sadržaji i mogućnosti koji karakterišu fizionomiju ove mere a koji se, između ostalog, ogledaju i u sledećem: ♦ kontrola saobraćaja je veoma bogata raznovrsnim sadržajima i aktivnostima; ♦ usmerena je prema velikom broju faktora bezbednosti saobraćaja (svim vrstama učesnika u

saobraćaju, vozilima, putevima, a u određenoj meri i prirodnim faktorima itd.), a ne samo prema jednom faktoru (pojavi ili stanju), kao što je to slučaj sa brojnim drugim merama;

♦ zbog velikog broja dodirnih tačaka sa drugim merama, postoji izražena mogućnost uticaja i zavisnost efekata drugih mera od kontrole i obrnuto;

♦ kontrola je skupa mera, jer zahteva angažovanje relativno velikog broja ljudi i skupe tehnike;

♦ nosioci kontrole su snabdeveni relativno velikim i delikatnim ovlašćenjima, što može imati određene reperkusije i šire od bezbednosti saobraćaja;

♦ mesto na kome se kontrola vrši je put, znači površina na kojoj se najpotpunije konkretizuju propusti i nedostaci koji su učinjeni u sprovođenju drugih mera, odnosno u celokupnom sistemu reagovanja društva;

♦ vreme sprovođenja ove mere je praktično permanentno (24h svih 365 dana u godini), za razliku od nekih drugih mera koje kratko traju (npr. lekarski pregled 10-15 minuta);

♦ metodika i taktika postupanja, odnosno sprovođenja kontrole je raznovrsna i složena zbog zahvatanja - sprovođenja velikog broja različitih aktivnosti.

Efikasnost kontrole saobraćaja u velikoj meri zavisi od toga koliko su organi koji je sprovode osposobljeni da zahvate i na odgovarajući način realizuju široke i obimne sadržaje koje ova mera omogućava, kao i kako se aktivnosti koje se sprovode kroz kontrolu uklapaju i nadopunjuju sa drugim merama koje se u celom sistemu zaštite u saobraćaju preduzimaju. S obzirom da se kontrola saobraćaja obavlja neposredno na putu, ona se sukobljava i u izvesnoj meri mora da otklanja ili ublažava negativne posledice ukupnog društvenog reagovanja, a posebno nekih mera društvene intervencije u saobraćaju. Između ostalog, na kontrolu, njenu sadržinu, usmerenost, a posebno na uslove u kojima se sprovodi, odražava se zaostajanje saobraćajne infrastrukture, propusti koji su posledica nefunkcionalnih propisa, pripreme ljudi za saobraćaj, selekcije, tehničkog regulisanja saobraćaja i brojnih drugih mera čiji se koreni neefikasnosti nalaze u nedovoljnoj organizovanosti, pripremljenosti i sposobnosti društva da udovolji zahtevima savremenog saobraćaja. Iako se radi o prevashodno preventivnoj meri, zbog toga što ima ljudi koji nemaju dovoljan nivo znanja i kulture da poštuju društvene norme, slobode i prava drugih, kontrola saobraćaja ima i represivna obeležja. I to je jedan od razloga što se svuda u svetu sprovođenje ove mere poverava državnim organima koji su specijalno opremljeni, osposobljeni i


457

prilagođeni savremenim uslovima borbe protiv kriminaliteta, pa i suzbijanju saobraćajne delinkvencije. Sa razvojem saobraćaja, potrebe šireg angažovanja i specifičnosti zadataka u okviru ovih organa odnosno službi formiraju se i specijalne jedinice saobraćajne policije.27 Zbog svega ovoga nosioci kontrole imaju odgovorne i složene zadatke koje treba da ostvare aktivnošću u vrlo složenim usiovima.28 S obzirom da će saobraćajna infrastruktura i drugi uslovi koje društvo treba da obezbedi još dugo zaostajati za razvojem saobraćaja, nosioci kontrole će svojim snagama i efektima morati rešavati mnoge probleme brzog porasta saobraćaja. Velike mogućnosti koje nudi kontrola saobraćaja povećavaju odgovornost organa koji je sprovode da te mogućnosti iskoriste i doprinosom bezbednosti saobraćaja opravdaju sredstva i ovlašćenja koje im je društvo stavilo na raspolaganje. Kontrola saobraćaja zbog sadržaja, prirode, predmeta prema kome je okrenuta, ovlašćenja i metodike sprovođenja u stvari predstavlja čitav sistem mera i aktivnosti. Da bi sagledali ulogu kontrole u sistemu zaštite u saobraćaju moramo pokušati dati odgovore na pitanja, koje se mere i aktivnosti kroz kontrolu sprovode neposredno i potpuno, koje se sprovode samo delimično, koje samo posredno, sa kojim merama i aktivnostima se kontrola nadopunjuje u sprovođenju nekih aktivnosti, koje mere zavise u većem ili manjem obimu od kontrole i od kojih mera zavisi uspešno sprovođenje same kontrole.

5.7.2. Aktivnosti i mere koje se neposredno sprovode kroz kontrolu Iz veoma širokog sadržaja jedan broj mera i aktivnosti kroz kontrolu saobraćaja sprovodi se neposredno i potpuno. Ovde se radi o onim merama i aktivnostima, odnosno sadržajima, koje se uglavnom od početka do kraja realizuju kroz kontrolu. Efekti po bezbednost saobraćaja ovog dela sadržaja i aktivnosti, pre svega, zavise od same kontrole, njenog pravilnog sadržajnog, vremenskog i prostornog usmeravanja na pojave i ponašanja zbog kojih najčešće nastaju saobraćajne nezgode. U ovaj deo sadržaja kontrole, između ostalog, spada: preduzimanje mera radi sprečavanja nezgoda; nadzor nad poštovanjem propisa od strane učesnika u saobraćaju; zavođenje discipline, davanje saveta i upozorenja; upoznavanje sa opasnostima; kontrola vozila (isprave za vozila i tehnička ispravnost); kontrola vozača (isprave za vozače i psihofizičko stanje); sprečavanje prekršaja; otkrivanje prekršaja; vršenje uviđaja; obezbeđenje mesta nezgode; utvrđivanje uzroka nezgode; intervencije u hitnim slučajevima (otklanjanje smetnji, pružanje pomoći učesnicima u saobraćaju); preduzimanje raznih aktivnosti radi obezbeđenja urednog i bezbednog odvijanja saobraćaja; obezbeđenje prevoza opasnih materijala, vanrednih prevoza i dr. Obim zahvatanja ovih poslova kontrolom i njihovo učešće u ukupnim aktivnostima koje se sprovode kroz kontrolu zavise i od obima i strukture saobraćaja, kao i drugih okolnosti koje definišu zadatke kontrole.

5.7.3. Mere i aktivnosti koje se sprovode u saradnji sa drugim službama

27 - 1935. god u Francuskoj je osnovana prva motociklistička saobraćajna brigada u Versaillesu. - 1937. god. u Bazelu osnovana posebna jedinica za saobraćajne nezgode - uviđaje. - 1939. god u SAD u svim gradovima preko 250.000 stanovnika postojali su saobraćajni odseci pri upravi policije. 28 - Npr. u nekim saobraćajno razvijenim zemljama u stanicama saobraćajne policije koje kontrolišu vrlo prometne puteve prosečno na 1,5 do 2 km puta zaposlen je jedan saobraćajni policajac.


458

Sve aktivnosti koje se sprovode kroz kontrolu saobraćaja moraju biti skladno sinhronizovane, uklopljene i nadopunjavati se sa merama koje se u okviru celog sistema zaštite u saobraćaju preduzimaju. Zbog toga ne treba posebno ni isticati koliko je važno to postići sa drugim merama koje sprovode organi unutrašnjih poslova. Organima unutrašnjih poslova povereno je sprovođenje većeg broja mera u ovoj oblasti. Neke od ovih mera delimično se sprovode kroz kontrolu saobraćaja, odnosno, preko radnika koji vrše kontrolu, dok drugi deo sprovode drugi radnici, odnosno službe istog organa. Efikasnost ovih mera i aktivnosti zavisi, pre svega, od podele posla, saradnje, sinhronizacije aktivnosti i razmene relevantnih informacija između radnika koji kroz kontrolu delimično sprovode ove mere (radnici policije) i drugih radnika iz organa koji su na sprovođenju ovih mera angažovani. Samo kroz postizanje punog funkcionalnog jedinstva u sprovođenju ovih mera i aktivnosti mogu se postići zadovoljavajući rezultati. Zbog toga uspešno obavljanje ovih poslova ne zavisi samo od radnika koji ih neposredno izvršavaju, nego i od onih radnika u organu kojima je povereno da se brinu o organizaciji i podeli poslova i rukovođenju. Oni moraju obezbediti da se različite organizacione jedinice, odnosno radnici u sprovođenju ovih aktivnosti ponašaju kao dobro uvežban orkestar. Između ostalog, na ovaj način vrši se: nadzor nad sprovođenjem propisa o obuci vozača motornih vozila i unutrašnjoj kontroli u preduzećima, pozivanje na pouku prekršilaca saobraćajnih propisa, sprovođenje raznih preventivnih akcija, kao i zahvatanje drugih poslova javne bezbednosti. Kod vršenja nadzora nad sprovođenjem propisa o obuci vozača jedan deo ovih poslova obavlja se u samoj auto-školi, dok se jedan deo vrši kroz kontrolu saobraćaja. Kroz kontrolu se može utvrditi da li vozač-instruktor u praktičnoj obuci kandidata za vozača u saobraćaju poštuje propise, tj. da li kandidat i instruktor ispunjavaju propisane uslove (lekarsko uverenje za kandidata i odgovarajuće isprave za instruktora), da li se instruktor pridržava propisanog broja časova praktične obuke, vodi li odgovarajuće evidencije, itd. Ne treba posebno naglašavati da su za vreme praktične obuke u saobraćaju na putu vozač-instruktor i kandidat za vozača obuhvaćeni i onim delom kontrole koji se odnosi na ostale učesnike u saobraćaju (poštovanje pravila saobraćaja, saobraćajnih znakova, kontrole psihofizičkog stanja - alkoholisanosti, tehničke ispravnosti vozila itd.). Ovaj deo posla koji se zahvati kroz kontrolu saobraćaja predstavlja celinu sa onim delom što se obavlja u auto-školi (upravni nadzor). Zbog toga je neophodno obezbediti tesnu saradnju, razmenu informacija i međusobno nadopunjavanje između radnika policije koji vrše kontrolu saobraćaja i radnika koji obavljaju ovaj nadzor u auto-školi. Isti ovi principi ili načela u vezi sa podelom posla, saradnjom, sinhronizacijom aktivnosti, međusobnim nadopunjavanjem, razmenom zapažanja i relevantnih informacija između radnika policije koji vrše kontrolu saobraćaja i radnika koji vrše nadzor nad radom auto-škola, u celini važe i treba ih primenjivati i kod vršenja nadzora nad sprovođenjem propisa o unutrašnjoj kontroli u preduzećima koja se bave prevozom, pozivanje na saobraćajnu pouku prekršilaca propisa, kao i kod zahvatanja drugih poslova javne bezbednosti kroz kontrolu saobraćaja. Sličan slučaj je i kod sprovođenja raznih akcija preventivnog karaktera, kao što su "Zaštita pešaka", "Zaštita dece", "Korišćenje sigurnosnog pojasa", itd. U planovima ovih akcija treba precizno odrediti šta će i na koji način realizovati radnici policije kroz kontrolu saobraćaja, šta drugi radnici organa unutrašnjih poslova, a šta drugi subjekti koji u akciji učestvuju. Planovi o sprovođenju ovih akcija sa ovako definisanim zadacima i nosiocima


459

aktivnosti su preduslov da se uz poštovanje načela o saradnji i koordinaciji, o kojima je bilo reči, postignu odgovarajući rezultati.

5.7.4. Zavisnost efekata drugih mera od kontrole saobraćaja Zbog složenosti i bogatog sadržaja raznovrsnih aktivnosti koje se kroz kontrolu saobraćaja sprovode, efekti mnogih mera koje se preduzimaju u okviru sistema zaštite u saobraćaju, u većoj ili manjoj meri, zavise od kontrole saobraćaja i obrnuto. Ova zavisnost najviše se ispoljava kroz strukturu i efekte represije, posebno prekršajne, a preko nje i na efekte kaznene politike. Naime, struktura ponašanja koja potpadaju pod udar društvene represije i kaznena politika u ovoj oblasti u velikoj meri zavise od nosilaca kontrole, jer organi vode onaj postupak koji policija inicira odnosno, otkrije i obezbedi dokaze. To znači da od kontrole, njene usmerenosti, obima angažovanja na otkrivanju protivpravnih ponašanja u velikoj meri zavisi koja će ponašanja doći pod udar društvene represije. Da bi efekti i kontrole i represije bili veći, neophodno je nastojati da se kroz kontrolu otkriju i pod udar društvene represije stave najopasnija ponašanja, odnosno ona zbog kojih najčešće nastaju saobraćajne nezgode. Struktura otkrivenih prekršaja trebalo bi što je moguće više da odgovara strukturi grešaka-ponašanja zbog kojih nastaju nezgode. Ako kontrola nije dobro usmerena neće biti umanjeni samo efekti kontrole, nego i represije i drugih mera koje su u određenoj zavisnosti od kontrole (na primer, ako policija otkriva prekršaje i inicira postupak u vezi sa parkiranjem vozila ljudi će biti kažnjavani samo zbog nepropisnog parkiranja i sl.). Zbog toga, ne samo interesi bezbednosti saobraćaja, nego i razlozi pravičnosti, autoriteta službe i uopšte širi društveni interesi nalažu da se onaj deo aktivnosti kontrole koji je okrenut prema represiji usmeri na sprečavanje i otkrivanje ponašanja kojima se na najopasniji način napadaju osnovne društvene norme i vrednosti u saobraćaju. Kroz kontrolu se takođe može značajno uticati i na selekciju vozača motornih vozila, bilo da se to radi kroz otkrivanje ponašanja zbog kojih se izriče zaštitna mera, odnosno mera bezbednosti zabrane upravljanja motornim vozilom ili kroz pribavljanje činjenica relevantnih za upučivanja vozača na kontrolni zdravstveni pregled.

5.7.5. Metode rada u kontroli

Da bi dala odgovarajuće efekte, kontrola mora pratiti razvoj, intenzitet, odnosno obim saobraćaja kako bi se uspostavio skladan odnos između obima kontrole, stanja bezbednosti i veličine saobraćaja. Osim toga, da bi bila efikasna, kontrola mora biti selektivna, tj. sadržajno, vremenski i prostorno, usmerena i orijentisana na one pojave i ponašanja koja na određenoj deonici puta u određenom vremenu predstavljaju izvore opasnosti i zagušenja saobraćaja. Kontrola je integralni deo tehnološkog procesa odvijanja saobraćaja. Intenzitet, obim, sadržina i usmerenost kontrole mora biti funkcija veličine saobraćaja i stepena njegove bezbednosti. Zbog toga ona treba da bude programirana u okviru koncepcije razvoja saobraćaja i da predstavlja sastavni deo svakog programa razvoja saobraćaja. Razloge zaostajanja kontrole za razvojem saobraćaja, pre svega, treba tražiti u njenom odvojenom tretiranju. Odvojeno tretiranje kontrole od osnovne koncepcije razvoja saobraćaja onemogućava adekvatno usklađivanje kontrole sa potrebama i zakonitostima koje u saobraćajnom toku vladaju. Struktura i obim saobraćaja, uslovi u kojima se saobraćaj odvija, uslovi u kojima se događaju negativne pojave u saobraćaju posebno saobraćajne nezgode i njihovi pojavni oblici najkonkretnije određuju zadatke kontrole. Da bi se u skladu sa tim izvršilo dimenzioniranje i


460

vremensko, prostorno i sadržajno usmeravanje, polazna osnova svake aktivnosti u kontroli mora biti praćenje pojava na putu. Da bi se obezbedilo efikasno praćenje treba pored ostalog, voditi i operativne karte za svaki patrolni sektor, odnosno naselje u koje će se unositi sve nezgode sa podacima iz kojih će se videti mesto gde se događaju, posledice tih nezgoda, uzroci, greške zbog kojih su nastale i dr. Na osnovu rezultata praćenja određuju se zadaci kontrole. Zbog toga, zadaci kontrole nisu isti, nego, pošto ih određuju sami uslovi na putu, moraju biti vrlo elastični i menjati se, odnosno prilagođavati i u toku jedne patrolne službe na istom patrolnom sektoru. Na zadatke kontrole, odnosno na njenu usmerenost i sadržinu, između ostalog, najkonkretnije utiču sve oscilacije u vezi sa obimom i strukturom saobraćaja, u toku dana (odlazak na posao i povratak sa posla), nedelje (vikend saobraćaj, komercijalna vozila), dužeg perioda (prolećni poljoprivredni radovi, turistička sezona, početak školske godine, jesenji poljoprivredni radovi, zimski period, sajmovi ili druge značajnije priredbe itd.), kao i klimatski uslovi, stanje i karakteristike puta, opasna mesta na putu odnosno distribucija nezgoda na njemu, opasna ponašanja zbog kojih najčešće nastaju nezgode na određenom putu itd. Od svega ovoga treba da zavisi najkonkretnija aktivnost patrole policije u toku jedne službe, pojave na koje će najviše obratiti pažnju, vreme koje će provesti u kretanju, koliko puta i kada da stigne na svaku tačku patrolnog reona, vreme koje će, kada i na kojim opasnim ili karakterističnim mestima provesti u mirovanju itd. Praktično, patrola saobraćajne policije koja vrši kontrolu na putu treba da preduzme ono što je u konkretnoj situaciji, sa aspekta bezbednosti saobraćaja, najpotrebnije preduzeti. Njen zadatak nije samo da otkriva prekršaje, nego pre svega da spreči nastanak prekršaja, a time i nezgoda, da pomogne učesnicima u saobraćaju, da uoči opasnost na putu, istu otkloni ili odgovarajućoj instituciji na nju ukaže pre nego što ta opasnost počne da uzima žrtve. Prema našim i inostranim iskustvima optimalna dužina patrolnog sektora na putevima van naselja iznosi 30-50 km (na autoputu do 100 km). Za vreme jedne službe patrola treba, prema dinamici koju diktiraju konkretne potrebe, da obiđe patrolni sektor dva puta. Na ovaj način patrola će se u toku jedne službe na svakoj tački patrolnog sektora naći četiri puta (2 x u odlasku i 2 x u povratku). Odnos kretanja i mirovanja otprilike treba da iznosi 50:50%, u toku službe, s tim što patrola treba da se zadržava na opasnim mestima i u onom vremenu gde je i kada je njeno prisustvo najpotrebnije. Sam intenzitet kontrole može se utvrditi na osnovu sledećeg obrasca:

I 0,15 SS

0,85 nnk

p p= +

Gde je: Ik - intenzitet kontrole S - veličina saobraćaja na putu gde planiramo kontrolu Sp - prosečna veličina saobraćaja na putu sličnih svojstava n - broj nezgoda u toku godine na putu gde planiramo kontrolu np - prosečan broj nezgoda na putu sličnih svojstava Jedno od pitanja o kome je zadnjih godina bilo reči i na međunarodnim skupovima je kontrola u civilnom vozilu i sa radnicima policije u civilnom odelu. U zemljama u kojima je uvedena ovakva kontrola dala je dobre rezultate, jer omogućava da se ostvari bolji uvid u ono što se na putu dešava i otkriva i ono što redovnoj kontroli izmiče. Na ovaj način povećava se broj otkrivenih prekršaja a smanjuje "tamna brojka" neotkrivenih protivpravnih ponašanja. Ovakav način kontrole ima protivnika. Međutim, treba poći od činjenice da se ovakvom kontrolom prava građana ne krše i ne ograničavaju. Ako građani krše propise i na taj način


461

ugrožavaju i sebe i druge korisnike puta zašto zabranjivati mere sa kojima će se to uspešnije suzbijati. Jedino javnost treba obavestiti da će se kontrola vršiti i na ovaj način. Postavljanje lažnjaka ili maketa policijskih vozila pored opasnih mikrolokacija na putu radi njihovog preventivnog dejstva je takođe deo metoda rada saobraćajne policije. Da bi kontrola saobraćaja bila dobro usmerena i kao mera društvene intervencije dala odgovarajuće efekte starešinski kadar mora patrolama policije davati konkretne zadatke, pratiti njihov rad i efekte toga rada. Da bi mogli ostvariti svoju funkciju i planirati operativne zadatke oni moraju detaljno pratiti i proučavati obim i strukturu lokalnog i tranzitnog saobraćaja za svaki patrolni sektor u razna doba dana, učestalost, vrstu, karakter i broj saobraćajnih nezgoda, uzroke i posledice ovih nezgoda i njihovu prostornu i vremensku lokaciju, stepen opasnosti na putu i predviđati kritične periode. Na osnovu ovakvog praćenja treba vršiti razmeštaj raspoloživog broja ljudi i tehnike, ukazati na pojave na koje posebno treba da obrate pažnju, pomoć koju treba da pruže i mere koje treba da preduzmu radi ostvarivanja optimalne discipline učesnika u saobraćaju, intenzitet primene represivnih mera i odrediti druge zadatke u skladu sa saobraćajnim okolnostima, a u prvom redu u skladu sa bezbednošću saobraćaja. Pored toga, starešinski kadar mora: raditi na podizanju stručnosti policajaca, širiti njihov radni radijus; tražiti raznovrstan i ravnomeran radni učinak; utvrđivati uzroke nezgoda; organizovati i voditi računa o korišćenju tehnike u kontroli; uspostaviti odgovarajuće odnose sa drugim subjektima (mesne zajednice, organi i organizacije sa kojima može ostvariti korisnu saradnju) itd. Takođe treba obezbediti koordinaciju saobraćajnih patrola, njihovu povezanost u jedan sinhronizovan sistem, koji će biti sposoban da brzo i efikasno reaguje na svaku ukazanu potrebu da se saobraćaj brzo odvija. Svako zatvaranje u lokalne granice umanjuje efikasnost ovoga sistema. Efekti koje daje kontrola zavise i od taktike njenog vršenja, metodike kontrolno-inspekcijskih akcija i standarda tehnike i policijske taktike policajaca. U taktici i metodici kontrole nalazi se još veliki prostor za unapređenje rada i postizanje boljih rezultata. Dobrim delom i zbog toga u kontroli često još uvek dominira statički aspekt ili se orijentiše na ono što se u datoj situaciji može, odnosno što je lakše. Istraživanja sprovedena u Yokohami su pokazala da se broj opasnih ponašanja smanjuje na raskrsnicama koje se kontrolišu. Pored toga, efekti kontrole zavise i od načina na koji se vrši. Ovim istraživanjem obuhvaćeno je ponašanje vozača na sledećim raskrsnicama:29 a) Bez kontrole. b) Jedan policajac na uglu. c) Dva policajca na uglovima dijagonalno raspoređena. d) Jedan policajac na sredini raskrsnice. e) Jedan policajac na raskrsnici kad su pokrivene susedne raskrsnice. Ovo istraživanje je pokazalo da je najmanje opasnih ponašanja bilo kod primene c), d) i e) varijante kontrole, ali i da kontrola različito utiče na pojedine vrste nezgoda (naletanje, bočni sudari, čeoni sudari itd.). Pri skretanju u levo najuticajniji oblik kontrole je d) (sprečava 60% ovih nezgoda). Za sprečavanje naletanja na pešake najuticajniji je oblik kontrole c). Oblik kontrole e) je najuticajniji za sprečavanje naletanja na vozilo ispred itd. Zadnjih decenija efikasnost kontrole povećana je upotrebom helikoptera i aviona kao podrška snagama na zamlji. To zahteva prilagođavanje metodike kontrole oko usklađivanja sektora patroliranja iz vazduha i zemlje, komunikacije i saradnje, rasporeda i zadataka patrola na zemlji, označavanja mesta za poletanje i sletanje helikoptera u naseljima i patrolnim

29 - Hashimoto, A.: navedeni rad.


462

sektorima, obeležavanje važnijih objekata brojevima ispisanim na krovu (bolnice, banke, pošte, vozila za prevoz novca, vozila GSP i dr.). Neke reakcije organa koji sprovode kontrolu mogu kod učesnika u saobraćaju izazvati pojačavanje otpora prema legitimnim normama i učvršćenje u svojim stavovima u odnosu na te norme i vrednosti koje iza njih stoje. Kriminalistička metodika i taktika nisu dovoljno pažnje posvetile metodima i taktici postupanja saobraćajne policije sa učesnicima u saobraćaju, kako u okviru preventivne tako i represivne aktivnosti. Kontrola je relativno stara mera. U Jugoslaviji, posle Prvog svetskog rata, nju su obavljali jedno vreme putari.30 Svoju fizionomiju stvarala je u uslovima relativno nerazvijenog saobraćaja i slabe kadrovske i tehničke opremljenosti organa. Sada su uslovi sasvim drugačiji, kako u pogledu saobraćaja, onoga što se od kontrole očekuje, tako i u pogledu kadrovske i tehničke osposobljenosti organa. Zbog toga bi trebalo brže prevazići rutinerstvo koje je u kontroli steklo pravo građanstva i ovu meru učiniti efikasnijom. Ne može se dozvoliti da ova skupa mera, koja inače pruža velike mogućnosti ako se sprovodi kako treba, stagnira ili da eventualno daje veće efekte samo u meri u kojoj se povećavaju ulaganja u tehniku i kadrove.

5.7.6. Preventivni efekti kontrole saobraćaja Kontrola saobraćaja ima veliku preventivnu ulogu, samo što su, za razliku od represivnih, preventivni učinci kontrole nemerljivi ili teško merljivi. Preventiva i jeste u najužoj vezi sa etikom policije u celini. Posredstvom preventive ona se sve više okreće budućnosti. Na ovom području najjasnije se može uočiti sve veća pozitivna transformacija funkcije policije, u borbi protiv socijalno patoloških pojava uopšte, od klasične represivne ka preventivnoj. Ovakva transformacija je rezultat opšteg razvoja društva i saznanja da se preventivom najefikasnije napadaju i ugrožavaju izvori negativnih društvenih pojava. Sama pojava vozila saobraćajne policije na putu, koje je radi bolje uočljivosti upadljivo

dvobojno ofarbano, ima određene preventivne efekte. Na primer, istraživanja pokazuju da vozači kada vide vozilo policije smanjuju brzinu kretanja i onda kada se kreću dozvoljenom brzinom. Prisustvo saobraćajne policije na putu takođe ima delotvoran preventivni učinak jer pruža garanciju, poziva na red i predstavlja opomenu onima koji mnogo ne vode računa o propisima. Raspoređena na čitavom sektoru na najopasnijim mestima policija će svojim prisustvom ublažiti agresivnost, doprineti smanjenju broja grešaka, podstaći učesnike u saobraćaju na pažnju. Iskustva u svetu su pokazala da samo prisustvo povećanog broja patrola saobraćajne policije, posebno u kritičnim periodima i na kritičnim mestima značajno utiče na reduciranje broja saobraćajnih nezgoda. Elastičnost, brza priprema i po potrebi angažovanje dopunskih efektiva povećava ove efekte.

Kroz kontrolu odnosno prisustvo policije na putu ogleda se i solidarnost društva prema učesnicima u saobraćaju. Naime, poželjno je omogućiti da se učesnik u saobraćaju, posebno vozač ne oseća sam, prepušten sam sebi na milost i nemilost neprilikama koje može doživeti na putu. Prisustvo policije ispunjava ga saznanjem da će u slučaju potrebe biti aktivirana prva pomoć, služba za opravku ili vučenje vozila ili neka druga intervencija, da će moći dobiti potrebna obaveštenja i sl. Ovo saznanje odražava se na vozače posebno na 30 - Na osnovu Uredbe o službenim odnosima državnih nadzornika puteva i njihovim prinadležnostima od 1929. god. putari su bili ovlašćeni da, pored održavanja puteva, vrše nadzor i podnose prijave upravnoj ili sudskoj vlasti protiv učesnika u saobraćaju koji ne poštuju propise o korišćenju puteva. Putari su polagali zakletvu i morali ispunjavati propisane uslove (da su umno i telesno zdravi, da raspoznaju boje, da su besprekornog vladanja i da nisu osuđivani).


463

putevima pored kojih nema instaliranih telefona ili nema drugog pogodnog načina da se zatraži pomoć, informacija i dr. Da bi efikasno mogli pružiti pomoć radnici policije moraju poznavati lokalne prilike (servise, prodavnice i njihovo radno vreme, hotele, službu pomoći i informacija, način pozivanja i sl.). Da bi omogućile nesmetano i bezbedno odvijanje saobraćaja patrole saobraćajne policije moraju pratiti stanje na putu, procenjivati i preduzimati ono što je u konkretnoj situaciji najpotrebnije preduzeti. To zahteva brzo donošenje pravilnih odluka, jer se kontrola vrši u uslovima kretanja vozila pa treba voditi računa da se ne narušava saobraćajni tok odnosno da se on prilagođava konkretnim uslovima na putu. Da bi se izbegli lančani sudari vozila saobraćajne policije mogu se ubaciti u saobraćajni tok i usporiti kretanje vozila. Kada treba ubrzati kretanje saobraćajnog toka da bi se izbegla zagušenja i zastoji, smanjio broj preticanja i drugih opasnih radnji u saobraćaju, saobraćajna policija može na pogodnim mestima isključivati spora vozila. Kada naiđe na poledicu, maglu itd. patrola saobraćajne policije može postaviti odgovarajuće znakove, po potrebi tražiti intervenciju preduzeća koje održava puteve, vozače obavestiti putem radija i sl. Ako do saobraćajne nezgode dođe, njene posledice, po pravilu, biće manje ukoliko je saobraćajna policija brža i ukoliko preduzme racionalnije mere na mestu nezgode, izvrši racionalniju organizaciju saobraćaja prilazima mestu nezgode i dr. Pošto je saobraćajna policija posredstvom kontrole stalno prisutna na putu i neposredno prati uslove u kojima se saobraćaj odvija i sve ono što se u saobraćaju događa, njena zapažanja mogu biti dragocena za preduzimanje čitavog niza drugih mera kojima se može povoljno uticati na uredno i bezbedno odvijanje saobraćaja. Njena zapažanja o nedostacima vezanim za put, signalizaciju, vozila, ponašanje pojedinih kategorija učesnika u saobraćaju, mogu korisno poslužiti i naći svoje mesto u planovima aktivnosti: preduzeća koja održavaju puteve, proizvođača vozila, preduzeća koja vrše tehničke preglede vozila, auto-škola i drugim institucijama koje vrše pripremu ljudi za saobraćaj, kao i brojnim drugim subjektima koji se na bilo koji način u većoj ili manjoj meri bave poslovima bezbednosti saobraćaja. Naravno, za korišćenje ovih mogućnosti potrebno je da postoji mehanizam posredstvom koga će se sve ili bar najveći deo realizovati, odnosno društvo treba da je organizovano tako da ove mogućnosti efikasno koristi. Posredstvom kontrole može se doći do optimalnih rešenja u pogledu tehničkog regulisanja saobraćaja. Na primer, da bi se na nekom delu puta ograničila brzina zbog toga što na takvu potrebu ukazuju nezgode koje se na njemu događaju, potrebno je pre ograničenja brzine radarom meriti brzinu kretanja vozila da bi se na osnovu toga izabralo optimalno ograničenje brzine koje će odgovarati elementima puta, učiniti saobraćajni tok mirnijim, opasna preticanja kao posledicu nehomogene brzine svesti na minimum, koje će najveći broj vozača poštovati, a koje ujedno neće usporiti saobraćaj u meri koja će eliminisati prednosti brzog odvijanja saobraćaja. Vrlo značajne su poruke, informacije, zapažanja i preporuke o ponašanju koje saobraćajna policija može slati putem radija i drugih sredstava samim učesnicima u saobraćaju. Ukoliko postoji efikasna saradnja između saobraćajne policije, sredstava informisanja i navika vozača da ta sredstva koriste, onda se učesnici u saobraćaju blagovremeno, putem radija mogu obavestiti o opasnim mestima na putu, iznenadnim ili očekivanim preprekama, zagušenjima saobraćaja, mogu im se preporučiti putni pravci koje treba da izbegavaju, a koje da koriste, upoznati se sa merama koje se odnose na promene režima saobraćaja, mogu im se dati preporuke o ponašanju u saobraćaju u toku vikenda, upoznati sa novim propisima itd. Ako se na osnovu praćenja pojava i analiza nezgoda zna da najčešće nezgode nastaju zbog nepropisne brzine, nepropisnog preticanja i neustupanja prava prvenstva prolaza, onda


464

treba, pored ostalog, i kroz kontrolu posebnu pažnju obratiti na ove greške u saobraćaju i od sudija za prekršaje tražiti da strožije kažnjavaju ove prekršaje.

5.7.7. Represivni efekti kontrole saobraćaja Kontrola saobraćaja ne može zanemariti ni represiju. I sama represija ima određeni preventivni učinak. Ovaj učinak je najveći ako se kroz kontrolu otkriju i pod udar društvene represije stave najopasnija ponašanja, odnosno ona zbog kojih najčešće nastaju saobraćajne nezgode. Struktura otkrivenih prekršaja trebalo bi, što je moguće više, da odgovara strukturi uzroka odnosno grešaka zbog kojih nastaju saobraćajne nezgode. Prema dosadašnjim iskustvima najbolje je ako se indeks prinudnih mera kreće od 20-40 prijava na jednu saobraćajnu nezgodu na istom području i u istom vremenu.31 To je globalni indeks koji se dalje razrađuje sa ciljem da se sagleda usmerenost represivne delatnosti saobraćajne policije, da se ona koriguje i usmeri prema onim ponašanjima odnosno greškama koje se češće pojavljuju u strukturi nezgoda nego u strukturi prinudnih mera, odnosno da manji intenzitet poveća, a ako je veći da se intenzitet smanji.

Tabela 4.1. Odnos između broja saobraćajnih nezgoda i kažnjenih lica za saobraćajne prekršaje u Vojvodini.

Godina Broj saob. nezgoda Broj saob. prekršaja Kažnjeni na jednu nezgodu 1986. 17.635 406.680 23,1 1987. 19.226 445.278 23,2 1988. 18.597 568.876 30,6 1989. 22.122 540.005 24,4 1990. 22.853 535.401 23,41996 16.155 345.449 21,41997 17.880 225.045 12,61998 16.897 169.259 10,01999 11.561 100.752 8,7

Iz tabele 4.1. se vidi da je, globalno gledano, odnos između broja saobraćajnih nezgoda i broja kažnjenih za saobraćajne prekršaje bio uglavnom ujednačen do 1990. godine, posle čega nastaje neopravdana neujednačenost. Velike oscilacije ukazuju na nepostojanje stabilne kaznene politike u ovoj oblasti. Pored ovoga odnosa, veoma je važna i struktura ponašanja zbog kojih su kazne izrečene odnosno naplaćene.

Tabela4.2. Odnos represije i ponašanja zbog kojih su nastale nezgode u Vojvodini u 1999. godinu

U strukturi U strukturi Kazni 31 - Npr. na 100 nezgoda zbog nepropisnog preticanja, koje u toku godine nastanu na određenom području, reagovati sa 2000 do 4000 prijava (otkrivenih prekršaja) zbog nepropisnog preticanja a ne nekog drugog prekršaja.


465

GREŠKE i UZROCI nezgoda kažnjenih na jednu Broj % Broj % nezgodu

Nepropisna brzina kretanja vozila 4.142 35,8 3.190 4,1 0,7 Upravljanje voz. pod dejstvom alkohola 705 6,1 1.137 1,5 1,6 Nepropisno i nedozvoljeno preticanje 599 5,2 995 1,3 1,6 Neispravni uređaji i oprema na vozilu 112 0,9 16.177 21,1 144,4 Nepropisne radnje vozilom na kolovozu 2.532 21,9 1.663 2,1 0,6 Ostale greške i uzroci 3.471 30,1 54.483 69,9 15,7 UKUPNO 11.561 100 76.645 100 6,6

Iz tabele 4.2. se vidi da je struktura ponašanja koja su stavljena pod udar društvene represije nepovoljna. Za jednu nezgodu koja je nastala zbog nepropisanog preticanja kažnjeno je prosečno samo 1,6 lica zbog tog prekršaja (nepropisnog preticanja), dok je na jednu nezgodu koja je nastala zbog neispravnosti na vozilu prosečno kažnjeno 144,4 lica. Dozvoliti da nezgode nastaju zbog jednih, a ljude kažnjavati zbog drugih ponašanja ne umanjuje samo efekte kontrole nego predstavlja i zloupotrebu moći od strane onih koji su ovlašćeni da ovu meru sprovode. I pored teškoća koje nastaju zbog toga što se neki prekršaji mogu lakše otkriti nego drugi, usmerenost represivne delatnosti kroz kontrolu mora se bazirati na analizi uzroka saobraćajnih nezgoda i na njihovoj prostornoj i vremenskoj rasprostranjenosti. Ovakva usmerenost kontrole obezbediće približavanje aktivnosti saobraćajne policije stvarnim problemima, odnosno usmeravanje ionako reduciranih kadrovskih kapaciteta na otkrivanje najopasnijih ponašanja u saobraćaju. Bez toga preti opasnost stihije u kažnjavanju. Angažovanje oko bagatelnih prekršaja, odvlači snage i sredstva sa suštinskih na sporedne stvari sa svim negativnim posledicama koje zbog toga mogu uslediti.

5.7.8. Policijske potere za prekršiocima

U obavljanju kontrole saobraćaja policija je relativno često u situaciji da donese odluku da li da juri prekršioca koji neće da stane na propisani znak. Ove potere unose određeni rizik u saobraćaj. U SAD je u toku 1995. godine u ovim poterama poginulo 383 lica (od čega: 247 u jurenom vozilu, 116 u drugim vozilima, 10 policajaca i 10 drugih lica).32 Da bi se izbegao preterani rizik koji može pratiti potere treba obezbediti najmanje dve stvari. Prvo, policija treba biti obučena (trenirana) za potere. Drugo, potere treba preduzimati samo kad su ispunjeni određeni uslovi. Praktično policija treba, imajući u vidu sve okolnosti, da formira svoje interne standarde u pogledu uslova koji treba da budu ispunjeni za potere. Po našem mišnjenju ti standardi treba da obuhvate sledeće uslove: ♦ Težina prekršaja (potera ima opravdanja samo ako je u pitanju ozbiljan kriminal a ne

bagatelni saobraćajni prekršaj). ♦ Uslovi u saobraćaju (obim i stuktura saobraćaja, obim pešačkog saobraćaja i dr). ♦ Lokacija potere (stanbena, privredna ili druga zona). ♦ Putnici u vozilima. ♦ Javna bezbednost i bezbednost policajaca. ♦ Vremenski uslovi.

32- Graham, S.: Police in Hot Pursuit of Safe Chases, Traffic Safety, Itasca, Il,Vol. 97, No 3, 1997.


466

♦ Snaga vozila i sredstva komunikacije. ♦ Obaveštavanje policijskog centra (postavljanje supervizora koji će pratiti i koordinirati

akciju). ♦ Broj vozila koji učestvuju u poteri (više vozila povećava izglede za hvatanje, ali povećava i

rizik; kad ljudi na raskrsnici vide da je prošlo jedno policijsko vozilo ne očekuju drugo). ♦ Nalaženje alternative (korišćenje helikoptera; postavljanje traka sa metalnim klinovima koji

buše pneumatika ali tako da obezbeđuju kontrolisano zaustavljanje vozila i dr.). ♦ Izveštaj o poteri i njegova analiza (ako je potere bilo). U svakom slučaju odluka je kompleksna. Ako se ne goni prekršilac je slobodan da nastavi sa rizikom, a ako se goni i to stvara rizik.

5.7.9. Uticaj kontrole na formiranje učesnika u saobraćaju Ako policija kroz kontrolu saobraćaja dosledno i istrajno sprovodi propise i sama će u svom metodu rada steći pozitivne navike, a i nateraće učesnike u saobraćaju na određenu disciplinu, odnos prema propisima i uopšte svojim obavezama u saobraćaju. Sasvim će drugacčji efekti biti ako je policija nedosledna i radi kampanjski. Dosledno, disciplinovano i istrajno sprovođenje propisa, pogotovo ako oni odgovaraju životu, navikava učesnike u saobraćaju na red i disciplinu, a ne kratkotrajne akcije koje se obično sprovode posle težih saobraćajnih nezgoda u kojima strada veći broj ljudi. Zbog ovoga, a i drugih razloga bezbednosti saobraćaja, kontrola ne sme da zapostavi pojedine kategorije učesnika u saobraćaju. Prema tome, i kontrola saobraćaja u sklopu ostalih mera društvene intervencije može u određenoj meri uticati na društvene uslove u kojima se ljudi formiraju kao učesnici u saobraćaju. U uskoj vezi sa ovim je i ponašanje policajaca u saobraćaju na putu. Policajci se ne mogu ponašati kao da za njih saobraćajni propisi ne važe, kao da su oni iznad tih propisa. Kako ostale učesnike u saobraćaju ubediti da poštuju propise koje sami policajci krše. Vozači vozila organa unutrašnjih poslova, a pre svega saobraćajni policajci moraju služiti za primer i svojim ponašanjem "sejati" etiku po putu.

5.7.10. Regulisanje saobraćaja U najužoj vezi sa kontrolom je i regulisanje saobraćaja. Zbog vršnih opterećenja sve veći značaj za uredno i bezbedno odvijanje saobraćaja dobijaju mere kojima se poboljšava protok saobraćaja. Da bi to obezbedila, policija mora regulisanjem saobraćaja da rešava, između ostalog, probleme gustine, plime i oseke saobraćaja. Kada saobraćaj dostigne gustinu blizu zagušenja i najmanji incident ili nezgoda mogu dobiti ogromne proporcije u pogledu remećenja odvijanja saobraćaja. Ukoliko se brzo ne uklone prepreke koje smanjuju kapacitet (oštećena vozila i sl.), ili se saobraćaj ne usmeri drugim pogodnim pravcem, može doći do ozbiljnih zastoja i saobraćajnih nezgoda mnogo dalje od tog mesta. Koje će se mere preduzeti u uslovima vršnog opterećenja saobraćaja, da bi se što duže održalo njegovo normalno odvijanje, pre svega zavisi od karakteristika puta, mogućnosti skretanja saobraćaja, širine puta, naseljenih mesta i drugih uslova. Bez obzira na druge mere koje se mogu preduzeti u ovakvim uslovima najvažnije je izvršiti pravilan razmeštaj snaga policije i aktiviranje raspoložive tehnike. Policija mora pratiti razvoj obima saobraćaja u periodima opterećenja pomoću patrola, pozornika, helikoptera, međusobno se obaveštavati i izveštavati centar koji prati situaciju, koordinira rad i izdaje naređenja radi preduzimanja mera.


467

Osnovni zadatak, u ovakvim uslovima, je održati nesmetan saobraćaj na glavnom pravcu. Glavni put ima ulogu velikog kolektora (sabirnika). Zbog toga treba sačuvati izvesnu rezervu u obimu saobraćaja na tom pravcu. Da bi se to postiglo, nekad se mora smanjiti obim saobraćaja na tom putu, a to znači da se neko neće kretati putem kojim želi. Zbog toga je potrebno da vozač dozvoli da bude vođen pomoću znakova ili naredbi policajaca, međutim, to se teško prihvata dok se ne dobiju obaveštenja o razlozima njihove primene. Primena televizijskih kamera i elektronskih uređaja u kontroli i regulisanju saobraćaja sa komandnim centrom pruža nove mogućnosti. Ovaj tip opreme se više ne posmatra kao eksperimentisanje, već sve više postaje korisno oruđe. Specijalna signalizacija koja je namenjena doziranju broja vozila, obezbeđuje maksimalnu protočnost i otklanja zagušenja koja su negde neizbežna. Ova oprema omogućuje povezivanje signala čime se postiže redosled operacija od raskrsnice do raskrsnice i uspostavljanje centralnog programiranja zasnovanog na studijama i pretpostavkama dobijenim od njih. Ovakvim načinom regulisanja saobraćaja povećava se propusna moć - kapacitet puta.

5.7.11. Odnos saobraćajne policije i javnosti Funkcionisanje, metod rada i metod rukovođenja saobraćajnom policijom je kompleksno pitanje koje se ne može izolovano posmatrati. Koreni te kompleksnosti nalaze se u funkciji policije uopšte, koja se kroz istoriju evolucije društva menjala. Do pojave automobila samo određen broj ljudi (prekršioci, kriminalci) dolazio je u dodir sa policijom i to, uglavnom, unutar uskih okvira represije. Razvoj saobraćaja uslovio je da danas policija ostvaruje svakodnevno masovne kontakte sa pretežno poštenim i lojalnim građanima. Ove činjenice moraju imati veliki uticaj na funkcionisanje i metod rada saobraćajne policije. Odnos saobraćajne policije i javnosti, u čijem interesu ona treba da radi, je složen problem od koga u dobroj meri zavisi funkcionisanje ove specijalizovane službe. Na ovaj odnos, nezavisno od racionalnih motiva utiču: istorija, tradicija, običaji, zakoni i drugo. U obavljanju svoje funkcije, saobraćajna policija se ne sme konfrontirati sa javnošću, nego sa njom treba sarađivati. Aktivnost saobraćajne policije može biti efikasna samo ako javnost shvati i prihvati mere koje saobraćajna policija u interesu javnosti preduzima. Još je Abraham Lincoln rekao: "Uz podršku javnog mnjenja ništa ne može propasti, bez te podrške ništa ne može uspeti." Borba za poverenje javnosti predstavlja bitan sastavni deo policijske aktivnosti. To nije modni krik nego životna potreba koja, između ostalog, proizilazi i iz pravnog reda koji se štiti. Policija sama mora nastojati da stvori atmosferu ljudske i socijalne harmonije, odnos oslobođen "hladnog rata", kako se ne bi našla na "magarećoj klupi" javnog mnjenja. Obezbeđivanju iskrene, poštene i slobodne saradnje doprineće i stalno informisanje (bez retuširanja) javnosti o radu policije i ciljevima mera koje preduzima. Javnost u potpunosti ne shvata značaj i suštinu usluge saobraćajne policije. Za ovo postoji više razloga, od kojih ćemo navesti samo neke. Konfrontacija između građana i saobraćajnih propisa koje donose skupštine i drugi organi, koje su sami građani birali, kao i konfrontacija između građana i putara, urbanista i drugih, pre svega, komunalnih organa se reflektuje ili konkretizuje kao konfrontacija između gradana i saobraćajne policije. Prostor za konfrotaciju je posebno veliki ukoliko policija smatra da je njena uloga da štiti interese vladajuće klase, a ne da građanima pruža bezbednosne usluge. Saobraćajna policija često nailazi na dokaze da javnost kojoj treba da služi lojalno i nesebično nema razumevanja za njenu aktivnost. Ovo umanjuje efikasnost mera koje


468

saobraćajna policija preduzima i negativno se odražava na bezbednost ljudi i imovine u saobraćaju. Da bi se ovo izbeglo potrebno je da jedan deo posla obavi društvo, a drugi saobraćajna policija. Društvo bi trebalo omogućiti da javnost kroz odgovarajuće forme shvati da joj saobraćajna policija potpuno stoji na usluzi, odnosno da se privuče pažnja javnosti na napore koje saobraćajna policija čini u njenom interesu. Na ovaj način bilo bi omogućeno saobraćajnoj policiji da putem sredstava javnog informisanja daje javnosti obaveštenja o stanju na putevima, o eventualnim opasnostima, zastojima i smetnjama u saobraćaju, da daje preglede saobraćajnih nezgoda i prekršaja, kao i mere koje radi njihovog suzbijanja namerava preduzeti. Ovo će doprineti većoj bezbednosti u saobraćaju, a i odnosi između policije i javnosti biće bolji i humaniji, jer javnost posebno ceni napore koje policija čini radi davanja informacija, uputstava i preporuka o ponašanju u cilju veće bezbednosti. Taktika vršenja kontrole i metodika kontrolno-inspekcijskih akcija su još uvek nedovoljno izučeno i nerazrađeno područje. Pored toga, oseća se potreba za podizanjem standarda tehnike i policijske taktike prilikom intervenisanja samih policajaca. Sistem školovanja saobraćajnih policajaca treba da omogući da se oni, pored taktike i tehnike postupanja, upoznaju i sa psihologijom, posebno vozača, kako bi bilo manje nepotrebnih objašnjenja i nesporazuma sa njima. Svojim taktičkim nastupom punim razumevanja, odmerenosti, strpljenja i poštovanja ličnosti korisnika puta, policajac će razoružati i uzrujane i nervozne učesnike u saobraćaju i obaviti svoj posao bolje nego ohološću, silom i prinudom. Kršenje propisa od strane učesnika u saobraćaju policajac ne sme doživljavati kao ličnu uvredu. Policajac treba da interveniše kao profesionalac, bez emocija, ironije, teških reči, tonom koji ne predstavlja ni familijarni pristup ni uvredljivu oholost. Učesnik u saobraćaju ne sme steći utisak da je odluka prejudicirana i da policajac kažnjava iz ličnog zadovoljstva. Napore usmerene na suzbijanje glavnih izvora opasnosti u saobraćaju javnost ceni i podržava. Odnosi sa javnošću mogu biti bolji i ako dođe do zaoštravanja represije, ali prema opasnim ponašanjima. Saobraćajna policija se mora dokazivati stalnim povećavanjem efikasnosti i objektivnosti. Usklađenost ovih odnosa je, između ostalog, i merilo razvoja društva i njegovog funkcionisanja. "Građanska šizofrenija", skorojevićki mentalitet i druga ponašanja karakteristična za emotivno nezrele ličnosti stvaraju dodatne teškoće koje opterećuju i bezbednost saobraćaja i rad saobraćajne policije. Jedan broj učesnika u saobraćaju misli da je dovoljno da zauzima neko značajnije mesto u društvu ili da poznaje nekoga ko takvo mesto zauzima, pa da bude iznad pravnog reda u saobraćaju. Neki su uvređeni što se policajac usudio da im stavi do znanja da su napravili prekršaj, pozivaju se na poznanstva koja su, po njima, dovoljna da izbegnu sankciju. Ovakva shvatanja pothranjuje praksa da se prekršaji pojedinaca opraštaju, odnosno ne podležu redovnoj proceduri. Ovakva shvatanja i praksa nepovoljno utiču na bezbednost saobraćaja, umanjuju efikasnost kontrole i degradiraju pravni sistem. Pored toga, ovakva praksa kod policajca stvara nesigurnost i tera ga da ceni i ono što ne bi trebao. Policajac mora slobodno da primeni propis bez straha da će njegovu odluku neko preinačiti, nezavisno od činjenica relevantnih za taj slučaj. Saobraćajna policija mora uvažavati i činjenicu da sve kategorije učesnika u saobraćaju nisu jednako spremne prihvatiti kontrolu. Mora se računati na izvestan konzervativizam pešaka (o čemu je već bilo govora) čiji koreni datiraju iz vremena kada su se pešaci slobodno kretali (bez ograničenja koja sada nameću vozila).

5.8. UNUTRAŠNJA KONTROLA U PREDUZEĆIMA KOJA SE BAVE PREVOZOM I KOJA ODRŽAVAJU PUTEVE


469

Šire posmatrano unutrašnja kontrola u preduzećima koja se bave prevozom i u preduzećima koja održavaju puteve33 je sastavni deo sistema društvene zaštite. Naime, bezbednost saobraćaja ne može biti briga samo pojedinih organa, već interes, pravo i obaveza svih struktura društva i građana, a pre svega onih, koji stvaraju rizik u saobraćaju i koji svojom aktivnošću, odnosno ponašanjem mogu dati konkretan doprinos na podizanju standarda bezbednosti u ovoj oblasti. U ovim preduzećima mora postojati sistem zaštite. Interes samog preduzeća je da se u taj sistem ugrade svi aspekti bezbednosti: zaštita od požara, poslovne tajni, imovine od krađe, pronevere, zloupotreba itd. U okviru takvog sistema, koji je inkorporiran u sistem društvene zaštite, u navedenim preduzećima treba u proces rada ugraditi i stručnu unutrašnju kontrolu koja će se brinuti o zaštiti istih tih vrednosti u saobraćaju. Šta više, za formiranje ovakve kontrole u ovim preduzećima postoji i širi društveni interes, jer nebriga preduzeća u ovoj oblasti ne nanosi štetu samo njemu nego i drugim nedužnim korisnicima puta, odnosno celoj društvenoj zajednici. U ovakvom sistemu zaštite glavni nosilac kontrole nije i ne treba da bude saobraćajna policija, sud ili druge penalne institucije, nego tu kontrolu treba da ugradi u proces rada samo preduzeće. Kroz odnos i ravnotežu između formalne i neformalne (spoljne i unutrašnje) kontrole ne opredeljujemo se samo za veću ili manju bezbednost u saobraćaju, nego i za to u koliko čvrsto povezanom društvu želimo živeti. Svojim radom i ponašanjem ova preduzeća, a ne saobraćajna policija, treba da stvore uzorne vozače kojima će poveriti svoja vozila. Zahtevi koji se odredbama o unutrašnjoj kontroli postavljaju ovim preduzećima ne sputavaju i ne ometaju proces njihovog rada, nego, ako se dobro sprovedu, odgovaraju tome procesu i ekonomskim interesima preduzeća. Propisi traže od ovih preduzeća da proces svog rada usklade, pre svega, sa psihofizičkim stanjem i mogućnostima svojih radnika (vozača), stanjem sredstava rada (vozila) i sredinom u kojoj se proces rada obavlja (put, gustina saobraćaja itd.). Ovakvi zahtevi nisu nikakva novina, jer su, samo u drugom obliku, postavljeni pred druga preduzeća (koja se ne bave prevozom) samo u skladu sa specifičnostima njihovog tehnološkog procesa. Naime, preduzeća koja se bave prevozom ostvaruju profit koristeći put, jedan broj njihovih radnika, uz korišćenje sredstava rada, najveći deo svog radnog vremena provodi na putu u saobraćaju. Sprovodeći odredbe o unutrašnjoj kontroli ova preduzeća, ne treba da čine ništa drugo nego da se brinu o optimalnim uslovima rada svojih radnika, korišćenju sredstava rada, tj. brinu se o praktičnom funkcionisanju svoje redovne delatnosti. Ono što su u preduzećima sa drugačijim tehnološkim procesom obaveze po osnovu higijensko-tehničke zaštite radnika, to su u dobroj meri za ova preduzeća obaveze u vezi sa unutrašnjom kontrolom. Osim toga, nikome se ne može dozvoliti da u saobraćaju ostvaruje ekonomske koristi na račun bezbednosti drugih korisnika puta, odnosno uz unošenje u saobraćaj većeg rizika nego što je u datom momentu društvo spremno da prihvati. Kroz unutrašnju kontrolu preduzeće, koje se bavi prevozom treba, zmeđu ostalog, da obezbedi: ♦ Promišljen i efikasan način prijema-regrutovanja novih vozača uzimajući u obzir uspeh sa

kojim su do tada učestvovali u saobraćaju, podobnost za vozača, poseduju li sposobnosti koje se mogu razvijati i dr. To podrazumeva duži i brižljiv proces izbora, pismenu proveru

33 - Za preduzeća koja se bave prevozom ova obaveza u Jugoslaviji je uvedena 1965. god. a sankcionisana i proširena na preduzeća koja se bave održavanjem puteva 1969. god.


470

(utvrđivanje nivoa tehničkog obrazovanja), lični intervju (saznanje ranijeg ličnog iskustva i ponašanja u saobraćaju) i medicinski pregled.

♦ Pažljivo uvođenje vozača u posao, specijalizovana stručna obuka, probni rad u realnim uslovima, praktičan test provere.

♦ Praćenje i analizu saobraćajnih nezgoda, prekršaja i šteta koje izazovu njegovi vozači i preduzimanje mera da se stanje bezbednosti saobraćaja popravlja.

♦ Stručno osposobljavanje vozača (inivacija znanja, stimulisanje i motivacija da znanje raste uporedo sa zadacima).

♦ Nadzor nad zdravstvenim stanjem vozača (periodični lekarski pregledi i dr.). ♦ Kontrolu radnog vremena i ponašanja vozača. ♦ Poboljšanje uslova rada vozača. ♦ Kontrolu tehničke ispravnosti vozila (dnevnu i periodičnu). ♦ Programe bezbednosti saobraćaja i njihovu realizaciju. ♦ Svakodnevne informacije i instrukcije vozačima o itinereru, osobenostima pojedinih

prevoza, brzinskom režimu, stanju na putevima i drugo. ♦ Da se "gustinom rukovođenja" i tehnologijom rada može pratiti ponašanje vozača. ♦ Praćenje i tretman vozača-recidivista (lekarski pregled, provera znanja, utvrđivanje drugih

uzroka nezgoda, eventualno raspored na lokalne vožnje, drugo radno mesto itd.). ♦ Sistem nagrađivanja koji će stimulisati produktivan, kvalitetan rad i visoko vrednovati

bezbednost saobraćaja. ♦ Vođenje i provera odgovarajuće dokumentacije. ♦ Saradnju sa odgovarajućim službama unutar i van preduzeća itd. Kroz unutrašnju kontrolu u preduzećima za održavanje puteva obezbeđuje se naročito nadzor nad primenom propisa i tehničkih normativa o: • uređenju i obeležavanju gradilišta na putevima kako bi se osigurala bezbednost i

saobraćaja i njihovih radnika koji izvode radove na putu; • praćenju stanja na putu; • tehničkom regulisanju saobraćaja; • održavanju puteva, objekata, opreme i otklanjanju nedostataka i preduzimanju drugih

mera od kojih zavisi uredno i bezbedno odvijanje saobraćaja. Navedeni sadržaji unutrašnju kontrolu čine realnom institucijom koja, između ostalog, doprinosi uspešnom poslovanju, ugledu preduzeća kod korisnika prevoza i javnosti uopšte, produktivnijem radu, dužem veku eksploatacije vozila i većoj bezbednosti saobraćaja. Osećaj pouzdanosti kod korisnika prevoza direktno se odražava i na ekonomske interese preduzeća. Na primer, kad autobusi učestvuju u težim saobraćajnim nezgodama koje dobiju veći publicitet putnici počnu izbegavati usluge (autobuse) toga prevoznika. U ovim preduzećima se još uvek dovoljno ne sagledavaju ekonomske i druge posledice koje nastaju za preduzeće i zaposlene radnike zbog ponašanja nekog vozača. Jedan od vidova rada unutrašnje kontrole u preduzećima jeste i kontrolisanje rada vozača na osnovu podataka koje daju tahografi ili drugi uređaji. Tahografi, koji na osnovu propisa moraju biti ugrađeni u skoro sva komercijalna vozila, omogućavaju da se na osnovu njihovih trake utvrdi: brzina kretanja vozila, pređeni put, vreme trajanja vožnje, vreme zadržavanja - stajanja i kada je vozio prvi a kada drugi ili treći vozač (za ova vozila ograničena je brzina i vreme rada vozača). Osim toga, preduzeća imaju ekonomskog i drugog interesa da pomoću podataka koje daje tahograf kontrolišu ponašanje vozača, spreče odnosno otkriju "crne vožnje" i dr.


471

Unutrašnju kontrolu treba ugraditi u proces rada preduzeća, a to znači da opštim aktom treba tačno predvideti koji će organ, službe i pojedinci koji deo posla obavljati. Ovim opštim aktom treba precizno izvršiti podelu posla i tačno predvideti obaveze svih, od upravnog odbora, direktora, do službe unutrašnje kontrole i vozača. Treba imati u vidu obim i domašaj efekata ove mere društvene intervencije koji su praktično usmereni samo na vozila u vlasništvu preduzeća i na vozače zaposlene u njima. I pored toga što je ovom merom obuhvaćen samo jedan broj vozila i vozača, njeni efekti, ukoliko se sprovodi efikasno, mogu dati značajne rezultate u pogledu bezbednosti saobraćaja jer ona obuhvata pretežno komercijalna vozila i vozače ovih vozila koji mnogo duže vremena provode u saobraćaju od ostalih vozača i to pod teškim uslovima.34 Da bi ova mera dala pozitivne efekte, koji se od nje razumno mogu očekivati, potrebno je, između ostalog, postići visok stepen saradnje, zajedničke i sinhronizovane aktivnosti, razmene informacija i obaveštenja između službe stručne unutrašnje kontrole u preduzeću i drugih institucija u društvenom mehanizmu, a pre svega organa koji su ovlašćeni da vrše nadzor nad sprovođenjem odredaba o unutrašnjoj kontroli. Priroda uzroka negativnih pojava u saobraćaju je takva da se društvo njima ne može uspešno suprotstaviti klasičnim merama sa pretežno represivnim obeležjima. Zbog toga je neophodna izvesna transformacija i samog društvenog mehanizma za zaštitu ljudi i imovine u saobraćaju i samih mera koje društvo u tom cilju preduzima. Naime, državni organi (a pre svega organi za unutrašnje poslove), nisu jedini ni najosnovniji nosioci bezbednosti u saobraćaju, već su sastavni deo sistema zaštite. Preduzeća i ostali subjekti zaštite, moraju biti načisto da učesnici u saobraćaju ne mogu prihvatiti da budu izloženi povećanoj opasnosti u saobraćaju, zbog toga što neki od društvenih subjekata ne ostvaruje uopšte ili ne ostvaruje u potpunosti zakonom propisanu funkciju.

5.9. REPRESIJA Borba protiv uzroka saobraćajnih nezgoda čiji se koreni nalaze u društvenim, tehničkim i prirodnim faktorima mora se voditi isključivo na preventivnom planu. Borba protiv onih uzroka ovih nezgoda čija se geneza nalazi u subjektivnom faktoru-čoveku takođe se mora prevashodno voditi na preventivnom planu; međutim, tamo gde preventivne mere nisu dovoljne da spreče ljudske greške zbog kojih nastaju saobraćajne nezgode borba se mora voditi i na planu represije. Ne živimo u savršenom svetu i mnogo savršeniji sistemi pripreme i uopšte formiranja ljudi, selekcije i drugih mera društvene intervencije, od ovih koje sadašnji svet poznaje neće obezbediti da se svaki član društva integriše u društveni život, prilagodi zahtevima toga života i poštuje društvene norme i vrednosti. Zbog toga su neophodni propisi i mere kojima društvo pokušava prinudom sprečiti devijantna ponašanja. Mnogi misle da se preventiva završava u momentu nastanka saobraćajne nezgode, a da sve nakon toga ide u kategoriju represije. U dosadašnjim izlaganjima već smo istakli da oštra granica između preventivnih i represivnih mera, aktivnosti i njihovog učinka ne postoji nego da se njihovi efekti isprepliću. Mnoge mere i aktivnosti istovremeno imaju i preventivni i represivni karakter. Za delotvoran, efikasan učinak represije potrebno je, između ostalog, dobro i za praksu upotrebljivo zakonodavstvo, brz i siguran postupak, relativno široka lepeza sankcija sa

34 - O ovim uslovima bilo je više reči u poglavlju: Zanimanje (profesija) i saobraćajne nezgode.


472

preventivnim učinkom, razborita i ujednačena primena sankcija i adekvatna resocijalizacija u najširem smislu reči. Sankcija i pravna prinuda su značajan faktor menjanja ponašanja, odnosno odvraćanja od nepropisnog ponašanja. One omogućavaju nadmoć pravnog sistema nad anarhičnim ponašanjem, odnosno nad shvatanjem da se tim ponašanjem može ostvariti lični na uštrb društvenog interesa. Sankcija samom svojom egzistencijom kao pretnja može uticati na jačanje discipline u saobraćaju. Oduvek je kršenje društvenih normi izazivalo određenu reakciju, tako da se i današnja reakcija ispoljava u oblicima koji imaju svoju istoriju koja je mnogo duža od savremenih pojava koje nazivamo saobraćajnim nezgodama. Ova činjenica nije bez značaja za efikasnost ovog dela društvenog reagovanja. Danas se o fenomenologiji i etiologiji negativnih ponašanja u saobraćaju zna mnogo više nego u vreme kada su se izgrađivale koncepcije i sistemi na kojima se zasnivaju instituti na osnovu kojih se danas sudi za devijantna ponašanja u saobraćaju. Još uvek nisu nađeni načini da se u većoj meri uvaže brojne specifičnosti ove delinkvencije. Npr. radnju krivičnog dela ugrožavanja saobraćaja je vrlo teško odrediti, a još je teže sa subjektivnom stranom dela koja se rešava uz pomoć konstrukcija klasičnog krivičnog prava, koje je nekada bilo isključivo orijentisano na umišljaj pa se sada vrlo teško prilagođava na sve prisutniju nehatnu (nevoljnu) delinkvenciju, kakva je, bar u odnosu na posledicu, i ova u saobraćaju.

Kod ove vrste delikata vrlo često je težina posledice u velikoj nesrazmeri sa subjektivnim odnosom učinioca prema delu. Naime, u saobraćaju nekad i najmanja nepažnja, nemar ili nedoraslost mogu izazvati vrlo teške posledice. U svemu tome teško je utvrditi koliko su saobraćajne nezgode posledica neadaptiranog ili nedovoljno adaptiranog prostora u kome se tehnika u saobraćaju koristi. Izbor sankcija je relativno siromašan i sa nedovoljnim preventivnim učinkom. Novčana kazna, zatvor, pa i oduzimanje vozačke dozvole su pasivne mere, kojima se ne povećava sposobnost, znanje i veština za uspešnije učešće u saobraćaju, odnosno, njima se najčešće ne otklanjaju uzroci devijantnog ponašanja, a pitanje je koliki efekat imaju i na moralni osećaj kažnjenih. Koliko uopšte ove kazne mogu imati uspeha, kada učesnika u saobraćaju ne može disciplinovati ni opasnost od nastupanja mnogo težih posledica, gubitka života ili oštećenja zdravlja u saobraćajnoj nezgodi. I ova činjenica navodi na potrebu da se problem nedovoljne efikasnosti represije ispita, pre svega, sa stanovišta vaspitanja, pripreme i selekcije. Drugim rečima, efekti bi bili mnogo veći kada bi se sistem represije funkcionalno više povezao sa preventivom. Neiskorišćene mogućnosti ili nedovoljna efikasnost sistema represije dobija u težini zbog promena koje nastaju u strukturi kriminaliteta uopšte, što se vidi i iz tabele 4.3.

Tabela 4.3. Optužena i osuđena punoletna lica u Jugoslaviji4

Optuženja Punoletna osuđena lica


473

God. Ukupno za kriv. dela ugrožavanja saob.

% Ukupno za kriv. dela ugrožavanja saob.

%

1955. 139.105 1.658 1,2 1965. 113.877 6.712 5,9 1975. 115.649 19.102 16,5 1980. 159.564 28.532 17,9 98.865 24.996 25,3 1985. 74.375 8.605 11,6 48.112 7.539 15,7 1990. 65.839 9.699 14,7 42.072 8.415 20,0 1995. 54.474 4.797 8,8 38.690 4.228 10,9 1997. 56.813 6.364 11,2 41.461 5.658 13,6

Dok se za posmatranih 40 godina (tabela 4.3.) broj ukupno punoletnih osuđenih lica smanjivao, broj osuđenih za krivična dela ugrožavanja saobraćaja se povećao do 1984. godine da bi posle te godine počeo da opada. Učešće žena u strukturi lica osuđenih za krivična dela ugrožavanja saobraćaja kreće se oko 4%.35

Tabela 4.4. Struktura kazni izrečenih punoletnim licima osuđenim za krivična dela ugrožavanja javnog saobraćaja u 1987 i 1997 god.

1987 g. 1997 g. Ukupno osuđeno 21.053 100% 5658 100% Zatvor 2.375 11,3% 772 13,6% Novčana kazna 14.179 67,3% 2074 36,6% Uslovna osuda 4.302 20,4% 2744 48,5% mere bezbednosti 2.842 13,5% 540 9,5% Ranije osude (povrat)

2.670 12,7% - -

Specijalni povrat 749 3,5% - - Iz podataka tabele 4.4. se vidi da dominiraju novtane kazne i uslovne osude. Mera bezbednosti izreče u oko 9 do 14% slučajeva.36 Kazne se kreću oko zakonskog minimuma. Pored uslovne osude, često se primenjuju i odredbe o ublažavanju kazne, uz veliko favorizovanje olakšavajućih okolnosti.37 Ako se kaznena politika gleda kroz zakon, onda su sudovi blagi, međutim, takav sud bio bi jednostran ukoliko se ne bi vodilo računa o tome kakav je zakon. Ako je zakon prestrog, onda se kod ocene kaznene politike mora voditi računa i o tome šta nudi normativni sistem sobzirom na prirodu ove vrste kriminaliteta i opštoj atmosferi u društvu koju treba da prožima demokratizacija i humanizacija odnosa. Kažemo, šta normativni sistem nudi, jer se mora voditi računa i o sankcijama koje sudu stoje na raspolaganju. Ne možemo konstatovati da sankcije ili neke od njih ne odgovaraju ili ne odgovaraju u potpunosti ovoj vrsti kriminaliteta, a u isto

35 - Među osuđenim za ova dela žena je bilo: 1984. god. 4,26%; 1980. god. 4,03%; 1975. god. 3,62%; 1965. god. 1,67% i 1955. god. 5,85%. 36 - U 1973. god. ova mera je bila izrečena u oko 10% slučajeva. 37 - Od 772 lica osuđenih na kaznu zatvora u 1997. god. u 539 ili 69,8% slučajeva izrečen je zatvor u trajanju do 6 meseci, u 209 ili 27,07% slučajeva izrečen je zatvor u trajanju od 6 meseci do 2 godine, 24 lica su osuđena na zatvor do 5 godine, a ni jedno lice nije osuđeno na kaznu zatvore preko 5 godina.


474

vreme tražiti od sudova da ih češće ili strožije primenjuju. Zbog toga ocena o kaznenoj politici sudova mora se ograničiti na to da li i u kojoj meri efikasno koriste sve instrumente koje im konkretan represivni sistem nudi. Ukoliko bi trebalo dati neku ocenu, uvažavajući sve ovo što smo napred izneli, mogli bi reći da kaznena politika još uvek nije dovoljno određena i ujednačena. U sudskoj praksi prisutan je šematizam i površnost, naročito kod procenjivanja ličnosti saobraćajnog delinkventa. Redovno se insistira na utvrđivanju alkohola, dok se umoru, bolesnim stanjima, uticaju medikamenata i drugim psihofizičkim stanjima i svojstvima delinkventa poklanja samo epizodna pažnja. To se može zapaziti i po izboru sankcija. Mera bezbednosti oduzimanja vozačke dozvole se relativno retko primenjuje. Kod odmeravanja sankcija ne uzimaju se dovoljno u obzir činjenice koje karakterišu moralni lik saobraćajnog delinkventa kao društvene jedinke, kao ni one koje ga karakterišu kao vozača. Neredovno vođenje evidencije o kaznama vozača i nekorišćenje tih podataka u postupku, u određenoj meri, umanjenju adekvatniju individualizaciju sankcija. Ne vodi se dovoljno računa o činjenici da se antisocijalnost u saobraćaju manifestuje na specifičan način. Činjenica da je neko lojalan građanin, dobar otac i suprug, disciplinovan radnik ne znači i da je dobar vozač. Konstatujemo da sudovi saobraćajnim delinkventima izriču blage kazne, ta konstatacija bila bi preciznija ako bismo rekli da izriču blage klasične kazne. Nekada bi vozača koji izazove saobraćajnu nezgodu zbog toga što nema minimum znanja ili zdravstvenih sposobnosti za upravljanje motornim vozilom, bilo korisnije poslati na proveru znanja i veštine odnosno na lekarski pregled nego ga strpati u zatvor. Iracionalno je takvog vozača kazniti i dozvoliti mu da i dalje u saobraćaju legalno demonstrira svoje neznanje odnosno zdravstvenu nesposobnost. Sa ovim ne želimo reći da klasične kazne za saobraćajne delinkvente nisu potrebne, naprotiv, i među njima ima delinkvenata koji pokazuju znake desocijalizacije (bezobzirnost, pijanstvo itd.) koji ukazuju na potrebu njihove resocijalizacije, tj. potrebe za specijalnom prevencijom. Pitanje je samo prema kome delinkventu ona može biti delotvorna i kada je treba primeniti, a to odgovara proklamovanom i prihvaćenom principu politike racionalne primene kaznenih mera. U principu zalažemo se zato da sankcije što više budu usmerene protiv stvaranja rizika (opasnosti) u saobraćaju. Uzroci blagih klasičnih kazni i pored porasta socijalne opasnosti, za ovu vrstu delikata ne leže samo u njihovoj nedovoljnoj adekvatnosti nego i u činjenici što istorija represije predstavlja istoriju njene humanizacije. Pored toga, ovi uzroci se nalaze i u moralnom stavu savremenog društva prema saobraćajnoj delinkvenciji i delinkventu. Ponašanja zbog kojih nastaju saobraćajne nezgode ne poprimaju karakter opšte društvene osude kao ponašanja zbog kojih nastaju druga krivična dela. Dugo trajanje postupka i zakašnjenja u donošenju odluke o kazni odnosno sankciji negativno se odražava u pogledu ostvarivanja generalno-preventivne funkcije takve odluke. Pored izbora sankcije trajanje postupka je značajan faktor u postizanju krajnjeg pozitivnog efekta te sankcije. I generalna i specijalna prevencija imaju trajnog uspeha samo ako društvo brzo reaguje na saobraćajnu nezgodu. Za ubrzanje postupka nije samo važno stručno i kadrovsko jačanje suda, specijalizacija sudija, nego i drugih organa koji se angažuju na ovoj problematici. Policija kod nas i u svetu, prva je priznala specifičnosti saobraćajne delinkvencije i osnovala specijalizovane jedinice saobraćajne policije. U vezi sa trajanjem postupka značajno je i da oštećeni, svedoci i ostali građani dožive osećanje da je istina utvrđena i da su ispravni učesnici zaštićeni. I ovo je jedan od oblika psihološkog uticaja na suzbijanje saobraćajnih nezgoda. Ovome može doprineti vaspitno i poučno delovanje u toku pretresa i pravilan tretman odluke u sredstvima informisanja.

5.9.1. Resocijalizacija osuđenih lica


475

Za efekte represije značajno je izvršenje sankcija, odnosno resocijalizacija ove, za naše vreme dosta brojne i po mnogo čemu karakteristične populacije. Za vreme izdržavanja kazne zatvora ova lica su odvojena od saobraćaja i društvenog života, pa se odviknu od saobraćaja i zaborave jedan deo znanja potrebnog za učešće u njemu. Ukoliko se u okviru njihovog tretmana ne preduzmu mere socijalizacije i pripreme za saobraćaj, oni će se posle izdržane kazne uključiti u saobraćaj mnogo nesposobniji za učešće u njemu nego što su bila pre odlaska na izdržavanje kazne, odnosno u momentu kada su saobraćajnu nezgodu skrivila.38 Nema uspešne resocijalizacije ove vrste delinkvenata bez upotpunjavanja njihovog znanja i uopšte socijalizacije i pripreme za saobraćaj. Šta više, ne bi bilo loše saobraćajnim vaspitanjem i obrazovanjem obuhvatiti i ostale osuđenike, koji su u velikom broju vozači i ako su na izdržavanju kazne zbog drugih krivičnih dela. I oni se uključuju u saobraćaj posle izdržane kazne manje sposobni za učešće u njemu nego što su bili pre odlaska na njeno izdržavanje. Istraživanje saobraćajnih delinkvenata u kazneno popravnim domovima u Požarevcu i Nišu (200 osuđenika) je pokazalo da oni ne gube pouzdanje za dalje učešće u saobraćaju iako na izdržavanju kazne ne steknu odgovarajuće saobraćajno obrazovanje i vaspitanje. Blizu 80% osuđenika je izjavilo da će i dalje voziti, a samo oko 11% da neće dalje voziti zbog osude, a ostali zbog nemogućnosti da nabave vozilo ili neposedovanja vozačke dozvole. Većina smatra da je prestrogo kažnjena, kaznu doživljava kao nepravdu, a ne kao osnovu za pomoć da se delo ne ponovi.39 Penološko tretiranje lica osuđenih zbog ugrožavanja saobraćaja je složen problem. Ne samo da se ne mogu tretirati kao ostali izvršioci (krađa, krvnih delikata i dr.) nego se ni svi izvršioci krivičnog dela ugrožavanja saobraćaja ne mogu jednako tretirati, jer ne postoji samo jedan tip saobraćajnog delinkventa. Način i sadržaj postupanja sa njima mora biti diferenciran i raznovrstan, prema pojedinim kategorijama i njihovim osobinama. Adekvatan tretman moći će se odrediti ukoliko se utvrde uzroci nezgode i razlozi ponašanja tog delinkventa. Ovo je područje gde država ne može intervenisati samo represijom. Moraju se tražiti sredstva i metode koje će spojiti represiju, rehabilitaciju i vaspitanje. Uloga pravosudnih organa mora biti šira od represije s obzirom na njihova saznanja o ovim pojavama. Priroda i specifičnosti saobraćajne delinkvencije ne odražavaju se samo na primeni sankcija nego mnogo šire i mogu imati dalekosežne posledice. Baš zahvaljujući tome savremene tendencije krivičnog prava idu za tim da saobraćajnog delinkventa sankcija stigne u njegovoj zemlji i onda kada je delikt napravio u inostranstvu, znači van jurisdikcije zemlje u kojoj je krivično delo napravio. Ovo će imati dalekosežne posledice na krivično pravo radi njegove, do sada neprikosnovene, prostorne važnosti, poverenja u strano pravosuđe itd. Ovo će takođe imati dalekosežne posledice i po položaj čoveka u krivičnom postupku i dalju humanizaciju njegovog tretmana u ovom postupku.

5.9.2. Poentiranje saobraćajnih prekršaja

Elementi kojima se stimuliše ispravno ponašanje mogu se ugraditi u niz mera vezanih za pravo, odnosno opozivanje prava na upravljanje vozilom. Jedan od načina je i sistem

38 - S obzirom da se mera bezbednosti oduzimanja vozačke dozvole relativno retko primenjuje, odmah neposredno po izdržanoj kazni motomim vozilima u saobraćaju upravlja najveći broj ovih vozača, dok se oni kojima je izrečena mera bezbednosti uključuju kao vozači nešto kasnije. 39 - Vasilijević, V.: navedeni rad, 1980.


476

poentiranja nezgoda i prekršaja. Svaka nezgoda ili prekršaj donosi određen broj negativnih poena (najviše izazvana saobraćajna nezgoda, pa teži prekršaji, a najmanje lakši prekršaji). Kada vozač u propisanom roku (od dve ili tri godine), sakupi predviđen broj negativnih poena (npr. 15 negativnih poena) prema njemu se preduzimaju propisane mere, od pozivanja na pouku ( predavanja, prikazivanje filmova i dr.), proveravanje znanja do oduzimanja vozačke dozvole. Prva suspenzija vozačke dozvole traje kraće, druga i eventualno svaka naredna sve duže. Cilj ovog sistema nije da se oduzme vozačka dozvola nego, pre svega, da stimuliše vozače da se ispravno ponašaju, odnosno da do oduzimanja dozvole ne dođe. Ovakav sistem u različitim varijantama egzistira u većem broju zemalja.

5.10. ODRŽAVANJE PUTEVA O putevima kao dobrima u opštoj upotrebi koje svako bez posebne dozvole, anonimno može koristiti pod jednakim uslovima u granicama namene mora se brinuti društvo preko institucija kojima ih poveri na upravljanje, održavanje i zaštitu. Putevi su opredmećeni deo nacionalnog dohotka, koji su decenijama stvarale mnoge generacije. Između ostalog, i zbog toga je logičan minimum ulaganja radi čuvanja postignutog nivoa kvaliteta ovog ogromnog društvenog bogatstva. Putevi predstavljaju značajan deo ukupne infrastrukture, kako zbog značaja tako i zbog veličine finansijske vrednosti. Kriza održavanja puteva prisutna je u velikom broju zemalja u svetu. Finansijske restrikcije su jače pogodile održavanje puteva nego mnoge druge delatnosti. Sadašnjoj nezadovoljavajućoj situaciji u održavanju puteva doprinela je činjenica da je za poslednjih 30 godina zabeležen veliki porast broja teških vozila i politika izgradnje puteva, koja je favorizovala primenu nižih standarda kolovoznih konstrukcija kako bi se sa raspoloživim sredstvima izgradilo ili rekonstruisalo više kilometara puta. a).- Osnovni ciljevi održavanja puteva su: ♦ ne dozvoliti pad nivoa saobraćajno-eksploatacionih uslova na postojećoj putnoj mreži,

odnosno, održati uslove za odvijanje saobraćaja onakve kakvi su bili posle predaje puta na upotrebu (posle izgradnje ili rekonstrukcije), a po mogućnosti ovaj nivo poboljšavati u skladu sa zahtevima povećanog saobraćaja;

♦ očuvanje strukture kolovozne konstrukcije; ♦ produžetak veka puta; ♦ zaštita integriteta površinskog sloja kolovoza; ♦ smanjenje štetnog uticaja na okolinu; ♦ zaštita i očuvanje instalirane opreme na putu; ♦ smanjenje troškova prevoza; ♦ stvaranje drugih uslova za bezbedan i udoban saobraćaj. b).- Održavanje puteva utiče na: • bezbednost saobraćaja (kroz reduciranje broja nezgoda i smanjenje njihove žestine); • udobnost, kvalitet usluge; • troškove transporta; • dužinu vremena prevoza; • habanje vozila; • propusnu moć puta; • propadanje puteva (umanjenje vrednosti). Kad stanje putne mreže postane kritično, ne trpi samo bezbednost saobraćaja, nego se usporava celokupni sistem razvoja. Uštede koje se dobijaju održavanjem puteva su 5 do 10


477

puta veće od troškova održavanja.40 Od ukunih ušteda 60 do 80% su uštede na pogonskim troškovima vozila, dok ostalo otpada na odlaganje investicionih obnova i poboljšanja, odnosno odlaganje izvođenja skupih pojačanja i rehabilitacije puta. Održavanje puta je skupo ako se ne sprovodi blagovremeno. Na svaki dinar koji se propusti uložiti u održavanje na vreme treba uložiti 7 dinara u narednim godinama. c).- Na efikasnost održavanja puteva utiče: ∗ organizacija održavanja i zaštite puteva; ∗ tehnička i kadrovska osposobljenost preduzeća za održavanje puteva; ∗ sistem finansiranja; ∗ efikasnost društvenog nadzora nad radom preduzeća kojima su putevi povereni na

održavanje. d).- Organizacija održavanja puteva. Osnovna pretpostavka za efikasnu organizaciju je podela nadležnosti, ovlašćenja i odgovornosti između institucija koje upravljaju putevima (gazdovanje putevima, raspolaganje sredstvima za puteve, donošenje planova izgradnje, rekonstrukcije, održavanja i dr.) i preduzeća koja ih održavaju. Putevi su povereni na održavanje većem broju preduzeća. S obzirom da je putna mreža jedinstven sistem potrebno je obezbediti mehanizam koji će: ◊ stimulisati preduzeća za održavanje puteva da racionalno troše sredstva za održavanje

puteva; ◊ zainteresovati preduzeća za održavanje puteva da kvalitetno održavaju puteve i da se

prema njima domaćinski odnose; ◊ obezbediti funkcionalno i tehnološko jedinstvo u održavanju puteva. Da bi se bar deo ovih ciljeva ostvario, posebno u pogledu funkcionalnog i tehnološkog jedinstva, potrebno je normativnim aktima bar za mrežu važnijih puteva (magistralni i regionalni) obezbediti: ∗ jedinstvenu politiku kroz jedinstvene planove održavanja puteva; ∗ jedinstvene standarde održavanja puteva; ∗ jedinstven nadzor nad održavanjem puteva; ∗ odgovornost za stanje, određivanje prioriteta i za stručne i naučne aspekte održavanja; ∗ jedinstven razvoj tehnologije i opreme za održavanje; ∗ jedinstven sistem radio veza; ∗ jedinstven plan i realizaciju plana zimske službe; ∗ tipizaciju mehanizacije za održavanje puteva; ∗ jedinstven sistem praćenja stanja na putevima; ∗ katastar puteva, putnih objekata i instalirane opreme; ∗ jedinstven režim specijalnih korišćenja puteva (vanredni prevozi i dr.). Ako održavanje organizaciono nije dobro postavljeno interes preduzeća za održavanje puteva za očuvanje vrednosti i kvalitetno održavanje puta može biti relativan, a nekad i suprotan. Ako je položaj ovih preduzeća takav da će se njihov profit smanjiti ukoliko više sredstava ulažu u puteve i obrnuto, ne može se očekivati da oni rade suprotno svom ekonomskom interesu. 40 - U zemljama u razvoju prosečni troškovi rutinskog (tekućeg) održavanja iznose između 200-1000 dolara, dok je prosek periodičnog održavanja od 8.000 do 10.000 dolara po kilometru godišnje (cene iz 1981. godine).


478

e).- Tehnička i kadrovska osposobljenost preduzeća za puteve. Bez odgovarajuće tehničke opreme, stručnog kadra i prilagođene tehnologije nema uspešnog održavanja puteva. Preduzeća za održavanje puteva moraju biti opremljena i osposobljena za uspešno obavljanje ove delatnosti, a to, između ostalog, podrazumeva: • Informacionu osnovu (banku podataka) o: vrsti puta, tehničkim elementima puta, nosivosti

kolovozne konstrukcije, kvalitetu puta (ravnost kolovoza, otpor trenju, odvodnjavanje i dr.), putnim objektima, instaliranoj opremi, održavanju, obimu i strukturi saobraćaja, klimatskim uslovima itd.

• Dovoljan broj pravilno raspoređenih i opremljenih baza za redovno i zimsko održavanje puteva.

• Sistem veza. • Ostalu opremu i kadar sposoban da primeni savremenu tehnologiju za održavanje puta. • Praćenje stanja puta (redovnim, povremenim i specijalizovanim pregledima i na drugi

način). • Zaštita puta (vanredni prevozi, zauzimanje saobraćajnih površina ili putnog zemljišta,

sprečavanje izgradnje u zaštitnom pojasu i dr.). • Informisanje korisnika puta, brojanje saobraćaja i druge prateće poslove. Osnovni preduslov za logičan način praćenja i najbolji način korišćenja sredstava za održavanje puteva je kompletiranje inventara podataka o putevima, objektima, opremi i obimu i strukturi saobraćaja na računaru. Na osnovu ovih podataka mogu se praviti planovi i projekti održavanja. Ovi podaci su moćni argumenti pomoću kojih treba utvrditi šta treba uraditi da bi se sa raspoloživim sredstvima postigli najveći efekti. f). Zimsko održavanje puteva. Za redukciju saobraćajnih nezgoda bitno je da se sneg i led na kolovozu ne zadržava dugo. Kvalitetnim zimskim održavanjem puteva naročito se smanjuje broj nezgoda sletanja vozila sa puta. Značajno je, s obzirom na geografske i klimatske uslove, koliko dana ili meseci u toku godine na nekom putu vladaju zimski uslovi. Ovi uslovi moraju se ažurno pratiti (putem vremenske prognoze ili senzora za temperaturu ugrađenih u kolovoz koji omogućavaju da se interveniše pre nego što dođe do smrzavanja). Primena sredstava protiv poledice treba da odgovara vrsti habajućeg sloja kolovoza.

5.11. TEHNIČKO REGULISANJE SAOBRAĆAJA Tehničkim regulisanjem saobraćaja, kao merom društvene intervencije u ovoj oblasti, pored ostalih efekata (ekonomičnost, propusna moć puta, brzina kretanja, ušteda energije, zaštita životne sredine itd.) može se delotvorno uticati i na bezbednost saobraćaja. Tehničko regulisanje saobraćaja je skup mera i postupaka kojima se omogućava najbolje, najekonomičnije i najbezbednije korišćenje saobraćajne infrastrukture. Sa njime se u skladu sa specifičnostima putne mreže i karakteristikama vozila održava, prati i unapređuje odvijanje saobraćaja. Od tehničkog regulisanja saobraćaja se zahteva da kvalitetno i bezbedno opsluži saobraćaj. Napredak nauke i tehnike omogućuje stalan razvoj upravljanja saobraćajnim pocesima, kako u pogledu unapređenja metoda upavljanja tako i u pogledu primene nove opreme. Elektronika nudi nove i velike mogućnosti. Elektronska oprema postaje sve potrebnije oruđe za obezbeđenje nesmetanog i bezbednog odvijanja saobraćaja jer omogućava regulisanje, nadzor i kontrolu. Sa jedne strane imamo sve veći broj vozila, sve heterogenija vozila i učesnike u saobraćaju i sve složenije saobraćajne situacije, a sa druge strane ograničene mogućnosti (prostorne i ekonomske) za proširivanje površina koje treba da služe za


479

odvijanje saobraćaja. Sve ovo uslovljava stvaranje disproporcije između potreba za korišćenjem i kapaciteta određenih puteva, dela puta ili delova puta u određeno vreme. Ovako povećani zahtevi mogu se rešiti ili bar ublažiti tehničkim regulisanjem saobraćaja. Neefikasno tehničko regulisanje povećava rizik koji prati odvijanje saobraćaja i povećava zahteve prema učesnicima u saobraćaju. Sa druge strane, kvalitetno tehničko regulisanje saobraćaja smanjuje ove zahteve i svodi ih u okvire ograničenih psihofizičkih mogućnosti čoveka. Smanjenju zahteva od učesnika u saobraćaju i stvaranju uslova za njegovo bezbednije odvijanje, tehničko regulisanje saobraćaja objektivno može doprineti i kroz: ♦ definisanje namene saobraćajnih površina u skladu sa kapacitetom saobraćajnica i

prioritetnim potrebama saobraćaja.; ♦ smanjenje broja konfliktnih tačaka na saobraćajnicama; ♦ davanje optimalnog broja relevantnih informacija učesnicima u saobraćaju; ♦ smanjenje pojava koje istovremeno treba da uoči i registruje učesnik u saobraćaju, jer su

ove mogućnosti čoveka ograničene; ♦ smanjenje broja odluka koje učesnik u saobraćaju istovremeno mora donositi; ♦ smirivanje saobraćaja; ♦ smanjenje vremena putovanja i redukcije zakašnjenja; ♦ povećanje kapaciteta puta; ♦ odredivanje optimalne brzine kretanja, odnosno režima saobraćaja; ♦ mirenje protivrečnih interesa korisnika puta; ♦ usmeravanje tranzitnog i komercijalnog saobraćaja najpogodnijim pravcima; ♦ stimulisanje pojedinih vrsta saobraćaja (javni prevoz, biciklistički, pešački saob. itd.); ♦ optimalizaciju strukture saobraćaja (smanjenjem heterogenosti saobraćaja,

usmeravanjem pojedinih kategorija drugim putevima); ♦ obezbeđivanje kontinuiranog vođenja saobraćajnog toka; ♦ izbegavanje stihije u korišćenju površina, uvođenje reda itd. Planovi tehničkog regulisanja saobraćaja moraju pratiti zahteve saobraćaja jer je saobraćaj dinamičan fenomen. Ne sme se dozvoliti da dođe do ugrožavanja ili zagušenja saobraćaja da bi se tek onda reagovalo. Nadležne službe moraju pratiti, prognozirati, dopunjavati, menjati, odnosno na vreme preduzimati odgovarajuće zahvate. Izrada planova tehničkog regulisanja sastoji se od sledećih faza: ♦ istraživačko-studijske analize; ♦ izrade plana tehničkog regulisanja saobraćaja; ♦ realizacije plana tehničkog regulisanja saobraćaja; ♦ vođenje evidencije o instalisanoj opremi za regulisanje saobraćaja, i ♦ praćenje efekata plana TRS i u skladu sa rezultatima praćenja, doterivanje, menjanje ili

preduzimanje drugih zahvata u cilju prilagođavanja i unapređenja stanja. Prilikom izrade planova tehničkog regulisanja saobraćaja mora se uvažavati: ♦ stanje putne mreže i njihova zaštita; ♦ obim i struktura saobraćaja; ♦ razmeštaj stambenih zona, privrednih i drugih objekata koje treba saobraćaj da opsluži; ♦ lokacija izvorišta tranzitnih i komercijalnih saobraćajnih tokova i mogućnost njihove

distribucije; ♦ klimatski i drugi prirodni uslovi; ♦ navike korisnika puta, uz eventualnu procenu da se neke od njih postepeno i selektivno

menjaju.


480

U donošenju planova tehničkog regulisanja saobraćaja učestvuje i odlučuje veći broj institucija.41 Između ostalog, i zbog toga je neophodno da se prilikom izrade i usvajanja ovih planova uvažavaju standardi odnosno kriteriji, o čemu je već bilo reči.42 Vozač u kontinuiranoj vožnji za veoma kratko vreme pređe preko teritorije većeg broja opština i ukoliko svaka primenjuje svoje kriterijume to će otežati snalaženje, povećati zahteve prema vozačima i nepovoljno uticati na bezbednost. Odvajanjem površina za pojedine kategorije vozila odnosno učesnika u saobraćaju, između ostalog, smanjuje se heterogenost vozila, a time se stvaraju uslovi i za bezbednije odvijanje saobraćaja jer se smanjuje broj preticanja i drugih opasnih radnji, brzine su ujednačenije, smanjuje se broj naglih promena brzina kretanja, izbegava se preopterećenost saobraćajnica itd. Slični efekti po bezbednost saobraćaja postižu se i izmešćanjem tranzitnog i komercijalnog saobraćaja van naseljenih mesta, odnosno kanalisanjem saobraćaja optimalnim pravcima. Osim toga tehničko regulisanje saobraćaja je deo spoljne sredine koja čini okvir u kome se vrši socijalizacija čoveka i njegovo prilagođavanje saobraćaju. Neadekvatan režim saobraćaja neće poštovati ni veliki broj vozača koji se u normalnim uslovima disciplinovano ponašaju. U ovakvim situacijama ne radi se samo o nepoštovanju konkretnog režima saobraćaja nego o stvaranju navika, odnosa prema saobraćajnim propisima i obavezama u saobraćaju uopšte. Uzaludno je insistirati na poštovanju propisa ako se ovakvim načinom sprovođenja pojedinih mera pothranjuju suprotne navike i shvatanja. Pored toga, neadekvatno tehničko regulisanje saobraćaja vrši određen pritisak na unutrašnje izvore ponašanja učesnika u saobraćaju, jer ih nepotrebno ograničava, sputava i nameće ponašanja koja nisu logična, ekonomična, a nekad ni bezbedna. Mora se voditi računa o psihologiji čoveka. Sve što stvara teškoće čoveku u saobraćaju, što ga nervira i čini nezadovoljnim, vrši određen pritisak na njegove unutrašnje izvore ponašanja i negativno se odražava na bezbednost saobraćaja, naročito kod ljudi sa labilnijim nervnim sistemom. Sa druge strane, adekvatno tehničko regulisanje saobraćaja, između ostalog, obezbeđuje njegovo uredno odvijanje, bez gužvi, zastoja, gubljenja vremena, nerviranja i uopšte psihoze koja nepovoljno utiče na sposobnosti za bezbedno učešće u saobraćaju. Tehničko regulisanje saobraćaja ne podrazumeva samo ograničenja i zabrane nego, pre svega, delotvorne mere koje će korisnici puta prihvatiti kao neophodne za uredno i bezbedno odvijanje saobraćaja. Kroz tehničko regulisanje saobraćaja ispoljava se, u određenoj meri, odnos društva prema svojim obavezama u saobraćaju. Razvijeniji saobraćaj, između ostalog, postavlja povećane zahteve i pred društvo. Društvo treba da adaptira prostor odnosno da obezbedi uslove za prihvatanje, kanalisanje i stvaranje drugih uslova za uredno i bezbedno odvijanje povećanog saobraćaja. Deo toga društvo može postići i kroz efikasnije tehničko regulisanje saobraćaja. Ukoliko društvo svoj deo posla ne obavi na zadovoljavajući način ono praktično prevaljuje deo svojih obaveza na učesnike u saobraćaju, jer pred njih postavlja povećane zahteve u pogledu pažnje, brižljivog ponašanja, obaveza i ograničenja. Pošto je tehničko regulisanje saobraćaja samo deo ukupnog reagovanja društva na probleme u saobraćaju, efekti ove mere po bezbednost saobraćaja biće veći ukoliko se uklapa i skladno nadopunjuje sa ostalim merama društvene intervencije u ovoj oblasti. 41 - Planove tehničkog regulisanja saobraćaja za naselja i lokalne puteve donose nadležni organi u opštini. 42 - Vidi poglavlje: Saobraćajna signalizacija - znakovi.


481

5.12. TEHNIČKI PREGLEDI MOTORNIH VOZILA Vozilo, naročito motorno, je značajan faktor bezbednosti saobraćaja. Međutim, prema ovom faktoru bezbednosti saobraćaja (vozilu) posle njegove fabrikacije, odnosno u toku eksploatacije, usmeren je relativno mali broj mera koje imaju za cilj da osiguraju njegovu bezbednost. Pored tehničkih pregleda (redovnih i vanrednih), od značajnih mera imamo samo kontrolu tehničke ispravnosti koja se vrši kroz kontrolu saobraćaja, atestiranje prepravljenih vozila i preglede u okviru unutrašnje kontrole u preduzećima koja se bave prevozom kojima su obuhvaćena samo određena vozila. Sve ostalo u vezi sa tehničkom ispravnošću vozila u toku njegove eksploatacije u saobraćaju, uglavnom je prepušteno savesti njegovog vlasnika. Prema tome, tehnički pregledi motornih i priključnih vozila su, ne samo najznačajnija nego i najpotpunija mera, čiji je objekat vozilo. Oni su jedina mera u vezi sa vozilom koja treba da se sistematski sprovodi u određenim vremenskim intervalima. Ova mera praktično predstavlja selekciju motornih i priključnih vozila, tj. utvrđuje koja vozila zbog svoje tehničke ispravnosti mogu, a koja ne mogu u saobraćaj. Iza ovakvog značaja ove mere stoji i interes društva da se ona sprovodi stručno i efikasno, Kvalitetno sprovedeni tehnički pregledi vozila doprinose: ∗ smanjenju broja nezgoda kroz bolju tehničku ispravnost vozila; ∗ uštedi goriva (kroz podešavanje motora); ∗ smanjenju emisije ugljenmonoksida (oko 20%) i ugljenvodonika (oko 20%); ∗ svođenju buke koju proizvode vozila u zakonom predviđene granice; ∗ smanjenju broja nedozvoljenog "friziranja" motora za veće brzine (posebno kod

motocikla i mopeda); ∗ stvaranju svesti vozača o potrebi korišćenja ispravnog vozila i čuvanju okoline.

Heterogenost voznog parka, prisustvo velikog broja marki i tipova vozila, snadbevanje rezervnim delovima, starosna struktura voznog parka, teški uslovi eksploatacije i druge teškoće otežavaju održavanje vozila u ispravnom stanju. Sve ovo, kao i druge okolnosti i teškoće vezane za eksploataciju i održavanje vozila, ima značajne reperkusije na bezbednost saobraćaja, a od tehničkog pregleda se očekuje da neke od ovih problema eliminiše ili bar ublaži.

Da bi preduzeća koje obavljaju tehničke preglede mogla uspešnije, ekonomičnije i efikasnije sprovoditi ovu meru društvene intervencije moraju biti nezavisna, pažljivo vođena i srtučno kontrolisana. Pored toga potrebno je rešiti neka suštinska pitanja obavljanja tehničkih pregleda, kao što su: ∗ jednoobraznost metodologije, tj. načina obavljanja tehničkih pregleda; ∗ jednoobraznost kriterija za odbijanje odnosno prijem vozila na tehnički pregled; ∗ stručno usavršavanje kadra koji radi na poslovima tehničkog pregleda vozila; ∗ organizovano rešavanje problema na koje se u radu naiđe; ∗ razmena informacija i obezbeđenje primene pozitivnih iskustava; ∗ unifikacija - tipizacija uređaja i opreme namenjene vršenju tehničkih pregleda; ∗ mnoga druga pitanja koja bi omogućila efikasnije sprovođenje ove mere i lakše i

ekonomičnije obavljanje ovih poslova u ovlašćenim preduzećima. Na tehničkom pregledu potrebno je uvesti strožiji tretman za vozila starija od pet godina, kontrolu sistema ogibljenja vozila i poseban postupak za vozila kojima se vrši prevoz nekih opasnih materija (u skladu sa ADR propisima).


482

5.13. ODRŽAVANJE VOZILA Tehnička ispravnost vozila može se obezbediti stručnim održavanjem i svakodnevnom kontrolom. Održavanje vozila nije samo od značaja za bezbednost nego i za trajnost, obezbeđenje upotrebne vrednosti, pouzdanosti u eksploataciji, a time i za ekonomično korišćenje. Redovni planski pregledi ispravnosti, podešavanja, zamene istrošenih delova, zamena zamorenih i nepouzdanih delova, opravke posle oštećenja treba da budu dobro proučeni, praćeni i sprovođeni. Razrađen plansko-preventivni sistem održavanja vozila uz primenu dijagnostike koja blagovremeno otkriva i predupređuje kvarove, smanjuje troškove održavanja, povećava pouzdanost eksploatacije i bezbednost saobraćaja. Održavanje vozila zavisi i od mreže, opremljenosti i načina rada servisnih radionica. Broj, opremljenost, kadrovska struktura i tehnologija rada servisno-remontnih radionica nije na zavidnom nivou. Usluge u njima su često spore, nekvalitetne i dosta skupe. Ne postoji uveden sistem prikupljanja informacija na osnovu kojih mogu da se identifikuju zakonitosti promena karakteristika pouzdanosti vozila kao što je slučaj sa drugim tehničkim sistemima. Retki su servisi koji vode evidencije za svako vozilo u koje se unose sve intervencije. Heterogen vozni park stvara teškoće i kod održavanja. Skoro svaki tip vozila, pored specijalizovanog kadra, zahteva i specijalne alate a njih uvek nema svuda dovoljno. Svi uređaji u servisu se ne koriste zbog neispravnosti, nedostatka kadra za rukovanje ili shvatanja da su izoštrena čula mehaničara sigurnija od uređaja. Kod vlasnika vozila nije još razvijena navika da vozilo redovno poveravaju servisu radi kontrole. Nekada tome doprinose i teškoće ekonomske prirode. Komercijalna vozila neka preduzeća koriste bez ikakvog vremenskog ograničavanja, a uz to zanemaruju svoje zakonske obaveze u pogledu staranja o njihovoj tehničkoj ispravnosti.

5.14. SISTEM OSIGURANJA MOTORNIH VOZILA Društva za osiguranje motornih vozila i po samoj logici stvari moraju slediti interese osiguranika. Između ostalog, interes osiguranika i osiguravača jeodvijanje saobraćaja prati što manji stepen rizik. Postojia uzajamna uslovljenost i zavisnost efikasnosti sistema bezbednosti saobraćaja, rizika, broja nezgoda, visine šteta, interesa osiguranika i osiguranja. Zbog toga osiguravajuća društva moraju dati svoj doprinos za smanjenje rizika i šteta u saobraćaju, a to praktično znači ukupnim naporima društva za veću bezbednost u saobraćaju. Mislimo da nije sporna potreba angažovanja osiguravajućih društava na smanjenju rizika koji prati odvijanje saobraćaja i sprečavanje konkretizacije toga rizika u saobraćjne nezgode, tj. štete. Osnovno, suštinsko pitanje je način na koji treba i mogu osiguravajuća društva da se angažuju na ovom planu. Osiguravajuća društva sa svojim naporima (aktivnostima i sredstvima) za smanjenje rizika i šteta treba da se što je moguće skladnije uklope - uključe u sistem bezbednosti, odnosno u mehanizam bezbednosti na području na kome deluju. Smatramo da se neće postići zadovoljavajući rezultati, a time ni opravdati uloženi napori i sredstva ukoliko se osiguravajuće društvo ponaša kao "slobodan strelac" pa samo, bez saradnje i koordinacije sa drugim subjektima zaštite u saobraćaju, "nišani" i "gađa" neke izvore rizika - šteta. Ako se ovako postupa može se desiti da više subjekata svoje snage i sredstva usmeri prema nekim izvorima opasnosti a da drugi, možda i značajniji izvori rizika, budu nepokriveni ili nedovoljno pokriveni društvenom kontraakcijom. To dovodi do disproporcije između jačine reagovanja društva i jačine izvora opasnosti, odnosno do neefikasnosti i neracionalnog rasipanja snaga i sredstava.


483

Po formama i sadržajima, brojni i raznovrsni su načini na koje osiguravajuća društva mogu dati svoj doprinos većoj bezbednostl ljudi i imovine u saobraćaju. Iz te široke lepeze formi i sadržaja smatramo da, zbog mogućnosti uticaja na stanje bezbednosti u ovoj oblasti, posebnu pažnju zaslužuju sledeća pitanja: ∗ stimulisanje ispravnog ponašanja u saobraćaju kroz sistem osiguranja; ∗ korišćenje saznanja o uzrocima saobraćajnih nezgoda - šteta do kojih osiguravajuća

društva u svom radu dolaze; ∗ korišćenje sredstava za preventivu; ∗ brzo obeštećenje žrtve saobraćajne nezgode čime se popravlja njen položaj i na

određen način ublažavaju posledice nezgode.

5.14.1. Stimulisanje ispravnog ponašanja u saobraćaju kroz sistem osiguranja Jedan od suštinskih interesa osiguravajućih društava je smanjenje šteta koje nastaju kao posledica saobraćajnih nezgoda. Nezgoda, a time i šteta, biće manje ukoliko sistem bezbednosti saobraćaja u celini funkcioniše efikasnije. Prema tome, osiguravajuća društva su zainteresovana da društveni mehanizam u ovoj oblasti efikasno funkcioniše, a to znači i da se sistemska pitanja efikasno rešavaju. Zbog toga moraju, ne samo biti zainteresovana, nego i neposredno doprineti da se i sistemska pitanja u osiguranju reše na način koji će doprineti, između ostalog, i bezbednosti u saobraćaju u meri u kojoj je to objektivno moguće. Ovakva zalaganja temelje se na činjenici što je sistem osiguranja sastavni deo ukupnog reagovanja društva na probleme koji ga opterećuju u ovoj oblasti. Jedan od načina na koji sistem osiguranja može doprineti većoj bezbednosti u saobraćaju je i stimulisanje osiguranika na ispravno ponašanje u saobraćaju. Ranije je u Jugoslaviji jednaku premiju za isto vozilo plaćao osiguranik koji 10 godina nije napravio nikakvu štetu, kao i onaj zbog čije krivice osiguravajuće društvo svake godine isplaćuje visoke štete. Pre nekoliko godina uveden je bonus-malus sistem koji, u pogledu stimulisanja vozača na ispravno ponašanje još ne daje zadovoljavajuće rezultate pa ga treba dalje usavršavati. Sa aspekta bezbednosti saobraćaja veoma je značajno da struktura tarife premije stimuliše osiguranike na smanjenje štete. Na ovaj način daje se određen doprinos stimulisanju ispravnog, brižjivog, pažljivog ponašanja u saobraćaju. Zbog toga se zalažemo za usavršavanje sistema osiguranja kroz nastojanja da u strukturi tarife još potpunije budu zastupljena sva obeležja rizika (objektivnog i subjektivnog), kao i razvijanje sistema personalizacije rizika (bonus-malus sistem), kako bi se omogućilo da subjektivna obeležja rizika potpunije dođu do izražaja. To znači da visina premije osiguranja treba da zavisi od uspešnosti vozača. Velike premije da plaćaju oni sa visokim rizikom, a male premije uspešni vozači.

5.14.2. Korišćenje saznanja o uzrocima saobraćajnim nezgodama do kojih osiguravajuća društva dolaze

Do određenih saznanja o pojavnim oblicima i uzrocima saobraćajnih nezgoda dolaze i osiguravajuća društva u toku procene i likvidacije štete. Ova saznanja predstavljaju dragocen kapital za ceo sistem bezbednosti saobraćaja, koji se zbog nedovoljne organizacije u potpunosti ne koristi. I samo razmišljanje o mogućnostima boljeg korišćenja saznanja o uzrocima nezgoda do kojih dolaze pojedini subjekti u sistemu, ističu problem razlika u praćenjima. Naime, klasifikacija rizika koju vode osiguravajuća društva razlikuje se od


484

klasifikacije uzroka saobraćajnih nezgoda koja je usvojena od strane organa unutrašnjih poslova. Iako ovo nije prepreka za unapređenje metoda korišćenja saznanja o uzrocima saobraćajnih nezgoda, ipak bi bilo dobro ako bi se našle mogućnosti da se ove razlike eliminišu ili bar smanje.

5.14.3. Korišćenje sredstava za preventivu osiguravajućih društava Svi društveni subjekti koji raspolažu sredstvima za finansiranje bezbednosti saobraćaja imaju obavezu da ova sredstva, pa i ona koja su premijom osiguranja zahvaćena za fondove preventive u osiguravajućim društvima, na najbolji način vrate onima od kojih su uzeta, u ovom slučaju osiguranicima, kroz bezbednost, odnosno smanjenje rizika. Da bi se to ostvarilo, između ostalog, neophodno je nastojati da se sredstva koja osiguravajuća društva izdvajaju za preventivu skladno uklope i nadopunjuju sa sredstvima iz ostalih izvora namenjenih za finansiranje bezbednosti saobraćaja. Bezbednost saobraćaja, posebno saobraćajna preventiva, finansira se iz više izvora. Ukoliko se ne obezbedi potrebna saradnja i koordinacija između organa koji o utrošku ovih sredstava odlučuju, doći će do dupliranja i neracionalnog korišćenja sredstava, kojih ionako nema dovoljno. Za racionalno trošenje sredstava za preventivu sa kojima raspolažu osiguravajuća društva bitno je da se obezbedi usmeravanje i skladno nadopunjavanje s ostalim sredstvima, a forma kroz koju će se to obezbediti može biti prilagođena organizaciji bezbednosti saobraćaja na određenom području. Tamo gde je obezbeđeno da se preko fondova ili saveta za bezbednost saobraćaja donose i finansiraju jedinstveni programi saobraćajne preventive za određeno područje, može biti prihvatljivo da se i ova sredstva osiguravajućih društava (sva ili jedan deo) objedine i da se i o njihovom korišćenju odlučuje u okviru globalne raspodele koju vrše ovi organi. U ovakvom slučaju i osiguravajuća društva u organima koji odlučuju o ovim sredstvima moraju imati svoje predstavnike. Ovi predstavnici ne treba samo da uzmu učešće u odlučivanju o korišćenju sredstava, nego treba da nastoje da u programima saobraćajne preventive nađu mesta i aktivnosti koje će eliminisati ili ublažiti i one uzroke nezgoda, odnosno šteta, koji su u toku rada od strane osiguravajućih društava uočeni. Ako ova društva iz bilo kog razloga žele da zadrže samostalnost u odlučivanju o korišćenju ovih sredstava, onda organi koji o sredstvima odlučuju moraju voditi računa koji se programi preventive finansiraju iz drugih izvora sredstava kako bi izbegli dupliranje. Ovi organi trebalo bi da budu tako sastavljeni i informisani da mogu proceniti šta je sa aspekta bezbednosti saobraćaja, odnosno smanjenja rizika, najpotrebnije finansirati u određenom vremenu i na određenom području, a da za to nisu obezbeđena sredstva iz drugih izvora. Kada je o ovakvoj vrsti samostalnosti reč, treba imati u vidu da je bezbednost saobraćaja nedeljiva. Osiguravajućim društvima mnogo ne vredi ako žele sama da uguše neke izvore opasnosti, ukoliko se u isto vreme nezgode i velike štete događaju zbog drugih izvora opasnosti ili zbog toga što neke institucije u saobraćaju ne vrše svoju funkciju na zadovoljavajući način. Interes osiguravajućih društava je smanjenje šteta, a taj interes će biti potpunije zadovoljen ukoliko svoje napore i sredstva udruže sa drugim institucijama u društvenom mehanizmu. Bez obzira na formu kroz koju će osiguravajuda društva odlučivati o korišćenju sredstava za preventivu, smatramo da treba da se finansiraju samo programi i to oni koji obećavaju najveće efekte. Takođe, nosilac izvršenja programa na kraju treba da podnese izveštaj o realizaciji programa i ostvarenim efektima organu koji mu je sredstva odobrio. Ne sme se dozvoliti da pojedini organi ili organizacije do ovih sredstava dolaze sistemom


485

sledovanja ili trebovanja, odnosno na taj način što će se svake godine pojavljivati sa zahtevom za određena sredstva bez nuđenja programa koji će obezbediti efekte adekvatne uloženim sredstvima.

5.15. UBLAŽAVANJE POSLEDICA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA Pored mera koje imaju za cilj sprečavanje nastanka saobraćajnih nezgoda, vrlo važnu ulogu ima i stepen organizovanosti i sposobnosti društva za ublažavanje štetnih posledica saobraćajnih nezgoda koje su se već desile. Osposobljenost da se efikasno reaguje posle saobraćajne nezgode smanjuju ukupne štetne posledice koje zbog njih nastaju, što je veoma značajno kada se zna da se i napori koji se čine za sprečavanje saobraćajnih nezgoda čine upravo zato da bi se izbegle štetne posledice koje saobraćajne nezgode donose. U okviru osposobljenosti za ovaj deo intervencije podrazumeva se brzo i efikasno preduzimanje mera na samom mestu nezgode kako bi se: ♦ sprečilo nastajanje novih nezgoda; ♦ pružila pomoć povređenima (neophodna pomoć na mestu nezgode, adekvatan transport,

adekvatan prihvat u zdravstvenoj ustanovi); ♦ obavestili nadležni organi (organ za unutrašnje poslove, zdravstvena služba, a po potrebi i

pogrebna služba, služba za uklanjanje havarisanih vozila, preduzeće za održavanje puteva i dr.);

♦ sačuvali tragovi, koji su preduslov za brzo okončanje postupka što utiče na efikasnost represije i obeštećenje, a time i povoljniji položaj žrtve;

♦ obezbedilo odvijanje saobraćaja i time izbegle štete zbog zastoja. Osnovna pretpostavka za efikasno reagovanje posle nezgode je uspostavljanje mehanizma koji će obezbediti: sistem dojave i da služba organa za unutrašnje poslove brzo i efikasno angažuje sve druge službe koje treba da saniraju posledice konkretne nezgode. Dežurna služba OUP treba da angažuje ekipu za vršenje uviđaja, prvu pomoć, unapred obavesti bolnicu da se pripremi za prihvatanje povređenih pre nego što oni u bolnicu stignu, službu za prevoz havarisanih vozila, dizalicu za uklanjanje vozila ili stvari sa puta, vozilo za prevoz poginulih, uređaj za oslobađanje lica zarobljenih u havarisanom vozilu, sredstva i ljude za čišćenje kolovoza (od goriva, ulja ili drugih materijala) itd. Da bi ovo obezbedila, dežurna služba OUP-a mora posedovati spisak, adrese i telefone svih organizacija koje raspolažu navedenim i drugim sredstvima koja treba angažovati radi saniranja posledica saobraćajne nezgode, kao i unapred dogovoren način angažovanja i metod rada. U okviru ovih mera najznačajnije je brzo i stručno zbrinjavanje nastradalih (povređenih) lica, jer to može spasiti mnogo života i omogućiti da veliki broj povređenih ostane u životu sa manjim procentom invalidnosti. Za to je potrebna efikasna, tehnički i kadrovski osposobljena služba urgentne medicine povezana efikasnim sredstvima veze sa saobraćajnom policijom. Smatra se da je vreme nastanka smrti lica nastradalih u saobraćajnim nezgodama pokazatelj efikasnosti ove službe i uopšte osposobljenosti društva za reagovanje u cilju ublažavanja posledica saobraćajnih nezgoda.

Tabela 4.5. Vreme nastupanja smrti u saobraćajnim nezgodama u bivšoj Jugoslaviji


486

Godina Smrt nastupila na mestu nezgode za vreme prevoza do 30 dana posle nezgode

1967. 45,1% 26,2% 28,7% 1970. 48,2% 25,5% 26,3% 1973. 48,5% 23,3% 28,2% 1980. 48,7% 27,5% 23,8% 1985. 49,6% 27,0% 23,4% 1989. 53,7% 25,5% 20,8%

Iz ove tabele 4.5. se vidi da je kod nas vreme nastupanja smrti nastradalih u saobraćajnim nezgodama relativno nepovoljno. Veliki broj lica umire u toku prevoza, a i kasnije, zbog neadekvatnog prevoza i proteka relativno dugog vremena od povređivanja do ukazivanja stručne medicinske pomoći. Najveći broj povređenih u saobraćajnim nezgodama i u gradovima gde su zdravstvene organizacije koje raspolažu kolima prve pomoći blizu, još uvek prevoze svojim vozilima sami učesnici u saobraćaju koji naiđu na mesto nezgode. Neadekvatan način prevoza, neodgovarajućim sredstvima od mesta nezgode do zdravstvene organizacije kod nekih povređenih lica, naročito kada je u pitanju povreda kičme, ostavlja tragične posledice. Broj ljudi koji su umrli na putu za zdravstvenu organizaciju je toliki da skreće pažnju na "traumatizam transporta". Vreme između povrede i kvalifikovane - stacionarne medicinske intervencije je, s obzirom na prirodu povreda, relativno dugo. Oko osposobljavanja službe urgentne medicine u Jugoslaviji nije učinjeno mnogo i pored toga što se njena uloga ne može zameniti drugim merama. Problem ublažavanja posledica saobraćajnih nezgoda pokušao se donekle rešiti uvođenjem prve pomoći u program vozačkog ispita. Naime, znanja iz oblasti prve pomođi povređenim u saobraćajnim nezgodama koja se na vozačkom ispitu danas traže, ne služe kandidatu za uspešnije upravljanje vozilom u saobraćaju, nego, radi toga da može pružiti laičku prvu pomoć povređenima kada na putu naiđe na saobraćajnu nezgodu.43 Među stručnjacima su još uvek podeljena mišljenja o efektima ove mere. Zdravstvena služba postiže velike rezultate u lečenju ljudi, ali u prihvatanju lica povređenih u saobraćajnim nezgodama nije dala one rezultate koje savremeni život zahteva. U vezi sa tim postavlja se i pitanje da li se zdravstvena služba osposobljava, prati i adekvatno prilagođava promenama koje nastaju u nacionalnoj patologiji. Kada imamo u vidu da se smrtnost od tuberkuloze, bolesti respiratornog sistema i zaraznih bolesti za zadnjih 30 godina osetno smanjila, a da se u tom periodu učešće smrtnosti u saobraćajnim nezgodama u ukupnom mortalitetu u Jugoslaviji osetno povećalo, onda se može konstatovati da zdravstvena služba ne reaguje ažurno na ove promene.44 Struktura lekara, njihova specijalizacija, posteljni fond, kao i lokacija i oprema zdravstvenih organizacija, čija je struktura bazirana na klasižnoj patologiji, nije se dovoljno brzo prilagođavala promenama o kojima je reč tj. traumatizmu u saobraćaju. Da bi se postigli značajniji rezultati u ovoj oblasti, društvo mora organizovati i osposobiti službu medicinske pomoći tako da je ona u stanju obezbediti dolazak kvalifikovane pomoći na mesto nezgode u vrlo kratkom roku (10-15 minuta u gradovima i prometnim putevima). Broj povređenih koji prežive značajno se povećava u koliko u toku prvog sata posle

43 - Na vozačkim ispitima traže se pojedini sadržaji iz prve pomoći od 1.07.1970. god. 44 - Npr. na 100.000 stanovnika u Jugoslaviji je 1954. g. u saobraćajnim nezgodama poginulo 4 i povređeno 13,7 lica; 1974. g. 19,8 poginulo i 247,8 povređeno, a 1985. g. 18,6 poginulo i 252,8 povređeno.


487

povrede dobiju odgovarajuću medicinsku pomoć. Služba koja bi obezbedila brzo započinjanje ili kontinuirano vođenje terapije, odnosno terensku prvu pomoć, transportnu negu i terapiju i definitivno zbrinjavanje u zdravstvenoj organizaciji značajno bi uticala na reduciranje posledica saobraćajnih nezgoda. Ovakva medicinska pomoć morala bi se bar za početak obezbediti za određene vremenske periode (vikend, turistička sezona) ili putne pravce na kojima je ugroženost veća. Pored neophodne pomoći na mestu nezgode, adekvatnog transporta, adekvatnog prijema i tretmana u bolnici, za ublažavanje ovih posledica, bitna je i rehabilitacija povređenih lica. Saobraćajni traumatizam se nametnuo kao jedan od najznačajnijih javno-zdravstvenih problema. Ovom segmentu reagovanja društva mora se pokloniti posebna pažnja, pogotovo što dostignuti stepen razvoja nudi nove mogućnosti. Jedna od njih je i korišćenje helikoptera u zbrinjavanju povređenih. Prednosti helikoptera su u brzim poletanjima i dolasku na mesto nezgode, mogućnosti sletanja skoro na svim terenima i transportnom prostoru koji nije nepovoljniji od prostora u sanitetskom vozilu.

5.16. ULOGA NAUKE U SPREČAVANJU SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

U strategiji sprečavanja saobraćajnih nezgoda nauci se mora obezbediti funkcija univerzalnog stručnog eksperta za sve mere i aktivnosti koje se u okviru reagovanja društva na ove probleme preduzimaju. U dosadašnjim izlaganjima često smo ukazivali na značaj jačeg kreativnog angažovanja nauke za organizovano, smišljeno, svrsishodno, racionalno, a time i efikasno reagovanje društva. Znanje je istinit opis ili skup sadržaja o određenoj pojavi ili problemu (Sokrat: znanje predstavlja "najviše dobro"). Nauka treba da ubrza istraživanja i da vladi i drugim institucijama pomogne u izgrađivanju efikasnog sistema zaštite u ovoj oblasti. Zbog toga osnova svake aktivnosti na sprečavanju saobraćajnih nezgoda mora počivati na tačno dijagnosticiranom stanju i jasno definisanim uslovima u kojima se ove pojave javljaju. Kompleksni uticaji raznih subjektivnih i objektivnih faktora mogu se objasniti samo na osnovu nauke i naučne metodologije. U protivnom prevencija se svodi na sterilne deklaracije i neizučene mere koje ne mogu prevazići ograničenosti rutinskog i pozitivističkog rešavanja problema.45 Naučno istraživački rad u ovoj oblasti u Jugoslaviji karakteriše nerazvijenost i po strukturi i razmerama, što je posledica nedovoljnih ulaganja, nerazvijenog planiranja i saradnje, nepovezanosti saobraćajne privrede, osiguravajućih društava i drugih društvenih delatnosti i podvojenosti naučnoistraživačkog rada i visokog obrazovanja. Napore u naučnom sagledavanju problema u ovoj oblasti za sada najčešće čine samoinicijativno pojedini entuzijasti. Da ne govorimo o tome da ova problematika kao deo društvenih i prirodnih nauka još nije dospela ni do jedne akademije nauka. Pre svega humani, a i ekonomski aspekti problema bezbednosti saobraćaja nameću potrebu razvijanja intenzivnijeg naučnoistraživačkog rada. Ova potreba ima značajan prioritet zbog brzog razvoja saobraćaja, obima i prirode štetnih posledica koje opterećuju društvo, kao i loše polazne osnove naučnoistraživačkog rada, integracije finansijskih sredstava i kadrovskih potencijala koje će obezbediti najviši stručni nivo. Ovaj program mora biti zasnovan na najširoj osnovi, tj. pored fundamentalnih i razvojnih mora obuhvatiti i primenjena-aplikativna istraživanja jer će tako dobiti veću operativnu snagu. Istraživanja u oblasti bezbednosti saobraćaja su od velikog značaja i za ekonomski prosperitet zemlje. Rezultati istraživanja treba da ponude argumente koji će obezbediti da se 45 - Milutinović M., navedeno delo.


488

razvoj saobraćaja, za koji su potrebna ogromna sredstva, vodi sa manje žrtava i drugih štetnih posledica i manje izdataka za kasnije ispravljanje grešaka. Izražena potreba za činjenicama u ovoj oblasti otvara mogućnost da se nauka izdašno unese u život i doprinese da on bude bolji, lepši, hurnaniji. Da bi se to postiglo u ovoj oblasti potrebno je, između ostalog: ♦ na nacionalnom nivou projektovati politiku i obezbediti usklađivanje i usmeravanje

istraživačkih i analitičkih zahvata u ovoj oblasti; ♦ obezbediti veći broj multidisciplinarnih (aplikativnih) istraživanja koja će biti u funkciji

prakse (a ne interesima, profilu, afinitetu i potrebama zainteresovanih stručnjaka); ♦ obezbediti tešnju saradnju i komunikaciju između nauke i prakse kako bi se postigla bolja

primenljivost rezultata istraživanja u praksi, eliminisalo nerazumevanje, nepoverenje i otpor (često opravdan posebno kada su u pitanju "svetske" i "moderne" teme umesto onih koje životna stvarnost nameće).

Da bi se ovo postiglo i uopšte obezbedilo efikasnije uključivanje nauke u sistem reagovanja društva u ovoj oblasti bilo bi poželjno osnovati poseban Institut za bezbednost saobraćaja u okviru koga bi se, između ostalog, multidisciplinarno izučavali: pojavni oblici i uzroci saobraćajnih nezgoda; strategija i taktika njihovog sprečavanja (organizacija, metode, mere i dr.); vrednovali rezultati (nauke i prakse); racionalnije korišćenje sredstava u ovoj oblasti i dr. Borba protiv negativnih pojava u saobraćaju predvođena naukom pruža ogromne prednosti i mogućnosti. U funkcionisanju društvenog mehanizma za zaštitu vrednosti u ovoj oblasti mora preovladati metod naučnog posmatranja problema. Moraju se slomiti otpori starih shvatanja i inercije i postepeno nauka uključiti u praksu. Sam naučno-istraživački rad, koji je u ovoj oblasti osnova svake aktivnosti, mora se tretirati kao preventivna aktivnost. Sva saznanja do kojih se dođe mogu imati preventivni značaj. Od njegovih rezultata i primene tih rezultata zavisi efikasnost ukupnog društvenog reagovanja. Zbog toga se ne možemo zalagati samo za nova naučna saznanja i zakonitosti nego i za primenu tih rezultata (dosadašnjih i budućih) u praksi. Ovi rezultati moraju biti u funkciji trasiranja osnovnih problema u ovoj oblasti, a samim tim i u funkciji osnovne društvene intervencije. Da bi to postala nauka ne sme biti zatočenik unapred stvorenih ili u praksi uhodanih rešenja ili izvesnog načina mišljenja. Rezultati nauke postignuti u drugim zemljama ne mogu se mehanički prenositi bez kritičkog preispitivanja i stručne adaptacije. Neki od tih rezultata, koji se ne mogu stručno adaptirati na konkretne uslove ne mogu se ni primeniti.

5.16.1. Saobraćajna informatika Razvoj informatičke tehnologije proširuje granice saznanja i informacija i u oblasti saobraćaja odnosno njegovoj bezbednosti. U okviru toga sve više se razvija i uobličuje saobraćajna informatika kao posebna grana koja se bavi prikupljanjem, obradom i distribucijom informacija. Umesto intuitivnog pristupa donošenju odluka u sistemu bezbednosti saobraćaja, saobraćajna informatika može planove, politiku i operativnu praksu dići na potreban nivo i sistem bezbednosti saobraćaja učiniti efikasnijim. Ona može omogućiti i adekvatnije reagovanje društva. Saobraćajna informatika bavi se i primenom kompjutera u saobraćaju. Već su razvijeni ili se razvijaju sistemi koji će značajno doprineti, pored ostalog, i bezbednosti saobraćaja. Od simulatora vožnje (za trening vozača), preko ugradnje kompjutera u vozila sa širokim spektrom funkcija (davanje i dobijanje informacija, kontrola rada uređaja, povezivanje sa institucijama, partnerima ili mrežama), pa do korišćenja kompjutera za dispečerske operacije kod pružanja pomoći na putu itd.


489

Saobraćajna informatika proširuje ljudska saznanja, povećava broj raspoloživih informacija, omogućava komunikaciju podacima, doprinosi boljem regulisanju saobraćaja, brzini kretanja, smanjenju potrošnje energije, većoj bezbednosti, efikasnosti i omogućuje racionalno upravljanje informacionim resursima.

5.16.2. Uloga interneta Internet je novi veoma značajam tehnološki potencijal jer, pored ostalog, menja dosadašnji način razmišljanja, oblik komunikacije, dizajniranja, pa sve do proizvodnje i načina plasmana proizvoda. To je sila koja tera na preispitavanje svega što se do sada radilo. U oblasti bezbednosti saobraćaja naročito je značajno što internet:

Kroz mrežu institucija obezbeđuje protok i razmenu naučnih rezultata, saznanja, novih ideja i pozitivnih iskustava.

Stručnjacima omogućuje uvid u problematiku bezbednosti saobraćaja u pojedinim zemljama, organizaciju bezbednosti saobraćaja, metod rada na spečavanju nezgoda, mere koje se preduzimaju, efkte koji se postižu i dr.

Omogućuje nove vidove stručnog i kulturnog osposobljavanja (kondiciranja). Omogućava svakom pojedincu da ima svoju elektronsku stručnu biblioteku i banku

podataka. Relevantne informacije čini dostupnim najširoj korisničkoj populaciji.

5.17. OSTALE MERE DRUŠTVENE INTERVENCIJE

Naveli smo samo neke od brojnih mera kojima društvo interveniše u cilju sprečavanja negativnih pojava u saobraćaju, posebno saobraćajnih nezgoda. Svaka od ovih mera predstavlja u stvari složen sistem aktivnosti čija efikanost zavisi od ponašanja velikog broja institucija i njihove međusobne koordinacije, harmonizacije rada i saradnje. Pored mera kojima smo posvetili nešto više pažnje društvo treba da preduzima i čitav niz drugih mera koje po značaju, sadržaju, efektima, objektu na koje su usmerene, vremenu u kome deluju, subjektima koji ih sprovode mogu biti veoma različite. Između ostalih, tu spadaju:

a).- Programi političkih stranaka. Političke stranke u okviru svojih programa i izbornih kampanja treba da predvide i građanima ponude svoje programe bezbednosti saobraćaja. Prilikom podnošenja izveštaja o realizaciji programa oceniće se uspešnost realizacije i onog dela koji se odnosi na bezbednost saobraćaja.

b).- Javna priznanja uspešnim vozačima putem sredstava javnog informisanja, listova koji izlaze u preduzećima, nagrade, pohvale, plakete, značke, diplome, odlikovanja i druga etička priznanja, od transportnih preduzeća, udruženja vozača, proizvođača vozila, naftne industrije, osiguravajućih društava i drugih institucija, imaju povoljan efekat jer motivišu vozače, izazivaju osećanje zadovoljstva što je značajno za radnu efikasnost naročito profesionalnih vozača. Naravno da se kod davanja ovakvih javnih priznanja moraju poštovati principi i kriteriji, jer njihovo narušavanje može umanjiti značaj i motivacionu snagu. c).- Takmičenja. Saobraćajna takmičenja doprinose podizanju standarda znanja i veštine za učešće u saobraćaju, jer imaju edukativnu funkciju i stimulišu na ispravno ponašanje. Ova takmičenja mogu obuhvatiti razne kategorije učesnika u saobraćaju, od takmičenja dece predškolskog i školskog uzrasta, kao što je "Bezbedno u saobraćaju", "Šta znaš o saobraćaju", do takmičenja profesionalnih vozača. Mogu se organizovati na raznim nivoima i u njihovoj koncepciji treba da dominiraju elementi bezbednosti saobraćaja.


490

d).- Razrađen sistem javnih priznanja namenjen institucijama koje postižu zapažene rezultate na planu bezbednosti saobraćaja imaće delotvorno dejstvo. Primera radi, priznanja: transportnim preduzećima koja imaju najbezbednije vozače (iza ovog stoji i ogroman ekonomski interes preduzeća); školama u kojima deca ne stradaju u saobraćajnim nezgodama; mesnim zajednicama itd. e).- Sistem raspodele zarada, može ostvariti preventivnu funkciju ukoliko, pored ostalih kriterijuma, uvažava i ispravno ponašanje (bez nezgoda i prekršaja) vozača u saobraćaju. To će se postići ukoliko se u raspodeli vrednuje i odgovornost, stručnost, odnos prema korisnicima prevoza, odnos prema sredstvima rada (vozilima) i imovini, odnos prema radu, uslovima rada itd. Ne zbog toga što zaštita sopstvenog života nije dovoljan stimulans za ispravno ponašanje u saobraćaju, nego zbog toga što prosečan učesnik rizik u saobraćaju smatra više teoretskim pojmom a tek nagomilavanjem iskustva postaje svesniji njegove vrednosti. f). - Razni oblici okupljanja, organizovanja ili udruživanja učesnika u saobraćaju radi sprečavanja saobraćajnih nezgoda takođe mogu dati koristan doprinos. U nekim saobraćajno razvijenim zemljama neka od ovih udruženja imaju zapaženu ulogu na planu sprečavanja nezgoda. Udruženja potrošača štite vlasnike vozila (potrošače) a time i ostale korisnike puta, od nekvalitetnog rada ili propusta proizvođača koji se nepovoljno odražavaju na bezbednost vozila ili opreme. U Švedskoj mladi koji su ostali invalidi zbog povreda zadobijenih u nezgodi obilaze škole i iznose lična iskustva. Korisnu aktinost sprovode i razna druga udruženja kao što su: udruženja za sprečavanje nezgoda (uopšte ili u seoskoj ili drugoj sredini); udruženja nastradalih u nezgodama (ili porodica nastradalih); savez protiv nasilja na drumu; udruženja đačkih roditelja itd. Zbog toga organizovanje i udruživanje građana u cilju sprečavanja nezgoda zaslužuje društvenu podršku. g). - Druge mere i akcije. Oblici i sredstva delovanja su veoma široki i raznovrsni i nemoguće ih je sve nabrojati. Pored ostalog: ♦ Zbog "Disco nezgoda" u diskotekama i drugim mestima gde se okupljaju mladi mogu se

prikazivati posebni spotovi. ♦ Osnivanje školskih i omladinskih saobraćajnih patrola. ♦ Projekat-program: "Bezbedan grad". ♦ Akcija "Bezbedan vozač", podrazumeva razrađene kriterijume i odgovarajući softver, pre

svega u transportnim preduzećima, za stimulisanja bezbednog i racionalnog (uštede) ponašanja i na podlozi toga nagrađivanje najboljih vozača.

♦ Akcija "Nedelja bezbednosti saobraćaja" sa razrađenim programom dodatnih mera i aktivnosti za taj period.

♦ Akcije "Čitajte vaše puteve"; "Znaš li vitalne znakove"; "Mesec žena vozača"; "Pomoć starim vozačima" i druge koje su ciljano usmerene na pojedine faktore bezbednosti saobraćaja.

♦ Akcija "Dan (ili nedelja) bez automobila" (putničkih) koja pored ekoloških ima i bezbednosne efekte.

♦ U ove aktivnosti može biti uključena i crkva i druge institucije. ♦ Brojne druge mere i akcije vaspitnog, tehničkog ili prinudnog karaktera. Efikasan sistem zaštite društvenih vrednosti u saobraćaju mora počivati na široko shvaćenoj socijalnoj aktivnosti državnih i društvenih organa, zajednica, organizacija i građana. U skladu sa tim usmeriti javno mnjenje da daje podršku sprovođenju mera i da samo u njima učestvuje. Javnu svest razvijati tako da svaki pojedinac misli automatski preventivno. Samo


491

neko ko je svestan prednosti koje mu neki sistem pruža, može uskladiti svoje ponašanje sa ciljem tog sistema.

6.- FINANSIRANJE BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA Jedna od ključnih pretpostavki za efikasno funkcionosanje sistema bezbednosti saobraćaja predsstavlja kvalitetno rešenje izvora finansiranja. To podrazumeva sistemska rešenja za finansiranje infrastrukture, preventive u oblasti bezbednosti saobraćaja, institucija u društvenom mehanizmu u ovoj oblasti i dr. Kroz razne mehanizme država od saobraćaja uzima velika sredstva pa je neophodno da deo tih sredstava, kroz bezbednost, vrati onima od kojih ih je uzela. Na svakom nivou administrativnog organizovanja, od Federacije do opštine moraju postojati sredstva za finansiranja specifičnih potrba konkretnog područja. Sredstva za finansiranje preventive. Najprihvatljivije je da se sredstva od novčanih kazni za saobraćajne prekršaje slivaju u poseban fond za preventivu, iz njega finansiraju preventivne aktivnosti i na taj način, kroz bezbednost, vrate onima od kojih su uzeta. Podelu sredstava treba vršiti u uslovima konkurentnosti, odnosno mogu se finansirati samo programi i to oni koji obezbeđuju najveće efekte. Zatvoriti krug stalnog poboljšanja bezbednosti saobraćaja, na taj način što bi oni koji ugrožavaju bezbednost saobraćaja kroz novčane kazne obezbeđivali sredstva koja bi se ulagala u saobraćajnu preventivu. Bolja primena propisa imala bi najmanje dva efekta, prvo, više kazni i novca sa kojim bi se finansirala preventiva i drugo, učesnici u saobraćaju bi se više plašili i izbegavali prekršaje. Državni organi za kontrolu saobraćaja i vođenje postupka bi mogli uticati na visinu i strukturu ovih sredstava, na taj način što bi pod udar represije stavljali ona ponašanja koja proizvode najveći rizik u saobraćaju. Sredstva za finansiranje infrastrukture. U svetu postoje različiti sistemi finansiranja puteva. Naveći broj saobraćajno razvijenih zemalja opredelio za sistem po kome finansijska sredstva za prostu reprodukciju treba da obezbede sami korisnici puteva. Principijelno ovakvom sistemu finansiranja puteva ne mogu se staviti zamerke. Međutim, mehanizam pomoću koga se ovaj sistem realizuje treba unaprediti. Činjenica da je cena goriva (benzina i plinskog ulja) u Jugoslaviji pored neophodnih troškova (rafinerijska cena, marža, porez na promet) opterećena i drugim zahvatanjima smanjuje prostor da se u strukturi cene goriva obezbede potrebna sredstva za puteve. Ovaj prostor smanjuje i visok porez na promet, priznavanje rafinerijama i onih troškova koji su posledica neracionalnog poslovanja (nedovoljno korišćenje kapaciteta i dr.). Najznačajniji izvorni prihodi za puteve treba da budu:

Naknada za puteve sadržana u maloprodajnoj ceni goriva (u najvećem broju saobraćajno razvijeh zemalja ona iznosi preko 50% od maloprodajne cene goriva).

Naknade koje se plaćaju prilikom registracije vozila. Naknade za specijalna korišćenja puteva (vanredni prevozi i dr.). Posebne naknade koje se plaćaju za upotrebu nekih puteva ili njihovog dela. Takse-naknade koje za upotrebu puteva plaćaju inostrana vozila. Angažovanje koncesionarskog kapitala, posebno za E puteve (uložena sredstva vraćaju se

kroz komercijalnu eksploataciju). Drugi oblici angažovanja privatnog kapitala kroz partnerstvo javnog i privatnog sektora

(zajednička ulaganja, ugovorni odnos i dr.). Naknade za postavljanje reklama i natpisa na putnom zemljištu. Naknade za zakup putnog zemljišta. Naknade od komercijalnih objekata na koje je omogućen pristup sa puta. Udruživanje sredstava (od zaiteresovanih subjekata, samodoprinos građana i sl.).


492

Krediti i zajmovi. Sredstva koja obezbeđuju teritorijalne jedinice i dr.

Država treba da zauzme jasan stav i donese odgovarajuće propise o partnerstvu između javnog i privatnog sektora, odnosno angažovanju privatnog kapitala u finansiranju infrastrukture. Pri tome treba da ima u vidu okvirima OECD o vrednovanju i formama angažovanja privatnog kapitala (koncesiona prava, zajednička ulaganja, ugovorni odnos i dr.). Ovo bi, između ostalog: proširilo mogućmosti finansiranja infrastrukture; smanjilo pritisak na ograničene javne prihode; rasteretilo javne rashode i proširilo prostor za finansiranje drugih programa. Da bi sistem finansiranja puteva, posebno održavanja, bio efikasan, a ujedno i pravedan, bilo bi potrebno izgraditi metodologiju na osnovu koje bismo mogli realnije utvrditi visinu naknade prema stvarnom habanju infrastrukture od strane pojedinih kategorija korisnika puta. Ova metodologija bi ujedno omogućila da se u cenu prevoza ukalkulišu i troškovi saobraćajne infrastrukture. Jedno od pitanja koje zaslužuje pažnju, kada je o unapređenju sistema finansiranja puteva reč, jeste i pitanje naknade za puteve od onih koji zbog položaja na infrastrukturi ostvaruju rentu, odnosno dohodak. Radi se o onim preduzećima ili pojedincima koji zahvaljujući putu i saobraćaju na njemu decenijama stiču profit ili im je vrednost nepokretnosti zbog puta povećana.


493

L I T E R A T U R A * * * Activity of the Conference, Resolution of the Council of Ministers of Tarsnport and Reports Approved in 1982, Paris,1983. * * * Activity of the Conference, Resolution of the Council of Ministers of Transport andReports Approved in 1986, Paris, 1987. ADLER, A. H.: Economic Appraisal of Transport Projects, Economic Development Instituteof the World Bank, Washington, 1987. ANĐUS, V.: Čovek kao mera zaštite životnr sredine u procesu projektovanja vangradskih puteva, Jugoslovenski stručno-naučni skup: Put i životna sredina, Društvo za puteveSrbije, Žabljak, 27- 29.IV 1994., Zbornik radova. ANĐUS, V.: Projektovanje puteva sinteza iskustva, racionalnosti i kreativnosti, Put i saobraćaj, Beograd, br. 1, 1995. * * * Annual Bulletin of TRANSPORT STATISTICS for Europe and North America, Economuc Commission for Europe UN, Geneva, Vol. XLIX - Tom XLIX, 1999. ASMUSSEN, E: Safety, the Challenge of Today for Transportation Safety in the Future, 14th International Traffic Engineering and Safety Study Week,Strasbourg, 1982. ASMUSSEN, E.: Osvetljenje saobraćajnica unutar i van naseljenih zona, 7. Međunarodna nedelja studija tehnike drumskog saobraćaja − Međunarodni kongres o bezbednosti saobraćaja, London, 1964. ATANACKOVIĆ, D.: Krivično delo ugrožavanja javnog saobraćaja, Beograd, 1967. AUSTIN, K: Linked Police and Hospital Road Accident Database for Humberside, Traffic Encineering Control, London, No.12, 1992. BABKOV, V. F.: Round Conditions and Tarffic Safety, MIR, Moskva, 1975. BABKOV, V. F.: Efikasnost raznih izvedbi ivice kolovoza, Referat na 12-oj Međunarodnoj studijskoj nedelji tehnike i bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1974. BAKER, S.: Traffic Accident Analysis, Transportation and Traffic Engineering Handbook, Prentise - Hall, Englewood Dliffs, New Jersey, 1976. BALDVIN, M. D.: K1asifikacija i analiza podataka o saobraćajnim nezgodama, Medjunarodna konferencija o bezbednostl saobradaja na putevima, Beograd, 1980. BAVKON, LJ.: Neki teorijski problemi krivične odgovornosti. Jugoslovenska revizija za kriminologiju i krivično pravo, Beograd, 1965, br.3. - Uloga javnosti u suzbijanju kriminaliteta. Jugoslovenska revizija za kriminologiju i krivično pravo, Beograd, 1963, br.2. BENJAMIN, T.: Rizik vozača kao ključni faktor u uzrocima saobraćajnih nezgodamedjunarodni pregled, Medjunarodna konferencija o bezbednosti saobradaja na putevima, Beograd, 1980. BEUKERS, R.: Evropski projekat o korišćenju elektronskih uredjaja za regulisanje saobraćaja na glavnim putevima, edjunarodna konferencija o bezbednosti saobradaja na putevima, Beograd,1980. BISHOP: Predavanje o sigurnosti cestovnog prometa u SAD. Viša škola za cestovni saobradaj, Zagreb, 1972. BOGIČEVIĆ, J. i dr.: Opšte karakteristike nastradalih osoba u nezgodama na području Beograda, Psihomedicina saobraćaja, Osijek, 1969, br.1. BORISAVLJEVIĆ, M.: Pneumatici i njihovi uticaji sa stanovništva upotrebe i bezbednosti u saobraćaju, Uticajni faktori na bezbednost u saobraćaju motornih vozila, Kopar, 1968.


494

BOŽIČEVIĆ, J.: Konstrukcijske promene na vozilima radi povećanja zaštite pešaka, Simpozij sigurnosti i ekološki aspekti prometnog sistema Jugoslavije, Zbornik radova, Zagreb, 1988. BOŽIN, A.: Psihosocijalni aspekti kandidata za polaganje vozačkog ispita u Šapcu, IV Simpozijum preventive u bezbednosti saobraćaja na putevima, Šabac, 1979. BRANKOVIĆ, M.: Uticaj naglih promena vremenskih stanja na događanje saobraćajnih nezgoda, VI Kongres medicine rada Jugoslavije, Novi Sad, 1983. BRODSKY, H.: The Call for Help After an Injury Road Accident, Accident Analysis & Prevention, Oxford, Vol. 25, No. 2., 1993. BUKLJOŠ, Z.: Prilog istraživanju preventivnih mjera sigurnosti u cestovnom prometu, Simpozijum o tehnici i sigurnosti prometa, Zagreb, 1985. BUKUMIROVIĆ, R.: Korelacija parametara uticajnih na bezbednost saobraćaja u Jugoslaviji od interesa za zemlje u razvoju, Međunarodna konferencija o bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1980. BUKUROV, B. i dr.: Vojvodina 1944 - 1954, Matica srpska, Novi Sad, 1954. CEDER, A., LIVNEH, M.: Relation ships Between Road Accidents and Hourly Traffic Flow-I, II, Accident Analysis & Prevention, Vol.14, No.1, 1982. Pergman Press Lfd, London. CEROVAC, V.: Tehnika i sigurnost prometa, skripta, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,1987. CHIPMAN, L. M. i dr.: The Role of Exposure in Comparisons of Crash Risk Among DifferentDrives and Driving Enviroments, Accident Analysis & Prevention, Oxford,Vol.25., No.2., 1993. CYPRIAN, T.:Bezbednost − uzrok saobraćajnih nezgoda, Izbor, Zagreb, 1963, br.2. − Cestovne nezgode, Izbor, Zagreb, 1961. br.4. − Pješaci u cestovnom saobraćaju, Izbor, Zagreb, 1965. br.2. − Umor kao uzrok nesreća, Izbor, Zagreb, 1968. br.3,4. ČAVIĆ, M.: Reagiranje sistema vozač - vozilo, Vozač, vozilo i saobraćaj, Zagreb, br.3-4, 1980. ČASNJI, F.: Ergonomski nedostaci poljoprivrednih trakora, TN, Institut za mehanizaciju, Novi Sad, 1991. DAVIS, A,.: Livable Streets and Perceived Accident Risk: Quality-of-Life Issues for Residents and Vulnerable Road-users, Traffic Engineering & Control, London, No. 6, 1992. DIVIĆ, A.: Saobraćajna tehnika, Skripta, Viša škola za cestovni saobraćaj, Zagreb, 1974. DONČEVA, R.: Funkcionalna zavisnost izmedju stepena nezgoda, krivinske karakteristike idinamičke homogenosti, Put i saobraćaj, Beograd, br.3-5, 1995. DRAGAČ, R.: Bezbednost drumskog saobraćaja-III deo, Saobradajni fakultet, Beograd, 1994. EVANS, L.: Traffic Safety and the Driver, Van Nostrand Reinhold 115 Fifth Avenue, NewYork 10003. EVANS, L. and FRICK, C. M.: Mass Ratio and Relative Driven Fatality Risk in Two-Vehicle Crashes, Accidont Analysis & Prevention, Oxford,Vol. 25, No. 2.,1993. FAURE, A. and NEUVILLE, A.: Safety in Urban Areus: The French Program "Safer City, Accident- free Distrcts", Accident Analysis & Prevention, Oxford, Vol. 24, No. 1,1992. FOCKLER, F. K. S. and COOPER, J. P.: Situational Characteristics of Safety Belt Use, Accident Analysis and Prevention, Oxford, Vol. 22, No. 2.,1990. FRITH, J. W., DERBY, M. N.: Intersection Control by Stop and Give Way Signs - the Conclusions of Polus, Accident Analysis & Prevention, Oxford, Vol. 19, No.3,1987.


495

GARBER, S.and GRAHAM, D. J.: The Effect of the New 65 Miles-per-hour Speed Limit on Rural Highway Fatalities: A State-by-state Analysis, Accident Analytls & Prevention, Oxford, Vol. 22, No. 2., 1990. GERSOM, A.i LUNENFELD, N.: Projektovanje puta s obzirom na zahteve čovekovog ponašanja, Medjunarodna konferencija o bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1980. GIESA, S.: Način dejstvovanja i korisnost naletnih zaštitnih sprava za pretvaranje energije (odbojni jastuci), Medjunarodna konferencija o bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1980. GIUSTI, F.:Osnovna pitanja medjunarodne uniflkacije statistike saobraćajnih nezgoda Medjunarodni kongres o bezbednosti saobraćaja, London, 1964. GLEDEC, M.: Postupci za utvrdjivanje opasnosti u cestovnom prometu. Institut prometnih znanosti, Zagreb, 1985. GLEDEC, M. i dr.: Program sigurnosti cestovnog prometa SR Hrvatske, Institut prometnih znanosti, Zagreb, l985.godine. GORKIĆ, S.: Umor i sanjivost u saobraćajnim nesrećama. Priručnik, Zagreb, 1960, br. 6. GRANIĆ, A.: Preventivni značaj propisa o saobraćaju na putevima, Jugoslovenska revija za krivično pravo i kriminologiju, Beograd, br. l, 1964. GUNNARSSON, S. O.: Socijalni uticaj bezbednosti na putevima, Medjunarodna konferencija bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1980. HAIGHT, A. F.: International Cooperation in Traffic Safety, IATSS Research, Tokyo, vol. 11, No. l, l987. HASHMOTO, A.: Measuring the effect of Police Surveillance on the Prevention of Traffic Accidents, AAP Vol. 11, 1979 . HAUER, E.: A Note on Three Estimators of Safety Effect, Traffic Engineering & Control, London, No. 6, 1993. HCHREIBER, H.: Sinfonija ceste, Zagreb, 1961. HELANDER, G. M.: Psychological Reactions of Drivers as Indicators of Road Traffic Demand, Chalmers University of Technology Gothenburg Sweden TRR-530, Washington, D. C., 1975. HEMENWAY, D. and SOLNICK, J. S.: Fuzzy Dice, Dream Car, and Indecent Gestures: Correlates of Driver Behavior, Accident Analysis & Prevention, Oxford, Vol.25, No. 2.,1993. HOBBS, D.F.:Traffic Planning and Engineering, Pergamen Press, Oxford,1974. HOQUE, M.: An Analysis of Fatal Bicycle Accident in Victoria (Australia) with a Special Reference to Nighttime Accidents, Accident Analysis Prevention, Oxford, Vol. 22, No. l., 1990. HOUTEN, V. R. and HOUTEN, V. F.: The Effects of a Specific Prompting on Speed Reduction, Accident Analysis and Prevention, Oxford, Vol. 19, No. 2, 1987. HUSCHEL, S.: Odvodnjavanja površina kolovoza i otpor klizanju, Medjunarodna konferencija o bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1980. IBRAHIMPAŠIĆ, F.: Elementi psihofarmakologije (uticaj psihoaktibnih tvari na ponašanje vozača), Medicina prometa, Zavod za zaštitu zdravlja, Zagreb, 1985. INIĆ, M. i RAKOVIĆ, M.: Intelligent Transportation Systems and Traffic Safety, Sixth International Scientific - Technical Conference on Internal Combustion Engines and Motor Vehicles, MOTAUTO ’99, Proceeding, Volume II, Vehicles, Plovdiv, 13 - 15 October 1999, Bulgaria.


496

INIĆ, M.: Traffic Safety in Conditions of Crisis and the International Community’s Sanctions, International Ergonomics Association 13th Triennial Congress, IEA’97, june 29-july 4. 1997., Proceedings Volume 6. (p. 340-343), Tampere, Finland.

INIĆ, M.: Risk Rate and Risk Management in Road Traffic, Fourth International Scientific - Technical Conference on Internal Combustion Engines and Motor Vehicles, MOTAUTO’97, Russe, 15-17 October 1997, Bulgaria.

INIĆ, M.: Bezbednost drumskog saobradaja, Univerzitet u Novom Sadu i Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 1997. INIĆ, M.: Čovek - autor i žrtva saobraćajne nezgode, Institut za saobraćaj FTN, Novi Sad, 1997. INIĆ, M. i RAKOVIĆ, M.: Specificity of Traffic Safety on International Roads, The First

International Symposium, Macedonian Transportation Corridors, Proceeding, Bitola 11-13.XII 1996. Macedonia.

INIĆ,M.: Okolina i saobraćajne nezgode, FTN Institut za saobraćaj, Novi Sad, 1996. INIĆ, M.: Fenomenologija saobraćajnih nezgoda, FTN Institut za saobraćaj, Novi Sad, 1995. INIĆ, M.: Strategija i taktika sprečavanja saobraćajnih nezgoda, FTN Institut za saobraćaj, Novi Sad, 1994. INIĆ, M.: Road Accident Causes-Coplexiti. and Quantitative Analysis 11th World Congress of the International Association for Accident and Traffic Medicine, Proceeding's Part Two, Dubrovnik,1988. INIĆ, M.: Zahtevi savremenog saobraćaja i psihofizičke sposobnosti čoveka - uticaj na sigurnost, Simpozij o sigurnosti i ekološki aspekti prometnog sistema Jugoslavije, Zbornik radova, Zagreb, 1988. INIĆ, M.: Neka sociološgka i Psihološka obeležja saobraćajnih delinkvenata-povratnika, Simpozij o tehnici. i sigurnosti prometa, Jugoslavenska akademija znanosti i umjetnosti, Zagreb, Suvremeni promet, br. 2-3, 1985. INIĆ, M.: Etiologija saobraćajnih nezgoda na putevima, Savremena administracija, Beograd, 1978. INIĆ, M.: Poznavanje saobraćajnih propisa i pravila kao faktor bezbednosti saobraćaja, Pokrajinski savet za bezbednost saobraćaja, Novi Sad, 1971. INTERNET ADRESE:

www.dot.gov www.nsc.org www.nhtsa.dot.gov www.mto.gov.on.ca/english/traveller/compass/compass.htm. www.detr.gov.uk www.rospa.co.uk www.roadsafety.wa.gov.au www.yahoo.com www.oecd.org

IVANOVIĆ, M.: Uticaj elemenata puta i saobraćaja na bezbednost saobraćaja. Referat na Savetovanju o primeni tehnike saobraćaja na putevima u oblasti bezbednosti, Beograd, 1969. IVANOVIĆ, M.: Najnovija inicijativa u okviru međunarodnih organizacija u vezi regulisanja pitanja čuvanje lekarske tajne i učešća vozača u saobraćaju, Referat na simpozijumu zdravstveni i drugi preventivni aspekti bezbednosti u saobraćaju na putevima, Kragujevac, 1970.


497

JANČEVSKI, DJ.: Put kao objektivni faktor u etiologiji saobraćajnih nesreća, sa posebnim osvrtom na putnu mrežu i tzv. "crne tačke" na putevima SR Makedonije, magistarski rad, Skoplje, 1971. JELČIĆ, I.: Vidno polje vozača kao važan element u sudskim veštačenjima, Simpozijum o tehnici i sigurnosti prometa, Beograd, 1980. JELČIĆ, I. i dr.: Medicina prometa, OOUR Istrživački centar za medicinu i psihologiju prometa Zavoda za zaštitu zdravlja, Zagreb, 1985. JONES, E. V,.: Mere za sanaciju crnih tačaka, Medjunarodna konferencija o saobraćaju na putevima, Beograd, 1980. JOVANOVIĆ, LJ.: Uticaj alkohola na vršenje krivičnih dela protiv saobraćaja u Beogradu, Pravni život, Beograd, 1965. br.5. KETVIRTIS, A.: Osvetljavanje puta i bezbednost saobradaja, Medjunarodna konferencija o bezbednosti na putevima, Beograd, 1980. KILIBARDA, M.: Saobraćajna psihologija u prevenciji udesa, Zavod za medicinu rada, Beograd, 1966. KILIBARDA, M.: Medicinske mere sprečavanja udesa u saobraćaju motornih vozila, Beograd, 1966. KLEBESBERG, V.D.: Uber Psychische Unfallursachen im Strassenverkehr, Kriminalistik, br.4, 1959. * * * Knjiga o autu, Mladinska knjiga, Ljubljana,1979. KOBAYASHI, M.: Elderly Drivers and Their Transport Enviroment (Introduction of IATSS Research Project), IATSS Research, Tokyo,Vol. 11, No.1, 1987. KRIŽNAR, M. i dr.: Analiza tehničkih uzrbčnika nastanka udesa karakterističnih za saobračaj u Vojvodini, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 1981. KUZOVIC, LJ.i dr.: Upravljanje reflektorima motornih vozila u noćnoj vožnji, Simpozijum o tehnici i sigurnosti prometa, Zagreb, 1985. LACKOVIĆ, E.: 0 uslovima i načinu utvrdjivanja alkoholne opijenosti, Edicija SJB, 13.maj, Beograd, l971. LACKOVIĆ, E.: Alkohol i vozačke sposobnosti, Priručnik, Zagreb, br. 2, 1970. LAWSON, D. S.: Automatic Surveillance and Red - Liaht Running:Potential for Camera Use and Accident Reduction at High-risk Light- controlled Junctions, Traffic Engineering & Control, London, No.1, 1992. LADOVAC, A.: Osvetljenost tunela kao element sigurnosti cestovnog prometa, Simpozijum o tehnici i sigurnosti prometa, Zagreb, 1985. LAZIĆ - HERMAN, M. i PETROVIĆ, O.: Analiza saobraćajnih nezgoda prema mestu nastajanja i mere za njihovo smanjivanje na magistralnim i regionalnim putevima SAP Vojvodine, X Kongres Saveza društva za puteve Jugoslavije, Aranđelovac, 1978. LE COCG, J. P.: Izbor načina regulisanja i geometrije raskrsnice za optimalno opsluživanje saobraćajnog toka. Referat na 12 - oj Međunarodnoj studijskoj nedelji tehnike i bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1974. LEDIĆ, I. i dr.: Uticaj kvaliteta vidnih funkcija na sigurnost u cestovnom prometu, Simpozij o tehnici i sigurnosti prometa, Zagreb, 1985. LEISCH, P.J. i LEISCH, E.J.: Elementi za projektovanje efikasne eksploatacije i bezbednosti na putevima i autoputevima sa više traka, Međunarodna konferencija o bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1980. LINES, J. C.: Road Humps for the Control of Vehicle Speeds, Traffic Engineering & Control, London,Vol. 34, No.1, 1993.


498

LOEB, D. P.:The Effectiveness of Seat Belt Legislation in Reducing Various Driver-Involved Injury Rates in California, Accident Analysis & Prevention, Oxford, Vol. 25, No. 2, 1993. LUKIĆ, R.: Osnovi sociologije, Naučna knjiga, Beograd, 1981. MACURA, D.: Uticaj puta na bezbednost saobraćaja, Simpozij o tehnici i sigurnosti prometa, Zagreb, 1985. MACKAY, M. G., HILL, J., PARKIN, S., MUNNS,R.A.J.: Restrained Occupants on the Nontruck Side in Lateral Collisions, Accident Analysis & Prevention, Oxford, Vol. 25, No. 2., 1993. MADREŠIĆ, P.: Od pešaka do raketa, I i II. knjiga, Zagreb, 1971/72. MAJDEVAC, M.: Metodologija medicinske prevencije saobraćajnog traumatizma izazvanog umorom. Referat na Saveznom savetovanju o kontroli saobraćaja, Beograd, 1976. MAKRA, A.,: Ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobraćaja, Zagreb, 1967. MAKRA, A. i dr.: Saobradajna nedisciplina - problemi suzbijanja i sprečavanja, Zagreb, 1973. MANNERING, L. F. i dr.: Decisions Relating to Alcohol - Impaired Driving: an Exploratory Analysis, Accident Analysis and Prevention, Oxford, Vol.1-9, No. 6, 1987. MARTIN, T. P. and BELL, C. M.: Vehicle Tracking Through Unsampled Registration-plate Observation, Traffic Engineering & Control, London, Vol. 34, No. 1, 1993. MASTERSON, K.: Alkohol i saobraćajna nezgoda, Izbor, Zagreb, 1975. br.1 - 2. * * * Materijali sa XIV kongresa Medjunarodnog udrutenja za školovanje vozača i

saobradajno vaspitanje, Beč, 1972. * * * XX th World Road Congres, PIARC, Montreal, 1995.

* * * Materijali sa 12-te medjunarodne studiske nedelje tehnike i bezbednosti saobraćaj na putevima, Beograd, 1974.

* * * Materijali sa Međunarodnog kongresa za bezbednost na putevima i VII Međunarodne nedelje za saobraćajnu tehniku, London, 1964. * * * Medicinska enciklopedija, jugoslovenski leksikografski zavod, Zagreb, 1967. MAYCOOK, G.: Kapacitet, bezbednost i vremenski gubici vozila na kružnim raskrsnicama sa prvenstvom vozila u toku. Referat na 12 - oj Međunarodnoj studijskoj nedelji tehnike i bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1974. Mc FARLAND, R. i MOOR, M.: Ergonomich and Motor Vehicle Safety, Internation Automobile Safety Conference Compedrum, Detoid and Brussels, 1970. * * * Medicinska enciklopedija, Jugoslavenski leksikografski zavod, Zagreb, 1967. MESEC, P.: Nasilničko ponašanje u prometu na cestama, Priručnik br.6, Zagreb, 1980. MICHIELS, W.and SCHNEIDER, P.: Traffic Offences: Another Approach to Description and Production, Accident Analylsis and Prevention, New York, Vol. 16, No. 3, 1984. MIZCHON, A. J.: On the Multidisciplinary Dynamics of Traffic Science, IATSS Research, Tokyo, Vol. 11, No. 1, 1987. MIDDENDORF, W.: Postoji. li uzajamni odnos izmedju opšte i cestovne delinkvencije, lzbor, Zagreb, br. 2, 1968. MIDDENDORF, W.: Saobraćajni delikti u kriminologiji, krivičnom pravu i krivičnom postupku, Kriminalistika br.8/61, posr. Saobraćajna nedisciplina, Zagreb, 1963. MILIĆ, D.: Vozač u saobraćaju, Zagreb, br.4, 1973. MILOŠEVIĆ, S.:Teorije saobraćajnih nezgoda, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1994. MIKALAČKI, M.: Alkohol i saobraćajne nesreće, Novi Sad, 1973. MILUTINOVIĆ, M.: Kriminologija, VI. izdanje, Savremena administracija, Beograd, 1988. MILUTINOVIĆ, M.: Osnovne tendencije u Savremenoj kriminalogiji, VIIMedjunarodni kongres za kriminalogiju, Beograd, 1973.


499

MINGRAD, M.: Lančani sudari. Referat na 12−oj Međunarodnoj studijskoj nedelji tehnike i bezbednosti saobraćaja, Beograd, 1974. MITOŠEVIĆ, K.: Čovek i nezgode u saobraćaju, Društvo inžinjera i tehničara saobraćaja i veza, Novi Sad, 1985. MLINARIĆ, D.: Autoceste Francuske u brojkama, Ceste i mostovi, Zagreb, br. 10, 1984. MODLY, D.: Droge i sigurnost prometa, Bezbednost i društvena samozaštita, Beograd, br.2. 1989. MORGAN, D. R. i HATTON, H. J.: Jasan koncept okoline puta za ubuduće, Medjunarodna konferencija o bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1980. MUNIVRANA, M.: Kratak pregled radova o nekim karakteristikama vozača sa i bez nesreća. Čovek i promet, Zagreb, 1976, br.1. MUSKAUG, R.: Drivers' acceptance of Automatic Traffic Surveillance, Traffic Engineering & Control, London, Vol.34, No.5, 1993. NEPOKOJIČICKI, A. i dr.: Evolucija kampanje za upotrebu zaštitnih pojaseva, neobjavljeno istraživanje, Novi Sad, 1980. NEYHART, A.: Stenografske beleške sa predavanja o bezbednosti saobraćaja održanog u Novom Sadu 15. I i 16. IX 1961. OGDEN, W.K.: Safer Roads: A guide to road safety engineering, Ashgate Publishing Limited Gower House, Croft Road Aldershot, Hampshire GU11 3HR, England, 1995. O´HANLON, R.: Policija i bezbednost na auto-putevima, Medjunarodna konferencija o bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1980. OLKKONEN, S. and, HONYANEN, P,.: The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle lnjuries, Accident Analysis and Prevention, Oxford, Vol. 22, No.l, 1990. O´ REILLY, D.: The Valuation of Road Traffic Accident Injuries, Traffic EngineeringControl, London, Vol.35, No 3, 1994. OSOBA, M.: Informacione tehnologije u upravljanju saobraćajem na putevima, Kvalitet, Beograd, br. 9- 10, 1995. OSOBA, M. i RADOŠ, J.: Tehnička regulativa u oblasti signalizacije i upravljanja saobraćajem na putevima, Društvo za puteve Srbije, Tehnička regulativa u oblasti puteva, Zbornik radova, Sombor, 20 i 21.X 1994. ÖSTERBERGER, E.: Alcohol and Traffic in Finland, Accident Analysis and Prevention, Oxford, Vol.19, No. 6, 1987. OSTROM, M. and, ERIKSSON, A.: Single-Vehicle Crashes and Alcohol: a Retrospective Study of Passenger Car Fatalities in Northern Sweden, Accident Analysis & Prevention, Oxford, Vol. 25, No. 2, 1993. OVESNI, Č. i dr.: Alterioskleroza i vozačka sposobnost. Referat na Simpozijumu zdravstveni i drugi preventivni bezbednosti u saobraćaju na putevima, Kragujevac, 1970. PANSARD, R.: Neki elementi u vezi sa sudarom da bi se izbeglo stradanje. Referat na 12 - oj Međunarodnoj studijskoj nedelji tehnike bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1974. PANTAZIJEVIĆ, S.: Bezbednost saobradaja, Viša škola unutragnjih poslova, Zemun, 1994. PERŠE, S.: Duljina vidljivosti vozača u funkciji zamazanosti stakla farova, Simpozij o tehnici i sigurnosti prometa, Zagreb, 1985. PETROVIĆ, D.: Peti Međunarodni kongres saobraćajne policije, 13. maj, Beograd, 1965, br. 12. - Saobraćajci sveta na “Expo 70”. 13. maj, Beograd, 1970, br. 4. PETROVIĆ, D. i SIMONOVIĆ, S.: Intezitet kontrole saobraćaja na putevima. 13. maj, Beograd, 1971, br. 4.


500

PIGNATORO, J.L.: Traffic Enginering Theory and Practice, Prentice - Hall, Ine., Englewood CLIFFS, New Jersey, 1973. * * * Predavanje na postdiplomskom studiju o cestovnoj saobraćnoj delikvenciji na Pravnom fakultetu u Zagrebu, 1970/71. RADOJKOVIĆ, Z.: Stanje tehničke regulative i razvoja metoda za merenje i ocenu površinskih svojstava kolovoznih konstrukcija, Društvo za puteve Srbije, Tehnička regulativa u oblasti puteva, Sombor, 20 i 21.X 1994, Zbornik radova. RADOJKOVIĆ, Z.: Održavanje puteva - stanje i očekovanja, Put i saobraćaj , Beograd, br. 3-5, 1995. RADOŠ, J.: Saobraćajna signalizacija u SFPJ kao faktor bezbednosti saobraćaja, medjunarodna konferencija o bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1980. RADOVANOVIĆ, D.: Izgradjenost moralnih svojstava ličnosti saobradajnih delinkvenata, IX Simpozijum preventive i bezbednost u saobraćaju na putevima, Šabac, 1979. RAGUŽ, F.: Higijenske prilike u ugostiteljskim objektima uz magistralne ceste u severnoj Hrvtskoj, Simpozij o tehnici i sigurnosti prometa, Zagreb, 1985. RAKOVIĆ, M.: Osnovne karakteristike bezbednosti biciklistićkog saobraćaja u AP Vojvodini, III Jugoslovenski simpozijum sa međunarodnim učešćem “Prevencija saobraćajnih nezgoda na putevima’96”, Zbornik radova, Novi Sad, 1996. RATTENBURY, S. and GLOYNS, P.: Accident Patterns in Rural Areas and Scope for Countermeasures: Vehicles and Highways,Traffic Engineering & Control, London,No.10, 1992. * * * Report on Recent Trends in Road Accidents, European Conference of Ministers of Transport, May,1972. * * * Research on Roud Traffic, London, 1965. RISERR, R.: Behavior in Traffic Conflict Situations, Accident Analysis and Prevetion, Vol. 17, No. 2, Oxford, 1985. RODGERS,B.G.: The Effectiveness of,Helmetr. in Reducing allterrain Vehicle Injures and Deaths, Accident Analysis and Prevehtion, Oxford, Vol.22, N0.1, 1990. ROT, N.: Psihologija ličnosti, Zavod za udžbenike i nastavna sredstva, Beograd,1981. ROTIM, F.: Elementi teorije o kontrastu i zablještavanju sudionika u prometu, Simpozij o tehnici i sigurnosti prometa, Zagreb, 1985. RUCNER, J.: Odgovornost za štetu u privredi i saobraćaju, Zagreb, 1968. RUPČIĆ, N.: Diskusija o prednacrtu ustava. Arhiv za pravne i društvene nauke, Beograd, 1963, br. 1 - 2. * * * Saobraćaj i veze 1959. i 1973, Savezni zavod za statistiku, Beograd. * * * Saobraćaj i veze 1937-1939. i 1946-1950. godine Savezni zavod za statistiku i evidenciju, Beograd. * * * Saobraćajne nezgode na putevima, za 1967.,1968.,1969.,1970., 1971.,1972. i 1973., Savezni sekretarijat za unutrašnje poslove, Beograd. SABEY, B.: Bezbednost na medjugradskim putevlma, Medjunarodna konferencija o bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1980. SALTER, D.: Risk on the Roads, Traffic Engineering & Control, London, Vol. 34, No. 5, 1993. SAVIĆ, M.: Medicina rada u drumskom saobraćaju, Medicinski fakultet, Novi Sad, 1984. SAVIĆ, M.: "Uticaj morbiditeta i drugih činilaca u vozaža profesionalaca Novi Sad pri nastajanju saobraćajnih nezgoda", doktorska disertacija, Novi Sad, 1975.


501

SICKING, O. K.: Otpor klizanju, Medjunarodna konferencija o bezbednosti,saobraćaja na putevima, Beograd, 1980. SJOGREN, H., i dr.: Elderly in the Trdffic Environment: Analysis of Fatal Crashes in Northern Sweden, Accident Analysis & Prevention, Oxford, Vol. 25, No. 2, 1993. * * * Statistics of ROAD TRAFFIC ACCIDENTS in Europe and North Amerika, Economic Commission for Europe, Geneva, Vol. XLV – Tom XLV, 2000. * * * Statistical Report on Road Accidents in 1992., European Conference of Ministers of Transport (ECMT), Paris, 1994. STANIMIROVIĆ, G.: Upoređenje utvrđenih uzroka i posledica saobraćajnih nezgoda na licu mesta i u pravosnažnim sudskim predmetima, IV Simpozij, Preventiva i bezbednost saobraćaja na putevima, Šabac, 1979. STOJMENOV, P.: Saobraćajot vo služba na sovremeniot čovek, Referat na savetovanju, Ohrid, 1970. * * * STUDIJA: Mogudnosti i primena kvantifikacije posledica saobraćajnih nezgoda na putevima sa gledišta narodne privrede, Savet republičkih i pokrajinskih organizacija za puteve, Ljubljana, 1979. STOROVIĆ, S.: Bezbednost saobraćaja u tunelima dužim od 500 m. na magistralnoj mreži u Bosni i Hercegovini, Put i saobraćaj, Beograd, br. 3 - 4, 1988. STUTTS, S. J. i dr.: Bicycle Accidents and Injures: A Pilot Study Comparing Hospital and Police Reported Data, Accident Analysis and Prevention, Oxford, Vol. 22, No. 1, 1990. ŠIBENIK, T.: Vrednotenje prometnih nezgod, Simpozij o tehnici i sigurnosti prometa, Zagreb, 1985. ŠEPAROVIĆ, Z.: Sigurnost i odgovornost u saobradaju, Sisak, 1969. ŠEPAROVIĆ, Z.: Viktintologija studije o žrtvama, Pravni fakultet, Zagreb, Poslovna politika, Beograd, 1987. ŠEPAROVIĆ, Z.: Regulisanje i sigurnost cestovnog saobraćaja, Skripta, Viša škola za cestovni saobraćaj, Zagreb, 1972. SCHREIBER, H.: Sinfonija ceste, Zagreb,1961. TAYLOR, J. T.: Procena efekata koji se postižu opremom puta, XII Medjunarodna studijska nedelja tehnike i bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1974. TERNAI, Z.: A kozuti forgalombiztonsag, Muszaki Konyvkiado, Budapest,1980. TODOROVIĆ, J.: Pouzdanost motornih vozila i bezbednost saobraćaja. Referat na kongresu o saobraćaju i vezama Jugoslavije, Beograd, 1972. TRANKLE, U. i dr.: Risk Perception and Aqe-specific accidents of Young Drivers, Accident Analysis and Prevention, Oxford, Vol. 22, No.2, 1990. VAN GENT, A. H., NIJKAMP, P.: Mobility, Transportation and Development, IATSS Research, Tokyo, Vol.11, No.1, 1987. VASILJEV, P.A.: Sastojanie dorog i bezopasnost dviženija avtomobilej v sloznih pogodnih uslovijah, Moskva, 1976. VASILIJEVIĆ, V.: Bezbednost saobraćaja - dostignuća i mogućnosti, Privredna štampa, Beograd, 1980. VASILIJEVIĆ, V.: Sprečavanje i suzbijanje štetnih pojava u saobraćaju osnovne pretpostavke pristupa u organizaciji i ostvarivanju prevencije, Bezbednost i društvena samozaštita, Beograd, br. 6., 1987. VIANO, D. i dr.: Involvement of Older Drivers in Multivehicle Side-impakt Crashes, Accident Analysis and Prevention, Oxford, Vol. 22, No.2, 1990.


502

VINER, G. J.: Harmful Events in Craghes, Accident Analysis & Prevention, Oxford, Vol. 25, No. 2., 1993. VLAHOVIĆ, E. : Značaj pedagoške psihologije u obrazovanju vozača instruktora sa stanovištva prevencije saobraćajnih nezgoda, III Jugoslovenski simpozijum sa međunarodnim učešćem, “Prevencija saobraćajnih nezgoda na putevima '96”, Novi Sad, 1996. VOAS, B. R. and HAUSE, M, J.: Detering the Driking Driver: the Stockton Experience, Accident Analysis and Prevention, Oxford, Vol.19, No. 2., 1987. VODINELIĆ, V. i dr.: Saobraćajna kriminalsitika, Savremena administracija, Beograd, 1986. VODINELIĆ, V.: "Alkohol i kriminalitet u Jugoslaviji". Anali bolnice "Dr M. Stojanović",

Zagreb, 1966. br. 3. VRTOČNIK, V.: Uticaj geometrijskih karakteristika, elemenata i opreme puta na bezbednost saobraćaja i propisi o projektovanju saobraćajnica sa gledišta bezbednosti. Referat na savetovanju o primeni tehnike saobraćaja na putevima u oblasti bezbednosti, Beograd, 1969. VUJANIĆ, M. i.dr.: Priručnik o saobraćajno-tehničkom veštačenju, BlP D. Slavuj, Valjevo, l991. VUJNOVIĆ, M.: Buka od prometnih sredstava, Simpozij o tehnici i sigurnosti prometa, Zagreb, 1985. WARNER, E. K.: Public and Automobile Occupant Restraint: an Economist's Perspective, Accident Analysis and Prevention, Oxford, Vol.19, No. 4, 1987. * * * Weak Points of Cars, Ab Svensk Bilproving, The Swedish Motor Vihicle Inspection

Company, Stockholm, 1986. WHITFIELD, A. R. and FITE, D.: Changing Pettorns in Motor Vehicle Crash Mortality: 1940 -1980. Accident Analysis and Prevention, Oxford, Vol. 19, No. 4, 1987. * * * WHO Export Commite: Problems Related to Alcohol Consumption, WHO Technical Report Series 650, 1980. WILLIAMS, F. A. i dr.: Results of a Seat Belt Use Law Enforcement and Publisity lampaing in Elmira, New York, Accident Analysis and Prevention, Oxford, Vol.19, No. 4, 1987. WILSON, S. C.: Kanadsko iskustvo u podizanju bezbednosti saobraćaja, Medjunarodna konferencija o bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1980. WONG, Y. D. and NIKOLSON, A.: Driver Behaviour at Horizontal Curves: RiskCompensation and the Margin of Safety, Accident Analysis & Prevention, Oxford, Vol. 24, No. 4, 1992. WOVRTMAN, R.: Application of System Concepts, Transportation and Traffic Engineering Handbook, Prentise - Hall, Englewod Cliffs, New Jersey, 1976. YASOSHIMA, Y.: Improving the Transportation Environment, IATSS Research, Tokyo, Vol. 11, 1987. YOUNG, E. A.: Otpor klizanju vozila i sprečavanje nesreća u Londonu, Medjunarodna konferencija o bezbednosti saobraćaja na putevlina, Beograd, 1980. YOUNG, S. D. and LEE, N. D.: Training Childern in Road Crosing Skills Using a roadside Simulation, Accident Analysis and Prevention, Oxford, Vol. 1,9, No. 5, 1987. ŽUGUZ, N.: Uticaj buke i vibracija na sposobnost upravljanja vozilima, Simpozij o tehnici i sigurnosti prometa, Zagreb, 1985. ŽMEVC, J.: Uticaj kolovoza na bezbednost vožnje. Međunarodna konferencija o bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1980.


503

* * * Zahtev i stručna dokumentacija na benificiranje radnog staža na radnom mjestu - vozača autobusa i teškog teretnog motornog vozila u javnom cestovnom saobraćaju, Srbijatransport, poslovno udruženje organizacija javnog drumskog saobraćaja SR Srbije, Beograd, 1972. ZAJEC, I.: Metodološki pristup, programiranje i vrednovanje poboljšanja kritičnih mesta na putevima, Međunarodna konferencija o bezbednosti saobraćaja na putevima, Beograd, 1980. ZEMLJIČ, V.: Prilog analizi bezbednosti na putevima, Referat na Kongresu o saobraćaju i vezama Jugoslavije, Beograd, 1972. ZEMLJIĆ, V.: Razmišljanja o bezbednosti na putevima, VIII Kongres JDP, Skoplje, 1972.

Documents

BS-III Deo-Strategija i Dr