UPPSATSER Kulturgeografiska institutionen

___________________________________________________________________________

Elcykel – framtidens transportmedel?

Att arbetspendla och använda elcykel som löneförmån

Emma Henning

ABSTRACT Henning, Emma. 2017. Elcykel - framtidens transportmedel? Att arbetspendla och använda elcykel som löneförmån. Kulturgeografiska institutionen, Uppsatser, Uppsala universitet. Climate change is one of the biggest challenges in today’s society. The way we use transportation plays a big roll in decreasing emissions, and achieving a healthier society. Commuting is a significant share of people’s use of transport, therefore the employer should play an important part in changing the way people commute to work. This research has studied how employers affect the way their employees commute to work and with what mode of transport they use. This study investigates the outcome of a project that is carried out within Uppsala municipality and towards its employees, regarding electric bicycles as a salary benefit. The methodology consists of a survey that was sent out to 260 employees at Uppsala municipality who accepted the offer of electric bicycle as a salary benefit, three interviews were also carried out. The findings show that employees at Uppsala municipality changed their mode of transport from car to electric bicycle to the greatest extent. Furthermore, the findings show that geographical accessibility is closely related to employees’ choice in whether they choose to commute with electric bicycle or not. The electric vehicle premium introduced by the state, implies incentives for the municipal council to invest more in the field of cycling. The increased speed of the electric bicycles poses challenges for both society and its inhabitants. Keywords: Elcykel, arbetspendling, elfordonspremie, Uppsala, arbetsgivare Handledare: Sebastian Djup

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. INLEDNING OCH PROBLEMFORMULERING ............................................................... 4 1.2 Syfte och frågeställningar .................................................................................................... 5 1.3 Avgränsningar ...................................................................................................................... 5

2. STADENS UTGÅNGSPUNKT SOM FÖRUTSÄTTNING FÖR CYKEL ......................... 5 2.1 Bilstadens framväxt ............................................................................................................. 5 2.2 Cykling i Sverige, ett historiskt perspektiv .......................................................................... 6

3. ARBETSPENDLING SOM MOTIV FÖR ÖKAD FOLKHÄLSA ...................................... 7 3.1 En omställning av transportsektorn ..................................................................................... 8 3.2 Regeringens miljösatsning – elfordonspremie ..................................................................... 9 3.3 Vad gör cykling attraktivt? .................................................................................................. 9 3.4 Planeringsteori ................................................................................................................... 10 3.5 Arbetsgivaren som förebild – arbetsplatsrelaterade aspekter som påverkar cykling ......... 11 3.6 Elcykel och konventionell cykel i planeringen .................................................................. 12

4. METOD ............................................................................................................................... 13 4.1 Vetenskaplig utgångspunkt ................................................................................................ 13 4.2 Metodval ............................................................................................................................ 14 4.3 Kvantitativ webbenkätundersökning ................................................................................. 14 4.4 Kvalitativa intervjuer ......................................................................................................... 15 4.5 Validitet och reliabilitet ..................................................................................................... 16

5. PRESENTATION AV FALLSTUDIEOMRÅDE .............................................................. 16 5.1. Elcykelförmån 2017 .......................................................................................................... 16 5.2 Uppsala kommuns arbete med att främja elcykel .............................................................. 16

6. VAD KRÄVS FÖR ATT MÄNNISKOR SKA VÄLJA ELCYKELN FÖR ARBETSPENDLING OCH VILKA UTMANINGAR FINNS INOM SAMHÄLLSPLANERINGEN I OCH MED EN UTBREDNING AV ELCYKLAR? .......... 17 6.1 Elcykelförmånens utfall i verkligheten .............................................................................. 17 6.2 Vad gör elcykling attraktivt för anställda vid Uppsala kommun och varför har de valt att anta erbjudandet om elcykel som löneförmån? ....................................................................... 21 6.3 Uppsala kommun och elcykel i samhällsplaneringen ........................................................ 27

7. ANALYSERANDE DISKUSSION .................................................................................... 29 7.1 Uppsala kommuns elcykelförmån i ett större perspektiv ................................................... 29 7.2 Att arbetspendla och använda elcykel som löneförmån .................................................... 31 7.3 Elcykel i samhällsplaneringen ........................................................................................... 32

8. SLUTSATS .......................................................................................................................... 32

9. REFERENSER .................................................................................................................... 33

10. BILAGOR .......................................................................................................................... 36

4

1. INLEDNING OCH PROBLEMFORMULERING De senaste decennierna har befolkningstillväxt och urbanisering präglat världens utveckling. I takt med att urbaniseringen ökat, har efterfrågan på transport och mobilitet blivit allt större och viktigare. En intensiv befolkningstillväxt och utbyggnad av transportsystem har i sin tur medfört trängsel i trafiken och ökade utsläpp, vilket gör frågan om transport i förhållande till miljöproblem ytterst central i planeringssammanhang (Gradin, 2016). Jordens resurser är begränsade och dagens samhällen möter stora utmaningar inom klimat- och miljöområdet. Med ambitioner om att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer, krävs en rad åtgärder. För att lyckas med detta görs stora satsningar inom klimat-och miljöområdet, inte minst inom transportsektorn. Ett grönt samhällsbyggande kräver insatser på alla nivåer i samhället och därför gör nuvarande regering den största investeringen någonsin inför kommande budget 2018 på olika arbeten inom miljöområdet. En av dessa stora satsningar är införandet av en ny förordning som innebär subventionering av privatpersoners köp av elcyklar, en elfordonspremie (Regeringskansliet, 2017). En viktig del i ett grönt samhällsbyggande är planeringsprocesserna, bland annat trafik- och kollektivtrafikplanering. Via dessa styrmedel har Sveriges kommuner och samhällsplanerare en stor möjlighet att påverka utsläppsnivåerna och bidra till bättre samhällen (Världsnaturfonden, 2010, s.3).

För en framtida hållbar transportsektor krävs en omställning av transportmedel, och vårt sätt att använda dem. Elcyklar och elbilar är två exempel på klimatsmarta ersättare där både luftföroreningar och bullerproblematik skulle minska (Winslott Hiselius & Svensson, 2016, s.818). Då koldioxidutsläpp i förhållande till transportmedel är en högst central fråga för dagens politiker, är det intressant att undersöka människors inställning till byte av transportmedel. Detta särskilt vad gäller inställningen till arbetspendling och eventuella byten från bilen till elcykeln som huvudsakligt transportmedel.

Då bilresor utgör en stor del av människors arbetspendling finns det stora vinster att göra i och med en ökad arbetspendling med cykeltrafik. Förutom minskad trängsel på vägar, i tåg och i bussar, skulle det även medföra stora hälsovinster (Statens offentliga utredningar, 2007, s.100 & Trafikanalys, 2011, s.69). I arbetet med hur transporter används i förhållande till minskade utsläpp, har arbetsgivare därför en viktig roll. Genom olika typer av arbetsplatsåtgärder kan arbetsgivare påverka de anställdas val av transportmedel för deras arbetspendling (Cleary & Mcclintock, 2000).

I flera europeiska länder där cykling är framstående, utgör elcykelmarknaden 15-20 procent av den totala marknaden. Sverige börjar nu närma sig nivåer som andra framträdande cykelländer uppvisar (Svensk Cykling, 2017). Elcykel är på väg att få ett stort genomslag i Sverige och precis som i andra europeiska länder, bli ett mer etablerat inslag i samhället och av vårt val av transportmedel (Svensk Cykling, 2016).

5

1.2 Syfte och frågeställningar Syftet med denna uppsats är att undersöka hur löneförmånssatsningar från arbetsgivare i form av subventionering av elcyklar, påverkar de anställda och kan bidra till användning av miljövänliga transporter, med utgångspunkt vid Uppsala kommun. Studien syftar även till att undersöka vad en ökad användning av elcyklar innebär i Uppsala stad.

1. I vilken utsträckning använder de anställda på Uppsala kommun elcykel för sin arbetspendling?

2. Vad gör elcykling attraktivt för anställda vid Uppsala kommun, och varför har de valt

respektive inte valt, att anta erbjudandet om elcykel som löneförmån?

3. Vilka fördelar samt utmaningar går att se vid ett ökat elcykelanvändande i Uppsala kommun, utifrån ett samhällsplaneringsperspektiv?

1.3 Avgränsningar Studien avgränsas till Uppsala kommun som arbetsgivare och kommunens anställda medarbetare. Avgränsningen görs också till Uppsala kommun som område i förhållande till samhällsplaneringsfrågor som rör cykel. Detta beror främst på att Uppsala kommun i dagsläget är en av kommunerna som är topprankade inom cykelområdet, men också då stadsbyggnadsförvaltningen på Uppsala kommun önskar undersöka utfallet av ett visst projekt (Cykelfrämjandet, 2017). Avgränsningen görs dessutom specifikt för elcykel då regeringen nyligen beslutat om en ny förordning gällande elcykel. Genom att titta närmare på subventionering av elcykel på lokal nivå, kan det sättas i ett större perspektiv och kopplas till en nationell nivå. Då Uppsala kommun erbjudit sina anställda elcykel som löneförmån, görs avgränsningen också till den gruppen anställda som antagit erbjudandet. Skillnader i ett genusperspektiv kommer dessutom att belysas men är inte centrala för studien. 2. STADENS UTGÅNGSPUNKT SOM FÖRUTSÄTTNING FÖR CYKEL I detta kapitel ges inledningsvis en förklaring och historisk bakgrund till varför städer präglas av olika transportmedel samt vad som kan vara orsakerna till det. Vidare går kapitlet igenom hur bilen och cykelns utbredning sett ut i Sverige, närmare bestämt i Stockholm då huvudstaden kan tyckas spegla den politiska utgångspunkten i riket. Detta för att sedan ge exempel på en historiskt framgångsrik cykelstad. 2.1 Bilstadens framväxt Mellan 1930-1970-talet var rationell planering dominerande i Sverige. Detta innebär att staden ses som en maskin där ekonomi och effektivitet är ledorden (Emanuel, 2012, s.69). Efterkrigstidens Sverige präglades dessutom av bilismens utbredning, från 50-talet och framåt var storskalighet och framkomlighet stadsomvandlingens ledord. Bilens utbredning grundar sig i funktionalismens tankar och sätt att hantera urbaniseringen. Samhället präglades av krafter som skulle utveckla funktionaliteten i staden och göra det möjligt att förflytta sig mellan olika

6

områden som differentierats. När den nya staden tog form separerades bostäder från arbetsplatser vilket i sin tur innebar att nya tätorter bildades medan städerna utglesades (Spolander, 1999, s.7-13). Under 1950-talet ökade antalet inregistrerade personbilar i Sverige med nästan 5 gånger. Ökningen gick ifrån 252 000 inregistrerade personbilar till 1 193 900 stycken och Sverige var därmed biltätast i Europa (Lundin, 2008, s.21).

Gatorna i dåtidens samhälle var en samlingsplats, en plats för liv och rörelse. För funktionalismen utgjorde gatorna en symbol för konflikt och ineffektivitet, ett kaos som var i vägen för bilen. Därför byttes gatorna ut mot ett hierarkiskt vägsystem som bättre kunde ge samhället den ordning och reda som funktionalismen krävde. På så vis försvann mycket av den gemenskap som tidigare återfunnits i gaturummet där möten, lek och avkoppling skedde, till förmån för bilen. Den framväxande bilismen dominerade svenska stads- och trafikplanerares arbete och värderingar i flera decennier (Spolander, 1999, s.7-13). 2.2 Cykling i Sverige, ett historiskt perspektiv I Stockholm mellan 1930-40-talet pågick en så kallad ”suburbanisation”. Som ett resultat av ökade hyror, låg bostadsstandard och en överbefolkning i Stockholms innerstad, växte nya områden fram. Kollektivtrafiken byggdes ut i takt med att dessa områden tog form. Dock upplevdes den som dyr, obekväm och utan flexibilitet, bland annat på grund av dåliga avgångs- och ankomsttider. Detta var en av anledningarna till att cykeln blev ett uppskattat transportmedel för arbetarklassen. Cykelns flexibilitet och ekonomiska fördelar löste problem som kollektivtrafiken inte löste. Attityden till cykel förändrades under den här tiden. Anledningen till cykelboomen var att människor var i behov av ett billigt och flexibelt transportmedel. Resor med cykeln gick dessutom många gånger snabbare än med buss eller spårvagn vilken gjorde att invånarna, främst arbetarklassen, föredrog cykeln istället för kollektivtrafik. (Emanuel, 2012, s.70-71).

Hur kommer det då sig att Stockholms utveckling vad gäller cykling och dess utbredning i staden kom att förändras så drastiskt? Cykling i staden har gått från att vara utbredd till nästintill det motsatta. I ljuset av utvecklingen i andra europeiska huvudstäder, t.ex. Köpenhamn och Amsterdam, framstår denna utveckling som iögonfallande. I generalplanen för Stockholm 1928 ”The master plan for Stockholm”, fanns ett stort fokus på trafikplanering. Cykeltrafik fanns knappt med i planeringen utan bilvägar och järnvägsnät stod i fokus. I stadsplanen för det nya affärsdistriktet i centrala Stockholm 1930 fanns cykeltrafiken inte heller med i planen, trots att cykeltrafiken till och från affärsområdet fördubblades under 30-talet (Emanuel, 2012, s.72-73). Detta vittnar om dåtidens syn på trafikplanering i staden och visar att planerings- och policyaktörer ville att cyklister skulle dela vägar med bilister och övrig trafik, trots att cykelanvändandet var stort.

Den efterföljande tiden, 1930-50-talet, präglades av meningsskiljaktigheter, bristande resurser och försämring inom förvaltningen av stadstrafik. Så småningom utformades planer för tunnelbanan i Stockholm som skulle tillgodose behovet av transport och förhindra ett allt för stort beroende av bilen. Trots detta gjordes stora satsningar på motorvägar där stora nät av vägar skulle erbjuda ”free automobility”. De kommande decennierna präglades av ett intensivt vägbyggande och cykeln fanns inte med i planerna (Emanuel, 2012, s.74-75).

7

Figur 1, andel (%) cyklar i Slussen i centrala Stockholm per år mellan 1923-1977. Källstatistik: Statistisk årsbok för Stockholm (-1971-1972). 2.3 Cykelstadens framväxt – Nederländerna som exempel Redan på 1920-talet införde den nederländska staten en cykelskatt. Skatteintäkterna kom att bidra till samhällets utformning och stora statliga finansieringar kunde därmed bekosta mycket av den cykelinfrastruktur och de cykelfaciliteter som anlades. Till skillnad från andra länder där bilen hade en större roll i utformningen av samhället under efterkrigstiden, så revs inte lika mycket av cykelinfrastrukturen i Nederländerna. Anledningen till det var främst att cykeln hade en högre status bland den nederländska eliten och allmänheten (Stoffers, 2012, s.109).

Trots att cykeln i flera årtionden haft en högre status i Nederländerna än i många andra länder, så sjönk antalet cyklister kraftigt efter kriget och många cyklister skadades i trafiken då antalet mopeder och bilar ökade på vägarna. Detta ledde till att nya cykelfrämjande sociala rörelser växte fram, som i sin tur krävde nya statliga investeringar i cykelinfrastrukturen. Därefter, sedan 1970-talet och framåt, har cykelfaciliteter och planering för cykel haft en integrerad del i den nederländska samhällsplaneringen. Cykling har sedan dess ansetts vara ett offentligt och socialt respekterat transportsätt i Nederländerna (Stoffers, 2012, s.109). 3. ARBETSPENDLING SOM MOTIV FÖR ÖKAD FOLKHÄLSA I detta kapitel presenteras inledningsvis orsaker till varför fokus på elcykel i samhällsplaneringssammanhang är intressant att undersöka. Därefter presenteras de nationella motiv som ligger till grund för studiens relevans, för att sedan gå vidare till att beskriva vad som gör cykling attraktivt. Därpå presenteras några planeringsteorier och begrepp som är vanligt förekommande inom transportplanering och av vikt för denna studie. Kapitlet redogör sedan för ett exempel på tidigare forskning och betydelsefullt projekt inom området för cykelvänliga arbetsplatser. Slutligen behandlar kapitlet skillnader mellan elcykel och konventionell cykel, som dessutom sätts i sammanhang av samhällsplanering.

8

3.1 En omställning av transportsektorn Dagens transportsektor är ett globalt samhällsproblem som påverkar både miljön och människors hälsa negativt. Transportsektorn genererar stora utsläpp i form av växthusgaser vilket i sin tur ger konsekvenser på både global och lokal nivå (Winslott Hiselius & Svensson, 2016, s.818). Inom Sverige svarar transportsektorn för 32 procent av alla växthusgaser. Det är en tredjedel av det totala utsläppet. Transportsektorn innebär området för inrikes transport, alltså personbilar, tåg, bussar, motorcyklar och mopeder, flyg samt sjöfart inom Sverige (Naturvårdsverket, a, 2017). För att minska transportsektorns negativa påverkan på klimatet och växthuseffekten, är det viktigt med en omställning av samhällets transportmedel. Fordon som kan minska utsläppsnivåerna är elbilen och elcykeln (Winslott Hiselius & Svensson, 2016, s.818).

Ett transportmedel som har visat sig ge stora samhällsvinster är cykeln, både när det gäller ökad folkhälsa men också genom bättre luftkvalitet och ökad mobilitet. Att planera och prioritera för främjande av cykeln i staden har därför kommit att bli allt vanligare bland dagens samhällsplanerare och beslutsfattare (Pelzer, 2010, s.1). I en studie genomförd av bland annat Christer Johansson, visar resultatet på stor potential för ökad folkhälsa genom att byta transportmedel för arbetspendling från bil till cykel. Studien visar att de reducerade utsläppen skulle minska invånarnas exponering för utsläpp och i sin tur leda till en ökad livslängd i det undersökta området i centrala Stockholm (Johansson et al, 2017).

För att cykelns ska ges utrymme och prioriteras i samhällsplaneringen krävs arbete på flera nivåer, såväl statligt som lokalt. Cykelfrågor behöver integreras i andra policyområden, i den övriga fysiska planeringen, inom hälsa- och utbildningsområdet samt i övriga transportfrågor. För att cykel ska ses som ett säkert och bekvämt transportmedel, behöver statlig och kommunal policy åtminstone behandla cyklister likvärdigt som andra trafikanter, bilister, kollektivtrafikanvändaren och gående (Hull & O’Holleran, 2014, s.384-385). 3.1.1 Klimatmål – begränsad klimatpåverkan Sveriges nationella miljömål innehåller sexton nedbrutna miljökvalitetsmål. De sexton miljökvalitetsmålen beskriver vad miljöarbetet ska resultera i för den svenska miljön (Naturvårdsverket, b, 2017). Ett av de nedbrutna målen är en begränsad klimatpåverkan. Det innebär att utsläppen av växthusgaser från människors påverkan, ska begränsas i den mån att det inte hotar klimatsystemet.” Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras” (Naturvårdsverket, c, 2017).

Då utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser bidrar till en ökad medeltemperatur som hotar klimatet, behöver dessa begränsas. Både i Sverige och i övriga världen, är koldioxidutsläpp och förbränning av fossila bränslen från transporter och industrier den största orsaken till dagens globala uppvärmning och klimatförändring. Regeringen har därför beslutat att Sverige senast år 2045 ska ha begränsat utsläppet av växthusgaser och vara klimatneutralt vilket innebär noll nettoutsläpp (Naturvårdsverket, c, 2017).

9

3.2 Regeringens miljösatsning – elfordonspremie I september tidigare i år, 2017, gav regeringen besked om en ny elfordonspremie som ingår i en stor klimatsatsning i budgetpropositionen inför 2018. Elfordonspremien innebär subventionering av privatpersoners köp av elcykel, elmoped eller elmotorcykel. Subventioneringen kommer sannolikt att omfatta en fjärdedel av priset på elfordonet, men max upp till 10.000 kronor. Införandet av premien syftar främst till att fler ska pendla klimatvänligt, men även till en förbättrad folkhälsa (Regeringen, 2017). Införandet av premien stödjer Klas Elms resonemang, VD på svensk Cykling, där han förutser en ökad försäljning av elcyklar och menar att efterfrågan på elcyklar kan komma att öka, särskilt om den nya elfordonspremien blir realitet. 3.3 Vad gör cykling attraktivt? Det är många aspekter som spelar in och avgör huruvida en stad är framgångsrik inom cykelområdet eller inte. Några centrala delar är bland annat hur det har sett ut i staden historiskt, vilket klimat som råder, vilken kultur som präglar samhället samt topografins utformning (Pucher & Buehler, 2008, s.496).

De länder som idag är framgångsrika cykelländer har historiskt sett inte alltid varit det. Sedan 1970-talet har både Danmark, Nederländerna och Tyskland gjort en omkastning i transport- och samhällsplaneringspolitiken. Från att tidigare ha fört en politik och stadsplanering som prioriterade bilen i städernas utformning, flyttades fokus till att prioritera människorna istället. Detta har i sin tur lett till att ovanstående länder idag har många städer som anses vara mer utformade för att ta hänsyn till människor snarare än bilen, till skillnad från många brittiska eller amerikanska städer, där bilen fortfarande har en mer framträdande roll (Pucher och Buehler, 2008, s.496).

En viktig del i att cykeln ska ses som ett attraktivt transportmedel är utformningen av cykelinfrastrukturen i staden. Infrastrukturen behöver upplevas som säker och utformningen av cykelvägarna gör sig bäst när de separeras från bilvägen. Förutom en utbredd och tillgänglig cykelinfrastruktur i form av vägar, krävs också goda parkeringsmöjligheter (Pucher & Buehler, 2008, s.520).

Cykeln som transportmedel behöver dessutom integreras med övriga transportmedel som kollektivtrafik. Utöver insatser för att främja cykling och bereda för dugliga vägar och vägförhållanden, kan hindrande åtgärder också vara verktyg för främjandet av cykeln. Framträdande cykelländer som exempelvis Danmark, Nederländerna och Tyskland, använder sig av denna typ av åtgärder som ska minska bilanvändningen. Genom olika typer av parkeringsrestriktioner och skatter lyckas de begränsa bilens framkomlighet och användning. Därmed ges mer utrymme för cykeln. Utöver ovan nämnda förutsättningar, spelar den politiska styrningen och besluten en stor roll i hur cykelns användning implementeras och tas emot av samhället. Med en strikt hållen och genomtänkt markanvändningspolitik har områden i Danmark, Nederländerna och Tyskland utvecklas och lyckats skapa samhällen där de nödvändigaste behoven finns inom räckhåll, även med cykel (Pucher & Buehler, 2008, s.495-496).

10

3.4 Planeringsteori Att planera och utforma städer för cykling kännetecknas i stor utsträckning av välmående städer, främst utifrån att cykling som transportmedel innebär hälsosamma och miljövänliga transporter. Att underlätta för cykeln som transportmedel och göra det enkelt att använda cykeln, är grundläggande för att uppmana fler att cykla. En blandad stadsmiljö med en tät urban utveckling tenderar dessutom att gynna en ökad rörlighet för cyklister, vilket i sin tur bidrar till en mer hållbar mobilitet och ökad cykelanvändning i staden (Fernández-Heredia et al, 2014, s.1-11). 3.4.1 Mobilitet Mobilitet innebär en grundläggande geografisk och rumslig process av människor, resurser och information som beskriver hur samhällen fungerar utifrån rörelse och cirkulation (Castree et al, 2013). Med hjälp av mobilitetsbegreppet studeras människors möjligheter och begränsningar att förflytta sig i och över territorier. Mobilitet och fysisk infrastrukturplanering är därför nära sammankopplat. Rumsliga förbindelser och möjligheter att förflytta sig har ökat i och med globaliseringen och teknikens utveckling. Med hjälp av ny teknik och nya transportmedel har restiden minskat och vi kan förflytta oss längre. Det geografiska rummet har krympt då tekniken har möjliggjort en ökad mobilitet (Parker & Doak, 2012, s.131-141). Jämfört med exempelvis den konventionella cykeln innebär elcykelns användning att mobiliteten ökar då avstånden krymper (Collado et al, 2014). Därför blir mobilitetsbegreppet och dess innebörd relevant i förhållande till användning av elcyklar. Då avstånden krymper med elcykel kan platser och destinationer nås på ett nytt och utökat sätt. Det är därför relevant att titta närmare på geografisk tillgänglighet och dess innebörd. 3.4.2 Tillgänglighet Geografisk tillgänglighet innebär förmågan och lättheten att nå eller inte nå en särskild plats eller destination. Tillgängligheten bestäms utifrån möjligheten att nå dessa platser och den ansträngning som krävs. God geografisk tillgänglighet innebär därmed att det är enkelt för människor att nå ett bestämt mål från en viss startpunkt, vilket kan variera från person till person och även mellan olika tillfällen. Tillgänglighet utgörs således av både transportmönster och markanvändning (Handy & Niemeier, 1997). Geografiska avstånd är därmed en påverkande faktor för hur människor väljer att transportera sig. Avstånd kan också upplevas som olika från person till person. Detta kan i sin tur generera osäkerhet när det handlar om att avgöra huruvida människor har god tillgänglighet eller inte. Då olika transportmedel innebär skillnader i den tid det tar att transportera sig, är tillgänglighetsbegreppet intressant i förhållande till att människor väljer eller inte väljer elcykel. 3.4.3 Mobility management Förutom arbete och strategier som används vid utformningen av samhället och för att exempelvis överbrygga avstånd i den fysiska planeringen, finns det arbetssätt som inte är lika handfasta. För att optimera ny och befintlig infrastruktur är mobility management ett vanligt koncept och styrmedel inom trafik- och samhällsplanering. Genom att använda det man kallar för mjuka värden kan resebeteenden och val av transportmedel påverkas. Kampanjer, bilpooler reserådgivning och parkeringsstyrning är några exempel på mjuka värden och styrmedel som

11

används för att främja hållbara transporter (Trivector, 2017; SWEPOMM, 2017). I Sverige menar regeringen att Vägverket bör arbeta med åtgärder som främjar hållbara transporter för att på så vis uppnå ett hållbart resande och ett samhällsekonomiskt effektivt hållbart transportsystem. Regeringens proposition 2001/02:20 behandlar arbetet med mobility management och innefattar bland annat förslag om att:

• minska efterfrågan på transporter, exempelvis genom utveckling av samhälls- och bebyggelseplanering,

• minska det individuella resandet med personbil till fördel för mer miljöanpassade transportsätt som kollektivtrafik, cykel- och gång,

• åstadkomma en mer effektiv användning av bilen, exempel genom samåkning och bilpooler. Användningen av transportsystemet ska effektiviseras genom bland annat transportövergripande samordning som infartsparkeringar samt flexibla arbetstider för minskad trängsel i rusningstrafik eller transport av varor (SWEPOMM, 2017).

3.5 Arbetsgivaren som förebild – arbetsplatsrelaterade aspekter som påverkar cykling Arbetsrelaterade faktorer spelar en stor roll i människors val av pendlingsalternativ. Några påverkande faktorer är ekonomiska incitament som möjliggör gratis eller subventionerad tjänstebil eller kollektivtrafikbiljetter. Även behov av att transportera sig själv eller varor under arbetstid samt tillgång till cykelfrämjande faciliteter på arbetet som exempelvis omklädningsrum, påverkar människors val (Heinen et al, 2013, s.34-35). Finansiella initiativ från arbetsgivaren som premierar andra typer av transportmedel än cykel, tenderar att minska antalet anställda som arbetspendlar med cykel, exempelvis när arbetsgivaren står för gratis bilparkering (Heinen et al, 2013, s.40). Arbetsgivare som istället bidrar med finansiering för cyklar till de anställda, tenderar att leda till ökad cykelanvändning. Människor som använder cykel i arbetet använder också cykel i större utsträckning för arbetspendling. Människor som däremot behöver bil under arbetstid är mindre benägna att använda cykel för arbetspendling (Heinen et al, 2013, s.34-35).

Tidigare forskning visar en rad andra kriterier som är viktiga att ta hänsyn till när det handlar om att främja och vara en cykelvänlig arbetsplats. Några av dessa kriterier är säker cykelparkering, faciliteter där ombyte och dusch finns tillgängligt samt möjlighet att låna cyklar (Cleary & Mcclintock, 2000 & Heinen et al, 2013, s.34-35). Heinen et al, menar även att möjlighet till kollektivtrafik inom 500 meter är viktigt för att främja cykel som pendlingsval hos de anställda. Detta kan kopplas till att det är vanligare att kombinera resor med cykel och kollektivtrafik istället för att kombinera resor med cykel och bil. Omgivningens inställning till cykel påverkar även valet av pendlingsalternativ, vilket gör arbetsplatsen till en viktig del i att främja cykelanvändande. Om den sociala miljön, kollegor och arbetsgivare är positivt inställda till cykling, är människor mer benägna att cykla (Heinen et al, 2013, s.26-27). Utöver ovanstående, spelar även avståndet roll för huruvida människor arbetspendlar med cykel eller inte. Avståndet mellan hemmet och arbetet bör vara relativt kort för att underlätta arbetspendling med cykel (Heinen et al, 2013, s.41). Ovanstående resonemang kring avstånd

12

och arbetspendling med cykel är dock svårt att förhålla sig till då man använder begreppet ”relativt kort”. Relativt kort kan vara olika för olika personer och i olika sammanhang.

År 1995 i Nottingham, genomfördes ett projekt vid namn ” The Nottingham Cycle-Friendly Employers Project”. Projektet var statligt finansierat och pågick under 1 år med syfte att undersöka effektiviteten i cykelfrämjande åtgärder på arbetsplatser, även kallat ”Cycle Challenge”. Resurser från den statliga satsningen investerades i arbetsplatsåtgärder som skulle underlätta för de anställda att arbetspendla med cykel, och på så vis få de anställda att byta bort bilen. Åtgärder som vidtogs var bland annat att inrätta faciliteter för ombyte och dusch, säker cykelparkering, cykelskåp till personalen, cykelställ med väderskydd, räntefria lån för köp av cyklar på upp till 500€ samt arbetsplatsinköp av cyklar att kunna låna under arbetstid. Utöver detta genomfördes även flera marknadsföringsåtgärder på arbetsplatserna för att sprida cyklingens miljö- och hälsofördelar (Cleary & Mcclintock, 2000). Av de som deltog i projektet angav 42 procent att de börjat pendla mer med cykel i och med projektet. Utvärderingen av projektet visar även att det var många av de anställda som upplevde goda hälsoeffekter på grund av att de börjat arbetspendla med cykel. Utvärderingen visar också att flera av de medverkande parterna har fortsatt att engagera sig i cykelförbättrande åtgärder, även efter den statligt finansierade satsningen (Cleary & Mcclintock, 2000). 3.6 Elcykel och konventionell cykel i planeringen Utmärkande för elcykeln jämfört med den konventionella cykeln är främst att elcykeln har en elmotor. Elmotorns energi utgörs av batterier som laddas för att i sin tur generera ett krafttillskott och stöd för cyklisten som gör det enklare att cykla i motstånd, till exempel i uppförsbackar eller motvind (Koucky & Ljungblad, 2012, s.7-8).

Förutom att både den konventionella cykeln och elcykeln är miljövänliga transportmedel med låga koldioxidutsläpp så erbjuder elcykeln dessutom en större mobilitet än den konventionella cykeln. Med elcykeln går det att transporteras längre sträckor och det krävs en mindre fysisk insats vid transport för den enskilde individen, jämfört med vad som krävs med den konventionella cykeln (Collado et al, 2014). Detta i sin tur attraherar nya användargrupper. De som anser att den konventionella cykeln innebär en för stor ansträngning eller inte har den fysiska kapaciteten som krävs, exempelvis äldre eller personer med funktionshinder, kan därmed se elcykeln som ett bättre alternativ. Även när det handlar om att färdas längre sträckor på cykel, som vid arbetspendling, är det vissa målgrupper som avskräcks av den konventionella cykeln då längre sträckor kan innebära fysisk ansträngning och i sin tur svettningar. Elcyklen blir attraktiv för den här målgruppen då risken att komma fram till sin destination svettig minskar (Koucky & Ljungblad, 2012, s.14-15).

Ett ytterligare ökat användningsområde med elcykel som transportmedel är möjligheten att använda tyngre lastcyklar med kärror eller koppla på en extra lastvagn. Vardagliga sysslor som att storhandla eller lämna barnen på förskolan kan då utföras med elcykel istället, vilket möjliggör fler användargrupper och målpunkter. Ett utökat användningsområde kräver i sin tur ökade krav på cykelinfrastrukturen i form av större parkeringar och mer plats på cykelbanorna (Koucky & Ljungblad, 2012, s.15).

Medelhastigheten för en elcyklist är 24km/h, för en konventionell cyklist är medelhastigheten 17km/h. Detta innebär att en utbredning av elcyklister kommer att medföra

13

högre hastigheter på cykelbanorna. Fler omkörningar av långsammare och konventionella cyklister är också att vänta. Vid planering av infrastruktur blir det därför viktigt att tänka på utformningen av cykelnätet. Cykelvägarna behöver vara tillräckligt breda så att bland annat säkra omkörningar kan göras. I uppförsbackar blir hastighetsskillnaderna som störst, där blir det också viktigt att cykelvägarna är breda och säkra. Uppförsbackar blir dessutom inget hinder för elcyklister på samma sätt som för konventionella cyklister där uppförsbackar kan upplevas som barriärer och hinder. I planeringssammanhang bör cykelinfrastrukturen dock inte prioritera nya sträckningar i branta miljöer då detta blir ett problem för de konventionella cyklisterna. Det innebär snarare fler möjligheter för elcyklisten att ta gena och branta rutter, istället för en längre men mer plan väg (Koucky & Ljungblad, 2012, s.16).

Som tidigare nämnt, innebär en utbredd användning av elcyklar till viss del större krav på cykelinfrastrukturen. Då elcyklar väger mer än den konventionella cykeln, är de tyngre att lyfta och flytta på. Därför blir det extra viktigt med sammanhängande cykelbanor och minimerade hinder som kräver att användaren behöver lyfta eller flytta elcykeln. Elcykelns vikt innebär också andra krav på utformningen av cykelparkeringar och cykelförråd. Även här behöver behovet av att lyfta eller flytta cykeln minimeras, ramper att putta cykeln på får heller inte vara för branta (Koucky & Ljungblad, 2012, s.19).

Elcykelns användning medför ett laddbehov. Utöver att ladda elcykelns batteri hemma, menar Koucky och Ljungblad att det bör erbjudas offentliga laddningsmöjligheter för att inte begränsa användandet och avskräcka människor att utnyttja elcykelns fulla räckvidd och motorhjälp, även kallat ”range anxiety”. Temperaturskillnader är också en påverkande faktor i planeringssammanhang som kan komma att påverka utformningen av cykelparkeringar till elcyklar. Vid låga temperaturer kan batteriernas kapacitet minska kraftigt. Detta påverkar i sin tur räckvidden negativt. För att begränsa en minskad räckvidd i och med låga temperaturer, rekommenderas uppvärmda cykelparkeringar. Elcyklar är dessutom mer känsliga för regn och fukt vilket ställer högre krav på väderskyddade parkeringar. Förslagsvis bör även platser där många elcyklar kan parkeras, erbjuda möjlighet till fack att låsa in och ladda batterierna på (Koucky & Ljungblad, 2012, s.19-20). 4. METOD 4.1 Vetenskaplig utgångspunkt Denna studie är både en fallstudie och en evaluation research (Robson & McCartan, 2016, s.187). En fallstudie är en undersökning där en eller flera avgränsade och specifika grupper eller företeelser studeras. Fallstudier används ofta för att studera processer och förändringar, vilket i denna studie innebär att undersöka och utvärdera en förändring i byte av transportmedel med utgångspunkt hos anställda vid Uppsala kommun (Patel & Davidsson, 2011, s.56). Evaluation research innebär främst utvärdering av någonting som i sin tur kan användas för att göra skillnad, antingen för de som är involverade i studien eller för andra. Denna fallstudie undersöker ett exempel på lokal nivå som i sin tur kan komma att leda till ett resultat och en utvärdering som blir värdefullt även i ett större sammanhang, också på nationell nivå. Utmärkande för en studie av detta slag är att de ofta undersöker effekten av någonting, exempelvis innovationer, politisk praxis eller tjänst (Robson & McCartan, 2016, s.187-188).

14

Robson och McCartan nämner också att sannolikheten att få ett positiv utfall i denna typ av studie ökar, om utvärderingsforskningen är gjord med eller för de medverkande, snarare än något som görs mot eller till dem. Då delar av studien undersöker och utvärderar de anställdas upplevelse kring elcykelförmånen, är det ett motiv till ökat deltagande och engagemang. Denna studie är även induktiv i den bemärkelse att en viss företeelse undersöks för att i senare skede kunna dra slutsatser kring, kopplat till tidigare forskning (Bryman 2011, s.28). 4.2 Metodval Studiens utgångspunkt och innehåll är både kvantitativ och kvalitativ, vilket i termer av metodforskning kallas för ”multi-strategy” eller ”mixed methods” (Robson & McCartan, 2016, s.174). För att få en så bred överblick som möjligt av det studerade området, har ett kvantitativt angreppssätt valts – en webbenkätundersökning har genomförts. Enkäten skickades ut till alla de anställda på Uppsala kommun som antagit erbjudandet om elcykel som löneförmån. För att få en djupare förståelse kring det undersökta området har tre intervjuer genomförts. Enligt Bryman kännetecknas kvalitativ forskning av att forskaren vill få en djupgående förståelse för deltagarnas uppfattning och åsikter om något. Via uttömmande metoder kan detaljerad information erhållas, till skillnad från vid kvantitativa metoder som i större utsträckning analyserar siffror och ”hård data” (Bryman, 2011, s.371). Därav valet av intervju som kompletterande metod till webbenkätundersökningen. I en kvalitativ undersökning är variationen och undersökningens innebörd viktigare än mängden av insamlad data (Ahrne & Svensson, 2015). 4.3 Kvantitativ webbenkätundersökning För att undersöka hur erbjudandet om subventionerad elcykel som löneförmån hos anställda i Uppsala kommun tog sig i uttryck, har en kvantitativ webbenkätundersökning genomförts. Enkäten har utgått ifrån ett register med information om vilka som antog erbjudandet. Urvalet består av de som är medverkande i löneförmånssatsningen och har valt en elcykel. Detta är därmed ett icke-sannolikhetsurval då urvalet inte baseras på slumpmässighet och gruppen är utvald, det vill säga ett målinriktat urval (Bryman, 2011, s.195). Då studien syftar till att undersöka i vilken utsträckning de anställda har bytt transportmedel till elcykel och varför, motiverar det varför urvalet är just de anställda som antagit löneförmånserbjudandet.

Att genomföra en webbenkät innebär fördelar i form av kostnadseffektivitet, de är billigare att genomföra och går snabbare att administrera jämfört med intervjuer. En webbenkätundersökning har därför stor potential att nå ut till fler och i detta fall har den skickats till hela urvalet. Det är viktigt med tydliga instruktioner och en överskådlig layout för att få en så hög svarsfrekvens som möjligt (Bryman 2011, s.228-233).

En nackdel med dessa typer av undersökningar är att följdfrågor inte kan ställas. I denna studie kommer därför kvalitativa intervjuer att bidra med kompletterande och mer djupgående information kring det undersökta ämnet (Bryman 2011, s.229). 4.3.1 Genomförande av webbenkätundersökning Enkäten utformades i samarbete med Uppsala kommun (se bilaga 1). Den testades av några personer för att i sin tur revideras. Efter att den godkänts av de som är ansvariga för

15

löneförmånserbjudandet, skickades den ut. Den skickades ut via e-post till 260 personer som är anställda vid Uppsala kommun och som antagit erbjudandet om elcykel som löneförmån. Antal respondenter som svarade var totalt 153, med ett bortfall på 107 personer. Svarsfrekvensen är 59% och därmed tämligen hög vilket innebär att enkätens resultat är relativt pålitligt. Trots den höga svarsfrekvensen bör svaren tolkas med försiktighet. Av de 153 stycken svarande, är antalet kvinnor mer än dubbelt så många som männen, nämligen 106 kvinnor respektive 47 män. Den ojämna fördelningen av svar kan generera skevhet i enkätens resultat, vilket inte får glömmas bort. Några anledningar till bortfallen i enkäten var anställda som tillfälligt var ur tjänst, sjukskrivna eller hade semester.

I mailet där enkäten skickades ut fanns tydliga instruktioner om syftet med undersökningen, vad resultatet ska användas till, samt att respondenterna är anonyma. Anonymitet går hand i hand med konfidentialiet och är enligt Ahrne och Svensson viktigt när uppgifter från enskilda individer ska hanteras (Ahrne och Svensson, 2015, s.29). 4.4 Kvalitativa intervjuer För att få en djupare förståelse för motiven till byte av transportmedel och öka informationsvärdet i studien används kvalitativa intervjuer (Holme & Solvang, 1986, s.101). Intervjuer med anställda på Uppsala kommun genomförs, både anställda som deltagit och inte deltagit i löneförmånssatsningen. Utöver intervjuerna med de två anställda som antagit och inte antagit löneförmånen, utförs även en intervju med en trafikplanerare på Uppsala kommun. Detta för att en trafikplanerare på Uppsala kommun anses ha god och tillförlitlig kunskap inom området för kommunens arbete med cykel. Totalt genomfördes tre stycken intervjuer. På så vis uppnås en variationsbredd och ett ökat informationsinnehåll i intervjuerna vilket enligt Holme och Solvang är viktigt. Detta kallas enligt Bryman för ett målinriktat urval och är ett sätt att skapa överensstämmelse med de frågeställningar och forskningsfrågor som undersöks (Bryman, 2011).

Vid intervjuer eller informationsinsamling från statliga, kommunala eller andra representanter inom ett visst område, kan det vara viktigt med ett kritiskt förhållningssätt. Risken med att exempelvis intervjua en kommunal tjänsteman kan vara att materialet blir vinklat och framställt på ett enformigt sätt. 4.4.1 Genomförande av intervjuer Den intervjuteknik som används är genomgående semistrukturerade intervjuer. En intervjuguide utformades för att rama in de olika intervjuernas innehåll och tema (se bilaga 2 och 3). På så vis får intervjupersonen en stor frihet att utveckla svaren på frågorna och de leder ofta till fylligare svar än vid kvantitativa intervjuer. Intervjusituationen blir på så vis flexibel och lämnar utrymme till oväntad och förhoppningsvis betydelsefull information. De semistrukturerade intervjuerna gav även möjlighet till kompletterande följdfrågor som är av värde för studien (Bryman, 2011).

God förberedelse är viktigt för en lyckad intervju. Utöver praktiska detaljer som att förbereda en intervjuguide och säkerställa en lämplig och lugn miljö för intervjun att hållas på, är det också viktigt att tänka på genomförandet av själva intervjun. Intervjuaren bör ha god kännedom om ämnet, vara tydlig och öppen i sin kommunikation samt visa empati genom att

16

lyssna aktivt och låta respondenten tänka efter i lugn och ro. Flertalet dokument lästes igenom innan intervjuerna, dokument om Uppsala kommuns cykelarbete som gav en uppfattning och inblick inom området. Information om löneförmånen och dess innebörd undersöktes också innan intervjuerna (Bryman, 2011, s.419-420).

En nackdel med kvalitativa intervjuer är att de ger en begränsad bild av det undersökta området och därför ofta behöver kompletteras med ytterligare metoder (Ahrne & Svensson, 2015, s.222). Genom att intervjua flera personer, gärna mellan 10-15 stycken, brukar man tala om att uppnå en typ av mättnad. Det innebär att forskaren känner igen svarsmönster och på så vis kan ana en viss säkerhet i och med det (Ahrne & Svensson, 2015, s.42). Tidsramen för denna studie är dock inte tillräcklig för intervjuer med fler personer.

Frågan om etik och moral samt anonymitet, hanteras i intervjusituationerna utifrån samtycke med de tre respondenterna. Genom att informera respondenterna om studiens syfte och även be om lov att få använda informationen från intervjuerna, menar Ahrne och Svensson att man värnar om de forskningsetiska principerna (Ahrne & Svensson, 2015, s.29). 4.5 Validitet och reliabilitet Enligt Holme och Solvang är det viktigt att ha ett genomgående kritiskt förhållningssätt till insamling av information. Genom ett kritiskt förhållningssätt till planeringen och utförandet av en undersökning kan vi uppnå en hög grad av validitet och reliabilitet. Validitet innebär att undersöka eller mäta rätt typ av information i förhållande till syftet, ju högre precision desto högre grad av validitet. Reliabilitet innebär graden av noggrannhet vid mätningar och bearbetning av information. Tillsammans utgör begreppen grad av tillförlitlighet i en studie eller undersökning (Holme & Solvang, 1986, s.163-167).

En hög grad av validitet uppnås i denna studie genom att respondenterna har valts ut efter relevanta och särskilda kriterier. Två intervjupersoner valdes utifrån huruvida de deltog eller inte i det specifika löneförmånserbjudandet, vilket även gäller för personerna som har fått enkäten utskickad till sig. Den tredje intervjupersonen valdes utifrån besittande av en särskild kompetens. 5. PRESENTATION AV FALLSTUDIEOMRÅDE 5.1. Elcykelförmån 2017 Våren 2017, fick alla 11 407 stycken tillsvidareanställda vid Uppsala kommun möjligheten att anta ett erbjudande om elcykel som löneförmån (Uppsala kommun, C, 2017). Löneförmånen innebar möjlighet att hyra en kvalitetscykel där kostnaden för cykelhyran dras på bruttolönen varje månad. De anställda hade möjlighet att välja på ett flertal cyklar, bland annat konventionella cyklar, mountainbikes och elcyklar. Avtalet för cykel som löneförmån gäller i 3 år (My news desk, 2017). 5.2 Uppsala kommuns arbete med att främja elcykel Uppsala kommun har som ambition att bli Sveriges bästa cykelstad senast 2018. För att lyckas med det har en handlingsplan utfärdats med en råd åtgärder och riktlinjer som ska följas. Bakgrunden till denna ambition och kraftsamling återfinns i kommunens ekonomiska

17

styrdokument och formuleras: Som i ett led i att främja hållbara transporter ska Uppsala bli Sveriges främsta cykelstad. För att nå denna målsättning krävs investeringar i anläggande samt drift av cykelvägar, liksom på information och kommunikation (Uppsala kommun, 2016).

Enligt riktlinjer i Uppsala kommuns översiktsplan 2016, ska cykelnätet fortsätta att utvecklas för att gynna en ökad andel av cykelresor (Uppsala kommun, A, 2017, s.8). Då elcykel möjliggör för att cykla längre sträckor och även i kuperad terräng, ska den regionala cyklingen öka. De regionala cykelstråken ska utvecklas tillsammans med Region Uppsala och Trafikverket, för att länka samman Uppsala med andra tätorter. Där det redan finns cykelvägar som knyter ihop tätorter, prioriteras underhållet av dessa vägar. Underhåll i form av vinterväghållning, förbättrad belysning, beläggning eller förbättrad standard, till exempel vägens bredd. Kommunen arbetar även för ökade kombinationsresor mellan cykel och kollektivtrafik (Uppsala kommun, a, 2017, s.9 & s.18).

För att öka antalet cyklister arbetar kommunen utifrån en målgruppsanalys. Målgruppsanalysen används också för att få de som redan cyklar, att cykla i större utsträckning. Utgångspunkterna i detta arbete är trygghet och säkerhet, framkomlighet, cykelkultur och bekvämlighet samt tillgänglighet (Uppsala kommun, a, 2017, s.10). Kommunen arbetar även med att fler bilister ska få möjligheter att prova elcyklar (Uppsala kommun, a, 2017, s18). Kommunen arbetar för att trafikmiljön ska utformas på så vis att ett bättre samspel uppnås i trafiken. Att bredda och separera gång- och cykelvägar är därför viktigt för att främja elcyklars framkomlighet (Uppsala kommun, a, 2017, s.14).

För att uppmuntra arbetsgivare i Uppsala att arbeta för en bättre miljö, finns utmärkelsen ”cykelvänlig arbetsplats” som Uppsala kommun arbetar med. Alla arbetsplatser i kommunen kan delta och det kostar ingenting att medverka. Genom insatser som gör det enklare att välja cykeln till jobbet och i tjänsten, tilldelas arbetsplatsen ett bevis i form av ett diplom som innebär att de är cykelvänliga. Diplomet visar också att arbetsplatsen bryr sig om miljön och dess medarbetare (Uppsala kommun, b, 2017). 6. VAD KRÄVS FÖR ATT MÄNNISKOR SKA VÄLJA ELCYKELN FÖR ARBETSPENDLING OCH VILKA UTMANINGAR FINNS INOM SAMHÄLLSPLANERINGEN I OCH MED EN UTBREDNING AV ELCYKLAR? I detta kapitel presenteras resultaten av webbenkätundersökningen tillsammans med resultaten av de tre intervjuerna. Kapitlet redovisar i vilken utsträckning de anställda vid Uppsala kommun använder elcykel för sin arbetspendling. Kapitlet redovisar också vad som gör elcykling attraktivt samt varför de anställda antog löneförmånserbjudandet. Slutligen redogör kapitlet för hur Uppsala kommun tänker kring elcykel i samhällsplaneringen och vilka fördelar samt utmaningar som finns med elcykelns utbredning i staden. 6.1 Elcykelförmånens utfall i verkligheten För att se hur löneförmånen påverkat de anställdas byte av transportmedel och vad det gett för resultat, är det intressant att titta på hur ofta de använder och arbetspendlar med elcykel idag. Resultatet redovisas nedan.

18

Nedanstående diagram är uppdelade efter anställda som arbetar heltid, 5 dagar per vecka respektive deltid, 3-4 dagar per vecka. Av de 153 svarande är det 134 stycken som arbetar heltid och 14 stycken som arbetar deltid. Endast 5 stycken arbetar mer än heltid och ingen arbetar mindre än 3-4 dagar per vecka. På grund av ett litet antal svarande i de två sistnämnda grupperna, redovisas inget diagram för de 5 personerna som arbetar 6 eller 7 dagar per vecka. Av de 153 anställda som svarade på enkäten, är det totalt 111 stycken som i någon utsträckning arbetspendlar med elcykel. De som är heltidsanställda och arbetspendlar med elcykel är totalt 97 stycken.

Figur 2, cirkeldiagram över antal heltidsanställdas arbetspendling med elcykel, uppdelat i antal dagar. Insamlad data från webbenkät. Av de 134 anställda som arbetar heltid, använder 33 stycken elcykeln för arbetspendling till 100 procent, det vill säga varje arbetsdag. 26 stycken heltidsarbetare, använder elcykeln för arbetspendling 3-4 dagar och 18 stycken använder elcykeln för arbetspendling 2-3 dagar. 37 stycken av de som arbetar heltid använder inte elcykeln över huvud taget för sin arbetspendling.

25%(33 st)

19%(26 st)

13%(18 st)

15%(20 st)

28%(37st)

Anställdasomarbetspendlarmedelcykelocharbetarheltid,5dagar/vecka

5dagar 3-4dagar 2-3dagar 1-2dagar 0dagar

19

Figur 3, cirkeldiagram över andel män och kvinnors arbetspendling med elcykel, uppdelat i antal dagar. Insamlad data från webbenkät. Ovanstående diagram visar kvinnor och mäns andel pendling utifrån att de arbetar heltid. Diagrammen visar att kvinnor som arbetar heltid arbetspendlar med elcykel i större utsträckning än män. 28 procent av alla kvinnor använder elcykel varje dag för deras arbetspendling, medan endast 16 procent av männen pendlar med elcykel varje dag. Andelen män som arbetspendlar med elcykel 3-4 dagar är något större än andelen kvinnor för samma antal dagar. Andelen som inte arbetspendlar över huvudtaget med elcykel, är stora inom båda grupperna. 27 procent av kvinnorna och 29 procent av männen arbetspendlar alltså inte med elcykel. Det är dock fler kvinnor än män som svarat på enkäten vilket genomgående kan leda till en skevhet i resultatet.

Figur 4, cirkeldiagram över antal deltidsanställdas arbetspendling med elcykel, uppdelat i antal dagar. Insamlad data från webbenkät.

16%(6st)

21%(8st)

16%(6st)

18%(7st)

29%(11st)

Andelarbetspendlingmedelcykelförmänsomarbetarheltid,5

dagar/vecka

5dagar 3-4dagar 2-3dagar 1-2dagar 0dagar

28%(27st)

20%(18st)

14%(12st)

14%(13st)

27%(26st)

Andelarbetspendlingmedelcykelförkvinnorsomarbetarheltid,5

dagar/vecka

5dagar 3-4dagar 2-3dagar 1-2dagar 0dagar

14%(2st)

7%(1st)

29%(4st)

21%(3st)

29%(4st)

Antalanställdasomarbetspendlarmedelcykelocharbetardeltid,3-4dagar/vecka

5dagar 3-4dagar 2-3dagar 1-2dagar 0dagar

20

Figur 4 visar deltidsanställdas arbetspendling med elcykel. Det är totalt 14 stycken som i någon utsträckning arbetspendlar med elcykel. 2 stycken arbetspendlar med elcykel varje dag, 4 stycken pendlar 2-3 dagar, 3 stycken pendlar 1-2 dagar och 4 stycken pendlar inte alls.

Nedan redovisas specifikt vad löneförmånen bidragit till när det handlar om byte av transportmedel. Totalt har 71 stycken anställda i huvudsak bytt från bil till elcykel för deras arbetspendling, andelen män är större än andelen kvinnor. De som i huvudsak har bytt från konventionell cykel till elcykel är 27 stycken. De som har bytt från kollektivtrafik är totalt 23 stycken, fler kvinnor än män. De som främst har bytt från gång är 4 stycken. 28 stycken har inte bytt transportmedel för sin arbetspendling utan använder det dem gjorde innan de skaffade elcykel.

Figur 5, stapeldiagram över transportmedel som elcykeln ersatt, uppdelat i antal mellan män och kvinnor. Insamlad data från webbenkät. Utöver arbetspendling, har de anställda även bytt ut andra transportmedel mot elcykeln, exempelvis vid resor till och från fritidsaktiviteter. Här har samtliga personer haft möjlighet att ange flera svarsalternativ. Figur 6 visar att anskaffandet av elcykel som löneförmån även har resulterat i att de anställda bytt ut transportmedel vid resor utöver sin arbetspendling. Den största andelen män och kvinnor har bytt från bil till elcykel för dessa resor, 45 procent män respektive 43 procent kvinnor. 36 procent män och 28 procent kvinnor har bytt från konventionell cykel till elcykel för dessa resor.

51%(24st)

19%(9st) 11%

(5st)2%(1st)

17%(8st)

44%(47st)

17%(18st)

17%(18st) 3%(3st)

19%(20st)

BIL KONVENTIONELLCYKEL

KOLLEKTIVTRAFIK GÅNG ELCYKELNHARINTEERSATTNÅGOT

ANNATFÄRDMEDEL

Transportmedelförarbetspendlingsomelcykelnfrämstharersatt

Män Kvinnor

21

Figur 6, stapeldiagram över de transportmedel, utöver transportmedel för arbetspendling, som elcykeln ersatt, fördelat på andel män och kvinnor. Insamlad data från webbenkät. 6.2 Vad gör elcykling attraktivt för anställda vid Uppsala kommun och varför har de valt att anta erbjudandet om elcykel som löneförmån? I diagrammet nedan presenteras de anställdas främsta anledning till varför de antagit erbjudandet om elcykel som löneförmån. Här har samtliga personer haft möjlighet att ange flera svarsalternativ. Diagrammet visar att de flesta tänker på hälsan när det handlar om att välja elcykeln som löneförmån, 36 procent. 28 procent av de anställda antog löneförmånen utifrån klimat- och miljömässiga skäl.

Figur 7, cirkeldiagram som visar de anställdas främsta anledning till varför de antog löneförmånserbjudandet. Insamlad data från webbenkät.

36 %

18%

28%

18%

Deanställdasfrämstaanledningtillattdeantoglöneförmånserbjudandet

Hälsoskäl Ekonomiskaskäl Miljömässiga/klimatskäl Annat

45%

36%

23%

5%

14%

43%

28%

19%

14%

25%

BIL

KONVENTIONELLCYKEL

KOLLEKTIVTRAFIK

GÅNG

JAGANVÄNDERINTEELCYKELNISTÄLLETFÖRNÅGOTANNATFÄRDMEDEL

Transportmedelsomelcykelnersatt,utövertransportmedelförarbetspendling

Män Kvinnor

22

Genom att byta transportmedel till elcykel från antingen bil eller kollektivtrafik för arbetspendling, uppnås en viss del fysisk aktivitet. Trots att elcykel inte innebär en lika stor ansträngning som att använda konventionell cykel, uppnås ändå en viss ansträngning som inte hade uppnåtts med bil eller kollektivtrafik. På bussen, tåget eller i bilen är du helt stillasittande till skillnad mot när du använder elcykel. Frisk luft är också något som kommer på köpet. Enligt 1 Åsa Hedin, anställd vid Uppsala kommun, förlorar hon tid på arbetspendling med elcykeln. Det går snabbare för henne att pendla med buss. Trots att hon sparar tid på att ta bussen, värderar hon fysisk aktivitet högre och på grund av att elcykeln främst innebär fysisk aktivitet, har hon sedan i maj i år pendlat med elcykel. Projektet ” The Nottingham Cycle-Friendly Employers Project” som genomfördes i Nederländerna år 1995 visar att 42 procent av de anställda började arbetspendla mer med cykel i och med projektet. Enligt Cleary & Mcclintock (2000) visar utvärderingen av projektet dessutom att många av de anställda som deltog upplevde goda hälsoeffekter på grund av deras ökade arbetspendling med cykel. 90 stycken av de 153 anställda på Uppsala kommun som antagit erbjudandet om elcykel som löneförmån uppger att deras vardagsmotion ökat, det vill säga totalt 59 procent av alla män och kvinnor. Totalt 39 procent, uppger att deras hälsa har blivit bättre. Åsa menar även att cyklingen skapar ett välbefinnande då man känner att man har rört på sig.

Figur 8, stapeldiagram över hur mäns och kvinnors vardagsmotion påverkats. Insamlad data från webbenkät. 1 Åsa Hedin anställd vid Uppsala kommun, intervju 23e november 2017.

64%(30st)

23%(11st)

13%(6st)

57%(60st)

31%(33st)

12%(13st)

ÖKADMÄNGDVARDAGSMOTION OFÖRÄNDRADMÄNGDVARDAGSMOTION

VETEJ

Vardagsmotion

Män Kvinnor

23

Figur 9, stapeldiagram över hur män och kvinnor upplever att deras hälsa påverkats efter köp och användning av elcykel. Insamlad data från webbenkät. Mängden vardagsmotion har ökat för 64 procent av männen och 57 procent av kvinnorna. 49 procent av männen och 35 procent av kvinnorna upplever att deras hälsotillstånd har förbättrats. Den totala andelen visar att 39 procent upplever ett bättre hälsotillstånd. Detta vittnar om att de som antog elcykel som löneförmån på grund av hälsoskäl, det vill säga 36 procent (se figur 7), har uppnått syftet om en åtminstone upplevd bättre hälsa.

Utöver hälsoaspekten när det gäller val av transportmedel, är även årstider en påverkande faktor. Årstiden har påverkat Åsas val av transportmedel och sedan i slutet på oktober, när det blev kallare ute, började hon åka buss igen. Väglaget förändras på hösten och vintern, det blir besvärligare och svårare att cykla jämfört med under våren och sommaren. I webbenkätundersökningen svarar totalt 55 procent att de endast använder elcykeln under sommarhalvåret. 42 procent använder den året runt. Åsa berättar att användning av elcykeln är annorlunda på det viset att man inte blir varm på samma sätt som när man använder konventionell cykel. Trots att årstiden upplevs som ett hinder och att det blir väldigt kyligt under vinterhalvåret, har Åsa bestämt sig för att fortsätta med elcykeln för sin arbetspendling under vintern, kombinerat med buss. Hon har blivit antagen att delta i ett initiativ från Uppsala kommun som heter ”Vintercyklisten”. Det innebär att hon åtar sig att cykla minst 3 kilometer 3 dagar i veckan mellan 1 december 2017 och 31 mars 2018. Hon behöver också registrera alla sina resor men får i utbyte gratis vinterdäck till sin elcykel och en reflexväst. Tillsammans med åtagandet av vintercyklistens innebörd, ser Åsa det även som en sporre att fortsätta använda elcykeln under vintern eftersom hon trots allt betalar för elcykeln varje månad. Löneförmånen innebär att det dras cirka 250 kronor per månad från Åsas lönekonto, som i utbyte får använda

49%(23st)

38%(18st)

4%(2st)

9%(4st)

35%(37st)

52%(55st)

0%(0st)

13%(14st)

BÄTTREHÄSLOTILLSTÅND OFÖRÄNDRATHÄLSOTILLSTÅND

SÄMREHÄLSOTILLSTÅND VETEJ

Hälsopåverkan

Män Kvinnor

24

och nyttja elcykeln som om det vore hennes egen. Hennes pendlingskostnader har sänkts sedan hon bytte från buss till elcykel.

Kostnaden för arbetspendling har påverkat respektive inte påverkat de anställdas ekonomi enligt följande. 38 procent av männen upplever att kostnaderna har blivit lägre sedan de började arbetspendla med elcykel, 33 procent av kvinnorna upplever att deras kostnader blivit lägre. 49 procent av männen, respektive 48 procent av kvinnorna menar att deras kostnader för arbetspendling är oförändrade.

Figur 10, stapeldiagram över hur mäns och kvinnors kostnader påverkats av elcykelförmånen. Insamlad data från webbenkät. 2 Emma Hügard, anställd vid Uppsala kommun har inte antagit erbjudandet om elcykel som löneförmån. Trots att hon inte antagit erbjudandet, menar hon att det inte beror på att erbjudandet varit för dåligt, dyrt eller otillräckligt. Hon menar snarare att den huvudsakliga anledningen till att hon väljer att inte arbetspendla med elcykel främst beror på avståndet till arbetsplatsen. Hon har ungefär 3 kilometer till sin arbetsplats och använder i dagsläget främst konventionell cykel till och från jobbet, vilket tar henne cirka 7 minuter. Åsa bor ungefär 13 kilometer från sin arbetsplats så konventionell cykel är inget alternativ för henne. Hon menar att avståndet är för stort. Elcykeln gör det däremot genomförbart för Åsa att byta ifrån buss för sin arbetspendling, någonting som hon inte hade gjort om konventionell cykel varit det enda alternativet.

Både tillgänglighets- och mobilitetsbegreppet får därmed en avgörande roll i Emma och Åsas val av transportmedel för arbetspendling. Emma anser att hon har relativt nära till arbetet

2 Emma Hügard anställd vid Uppsala kommun, intervju 28e november.

11%(5st)

38%(18st)

49%(23st)

2%(1st)

8%(9st)

33%(35st)

48%(51st)

10%(11st)

KOSTNADERNAHARBLIVITHÖGRE

KOSTNADERNAHARBLIVITLÄGRE

KOSTNADERNAÄROFÖRÄNDRADE

VETEJ

Ekonomiskpåverkan

Män Kvinnor

25

och därför inte behöver en elcykel. Åsa har längre till arbetet och ser elcykeln som en möjlighet på grund av det. Emmas tillgänglighet till arbetet kan anses vara god eftersom att hon bor nära sin arbetsplats. Handy & Niemeier (1997) beskriver tillgänglighet utifrån lättheten att nå en särskild plats kontra den ansträngning som krävs. I Emmas fall är ansträngningen så pass liten och lättheten att nå arbetsplatsen så pass stor, att det inte är nödvändigt att byta ut den konventionella cykeln mot en elcykel.

Förutom tillgänglighets- och mobilitetsaspekten, spelar årstiden och vädret också in för Emma i valet av transport. Under barmarkssäsongen cyklar hon så länge det inte ösregnar. Nu för tiden går det bra att cykla ända in i november och december, berättar Emma. När det är regnigt, halt eller snöigt väljer hon oftast att promenera eller ta bilen till arbetet istället. Om avståndet mellan arbetet och hemmet varit längre, det vill säga om tillgängligheten varit sämre, hade hon kunnat tänka sig att byta ut den konventionella cykeln mot en elcykel. Men som det ser ut idag passar den inte hennes behov utan upplevs snarare som klumpig för det korta avståndet. När hon inte arbetspendlar använder hon främst bilen. Det beror på möjligheten att enklare kunna frakta saker. Det är väldigt smidigt med bil många gånger, speciellt då vädret är sämre och det regnar eller snöar. Hon nämner dock att hennes bilanvändande också beror på en viss lathet och invanda mönster. När det inte handlar om arbetspendling, innebär bilen därmed en större grad av tillgänglighet för Emma, än den konventionella cykeln. Men att försvåra för bilanvändning, genom parkeringsregleringar och att exempelvis införa busskörfält, som gör det dyrare, trängre och långsammare att köra bil, ser hon som positivt. Hon är även positivt inställd till att ställa om sina egna resmönster utöver arbetspendlingen, och skulle i framtiden kunna tänka sig att testa en lastcykel med el-assistans.

För att arbetspendling med elcykel ska fungera och vara attraktivt, anser Åsa likt Heinen et al, (2013) att det är viktigt med bra faciliteter på arbetsplatsen som underlättar för bland annat ombyte. Åsa menar att det är viktigt med omklädningsrum och möjlighet att hänga upp blöta, smutsiga och svettiga kläder. Det är någonting som Emma också har hört ifrån sina kollegor som antagit erbjudandet och som arbetspendlar med elcykel eller konventionell cykel. Det är även betydelsefullt att kunna förvara elcykeln på ett säkert ställe, bra parkeringsmöjligheter är jätteviktiga. Detta påpekar både Åsa och Emma gällande elcykel respektive konventionell cykel, som därmed går i linje med Cleary & Mcclintock (2000) och Heinen et al, (2013) resonemang om vikten av cykelfrämjande åtgärder på arbetsplatsen. Av de anställda som antog elcykel som löneförmån, tycker 58 procent av kvinnorna respektive 66 procent av männen att deras arbetsplats är tillräckligt försedd med cykelvänliga faciliteter för att det ska vilja arbetspendla med elcykel. Totalt tycker 60 procent att arbetsplatsen har tillräckligt med faciliteter medan 40 procent inte tycker det. Som arbetsgivare tycker Åsa att Uppsala kommun har en bit kvar när det gäller att tillgodose dessa behov. Förut fanns det en inhägnad parkering i ett parkeringsgarage för de anställda men den är inte inhägnad längre och parkeringsgaraget är öppet för allmänheten. Cykelparkeringar som är avsedda speciellt till de anställda är önskvärt, menar Åsa.

26

Figur 11, stapeldiagram som visar mäns och kvinnors åsikt kring förutsättningar på arbetsplatsen för att pendla med elcykel. Insamlad data från webbenkät. De som är nöjda menar att det finns dusch och omklädningsrum på arbetsplatsen. De menar också att det finns tillräckliga låsmöjligheter och att de kan ställa in och låsa cykeln i garage eller källarförråd. Många av de som svarat nej på frågan om förutsättningarna på arbetsplatsen är tillräckliga för att de ska vilja arbetspendla med elcykel eller inte, nämner att de vore bra om det fanns säkrare förvaring till cyklarna och möjlighet att ställa in eller låsa elcykeln inomhus. Några menar också att det är dåliga parkeringsmöjligheter, saknas duschmöjligheter, finns för lite plats till förvaring av kläder, att duscharna är ofräscha samt att de behöver dela omklädningsrum.

Elcykel som löneförmån upplevs som positiv i det stora hela. Det var jättemycket folk som var och provade cyklar, säger Åsa när hon beskriver hur hon provade och valde sin elcykel. Arbetsgivare som bidrar med finansiering för cyklar till de anställda tenderar, likt Heinen et al, (2013) resonemang om cyklevänliga arbetsplatser, att leda till en ökad cykelanvändning. Åsa och Emma menar att arbetsgivaren har en stor och viktig roll i att människor ska byta transportmedel för sin arbetspendling, framförallt om man är en stor arbetsgivare, säger Emma. Det är viktigt att arbetsgivaren tar ansvar för dessa frågor och uppmuntrar åtgärder som främjar cykel och cykling. Av de 153 anställda som antagit löneförmånen är det 144 stycken som har en positiv upplevelse av satsningen, endast 3 stycken har inte det och 6 stycken svarade att de inte vet. Många som har en positiv upplevelse av löneförmånen uppger att de nu väljer elcykeln istället för andra transportmedel. Dels på grund av det är smidigt och flexibelt, men också då elcykeln gör det möjligt att färdas längre sträckor. Många tycker också att satsningen är bra med hänsyn till hälso- och miljöskäl. Jag behöver inte vänta på buss, jag kan cykla vart jag vill, jag är piggare, anger en respondent i den utskickade webbenkäten. Cykel är framtiden, bilar får inte plats i stan, kollektivtrafiken är för gles dit jag bor så cykeln är en frihet, anger ytterligare en respondent. 112 anställda menar dessutom att de upplever att de har inspirerat andra till att skaffa en elcykel.

66%(31st)

34%(16st)

58%(61st)

42%(45st)

TILLRÄCKLIGA INTETILLRÄCKLIGA

Förutsättningarpåarbetsplatsenförarbetspendlingmedelcykel

Män Kvinnor

27

Både Åsa och Emma ser positivt på den nya elfordonspremien som regeringen inför. De menar att satsningen ligger helt rätt i tiden och förmodligen kommer elfordonspremien bidra till att fler väljer elcykeln istället för bilen. Detta i sin tur bidrar till minskade utsläpp och avgaser från biltrafiken. Men en ökning av elcyklar i trafiken medför också utmaningar, både i samhället och i planeringssammanhang. Åsa berättar att elcykeln upplevs som snabb och oförutsägbar i stadsmiljön. Människor är inte beredda på att cyklister kommer med en sån fart som elcykeln innebär och i stan måste man verkligen sänka hastigheten, menar hon. Vi pratar om säkerhetsaspekten i planeringen, att framtidens cykelvägar kanske behöver utformas efter andra kriterier för att kunna möta behovet av snabbare och fler cyklar som behöver samsas på cykelvägarna. 6.3 Uppsala kommun och elcykel i samhällsplaneringen Att Uppsala kommun är framgångsrika inom cykelområdet är ingen tillfällighet. En av anledningarna är att det finns stor potential för cykel då Uppsala är en stad där många cyklar. När cykelbanorna används i en sådan stor utsträckning som i Uppsala, ger det motiv till åtskilliga satsningar och investeringar som i sin tur förbättrar för cyklingen och gör den mer attraktiv. De senaste åren har satsningarna och arbetet kring cykel ökat stort. 2011 skedde en stor förändring och det var då kommunen beslutade om att ta tag i frågan. Kommunen har länge haft ett cykeltänk och relativt många cykelbanor men då tog man tag i frågan ordentligt och även på ett högre plan, säger 3 Daniel Fritz, trafikplanerare och cykelsamordnare på Uppsala kommun. Förutom att den politiska nivån spelar in i huruvida en stad är framgångsrik inom cykelområdet eller inte, är politiska direktiv om markanvändning dessutom av stor betydelse för cykelns utbredning. Likt Pucher & Buehlers (2008) resonemang kring den politiska styrningens betydelse i dessa sammanhang, finns stora liknelser att finna inom Uppsala kommun. Som det ser ut i Uppsala i dagsläget, råder politiska direktiv om att bygga tätt. Pucher & Buehler (2008) menar att en strikt hållen och genomtänkt markanvändningspolitik har varit framgångsrik för cykelns utbredning i både Danmark, Nederländerna och Tyskland. Uppsalas befolkning växer och fler människor behöver få plats på samma yta. Genom direktiv som innebär att bygga inom befintligt område, fungerar det inte med den andel biltrafik som Uppsala har eller har haft, menar Daniel. Därför måste kommunen satsa på kollektivtrafik, cykel och gång.

Idag har kommunen en målsättning om att bli Sveriges bästa cykelstad år 2018 och därmed en lång rad åtaganden som behöver införlivas. Nyligen uppdaterades kommunens handlingsplan för arbete med cykeltrafik och man har nu genomgående lagt till elcykel som ett fordonsslag, detsamma gäller för kommunens översiktsplan. Elcykel som fenomen påverkar väldigt mycket på olika sätt, menar Daniel och nämner att elcykeln också påverkar planeringen på många sätt. Med elcykeln har området som människor förväntas cykla sträckts ut och blivit större. Det blir enklare att färdas längre. Med konventionell cykel används en radie på cirka 5 kilometer vid uppskattningar och beräkningar av sträckor för cykel. Med elcykeln räknar man

3 Daniel Fritz, trafikplanerare och cykelsamordnare Uppsala kommun, intervju 30e november 2017.

28

med cirka 10 kilometer. Uppsala kommuns arbete med elcykel går därmed i linje med de ökade möjligheterna som elcykeln ger, en ökad mobilitet enligt Collado et al, (2014). Kommunen satsar även på anläggning av fler cykelvägar på landsbygden som ska knyta ihop tätorter och göra det möjligt att cykla längre sträckor. Enligt både Daniel och Pucher och Buehler (2008) är det attraktivt att cykla när cykelinfrastrukturen är bred och upplevs säker. Det faktum att elcykeln nu är så pass aktuell motiverar därför att planera och bygga ännu bättre cykelinfrastruktur, bredare cykelbanor är till exempel något som Uppsala kommun länge har velat se.

Elcykeln når nya användargrupper och innebär stor potential för att fler ska börja cykla i större utsträckning. Det kan ju vara bland en av de mest revolutionerande sakerna som har hänt på väldigt länge, säger Daniel när han svarar på frågan om hur kommunen arbetar för att främja elcykel idag. Han tror dock att många inte ser potentialen som finns med att cykla överlag, att många inte orkar ta vanlig cykel eller att det tar lite längre tid och inte är lika praktiskt som exempelvis bilen. Men det är där elcykeln har stor potential och kommer in i bilden, där finns en lucka att fylla säger Daniel, likt Koucky & Ljungblad (2012) som också menar att elcykeln når nya användargrupper.

En anledning till att människor inte cyklar i allmänhet, menar Daniel, beror på att de inte har testat ordentligt och upplevt fördelarna, i synnerhet när det gäller elcykeln. Det finns en utmaning med att få människor att testa elcyklar och där har kommunen en viktig roll. Möjlighet att testa elcyklar på olika typer av evenemang, nämner han som en åtgärd av många inom arbetet med mobility management, beteendepåverkan. Elfordonspremien som staten inför kan nog bli en inkörsport för många och bidra till att fler köper och använder elcyklar, menar Daniel, som hoppas och tror att elfordonspremien leder till ett ökat elcykelanvändande snarare än att människor byter ut den konventionella cykeln mot elcykeln. Heinen et al, (2013) menar att om den sociala miljön, kollegor och arbetsgivare är positivt inställda till cykel, kan det ge upphov till att människor cyklar mer. Dock visar enkätundersökningen i denna studie att 45 procent av männen och 43 procent av kvinnorna har bytt ut resor med konventionell cykel till elcykel, en tendens som Daniel hoppas att elfordonspremien inte ger upphov till.

En stor utmaning inför framtida planering och förändringar inom staden, är att utformningen och arbetet kring cykelinfrastruktur blir lika accepterad och integrerad i planeringsprocesser som bilen. För de flesta som arbetar med planering, sitter arbetet med utformning av bilvägar i ryggraden. Daniel vill gärna se att cykel får en lika självklar roll i planeringen i framtiden som bilen, detsamma gäller för cykelns roll och integrering i samhället. Daniels argumentation liknar Hull och O’Hollerans, (2014) som också menar att cykeln behöver integreras på flera nivåer inom samhällsplaneringen. Cyklister bör behandlas likvärdigt bilister för att göra cykling mer attraktivt och öka cykelanvändningen.

En av de stora utmaningarna och skillnaderna med elcykel i planeringen kontra konventionell cykel, är de något ökade hastigheterna. Olycksstatistiken kan komma att påverkas negativt på grund av de ökade hastigheterna. Fler olyckor är något som kan ge cykel överlag en dålig stämpel. Utformningen av cykelinfrastruktur behöver också anpassas till de något högre hastigheterna som elcykeln innebär, exempelvis när det handlar om korsningar som inte får vara för snäva. Tillräckligt med utrymme och bredd är också en central del i utformningen av nya och befintliga cykelvägar. Restidskvoterna förändras med elcykel vilket blir en ny faktor

29

att förhålla sig till i planeringssammanhang. En annan stor utmaning är det faktum att planering och förändring av en stad är väldigt komplex. Kommunen behöver ligga steget före i planeringen men det är svårt, i och med att elcykeln nu kommer relativt snabbt, och att bygga om en stad går lite långsammare, så kommer vi att ligga efter, säger Daniel. 7. ANALYSERANDE DISKUSSION I detta kapitel problematiseras utfallet av elcykel som löneförmån för de anställda vid Uppsala kommun. En koppling görs mellan lokal och nationell nivå i förhållande till subventionering av elcyklar. Vidare tas innebörden av att arbetspendla med elcykel upp samt vad som är av betydelse för de anställdas val. Slutligen diskuteras de utmaningar som Uppsala kommun står inför, vad gäller elcykelns utbredning i staden. 7.1 Uppsala kommuns elcykelförmån i ett större perspektiv Vilket genomslag har löneförmånssatsningen som Uppsala kommun gjort, egentligen fått i verkligheten? Nedan följer en sammanfattande diskussion som ämnar svara på och kontextualisera studiens första frågeställning ”i vilken utsträckning använder de anställda på Uppsala kommun elcykel för sin arbetspendling?”

Av alla de 153 respondenterna som antagit erbjudandet om elcykel som löneförmån, använder 111 stycken elcykel för arbetspendling i någon utsträckning. De som är heltidsanställda och i någon utsträckning arbetspendlar med elcykel är totalt 97 stycken. De som är deltidsanställda och i någon utsträckning arbetspendlar med elcykel är totalt 14 stycken. 28 procent av alla heltidsanställda kvinnor arbetspendlar med elcykel 5 dagar i veckan. 16 procent av alla heltidsanställda män arbetspendlar med elcykel 5 dagar i veckan. Heltidsanställda kvinnor arbetspendlar därmed i större utsträckning än heltidsanställda män. 27 procent av kvinnorna respektive 29 procent av männen, arbetspendlar inte med elcykel. I och med det faktum att alla deltagande i enkätundersökningen skaffat en elcykel, går det därmed att spekulera i att de som inte arbetspendlar med elcykel, använder den vid andra resor. Vad detta beror på är svårt att säga. Det skulle kunna vara så att någon annan i hushållet använder elcykeln eller att den inte anses vara lämplig för just arbetspendling utifrån de olika personernas situationer och behov.

Bilen är det fordon som elcykeln främst har ersatt, både för mäns och kvinnors arbetspendling. Män har dock ersatt bilen i större utsträckning än kvinnor och kvinnor har i större utsträckning ersatt kollektivtrafik. Kvinnor har också i hög grad bytt från bil till elcykel vid resor utöver deras arbetspendling. När resor med bilen byts ut mot elcykel istället, bidrar det på sikt till minskade utsläpp. Som nämnt i kapitel tre, i Winslott Hiselius och Svenssons resonemang, är det idag högst aktuellt och viktigt med en omställning av transportsektorn och där har elcykeln och elbilen en viktig roll.

Med utgångspunkt hos de anställda som antagit erbjudandet om elcykel som löneförmån, är underlaget tämligen litet, 260 stycken av alla 11 407 stycken anställda på Uppsala kommun antog erbjudandet. Det kan tyckas vara en liten grupp. Löneförmånserbjudandet innebar att de anställda kunde välja på ett flertal olika cykelmodeller, bland annat konventionella cyklar och mountainbikes. Detta kan vara en anledning till att utfallet inom ramarna för de som valde

30

elcykel, inte blev så stort. Något som dessutom inte får glömmas bort, är att studien inte undersöker vilka som redan innan löneförmånen använde och arbetspendlade med elcykel. Genom att även undersöka det, hade utfallet av löneförmånen fått en mer rättvis bild då man hade kunnat se vilka som av de skälen inte behövde en elcykel.

Vart människor bor i förhållande till sin arbetsplats är också en avgörande faktor, vilket denna undersökning även har visat. Intervjupersonen som inte antagit löneförmånserbjudandet, gjorde inte det främst utifrån att hon bor nära arbetsplatsen och inte hade behovet av en elcykel. Det kan också vara så att människor bor alldeles för långt bort från sin arbetsplats och därför inte ser elcykel som ett alternativ. Genom en större undersökning och kartläggning av de anställdas folkbokförings- och arbetsplatsadress, hade löneförmånens utfall kunnat få en mer rättvis bild. Detta genom att anställda som bor inom en viss radie i förhållande till arbetsplatsen, hade sållats bort. Exempelvis de som bor inom en radie av 5 kilometer, som enligt kommunens riktlinjer är det vanligaste måttet vid planering för konventionell cykel. Enligt Daniel har handlingsplanen för arbetet med cykeltrafik samt andra styrdokument, uppdaterats utifrån elcykelns innebörd och avståndet som beräknas vara rimligt att cykla med elcykeln som är 10 kilometer. Utifrån de nyligen uppdaterade riktlinjerna, hade det därmed varit motiverat att göra en undersökning med alla anställda som bor inom 5 till 10 kilometers avstånd till sin arbetsplats, för att på så vis få en mer rättvis bild av löneförmånens faktiska potential och genomslag, avgränsat till elcykel.

Något som heller inte får glömmas bort är det faktum att människor kanske inte är beredda att göra en sådan livsstilsförändring som arbetspendling med elcykel i vissa fall skulle kunna innebära. För en barnfamilj där hushållet ligger nära arbetsplatsen, spelar avståndet eventuellt ingen roll eftersom att barn ska hämtas och lämnas på förskolan i samband med resan till och från arbetet. Den förändring i vardagsmönster som kan krävas för denna typ av byte av transportmedel passar därmed inte för alla.

Utifrån det faktum att 260 stycken anställda antog erbjudandet om elcykel som löneförmån, finns det anledning att reflektera över den ekonomiska aspekten i det hela. Om man bortser från ovanstående resonemang om avståndets innebörd och bortfallet till förmån för andra typer av cyklar, tycks innebörden av att subventionera transportmedel för att ge upphov till användning, inte ha ett särskilt stort genomslag. Det finns därför anledning att ifrågasätta den subventionering av elcyklar som regeringen inför, den så kallade elfordonspremie som förväntas träda i kraft i januari nästa år, 2018. Ekonomiska incitament tycks enligt denna fallstudie, inte vara en avgörande faktor för huruvida människor är villiga att köpa en elcykel och byta transportmedel eller inte. Av de anställda som medverkar i löneförmånssatsningen var det endast 18 procent som främst valde att medverka på grund av ekonomiska skäl. Därav tycks faktorer utöver de ekonomiska, vara viktigare när det handlar om att människor ska ändra sina transport- och resmönster. Detta ger anledning att spekulera över huruvida elfordonspremien kommer att leda till en ökning av elcyklar eller inte. Fallstudien visar dock på att många av deltagarna upplever att deras inköp av elcykel har inspirerat människor i deras omgivning att köpa en elcykel. Därav går det att spekulera i en spridningseffekt och att elfordonspremien har stor potential att bli en inkörsport till att fler ska köpa och använda elcyklar. Att regeringen nu är beredd att satsa stort på området för cykel genom elfordonspremien och dess innebörd, tycks även utifrån ett historiskt perspektiv gynna cykelns utbredning i staden. I kapitel 2 beskrivs

31

bakomliggande orsaker till varför cyklingens roll förändrats sedan 1930-talet och framåt. En av orsakerna till att cyklingen minskade i Sverige var dess försummade roll i politiken och samhällsplaneringen. Enligt exemplet i Nederländerna där cykeln historiskt sett har varit väl utbredd i staden, har cykeln haft en central roll i samhällsplaneringen. Med bakgrund av detta, kan det tyckas vara lovande att regeringen nu vill satsa på att fler ska välja elcykeln. 7.2 Att arbetspendla och använda elcykel som löneförmån Följande del avser svara på studiens andra frågeställning ”vad gör elcykling attraktivt för anställda vid Uppsala kommun, och varför har de valt respektive inte valt, att anta erbjudandet om elcykel som löneförmån?”

För anställda vid Uppsala kommun är arbetspendling och användning av elcykel attraktivt på grund av att det ger en ökad mängd vardagsmotion. Många upplever också en förbättrad hälsa sedan de antog erbjudandet med elcykel som löne