Embed Size (px)
DESCRIPTION
carte transporturi
Citation preview
1
2
3
4
5
Gru
pa
A
28
34
15
56
48 108
58
31
-
10
15
49
92
4
24
29
45
29
47
17
66
9 50
14
65
36
-
16
17
52
100
6
26
32
41 52 62 73 73 75 76
55 6 10 18 19 26 32
20 8 13 13 14 14 16
68 72 72 76 2 5 11
51 54 58 64 64 66 68
18 19 21 25 26 29 30
71 76 8 16 16 19 22
41 45 50 5575 12 20 27
6 12 15 20 6 11 15
17 21 24 26 25 33 33 42
17 19 19 19 31 51 36 43
60 64 67 67 72 72 76 6
10 16 18 20 30 32 35 35
8 10 12 12 1 4 15 25 25
26 29 29 34 46 49 50 55
38 45 45 49 54 6 6
45 69 44 55 24 51 40 48 55
6 11 14
32 39 54
16 19 26
12 15 16
77 81 6 13
32 33 35
29 32 34
39 52 77 8
20 25 3
45 49 57 62
43 52 64 65
13 16 27 27
42 42 46 50
30 38 45 46
58 65 75 7
14 17 27
78 52 20
78 52 27
78 52 20
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
D
E
E
F
G
Acop. goale
H
J
J
K
L
M
Desc. Goale
N
O
Unghi
Locale
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Gru
pa
B
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
90492
Staţionarea în grupa A
10
14
0
20
0
6
0
5
0
15
5
12
0
9
0
10
Plan
Plan
De fapt
De fapt
Locomotiva
1
Linia de evitare
De fapt
Plan
Dis
p. T
r.
Cap
acit
ate
Lin
ia
Sosi
re
Locomotiva
2
Lin
ii d
e tr
ager
e
Triere
Magazie Loco
Îndeplinirea normei de formare
10/0
Gru
pa
D
Îndeplinirea normei de triere
Norma de staţionare
la expediere
Exp. B
C
A
B
Sold
7 8 9 10 11 12 19
7 8 9 10 11 12 19
4 3 E 2 5 1 J 4 3 5 2 1 J 4 E
E J J E
25/0
05
07
017
018
05
09
015
017
LO 10
0,8
2,3 8 8 2,3 0,15
0,3 Staţionarea în grupa A
2 4 25 30 25 23 26 20 0,6
90482
90484
90486
90488
90490
90494
90500
90496
90498
90382
90384
90386
90388
90390
90892
90894
90398
90400
90402
90386
0,3
H
Legendă:
Staţionarea garniturilor
Descompunerea garniturilor E Terminarea formării garniturii pe
dispozitivul de triere, indicând
destinaţia şi linia
05
010 Introducerea (+) şi
scoaterea (-) vagoanelor la
încărcare - descărcare
3 Presarea vagoanelor, cu
indicarea liniei 55 Terminarea acumulării
81 3 Scoaterea vagoanelor
pentru formare; 3 vagoane
rămân pe linie
Descompunerea vagoanelor pe linia de
tragere, cu indicarea liniilor şi vagoanelor ce
sunt pe ele după triere
Fig. 26.5 Graficul operatorului de manevră
Goale E H G
Goale E H G
0 17C Goale 17C J Unghi 7C J 0
0 17C Goale 17C J Unghi 7C J 0
Formularele pe care sunt prelucrate informatiile contin sub forma de evidente urmatoarele:
a Miscare bruto: Sectii de circulatie; statii pe sectii; bruto; sosiri trenuri programate; sosiri vagoane programate; sosiri trenuri efectuate; sosiri vagoane efectuate;
parc sold; parc intrate-norma; parc intrate-efectiv; parc total; stationare la încarcare-descarcare; stationare tranzit cu prelucrare; stationare tranzit fara prelucrare; numarul
de trieri; bruto de unghi.
b DVG - Variatia parc vagoane goale: Situatia DVG pe tura; sold vagoane; vagoane sosite; vagoane total; vagoane expediate; sold pe tip de vagon (25 tipuri de
vagoane); DVG ales; directii alese; pe tipuri de vagoane (25 tipuri de vagoane); DVG ordonat de Regionale; DVG ordonat de RM; situatia vagoanelor în trenuri (nr.
tren; de unde vine); situatia vagoanelor în grupe de primire; liniile pe care se gasesc diferite tipuri de vagoane (25 de tipuri); DVG defalcat pe statii; DVG la spalare;
sold - intrat - total, iesit - sold (pe tipuri de vagoane); numar tren expediat; statia de destinatie; momentul plecarii; numar de vagoane pe tipuri; recapitulatia vagoanelor pe
tipuri.
c Evidenta stationarii vagoanelor: Sold ziua precedenta; momentul sosirii si plecarii; miscarea generala sosite; miscarea generala plecate; miscarea generala sold
în statie; tranzit cu manevra intrate; tranzit cu manevra iesite; tranzit cu manevra sold în statie; încarcare-descarcare intrate; încarcare-descarcare iesite; încarcare-
descarcare sold; tranzit fara manevra intrate; tranzit fara manevra iesite; tranzit fara manevra sold; miscarea parcului inactiv sold.
d Coala informativa operativa: Data; sold ziua precedenta; vagoane intrate; vagoane iesite; sold zi în curs; total vagoane încarcate; defalcate pe tipuri (25 tipuri);
vagoane goale (total); vagoane goale (25 tipuri); total parc activ; rezerva parc inactiv pe alte regionale; denumirea regionalei; parc inactiv defect (6 tipuri); parc inactiv
defect - total; total parc inactiv; total parc exploatare; parc servicii auxiliare (3 tipuri); parc activ pe reginala proprie pe RM-uri; total parc activ pe regionala; parc activ pe
regionala proprie pentru alte cai ferate; vagoane straine în parcul general - încarcate; vagoane straine în parcul general - goale; vagoane straine în parcul total - încarcate;
vagoane straine în parcul total - goale.
e Evidenta brutului: Ziua; nr. trenuri sosite; nr. vagoane goale sosite/zi; nr. vagoane încarcate sosite/zi; nr. vagoane goale sosite/zi pe grupe plan formare; nr.
vagoane încarcate sosite/zi pe grupe plan formare; statia sau grupa plan formare de unde soseste trenul; total trenuri sosite pe 10 zile; total vagone goale sosite din fiecare
directie pe 10 zile; total vagone încarcate sosite din fiecare directie pe 10 zile; total vagoane goale sosite pe grupe plan formare pe 10 zile; total vagoane încarcate sosite
pe grupe plan formare pe 10 zile.
f Grafic RM: Numar tren; sectia; linia; momentul; nr. vagoane/convoi; nr. vagoane cumulate; nr. linii din grupa B; încarcarea liniei la începutul turei; linia din
grupa de triere (la triaje duble) linia de pe care vine bruto de unghi; bruto de unghi.
g Situatia grupelor: Ocuparea liniilor din A; ocuparea liniilor din D; descrierea acumularii vagoanelor în B; linia din A pe care soseste trenul pentru
descompunere; momentul tragerii trenului la descompunere; bruto de unghi.
h Proces verbal de imobilizare: Numar; data; statie CFR; numele sef statie; numele girant casa; întreprinderea; adresa; cont banca nr.; banca; suma datorata;
specificatii asupra stationarii: nr. crt.; predare; nr. vagon; tonaj vagon; marca de proprietate; data si ora expedierii sau sosirii; denumirea marfii; statia de
destinatie sau expediere; nr. documente de transport; greutatea în kg; nr. coletelor; ziua ora avizarii predatorului sau destinatarului; ziua, ora introducerii
vagoanelor la încarcare-decarcare; ziua, ora terminarii operatiilor de incarcare-decarcare; sosirea trenului cu care se expediaza vagonul (ziua, ora); termenul liber
(ore, zile); ora/ziua de imobilizare; suma taxelor datorate CFR - MARFA; etc.
i Raport de imobilizare: Sucursala CFR - MARFA; statia; casa; casier; data; nr. crt.; pozitie trafic - pozitie sosire; greutate în kg; nr. colete; ore, zile de
imobilizare; sume de încasat; nr. chitantei; nr. procesului verbal; nr. borderoului de varsare a proceselor verbale; observatii.
j Foaie de drum de vagon gol: Statia; cod îndrumare; tren nr.; data; dispozitia RVS; perntru statia; CF proprietara, serie vagon, nr. vagon; dispozitie RVS de
schimbare a DVG.
k Înstiintare de lipsa: Administratia CF; nr. de ordine; lipseste ....; adrese, marci, nr.; câtime; fel ambalaj; nr. din album; marfa; greutatea; din ce se compune
expeditia completa; felul expeditei; nr., din ......; de la ... la; constatare; etc.
l Înstiintare de prisos: Nr. ...; la ce se refera prisosul; adresa, marca, nr.; câtime; felul marfi; nr. din album; denumirea marfi; greutatea; descriere; etichete;
vagonul; plumbri ale statiei; nr. tren; statia plecare/sosire; nr. colete; predator; destinatar; observatie; marfa lipseste la expeditie ....; nr.; data; la destinatar ....
m Buletin însotire prisos: statia de destinatie; itinerar; destinatar; vamuire la ...; CF proprietara; vagon felul; tara; limita de încarcare; osii; categoria; adresa;
câtime; felul ambalajului; denumirea marfi; greutatea; prisos din vagonul; nr.; cursa ...; trenul; la inventariere; observatii.
n Graficul RM: Linii din grupa B; tren format gata de expediere; linia; nr. vagoane/convoi; nr. vagoane cumulate.
o Program de circulatie: nr. trenului; statia de formare; tren de legatura; ora plecarii; ora iesirii la frontiera; ora sosirii; nr. locomotiva; ora iesirii din depou;
formare - linia; tonaj; lungime; grupe; program ordonat; program ordonat, serie vagon; program ordonat, directie ordonata; modificari.
p Miscare bruto: Plecari programate trenuri; plecari programate vagoane; plecari efective trenuri; plecari efective vagoane; plecari anulate; plecari suplimentare;
parc iesit norma; parc iesit statie; parc iesit total; tonaj/tren directe - statie; tonaj/tren locale - statie; tonaj/tren convoaie statie - statie; tonaj mediu statie; osii tren.
r Activitatea statiei: Nr. tren; ora la care trebuie livrat; ora la care a fost livrat; cauze vinovati; directia în care se expediaza; nr. tren; nr. vagoane din tren; nr. de
osii/tren; tonaj pe tren; lungime tren; directia în care se expediaza; nr. trenuri expediate pe directii; nr. total de osii expediate pe directii; total tone expediate pe directii.
s Graficul activitatii de manevra: Pe grafic: nr. tren; grupele statiei; ora de lucru; nr. linii; nr. locomotiva; tipul de locomotive; începutul turei; sfârsitul turei;
momentul expedierii; stationarea trenului; indicatii despre tren; închiderea liniei; grupele statiei; ora de lucru; nr. trenului; nr. locomotiva; tipul locomotivei; nr. turei;
începutul turei; sfârsitul turei; închiderea liniei; indicatii despre tren; momentul expedieri; Situatii: Trenuri întârziate la îndrumare - trenul, ora livret, ora reala;
neformate; cauze; Trenuri retinute - trenul; minute; cauze; Evidenta locomotivelor de drum - locomotiva; ora; tren; Evidenta locomotivelor de convoaie - nr. locomotive;
sosit, ora, tren; plecat, ora, tren; depou intrat/iesit; Informative - nr. tren; vagoane; lungime.
3
PARTEA a IV-a
INTERDEPENDENŢA DINTRE PROCESELE
TEHNOLOGICE ALE STAŢIEI ŞI ÎNTRE ACESTEA
CU CIRCULAŢIA TRENURILOR PE SECŢIILE
ADIACENTE
Capitolul 15. SISTEMUL INTERDEPENDENŢELOR,
STRUCTURA ŞI PARAMETRII DE BAZĂ AI
TEHNOLOGIILOR UNEI STAŢII
15.1. Introducere
Între procesele tehnologice ale unei staţii există o interdependenţă strictă, care la
rândul său depinde de circulaţia trenurilor pe secţiile adiacente staţiei analizate.
Din aceste motive la baza elaborării proceselor tehnologice dintr-o staţie stau legi
care stabilesc o anumită legătură, reciprocă şi coordonarea acestora cu graficul de
circulaţie. Aceste legi se bazează pe cinci condiţii importante şi anume:
Realizarea operaţiilor de prelucrare a trenurilor într-un flux
tehnologic - prin care să se excludă sau reducă la minimum repetarea
unor operaţii sau a unor parcursuri de vagoane în sens invers, prin
stabilirea unei ordine raţionale de alternare a activităţilor la care sunt
supuse vagoanele.
Uniformitatea - se referă la circulaţia trenurilor la anumite intervale
de timp egale sau apropiate, ceea ce conduce la solicitarea uniformă a
instalaţiilor din staţie.
Ritmicitatea - concretizată prin alternarea regulată a operaţiilor
printr-o coordonare între intervalele dintre trenurile de aceeaşi
categorie şi intervalele tehnologice ale unităţilor de producţie
eliminând staţionările suplimentare.
Continuitatea - prevede eliminarea timpilor neproductivi între
sfârşitul unei operaţii şi începutul grupei de operaţii următoare.
Aceasta implică coordonarea operaţiilor respective în timp şi între
toate compartimentele staţiei.
4
Interdependenţa - tuturor proceselor din staţie arată că oricare ar fi
compartimentul în care se desfăşoară procesele tehnologice, în final se
ajunge tot la formarea şi expedierea trenurilor. Deci toate operaţiile
constituie un tot unitar şi ele nu pot fi izolate.
Baza interacţiunii diferitelor compartimente de lucru ale staţiei, între ele şi cu
secţiile adiacente o constituie corelarea capacităţii acestora sau a posibilităţilor de
prelucrare. De aici decurge concluzia că o anumită secţie va putea îndrepta spre staţie
numai un număr finit de trenuri într-o anumită perioadă de timp. Deci capacitatea
instalaţiilor din grupa de primire trebuie calculată astfel ca ea să dea posibilitatea de a
prelucra în aceeaşi perioadă aceste trenuri. Dispozitivul de triere trebuie să dispună de
capacitatea necesară trierii trenurilor sosite, simultan cu operaţiile de formare
prealabilă, iar liniile de tragere să poată efectua operaţiile finale de formare a unor noi
garnituri care introduse în grupa de expediere să poată fi prelucrate în vederea
expedierii la timp, pe secţiile adiacente, iar acestea să le poată prelua fără întrerupere.
15.2. Sistemul interdependenţelor elementelor funcţionale ale
staţiei tehnice
Sistemul elementelor funcţionale ale unei staţii este considerat ca fiind ansamblul
construcţiilor, instalaţiilor şi mijloacelor care asigură desfăşurarea normală a
prelucrării trenurilor şi vagoanelor.
Din acest punct de vedere o staţie tehnică, în general, una de triaj în special poate
fi asimilată ca un lanţ tehnologic care leagă următoarele elemente: secţiile de
circulaţie de intrare (SI), grupa de sosire (A), dispozitivul de triere (DT), grupa de
triere-formare (B), liniile de triere pentru formarea (LTF), grupa de expediere (D),
secţiile de circulaţie de ieşire (SE).
În general, sistemul care serveşte traficul de tranzit, introduce secţiile de intrare în
grupa de tranzit (T) şi apoi în secţiile de ieşire. Structura multora din acestea este
foarte complicată. Sistemul de triere este arătat în fig. 15.1.a. Pentru simplificarea
studiului se impune împărţirea sa în subsisteme. Astfel primul subsistem poate fi
SI-A-DT, fig. 15.1.b.
Destinaţia funcţională a acestui subsistem este primirea trenurilor, pe cât posibil
fără reţinere, pregătirea pentru triere şi trierea.
Subsistemul DT-B-LTF, urmează după subsistemul SI-A-DT (fig. 15.1.c).
Destinaţia sa este trierea şi compunerea trenurilor. Intrarea în subsistem este prin
dispozitivul de triere iar ieşirea din subsistem prin liniile de tragere.
Subsistemul LTF-D-SE (fig. 15.1.d), serveşte pentru pregătirea în vederea
expedierii şi expedierea trenurilor formate. Intrarea în acest subsistem se face prin
LTF iar ieşirea prin SE.
În staţiile cu grupă de tranzit separată, apare şi subsistemul SI-T-SE (fig. 15.1.e),
care serveşte prelucrarea trenurilor în tranzit. Intrarea se face prin SI, iar ieşirea din
subsistem prin SE.
5
T
Ie reş
Ie reş
Ie reş
Ie reş
Ie reş
B
B
D
DT
DT
SI
DT
SE
SI
SI
LTF
LTF
LTF
SE
Intrare
Intrare
Intrare
Intrare
Intrare
a)
b)
d)
c)
e)
SE
A
A
D
Fig. 15.1. Subsistemele unei staţii de triaj
Cu alte cuvinte se poate arăta că o staţie de cale ferată, cu cât este mai complexă
aceasta se poate împărţi în mai multe subsisteme funcţionale. Acest lucru a fost
analizat încă de la paragraful 8.1 şi fig. 8.1.
Deci pe ansamblul unei staţii de cale ferată, pot exista următoarele subsisteme:
a) Pentru procesul de tranzit cu prelucrare (parţială sau totală)
SI - A - DT SI - GPE - M
Triaje DT - B - LTF M - GPE - SE Staţii de dispoziţie
LTF - D - SE
AL AL
b) Pentru procesele de prelucrare locală (AL)
(M) B - LC - AS (M) B - LC – LI (M) B - LI - F (M) B - LMP - A (M)
AS - LC - LI LI - F - LI F - LI - A (M)
LI - F - LI LI - LC - A (M)
LI - LC - AS
AS - LC - A (M)
De aici se vede că pe măsura dezvoltării sistemului elementelor funcţionale şi
numărul subsistemelor este mai dezvoltat sau nu.
Faţă de subsistemele prezentate mai sus, pot apare şi altele.
6
În aceste scheme, din fig. 8.1 rezultă că:
LC - linie colectoare;
AS - antestaţie;
LI - linie industrială;
F - fronturi de manipulare;
M - grupă de manevră;
GPE - grupă de primire-expediere;
LMP - linii de manipulaţie publică.
15.3. Structura şi parametrii de bază ai tehnologiei subsistemelor
staţiei de triaj
Structura tehnologică a subsistemului SI - A - DT este dată în fig. 15.2.
DT
RT
RT
RC
Fig. 15.2. Structura tehnologică a subsistemului SI-A-DT
Elementele de prelucrare se numesc canale sau linii. Fiecare echipă, de revizori
tehnici de vagoane sau agenţi ai compartimentului de tranzit sunt considerate drept
canale separate.
În acest mod, subsistemul pote fi monocanal (monolinii) sau multicanal. Canalele
RT, CT şi RC lucrează în paralel.
7
În funcţie de neuniformitatea curentului de intrare al trenurilor, acestea pot
staţiona atât pentru prelucrarea propriu-zisă pe canalele tehnologice, dar în funcţie de
gradul de solicitare a unor canale, în special ale canalelor RT, RC şi CT cât şi pe
canalul DT pot apare şi aşteptări pentru a fi servite de unul sau mai multe canale.
Astfel dacă productivitatea canalelor RT, CT, RC este mai mare decât a
canalului DT, garniturile vor aştepta să le vină rândul la triere.
Lucrul în subsistemul SI - A - DT este caracterizat prin următorii parametrii:
durata medie de prelucrare a garniturilor pe canalul RT, trt ;
durata medie de prelucrare a garniturilor pe canalul CT, tct ;
durata medie de prelucrare a garniturilor pe canalul RC, trc ;
durata medie de descompunere a garniturilor pe canalul DT, td ;
durata medie de aşteptare a rândului la prelucrare pe canalul RT,
tast rt.;
durata medie de aşteptare a rândului de prelucrare pe canalul CT,
tast ct.;
durata medie de aşteptare a rândului de prelucrare pe canalul RC,
tast rc.;
durata medie de aşteptare a rândului la triere pe canalul DT, tast d. .
Structura tehnologică a subsistemului DT - B - LTF este dată în fig. 15.3.
CT
1B
2B
3B
Fig. 15.3. Structura tehnologică a subsistemului DT-B-LTF
Numărul canalelor (liniilor) în acest subsistem este în funcţie de numărul
locomotivelor care lucrează simultan pentru formarea trenurilor şi deplasarea lor în
grupa de expediere. Locomotivele şi liniile de tragere sunt deci asimilate cu staţiile de
servire.
În structura generală a subsistemului intră şi canalul CT.
8
Parametrii de bază ai subsistemului sunt valorile medii ale duratelor de:
aşteptare a garniturilor pentru formare, tast f. ;
operaţia de formare, t f ;
de aşteptare a începerii deplasării, tast tga. ;
deplasare a garniturilor la grupa de expediere, ttga ;
de aşteptare a începerii întoarcerii locomotivelor, tast il. ;
întoarcere a locomotivelor, til ;
intervalele tehnologice pentru toate canalele grupei B.
Structura tehnologică a subsistemului LTF - D - SE este dată în fig. 15.4.
Fig. 15.4. Structura tehnologică a subsistemului LTF-D-SE
Acest subsistem conţine de regulă mai multe canale. Numărul de canale este dat
aici de numărul echipelor de revizie tehnică, care îndeplinesc revizia părţilor rulante şi
a frânelor automate. În paralel cu aceste echipe lucrează şi echipele care efectuează
revizia comercială şi înlăturarea neajunsurilor comerciale.
Parametrii acestui subsistem sunt:
durata medie de revizie tehnică, trt ;
durata medie de revizie a frânelor automate, trfa ;
durata medie de prelucrare a documentelor în compartimentul de
tranzit, tct ;
durata medie a reviziei comerciale, trc ;
durata medie a operaţiilor de expediere şi intervalul de expediere,
Ie ;
duratele medii de aşteptare în vederea prelucrărilor sau la expediere
t t t t tast rt ast rfa ast ct ast rc ast e. . . . .
, , , , .
9
15.4. Posibilităţi de aplicare a matematicilor moderne la studiul
interdependenţei proceselor tehnologice
În realitate, fluxul sosirilor şi al prelucrărilor are un caracter aleator. Acest
fenomen face ca în cursul unei zile, instalaţiile şi construcţiile să nu facă faţă cererilor
de prelucrare, în unele intervale de timp, iar în alte intervale de timp să nu fie
solicitate la capacitatea lor. Dacă instalaţiile ar fi dimensionate după cerinţele
solicitărilor de vârf, nu ar fi suficient utilizate în intervalele de timp cu solicitări
minime, iar dacă ar fi dimensionate după cerinţele intervalelor de timp cu solicitări
reduse, în orele de maximă intensitate ar apărea aşteptări ale trenurilor în vederea
prelucrării şi reţineri ale trenurilor în staţiile vecine, datorită lipsei liniilor libere.
Instrumentul matematic adecvat rezolvării acestor probleme este reprezentat de
teoria aşteptării, cu folosirea lanţurilor Markov la deducerea relaţiilor de calcul al
parametrilor fenomenelor de aşteptare.
Sosirea trenurilor, duratele de prelucrare, expedierea trenurilor sunt caracterizate
prin anumite distribuţii în funcţie de care se pot adopta una sau alta din formulele de
calcul al probabilităţilor de apariţie a unui fenomen sau de realizare a unor operaţii
într-un interval de timp stabilit cu anticipaţie.
Caracterul distribuţiei unui anumit fenomen poate fi stabilit astfel:
pe baza ridicărilor statistice se obţine aşa numita distribuţie empirică;
în scopul cunoaşterii distribuţiei teoretice căreia îi corespunde
distribuţia empirică, se utilizează ca primă indicaţie, valoarea
coeficientului de variaţie , obţinută cu ajutorul raportului:
x
(15.1)
în cazul sosirilor la prelucrare, şi:
t
(15.2)
în cazul timpilor de sevire, aşa cum se arată în tabelul 15.1.
Concordanţa dintre distribuţia empirică şi cea teoretică se verifică cu
ajutorul testelor de concordanţă. Cele mai utilizate teste sunt criteriile
Kolomogorov şi .
Utilizarea acestor teste pentru timpii de servire au fost analizate în capitolul
2, aici ne vom referi la folosirea lor pentru sosiri, care se distribuie de regulă după
o lege Poisson.
Elementele principalelor distribuţii teoretice sunt sintetizate în tabelul 15.1.
10
11
15.4.1. Stabilirea distribuţiei empirice
Distribuţia empirică a trenurilor sosite şi a celor expediate în intervale de câte o
oră se realizează pe baza observaţiilor statistice din care rezultă pentru fiecare tren
momentul sosirii, respectiv momentul expedierii şi direcţiile de unde vin şi se
expediază, destinaţiile vagoanelor prelucrate etc.
În acest scop, trenurile se grupează pe intervale de o oră, începând cu ora zero. În
fiecare interval de o oră intră trenurile care sosesc sau se expediază între 0 şi 0,59;
1,00 şi 1,59; ........; 23,00 şi 23,59. Ritmul cel mai mare al sosirii trenurilor în interval
de o oră este xmax , iar cel mai mic xmin . Diferenţa acestor valori se numeşte
amplitudine variaţională şi este:
R x x max min (15.3)
Mărimea intervalului grupărilor în şirul distribuţiei, orientativ, se determină cu
formula:
dR
n
1 3 322, ln (15.4)
Deci amplitudinea variaţională se împarte din d în d trenuri pentru a obţine şirul
statistic care împreună cu frecvenţa apariţiei fiecărui eveniment dă prima formă a legii
de distribuţie, care în general este:
ni
i
nnnnn
xdxdxxx
321
maxminminmin 2
Pe baza acestor elemente se întocmesc tabelele distribuţiilor empirice separat
pentru sosiri şi separat pentru expedieri, după modelul tabelului 15.2:
Tabelul 15.2
xi 0 1 2 3 4 5 6 7 8
ni ni n
xini xini
fi
ni
ni
Valoarea medie a trenurilor sosite sau formate într-o oră se stabileşte cu relaţia:
12
xxini
n
[ ]trenuri / h (15.5)
Abaterea medie pătratică, se calculează cu ajutorul tabelului 15.3 după relaţia:
( ) xi x fi2 (15.6)
Tabelul 15.3
xi x xi x xi x2
fi
nx
n xi x fi
2
0
1
2
3
4
5
6
7
8
22
xi x fi
Coeficientul de variaţie a sosirilor în grupa de prelucrare se calculează cu relaţia:
s x (15.7)
13
15.4.2. Verificarea concordanţei dintre distribuţa empirică şi
teoretică de tip Poisson
Pentru o mai uşoară utilizare se presupune că distribuţia empirică ar urma o lege
de tip Poisson chiar dacă s diferă puţin de 1 (mai mic ca 1).
Pentru verificare se va stabili valoarea 02
a distribuţiei empirice în ipoteza
distribuţiei Poisson, după modelul tabelului 15.4.
Tabelul 15.4
xi ni pi npi npi ni npi ni2
npi ni
npi
2
1 2 3 4 5 6 7
0
1
2
3
4
5
6
7
8
ni n 02
2
npi ni
npi
În acest caz numărul gradelor de libertate este egal cu f k 2 9 2 7 .
Valoarea lui 02
se compară cu valoarea din tabelele pentru 72;p , teoretic
pentru 7 grade de libertate şi un grad de semnificaţie de 99 5%, etc.
Dacă 02
7 99 5%2 ; , se poate conchide că concordanţa este satisfăcută şi
distribuţia empirică tinde către o distribuţie de tip Poisson.
14
A doua verificare a concordanţei distribuţiei empirice a trenurilor sosite sau
formate se realizează cu ajutorul criteriului Kolmogorov după modelul din tabelul
15.5.
Tabelul 15.5
xi ni xni f x F x nF x ncum Fn x ncum nF x
1 2 3 4 5 6 7 8
0 n0 f 0 f 0 n0
1 n1 f 1 f f0 1 n n0 1
2 n2 f 2 f f f0 1 2 n n n0 1 2
3 n3
4 n4
5 n5
6 n6
7 n7 f 7
8 n8 f 8 810 fff 810 nnn
ni f x 1000000,
Verificarea se face după relaţia:
max max dn ncum nF x q n (15.8)
q se obţine din tabelul Kolmogorov pentru
q F q 0 05 0 95 1 36, , ; ,
Dacă max dn q n , concordanţa este semnificativă şi se poate conchide că
distribuţia empirică tinde către o distribuţie de tip Poisson. Funcţia de frecvenţă pentru
distribuţia Poisson are expresia:
f xx x
xe x
! (15.9)
15
Pentru calculul funcţiei de frecvenţă corespunzătoare valoriilor:
x 012 3 4 5 67 8, , , , , , , ,
se utilizează formula de recurenţă:
f x f xx
x
1
1 (15.10)
Pentru x f e x 0 0
x fx
f
1 10 1
0
x fx
f
2 21 1
1
………........................................
x fx
f
8 87 1
7
Probabilitatea pi se calculează similar cu f x după relaţia:
pi f xx x
xe x
! (15.11)
pentru x 0 p e x0
(15.12)
x 1 px
p1 00 1
x 2 px
p2 11 1
........ ......................................
x 8 px
p8 77 1
Tabelul 15.1
Distribuţia Densitatea distribuţiei Formule pentru calculul
intervalelor I t;
1 Hiperexponenţială
f t e t e
t;
1 2 1
2 1
0 0 5 0 , ; t
1 Exponenţială
Poisson
f t e t f ttk
ke t ;
!
I Y 1
ln
071 1, Erlang generalizată
de ordinul doi f t ete
t
1 2
2 1
1 2 I Y Y
1
11
1
22
ln ln
0 33 071, ,
Erlang de parametru
f tkktk
ke kt
1
1 ! I
kYi
i
k
k
1
1
2 9ln ;
k
f tkktk
ke kt
1
1 !
tk
Yii
k
k
1
1
9ln ;
0 0 33 , Normală
f t e
t ti
1
2
2
2
2
t t nYi n
i
n
t
32
1
Y - număr oarecare dintr-un şir uniform; distribuit de la 0 la 1
16
Capitolul 16. INTERDEPENDENŢA ÎNTRE RITMUL
SOSIRILOR ŞI AL PRELUCRĂRILOR
16.1. Noţiuni generale
Realizarea unui flux continuu al circulaţiei trenurilor şi al vagoanelor este
posibilă numai dacă este o legătură strânsă între ritmurile proceselor de lucru din
diferitele subsisteme succesive ori din diferitele construcţii şi instalaţii succesive din
cadrul unui subsistem şi dintre subsistemele staţiei şi graficul de circulaţie a trenurilor.
De exemplu primirea trenurilor în grupa specializată pentru această operaţie, cere
ca ritmul de lucru al instalaţiei de triere să depăşească ritmul de sosire. Nerespectarea
acestei condiţii poate duce la nerealizarea concordanţei dintre graficul de circulaţie şi
tehnologia de lucru a staţiei şi ca urmare vor apare staţionări ale garniturilor în grupa
de primire în vederea aşteptării trierii, iar în alte cazuri, reţinerea în staţiile vecine a
unor trenuri care se apropie de staţia de triaj, din cauza lipsei unor linii libere.
Din observaţiile efectuate pot apare situaţii care sunt ieşite din comun. Acestea
vor fi înlăturate. Tot pe baza observaţiilor pot apare şi situaţii când sosirile de fapt nu
coincid cu cele presupuse. Această situaţie trebuie evidenţiată separat, deoarece în
acest caz ritmul sosirilor în unitatea de timp este diferit. De pildă în fig. 16.1, în
unităţile de timp T sosirile presupuse sunt de 4 3 4 1, , , iar cele de fapt 3 4 2 3, , , trenuri.
În scopul realizării fenomenului şi pentru a stabili legile de distribuţie se impune
a se alege perioada de efectuare a observaţiilor şi cantitatea ridicărilor astfel încât
stabilitatea evenimentelor să fie satisfăcătoare.
Fig. 16.1. Graficul circulaţiei de fapt şi presupusă a trenurilor
17
16.2. Regimul de lucru al grupei de primire şi dispozitivului de
triere
În fiecare perioadă T a unei zile, spre exemplu o oră, se stabileşte o corelaţie a
intervalelor medii de sosire a trenurilor cu duratele tehnologice medii de lucru ale
canalelor CT RT, şi a duratelor medii de triere a trenurilor pe dispozitivul de
triere:
Is trt td (16.1)
sau
Is tct td (16.2)
Pe bazele acestor corelaţii se poate stabili canalul limitativ. Dacă canalul limitativ
este RT , atunci în funcţie de corelaţia Is trt se poate urmări dinamica modificării
staţionării garniturilor în aşteptarea prelucrării, iar după corelaţia trt td,
staţionarea în aşteptarea trierii. În dependenţă de acestea se stabileşte de care corelaţie
a intervalelor din perioada concretă a zilei, depinde staţionarea în grupa de primire în
sensul dacă se măreşte, nu se schimbă sau se reduce. Pentru aceasta, în calcule vom
lua intervalul mediu (pentru perioada analizată) al sosirii trenurilor şi durata
tehnologică pe elementul limitativ t RT CT DTlim , sau . Astfel, analiza
modificării duratei staţionării în grupa de sosire permite stabilirea regimului de lucru a
subsistemului SI - A - DT în următoarele variante sau regimuri de lucru:
I. Primirea ritmică a trenurilor pentru triere şi realizarea normelor tehnologice de staţionare a garniturilor
În acest regim, durata tehnologică stabilită după elementul limitativ, trebuie să fie
mai mică decât intervalul mediu de sosire al trenurilor în grupă, în perioada T , adică:
t Islim I (16.3)
Coeficientul de solicitare a elementului limitativ va fi:
limlim t
Is
I
I1 (16.4)
Dacă drept element limitativ este considerat dispozitivul de triere, atunci durata
tehnologică respectivă trebuie să fie mai mică decât intervalul de sosire, tdI Is
I .
Intensitatea lucrului în acest regim, reprezentat de prelucrarea garniturilor în grupa de
primire (reviziile tehnică şi comercială, activitatea în compartimentul de tranzit),
împingerea la triere şi eliberarea liniilor corespunde ritmului sosirii trenurilor.
Garniturile staţionează numai timpul necesar operaţiilor tehnologice.
18
II.Sosirea trenurilor în grup ori pachet pentru a fi descompuse
În acest caz intervalul de sosire a trenurilor este mai mic decât durata tehnologică
de prelucrare sau descompunere a trenurilor.
Is tII II lim (16.5)
iar coficientul de solicitare
limlim t
Is
II
II1 (16.6)
Dacă elementul limitativ este considerat dispozitivul de triere atunci:
Is tdII II (16.7)
Staţionarea garniturilor în aşteptarea operaţiei următoare (prelucrarea, împingerea
şi eliberarea liniei) se măreşte. Apare o staţionare netehnologică suplimentară şi
intervale interoperaţii. În acest regim ritmul de lucru al elementului limitativ este mai
mic decât ritmul sosirii trenurilor. Ca urmare se cere intensificarea la maximum a
lucrului şi utilizarea rezervelor pentru accelerarea prelucrării şi trierii trenurilor.
Necesarul de linii în grupa de primire creşte în tot acest timp. Dacă durata, în cursul
căreia se menţine acest regim, este suficient de mare, atunci liniile grupei sunt ocupate
şi acest fenomen are drept efect faptul că trenurile aşteaptă a fi primite, adică sunt
reţinute în staţiile vecine sau la semnalul de intrare.
III.Restabilirea ritmicităţii
Regimul se instalează de regulă după regimul II.După durata T , intervalul de
primire a trenurilor, în medie se statorniceşte, egalând durata tehnologică a
elementului limitativ.
Is tIII III lim (16.8)
Ritmul prelucrării şi eliberării liniilor corespunde ritmului primirii trenurilor, iar
coeficientul de solicitare
lim 1 (16.9)
Durata de staţionare în aşteptarea prelucrării sau trierii devine practic
neschimbată. Reducerea acestei durate începe numai în cazul când ritmul prelucrării şi
eliberării liniilor de către garnituri va depăşi ritmul sosirilor. În această situaţie se
revine la lucru în regimul II etc. Dacă se va mări ritmul sosirilor faţă de durata
tehnologică se va ajunge la regimul I.
19
IV.Reducerea staţionării suplimentare a garniturilor, intensificarea lucrului în grupa de primire şi pe dispozitivul de triere sau mărirea intervalelor de primire a trenurilor când ritmul prelucrării şi eliberării liniilor de către garnituri începe să depăşească ritmul primirilor
În acest regim
Is tIV IV lim (16.10)
iar
limlim t
Is
IV
IV1 (16.11)
Caracteristica lucrului pe secţiile de intrare, în grupa de primire şi pe dispozitivul
de triere constă în aceea că reglarea oparativă şi accelerarea prelucrării şi eliberării
liniilor nu permite lucrul în regimul III, simultan cu sporirea staţionărilor.
Sunt posibile combinaţii ale regimurilor (fig. 16.2). De pildă după II intră III
sau IV (I-II-III-IV sau I-II- IV-I). Ultima combinaţie este mai
favorabilă pentru lucrul staţiei.
Fig. 16.2 Regimurile de sosire a trenurilor în grupa de primire şi influenţa lor asupra ocupării liniilor
20
16.3. Model de calcul al curenţilor trenurilor sau garniturilor de
tren sosite, pentru prelucrare
Pentru stabilirea numărului trenurilor care vor sosi în intervalul T se vor
reprezenta curbele probabilităţilor ca în acest interval să sosească N trenuri şi se cere
cunoscută condiţia de probabilitate a refuzului q . Se pune condiţia ca q 0 05, .
Astfel din fig. 16.3 rezultă că în perioada T h175, , cel mai mare număr al
trenurilor primite în medie trebuie să fie 10 6, (proiecţia punctului A pe axa
absciselor) iar intervalul lor de sosire 10 min. Astfel se poate stabili numărul sosirilor
grupate sau în pachet ale trenurilor şi pentru perioada următoare. Dacă q 0 01, ,
atunci numărul trenurilor primite în perioada T h175, se măreşte şi este egal cu
131, (proiecţia punctului A' ), pentru T h20, va fi 13 9, etc.
Fig. 16.3. Model de calcul al curenţilor trenurilor sau garniturilor sosite pentru prelucrare
21
16.4. Modelul interdependenţei între sosirea în subsistem a
trenurilor şi prelucrarea lor
Pentru obţinerea caracteristicilor procesului de prelucrare a garniturilor se face
ipoteza că fluxul de intrare în subsistem îndeplineşte condiţiile de staţionar, ordonat şi
fără succesiune, adică distribuţia sa urmează o lege de tip Poisson.
Intensitatea sosirii trenurilor este caracterizată prin parametrul , care este egal
cu numărul mediu de trenuri sosite în interval de o oră.
Intensitatea prelucrării, depinde de capacitatea orară a canalului de prelucrare şi
este egală cu numărul mediu al trenurilor prelucrate în interval de o oră, se notează cu
.
Interdependenţa între sosirea şi prelucrarea trenurilor se poate reprezenta ca un
proces Markov a cărui stare este dată de numărul trenurilor existente la prelucrare.
Pentru acest motiv probabilitatea procesului depinde de starea de la începutul
perioadei şi nu depinde de starea dinaintea perioadei analizate.
Probabilitatea prelucrării garniturii în intervalul dt este proporţională cu
capacitatea canalului de prelucrare , adică:
pp dt (16.12)
iar probabilitatea ca prelucrarea să nu se încheie în intervalul dt va fi:
pp dt 1 (16.13)
Starea canalului de prelucrare se determină ca un punct al procesului Markov, aşa
cum se vede în graful din fig. 16.4.
Matricea grafului de mai sus este dată în tabelul 16.1.
Procesul de trecere dintr-o stare în alta are ca rezultat tocmai interdependenţa
proceselor de primire şi de prelucrare.
Fig. 16.4 Graful Markov, de stare a grupei de sosire
22
Tabelul 16.1
Starea grupei A Starea grupei A în momentul t dt
în momentul t n 0 n 1 n 2 n 3
n 0 1dt dt 0 0
n 1 dt 1 dt dt dt 0
n 2 0 dt 1 dt dt dt
n 3 0 0 dt 1 dt dt
Din matrice se vede că dacă în grupă a fost un tren în intervalul t , în intervalul
t dt probabilitatea eliberării liniei este dată de probabilitatea prelucrării trenului
respectiv, adică dt .
Probabilitatea ca şi în momentul următor să existe în grupa de prelucrare un tren
este dată de suma produselor a două evenimente reciproce şi dacă valoarea dt2 se
neglijează, atunci:
p dt dt dt dt dt dtnn 1 1 1 (16.14)
unde:
1 1 dt dt - reprezintă probabilitatea că nici un tren nu este
primit şi nici prelucrat în intervalul dt ;
dt dt - probabilitatea că un tren este primit şi unul prelucrat în
intervalul dt .
Probabilitatea apariţiei în grupa de prelucrare în intervalul dt a încă unui tren este
dt .
Probabilitatea de a avea în grupă în intervalul dt un al treilea tren se neglijează şi
se ia egală cu zero.
În acest sens, direcţia de schimbare a stării depinde de interdependenţa dintre
intensitatea sosirilor şi a prelucrărilor . Dacă atunci în grupa de prelucrare
vor fi mai multe trenuri şi invers.
Analitic, starea grupei poate fi reprezentată printr-un sistem de ecuaţii diferenţiale
determinate astfel:
Probabilitatea ca în grupa de prelucrare, la sfârşitul perioadei t dt să nu fie
nici un tren este:
p t dt p t dt p t dt0 0 1
1 (16.15)
Probabilitatea existenţei în grupa de prelucrare a n trenuri în momentul
t dt este:
23
p t dt p t dt dt
p t dt p t dt
n n
n n
1
1 1
(16.16)
în care:
p t dt dtn
1 - este probabilitatea că în momentul t în grupă
sunt n trenuri, iar după intervalul dt nu va fi
nici-o sosire şi nici-o prelucrare;
p t dtn1
- probabilitatea ca în grupa de prelucrare să fie
n 1 trenuri;
p t dtn1
- probabilitatea că în grupa de prelucrare au fost n 1
trenuri dar după dt un tren se prelucrează.
Sistemul ecuaţiilor (16.4 şi 16.5) ajunge la forma:
dp t
dtp t p t
dp t
dtp t p t p tnn n n
00 1
1 1
(16.17)
şi apoi sub forma:
p p
p p pn n n
0 1
1 1
(16.18)
care nu este alceva decât sistemul pentru starea staţionară.
Împărţind cu , aspectul ecuaţiilor este stabilizat astfel:
(16.20)
(16.19)
11
001
1 nnn ppp
ppp
Pentru n p p p 1 11 2 0
(16.21)
şi dacă p1 ia valoarea p0 , atunci:
p p2 0
2 (16.22)
sau în general:
p pn
n0 (16.23)
unde:
24
Nt t
I
p p
s24
1 (16.24)
în care :
N este numărul trenurilor sosite pentru prelucrare într-o zi;
t p este durata medie a prelucrării;
Is este intervalul mediu de sosire a trenurilor.
Relaţia (16.22) permite stabilirea probabilităţii diferitelor stări ale grupei de
prelucrare în funcţie de gradul de solicitare a canalului de prelucrare.
Cum
p pn
n n
n
00
0
1 (16.25)
probabilitatea eliberării tuturor liniilor grupei de prelucrare va fi:
p
n
n
0
0
11
p01 (16.26)
16.5. Model de analiză a efectelor interdependenţei dintre
procesele de lucru ale subsistemelor unei staţii şi între
acestea cu circulaţia trenurilor pe secţiile adiacente
16.5.1. Elemente generale
Din cele demonstrate în capitolul 15 şi paragrafele anterioare ale capitolului 16
rezultă că efectele interdependenţei dintre procesele de lucru în subsistemele unei
staţii şi între acestea cu circulaţia trenurilor pe secţiile adiacente sunt:
înaintea începerii oricărei operaţii, poate apare fenomenul de
aşteptare produs de lipsa unei echipe, instalaţii sau construcţii libere
deci tast p. ;
dacă grupa de linii fie de primire, fie de expediere în general, sau
oricare alta, în momentul când urmează să sosească pentru prelucrare
un tren sau grup de vagoane nu dispune de o linie liberă, atunci apare
fenomenul de reţinere a trenului fie la semnalul de intrare, fie în staţia
vecină sau a grupului de vagoane în subsistemul precedent, iar în
cazul garniturilor formate în grupa de formare, deci tr .
Durata de staţionare a trenurilor, garniturilor de tren ori grupe de vagoane într-un
subsistem, în cazul general va fi:
25
min2211 piastpipastppastpst ttttttt (16.27)
în care:
tastpi
- este durata de aşteptare a rândului la prelucrare sub operaţia i în
minute;
t pi - este durata prelucrării sub operaţia i în minute;
ni ,,2,1 - câte operaţii sunt cuprinse în subsistemul analizat.
Durata operaţiilor de prelucrare rezultă din procesele tehnologice respective.
Duratele de aşteptare sunt stabilite pornind de la fenomenele analizate la
paragraful precedent.
16.5.2. Durata aşteptării rândului la prelucrare
Durata aşteptării rândului la prelucrare, depinde de lungimea rândului şi de
durata prelucrării.
Probabilitatea că durata aşteptării rândului la prelucrare este mai mare decât o
valoare dată t , în condiţiile aşteptării în rând a n trenuri este:
P t pnn
Pn t
1
(16.28)
Dar trenul poate intra la prelucrare nu după prelucrarea celor n trenuri ci după
prelucrarea a s trenuri, unde
s n 1 (16.29)
adică:
P t Pss
t
0
(16.30)
unde
Ps t - este probabilitatea ca în timpul t să fie prelucrate s garnituri,
adică:
Ps tts
se t
! (16.31)
deci:
P t p n
n
ts
se t
s
n
01 0
1
! (16.32)
deoarece pn p n 0 .
26
Expresia (16.32) prin simplificare ia forma:
P t e
t
(16.33)
care integrată dă valoarea medie a duratei aşteptării rândului la prelucrare, adică:
tast M etdt e
tdt
0
(16.34)
dacă 0
etdt
0
1 (16.35)
deci:
tast
tc
t p
2
1
2
1 (16.36)
Formula se aplică în cazul când sosirile se distribuie după legea Poisson, timpul
de servire după legea exponenţială iar coeficienţii de variaţie a sosirilor au valoarea 1.
Pentru o distribuţie Poisson a sosirii trenurilor, iar a timpului de servire a
acestora este oarecare şi coeficientul de variaţie diferit de 1 p
1 , se poate folosi
expresia stabilită de Pollaczek - Hincin:
tast
p
2 1 2
2 1 (16.37)
Pentru alte repartiţii ale sosirilor, în funcţie de valoarea coeficientului de variaţie
a sosirilor se poate utiliza formula:
tast
sx
p
2 2
2 1 (16.38)
unde x 2 5 3, pentru un nivel de solicitare mai mare de 0 8, se ia x 3 , iar pentru
un nivel mai mic de 0 8, se ia x 2 5, .
Variaţia lui tast f este dată în fig. 16.5.
27
Fig. 16.5. Variaţia duratei de aşteptare în funcţie de variaţia gradului de solicitare a instalaţiei şi a
coeficientului de variaţie a duratei de prelucrare
16.5.3. Influenţa numărului de linii ale grupei de prelucrare
asupra duratei de aşteptare a rândului la prelucrare
Durata de aşteptare a trenurilor în vederea prelucrării este influenţată şi de
numărul liniilor din grupă.
Probabilitatea,
P t pnn
nts
se t
s
n
pnn n
ts
se t
s
n
lin
lin
lin
1
1
0
1
0
2
!
!
(16.39)
exprimă şi legea de distribuţie a duratei aşteptării trenurilor pe liniile grupei de
prelucrare.
După dezvoltare, expresia de mai sus ajunge la forma:
P t e t ts
sn
ns n
e t n ts
ss
n
lin
lin
lin
lin
!
!
0
21
0
2
(16.40)
de unde:
28
tast M e t ts
sn
ns n
dt
e t n ts
sdt
s
n
lin
lin
lin
lin
0 0
21
0 0
2
!
!
(16.41)
Prin rezolvarea integralelor de mai sus se ajunge la expresia duratei aşteptărilor
influenţată şi de numărul liniilor grupei de primire.
tast nlinn
nlinn
nlinn
lin lin
lin
2
11
11
11 1
(16.42)
care prin simplificare ia forma:
tast
nlin
2 1
1 (16.43)
16.5.4. Durata reţinerii trenurilor la semnalul de intrare, în
staţiile vecine ori în subsistemul precedent
Unele trenuri pot fi reţinute la semnalul de intrare, în staţiile vecine ori în
subsistemul precedent din cauza lipsei de linii libere în grupa de prelucrare. Durata
acestor reţineri va fi egală cu:
tr
n nlin lin
2
1
2 1
1
1
1 (16.44)
Pentru distribuţia exponenţială a intervalelor de sosire şi a duratei prelucrării,
probabilitatea reţinerii unor trenuri în staţiile vecine din cauza lipsei de linii libere în
grupa de primire sau în grupa de triere din lipsă de linii libere în grupa de expediere va
fi:
pr pnn n
n
lin
lin
1
1 (16.45)
Pentru condiţiile unei distribuţii oarecare a duratei prelucrării, când p 1 ,
probabilitatea reţinerii unor trenuri la semnalul de intrare în staţiile vecine sau în
subsistemul precedent este complicat de stabilit. De aceea se poate folosi în acest scop
formula empirică, după care:
29
pr sx
pnlin
0 5 2 1, (16.46)
iar numărul trenurilor reţinute va fi:
Nr Npr N sx
pnlin
0 5 2 1, (16.47)
unde N este numărul trenurilor primite ori expediate într-o zi.
Deci asupra reţinerii trenurilor acţionează atât gradul de încărcare al instalaţiei de
triere sau al grupei de expediere, cât şi numărul liniilor din grupa de primire ori
expediere.
16.5.5. Durata întreruperii activităţii unei instalaţii sau
construcţii din lipsă de echipe ori mijloace de prelucrare libere, sau
neîncheierii prelucrării pe canalul precedent
Sunt situaţii când nu se dispune de un număr suficient de echipe ori mijloace de
prelucrare pentru operarea asupra trenurilor ori grupelor de vagoane sosite (mai ales în
momente de vârf). Din acest motiv este posibil ca instalaţia să nu fie în funcţiune pe o
durată tast .
Dacă numărul echipelor sau mijloacelor de prelucrare este ne se poate scrie că
probabilitatea apariţiei întreruperii funcţionării unei instalaţii (exemplu dispozitivului
de triere) este:
pap Pt p
ne
td Pt p
ne
td
0 (16.48)
Deoarece atât durata prelucrării, cât şi cea a trieii sunt distribuite după legea
normală, atunci şi diferenţa va fi repartizată tot după o distribuţie normală:
ztp
ne
td (16.49)
Mai notăm:
zt p
ne
td (16.50)
t p
ne (16.51)
30
t p
ne (16.52)
Abaterea medie pătratică a lui z va fi:
z td
2 2 (16.53)
Deci:
pap P z P zz
z
0 2 1 0 11
2 2
(16.54)
Deoarece 0
pap
td
td
11
22 2 2
(16.55)
în care z fi2 2 (16.56)
Timpul în care instalaţia aşteaptă începerea prelucrării se calculează cu relaţia:
tap z z 0 33 3, (16.57)
Durata întreruperii funcţionării instalaţiei va fi:
tast paptap (16.58)
31
Capitolul 17 INTERDEPENDENŢA DINTRE GRAFICUL
DE CIRCULAŢIE A TRENURLOR PE SECŢIILE
ADIACENTE ŞI PROCESUL DE PRELUCRARE ÎN
GRUPA DE SOSIRE ŞI PE DISPOZITIVUL
DE TRIERE (SUBSISTEMUL SI - A - DT)
17.1. Durata găsirii trenurilor în subsistemul SI - A - DT
În subsistemul SI - A - DT, un tren se găseşte pe o durată formată din:
durata aşteptării în vederea prelucrării - tastp
;
durata prelucrării - t p ;
durata aşteptării în vederea descompunerii - tastd
;
durata descompunerii - td .
În cazul când nu sunt linii libere în grupa de primire, apare fenomenul reţinerii
trenurilor fie la semnalul de intrare, fie în staţia vecină, până la eliberarea unei linii,
adică tr .
Deci durata staţionării în subsistemul SI - A - DT
tstSI A DT tast t p tast td
p d
(17.1)
Durata găsirii în subsistem va fi:
tgSI A DT tst
SI A DT tr (17.2)
Duratele de prelucrare şi de descompunere se obţin pe baza duratelor proceselor
tehnologice respective. De stabilit rămân duratele de aşteptare în vederea prelucrării
tastp
şi în vederea descompunerii tastd
, cât şi durata reţinerii trenurilor la
semnalul de intrare, ori în staţiile vecine.
În acest context vom avea:
1. Durata de prelucrare în grupa de sosire:
t p - este egală cu valoarea dată de graficul Gantt al
procesului de prelucrare la sosire;
t
n t
np
i pi
n
i
i
1 min - rezultat de la studiul distribuţiei empirice a
duratei de prelucrare.
32
2. Durata aşteptării rândului la prelucrare în grupa de sosire:
tast
t p sx
p
t p
hp
2 2
2 1
(17.3)
pentru cazul când distribuţia empirică a sosirilor nu tinde către o distribuţie
de tip Poisson.
Aici: x 2 5, când 0 8,
x 3 când 0 8,
Dacă distribuţia empirică tinde către o distribuţie Poisson, s 1, deoarece
x .
3. Durata aşteptării rândului la descompunere (triere):
ta s t
td sx
d
td
hd'
2 2
2 1 (17.4)
În relaţiile 17.3 şi 17.4 s-au notat cu:
- este numărul trenurilor sosite la prelucrare ori descompunere
(triere) în interval de o oră;
tp
- este durata prelucrării în grupa de sosire;
td
- este durata descompunerii (trierii) trenului;
s
- este coeficientul de variaţie al sosirii trenurilor în intervale
de o oră;
p
- este coeficientul de variaţie al duratei de prelucrare a
trenurilor în grupa de sosire;
d
- este coeficientul de variaţie al duratei de descompunere
(triere) a trenurilor pe dispozitivul de triere.
4. Durata reţinerii trenurilor la semnalul de intrare ori în staţia vecină din lipsa
liniilor libere în grupa de primire:
t hr
nlinA
1
1 (17.5)
În care nlinA este numărul liniilor din grupa de sosire (primire).
5. Probabilitatea reţinerii trenurilor la semnalul de intrare ori în staţiile vecine va
fi:
pr s
xp
nlinA
0 5 2 1, (17.6)
33
6. Numărul trenurilor reţinute la semnalul de intrare ori în staţiile vecine:
N p N Nr r s
xp
nA
0 5 2 1, lim (17.7)
în care N este numărul trenurilor primite (sosite) într-o zi.
17.2. Numărul liniilor suplimentare în grupa de primire, pentru
preluarea traficului de vârf
S-a văzut la paragrafele precedente că asupra interdependenţei între procesele de
lucru din grupa de sosire, instalaţie de triere şi graficul de circulaţie o importanţă o are
numărul liniilor existente în grupa de sosire.
Pentru a evita reţinerea trenurilor sau a unei părţi din numărul acestora, la
semnalul de intrare ori în staţiile vecine este necesar ca pe lângă numărul de linii
stabilit pentru un trafic cu caracter constant în perioadele când intensitatea sosirilor
este mare, să existe un număr suplimentar de linii. Cum aceste linii suplimentare nu
sunt folosite în tot cursul zilei, numărul acestora trebuie să rezulte dintr-un calcul
economic care să ţină seama de cheltuielile suplimentare cerute de construcţia liniilor
şi de pierderile datorate reţinerii unor trenuri în staţiile vecine sau semnalul de intrare
dacă n-ar exista linii suficiente.
Astfel, cheltuielile privind pierderile provocate de reţinerea trenurilor (cheltuieli
necesare consumului de timp - dat în trenuri ore, ethşi cheltuieli de energie la
demarare, ed
) sunt date de relaţia:
Ce
Ner s
xp
n thd
lin
365 0 5
24
1
2 1,
(17.8)
iar cele cerute de construcţia şi întreţinerea liniilor suplimentare sunt:
C K nls ls lin (17.9)
Economia anuală care rezută va fi:
Ean s
xp
nlin
eth Ne
d
Klsnlin
365 0 5 2 1 24
1,
(17.10)
Derivând expresia de mai sus şi egalând cu zero derivata întâia, deoarece
d E
dn
an
lin
2
21
se obţine numărul optim de linii suplimentare ce se pot construi, adică:
34
n
K
eNe
linl ls
sx
pth
d
sup
,
ln
ln
ln
182 524
1
2
1
(17.11)
Numărul total al liniilor grupei de primire va fi suma numărului liniilor necesare
pregătirii în vederea trierii, a numărului optim al liniilor în funcţie de probabilitatea
minimă a reţinerii trenurilor în staţiile vecine şi o linie pentru circulaţia locomotivelor,
adică:
n n nlin lin
prlinl sup 1 linii (17.12)
17.3. Influenţa fenomenelor aleatoare din subsistemul SI - A - DT
asupra capacităţii dispozitivului de triere
Din paragrafele precedente am văzut că neuniformitatea sosirii trenurilor face ca
în perioadele cu intensitate mare a acestor sosiri, garniturile lor să aştepte pentru a le
veni rândul la descompunere.
Micşorarea duratei de aşteptare la descompunere se poate realiza dacă se va
acţiona asupra reducerii duratei de descompunere. Reducerea duratei de
descompunere are drept consecinţă atât micşorarea duratei de aşteptare în vederea
descompunerii cât şi a duratei descompunerii, deci reduce durata de staţionare a
garniturilor în subsitemul SI - A - DT.
Dar reducerea duratei de descompunere cere investiţii suplimentare atât pentru
noile construcţii şi instalaţii, cât şi pentru întreţinerea acestora. Din aceste motive se
impune ca în aceste condiţii să se facă o comparare a cheltuielilor reclamate de
sporirea capacităţii dispozitivului de triere cu economiile obţinute prin reducerea
duratei de staţionare a garniturilor în subsistem.
Reducerea duratei de staţionare a garniturilor în subsistemul SI - A - DT datorită
micşorării duratei de descompunere se poate calcula cu relaţia:
t t t t t
t
t
t
t
st str st d dr
sx
dd
d
dr
dr
0 51 1
22 2
,
(17.13)
unde:
t td dr
, - reprezintă valoarea duratei de descompunere înainte şi
după sporirea capacităţii dispozitivului de triere;
35
t tst str
, - repezintă durata de staţionare a garniturilor
însubsistemul SI - A - DT înainte şi după
sporirea capacităţii dispozitivului de triere.
Exprimată în minute, valoarea reducerii duratei staţionării trenurilor în subsistem
se poate prezenta, înlocuind pe:
min1440
h24
NN (17.14)
în care situaţie,
dr
dr
d
dd
xs
drdst
Nt
t
Nt
tN
ttt
144014405,0
222 (17.15)
Economia anuală rezultată din reducerea duratei de staţionare a trenurilor în
subsitemul SI - A - DT va fi:
descompuse e trenurilatepentru to
re,descompune la asteptare de duratei reducereaprin anuala economia
dr
2dr
d
2d2
dxsgh
descompuse e trenuriltoate
pentru re,descompune de duratei
reducereaprin anuala economia
drdghan
Nt1440
t
Nt1440
tN5,0
60
1Ne365tt
60
1Ne365E
dr
dr
d
dd
xsdrdghan
Nt
t
Nt
tttNeE
144014405,0
60
1365
222 (17.16)
unde egh
- reprezintă costul unei garnituri-oră staţionare.
36
Capitolul 18. INTERDEPENDENŢA PROCESULUI DE
ACUMULARE A VAGOANELOR ÎN GRUPA DE TRIERE
CU RITMUL SOSIRILOR ŞI RITMUL FORMĂRII
TRENURILOR (SUBSISTEMUL DT - B - LTF)
18.1. Procesul acumulării vagoanelor
18.1.1. Procesul de acumulare a vagoanelor pentru un tren, pe
durata unei zile
Procesul de acumulare a vagoanelor începe din momentul sosirii de pe secţie, sau
din momentul terminării manipulării vagoanelor locale, a primei grupe de vagone
pentu o destinaţie dată şi se termină în momentul sosirii în staţie, de pe secţiile vecine
sau din activităţile locale, a ultimei grupe cu aceeaşi destinaţie.
Se mai distinge şi procesul de acumulare a garniturii în grupa de triere, care
durează din momentul trierii primei grupe cu destinaţia respectivă şi distribuirea ei în
grupa de triere şi până în momentul trierii ultimei grupe de vagoane pentru aceeaşi
destinaţie.
Procesul de acumulare a vagoanelor este strâns legat de alte procese de prelucrare
a vagoanelor în staţie şi cu circulaţia trenurilor pe secţiile adiacente. În acest sens,
durata acumulării vagoanelor pentru o garnitură depinde de:
intervalul dintre sosirea trenurilor;
numărul vagoanelor din grupele ce sosesc;
numărul de vagoane din garnitură;
intensitatea curentului de vagoane pentru destinaţia respectivă.
În fig. 18.1 este prezentat modelul grafic al acumulării vagoanelor în vederea
formării unei garnituri.
Pe axa orizontală este reprezentat momentul când vagoanele, au fost distribuite la
linia de acumulare, iar pe cea verticală numărul vagoanelor.
Suprafaţa haşurată nu este altceva decât consumul de vagoane-ore staţionare la
acumulare.
37
Fig. 18.1. Graficul de acumulare a vagoanelor pentru un tren, când numărul vagoanelor din grupele
sosite şi intervalele dintre sosiri sunt constante
Deci:
m t t t t t t t m t t t t t t
m t t t t t m t t t t
m t t t m t t m t
1 1 2 3 4 5 6 7 2 2 3 4 5 6 7
3 3 4 5 6 7 4 4 5 6 7
5 5 6 7 6 6 7 7 7[vag. ore]
(18.1)
Deci:
m t m t m t m t
m t m t m t
ii
ii
ii
ii
ii
ii
11
7
22
7
33
7
44
7
55
7
66
7
7 7[vag. ore]
(18.2)
În situaţia prezentată în fig. 18.1, când vagoanele sosesc uniform atât în timp cât
şi ca număr de vagoane pe fiecare grupă, suprafaţa se poate asimila cu triunghiul
a b c , a cărui bază reprezintă timpul total de acumulare a garniturii sau perioada
de acumulare Tac
, iar înălţimea - numărul de vagoane m , deci:
1
2mT
ac[vag. ore] (18.3)
Dacă în cursul unei zile, procesul de acumulare este continuu şi uniform (fig.
18.2), iar o parte din vagoanele din grupa ce încheie acumularea garniturii pentru o
anumită destinaţie, rămân pentru garnitura următoare, consumul total de vagoane-ore
pentru acumulare pentru destinaţia studiată în cazul unei zile operative, va fi:
zi
m m 1
224 12 [vag. ore] (18.4)
38
iar staţionarea medie a unui vagon:
tm
nacv
12
[ore] (18.5)
unde nv
este curentul de vagoane pentru destinaţia analizată, dintr-o zi,
adică n mv i
i
n
1
Fig. 18.2. Graficul procesului de acumulare continuu şi uniform, iar o parte din vagoanele din grupa
ce încheie acumularea rămân pentru garnitura următoare
În practică, repartiţia sosirilor de vagoane nu este uniformă, nici ca număr, nici ca
interval al sosirilor (fig. 18.3).
Din fig. 18.3 se poate constata că sosirile pot fi realizate în trei cazuri:
Primul caz, în care grupa cu numărul cel mai mare de vagoane soseşte la
începutul perioadei de acumulare, ne va conduce la un maximum al numărului de
vagoane-ore acumulare.
Al doilea caz prezintă situaţia analizată la început, sosirea uniformă a vagoanelor.
Cazul al treilea, grupa cu numărul cel mai mare de vagoane soseşte la sfârşitul
procesului de acumulare, fapt ce conduce la un minimum al valorii de vagoane-ore de
acumulare.
Concluzia ce se desprinde de aici este că pentru a reduce staţionarea vagoanelor
pe liniile de direcţie, în vederea acumulării este necesar ca grupele cu număr mare de
vagone să constituie grupe de încheiere a acumulării deoarece ele nu iau parte la acest
proces.
Dar consumul de vagoane-ore pentru acumulare nu depinde numai de ordinea în
care se succed sosirile grupelor de vagoane pentru o aceeaşi destinaţie în limitele
perioadei de acumulare, ci şi de durata perioadei de acumulare.
39
mm
m
Fig. 18.3. Cazuri particulare de acumulare a vagoanelor pentru formarea unei garnituri de tren
Dacă avem un proces continuu de acumulare, iar după completarea fiecărei
garnituri rămâne o grupă de vagoane şi pentru următoarea garnitură, durata medie a
perioadei de acumulare este:
TNac
24
[ore] (18.6)
unde N este numărul garniturilor ce sunt acumulate pentru o aceeaşi destinaţie, într-o
zi.
Pentru a reduce consumul de vagoane ore în procesul de acumulare se pot folosi
următoarele procedee:
a) - crearea unui interval de timp între sfârşitul acumulării unei garnituri
şi începutul acumulării garniturii următoare (fig. 18.4).
Fig. 18.4. Graficul de realizare a unui interval de timp între sfârşitul acumulării unei garnituri şi
începutul acumulării garniturii următoare
b) - realizarea unei grupe de încheiere a acumulării din vagoane de la
activităţile locale (fig. 18.5).
40
Fig. 18.5. Graficul de realizare a unei grupe de încheiere, din vagoane de la alte activităţi
c) - crearea de întreruperi în procesul general de acumulare pe calea
sporirii numărului de vagoane (supratonaj sau supralungime) faţă de
norma stabilită (fig. 18.6).
Fig. 18.6. Exemplu de reducere a duratei de acumulare prin crearea de întreruperi ale procesului de
acumulare
Pentru situaţii concrete se poate trasa un grafic de acumulare (fig. 18.7) pe baza
căruia se poate calcula:
0 24
C
B
A
1A
mC
mB
mA
Fig. 18.7. Graficul de acumulare a vagoanelor dintr-o staţie pe durata unei zile
41
consumul de vagoane-ore, ca sumă a suprafeţelor haşurate;
perioada medie de acumulare a garniturilor cu ajutorul relaţiei:
TNac
ac
zi
(18.7)
unde: ac ac
A
ac
A
acn
A
ac
B
acn
C 1 2 1
L L
iar N N N Nzi A B C ;
parametrul de acumulare, c ;
staţionarea medie a vagoanelor la acumulare, fie în sistem sau în total
adică:
tn mac
i
zi
ac
i
(18.8)
18.1.2. Procesul de acumularea vagoanelor pentru un tren pe
durata mai multor zile
În situaţia unui trafic redus, acumularea vagoanelor pentru un tren format la
tonajul prevăut în livretul de mers poate conduce la o staţionare în procesul de
acumulare a vagoanelor cu atât mai mare cu cât curentul de vagoane pe relaţia
respectivă este mai mic.
Consumul de vagoane ore pentru acumularea unui tren la tonajul prevăzut în
livretul de mers are în vedere faptul că numărul de vagoane care se acumulează în
cursul ueni zile nzi
pentru o destinaţie dată este mai mic decât numărul de vagoane
corespunzător formării unui tren la tonajul prevăzut în livretul de mers m . În această
situaţie, un tren se poate realiza la tonajul prevăzut în livretul de mers numai după un
număr de zile nz
egal cu:
nm
nzzi
zile (18.9)
În consecinţă, consumul de vagoane-ore pentru acumularea unui tren la tonajul
prevăzut în livret, se vor obţine aşa cum rezultă din fig. 18.8 - 18.11.
În fig. 18.8 este reprezentat procesul de acumulare în situaţia când pentru
destinaţia respectivă vagoanele sosesc zilnic în mod uniform, iar nzi
este aceeaşi în
fiecare zi.
42
Fig. 18.8. Graficul de acumulare a vagoanelor pentru o garnitură pe durata mai multor zile când
numărul vagoanelor sosite într-o zi este constant
Figura 18.9 prezintă cazul cel mai defavorabil şi anume, când numărul de
vagoane care sosesc în fiecare zi este diferit, în primele zile sosind un număr mai mare
de vagoane iar în zilele următoare acesta este în descreştere până în ziua când se
încheie procesul de acumulare. Aceasta este cazul cel mai defavorabil deoarece el
conduce la consumul cel mai mare de vagoane-ore la acumulare.
Fig. 18.9. Graficul de acumulare a vagoanelor pentru o garnitură pe durata mai multor zile,
vagoanele sosite în primele zile fiind mai mare şi în descreştere până în ultima zi
Figura 18.10 se referă tot la o sosire neuniformă, însă numărul cel mai mic de
vagoane sosite în primele zile, crescând treptat spre sfârşitul acumulării - este cazul
cel mai favorabil - consumul de vagoane-ore este mult mai mic.
Plecând de la aceste constatări se poate scrie că:
aci
i
nz
1
1 2 3 4 5 6 7vag.ore (18.10)
43
în care:
1 1 1
24
212 n n
v vvag.ore
2 2 2
24
212 n n
v vvag.ore
3 3 3
24
212 n n
v vvag.ore
4 4 4
24
212 12
n v v vnz z
n n n vag.ore
5 1 1
24 1 n z v
z
n n vag.ore
6 2 2
24 2 n z v
z
n n vag ore.
7 1 3 3 124 3 24 24
n n z v v v nz z z
n n n n vag.ore
Drept urmare:
123
21
1
24
12
zzz
z
z
nvnvnv
vnvv
n
i
aci
nnn
nnn
Dar: mnnnzvnvv 21
şi atunci:
vag.ore121
1
2412
zzzzz
z
nvnnvnnv
n
i
aci nnnm (18.11)
Sunt situaţii când în primele zile se pot acumula pe zi un număr de vgoane cu
puţin mai mic decât cel necesar unui tren pentru a ajunge la tonajul prevăzut în livret.
În această situaţie, aşa cum reiese din fig. 18.11, consumul de vagoane ore acumulare
poate fi:
aci
i
n
v v v
v v v
z
n m n n
n m n n
11 1 1
1 1 1
12 12 24
12 12 12 24
44
Fig. 18.10. Graficul de acumulare a vagoanelor pentru o garnitură, pe durata mai multor zile,
numărul vagoanelor dintr-o grupă mai mic în prima zi şi în creştere zilnică până în ultima zi
Fig. 18.11. Graficul de acumulare a vagoanelor pentru o garnitură, pe durata mai multor zile,
numărul vagoanelor dintr-o grupă este mai mic decât cel necesar unui tren
aci
i
n
v
z
m n
1
112 24 vag.ore (18.12)
În cazul când:
n m mv ac1
12 , vag.ore (18.13)
Cu aceste relaţii se poate calcula costul (pierderile) în lei, provocate de staţionarea
vagoanelor în vederea acumulării unui tren la tonajul prevăzut în livret, cunoscând
valoarea unui vag.oră staţionarea Cvha
exprimat în lei/vag.oră.
C Cac vha aci
i
nz
1
lei
vag.ore (18.14)
45
La evaluarea ascestui cost trebuie să se aibă în vedere:
cheltuielile provocate de staţionarea propriu-zisă a vagoanelor -
faptul că acestea sunt imobilizate pe această durată;
cheltuielile de întreţinere pe această durată;
cheltuielile provocate de imobilizarea liniilor pe care sunt garate;
cheltuielile legate de imobilizarea mărfurilor care sunt încărcate;
cheltuielile cu paza acestor vagoane, etc.
Exemplul 1 Dacă în livret ar fi prevăzut ca un tren să fie compus pentru a realiza
tonajul calculat (în funcţie de puterea locomotivei şi caracteristicile de tracţiune ale
acesteia şi vagoanelor cât şi în funcţie de caracteristicile liniei), din 60 de vagoane, iar
zilnic ar sosii:
în primul caz: vag.1521 vzvv nnn
în al doilea caz: nv1
25 vag./zi
n
n
n
v
v
v
2
3
4
20
10
5
vag./zi
vag./zi
vag./zi
în al treilea caz: nv1
5 vag./zi
n
n
n
v
v
v
2
3
4
10
20
25
vag./zi
vag./zi
vag./zi
Dacă în cazul acumulării uniforme a vagoanelor vor fi 15 vag/zi,
nm
nzv
60
154zile
Consumul de vagoane-ore staţionare pentru acumularea unui tren la tonajul
prevăzut în livtret va fi:
În primul caz:
aci
i
nz
1
12 60 24 15 3 2 1
720 2160 2880 vag.ora
În al doilea caz:
aci
i
nz
1
12 60 24 25 3 20 2 10
720 3960 4680 vag.ora
46
În cazul al treilea:
aci
i
nz
1
12 60 24 5 3 10 2 20
720 1320 2040 vag.ora
Dacă C leivha
2400 / vag.ora , atunci
C leiac 2400 2880 6912000 - pentru primul caz;
C leiac 2400 4680 11232000 - pentru al doilea caz;
C leiac 2400 2040 4896000 - pentru al treilea caz.
Exemplul 2 Dacă nv1
55 vag./zi
nv2
51 vag./zi
nv3
57 vag./zi
nv4
49 vag./zi
iar restul datelor sunt ca în exemplul 1, atunci:
aci
i
nz
1
12 60 24 55 720 1320 2040 vag.ora
deci C leiac 2400 2040 4896000
Exemplul 3 Dacă nv1
65 vag./zi , restul datelor fiind cele din exemplele
precedente, rezultă:
aci
i
nz
1
12 60 720 vag.ora
C leiac 2400 720 1728000
Concluzia care se desprinde de aici este că atunci când numărul de vagoane
acumulate într-o zi pentru o destinaţie sau pentru un tren este mai mic decât cel
necesar compunerii trenului la tonajul prevăzut în livretul de mers (sau la lungimea
prevăzută în livret), este necesar să se analizeze posibilitatea formării şi îndrumării
trenului respectiv cu un tonaj mic, sau cu o lungime mai mică.
Acest tonaj (sau lungime) rezultă din compararea pierderilor evaluate în lei, când
se îndrumă trenul cu un tonaj mai mic (sau o lungime mai mică), cu valoarea în lei a
staţionării vagoanelor în procesul de acumulare dacă s-ar forma şi îndruma cu tonajul
(lungimea) prevăzută în livretul de mers.
Tonajul minim cu care se poate forma şi îndruma un tren, în condiţiile analizate
mai sus este:
Q Qbr
1
47
unde: Qbr
este tonajul prevăzut în livretul de mers.
LC
C
trkm
n
i
acivh
z
1
în care: Ctrkm
- este costul pentru un tren km, în lei;
L - distanţa pe care o parcurge trenul respectiv de la staţia de formare la
cea de destinaţie, în km.
Pentru aceasta, la Catedra Tehnica Transporturilor s-a întocmit un program pe
baza căruia se obţin tonajele minime cu care trenurile pot fi formate pe diferite relaţii
ale reţelei CFR, în condiţiile prezentate aici.
18.2.Durata ocupării liniilor grupei de manevră sau de triere
După terminarea procesului de acumulare garnitura va mai staţiona pe linia
destinată în grupa de triere un timp compus din:
durata aşteptării rândului la formare, tastf
;
durata operaţiilor necesare formării, tf
;
durata aşteptării rândului la tragere în grupa de expediere, la gura de
aer, tast tga
;
durata tragerii în grupa de expediere, la gura de aer, ttga
.
Cu alte cuvinte durata staţionării în subsistemul DT - B - LFT este:
t t tst
DT B LTF
stpa stpf
(18.15)
unde:
t tstpa ac
t t t t tstpf astf f ast tga tga
(18.16)
Durata formării (compunerii) trenurilor rezultă din graficul Gantt al procesului de
formare, ori pe bază de calcul, aşa cum s-a tratat la Cap. 14.
Durata aşteptării rândului la formare (compunere) se calculează după Pollacsekz -
Hincin cu relaţia:
tt
tastf
f s
x
f
f
2 2
2 1h (18.17)
Dacă notăm N
24
48
t
Nt
Ntastf
f s
x
f
f
2 2
2 24
h (18.18)
unde:
N - este numărul garniturilor acumulate şi care se formează într-o zi;
- este numărul garniturilor acumulate şi care se formează într-o oră.
Durata aşteptării în vederea tragerii garniturii formate în grupa de expediere, la
gura de aer, este generată de faptul că în grupa de expediere nu este o linie liberă.
Deci această durată se poate calcula cu relaţia duratei de reţinere a garniturii în
grupa de formare din lipsă de linie liberă în grupa de expediere, adică:
t tast tga r
nlinD
1
1h (18.19)
unde:
nlin
D - este numărul liniilor din grupa de expediere.
Durata tragerii în grupa de expediere, ttga
, se poate calcula sau determina prin
cronometrări.
18.3. Numărul de vagoane acumulate într-o zi în grupa de
manevră sau triere
Se poate arăta că lungimea utilă a liniilor din grupa de triere, considerând şi un
spor de 10 % pentru ferestrele dintre grupele de vagoane este egală cu:
l ml
n l Nt
Ntt l
u v
v v f s
x
f
f
f s
11
24 2 24
2 2,
(18.20)
în care:
lv
- este lungimea medie a unui vagon;
ls
- este lungimea suplimentară pentru asigurarea desfăşurării
normale a procesului tehnologic în grupa de triere.
Din această expresie obţinem formula care dă numărul vagoanelor care pot fi
prelucrate într-o zi pe liniile grupei de triere care au o lungime utilă dată.
nl ml l Nt
l Nt l t Ntv
u v s f
v f s
x
f v f f
48 24
11 2 2 242 2, , vagoane (18.21)
49
Relaţia de mai sus ne dă numărul vagoanelor prelucrate într-o zi pentru o
destinaţie. Pentru a obţine totalul vagoanelor prelucrate în grupa de triere va trebui ca
rezultatul obţinut din relaţia de mai sus să fie multiplicat cu numărul destinaţiilor
pentru care sunt specializate liniile grupei de triere, al cărui număr maxim poate fi
egal cu numărul liniilor de triere.
18.4. Influenţa fenomenelor aleatoare la formarea garniturilor
asupra liniilor de tragere
Liniile de tragere, amplasate în capătul opus dispozitivului de triere, al grupei de
triere, servesc, aşa cum se ştie, la formarea noilor garnituri, acumulate pe liniile de
triere.
Datorită caracterului aleator al acumulării garniturilor pe liniile de triere, în
perioadele cu intensitate maximă a acumulărilor, locomotivele de manevră existente
nu pot satisface toate cererile legate de manevrele de formare, fenomen care dă naştere
unor aşteptări ale garniturilor pentru a le veni rândul la formare.
Durata de aşteptare a rândului la formare se calculează cu relaţia:
t
t
tastf
f s
x
f
f
'
'
2 2
2 1h (18.22)
unde:
' - reprezintă numărul mediu al garniturilor acumulate pe liniile de
triere ce sunt repartizate uneia din liniile de tragere, în timp de o
oră;
tf
- durata medie de ocupare a locomotivei pe linia de tragere,
pentru formarea unei garnituri;
f- coeficientul de variaţiei a timpului de formare 0 4 0 5, , .
Numărul mediu de garnituri repartizate unei locomotive se obţine din raportul
între numărul garniturilor acumulate pe întreaga grupă într-o oră şi numărul
locomotivelor M .
' M
(18.23)
Introducând în relaţia (18.22) obţinem că:
t
t
M tast
f f s
x
f
f
2 2
2h (18.24)
50
Se vede că pentru reducerea duratei de aşteptare a rândului în vederea formării, în
perioada de mare intensitate se impune introducerea a încă unei locomotive de
manevră.
Introducerea unei locomotive suplimentare pe lângă cele normate pentru
condiţiile unui trafic constant, trebuie să fie făcută pe baza unor calcule de
economicitate. În acest sens se impune să se facă o comparaţie între cheltuielile legate
de introducerea locomotivei suplimentare şi economiile izvorâte din reducerea duratei
de aşteptare a rândului în vederea formării.
Cheltuielile zilnice, în lei, pentru întreţinerea locomotivelor şi ponderea de
cheltuieli legată de staţionarea garniturilor în aşteptarea rândului la formare va fi:
E Me e
t
M tzi lh gh
f s
x
f
f
24 24
2
2 2
(18.25)
în care:
elh
- sunt cheltuielile necesare pentru o locomotivă-oră, în lei;
egh - cheltuielile în lei pentru o garnitură-oră;
- numărul mediu al garniturilor acumulate într-o oră în grupa de
triere.
S-a obţinut prin cercetări o relaţie care să dea numărul optim de locomotive de
manevră pe liniile de tragere, în funcţie de cheltuielie minime şi aceasta are forma:
M t te
eO f f s
x
f
gh
lh
0 5 2, (18.26)
cum: N
24
MNt Nt e
eO
f f
s
x
f
gh
lh
24 24
0 5 2, (18.27)
sau:
MNt e
eO
f
s
x
f
gh
lh
24
1 0 5 2, (18.28)
Reducerea aşteptării rândului la formare prin introducerea a Ms locomotive
suplimentare când:
Nt
M
f
240 8, (18.29)
va fi:
t
Nt
M Nt
Nt
M M Ntastf
f s
x
f
f
f s
x
f
s f
2 2 2 2
2 24 2 24
(18.30)
Economia anuală, exprimată în lei, rezultată din reducerea staţionării garniturilor
va fi:
E N t ean ast gh 365 (18.31)
51
care introdusă în formula generală, va da:
fsf
f
x
sfghanNtMMNtM
tNeE24
1
24
15,0365 222 (18.32)
Termenul de recuperare al investiţiilor legate de achiziţionarea locomotivelor
suplimentare va fi:
ls
fsf
f
x
sfgh
lrec
CNtMMNtM
tNe
Kt
24
1
24
15,0365 222
(18.33)
unde:
Cls
- sunt cheltuielile anuale pentru întreţinerea locomotivelor
suplimentare.
Introducerea locomotivelor suplimentare reclamă şi montarea unor linii de tragere
suplimentare. Investiţiile cerute de introducerea unei linii suplimentare pentru tragerea
garniturilor în vederea formării se pot recupera într-un termen dat de relaţia:
tK K
E C Crec
lt l lt
an ls lt
(18.34)
în care:
Kl - este costul (investiţia) pentru locomotiva suplimentară;
Klt
- este costul construcţiei liniei de tragere suplimentare;
Clt
- sunt cheltuielile anuale pentru întreţinerea linilor de tragere
suplimentare.
Durata formării garniturilor în procesul de acumulare se consideră de asemenea
ca o durată a manevrei raportată la o garnitură. Dacă considerăm aceasta drept grad de
încărcare a locomotivelor care servesc liniile de tragere, pentru formarea garniturilor,
el se poate obţine cu formula:
lt
f faNt Nt
M
24 (18.35)
unde:
tfa - este durata formării garniturii în procesul acumulării sale, în ore.
Dacă considerăm raportul:
t
t
fa
f
(18.36)
52
ca greutate specifică a duratei de formare în procesul de acumulare, atunci:
lt
fNt
M
1
24 (18.37)
Dacă considerăm numărul locomotivelor dat de formula (18.26), se obţine relaţia
pentru stabilirea gradului raţional de încărcare a liniei de tragere cu formarea
trenurilor:
lt
s
x
f
gh
lh
e
e
1
1 0 5 2,
(18.38)
Formarea trenurilor se poate realiza simultan prin triere şi pe liniile de tragere.
Acest mod de lucru va influenţa asupra necesarului de locomotive de manevră pe
liniile de tragere.
Dacă gradul de încărcare a dispozitivului de triere este , atunci:
M
NtT
tt t
f
per
f
c f tga
lt
24 1
24
(18.39)
unde: tf
c - este durata formării prin triere;
ttga - este durata ducerii garniturii în grupa de expediere, în ore.
Reducerea staţionării garniturii în sistemul de formare, prin reducerea duratei de
formare tf , va fi:
t t t Nt
M Nt
t
M Nts
lt
f fr s
x
f
f
f
fr
fr
0 524 24
2
2 2
, (18.40)
iar economia anuală rezultată va fi:
E Ne t t Nt
M Nt
t
M Ntan
f
gh f fr s
x
f
f
f
fr
fr
365 0 524 24
2
2 2
, (18.41)
unde:
t tf fr, - este durata formării garniturii înainte şi după reducerea valorii
acesteia, în ore;
N - numărul garniturilor acumulate în grupa de triere în cursul unei zile.
53
Capitolul 19. INTERDEPENDENŢA DINTRE
PROCESELE DE LUCRU ÎN GRUPA DE TRIERE,
(LINIILE DE TRAGERE PENTRU FORMARE), GRUPA
DE EXPEDIERE ŞI GRAFICUL DE CIRCULAŢIE PE
SECŢIILE ADIACENTE (SUBSISTEMUL LTF - D - SE)
19.1. Durata găsirii trenurilor în subsistemul LTF - D - SE
În subsistemul LTF - D - SE garniturile trenurilor formate în vederea expedierii
se găsesc pe o durată egală cu:
t t t tst
LTF D SE
astp p ast e
(19.1)
în care:
tt
tastp
p s
x
p
p
2 2
2 1h (19.2)
unde:
tp
- este durata de prelucrare în vederea expedierii, determinată prin
graficul Gantt al procesului tehnologic de prelucrare în vederea
expedierii.
tI
Iaste
e s
x
e
e
2 2
2 1h (19.3)
în care:
- este numărul trenurilor prelucrate şi expediate într-un interval de o
oră;
s
- este coeficientul de variaţie al trenurilor prelucrate şi expediate în
interval de o oră (pentru distribuţia empirică ce tinde spre o
distribuţie Poisson are valoarea 1);
Ie- este intervalul mediu de expediere.
54
19.2. Numărul garniturilor formate şi reţinute în grupa de
formare din lipsă de linii libere în grupa de expediere
Durata reţinerii garniturilor formate în grupa de triere din lipsa liniilor libere în
grupa de expediere se obţine cu relaţia (18.19).
Probabilitatea reţinerii garniturilor formate în grupa de triere din lipsă de linii
libere în grupa de expediere este:
pr s
x
p
nlin
D
0 5 2 1, (19.4)
unde:
nlin
D - este numărul liniilor din grupa de expediere.
Numărul garniturilor formate şi reţinute în grupa de triere din lipsă de linii libere
în grupa de expediere va fi:
N p Nr r s
x
p
nlin
D
0 5 2 1, (19.5)
în care:
N - este numărul garniturilor formate şi expediate într-o zi.
19.3. Numărul suplimentar al liniilor de expediere pentru
preluarea vârfului de trafic
În cazul grupei de expediere se poate determina un număr de linii suplimentare
pentru a prelucra vârful de trafic, pe baza aceluiaşi raţionament ca la paragraful 17.2
din capitlul 17 şi se obţine o relaţie similară cu relaţia (17.11):
n
K
eNe
lin
l ls
s
x
p
to
d
sup
,
ln
ln
ln
182 524
1
2
1
în care:
p- este coeficientul de variaţie al timpului de prelucrare la expediere;
s
- este coeficientul de variaţie al garniturilor formate şi expediate în
interval de o oră. t
p
tp
- este durata de prelucrare la expediere.
55
Capitolul 20. SIMULAREA GRAFICĂ A ACTIVITĂŢII
STAŢIEI. CALCULUL STAŢIONĂRII VAGOANELOR ŞI
AL GRADULUI DE SOLICITARE A INSTALAŢIILOR
ŞI LOCOMOTIVELOR
20.1. Simularea grafică a activităţii staţiei şi liniilor industriale
Schema de principiu pentru un grafic de simulare a lucrului specific unei staţii de
triaj este dat în fig. 20.1., iar pentru o staţie tehnică la care sunt racordate şi linii
publice şi industriale, în fig. 20.2.
Pentru trasarea graficului de simulare a lucrului în staţii şi pe linii industriale se
vor putea folosi semnele convenţionale din fig. 20.3.
Axa orizontală a graficului corespunde timpului unei zile, adică 24 ore
(1440 minute). Această axă se împarte în ore şi minute prin linii verticale.
Axa verticală corespunde instalaţiilor şi construcţiilor din staţie, pe care se
execută întregul proces de producţie.
Instalaţiile ce sunt repartizate unui anumit proces tehnologic sunt grupate.
Ordinea aşezării în grafic a acestor grupări de instalaţii este dictată de desfăşurarea
naturală a operaţiilor din procesul de lucru al staţiei, fluxul de lucru al staţiei.
Din fig. 20.1. şi 20.2. constatăm că partea superioară are mai multe orizontale ce
corespund axelor staţiilor vecine. Acestor orizontale, grupate sub denumirea generală
"Graficul de circulaţie" le urmează un alt grupaj de orizontale sub denumirea de
"Aparatele de cale de la intrare", care cuprind aparatele de cale ce sunt solicitate de
trenuri la intrarea lor în staţie.
În continuare, în conformitate cu fluxul de lucru al staţiei urmează grupa liniilor
de sosire, instalaţie de triere, grupa liniilor de triere, liniile de tragere, liniile de
circulaţie a locomotivelor, aparatele de cale solicitate cu mişcările de manevră, grupa
liniilor pentru activităţi locale, grupa de expediere, aparatele de cale solicitate la
expedierea trenurilor şi se încheie cu "Graficul de circulaţie" (de regulă pentru staţiile
de triaj).
Pentru staţiile tehnice (fig.20,2), atât intrările cât şi ieşirile în şi din staţie se
realizează prin ambele capete ale staţiei. De asemenea, zone de manevră se găsesc
în ambele capete ale staţiei. Pentru acest motiv este recomandat ca graficul de
circulaţie să fie reprezentat numai la începutul graficului de lucru al staţiei şi
imediat să se reprezinte aparatele de cale cele mai solicitate pentru ambele capete.
56
17°° 18°° 19°° 16°° 17°°
Graficul
de circulaţie
a
Sold T
Sold
de
vagoane
Gradul de
încărcare
(solicitare) al
construcţiilor
instalaţiilor
locomotivelor
de b
vagoane T
Construcţii
şi instalaţii
c
T
Zona 1
aparatelor de 3/5
cale la sosire 2/4
1 Grupa 2 de 3 primire 4
Zona 8/10
aparatelor de 12/14
cale la triere 16/18
Dispozitiv 1
de triere 2
Locomotive de 1
man. la triere 2
Grupa 11 I
de 12 I triere
J acumulare 41
K formare 42
L
43 L
Linii de 1
tragere 2
formare 3
Locomotive de 1
man. la 2
formare 3
Zona 7/4
aparatelor 11/13
de cale la 15/20
formare 22/24
Activitatea Fronturi
locală Depou
Reparaţii
Locomotive pt. 1
activ.locală 2
Grupa 1
de 2
expediere 3
4
5
Zona 7/9
aparatelor 11
de cale la 4/6
expediere 8
Construcţii
şi instalaţii
T
Sold a
Sold
de
vagoane
Gradul
de solicitare
de T
vagoane b
Graficul de
circulaţie
T
c
Fig. 20.1. Model de grafic de lucru al unei staţii de triaj
57
58
Nr.
crt. Semnul convenţional Semnificaţia
1 2 3
1 a
B Graficul de circulaţie a trenurilor
de la staţia vecină a la staţia B
2 a
B Graficul de circulaţie pentru
ambele sensuri a-B
3
Ocuparea zonei aparatelor de cale şi a liniei de
primire pe durata timpului de sosire (intrare)
a unui tren.
4 Ostilizarea unor aparate de cale pe durata
timpului de sosire (intrare) a unui tren.
5 Ocuparea zonei aparatelor de cale pe durata
timpului de expediere (ieşire) a unui tren.
6 Ostilizarea unor aparate de cale pe durata
timpului de expediere (ieşire) a unui tren.
7 Durata procesului tehnologic de prelucrare la
sosire, expediere, s. a.
8 Durata aşteptării rândului la prelucrare, triere,
formare, întreruperea procesului de formare etc.
9
tîmp ttr
td
Durata ocupării dispozitivului de triere şi a liniei
din grupa de primire - sub operaţiile de
împingere la triere şi triere propriu-zisă.
10
65
50
40
20
Staţionarea vagoanelor în
procesul de acumulare.
11 10101-65
tf
Durata formării
unui tren sau convoi.
12 Durata tragerii garniturii trenului format, la gura
de aer, sau ducerea din grup B în grupa D.
13 Durata întoarcerii locomotivei
din grupa D în grupa B.
14
1
Durata ducerii locomotivei izolate de la
dispozitivul de triere la linia din grupa A pentru a
împinge o nouă garnitură
(1 - locomotiva de manevră 1).
15
1
Durata ostilizării aparatelor de cale
de mişcare de mai sus.
16
Durata introducerii convoaielor pe liniile
colectoare, antestaţii, linii industriale fronturi,
linii publice etc.
17 Durata ostilizării aparatelor de cale
cu mişcările de introducere.
59
1 2 3
18
Durata scoaterii vagoanelor de la fronturi, linii
industriale, linii colectoare, antestaţii, linii
publice etc.
19 Durata ostilizării aparatelor de cale
cu mişcările de scoatere.
20
Durata descărcării
vagoanelor.
21 Durata încărcării
vagoanelor.
22 Durata presării
vagoanelor.
23 Durata alimentării
locomotivei.
24 Întreruperea manevrei
de compunere.
25
Momentul introducerii locomotivei de manevră sau de
drum, la garnitura de vagoane care trebuie manevrată
sau la trenul pregătit pentru expediere. Se poate utiliza
oricare din cele două reprezentări (săgeţi). Partea
orizontală, înegrită, arată staţionarea locomotivei.
26
Momentul scoaterii locomotivei de manevră sau de
drum de la o garnitura de vagoane care a fost manevrată
sau de la trenul sosit. Se poate utiliza oricare din cele
două reprezentări (săgeţi). Partea orizontală, înegrită,
arată staţionarea locomotivei.
27
12
7
2
Staţionarea vagoanelor în procesul de aşteptare a
rândului de introducere la punctele de încărcare-
descărcare din staţie, pe liniile colectoare sau în
antestaţie pentru introducere pe colectoare sau linii
industriale, sau fronturi (haşuri oblice).
28
12
7
2
Staţionarea vagoanelor în procesul de aşteptare a
scoaterii de la fronturi pe liniile industriale, de pe
liniile industriale pe colectoare, de pe colectoare în
antestaţie sau în staţie (haşura oblică).
29
12
7
5
Introducerea unor vagoane pe o linie colectoare,
industrială, front sau linie de manipulare publică, la care
se găsesc vagoane care apoi sunt scoase. Staţionarea pe
aceste linii, simultan a vagoanelor introduse cu cele
existente, după scoatere a 7 vagoane, la linie rămân 5
vagoane.
30
12
7
5
Scoaterea vagoanelor pe linia industrială, colectoare sau
în staţie, pe liniile unde sunt scoase vagoanele
staţionează alte vagoane care apoi sunt introduse la
liniile de unde s-au scos primele vagoane.
Fig. 20.3. Semne convenţionale pentru întocmirea graficului de lucru (simulare a activităţii) pentru o
staţie de triaj sau tehnică
60
Trasarea graficului începe cu trenurile care sosesc în jurul orelor 23-24 şi
continuă până la finele graficului, adică la ora 17, apoi soldul de la această oră se
reportează la începutul graficului, corespunzător tot orei 17. Trasarea se face pentru
fiecare tren sosit de la sosire în continuare prelucrarea în grupa A, triere, acumulare.
Din momentul în care pe liniile grupei B sunt acumulate vagoanele necesare unui tren
sau convoi pentru activitatea locală, se trece la etapele următoare, formare, tragere la
gura de aer (sau la convoaie introducere la liniile publice sau industriale), prelucrarea
în grupa D şi introducere sau prelucrare pe liniile publice ori industriale după care
această categorie de vagoane reia ciclul de prelucrări de la sosire până la expediere
(fig. 20.4 - 20.5).
Complectarea graficului se realizează astfel:
la compartimentul rezervat graficului de circulaţie trenurile sunt
trecute prin trasele lor, care unesc axele corespunzătoare punctelor de
secţionare vecine cu axa staţiei analizate;
prin semnele convenţionale, prezentate în fig. 20.3 sunt reprezentate
toate operaţiile, începând de la pregătirea liniilor în vederea primirii
trenurilor, ocuparea acestora pentru executarea operaţilor tehnologice
şi până la expedierea şi eliberarea completă a instalaţiilor şi liniilor.
Din grafic se vede că liniile sunt considerate ocupate din momentul în care începe
pregătirea în vederea primirii trenurilor şi până în momentul eliberării lor. De aceea
perioada de când începe pregătirea liniilor pentru primirea trenurilor până în
momentul garării lor complete este reprezentată prin triunghiuri, complet înegrite, ce
au una din catete pe axa corespunzătoare liniei iar cealaltă catetă suprapusă pe linia
verticală ce marchează momentul garării complete. Staţionarea pe linii este
reprezentată prin dreptunghiuri a căror suprafaţă corespunde vagoanelor-ore staţionare
(fig. 20.4 - 20.5).
Dacă trenul este în tranzit fără oprire (trenul 511 din fig. 20.4) atunci linia va fi
ocupată numai din momentul în care începe pregătirea parcursului de intrare şi până în
momentul când trenul a eliberat complet linia (când ultimul vagon a depăşit ultimul
aparat de cale), reprezentat grafic prin cele două triunghiuri, latura comună celor două
triunghiuri marcând momentul trecerii locomotivei prin axul staţiei.
Un tren care a sosit în staţie în vederea descompunerii se reprezintă ca în
fig. 20.5. Din figură se vede că după îndeplinirea operaţiilor de pregătire în vederea
trierii, trenul 90201 este împins la triere peste dispozitivul de triere al liniei II.
La sfârşitul trierii, cele 60 de vagoane au fost repartizate astfel: 15 vagoane
la linia I unde se găseau încă 15 vagoane, din acel moment deci pe linia I sunt 30; 20
de vagoane pe linia II, care împreună cu cele 10 vagoane rămase în urma terminării
acumulării ultimei garnituri, vor însuma 30 de vagoane; 20 de vagoane la linia III,
unde nu se găsea până în acel moment nici-un vagon; 5 vagoane la linia IV, care
constituie în acelaşi timp grupa de încheiere a acumulării garniturii de 70 vagoane.
Trenul 90203 la sosire nu găseşte echipă liberă pentru prelucrare şi aşteaptă echipa
care a prelucrat trenul 90201.
61
De asemenea, presupunând că la triere se lucrează cu o singură locomotivă, după
prelucrare, trenul 90203 aşteaptă să vină locomotiva de manevră la triere, de la trenul
90201 şi apoi începe împingerea la triere.
Fig. 20.4. Modelul de construcţie a graficului de simulare pentru un tren în tranzit cu şi fără oprire
Din fig. 20.5 mai putem vedea şi reprezentarea formării unei garnituri (la linia II,
prin triunghiul alb şi scoaterea garniturii formate din grupa de triere şi tragerea sa în
grupa de expediere (dreptunghiul cu cele două diagonale). De asemenea, la linia IV,
după sosirea grupei de încheiere a acumulării unei garnituri de 70 vagoane, se arată
durata formării prin acelaşi triunghi alb.
62
Fig. 20.5. Modelul de construcţie a graficului de simulare a activităţii unei staţii de triaj
63
Formarea acestor garnituri este reprezentată şi pe linia de tragere 1, precum şi
tragerea primei garnituri formate în grupa de triere în cea de expediere. În mod
similar, tragerea garniturii formate se marchează în dreptul liniei respective a grupei
de expediere, din momentul garării pe linia de expediere a garniturii curgând timpul
necesar pregătirii pentru expediere, precum şi expedierea.
Din aceeaşi figură se vede că trenul 90204 a trebuit să aştepte mai întâi eliberarea
echipei complexe care lucra la trenul 90202, apoi a început prelucrarea. La momentul
terminării prelucrării, nefiind trase libere, trenul aşteaptă să fie expediat un timp la
liniia V de expediere pentru a intra într-o trasă liberă a graficului de circulaţie.
Aşteptările sunt reprezentate prin haşuri verticale.
Vagoanele sosite într-un triaj, pentru activitate locală (încărcări-descărcări,
reparaţii, depou etc.), sunt repartizate la linii specializate pentru asemenea destinaţii în
grupa B (fig. 20.6).
În funcţie de durata şi numărul reprizelor, se aşteaptă pe liniile grupei B până se
acumulează numărul de vagonae necesar introducerii la activităţi locale într-o repriză,
după care se trece la formarea convoiului respectiv (C1). Dacă nu este liberă
locomotiva care face manevra de formare, după acumulare poate apare un timp de
aşteptare în vederea formării, reprezentat prin haşuri verticale.
Urmează apoi, trasarea operaţiilor pentru manevra de compunere a convoiului iar
la încheierea operaţiei, se reprezintă fie scoaterea de pe linia de formare şi introduce
la linia de manipulare, fie mai întâi aşteaptă ori eliberarea parcursului, ori locomotiva,
după care urmează reprezentarea operaţiei de introducere la linia de manipulare.
Pe linia de manipulare (încărcare-descărcare, reparaţii, depou etc.) se marchează
ocuparea ei cu introducerea convoiului, aşteptarea rândului la manipulare (dacă este
cazul), durata manipulării, aşteptarea rândului la scoatere (dacă este cazul) şi durata
scoaterii de la linia de manipulare şi ducerea convoiului în grupa A.
Această durată se marchează şi pe linia din grupa A, unde se primeşte convoiul
şi pe aparatele de cale care formează parcursul de primire în grupa A. De asemenea
cu un semn convenţional, se marchează şi pe orizontala aparatelor de cale ostilizate de
această mişcare.
În grupa A, se procedează apoi cu vagoanele din convoi aşa cum se procedează
cu vagoanele sosite cu trenurile de pe secţie (aşteptare la prelucrare - după caz -
prelucrare în vederea trierii, aşteptarea rândului la triere).
Apoi vagoanele din convoi sunt distribuite la liniile din grupa B, în
funcţie de destinaţia pe care o au după ce ele au fost supuse operaţiilor de
încărcare-descărcare, reparaţii etc. Ele participă la acumularea trenurilor care se
formează, de regulă se folosesc ca grupe de încheiere a acumulării, în scopul reducerii
procesului de acumulare.
În continuare, urmează fluxul tehnologic specific tuturor vagoanelor
triate-acumulate etc., până la expediere.
64
Fig. 20.6. Modelul de construcţie a graficului de simulare pentru activităţi locale
Activitatea locală este evidenţiată separat, pe linii publice, magazie de mărfuri şi
pe linii industriale (fig. 20.6 - 20.9).
Dacă zonele de manevră solicită şi alte aparate de cale cu o frecvenţă mare,
acestea se vor reprezenta imediat după zonele de manevră.
Aici sunt trecute numai acele aparate de cale care nu au fost evidenţiate în prima
parte.
65
66
67
68
20.2. Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă
20.2.1. Definiţie, clasificare, model matematic. Cazul general.
Vagoanele de marfă se consideră în staţionare din momentul sosirii lor în staţie şi
până în momentul când acestea sunt expediate din staţie, pe secţii, cu destinaţia o altă
staţie de cale ferată. În funcţie de operaţiile tehnologice la care sunt supuse, vagoanele
de marfă pot staţiona:
în tranzit, cu prelucrare, fără manevră;
în tranzit, cu prelucrare, cu manevră (prelucrare parţială sau prelucrare
totală);
în procesul de încărcare-descărcare, transbordare, refacere etc. cu alte
cuvinte în activitatea locală (pe liniile de manipulaţie publică,
terminale de transcontainere, linii industriale etc.)
Vagoanele de marfă staţionează:
în aşteptarea prelucrării;
în procesul tehnologic.
De asemenea staţionarea vagoanelor de marfă se poate studia şi pe subsistemele
componente ale staţiilor de cale ferată şi liniilor industriale.
Aceste subsisteme au fost analizate la paragraful 15.2.
Modelul matematic general al duratei medii de staţionare a unui vagon de marfă
este exprimat prin relaţia:
t
mst
ii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.1)
iar pentru staţionarea în procesul de acumulare cu relaţia:
tmac
ijji
ijji
60[h] (20.2)
unde:
i ij, - reprezintă consumul de vagoane-minute;
mi- numărul de vagoane din tren, convoi etc.;
j - numărul de trenuri acumulate în 24 ore.
Datele primare, necesare evidenţei şi calculului duratei medii a staţionării
vagoanelor de marfă sunt: numărul curent, trenul sau convoiul, numărul de vagoane
din tren sau convoi şi momentele de începere şi de sfârşit ale operaţiilor la care sunt
supuse vagoanele ( M Mip
op
sp
op; ).
Elementele de calcul sunt: duratele (de aşteptare a rândului la prelucrare şi
tehnologice) şi consumurile de vagoane-minute, corespunzătoare fiecărei durate (fig.
20.10).
69
Duratele tehnologice rezultă din diferenţa dintre momentele de sfârşit ( Msp
)
şi momentele de început ( Mip
) ale operaţiei respective, iar duratele aşteptărilor
în vederea prelucrării din diferenţele dintre momentul începerii operaţiei următoare
( Mip
ou ) şi de sfârşitul operaţiei precedente ( Msp
op ). Consumurile de vagoane minute sunt
produsul dintre vagoanele prelucrate ( m ) şi aceste durate, iar duratele medii pentru
fiecare aşteptare şi operaţie se determină cu relaţia 20.1 adaptată la specificul
subsistemului pentru fiecare aşteptare şi operaţie (fig. 20.10).
Fig. 20.10. Modelul grafic al staţionării vagoanelor pe o linie - cazul general
Pentru cazul general, aşa cum rezultă din fig. 20.10, modelele matematice şi
algoritmele de calcul sunt următoarele:
Durata staţionării unui tren sau grup de vagoane în subsistem:
t t t tst p
op
astp
ou
p
ou [min] (20.3)
Duratele pentru un tren sau grupe de vagoane:
20.6
20.5
20.4
][
][
][
min
min
min
ou
ip
ou
sp
ou
p
op
sp
ou
ip
ou
astp
op
ip
op
sp
op
p
MMt
MMt
MMt
Consumul de vagoane-minute:
20.9
20.8
20.7
][
][
][
vag.min
vag.min
vag.min
ou
p
ou
p
ou
astp
ou
astp
op
p
op
p
mt
mt
mt
70
Durata medie pentru un vagon:
t
m
t
m
t
m
p
oppi
op
i
n
ii
n
astp
ouastpi
ou
i
n
ii
n
p
oupi
ou
i
n
ii
n
1
1
1
1
1
1
60
60
60
[h]
[h]
[h]
20.10
20.11
20.12
Durata medie de aşteptare în subsistem va fi:
t t t tst p
op
astp
ou
p
ou [h] (20.13)
Pentru cazurile concrete se utilizează tabele speciale după modelul din tabelele
20.1 - 20.3.
Tabelul 20.1 este conceput pentru evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de
marfă pentru subsistemele:
SI - GPE - SE Tranzit cu prelucrare fără manevră
Tranzit cu prelucrare cu manevră parţială
Fără coloane privind distribuirea vagoanelor
pe linia B (M, în primul caz)
SI - A - DT Modelul complet
DT - B - LTF Fără coloanele privind distribuirea
procesul de formare vagoanelor pe linia B (M)
LTF - D - SE Fără coloane privind distribuirea vagoanelor
pe linia B (M)
Pentru alte subsisteme similare.
Tabelul 20.2 se foloseşte numai pentru subsistemul DT - B - LTF - procesul de
acumulare.
Tabelul 20.3 se foloseşte pentru subsistemele procesului de prelucrare la
activităţile locale.
71
Modelele matematice de la 20.1 - 20.13 se aplică la toate subsistemele, pe baza
elementelor specifice acestor subsisteme, după algoritmul general prezentat la acest
paragraf.
Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă în subsistemul
SI - A - DT (SI - GPE - M) şi DT - B - LTF (procesul de formare) şi LTF - D - SE Tabelul 20.1
Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă în tranzit
cu manevră în procesul de acumulare (subsistemul DT - B - LTF)
Tabelul 20.2
tac
col.
col.
65
60 18[h]
m s s col. col. col. col.18 3 4 17L ac
i
p pi
col. col. col. col.65 50 51 64L
t t
t tt
ac
ac
1
2
35 20
36 2134
col. col. col.
col. col. col. etc. s - este numărul grupului de vagoane care încheie acumularea;
72
ac
1
50 3 35 col. col. col. t - este momentul trierii grupului de vagoane care încheie acumularea;
ac
2
51 4 36 col. col. col. etc. p - este consumul de vagoane-minute ale grupului de vagoane
care încheie acumularea.
Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor
la activităţi locale pe liniile industriale
Tabelul 20.3
73
20.2.2. Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă în
tranzit cu prelucrare fără manevră
Din fig. 20.11, rezultă:
Fig. 20.11. Graficul staţionării vagoanelor de marfă în subsistemul SI - GPE - SE
t t t tst
tpfm
astp p aste (20.14)
Duratele şi consumurile de vagoane-minute ale operaţiilor şi aşteptărilor se
calculează cu formulele din tabelul 20.4.
Tabelul 20.4
Operaţia sau Durata Consumul de
vagoane-minute
aşteptarea [min] Nr.
formulă [vag.-min.] Nr.
formulă
Aşteptare la prelucrare t M Mastp ip s
20.15 astp astp
mt 20.18
Prelucrare t M Mp sp ip 20.16
p pmt 20.19
Aşteptare la expediere t M Maste e sp
20.17 aste aste
mt 20.20
Duratele medii ale operaţiilor şi aşteptărilor se calculează astfel:
t
mastp
astpii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.21) t
mp
pii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.22)
t
maste
asteii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.23)
Durata medie de staţionare în tranzit cu prelucrare fără manevră va fi:
t t t tst
tpfm
astp p aste [h] (20.24)
Pentru cazul concret se utilizează un tabel după modelul tabelului 20.1, cu
precizările făcute la punctul 20.2.1.
74
20.2.3. Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă în
tranzit cu manevră parţială
În cuprinsul trenurilor supuse operţiilor de prelucare cu manevră parţială sunt şi
vagoane care intră în categoria celor cu prelucrare fără manevră. Aici se iau în
evidenţă şi calcul numai cele supuse prelucrării cu manevră parţială, celelalte se
tratează după modelul de la 20.2.2.
Fig. 20.12. Graficul staţionării vagoanelor de marfă în subsistemul SI - GPE - M - pentru vagoanele în
tranzit cu manevră parţială
Din fig. 20.12 rezultă că:
t t t t t t t t tsttcpmp
sttcpmp
stattcpmp
ast at astp p aste
det det det[min] (20.25)
Duratele şi consumurile de vagoane-minute ale operaţiilor şi aşteptărilor se
calculează cu formulele din tabelul 20.5.
Tabelul 20.5
Operaţia sau Durata Consumul de
vagoane-minute
aşteptarea [min] Nr.
formulă [vag.-min.] Nr.
formulă
Aşteptare la detaşare t M Mast i sdet det
20.26 ast ast
mtdet det
20.32
Detaşare t M Ms idet det det
20.27 det det
mt 20.33
Ataşare t M Mat sat iat 20.28
at atmt 20.34
Aşteptare la prelucrare t M Mastp ip sat
20.29 astp astp
mt 20.35
Prelucrare t M Mp sp ip 20.30
p pmt 20.36
Aşteptare la expediere t M Maste e sp
20.31 aste aste
mt 20.37
75
Duratele medii ale operaţiilor şi aşteptărilor se calculează astfel:
t
mast
ast ii
n
ii
ndet
det
det
1
1
60
[h] (20.38) t
m
ii
n
ii
ndet
det
det
1
1
60
[h] (20.39)
t
mat
atii
n
atii
n
1
1
60
[h] (20.40) t
mastp
astpii
n
atii
n
1
1
60
[h] (20.41a)
t
mp
pii
n
atii
n
1
1
60
[h] (20.41b) t
maste
asteii
n
atii
n
1
1
60
[h] (20.41c)
Durata medie de staţionare în tranzit cu prelucrare parţială va fi:
t t t t t t tst
tcpmp
ast at astp p aste
det det[h] (20.42)
Pentru cazurile concrete se foloseşte modelul tabelului 20.1, cu precizările
respective.
76
20.2.4. Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă în
tranzit cu prelucrare cu manevră totală
20.2.4.1. Staţionarea vagoanelor în sistem
20
Fig. 20.13 Graficul staţionării vagoanelor de marfă în tranzit cu prelucrare cu manevră totală
Din fig. 20.13 rezultă că vagoanele în tranzit cu prelucrare cu manevră totală
staţionează pe o durată egală cu suma duratelor de staţionare în subsistemele prin care
sunt supuse prelucrării:
t t t tst
tpcmt
st
SI A DT
st
DT B LTF
st
LTF D SE (20.43)
În subsistemul DT - B - LTF vagoanele trec prin procesul de acumulare şi prin
procesul de formare, deci:
t t t t tst
DT B LTF
st
pa
st
pf
ac st
pf (20.44)
unde:
tst
pa - este durata staţionării în procesul de acumulare;
tst
pf - este durata staţionării în procesul de formare.
77
20.2.4.2. Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă în
subsistemul SI - A - DT
Din fig. 20.14 rezultă că:
Fig. 20.14. Graficul staţionării vagoanelor de marfă în subsistemul SI - A - DT
t t t t tst
SI A DT
astp p astd d
[min] (20.45)
Duratele şi consumurile de vagoane-minute ale operaţiilor şi aşteptărilor se
calculează cu formulele din tabelul 20.6.
Tabelul 20.6
Operaţia sau Durata
Consumul de
vagoane-minute
aşteptarea [min] Nr.
formulă [vag.-min.] Nr.
formulă
Aşteptare la
prelucrare
t M Mastp ip s
20.46 astp astp
mt 20.50
Prelucrarea t M Mp sp ip 20.47
p pmt 20.51
Aşteptare la
descompunere
t M Mastd id sp
20.48 astd astd
mt 20.52
Descompunere t M Md sd id 20.49
d dmt 20.53
78
Duratele medii ale operaţiilor şi aşteptărilor se calculează cu formulele:
t
mastp
astpii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.54) t
mp
pii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.55)
t
mastd
astdii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.56) t
md
dii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.57)
Durata medie de staţionare în subsistemul SI - A - DT va fi:
t t t t tst
SI A DT
astp p astd d
[h] (20.58)
Pentru rezolvarea concretă a problemei se utilizează tabelul după modelul
tabelului 20.1 complet.
20.2.4.3. Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă în
subsistemul DT - B - LTF
Durata totală de staţionare în acest subsistem este dată de relaţia (20.44) iar
duratele şi consumurile de vagoane-minute sunt date în tabelul 20.7.
Fig. 20.15. Graficul staţionării vagoanelor de marfă în subsistemul DT - B - LTF
79
Tabelul 20.7
Procesul Operaţia sau Durata Consumul de
vagoane-minute
aşteptarea [min] Nr.
formulă [vag.-min.] Nr.
formulă
Acumularea primei
grupe de vagoane
t M Mac sac sd1 1
20.59
ac ac
m t1 1 1
20.63
Acumularea grupei a
doua de vagoane
t M Mac sac sd2 2
20.60
ac ac
m t2 2 2
20.64
Acumulare Acumularea grupei a
treia de vagoane
t M Mac sac sd3 3
20.61
ac ac
m t3 3 3
20.65
Acumularea ultimei
grupe de vagoane (grupa
de încheiere a acumulării)
t M Mac sac sd4 4
t M Mac sac sdn n
20.62
ac ac
m t4 4 4
ac ac
m tn n n 20.66
Durata medie
de acumulare t
mac
ijji
ijji
60
20.2
Aşteptare la formare t M Mastf if sac
20.67 astf astf
mt 20.71
Formare t M Mf sf i f
$
20.68 f f
mt 20.72
Formare Aşteptare pentru
tragere la gura de aer
t M Masttga itga sf
20.69
asttga asttga
mt 20.73
Tragere la gura de aer t M Mtga stga itga
20.70 tga tga
mt 20.74
Staţionarea în procesul de formare va fi:
t t t t tst
pf
astf f asttga tga [min] (20.75)
Duratele medii ale operaţiilor şi aşteptărilor sunt:
t
mastf
astfii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.76) t
mf
fii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.77)
t
masttga
asttgaii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.78) t
mtga
tgaii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.79)
Durata medie de staţionare în procesul de formare va fi:
t t t t tst
pf
astf f asttga tga [h] (20.80)
80
Durata medie de staţionare în subsistemul DT - B - LTF va fi:
t t t t tst
DT B LTF
st
pa
st
pf
ac st
pf (20.81)
Pentru cazurile concrete se folosesc tabelele astfel:
pentru procesul de acumulare, modelul este tabelul 20.2;
pentru procesul de formare, modelul este tabelul 20.1;
cu precizările respective.
20.2.4.4. Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă în
subsistemul LTF - D - SE
Din fig. 20.16, rezultă că în subsistemul LTF - D - SE vagoanele vor staţiona pe o
durată egală cu:
t t t tst
LTF D SE
astp p aste
(20.82)
Fig. 20.16. Graficul staţionării vagoanelor de marfă în subsistemul LTF - D - SE
Duratele şi consumurile de vagoane-minute ale operaţiilor şi aşteptărilor se
calculează cu formulele din tabelul 20.8.
Tabelul 20.8
Operaţia sau Durata Consumul de vagoane-
minute
aşteptarea [min] Nr.
formulă [vag.-min.] Nr.
formulă
Aşteptare la prelucrare t M Mastp ip stga
20.83 astp astp
mt 20.86
Prelucrare t M Mp sp ip 20.84
p pmt 20.87
81
Aşteptare la expediere t M Maste e sp
20.85 aste aste
mt 20.88
Duratele medii ale operaţiilor şi aşteptărilor sunt:
t
mastp
astpii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.89) t
mp
pii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.90)
t
maste
asteii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.91)
Durata medie de staţionare în tranzit cu prelucrare fără manevră va fi:
t t t tst
LTF D SE
astp p aste
[h] (20.92)
Pentru cazul concret se modelul după tabelul 20.1, cu precizările respective.
20.2.4.5. Durata medie de staţionare în tranzit cu prelucrare cu manevră
totală
t t t tst
tpcmt
st
SI A DT
st
DT B LTF
st
LTF D SE [h] (20.93)
20.2.5. Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă
la activităţi locale
20.2.5.1. Staţionarea totală a vagoanelor la activităţile locale
82
S I
S E
A
A L
D T
D
BL T F
Fig. 20.17. Graficul staţionării totale a vagoanelor de marfă la activităţi locale
Din fig. 20.17 se vede că pe ansamblul staţionării vagoanelor la activităţi locale
duratele vor fi:
t t tst
vl
st
tpcmt
st
id (20.94)
t t tst
tpcmt
st
tpcmt
st
tpcmt 1 2 (20.95)
t t tst
tpcmt
st
SI A DT
st
DT B LTF1 la sosire, in trenuri (20.96)
t t t tst
tpcmt
st
SI A DT
st
DT B LTF
st
LTF D SE2
dupa scoaterea de la fronturi pana la expediere, in noi trenuri (20.97)
unde:
tst
id- este staţionarea în procesul de încărcare-descărcare.
Cele de mai sus sunt specifice unei staţii de triaj, când vagoanele supuse
operaţiilor de încărcare-descărcare sunt aduse în grupa A şi reia apoi întreg lanţul de
prelucrare la sosire, triere, acumulare în trenuri care se formează, formare, expediere.
În staţiile tehnice, altele decât triaje, de la fronturi, vagoanele se aduc în grupa de
manevră şi astfel ele trec numai prin procesele de acumulare, formare, expediere, ca
atare se aplică numai relaţia 20.94, (fig. 20.18).
83
S I (S E)
G P E
M
AL
Fig. 20.18. Graficul staţionării totale a vagoanelor de marfă la activităţi locale, în staţiile tehnice,
altele decât triaje
20.2.5.2. Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă la activităţile
locale pe liniile de manipulaţie publică
Pe liniile de manipulaţie publică vagoanele de marfă pot fi supuse la:
Operaţii simple (fig. 20.19);
Fig. 20.19. Graficul staţionării vagoanelor de marfă pe liniile de manipulaţie publică supuse la
operaţii simple
Operaţii duble (fig. 20.20).
84
Fig. 20.20. Graficul staţionării vagoanelor de marfă pe liniile de manipulaţie publică supuse
operaţiilor duble
Din fig. 20.19 şi 20.20 rezultă că:
t t t t t tst
idLMP LMP
astmp
LMP
mp
LMP
astsc
A M
sc
A M int
( ) ( ) Operatii simple (20.98)
t t t t t tmp
LMP
desc
LMP
astmut
LMP
mut
LMP
astinc
LMP
inc
LMP Operatii duble (20.99)
t tastmp
LMP
astdesc
LMP Operatii duble (20.100)
Duratele operaţiilor şi aşteptărilor se calculează cu ajutorul formulelor din tabelul
20.9.
Tabelul 20.9
Felul Operaţia sau Durata
Consumul de
vagoane-minute
operaţiei aşteptarea [min] Nr.
formulă [vag.-min.] Nr.
formulă
Introducere la liniile de
manipulaţie publică t M MLMP
t
LMP
i
LMP
int sin int 20.101
int int
LMP LMPmt 20.112
Aşteptare începere
manipulare pe LMP (încărcare sau descărcare)
t M Mastmp
LMP
imp
LMP
t
LMP sin
20.102 astmp
LMP
astmp
LMPmt 20.113
Simple Manipulare pe LMP (încărcare sau descărcare)
t M Mmp
LMP
smp
LMP
imp
LMP 20.103 mp
LMP
mp
LMPmt 20.114
Aşteptare pentru
scoaterea în staţie
LMP
smp
MA
isc
MA
astsc MMt )()( 20.104 astsc
A M
astsc
A Mmt( ) ( ) 20.115
Aşteptare
descărcare
începere
pe LMP
t M Mastdesc
LMP
idesc
LMP
t
LMP sin
20.105 a s tdesc
LMP
a s tdesc
LMPmt, ,
20.116
Descărcare
pe LMP
t M Mdesc
LMP
sdesc
LMP
idesc
LMP 20.106 desc
LMP
desc
LMPmt 20.117
Aşteptare
pentru
mutare pe
altă LMP
t M Mastmut
LMP
imut
LMP
sdesc
LMP 20.107 astmut
LMP
astmut
LMPmt 20.118
Duble Manipulare Mutare pe
altă LMP
t M Mmut
LMP
smut
LMP
imut
LMP 20.108 mut
LMP
mut
LMPmt 20.119
85
Aşteptare
pentru
încărcare la
LMP
t M Mastinc
LMP
iinc
LMP
smut
LMP 20.109 astinc
LMP
astinc
LMPmt 20.120
Încărcare
pe LMP
t M Minc
LMP
c
LMP
iinc
LMP sin
20.110 inc
LMP
inc
LMPmt 20.121
Aşteptare pentru scoatere în
staţie
t M Mastsc
A M
isc
A M
c
LMP( ) ( )
sin 20.111
astsc
A M
astsc
A Mmt( ) ( ) 20.122
Duratele medii ale operaţiilor şi aşteptărilor sunt:
t
m
LMPi
LMP
i
n
ii
nint
int
1
1
60
[h] (20.123)
t
mastmp
LMPastmp
LMP
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.124) [h]
601
1
n
i
i
n
i
LMP
astdesci
LMP
astdesc
m
t (20.125)
t
mmp
LMPmpi
LMP
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.126) t
mdesc
LMPdesci
LMP
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.127)
t
mastmut
LMPastmuti
LMP
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.128)
t
mmut
LMPmuti
LMP
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.129)
86
t
mastinc
LMPastinci
LMP
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.130)
t
minc
LMPinci
LMP
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.131)
t
mastsc
A Mastsci
A M
i
n
ii
n
( )
( )
1
1
60
[h] (20.132)
t
msc
A Msci
A M
i
n
ii
n
( )
( )
1
1
60
[h] (20.133)
Duratele medii de staţionare la încărcare-descărcare pe liniile de manipulaţie
publică sunt:
pentru operaţiile simple
[h])()(
int
MA
sc
MA
astsc
LMP
mp
LMP
astmp
LMPidLMP
st tttttt (20.134)
pentru operaţiile duble
t tastmp
LMP
astdesc
LMP [h] (20.135)
t t t t t tmp
LMP
desc
LMP
astmut
LMP
mut
LMP
astinc
LMP
inc
LMP [h] (20.136)
Durata medie de staţionare totală va fi:
t t tst
vlLMP
st
tpcmt
st
idLMP [h] (20.137)
Tabelul utilizat pentru cazurile concrete se realizează după modelul tabelului 20.3
adaptat pentru liniile de manipulaţie publică.
20.2.5.3. Staţionarea vagoanelor de marfă la activităţi locale pe liniile
industriale
20.2.5.3.1. Generalităţi
1. Staţionarea vagoanelor în procesul de încărcare-descărcare pe liniile
industriale
Durata totală de staţionare în procesul de încărcare-descărcare (fig. 20.21) va fi:
87
Fig. 20.21. Graficul staţionării totale a vagoanelor de marfă în procesul de încărcare-descărcare pe
liniile industriale
a) - cu antestaţii şi linii colectoare
t t t t t tst
idLI
st
B M LC AS
st
AS LC LI
st
LI F LI
st
LI LC AS
st
AS LC A M ( ) ( ) (20.138)
b) - fără antestaţii, dar cu linii colectoare
t t t tst
idLI
st
B M LC LI
st
LI F LI
st
LI LC A M ( ) ( ) (20.139)
c) - fără linii colectoare
t t tst
idLI
st
B M LI F
st
F LI A M ( ) ( ) (20.140)
Duratele de staţionare pe subsisteme rezultă din figurile corespunzătoare
proceselor de prelucrare şi de aşteptare în vederea prelucrărilor, specifice fiecărui
subsistem.
Duratele operaţiilor şi ale aşteptărilor rezultă din diferenţele dintre momentele
specifice fiecărei operaţii sau aşteptare, iar algoritmul de calcul este similar cu cele
prezentate în paragraful 20.2.1 şi în cazul proceselor de prelucrare analizate anterior.
2. Durata de staţionare totală
t t tst
vlLI
st
tpcmt
st
idLI (20.141)
3. Procesul de încărcare-descărcare
Procesul de încărcare-descărcare la care sunt supuse vagoanele de marfă, în cazul
liniilor industriale se poate diviza în trei părţi:
- procesul de introducere la fronturi (pint);
88
- procesul propriu-zis de încărcare-descărcare (pid);
- procesul de scoatere de la fronturi (psc).
Fiecare din acestea, la rândul lor, în funcţie de dezvoltarea pe care o au liniile
industriale se poate împărţii în mai multe subsisteme.
20.2.5.3.2. Procesul de introducere la fronturi
a) - cu antestaţii şi linii colectoare - subsistemul B(M) - LC - AS
t t t t t t t t tst
B M LC AS LC
astp
LC
p
LC
ast
AS AS
astp
AS
p
AS
ast
LC( )
int int int int
(20.142)
MîpMîint Msint Msp
MîintMîp Msp MîintMsint
tptaºtp taºtptaºtint taºtinttint tinttp
tst
B(M)-LC-AS
Fig. 20.22. Graficul staţionării vagoanelor de marfă în subsistemul B(M) - LC - AS
Duratele şi consumurile de vagoane-minute ale operaţiilor şi aşteptărilor se
calculează cu formulele din tabelul 20.10.
Tabelul 20.10
Operaţia sau Durata
Consumul de
vagoane-minute
aşteptarea [min] Nr.
formulă [vag.-min.] Nr.
formulă
Intrare pe linia colectoare t M MLC
t
LC
i
LC
int sin int 20.143
int int
LC LCmt 20.151
Aşteptare la prelucrare pe
linia colectoare
t M Mastp
LC
ip
LC
t
LC sin
20.144 astp
LC
astp
LCmt 20.152
Prelucrare pe
linia colectoare
t M Mp
LC
sp
LC
ip
LC 20.145 p
LC
p
LCmt 20.153
Aşteptare la introducere în
antestaţie
t M Mast
AS
i
AS
sp
LC
int int 20.146
ast
AS
ast
ASmtint int 20.154
Introducere în antestaţie t M MAS
t
AS
i
AS
int sin int 20.147
int int
AS ASmt 20.155
Aşteptare la prelucrare în
antestaţie
t M Mastp
AS
ip
AS
t
AS sin
20.148 astp
AS
astp
ASmt 20.156
Prelucrare în antestaţie t M Mp
AS
sp
AS
ip
AS 20.149 p
AS
p
ASmt 20.157
Aşteptare la introducere
pe linia colectoare
t M Mast
LC
i
LC
sp
AS
int int 20.150
ast
LC
ast
LCmtint int 20.158
Duratele medii ale operaţiilor şi aşteptărilor se calculează cu formulele:
89
t
m
LCi
LC
i
n
ii
nint
int
1
1
60
[h] (20.159)
t
mastp
LCastpi
LC
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.160)
t
mp
LCpi
LC
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.161)
t
mast
ASast i
AS
i
n
ii
nint
int
1
1
60
[h] (20.162)
t
m
ASi
AS
i
n
ii
nint
int
1
1
60
[h] (20.163)
t
mastp
ASastpi
AS
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.164)
t
mp
ASpi
AS
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.165)
t
mast
LCast i
LC
i
n
ii
nint
int
1
1
60
[h] (20.166)
Durata medii de staţionare în subsistemul B(M) - LC - AS este:
t t t t t t t t tB M LC AS LC
astp
LC
p
LC
ast
AS AS
astp
AS
p
AS
ast
LC
int
( )
int int int int
[h] (20.167)
a') - cu antestaţii şi linii colectoare - subsistemul AS - LC - LI
t t t t t t t t tst
AS LC LI LC
astp
LC
p
LC
ast
LI LI
astp
LI
p
LI
ast
F int int int int
(20.168)
90
Fig. 20.23.Graficul staţionării vagoanelor de marfă în subsistemul AS - LC - LI
Duratele şi consumurile de vagoane-minute ale operaţiilor şi aşteptărilor se
calculează astfel:
duratele şi consumurile de vagoane-minute pentru introducerea pe
linia colectoare, aşteptarea în vederea prelucrării pe linia colectoare şi
prelucrarea pe linia colectoare, cu formulele (20.143 la 20.145 şi
20.151 la 20.153), din tabelul 20.10;
pentru ultimele operaţii şi aşteptării se folosesc formulele din tabelul
20.11.
Tabelul 20.11
Operaţia sau Durata Consumul de
vagoane-minute
aşteptarea [min] Nr. formulă [vag.-min.] Nr.
formulă
Aşteptare la introducere pe linia
industrială t M Mast
LI
i
LI
sp
LC
int int 20.169
ast
LI
ast
LImtint int 20.174
Introducere pe linia industrială t M MLI
t
LI
i
LI
int sin int 20.170
int int
LI LImt 20.175
Aşteptare prelucrare pe linia
industrială t M Mastp
LI
ip
LI
t
LI sin
20.171 ast p
LI
astp
LImt 20.176
Prelucrare pe linia industrială t M Mp
LI
sp
LI
ip
LI 20.172 p
LI
p
LImt 20.177
Aşteptare introducere la
fronturi t M Mast
F
i
F
sp
LI
int int 20.173
ast
F
ast
Fmtint int 20.178
Duratele medii ale operaţiilor şi aşteptărilor se calculează astfel:
introducerea pe linia colectoare cu formula 20.159;
aşteptarea la prelucrare pe linia colectoare cu formula 20.160;
prelucrare pe linia colectoare cu formula 20.161;
iar pentru celelalte operaţii şi aşteptări astfel:
t
mast
LIast i
LI
i
n
ii
nint
int
1
1
60
[h] (20.179)
91
t
m
LIi
LI
i
n
ii
nint
int
1
1
60
[h] (20.180)
t
mastp
LIastpi
LI
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.181)
t
mp
LIpi
LI
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.182)
t
mast
Fast i
F
i
n
ii
nint
int
1
1
60
[h] (20.183)
Durata medie de staţionare în subsistemul AS - LC - LI va fi:
t t t t t t t t tAS LC LI LC
astp
LC
p
LC
ast
LI LI
astp
LI
p
LI
ast
F
int int int int int
[h] (20.184)
b') - fără antestaţii, dar cu linii colectoare - subsistemul B(M) - LC - LI
t t t t t t t t tst
B M LC LI LC
astp
LC
p
LC
ast
LI LI
astp
LI
p
LI
ast
F( )
int int int int
(20.185)
Fig. 20.24. Graficul staţionării vagoanelor de mară în subsistemul B(M) - LC - LI
Duratele şi consumurile de vagoane-minute ale operaţiilor şi aşteptărilor se
calculează cu formulele (20.143 la 20.145 şi 20.151 la 20.153), din tabelul 20.10. Pentru
ultimele operaţii şi aşteptării se folosesc formulele din tabelul 20.11.
c') - fără linii colectoare, cu linie industrială - subsistemul B(M) - LI - F
92
Fig. 20.25. Graficul staţionării vagoanelor de marfă în subsistemul B(M) - LI – F
t t t t t t t t tst
B M LI F LI
astp
LI
p
LI
ast
F F
astp
F
p
F
astsc
LI( )
int int int
(20.186)
t tastp
F
astmp
F Operatii simple ; t tastp
F
astdesc
F Operatii duble ;
t tp
F
mp
F Operatii simple ; t t t t t tp
F
desc
F
astmut
F
mut
F
astinc
F
inc
F Operatii duble ;
Duratele şi consumurile de vagoane-minute ale operaţiilor şi aşteptărilor se
calculează astfel:
operaţiile şi aşteptările începând cu introducerea la linia industrială şi
încheind cu aşteptarea pentru introducerea la fronturi, cu formulele
(20.170 la 20.173 şi 20.175 la 20.178), din tabelul 20.11;
restul operaţiilor şi aşteptărilor, cu formulele din tabelul 20.12.
Tabelul 20.12
Felul Operaţia sau Durata Consumul de vagoane-minute
operaţiei aşteptarea [min] Nr.
formulă
[vag.-min.] Nr.
formulă
Introducere la fronturi t M MF
t
F
i
F
int sin int 20.187
int int
F Fmt 20.198
Aşteptare începere
manipulare la fronturi (încărcare sau descărcare)
t M Mastmp
F
imp
F
t
F sin
20.188
astmp
F
astmp
Fmt 20.199
Simple Manipulare la fronturi (încărcare sau descărcare)
t M Mmp
F
smp
F
imp
F 20.189 mp
F
mp
Fmt 20.200
Aşteptare pentru
scoaterea pe LI t M MastscLI
iscLI
smp 20.190
astsc
LI
astsc
LImt 20.201
Aşteptare începere descărcare
la fronturi t M Mastdesc
F
idesc
F
t
F sin
20.191 astdesc
F
astdesc
Fmt 20.202
Descărcare la
front t M Mdesc
F
sdesc
F
idesc
F 20.192 desc
F
desc
Fmt 20.203
Aşteptare pentru
mutare pe alt front t M Mastmut
F
imut
F
sdesc
F 20.193 astmut
F
astmut
Fmt 20.204
Duble Manipulare Mutare pe alt front t M Mmut
F
smut
F
imut
F 20.194 mut
F
mut
Fmt 20.205
Aşteptare pentru
încărcare pe alt
front
t M Mastinc
F
iinc
F
smut
F 20.195 astinc
F
astinc
Fmt 20.206
Încărcare pe alt
front t M Minc
F
c
F
iinc
F sin
20.196 inc
F
inc
Fmt 20.207
Aştepta re pentru scoatere pe LI t M Mastsc
LI
isc
LI
c
LI sin
20.197 astsc
LI
astsc
LImt 20.208
Duratele medii ale operaţiilor şi aşteptărilor se calculează astfel:
introducerea pe linia industrială cu formula 20.180;
aşteptarea la prelucrare pe linia industrială cu formula 20.181;
prelucrare pe linia industrială cu formula 20.182;
93
aşteptarea pentru introducere la fronturi cu formula 20.183;
iar pentru celelalte operaţii şi aşteptări, în cazul operaţiilor simple:
t
m
Fi
F
i
n
ii
nint
int
1
1
60
[h] (20.209)
t
mastmp
Fastmpi
F
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.210)
t
mmp
Fmpi
F
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.211)
t
mastsc
LIastsci
LI
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.212)
iar pentru operaţiile duble:
t
mastdesc
Fastdesci
F
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.213)
t
mdesc
Fdesci
F
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.214)
t
mastmut
Fastmuti
F
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.215)
t
mmut
Fmuti
F
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.216)
t
mastinc
Fastinci
F
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.217)
t
minc
Finci
F
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.218)
t
mastsc
LIastsci
LI
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.219)
Durata medie de staţionare în subsistemul B(M) - LI - F se calculează cu
formula:
pentru operaţii simple
94
t t t t t t t t tst
B M LI F LI
astp
LI
p
LI
ast
F F
astmp
F
mp
F
astsc
LI( )
int int int
[h] (20.220)
pentru operaţii duble
t t t t t t t
t t t t t t
stB M LI F LI
astpLI
pLI
astF F
astdescF
descF
astmutF
mutF
astincF
incF
astscLI
( )int int int
[h] (20.221)
20.2.5.3.3. Procesul de încărcare-descărcare
în subsistemul LI - F - LI
a) - operaţii simple
t t t t t t t t tstos
LI F LI F
astmp
F
mp
F
astsc
LI
sc
LI
astp
LI
p
LI
astsc
int
* (20.222)
Fig. 20.26. Graficul staţionării vagoanelor de marfă în subsistemul LI - F - LI; operaţii simple
b) - operaţii duble
t t t t t t t t
t t t t t
stod
LI F LI F
astdesc
F
desc
F
astmut
F
mut
F
astinc
F
inc
F
astsc
LI
sc
LI
astp
LI
p
LI
astsc
int
* (20.223)
Fig. 20.27. Graficul staţionării vagoanelor de marfă în subsistemul LI - F - LI; operaţii duble
*( )
t
t
astsc
LC
astsc
AS A M
cand frontul este racordat prin linia industriala la o linie colectoare si prin aceasta de o antestatie
cand frontul este racordat la antestatie sau statie prin linia industriala[ sau ]
** ( )tastsc
A M cand frontul este racordat direct la statie (vezi ) LMP
Duratele şi consumurile de vagoane-minute ale operaţiilor şi aşteptărilor se
calculează astfel:
95
pentru toate operaţiile şi aşteptările începând cu introducerea la
fronturi şi încheind cu aşteptarea pentru scoaterea pe linia industrială,
cu formulele (20.187 la 20.208), din tabelul 20.12;
pentru celelalte operaţii şi aşteptări, cu formulele din tabelul 20.13.
Tabelul 20.13
Operaţia sau Durata Consumul de
vagoane-minute
aşteptarea [min] Nr.
formulă [vag.-min.] Nr.
formulă
Scoaterea pe
linia industrială
t M Msc
LI
ssc
LI
isc
LI 20.224 sc
LI
sc
LImt 20.228
Aşteptare la prelucrare pe
linia industrială
t M Mastp
LI
ip
LI
ssc
LI 20.225 astp
LI
astp
LImt 20.229
Prelucrare pe
linia industrială
t M Mp
LI
sp
LI
ip
LI 20.226 p
LI
p
LImt 20.230
Aşteptare la scoatere LC;
AS,sau A(M)*
t M Mastsc isc sp
LI* * 20.227 astsc astsc
mt* * 20.231
* - LC, sau AS, sau A(M) după cum este racordată linia industrială, la linie colectoare,
antestaţii, sau la staţie de cale ferată.
Duratele medii ale operaţiilor şi aşteptărilor, începând cu introducerea la fronturi
şi încheind cu aşteptarea pentru scoaterea pe linia industrială se calculează cu
formulele 20.209 la 20.219.
Operaţiile şi aşteptările, începând cu scoaterea pe linia industrială până la
aşteptarea pentru scoatere în staţia de cale ferată (grupa A sau M), după cum este
racordată linia industrială, se calculează cu formulele:
t
msc
LIsci
LI
i
n
ii
n
1
1
60
[h]
(20.232)
t
mastp
LIastpi
LI
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.233)
t
mp
LIpi
LI
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.234)
t
mastsc
astscii
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.235)
Durata medie de staţionare în subsistemul LI - F - LI se calculează cu formula:
pentru operaţii simple
t t t t t t t t tstos
LI F LI F
astmp
F
mp
F
astsc
LI
sc
LI
astp
LI
p
LI
astsc
int
* [h] (20.236)
pentru operaţii duble
96
t t t t t t t t
t t t t t
stod
LI F LI F
astdesc
F
desc
F
astmut
F
mut
F
astinc
F
inc
F
astsc
LI
sc
LI
astp
LI
p
LI
astsc
int
* [h]
(20.237)
20.2.5.3.4. Procesul de scoatere de la fronturi
a) - cu antestaţii şi linii colectoare
- subsistemul LI - LC - AS
t t t t tst
LI LC AS
sc
LC
astp
LC
p
LC
astsc
AS (20.238)
Fig. 20.28. Graficul staţionării vagoanelor de marfă în subsistemul LI - LC - AS
Duratele şi consumurile de vagoane-minute se obţin cu formulele din tabelul 20.14.
Tabelul 20.14
Operaţia sau Durata Consumul de
vagoane-minute
aşteptarea [min] Nr.
formulă [vag.-min.] Nr.
formulă
Scoaterea pe
linia colectoare
t M Msc
LC
ssc
LC
isc
LC 20.239 sc
LC
sc
LCmt 20.243
Aşteptare la prelucrare pe
linia colectoare
t M Mastp
LC
ip
LC
ssc
LC 20.240 ast p
LC
astp
LCmt 20.244
Prelucrare pe
linia colectoare
t M Mp
LC
sp
LC
ip
LC 20.241 p
LC
p
LCmt 20.245
Aşteptare pentru scoatere
în antestaţie
t M Mastsc
AS
isc
AS
sp
LC 20.242 astsc
AS
astsc
ASmt 20.246
Duratele medii ale operaţiilor şi aşteptărilor se calculează cu formulele:
t
msc
LCsci
LC
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.247)
t
mastp
LCastpi
LC
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.248)
97
t
mp
LCpi
LC
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.249)
t
mastsc
ASastsci
AS
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.250)
Durata medie de staţionare în subsistemul LI - LC - AS este:
t t t t tst
LI LC AS
sc
LC
astp
LC
p
LC
astsc
AS [h] (20.251)
- subsistemul AS - LC - A(M)
t t t t t t t t t tst
AS LC A M
sc
AS
astp
AS
p
AS
astsc
LC
sc
LC
astp
LC
p
LC
astsc
A M
sc
A M ( ) ( ) ( ) (20.252)
Fig. 20.29. Graficul staţionării vagoanelor de marfă în subsistemul AS - LC - A(M)
Duratele şi consumurile de vagoane-minute ale operaţiilor şi aşteptărilor se
calculează cu formulele din tabelul 20.15.
Tabelul 20.15
Operaţia sau Durata
Consumul de
vagoane-minute
aşteptarea [min] Nr.
formulă [vag.-min.] Nr. formulă
Scoaterea în antestaţie t M Msc
AS
ssc
AS
isc
AS 20.253 sc
AS
sc
ASmt 20.259
Aşteptare la prelucrare în
antestaţie
t M Mastp
AS
ip
AS
ssc
AS 20.254 ast p
AS
ast p
ASmt 20.260
Prelucrare în antestaţie t M Mp
AS
sp
AS
ip
AS 20.255 p
AS
p
ASmt 20.261
Aşteptare la scoatere pe
linia colectoare
t M Mastsc
LC
isc
LC
sp
AS 20.256 astsc
LC
astsc
LCmt 20.262
Scoaterea pe linia colectoare t M Msc
LC
ssc
LC
isc
LC 20.239 sc
LC
sc
LCmt 20.243
Aşteptare la prelucrare pe
linia colectoare
t M Mastp
LC
ip
LC
ssc
LC 20.240 astp
LC
astp
LCmt 20.244
Prelucrare pe
linia colectoare
t M Mp
LC
sp
LC
ip
LC 20.241 p
LC
p
LCmt 20.245
Aşteptare la scoatere în
grupa A sau M a staţiei
t M Mastsc
A M
isc
A M
sp
LC( ) ( ) 20.257 astsc
A M
astsc
A Mmt( ) ( ) 20.263
Scoaterea în staţie
(A sau M)
t M Msc
A M
ssc
A M
isc
A M( ) ( ) ( ) 20.258 sc
A M
sc
A Mmt( ) ( ) 20.264
98
Duratele medii ale operaţiilor şi aşteptărilor se calculează cu formulele:
t
msc
ASsci
AS
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.265)
t
mastp
ASastpi
AS
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.266)
t
mp
ASpi
AS
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.267)
t
mastsc
LCastsci
LC
i
n
ii
n
1
1
60
[h] (20.268)
tsc
LC - cu formula 20.239
tastp
LC - cu formula 20.240
tp
LC - cu formula 20.241
t
mastsc
A Mastsci
A M
i
n
ii
n
( )
( )
1
1
60
[h] (20.269)
t
msc
A Msci
A M
i
n
ii
n
( )
( )
1
1
60
[h] (20.270)
Durata medie de staţionare în subsistemul AS - LC - A(M) este:
t t t t t t t t t tst
AS LC A M
sc
AS
astp
AS
p
AS
astsc
LC
sc
LC
astp
LC
p
LC
astsc
A M
sc
A M ( ) ( ) ( ) [h] (20.271)
b) cu linii colectoare - subsistemul LI - LC - A(M)
t t t t t tst
LI LC A M
sc
LC
astp
LC
p
LC
astsc
A M
sc
A M ( ) ( ) ( ) (20.272)
99
Fig. 20.30. Graficul staţionării vagoanelor de marfă în subsistemul LI - LC - A(M)
Duratele şi consumurile de vagoane-minute ale operaţiilor şi aşteptărilor se calculează
cu formulele:
- pentru durate formulele de la 20.239 la 20.242;
- pentru consumurile de vagoane-minute formulele de la 20.243 la
20.245 din tabelul 20.14.
Duratele medii se ob ţin cu formulele de la 20.247 la 20.249 şi
20.269 - 20.270.
Durata medie de staţionare în subsistemul LI - LC - A(M) se calculează cu
formula:
t t t t t tst
LI LC A M
sc
LC
astp
LC
p
LC
astsc
A M
sc
A M ( ) ( ) ( ) [h] (20.273)
c) cu linie industrială - subsistemul F - LI - A(M)
t t t t t tst
F LI A M
sc
LI
astp
LI
p
LI
astsc
A M
sc
A M ( ) ( ) ( ) (20.274)
Fig. 20.31. Graficul staţionării vagoanelor de marfă în subsistemul F - LI - A(M)
100
Duratele şi consumurile de vagoane-minute ale operaţiilor şi aşteptărilor se obţin din
tabelele 20.13 - 20.15 astfel:
- scoaterea pe linia industrială cu formulele 20.224 şi 20.228;
- aşteptarea pe linia industrială cu formulele 20.225 şi 20.229;
- prelucrare pe linia industrială cu formulele 20.226 şi 20.230;
- aşteptare scoatere în grupa A sau M cu formulele 20.257 şi 20.263;
- scoaterea în grupa A sau M cu formulele 20.258 şi 20.264.
Duratele medii se obţin cu formulele:
- scoaterea pe linia industrială 20.232;
- aşteptare la prelucrare pe linia industrială 20.233;
- prelucrare pe linia industrială 20.234;
- aşteptare pentru scoatere în grupa A sau M 20.269;
- scoatere în grupa A sau M 20.270.
Durata medie de staţionare în subsistemul F - LI - A(M) se calculează cu
formula:
t t t t t tst
F LI A M
sc
LI
astp
LI
p
LI
astsc
A M
sc
A M ( ) ( ) ( ) [h] (20.275)
20.3. Soldul vagoanelor şi gradul de solicitare al locomotivelor şi
instalaţiilor
Soldul vagoanelor rezultă grafic prin înălţimea dreptunghiurilor ce reprezintă
consumul de vagoane-ore. La sfârşitul zilei soldul vgoanelor de pe fiecare linie
corespunde cu cel de la începutul zilei. Pentru evidenţierea acestui sold se recomandă
să fie introduse două coloane, una la începutul zilei şi alta la sfârşitul zilei, marcate pe
grafic înainte şi după momentul 17.
Solicitarea locomotivelor, construcţiilor şi instalaţiilor apare grafic, pe nişte
orizontale speciale prevăzute în graficul de lucru al staţiei. Tot grafic apare şi durata
cât locomotiva se găseşte la alimentare. Aceşti parametrii pot servi la stabilirea
necesarului de locomotive, necesar rezultat grafic şi analitic.
Analitic numărul de locomotive se calculează astfel:
nti1440 t
TN man
l (20.276)
unde:
Tman
- este timpul total cât este necesară prezenţa locomotivelor în staţie;
tint - timpul cât locomotivele sunt la echipare şi alimentare.
101
Timpul cât se cere prezenţa locomotivelor în staţie este:
etc. prespresffddman tNtNtNT (20.277)
unde:
Nd - este numărul trenurilor ce se descompun;
td - durata descompunerii unui tren;
Nf - numărul garniturilor formate;
tf - durata formării unei garnituri;
Npres
- numărul presărilor în grupa de triere;
tpres
- durata unei presări.
Pot exista şi alte operţii de manevră care se vor adăuga celor de mai sus, ca:
introducere-scoatere la şi de la fronturile de încărcare-descărcare, etc.
Gradul de solicitare al locomotivelor de manevră, al construcţiilor şi instalaţiilor
se calculează cu relaţia:
t
oc
1440 (20.278)
Valorile se evidenţiază pe o coloană a graficului de lucru, după cea a soldurilor de
la sfârşitul zilei.
101
PARTEA a V-a
CAPACITATEA DE TRANZIT ŞI PRELUCRARE A
STAŢIILOR
Capitolul 21. ELEMENTE GENERALE
21.1. Noţiuni, definiţii
Capacitatea unei staţii este definită prin numărul maxim de trenuri, primite,
expediate, tranzitate şi prelucrate în cursul unei zile cât şi a vagoanelor prelucrate într-
o zi, cu mijloacele de care dispune la un moment dat şi cu respectarea proceselor
tehnologice.
Capacitatea unei staţi poate fi:
- Capacitatea de tranzit, care se exprimă prin numărul maxim de
trenuri care pot tranzita prin staţie în 24 ore, în ambele sensuri, cu
îndeplinirea tuturor operaţiilor prevăzute în procesele tehnologice.
- Capacitatea de prelucrare, este exprimată prin numărul de trenuri
sau vagoane care se pot prelucra în 24 ore, cu respectarea tuturor
operaţiilor prevăzute în procesele tehnologice.
Capacitatea de tranzit şi de prelucrare a staţiei se poate calcula pe cale analitică şi
grafică. Pe cale grafică capacitatea de tranzit şi prelucrare este dată de graficul de
lucru al staţiei. Obţinerea ei este mai greoaie deoarece presupune întocmirea acestui
grafic.
Pe cale analitică, capacitatea se obţine mai uşor. Se cunosc două metode: metoda
coeficientului de solicitare şi metoda calculului direct.
Metoda coeficientului de solicitare, este mai expeditivă şi mai uşoară, dar mai
puţin precisă.
Metoda calculului direct este mai apropiată de realitate deoarece are la bază
elementele puse la dispoziţie de graficul de lucru al staţiei, fiind în special pentru
capacitatea de tranzit însăşi modelul matematic al graficului de lucru al staţiei. Ea este
elaborată şi prezentată de E. V. Arhanghelskii şi G. A. Muhamedov în lucrarea |24|.
Capacitatea rezultantă a unei staţii se obţine din compararea capacităţilor
fiecărui compartiment al staţiei; compartimentul cu capacitatea cea mai redusă
determină capacitatea rezultantă a staţiei.
102
Pentru a calcula valoarea capacităţii unei staţii sunt necesare o serie de date cum
ar fi: planul de situaţie la scară al staţiei, planul tehnic de exploatare, normele
diferitelor procese tehnologice, duratele ocupării zonelor aparatelor de cale,
ostilizările dintre diferite mişcări care se execută în staţie, etc.
21.2. Operaţii executate în legătură cu circulaţia şi prelucrarea
trenurilor şi vagoanelor
Trenurile şi vagoanele care circulă sau sunt prelucrate în staţiile de cale ferată
ocupă anumite construcţii sau instalaţii pe durata executării operaţiilor la care sunt
supuse.
Sintetic aceste operaţii sunt prezentate în tabelele 21.1 şi 21.2.
Tabelul 21.1
Element
ul staţiei
Denumirea
mişcărilor Denumirea operaţiilor
Zona
aparatelor
de cale
Primirea
trenurilor în
staţie
Pregătirea şi verificarea parcursului de primire.
Punerea pe liber a semnalului de intrare.
Drumul parcurs de tren de la distanţa de frânare până la
semnalul de intrare şi de la acesta până la sosirea în staţie.
Expedierea
trenurilor
Pregătirea şi verificarea parcursului de expediere.
Punerea pe liber a semnalului de ieşire, înmânarea ordinului de
circulaţie.
Verificarea de către mecanic a semnalului sau ordinului de
circulaţie şi punerea trenului în mişcare.
Ieşirea trenului peste ultimul aparat de cale al staţiei, sau în
cazul blocului automat peste pedala de ieşire, etc.
Linii de
primire şi
expediere
Circulaţia
trenurilor ce
tranzitează
Ocuparea de către tren a zonei de intrare a staţiei.
Îndeplinirea pe liniile staţiei a operaţiilor prevăzute în
procesele tehnologice.
Ocuparea de către tren a zonei de ieşire din staţie.
Primirea
trenurilor ce
intră la triere
Ocuparea de către tren a zonei de intrare a staţiei.
Îndeplinirea pe liniile staţiei a operaţiilor prevăzute în
procesele tehnologice.
Ocuparea de către tren a zonei de scoatere din grupa de
primire spre grupa de triere.
Expedierea
trenurilor după
formare
Ocuparea de către tren a zonei de intrare în grupa de
expediere.
Îndeplinirea pe liniile staţiei a operaţiilor prevăzute în
procesele tehnologice.
Ocuparea de către tren a zonei de ieşire din staţie.
103
Tabelul 21.2
Denumirea prelucrării Denumirea operaţiilor
Descompunerea garniturii
sau descompunerea
simultană cu compunerea
garniturii
Introducerea locomotivei la garnitură pentru împingere pe
dispozitivul de triere.
Împingerea garniturii pe dispozitivul de triere.
Descompunerea garniturii pe dispozitivul de triere.
Presarea vagoanelor în grupa de triere, dacă presarea se
face cu locomotiva de la triere.
Descompunerea garniturii
pe linia de tragere
Introducerea locomotivei la garnitura de manevrat.
Tragerea garniturii pe linia de tragere.
Descompunerea garniturii.
Formarea garniturii pe
linia de tragere
Introducerea locomotivei în grupa de triere la garnitură.
Tragerea garniturii pe linia de tragere.
Formarea trenului.
Împingerea trenului în grupa de expediere.
21.3. Calculul timpilor de intrare şi ieşire a trenurilor
Timpul de intrare al unui tren într-o staţie se consideră din momentul dării
comenzii pentru executarea parcursului respectiv până în momentul garării complete a
trenului respectiv.
Timpul de ieşire al unui tren dintr-o staţie se consideră din momentul dării
comenzii pentru executarea parcursului respectiv până în momentul ieşirii ultimului
vagon din trenul respectiv dincolo de ultimul aparat de cale al staţiei.
Pentru calculul timpului de intrare (sosire) a trenurilor în staţie se disting
următoarele cazuri:
Cazul 1 - trenul intră şi opreşte pe linia directă.
Aşa cum se vede în fig. 21.1.
Fig. 21.1. Distanţa şi viteza de intrare a unui tren pe linia directă a unei staţii
104
t tL l
v
l
vt
L l
v
l
v
tL l
v
p
f
lc
f
mp
f
lc
f
lc
p
f
lc
int
int int
int
, , ,
,
0 06 0 06 0 060
2
0 06
(21.1)
în care: vlc
- este viteza trenului în linie curentă;
L l l lsig trint int
1000 (21.2)
Lint
- este distanţa de intrare;
lf
- este distanţa pe care se realizează frânarea trenului;
tp - este timpul de pregătire a parcursului.
Cazul 2 - trenul intră şi opreşte pe linie în abatere (fig. 21.2).
Fig. 21.2. Distanţa şi viteza de intrare a unui tren pe linia abătută a unei staţii
În acest caz trenul intră în staţie cu două trepte de viteză şi anume:
vlc
- viteza din linia curentă, pe distanţa l1;
vab
- viteza în abatere, pe distanţa l2.
Ca atare, apar două trepte de frânare, una de reducere a vitezei de la cea din linia
curentă la viteza de intrare pe abatere şi una pentru reducerea vitezei de la cea cu care
intră în abatere, până la oprire, pe distanţele lf
' şi lf
" .
Deci distanţa parcursă de tren din momentul când mecanicul locomotivei percepe
indicaţia semnalului prevestitor, până în momentul opririi pe linia în abatere, numită
distanţă (lungime) de intrare, Lint
va fi:
L l l l lf fint
' " 1 2
(21.3)
105
Din fig. 21.2 rezultă că:
l l l lsig s f1
1000 ' (21.4)
l ll l
l l
ll l
l
d
u tr
tr f
d
u tr
f
2 2
2
"
"
(21.5)
Necunoscutele în aceste relaţii sunt lf
' şi lf
" , dar se ştie distanţa de frânare lf
de la
viteza din linia curentă, la cea nulă, când trenul trebuie să oprească.
Fără a se comite o eroare care să deformeze situaţia reală (fig. 21.3), se poate
spune că:
l l lf f f ' " (21.6)
Din fig. 21.3 se vede că:
Fig. 21.3. Diagrama stabilirii vitezei medii de intrare în staţie a unui tren
BC
DE
AC
AE
v
v
l
l
lc
ab
f
f
"
lv
vl
f
ab
lcf
" (21.7)
iar: l l l lv
vl
v
vl
f f f f
ab
lcf
ab
lcf
' "
1
deci: lv v
vl
f
lc ab
lcf
'
(21.8)
Cu aceste precizări putem să arătăm că:
l l lv v
vl
sig s
lc ab
lcf1
1000
(21.9)
l ll l v
vl
d
u tr ab
lcf2 2
(21.10)
106
Deci:
t tL
vt
l
v
l
v v
l
v
l
v
tl
v
l
v v
l
v
l
v
tl
v
l
v v
l
v
l
v
p pab
f
lc ab ab
f
ab
pab
f
lc ab ab
f
ab
pab
f
lc ab ab
f
ab
int
int
' "
' "
' "
, , , , ,
, , , ,
,
0 06 0 06 0 06
2
0 06 0 060
2
0 06 0 062
0 06 0 062
0 062 2
1 2
1 2
1 2
t tl l
v
l
v
l
v vpab
f
ab
f
lc abint
" '
,
0 062 2
1 2 (21.11)
În locuind pe l1 şi l
2 cu expresiile din (21.9 şi 21.10) expresi lui t
int va fi:
t t
l l ll l
v
v v
v
v
v
vl
v
vl
v
v v
vl
v v
t
l l ll l
v vl
vl
v
v vl
p
sig s d
u tr
ab
lc ab
lc
ab
lc
abf
ab
lcf
ab
lc ab
lcf
lc ab
p
sig s d
u tr
ab abf
lcf
ab
ab lcf
int,
,
0 06
10002
2 2
0 06
10002 1 2
2
De unde:
t t
l l ll l
v v vl
p
sig s d
u tr
ab lc abfint
,
0 06
10002 4 1
(21.12)
Nu se recomandă să se considere că pe întreaga distanţă se circulă cu viteza medie
(linia întreruptă în fig. 21.1 şi 21.2), deoarece capacitatea diagonalei ar fi considerată
sub valoarea sa.
Cazul 3 - Trecerea trenurilor prin staţie, fără oprire, pe linie directă (fig. 21.4).
Trenurile care trec prin staţie, fără oprire, pe linia directă vor ocupa parcursul de
trecere pe o durată ttrec
, parcurgând distanţa de trecere Ltrec
.
Deci:
L l l l ltrec sig s st tr
1000 (21.13)
Fig. 21.4. Distanţa de trecere prin staţie a unui tren, pe linia directă
107
iar :
t tL
vtrec p
trec
s
0 06, (21.14)
unde: vs - este viteza stabilită pentru trecerea prin staţie, fără oprire, pe linia
directă.
Deci:
t tl l l l
vtrec p
sig s st tr
s
0 061000
, (21.15)
unde:
lst
- este lungimea constructivă a staţiei, considerată de la joanta primului
aparat de cale întâlnit, până la joanta ultimului aparat de cale ocupat la
ieşirea din staţie.
Cazul 4 - Trecerea trenurilor prin staţie, fără oprire, pe o linie abătută.
Din fig. 21.5 rezultă:
L l l l ltr f st tr
1
' (21.16)
în care:
l l l lsig s f1
1000 ' (21.17)
Dar trenul va trece prin staţie parcurgând distanţa l1 cu v
lc şi restul distanţei de
trecere cu vab
.
Fig. 21.5. Distanţa de trecere prin staţie a unui tren, pe linia abătută şi diagrama vitezei
Atunci:
t tl l l
v
l
v v
l l
vtrec p
sig s f
lc
f
lc ab
st tr
ab
0 061000
2
,
' '
(21.18)
t tl l l
v
l
v v
l l
vtrec p
sig s f
lc
f
lc ab
st tr
ab
0 061000 2
,
' '
(21.19)
Cazul 5 - În cazul când trenul este mai scurt decât linia de garare şi se garează la
egală distanţă de mărcile de siguranţă (fig. 21.6), lungimea drumului de intrare va fi:
L ll l
l l
l ll l
tr
u tr
sig
u tr
sig
int int
int
21000
21000
(21.20)
108
iar durata de intrare
t tL
vpm
int
int, 0 06
deci:
t t
l ll l
vp
sig
u tr
mint
int,
0 06
10002 (21.21)
Fig. 21.6. Distanţa de intrare în staţie a unui tren a cărui lungime este mai mică decât lungimea utilă a
staţiei şi distanţa de ieşire din staţie a unui tren
Durata ieşirii trenului te se poate calcula după fig. 21.6 cu relaţia:
t tL
ve p
e
m
0 06, (21.22)
unde: L l le tr e (21.23)
iar: ll l
le
u tr
d
2 (21.24)
Durata pregătirii unui parcurs
În formulele pentru calculul timpului de intrare şi a celui de ieşire, durata
pregătirii parcursului de intrare şi respectiv de ieşire al unui tren este o componentă
importantă.
Durata pregătirii unui parcurs este influenţată de dotarea staţiei cu instalaţii de
asigurare a parcurselor şi de centralizare a manevrării acelor aparatelor de cale.
Manevrarea acelor aparatelor de cale se poate face:
manual;
centralizat după sistemul electromecanic;
centralizat, după sistemul electrodinamic, după sistemul dispecer de
staţie sau complex.
Asigurarea parcurselor în cazul manipulării acelor aparatelor de cale manual se
face:
cu încuietori cu chei fără bloc;
cu încuietori cu chei cu bloc electromagnetic (S.B.W.).
În cazul centralizării, fie electromecanică, fie electrodinamică sau sistem dispecer,
asigurarea se face prin însăşi sistemul de centralizare.
109
Pregătirea unui parcurs de intrare are în vedere o serie de operaţii specifice
modului în care se realizează aceasta.
a) Pregătirea unui parcurs de intrare în cazul manipulării manuale a acelor şi
asigurarea cu chei fără bloc, impune executarea operaţiilor din fig. 21.7.
Nr.
crt. Operaţiei
Durata
[sec]
Durata în minute
1 2 3 4 5
1. Verificarea dacă linia unde
se primeşte trenul este liberă 3
3
2. Raportarea privind linia
verificată 25
28
3. Darea şi primirea comenzii
de intrare a trenului 20
48
4. Deplasarea acarului
la ace 75
123
5. Descuierea
a 2 ace 10
133
6. Manevrarea
a 2 ace 10
143
7. Încuierea
a 2 ace 10
153
8. Deplasarea acarului
la cabină 75
228
9. Predarea cheilor revizorului de
ace, verificarea şi punerea lor
în tabloul de chei 15
243
10. Raportarea de către revizorul
de ace despre executarea
comenzii
20
263
11. Comanda de punere a
semnalelor de intrare în poziţia
de liber
20
283
12.
Executarea comenzii de
punere pe liber a semnalelor
de intrare şi raportrea către
IDM că s-a executat
17
300
T O T A L 300 sec 5 min
300
Fig. 21.7. Graficul Gantt al procesul de pregătire a unui parcurs de intrare în cazul manipulării
manuale a aparatlor de cale şi asigurarea cu chei fără bloc
110
b) Pregătirea unui parcurs de intrare în cazul manipulării manuale a acelor şi
asigurarea cu chei şi bloc se realizează după procesul tehnologic prezentat în fig.
21.8.
Nr.
crt. Operaţiei
Durata
[sec]
Durata în minute
1 2 3 4 5
1.
Verificarea dacă linia
unde se primeşte trenul
este liberă
3
3
2. Raportarea privind linia
verificată 25
28
3.
Darea şi primirea comenzii
de intrare a trenului şi
despiedecarea parcursului
în bloc
28
56
4.
Scoaterea chei din
aparatul de manevră de
către acar
4
60
5. Deplasarea acarului
la ace 75
135
6. Descuierea
a 2 ace 10
145
7. Manevrarea manuală
a 2 ace 10
155
8. Încuierea
a 2 ace 10
165
9. Deplasarea acarului
la cabină 75
240
10. Introducerea cheii în bloc
şi încuierea 4
244
11. Blocarea parcursului de
către acar 4
248
12.
Raportarea blocării şi
primirea comenzii de
punere a semnalelor de
intrare pe liber
25
273
13. Punerea semnalelor de
intrare pe liber şi
raportarea de executare 27
300
T O T A L 300 sec
5 min
300
Fig. 21.8. Graficul Gantt al procesului de pregătire a unui parcurs de intrare în cazul manipulării
manuale a aparatelor de cale şi asigurarea cu chei şi bloc
111
c) Pregătirea unui parcurs de intrare în cazul centralizării staţiei cu instalaţie
electromecanică se realizează după procesul tehnologic dat în fig. 21.9.
Nr. Durata Durata calendaristică
crt. Operaţiei [sec] 10 20 30 40 50 60 70
1. Verificarea dacă linia unde
se primeşte trenul este liberă 3 3
2. Raportarea privind linia
verificată 20 23
3. Despiedecarea parcursului de
IDM 4 27
4. Readucerea manetei de parcurs
la normal de acar şi IDM 3 30
5. Readucerea pârghiilor în
poziţia normală de acari 10 40
6. Comanda de intrare dată prin
bloc de IDM 5 45
7. Executarea parcursului de
către acar 10 55
8. Asigurarea prin manetă a
parcursului de către acar 3 58
9. Darea câmpului de
asigurare 4 62
10. Darea câmpului de intrare de
către IDM 4 66
11. Punerea semnalelor de intrare
pe liber, de către acar 4 70
T O T A L 70 sec
1,17 min
70
Fig. 21.9. Graficul Gantt al procesului de pregătire a unui proces de intrare în cazul unei instalaţii de
centralizare electromecanică
Durata de pregătire se poate rotunji la 2 minute, fără a se face o eroare de fond.
d) Pregătirea unui parcurs de intrare în cazul centralizării staţiei cu instalaţie
electrodinamică sau prin sistemul de dispecer de secţie ori de complex, se
realizează după procesul tehnologic dat în fig. 21.10.
Nr.
crt. Operaţia
Durata
[sec]
Desfăşurarea calendaristică
10 20
1. Verificarea pe luminoschemă dacă
linia de primire este liberă 3 3
2. Executarea parcursului de la pupitrul de
comandă şi punerea semnalelor pe liber 15 18
T O T A L 18
18
Fig. 21.10. Graficul Gantt al procesului de pregătire a procesului de intrare în cazul centralizării
electrodinamică
112
Deoarece durata pregătirii parcursului este sub un minut fără a face o eroare de
fond, durata poate fi considerată un minut.
Durata pregătirii parcursului de ieşire a unui tren din staţie se determină după
acelaşi procedeu ca şi în cazul parcursului de intrare cu deosebirea că:
se verifică dacă parcursul de ieşire este liber, în loc de verificarea dacă
linia este liberă;
comanda se dă pentru executarea parcursului de ieşire;
se pun pe liber semnalele de ieşire în loc de semnale de intrare;
restul operaţiilor sunt similare cu cele pentru parcursul de intrare.
113
Capitolul 22. CAPACITATEA DE TRANZIT A ZONEI
DIAGONALELOR
22.1. Noţiuni generale
La calculul capacităţii de tranzit a zonei diagonalelor se au în vedere o serie de
factori care o influenţează şi anume:
particularităţile constructive ale zonei diagonalelor, posibilităţile
de servire a acestora, tehnologia de lucru admisă, posibilităţile de
simultaneizare a unor parcurse paralele, gradul de ostilizare
al diferitelor mişcări, posibilitatea pregătirii diferitelor parcurse;
corelaţia dintre numărul diferitelor categorii de trenuri, mişcării de
manevră şi duratele fiecărei mişcări;
caracterul şi durata ocupării zonei diagonalelor pentru îndeplinirea
operaţiunilor cu caracter permanent.
În cazul capacităţii de tranzit a diagonalelor se cunosc metode ca cea a coeficientului
de solicitare, a calculului direct ş.a.
22.2. Metoda coeficientului de solicitare
Capacitatea de tranzit a zonei diagonalelor calculată cu metoda coeficientului de
solicitare se obţine cu formula:
NN
k
N
km
ms me (22.1)
unde k este coeficientul de solicitare calculat cu relaţia:
kT T
T
oc perm
perm
1440 (22.2)
în care:
T N t N t N t N t N t Toc ms ms me me l l man man ost ost perm (22.3)
unde:
N Nms me
; - reprezintă numărul trenurilor de marfă care ocupă zona
diagonalelor la sosirea şi expedierea din staţie;
t tms me
; - reprezintă durata ocupării zonei diagonalelor de către un
tren de marfă la sosirea în staţie, respectiv la expedierea din
staţie;
114
N Nl man; - reprezintă numărul locomotivelor izolate, respectiv al
convoaielor de manevră care ocupă zona diagonalelor;
t tl man; - reprezintă durata ocupării zonei diagonalelor de către
o locomotivă izolată, respectiv de către un convoi de
manevră;
Nost
- reprezintă numărul parcurselor ostile;
tost
- reprezintă durata ostilizării zonei diagonalelor de către o
mişcare executată pe parcursele incompatibile;
Tperm - reprezintă durata ocupării zonei diagonalelor de către
mişcările cu caracter permanent (circulaţia trenurilor de
călători etc.).
Din cele prezentate mai înainte, rezultă că pentru obţinerea capacităţii de tranzit a zonei
diagonalelor problema care se pune este determinarea timpului total de ocupare a zonei
respective, în speţă stabilirea elementelor componente ale formulei 22.3.
Determinarea concretă a acestor elemente se face pornind de la tabloul de garare,
care defineşte intrările şi ieşirile pe fiecare zonă a diagonalelor, cât şi pe baza programelor
şi planurilor de manevră, de circulaţie a locomotivelor izolate, la şi de la depou etc.
În acest scop, se identifică mai întâi care sunt aparatele de cale ale zonei diagonalelor
cu solicitarea cea mai intensă, şi apoi se întocmeşte un tabel de solicitare al acestora.
Tabelul trebuie să cuprindă toate mişcările care solicită aparatele de cale respective şi
durata de solicitare a fiecărei mişcări în parte, separat pentru solicitarea prin ocupare
efectivă şi separat prin ostilizare din partea unor mişcări care nu ocupă efectiv aparatul de
cale sau grupul de aparate de cale. De asemenea se evidenţiază separat solicitările şi
ostilizările provocate de mişcările cu caracter permanent.
Un astfel de tabel poate avea forma dată în tabelul 22.1.
115
116
În coloana "Mişcare" se trece denumirea fiecărei mişcări, atât efective cât şi din
categoria celor care ostilizează sau cu caracter permanent, în ordinea cronologică de
ocupare.
Duratele de ocupare sau ostilizare ale fiecărei mişcări se trec în dreptul categoriei
respective ( t t t t t tms me e man ost perm, , , , , ) şi al aparatului de cale ocupat sau ostilizat.
Suma coloanelor fiecărei durate în parte reprezintă produsul dintre numărul de
mişcări de acelaşi fel şi durata unei mişcări, deci:
N t t
N t t
N t t
N t t
N t t
T t
ms ms ms
me me me
e e e
man man man
ost ost ost
perm perm
Pentru realizarea problemei este foarte important de a selecta cu atenţie aparatul de
cale sau grupul de aparate de cale care sunt mai intens solicitate şi de a selecta mişcările
pe categoriile definite prin relaţia 22.3.
O observţie interesantă care trebuie luată în consideraţie şi căreia să i se acorde o
atenţie deosebită, se referă la situaţia când din calcul rezultă o valoare a coeficientului de
solicitare care se apropie foarte mult de valoarea 1, dar mai ales când se atinge o valoare
supraunitară. Această constatare este reală, observată în multe cazuri concrete.
Precizarea, categorică este că deşi matematic rezultatul este corect, fenomenul este
însă fals.
Explicaţia este următoarea:
dacă valoarea coeficientului de solicitare depăşeşte 0,8, dar mai ales când este
supraunitară, ar apărea fenomenul de blocare şi la o valoare de k 1 , activitatea
ar fi blocată complet, dar când k 1 apare o imposibilitate, atunci cum de a fost
posibil să fie prelucrate N N N N Nms me e man ost, , , , etc., trenuri, garnituri de manevră,
locomotive izolate etc.;
eroarea apare din folosirea în calcul a unor valori t t t t tms me e man ost, , , , etc., stabilite
cu mult timp în urmă prin normative şi grafice Gantt ale proceselor tehnologice
şi care în planurile tehnice de exploatare au rămas la aceste valori;
în desfăşurarea activităţilor din procesele tehnologice, echipele complexe,
partidele de manevră etc., au găsit în timp o serie de rezerve care au adus
îmbunătăţiri operaţiilor pe care le execută, reflectate în reducerea duratelor
acestor operaţii şi acest fapt a permis prelucrarea traficului sporit în condiţii
optime, care nu au dus la blocarea activităţii, aceste îmbunătăţiri ale activităţilor
şi operaţiilor cu reducerea duratelor respective nu au fost însă operate şi în
graficele Gantt ale proceselor tehnologice sau în normativele din PTE.
117
Concluzia care se desprinde este că formaţia tehnică trebuie să urmărească permanent
desfăşurarea procesului de prelucrare a trenurilor şi vagoanelor, să sesizeze din timp toate
fenomenele care apar şi au o influenţă directă asupra desfăşurării procesului de prelucrare.
Semnalul poate fi şi evaluarea periodică a coeficientului de solicitare, care trebuie
menţinut spre valoarea maximă k 0 8, .
În astfel de situaţii este necesar să se reanalizeze normele operaţiilor şi proceselor
tehnologice, în sensul dacă duratele acestora pot şi cât pot fi de reduse, pentru a nu
provoca nici-o abatere de la calitatea lucrărilor şi siguranţa circulaţiei. În aceste limite se
vor face reducerile de durate, care vor fi operate şi în planul tehnic de exploatare şi cu
ajutorul cărora se reevaluează coeficientul de solicitare şi capacitate.
Dacă nu se pot opera reduceri ale acestor durate, atunci trebuie analizat în ce mod şi
cât din trafic poate fi preluat şi prelucrat în zona analizată, eventual să se ia măsuri de
sistematizare care să permită parcursuri simultane sau care să reducă din ostilităţi,
distanţe de intrare sau ieşire etc.
22.3. Metoda calculului direct
22.3.1. Cazul general. Capacitatea unei intersecţii
Calculul direct al capacităţii de tranzit a zonei diagonalelor are în vedere o serie de
factori care o influenţează şi se bazează pe separarea în elemente a zonei, după numărul
posibil de parcurse simultane. |24|
În componenţa fiecărui element se include grupa de aparate de cale, pentru care
ocuparea unuia din ele exclude posibilitatea folosirii concomitente a celorlalte aparate de
cale.
Exemplul cel mai simplu este cel al intersectării la acelaşi nivel a unei căi duble cu
una simplă aşa cum se vede în fig. 22.1.
Aici sunt posibile două parcurse simultane, spre A şi B, ca atare se pot considera
elemente E1 şi E
2.
Fig. 22.1. Intersecţia unei căi duble cu una simplă - model cu două elemente de calcul
118
Din graficul de lucru al intersecţiei (fig. 22.2) se constată că trecerea spre C prin
această zonă a diagonalelor este caracterizată prin aşteptarea eliberării parcurselor în
cazul circulaţiei spre A şi B. În situaţia a timpul de aşteptare are valoarea cea mai mare,
în situaţia b durata aşteptării are valoarea sub cea maximă, iar în situaţia c nu apare nici-o
aşteptare.
Fig. 22.2. Graficul de ocupare a două elemente ale unei zone de aparate de cale
Durata ocupării zonei diagonalelor este dată de relaţia:
T n n nn
n noc A A C C B B
C C
A A C C
(22.4)
Împărţind cu n ambele părţi se obţine relaţia:
t t tA A C C
C C
A A C CB B oc
ac
ost
ac
(22.5)
în care:
tT
n
oc - durata ocupării elementului cel mai solicitat de circulaţia
trenurilor ori mişcările de manevră şi întreruperile în folosirea lor
datorită ostilităţilor, raportate la un tren;
A
A
B
B
C
C
n
n
n
n
n
n
- frecvenţa circulaţiei peste diagonale în diferite direcţii (pot fi
considerate şi probabilităţile de apariţie, fapt pentru care i 1 );
119
ac
oct - durata în care este ocupat elementul cel mai solicitat de circulaţia
trenurilor şi de mişcările de manevră;
tost
ac - durata în care elementul cel mai solicitat nu poate fi folosit din
cauza ostilizărilor produse de mişcările peste celelalte elemente
ale zonei diagonalelor, raportate la un tren.
Cu cele arătate mai înainte, capacitatea de tranzit a zonei diagonalelor se poate
calcula cu formula:
NT
t
T
t t
perm
ac
oc
perm
ac
oc
ac
ost
ac
1440 1440 (22.6)
Dacă în zona diagonalelor sunt posibile trei mişcări simultane, pe trei parcurse
paralele, atunci numărul elementelor din această zonă sunt în număr de trei. În acest caz
durata întreruperilor, din cauza parcurselor incompatibile, în activitatea elementului cel
mai solicitat se stabileşte ca o sumă astfel:
t t tost
ac
ost I II
ac
ost I III
ac . .
(22.7)
unde:
tost I II
ac
. - este durata întreruperilor în activitatea elementului I, din cauza
ostilizărilor provocate de activitatea desfăşurată pe elementul II;
tost I III
ac
. - durata întreruperilor în activitatea elementului I, din cauza
ostilizărilor provocate de activitatea desfăşurată pe elementul III.
Calculul lui tost
ac pentru trei elemente în zona diagonalelor se complică, deoarece la
stabilirea valorilor acestuia trebuie să se ţină seama şi de activitatea simultană pe cele trei
elemente. Aceasta se realizează într-un număr de combinaţii în care diferă atât durata cât
şi momentul de producere a ostilităţilor şi neostilităţilor de către mişcările efectuate peste
aceste elemente.
De exemplu, mişcările efectuate peste unele parcurse ale elementelor II şi III se
ostilizează între ele şi în acelaşi timp ostilizează şi mişcările peste un parcurs al
elementului cel mai solicitat (în cazul nostru presupunem elementul I). În această situaţie
mişcarea peste cele două elemente se realizează succesiv şi exercită influenţă diferită
asupra lucrului elementului I. Dacă mişcările efectuate pe parcursele elementelor II şi III,
ostilizează mişcările pe elementul I, dar nu se ostilizează între ele, acestea se pot
simultaneiza. Din acest motiv, influenţa totală asupra lucrului elementului cel mai
solicitat (elementul I), se consideră numai din partea unui singur element (elementul II
sau III), care poartă numele de element de bază. Deci element de bază este acela care
provoacă cea mai mare întrerupere în folosirea elementului cel mai solicitat prin
ostilizările impuse.
Trebuie să se ţină seama şi de mişcările care se pot executa simultan pe elementul
care nu este de bază şi pe elementul cel mai solicitat. Astfel durata întreruperilor datorită
120
ostilizării elementului I de către mişcările efectuate pe parcursele elementului care nu este
de bază nu trebuie să depăşească o valoare . Această valoare pe fiecare parcurs al
elementului care nu este de bază are valoare egală cu suma frecvenţelor ale mişcărilor
efectuate pe acele parcurse ale elementului de bază, care ostilizează mişcările pe parcursul
analizat al elementului care nu este de bază. Pentru toate aceste parcurse =1, iar:
i
i i
i i
(22.8)
şi i i (22.9)
Pentru a simplifica calculul se poate utiliza un coeficient de corecţie , care ţine
seama de posibilitatea executării simultane a mişcărilor sau de parcursurile compatibile în
zona diagonalelor cu trei sau mai multe elemente. Valoarea lui se calculează cu relaţia:
1t t
t
ost
ac
ost
ac
ost
ac (22.10)
în care:
tost
ac
- este durata întreruperilor din cauza parcurselor incompatibile când
se ţine seama de coeficientul ;
tost
ac - durata întreruperilor din cauza parcurselor incompatibile când nu se
ţine seama de coeficientul .
Valoarea lui este:
1 în cazul a două elemente;
07, în cazul a trei elemente;
0 5, în cazul a patru şi mai multe elemente.
Pentru calculul capacităţii zonei diagonalelor se folosesc tabele tip pentru
determinarea elementelor toc
ac şi tost
ac .
Formula de calcul al capacităţii zonei diagoanlelor prin introducerea coeficientului
este:
NT
t t
perm
ac
oc
ac
ost
ac
1440
(22.11)
în care:
Tperm
ac - este durata ocupării elementului luat în calcul, cu operaţiuni
permanente, în cursul unei zile;
121
toc
ac - durata ocupării elementului, luat în calcul, de mişcările
privind circulaţia trenurilor şi manevrelor, raportate la un tren sau
pereche de trenuri;
tost
ac - durata întreruperilor posibile în utilizarea elemenului analizat din
cauza parcurselor incompatibile pe alte elemente ale zonei
diagonalelor, raportată la un tren;
- coeficientul de corecţie cu valorile date mai înainte.
Exemplul 22.1
Să se calculeze capacitatea zonei diagonalelor al intersecţiei din fig 22.1, cunoscând
A B C A B C 12 10 8 0 4 0 4 0 2min; min; min; ; ;, , , .
Rezolvare
Pentru calculul lui toc
ac se întocmeşte tabelul 22.2 în care se înscriu: denumirea
parcurselor, aparatele de cale care participă la fiecare parcurs în parte, durata ocupării
fiecărui parcurs de câte o singură mişcare, ponderea mişcărilor pentru fiecare direcţie. În
coloana 5 se stabileşte durata ocupării parcursului. În coloana 6 se indică elementul căruia
îi aparţine parcursul, iar în coloana 7 se indică numărul parcurselor afectate unui element.
Din tabel se vede că solicitarea cea mai mare o are aparatul de cale 1 pentru care
durata ocupării de către un tren este: coloana 2 şi coloana 5.
toc
ac
I
4 8 16 6 4, , , min
Acest aparat de cale aparţine elementului I, din care motiv acesta este cel mai
solicitat element al intersecţiei.
Deci toc
ac 6 4, min .
Din coloana 6 şi 7 se constată că elementului I îi aparţin două parcurse (1 şi 2) iar
elementului II un singur parcurs (3).
Tabelul 22.2
Denumirea
parcursului
Nr. aparat.
de cale ce
participă la
parcurse
Durate de
ocupare a
parcursului
de un tren
Ponderea
circulaţiei
pentru fiecare
direcţie
Timpul de
ocupare a
parcursului
toc
ac
Numărul
elementului
Numărul
parcursului
1 2 3 4 5 6 7
Circulaţia
spre A 1 12 0,40 4,8 I 1
Circulaţia
spre B 2 10 0,40 4,0 II 3
Circulaţia
spre C 1,2 8 0,20 1,6 I 2
122
Valoarea lui tost
ac se obţine cu ajutorul tabelului 22.3. Din tabelul 22.2, coloana
5 se trece în tabelul 22.3 valoarea lui toc
ac , în coloanele fiecărui parcurs în parte (5
şi 9). În continuare se stabileşte valoarea care se înscrie în coloana 3 pentru
fiecare parcurs al elementului I. Se constată că parcursul 3 al elementului II
ostilizează parcursul 2 al elementului I, deci în coloana 10 se trece valoarea duratei
de ocupare a parcursului 3 care este egală cu 4 min. În acest mod se obţin datele necesare
completării coloanei 11, prin înmulţirea duratei din coloana 10 cu valoarea lui din
coloana 3, daci:
toc
ac
ost 4 0 25 1, min
Tabelul 22.3
Deoarece parcursul 1 al elementului I nu ostilizează parcursul 3 al elementului II,
coloana 12 va fi completată cu valoarea 1, fiindcă:
t toc
ac
ost oc
ac
ost 1min
Capacitatea zonei diagonalelor va fi:
N
1440
6 4 1195
,trenuri / zi
iar pe direcţii pot circula:
spre A AN 0 40 195 78, trenuri / zi
spre B BN 0 40 195 78, trenuri / zi
spre C CN 0 20 195 39, trenuri / zi
123
Exemplul 22.2
Să se calculeze capacitatea zonei diagonalelor a unei intersecţii dată în fig 22.3.
Fig. 22.3. Intersecţia cu trei elemente de calcul
Pentru această zonă se cunosc:
A B C D E
A B C D E
12 9 7 5 5
0 30 0 30 0 10 0 15 0 15
min; min; min; min; min;
; ; ; ;, , , , ,
Rezolvare
Pentru calculul lui toc
ac se întocmeşte tabelul centralizator al circulaţiei 22.4.
Tabelul 22.4
Denumirea
parcursului
Nr. aparat.
de cale ce
participă
la
parcurse
Durate de
ocupare a
parcursului
de un tren
Ponderea
circulaţiei
pentru fiecare
direcţie
Timpul de
ocupare a
parcursului
toc
ac
Numărul
elementului
Numărul
parcursului
1 2 3 4 5 6 7
Circulaţia
spre A
1 12 0,30 3,60 I 1
Circulaţia
spre B
2,6 9 0,30 2,70 II 3
Circulaţia
spre C
1,2
3,4
7 0,10 0,70 I 2
Circulaţia
spre D
3,5 5 0,15 0,75 III 5
Circulaţia
spre E
4,5 6 5 0,15 0,75 II 4
Din tabelul 22.4 se constată că cea mai mare solicitare o are aparatul de cale 1,
deoarece:
124
t
t
t
ocac
ocac
ocac
I
II
III
3 60 070 4 30
270 075 3 45
075
, , ,
, , ,
,
min
min
min
Pentru calculul duratei de ostilizare a elementului cel mai solicitat de către
mişcările pe celelalte elemente se utilizează tabelul 22.5 şi se procedează astfel:
Tabelul 22.5
1. Se calculează valorile coeficientului , după relaţia
i i
i i
unde: i i este durata totală de ocupare a elementului cel mai solicitat. În
exemplul nostru este t uteoc
ac
I 360 070 4 3, , , min
În acest fel: 1 2 3
360
4 300 84
070
4 30016
270
4 300 63
,
,, ;
,
,, ;
,
,, ;
4 5
075
4 300 17
075
4 300 17
,
,, ;
,
,, .
Valorile se trec în coloana 3, în dreptul parcursului corespunzător.
2. Se stabileşte elementul de bază şi se atribuie acestuia 1 , după cum urmează:
Elementul de bază al zonei diagonalelor va fi acela pentru care
t tost
ac
oc
ac
ost are valoarea cea mai mare.
125
Astfel, tost I II
ac
3 45 016 0 55, , , min şi t
ost I III
ac
075 016 012, , , min .
Deci elementul II este de bază, iar elementul III nu este de bază.
Pentru elementul II (de bază) se ia 1 . Pentru elementul III, care nu este
de bază, 017, deoarece, este ostilizat de parcursul 4 al elementului II pentru
care 017, .
3. După stabilirea coeficienţilor se calculează valoarea lui toc
ac , care se trece în
rubricile corespunzătoare, la numitor.
Valorile lui toc
ac se obţin astfel:
Pentru elementul II, parcursul 3, toc
ac 1 270 270, , , iar pentru parcursul 4,
toc
ac 1 075 075, , , deoarece 1 .
Pentru elementul III, parcursul 5, toc
ac 017 075 013, , , , deoarece 017, .
Valorile lui tostac
se stabilesc în modul următor:
În coloanele 10 şi 14 se trece la numărător suma valorilor duratelor de ocupare a
elementelor respective adică 2,70+0,75=3,45 şi respectiv 0,75, iar la numitor valoarea
toc
ac , adică 3,45 şi respectiv 0,13.
În coloanele 11 şi 15 se trec produsele valorilor din coloanele 10 şi 14 cu valorile
lui 016, şi se obţine, 0 55
0 55
,
, respectiv
0 12
0 02
,
,. În coloanele 12 şi 16 se trec sumele
valorilor duratelor de ostilizare a tuturor parcurselor elementului respectiv.
În coloana 17 se trece valoarea duratei totale de ostilizare a elementului respectiv,
astfel:
tost
ac 0 55 0 02 0 57, , , min
Capacitatea zonei diagonalelor va fi:
N
1440 0
4 30 0 57296
, ,trenuri / zi
iar pe direcţii pot circula:
spre A AN 0 30 296 89, trenuri / zi
spre B BN 0 30 296 89, trenuri / zi
spre C CN 010 296 30, trenuri / zi
spre D DN 015 296 44, trenuri / zi
spre E EN 015 296 44, trenuri / zi
Zonele diagonalelor de linii dintr-o staţie nu sunt altceva decât intersecţii de linii,
deci pentru stabilirea capacităţii de tranzit ale acestora procedeul este acelaşi ca în
cazurile precedente.
126
În fig. 22.4 este prezentată una din zonele de diagonale pentru un punct de
secţionare aflat pe o secţie cu cale dublă.
Fig. 22.4. Zona aparatelor de cale a unei staţi cu două elemente de calcul
În cazul acesta, în zona diagonalelor se pot identifica două elemente de calcul,
deoarece sunt posibile numai două parcursuri simultane şi anume ieşirea de la fasciculul
F2 spre A cu intrări de la A la fasciculul F1.
Parcursurile afectate celor două elemente sunt:
la elementul I - intrări de la A la fasciculul F1 şi F2,
- ieşirile de la fasciculul F1 spre A;
la elementul II - ieşirile de la fasciculul F2 spre A.
În cazul zonei diagonalelor din fig. 22.5, se identifică trei elemente, deoarece se pot
realiza trei parcursuri simultane şi anume:
intrări de la A la fasciculul F1;
ieşiri spre A de la fasciculul F2;
manevre pe linia de tragere şi fasciculul F3.
Fig. 22.5. Zona aparatelor de cale a unei staţii cu trei elemente
127
Parcursurile afectate celor trei elemente sunt:
la elementul I - intrări de la A la fasciculul F1,
- intrări de la A la fasciculul F3,
- ieşirile de la fasciculul F1 spre A;
la elementul II - ieşirile de la fasciculul F2 spre A;
la elementul III - ieşirile de la fasciculul F3 la A,
- ieşirile de la fasciculul F3 la linia de tragere (LT),
- intrări la fasciculul F3 de la linia de tragere (LT).
În ambele cazuri analizate aici, cât şi în cazul intersecţiilor, un parcurs este afectat
elementului pe care îl întâlneşte primul, din suita elementelor ocupate.
22.3.2. Capacitatea zonei diagonalelor când se cunoaşte ponderea
mişcărilor de la şi spre diferitele fascicule de linii
În staţiile mai dezvoltate, cu liniile grupate pe fascicule specializate după diferite
criterii, nu toate trenurile sau mişcările de manevră solicită totalul ansamblului de linii, ci
fiecare fascicul este solicitat numai de o pondere a întregului trafic.
Pentru a ţine seamă de acest fenomen se introduce un coeficient a cărui valoare
depinde de numărul de linii care formează un fascicol.
Dacă sunt specializate două fascicule, atunci vom avea:
1
1
1 2
n
n n
ln
ln ln
- ponderea pentru fasciculul 1 (22.12)
2
2
1 2
n
n n
ln
ln ln
- ponderea pentru fasciculul 2 (22.13)
1 2
1 (22.14)
Pentru trei fascicule specializate vor fi:
1
1
1 2 3
n
n n n
ln
ln ln ln
- ponderea pentru fasciculul 1 (22.15)
2
2
1 2 3
n
n n n
ln
ln ln ln
- ponderea pentru fasciculul 2 (22.16)
3
3
1 2 3
n
n n n
ln
ln ln ln
- ponderea pentru fasciculul 3 (22.17)
1 2 3
1 (22.18)
în această situaţie:
n
n
n
ln
ln
ln
1
2
3
- reprezintă numărul de linii care compun fasciculul 1,2 şi 3.
Dacă se realizează o specializare strictă a fasciculelor, 1 .
128
Pentru calculul timpului de ocupare toc
ac şi a celui de ostilizare tost
ac se folosesc
tabelele şi procedeul analizat în cazul intersecţiilor.
Cu cele de mai sus, se poate scrie că timpul de ocupare a parcursului considerat,
raportat la o singură mişcare, este:
toc
ac (22.19)
Raportat la toate mişcările durata de ocupare a elementului cel mai solicitat va fi:
toc
ac (22.20)
Durata întreruperilor datorită incompatibilităţilor se calculează tot cu ajutorul
tabelului de dependenţă a elementelor şi parcursurilor.
În acest caz însă are valoarea:
(22.21)
22.3.3 Capacitatea diagonalelor când se cunoaşte numărul
trenurilor de diferite categorii şi direcţii din graficul de circulaţie
Principiul este asemănător cu cazurile precedente. Ce este particular acestui caz, este
faptul că se ia în calcul numărul operaţiilor care se efectuează pe fiecare parcurs, după graficul
de circulaţie, şi mişcările de manevră notat cu n' şi ponderile corespunzătoare ' .
''
'n
n (22.22)
iar
toc
ac '
respectiv
toc
ac ' (22.23)
şi
'
' (22.24)
129
Capitolul 23. CAPACITATEA DE TRANZIT A LINIILOR
DE PRIMIRE-EXPEDIERE
23.1. Metoda coeficientului de solicitare
După metoda coeficientului de solicitarea, capacitatea de primire-expediere-
tranzitare este dată de relaţia:
NN
k
N
k
N
km
tz spd fe (23.1)
în care:
Ntz
- este numărul trenurilor în tranzit cu şi fără prelucrare;
Nspd
- numărul trenurilor sosite pentru a fi descompuse în staţie;
Nfe
- este numărul trenurilor care se formează şi se expediază din staţie;
k - coeficientul de solicitarea a liniilor de primire-expediere.
Coeficientul de solicitare este dat de relaţia:
kT
n T
oc
c
1440ln
(23.2)
în care:
max N
N (23.3)
unde:
nln
- numărul liniilor din staţie destinate primirii-expedierii;
Tc- durata de ocupare a liniilor de către trenurile de călători;
max N - numărul de trenuri din perioada cea mai solicitată a zilei;
N - valoarea medie a trenurilor care circulă într-o oră prin staţie;
Toc
- timpul total de ocupare a liniilor de primire-expediere de către
trenurile de marfă.
Durata totală de ocupare a liniilor de primire-expediere-tranzitare de trenuri de
marfă, Toc
este:
T N t N t N toc tz tz spd spd fe fe (23.4)
130
Trenurile de marfă care ocupă liniile de primire-expediere-tranzitare se găsesc în trei
situaţii şi anume:
a) Tranzit cu prelucrare cu sau fără manevră parţială.
În această situaţie, cum rezultă din fig. 23.1, un tren de marfă, ocupă linia de primire-
expediere-tranzit a staţiei b pe o durată egală cu:
t t t ttz st e
int (23.5)
în care:
tint
- este timpul de ocupare a liniei de la darea comenzii pentru executarea
parcursului de primire a trenului până la sosirea şi gararea trenului între
mărcile de siguranţă;
tst
- durata staţionării pe liniile de primire - expediere, dată de procesul
tehnologic de prelucrare a trenului;
te
- timpul care durează de la pornirea trenului până la eliberarea completă a
parcursului comandat pentru ieşire.
Fig. 23.1. Ocuparea unei linii cu un tren de marfă în tranzit cu prelucrare
a) Trenurile de marfă sosesc în staţie pentru descompunere.
Liniile grupei de primire-expediere sunt ocupate de un tren de marfă din această
categorie pe o durată care rezultă din fig. 23.2, adică:
t t t tspd st sc
int (23.6)
în care: tsc
- este timpul necesar scoaterii trenului de pe linia de sosire pe linia de
tragere sau împingerii lui pe dispozitivul de triere.
131
Fig. 23.2. Ocuparea unei linii cu un tren de marfă sosit pentru descompunere
c) Trenurile de marfă, după formare sunt aduse pe liniile de expediere din
grupa de manevră sau de triere.
Un tren de marfă din această categorie ocupă linia de expediere pe o durată care
rezultă din fig. 23.3.
Fig. 23.3. Ocuparea unei linii cu un tren de marfă adus pe linia de expediere
t t t tfe ad st e (23.7)
în care: tad
- este timpul necesar aducerii trenului din grupa de triere în care s-a
format, pe linia de expediere, corespunde timpului de tragere la gura
de aer - ttga
.
Trenurile de călători se pot găsi în una din situaţiile:
a) În tranzit prin staţie. În acest caz ele vor ocupa liniile de sosire expediere
pe o durată dată de relaţia (23.5), în care t t tst eint
, , sunt calculate pentru
condiţiile specifice trenurilor de călători.
b) Trenurile îşi sfârşesc cursa. În acest caz durata de ocupare a unei linii de
primire va fi egală (fig. 23.4), cu:
t t t tsfc st t i
gst int ,
(23.8)
132
în care: tt i
gst
,- este durata tragerii sau împingerii în grupa sau staţia tehnică pentru
trenurile de călători.
Fig. 23.4. Ocuparea unei linii de un tren de călători care încheie cursa
c) Trenurile de călători îşi încep cursa. (Fig. 23.5)
Fig. 23.5. Ocuparea unei linii de un tren de călători care începe cursa
est
lp
itcitttt ,ˆ (23.9)
în care: tt i
lp
,- este durata tragerii sau împingerii la peron a unei garnituri de tren de
călători.
Durata totală de ocupare a liniilor de primire-expediere-tranzit de trenuri de călători
va fi:
T N t N t N tc tz
c
tz
c
sfc
c
sfc ic
c
ic (23.10)
în care:
Ntz
c - este numărul trenurilor de călători care sunt în tranzit prin staţie în
cursul unei zile;
ttz
c - durata ocupării liniei de primire-expediere de un tren de călători -
obţinută cu o relaţie similară cu relaţia (23.5);
Nsfc
c - numărul trenurilor de călători care sfârşesc cursa în staţie, pe durata
unei zile;
133
tsfc
- durata de ocupare a liniei de primire (peron) de un tren de călători care
sfârşeşte cursa;
Nic
c - numărul trenurilor de călători care îşi încep cursa în staţie, pe durata
unei zile;
tic
- durata ocupării liniei de expediere (peron), de un tren de călători care
începe cursa.
Pentru calculul timpului de ocupare a liniilor de primire-expediere atât trenurile de
călători cât şi cele de marfă se poate utiliza un tabel (separat pe trenuri de călători şi de
marfă) după modelul dat în tabelul 23.1.
Tabelul 23.1
Nr.
crt. Trenul
Linia de
garare
Durata de:
Intrare tint
Aducere
(tragere)
t tad t i
lpU,
Staţionare
tst
Ieşire
te
Scoatere
t tsc t i
gstU,
Ocupare
toc
1 I
2 II
3 III
N
TOTAL N t tint int int
N t t
N t t
ad ad ad
t i
lp
t i
lp
t i
lp
, , ,
N t tst st st
N t te e e
N t t
N t t
sc sc sc
t i
gst
t i
gst
t i
gst
, , ,
N t toc oc oc
- pentru trenuri de marfă în tranzit cu şi fără manevră parţială;
- pentru trenuri de călători în tranzit;
- pentru trenuri de marfă sosite pentru descompunere;
- pentru trenuri de călători care sfârşesc cursa;
- pentru trenuri de marfă formate şi expediate;
- pentru trenuri de călători care încep cursa.
23.2. Metoda calculului direct
23.2.1. Principii generale
Metoda calculului direct stabileşte valoarea capacităţii de tranzit a liniilor de primire
- expediere în funcţie de mai mulţi factori de influenţă şi în special de modul cum este
trasat graficul de circulaţie. Ea ţine seamă de influenţa trenurilor de călători şi a celor
locale de marfă asupra circulaţiei trenurilor directe de marfă.|24|
Formula pentru calculul capacităţii este:
Nn T
tN
m
perm
ocl
1440
ln (23.11)
în care:
Nl-este numărul trenurilor locale de marfă;
134
toc
- timpul de ocupare a unei linii din staţie de un tren direct de marfă pentru
îndeplinirea operaţiilor tehnologice;
nln
- numărul liniilor de primire - expediere.
T T T Tperm perm
c
perm
l
perm
st (23.12)
în care:
T n N tperm
c
c perm
cln
(23.13)
sau:
T n k t tperm
c
c perm
c
perm
c pach ln
. (23.14)
T n N tperm
l
l perm
lln
(23.15)
T n N tperm
l
l perm
l 0 5.ln
(23.16)
Tperm
cşi T
perm
l - este timpul total în care liniile de circulaţie din staţie nu
pot fi ocupate din cauza circulaţiei trenurilor de călători
şi respectiv locale de marfă;
Tperm
st - timpul de ocupare al liniilor cu alte operaţii cu caracter
premanent în staţii ca: staţionarea şi pregătirea
convoaielor, circulaţia locomotivelor trenurilor de
călători, formarea trenurilor locale etc.;
Nc
- numărul trenurilor de călători;
kc
- numărul trenurilor de călători care circulă într-un grup
sau pachet;
tperm
c pach.- timpul în care liniile din staţie nu pot fi folosite pentru
primirea şi prelucrarea de noi trenuri de marfă din cauza
circulaţiei trenurilor de călători în pachet.
Relaţia (23.14) se foloseşte atunci când trenurile de călători circulă în pachet sau
grup, iar relaţia (23.15) când liniile sunt specializate pe sensuri de circulaţie şi relaţia
(23.16) când liniile sunt afectate ambelor sensuri de circulaţie.
tperm
c şi t
perm
larată influenţa pe care o are un tren de călători şi respectiv unul local
de marfă asupra capacităţiilor liniilor.
135
23.2.2. Influenţa trenurilor de călători asupra capacităţii de
tranzit a liniilor de primire-expediere din staţii
Influenţa trenurilor de călători asupra capacităţii liniilor de primire-expediere se
manifestă în două moduri:
creează o fereastră în graficul de ocupare a liniilor de către trenurile
directe de marfă, prin nefolosirea unei linii pe o durată de timp, cât
trenurile de călători, prin circulaţia lor, nu permit ocuparea acesteia de un
tren de marfă;
măreşte durata de staţionare a trenurilor directe de marfă pe liniile staţiei
peste norma tehnologică.
Dacă staţia este situată pe o secţie cu cale simplă, cele mai frecvente scheme de
trasare reciprocă a trenurilor de călători şi marfă pe distanţele de circulaţie adiacente sunt
prezentate în fig. 23.6.
Fig. 23.6. Scheme de trasare a trenurilor de călători şi marfă pe distanţele adiacente unei staţii ce se află
pe o secţie cu cale simplă
În cazul c, pot fi analizate două situaţii:
trenul de călători soseşte în staţie după trenul de marfă, după un interval
de timp mai mare decât intervalul minim necesar;
trenul de călători soseşte în staţie după trenul de marfă după un interval
minim de urmărire la sosire.
Valoarea lui tperm
c va rezulta din elementele caracteristice graficului de circulaţie pe
distanţele de circulaţie adiacente şi ale graficului de lucru al staţiei în grupa de primire-
expediere-tranzitare, care sunt următoarele:
t t t tm
ab
m
bc
m
cd
m
de
1 1 1 1, , , - timpii de mers ai trenurilor directe de marfă în sensul
impar pe distanţele de circulaţie ab, bc, cd, de;
t t t tm
ab
m
bc
m
cd
m
de
2 2 2 2, , , - timpii de mers ai trenurilor directe de marfă în sensul par
pe distanţele de circulaţie ab, bc, cd, de;
136
a - intervale de staţie;
t t t tc
ab
c
bc
c
cd
c
de
1 1 1 1, , , - timpii de mers ai trenurilor de călători în sensul
impar pe distanţele de circulaţie ab, bc, cd, de;
t t t tc
ab
c
bc
c
cd
c
de
2 2 2 2, , , - timpii de mers ai trenurilor de călători în sensul par
pe distanţele de circulaţie ab, bc, cd, de;
tst
- timpul de staţionare al trenului direct de marfă;
tst
c - timpul de staţionare al trenului de călători;
tint - timpul de intrare al trenului direct de marfă;
te - timpul de ieşire al trenului direct de marfă;
Ic - intervalul de urmărire al trenurilor de călători dintr-un
pachet;
I Is
v
e
v, - intervale de sosire, respectiv expediere, la lumina verde.
Determinarea valorii lui tperm
cse face pe baza următorului raţionament:
Fie un segment de dreaptă AB, care reprezintă un interval de timp ce se poate
determina precis din graficul de circulaţie şi graficul de lucru al staţiei (fig. 23.7).
A a b B
tperm
c
Fig. 23.7. Exemplu sugestiv de determinare a lui tperm
c
Trebuie determinată valoarea segmentului ab care în cazul nostru ar fi tperm
c.
Deci: t ab AB Aa bBperm
c
Dacă luăm cazul b din fig. 23.6, reprezentat în detaliu în figura 23.8, vom constata că
pentru relaţia dintre trenurile 90237 şi 90240:
AB I t t a t T
Aa t
bB t t
s st
c
c
cd
i m
cd
p
st
e
1 2
int
Deci durata de aşteptare a expedierii trenului 90237 care este egală cu tperm
c rezultă
astfel:
137
Fig. 23.8. Exemplu grafic de modul cum infuenţează un tren de călători capacitatea de tranzit a liniilor de
primire-expediere, ale unei staţii de pe o secţie cu cale simplă
t I t t a t T t t tperm
c
s st
c
c
cd
i m
cd
p e st
1 2 int
unde tm
cd
2 este timpul de mers al trenului de marfă în sensul cu soţ, pe distanţa de circulaţie
vecină cd.
Dacă t t t t n Te st oc pint ln
.0 5
formula de mai sus se transformă în
t I t t a t n Tperm
c
s st
c
c
cd
i m
cd
p
1 21 0 5.
ln (23.17)
şi se foloseşte atunci când obţinem inegalitatea:
I t t a t T ts st
c
c
cd
i m
cd
p oc
1 2 (23.18)
Dacă staţia se găseşte pe o secţie de circulaţie cu cale dublă se pot întâlni
următoarele cazuri:
trenul de călători soseşte în staţie după trenul direct de mărfă, la interval
minim de sosire;
trenul de călători soseşte în staţie după trenul direct de marfă, la un
interval de timp mai mare decât intervalul minim de sosire;
trenurile de călători circulă în pachet;
trenul de călători trece prin staţie fără oprire, caz în care tperm
c este dat
numai de aşteptarea unor trenuri de marfă pentru a fi expediate;
capacitatea de tranzit a liniilor de primire - expediere - trecere este mai
mare decât capacitatea de circulaţie a secţiei de circulaţie pe care se
găseşte staţia;
liniile de primire - expediere ale staţiei nu sunt specializate pe categorii de
trenuri, iar trenurile de călători circulă pe liniile folosite şi de trenurile de
marfă.
Relaţiile de calcul al lui tperm
c se stabilesc după acelaşi raţionament ca şi în cazul
staţiilor de pe secţii cu cale simplă.
Pentru exemplificare se va analiza primul caz.
Aşa cum reiese din fig. 23.9 datorită tranzitării prin staţie a trenului de călători, 9201
pe linia 3 între momentul eliberării ei de către trenul 90237 şi momentul ocupării ei de
138
către trenul 90243 se creează un timp tperm
c în care linia nu poate fi folosită, care este egal
cu:
t I I t I I t t t tperm
c
m s st
c
e m st e st 2 2
int
Fig. 23.9. Exemplu grafic de modul cum influenţează un tren de călători capacitatea de tranzit a liniilor de
primire - expediere ale unei staţii de pe o secţie cu cale dublă
unde:
Im
- este intervalul minim de urmărire între trenurile de marfă;
Is - intervalul minim de sosire în staţie a trenului de călători după cel de
marfă;
Şi în acest caz t t t te st ocint
Dar durata ocupării este în funcţie şi de numărul liniilor din grupa de
primire-expediere şi de intervalul de urmărire, adică
t n Ioc m
ln
Atunci putem să scriem că:
t I t I t I n Iperm
c
s st
c
e st m m 4
ln
însă 4 1I n I Im m m
ln
=t I d t I
I
st s
v
e st
c
s
m
iar
t I t I I tperm
c
s st
c
e mst
1 (23.19)
în care:
Is
v - este intervalul minim posibil de sosire a trenului de călători, după cel de
marfă, în staţia vecină staţiei studiate, considerată în sensul de circulaţie.
de- diferenţa dintre timpul de mers al trenului de marfă t
m
bc şi al celui de
călători tc
bc .
139
23.2.3. Influenţa trenurilor locale de marfă asupra capacităţii de
tranzit a liniilor de primire - expediere din staţii.
Tranzitarea trenurilor locale de marfă pe o secţie de circulaţie pentru a lăsa şi ridica
vagoane în şi din staţiile intermediare, produce o reducere a trenurilor directe de marfă şi
astfel creează în staţiile intermediare o perioadă de timp tperm
l în care liniile nu sunt
folosite. Aceste perioade de timp apar între momentul ieşirii din staţie a unui tren direct
de marfă până în momentul începerii ocupării liniei de următorul tren direct de marfă.
Din analiza fig.23.10 pentru staţiile de pe o secţie cu cale simplă, reiese că:
t T t t tperm
l
p e st 5
int
Dacă t n T T Toc p p p 0 5 0 5 4 2. .
ln* atunci t T
perm
l
p 3
Fig. 23.10. Exemplu grafic de modul cum influenţează un tren local de marfă capacitatea de tranzit a
liniilor de primire - expediere ale unei staţii de pe o secţie cu cale simplă
Se mai vede că trenul 95101 reduce din graficul de circulaţie 3 trenuri directe de
marfă, din care cauză el 3 , deci putem scrie că:
t e Tperm
l
l p (23.20)
În cazul staţiilor de pe cale dublă, aşa cum se constată şi din fig 23.11 se poate aplica
tot relaţia de mai sus astfel:
Fig. 23.11. Exemplu grafic de modul cum influenţează un tren local de marfă capacitatea de tranzit a
liniilor de primire - expediere ale unei staţii de pe o secţie cu cale dublă
140
t e Iperm
l
l m (23.21)
Sintetic relaţiile de calcul pentru tperm
c şi t
perm
lsunt date în tabelul 23.2.
Tabelul 23.2
Felul
căii Formula de calcul pentru t
perm
c Condiţia
Simplă
t t t a n Tperm
c
c
ab
m
ab
i p
1 22 1 5 0 5. .
ln 2
2 1 1 1 1a t t t t t t t I
i m
ab
c
ab
st
c
c
cd
m
bc
st m
cd
s
t I t t a t n Tperm
c
s st
c
c
cd
i m
cd
p
1 21 0 5.
ln I t a t t T t
s st
c
i c
cd
m
cd
p oc
1 2
t a t n T t tperm
c
i m
bc
p c
bc
st
c 1 1
2 0 5.ln
t T t t t t a t tm
bc
p c
bc
st
c
c
cd
c
de
i m
de
m
cd
1 1 1 1 2 21 5 .
t I t t t a t t Tperm
c
s st
c
c
cd
c
de
i m
de
m
cd
p
1 1 2 20 5. t T t t t t a t t
m
bc
p c
bc
st
c
c
cd
c
de
i m
de
m
cd
1 1 1 1 2 21 5 .
Dublă
t I t I I tperm
c
s st
c
e m st 1 I I t d I t t I d t I I
m s st
c
e s
v
st st s
v
e st
c
s m 1
t I I d d t t Iperm
c
s e
v
s e st st
c
m I I t d I t t I d t I I
m s st
c
e s
v
st st s
v
e st
c
s m 1
t t k Iperm
c pach
perm
c
c c
. 1 Când trenurile de călători circulă în pachet
t I t I I tperm
c
s oc
c
e m st 1
Trenul de călători trece prin staţie fără oprire caz
în care t t toc
c c
e
c int
şi capacitatea staţiei > ca a
secţiilor
t I I d tperm
c
s e oc
c 2 0 5. I I d ts e oc
c
t tperm
c
oc
c 0 5. I I d ts e oc
c
t e Tperm
l
l p - cale simplă;
t e Iperm
l
l m - cale dublă;
t I d t I
I
st s
v
e st
c
s
m
;
1 5I I n Im m mln
;
t t t t n Toc st e p
int ln. ;0 5
d t tm c
;
d d de s
141
Capitolul 24. CAPACITATEA DE PRELUCRARE A
STAŢIEI
24.1. Elemente introductive
Prin capacitatea de prelucrare a staţiei se înţelege numărul maxim de trenuri sau
vagoane ce se pot prelucra în 24 ore, cu respectarea tuturor operaţiilor prevăzute în
procesele tehnologice.
În staţii, trenurile şi vagoanele sunt prelucrate utilizând o serie de construcţii şi
instalaţii, printre care cele mai însemnate sunt: dispozitivul de triere cu instalaţiile
aferente, liniile de tragere, liniile de la fronturile de manipulare, etc.
Factorii de bază care influenţează capacităţile de prelucrare sunt:
durata ocupării instalaţiilor şi construcţiilor cu operaţii care au
caracter permanent cum ar fi: prelucrarea curenţilor de unghi, a
vagoanelor pentru depou sau atelierul de reparaţii, etc.;
durata ocupării construcţiei sau instalaţiei pentru prelucrarea unei
garnituri, care este influenţată de dotarea respectivă şi de metodele
utilizate în desfăşurarea procesului tehnologic respectiv.
24.2. Capacitatea de prelucrare a dispozitivului de triere
Capacitatea de prelucrare a dispozitivului de triere se calculează cu ajutorul
formulei:
nT
t t t
perm
dt
d pres r
1440
int
[trenuri / zi] (24.1)
sau
nT
t t tm N
perm
dt
d pres rperm
1440
int
[vag./zi] (24.2)
142
în care:
Tperm
dt - durata ocupării dispozitivului de triere, în cursul unei zile,
pentru îndeplinirea operaţiilor cu caracter permanent;
td
- durata tehnologică a operaţiei de triere, peste dispozitivul de
triere, corespunzătoare unei garnituri;
tpres
- durata necesară îndeplinirii operaţiei de prestare a
vagoanelor în grupa de triere, raportată la un tren;
trint- durata întreruperilor în lucrul dispozitivului de triere
datorită mişcărilor incompatibile - raportată la o garnitură;
m - numărul mediu al vagoanelor dintr-o garnitură;
Nperm
- numărul vagoanelor locale, a celor din curentul de unghi, a
celor pentru depou şi atelierul de reparaţii care sunt triate pe
dispozitivul de triere.
Durata operaţiilor permanente se calculează cu formula:
T n t n t n t t Tperm
dt
u u rep rep local local teh r
int (24.3)
unde:
n n nu rep local; ; - reprezintă numărul vagoanelor din curentul de
unghi, de la depou şi atelierul de reparaţii şi cele de
la activităţile de manipulare locale, triate peste
dispozitivul de triere într-o zi;
t t tu rep local; ; - durata medie de triere a vagoanelor din categoria de
mai sus;
tteh
- durata întreruperilor în lucrul pe dispozitivul de triere,
necesare zilnic pentru servirea tehnică a vagoanelor,
pentru echiparea locomotivelor şi schimbarea
partidelor de manevră şi locomotivă;
Trint- durata întreruperilor în lucrul dispozitivului de triere
datorită mişcărilor incompatibile care nu sunt legate de
trierea vagoanelor sau schimbarea locomotivelor de
triere ori a celor sosite cu trenurile de marfă (pot fi
considerate de pildă schimbarea locomotivelor pentru
trenurile de călători, etc.).
143
Capacitatea dispozitivului de triere poate fi exprimată şi cu ajutorul coeficientului
de solicitare:
kT T
T
oc perm
perm
1440 (24.4)
în care: Toc
- este durata totală de ocupare a dispozitivului de triere în cursul unei
zile, inclusiv întreruperile în utilizarea dispozitivului de triere.
Numărul garniturilor care pot fi triate în 24 ore va fi:
nn
k
grafic [garnituri / zi] (24.5)
unde ngrafic
- numărul trenurilor sosite după grafic pentru triere.
T n t t t Toc grafic d pres r perm
dt int
(24.6)
Durata operaţiilor de triere şi presare pentru o garnitură se determină cu formula:
t tT
nd pres
ciclu
ciclu
(24.7)
unde:
Tciclu
- este durata unui ciclu complet de lucru pe dispozitivul de
triere, determinat din graficul procesului tehnologic de triere
cu una sau două locomotive; (vezi fig. 12.9 - 12.11 - vol. 1)
nciclu
- numărul garniturilor prelucrate pe dispozitivul de triere
într-un ciclu.
144
24.3. Capacitatea de prelucrare a liniilor de tragere
În staţiile care nu au dispozitiv de triere atât descompunerea cât şi compunerea
garniturilor se efectuează pe liniile de tragere, din care motiv la calculul capacităţii de
prelucrare a acestora se ţine seamă de norma tehnologică de descompunere td, de
norma tehnologică de formare tf şi de durata întreruperilor în activitatea pe acestea tint.
Formula de calcul a capacităţii de prelucrare a liniilor de tragere va fi:
nT
t t t
perm
d f
1440
int
[garnituri / zi] (24.8)
Tperm
- este durata de ocupare a liniilor de tragere, în cursul zilei,
cu mişcări care nu depind de volumul curentului de vagoane
prelucrat.
În cazul triajelor, în care descompunerea se realizează pe dispozitivul de triere, în
relaţia de mai sus, td=0, pe liniile de tragere se execută numai formarea garniturilor.
Capacitatea de prelucrare a liniilor de tragere se poate exprima şi cu ajutorul
coeficientului de solicitare, calculat cu relaţia 24.4 în care:
T n t n t n t Toc spdi spdi fei fei mani mani perm (24.9)
unde:
n n nspdi fei mani
, , - reprezintă numărul garniturilor sosite pentru
descompunere, formate pentru expediere, al
manevrelor; pe linile de tragere;
t t tspdi fei mani
, , - durata operaţiilor corespunzătoare descompunerii,
compunerii şi manevrei, pentru o garnitură:
i - numărul liniilor de tragere pe care se pot executa
simultan aceste operaţii.
Capacitatea va fi:
nn
k
n
k
n
ki
spdi fei mani (24.10)
145
24.4. Capacitatea de prelucrare a fronturilor de manipulare a
mărfurilor
Capacitatea de prelucrare a fronturilor de manipulare a mărfurilor se exprimă prin
numărul vagoanelor care pot fi încărcate sau descărcate (în cazul operaţiilor simple), sau
descărcate şi apoi încărcate (în cazul operaţiilor duble), în funcţie de dotarea tehnică a
fronturilor şi de procesele tehnologice folosite, în cursul unei zile.
Vagoanele se introduc la fronturi în reprize. Numărul reprizelor depinde de totalul
vagoanelor ce pot fi introduse într-o repriză mrep
.
NN
mr
id
rep
[reprize / zi] (24.11)
Dar numărul reprizelor mai depinde şi de raportul dintre timpul disponibil dintr-o
zi T care în general are valoarea de 1440 min, dacă nu apar întreruperi din motive
tehnice, tehnologice etc. şi durata unei reprize.
NT
Trrep
[reprize / zi] (24.12)
iar T t t trep mp sc
int
(24.13)
unde:
tint
- este durata unei introduceri la fronturi; în cazul liniilor industriale
este durata totală în procesul de introducere (duratele de staţionare ale
subsistemelor respective, însumate);
tmp
- durata manipulării vagoanelor la fronturi;
tsc
- durata scoaterii vagoanelor de la fronturi, în cazul liniilor
industriale este durata totală în procesul de scoatere (duratele
de staţionare ale subsistemelor respective, însumate).
Capacitatea de prelucrare a fronturilor de manipulare va fi:
N m Npf rep
i
n
ri
f
i
1
[vagoane / zi] (24.14)
unde:
nf- este numărul fronturilor de manipulare;
mrep
i
- numărul de vagoane manipulate într-o repriză la frontul i.
146
24.5. Capacitatea instalaţiilor pentru traficul de călători
Principalele construcţii şi instalaţii pentru traficul de călători sunt reprezentate de
peroane şi liniile de la peroane, în staţiile propriu-zise de călători sau în grupele de
călători şi în staţiile tehnice de călători sau grupele tehnice de călători, liniile pe care
se execută prelucrarea garniturilor pentru trenurile de călători.
Capacitatea peroanelor şi a liniilor de la peroane se exprimă prin relaţia:
NTn T
tlp
lp perm
oc
[trenuri / zi] (24.15)
unde:
T - este perioada de timp în care se calculează capacitatea;
nlp
- numărul liniilor de la peron;
Tperm
- durata ocupării liniilor de la peron cu circulaţia altor categorii
de trenuri şi cu mişcări de manevră, în perioada de calcul
considerată;
toc
- durata ocupării liniilor de la peron de un tren.
Capacitatea liniilor din staţia sau grupa tehnică de călători se calculează cu
formula:
Nn T
tteh
teh
perm
oc
1440
ln[trenuri / zi] (24.16)
unde:
nteh
ln- este numărul liniilor staţiei sau grupei tehnice;
Tperm
- durata ocupării liniilor grupei sau staţiei tehnice, de trenuri de
marfă pentru încărcarea rezidurilor dintre linii, etc.
toc
- durata ocupării liniilor de o garnitură de tren de călători, de la sosirea
de la liniile de la peron, până la ducerea ei la liniile de la peron.
147
PARTEA a VI-a
SISTEMUL INFORMAŢIONAL OPERATIV ŞI
ELABORAREA DECIZIILOR
Capitolul 25. STRUCTURA ORGANIZATORICĂ
A CONDUCERII OPERATIVE
25.1. Compartimentele de lucru ale staţiilor
Activitatea unei staţii este complexă şi se desfăşoară în cadrul a mai multor
compartimente de lucru, care deşi diferenţiate prin probleme, sunt totuşi bine legate
într-un tot funcţional.
Aceste compartimente sunt împărţite pe trei activităţi de exploatare:
circulaţie;
marfă;
călători,
cât şi pe activităţi administrative şi de personal, care pot fi:
comune pe ansamblul staţiei;
separate - pentru fiecare fel de activitate în parte.
Compartimente comune sau separat pe fel de activităţi pot fi:
formaţia tehnică;
protecţia muncii şi PSI;
instructaj;
manevră;
revizia tehnică a vagoanelor.
a) În cadrul activităţii de circulaţie sunt incluse următoarele compartimente (fig. 25.1).
Compartimentul circulaţia trenurilor are sarcina să asigure circulaţia trenurilor şi
vagoanelor. Coordonarea activităţii se realizează cu ajutorul resoartelor de mişcare, de
planificare operativă a lucrului, regulatorul de manevră, de teleimprimatoare. Conducătorul şi
coordonatorul tuturor resoartelor operative este desemnat dintre impiegaţii de mişcare cu o
experienţă acumulată în cursul a mai mulţi ani şi acesta se numeşte şef de tură pentru
activitatea de mişcare.
148
149
Resortul cel mai important rămâne însă cel de mişcare, deoarece aici se iau toate
măsurile şi se execută operaţii pentru efectuarea circulaţiei trenurilor, în condiţii de
siguranţă deplină şi după grafic.
Acest resort este condus de o singură persoană care poartă numele de impiegat de
mişcare dispozitor (IDM). El este conducătorul operativ al staţiei în timpul turei sale
în ce priveşte circulaţia şi prelucrarea trenurilor, executarea manevrelor.
Impiegatul de mişcare dispozitor menţine legătura cu impiegaţii staţiilor vecine şi
are sub comanda sa pe toţi lucrătorii din tura sa.
În staţiile cu activitate mare, care se desfăşoară pe un teritoriu întins, cu mai
multe locomotive de manevră care lucrează simultan, operaţiile de manevră sunt
coordonate de un operator de manevră.
Activitatea celor doi lucrători trebuie să fie perfect sincronizată.
Pentru programarea activităţii de circulaţie, staţia are în schema sa şi operatori
programatori.
În realizarea activităţii operative a staţiei, pe lângă impiegatul de mişcare
dispozitor mai funcţionează şi:
impiegaţii de mişcare exteriori;
partide de manevră formate din şefi de manevră şi manevranţi de vagoane
(care pot aparţine sectoarelor marfă sau călători - după caz);
revizori de ace şi acari;
teleimprimatorişti.
După aplicarea măsurilor de restructurare, activitatea de circulaţie este atribuită
Companiei Naţionale Căile Ferate Române CFR – SA.
b) În cadrul activitătii de marfă sunt incluse compartimentele (fig. 25.2):
Compartimentul magazie tratează în general problemele de primire,
manipulare, depozitare şi predare a mărfurilor de care se ocupă formaţia de
magazie compusă din: şef de magazie mărfuri, magazineri şefi tură comercială din
activitatea comercială mărfuri, magazineri comerciali, veghetori de încărcare -
descărcare, avizieri.
Compartimentul comercial, care se ocupa de relaţii cu publicul, în special cu
beneficiarii transporturilor de mărfuri, compus în mod special din operatori comerciali
pentru traficul de marfă, care trebuie să rezolve problemele de marketing.
Programarea activităţii comerciale se poate realiza de către operatori programatori
din activitatea comercială din staţie.
3. Compartimentul de tranzit este compus din: şef formaţie de tranzit, magazineri
şef tură tranzit, magazineri de tranzit şi scriitori de vagoane care se ocupă de
problemele tratate la paragraful 7.4.
4. Compartimentul taxare prestaţii se ocupă de problemele privind calculul şi
încasarea taxelor de transport.
150
151
Pentru traficul de mărfuri, problemele de calcul şi încasare a taxelor de transport se
realizeză prin formaţii de rediţionari şi casieri de cale ferată controlaţi de casieri
verificatori.
5. Compartimentul reclamaţii, verificări, transbordări se ocupă în mod special cu
constatarea lipsurilor şi degradărilor de mărfuri şi cu stabilirea eventualelor despăgubiri
pentru daune. Aici activează magazineri de tranzit şi comerciali, casieri verificatori,
tehnicieni.
6. Compartimentul comanda personalului de drum, se ocupă de organizarea
turnusurilor personalului de drum pentru trenurile de marfă şi este condus pe ture de către
un şef de tură comanda personalului de tren. Din categoria personalului de drum fac parte:
şefi de tren din activitatea de trafic şi comercială marfă şi frânari.
c) În cadrul activităţii de călători sunt incluse compartimentele (fig. 25.3):
1. Compartimentul comercial, unde activează operatorii programatori pentru activitatea
de călători şi tehnicieni.
2. Compartimentul taxare prestaţii pentru călători, format din: casier verificator, casier
c.f., şef haltă, vânzători de bilete şi agenţi pentru informarea călătorilor.
3. Compartimentul comanda personalului de tren, este format din: şefi de tură comanda
personalului de tren, şefi de tren din activitatea comercială călători, conductori de bilete,
conductori de vagoane de dormit sau cuşete.
d) Compartimentele care pot fi comune pe staţie sau separate pe cele trei activităţi,
circulaţie, marfă, călători sunt:
1. Compartimentul tehnic reprezintă organul de concepţie şi analiză tehnică a activităţii
staţiei. El este compus din ingineri (III, IV), economişti şi tehnicieni care fac studii cu privire
la dezvoltarea tehnică a staţiei, alcătuiesc procesele tehnologice şi calculează normele de
natură tehnică cu privire la realizarea circulaţiei şi a manevrelor cât şi cu privire la celelalte
activităţi. Aceştia întocmesc sarcinile de proiectare şi alte astfel de studii şi cercetări cât şi o
serie de reglementări de ordin tehnic şi tehnologic.
Acest compartiment, în staţii mai dezvoltate poate fi subordonat direct şefului de staţie
pe complex.
2. Compartimentul de instruire, cu atribuţii de instruire şi de verificare a cunoştinţelor
profesionale ale lucrătorilor se realizeaă de către instructorii sau şefii ierarhici.
3. Compartimentul de protecţia muncii, prevenirea şi stingerea incendiilor, se ocupă cu
măsuri de prevenire şi tratare a evenimentelor privind accidentele de muncă şi pază contra
incendiilor prin tehnicieni specializaţi şi pompieri.
4. Compartimentul de manevră, format din operator de manevră, şefi de manevră,
manevranţi, iar pentru activitatea de marfă şi sabotari, se ocupă de manevra vagoanelor şi
trenurilor (descompunere, compunere, ataşări-detaşări de vagone, introducerea şi scoaterea
vagoanelor la şi de la locurile de manipulare, reparaţii, etc.)
152
153
5. Compartimentul de revizie tehnică a vagoanelor, este încadrat cu personal
specializat: ingineri, tehnicieni, şefi de tură vagoane, revizori tehnici de vagoane, lucrători
de diferite meserii cât şi personal administrativ, care asigură revizia tehnică a vagoanelor şi
micile reparaţii, în special cele fără detaşare.
Ca urmare a restructurării activităţii la SNCFR, reviziile de vagoane care în prima
etapă aparţineau de sectorul Trafic, în a doua etapă pot fi:
În prima variantă a etapei a doua de restructurare, reviziile de vagoane din staţiile de
frontieră şi din staţiile vârf de pantă, staţiile de spălare şi după caz de dezinfectare a
vagoanelor de marfă trec din subordonarea sectorului Trafic în subordonarea Diviziei
Material Rulant, incluzând şi liniile de reparaţie din aceste staţii.
În varianta a doua, reviziile de vagoane prezentate la prima variantă cât şi cele din
sectorul Material Rulant care nu au ponderea în prestaţii la trenurile de călători, trec în
subordinea sectorului Marfă ca "Centre de revizie tehnică a vagoanelor de marfă",
incluzând şi liniile de reparaţie cu detaşare din aceste staţii.
Reviziile de vagoane cu prestaţii preponderente în activitatea de călători, care în etapa
primă erau subordonate sectorului Material Rulant, se transformă în "Centre tehnice de
pregătire a trenurilor de călători" în subordinea sectorului de Călători. Ele vor executa în
continuare unele prestaţii necesare sectorului Marfă sau altor sectoare, la cererea acestora,
urmând să se stabilească modul de decontare a prestaţiilor executate. Cele care nu au
pondere în pregătirea trenurilor de călători, trec la sectorul Marfă, ca centre de revizie
tehnică a vagoanelor de marfă.
6. Compartimentul administrativ este format din resortul de personal şi secretariat,
condus în unele staţii de un şef de resort.
Resortul de personal se ocupă cu recrutarea şi evidenţa personalului, evidenţa
drepturilor şi obligaţiilor legale ale personalului.
154
25.2. Conducerea staţiilor
Până la aplicarea etapei a doua de restructurare a SNCFR, fiecare staţie era
condusă de către un şef de staţie, care era unicul conducător şi organizator al staţiei
purta toată răspunderea cu privire la tot ce se întâmpla în staţie.
Şeful de staţie era subordonat direct conducătorului regionalei de căi ferate
- directorul general al regionalei - pe linie administrativă şi tehnică (fig. 25.4).
Fig. 25.4. Structura de conducere a unei staţii de gradul I, înainte de restructurarea SNCFR
În primele variante de restructurare era prevăzut că:
În staţiile cu trafic important acestea pot fi conduse de un şef de complex ajutat de
unul sau mai mulţi şefi de staţie pe probleme de mişcare, comerciale şi un şef de
revizie de vagoane (fig 25.5 şi 25.6).
Fig. 25.5. Structura de conducere a unei staţii cu trafic important - propusă în primele variante ale
restructurării SNCFR
155
Fig. 25.6. Structura de conducere a unei staţii propusă în primele variante de restructurare a SNCFR
În staţiile intermediare sau în cele cu trafic comercial redus, şeful de staţie are
în atribuţiile sale directe toată activitatea, cu excepţia celei de mişcare pe care doar
o supraveghează (fig. 25.7).
Fig. 25.7. Structura de conducere a unei staţii intermediare propusă în primele variante de
restructurare a SNCFR
Separarea activităţii pe sectoare, filiale, sucursale are consecinţe şi asupra actului
managerial la nivelul staţiei. Astfel, la aplicarea elementelor celei de a doua etapă a
restructurării, staţiile de cale ferată devin subunităţi alocate unui singur sector de
activitate - Infrastructură. Ele vor fi administrate potrivit cerinţelor sectoarelor
implicate astfel:
clădirile şi terenurile aferente sunt administrate de Sectorul Patrimoniu, cu
excepţia celor care potrivit legii aparţin Infrastructurii, urmând a fi închiriate
Sectorului Marfă sau Călători, după necesităţile acestora, iar excedentul de spaţiu va
fi valorificat; după separarea pe Companie şi Societăţi a SNCFR, administrarea
patrimoniului revine Companiei Naţionale Căile Ferate Române, CFR - SA;
în toate staţiile de cale ferată, şeful de staţie va aparţine de Regionala de cale ferată,
el răspunzând de activitatea de circulaţie a trenurilor şi de manevră, cât şi de dotările
staţiei;
în staţiile cu pondere în activitatea de marfă, funcţionează şi un şef de staţie de
marfă, care coordonează activitatea comercială şi de manevră din sectorul de marfă,
inclusiv personalul aferent;
în staţiile cu pondere în activitatea de călători funcţionează un şef de staţie de
călători;
în restul staţiilor, cu activitate redusă, şeful de staţie aparţine Regionalei de cale
ferată el răspunzând şi de activitatea comercială de marfă sau de călători, inclusiv de
manevră; activităţi care vor fi decontate însă de sectoarele beneficiare.
În funcţie de principiile enunţate mai înainte, staţiile de cale ferată pot avea
una din structurile prezentate în organigramele de principiu din fig. 25.8 - 25.11.
156
Fig. 25.8. Structura de conducere a unei staţii cu activitate de călători şi de marfă
Fig. 25.9. Structura de conducere a unei staţii cu activitate predominantă de călători
Fig. 25.10. Structura de conducere a unei staţii cu activitate predominantă de marfă
Fig. 25.11. Structura de conducere a unei staţii intermediare
157
Din aceste structuri rezultă că la nivelul unei staţii activităţile de
circulaţie şi comerciale de marfă şi călători sunt complet separate din punct
de vedere managerial, fără nici o coordonare.
Aceasta presupune o cooperare perfectă deoarece activităţile lor sunt strict
legate de satisfacerea nevoilor de transport venite din partea clienţilor (călători şi
beneficiari ai transporturilor de mărfuri, bagaje, mesagerii, poştă etc.)
Dezavantajul unor astfel de structuri apare datorită:
lipsei unei coordonări;
apariţia unor compartimente de sinteză şi administrative paralele
(tehnic, secretariat, administrativ, personal, protecţia muncii, PSI
etc.);
apariţia unor formaţii de manevră paralele.
25.3. Planul tehnic de exploatare
Stabilirea anticipată pe baze ştiinţifice a modului şi ordinei optime de folosire
a tuturor mijloacelor de lucru dintr-o staţie, în raport cu cerinţele şi solicitările
traficului, constituie planul tehnic de exploatare a staţiei.
Planul tehnic de exploatare a staţiei (haltei) stabileşte organizarea şi modul de
utilizare a mijloacelor tehnice ale staţiei şi reglementează primirea şi expedierea
trenurilor în condiţii de siguranţă şi fără întârziere precum şi siguranţa lucrului la
manevră în staţie.
Organizarea şi modul de lucru stabilite prin planul tehnic de exploatare a
staţiei (haltei) sunt obligatorii pentru personalul tuturor ramurilor de activitate din
exploatarea căii ferate.
Planul tehnic de exploatare a staţiei (haltei) se întocmeşte de către şeful staţiei
în conformitate cu Regulamentul de exploatare tehnică CFR, instrucţiile de
serviciu, instrucţiile şi ordinele în vigoare ale conducerii căilor ferate.
Diviziile de ramură sunt obligate să pună la dispoziţa şefiilor de staţie, prin
unităţile în subordine, toate datele tehnice necesare a fi trecute în planul tehnic de
exploatare a staţiei (haltei).
După întocmire, Planul tehnic de exploatare a staţiei (haltei) se verifică de
către şefii diviziilor interesate, şeful serviciului de siguranţă a circulaţiei şi control
şi se aprobă de directorul regionalei de căi ferate.
Planul tehnic de exploatare cuprinde două părţi şi anume:
Partea I-a - Planul tehnic de exploatare a staţiei (haltei) este împărţit în 3
capitole şi anume;
capitolul I, care cuprinde date cu privire la amplasarea staţiei sau haltei
respective;
capitolul II, care cuprinde date cu privire la înzestrarea tehnică a staţiei sau
haltei respective, inclusiv schiţele care se anexează la fiecare situaţie în
parte;
158
capitolul III, care cuprinde fişele în care se reglementează modul de
procedare pentru aducerea la îndeplinire a regulilor şi dispoziţiilor
prevăzute de instrucţiunile de serviciu, în care acestea fac trimiteri exprese
la planul tehnic de exploatare a staţiei.
După aceste capitole urmează formularele de verificare a planului tehnic de
exploatare a staţiei (haltei).
Partea a II-a cuprinde o serie de anexe.
Ca anexe, făcând parte integrantă din planul tehnic de exploatare a staţiei (haltei)
sunt:
anexa 1 - reglementări privind organizarea şi funcţionarea staţiei - care
cuprinde atribuţiile fiecărui compartiment de lucru al staţiei şi sarcinile de
serviciu ale personalului;
anexa 2 - reglementări privind funcţionarea posturilor, din afara staţiei,
aparţinând acesteia;
anexa 3 - reglementări privind funcţionarea instalaţiilor SCB şi TTR din staţii
precum şi cele privind blocul de linie automat sau semiautomat pe distanţa
până la staţiile (haltele de mişcare) vecine;
anexa 4 - reglementări privind exploatarea liniilor industriale sau de garaj CFR
întocmite pe baza convenţiilor;
anexa 5 - instrucţiuni proprii de protecţie a muncii;
anexa 6 - extrase din planurile tehnice de exploatare a altor staţii;
anexa 7 - planul de situaţie, profilul în lung şi schiţe;
anexa 8 - procesele tehnologice de lucru ale staţiei (haltei);
anexa 9 - capacitatea de lucru a staţiei;
anexa 10 - tabelul nominal cu personalul care a fost instruit şi examinat din
planul tehnic de exploatare a staţiei (haltei).
Planul tehnic de exploatare se întocmeşte în 5 (cinci) exemplare pentru staţii şi
halte de mişcare şi în 6 (şase) exemplare pentru halte comerciale de mărfuri.
Exemplarele planului tehnic de exploatare a staţiei (haltei) trebuie să se afle:
un exemplar la Compania Naţională de cale ferată şi Societăţile Naţionale de
transport, Marfă, şi/sau Călători, după caz;
un exemplar la Regionala de căi ferate de care aparţine staţia (halta);
un exemplar la Regulatorul de Circulaţie de care aparţine staţia;
două exemplare la staţia (halta de mişcare) întocmitoare (un exemplar la şeful
staţiei şi un exemplar la biroul de mişcare);
un exemplar la halta comercială de mărfuri afiliată staţiei.
Extrase din planul tehnic de exploatare a staţiei (haltei) întocmite pe formulare după
acelaşi model din fişele capitolului III, se repartizează la biroul de mişcare, la biroul
operatorului de manevră, în încăperile posturilor exterioare de mişcare, la cabinele
posturilor de macazuri şi de barieră din incinta staţiei, la cabinele cocoaşelor de triere, în
încăperile de la comanda personalului de tren şi respectiv revizorilor tehnici de vagoane.
159
Extrase din planul tehnic de exploatare a staţiilor tehnice sau cu schimb de
locomotive, cu privire la circulaţia locomotivelor de la depou la tren şi invers, precum şi
extrase asupra modului de lucru la manevră în staţiile tehnice şi în anumite condiţii
speciale, stabilite de regionala de căi ferate, se tramsmit la toate depourile şi staţiile
interesate, în scopul instruirii personalului de locomotivă şi de tren.
Aceste extrase fac parte ca anexe la planul tehnic de exploatare a staţiei tehnice
sau schimb de locomotive şi a depoului şi se aduc la cunoştinţă, sub semnătură,
personalului de tren şi de locomotivă, care conduce şi remorchează trenurile locale de
marfă şi de manevră, odată cu propriul lor plan tehnic de exploatare.
La întocmirea planului tehnic de exploatare a staţiei (haltei) trebuie şi să se ţină
seama ca regulile care interesează şi staţiile vecine, depourile, reviziile de vagoane,
secţiile L şi C.T. să fie întocmite de comun acord cu acestea.
Planul tehnic de exploatare a staţiei (haltei) urmează regimul documentaţiilor de
uz intern.
Se precizează că planul tehnic de exploatare a staţiei (haltei) nu trebuie să
cuprindă repetarea prevederilor şi reglementărilor generale din instrucţiile de serviciu.
Acesta trebuie să cuprindă însă reglementări bazate pe principiile din instrucţii,
adaptate la specificul şi particularităţile fiecărei staţii în parte, astfel încât acestea să
conducă la creearea unui sistem de lucru care să asigure realizarea tuturor sarcinilor ce
revin staţiei, în depline condiţii de siguranţă.
Şeful staţiei este obligat să ţină la curent planul tehnic de exploatare a staţiei
respective, operând la timp toate modificările făcute la planul tehnic de exploatare a
staţiei (haltei), pe măsura întocmirii lor, la divizia de care aparţine, pentru verificare şi
aprobare.
La planul tehnic de exploatare a staţiei (haltei) nu se fac corecturi sau completări.
Când trebuie să se modifice anumite reglementări se va reface în totalitate
reglementarea, fişa sau situaţia respectivă şi se va anula conţinutul existent.
Verificarea şi aprobarea modificării se face în acelaşi mod ca pentru planul tehnic
de exploatare a staţiei (haltei). După aprobarea lor, modificările se transmit la toate
unităţile care sunt în posesia planului tehnic de exploatare a staţiei (haltei) sau a
extraselor respective. Modificările vor fi prelucrate personalului, făcâdu-se după
aceasta şi examinarea.
Regionalele de căi ferate trebuie să organizeze periodic acţiuni de verificare a
modului cum sunt ţinute la curent planurile tehnice de exploatare a staţiilor (haltelor).
În cazul când urmează să se execute lucrări la instalaţiile în legătură cu siguranţa
circulaţiei care necesită modificări în planul tehnic de exploatare a staţiei (haltei) sau
când urmează să se lucreze în alt mod decât cel prevăzut în instrucţia de manipulare a
instalaţiei respective, se vor întocmi reglementări provizorii privind condiţiile în care
se face circulaţia trenurilor şi manevrarea vagoanelor.
Aceste reglementări se întocmesc de regionala de căi ferate - prin divizia care
execută lucrările. După întocmire, se verifică şi de şefii celorlalte divizii interesate
precum şi de şeful serviciului de siguranţa circulaţie şi control, şi se aprobă de
directorul general adjunct cu marketingul şi infrastructura al regionalei de căi ferate şi
se transmite unităţilor intersate cu cel puţin 10 zile înainte de începerea lucrărilor
pentru instruirea personalului.
160
25.4. Planul de exploatare comercială marfă (PECM)
Planul de Exploatare Comercială Marfă al staţiilor sau haltei comerciale deschise
traficului de marfă stabileşte organizarea, activităţii comerciale modul de lucru,
circuitul documentelor şi atribuţiile personalului din compartimentul comercial al
CFR-MARFĂ-SA, în condiţii de respectare a normelor de siguranţa circulaţiei,
protecţiei muncii, PSI şi protecţiei mediului.
Planul de exploatare comercială marfă nu trebuie să preia reglementări aflate în
Planul tehnic de exploatare.
Prevederile PECM sunt obligatorii atât pentru personalul compartimentului
comercial al CFR-MARFĂ-SA, cât şi pentru personalul feroviar care aparţine altor
societăţi care execută operaţiuni în legătură cu activitatea comercială a CFR-MARFĂ-SA.
Planul de exploatare comercială marfă se întocmeşte de şefii staţiilor care aparţin
de CFR-MARFĂ-SA.
Acolo, unde nu sunt normaţi şefi de staţie care să aparţină de CFR-MARFĂ-SA,
PECM se întocmeşte de şeful Centrului Comercial de care aparţine staţia, sau de o
persoană competentă stabilită de conducerea sucursalei.
Diviziile comerciale au obligaţia de a pune la dispoziţia celui care întocmeşte
PECM toate datele necesare realizării acestuia.
Verificarea PECM, se face (după ce acesta a fost întocmit) de către şefii Centrelor
comerciale, şefii diviziilor de specialitate, Serviciul siguranţa circulaţiei şi instruire,
Serviciul tehnic, Serviciul comercial şi Biroul contracte, tarife, închirieri de la
sucursale de care aparţine staţia şi se aprobă de directorul sucursalei.
Planul de exploatare comercială se întocmeşte în patru sau cinci exemplare şi se
distribuie astfel:
un exemplar la sucursala de care aparţine staţia sau halta comercială,
la Serviciul tehnic;
un exemplar la Centrul comercial de care aparţine staţia sau halta
comercială;
două exemplare la staţia sau halta care întocmeşte PECM, din care un
exemplar la şeful staţiei sau haltei comerciale şi un exemplar la
compartimentul comercial marfă;
pentru haltele comerciale marfă, un exemplar se va afla şi la staţia de
care aparţine halta;
un exemplar la şeful staţiei care aparţine de CFR-SA.
161
Pentru staţiile care sunt temporar închise, pentru perioada când sunt deschise, se
fac extrase din PECM şi din reglementările privind activitatea comercială marfă
pentru biroul operatorului RM, operatorul programator şi pentru posturile unde
lucrează personalul care are activitate comercială marfă.
Aceste extrase trebuie să se găsească şi în convolutele PECM aflate la sucursale şi
centre comerciale.
Şeful staţiei care aparţine de CFR-MARFĂ-SA sau şeful Centrului comercial,
după întocmirea PECM semnează, iar după contrasemnarea acestui document de
revizorul de sector SC, aplică ştampila rotundă pe toate fişele.
Reglementările care se referă la alte societăţi comerciale desprinse din SNCFR, al
căror personal execută activităţi din domeniul comercial marfă, în unităţile deschise
traficului de marfă se întocmesc împreună cu reprezentanţii acestora şi se însuşesc de
conducerile teritoriale respective.
PECM are regim de document de uz intern.
Prevederile şi reglementările generale din instrucţii, instrucţiunile sau
reglementările nu trebuie repetate în PECM, dar cele înscrise în acest document
trebuie să se bazeze pe principiile cuprinse în acestea, adaptate la specificul şi
particularităţile fiecărei staţii sau halte comerciale şi nu trebuie să preia situaţia de fapt
din unitatea respectivă dacă nu este în conformitate cu reglementările.
Rolul PECM este de a crea un sistem de lucru, care să asigure realizarea tuturor
sarcinilor care revin staţiei sau haltei comerciale în activitatea comercială marfă cu
scopul de a servi clienţii în condiţii de calitate şi siguranţă a transportului de marfă.
Planul de exploatare comercială marfă se actualizează ori de câte ori apar
modificări, fără a face corecturi sau completări. În această situaţie, fişa, anexa sau
situaţia modificată se reface în totalitate, urmând acelaşi proceduri de verificare şi
aprobare. Toate modificările, după ce sunt aprobate, se transmit tuturor unităţilor la
care sunt date şi exemplarele din PECM, şi se prelucrează cu tot personalul interesat,
de către şefii staţiilor ce aparţin de CFR-MARFĂ-SA, instructorii din centrele de
instruire, după care personalul este examinat.
Planul de exploatare comercială marfă cuprinde patru părţi şi un formular de
verificare a acestuia, după cum urmează:
Partea A - Traficul de coletărie (fişele 1-8)
Partea B - Traficul de vagoane complete (fişele 9-48)
Partea C - Anexe:
Anexa 1 - Procese verbale de stabilire a modului de avizare
a transporturilor, inclusiv pentru vagoanele străine.
Anexa 2 - Convenţii încheiate cu beneficiarii.
162
Anexa 3 - Convenţii de lucru încheiate cu celelalte societăţi
desprinse din SNCFR.
Anexa 4 - Schiţa staţiei cu obiectivele comerciale.
Anexa 5 - Organigrama funcţiilor comerciale marfă.
Anexa 6 - Atribuţiile compartimentelor comerciale marfă.
Anexa 7 - Atribuţiile personalului comercial marfă (Fişele
posturilor).
Anexa 8 - Procese verbale de stabilire a tarifelor de
manevră.
Partea D - Tabel nominal cu personalul care a fost instruit şi
examinat.
Detalii privind titlurile fişelor şi a modului de întocmire a fiecărei fişe se găsesc
în "Îndrumarul pentru întocmirea Planului de Exploatare Comercială Marfă (PECM)",
publicat în Buletinul Informativ CFR-MARFĂ, nr. 11, octombrie - noembrie 1999.
163
Capitolul 26. CONDUCEREA OPERATIVĂ A
LUCRULUI ÎN STAŢII
26.1.Generalităţi
În vederea conducerii operative a lucrului în staţie sunt necesare următoarele:
stabilirea unui sistem informaţional perfect, gata să răspundă în orice
moment la orice întrebare ce s-ar pune cu privire la activitatea staţiei;
pe baza informaţiilor, să se pregătească elementele ce vor forma
programul operativ de lucru;
definirea unor decizii precise şi în unele cazuri în fracţiuni de secundă;
aplicarea corectă a programului elaborat, controlul şi analiza îndeplinirii
acestuia;
ţinerea unor evidenţe strict necesare pentru cunoaşterea situaţiei staţiei în
orice moment, şi pentru a ajuta luarea deciziilor.
26.2. Sistemul informaţional operativ
Sistemul informaţional constituie un element de bază al conducerii unei staţii de
cale ferată.
Acesta este conceput ca un ansamblu de procedee şi mijloace de colectare,
prelucrare şi transmitere a informaţiei necesare procesului de conducere. De aceea
rolul sistemului informaţional este de a permite acţiunea de conducere curentă şi de
perspectivă, el neavând un rol în sine, ci este subordonat sistemului de conducere
pentru care a fost creat.
În legătură cu apropierea trenurilor de o anumită staţie s-au iniţiat două sisteme
informaţionale şi anume:
sistemul informaţional periodic;
sistemul informaţional curent.
Informaţiile periodice - sunt transmise la ore fixe şi au drept scop întocmirea
programelor de lucru. Ele sunt prealabile şi deci prezumtive.
Ele se transmit o singură dată în cursul unei zile de către regulatorul de circulaţie
central către regionalele de cale ferată şi de regionalele de cale ferată între ele. După
prelucrarea acestora, fiecare regională de cale ferată transmite informaţiile necesare
către regulatoarele de circulaţie, care la rândul lor se informează reciproc iar fiecare
dintre ele transmit de două ori pe zi, informaţii prealabile cărte staţii. Schema
164
sistemului informaţional periodic (prealabil, prezumtiv) este dată în organigrama din
fig. 26.1.
Informaţia prealabilă transmisă staţiei de către regulatorul de circulaţie, conţine
următoarele elemente:
numărul şi ora aproximativă de sosire;
staţia de destinaţie a trenului, cu indicaţia dacă trenul respectiv se
descompune sau tranzitează;
numărul de vagoane, precum şi greutatea trenului;
numărul de vagoane care sosesc pentru încărcare - descărcare în staţie.
Elementele necesare informaţiei prealabile se culeg de către operatorii de
circulaţie de pe reţeaua regulatoarelor şi din staţii.
Informaţiile prealabile se pot transmite şi între staţiile de dispoziţie.
Informarea curentă (precisă) cuprinde totalitatea datelor care privesc compunerea
unui tren, echipa de locomotivă şi partida de tren, destinaţia vagoanelor şi a
transporturilor şi serveşte la:
cunoaşterea din timp a brutului în devenire;
întocmirea corectă a programului de circulaţie în vederea utilizării
raţionale a traselor, mijloacelor de remorcare, a echipelor de
locomotivă şi a personalului de tren;
reducerea procesului tehnologic la sosire, prin transmiterea arătării
trenului anticipat sosirii acestuia;
reducerea gradului de solicitare a unor funcţii (operator RC,
programator, IDM, magaziner).
Staţia primeşte informaţii precise asupra trenurilor care se apropie astfel:
Informarea curentă se întocmeşte şi se transmite sub formă de recapitulaţie
(analiza şi informativa trenului) sau telearătare.
Recapitulaţia - reprezintă totalitatea elementelor din "Arătarea vagoanelor" care
furnizează informaţii necesare pentru conducerea circulaţiei trenurilor, cât şi pentru
întocmirea programului de circulaţie la nivelul regionalei, regulatorului şi al staţiilor.
165
Fig. 26.1. Schema sistemului informaţional operativ
166
Momentul transmiterii va fi cel mai devreme după definitivarea compunerii
trenului, stabilită conform programului transmis de RC şi cel mai târziu înainte de
plecarea trenului.
În funcţie de scopul pentru care este folosită, recapitulaţia se numeşte:
"Analiza trenului" - Serveşte pentru conducerea circulaţiei trenurilor şi cuprinde:
numărul trenului, numărul vagoanelor fizice din tren, lungimea (în metri), numărul de
osii încărcate şi goale, greutatea brută şi netă (tone), procentul de frânare realizat cu
frâne automate şi de mână. Numărul vagoanelor convenţionale (încărcate - goale), din
compunerea trenului, se va defalca pe grupe de specializare sau de destinaţie. Se mai
precizează numărul şi staţiile de destinaţie ale vagoanelor cu: vietăţi, perisabile,
periculoase, negabaritice, etc. În analiză se mai trec şi: numărul locomotivei, numele
mecanicului, al şefului de tren şi numărul agenţilor din partidă.
Analiza trenului se transmite telefonic de către impiegatul de mişcare (IDM) din
staţiile de compunere sau de prelucrare din parcurs, către operatorul RC de pe secţia
respectivă. În cazul când trenul circulă pe mai multe regulatoare, operatorul RC, se
informează de la operatorul RC vecin asupra analizei trenului respectiv.
"Informativa".- Serveşte pentru activitatea de programare a trenurilor şi se
transmite operatorului programator de la RC şi RCR prin telex, iar din staţiile fără
telex se transmite telefonic de către IDM şi conţine aceleaşi date ca şi "analiza
trenului". Informativa se transmite de staţiile de compunere şi de prelucrare în parcurs
pentru toate trenurile directe de marfă.
Telearătarea trenului - serveşte atât pentru întocmirea desfacerii trenului cât şi
pentru avizarea destinatarilor. Ea se transmite staţiei unde se descompune trenul sau
unde are loc o prelucrare a trenului, cu manevră.
Telearătarea se transmite prin telex, după modelul documentului "Arătarea
vagoanelor" conţinând numărul total al vagoanelor fizice, lungimea trenului (în metri),
numărul osiilor încărcate - goale, greutatea brută a trenului, defalcarea vagoanelor pe
grupe de specializare pentru trenurile directe de marfă.
Pentru trenurile directe de marfă cu prelucrare în parcurs, telearătarea va cuprinde
în prima parte, pentru grupa de vagoane din tren ce urmează să tranziteze fără
prelucrare cu manevră prin staţia de prelucrare a trenului, aceleaşi date ca la "analiza
trenului", iar în continuare sub formă de tabel ca şi "arătarea vagoanelor", datele
privind vagoanele ce urmează a fi prelucrate cu manevră în prima staţie.
Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase, perisabile, vietăţi, negabaritice, etc.
pentru care se impun măsuri deosebite la transport vor fi subliniate în telearătare.
După primirea telearătării, staţia de prelucrare sau de descompunere a trenului
stabileşte pe formularul de telex recepţionat, liniile de manevră, respectiv de încărcare
- descărcare a vagonului. Desfacerea trenului va fi înmânată celor interesaţi pentru
verificare, pe teren, a vagoanelor din tren, în vederea pregătiri descompunerii trenului.
Regionalele stabilesc ca teleimprimatoristul, magazinerul sau alt salariat, să
comunice operatorului programator şi RM de la staţie, numai elementele care îi
interesează din telearătarea recepţionată.
167
Pentru trenurile cu ataşare - detaşare, se folosesc şi instalaţiile auxiliare de
perforator bandă. Astfel de trenuri trebuie să fie recunoscute din preambulul
telearătării pentru a cupla banda ce se perforează. Cel care transmite , înainte de a face
transmiterea, va menţiona: "Cuplează perforatorul", iar postul chemat (staţia) va
confirma "Cuplarea". Staţia de îndrumare va transmite telearătarea până la grupa de
vagoane care se detaşează unde va menţiona "Decuplat", după care se va transmite
mai departe conţinutul telearătării.
Dacă staţia efectuează numai operaţia de detaşare, face o nouă recapitulaţie a
trenului pe grupe de vagoane, ca informare, necesară următoarei staţii de prelucrare
sau de descompunere, după care retransmite telearătarea. Dacă din trenul în cauză i se
ataşază un grup de vagoane, se întocmeşte o nouă recapitulaţie, pe grupe de vagoane
ca informare necesară urmăroarei staţii de prelucrare sau de descompunere a trenului.
Banda perforată a telearătării trenului, pentru partea cu vagoane ataşate la tren se va
lipi la banda perforată a trenului cu datele ce privesc vagoanele ataşate la tren şi se
transmite integral.
În cazul când în parcurs rămân unul sau mai multe vagoane, staţia în care s-a
produs această detaşare, avizează prima staţie de prelucrare.
Informaţiile curente se ataşează la fiecare program de circulaţie de la staţie şi RM.
În funcţie de timpul necesar şi disponibil pentru transmiterea informaţiilor, de la
plecarea trenului până la sosirea în următoarea staţie, regionalele c.f. stabilesc
oportunitatea transmiterii acestora prin telefon.
Transmiterea informării curente se face începând cu vagoanele de la locomotivă
în ordinea aranjării lor în tren.
Situaţia brutului se transmite de către staţii şi operatorii RVS, operatorului
programator de la RC şi de către acesta operatorului programator de la RCR, de 4 ori
în 24 de ore.
Bruto gata de expediat şi în devenire se evidenţiază pe grupe de plan formare, pe
fiecare staţie tehnică în parte şi fir RVS pe formularul "Evidenţa brutului aflat în
noduri şi pe secţii la ora...".
Bruto gata de expediat reprezintă totalitatea vagoanelor încărcate şi goale aflate:
în staţii, pe liniile industriale precum şi pe liniile de garaj CFR care
sunt gata de expediat la ora cînd se întocmeşte situaţia brutului;
în trenuri, pe regulatorul de circulaţie, nesosite la destinaţie sau sosite
şi neprinse în situaţia brutului către staţii.
Bruto în devenire reprezintă totalitatea vagoanelor încărcate şi goale care vor fi
gata de expediat în perioada următoare încheierii situaţiei şi se compun din totalitatea
vagoanelor care:
provin din activitatea de încărcari - descărcări;
urmează să sosească de la RC-urile vecine (ţinând cont şi de
rectificările deja aprobate) rezultat din informările curente;
se vor primi prin frontierele ţării (pentru RC-urile care au această
situaţie).
168
Colectarea datelor privind brutul de la staţiile de triere şi tehnice cu sarcini de
compunere - descompunere şi triere, concentrarea pe unităţi, inclusiv operaţiile de
prelucrare şi actualizare a datelor privind brutul se face de operatorul programator de
la RC. Colectarea datelor despre brutul de la staţiile intermediare fără sarcini de
compunere - descompunere se face pe grupe de plan formare de către operatorul RVS.
Acesta totalizează datele pe secţii şi le transmite operatorului programator.
Bruto se evidenţiază pe grupele din planul de formare pentru staţiile stabilite cu
sarcini de grupare, pe staţii de descompunere a trenului local de marfă şi pe staţiile de
destinaţie pentru bruto local. Se evidenţiază şi transporturile cu caracter urgent ca:
perisabile, vietăţi, periculoase, gaze lichefiate, export, etc.
Pentru unele staţii de triere şi tehnice stabilite de conducerea regionalei c.f. în
funcţie de intensitatea brutului, a circulaţiei şi a manevrei trenurilor, se poate stabili un
număr mai mare de raportări.
Informările curente se transmit cu prioritate faţă de restul corespondenţei
telegrafice, imediat după cele în legătură cu siguranţa circulaţiei (accidente, incendii,
înzăpeziri, întreruperi de circulaţie etc.).
În principiu informaţiile se pot transmite "fulger" sau "urgente", iar telearătările
pot fi "obişnuite", "urgente" sau "fulger", în funcţie de timpul de mers al trenului pînă
la staţia de prelucrare sau descompunere, astfel ca informativele să fie operative.
Caracterul de urgenţă (fulger, urgente, obişnuite) îl stabileşte cel ce întocmeşte şi
semnează recapitulaţia arătării.
Schema sistemului informaţional curent este prezentată în fig.26.2
Fig. 26.2. Schema sistemului informaţional operativ între RC şi staţiile de dispoziţie şi intermediare
Situaţia staţiei reprezintă acea formă de informare a conducerii staţiei cu privire
la activitatea şi mijloacele de transport existente la un moment dat (înainte de
începerea unei perioade de lucru).
169
Această informaţie, prezentată într-un formular specific fiecărei staţii, conţine:
numărul de vagoane pentru fiecare destinaţie existent:
în trenuri organizate;
la acumulare;
în grupa de sosire, ce aşteaptă trierea;
pe liniile de încărcare - descărcare;
pe alte linii din staţie;
numărul de vagoane goale, pe fel de vagon şi loc de staţionare;
situaţia liniilor din staţie, indicându-se pe grupe de linii, care sunt
libere, care sunt ocupate şi anume cu ce trenuri ori vagoane;
situaţia de la punctele de manipulare a mărfurilor;
situaţia locomotivelor de manevră şi de tren;
situaţia lucrului executat de fiecare partidă de manevră;
condiţiile de lucru.
26.3. Programul de transport
26.3.1. Algoritmul de întocmire a programului de transport
Transportul mărfurilor pe calea ferată se execută de regulă pe baza contractelor
pentru prestaţii de transport (C. P. T.).
Negocierea clauzelor şi definitivarea contractului se face prin consultări directe
între calea ferată şi clienţi. În numele căii ferate, contractele se negociează şi încheie
de către (fig. 26.3):
centrele comerciale marfă, pentru solicitările clienţilor locali;
directorul sucursalei sau înlocuitorul său cât şi la nivelul serviciului
comercial, pentru clienţii care au relaţii cu mai multe staţii de cale
ferată şi aflaţi pe raza aceleaşi sucursale şi care nu pot fi serviţi de un
singur centru comercial de marfă;
directorul comercial sau serviciul vânzări, marketing, contracte,
relaţii cu clienţii, la nivel central pentru clienţii de interes naţional,
respectiv cei care expediază mărfuri din staţii aflate pe mai multe
sucursale de pe reţeaua CFR, ori cei care organizează activităţi de
tranzit pe reţeaua CFR.
170
Fig. 26.3. Schema negocierii şi încheierii contractelor de transport
Cantităţile de mărfuri estimate a fi prezentate la transport exprimate în tone sunt
înscrise în anexa 1 la Contract, (vezi tabelul 26.1) denumit "Program de transport pe
calea ferată".
Tabelul 26.1.
STAŢIA CF ............................ CLIENT ...................................... COD SIRUES ................................ COD SIRUES .......................................
ÎMPUTERNICIT ....................... PROGRAM DE TRANSPORT PE CALEA FERATA COD SIRUES ....................................
*ANEXA 1 ... la CONTRACT NR. .........................
Nr.
crt.
Gr
de
mf
T
r
f
Tip
vagon Cantităţile lunare estimate a fi prezentate la transport [tone]
cat cod Ian. Feb. Mart. Apr. Mai Iun. Iul. Aug. Sept. Oct. Nov. Dec. Total
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
Total sau Report
Formularele pentru cantităţile de mărfuri, estimate a fi prezentate la transport, se
vor completa de către CLIENT în trei exemplare, toate originale, din care unul rămâne
la CLIENT şi două la CFR - MARFĂ.
171
Pentru a se efectua o identificare corectă, se vor completa integral toate codurile
şi câmpurile. Datele din antet se vor completa cu majuscule şi vor conţine denumirile
exacte şi complete. Câmpul "ÎMPUTERNICIT", se completează numai când prin
contract CLIENTUL împuterniceşte un terţ să efectueze anumite operaţii în numele
său. Atunci când nu există un împuternicit, câmpul se barează.
Anexa 1 la contractul de de transport se depune pentru fiecare staţie de expediţie
în parte. Numărul contractului va fi completat de către TRANSPORTATOR odată cu
încheierea contractului.
Coloana 0, reprezintă numărul curent şi se va completa în ordine crescătoare
începând cu numărul 1.
Coloana 1, reprezintă grupa de marfă conform codificării din tabelul 26.1.1 şi se
va completa în ordinea crescătoare a grupelor de marfă începând cu grupa de marfă
01. Trecerea la o nouă grupă de marfă se va face numai după epuizarea tuturor
poziţiilor pentru grupa anterioară.
Coloana 2, codul traficului se găseşte în tabelul 26.1.2. Pentru export via mare se
utilizează cod 5. Codul 10 se va utiliza în cazul exportului utilizând una din liniile feribot,
iar codul 11 pentru preluarea mărfurilor importante utilizând feribotul.
Coloanele 3, 4, tipul vagonului se completează utilizând codificarea din tabelul 26.1.3.
Coloanele 5-16, cantităţile în tone estimate a fi prezentate la transport în luna .....
Coloana 17, total tone pentru fiecare poziţie în parte.
Tabelul 26.1.1
CODIFICAREA GRUPELOR DE MARFĂ
Cod grupă marfă Denumirea generică a grupei de marfă Poziţii tarifare din grupă
01 Animale vii 0101 0511
02 Produse ale regnului vegetal 0601 1404
03 Grăsimi, uleiuri animale, vegetale 1501 1522
04 Produse alimentare 1601 2403
05 Sare, sulf 2501 2503
06 Ipsos, var, ciment 2520 2523
07 Pământuri şi pietre 2504
2524
2519
2530
08 Minereuri, zgură şi cenuşă 2601 2621
09 Cărbuni 2701 2704
10 Petrol brut 2709 2709
11 Produse petroliere 2705
2711
2708
2749
12 Produse ale industriei chimice 2801
3201
3006
3283
13 Îngrăşeminte 3101 3105
14 Materiale plastice şi cauciuc 3901 4107
15 Articole şi produse piei şi blănuri 4101 4304
16 Lemn de foc, deşeuri lemn 4401 4401
17 Articole din lemn şi împletituri 4402 4602
18 Pastă de lemn, celuloză 4701 4911
19 Materiale şi articole textile 5001 6310
20 Încălţăminte, pălării, umbrele 6401 6704
21 Articole din piatră, ipsos, ciment 6801 7020
22 Metale comune şi articole 7201 8311
23 Maşini, aparate, vehicule 8401 9209
24 Mărfuri şi produse diverse 7101
9301
7118
9975
172
Tabelul 26.1.2
CLASIFICAREA TRAFICULUI
Denumire trafic Cod
Intern fără regie 1
Intern regie 2
Intern combinat 3
Export fără transbordare 4
Export cu transbordare 5
Import fără transbordare 6
Import cu transbordare 7
Tranzit fără transbordare 8
Tranzit cu transbordare 9
Feribot export 10
Feribot import 11
Tabelul 26.1.3
CODIFICAREA VAGOANELOR
Nr. Caracteristici vagon Vagon
crt. cat. cod
0 1 2 3
1 Acoperit de tip obişnuit *G 2,4 11
2 Platformă pe două osii cu pereţi rabatabili şi ţepuşe scurte (Ks) K 31
3 Platformă pe boghiuri cu pereţi frontali rabatabili şi ţepuşe cu lungimea
platformei de 18,5 m (Rgsx) R 35
4 Platformă pe boghiuri cu lungime utilă < 15 m şi lăţimea platformei de
3,10 m (Rmms) R 39
5 Platformă pe două osii amenajat pentru transport pachete tablă L 41
6 Special pe osii independente, neetajat, pentru transportul autovehiculelor
(Laads) L 43
7 Platformă de tip special pe boghiuri (pentru transport piese grele,
negabaritice) S 48
8 Vagon cu acoperiş rabatabil, pentru transport produse chimice (Tals) T 06
9 Descoperit pe două osii cu pereţii înalţi şi lungimea platforme i < 11 m (Es) E 55
10 Descoperit pe boghiuri, cu pereţi înalţi şi trepte în podea (Eacs) E 54
11 Descoperit de tip special cu descărcare prin gravitaţie pentru transport
cărbune (Fals) F 66
12 Descoperit de tip special cu descărcare prin gravitaţie, pentru transport
piatră spartă pentru construcţia căii (Faccs) F 69
13 Cazane pentru transport produse albe (Za) *Z 2,4 71
14 Cazane pentru transport motorină (Zm) *Z 2,4 70
15 Cazane pentru transport produse petroliere negre (Zn) *Z 2,4 72
16 Cazane pentru transport bitum cald (Zbitum) *Z 2,4 73
17 Cazane pentru transport acid sulfuric (Zas) *Z 2,4 74
18 Cazane pentru transport uleiuri alimentare (Zufs) *Z 2,4 75
19 Cazane pentru transport melasă (Zmls) *Z 2,4 76
20 Cazane pentru transport petrol avion (Z petrol T1) *Z 2,4 77
21 Vagoane refrigerente (Rcf) I 81
22 Vagon special pentru transport cereale (Uagps) U 93
23 Vagon special pentru transport ciment în vrac (Ucs) U 91
24 Vagoane particulare P 99
25 Vagone închiriate Î 00
173
* În funcţie de situaţie se va utiliza una din următoarele codificări:
- litera de categorie urmată de indicele 2, pentru vagoanele pe două osii, ex. G2 11, Z2 71 etc.
- litera de categorie urmată de indicele 4, pentru vagoanele pe patru osii, ex. G4 11, Z4 71 etc.
- litera de categorie fără indice pentru vagoane din aceiaşi categorie indiferent de nr. de
osii ex: G 11, Z 71 etc.
Notă: În toate cazurile cererea se face în vagoane convenţionale, indiferent de modul de
codificare. (Ex: pentru 10 vagoane cazan pentru transport motorină pe patru osii, în comandă se va
înscrie Z4 20).
Programul de transport pentru perioada unei luni a anului, în faza de proiect se
întocmeşte după modelul din tabelul 26.2a, iar comanda pentru vagoane după
modelele din tabelul 26.2b., denumit "Comanda pentru punerea la dispoziţie a
vagoanelor pentru perioada de la ..... la".
Tabelul 26.2a
STAŢIA CF ............................ CLIENT ..................................... COD SIRUES .................................. COD SIRUES ......................................
CONTRACT NR. .................... ÎMPUTERNICIT ....................... COD SIRUES ......................................
PROGRAM LUNAR DE TRANSPORT pe luna ..................... anul ..........
Nr.
crt.
MARFA T
r
Ţara de destinaţie
în cazul exportului
Staţia de destinaţie sau front. în
cazul exportului Tone Nr. Vagon
Denumire Cod f Denumire Cod Denumire Cod vag. cat cod
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Total sau Report
TRANSPORTATOR DATA ................ CLIENT
Semnătura şi ştampila Semnătura şi ştamplia
Formularele pentru programul de transport dintr-o lună a anului se vor completa de
către CLIENT în două exemplare, toate originale, din care unul rămâne la CLIENT şi
unul la CFR - MARFĂ.
Pentru a se efectua o identificare corectă, se vor completa integral toate codurile
şi câmpurile inclusiv numărul contractului.
Coloana 0, numărul curent al poziţiei, se va completa în ordine crescătoare
începând cu nr. 1.
Coloana 1, denumirea mărfii, se completează utilizând una din denumirile din
nomenclatorul mărfurilor (TLM parte II).
Coloana 2, poziţia tarifară a mărfii, se completează de către CLIENT, conform
nomenclatorului mărfurilor (TLM parte II).
174
Coloana 3, codul traficului se adoptă după tabelul 26.1.2. Pentru export via mare se
utilizează cod 5. Codul 10 se va utiliza în cazul exportului utilizând una din liniile de feribot,
iar codul 11 pentru preluarea mărfurilor importante utilizând feribotul.
Coloana 4, denumirea ţării de destinaţie în cazul exportului. Pentru intern sau
export via mare câmpul se barează.
Coloana 5, codul UIC al ţării de destinaţie în cazul exportului se aplică după
tabelul 26.2.1. Pentru intern sau expediţii via mare câmpul se barează.
Coloana 6, denumirea staţiei de destinaţie conform nomenclatorului staţiilor CFR
deschise traficului de marfă. În cazul exportului, inclusiv export via mare, se
completează cu denumirea staţiei (punctului) de frontieră, conform tabelului 26.2.2.
Coloana 7, codul SIRUES al staţiei de destinaţie. Pentru export, inclusiv via
mare, se completează cu codul UIC din tabelul 26.2.1.
Coloana 8, total tone pentru poziţia respectivă.
Coloana 9, numărul de vagoane (în vagoane convenţionale) solicitate pentru
preluarea cantităţii de la coloana 8.
Coloanale 10, 11, tipul vagonului şi se completează utilizând codul din tabelul
26.1.3.
Tabelul 26.2.1
CODIFICAREA INTERNAŢIONALĂ UIC A ADMINISTRAŢIILOR DE CALE
FERATĂ
Administraţia CF Cod Administraţia CF Cod Administraţia CF Cod Administraţia CF Cod
Algeria 92 Coreea N(ZK) 30 Israel (IR) 95 Portugalia (CP) 54
Anglia Irld N(BR) 70 Danemarca (DSB) 83 Liban 98 Siria (CFS) 97
Austria (OBB) 81 Egipt (ER) 90 Luxemburg (CFL) 82 Slovenia (SZ) 79
Azerbaidjan (AZ) 57 Elveţia (SBB) 85 Lituania (LG) 24 Slovacia (ZSR) 56
Belgia (SNCB) 88 Estonia (EVR) 26 Letonia (LZD) 25 Spania (RENFE) 71
Belarus (BC) 21 Franţa (SNCF) 87 Macedonia
(CFARYM)
65 Suedia (SJ) 74
Bosnia H. (ZBH) 89 Finlanda (VR) 10 Germania (DB) 80 Italia (FS) 83
Bulgaria (BDZ) 52 Grecia (CH) 73 Mongolia (MTZ) 31 Turcia (TCDD) 75
Cehia (CD) 56 Georgia (GR) 28 Moldova (CFM) 23 Ungaria (MAV) 55
China (KZD) 33 Irlanda (CIE) 60 Norvegia (NSD) 76 Ucraina (UZ) 22
Coreea S (KHF) 61 Irak (IRR) 99 Olanda (NS) 84 Federaţia Rusă 20
Croaţia (HZ) 78 Iran 96 Polonia (PKP) 51 Iugoslavia (JZ) 72
Tabelul 26.2.2
CODIFICAREA INTERNAŢIONALĂ UIC A PUNCTELOR DE FRONTIERĂ DE
USCAT, MARITIME ŞI FLUVIALE
Denumire punct
de frontieră
Cod Denumire punct
de frontieră
Cod Denumire punct
de frontieră
Cod Denumire punct
de frontieră
Cod
Calafat Feribot 0691 Galaţi 0938 Valea Vişeului 0934 Galaţi Largă 2726
Carei Frontieră 0940 Giurgiu N. 0971 Brăilă Port 2713 Galaţi Bazin 2714
Curtici 0946 Halmeu 0930 Călăraşi Port 2723 Giurgiu Port 2716
Cămara Sighet 0933 Jimbolia 0660 Capul Midia 2720 Mangalia 2721
Câmpulung la Tisa 0931 Negru vodă 0970 Cernavodă Port 2722 Olteniţa Port 2715
Cristeşti Jijia 0936 Salonta 0944 Constanţa Port 2710 Orşova Port 2719
Vicşani/Dorneşti 0935 Stamora Moraviţa 0661 Constanţa Feribot 2717 Tulcea Port 2711
Episcopia Bihor 0942 Socola 0936 Drobeta Tr. Sev. Port 2718 Tr. Măgurele Port 2725
Fălciu 0937 Valea lui Mihai 0941 Galaţi Port 2712
175
Tabelul 26.2b
STAŢIA CF ............................ CLIENT ..................................... COD SIRUES .................................. COD SIRUES ......................................
CONTRACT NR. .................... ÎMPUTERNICIT ....................... COD SIRUES ......................................
COMANDA NR. ............./............ (nr. de înregistrare dat de calea ferată) pentru punerea la dispoziţie a
vagoanelor in vederea încărcării, pentru perioda de la (zi, luna, an) ........../........./......... la (zi, luna, an) ......../......../.........
Cap I. Datele şi numărul de vagoane solicitat a fi pus la dispoziţie în vederea
încărcării
Vagon
T
r
f
Nr. vag.
(convenţionale)
(1)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 -
Maxim TOTAL 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 -
categ. cod pe zi 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
TOT AL
(1) Se vor încercui datele pentru care se face comanda
.................................................................................................................………....
Cap II. Trenurile cu care se expediază vagoanele în perioada pentru care s-a făcut comanda
(2) Nr (3) DATA / DATELE DE EXPEDIERE ORA
DIRECŢIA Tren 1,11
21
2,12
22
3,13
24
4,14
24
5,15
25
6,16
26
7,17
27
8,18
28
9,19
29
10,20
30
31 pred. livret
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Cap III. Trenurile cu care se expediază vagoanele în afara perioadei pentru care s-a făcut comanda (4)
(2) Se va trece prima staţie tehnică sau de triaj cu prelucrare în parcurs, sau staţia
finală când trenul nu suferă prelucrări.
(3) Când data de predare a vagoanelor către calea ferată nu coincide cu data de
expediere din livret, acestea se vor trece în rubrica corespunzătoare sub formă de fracţie (ex.
15/16 - vagoane se predau către calea ferată în data de 15, la ora menţionată în coloana 13 şi
se expediază în data de 16 ora menţionată în coloana 14.
(4) Se va completa cu data de expediere ţinându-se cont de observaţiile de la punctul (3)
TRANSPORTATOR Data ......./ ......../ ............. CLIENT sau ÎMPUTERNICIT
Semnătura şi ştampila Semnătura şi ştampila
176
Formularul pentru comanda vagoanelor şi trenurilor se va completa de către
CLIENT sau ÎMPUTERNICIT pentru fiecare comandă în parte. Se va completa în
dublu exemplar, în original, din care unul rămâne la TRANSPORTATOR şi unul la
CLIENT.
Pentru a se putea efectua identificarea corectă se vor completa integral toate
codurile, inclusiv numărul contractului.
Comanda este fermă, prin semnare părţile confirmă acceptarea comenzii şi
exactitatea datelor şi va fi utilizată ca bază de calcul pentru analizarea modului de
îndeplinire a obligaţiilor asumate (punctaj lunar - tabelul 26.2.c).
Pentru executarea necorespunzătoare sau neexecutarea obligaţiilor asumate
prin comandă, partea în culpă va achita celeilalte părţi tarife suplimentare conform
tarifelor căii ferate.
Modificarea comenzii se poate face numai în condiţii specificate în instrucţiunile
căii ferate.
Comanda pentru punerea la dispoziţie a vagoanelor în vederea încărcării se va completa
pentru minim 5 zile şi maxim 10 zile şi se va depune la TRANSPORTATOR cu minim 3
zile înainte de prima zi de solicitare a vagoanelor la încărcare.
Cap I. Datele şi numărul de vagoane solicitat a fi pus la dispoziţie în vederea
încărcării
Coloanele 0 şi 1 reprezintă codificarea tipului de vagon solicitat şi se
completează utilizând codificările din tabelul 26.1.3.
Coloana 2, reprezintă felul traficului conform codului din tabelul 26.1.2
Coloana 3, reprezintă numărul maxim de vagoane care poate fi comandat într-o zi şi
se va completa conform datelor înscrise în Programul Lunar de Transport definitivat.
Coloana 4, reprezintă totalul vagoanelor, pe categorii în perioada în care se
întocmeşte comanda.
Coloanele 5-15, reprezintă datele pentru care se solicită vagoanele în vederea
încărcării, identificarea datei făcându-se prin încercuire. Rândurile se vor completa
pentru fiecare tip de vagon în parte, în ordine, conform codificării. Totalurile vor fi
efectuate de către CLIENT şi verificate de către TRANSPORTATOR.
Cap. II. Trenurile cu care se expediază vagoanele în perioada pentru care s-a
făcut comanda
Pentru completare se utilizează mersul trenurilor de marfă.
Coloana 0 se va completa cu denumirea primei staţii tehnice sau de triaj, sau staţia
finală când trenul nu suferă prelucrări.
Coloanele 2-12 reprezintă datele când se expediază vagoanele cu trenul solicitat (ales
conform mersului de trren) şi se va înscrie de către CLIENT în rubrica corespunzătoare.
Ex: pentru vagoanele expediate în data de 15 se va înscrie cifra 15 in coloana 6, în dreptul
trenului ales. Pentru zilele în care nu se expediază vagoane, rubricile respective se vor bara
cu o linie orizontală.
Coloana 13 se completează de către TRANSPORTATOR şi reprezintă ora la care
trebuiesc predate vagoanele pentru a putea fi expediate cu trenul solicitat prin comandă.
Coloana 14 reprezintă ora de expediere a trenului conform mersului trenurilor de
marfă.
177
Cap III. Datele la care se expediază vagoanele în afara perioadei pentru care
s-a făcut comanda
Se va utiliza numai în cazul în care datele de expediere nu pot fi înscrise conform
Cap II, iar CLIENTUL nu intenţionează să comande în continuare. Exemplu: s-au
comandat vagoane la încărcare în perioada 1-10, iar în continuare nu se vor efectua
comenzi. Datele la care se vor expedia vagoane în afara perioadei 1-10 (care se vor
completa la Cap II), se vor înscrie în Cap. III respectând aceleaşi reguli şi acelaşi cap
de tabel ca la Cap II.
Schema logică a întocmirii programului de transport de la estimarea cantităţii
de marfă până la începerea efectuării transportului de mărfuri propriu-zis este dată
în fig. 26.4.
Fig. 26.4. Schema logică a întocmirii şi realizării programului de transport
178
Tabelul 26.2c
STAŢIA CF ............................ CLIENT ..................................... COD SIRUES .................................. COD SIRUES ......................................
CONTRACT NR. .................... ÎMPUTERNICIT ....................... COD SIRUES ......................................
PUNCTAJ nr. ................................../............
pentru luna ....................................../.............
privind modul de realizare a obligaţiilor asumate prin comanda
NUMĂR DE VAGOANE CONVENŢIONALE PE DOUĂ OSII
Categorie Solicitate ANULATE Asigurate NEASIGURATE NEREALIZĂRI
vagon prin cu fără Rest Comandă şi cu fără cu fără
litere cifre comandă penaliz. penaliz. neîncărcate penaliz. penaliz. penaliz. penaliz.
1 2 3 4 5 6=(3-4-5) 7 8 9 10=(4+7) 11=col 8
TOTAL
DIFERENŢA NECOMPENSATĂ ÎN CONT
............................................................ are de achitat către .....................................................
suma de ......................... lei/vag. x ......................... vagoane = .......................................... lei Prezentul punctaj reprezintă înscrisul în baza căruia se vor solicita la plată diferenţele necompensate.
TRANSPORTATOR CLIENT sau ÎMPUTERNICIT
Semnătura şi ştampila Data ......./........./.......... Semnătura şi ştampila
26.4. Programul de circulaţie
26.4.1. Programul de circulaţie pentru o lună şi decadă
Programul de circulaţie a trenurilor se întocmeşte:
lunar - şi cuprinde numărul de trenuri pe fiecare relaţie de circulaţie şi
client cu contract, pe număr de tren;
decadic - şi cuprinde numărul fiecărui tren necesar pe fiecare relaţie de
circulaţie în fiecare zi a decadei;
zilnic - şi reprezintă modificarea operativă a programului decadic de
circulaţie pe fiecare relaţie de circulaţie conform cererilor zilnice ale clienţilor.
Introducerea în circulaţie a trenurilor suplimentare se admite numai la cererile
scrise ale clienţilor adresate staţiilor, regulatoarelor de circulaţie, serviciilor de
circulaţie şi mers de tren din regionale sau CNCFR - serviciul circulaţie după caz,
conform contractelor încheiate.
Etapele, fazele nivelurile şi datele necesare întocmirii programului lunar şi
decadic de circulaţie sunt prezentate în tabelul 26.3.
Programul lunar şi decadic de circulaţie se va aproba la CNCFR - serviciul
circulaţie de către directorul cu traficul, iar la regionale de conducerea serviciului de
circulaţie şi mers de tren.
Programul lunar de circulaţie constituie şi programul de circulaţie al decadei I-a a lunii.
179
Tabelul 26.3
Programul
de
circulaţie
Datele lunii
precedente
celei de programare
Nivelurile la care se
întocmeşte Fazele programării Datele necesare
Lunar
27
25 II
Regulatoarele de
Circulaţie cu staţiile
respective. - Proiectul programului
de circulaţie informativ
lunar.
- Contractele existente
pentru trasele trenurilor
de marfă.
- Solicitările scrise ale
clienţilor pentru luna
următoare adresate
staţiilor, regulatoarelor
de circulaţie,
regionalelor
sau CNCFR - serviciul
circulaţie;
- Trenurile
internaţionale;
- Capacitatea de
circulaţie
pe secţii;
- Închiderile de linii.
Regionalele de cale
ferată cu
Regulatoarele de
Circulaţie şi
Regionalele vecine.
28
26 II
CNCFR - serviciul
circulaţie cu
Serviciile circulaţie şi
mers de tren regionale
Definitivează
programul de circulaţie
lunar al trenurilor
interregionale şi
internaţionale.
Serviciile circulaţie şi
mers de tren regionale
şi Regulatoarele de
Circulaţie.
Definitivează
programul de circulaţie
lunar al trenurilor pe
Regională, respectiv pe
RC.
Decadic
27,7,17
25 II
Regulatoarele de
Circulaţie cu staţiile
de cale ferată.
Serviciile circulaţie şi
mers de tren regionale
cu Regulatoarele de
Circulaţie.
Proiectul programului
de circulaţie decadic,
pe Regulatorul de
Circulaţie şi Regională.
- Solicitările scrise ale
clienţilor cu datele din
coloana 2, transmise
până la ora 12°°;
- Trenurile
internaţionale;
- Închideri de linie mai
mari de 3 zile;
- Capacităţile de
circulaţie pe secţii.
Serviciile circulaţie şi
mers de tren
regionale, vecine.
Proiectul programului
de circulaţie decadic pe
fiecare direcţie de mers
al trenurilor
interregionale
precizând;
- trenurile cu circulaţie
zilnică
- trenurile cu circulaţie
în anumite zile
28,8,18
26 II
Regulatorul de
Circulaţie cu
Regionale de cale
ferată. - Serviciile
circulaţie şi mers de
tren regionale
Definitivează
programul de circulaţie
decadic al trenurilor
interregionale.
Serviciile circulaţie şi
mers de tren regionale
cu Regulatoarele de
Circulaţie.
Definitivează
programul de circulaţie
decadic pe Regională
şi pe Regulatorul de
Circulaţie.
CNCFR - serviciul
circulaţie cu
Serviciile circulaţie şi
mers de tren regionale
Programul de circulaţie
decadic interdivizii.
180
Difuzarea programului lunar şi decadic de circulaţie se va face de către serviciile
circulaţie şi mers de tren regionale la toate unităţile interesate, în timp util, pentru a se
asigura toate condiţiile realizării acestuia.
Programul lunar şi decadic de circulaţie se transmit clienţilor şi unităţilor
interesate cu cel puţin 48 ore înainte de începerea lunii sau decadei respective.
Difuzarea programului lunar şi decadic de circulaţie se face:
a) prin telegramă: de serviciile de circulaţie şi mers de tren din regionale către
unităţile în subordine de pe regionala proprie, regulatoarelor de circulaţie şi
serviciilor de circulaţie şi mers de tren regionale vecine, precum şi CNCFR -
serviciul circulaţie.
b) prin dispoziţie RC: de fiecare regulator de circulaţie către toate staţiile şi
haltele de mişcare de pe raza lor de acţiune.
Trenurile prevăzute în programul de circulaţie lunar şi cel din decada I-a vor fi
menţionate nominal.
În programul decadelor a II-a şi a III-a se specifică numai trenurile introduse
sau scoase la decada respectivă faţă de programul de circulaţie decadic anterior.
26.4.2. Programul de circulaţie pentru o zi
26.4.2.1. Programul de circulaţie a trenurilor directe de marfă
pentru o zi
1. Întocmirea programului de circulaţie a trenurilor directe de marfă
pentru o zi
Întocmirea proiectului de program de circulaţie pentru o zi se face aşa cum rezultă
din tabelul 26.4.
Tabelul 26.4
Momentul
zilei[ora] Nivelul Fazele Datele necesare
930 Regulatoarele de Circulaţie
cu staţiile
Întocmesc programul
de circulaţie al trenurilor
pentru o zi
- Solicitările clienţilor
comunicate în scris celor
interesaţi;
- Închiderile de linii
neprevăzute în programul
decadic;
- Circulaţia accidentală
pe ruta ocolită.
1030 Serviciul de circulaţie şi mers de
tren regional cu Regulatoarele
de Circulaţie proprii
1130 CNCFR - serviciul circulaţie cu serviciile circulaţie şi
mers de tren regionale
1330 CNCFR - serviciul circulaţie
Aprobă şi transmite
programul de circulaţie al
trenurilor pentru o zi.
Un tren se consideră programat din momentul în care cel care are competenţă de
aprobare a comunicat această aprobare regionalelor, RC-urilor, respectiv unităţilor interesate
(de compunere, de asigurare cu mijloace de remorcare şi partide de tren, precum şi de
tranzitarea acestuia până la destinaţie).
După aprobarea programului de circulaţie se interzice schimbarea numărului
trenului îndrumat, în parcurs, pe întreagă secţie de circulaţie sau punerea în circulaţie
a trenurilor fără aprobare de circulaţie.
181
2. Adaptarea zilnică a programului de circulaţie
Adaptările zilnice ale proiectului de program de circulaţie se fac de către:
regulatoarele de circulaţie cu staţiile;
serviciile de circulaţie şi mers de tren regionale cu regulatoarele de
circulaţie proprii;
CNCFR - serviciul circulaţie cu serviciile de circulaţie şi mers de tren
regionale.
Adaptările vor avea loc la orele stabilite prin dispoziţie de la CNCFR - serviciul
circulaţie.
La adaptările zilnice ale programului de circulaţie se vor lua în considerare
următoarele elemente:
solicitările clienţilor, comunicate în scris celor interesaţi;
închiderile de linie neprevăzute în programul decadic;
circulaţia accidentală pe ruta ocolită.
Programul decadic de circulaţie se poate suplimenta zilnic, la necesitate sau la
cerere numai de:
şeful serviciului circulaţie din cadrul CNCFR - pentru trenurile
internaţionale şi interregionale;
şefii serviciilor circulaţie şi mers de tren regionale numai pentru trenurile
ce circulă în interiorul regionalei proprii cu excepţia trenurilor de manevră
şi a convoaielor din complexe c.f.;
şefii regulatoarelor de circulaţie, pentru activitatea locală pe secţiile proprii şi
în complexe c.f. (trenuri de manevră, trenuri convoaie, etc.).
Aprobările se pot da numai în limita capacităţilor de circulaţie disponibile.
Adaptările zilnice la programul de circulaţie se aprobă de către şeful serviciului
circulaţie din CNCFR - de şefii serviciilor circulaţie şi mers de tren regionale şi şefii
regulatoarelor de circulaţie la regulatoare, fiecare potrivit competenţelor proprii.
Adaptările zilnice aprobate la programul de circulaţie devin obligatorii pentru
toate unităţile.
182
Adaptarea zilnică a programului de circulaţie se face pentru programul în derulare
al zilei în curs, prin dispoziţia scrisă, care se confirmă cu număr şi oră, pe bază de
propuneri şi motivări bine întemeiate.
Propunerile de adaptări se fac la cererile scrise ale clienţilor, de unitatea în care
programul iniţial nu poate fi executat în condiţiile ordonate.
Adaptările aprobate trebuie comunicate clienţilor şi unităţilor, în timp util, fără a
afecta regularitatea circulaţiei trenurilor de călători şi marfă.
Cu ocazia adaptărilor, salariaţii din staţii, regulatoare de circulaţie, serviciile de
circulaţie şi mers de tren regionale şi dispecerul din CNCFR - serviciul circulaţie se
ocupă numai de completări privind afectarea trenului şi anulări de trenuri. În cazuri
excepţionale, se pot aproba şi programări de trenuri suplimentare, tonajul cu care se
poate expedia trenul din staţia de compunere, suplimentarea de trenuri ori locomotive
puse la dispoziţia operatorului RC.
Transmiterea adaptărilor la programul zilnic de circulaţie al trenurilor
interregionale şi interregulatoare se face simplificat, conform programului decadic de
circulaţie, arătându-se nominal numai trenurile în plus sau în minus faţă de program.
Şefii staţiilor, ai regulatoarelor de circulaţie şi sefii serviciilor de circulaţie şi mers
de tren regionale au obligaţia de a organiza în unităţile proprii culegerea de informaţii
de la clienţi, conform protocoalelor din contracte.
Aceste informaţii se vor lua pentru perioada următoarelor 24 ore şi datele vor fi
folosite pentru întocmirea programului zilnic de circulaţie.
Informaţiile asupra compunerii trenului (vagoane, osii, tone) precum şi datele
privind vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase, transporturi negabaritice sau alte
vagoane care trebuie avizate prin ordin de circulaţie vor fi transmise de impiegatul de
mişcare din staţia de îndrumare la operatorul RC înainte de expedierea trenului
acestea constituind analiza trenului la plecare.
Se interzice ocuparea trasei cumpărate prin contract de un client de către
altcineva.
Această trasă se poate ocupa numai cu renunţare anticipată, a titularului de
contract, cu minim 24 ore înainte de expediere.
Cererea se adresează în scris sau prin fax de titularul de contract către staţia de
îndrumare, regulator de circulaţie, serviciul circulaţie şi mers de tren regional sau
serviciul circulaţie al CNCFR după caz.
183
3. Fazele întocmirii programului de circulaţie pentru o zi şi urmărirea
efectuării acesteia
Fazele întocmirii programului de circulaţie pentru o zi, sunt date în tabelul 26.5.
Tabelul 26.5
Nivelul Participanţi Fazele De ce se ţine
seamă
Staţie
Şeful staţiei sau
personalul stabilit
- Transmite la Regulatorul de circulaţie propunerile de
program de circulaţie;
- Primeşte de la Regulatorul de circulaţie programul de
circulaţie aprobat;
- Completează formularul "Program de lucru" (lunar,
decadic sau zilnic - după caz)
- Contractele
existente pentru
trasele trenurilor de
marfă;
- Date suplimentare
furnizate de clienţi.
Impiegatul de
mişcare,
dispozitor, sau
şeful de staţie
- Transmite programul de circulaţie către posturile
exterioare interesate, completat cu operaţiunile specifice
fiecăruia.
Regulator
de
circulaţie
Şeful de regulator
- Întocmeşte proiectul de program de circulaţie (lunar, decadic,
zilnic, după caz) şi verifică capacităţile de circulaţie;
- Transmite la serviciul circulaţiei şi mers de tren - proiectul de
program propus;
- Primeşte de la - Serviciul de circulaţie şi mers de tren
programul de circulaţie aprobat ;
- Transmite către clienţi şi unităţile exterioare - programul de
circulaţie aprobat;
- Completează formularul "Analiza efectuării programului de
circulaţie" pentru fiecare fir RC, pentru programul de circulaţie
zilnic.
- Contractele pentru
trasele trenurilor de
marfă;
- Datele suplimentare
furnizate de clienţi;
- Propunerile staţiilor
privind programul de
circulaţie.
Serviciul
de circulaţie
şi mers de
tren
regional
Şeful serviciului
de circulaţie şi
mers de tren
- Completează formularul "Coala de circulaţie" pentru fiecare
relaţie de circulaţie din interiorul regionalei proprii şi până la
limitele regionalei proprii;
- Încadrează propunerile în programul de circulaţie lunar şi
decadic;
- Participă la teleconferinţa cu serviciul circulaţie al CNCFR
unde transmite proiectul de program de circulaţie (lunar, decadic
- zilnic - după caz) privind trenurile compuse pe regionala
proprie, cât şi asigurarea primirii sau tranzitării celorlalte trenuri
de marfă.
- Propunerile
regulatoarelor de
circulaţie;
- Solicitările
clienţilor.
CNCFR -
serviciul
circulaţie
Şeful serviciului
de circulaţie
- Circulaţia trenurilor interregionale şi internaţionale;
- Trenuri care nu sunt cuprinse în grafic - precizând ora de
predare către regionala vecină:
trenurile afectate numai pentru circulaţia vagoanelor transpuse
şi care au viteze şi procente de frânare corespunzătoare acestora -
acestea se află tipărite în livretele de mers dar au trecuţi numai
timpii de mers pe fiecare regională;
trenurile care circulă suplimentar faţă de trasele trecute în
livretele de mers.
- Trenuri programate în plus, propuse de serviciile de circulaţie şi
mers de tren regionale, care nu fac parte din categoria trenurilor
suplimentare - pentru care se precizează:
staţiile de expediere şi destinaţie;
orele de predare la frontierele regionalelor vecine.
- Trenuri de marfă cu circulaţia numai în anumite zile ale
săptămânii, la date convenite prin contractele cu clienţii;
- Analiza posibilităţilor de circulaţie pentru fiecare tren;
coordonarea între regionale a circulaţiei trenurilor necuprinse în
grafic; corelarea cu închiderile de linii avizate şi aprobate;
condiţiile concrete de circulaţie pe reţea;
- Aprobarea programului de circulaţie de organele competente;
-Transmiterea către serviciile de circulaţie şi mers de tren
regionale a programului de circulaţie aprobat (lunar, decadic,
zilnic - după caz).
Propunerile făcute de
serviciile de circulaţie
şi mers de tren
regionale cu prilejul
teleconferinţelor
184
4. Analiza întocmirii, executării şi efectuării programului de circulaţie
Încheierea efectuării programului zilnic de circulaţie se face o singură dată în 24
ore, după expirarea perioadei de executare şi se concretizează în situaţii statistice la
nivel de staţie, regulator de circulaţie, serviciul circulaţie şi mers de tren regional şi
reţea la ora stabilită prin dispoziţie de la CNCFR - serviciul circulaţie.
Analiza zilnică a activităţii de programare şi executare a programului de circulaţie
trebuie să se facă:
la staţii şi regulatoare de circulaţie de şeful unităţii cu fiecare tură;
la regionale: de şefii serviciilor circulaţie şi mers de tren cu fiecare
tură după care vor informa conducerea despre cele constatate şi
măsurile luate;
la CNCFR - serviciul circulaţie de către şeful serviciului circulaţie cu
fiecare tură, după care va informa pe directorul cu traficul despre cele
constatate şi măsurile luate.
Analiza programului zilnic de circulaţie se face în funcţie de programul decadic
de circulaţie.
Analiza decadică şi analiza lunară se face:
la staţii şi regulatoare de circulaţie de către şefii unităţilor;
la serviciul circulaţie şi mers de tren regional, de şeful de serviciu;
la CNCFR - serviciul circulaţie, de către directorul cu traficul.
Aspectele din activitatea de programare, urmărire şi executare a circulaţiei
constatate cu ocazia analizelor se trateaza de conducerile unităţilor prin măsuri tehnice
şi de organizare precum şi măsuri disciplinare.
Analiza efectuării programului de circulaţie se face în sensul depistării cauzelor care
au influenţat negativ realizarea programului de circulaţie, elaborând în acelaşi timp
măsurile tehnice şi organizatorice pentru îmbunătăţirea activităţii de programare, urmărire
şi executare. În mod deosebit se vor analiza următoarele aspecte:
asigurarea tuturor cererilor clienţilor;
numărul de tren km programaţi şi realizaţi;
viteza comercială realizată;
regularitatea circulaţiei;
asigurarea închiderilor pentru lucrări;
alte aspecte în legătură directă cu activitatea de programare, urmărire
şi executare a programului de circulaţie.
185
26.4.2.2. Programul de lucru şi circulaţie al trenului local de
marfă
Programul de lucru şi circulaţie pentru trenurile locale de marfă asigură ridicarea
tuturor vagoanelor încărcate sau goale - bune de expediat pentru sensul de mers -
aflate în staţiile intermediare de pe secţia pe care o serveşte, chiar şi dacă prin aceasta
se limitează numărul de vagoane, lungimea şi tonajul cu care se poate expedia trenul
din staţia de compunere. În acest caz este indicat să se programeze un tren local sau
manevră suplimentar.
Dacă trenul local de marfă circulă pe două RC-uri, RC-ul de îndrumare a trenului
local este obligat să limiteze compunerea trenului respectiv, în ceea ce priveşte tonajul şi
lungimea lui, în funcţie de activitatea trenului pe secţia de circulaţie.
Programul de lucru şi de circulaţie al trenurilor locale de marfă şi de manevră se
face pe formularul "Dispoziţia program" formular Cod 00019-28. Operatorii de la RC
completează partea I-a pe baza următoarelor elemente:
a) Bruto de secţie existent în staţia de compunere, care face obiectul trenului
local de marfă sau manevră.
b) Bruto existent în staţiile intermediare, precum şi cel în devenire ce urmează
a fi ridicat de trenurile de marfă locale sau de manevră.
c) Programul de dirijare al vagoanelor goale de pe secţia de circulaţie a trenului
de marfă.
Când trenul de marfă sau de manevră, circulă pe două RC-uri, operatorul de la
RC-ul care primeşte trenul, va comunica în scris la RC-ul de îndrumare, cu cel puţin
una oră înainte de începerea procesului tehnologic de compunere a trenului local sau
manevră, tonajul brut şi lungimea maximă a trenului în funcţie de tonajul şi lungimea
vagoanelor ce trebuie ridicate de pe secţie. Orele de începere a proceselor tehnologice
de compunere se vor comunica între RC-uri la fiecare schimbare de mers.
Transmiterea programului la staţia de formare, se va face de către operatorul
programator de la RC cu cel puţin 30 de minute înainte de începerea procesului
tehnologic de compunere.
Pentru trenurile cu mers între săgeţi, operatorul RC întocmeşte meresul pe secţia
respectivă pe care-l înscrie în formular în partea a II-a pe bază de elemente definitive
privind compunerea reală, bruto considerat din staţiile intermediare, elementele de grafic,
procesele tehnologice ce afectează circulaţia şi activitatea trenului.
Cu ocazia întocmirii dispoziţiei program (partea a III-a), operatorul RC este obligat să
confrunte dispoziţia program (partea a I-a) cu situaţia de pe teren şi să corecteze
eventualele nepotriviri constatate în situaţia transmisă de staţii, operatorului RVS (RM).
Dispoziţia program astfel completată, se transmite cu număr şi oră din registrul de
dispoziţii RC, tuturor staţiilor, cu elemente ce interesează pe fiecare, de către operatorul
RC care serveşte secţia de circulaţie respectivă.
186
26.5. Programul operativ de lucru al staţiei
26.5.1. Elaborarea elementelor programului operativ
Elementele programului operativ izvorăsc în primul rând din informaţiile primite,
iar în al doilea rând din cunoaşterea situaţiei staţiei, atât ca sarcini de transport, cât şi
ca instalaţii disponibile în momentul pentru care se realizează planul operativ.
Pentru cunoaşterea în perspectivă a sarcinilor de transport, staţia are un program
lunar de transport, care se defalcă apoi pe decade şi zile.
Îndeplinirea programului de transport se realizează în final prin programul
operativ, care are posibilitatea de a se adapta uşor condiţiilor concrete ale traficului şi
posibilităţii staţiei.
Prin planul operativ, numit şi program de lucru, se stabileşte atât volumul total de
lucru al staţiei pentru perioada următoare, cât şi ordinea de realizare a fiecărui produs
(tren, convoi etc.), termenele de trecere a produsului prin diferite sectoare şi operaţii
din staţie.
În staţiile de dispoziţie şi de triaj vom întâlni:
program de lucru pentru o zi;
program de lucru pentru tura de serviciu;
program dispoziţie pentru perioade de 3-4 ore de lucru.
26.5.2. Definirea deciziilor şi a programului operativ
Pe baza informaţiilor primite şi pe baza elementelor planului de transport se iau
decizii ce se definesc în programul de lucru începând de la Regulatoarele de Circulaţie
spre staţie şi apoi de la conducerea staţiei către compartimentele sale de lucru, pe ture
de seviciu şi pe perioade de lucru ale unei ture.
Regulatoarele de circulaţie emit de două ori în 24 de ore către staţii, programul
de lucru, cu cel puţin două ore înainte de începerea zilei de lucru sau a turei de
serviciu.
Programul de lucru cuprinde sarcinile referitoare la:
primirea trenurilor, cu indicarea compunerii trenurilor în vagoane şi
tone;
încărcările şi descărcările; pentru vagoanele încărcate se specifică şi
cum vor fi utilizate după descărcare;
recomandări privind executarea programului şi realizarea siguranţei
circulaţiei.
Programul de lucru pe tura de serviciu stabileşte sarcinile turei de serviciu
privind activităţile de primire - expediere, descompunere şi formare a trenurilor,
187
încărcarea şi descărcarea vagoanelor precum şi modul concret de executare a acestor
operaţii şi activităţi (tabelul 26.6).
În programul de executare a fiecărei activităţi se arată:
a) pentru primirea şi descompunerea trenurilor:
numărul trenurilor;
ora de sosire şi compunerea fiecărui tren;
ordinea în care trenurile se vor descompune;
timpul în care trebuie terminat lucrul cu fiecare tren;
b) pentru formarea şi expedierea trenurilor:
trenurile şi termenele în care trebuie compuse, pe sectoare
de manevră;
destinaţia fiecărui tren;
de unde se iau vagoanele ce compun trenul respectiv;
modul expedierii trenului şi locomotiva ce-l remorcă.
c) pentru manipularea mărfurilor:
volumul de încărcare - descărcare de la fiecare front de lucru,
pe destinatar şi momentul când trebuie introduse vagoanele
la încărcare - descărcare;
mărfurile ce se încarcă şi dacă sunt supuse marşurizării precum
şi modul de asigurare cu vagoane goale;
circulaţia curentului de vagoane de unghi şi vagoanele defecte
la punctele de reparaţii.
d) măsuri privind siguranţa circulaţiei.
Programul turei de serviciu se înmânează cu 30 de minute înainte de începerea
serviciului, şefului de tură şi în lipsa acestuia, operatorului de manevră sau
impiegatului de mişcare dispozitor.
Programul - dispoziţie de lucru se întocmeşte pe perioade de 3-4 ore, pe baza
informaţiilor curente. El se întocmeşte de şeful de tură direct sau prin operatorul de
manevră, pe baza programului de lucru al turei şi pe baza schimbărilor aduse de
informaţia curentă.
Programul - dispoziţie de lucru este înmânat şefilor de manevră şi şefilor de tură
de la revizia de vagoane şi biroul de tranzit.
188
189
26.6. Conducerea şi executarea programului de lucru al staţiei
Conducerea şi executarea programului de lucru al staţiei se realizează de şeful de
tură.
În staţiile mai mari, cu volum însemnat de lucru, conducerea o are şeful de tură,
iar executarea se realizează prin operatorul de manevră.
Operatorul de manevră ia decizii cu privire la:
accelerarea trierii garniturilor;
reducerea perioadei de acumulare a vagoanelor;
accelerarea ritmului de formare a trenurilor;
sporirea capacităţii grupelor de triere prin formarea garniturilor pe alte
linii;
accelerarea prelucrării grupelor izolate de vagoane etc.
Pentru a urmării şi coordona în condiţii optime de lucru în staţie, biroul
operatorului de manevră trebuie amplasat astfel încât să se găsească în centrul de
greutate al activităţilor, să fie înzestrat cu mijloace rapide de comunicaţii, cu fiecare
sector de lucru şi cu locomotivele de manevră.
Operatorul de manevră conduce şi urmăreşte executarea lucrului prin "graficul
operatorului de manevră" prezentat în fig. 26.5 (vezi planşa) sau cu ajutorul
calculatoarelor electronice (vezi paragraful 26.7).
În graficul operatorului de manevră, prin linii orizontale, verticale, înclinate, sau
alte semne convenţionale prezentate în legendă se notează începutul şi sfârşitul
fiecărei operaţii executată de trenuri, locomotive şi vagoane, cât şi numărul de
vagoane antrenate.
La începutul lucrului turei de serviciu, operatorul de manevră notează în coloana
sold, câte vagane se află pe liniile din staţie, spre exemplu: la linia 1 pentru destinaţia
D sunt 28 vagoane, la linia 2 cu destinaţia E sunt 34 vagoane etc.
Deoarece la linia 4 a grupei A se află o garnitură care a sosit pe durata turei
precedente (înainte de ora 700), prin orizontala corespunzătoare acestei linii se
marchează durata până la momentul împingerii la triere; adică ora 710, din acest
moment garnitura intră în procesul de triere care este marcat pe orizontala
dispozitivului de triere, pe o durată de 10 minute, adică până la ora 720, când acest
proces este încheiat. Prin această triere la linia 1 a fost distribuit un vagon, care
adăugat la cele 28 din sold fac ca la linie să fie 29 vagoane. La linia 2 au fost distribuit
13 vagoane, care adăugate la cele 34 de vagoane fac ca la linie să fie 47 vagoane ş. a.
m. d. Prin distribuirea la linia 13 a 8 vagoane, adăugate la cele 92 vagoane existente se
constată că procesul de acumulare pentru garnitura trenului format din 100 vagoane
goale, s-a încheiat, fapt marcat prin încercuirea celor 100 vagoane. La ora 740,
locomotiva nr. 2 de la linia de tragere pentru formare 2, scoate aceste vagoane şi se
trece la procesul de formare care durează circa 55 minute, adică până la ora 815,
moment când garnitura formată este trasă în grupa D la linia 3, unde intră în procesul
190
de prelucrare pentru expediere. Aici procesul de prelucrare durează 25 minute, adică
până la ora 840, moment când este expediat spre destinaţia C.
Un tren sosit (exemplu 90486) este marcat prin trasa sa dintre punctul de
secţionare vecin (A) şi staţia analizată (B). La ora 750 a fost expediat din A şi la ora 800
a sosit în B. acesta este garat la linia 1, unde este prelucrat în vederea trierii pe o
durată de 17 minute, adică până la ora 817. Prelucrarea este înregistrată prin linia
orizontală marcată la linia 1. De la ora 817 până la ora 828, în 11 minute, garnitura este
triată pe dispozitivul de triere. La încheierea acestei trieri, cele 79 vagoane au fost
distribuite pe liniile grupei de triere astfel: la linia 1 – 11 vagoane, linia 2 – 8 vagoane,
linia 4 – 4 vagoane, linia 5 – 6 vagoane, linia 6 – 4 vagoane, linia 7 – 8 vagoane,
linia 8 – 5 vagoane, linia 9 – 5 vagoane, linia 16 – 4 vagoane, linia 17 – 24 vagoane.
La linia 4, cele 76 vagoane acumulate pot forma o garnitură de tren, care este
scoasă şi formată pe linia de tragere 1 de la 850 până la 930, deci pe durata de 40 de
minute. La ora 930, este dusă la linia 3 din grupa de expediere. Prelucrarea în vederea
expedierii durează 62 de minute,până la 1032, moment când trenul 90400 este expediat
spre destinaţia C.
Dacă staţia are şi vagoane la activităţile locale (încărcări-descărcări etc.),
introducerea (+) şi scoaterea (-) vagoanelor la şi de la aceste activităţi, sunt marcate cu
semnul convenţional dat în legendă, care arată atât manevra de triere, introducerea la
liniile de manipulare (aici la magazie), durata manipulării şi scoaterea lor în grupa de
manevră pentru a fi introduse prin procesul de formare în garniturile trenurilor cu care
sunt expediate spre destinaţia respectivă.
La ora 1010, la linia 17 destinată vagoanelor locale 52 vagoane au fost
scoase şi triate pe liniile de tragere şi distribuite pe liniile grupei de triere
astfel: la linia 10 – 8 vagoane, la linia 11 – 12 vagoane, linia 12 – 11 vagoane,
linia 13 – 4 vagoane, linia 14 – 7 vagoane, linia 15 – 10 vagoane.
În acest fel, pe măsura sosirii trenurilor, începerii sau terminării unor procese
tehnologice sau a unor operaţii simple, operatorul de manevră complectează graficul
folosind semnele convenţionale prezentate în legendă.
Un astfel de grafic permite operatorului de manevră să cunoască în orice moment
situaţia staţiei în ce priveşte ocuparea liniilor, cu ce trenuri, garnituri de vagoane şi
vagoane izolate, mişcări de manevră, cum sunt utilizate locomotivele de manevră,
stadiul acumulării vagoanelor pentru formarea garniturilor de trenuri pe destinaţii, etc.
Pentru perioadele de 3 – 4 ore, pentru care operatorul de manevră are informaţii
precise privind trenurile care sosesc, compunerea lor, destinaţia vagoanelor, momentul
sosirii acestora, el poate să traseze anticipat prin aşa numitele “umbre” operaţiile pe
care le prevede a avea loc.
Aceasta presupune ca operatorul de manevră să cunoască bine duratele diferitelor
procese tehnologice. Operatorul de manevră are posibilitatea ca pe baza celor
precizate mai înainte să urmărească activitatea, să sesizeze abaterile de la grafic şi
program, care pot apare, şi astfel să decidă operativ măsurile de readucere în grafic şi
la program a acelor activităţi supuse abaterilor, ori care nu sunt în concordanţă cu
informaţiile precise pe care le are în acele momente.
191
Pentru îndeplinirea activităţilor sale, operatorul de manevră este permanent în
contact cu impiegatul de mişcare dispozitor, cu operatorul programator al staţiei, cu
echipele locomotivelor de manevră şi cu şefii de manevră, cu compartimentul de
tranzit, cu toţi agenţii staţiei care participă la activitatea de manevră etc.
Relaţiile de colaborare dintre operatorul de manevră şi compartimentele
prezentate mai sus constau într-un schimb de informaţii, care duc la realizarea unui
flux tehnologic continuu şi corelat, ţinând seamă de interdependenţele obiective care
au loc în procesul de prelucrare a trenurilor şi vagoanelor.
O primă categorie de schimburi de informaţii, chiar de la începerea
activităţii turei de serviciu, operatorul de manevră, le are cu operatorul
programator. De la acesta, operatorul de manevră primeşte programul operativ
de lucru (vezi paragraful 26.5) şi la intervale de 3 – 4 ore, adaptări ale acestui
program, în funcţie de informaţiile precise primite de opera torul programator.
Operatorul de manevră la rândul său transmite opratorului programator în special
situaţia acumulării vagoanelor pentru formarea de noi garnituri de trenuri, momentul
încheierii formării şi al tragerii garniturilor la gura de aer.
De la impiegatul de mişcare dispozitor, operatorul de manevră primeşte
informaţii legate de momentul sosirii trenurilor şi linia de garare la rândul său
informează pe impiegatul de mişcare dispozitor cu privire la momentul tragerii
garniturilor formate la gura de aer din grupa de expediere.
Compartimentul de tranzit transmite operatorului de manevră un exemplar din
documentul “Desfacerea trenului” şi momentul încheierii prelucrării garniturii în
grupa de sosire, pentru a începe procesul de descompunere (triere). De asemenea
primeşte informaţii legate de posibilitatea începerii procesului de formare
(compunere) a noilor garnituri pentru care s-au acumulat vagoanele necesare.
Echipelor de manevră (mecanicilor de locomotivă şi şefilor de manevră)
le transmite dispoziţia cu privire la mişcările de manevră ce le au de efectuat
şi primeşte de la aceştia informaţii privind situaţia manevrelor la un moment
dat şi când acestea au început şi s-au încheiat.
Graficul operatorului de manevră completat cu cele prezentate până aici, la
sfârşitul turei de seviciu, constituie unul din elementele cele mai importante pentru
analiza operativă ce are loc la încheierea activităţii turei sale. De asemenea aceste
grafice sunt folosite şi la analizele tehnice care se fac la anumite intervale de timp cât
şi în cazul analizării unor evenimente care au loc în staţie.
Se poate spune că acest grafic, dacă este completat cu acurateţe, în conformitate
cu modul real de desfăşurare a activităţii, poate fi considerat ca o oglindă fidelă a
activităţii turei respetive, iar la un loc graficele tuturor turelor, constituie oglinda
activităţii operative a staţiei.
Graficele operatorului de manevră ale turelor de la ora 700 la 1900 şi de la
1900 la 700, dacă sunt completate corect iar activităţile s-au desfăşurat conform
grficului de circulaţie şi cu respectarea întocmai a proceselor tehnologice şi
planului de formare a trenurilor, împreună, ar trebui să fie identice cu graficul
de lucru al staţiei.
192
26.7. Conducerea proceselor tehnologice din staţiile de cale ferată
şi pe liniile industriale, cu ajutorul microcalculatoarelor
26.7.1. Introducere
Activitatea staţiilor de cale ferată se desfăşoară după reguli şi procedee bine
stabilite pentru a asigura utilizarea optimă a capacităţilor de tranzit şi de prelucrare a
trenurilor şi vagoanelor, în condiţii de regularitate şi siguranţă.
Aceste deziderate sunt concretizate în procese tehnologice ştiinţific stabilite, care
odată adoptate trebuiesc îndeplinite întocmai, fapt obţinut prin programul operativ de
lucru.
La baza conducerii operative a lucrului într-o staţie tehnică şi de triaj trebuie să
stea concepţia după care o astfel de unitate productivă a căii ferate este considerată ca
un sistem - că activităţile din diferite zone de lucru şi din diferitele sale compartimente
sunt legate printr-un sistem de interdependenţe - care se influenţează reciproc. De
asemenea activitatea staţiei este strâns legată de distanţele de circulaţie adiacente ce
converg în această staţie.
Ca atare, la stabilirea şi optimizarea programului de lucru se impune să se aibă în
vedere obligatoriu şi aceste interdependenţe sub toate aspectele generate de ele.
De pildă, procesul de triere este influenţat atât de trenurile sosite în staţie, de
durata pregăririi garniturilor în vederea trierii, cât şi de cerinţele acumulării
vagoanelor pentru a forma trenuri care urmează a fi expediate spre o destinaţie
cunoscută. Dar se poate pune şi invers problema, că îndrumarea trenurilor spre o
destinaţie dată este funcţie de sosirea, pregătirea şi trierea trenurilor care conţin
vagoane pentru destinaţia respectivă, de acumularea acestora în grupa de triere etc.
Acest lucru poate fi ilustrat prin exemplul din fig. 26.6.
Fig. 26.6. Grafic pentru stabilirea intevalului minim de sosire - prelucrare - triere, pentru un tren
care aduce grupă de acumulare pentru formarea unui tren ce trebuie expediat după o trasă stabilită
193
Aşa cum rezultă din figură, trenul poate fi expediat numai dacă:
norma de pregătire tpD a fost realizată în timpul util pentru ca pentru
trenul respectiv să poată fi utilizată trasa 50672.
norma tpD se poate realiza numai dacă garnitura trenului respectiv a
fost adusă în grupa D, în timp util;
garnitura poate fi adusă în grupa D în timp util, numai dacă norma
tehnologică de formare tf a fost îndeplinită în timp util;
norma tehnologică de formare se poate îndeplini în timp util, dacă
procesul de acumulare a fost încheiat la timp;
procesul de acumulare poate fi încheiat la momentul potrivit pentru a
nu perturba operaţiile următoare; dacă în ultimul tren sosit (în cazul
nostru trenul 70568) se găsesc vagoane cu destinaţia corespunzătoare
trasei 50672 de la expediere, şi dacă procesul de pregătire pentru
triere şi trierea se fac în timpul tehnologic stabilit; (grupe de încheiere
se pot forma şi din vagoanele din activitatea locală);
realizarea dezideratului de mai sus este posibilă, dacă între ritmul
sosirilor şi cel al prelucrării p
şi al trieri d
este un raport
corespunzător.
Rezultă deci că intervalul minim dintre sosirea ultimului tren (sau aducerea
grupei de încheiere din vagoanele locale) care are în compunere vagoane pentru o
destinaţie dată şi expedierea unui tren după o trasă dată corespunzătoare acelei
destinaţii va fi egal cu:
I t t t t tsutpA
d f tga pD
min (26.1)
iar timpul minim dintre sosirea primului tren cu vagoane pentru destinaţia dată şi
expedierea unui tren după trase corespunzătoare acestei destinaţii va fi:
I t t t t t tsptpA
d ac f tga pD
min (26.2)
Trebuie însă să se aibă în vedere şi faptul că în afară de staţionarea necesară
îndeplinirii operaţiilor tehnologice, în funcţie de valoarea raportului între ritmul
sosirilor şi al prelucrărilor pot să apară şi staţionări suplimentare în vederea aşteptării
începerii prelucrărilor respective.
Ţinând seama de cele de mai sus, intervalul de timp, în care se pot obţine
informaţii precise cu privire la sosirea trenurilor care conţin vagoane pentru destinaţia
dată şi cu privire la vagoanele existente atât în procesul de acumulare şi de prelucrare
în grupa de primire, astfel încât să se asigure expedierea trenurilor formate pe trasele
date este, un element determinant pentru o programare optimă a activităţii lucrului în
staţie.
De aceea este necesar ca pentru alegerea variantei optime de prelucrare a
trenurilor şi vagoanelor să se aleagă dintre trenurile sosite şi chiar din cele care se
194
apropie de staţie, acele trenuri care conţin grupe de vagoane pentru destinaţia pentru
care este prevăzută trasă la expediere, în termenul cel mai apropiat, în intervalul
operativ de programare şi acestora să li se acorde prioritate la prelucrare, dacă ele se
încadrează cel puţin în intervalele minime stabilite cu relaţiile (26.1 şi 26.2).
O remarcă se mai poate face în sensul că, pentru întocmirea graficului de
circulaţie, să se prevadă condiţia ca între sosirea primului tren care aduce vagoane
pentru o destinaţie dată, şi prima trasă la expediere, în sensul destinaţiei respective să
fie un timp cel puţin egal cu valoare lui I sptmin
, când traficul este redus. Pentru un trafic
de vârf, pot fi prevăzute şi alte trase de trenuri la sosire, ce conţin vagoane pentru
destinaţia dată, care să fie incluse între trasele prevăzute în condiţiile traficului redus.
Programul operativ de lucru, trebuie să stabilească momentele de începere şi
terminare a fiecărei activităţi, în funcţie de normele operaţiilor prevăzute în procesele
tehnologice, de numărul echipelor de lucru şi al locomotivelor de manevră, de
anumite opţiunii şi priorităţii, cum ar fi cea analizată mai înainte. Aceste momente
trebuiesc respectate de lucrătorii care execută diferitele operaţii şi activităţi.
Pentru a stăpâni bine procesul de prelucrare a trenurilor şi vagoanelor pe
subsisteme şi pe ansamblul staţiei se impune o altă orientare în alcătuirea programului
operativ, în sensul urmăririi concrete a fiecărei faze, în desfăşurarea sa, începând din
momentul în care trenurile şi vagoanele sosesc în staţie şi până în momentul
expedierii lor din staţie.
În acest scop tehnica electronică de calcul facilitează multiple posibilităţi şi mai
ales obţinerea programului operativ de lucru, în timp util pentru a fi aplicat şi urmărit
pe faze de realizare.
El poate scoate în evidenţă unele abateri pentru a fi corectate, cât şi unii indicatori
cantitativi şi calitativi ce caracterizază lucrul efectuat.
Pentru activitatea staţiilor de cale ferată, cât şi pentru liniile care aparţin agenţilor
economici beneficiari ai diferitelor transporturi (materii prime, utilaje, produse finite
etc.) s-au conceput şi aplicat programul operativ de lucru cu ajutorul tehnicii
electronice de calcul, utilizând în special microcalculatoarele şi calculatoarele de tip
personal, astfel:
PROGOP 1 - pentru trenurile şi vagoanele în subsistemul SI-A-DT -
secţie de intrare, grupă de primire şi dispozitiv de triere, adică în
procesul de prelucrare la sosire, în vederea trierii;
PROGOP 2 - pentru prelucrarea trenurilor şi vagoanelor în procesele
de formare a trenurilor după acumulare, de pregătire pentru expediere,
adică în subsistemele DT-B-LTF şi LTF-D-SE.
PROGOP 3 şi PROGOP F - pentru procesul de introducere la fronturi,
de încărcare - descărcare, de scoatere de la fronturi, în funcţie de
complexitatea activităţilor şi legăturilor dintre fronturile de încărcare -
descărcare cu staţia de cale ferată.
195
26.7.2. Structura de principiu a programelor
Structura de principiu a programelor este dată de fig. 26.7.
Calculul momentelor
de începere si terminare
a operatiilor tehnologice
Fig. 26.7. Schema logică a programului pentru utilizarea calculatoarelor electronice la conducerea
operativă a activităţii unei staţii
Din fig. 26.7 se constată că programele pentru utilizarea tehnicii electronice de calcul
în scopul elaborări programelor operative de lucru ale staţiilor de cale ferată şi liniilor care
aparţin agenţilor economici (linii industriale) conţin următoarele blocuri principale:
Primul bloc - este afectat introducerii datelor iniţiale.
Blocul al doilea - se ocupă de stabilirea momentelor de începere şi terminare a
operaţiilor tehnologice - adică a însuşi programului operativ de lucru. Acest bloc este
ajutat de două subrutine, una pentru stabilirea momentelor de începere a fiecărei
activităţi în funcţie de momentul eliberării echipelor de lucru şi a locomotivelor de
manevră ori a instalaţiilor şi a doua subrutină pentru stabilirea momentelor de
terminare a fiecărei activităţi, în funcţie de normele tehnologice de lucru şi de
momentul începerii operaţiei respective. Această subrutină are în vedere şi transformările
necesare care să marcheze trecerea de la o zi la alta, astfel încât după momentul 23h
59min., urmează momentul 0h 00min. şi nu 24h 00min. etc.
Blocul al treilea, se ocupă de stabilirea duratelor de staţionare şi a consumurilor
de vagoane-minute, pe tren, convoi sau repriză cât şi cumulat, în funcţie de
momentele de începere şi terminare a fiecărei activităţi după procedeul prezentat la
20.2. Acest bloc este ajutat de o subrutină pentru calulul duratelor de staţionare, prin
transformarea momentelor date în ore şi minute, în minute, ţinând seama de trecerea
196
de la o zi la alta, în sensul că momentele 0h 00min., 1h 00min. etc., sunt mai mari ca
mari ca 22h 00min., 23h 59min.
Blocul al patrulea, se ocupă de afişarea rezultatelor sub forma unei matrice, pe
rânduri, fiind trecute elementele de calcul (nr. crt., numărul trenului sau reprizei,
numărul de vagoane pe tren sau repriză etc.) iar pe coloane datele pentru fiecare tren
sau repriză.
Blocul al cincilea, se ocupă de calculul numărului de vagoane prelucrate, la un
moment dat sau pe o tură de serviciu şi pe întreaga zi, cât şi duratele medii de
staţionare pe subsisteme şi în cadrul subsistemelor pentru procesul de prelucrare şi
separat pentru aşteptări în vederea prelucrării.
Blocul al şaselea, este destinat afişării numărului de vagoane prelucrate şi al
staţionării medii a acestora.
26.7.3. Datele necesare realizării programelor şi modul de
introducere
Datele primare utilizate la obţinerea programului operativ de lucru al unei staţii
de cale ferată sau linie industrială sunt: numărul (codul) trenului, convoiului sau
reprizei; numărul de vagoane pe tren, convoi sau repriză, numărul de echipe şi
locomotive de manevră, numărul variantei adoptate (unde este cazul); duratele
operaţiilor la care sunt supuse vagoanele, în ordinea lor de desfăşurare; momentul
sosirii în grupa de primire, pentru PROGOP 1; momentul încheierii acumulării şi al
expedierii (prevăzut în graficul de circulaţie) pentru PROGOP 2 şi momentul începerii
introducerii convoiului pe linia colectoare, în cazul PROGOP 3 şi PROGOP F.
Aceste date se introduc sub forma unei matrice, în care pe orizontală se găsesc
datele respective, iar pe verticală trenurile, convoaiele sau reprizele cu datele
respective.
Ca atare, o dată oarecare este prezentată sub codul:
A i j,
în care i - reprezintă numărul de ordine al rândului, corespunzător unei date;
j - numărul de ordine al trenului, convoiului sau reprizei căreia îi
corespunde data respectivă.
Deci în final datele apar sub forma:
TWVAWVAWVAWVAWV
TAAAA
TAAAA
Tji
,3,2,1,
,23,22,21,22
,13,12,11,11
321\
197
în care T= max.j, numărul maxim de trenuri, convoaie, reprize;
V= max.i, inclusiv rezultatele reieşite din calcul;
W= numărul de date calculate;
V-W= numărul datelor introduse.
Valorile V,W şi V-W, pentru programele PROGOP sunt:
Programul V W V-W
PROGOP 1
PROGOP 2
PROGOP 3 şi
PROGOP F
26
39
171
18
29
145
8
10
26
În acest mod, în programul de calcul sunt introduse instrucţiuni privind
introducerea valorilor V, T şi W, instrucţiuni pentru dimensionarea matricei A i j, şi a
vectorilor O j1 şi MOM i la PROGOP 3 şi PROGOP F.
La introducerea datelor se va ţine seama ca trenurile, convoaiele sau reprizele care
au prioritate să fie introduse înaintea celor care nu au prioritate. De asemenea, sunt
introduse instrucţiuni pentru afişarea pe ecran a numărului rândului şi coloanei pentru
care se introduc datele, sub denumirea de "variabile" pentru rânduri şi "Trenul" sau
"Frontul" sau "Repriza" pentru coloane.
26.7.4. Stabilirea momentelor de începere şi terminare a
activităţilor
Momentul de începere al activităţi de regulă va fi identic cu cel de terminare al
activităţii precedente dacă în acel moment este liberă o echipă sau o locomotivă.
În acest sens, putem să scriem că:
M i j M i jip
ou
sp
op, , 1
în care: M i jip
ou , - este momentul începerii operaţiei următoare pentru un
tren, convoi sau repriză;
M i jsp
op 1, - momentul de sfârşit al operaţiei precedente pentru
trenul, convoiul sau repriza respectivă.
Dacă în momentul de sfârşit al operaţiei precedente nu este liberă echipa de lucru
sau locomotiva de manevră, momentul de începere a operaţiei analizate va fi egal cu
momentul eliberării echipei sau locomotivei care a prelucrat trenul, convoiul sau
repriza precedentă acestuia, astfel:
M i jsp
op 1 1, - în cazul unei singure echipe sau locomotive.
M i jsp
op 1 2, - în cazul a două echipe sau locomotive.
M i jsp
op 1 3, - în cazul a trei echipe sau locomotive.
198
Cu alte cuvinte se aşteaptă după caz, eliberarea fie a echipei complexe, fie a
locomotivei de manevră. Spre exemplu, în cazul a trei echipe sau locomotive:
i j j j j j j
i M i j M i j M i j M i j M i j
i M i j M i j M i j M i j
ip
o
ip
o
ip
o
ip
o
ip
o
sp
o
sp
o
sp
o
sp
o
\
, , , , ,
, , , ,
3 2 1 1
3 2 1 1
1 1 3 1 2 1 1 1
adică:
M i j M i j
M i j M i j
M i j M i j
ip
o
sp
o
ip
o
sp
o
ip
o
sp
o
, ,
, ,
, ,
1 3
1 2
1 1
Momentul de sfârşit al unei activităţi, rezultă din adăugarea duratei de prelucrare
stabilită prin norma sau procesul tehnologic la momentul începerii activităţii, adică
p
o
pi
o
sp tjiMjiM ,1, ˆ
În cele de mai sus s-a notat cu:
M i j M i jip
o
ip
o, ; , 1 etc. - momentul începerii operaţiei tehnologice
sau activităţii.
M i j M i jsp
o
sp
o 1 1 1, ; , - momentul de sfârşit al operaţiei tehnologice
sau activităţii; ca moment următor celui de
începere, care se ia în calcul.
M i jsp
o , - momentul de sfârşit al unei operaţii
tehnologice sau activităţi, care se ia în calcul.
M i jip
o 1, - momentul de începere a unei operaţii
tehnologice sau activităţi, ca moment
precedent celui de sfârşit, care se ia în calcul.
tp
- durata operaţiei sau procesului tehnologic
pentru care se determină momentele de
sfârşit (încheiere).
Pentru obţinerea momentului de sfârşit al activităţii sau operaţiei, de la
programul principal se apelează o subrutină specială.
199
26.7.5. Variantele posibile. Modul de alegere a variantei.
Variantele posibile se referă la alegerea momentului de începere a operaţiei
tehnologice sau activităţii. Astfel, în programele PROGOP 1 şi PROGOP 2 variantele
ţin seamă de numărul echipelor şi al locomotivelor care participă la desfăşurarea
operaţiilor de prelucrare a trenurilor şi vagoanelor. În aceste programe pot fi cel mult
trei variante.
La programele PROGOP 3 şi PROGOP F, sunt stabilite 16 variante posibile, în
funcţie de modul în care acţionează locomotivele şi partidele de manevră care introduc
şi scot vagoanele la şi de la fronturile de încărcare - descărcare, în funcţie de
subsistemele existente (fig. 26.8).
Fig. 26.8. Variantele posibile de introducere şi scoatere a vagoanelor de marfă la şi de la fronturile de
manipulare
Pentru obţinerea momentului de începere a activităţii sau operaţiei tehnologice în
funcţie de varianta stabilită, s-au realizat subrutine care sunt apelate din programul
principal.
26.7.6. Calculul staţionării vagoanelor şi al consumului de
vagoane - minute
În programul de calcul este prevăzut, ca pentru varianta programului operativ de
lucru obţinută să se stabilească pentru fiecare tren, convoi sau repriză şi staţionarea
vagoanelor, consumul de vagoane-minute, apoi staţionarea medie a unui vagon pe
subsisteme şi în cadrul subsistemelor staţionare în aşteptarea rândului la prelucrare şi
în procesul de prelucrare propriu-zis, cât şi staţionarea medie pe ansamblul
subsistemului.
200
26.7.7. Subrutine utilizate
În programul de calcul sunt prevăzute subrutine la care programul principal
apelează permanent. Aceste subrutine sunt:
Subrutina pentru obţinerea momentului de sfârşit al activităţii sau operaţiei.
Această subrutină are în vedere următoarele:
a) - transformarea momentului de începere a operaţiei respective din ore şi
minute în minute, astfel:
dacă X A i j , este momentul de începere a activităţii sau operaţiei
dat în ore şi minute, se ia partea care reprezintă orele şi se transformă
în minute, adică:
A INT X1 60 *
se obţine apoi partea de minute a aceluiaşi moment care se
transformă în număr întreg adică:
B X INT X1 100 *
la valorile de mai sus, se adaugă durata operaţiei sau activităţii
exprimată în minute, Y, şi se obţine momentul de sfârşit al operaţiei
sau activităţii, exprimat în minute, care apoi se transformă în ore.
M A B Y D M 1 1 60; /
se separă apoi partea zecimală de partea întreagă:
E D INT D
se transformă apoi partea zecimală a orelor în minute şi se adaugă
părţii întregi, obţinând în acest mod momentul de sfârşit al activităţii
sau operaţiei în ore şi minute:
H INT D E * 60 100/
dacă această valoare este mai mare decît ora 24, pentru a exprima
trecerea de la o zi la cealaltă, din această valoare se scade 24, deci:
H INT H H INT H 24
dacă H H INT H1 59 . , pentru a se exprima momentul
corect, se va face adaptarea: H H2 1 6 .
se aduc de asemenea o serie de corecturi astfel ca momentul să fie
exprimat sub forma: HH MM.
La programul PROGOP 3 subrutina este completată cu calculul unor valori Y1 la
Y9, care reprezintă însumarea duratelor de aşteptare la scoatere, la duratele de scoatere
a vagoanelor de la fronturi; liniile industriale, linii colectoare, antestaţie cât şi calculul
valorii Y, a duratei scursă din momentul începerii aşteptării pentru scoatere de la front,
până în momentul sosirii în grupa de manevră. Aceste valori servesc la obţinerea
momentului de întoarcere a locomotivei pe linia industrială, colectoare, în antestaţie
sau grupa de manevră pentru determinarea momentului de începere a unei noi reprize.
201
Subrutina pentru stabilirea momentului de începere a unei activităţi sau
operaţiuni, în funcţie de momentul eliberării echipei de lucru sau a locomotivei de
manevră şi de numărul de echipe sau locomotive.
Această subrutină, apelată de la programul principal, stabileşte, în funcţie de
varianta respectivă, cu una, două sau trei echipe sau locomotive, care este momentul,
când acestea s-au eliberat şi se compară cu momentul posibil de începere al unei noi
activităţi sau operaţii, cu un alt tren, convoi sau repriză. În acest scop, se face o
comparaţie între momentul de sfârşit a operaţiei precedente Q A i j 1, , la care a
fost supus trenul, convoiul sau repriza j, cu momentele de sfârşit ale operaţiei (al
cărui moment de începere pentru trenul, convoiul sau repriza j, dorim să-l obţinem),
pentru trenul, convoiul sau repriza j-3, j-2, j-1, după cum se lucrează cu 3,2 sau 1
echipe ori locomotive de manevră după schema:
A i j1,
A i j,
A i j 1 3, A i j 1 2, A i j 1 1,
Deci momentul de începere al operaţiei analizate poate fi:
A i j A i j
A i j A i j
A i j A i j
A i j A i j
, ,
, ,
, ,
, ,
1
1 3
1 2
1 1
şi se obţine astfel:
a) Pentru cazul în care se lucrează cu 3 echipe sau locomotive de manevră:
Se compară momentul de sfârşit al operaţiei precedente la care este supus trenul,
convoiul sau repriza j, cu momentul de terminare al operaţiei analizate la care a fost
supus trenul, convoiul sau repriza j-3, astfel:
dacă A i j A i j A i j A i j 1 3 1 1, , , ,
în caz contrar: A i j A i j, , 1 3 ,
deci momentul de începere al operaţiei analizate poate fi momentul de sfârşit al
operaţiei precedente, dacă există liberă în acel moment o echipă sau o locomotivă de
manevră sau în caz contrar, drept moment de începere al operaţiei analizate, va fi
momentul când o echipă sau locomotivă care a prelucrat un tren anterior s-a eliberat.
b) Pentru cazul când se lucrează cu două echipe sau locomotive:
Dacă A i j A i j A i j A i j 1 2 1 1, , , ,
în caz contrar A i j A i j, , 1 2
c) În mod similar, pentru cazul când se lucrează cu o singură echipă sau
locomotivă, dacă: A i j A i j A i j A i j 1 1 1 1, , , ,
în caz contrar: A i j A i j, , 1
202
Subrutina mai are în vedere şi momentele de trecere de la o zi la alta, astfel încât
să se ţină seama că momentele de început ale zilei următoare 24h, 25h etc. sunt în
mod normal momentele 0h, 1h etc.
Subrutina pentru calculul duratelor de staţionare a vagoanelor în aşteptarea
prelucrării şi în procesul de prelucrare.
Subrutina este apelată tot de la programul principal şi are rolul de a transforma
orele în minute, ale momentelor luate în calcul, urmând a face apoi diferenţa dintre
momentele exprimate în minute, ceea ce constituie valoarea duratei respective.
Duratele, rezultă aşa cum s-a arătat la 20.2, astfel:
pentru durata aşteprării rândului la prelucrare:
t M Mast ip
ou
sp
op
p
pentru durata de prelucrare:
t M Mp sp
o
ip
o
în care:
Mip
ou - este momentul de începere al operaţiei următoare;
Msp
op - momentul de sfârşit al operaţiei precedente;
Msp
o - momentul de sfârşit al operaţiei respective;
Mip
o - momentul de începere al operaţiei respective.
În toate programele PROGOP, tp
nu se calculează deoarece aceste valori sunt
cunoscute ca date iniţiale. O reluare a calcului lor pe baza momentelor determinate
este posibilă, însă încarcă programul şi memoria inutil. În programul principal sunt
definite momentele Msp
op , M ip
ou care sunt transmise la subrutină unde acestea sunt
prelucrate pentru a determina durata de aşteptare a rândului de prelucrare astfel:
M Am A m j
M A A m j
t An A n j
sp
op
ip
ou
ast
,
,
,
1
în care:
m - este valoarea lui i din matricea A i j, , corespunzăroare lui
Msp
op care este primul moment calculat de program;
m1 - valoarea lui i din matricea A i j, , corespunzăroare lui Mip
ou ;
n - valoarea lui i din matricea A i j, , corespunzăroare primului
tast
calculat.
203
Subrutina preluând aceste date face următoarea prelucrare:
extrage partea întreagă a Mip
ou ;
H m INT A 1
extrage partea zecimală a Mip
ou şi o scrie sub forma minutelor, ca
număr întreg;
M m A INT A 1 100
se procedează în acelaşi mod cu Msp
op :
Hm INT Am
Mm Am INT Am
100
se face o verificare a momentelor Mip
ou şi Msp
op pentru a se ţine seamă
de situaţia trecerii de la o zi la alta;
dacă M Mip
ou
sp
op
t An Hm H m M m Mmast
24 1 60 1
dacă M Mip
ou
sp
op
t An H m Hm M m Mmast
1 60 1
Exemplul 1
M M
H m
M m
Hm INT
Mm
sp
op
ip
ou
12 24 12 34
1 12 34 12
1 12 34 12 100 0 34 100 34
12 24 12
12 24 12 100 0 24 100 24
. ; .
int .
. .
.
. .
Dacă:
M M
t
ip
ou
sp
op
ast
12 34 12 24
12 12 60 34 24 10
. .
.min
Exemplul 2
M M
H m INT
M m
Hm INT
Hm
sp
op
ip
ou
23 34 0 44
1 0 44 0
1 0 44 0 100 0 44 100 44
23 34 23
23 34 23 100 0 34 100 34
. ; .
.
. .
.
. .
Dacă:
M M
t
ip
ou
sp
op
ast
0 44 23 34
24 23 0 60 44 34 1 60 10 70
. .
min.
204
În subrutină se realizează un rezultat care să nu depăşească două zecimale.
Subrutina pentru stabilirea aceluiaşi moment de începere a prelucrării, pentru
toate vagoanele pe linia industrială, în cazul programului PROGOP F.
Vagoanele prelucrate la fonturile unei linii industriale îşi închee operaţia de
încărcare - descărcare în momente diferite, din care motiv ele sunt scoase de pe linia
industrială la diferite momente.
Formarea convoiului pentru ca vagoanele prelucrate într-o repriză să fie scoase
odată de la linia industrială pe colectoare, etc., până în grupa de manevră, va începe
pentru vagoanele de la toate fronturile în acelaşi moment, care va fi momentul când pe
linie industrială au fost aduse vagoanele de la frontul care a încheiat ultimul activitatea
de încărcare - descărcare.
Subrutina compară momentele de sfârşit al scoaterii vagoanelor pe linia
industrială, de la fronturi, pentru repriza respectivă şi alege momentul cel mai mare,
care este şi momentul de începere al prelucrării pe linia industrială. Subrutina are în
vedere şi trecerea de la o zi la alta, în compararea acestor momente.
În acest scop subrutina este definită ca un program care dintr-un şir de valori,
alege valoarea cea mai mare. În cazul în speţă dintr-un şir de valori ale momentelor,
alege momentul cel mai mare, ţinând seama că momentele de început ale zilei
următoare, sunt mai mari decât momentele de sfârşit ale zilei precedente, adică 0h 00
min > 23h 59 min. etc.
26.7.8. Rezultate obţinute - modul de afişare şi listare
Rezultatele se referă la:
a) - momentele de începere şi terminare a fiecărei operaţii sau
activităţi, pentru fiecare tren, convoi sau repriză;
b) - duratele de aşteptare în vederea începerii fiecărei operaţii sau
activităţi, pentru fiecare tren, convoi sau repriză, în minute;
c) - consumul de vagoane - minute pentru aşteptările în vederea
începerii activităţilor sau operaţiilor, dar şi pentru duratele de
prelucrare, pe fiecare tren, convoi sau repriză, dar şi cumulat, în
vagoane - minute;
d) - numărul de vagoane prelucrate, în intervalul de timp analizat
sau pe 24 ore;
e) - duratele medii de staţionare, exprimate în ore pe subsisteme, iar
în cadrul subsistemelor pe proces de aşteptare, prelucrare şi total.
Datele iniţiale, cât şi rezultatele da la a, b, c, sunt afişate sau listate sub forma unor
matrice de forma:
205
j
i 1 2 3 ............................ T
1 A(1,1) A(1,2) A(1,3) .............A(1,T)
Date iniţiale 2 A(2,1) A(2,2) A(2,3) .............A(2,T)
V-W A(V-W,1) A(V-W,2) A(V-W,3)...A(V-W,T)
Date rezultate i A(i,1) A(i,2) A(i,3) .............A(i,T)
V A(V,1) A(V,2) A(V,3) ............A(V,T)
După aceste matrice apar rezultatele de la d şi e sub forma:
NUMĂRUL VAGOANELOR =NV [vag.]
SUBSISTEMUL (Denumirea subsistemului)
Durata aşteptării la prelucrare = taşt [h]
Durata prelucrării = tp [h]
Durata aştării = taşt [h]
Durata prelucrării = tp [h]
Durata staţionării ( denumirea subsistemului)
SUBSISTEMUL
Durata totală a staţionării = tst.tot [h]
26.7.9. Concluzii
Principiile care stau la baza întocmirii programului operativ de lucru al unei staţii
de cale ferată şi pentru liniile industriale prezentate la punctele anterioare constituie
baza teoretică a programelor PROGOP 1, PROGOP 2, PROGOP 3 şi PROGOP F
elaborate şi care în prezent funcţionează ca atare, implementate pe microcalculatare şi
calculatoare tip personal.
Operativitatea obţinerii lor, cât şi rezultatele acestora constituie pentru factorii de
decizie din staţiile de triaj, staţiile de dispoziţie şi cele care servesc linii industriale, un
instrument modern de conducere operativă.
Aceste programe pot fi realizate după necesităţi pe durate mai mari sau mai mici
ale unei zile, de cca. 4-5 ore, pe tură de serviciu şi chiar pe întreaga zi.
Odată realizate, acestea trebuie puse în aplicare, din timp, astfel încât fiecare
echipă sau locomotivă de manevră să-l cunoască şi să-l respecte. De asemenea
constituie un instrument de urmărire şi control al desfăşurării proceselor tehnologice
pe întreg fluxul acestora şi dă posibilitatea luării unor decizii privind reintrarea în
program în cazul constatării unor abateri.
Pentru aceste programe se obţin şi indicatorii posibili de realizat, funcţie de
condiţiile concrete, stabilind duratele de staţionare şi consumul de vagoane-minute pe
fiecare tren, convoi sau repriză, cât şi ca valori medii, pe subsisteme de lucru ale
staţiei sau liniei industriale, iar în cadrul subsistemelor pe procese de prelucrare şi în
aşteptarea începerii prelucrării, pe fel de operaţii. De asemenea, se poate stabili şi
volumul de lucru exprimat în total vagoane prelucrate.
206
26.8. Analiza îndeplinirii programului operativ
În conducerea operativă a staţiei, un rol important în urmărirea modului în care se
respectă procesele tehnologice de lucru şi se îndeplineşte programul de lucru, îl are
analiza îndeplinirii acestora.
Analiza are un rol însemnat şi în depistarea lipsurilor în activitatea diferitelor
sectoare.
În scopul realizării unei analize ştiinţifice care să conducă la concluzii
corespunzătoare particularităţilor producţiei în fiecare sector de lucru, este necesar a
se cunoaşte perfect tehnica şi tehnologia acestora, iar rezultatele obţinute să fie
prelucrate în comparaţie cu perioadele anterioare pe baze statistico - matematice.
Acestea pot duce şi la concluzii cu privire la rezervele ce mai există în fiecare sector şi
influenţa exercitată de aceste rezerve.
În raport cu durata perioadei pentru care se face analiza în staţie deosebim:
Analiza operativă care apreciază situaţia la un moment dat. Ea se face de către
şeful staţiei pe baza realizărilor şi a constatărilor ce se fac personal.
Analiza opertivă se extinde atât asupra efectului deciziilor luate anterior, cât şi
asupra planificării corecte a operaţiilor din programul de lucru.
La analiză servesc datele furnizate de:
graficul operatorului de manevră;
programul de lucru executat în perioada analizată;
informaţiile primite de la RC sau regională, cu privire la unele trenuri
întârziate sau asupra compunerii acestor trenuri la expedierea din
staţie;
rapoartele de evenimente;
evidenţa staţionării vagoanelor;
graficul de alimentare a locomotivelor;
registrul de mişcare, etc.
Analiza operativă se face pe compartimente de lucru, pe tură de serviciu, pe
unitate de bază, divizie, regională, reţea. Aceasta trebuie să asigure identificarea
cauzelor care au provocat abateri de la graficul de circulaţie într-o perioadă de 12 sau
24 de ore în vederea luării de măsuri operative care să conducă la înlăturarea cauzelor
şi efectelor negative.
Analiza operativă se face după fiecare tură de serviciu, unde participă fie întregul
efectiv de lucrători, fie numai acei lucrători care au obţinut rezultate slabe.
Analiza circulaţiei trenurilor se axează pe stabilirea concretă a împrejurărilor şi
condiţiilor în care s-au produs întârzierile de orice natură pentru fiecare tren în parte,
precum şi folosirea mijloacelor de remorcare şi de deservire, reţinerea sau refuzul de
primire a trenurilor de către staţii, utilizarea timpului de oprire fixat de operatorul RC
pentru trenurile locale, regularitatea la îndrumare, regularitatea în parcurs, tonajul pe
tren, viteza comercială.
207
În mod deosebit se va insista asupra opririi trenurilor la semnal, asupra abaterilor
datorită indisciplinei în muncă şi asupra nivelului profesional al personalului.
Repartizarea definitivă a întârzierilor se face pe baza analizei operative zilnice
făcută în comun de către conducătorii regulatoarelor de circulaţie şi la nevoie a
delegaţilor tuturor celorlalte ramuri.
În caz de divergenţă, şeful RC-ului hotărăşte unde se analizează întârzierea.
Ramura care se consideră nedreptăţită va putea solicita reanalizarea cazului de către
conducerea regionalei de cale ferată.
Analiza tehnică are drept scop aprecierea stăriilor de lucru ce au caracter de
fenomen, adică se repetă de mai multe ori în cursul unei perioade şi se bazează pe
datele rezultate dintr-un număr mai mare de observări, precum şi pe baza indicatorilor
obţinuţi.
Analiza tehnică este pregătită de formaţia tehnică a staţiei, pe decade, lună, etc.,
aprofundând datele realizate, stabilind cauzele fenomenelor şi măsurile ce se impun
pentru îmbunătăţirea activităţii. După pregătirea acestor analize, ele sunt predate
şefului de staţie care decide asupra măsurilor ce se vor lua la întocmirea programelor
viitoare de lucru.
Analiza tehnică se referă la:
indicatorii de cantitate: număr de vagoane intrate şi ieşite din staţie,
număr de trenuri primite, expediate, descompuse şi formate, număr de
vagoane încărcate-descărcate;
indicatorii de calitate: staţionarea vagoanelor, procentul de
regularitate, numărul de ore-manevră ce revin unui vagon, numărul de
vagoane manevrate de o locomotivă, numărul trenurilor formate cu
abateri de la planul de formare, etc;
condiţiile care influenţează lucrul staţiei: curenţii de mărfuri şi
vagoane pe destinaţii sau direcţii de mers, asigurarea cu informaţii,
planificarea şi conducerea operativă a programului de către
regulatorul de manevră, etc;
calitatea executării proceselor tehnologice;
condiţiile în care se efectuează manevra în staţie;
modul de satisfacere a planului de încărcări şi descărcări de mărfuri;
asigurarea turelor de serviciu cu personal, gradul de disciplină şi
pregătirea acestora.
Deci analizele se rezumă la compararea diferiţilor indicatori planificaţi cu cei
realizaţi, determinarea abaterilor şi cauzele acestora, şi la preconizarea măsurilor
pentru anihilarea abaterilor şi pentru perfecţionarea continuă a muncii.
Analiza tehnică a circulaţiei trenurilor trebuie să asigure aprofundarea cauzelor
care au căpătat caracter de fenomen în întârzierile trenurilor într-o decadă, lună etc.,
precum şi examinarea măsurilor luate cu ocazia analizelor operative şi a efectelor
acestora, în scopul stabilirii modului de lucru în viitor.
208
Se examinează şi interpretează dinamica întârzierilor pe cauze şi ramuri, măsurile
luate sau propuse, factorii care au influenţat nivelul de realizare a indicatorilor,
reţinerea sau refuzul de primire a trenurilor precum şi orice alte aspecte izvorâte din
aprofundarea problemelor de circulaţie a trenurilor.
Pentru identificarea şi prevenirea cauzelor care au dat loc la abateri de la graficul
de circulaţie a trenurilor şi de la planul de formare, precum şi pentru tratarea lor în
mod operativ, toate unităţile care intervin direct sau indirect în circulaţia trenurilor,
începând de la unitatea de bază şi până la direcţiile centrale, fac zilnic şi periodic
analiza rezultatelor obţinute în circulaţia trenurilor.
Indicatorii realizaţi, abaterile de la graficul de circulaţie a trenurilor, abaterile de
la planul de formare a trenurilor de marfă, reţinerile şi refuzul de primire a trenurilor
se analizează de fiecare dată, indiferent de felul analizei, pe toate treptele ierarhice.
Analiza trebuie să aiba caracter mobilizator şi să fie urmată de măsuri care să
asigure circulaţia trenurilor după grafic, îmbunătăţirea indicatorilor şi a siguranţei
circulaţiei.
26.9. Evidenţa activităţii staţiei
26.9.1. Elemente generale
Înregistrarea succesivă a tuturor lucrărilor, persoanelor, obiectelor şi rezultatelor
legate de o anumită activitate constiuie ceea ce se numeşte evidenţă.
Scopurile urmărite prin evidenţă sunt:
de a pregăti materialul documentar necesar studierii problemelor
legate de întocmirea planului de lucru;
pentru a asigura controlul asupra felului în care se execută planul în
curs.
Rezultatele activităţii staţiei sunt înregistrate în ordinea efectuării lor, pe
formulare speciale.
Înregistrările se fac după anumite perioade, în raport cu nevoile de comparare a
rezultatelor, adică pe o tură de serviciu, o zi, o decadă sau chiar o lună.
Când perioada de înregistrare s-a stabilit mai mare de o zi, zilnic se face media
rezultatelor înregistrate de la începutul perioadei.
Evidenţele se referă la cantitatea şi calitatea rezultatelor.
Evidenţele ce se ocupă de aspectul cantitativ al activităţii staţiilor sunt:
numărul trenurilor expediate, defalcate pe feluri de tren;
209
număr de trenuri primite, pe fel de tren;
număr de osii manevrate;
număr de osii încărcate, separat pentru vagoane complete şi separat
pentru vagoane de coletărie;
număr de osii descărcate, defalcate ca şi precedentele;
tone de marfă încărcate în vagoane complete şi în vagoane de
coletărie;
tone de marfă descărcate, la fel defalcate ca mai sus;
numărul de vagoane expediate cu trenurile, pe destinaţii şi direcţii de
mers.
Evidenţele ce se referă la aspectul calitativ sunt:
numărul şi procentul trenurilor expediate cu întârziere, cum şi
numărul minutelor ce revin unui tren întârziat, defalcate pe fel de tren;
greutatea medie a trenurilor de marfă expediate;
compunerea medie a trenurilor de marfă, în osii şi vagoane, încărcate
şi goale;
numărul şi procentul trenurilor compuse după planul de formare;
numărul orelor ce revin pe un vagon manevrat;
încărcătura statică a vagonului complet şi separat a vagoanelor de
coletărie;
staţionarea medie a vagonului etc.
Aceste evidenţe se ţin pe formulare tipizate. Informaţiile sunt culese din o
serie de documente primare. Fluxul informaţiilor şi prelucrarea lor din care rezultă
evidenţele sunt prezentate în fig. 26.9 în condiţiile unor prelucrări manuale şi în
fig. 26.10 în cazul utilizării tehnicii electronice de calcul.
Aşa cum se vede din fig. 26.9 şi 26.10, în prezent sistemul informaţional se
bazează pe prelucrare manuală a datelor de intrare, iar informaţiile de ieşire sunt
obţinute printr-o gamă foarte mare de formulare, dintre care unele foarte
complicate. În plus, o serie întreagă de prelucrări şi de informaţii se repetă.
Prin introducerea unui sistem informatic (fig. 26.10) rămân mai puţine
formulare care se vor utiliza, urmând ca acestea să fie în continuare reduse,
deoarece datele de intrare vor fi prelucrate de calculator, iar informa ţiile de ieşire
se vor obţine prin aparatele terminale care se găsesc atât în principalele
compartimente de lucru, cât şi la factorii de decizie.
Faţă de actualul sistem informaţional, în sistemul nou creat prin utilizarea
calculatoarelor documentele se vor găsi în situaţiile:
1. Documentele care dispar ca formular, funcţia lor preluând-o calculatorul:
mişcare bruto;
dirijarea vagoanelor goale;
coala informativă operativă;
210
evidenţa brutului;
staţionarea vagoanelor;
situaţia grupelor;
graficul RID;
programul de circulaţie;
activitatea staţiei;
graficul activităţii de manevră;
raport de imobilizare.
2. Documente care se modifică
registrul vagoane la încărcare, se completează cu momentele
introducerii-scoaterii, la şi de la operaţii;
registrul veghetor, se completează cu aceleaşi date.
3. Documente care nu se modifică:
telegrama arătare;
registrul de mişcare ;
scrierea la sosire;
arătarea trenului sosit şi expediat;
notificări;
desfacerea;
documentele vagoanelor;
raportul de eveniment;
procesul verbal de imobilizare;
foile de drum de vagon gol;
registru de vagoane la reparaţii;
proces-verbal de constatare;
înştiinţările de lispă şi prisos;
buletinul de însoţire prisos;
nota de comandă-formare;
nota de frâne defecte.
Documentele care se menţin sunt cele strict necesare, care nu pot fi înlocuite de
calculator, cea mai mare parte se referă la documente care însoţesc vagoanele sau fac
legătura între beneficiarii transporturilor şi calea ferată.
Ele însă nu conţin un număr mare de informaţii, ci conţin numai acele informaţii
necesare unui grup restrâns de lucrători şi nu sunt destinate unor decizii, ci în special
au caracter tehnologic.
Aşa cum se vede, dispar însă prin introducerea sistemului informatic acele formulare
care se completau şi se foloseau destul de greoi, care nu puteau furniza operativ
informaţiile absolut necesare lucrării unor decizii, care însă prin tehnica electronică de
calcul pot face această funcţiune.
211
În figurile 26.9 şi 26,10 semnificaţia simbolurilor este următoarea:
Simbol Semnificaţie Simbol Semnificaţie TI Teleimprimator Tz Tranzit
AV Arătarea vagoanelor CSV Calculul staţionării vagoanelor de marfă
RM Registru de mişcare ORÎD Operator la regulatorul de încărcare-descărcare
BP Bandă perforată RI Raport de imobilizare (locaţie)
TS Tren sosit GRÎD Graficul regulatorul de încărcare-descărcare
TA Telegramă arătoare RE Raport de evenimente
ST Scrierea trenului PVI Proces verbal de imobilizare (locaţie)
ÎD Întocmirea desfacerii PVC Proces verbal de constatare
TrS Terminal sosire ER Executarea de reparaţii
DA Desfacerea anticipată BR Biroul de reclamaţii
PDV Primire documente vagoane SR Scoaterea de la reparaţii
NOT Notificare ÎL Înştiinţarea de lipsă
SD Sortare documente ÎP Înştiinţarea de prisos
D Desfacere REF Refacere
RE Raport de evenimente BPR Buletin de prisos
DVS Documentele vagoanelor sortate RRTSD Registru de reparaţii, transpunere, spălare,
dezinfectare
AD Adaptarea desfacerii RR Registru de refacere
TzSp Tranzit special NC Nereguli comerciale
MB Mişcare brutto ORTSD Operaţii de reparaţii, transpunere, spălare,
dezinfectare
DVG Dirijarea vagoanelor goale OR Operaţia de refacere
CIO Coala informativă operativă OSV Operaţia de scriere a vagoanelor de pe linia
de acumulare (grupa B sau manevră)
EB Evidenţa brutto VABM Vagoane acumulate pe liniile grupei B sau
manevră
SV Staţionarea vagoanelor VTDV Verficarea pe teren cu documentele vagoanelor
OpRM Operator regulator manevră SVA Scrierea vagoanelor acumulate
OpP Operator programator DVF Documentele vagoanelor formate
ŞM Şef de manevră CSD Confruntarea scrierii cu documentele
AP Agent de la pupitru CS Corectarea scrierii
DC Desfacere corectată AD Adaptarea
TrDT Terminal la dispozitivul de triere ÎNCF Întocmirea notei de comandă formare
TF Trieri false NCF Notă comandă pentru formare
GRM Graficul operatorului de manevră TrF Terminal la formare
RTT Registru trenuri triate NFD Nota de frâne defecte
SG Situaţia grupelor de linii ÎAV Întocmirea arătării vagoanelor
DVL Documentele vgoanelor locale TrEX Terminal la expediere
PT Program de transport AVS Arătrarea vagoanelor simplificată
CTz Compartimentul de tranzit CAT Completarea arătării trenului
RVÎ Registrul vagoanelor la încărcare VSDT Vagon scos din tren
RVD Registrul vagoanelor la descărcare CACNF Confruntarea arătării cu nota de frâne defecte
TrAL Terminalul de la activităţi locale AVC Arătarea vagoanelor corectată
TrAA Terminal alte activităţi TTA Transmiterea telearătării
TrMM Terminal magazie de mărfuri PC Program de circulaţie
OÎ Operaţia de încărcare AS Activitatea staţiei
OD Opearţia de descărcare GAM Graficul activităţii de manevră
FDVG Foaie de drum pentru vagoanul gol
(L - local; S - străin) RV
Registrul veghetor
(Î - încărcare; D - descărcare)
DEST Destinatar MSTGA Moment sfârşit tragere la gura de aer
212
26.9.2. Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă
după procedeul actual
Calculul staţionării medii a vagoanelor de marfă se mai obţine încă pe baza unui
destul de vechi procedeu, care constă în următoarele:
Un vagon este considerat în stare de staţionare din momentul sosirii şi până în
momentul expedierii din staţie.
În raport cu activităţile la care este supus un vagon în perioada de staţionare,
durata staţionării se împarte în:
staţionare în tranzit fără manevră;
staţionare în tranzit cu manevră;
staţionare la încărcare - descărcare.
În scopul obţinerii valorii medii a timpului de staţionare a vagoanelor s-au stabilit
o serie de precizări şi anume:
se va ţine o evidenţă, pe un formular special, în care se înregistrează
numai vagoanele din parcul activ, ce se găsesc garate pe liniile din
staţii, pe liniile de garaj sau la alte puncte de manipulare a mărfurilor;
vagonul cu două osii este considerat drept o unitate, iar cel cu patru şi
mai multe osii se consideră două unităţi; vagoanele cu o unitate se
consideră tot o unitate;
procedeele folosite sunt: "nominal" sau "cu număr de vagon" şi
"anonim" sau "fără număr de vagon", după modul în care se ţine
evidenţa vagoanelor.
Calculul duratei medii a staţionării vagoanelor după procedeul "nominal" se
aplică în staţiile unde sosesc zilnic, până la 100 vagoane sau acolo unde staţionarea
peste normele stabilite este suportată de clienţii căii ferate.
Procedeul impune stabilirea exactă a momentului sosirii şi expedierii fiecărui
vagon, precum şi a duratei de staţionare.
În acest scop, fiecare vagon este înregistrat pe un rând al formularului "evidenţa
staţionării vagoanelor de marfă cu număr de vagon".
Momentul sosirii şi al plecării se rotunjeşte în ore întregi, fracţiunile până la 30
minute sunt neglijate, iar cele peste 30 minute se rotunjesc la oră.
Deci,
tNt
Nst
st
e
h (26.3)
în care:
tst
- este durata medie de staţionare a vagoanelor;
213
Ntst
- totalul de vagoane - ore staţionare;
Ne
- totalul vagoanelor expediate.
În calcul nu se iau vagoanele ce în perioada analizată nu au fost expediate, ele se
raportează la perioada următoare.
Calculul duratei medii de staţionare a vagoanelor prin procedeul "anonim" se
aplică în staţiile care prelucrează peste 100 de vagoane pe zi.
În scopul efectuării acestui calcul se va ţine o evidenţă a cantităţii de vagoane
sosite şi expediate în cursul fiecărei ore a perioadei de calcul, cu evidenţa soldurilor de
vagoane la sfârşitul fiecărei ore.
Odată terminată înregistrarea acestora în cuprinsul unei zile, valoarea medie a
staţionării se stabileşte cu ajutorul expresiei:
t
I N
N Nst
i
s e
1
24
2
[h] (26.4)
unde:
Ni
1
24
- este totalul vagoanelor aflate în staţie la sfârşitul fiecărei ore;
Ns- totalul vagoanelor sosite în cursul zilei;
Ne
- totalul vagoanelor expediate în cursul zilei;
I - 1 oră.
Formula de mai sus se poate demonstra în modul următor:
Fenomenul staţionării vagoanelor se poate reprezenta aşa cum este arătat în
fig. 26.11.
Fig. 26.11. Graficul staţionării vagoanelor de marfă într-o staţie
214
Din această diagramă se constată că în cuprinsul perioadei analizate sosesc şi
pleacă vagoane cu diferite trenuri, în cantităţi şi la ore diferite.
Poligonul ce uneşte punctele de sosire şi plecare a vagoanelor, formează cu axa
absciselor, o suprafaţă care constituie totalul vagoanelor ore de staţionare a vagoanelor
din soldul zilei precedente şi a vagoanelor sosite în perioada respectivă.
Potrivit definiţiei de mai sus, durata medie a staţionării vagoanelor va fi dată de
expresia:
tN Nstsold
s
1 2
' (26.5)
Aplicarea formulei de mai sus prezintă unele greutăţi datorită evidenţelor
complicate şi numărului mare de lucrători. De aceea este necesar să se realizeze
simplificări care să înlocuiască termenii1şi
2 din expresia de mai înainte, cu alţi
termeni, egali ca valoare, care se pot determina însă mai uşor.
În acest sens se fac următoarele ipoteze:
numărul de vagoane de la începutul perioadei şi de la sfârşitul
perioadei, sunt considerate că sosesc uniform;
durata de staţionare a vagoanelor care fac parte din soldul de la
începutul şi sfârşitul perioadei, va fi luată ca egală cu durata medie de
staţionare a vagoanelor în perioada de calcul.
Putem deci să transformăm cu aproximaţie suficientă, suprafeţele neregulate
1şi
2 în două triunghiuri.
Ambele triunghiuri (1şi
2) au baza egală cu t
st, iar înălţimea lor este egală
cu Nsold
' şi N
sold
".
Cu aceste precizări vom avea că:
1
1
2
2
tN
tNst
sold
st
sold
'
' (26.6)
2
2
2
2
tN
tNst
sold
st
sold
"
" (26.7)
sau:
tN Nst
sold sold
1 2
2 2
' " (26.8)
215
Aplicând la expresia de mai sus proprietăţile rapoartelor, se obţine că:
tN Nst
sold sold
1 2
2 2
' " (26.9)
care la rândul său este egală cu expresia precedentă, ambele fiind egale cu:
tN N N Nst
sold s sold sold
1 2 1 2
2
' ' " (26.10)
Aplicând în continuare proprietăţile rapoartelor egale vom avea:
t
N NN N N N
N
st
sold s
sold sold sold sold
s
1 2 1 2
2 2
'
' " ' " (26.11)
Dacă la vagoanele rămase din ziua precedentă, adăugăm pe cele sosite în cursul
zilei şi dacă scădem vagoanele expediate în aceeaşi perioadă, obţinem soldul de
vagoane pentru perioada următoare, adică:
N N N Nsold s e sold
' '' (26.12)
de unde:
N N N Nsold sold e s
' " (26.13)
Înlocuind această valoare în expresia lui tst
vom obţine:
t
NN N N Nst
s
sold sold s e
' "
2 2
(26.14)
deci se obţine expresia ale căror elementeNe şi N
s se pot obţine uşor din evidenţă,
rămâne să se determine numai .
Valoarea lui se obţine prin multiplicarea numărului de vagoane ce se găsesc în
staţie cu durata intervalelor dintre momentele sosirilor şi cele ale expedierilor fiecărui
grup de vagoane.
Presupunem în acest sens că după sosirea unui grup de vagoane, în staţie se
găseau N1 vagoane şi după un timp t1, a avut loc plecarea unei părţi din aceste vagoane
sau sosirea altor vagoane, deci în staţie au rămas N2 vagoane, iar după un interval de
timp t2 a avut loc o nouă mişcare de vagoane şi au rămas N3 vagoane ş.a.m.d.
Deci:
K
iiKK tNtNtNtN1
2211 (26.15)
216
Dacă notăm în fiecare moment mişcarea vagoanelor, cu determinarea exactă a
intervalului de timp între două schimbări în situaţia vagoanelor, determinarea
staţionării este destul de greoaie.
Pentru simplificarea calculelor şi a evidenţelor, perioada de timp se împarte în
mici intervale, egale, I, iar după fiecare interval se socoteşte câte vagoane se găsesc în
staţie în acel moment:
K
iK NINNNI1
21 (26.16)
În această ipoteză, dacă perioada de calcul este împărţită în intervale egale, I , şi
dacă la o anumită oră s-au găsit N1 vagoane, iar peste o oră numărul de vagoane a
suferit o schimbare prin sosirea a Ns şi plecarea a Ne atunci numărul de vagoane care
se află în staţie la începutul orei următoare va fi:
N N N Ns e1 2
Dacă într-un interval de o oră nu a fost nici-o modificare a numărului de vagoane,
pentru ora următoare va rămâne acelaşi număr de vagoane, adică:
N N2 3
Dacă divizăm perioada de calcul (ziua) în intervale de câte o oră (I=1 oră),
valoarea suprafeţei va fi:
2421
24
1
11 NNNNK
i
(26.17)
Deci atât calculul, cât şi evidenţa s-au simplificat numai la o evidenţă a
vagoanelor în fiecare oră, de unde:
2
1
2
1
24
12421
es
i
esst NN
N
NN
NNNt
(26.18)
Cu alte cuvinte:
t
N
N Nst
i
s e
1
24
2
(26.19)
Relaţia 26.19 duce la regula, care se şi aplică, după care, durata medie de
staţionare este dată de raportul dintre soldul vagoanelor şi semisuma vagoanelor sosite
şi expediate din cursul unei zile. Rezultă că am raporta vagoane la vagoane şi ca atare
valoarea obţinută nu are nici o dimensiune.
Evidenţa şi calculul se realizează pe un formular după modelul din tabelul 26.7,
prin care se confirmă regula enunţată mai sus.
217
218
O astfel de abordare a procedeului şi mai ales a regulei este neştiinţifică. Ea nu
face nici o trimitere la intervalul I care ar include mărimea de durată.
Dar procedeul are multe neajunsuri în sensul că:
face o serie de simplificări prin neluarea în seamă a multor minute
până la jumătatea de oră sau include prin rotunjire la întreg, tot ce
trece de jumătate de oră;
nu permite urmărirea în timp real a staţionării vagoanelor pe
subsistemele staţiei şi nu furnizează nici o informaţie necesară unor
decizii operaţionale care să conducă la măsuri pentru reducerea
duratei de staţionare;
nu evidenţiază cât staţionează vagoanele în procesul de prelucrare şi
cât în aşteptarea începerii prelucrării, pe întreg fluxul tehnologic.
Un procedeu ştiinţific, analitic, care oferă informaţii corecte şi operative a fost
tratat la 20.2.
El constituie un instrument real, care permite luarea unor decizii în timp real
pentru a preveni fenomene de aşteptare în vederea prelucrării sau expedierii trenurilor,
cât şi pentru formarea unei imagini corecte a ocupării diferitelor grupe de linii, a unor
instalaţii, locomotive şi echipe complexe ori de locomotivă.
26.9.3. Exemplu practic de evidenţă şi calcul a staţionării
vagoanelor de marfă după procedeul propus
Analiza unui caz concret face ca procedeul, prezentat la 20.2, să fie mai uşor
înţeles şi în acelaşi timp constituie şi un ghid pentru utilizarea sa.
Într-o staţie tehnică sunt prelucrate 12 trenuri de marfă în tranzit fără manevră şi
31 trenuri sosite pentru descompunere, expediindu-se după formare 32 trenuri.
În tranzit fără manevră sunt prelucrate 732 de vagoane, iar în tranzit cu prelucrare
cu manevră totală 1891 vagoane, din care 143 de vagoane sunt pentru activităţile
locale.
Evidenţa acestor vagoane este ţinută pe fel de prelucrare şi pe subsistemele staţiei,
în tabele după modelele date în machetele prezentate în tabelele 20.1-20.3 după cum
urmează.
1. Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor în tranzit cu prelucrare fără
manevră
Elementele de evidenţă se înregistrează în ordinea cronologică a momentelor de sosire,
începând cu ora 0.00, în anexa I, în care se trec şi elementele, din care rezultă:
t
t
Col
Col
t
Col
t
ast p
p
i
i
aste
i
i
st
tpfm
.
,
,
, , ,
0
13
60 3
10980
60
10980
439200 25
15
60 3
18300
60 7320 42
0 0 25 0 42 0 67
1
12
1
12
1
12
1
12
*732
*
h
h
h
219
Se constată o staţionare în aşteptarea expedierii, după îndeplinirea operaţiilor
obligatorii prevăzute în procesul tehnologic de prelucrare de 0.42h. Pe trenuri,
aşteptarea variază între 5 min şi 60 min, fenomenul fiind generat de încadrarea în
graficul de circulaţie.
2. Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă în tranzit cu manevră totală.
Prelucrarea vagoanelor de marfă în tranzit cu manevră totală are o complexitate
mai mare, deoarece are loc în mai multe subsisteme, adică:
SI - A - DT
DT - B - LTF
LTF - D - SE
În anexa II sunt înscrise în ordinea cronologică a momentelor de sosire începând
cu ora 0.00, elementele de evidenţă cât şi cele de calcul al staţionării vagoanelor de
marfă în subsistemul SI - A - DT, adică în procesul de prelucrare în vederea
descompunerii şi în procesul de descompunere, de unde rezultă:
h
h
h
h
h
98,032,021,041,004,0
32,0122040
39100
0342*60
39100
360
19
21,0122040
25405
0342*60
25405
360
17
41,0122040
50363
2034*60
50363
360
15
04,02034*60
4697
360
13
39
1
39
1
39
1
39
1
39
1
39
1
39
1
39
1.
DTASI
st
i
id
i
iastd
i
ip
i
ipast
t
Col
Col
t
Col
Col
t
Col
Col
t
Col
t
Verificare: h98,0
122040
119565
360
21
40
1
40
1
i
i
Col
Col
În acest caz, în procesul de prelucrare în vederea descompunerii (în grupa de
primire), în momentul sosirii, trenurile de pe secţiile de circulaţie şi convoaiele cu
vagoane de la activităţile locale, găsesc echipele complexe libere. Ca urmare ele nu
aşteaptă în vederea prelucrării.
După încheierea procesului de prelucrare, însă nu toate garniturile pot trece în
procesul de descompunere, deoarece dispozitivul de triere nu este liber în momentul
încheierii prelucrării acestora, fapt care generează fenomenul de aşteptare în vederea
descompunerii în medie pe o durată de 0.32h.
Anexa II pune în evidenţă şi distribuirea vagoanelor pe liniile grupei de triere în
conformitate cu specializarea acestora (Coloanele 23-33). Datele respective sunt
furnizate de documentele "Descompunerea trenurilor".
220
În funcţie de structura planului de formare şi a vagoanelor destinate fiecărei
combinaţii, se stabileşte structura garniturilor pentru trenurile care se acumulează şi
formează în vederea expedierii. Structura garniturilor rezultă prin însumarea
numărului de vagoane pentru o anumită destinaţie, pe verticala corespunzătoare, până
se obţine numărul vagoanelor care constituie noua garnitură. Vagoanele care încheie
suma necesară a acestora pentru un tren, constituie grupa de încheiere a acumulării.
Dacă la linia şi în momentul încheierii sunt mai multe vagoane, decât cele necesare
grupei de încheiere a acumulării, cele în plus constituie prima grupă de acumulare
pentru următoarea garnitură.
Spre exemplu să luăm distribuţia prin triere a vagoanelor la linia 21 pentru
destinaţia A4
extrase din anexa II şi prezentate în tabelul 26.8 (numărul coloanelor
sunt corespunzătoare anexei II).
Tabelul 26.8
Poziţia din
anexa II Trenul
Momentul
terminării trierii
Numărul de vagoane distribuite
la linia 21 pentru destinaţia A4
1 2 8 26
33
34
38
1
2
3
4
5
8
9
15
24
30
31
32
80826
70346
80928
70924
70242
80248
80328
70424
70568
80222
80522
70422
70224
80724
70246
21.09
21.35
23.15
1.01
1.51
2.18
3.00
3.26
5.13
5.40
7.31
14.56
18.16
20.16
20.40
4 11
9
6
6
7
6
18
8 5
6
12
15
12
10
16
12
Din acest tabel se constată că pentru destinaţia A4
la linia 21 se acumulează în 24
de ore trei trenuri şi anume: 50242 cu 61 vagoane, 50626 cu 61 vagoane şi 50622 cu
41 vagoane.
La ora 3.26 trenul 70424 a distribuit la linia 21 cele 13 vagoane, din care 5 au
constituit grupa de încheiere a acumulării trenului 50626 iar 8 vagoane constituie
prima grupă de acumulare a trenului 50622.
221
Trenul 80826 distribuie la ora 21.09 la linia 21, cele 15 vagoane, din care 11
vagoane sunt grupă de încheiere a acumulării trenului 50242 iar 4 vagoane constituie
prima grupă de acumulare a trenului 50626.
Procesul de prelucrare în subsistemul DT-B-LTF, este constituit din procesul de
acumulare şi din procesul de formatare.
Procesul de acumulare este evidenţiat în anexa III. Elementele de evidenţa sunt
înregistrate în ordinea cronologică a momentelor de încheiere a acumulării, începând
cu ora 17.00.
Legătura între evidenţa vagoanelor în subsistemul precedent, SI-A-DT şi procesul
de acumulare, rezultă din faptul că vagoanele care constituie grupele de acumulare
pentru o garnitură de pe coloanele 23 la 33 ale anexei II se vor regăsi pe rândurile
corespunzătoare garniturii respective din anexa III.
Să luăm exemplul precedent şi să vedem care este legătura dintre elementele
anexei II cu cele ale anexei III. Vom extrage aceste date pe care le prezentăm în
tabelul 26.9. Numărul coloanelor sunt corespunzătoare anexei III.
Tabelul 26.9
Trenul
Gupele de vagoane Totalul
vagoanelor
Momentul
încheierii
acumulării 1 2 3 4 5 6 7 8
2 3 4 5 6 7 8 9 10 13 18, 19, 22
50242 12 10 16 12 11 - - - 61 21.09
50626 4 9 6 6 7 6 18 5 61 3.26
50622 8 6 12 15 - - - - 41 7.31
Se observă cum grupele de vagoane care compun trenurile din tabel sunt identice
cu cele din coloana 26 a anexei II, extrase în tabelul 26.8.
Momentul acumulării unei grupe de vagoane este momentul încheierii trierii
trenului din care acestea au făcut parte:
Din anexa III, rezultă că:
t
Col
Colac
i
i
45
60 3
276784
60 2034
276784
1220402 271
40
1
40 *, h
Procesul de formare este evidenţiat în anexa IV, unde înregistrările se fac
începând cu ora 0.00, după momentele de sfârşit ale acumulării.
Spre exemplu trenurile 50242, 50626, 50622 sunt trecute în acest tabel la
poziţiile 34, 7, 17 corespunzătoare momentelor de încheiere a acumulărilor adică:
21.09; 3.26; 7.31.
222
Din datele rezultate din calcule obţinem:
t
Col
Col
t
Col
Col
t
Col
Col
t
Col
Col
t
astf
i
i
f
i
i
asttga
i
i
tga
i
i
st
pf
13
60 3
41414
60 2034
41414
1220400 34
15
60 3
87536
60 2034
87536
122040072
17
60 3
43671
60 2034
43671
1220400 36
19
60 3
19070
60 2034
19070
1220400 16
0 34 072 0 36 0 16 1 58
1
40
1
40
1
40
1
40
1
40
1
40
1
40
1
40
*
*
*
*
,
,
,
,
, , , , ,
h
h
h
h
h
Verificare: Col
Col
i
i
21
60 3
191691
1220401 571
40
1
40
, h
Diferenţa apare din rotunjirile parţiale în plus, la duratele medii ale operaţiilor şi
aşteptărilor.
În procesul de formare apare fenomenul de aşteptare de 0,34h în medie la formare
şi de 0,36h la tragerea la gura de aer. Fenomenul este normal deoarece solicitarea atât
la formare cât şi la tragerea la gura de aer este mai mare decât posibilităţile de
prelucrare. Se aşteaptă eliberarea locomotivelor de manevră şi a liniilor de tragere,
pentru formare cât şi pentru tragerea la gura de aer.
Staţionarea medie în subsistemul DT - B - LTF este:
tst
DT B LTF 2 27 158 3 85, , , h
În subsistemul LTF-D-SE se realizează procesul de prelucrare în vederea
expedierii.
Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă în acest subsistem se
realizează cu ajutorul anexei V, în care înregistrările se fac începând cu ora 0.00,
după momentele de expediere.
Spre exemplu, trenurile 50626, 50622 şi 50242 sunt trecute la poziţiile 10, 19 şi
32 având ca momente de expediere 5.55, 11.05 şi 23.50.
223
Din datele de calcul rezultă:
t
Col
t
Col
Col
t
Col
Col
t
astp
i
i
p
i
i
aste
i
i
st
LTF DT SE
11
60 3
11597
60 1891
11597
1134600 10
13
60 3
108382
60 1891
108382
1134600 95
15
60 3
38065
60 1891
38065
1134600 34
0 10 0 95 0 34 1 39
1
32
1
32
1
32
1
32
1
32
1
32
*
*
*
,
,
,
, , , ,
h
h
h
h
Verificare: Col
Col
i
i
17
60 3
158044
1134601 391
32
1
32
, h
Fenomenul de aşteptare apare atât înaintea procesului de prelucrare, de 0,10h
deoarece 9 garnituri când sunt trase la gura de aer nu găsesc nici-o echipă complexă
liberă, cât şi în vederea încadrării la expediere în trasele existente la graficul de
circulaţie, de 0,34h.
Pe baza rezultatelor de până aici, se obţine durata medie de staţionare în tranzit cu
prelucrare cu manevră totală.
h22,639,185,398,0
tpcmt
st
SEDLTF
st
LTFBDT
st
DTASI
st
tpcmt
st
t
tttt
3. Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă la activităţi locale.
Vagoanele de marfă sosite pentru activităţi locale (încărcare, descărcare, reparaţii,
depou etc.) se consideră atât în staţionare în procesul de prelucrare în tranzit cu
manevră totală, cât şi în procesul de încărcare - descărcare.
În realitate, în staţie, în exemplul nostru sosesc şi se expediază în 24 de ore 1891
de vagoane. Din acestea, 143 de vagoane sunt pentru activităţi locale, care în procesul
de prelucrare în tranzit cu manevră totală intră ca vagoane, în trenuri, iar apoi după
încheierea procesului de încărcare - descărcare, sunt aduse în convoaie pentru a fi
introduse în trenurile care se formează.
De aceea, în subsistemele SI-A-DT şi DT-B-LTF se vor prelucra 2034 vagoane,
rezultate din cele 1891+143 vagoane.
Pentru simplificare, în prezentul exemplu s-a considerat că vagoanele pentru
activităţi locale vor fi manipulate la patru fronturi câte două pentru fiecare din cele
două linii industriale racordate la staţie prin o linie colectoare.
224
Deci aceste vagoane sunt prelucrate în următoarele subsisteme:
B - LC - LI
LI - F - LI
LI - LC - A
În subsistemul B-LC-LI, activitatea vagoanelor se înregistrează în funcţie de
momentul începerii introducerii pe linia colectoare pe fronturi şi reprize în anexa VI,
de unde rezultă:
t
Col
Col
t
Col
Col
t
Col
Col
t
Col
Col
LC i
i
astp
LC i
i
p
LC i
i
ast
LC i
i
int
.int
,
,
,
,
21
60 3
1238
60 143
1238
85800 14
23
60 3
0
60 143
0
85800 00
25
60 3
0
60 143
0
85800 00
27
60 3
78
60 143
78
85800 003
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
*
*
*
*
h
h
h
h
t
Col
Col
t
Col
Col
t
Col
Col
t
Col
Col
LI i
i
astp
LI i
i
p
LI i
i
ast
F i
i
int
.int
,
,
.
,
29
60 3
1430
60 143
1430
85800 17
31
60 3
0
60 143
0
85800 00
33
60 3
0
60 143
0
85800 00
35
60 3
0
60 143
0
85800 00
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
*
*
*
*
h
h
h
h
tst
B LC LI 014 0 00 0 00 0 003 017 0 00 0 00 0 00 0 31, , , , , , , , , h
Verificare:
Col
Col
i
i
37
60 3
2746
85800 321
8
1
8
, h
225
Pentru subsistemul LI-F-LI, activitatea vagoanelor se înregistrează în funcţie de
momentul începerii introducerii la fronturi pe fronturi şi reprize cu ajutorul anexei
VII, de unde rezultă:
t
Col
Col
t
Col
Col
t
Col
Col
t
Col
Col
t
Col
Col
F i
i
astmp
F i
i
mp
F i
i
ast sc
LI i
i
sc
LI i
i
int
.
,
,
,
,
,
21
60 3
1242
60 143
1242
85800 14
23
60 3
0
60 143
0
85800 00
25
60 3
22680
60 143
22680
85802 64
27
60 3
3075
60 143
3075
85800 36
29
60 3
1295
60 143
1295
85800 15
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
*
*
*
*
*
h
h
h
h
h
t
Col
Col
t
Col
Col
t
Col
Col
astp
LI i
i
p
LI i
i
ast sc
LI i
i
31
60 3
490
60 143
490
85800 06
33
60 3
520
60 143
520
85800 06
35
60 3
3640
60 143
3640
85800 42
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
*
*
*
,
,
,.
h
h
h
tst
LI F LI 014 0 00 2 64 0 36 015 0 06 0 06 0 42 3 83, , , , , , , , , h
Verificare: Col
Col
i
i
25
60 3
2928
85800 341
8
1
8
, h
226
Pentru subsistemul LI-LC-A, vagoanele sunt înregistrate în funcţie de momentul
începerii scoaterii pe linia colectoare pe fronturi şi reprize cu ajutorul anexei VIII,
din care rezultă:
t
Col
Col
t
Col
Col
t
Col
Col
t
Col
Col
t
Col
Col
t
sc
LC i
i
astp
LC i
i
p
LC i
i
ast sc
A i
i
sc
A i
i
st
LI LC A
15
60 3
180
60 143
180
85800 02
17
60 3
0
60 143
0
85800 00
19
60 3
270
60 143
270
85800 03
21
60 3
650
60 143
650
85800 08
23
60 3
1828
60 143
1828
85800 21
0
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
1
8
*
*
*
*
*
,
,
,
,
,
,
.
h
h
h
h
h
02 0 00 0 03 0 08 0 21 0 34 , , , , , h
Verificare: Col
Col
i
i
25
60 3
2928
85800 341
8
1
8
, h
Pe baza rezultatelor obţinute pentru cele trei subsisteme rezultă:
t t t tst
idLI
st
B LC LI
st
LI F LI
st
LI LC A 0 31 3 83 0 34 4 48, , , , h
Staţionarea medie totală a vagoanelor pentru activităţi locale este:
h70,1048,422,6 idLI
st
tpcmt
st
vlLI
st ttt
227
4. Informaţii pe care le furnizează procedeul de evidenţă şi calcul al staţionării
vagoanelor de marfă pentru luarea unor decizii în activitatea operativă a staţiei.
Procedeul analizat în cele de mai înainte nu se rezumă numai la stabilirea duratei
medii de staţionare a vagoanelor de marfă, aşa cum se întâmplă cu procedeul utilizat
încă la CFR - MARFĂ.
Acest procedeu, aduce informaţii suplimentare, care permit luarea unor decizii
operative privind modul de lucru. Acestea sunt posibile, deoarece evidenţele au
caracter de timp real, oglindind situaţia de la un moment dat cât şi pe ansamblu, aşa
cum se desfăşoară procesul de prelucrare al trenurilor şi vagoanelor.
În acest sens, evidenţele arată:
numărul trenurilor şi vagoanelor sosite pe fiecare interval de timp şi
pe ansamblu în fiecare subsistem pentru a fi prelucrate;
apariţia fenomenului de aşteptare înaintea fiecărui proces de
prelucrare care pune în evidenţă faptul că, fie nu sunt echipe
complexe sau locomotive şi linii de tragere suficiente, pentru a prelua
traficul la un moment dat; fie liniile în grupele de prelucrare sunt
insuficiente pentru a prelua vârful de trafic.
durata de staţionare a vagoanelor se poate urmări în fiecare moment
iar în cazul în care aceastea depăşeşte normele tehnologice se poate
interveni operativ pentru înlăturarea cauzelor care au provocat
prelungirea duratei de prelucrare;
duratele de aşteptare sunt de asemenea informaţii care permit luarea
unor decizii asupra înlăturării cauzelor, prin programarea unor echipe
sau locomotive, care în acel interval nu au de lucru în alte subsisteme,
să lucreze în subsistemul unde solicitarea este mai mare decât se poate
prelucra cu echipele şi locomotivele existente;
în orice moment se pot da informaţii cu privire la un vagon sau o
grupă de vagoane, ce s-a întâmplat cu acestea înaintea s-au după
momentul respectiv, ca spre exemplu cu ce tren au sosit sau pleacă în
şi din staţie, când au fost triate sau introduse sau scoase la şi de la
fronturile de manipulare, etc.
sistemul de chei de control permite verificarea luării în evidenţă a
tuturor vagoanelor pe fiecare subsistem în parte.
La prima vedere, procedeul pare complicat, dar lucrurile nu stau chiar aşa:
evidenţele se pot ţine pe subsisteme de compartimentele de tranzit la
sosire, la compunere şi la expediere;
circulaţia este urmărită şi raportată în timp real cu ora şi minutul sosirii,
expedierii ori trecerii unui tren printr-un punct de secţionare şi în cazul
prelucrării trenurilor se poate raporta momentul sosirii, începerii
prelucrării, sfârşitul de prelucrare de către fiecare echipă complexă, cu
atât mai mult cu cât în prezent sistemul de comunicare prin staţii de radio
este la îndemâna acestora;
228
posibilitatea dotării cu tehnică de calcul a tuturor compartimentelor
din staţie, permite prelucrarea informaţiilor şi datelor în timp real,
omul intervenind numai în introducerea datelor şi interpretarea
rezultatelor; pentru aceasta sunt deja realizate programe pentru fiecare
subsistem sau pe grupe de subsisteme cum ar fi: SVMTPFM;
SVMTPCMP; SVMSIADT; SVMDTBLTFDSE; SVMLI; etc.
Cheile de control sunt:
În subsistemul SI-A-DT:
numărul vagoanelor sosite plus numărul vagoanelor la activităţile
locale (care revin în subsistem după manipulare la fronturi) trebuie să
fie egal cu suma vagoanelor distribuite la liniile din grupa de triere;
totalul general al consumului de vagoane-minute este egal cu suma
totalurilor coloanelor care reprezintă consumul de vagoane-minute ale
fiecărei operaţii şi aşteptări.
În subsistemul DT-B-LTF:
numărul vagoanelor prelucrate trebuie să fie egal cu cel din
subsistemul SI-A-DT;
totalul general al consumului de vagoane minute este egal cu suma
totalurilor coloanelor corespunzătoare consumului de vagoane-minute
al fiecărei operaţii şi aşteptări.
În subsistemul DTF-D-SE:
numărul vagoanelor prelucrate trebuie să fie egal numai cu numărul
vagoanelor sosite cu trenurile, de pe secţii.
totalul general al consumului de vagoane-minute este egal cu suma
totalurilor coloanelor corespunzătoare consumurilor de vagoane-
minute pentru operaţiile tehnologice şi aşteptările corespunzătoare.
Pentru subsistemele de la activităţile locale, numărul de vagoane este egal, în
fiecare subsistem pentru liniile colectoare, liniile industriale, fronturi şi reprize şi egal
cu numărul de vagoane distribuit pe liniile de triere din subsistemul SI-A-DT.
În concluzie, indiferent de subsistem sau fel de prelucrare, consumurile de
vagoane-minute pe total trebuie să fie egal cu suma consumurilor de vagoane-minute
al operaţiilor şi aşteptărilor componente.
239
ERATĂ
la volumul I, ediţia 2001
1. La pag. 60, fig. 3.6, nodul 2, se va citi 6 21 în loc de 6 8.
2. La pag. 192, rândul dintre relaţiile 13.35 şi 13.36 se va citi …… şi w cu
wi în loc de ……. şi w cu wmi , iar în relaţia 13.36, la numărător se va
citi W în loc de W .
3. La pag. 194, relaţiile 13.42 şi 13.44 (la ultimul termen) se va citi ffîn loc de f
0.
4. La pag. 199 în rândul de după relaţia 13.61, se va citi s2 în loc de v2, iar în relaţia
13.62, se va citi s2 în loc de s1.
5. La pag. 210 şi 212 - tabelul 14.2, în formula lui tr
scl , pag. 234, 235, 236, 253 - tabelul
14.5b, în formulele lui ti
sclˆ
, se va citi m l
g
v
în loc de m l
x
v
.
6. La pag. 218 în tabelul 14.3 ultimul rând în coloana 5 se va citi x
mlv
2 în loc de
x
mlv .
7. La pag. 224 în relaţia (14.30) se va citi omv în loc de60
omv.
8. La pag. 229 în fig. 14.10 la ultimul dreptunghi se va citi penultima grupă în loc de
prima grupă.
9. La pag. 246 în relaţia nD se va citi m l
g
v
în loc dem l
x
v
.
10. La pag. 254, tabelul 14.5.c:
- în prima coloană ultimul cuvânt se va citi triere în loc de tragere;
- în coloana 5 rândul 3 se va citi x
Q
g
g
2
1 în loc de
x
Q
g
xg
2
1;
- în coloana 6 se va citi g
lm v în loc de x
mlv .
11. La pag. 255, tabelul 14.5.d, în coloana 5, ultimul rând se va citi g
Q în loc de
x
Q.
12. La pagina 261, în prima relaţie, se va citi b xiz în loc de b
iz.
17°° 18°° 19°° 16°° 17°° Graficul de a
Sold B
Sold Gradul de
încărcare
circulaţie de B
vagoane c
de (solicitare) al
construcţiilor
Construcţii
şi instalaţii
B
d
vagoane instalaţiilor
locomotivelor
Cap
Aparatele X
de cale cele
mai solicitate
Cap
Y
1
Grupa 2
de 3
primire- 4
expediere 5
6
LT1
1
Zona 2
1 3
Grupa de 4
manevră LT2
Zona 5
2 6
7
8
Zona 1
Locomotiva de manevră Zona 2
Staţie
Zona 11
Aparate 1 13
de cale Zona 14
2 16
Linii LP1
publice LP2
şi LM1
magazie LM2
L.C.1
A.S.1
LI1
LI F1
1 F2
Colec- Loc.M
toare a LI2
1 LI F1
2 F2
Activitatea Linii Loc.M
locală industri- L. C. 2
ale LI3
LI F1
3 F2
Colec- Loc.M
toare a LI4
2 LI F1
4 F2
Loc.M
Fig. 20.2. Model de grafic de lucru al unei staţii tehnice, care serveşte şi linii industriale
Tabelul 26.1
Staţia de expediere ................. cod ..........
Titular de contract....................................
PROGRAM DE TRANSPORT
PE CALEA FERATĂ PE LUNA......ANUL..........
Nr. crt.
al
poziţiei
din
program
Marfa Cod Ţara de
destinaţie
Staţia de frontieră
de ieşire din ţară
Tone Total
vagoane
Categoria
vagonului
Codul
categoriei
vagonului Denumirea
Cod
Trafic
Tehnologie
de
manipulare
şi transport
Poziţia
tarifară
Denumire Cod Denumire Cod
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
ŞEFUL STAŢIEI EXPEDITOR
Tabelul 22.1
Nr.
crt. Mişcarea
Aparate de cale mai solicitate
3/5 7
tms t
me t
l t
man t
ost t
perm t
ms
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
n
Total N t tms ms ms
N t tme me me
N t te e e
N t tman man man
N t tost ost ost
T tperm perm N t t
ms ms ms
Tabelul 26.2
STAŢIA CFR............COD.... EXPEDITOR.............................
COD...................................
PROGRAMAREA VAGOANELOR
LA ÎNCĂRCARE PE DECADA.................LUNA....................ANUL..............
Nr. Felul Felul
Staţia
de Codul Rest anţa
Cantitatea
totală
solicitată Realizat
PROGRAMAREA PE ZILE CALENDARISTICE DE ÎNCĂRCARE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
crt. mărfii vagonului destinaţie staţiei de din luna să se în-
carce pe
Progra-
mat 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
destinaţie preced entă decadă 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
tone vag tone vag tone vag tone vag tone vag tone vag tone vag tone vag tone vag tone vag tone vag tone vag tone vag
0 1 2 3 4 5 6 7 8 - 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
P
R
P
R
P
R
P
R
P
R
TRANSPORTATOR SE ACCEPTĂ. EXPEDITOR.
STAŢIA PLOIEŞTI TRIAJ Tabelul 26.6
EXTRAS DIN PROGRAMUL DE LUCRU AL TUREI DE SERVICIU DIN ..............DE LA ORA 19,00 - 7,00
Nr.
crt.
Nr.
trenului Staţia
Ora
plecării
Ora
plecării
reale
Compunerea trenului Realizat
Metri Tone Rem. Grupa şi D.V.G. Ora
Grupa Tonaj Metri Şef tură Încep. Termin.
1 71551 Barboşi 19,10 600 2000 L.D.
2 91036 Videle 19,16 750 2500 L.
3 20613 Curtici 20,09 560 1650 L.E.
4 56007 Pl. Est 20,15 L.
5 32502 Bct. Tj. 20,20 600 2500 L.
6 32504 Bct, Tj. 20,57 600 2500 L.
7 83507 Palas 21,35 750 2500 L.D.
8 32506 Bct. Tj. 21,37 600 2500 L.D.
9 53065 Adjud 21,45 600 2000 L.D.
10 33617 Bv. Tj. 21,52 600 1800 L.E.
106
107
108 Analiza critică a programului de lucru: Observaţii Şef tură asupra programului:
231
Tabla de materii
Partea a IV-a. Interdependenţa dintre procesele tehnologice
ale staţiei şi între acestea cu circulaţia trenurilor pe secţiile
adiacente
3
Cap. 15. Sistemul interdependenţelor structura şi parametrii de bază ai
tehnologiilor unei staţii
3
15.1. Introducere 3
15.2. Sistemele interdependenţei elementelor funcţionale ale staţiei tehnice,
(de triaj) 4
15.3.Structura şi parametrii de bază ai tehnologiei subsistemelor staţiei de
triaj 6
15.4. Posibilităţi de aplicare a matematicilor moderne la studiul
interdependenţei proceselor tehnologice 9
Cap. 16. Interdependenţa între ritmul sosirilor şi al prelucrărilor 16
16.1. Noţiuni generale 16
16.2. Regimul de lucru al grupei de primire şi al dispozitivului de triere 17
16.3. Model de calcul al curentului de intrare al trenurilor 20
16.4. Modelul interdependenţei între sosirea în subsistem a trenurilor şi
prelucrarea lor 21
16.5. Modelul de analiză a elementelor interdependenţei dintre procesele de
lucru în subsistemele unei staţii şi între acestea cu circulaţia
trenurilor pe secţiile adiacente 24
Cap. 17. Interdependenţa dintre graficul de circulaţie a trenurilor pe
secţiile adiacente şi procesul de prelucrare în grupa de sosire şi pe
dispozitivul de triere (subsistemul SI-A-DT) 31
17.1. Durata găsirii trenurilor în subsistemul SI-A-DT 31
17.2. Numărul liniilor suplimentare în grupa de primire pentru preluarea
traficului de vârf 33
17.3. Influenţa fenomenelor aleatoare din subsistemul SI-A-DT asupra
capacităţii dispozitivului de triere 34
232
Cap. 18. Interdependenţa procesului de acumulare a vagoanelor în grupa
de triere cu ritmul sosirilor şi ritmul formării trenurilor
(subsistemul DT-B-LTF) 36
18.1. Procesul acumulării vagoanelor 36
18.1.1. Procesul de acumulare a vagoanelor pentru un tren,
pe durata unei zile 36
18.1.2. Procesul de acumulare a vagoanelor pentru un tren,
pe durata mai multor zile 41
18.2. Durata ocupării liniilor grupei de manevră sau de triere 47
18.3. Numărul de vagoane acumulate şi prelucrate într-o zi în grupa de
manevră sau de triere 48
18.4. Influenţa fenomenelor aleatoare la formarea garniturilor asupra
liniilor de tragere 49
Cap. 19. Interdependenţa între procesele de lucru în grupa de triere
(liniile de triere pentru formare), în grupa de expediere şi graficul de
circulaţie pe secţiile adiacente (subsistemul LTF-D-SE) 53
19.1. Durata găsirii trenurilor în subsistemul LTF-D-SE 53
19.2. Numărul garniturilor formate şi reţinute în grupa de formare din lipsă
de linii libere în grupa de expediere 54
19.3. Numărul suplimentar al liniilor de expediere pentru prelucrarea vârfurilor de
trafic 54
Cap. 20. Simularea pe cale grafică a activităţii staţiei. Calculul
staţionării vagoanelor şi gradul de solicitare a instalaţiilor şi locomotivelor 55
20.1. Simularea grafică a activităţii staţiei şi liniilor industriale 55
20.2. Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă 68
20.3. Soldul vagoanelor şi gradul de solicitare al locomotivelor şi instalaţiilor 99
Partea a V-a. Capacitatea de tranzit şi prelucrare a staţiilor 101
Cap. 21. Elemente generale 101
21.1. Noţiuni, definiţii 101
21.2. Operaţii executate în legătură cu circulaţia şi prelucrarea trenurilor şi
vagoanelor 102
21.3. Calculul timpului de intrare şi ieşire a trenurilor 103
Cap. 22. Capacitatea de tranzit a zonei diagonalelor 113
233
22.1. Noţiuni generale 113
22.2. Metoda coeficientului de solicitare 113
22.3. Metoda calcului direct 117
22.3.1. Cazul general. Capacitatea unei intersecţii 117
22.3.2. Capacitatea zonei diagonalelor când se cunoaşte ponderea
mişcărilor de la şi spre diferitele fascicule de linii 127
22.3.3. Capacitatea zonei diagonalelor când se cunoaşte numărul
trenurilor de diferite categorii şi direcţii din graficul de circulaţie 128
Cap. 23. Capacitatea de tranzit a liniilor de primire-expediere 129
23.1. Metoda coeficientului de solicitare 129
23.2. Metoda calculului direct 133
Cap. 24. Capacitatea de prelucrare a staţiei 141
24.1. Elemente introductive 141
24.2. Capacitatea de prelucrare a dispozitivului de triere 141
24.3. Capacitatea de prelucrare a liniilor de tragere 144
24.4. Capacitatea de prelucrare a fronturilor de manipulare a mărfurilor 145
24.5. Capacitatea instalaţiilor pentru traficul de călători 146
Partea a VI-a. Sistemul informaţional operativ şi elaborarea
deciziilor 147
Cap. 25. Structura organizatorică a conducerii operative 147
25.1. Compartimentele de lucru ale staţiilor 147
25.2. Conducerea staţiilor 154
25.3. Planul tehnic de exploatare al staţiei 157
25.4. Planul de exploatare comercială marfă (PECM) 160
Cap. 26. Conducerea operaţivă a lucrului în staţie 163
26.1. Generalităţi 163
26.2. Sistemul informaţional operativ 163
26.3. Programul de transport 169
26.4. Programul de circulaţie 178
26.5. Programul operativ de lucru al staţiei 186
234
26.6. Conducerea şi executarea programului de lucru al staţiei 189
26.7. Conducerea proceselor tehnologice din staţiile de cale ferată şi pe
liniile industriale cu ajutorul microcalculatoarelor 192
26.8. Analiza îndeplinirii programului operativ 206
26.9. Evidenţa activităţii staţiei 208
Bibliografie 229
Anexe
I - Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă în tranzit cu prelucrare
fără manevră. Subsistemul SI - GPE - SE (SI - T - SE)
II - Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă - procesul de prelucrare
în vederea trierii (descompunerii). Subsistemul SI - A - DT
III - Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă în procesul de
acumulare. Subsistemul DT - B – LTF
IV - Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă în procesul de formare.
Subsistemul DT - B - LTF
V - Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă -procesul de pregătire
pentru expediere. Subsistemul LTF - D - SE
VI - Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă la activităţi locale -
procesul de introducere la fronturi. Subsistemul B (M) - LC - LI
VII - Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă la activităţi locale -
procesul de manipulare (încărcare sau descărcare).
Subsistemul LI - F - LI - operaţii simple
VIII - Evidenţa şi calculul staţionării vagoanelor de marfă la activităţi locale -
procesul de scoatere de la fronturi. Subsistemul LI - LC - A(M)
