KOREA ENERGY ECONOMICS INSTITUTE

울산광역시 중구 종가로 405-11 TEL I 052. 714. 2114 ZIP I 44543 ISBN 978-89-5504-528-4

93320

9 788955 045284

7,000원

KOREA ENERGY ECONOMICS INSTITUTE

www.keei.re.kr

김 태 헌

CNG 연료 세제 개선방안 연구

기본연구 보고서

15-08

기본15-08

CNG

연료

세제

개선

방안

연구

2015

기본15-08(정책) 김태헌 표지.indd 1-3 16. 3. 17. 오전 7:03

참여연구진

연구 책임자 : 연 구 위 원 김태헌

연구 참여자 : 전문연구원 공지영

연세대학교 김동훈

요약 i

<요 약>

1. 연구의 필요성과 목적

정부는 우리나라 대도시의 대기질 개선을 위한 노력으로 2000년도

부터 천연가스자동차(Compressed Natural Gas) 보급사업을 시작하면

서 CNG 차량의 보급은 크게 확대되어 왔다. 정부는 CNG 자동차 보

급 확대를 위해 시내버스를 중심으로 차량 구입비 보조, 취득세 면제,

부가가치세 면제, 융자금 보조, 연료비 보조, 환경개선부담금 면제 등

의 지원정책을 실시해 왔다.

제2차 에너지세제 개편 이후 클린디젤 기술의 개발과 경유 차량에

대한 배출량 기준의 강화로 경유에 의한 환경비용이 급감함에 따라

보조금이 지원되는 CNG 차량과의 형평성 문제가 발생하고 있다. 클

린디젤 기술 개발로 경유의 연비가 높아지고 대기오염물질 배출량이

감소해왔다. 경유 차량에 대하여 2009년에 강화된 배출량 기준인

EURO-5가 도입되고, 2014년에는 기준이 더욱 강화된 EURO-6 기준

이 도입되었다.

수송용 에너지는 혼잡비용, 환경비용 등의 사회적 비용을 고려하여

다른 용도로 사용되는 에너지보다 높은 세금이 부과되어야 함에도 불

구하고, 현재 CNG에는 33.7원/m3의 개별소비세(탄력세율)만 부과되

고 있어 제도 개선이 필요하다. 수송용 천연가스에 대한 EU 에너지

지침상의 최소 부과액은 207원/kg으로서 현행 42원/kg보다 월등히 높

은 수준이다. 현행 CNG에 대한 세금은 용도와 상관없이 부과되는 천

ii

연가스(LNG) 개별소비세(42원/kg) 이외에는 부과되고 있지 않기 때문

이다. 이에 따라 휘발유 및 경유와 세금차이로 인해 CNG 차량으로

차량 개조가 이루어지고 있어 에너지수급이 왜곡되고 있는 실정이다.

본 연구는 CNG 차량에 대한 세제 및 정책을 개선함으로써 수송용

에너지원 간 공정한 경쟁을 촉진하여 자원배분의 효율성을 제고할 뿐

만 아니라 대기질을 개선하고 온실가스 감축에 기여함을 목적으로 한

다. 지역적 문제와 지구적 문제를 동시에 고려한 CNG 세금 조정방안

을 제시하여 수송용 에너지원 간 상대적 형평성을 제고한다. 또한 최

근 경유 차량의 기술발전과 배출량 기준 강화를 고려하여 CNG차량에

대한 보급정책을 평가한다.

2. 주요 내용

본 연구는 최근 경유 차량의 기술발전과 배출허용 기준 강화를 고

려하여 CNG 차량에 대한 보급정책을 평가하고 개선방안을 제시한다.

이를 위해 2005∼2012년까지의 연간자료를 이용하여 시간의 경과에

따른 사회적 비용을 추정하고 변화를 분석한다. CNG에 대한 적정 사

회적 비용을 반영하는 에너지세제 개편안을 도출하고, 대중교통 수단

인 CNG 버스에 대한 보조금 제도에 대한 개선방안도 제시한다. 사회

적 비용을 추정하는 데 불확실성을 고려하여 netcen(2002)의 방법과

AEA(2005)의 두 가지 방법을 적용한다.

본 연구를 통해 발견된 주요 내용은 다음과 같다.

첫째, 2005∼2012년 사이의 수송부문 대기오염물질 배출량이 크게

감소한 것으로 나타났다. 전국 평균으로는 황산화물(SOX)은 95.9%,

초미세먼지(PM2.5)는 48.8%, 휘발성 유기화합물(VOC)은 33.7%, 일

요약 iii

산화탄소(CO)는 24.3%, 질소산화물(NOX)은 24.1% 감소하였다. 대기

오염물질은 에너지세제 개편, 제작차 배출허용 기준 강화, 황함량 규

제, CNG 자동차 보급 등으로 지속적으로 감소하고 있다. 천연가스 버

스의 보급에도 불구하고 경유소비가 2013년까지 지속적으로 증가해온

점을 고려할 때 경유에서만 배출되는 초미세먼지(PM2.5)의 급격한 감

소는 제작차 배출허용 기준 강화에 기인한 것으로 해석할 수 있다.

둘째, 우리나라 총 환경오염비용은 2005년에 15.3조 원에서 2012년

에 9조 원으로 6.2조 원 감소하였다(netcen(2002) 기준). 에너지원으로

는 경유, 대기오염물질로는 초미세먼지(PM2.5)의 기여도가 가장 크다.

경유가 배출하는 초미세먼지(PM2.5)의 기여율이 62%로 가장 크고,

경유가 배출하는 일산화탄소(CO)의 기여율이 10.1%로 두 번째로 크

다. 광역시와 비광역시로 나누어 살펴보면, 광역시 경유가 배출하는

초미세먼지(PM2.5)의 기여율이 55.6%로 가장 크고, 두 번째로는 광역

시 휘발유가 배출하는 일산화탄소(CO)로서 기여율이 7.7%이다. 이를

사회적 비용의 수준으로 살펴보면, 광역시 경유가 배출하는 초미세먼

지(PM2.5)는 3.5조 원 감소하였고, 광역시 휘발유가 배출하는 일산화

탄소(CO)는 4.8천억 원 감소하였다.

셋째, 환경비용 추정방법에 따른 총 환경오염비용의 차이는 약 10%

수준이지만, 연료별로 환경오염 비용의 크기와 구성은 크게 다르게 나

타났다. 휘발유와 LPG의 경우 AEA(2005) 방법의 추정결과는 netcen

(2002) 방법과 대체로 유사하나, 질소산화물(NOX)의 비중은 2배로 상

승한다. 경유의 경우 AEA(2005) 방법의 추정결과에 의하면 환경비용

의 67%가 질소산화물(NOX)에 의해 발생하고, 초미세먼지(PM2.5)의

환경비용 비중은 17%에 불과하다. 반면, netcen(2002) 방법의 경우 초

미세먼지(PM2.5)에 대한 단위당 피해비용이 AEA(2005) 방법보다 크

iv

다. 질소산화물(NOX)의 단위당 피해비용은 AEA(2005) 방법이 netcen

(2002) 방법보다 더 크다. 이러한 이유로 경유에 대한 사회적 비용 추

정결과는 이들 두 방법 사이에 차이가 크게 나타난다. CNG의 환경비

용 구성비도 AEA(2005) 방법을 적용한 결과로는 질소산화물(NOX)이

54%로 가장 높고, 일산화탄소(CO)는 35%를 차지하여 netcen(2002)

방법으로 추정한 결과와 상당히 다르게 나타났다. 이는 질소산화물

(NOX)의 단위당 피해비용의 차이에 기인한다.

넷째, 우리나라 수송용 에너지의 세율은 전반적으로 다른 나라와 비

슷한 수준이지만 CNG에 대한 세율은 42원/kg으로 매우 낮은 수준이

다. 우리나라의 수송용 에너지의 상대세율을 OECD 국가들과 비교해

보면, 휘발유 : 경유 : LPG의 상대세율은 OECD 평균과 비슷한 수준

이다. 유럽연합(EU)의 에너지세제 지침(EU TAX DIRECTIVE)에 의

한 최소 부과금액을 현재 우리나라의 부과금액과 비교할 때 휘발유,

경유, LPG는 EU의 에너지세제 지침의 최소 부과금액을 충족하고 있다.

그러나 CNG의 경우 EU 에너지 지침상의 최소 부과액은 207.48원/kg

원인데 비해 우리나라의 세율은 42원/kg으로 매우 낮다. 또한 EU 에

너지세제 지침상의 상대세율은 현재 우리나라의 상대세율과 다소 차

이를 보이고 있으며, 특히 CNG에서 큰 차이를 보이고 있다.

다섯째, 시나리오 분석에 의하면 환경오염비용, 온실가스 배출비용,

혼잡비용 등 사회적 비용을 모두 고려한 CNG에 대한 적정세율은

312.3원/(netcen(2002) 방법)과 401.3원/(AEA(2005) 방법)으로 추

정되었다. 총 12개 중 6개의 시나리오에서 CNG에 대한 적정세율은

201.0원/m3∼401.3원/m3로 나타나 EU 에너지 지침상의 최소 부과액

인 207.48원/kg(166.7원/m3)보다는 다소 높았다. 휘발유의 경우 모든

사회적 비용을 고려한 시나리오와 현행 세제간의 큰 차이가 없었으나,

요약 v

CNG의 경우는 적정세율과 현행세율간의 차이가 크게 나타났다.

3. 정책 제언

본 연구에서 도출한 주요정책 과제는 다음과 같다.

첫째, CNG 버스 보급정책은 도시의 대기오염물질 배출 저감에 크

게 기여한 것으로 평가되나, 자동차 기술 수준의 발전에 따라 타 연료

들도 대기오염물질 배출이 크게 감소하였기 때문에 CNG 연료에 대한

보조금은 폐지되어야 할 것으로 판단된다. 2015년부터 경유 및 CNG

에 대해 EURO-6 기준의 배출허용 기준이 적용되므로 연료 간 형평성

을 고려하여 공정한 경쟁을 촉진할 필요가 있다.

둘째, 본 연구에서는 대기오염비용, 온실가스 배출비용, 교통혼잡비

용 등 사회적 비용을 모두 고려한 CNG에 대한 적정 사회적 비용을

312.3원/(netcen(2002) 방법)과 401.3원/(AEA(2005) 방법)으로 추

정하였다. 현재 우리나라의 CNG에 대한 세율은 33.6원/(42원/kg)으

로 EU 에너지지침상의 최소 부과액인 207.48원/kg에 비해서도 크게

낮은 수준이다. 따라서 자동차의 이용으로 인한 외부비용을 가격에 내

재화하기 위해 수송용 CNG에 대한 대폭의 세금 인상이 필요하다.

셋째, 본 연구에서 제시한 바와 같이 CNG에 대해 세금을 인상한다

면 경유 버스와의 형평성 차원에서 대중교통 수단에서 사용되는 CNG

에는 보조금을 지급할 필요가 있다. 시나리오별로 추정된 적정 상대세

율을 전제로 할 때 경유 버스와의 형평성을 고려한 CNG 버스에 대한

적정 실질 유류세는 64.1원/m3∼127.1원/m3으로 나타나 대체로 현행

세율(33.6원/m3)보다는 높았다. 한편, 택시용 연료의 경우 현재 LPG에

대해 면세(23.39원/l)와 보조금(197.97원/l) 적용으로 인해 실질적으로

면세되기 때문에 CNG에도 동일하게 적용할 필요가 있다.

vi

본 연구에서는 CNG에 대한 세금 인상과 대중교통인 CNG 버스에

대한 유가보조금을 적용할 것을 제안한다. 이렇게 할 경우 CNG 버스

의 경우 세율 인상의 실질적 부담이 크지 않고, CNG 택시는 면세된

다. 대중교통이 아닌 CNG 차량에 대해 실질적 부담을 증가시킬 것이

나, 현재 대중교통이 아닌 CNG 차량은 많지 않다. 그럼에도 불구하고

연료별로 사회적 비용에 입각한 일관성 있는 에너지 세제를 구축한다

는 측면에서 에너지세제 개편이 필요하다.

Abstract i

ABSTRACT

1. Research Purpose

The Korean government launched a project aimed at increasing the

use of Compressed Natural Gas (CNG) vehicles in 2000 as part of

efforts to improve air quality in large cities. This resulted in a

substantial rise in the use of CNG vehicles. The government has

been implementing various support policies to expand CNG vehicle

use, including financial support for purchasing CNG vehicles, with a

focus on intra-city buses, acquisition tax exemption, VAT exemption,

loan assistance, assistance for fuel expenses, and environmental

improvement charge exemption.

The nation’s second energy tax system reform was followed by

development of clean diesel technology and strengthening of

emission standards on diesel vehicles, leading to a sharp decline in

environmental costs caused by diesel. A rising issue is fairness with

CNG vehicles, for which subsidies are provided. The development of

clean diesel technology has resulted in a rise in fuel efficiency and a

reduction in air pollutant emissions. EURO 5, which refers to

strengthened diesel vehicle emission standards, went into force in

2009, followed by the adoption of EURO 6 in 2014 for further

strengthening of the standards.

Higher taxes should be levied on energy for transport compared to

ii

energy used for other purposes, in consideration of social costs, such

as congestion and environmental costs. Notwithstanding, only an

individual consumption tax (flexible tax rate) of 33.7 won/m3 is

levied on CNG, pointing to the need for institutional improvements.

The EU Tax Directive specifies 207 won/kg as the minimum amount

that should be levied on natural gas for transport. This is

substantially higher than the current 42 won/kg. The individual

consumption tax (42 won/kg) that is levied on natural gas (LNG),

irrespective of its use, is the only tax imposed on CNG. Due to tax

differences with gasoline and diesel, a greater number of vehicles are

being converted into CNG vehicles, thus leading to distortions in

energy supply and demand.

The purpose of this research is to improve the CNG vehicle tax

system and policies to promote fair competition among energy

sources for transport, thereby enhancing resource allocation efficiency,

improving air quality, and contributing to greenhouse gas reduction.

In consideration of recent developments in diesel vehicle technology

and strengthening of emission standards, this research evaluates

policies that are designed to spread the use of CNG vehicles and

presents improvement measures. It suggests ways to adjust CNG

taxes that reflect social costs, such as environmental costs, and thus

enhances relative fairness among energy sources for transport. It

presents tax system and subsidy policy measures that consider air

pollutants and greenhouse gas emissions – in other words, both

regional and global issues.

Abstract iii

2. Major Content

This research evaluates policies that are intended to spread the use

of CNG vehicles and presents improvement measures in consideration

of recent technological developments of diesel vehicles and strengthening

of relevant emission standards. To this end, it suggests an energy tax

system reform measure that applies appropriate social costs for CNG.

It also presents ways to improve the subsidy scheme for CNG buses,

which are a means of public transportation. Annual data from 2005

through 2012 is used to estimate social costs with the passage of

time and to analyze changes. In consideration of uncertainties in

social cost estimation, the two methods of netcen(2002) and

AEA(2005) are used.

Major discoveries that were made through this research are as

follows:

First, there was a substantial drop in air pollutant emissions in the

transport sector from 2005 through 2012. On a nationwide average,

there was a reduction of 95.9% for sulfur oxides (SOX), 48.8% for

ultrafine particles (PM 2.5), 33.7% for Volatile Organic Compounds

(VOCs), 24.3% for carbon monoxide (CO), and 24.1% for nitrogen

oxide (NOX). There is a steady reduction in air pollutants owing to

energy tax system reform, strengthening of production car emission

standards, sulfur content regulations, and increased use of CNG cars.

Considering that diesel consumption continued to rise through 2013

despite the spread of natural gas buses, the sharp drop in ultrafine

iv

particles (PM 2.5), which are only from diesel, is attributable to the

strengthening of production car emission standards.

Second, Korea’s total environmental pollution costs went down

KRW 6.2 trillion from KRW 15.3 trillion in 2005 to KRW 9 trillion

in 2012 (based on netcen(2002)). The highest level of contribution is

indicated by diesel, from among energy sources, and ultrafine

particles (PM 2.5), from among air pollutants. The contribution rate

of ultrafine particles (PM 2.5) that are emitted by diesel is the

highest at 62.0%. The contribution rate of carbon monoxide (CO)

that is discharged by diesel is the second highest at 10.1%. When a

distinction is made between metropolitan cities and non-metropolitan

cities, the contribution rate of ultrafine particles (PM 2.5) that are

discharged by metropolitan city diesel is the highest at 55.6%. The

contribution rate of carbon monoxide (CO) that is discharged by

metropolitan city gasoline is the second highest at 7.7%. In terms of

social costs, there was a reduction of KRW 3.5 trillion for ultrafine

particles (PM 2.5) that are discharged by metropolitan city diesel,

and KRW 480 billion for carbon monoxide (CO) that is emitted by

metropolitan city gasoline.

Third, the estimations that are made by AEA(2005) for gasoline

and LPG are similar to those made by netcen(2002). However, the

percentage accounted for by nitrogen oxide (NOX) is indicated to

double. In case of diesel, AEA(2005) estimation results indicate that

67% of environmental costs are attributable to nitrogen oxide (NOX)

Abstract v

and that ultrafine particles (PM 2.5) take up a mere 17% of

environmental costs. On the other hand, unit damage costs of

ultrafine particles (PM 2.5) in netcen(2002) are extremely higher

than those in AEA(2005). In case of nitrogen oxide (NOX), unit

damage costs are higher in AEA(2005) compared to netcen(2002).

As a result, there is a considerable difference between these two

methods in social cost estimation results for diesel. The outcome of

applying AEA(2005) to determine CNG’s environmental cost

composition rate indicates that nitrogen oxide (NOX) accounts for the

highest percentage at 54% and carbon monoxide (CO) accounts for

35%. This outcome is substantially different from netcen(2002)

estimation results. This is attributable to the difference in unit

damage costs of nitrogen oxide (NOX).

Fourth, a comparison between Korea and OECD countries in the

relative tax rate of energy for transport indicates that the relative tax

rate of gasoline : diesel : LPG in Korea is similar to the OECD

average. The amount imposed in Korea on gasoline, diesel, and LPG

reaches the minimum levied amount that is stipulated in the EU Tax

Directive. This does not apply to CNG. The minimum levied amount

for CNG that is specified in the EU Tax Directive is 207.48 won/kg,

but the tax rate in Korea is extremely low at 42 won/kg. Also, the

relative tax rate stipulated in the EU Tax Directive is somewhat

different from the relative tax rate in Korea. There is especially a

large difference for CNG.

vi

Fifth, the outcome of a scenario analysis shows that the optimal

tax rate for CNG, in consideration of social costs, such as

environmental pollution and congestion costs, is 301.3 won/m3

(netcen(2002) method) or 401.3 won/m3 (AEA(2005) method). The

optimal tax rate for CNG is 201.0 won/m3 to 401.3 won/m3 in six

scenarios, from among a total of 12 scenarios. This is somewhat

higher than the minimum levied amount of 207.48 won/kg (166.7

won/m3) that is specified in the EU Tax Directive. In case of

gasoline, there is no big difference between the current tax system

and scenarios that consider all social costs. In case of CNG,

however, there is a considerable difference between optimal tax rates

and current tax rates.

3. Policy Recommendations

Major policy tasks that were derived from this research are as

follows:

First, policies that were implemented with the aim of spreading

CNG buses greatly contributed to reducing air pollutant emissions.

There has been a sharp drop in air pollutant emissions by other

types of fuel as well, owing to developments in automobile

technologies. As such, there is a need to abolish subsidies for CNG

fuel. EURO 6-based emission standards will be applied to diesel and

CNG starting in 2015. There is a need to promote fair competition

in consideration of fairness among different types of fuel.

Abstract vii

Second, this research estimates that an appropriate level of social

costs for CNG is 312.3 won/m3 (netcen(2002) method) or 401.3

won/m3 (AEA(2005) method), in consideration of all social costs,

including air pollution, greenhouse gas emission, and traffic

congestion costs. As such, there is a need to additionally raise taxes

for CNG for transport in order to internalize external costs from

automobile use in market prices by levying taxes.

Third, as suggested by this research by means of a scenario,

raising taxes that are imposed on CNG would bear the need to

provide subsidies for CNG that is used for means of public

transportation to ensure fairness. An oil price subsidy is provided for

diesel buses, which are a means of public transportation. The

effective tax rate and subsidy for CNG were determined for each

scenario. The outcome of estimations indicates that the real fuel tax

for CNG buses is 64.1 won/m3 to 127.1 won/m3. This is higher than

the current tax rate (33.6 won/m3). Support is provided for taxis for

LPG use in the form of a tax exemption (23.39 won/l) and subsidy

(197.97 won/l). This implies that taxes are exempted for LPG, and

the same needs to be applied to CNG.

차례 i

제목 차례

제1장 서론 ····················································································· 1

1. 연구의 필요성과 목적 ··································································· 1

2. 선행연구 ·························································································· 2

제2장 수송부문 에너지 정책 현황과 문제점 ···································· 5

1. 수송부문 에너지정책 현황 ···························································· 5

가. 천연가스(CNG) 버스 도입 ······················································· 5

나. 우리나라 자동차 관련 세제 현황 ············································ 8

다. CNG 차량 및 연료 관련 지원 제도 ····································· 10

라. 수송용 차량에 대한 보조금 제도 ·········································· 13

마. 제작차 배출허용 기준 ···························································· 14

바. 황함량 규제 ············································································· 16

사. 평균연비제도 ··········································································· 17

아. 에너지세제 개편 ····································································· 18

자. 택시법 ······················································································ 19

2. 수송용 에너지소비 및 대기오염물질 배출 현황 ······················· 20

가. 에너지소비 및 온실가스 배출 현황 ······································ 20

나. 수송부문 대기오염물질 배출량 추이 ···································· 21

3. CNG 세제의 문제점 ···································································· 26

ii

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 ····································· 29

1. 수송용 에너지의 사회적 비용과 적정 에너지세 ······················· 29

2. 환경비용 추정 ·············································································· 32

가. 추정 방법 ················································································ 32

나. 대기오염물질 단위당 피해비용 ············································· 35

다. 총 환경오염비용 추정: netcen(2002) 방법 ··························· 40

라. 총 환경오염비용 추정: AEA(2005) 방법 ····························· 52

마. 총 환경비용 결과비교: netcen(2002) 방법 vs. AEA(2005) 방법

································································································· 66

바. 에너지원별 단위당 환경비용 추정결과 ································ 71

3. 혼잡비용 추정 ·············································································· 80

가. 혼잡비용의 정의와 산정방식 ················································· 80

나. 경제적 의미의 혼잡비용 추정 ··········································· 83

제4장 CNG 세제 개편 시나리오 분석 ·········································· 91

1. CNG 세제 개편 시나리오 설정 ·················································· 91

2. 시나리오 분석 결과 ····································································· 93

3. CNG 버스 보조금 시나리오 ······················································· 96

제5장 결론 ··················································································· 99

참고문헌 ····················································································· 105

차례 iii

표 차례

<표 2-1> 천연가스 버스 등록 현황 ····················································· 7

<표 2-2> 우리나라 취득 및 보유 자동차세제 개관 ··························· 9

<표 2-3> 우리나라 운행 자동차세제 개관 ········································ 10

<표 2-4> 천연가스자동차 구입 지원금 변화 ···································· 11

<표 2-5> 천연가스자동차 구입 및 연료비 보조금 예산 변화 ········ 12

<표 2-6> 2015년 화물차 및 여객자동차 유가보조금 ······················· 13

<표 2-7> 면세 자동차 현황 ································································ 13

<표 2-8> CNG 버스 인증 시 배출허용 기준 변화 ·························· 15

<표 2-9> 경유 버스 인증 시 배출허용 기준 변화 ··························· 16

<표 2-10> 연료 중 황함유량 ···························································· 17

<표 2-11> 수송부문 에너지원별 소비 및 온실가스 배출량 추이 ··· 20

<표 2-12> 제품별 유류세금 항목의 세금 ·········································· 26

<표 2-13> EU 에너지 지침상의 최소 부과액과 국내 세율 비교 ··· 27

<표 2-14> 주요국의 휘발유 : 경유 : (LPG) 세금 및 가격 비율 ··· 28

<표 3-1> 대기오염물질 단위당 피해비용(2012년 가격 기준) ········· 37

<표 3-2> AEA(2005)의 환경피해에 대한 경제적 가치 ··················· 37

<표 3-3> 시도별 PM2.5와 SOx 단위당 피해비용 가중치 ············· 39

<표 3-4> 전국 에너지원별 오염물질별 사회적 비용 변화(netcen(2002)

기준) ····················································································· 44

<표 3-5> 광역시 에너지원별 오염물질별 사회적 비용 변화

(netcen(2002) 기준) ······························································ 46

<표 3-6> 비광역시 에너지원별 오염물질별 사회적 비용 변화

iv

netcen(2002) 기준) ································································ 47

<표 3-7> ’05∼’12년 기간의 지역별 에너지원별 환경오염비용 변화

(netcen(2002) 기준) ································································ 50

<표 3-8> ’05∼’12년 기간의 지역별 대기오염물질별 환경오염비용 변화

(netcen(2002) 기준) ································································ 51

<표 3-9> 전국 에너지원별 오염물질별 사회적 비용 변화

(AEA(2005) 기준) ·································································· 60

<표 3-10> 광역시 에너지원별 오염물질별 사회적 비용 변화

(AEA(2005) 기준) ·································································· 64

<표 3-11> 비광역시 에너지원별 오염물질별 사회적 비용 변화

(AEA(2005) 기준) ································································· 65

<표 3-12> 유종별 사회적 비용 비교(AEA 방법/netcen 방법) ·············· 69

<표 3-13> 대기오염물질별 사회적 비용 비교(2012년 기준)

(AEA(2005) 방법/netcen(2002) 방법) ··································· 70

<표 3-14> 연료별 단위당 환경비용 추이(netcen(2002) 방법) ················ 73

<표 3-15> 연료별 단위당 환경비용 추이(netcen(2002) 방법, 열량기준) 73

<표 3-16> 에너지원별 오염물질별 단위당 환경비용 변화

(netcen(2002) 기준) ······························································· 75

<표 3-17> 연료별 단위당 환경비용 추이(AEA(2005) 방법) ·················· 77

<표 3-18> 연료별 단위당 환경비용 추이(AEA(2005) 방법, 열량기준) ·· 77

<표 3-19> 에너지원별 오염물질별 단위당 환경비용 변화

(AEA(2005) 기준) ································································· 79

<표 3-20> 총 혼잡비용 추이(고정비용 포함) ········································· 84

<표 3-21> 2012년 구성요소별 교통혼잡비용 추정결과(고정비용 제외) ···· 85

차례 v

<표 3-22> 혼잡비용 배분기준 산정(2012년 기준) ·································· 87

<표 3-23> 혼잡비용 배분(고정비용 제외) ·············································· 89

<표 4-1> 에너지세제 개편 시나리오 설정 ············································· 92

<표 4-2> 시나리오별 에너지원별 세금 ··················································· 94

<표 4-3> 에너지원별 사회적 비용 및 세율 비교(netcen(2002) 방법) ···· 95

<표 4-4> 에너지원별 사회적 비용 및 세율 비교(AEA(2005) 방법) ······ 95

<표 4-5> 보조금 및 면세 유무 종합(2015년 6월 기준) ························· 96

<표 4-6> 시나리오별 CNG 버스 세금 및 보조금 ································ 98

vi

그림 차례

[그림 2-1] CNG 차량 등록 현황 ························································ 6

[그림 2-2] 연도별 천연가스자동차 구입 및 연료비 보조금 ············ 12

[그림 2-3] CNG 버스 인증 시 배출허용 기준 변화 ························ 15

[그림 2-4] 경유 버스 인증 시 배출허용 기준 변화 ····················· 16

[그림 2-5] 수송부문 대기오염물질 배출량 추이 ······························· 22

[그림 2-6] 시도별 수송부문 대기오염물질 배출량 추이 ················ 23

[그림 3-1] 환경세 부과의 원리와 효과 ·············································· 30

[그림 3-2] 차선의 세계에서의 환경세 ··············································· 31

[그림 3-3] 대기오염물질별 사회적 비용(netcen(2002) 기준) ·············· 42

[그림 3-4] 지역별 연료별 환경오염비용 추정(netcen(2002) 기준) ··········· 43

[그림 3-5] 대기오염물질별 사회적 비용(AEA(2005) 기준) ············· 55

[그림 3-6] 지역별 연료별 환경오염비용 추정(AEA(2005) 기준) ····· 56

[그림 3-7] 시도별 연료별 환경오염비용 추정(netcen(2002) 기준) ········· 57

[그림 3-8] 2012년 유종별 환경오염비용 구성(netcen(2002) 기준) ·········· 67

[그림 3-9] 2012년 유종별 환경오염비용 구성(AEA(2005) 기준) ····· 68

[그림 3-10] 연료별 단위당 환경비용 추이(netcen(2002) 방법) ······· 72

[그림 3-11] 연료별 단위당 환경비용 추이(AEA(2005) 방법) ········· 76

[그림 3-12] 교통혼잡비용의 구성요소 ············································· 81

제1장 서론 1

제1장 서 론

1. 연구의 필요성과 목적

정부는 우리나라 대도시의 대기질 개선을 위한 노력으로 2000년도

부터 천연가스자동차(Compressed Natural Gas) 보급사업을 시작하면

서 CNG 차량의 보급은 크게 확대되어 왔다. 이를 위해 정부는 시내

버스를 중심으로 차량 구입비 보조, 취득세 면제, 부가가치세 면제, 융

자금 보조, 연료비 보조, 환경개선부담금 면제 등의 지원정책을 실시

해 왔다.

민간부문에서는 낮은 연료비로 인해 CNG 자동차 개조사업이 진행

되고 있으며, 정부도 CNG 택시 개조 시범사업을 시행하고 있다. 도시

가스사 및 CNG 관련 업체 등은 차량개조를 통해 CNG 혼소버스

(CNG와 경유), 승용차, 택시 등 다양한 차종으로 보급 확대를 계획하

고 있다. 또 국토교통부는 CNG 택시 개조 및 충전소 설치 지원 시범

사업 지역으로 대구시를 선정하여 택시 연료의 다양화를 추진하고 있다.

한편, 클린디젤 기술 개발로 경유의 연비가 높아지고 대기오염물질

배출량이 감소해왔다. 경유 차량에 대하여 2009년에 강화된 배출량

기준인 EURO-5가 도입되고, 2014년에는 기준이 더욱 강화된

EURO-6 기준이 도입되었다. 제2차 에너지세제 개편 이후 클린디젤

기술의 개발과 경유 차량에 대한 배출량 기준의 강화로 경유에 의한

환경비용이 급감함에 따라 보조금이 지원되는 CNG 차량과의 형평성

문제가 발생하고 있다.

수송용 에너지는 혼잡비용, 환경비용 등의 사회적 비용을 고려하여

2

다른 용도로 사용되는 에너지보다 높은 세금이 부과되어야 함에도 불

구하고, 현재 CNG에는 33.7원/의 개별소비세(탄력세율)만 부과되

고 있어 제도 개선이 필요하다. 수송용 천연가스에 대한 EU 에너지

지침상의 최소 부과액은 207원/kg으로서 현행 42원/kg보다 월등히 높

은 수준이다. 현행 CNG에 대한 세금은 용도와 상관없이 부과되는 천

연가스(LNG) 개별소비세(42원/kg) 이외에는 부과되고 있지 않기 때문

이다. 이에 따라 휘발유 및 경유와 세금차이로 인해 CNG 차량으로

차량 개조가 이루어지고 있어 에너지수급이 왜곡되고 있는 실정이다.

본 연구는 CNG 차량에 대한 세제 및 정책을 개선함으로써 수송용

에너지원 간 공정한 경쟁을 촉진하여 자원배분의 효율성을 제고할 뿐

만 아니라 대기질을 개선하고 온실가스 감축에 기여함을 목적으로 한

다. 지역적 문제와 지구적 문제를 동시에 고려한 CNG 세금 조정방안

을 제시하여 수송용 에너지원 간 상대적 형평성을 제고한다. 또한 최

근 경유 차량의 기술발전과 배출량 기준 강화를 고려하여 CNG차량에

대한 보급정책을 평가한다.

2. 선행연구

강광규 외(2010)1)는 새로운 배출허용 기준에서 CNG 버스 보급정

책의 타당성을 조사하였다. 주요 내용으로는 CH4 저감장치 부착타당

성 검토 및 경제성 분석을 이용한 CNG 자동차 보급사업 타당성 검토

를 통해 CNG 버스 보급사업에 대한 중 장기 추진전략을 제시한다.

강상인 외(2012)2)는 CNG 버스 보급정책의 타당성을 검토하고,

1) 강광규 외(2010), 한국환경정책 평가연구원, CNG 자동차 보급사업 추진전략 연구2) 강상인 외(2012), 한국환경정책 평가연구원, 경유버스 및 CNG 버스 환경 경제성

제1장 서론 3

CNG 버스 보급정책 방향을 설정하는 연구이다. 주요 내용은 배출허

용 기준 강화정책이 CNG 버스 보급정책에 미치는 영향 분석 및 배출

가스 규제수준이 경유 및 CNG 버스 차량가격에 미치는 영향 분석이다.

또한, 경유버스와 CNG 버스 간의 사회적 비용과 편익을 평가한다.

김운수 외(2013)3)는 CNG, CNG 하이브리드, 디젤, 디젤하이브리드

등 네 가지 시내버스 연료의 온실가스 배출량을 비교 평가하고, 서울

시의 저탄소, 친환경 시내버스 도입을 위한 정책방향을 제시한다. 평

가결과 CNG, 디젤, CNG 하이브리드, 디젤 하이브리드 순으로 온실

가스 배출량이 많았다.

손양훈 외(2013)4)는 에너지 상대가격 정상화를 위한 정책 제도 개

선 방안을 제시한다. 주요 내용으로는 제1차 및 2차 에너지세제 개편

을 평가하고 현행 수송용 에너지세제의 문제점을 분석한다. 또 수송용

에너지 사용의 사회적 비용을 추정하고 에너지세제 적정 대안을 제시

한다.

김태헌 박주헌 외(2014)5)는 우리나라 수송용 에너지 사용의 사회적

비용을 추정하고 세제 개편 시나리오를 분석한다. 휘발유, 경유, LPG,

CNG 간의 적정 상대세율을 검토하고, 국제비교를 통한 적정 상대세

율도 검토한다.

본 연구가 이상의 다른 연구들과 차별성을 갖는 점은 다음과 같다.

첫째, 본 연구는 사회적 비용을 반영한 CNG 세금조정 방안을 제시하

분석을 통한 CNG 버스 보급정책 타당성 조사연구3) 김운수 외(2013, 서울연구원 기후변화센터), 서울시 수송부문 온실가스 배출량

비교 연구4) 손양훈 외(2013, 시장경제연구원), 에너지 가격구조 합리화를 위한 정책 제도

개선 방안

5) 김태헌 박주헌 외(2014, 에너지경제연구원 시장경제연구원), 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향

4

기 위해 2005∼2012년까지의 연간자료를 이용하여 사회적 비용을 추

정하고 변화를 분석한다. 이를 통해 시간의 흐름에 따른 세금수준의

적정성을 평가한다. 둘째, 사회적 비용을 추정하는데 불확실성을 고려

하여 netcen(2002)의 방법과 AEA(2005)의 방법을 모두 적용한다. 특

히, netcen(2002)의 방법의 경우 광역자치단체별로 사회적 비용을 추

정하여 추정치의 정확성을 제고하고자 하였다. 셋째, CNG 차량의 대

부분은 시내버스로 대중교통으로서의 특성을 가지고 있어 경유의 유

가보조금 등과의 관계도 분석할 필요가 있다. 본 연구에서는 CNG에

대한 적정 사회적 비용을 적용한 에너지세제 개편안을 제시하고, 대중

교통 수단인 CNG 버스에 대한 보조금 제도 개선방안도 제시한다.

제2장 수송부문 에너지 정책 현황과 문제점 5

제2장 수송부문 에너지 정책 현황과 문제점

1. 수송부문 에너지정책 현황

가. 천연가스(CNG) 버스 도입

천연가스(CNG) 버스의 도입은 2002년 월드컵 개최를 앞두고 도시

대기오염의 주원인인 시내버스의 연료를 경유에서 천연가스로 전환하

기 위해 정부 주도로 시작되었다.6) 대도시 공기오염의 주요인으로 대

형 자동차의 배출가스로 보고 대형경유 자동차 중에서 운행 빈도가

가장 많은 시내버스를 대상으로 천연가스 버스 보급을 추진하였다. 정

부는 천연가스 보급을 위해 버스 구입 보조금과 연료비 보조금을 지

원하였다. 초기에는 자동차 대기오염이 심한 수도권의 대기질을 개선

하기 위해 월드컵 개최도시인 서울 등 대도시와 수도권 지역에 보급

을 집중하였으며, 시간이 지남에 따라 전국으로 보급이 확대되었다.

천연가스 버스는 2000년에 58대 도입을 시작으로 매년 신규 도입이

급증하면서 2008년에는 3,981대까지 보급을 확대하여, 최고점에 이르렀

다. 이후 천연가스 버스의 신규 도입대수는 감소세를 보이고 있으나 총

보급대수는 지속적으로 증가하여 2014년 현재 3만 대 이상 보급되었다.

2000년대 후반부터는 천연가스를 연료로 하는 승용차의 등록대수도

크게 증가하고 있다. 천연가스 승용차는 2012년에 전년에 비해 약 3

천대 증가한 이후 증가폭이 줄어들고 있다. 사업용과 비사업용 모두

증가하였으며 2000년대 후반부터 고유가로 인해 상대적으로 저렴한

6) 환경부 보도자료(1999.10.11.) 참조

6

천연가스로 연료를 전환하는 차량이 증가하였기 때문인 것으로 풀이

된다. 이에 따라 버스를 포함한 천연가스 차량 전체로는 2014년 현재

4만대 이상 보급된 것으로 나타났다.

<표 2-1>은 지역별 천연가스 버스 등록 현황이다. 광역자치단체별

로는 2014년을 기준으로 서울은 8.7천 대, 경기도가 7.8천 대, 부산이

2.5천 대, 인천이 2.4천 대를 보급하였다. 서울은 2014년에 모든 시내

버스를 천연가스 버스로 교체한 상태이며, 대도시의 보급률이 높은 것

으로 나타났다.

[그림 2-1] CNG 차량 등록 현황

(단위: 대)

자료: e-나라지표(www.index.go.kr ). 2015.09.09

제2장 수송부문 에너지 정책 현황과 문제점 7

　 2000 2005 2010 2014연평균 증가율(%)

’00∼’10 ’10∼’14

서울43

(74.1)2,319 (27.5)

8,202 (32.2)

8,660 (28.1) 69.1 1.4

부산0

(0)239(2.8)

1,546(6.1)

2,486(8.1) 108.4 12.6

대구11

(19.0)716(8.5)

1,567(6.1)

1,750(5.7) 64.2 2.8

인천2

(3.4)1,086(12.9)

2,273(8.9)

2,407(7.8) 102.1 1.4

광주0

(0)442(5.2)

940(3.7)

1,034(3.4) 98.3 2.4

대전0

(0)441(5.2)

899(3.5)

1,227(4.0) 97.4 8.1

울산0

(0)357(4.2)

643(2.5)

743(2.4) 90.9 3.7

경기2

(3.4)1,494 (17.7)

5,717 (22.4)

7,761 (25.2) 121.6 7.9

강원0

(0)78

(0.9)284(1.1)

416(1.4) 75.9 10.0

충북0

(0)130(1.5)

341(1.3)

427(1.4) 79.2 5.8

충남0

(0)191(2.3)

341(1.3)

375(1.2) 79.2 2.4

전북0

(0)369(4.4)

663(2.6)

718(2.3) 91.5 2.0

전남0

(0)140(1.7)

480(1.9)

698(2.3) 85.4 9.8

경북0

(0)28

(0.3)486(1.9)

752(2.4) 85.6 11.5

경남0

(0)410(4.9)

1,103(4.3)

1,346(4.4) 101.5 5.1

계58

(100)8,440 (100)

25,485 (100)

30,800 (100) 83.8 4.8

주: ( ) 안은 구성비.자료: 환경부 통계포털(http://stat.me.go.kr). 2015.09.09 e-나라지표 (www.index.go.kr). 2015.09.09

<표 2-1> 천연가스 버스 등록 현황

(단위: 대)

8

나. 우리나라 자동차 관련 세제 현황

우리나라의 자동차 관련 세제는 크게 취득단계, 보유단계, 운행단계

로 나눌 수 있다(<표 2-2> 및 <표 2-3> 참조). 취득단계에는 자동차

구입가액에 따라 개별소비세, 교육세, 부가가치세, 취득세가 부과되며,

보유단계에는 자동차 배기량에 따라 자동차세와 지방교육세가 부과된

다. 개별소비세의 세율은 배기량 2천cc를 기준으로 5% 혹은 10%이

며, 교육세는 개별소비세액의 30%이다. 취득세는 비영업용승용자동차

의 경우 7%가 부과된다.

운행단계에서는 유종별로 교통 에너지 환경세, 개별소비세, 교육세,

부가가치세, 주행세가 부과된다. 교통 에너지 환경세의 과세대상은 휘

발유, 경유 그리고 이와 유사한 대체유류이며, 휘발유는 529원/l, 경유

는 375원/l의 탄력세가 부과되고 있다. 개별소비세의 과세대상은 등유,

중유, 프로판, 부탄, LNG, 부생유이며, 등유 및 부생유는 63원/l(탄력

세율), 중유는 17원/l, 프로판은 14원/kg, 자동차용 부탄은 275원/kg,

LNG는 42원/kg이다.

교육세의 부과대상은 휘발유, 경유, 부탄, 등유, 중유이며, 세율은

교통 에너지 환경세액 및 개별소비세의 15%이다. 지방재정확충을 위

해 2000년 1월 도입된 주행세는 교통 에너지 환경세액의 26%로 휘발

유와 경유에 부과되고 있다.

자동차 관련 세제는 실물자산의 보유에 대한 재산세적 성격과 도로

손상 부담금적 성격을 모두 가지며, 배기량, 크기, 용도에 따라 차등하

여 과세하는 점은 도로이용과 환경오염의 부담금적 성격이 있기 때문

이다.7)

7) 김승래 전병목(2011) p.67 참조

제2장 수송부문 에너지 정책 현황과 문제점 9

구분 과세표준 세율

취득

개별소비세

국세

배기량이 2천cc 이하 승용자동차 (단, 배기량이 1천cc 이하의 것으로서 길이가 3.6미터 이하이고 폭이 1.6미터 이하인 것 제외)와 이륜자동차의 물품가격

100분의 5

배기량이 2천cc를 초과하는 승용자동차와 캠핑용 자동차의 물품 가격

100분의 10

교육세 국세개별소비세법에 따라 납부하여야 할 개별소비세액

100분의 30

부가가치세

국세자동차판매가격, 개별소비세, 교육세를 합한 금액

100분의 10

취득세 지방세 취득 당시의 가액

비영업용승용자동차：1천분의70. 다만, 경자동차의 경우에는 1천분의 40

그 밖의 차량：① 비영업용：1천분의 50.

다만, 경자동차의 경우에는 1 천분의 40

② 영업용：1천분의 40③ 자동차관리법에 따른

이륜자동차로서 대통령령으로 정하는 자동차：1천분의 20

보유

자동차세 지방세 승용자동차영업용：cc당 18~24원비영업용：cc당 80~220원

지방교육세

지방세비영업용 승용자동차(비영업용 기타 승용자동차 포함)에 대한 자동차세액

100분의 30

주: 2014년 7월 1일 개정.자료: 조세개요(2014), 기획재정부

<표 2-2> 우리나라 취득 및 보유 자동차세제 개관

10

구분 과세표준 세율

운행

교통 에너지환경세

국세

휘발유 및 이와 유사한 대체유류 리터당 529원(탄력세율)

경유 및 이와 유사한 대체유류 리터당 375원(탄력세율)

개별소비세국세

등유 리터당 63원(탄력세율)중유 리터당 17원프로판 킬로그램당 14원LPG(자동차용 부탄) 킬로그램당 275원(탄력세율)LNG 킬로그램당 42원(탄력세율)

부생유(등유) 리터당 63원(탄력세율)

교육세국세

교통 에너지 환경세법에 따라 납부하여야 할 교통 에너지 환경세액

100분의 15

부가가치세국세

100분의 10

자동차세지방세

교통 에너지 환경세액 100분의 26

주: 2014년 7월 1일 개정.자료: 조세개요(2014), 기획재정부

<표 2-3> 우리나라 운행 자동차세제 개관

다. CNG 차량 및 연료 관련 지원 제도

대도시 대기질 개선을 목적으로 도입된 천연가스 버스 보급을 위해

도입 초기부터 각종 세금을 면세하고 보조금을 지원하였다. 즉, 천연

가스 버스 구입 지원정책으로 부가가치세와 취득세를 면제하고 경유

버스 가격과의 차액분을 보조하였다. 이뿐만 아니라 경유와 가스가격

제2장 수송부문 에너지 정책 현황과 문제점 11

의 차액으로 충당하게 하였으며, 환경개선비용 부담금도 면제하였다.

보조금 지원금 제도는 시간의 경과에 따라 변화가 있었다(<표 2-4>

참조). 천연가스 버스 구입 지원금은 2007년까지는 2,250만 원, 2008

∼2010년 기간은 1,850만 원(대형버스 기준), 2011∼2015년은 1,600

만 원(대형)으로 감소하였다. 2011년부터는 기존의 천연가스 버스보다

CNG 하이브리드 버스에 대한 지원을 강화하고 있다.

구분

대형버스(배기량

11,000 cc 이상)

CNG 하이브리드버스

중형버스(배기량

11,000 cc 미만)

대형청소차 (11톤급,

배기량 11,000 cc 이상)

중형청소차 (5톤급,

배기량 11,000 cc 미만)

’04~’07 2,250만 원 6,000만 원

’08~’10 대형버스 1,850만 원중형버스

1,600만 원11톤급

4,200만 원5톤급

2,700만 원

’11~’15 대형버스 1,200만 원

CNG 하이브리드버스

4,000만 원

중형버스 700만 원

11톤급 4,200만 원

5톤급 2,700만 원

주: 1) 각 지원금은 국비 50%, 지방비 50%에서 지원.자료: 천연가스자동차 보급사업 보조금 업무처리지침(각 연도), 환경부

<표 2-4> 천연가스자동차 구입 지원금 변화

천연가스 버스 구입과 연료비에 대한 보조금 총액은 모두 감소추세

에 있다(<표 2-5> 참조). 천연가스버스 구입 보조금은 2009년에 880

억 원으로 증가한 후 2014년에 385억 원으로 감소하였다. 이는 천연

가스 버스에 대한 지원금의 변화뿐만 아니라 신규 구입대수가 2008년

까지는 지속적으로 증가하였으나 이후 감소하였기 때문이다. 천연가

스버스 연료비 보조금 또한 2008년에 253억 원으로 증가한 후 2014

년에 114억 원으로 감소하였다.

12

구분천연가스버스 구입 보조금 천연가스버스 연료비 보조금

국비 지방비 계 국비 지방비 계

2005 28,125 28,125 56,250 11,491 11,491 22,982

2010 22,644 22,378 45,022 10,902 10,902 21,804

2015 13,320 13,320 26,640 5,085 5,085 10,170자료: 천연가스자동차 보급사업 보조금 업무처리지침(각 연도), 환경부

<표 2-5> 천연가스자동차 구입 및 연료비 보조금 예산 변화

(단위: 백만 원)

자료: 천연가스자동차 보급사업 보조금 업무처리지침(각 연도), 환경부

[그림 2-2] 연도별 천연가스자동차 구입 및 연료비 보조금

제2장 수송부문 에너지 정책 현황과 문제점 13

라. 수송용 차량에 대한 보조금 제도

경유의 유가보조금은 일반버스가 380.09원/l, 고속버스와 택시는

345.54원/l, 택시(LPG)는 197.7.97원/l이다. 택시는 보조금과 함께 개

별소비세와 교육세의 합계 중 23.39원/l 감면 받는다(<표 2-6> 및 <표

2-7> 참조).

구분 유가보조금 지급단가 산정

화물차유류 구매일 현재 유류세액에서 ’01.6월 당시 유류세액(경유 리터당 183.21원, LPG 리터당 23.39원)을 뺀 나머지 금액

여객자동차

경유일반버스

현재 유류세 - ’01.6월 당시 유류세(183.21원/l) + 유류세 인상분에 대한 부가가치세

우등형 고속버스, 택시

현재 유류세 - ’01.6월 당시 유류세(183.21원/l)

액화석유가스(LPG: 부탄)

택시현재 유류세 - 조세특례제한법에 의한 감면액(23.39원/l)

버스현재 유류세 - ’01.6월 유류세(23.29원/l)

주: 유가보조금 산정방법(유가보조금(원/l) = 주유ㆍ충전량(l) × 지급단가(원/l))자료: 화물자동차 유가보조금 관리 규정, [시행 2015.4.28.] [국토교통부고시 제2015-265호,

2015.4.28., 일부개정]

<표 2-6> 2015년 화물차 및 여객자동차 유가보조금

구분 면세 대상

부가가치세 면세

천연가스를 연료로 사용하는 시내버스 및 마을버스 운송사업용 버스<2015.12.31.까지>시내버스 및 마을버스 운송사업용 전기버스<2014.12.31까지>개인택시운송사업용으로 간이과세자에게 공급하는 자동차<2015.12.31까지>

개별소비세 면세

승용차 : 여객자동차 운송 사업용, 자동차대여 사업용, 장애인 구입(감면한도 500만 원, 장애인 승차를 위한 특수장비설치비용은 과세표준에서 제외), 환자수송전용 택시 연료(LPG 부탄)에 대한 개별소비세 및 교육세 면제<2015.12.31.까지>

자료: 조세개요(2014), 기획재정부.

<표 2-7> 면세 자동차 현황

14

마. 제작차 배출허용 기준

대기환경보전법에서는 원동기를 포함한 자동차를 제작(수입 포함)

하려는 자가 그 자동차를 제작할 때 지켜야 하는 배출가스 종류별 제

작차 배출허용 기준을 정하고 있다.8) <표 2-8>과 [그림 2-3]은 CNG

버스의 제작차 배출허용 기준의 변화를 보여준다. 일산화탄소(CO)의

경우 CNG 버스와 경유 버스 모두 시간의 변화에 따라 변화가 없었

다. CNG 버스의 탄화수소(HC)의 배출량 기준은 ‘2002년 7월 1일 이

후’ 0.9g/kWh에서 ‘2013년 1월 1일 이후’ 0.14g/kWh로 단위당 배출

량을 84% 감소시키는 것으로 강화되었다. 질소산화물(NOX)의 배출량

기준은 ‘2002년 7월 1일 이후’ 3.5g/kWh에서 ‘2013년 1월 1일 이후’

0.40g/kWh로 단위당 배출량을 89% 감소시키는 것으로 강화되었다.

<표 2-9>와 [그림 2-4]는 경유버스의 제작차 배출허용 기준의 변화

를 보여준다. 경유 버스의 경우도 탄화수소(HC)의 배출량 기준을

‘2001년 1월 1일 이후’ 1.0 g/kWh에서 ‘2014년 1월 1일 이후’ 0.16 g/kWh

로 강화하여 단위당 배출량을 84% 감소시키는 것으로 하였다. 경유

버스의 질소산화물(NOX)의 배출량 기준은 ‘2002년 7월 1일 이후’

6.0g/kWh에서 ‘2013년 1월 1일 이후’ 0.46g/kWh로 단위당 배출량을

92% 감소시키는 것으로 강화되었다. 한편 경유에만 존재하는 미세먼

지(PM)의 배출량 기준은 ‘2002년 7월 1일 이후’ 0.15g/kWh에서

‘2013년 1월 1일 이후’ 0.01g/kWh로 단위당 배출량을 93.3% 감소시

키는 것으로 강화되었다.

8) 대기환경보전법 시행규칙 제62조(시행 2015.7.21., 환경부령 제608호 일부개정) 참조

제2장 수송부문 에너지 정책 현황과 문제점 15

적용 기준CO

(g/kWh)HC

(g/kWh)NOx

(g/kWh)PM

(g/kWh) 측정방법

2002. 7. 1 이후 4.0 0.9 3.5 - D-13 모드

2006. 1. 1 이후 4.0 0.55 3.5 - ETC 모드

2009. 1. 1 이후 4.0 0.55 2.0 - ETC 모드

2013. 1. 1 이후 4.0 0.14 0.40 - WHTC 모드

자료: 제작차 배출허용 기준(제 62조 관련), 대기환경보전법 시행규칙

<표 2-8> CNG 버스 인증 시 배출허용 기준 변화

주: CO는 2002년~2009년까지 4.0g/kWh로 변화없으며 미세먼지는 배출하지 않음.자료: 제작차 배출허용 기준(제 62조 관련), 대기환경보전법 시행규칙

[그림 2-3] CNG 버스 인증 시 배출허용 기준 변화

16

적용 기준CO

(g/kWh)HC

(g/kWh)NOx

(g/kWh)PM

(g/kWh) 측정방법

2001. 1. 1 이후 3.0 1.0 6.0 0.15 D-13 모드

2006. 1. 1 이후 4.0 0.55 3.5 0.03 ETC 모드

2009. 9. 1 이후 4.0 0.55 2.0 0.03 ETC 모드

2014. 1. 1 이후 4.0 0.16 0.46 0.01 WHTC 모드

자료: 제작차 배출허용 기준(제 62조 관련), 대기환경보전법 시행규칙

<표 2-9> 경유 버스 인증 시 배출허용 기준 변화

자료: 제작차 배출허용 기준(제62조 관련), 대기환경보전법 시행규칙

[그림 2-4] 경유 버스 인증 시 배출허용 기준 변화

바. 황함량 규제

대기환경보전법 제74조에서는 자동차 연료 및 첨가제의 적정한 품

제2장 수송부문 에너지 정책 현황과 문제점 17

질을 확보하기 위해 제조기준을 정하고 있다.9) <표 2-10>은 연료 중

황홤유량의 기준 변화를 보여준다.10) 휘발유의 경우 황함유량 기준이

2009년 1월 1일 이후에는 0.001%로 2005년 0.0113%보다 1/13 수준으

로 강화되었다. 경유의 황함유량 기준은 2005년에 0.043%에서 2009년

부터 1/43 수준인 0.001%로 강화되었다. 이에 따라 2009년 이후에는

휘발유와 경유는 동일한 수준의 황함유량 기준을 적용받는다. LPG의

경우 황함유량 기준이 2009년 1월 1일 이후에는 0.004%로 2005년의

2/5 수준으로 강화되었다.

연도 휘발유 경유 LPG2005년 1월 1일 이후 0.013% 0.043% 0.01%2006년 1월 1일 이후 0.005% 0.003% 0.01%2009년 1월 1일 이후 0.001% 0.001% 0.004%

자료: 자동차 총 오염물질 배출량 산정방법에 관한 규정 [시행 2013.7.26.] [환경부고시 제2013-94호, 2013.7.26., 일부개정]

<표 2-10> 연료 중 황함유량

사. 평균연비제도

평균연비제도는 자동차 제작기업이 국내에 1년 동안 판매하는 승용

자동차 연비의 합을 판매량으로 나누어 산출한 값을 통해 국내 승용

차의 연비를 관리하는 제도이다. 이는 기업중심의 연비규제정책으로

에너지절약과 온실가스 저감을 목표로 2012년부터 시행되고 있다. 적

용대상 차량은 승차인원 10인승 이하의 승합자동차 및 승용자동차 중

9) 대기환경보전법 제 74조 1항 및 시행규칙 제 115조10) 자동차 총 오염물질 배출량 산정방법에 관한 규정 [시행 2013.7.26.] [환경부고시

제 2013-94호, 2013.7.26., 일부개정]

18

총 중량이 3.5톤 미만인 자동차이며, 특수목적을 위한 자동차는 기준

적용하지 않는다.

2011년 6월부터 에너지이용 합리화법 제17조(평균에너지소비효율

제도)와 에너지이용 합리화법 시행규칙 제11조(평균효율관리기자재),

제12조(평균에너지소비효율의 산정 방법 등)가 제정되어 현재까지 그

효력을 유지하고 있다.11) 온실가스 배출허용 기준 및 평균에너지소비

효율기준은 ’09년도를 기준연도로 ’15년 목표 각 140g/km, 17km/l를

달성하는 것을 목표한다.

아. 에너지세제 개편

2000년 이후 두 차례에 걸쳐 수송용 연료에 대한 세제개편이 있었다.

제1차 에너지세제 개편은 일반용 LPG 승합차 허용에 따라 LPG 차량

이 급증하면서 이를 완화하기 위해 2000년에 에너지원 간 상대세율을

조정하였다. 즉, 세제개편을 통해 에너지원 간 상대가격이 휘발유 가

격을 기준으로 하였을 때 경유 가격은 75%, 수송용 부탄 가격은 60%

가 되도록 하였다. 가격개편으로 당초 목적이었던 LPG 수요는 억제되

었으나 상대적으로 낮은 경유가격으로 인해 경유 차량이 증가하는 문

제가 있었다.

제1차 에너지세제 개편으로 경유의 상대가격이 저렴해짐에 따라 경

유차량이 크게 증가하였고, 2005년부터 경유승용차에 대한 시판허용

에 따라 대기오염을 가중시키는 것을 방지하기 위해 제2차 에너지세

제 개편은 시행되었다.12) 제1차 에너지세제 개편에서의 휘발유:경

유:LPG의 상대가격인 100:75:60을 제2차 세제개편에서는 100:85:50

11) 한국에너지공단(http://bpms.energy.or.kr/transport_2012/main/main/aspx)12) 한국조세연구원(2004) pp.1∼5 참조

제2장 수송부문 에너지 정책 현황과 문제점 19

으로 조정하였다. 이에 따라 제2차 에너지세제 개편은 경유의 세금 및

가격은 상승하고 LPG는 하락함에 따라 경유소비 증가세는 크게 둔화

되는 계기가 되었다. 그러나 세제개편에서 설정한 상대가격은 정부가

통제할 수 없는 최종소비자가격에 대한 목표이기 때문에 현실적으로

이 비율이 유지될 수가 없었다.

자. 택시법

2013년에 발표된 ‘택시산업 발전 종합대책’13)과 “택시운송사업의

발전에 관한 법률”14)은 택시공급 과잉 해소를 위해 수급조절 관리를

강화하고 택시산업의 경쟁력 향상을 위해 택시 사용 연료를 다양화하

기로 하였다. 택시 연료 다양화를 위해 CNG 차량의 개조와 CNG 충

전소 건설을 지원하고, 택시 사용 경유에 대해 유가보조금을 지급하기

로 하였다. CNG 개조와 충전소 건설 비용의 일부를 지원하고, 개조비

용 부담 완화를 위해 중장기적으로 CNG 차량의 제작을 유도할 예정

이다. 택시 사용 연료 다양화를 위해 EURO-6 승용차가 출시되는

2015년 9월부터 경유택시에도 화물이나 고속버스 수준(345.54원/l)의

유가보조금을 지급한다. 그러나 경유택시로 전환하는 대수를 연간 최

대 1만대로 제한할 예정이다. 현행 LPG 택시 유가보조(221.6원/ℓ)를

감안할 경우, 2012년을 기준으로 할 때 연료별 상대가격은 경유:100,

LPG(부탄):48.7, CNG:50.1로 LPG(부탄)의 상대가격이 가장 낮으나,

경유택시에 대한 유가보조(345.5원/ℓ) 계획을 고려하면 경유:100,

LPG(부탄):60.3, CNG:61.9로 연료별 가격차이가 크게 감소한다.15)

13) 관련부처합동, 택시산업 발전 종합대책(2013.12.13.) 참조14) 택시운송사업의 발전에 관한 법률(약칭 택시발전법) 참조15) 에너지경제연구원, KEEI 장기에너지전망, 2013. pp.22∼24 참조

20

2. 수송용 에너지소비 및 대기오염물질 배출 현황

가. 에너지소비 및 온실가스 배출 현황

<표 2-11>은 수송부문 에너지원별 소비 및 온실가스 배출량 추이를

보여준다. 에너지원별 소비추이를 살펴보면, 2005∼2013년 기간동안

휘발유는 비교적 높은 연평균 2.8%로 증가한 반면, 경유와 LPG는

0%대의 증가율 수준에서 등락을 보였다. 이는 2005년 시행된 제2차

에너지세제 개편과 국제유가 급등의 영향이 크게 작용한 것으로 해석

할 수 있다. 한편, 천연가스 버스 보급정책으로 인해 CNG는 동기간

동안 연평균 18.4%로 급증한 것으로 나타났다. 수송부문의 온실가스

배출량은 연평균 0.78%로 지속적으로 증가하는 것으로 나타났다.

　휘발유(백만L)

경유(백만L)

LPG(백만L)

CNG()

온실가스배출량(백만t eq.)

2005 9,051 16,889 6,896 323 81.82006 9,125 16,979 7,101 452 82.62007 9,608 18,148 7,552 583 84.92008 9,682 16,157 7,574 736 82.82009 10,132 15,855 7,782 910 83.62010 10,623 16,044 7,727 1,054 85.32011 10,723 16,033 7,349 1,113 852012 11,069 16,389 7,098 1,200 86.42013 11,314 17,273 6,938 1,247 -연평균

증가율(%) 2.83 0.28 0.08 18.39 0.78

자료: 에너지통계연보(각 연도), 에너지경제연구원

<표 2-11> 수송부문 에너지원별 소비 및 온실가스 배출량 추이

제2장 수송부문 에너지 정책 현황과 문제점 21

나. 수송부문 대기오염물질 배출량 추이

[그림 2-5]는 2005∼2012년 사이의 수송부문 대기오염물질 배출량

추이를 광역시와 비광역시로 나누어 보여준다. 대기오염물질은 에너

지세제 개편, 제작차 배출허용 기준 강화, 황함량 규제, CNG 자동차

보급 등으로 지속적으로 감소하고 있다. 광역시의 경우 황산화물(SOX)

은 96.5%, 초미세먼지(PM2.5)는 65.6%, 질소산화물(NOX)은 47.7%,

휘발성 유기화합물(VOC)은 43.9%, 일산화탄소(CO)는 35.7% 감소하

였다. 비광역시의 경우 황산화물(SOX)은 95.6%, 초미세먼지(PM2.5)는

39.3%, 휘발성 유기화합물(VOC)은 24.1%, 일산화탄소(CO)는 13.0%,

질소산화물(NOX)은 10.2% 감소하였다. 전국 평균으로는 황산화물(SOX)

은 95.9%, 초미세먼지(PM2.5)는 48.8%, 휘발성 유기화합물(VOC)은

33.7%, 일산화탄소(CO)는 24.3%, 질소산화물(NOX)은 24.1% 감소하였다.

천연가스 버스의 보급에도 불구하고 경유소비가 2013년까지 지속적

으로 증가해온 점을 고려할 때 경유에서만 배출되는 초미세먼지

(PM2.5)의 급격한 감소는 제작차 배출허용 기준 강화에 기인한 것으

로 해석할 수 있다.

비광역시

광역시

전국

주: 기본축은 C

O,

NO

x, V

OC이며

, 보조축은 S

Ox,

PM

2.5

사용

.자료

: 국립환경과학원 (환경부

) 대기오염물질 배

출량

[그림

2-5]

수송

부문

대기

오염

물질

배출

량 추

이

제2장 수송부문 에너지 정책 현황과 문제점 23

서울 부산

대구 인천

광주 대전

[그림 2-6] 시도별 수송부문 대기오염물질 배출량 추이

24

울산 경기도

강원도 충청북도

충청남도 전라북도

[그림 2-6] 시도별 수송부문 대기오염물질 배출량 추이(계속)

제2장 수송부문 에너지 정책 현황과 문제점 25

전라남도 경상북도

경상남도 제주도

[그림 2-6] 시도별 수송부문 대기오염물질 배출량 추이(계속)

26

3. CNG 세제의 문제점

일반적으로 수송용 에너지에는 환경비용, 혼잡비용 등 사회적 비용을

반영하기 위해 세금이 다른 용도에 비해 높은 수준으로 부과된다. <표

2-12>에 나타나 있듯이 우리나라의 경우도 휘발유와 경유에는 비교적

높은 교통에너지환경세가 부과되고 있다. 또한 제작차 배출허용 기준이

강화됨에 따라 환경적 측면에서 경유와의 차별성이 사라지고 있다. 그

러나 천연가스 차량에 사용되는 CNG에는 세금용도와 상관없이 부과되

는 LNG에 대한 개별소비세(42원/kg)16)만 과세하고 있어 에너지원 간

과세의 형평성 문제가 발생할 수 있다.

구분 보통휘발유 경유 자동차용 부탄 LNG세전 630.99 619.1 517.59 686.64

교통에너지환경세 529 375 - -개별소비세 - - 160.6 42교육세 79.35 56.25 24.09 -주행세 137.54 97.5 - -부가세 137.74 114.83 74.28 75.68세금계 883.63 643.58 258.97 117.68

판매부과금 - - 36 -안전관리 부담금 - - 4.5 3.9

수입부과금 - - - 24.24

품질검사 수수료 0.47 0.47 0.027 -

세후 1515.09 1263.15 776.59 832.46

자료: 오피넷(www.opinet.co.kr). 2015.09.10.

<표 2-12> 제품별 유류세금 항목의 세금

(단위: 원/l. 단 LNG는 원/kg)

16) LNG의 개별소비세 기본세율은 60원/kg이나, 현재 기본세율보다 30% 낮은 탄력세율을 적용하고 있다.

제2장 수송부문 에너지 정책 현황과 문제점 27

우리나라의 수송용 에너지의 상대세율을 OECD 국가들과 비교해보

면, 휘발유:경유:LPG의 상대세율은 OECD 평균과 비슷한 수준인 것

으로 나타났다(<표 2-13> 참조). 한편, 유럽연합(EU)은 회원국에 에너

지세제 지침(EU TAX DIRECTIVE)17)을 통해 자동차 연료에 대해 최

소한의 세금을 부과하도록 하고 있다. 수송부문 에너지원별 EU 에너

지세제 지침의 최소 부과금액(2013년 기준)은 휘발유 521.8원/l, 경유

479.7원/l, LPG 105.0원/l, CNG 207.48원/kg이다. 현재 우리나라의 부

과금액과 비교할 때 휘발유, 경유, LPG는 EU의 에너지세제 지침의

최소 부과금액을 충족하고 있다. 그러나 CNG의 경우 EU 에너지 지

침상의 최소 부과액은 207.48원/kg원인데 비해 우리나라의 세율은 42

원/kg으로 매우 낮다. EU 에너지세제 지침상의 상대세율은 현재 우리

나라의 상대세율과 다소 차이를 보이고 있으며, 특히 CNG에서 큰 차

이를 보이고 있다.

구분 단위EU 에너지세제

지침상의 최소 부과액1)

OECD 평균 상대세율

(2015년 기준)

현행국내 부과금액2)3)

(2015년 기준)무연휘발유 원/l 521.8 (100) 100 745.89 (100)

경유 원/l 479.7 (92) 75 528.75 (71)

LPG 원/l원/kg

105.0 (20)181.7 (35)

20-

221.06 (30)378.53 (51)

천연가스원/kg원/m3

207.48 (40)-

--

42 (6)33.6 (5)

주: 1) 2013년 평균 환율(1,453.56원/유로)로 환산한 금액.2) 교통세, 개별소비세, 주행세, 교육세, 판매부과금을 포함.3) ( ) 내는 휘발유 대비 상대가격 비율.

<표 2-13> EU 에너지 지침상의 최소 부과액과 국내 세율 비교

17) Directive 2003/96/EC

28

구분휘발유 : 경유 : (LPG)

유류세 총 세금 가격호주 100 : 100 : (23) 100 : 101 : (31) 100a : 106 : (53)

오스트리아 100 : 83 100 : 87 100a : 97벨기에 100 : 70 : (0) 100 : 76 : (12) 100c : 89 : (37)캐나다 100 : 78 100 : 81 100b : 105칠레 100 : 26 : (0) 100 : 46 : (29) 100b : 78 : (74)체코 100 : 85 : (17) 100 : 90 : (27) 100c : 100 : (48)덴마크 100 : 68 100 : 75 100b : 89

에스토니아 100 : 93 : (17) 100 : 95 : (29) 100c : 100 : (53)핀란드 100 : 74 100 : 80 100c : 92프랑스 100 : 72 : (10) 100 : 76 : (24) 100c : 87 : (58)독일 100 : 72 : (14) 100 : 77 : (23) 100c : 91 : (45)그리스 100 : 49 100 : 59 100c : 81헝가리 100 : 92 : (21) 100 : 96 : (39) 100c : 102 : (65)아일랜드 100 : 81 100 : 86 100c : 95이스라엘 100 : 96 100 : 97 100c : 100이탈리아 100 : 85 : (20) 100 : 88 : (28) 100c : 94 : (45)일본 100 : 61 : (17) 100 : 62 : (25) 100a : 87 : (63)

룩셈부르크 100 : 73 : (12) 100 : 77 : (14) 100c : 91 : (43)멕시코 - 100 : 105 100b : 105네덜란드 100 : 63 : (23) 100 : 69 : (29) 100c : 82 : (44)뉴질랜드 100 : 1 100 : 21 100a : 68노르웨이 100 : 77 100 : 81 100c : 89폴란드 100 : 87 : (28) 100 : 92 : (36) 100c : 99 : (49)포르투갈 100 : 63 : (20) 100 : 70 : (29) 100c : 85 : (48)슬로바키아 100 : 71 : (18) 100 : 78 : (24) 100c : 91 : (38)슬로베니아 100 : 82 : (17) 100 : 85 : (28) 100c : 93 : (52)스페인 100 : 80 : (7) 100 : 85 : (23) 100c : 94 : (54)스웨덴 100 : 86 100 : 91 100c : 101스위스 100 : 104 100 : 104 100c : 106터키 100 : 73 : (40) 100 : 80 : (45) 100c : 90 : (57)영국 100 : 100 100 : 101 100c : 105미국 - 100 : 104 100a : 114한국 100 : 71 : (30) 100 : 74 : (35) 100b : 90 : (58)

OECD 평균 100 : 75 : (20) 100 : 82 : (28) 100 : 94 : (52)주: 휘발유제품 중 a는 91RON, b는 92RON, c는 95RON 임.자료: Energy Prices & Taxes, IEA, 2015. 3Q

<표 2-14> 주요국의 휘발유 : 경유 : (LPG) 세금 및 가격 비율

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 29

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정

1. 수송용 에너지의 사회적 비용과 적정 에너지세

자동차의 이용은 외부비용(External Cost)을 발생시킨다. 외부비용으

로는 자동차 연료의 오염물질 배출로 인한 환경오염, 교통량 증가에

의한 교통혼잡 등이 있다. 이 외부비용은 자동차 이용자가 부담하지

않는 비용으로 불특정 다수의 경제주체가 비용이다. 이러한 외부성의

존재는 자원배분을 왜곡한다. 즉, 시장에서 자동차 이용자가 사적비용

만 지불하고 외부비용을 내부화하기 위한 수단이 없으면 자동차의 이

용은 사회적 최적수준을 초과한다. 자동차에 부과되는 세금18)은 이러

한 환경오염 및 교통혼잡 등에 따른 외부비용을 시장가격에 내재화하

는 방법 중 하나이다.

환경세 부과를 통해 환경오염 등 외부부용을 내부화시키는 원리와

효과는 다음과 같다19). [그림 3-1]을 이용하여 설명하면, 어떤 산업의

생산물에 대한 수요곡선(D)과 이 산업의 한계비용곡선(PMC)이 교차

하는 지점인 F점에서 시장균형을 이루고 균형생산량은 Q0가 된다. 그

러나 사회적 관점에서 보면, 이 산업의 생산과정에서 발생하는 오염물

질 배출의 사회적 한계피해액을 사회적 한계비용에 반영해야 한다. 사

회적 한계비용(SMC)은 사회적 한계피해액(SMD)과 사적 한계비용

(PMC)을 더하여 도출할 수 있다. 이 SMC 곡선과 수요곡선(D)가 교

차하는 G점에서 사회적 관점에서 본 최적배분이 달성되며, 최적 생산

18) 이를 환경세 혹은 피구세(Pigouvian tax)라고 한다.19) 자세한 설명은 이준구(2006) pp.155∼166 참조

30

수준은 Q*가 된다.

환경세는 오염물질 배출량에 대해 조세를 부과함으로써 최적 생산

수준은 Q*에 이르게 하는 방법이다. 최적생산수준에서 오염물질이 발

생시키는 한계피해액은 JQ*이며, 최적 환경세는 단위당 한계세율을

이 수준으로 설정하는 것이다. 즉, JQ*만큼 환경세를 부과하면 사적

한계비용 곡선은 PMCT로 커지고, 생산량은 최적생산수준인 Q*에 이

르게 되며 오염물질 배출량은 감소한다.

자료: 이준구, 재정학(2006), p165

[그림 3-1] 환경세 부과의 원리와 효과

이상에서 설명한 환경세 부과의 원리는 노동시장 등 다른 시장을

고려하지 않았다. 그런데 노동시장 등에서 기존의 조세가 존재하는 세

계 즉, 차선의 세계에서 환경세를 부과하면 기존 조세의 왜곡을 더욱

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 31

심화시킨다는 것을 보여주는 연구들이 있다20). [그림 3-2]를 통해 이

를 설명하면 다음과 같다21).

[그림 3-2] 차선의 세계에서의 환경세

자료: Fullerton et al.(2008)

노동시장에서 총임금()과 순임금(

)의 차이가 임금에 대한 조

세이며, 노동공급량은 L0이고 초과부담은 영역 C이다. 차선의 세계에

서 환경세를 부과하면 소비자는 환경세가 부과되는 재화의 소비를 감

소시킴에 따라 세수가 감소한다. 이에 따라 정부가 환경세의 세수를

모두 환원한다고 하더라도 환경세로 인한 소득감소분을 모두 상쇄할

정도로 노동소득세를 감소시킬 수 없다. 따라서 환경세는 실질임금을

하락시켜 노동공급을 감소시켜 후생손실을 야기한다. 초과부담이 기

존의 영역 C에서 추가적으로 D로 커진다는 것이다. 그러므로 차선의

20) 이러한 연구들로는 Bovenberg and Mooij(1994), Goulder(1995), Bovenberg and Goulder(1996) 등이 있다.

21) 자세한 설명은 Fullerton et al.(2008) 참조

32

세계에서 최적 환경세는 피구세(Pigovian tax) 수준보다 낮다는 것이

다. 차선의 세계에서 최적 환경세 수준으로 Parry(1995)는 한계오염비

용(MED)의 63∼78% 수준, Bovenberg & Goulder(2002)는 80% 수

준, Parry & Williams(2004)는 75∼85% 수준을 각각 제시하였다.

본 연구에서는 자동차용 에너지소비에 따른 외부비용을 환경비용과

혼잡비용으로 구분하고 이를 추정한다. 자동차 이용에 따른 대기오염

물질 배출에 의한 환경 피해비용은 공공 및 민간 부문에 의한 오염피

해 회피비용과 실제 환경오염 피해의 합으로 계산될 수 있다.22) 교통

체증은 어떤 경제주체가 이를 발생시킴과 동시에 피해자가 되는 외부

불경제이다.23) 교통체증을 유발시키는 행위에 의해 발생시키는 사회

적 한계피해에 대해 조세를 부과하여 사회적 비용을 내재화할 수 있

다.

2. 환경비용 추정

가. 추정 방법

본 연구에서는 자동차 연료 사용에 따른 대기오염비용을 추정하는

데 있어 지역별 특성을 고려하기 위해 16개 광역자치단체별로 구분한

다. 또 시간에 따른 대기오염비용의 변화를 분석하기 위해 2005∼

2012년을 분석대상 기간으로 한다.

오염물질의 배출량이 증가함에 따라 환경오염에 의한 피해비용도

증가한다. 그러나 오염물질의 배출량이 동일하다고 하더라도 인구밀

도에 따라 한계피해비용이 달라질 수 있다. 즉, 같은 양의 오염물질을

22) 이정전, 환경경제학, 2008, p117 참조23) 유동운, 환경경제학, 1992, p197 참조

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 33

배출해도 인구밀도가 높은 지역의 한계피해비용이 인구밀도가 낮은

지역의 한계피해비용보다 더 크다.24) 본 연구에서는 인구 밀집도를

반영하여 16개 시 도별로 대기오염에 의한 평균한계피해비용을 다르

게 적용하였다.

분석대상으로 한 수송용 연료는 휘발유, 경유, 액화석유가스(LPG),

압축천연가스(CNG)로 한정하였다. 전기자동차에서 사용되는 전력의

경우 대기오염 물질을 직접 배출하지는 않으나, 전력을 생산하기 위한

과정에서 대기오염물질을 배출하기 때문에 사회적 비용을 발생시킨

다. 그러나 전기자동차는 현재 보급대수가 많지 않을 뿐만 아니라, 산

업정책의 일환으로 차량 보급 확대를 위해 보조금을 지급하고 있다.

따라서 본 연구에서는 현 시점에서 전기자동차에 대한 사회적 비용

추정은 의미가 없다고 판단되어 분석대상에서 제외하였다.

환경비용 추정의 대상이 되는 대기오염물질은 일산화탄소(CO), 질

소산화물(NOX), 황산화물(SOX), 휘발성 유기화합물(Volatile Organic

Compound: VOC), 초미세먼지(PM2.5)로 모두 다섯 가지이다.

본 연구에서는 우리나라 총 환경오염비용을 추정하고 지역별, 에너

지원별, 대기오염물질별 특징을 비교 분석한다. 총 환경오염비용 추정

방법은 특정연도(t)의 지역별 에너지원별 대기오염물질 배출량에 지역

별 대기오염물질별 단위당 환경오염비용을 곱하여 지역별 에너지원별

대기오염물질별 환경오염비용을 구한다. 이를 합하여 t년도의 총 환경

오염비용을 구한다(아래 식 참조).

×

24) 박주헌, 환경경제학, 2000, p.206 참조

34

ECt: t년의 자동차 연료 사용에 의한 총 환경오염비용

UPCj,l,t: 지역별(j) 대기오염물질(l)별 단위당 환경오염비용(원/kg)

PQj,i,l,t: 지역별(j) 에너지원(i)별 대기오염물질별(l) 배출량(kg)

t: 2005년~2012년의 각 연도

j: 서울(1), 부산(2), 대구(3), 인천(4), 광주(5), 대전(6), 울산(7), 경기(8), 강원

(9), 충북(10), 충남(11), 전북(12), 전남(13), 경북(14), 경남(15), 제주(16)

i = 휘발유(1), 경유(2), LPG(3), CNG(4)

l = CO(1), NOX(2), SOX(3), VOC(4), PM2.5(5)

수송용 에너지원에 사회적 비용인 대기오염비용을 반영하기 위해서

는 에너지원별 단위당 대기오염비용을 추정하여야 한다. 본 연구에서

는 2005년부터 2012년까지의 전국 에너지원별 대기오염물질별 단위

당 평균 환경오염비용을 구한다. 지역별 에너지원별 대기오염물질 배

출량과 지역별 대기오염물질별 단위당 환경오염비용을 곱하고, 16개

시 도를 합하여 전국 에너지원별 대기오염물질의 환경오염비용을 구

한다. 이를 에너지원별 소비량으로 나누어 에너지원별 대기오염물질

의 단위당 평균 환경오염비용을 구한다(아래 식 참조).

×

UECi,l,t: 에너지원(i)별 대기오염물질(l)의 단위당 평균 환경오염비용

PQj,i,l,t: 지역별(j) 에너지원(i)별 대기오염물질별(l) 배출량(kg)

UPCj,l,t: 지역별(j) 대기오염물질(l)별 단위당 환경오염비용(원/kg)

EQi,t: 에너지원(i)별 소비량

t: 2005년~2012년의 각 연도

j: 서울(1), 부산(2), 대구(3), 인천(4), 광주(5), 대전(6), 울산(7), 경기(8), 강원

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 35

(9), 충북(10), 충남(11), 전북(12), 전남(13), 경북(14), 경남(15), 제주(16)

i = 휘발유(1), 경유(2), LPG(3), CNG(4)

l = CO(1), NOX(2), SOX(3), VOC(4), PM2.5(5)

나. 대기오염물질 단위당 피해비용

본 연구에서 환경오염비용을 추정하는 대기오염물질에 대해 살펴보

고자 한다. 국립환경과학원에 따르면 분석대상 대기오염물질이 인간,

사회, 자연에 미치는 영향에 대해 다음과 같이 설명하고 있다.25) 일산

화탄소(CO)는 연료 중 탄소가 불완전연소 할 때 생성되며, 사람이 소

량만 흡입하여도 중독을 일으키고 자칫하면 목숨을 잃는다.

황산화물(SOX)은 일정 농도 이상이면 호흡기에 유독하고, 저농도에

서도 저항성이 약한 식물에 해를 주어 고사시킬 수 있다. 또 황산화물

(SOX)은 질소산화물(NOX)과 함께 산성비를 내리게 하는 원인 물질로

서 빌딩과 금속구조물을 부식시키고 동식물에 해를 끼치며 산림과 농

토를 황폐화시키기도 한다. 질소산화물(NOX)의 경우 직접적으로는 인

간의 호흡기를 자극하여 염증을 일으키고 식물에 손상을 주며, 간접적

으로는 광화학스모그 반응에서 핵심적 역할을 한다.

휘발성 유기화합물(VOC)은 다양한 형태의 물질이 존재할 수 있고

이들 중 일부는 발암물질이며, 대부분의 물질이 자극적이며 냄새가 심

하다. 또 휘발성 유기화합물(VOC)은 햇빛을 받으면 광화학반응을 일

으켜 시정장애, 눈병, 호흡기장애 등을 유발하며, 식물을 손상시키기

도 한다.

25) 국립환경과학원 홈페이지: http://airemiss.nier.go.kr/nape/introduction/airpollution/definition.jsp?mm=1&sm=1&ssm=1 (2015.11.28)

36

초미세먼지(PM2.5)가 건강에 미치는 영향은 화학적 조성과 입자의

크기에 따라 다른데, PM10은 직경 10㎛ 이하인 먼지이며, PM2.5는

직경이 2.5㎛ 이하인 먼지이다. 입자의 크기가 작을수록 폐에 대한 악

영향이 증가하며, 미세입자는 중금속, 잔류성 유기오염물질, 내분비계

장애물질의 이동수단 역할을 한다.

초미세먼지(PM2.5) 배출량은 국립환경과학원 ‘PM2.5 배출계수 자

료집’(2014.4)에 따라 EPA PM2.5/PM10 분율 92%를 적용하여 구하

였다. 그리고 자동차 총 오염물질 배출량 산정방법에 관한 규정 제3조

(자동차 오염물질의 종류)에 따라 경유만 초미세먼지(PM2.5)를 적용

하였다.

총 환경오염비용과 에너지원별 단위당 대기오염비용을 추정하기 위

해서는 지역별(j) 대기오염물질(l)별 단위당 환경오염비용(UPCj,l) 추정

치가 필요하다. 대기오염물질별 단위당 환경오염비용에 대해서는 다

양한 추정치들이 있어 본 연구에서는 netcen(2002)에서 제시한 추정치

와 AEA(2005)에서 제시한 추정치를 이용하여 사회적 비용을 도출하

고 이를 비교 분석한다26). <표 3-1>은 대기오염물질별 단위당 피해비

용에 대한 netcen(2002)와 AEA(2005)의 추정치를 2012년 실질가격

기준으로 변환한 값을 보여준다. AEA(2005)는 환경비용 추정방식에

따라 4가지 결과를 제시하며(<표 3-2> 참조), 본 연구에서는 시나리오

3을 추정에 이용한다. 일산화탄소(CO)에 대해서는 KAIST(1998)의 추

정치를 이용하며, 2012년 실질가격으로 전환하였다.

26) netcen(2002)는 Holland, M. and Watkiss, P.(2002)의 Benefits Table database: Estimates of the marginal external costs of air pollution in Europe를 지칭하며, AEA(2005)는 Holland, M., Pye, S., Watkiss, P., Droste-Franke, B. and Bickel, P.(2005)의 Damages per tonne emission of PM2. 5, NH3, SO2, NOx and VOCs from each EU25 Member State (excluding Cyprus) and surrounding seas를 지칭한다.

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 37

대기오염물질 CO NOx SOx VOC PM2.5

피해비용

netcen(2002)(인구 10만 기준)

(A)9,646 5,820 8,315 2,910 45,732

AEA(2005) 시나리오3(B) 9,646 12,897 17,301 3,303 80,213

(B)/(A)인구수 10만 이하 100.0 221.6 208.1 113.5 175.4인구수 100만 이상 100.0 221.6 13.9 113.5 11.7

주: 1) CO는 KAIST(1998) 자료를 사용.2) netcen(2002)와 AEA(2005) 가격은 각 기준년도의 환율을 적용한 후 2012년 가

격으로 변환.3) netcen(2002) 자료에 따르면 PM과 SOx에 대해서는 인구가 50만 도시일 경

우 가중치 5, 100만 도시일 경우 가중치 7.5, 100만 이상 도시일 경우 가중치 15를 적용함.

자료: netcen(2002), AEA(2005)

<표 3-1> 대기오염물질 단위당 피해비용(2012년 가격 기준)

(단위: 원/kg, %)

(단위: 유로/톤)구분항목 시나리오 1 시나리오 2 시나리오 3 시나리오 4

PM 사망률 VOLY중간값 VSL중간값 VOLY평균 VSL평균

O3 사망률 VOLY중간값 VOLY중간값 VOLY평균 VOLY평균

위생민감도 배제 배제 포함 포함

농작물피해 포함 포함 포함 포함

O3/계량적 유해도 SOMO35 SOMO35 SOMO0 SOMO0 오염물질 환경피해에 대한 경제적 가치

NH3 €11,000 €16,000 €21,000 €31,000 NOx €4,400 €6,600 €8,200 €12,000 PM2.5 €26,000 €40,000 €51,000 €75,000 SO2 €5,600 €8,700 €11,000 €16,000

VOCs €950 €1,400 €2,100 €2,800 자료: AEA(2005), 김태헌(2014) p129 재인용주: SOMO0는 0 ppbV를 넘는 평균의 합; SOMO35는 35 ppbV를 넘는 평균의 합을 뜻함.

<표 3-2> AEA(2005)의 환경피해에 대한 경제적 가치

38

netcen(2002)에서는 오염물질별 대기오염의 사회적 한계비용 추정

치를 제시하였으며, 사회적 비용에는 인체 피해(조기 사망률, 질병 유

발률 등), 오존에 의한 농작물 생산성 감소, 건물 및 구조물에 대한 산

성비의 영향 등의 피해비용을 포함하였다. 황산화물(SOX)과 초미세먼

지(PM2.5)에 대해서는 시골지역, 해안지역, 도시지역으로 구분하여 한

계 피해비용을 추정하였다. 본 연구에서는 우리나라 대기오염물질별

단위당 환경오염비용 추정 시 netcen(2002)의 추정치를 적용한 경우

황산화물(SOX)과 초미세먼지(PM2.5)에 대해서는 지역별 가중치를 적

용하였다. 즉, 광역시의 경우 서울, 부산, 대구, 인천은 가중치로 15를

적용하고, 광주, 대전, 울산은 가중치로 7.5를 적용하였다. 비광역시는

인구 10만 도시 기준으로 인구규모에 따라 비례적으로 적용하였다.

아래 <표 3-3>은 황산화물(SOX)과 초미세먼지(PM2.5)에 대한 지역별

가중치를 보여준다.

AEA(2005) 추정치는 netcen(2002) 추정치와는 달리 지역별 가중치

를 적용하지 않는다. 즉, 대기오염물질별 평균 한계피해비용을 모든

지역에 동일하게 적용한다. 질소산화물(NOX)의 경우 두 추정치 모두

가중치를 적용하지 않으나, netcen(2002) 추정치는 5,820원/kg,

AEA(2005) 추정치는 12,897원/kg로 2배 이상 높다. 황산화물(SOX)과

초미세먼지(PM2.5)는 인구 10만 이하의 경우 AEA(2005) 추정치가

약 2배 큰 반면, 인구 100만 이상의 경우는 netcen(2002) 추정치가 7

배 이상 커서 가중치 적용에 따른 차이가 크게 나타났다. 휘발성 유기

화합물(VOC)은 두 추정치 간의 차이가 10% 내외로 나타났다.

질소산화물(NOX)의 경우 경유와 CNG에서 비중이 높고, 초미세먼

지(PM2.5)의 경우 경유에서만 배출되므로 이들 연료에 대한 사회적

비용 추정치가 추정방법에 따라 크게 변동될 수 있다.

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 39

행정구역별 연도 가중치

서울특별시 ’05~’12 15.0

부산광역시 ’05~’12 15.0

대구광역시 ’05~’12 15.0

인천광역시 ’05~’12 15.0

광주광역시 ’05~’12 7.5

대전광역시 ’05~’12 7.5

울산광역시 ’05~’12 7.5

경기도’05~’09 3.0

’10~’12 4.0

강원도 ’05~’12 1.0

충청북도’05~’06 1.2

’07~’12 1.3

충청남도’05~’07 1.2

’08~’12 1.3

전라북도 ’05~’12 1.3

전라남도 ’05~’12 1.0

경상북도 ’05~’12 1.0

경상남도’05~’09 1.6

’10~’12 1.8

제주특별자치도 ’05~’12 2.7

<표 3-3> 시도별 PM2.5와 SOx 단위당 피해비용 가중치

40

다. 총 환경오염비용 추정: netcen(2002) 방법

본 연구에서는 수송용 에너지 사용에 따른 환경오염비용을

netcen(2002) 방법과 AEA(2005)를 각각 적용하여 구한다. 우선

netcen(2002) 방법을 적용한 결과를 살펴보면 다음과 같다. <표 3-4>

는 netcen(2002) 방법을 적용하여 2005년과 2012년 기간의 우리나라

수송용 에너지원별 대기오염물질별 사회적 비용의 변화를 보여주며, [그

림 3-3]은 2005∼2012년 사이의 에너지원별 환경오염비용의 추이를

보여준다.

자동차 연료사용으로 발생한 총 사회적 비용은 2012년 기준으로 9

조 원에 달하는 것으로 추정되었다. 자동차 연료별 연간 사회적 비용

의 크기는 경유, 휘발유, LPG, CNG 순으로 나타났으며, 2005년에서

2012년까지 순서에 변화가 없었다. netcen(2002) 방법을 적용한 결과

에너지원 중 경유의 환경오염비용이 가장 크게 나타났으며, 총 사회적

비용 중 경유의 사회적 비용은 2005년 기준으로 67.8%, 2012년 기준

으로 56.9%를 차지하였다.

2005∼2012년 기간의 에너지원별 환경오염비용의 변화를 살펴보면,

총 사회적 비용은 2005년에 15.3조 원에서 2012년에 9조 원으로 6.2

조 원(40.7%, 2012년 실질가격 기준) 감소한 것으로 나타났다. 수송연

료별로는 휘발유가 3.6조 원에서 2.9조 원으로 20.9% 감소하였고, 경

유는 10.4조 원에서 5.1조 원으로 50.3% 감소하였으며, LPG도 1.2조

원에서 8천억 원으로 33.9% 감소하였다. 반면, CNG는 840억 원에서

2,410억 원으로 2.9배 증가하였다. CNG의 총 사회적 비용이 증가한

이유는 CNG 차량대수의 증가에 기인한 것으로 이는 경유의 사회적

비용이 가장 크게 감소한 이유를 설명한다. 수송연료의 사회적 비용

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 41

감소에 기여한 기여율을 에너지원별로 살펴보면, 경유가 83.7%로 가

장 높고, 휘발유와 LPG는 각각 12.2%, 6.6%로 나타났다. 즉, 2005∼

2012년 기간 중 경유의 환경오염비용이 5.2조 원 감소하였기 때문에

우리나라 총 환경오염비용은 크게 감소하게 되었다.

자동차 이용으로 배출된 대기오염물질별 사회적 비용을 살펴보면

다음과 같다. 2012년에 수송용 연료가 배출한 일산화탄소(CO)의 사회

적 비용은 4.3조 원, 초미세먼지(PM2.5)는 2.6조 원, 질소산화물(NOX)

은 2조 원, 휘발성 유기화합물(VOC)은 2천억 원, 황산화물(SOX)은

102억 원으로 추정되었다. 대기오염물질 중 사회적 비용이 가장 큰

두 물질은 일산화탄소(CO)와 초미세먼지(PM2.5)이다. 이 두 물질의

사회적 비용이 수송용 연료의 총 사회적 비용에서 차지하는 비중은

2005년에 78.9%, 2012년에 75.5%를 차지하였다.

2005∼2012년 사이의 대기오염물질별 사회적 비용 변화를 살펴보

면 다음과 같다. 일산화탄소(CO)는 2005년에 5.6조 원에서 2012년에

는 4.3조 원으로 1.4조 원(24.3%) 감소하였고, 초미세먼지(PM2.5)는

2005년에 6.4조 원에서 2012년에 2.6조 원으로 3.9조 원(60.0%) 감소

하여 이 두 물질의 사회적 비용은 2005년에 12.1조 원에서 2012년에

6.8조 원으로 5.2조 원(43.3%) 감소하였다. 질소산화물(NOX)도 2005

년에 2.6조 원에서 2012년에 2조 원으로 1백억 원(24.1%) 감소하였으

며, 황산화물(SOX)의 경우 2005년에 2,695억 원에서 2012년에는 102

억 원으로 2,594억 원(96.2%) 감소하여 황산화물(SOX)의 사회적 비용

은 거의 사라진 것으로 나타났다.

광역시

비광역시

전국

주: 주축은 C

O,

NO

x, P

M2.

5이며

, 보조축은 S

Ox와

VO

C.

[그림

3-3]

대기

오염

물질

별 사

회적

비용

(net

cen(

2002

) 기

준)

비광역시

광역시

전국

[그림

3-4]

지역

별 연

료별

환경

오염

비용

추정

(net

cen(

2002

) 기

준)

44

　 CO NOx SOx VOC PM2.5 합계

2005

휘발유 3,129.6(20.5)

310.4(2.0)

24.1(0.2)

155.8(1.0) - 3,619.9

(23.7)

경유 1,442.8(9.4)

2,181.1(14.3)

202.7(1.3)

107.2(0.7)

6,419.5(42.0)

10,353.4(67.8)

LPG 1,022.5(6.7)

128.8(0.8)

42.7(0.3)

22.3(0.1) - 1,216.4

(8.0)

CNG 42.7(0.3)

29.3(0.2) - 12.1

(0.1) - 84.1(0.6)

합계 5,637.7(36.9)

2,649.6(17.3)

269.5(1.8)

297.4(1.9)

6,419.5(42.0)

15,273.7(100.0)

2012

휘발유 2,620.0(28.9)

140.0(1.5)

3.3(0.0)

101.0(1.1) - 2,864.2

(31.6)

경유 816.9(9.0)

1,703.2(18.8)

4.9(0.1)

55.0(0.6)

2,569.0(28.4)

5,149.0(56.9)

LPG 709.8(7.8)

84.4(0.9)

2.0(0.0)

7.7(0.1) - 804.0

(8.8)

CNG 123.1(1.4)

84.4(0.9) - 33.5

(0.4) - 241.0(2.7)

합계 4,269.8(47.1)

2,011.9(22.2)

10.2(0.1%)

197.2(2.2)

2,569.0(28.4)

9,058.2(100.0)

변화액

휘발유 -509.7 -170.4 -20.8 -54.8 - -755.7경유 -625.9 -478.0 -197.8 -52.2 -3,850.5 -5,204.3LPG -312.7 -44.4 -40.7 -14.6 - -412.4CNG 80.4 55.1 - 21.4 - 156.9합계 -1,375.4 -638.4 -259.4 -100.4 -3,850.5 -6,224.1

변화율(%)

휘발유 -16.3 -54.9 -86.3 -35.2 - -20.9경유 -43.4 -21.9 -97.6 -48.7 -60.0 -50.3LPG -30.6 -34.5 -95.3 -65.3 - -33.9CNG 188.5 188.2 - 176.2 - 186.6합계 -24.3 -24.1 -96.2 -33.7 -60.0 -40.7

기여율(%)

휘발유 8.2 2.7 0.3 0.9 0.0 12.2경유 10.1 7.7 3.2 0.8 62.0 83.7LPG 5.0 0.7 0.7 0.2 0.0 6.6CNG -1.3 -0.9 0.0 -0.3 0.0 -2.5합계 22.0 10.3 4.2 1.6 62.0 100.0

주: ( ) 내는 연도별 총 사회적 비용에 대한 항목별 비중.

<표 3-4> 전국 에너지원별 오염물질별 사회적 비용 변화(netcen(2002) 기준)

(단위: 십억 원, %)

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 45

2005∼2012년 기간의 수송연료의 사회적 비용 감소에 기여한 기여

율을 대기오염물질별로 살펴보면, 초미세먼지(PM2.5)가 62.0%로 가

장 높고, 일산화탄소(CO), 질소산화물(NOX), 황산화물(SOX), 휘발성

유기화합물(VOC)은 각각 22.0%, 10.3%, 4.2%, 11.6%로 나타났다.

즉, 2005∼2012년 기간 중 초미세먼지(PM2.5)와 일산화탄소(CO)의

사회적 비용이 각각 3.9조 원, 1.4조 원 감소함에 따라 총 환경오염비

용이 크게 감소하게 되었다.

광역시와 비광역시 사이의 환경오염비용의 특성을 분석하기 위해

2005과 2012년의 지역별 에너지원별 환경오염비용을 살펴보면 다음

과 같다(<표 3-5>와 <표 3-6> 참조). 2005년에는 수송연료의 총 환경

오염비용 중 경유의 환경오염비용은 67.8%를 차지하였으며, 휘발유는

23.7%를 차지하였다. 특히 광역시의 경유 사용으로 인한 사회적 비용

은 총 환경오염비용의 43.4%로 높은 비중을 차지하였으며, 비광역시

의 경유는 24.4%를 차지하였다. 2012년의 경우 총 오염비용에서 경유

의 오염비용이 차지하는 비중은 전국이 56.9%, 비광역시가 31.6%, 광

역시가 25.3%를 차지하여 2005년에 비해 광역시 경유의 사회적 비용

비중이 크게 감소하였다. 이에 따라 2005년에는 경유와 휘발유의 사

회적 비용이 광역시가 비광역시보다 더 컸으나, 2012년에는 두 연료

모두 비광역시의 사회적 비용이 더 크게 나타났다.

46

　 CO NOx SOx VOC PM2.5 합계

2005

휘발유 1,653.2(10.8)

157.2(1.0)

20.4(0.1)

83.1(0.5) - 1,914.0

(12.5)

경유 526.0(3.4)

733.7(4.8)

161.4(1.1)

39.1(0.3)

5,167.5(33.8)

6,627.7(43.4)

LPG 586.4(3.8)

70.6(0.5)

36.9(0.2)

13.2(0.1) - 707.1

(4.6)

CNG 28.9(0.2)

19.8(0.1) - 8.2

(0.1) - 56.9(0.4)

합계 2,794.4(18.3)

981.4(6.4)

218.7(1.4)

143.7(0.9)

5,167.5(33.8)

9,305.7(60.9)

2012

휘발유 1,175.0(13.0)

58.5(0.6)

2.6(0.0)

45.4(0.5) - 1,281.5

(14.1)

경유 195.4(2.2)

366.0(4.0)

3.2(0.0)

13.0(0.1)

1,711.2(18.9)

2,288.8(25.3)

LPG 361.6(4.0)

44.4(0.5)

1.7(0.0)

4.2(0.0) - 411.8

(4.5)

CNG 64.4(0.7)

44.7(0.5) - 18.0

(0.2) - 127.1(1.4)

합계 1,796.3(19.8)

513.6(5.7)

7.5(0.1)

80.6(0.9)

1,711.2(18.9)

4,109.2(45.3)

변화액

휘발유 -478.2 -98.7 -17.9 -37.7 - -632.5경유 -330.6 -367.8 -158.2 -26.1 -3,456.3 -4,338.9LPG -224.9 -26.2 -35.2 -9.1 - -295.4CNG 35.5 24.9 - 9.8 - 70.2합계 -998.1 -467.8 -211.2 -63.1 -3,456.3 -5,196.5

변화율(%)

휘발유 -28.9 -62.8 -87.4 -45.4 - -33.0경유 -62.9 -50.1 -98.0 -66.8 -66.9 -65.5LPG -38.3 -37.2 -95.5 -68.5 - -41.8CNG 123.1 125.9 - 119.6 - 123.5합계 -35.7 -47.7 -96.6 -43.9 -66.9 -55.8

기여율(%)

휘발유 7.7 1.6 0.3 0.6 - 10.2경유 5.3 5.9 2.5 0.4 55.6 69.8LPG 3.6 0.4 0.6 0.1 - 4.8CNG -0.6 -0.4 0.0 -0.2 - -1.1합계 16.1 7.5 3.4 1.0 55.6 83.6

주: ( ) 내는 연도별 총사회적 비용에 대한 항목별 비중.

<표 3-5> 광역시 에너지원별 오염물질별 사회적 비용 변화(netcen(2002) 기준)

(단위: 십억 원, %)

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 47

　 CO NOx SOx VOC PM2.5 합계

2005

휘발유 1,476.4(9.7)

153.1(1.0)

3.7(0.0)

72.7(0.5) - 1,705.9

(11.2)

경유 916.9(6.0)

1,447.4(9.5)

41.3(0.3)

68.1(0.4)

1,252.0(8.2)

3,725.7(24.4)

LPG 436.1(2.9)

58.2(0.4)

5.8(0.0)

9.1(0.1) - 509.2

(3.3)

CNG 13.8(0.1)

9.5(0.1) - 3.9

(0.0) - 27.2(0.2)

합계 2,843.2(18.6)

1,668.2(10.9)

50.8(0.3)

153.7(1.0)

1,252.0(8.2)

5,968.0(39.1)

2012

휘발유 1,445.0(16.0)

81.4(0.9)

0.7(0.0)

55.6(0.6) - 1,582.7

(17.5)

경유 621.6(6.9)

1,337.2(14.8)

1.7(0.0)

42.0(0.5)

857.8(9.5)

2,860.2(31.6)

LPG 348.3(3.8)

40.0(0.4)

0.4(0.0)

3.6(0.0) - 392.2

(4.3)

CNG 58.7(0.6)

39.7(0.4) - 15.4

(0.2) - 113.9(1.3)

합계 2,473.5(27.3)

1,498.4(16.5)

2.7(0.0)

116.7(1.3%)

857.8(9.5)

4,949.0(54.6)

변화액

휘발유 -31.5 -71.7 -3.0 -7.0 - -123.2경유 -295.3 -110.2 -39.7 -26.1 -394.2 -865.4LPG -87.8 -18.2 -5.5 -5.5 - -117.0CNG 44.9 30.2 - 11.5 - 86.6합계 -369.7 -169.8 -48.1 -37.1 -394.2 -1,019.0

변화율(%)

휘발유 -2.1 -46.8 -80.6 -23.5 - -7.2경유 -32.2 -7.6 -96.0 -38.3 -31.5 -23.2LPG -20.1 -31.2 -94.0 -60.8 - -23.0CNG 325.4 317.8 - 295.1 - 318.4합계 -13.0 -10.2 -94.6 -24.1 -31.5 -17.1

기여율(%)

휘발유 0.5 1.2 0.0 0.3 - 2.0경유 4.7 1.8 0.6 0.4 6.3 13.9LPG 1.4 0.3 0.1 0.1 - 1.9CNG -0.7 -0.5 - -0.2 - -1.4합계 5.9 2.7 0.8 0.6 6.3 16.4

주: ( )내는 연도별 총사회적 비용에 대한 항목별 비중.

<표 3-6> 비광역시 에너지원별 오염물질별 사회적 비용 변화(netcen(2002) 기준)

(단위: 십억 원, %)

48

광역시와 비광역시 사이의 대기오염물질별 환경오염비용의 특성을

살펴보면 다음과 같다(<표 3-5>와 <표 3-6> 참조). 대기오염물질의

사회적 비용이 2005년에는 광역시가 비광역시보다 더 컸으나, 2012년

에는 비광역시가 더 커졌다. 광역시의 경우 2005년에 초미세먼지

(PM2.5)와 일산화탄소(CO)로 인한 사회적 비용은 총 환경오염비용의

52.1%를 차지하였으나, 2012년에는 이 두 물질의 사회적 비용은

38.7%로 비중이 하락하였다. 반면 비광역시의 경우 총 환경오염비용

중 이 두 물질로 인한 사회적 비용의 비중은 2005년에 26.8%에서

2012년에 36.8%로 상승하였다.

2005∼2012년 기간의 지역별 에너지원별 환경오염비용 변화를 살

펴보면 다음과 같다(<표 3-7> 참조). 2005년에 총 오염비용에서 차지

하는 비중이 가장 높았던 광역시 경유는 65.5% 감소하였으며, 비광역

시 경유도 23.3% 감소하였다. 광역시 중에서도 서울, 부산, 대구, 인

천, 광주, 대전의 감소율은 각각 73.1%, 69.4%, 54.0%, 64.2%,

52.8%, 58.1%로 매우 높았다. 휘발유의 경우 울산을 제외한 광역시는

대체로 사회적 비용이 감소하였으나, 일부 비광역시는 사회적 비용이

증가한 것으로 나타났다. LPG의 경우 충청남도를 제외한 모든 광역자

치단체에서 사회적 비용이 감소한 것으로 나타났으며, 전국 기준으로

33.92% 감소하였다. 2005∼2012년 기간의 수송연료의 사회적 비용

감소에 대한 지역별 기여율을 살펴보면, 광역시 경유의 기여율은

69.8%, 비광역시 경유는 13.9%이며, 광역시 휘발유는 10.2%, 비광역

시 휘발유는 2.0%로 나타나 광역시 경유가 환경오염비용 감소에 가장

크게 기여하였다.

2005∼2012년 기간 중 지역별 대기오염물질별 환경오염비용의 변

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 49

화를 살펴보면 다음과 같다(<표 3-8> 참조). 2005년에 총 오염비용에

서 차지하는 비중이 가장 높았던 초미세먼지(PM2.5)와 일산화탄소

(CO)의 사회적 비용은 광역시에서 감소폭이 컸다. 초미세먼지(PM2.5)

의 경우 사회적 비용이 전국의 모든 지역에서 감소한 것으로 나타났

다. 특히 광역시 전체의 감소율은 66.9%로 나타났으며, 그중에서도

서울과 부산의 감소율은 각각 73.6%, 70.0%로 가장 높은 지역이었다.

비광역시도 비교적 높은 31.5%의 감소율을 보였다.

일산화탄소(CO)의 경우 충청남도를 제외한 나머지 지역에서는 사회

적 비용이 감소한 것으로 나타났다. 일산화탄소(CO)도 광역시의 감소

율이 36.0%로 비광역시의 13.0%보다 크게 높았다. 지역별로는 인천,

서울, 부산의 감소율이 가장 높았으며, 감소율은 각각 45.9%, 39.8%,

38.5% 순이었다. 전체적으로 볼 때 일산화탄소(CO)의 사회적 비용 감

소율은 초미세먼지(PM2.5)보다는 크게 낮은 것으로 나타났다.

질소산화물(NOX)의 사회적 비용 감소율은 전국기준으로는 일산화

탄소(CO)와 비슷하였으나, 광역시와 비광역시 사이에 차이가 컸다. 광

역시는 47.7% 감소한 반면 비광역시는 10.2% 감소하는 데 그쳤다.

2005∼2012년 기간의 자동차 연료의 사회적 비용 감소에 대한 지

역별 대기오염물질별 기여율을 살펴보면, 광역시 초미세먼지(PM2.5)

의 기여율은 55.6%, 일산화탄소(CO)는 16.1%, 질소산화물(NOx)은

7.5%로 나타났다. 광역시의 3가지 대기오염물질의 기여도가 83.6%로

대부분을 차지하였다(<표 3-5>와 <표 3-6> 참조).

50

휘발유 경유 LPG CNG 계

전국 -21.01 -50.27 -34.20 186.61 -40.75

광역시 -33.30 -65.47 -42.29 123.55 -55.93

비광역시 -7.22 -23.23 -22.98 318.39 -17.07

서울 -39.49 -73.10 -44.61 195.98 -59.86

부산 -30.82 -69.44 -47.25 463.05 -61.93

대구 -11.47 -54.04 -35.23 66.52 -45.55

인천 -42.47 -64.17 -49.33 55.82 -59.18

광주 -24.00 -52.79 -35.87 0.53 -44.55

대전 -37.52 -58.05 -29.80 70.11 -49.24

울산 7.48 -44.01 -20.28 22.79 -31.36

경기도 -23.91 -27.60 -21.88 336.73 -23.87

강원도 -10.38 -21.93 -26.66 497.75 -17.87

충청북도 -3.32 -16.88 -20.34 234.18 -12.67

충청남도 27.35 -0.77 2.51 124.53 7.96

전라북도 -7.28 -32.83 -36.05 95.62 -24.69

전라남도 13.85 -31.78 -31.25 554.83 -18.37

경상북도 6.30 -11.68 -19.96 2157.85 -5.80

경상남도 3.48 -22.46 -20.00 194.28 -13.92제주도 -3.21 -41.46 -44.18 149 -27.84

주: 제주도는 CNG 배출량이 측정된 2008년과 2012년 사이의 변화율 측정.

<표 3-7> ’05∼’12년 기간의 지역별 에너지원별 환경오염비용 변화

(netcen(2002) 기준)

(단위: %)

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 51

CO NOx SOx VOC PM2.5 계

전국 -24.4 -24.1 -96.2 -33.8 -60.0 -40.8

광역시 -36.0 -47.7 -96.6 -44.1 -66.9 -59.9

비광역시 -13.0 -10.2 -94.6 -24.1 -31.5 -17.1

서울 -40.3 -53.6 -96.7 -46.1 -73.6 -59.9

부산 -38.5 -57.9 -97.0 -49.5 -70.0 -61.9

대구 -18.3 -40.8 -96.1 -31.0 -55.1 -45.5

인천 -45.9 -35.7 -96.6 -51.4 -66.6 -59.2

광주 -28.4 -41.4 -96.0 -41.0 -55.5 -44.5

대전 -34.9 -49.6 -96.4 -42.5 -59.6 -49.2

울산 -4.6 -28.3 -95.6 -24.3 -47.5 -31.4

경기도 -24.1 -10.2 -94.1 -29.1 -31.2 -23.9

강원도 -14.9 -13.1 -95.7 -26.2 -36.5 -17.9

충청북도 -9.6 -8.0 -95.2 -24.7 -26.6 -12.7

충청남도 15.2 10.6 -94.4 -7.1 -13.3 8.0

전라북도 -17.5 -25.4 -96.0 -30.5 -43.0 -24.7

전라남도 -7.8 -22.1 -96.2 -23.1 -43.2 -18.4

경상북도 -2.1 0.7 -95.3 -18.6 -29.5 -5.8

경상남도 -6.3 -13.5 -95.1 -21.4 -29.2 -13.9제주도 -16.6 -29.7 -96.2 -16.9 -46.5 -27.8

주: 제주도는 CNG 배출량이 측정된 2008년과 2012년 사이의 변화율 측정.

<표 3-8> ’05∼’12년 기간의 지역별 대기오염물질별 환경오염비용 변화 (netcen(2002) 기준)

(단위: %)

52

이상에서 분석한 바와 같이 2005∼2012년 사이의 우리나라 총 환

경오염비용 감소는 에너지원으로는 경유, 대기오염물질로는 초미세먼

지(PM2.5)의 기여도가 가장 크다. <표 3-7>과 <표 3-8>에는 2005∼

2012년 기간의 에너지원별 대기오염물질별로 자동차 연료의 사회적

비용 감소에 대한 기여율이 나타나 있다. 경유가 배출하는 초미세먼지

(PM2.5)의 기여율이 62.0%로 가장 크고, 경유가 배출하는 일산화탄소

(CO)의 기여율이 10.1%로 두 번째로 크다. 광역시와 비광역시로 나누어

살펴보면, 광역시 경유가 배출하는 초미세먼지(PM2.5)의 기여율이

55.6%로 가장 크고, 두 번째로는 광역시 휘발유가 배출하는 일산화탄소

(CO)로서 기여율이 7.7%이다. 이를 사회적 비용의 수준으로 살펴보면,

광역시 경유가 배출하는 초미세먼지(PM2.5)는 3.5조 원 감소하였고,

광역시 휘발유가 배출하는 일산화탄소(CO)는 4.8천억 원 감소하였다.

라. 총 환경오염비용 추정: AEA(2005) 방법

<표 3-9>는 AEA(2005) 방법을 적용하여 2005년과 2012년 기간의

우리나라 수송용 에너지원별 대기오염물질별 사회적 비용의 변화를

보여주며, [그림 3-5]는 2005∼2012년 사이의 대기오염물질별 환경오

염비용의 추이를 보여준다. 지역을 구분하지 않고 동일한 단위당 평균

한계비용을 적용한 AEA(2005) 방법으로 추정한 자동차 연료의 총 사

회적 비용은 2012년 기준으로 9.9조 원에 달하는 것으로 추정되었다.

이는 netcen(2002) 방법으로 추정한 결과인 9조 원보다 10% 높은 수

치이다. AEA(2005) 방법으로 추정한 자동차 연료별 연간 사회적 비

용의 크기도 netcen(2002) 방법으로 추정한 결과와 마찬가지로 경유의

환경오염비용이 가장 크게 나타났으며, 총 사회적 비용 중 경유의 사

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 53

회적 비용은 2005년 기준으로 60.4%, 2012년 기준으로 56.6%를 차지

하였다. 연료별 환경오염비용의 크기는 경유, 휘발유, LPG, CNG 순

으로 2005년에서 2012년까지 순서에 변화가 없었다.

2005∼2012년 기간의 에너지원별 환경오염비용의 변화를 살펴보면,

총 사회적 비용은 2005년에 13.8조 원에서 2012년에 9.9조 원으로

3.9조 원(28.2%, 2012년 실질가격 기준) 감소한 것으로 나타났다. 수

송연료별로는 휘발유가 4조 원에서 3조 원으로 23.9% 감소하였고, 경

유는 8.3조 원에서 5.6조 원으로 32.7% 감소하였으며, LPG도 1.3조

원에서 9천억 원으로 32.6% 감소하였다. 반면, CNG는 1,213억 원에

서 3,481억 원으로 2.9배 증가하였다. 이상의 결과는 대체로 netcen

(2002) 방법으로 추정한 결과와 비슷한 추세를 보이는 것이다.

수송연료의 사회적 비용 감소에 기여한 기여율을 에너지원별로 살

펴보면, 경유가 70.0%로 가장 높고, 휘발유와 LPG는 각각 24.6%,

11.3%로 나타났다. 2005∼2012년 기간 중 경유의 환경오염비용이 2.7

조 원 감소하였기 때문에 우리나라 총 환경오염비용은 크게 감소한

것으로 나타났으며, 이 수치는 netcen(2002) 방법으로 추정한 결과인

5.2조 원의 약 절반 수준이다.

자동차 이용으로 배출된 대기오염물질별 사회적 비용을 살펴보면

다음과 같다. 2012년에 수송용 연료가 배출한 질소산화물(NOX)의 사

회적 비용은 4.5조 원, 일산화탄소(CO)는 4.3조 원, 초미세먼지(PM2.5)

는 1조 원, 휘발성 유기화합물(VOC)은 2천억 원, 황산화물(SOX)은 37

억 원으로 추정되었다. 대기오염물질 중 사회적 비용이 가장 큰 두 물

질은 질소산화물(NOX)과 일산화탄소(CO)이다. 이 두 물질의 사회적

비용이 자동차 연료의 총 사회적 비용에서 차지하는 비중은 2005년에

83.4%, 2012년에 88.0%를 차지하였다.

54

2005∼2012년 사이의 대기오염물질별 사회적 비용 변화를 살펴보

면 다음과 같다. 일산화탄소(CO)는 2005년에 5.6조 원에서 2012년에

는 4.3조 원으로 1.4조 원(24.3%) 감소하였고, 질소산화물(NOX)도

2005년에 5.9조 원에서 2012년에 4.5조 원으로 1.4조 원(24.1%) 감소

하였다. 이 두 물질의 사회적 비용은 2005년에 11.5조 원에서 2012년

에 8.7조 원으로 2.8조 원(24.2%) 감소하였다. 초미세먼지(PM2.5)는

2005년에 1.9조 원에서 2012년에 1조 원(48.8%)으로 9천억 원 감소

하여 감소율이 가장 높았다. 황산화물(SOX)의 경우 2005년에 898억

원에서 2012년에는 37억 원으로 861억 원(95.9%) 감소하여 황산화물

(SOX)의 사회적 비용은 거의 사라진 것으로 나타났다. 사회적 비용 변

화율 측면에서는 netcen(2002) 방법으로 추정한 결과와 비슷한 경향을

보였다.

광역시

비광역시

전국

주: 주축은 C

O,

NO

x, P

M2.

5이며

, 보조축은 S

Ox와

VO

C.

[그림

3-5]

대기

오염

물질

별 사

회적

비용

(AEA

(200

5) 기

준)

비광역시

광역시

전국

[그림

3-6]

지역

별 연

료별

환경

오염

비용

추정

(AEA

(200

5) 기

준)

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 57

서울 부산

대구 인천

광주 대전

[그림 3-7] 시도별 연료별 환경오염비용 추정(netcen(2002) 기준)

58

울산 경기도

강원도 충청북도

충청남도 전라북도

[그림 3-7] 시도별 연료별 환경오염비용 추정(netcen(2002) 기준)(계속)

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 59

전라남도 경상북도

경상남도 제주도

[그림 3-7] 시도별 연료별 환경오염비용 추정(netcen(2002) 기준)(계속)

60

CO NOx SOx VOC PM2.5 합계

2005

휘발유3,129.6 687.7 7.0 176.8 - 4,001.1

(22.7) (5.0) (0.1) (1.3) (29.0)

경유1,442.8 4,832.9 70.9 121.7 1,867.9 8,336.2

(10.5) (35.0) (0.5) (0.9) (13.5) (60.4)

LPG 1,022.5 285.4 11.9 25.3 - 1,345.2(7.4) (2.1) (0.1) (0.2) (9.7)

CNG 42.7 64.9 - 13.8 - 121.3(0.3) (0.5) (0.1) (0.9)

합계5,637.7 5,870.9 89.8 337.5 1,867.9 13,803.8

(40.8) (42.5) (0.7) (2.4) (13.5) (100.0)

2012

휘발유2,620.0 310.1 1.0 114.6 - 3,045.7

(26.4) (3.1) (0.0) (1.2) (30.7)

경유816.9 3,773.9 2.0 62.5 957.1 5,612.4(8.2) (38.1) (0.0) (0.6) (9.7) (56.6)

LPG 709.8 187.0 0.6 8.8 - 906.2(7.2) (1.9) (0.0) (0.1) (9.1)

CNG 123.1 187.1 - 38.0 - 348.1(1.2) (1.9) (0.4) (3.5)

합계4,269.8 4,458.0 3.7 223.9 957.1 9,912.4

(43.1) (45.0) (0.0) (2.3) (9.7) (100.0)

변화액

휘발유 -509.7 -377.6 -5.9 -62.2 - -955.4경유 -625.9 -1,059.0 -68.8 -59.2 -910.9 -2,723.8LPG -312.7 -98.4 -11.4 -16.6 - -439.0CNG 80.4 122.1 - 24.2 - 226.8합계 -1,367.9 -1,412.9 -86.1 -113.7 -910.9 -3,891.4

변화율(%)

휘발유 -16.3 -54.9 -85.2 -35.2 -　 -23.9경유 -43.4 -21.9 -97.1 -48.7 -48.8 -32.7LPG -30.6 -34.5 -95.2 -65.3 -　 -32.6CNG 188.5 188.2 　- 176.2 　- 186.9합계 -24.3 -24.1 -95.9 -33.7 -48.8 -28.2

기여율(%)

휘발유 13.1 9.7 0.2 1.6 - 24.6경유 16.1 27.2 1.8 1.5 23.4 70.0LPG 8.0 2.5 0.3 0.4 - 11.3CNG -2.1 -3.1 - -0.6 - -5.8합계 35.2 36.3 2.2 2.9 23.4 100.0

주: ( )내는 연도별 총 사회적 비용에 대한 항목별 비중.

<표 3-9> 전국 에너지원별 오염물질별 사회적 비용 변화(AEA(2005) 기준)

(단위: 십억 원, %)

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 61

2005∼2012년 기간의 수송연료의 사회적 비용 감소에 기여한 기여

율을 대기오염물질별로 살펴보면, 질소산화물(NOX)과 일산화탄소

(CO)가 각각 36.3%, 35.2%로 가장 높고, 초미세먼지(PM2.5), 휘발성

유기화합물(VOC), 황산화물(SOX)은 각각 23.4%, 2.9%, 2.2%로 나타

났다. 즉, 2005∼2012년 기간 중 질소산화물(NOX)과 일산화탄소(CO)

의 사회적 비용이 각각 1.4조 원씩 감소함에 따라 총 환경오염비용이

크게 감소하게 되었다.

<표 3-10>과 <표 3-11>은 AEA(2005) 방법을 적용하여 2005년과

2012년 기간의 우리나라 수송용 지역별 에너지원별 대기오염물질별

사회적 비용의 변화를 보여준다. 우선 2005과 2012년의 지역별 에너

지원별 환경오염비용의 특성을 살펴보면 다음과 같다. 2005년에는 비

광역시의 경유 사용으로 인한 사회적 비용은 총 환경오염비용의

39.4%로 높은 비중을 차지하였으며, 광역시의 경유는 21.0%를 차지

하였다. 이는 netcen(2002) 방법으로 추정한 결과와 반대로 나타난 것

이다. 2012년의 경우 총 오염비용에서 경유의 오염비용이 차지하는

비중은 전국이 56.6%, 비광역시가 44.0%, 광역시가 12.6%를 차지하

였다. 2012년에는 2005년에 비해 비광역시 경유의 사회적 비용 비중

은 증가한 반면, 광역시 경유의 사회적 비용 비중이 크게 감소하였다.

2005∼2012년 기간 중 지역별 에너지원별 환경오염비용의 변화를

살펴보면 다음과 같다. 2005년에 총 오염비용에서 차지하는 비중이

가장 높았던 비광역시 경유는 19.9% 감소하였으며, 광역시 경유는

56.7% 감소하였다. 2005∼2012년 기간의 수송연료의 사회적 비용 감

소에 대한 지역별 기여율을 살펴보면, 광역시 경유의 기여율은 42.2%,

비광역시 경유는 27.8%이며, 광역시 휘발유는 19.1%, 비광역시 휘발

유는 5.5%로 나타났다. netcen(2002) 방법과 마찬가지로 광역시 경유

62

가 환경오염비용 감소에 가장 크게 기여한 것으로 나타났다.

광역시와 비광역시 사이의 대기오염물질별 환경오염비용의 특성을

살펴보면 다음과 같다. AEA(2005) 방법으로 추정한 대기오염물질의

사회적 비용은 netcen(2002) 방법으로 추정한 결과와 달리 2005년과

2012년 모두 비광역시가 광역시보다 더 크게 나타났다. 비광역시의

경우 2005년에 질소산화물(NOX)과 일산화탄소(CO)로 인한 사회적 비

용은 총 환경오염비용의 47.4%를 차지하였으나, 2012년에는 이 두 물

질의 사회적 비용은 58.4%로 비중이 상승하였다. 반면 광역시의 경우

총 환경오염비용 중 이 두 물질로 인한 사회적 비용의 비중은 2005년

에 36.0%에서 2012년에 29.6%로 하락하였다. 이렇게 광역시의 비중

은 줄고 비광역시의 비중은 증가하는 패턴은 netcen(2002) 방법으로

추정한 결과와 같다.

2005∼2012년 기간 중 지역별 대기오염물질별 환경오염비용의 변

화를 살펴보면 다음과 같다. 2005년에 총 오염비용에서 차지하는 비

중이 가장 높았던 질소산화물(NOX)과 일산화탄소(CO)의 사회적 비용

은 광역시에서 감소폭이 컸다. 광역시에서 이 두 물질의 감소율은 각

각 47.7%, 35.7%로 나타났으나, 비광역시는 각각 10.2%, 13.0%의 감

소율을 보였다. 초미세먼지(PM2.5)의 사회적 비용 감소율은 광역시와

비광역시에서 각각 65.6%, 39.3%로 나타나 감소율이 질소산화물

(NOX)과 일산화탄소(CO)보다 높았다.

2005∼2012년 기간의 자동차 연료의 사회적 비용 감소에 대한 지

역별 대기오염물질별 기여율을 살펴보면, 광역시 질소산화물(NOX)과

일산화탄소(CO)의 기여율이 각각 26.6%, 25.6%로 높게 나타났다. 초

미세먼지(PM2.5)의 기여율은 비광역시에서 12.1%이며, 광역시에서

11.3%로 나타났다.

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 63

AEA(2005) 방법으로 추정한 결과에서는 2005∼2012년 사이의 우

리나라 총 환경오염비용 감소는 에너지원으로는 경유, 대기오염물질

로는 질소산화물(NOX)과 일산화탄소(CO)의 기여도가 가장 크다. 경

유가 배출하는 질소산화물(NOX)의 기여율이 36.3%로 가장 크고, 경

유가 배출하는 초미세먼지(PM2.5)의 기여율이 23.4%로 두 번째로 크

다. 광역시와 비광역시로 나누어 살펴보면, 광역시 경유가 배출하는

질소산화물(NOX)의 기여율이 20.9%로 가장 크고, 두 번째로는 광역

시 휘발유가 배출하는 일산화탄소(CO)로서 기여율이 12.3%이다. 세

번째로는 비광역시 경유가 배출하는 초미세먼지(PM2.5)로서 기여율이

12.1%이다. 이를 사회적 비용의 수준으로 살펴보면, 광역시 경유가

배출하는 질소산화물(NOX)은 8.1천억 원 감소하였고, 광역시 휘발유

가 배출하는 일산화탄소(CO)는 4.8천억 원 감소하였다. 또 비광역시

경유가 배출하는 초미세먼지(PM2.5)는 4.7천억 원 감소하였다.

64

　 CO NOx SOx VOC PM2.5 합계

2005

휘발유1,653.2 348.4 3.1 94.3 - 2,099.0

(12.0) (2.5) (0.0) (0.7) (15.2)

경유526.0 1,625.8 24.7 44.4 671.8 2,892.6(3.8) (11.8) (0.2) (0.3) (4.9) (21.0)

LPG 586.4 156.5 5.6 15.0 - 763.6(4.2) (1.1) (0.0) (0.1) (5.5)

CNG 28.9 43.8 - 9.3 - 82.0(0.2) (0.3) (0.1) (0.6)

합계2,794.4 2,174.5 33.5 163.1 671.8 5,837.3

(20.2) (15.8) (0.2) (1.2) (4.9) (42.3)

2012

휘발유1,175.0 129.6 0.4 51.5 - 1,356.5

(11.9) (1.3) (0.0) (0.5) (13.7)

경유195.4 810.9 0.5 14.7 230.8 1,252.3(2.0) (8.2) (0.0) (0.1) (2.3) (12.6)

LPG 361.6 98.3 0.3 4.7 - 464.9(3.6) (1.0) (0.0) (0.0) (4.7)

CNG 64.4 99.0 - 20.5 - 183.9(0.6) (1.0) (0.2) (1.9)

합계1,796.3 1,137.9 1.2 91.5 230.8 3,257.6

(18.1) (11.5) (0.0) (0.9) (2.3) (32.9)

변화액

휘발유 -478.2 -218.8 -2.7 -42.8 - -742.5경유 -330.6 -814.9 -24.2 -29.6 -441.0 -1,640.3LPG -224.9 -58.1 -5.4 -10.3 - -298.7CNG 35.5 55.2 - 11.1 - 101.9합계 -998.1 -1,036.6 -32.3 -71.6 -441.0 -2,579.6

변화율(%)

휘발유 -28.9 -62.8 -87.2 -45.4 -　 -35.4경유 -62.9 -50.1 -98.0 -66.8 -65.6 -56.7LPG -38.3 -37.2 -95.4 -68.5 -　 -39.1CNG 123.1 125.9 -　 119.6 -　 124.2합계 -35.7 -47.7 -96.5 -43.9 -65.6 -44.2

기여율(%)

휘발유 12.3 5.6 0.1 1.1 - 19.1경유 8.5 20.9 0.6 0.8 11.3 42.2LPG 5.8 1.5 0.1 0.3 - 7.7CNG -0.9 -1.4 - -0.3 - -2.6합계 25.6 26.6 0.8 1.8 11.3 66.3

주: ( )내는 연도별 총사회적 비용에 대한 항목별 비중.

<표 3-10> 광역시 에너지원별 오염물질별 사회적 비용 변화(AEA(2005) 기준)

(단위: 십억 원, %)

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 65

　 CO NOx SOx VOC PM2.5 합계

2005

휘발유1,476.4 339.3 3.9 82.5 - 1,902.1

(10.7) (2.5) (0.0) (0.6) (13.8)

경유916.9 3,207.1 46.1 77.3 1,196.2 5,443.6(6.6) (23.2) (0.3) (0.6) (8.7) (39.4)

LPG 436.1 128.9 6.3 10.3 - 581.6(3.2) (0.9) (0.0) (0.1) (4.2)

CNG 13.8 21.1 - 4.4 - 39.3(0.1) (0.2) (0.0) (0.3)

합계2,843.2 3,696.4 56.3 174.5 1,196.2 7,966.6

(20.6) (26.8) (0.4) (1.3) (8.7) (57.7)

2012

휘발유1,445.0 180.5 0.6 63.1 - 1,689.2

(14.6) (1.8) (0.0) (0.6) (17.0)

경유621.6 2,962.9 1.5 47.7 726.3 4,360.1(6.3) (29.9) (0.0) (0.5) (7.3) (44.0)

LPG 348.3 88.7 0.3 4.0 - 441.3(3.5) (0.9) (0.0) (0.0) (4.5)

CNG 58.7 88.0 - 17.5 - 164.2(0.6) (0.9) (0.2) (1.7)

합계2,473.5 3,320.1 2.5 132.4 726.3 6,654.8

(25.0) (33.5) (0.0) (1.3) (7.3) (67.1)

변화액

휘발유 -31.5 -158.8 -3.2 -19.3 -212.9경유 -295.3 -244.2 -44.6 -29.6 -469.9 -1,083.5LPG -87.8 -40.3 -6.0 -6.3 - -140.3CNG 44.9 67.0 - 13.1 - 124.9합계 -369.7 -376.3 -53.8 -42.1 -469.9 -1,311.8

변화율(%)

휘발유 -2.1 -46.8 -83.6 -23.5 　 -11.2%경유 -32.2 -7.6 -96.7 -38.3 -39.3 -19.9%LPG -20.1 -31.2 -95.0 -60.8 -　 -24.1%CNG 325.4 317.8 -　 295.1 -　 317.9%합계 -13.0 -10.2 -95.6 -24.1 -39.3 -16.5%

기여율(%)

휘발유 0.8 4.1 0.1 0.5 - 5.5%경유 7.6 6.3 1.1 0.8 12.1 27.8%LPG 2.3 1.0 0.2 0.2 - 3.6%CNG -1.2 -1.7 - -0.3 - -3.2%합계 9.5 9.7 1.4 1.1 12.1 33.7%

주: ( )내는 연도별 총사회적 비용에 대한 항목별 비중.

<표 3-11> 비광역시 에너지원별 오염물질별 사회적 비용 변화(AEA(2005) 기준)

(단위: 십억 원, %)

66

마. 총 환경비용 결과비교: netcen(2002) 방법 vs. AEA(2005) 방법

netcen(2002) 방법을 적용하여 추정한 우리나라 에너지원별 환경오

염비용 구성은 [그림 3-8]에 나타나 있다. 휘발유와 LPG 사용으로 인

한 대부분의 환경오염비용은 일산화탄소(CO)에 의해 발생한다. 휘발

유와 LPG 사용에 의해 발생되는 일산화탄소(CO)의 사회적 비용은 각

연료별 환경오염비용의 91.5%와 88.3%를 차지한다. 경유 사용으로

인한 환경오염비용 중 절반(49.9%)이 초미세먼지(PM2.5)에 의해 발생

되고, 질소산화물(NOX)과 일산화탄소(CO)의 사회적 비용도 각각

33.1%, 15.9%를 차지한다. CNG의 환경오염비용 구성비는 일산화탄

소(CO)가 51.1%로 가장 높고, 질소산화물(NOX)과 휘발성 유기화합물

(VOC)은 각각 35.0%, 13.9%를 차지한다.

AEA(2005) 방법을 적용한 에너지원별 환경오염비용 구성은 [그림

3-9]에 나타나 있으며, 이를 netcen(2002) 방법과 비교해보면 다음과

같다. 휘발유와 LPG는 netcen(2002) 방법 추정결과와 대체로 유사하

나, 질소산화물(NOX)의 비중이 2배로 상승하는 것으로 나타났다.

경유의 경우는 두 추정방법 사이에 차이가 크게 나타났다. 경유의

환경오염비용은 netcen(2002) 방법으로 추정한 결과와는 달리 67%의 환

경비용이 질소산화물(NOX)에 의해 발생하고, 초미세먼지(PM2.5)의

환경비용 비중은 17%에 불과한 것으로 나타났다. 초미세먼지(PM2.5)

는 경유에서만 배출되고, netcen(2002)의 초미세먼지(PM2.5)에 대한

단위당 피해비용이 AEA(2005)보다 크게 나타난다. 질소산화물(NOX)

의 경우 단위당 피해비용이 AEA(2005)가 netcen(2002)보다 더 크다.

이러한 이유로 경유에 대한 사회적 비용 추정결과는 이들 두 방법 사

이에 차이가 크게 나타난다.

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 67

휘발유 경유

LPG CNG

[그림 3-8] 2012년 유종별 환경오염비용 구성(netcen(2002) 기준)

68

휘발유 경유

LPG CNG

[그림 3-9] 2012년 유종별 환경오염비용 구성(AEA(2005) 기준)

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 69

CNG의 환경비용 구성비도 AEA(2005) 방법을 적용한 결과로는 질

소산화물(NOX)이 54%로 가장 높고, 일산화탄소(CO)는 35%를 차지

하여 netcen(2002) 방법으로 추정한 결과와 상당히 다르게 나타났다.

이는 질소산화물(NOX)의 단위당 피해비용의 차이에 기인한다.

2012년 기준으로 자동차 연료의 총 사회적 비용은 AEA(2005) 방법

추정치는 9.9조 원으로 netcen(2002) 방법 추정치 9조 원보다 10% 많

았다. 두 방법 모두 경유의 환경오염비용이 가장 크게 나타났으며, 다

음으로 휘발유, LPG, CNG 순이었다.

　 휘발유 경유 LPG CNG 합계

광역시2005 109.7 43.6 108.0 144.3 62.7

2012 105.9 54.7 112.9 144.7 79.3

비광역시2005 111.5 146.1 114.2 144.4 133.5

2012 106.7 152.4 112.5 144.2 134.5

전국2005 110.5 80.5 110.6 144.3 90.4

2012 106.3 109.0 112.7 144.5 109.4

<표 3-12> 유종별 사회적 비용 비교(AEA(2005) 방법/

netcen(2002)방법)

(단위: %)

<표 3-12>는 AEA(2005) 추정결과를 netcen(2002) 추정결과로 나누

어 광역시와 비광역시별 비율을 보여준다. 2005년에는 경유를 제외한

에너지원들은 AEA(2005) 추정결과가 netcen(2002) 추정결과보다 높

은 것으로 나타났다. 2010년에는 모든 에너지원들의 AEA(2005) 추정결

과가 netcen(2002) 추정결과보다 높은 것으로 나타났다. 경유의 경우

2005년과 2012년 모두 광역시와 비광역시 간의 편차가 크게 나타났으

70

며, 비광역시는 AEA(2005) 추정결과가 netcen(2002) 추정결과보다 높

았으나 비광역시는 반대로 나타났다.

자동차 연료의 사회적 비용을 대기오염물질별로 살펴보면, AEA(2005)

추정결과는 netcen(2002) 추정결과와 크게 차이가 난다. 즉, AEA(2005) 방

법으로 추정한 결과는 2012년에 사회적 비용이 질소산화물(NOX) 4.5

조 원, 일산화탄소(CO) 4.3조 원으로 가장 높은 반면 초미세먼지

(PM2.5)는 1조 원에 불과하다. 반면 netcen(2002) 방법으로 추정한 결

과는 사회적 비용이 일산화탄소(CO)는 4.3조 원, 초미세먼지(PM2.5)는

2.6조 원, 질소산화물(NOX)은 2조 원이다. 일산화탄소(CO)의 경우는 두

추정방법의 결과가 비슷하나 나머지는 큰 차이를 보인다.

대기오염물질별 추정결과를 살펴보면, 초미세먼지(PM2.5)와 황산화

물(SOX)의 경우 도시규모별로 대기오염물질에 가중치를 적용하는

netcen(2002) 추정결과가 AEA(2005) 추정결과보다 더 높았다. 반면

질소산화물(NOX)과 휘발성 유기화합물(VOC)의 경우 단위당 피해비

용이 더 높은 AEA(2005) 추정결과가 더 높았다.

CO NOx SOx VOC PM2.5광역시 100 222 16 113 13비광역시 100 222 91 113 85전국 100 222 36 113 37

<표 3-13> 대기오염물질별 사회적 비용 비교(2012년 기준)

(AEA(2005) 방법/ netcen(2002)방법)

(단위: %)

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 71

바. 에너지원별 단위당 환경비용 추정결과

본 장의 앞부분에서는 netcen(2002) 방법과 AEA(2005) 방법으로

에너지원별 총 사회적 비용을 도출하였다. 자동차 연료 사용에 대한

사회적 비용을 반영하여 세금을 부과하기 위해서는 연료별 단위당 대

기오염비용이 필요하다. 에너지원별 대기오염물질의 총 환경오염비용

을 에너지원별 소비량으로 나누어 에너지원별 단위당 평균 환경오염

비용을 구하였다.

netcen(2002) 방법을 적용하여 추정한 2012년 기준가격의 에너지원

별 단위당 환경오염비용은 연도별로 등락하지만 모두 하락 추세를 보

이고 있는 것으로 나타났다(<표 3-14> 및 [그림 3-10] 참조). 2005∼

2012년 기간 중 에너지원별 단위당 환경오염비용의 변화를 살펴보면

다음과 같다. 휘발유는 2005년에 400원/l에서 2012년에 258원/l으로,

경유는 2005년에 613원/l에서 2012년에 314원/l으로, LPG는 2005년

에 176원/l에서 2012년에 113원/l으로, CNG는 2005년에 260원/m3에

서 2012년에 201원/m3으로 하락하였다. 이 기간의 에너지원별 단위당

환경오염비용 하락률은 휘발유 35.5%, 경유 48.8%, LPG 35.8%,

CNG 22.7%이었다. 모든 에너지원의 단위당 환경오염비용이 하락한

것으로 나타났으며, 경유의 사회적 비용이 가장 크게 하락하였다.

에너지원별 단위당 평균 환경오염비용의 상대적 크기를 비교해보면

다음과 같다. 2012년의 경우 휘발유의 단위당 평균 환경오염비용을

100으로 했을 때 경유는 122, LPG는 44, CNG는 78로 나타났다.

2005∼2012년 기간의 에너지원별 상대비용27)의 평균값을 구해보면

27) 에너지원별 상대비용은 휘발유의 단위당 평균 환경오염비용을 100으로 했을 때 에너지원별 단위당 평균 환경오염비용의 크기를 의미한다.

72

휘발유는 100, 경유는 121, LPG는 37, CNG는 63으로 나타났다.

CNG의 단위(원/m3)가 다른 연료와 다르다는 점을 감안하여 단위를

열량기준(원/104kcal)으로 전환하여 비교해보면, 2012년의 경우 휘발

유는 332원/104kcal, 경유는 349원/104kcal, LPG는 163원/104kcal,

CNG는 193원/104kcal으로 나타났다(<표 3-15> 참조). 2012년의 에너

지원별 상대비용은 휘발유가 100, 경유는 105, LPG는 49, CNG는 58

로 나타났다. 2005∼2012년 기간의 에너지원별 상대비용의 평균값의

경우 휘발유는 100, 경유는 105, LPG는 42, CNG는 47로 나타났다.

[그림 3-10] 연료별 단위당 환경비용 추이(netcen(2002) 방법)

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 73

휘발유 경유 LPG CNG

2005 400 (100) 613 (153) 176 (44) 260 (65)

2006 436 (100) 558 (128) 172 (39) 232 (53)

2007 397 (100) 490 (123) 99 (25) 256 (64)

2008 315 (100) 419 (133) 135 (43) 222 (70)

2009 407 (100) 372 (91) 125 (31) 210 (52)

2010 338 (100) 375 (111) 110 (33) 169 (50)

2011 287 (100) 314 (109) 111 (39) 195 (68)

2012 258 (100) 314 (122) 113 (44) 201 (78)

’05∼’12년 평균 (100) (121) (37) (63)’05∼’12년 변화율(%) 35.5 48.8 35.8 22.7

주: ( ) 내는 휘발유 환경비용을 100으로 한 에너지원별 상대적 크기.

<표 3-14> 연료별 단위당 환경비용 추이(netcen(2002) 방법)

(단위: 원/l. 단, CNG: 원/m3)

휘발유 경유 LPG CNG

2005 514 (100) 680 (132) 254 (49) 249 (48)

2006 560 (100) 619 (111) 249 (44) 222 (40)

2007 510 (100) 544 (107) 143 (28) 245 (48)

2008 405 (100) 465 (115) 195 (48) 213 (53)

2009 523 (100) 413 (79) 181 (35) 201 (38)

2010 434 (100) 416 (96) 159 (37) 162 (37)

2011 369 (100) 349 (94) 160 (43) 187 (51)

2012 332 (100) 349 (105) 163 (49) 193 (58)

’05∼’12년 평균 (100) (105) (42) (47)

주: ( ) 내는 휘발유 환경비용을 100으로 한 에너지원별 상대적 크기.

<표 3-15> 연료별 단위당 환경비용 추이(netcen(2002) 방법, 열량기준)

(단위: 원/104kcal)

74

에너지원별 오염물질별 단위당 환경오염비용의 상대적 크기를 비교

해보면 다음과 같다(<표 3-16> 참조). 휘발유의 경우 단위당 환경오염

비용 중 가장 높은 비중을 차지하는 오염물질은 일산화탄소(CO)이며,

이는 2012년에 236원/l으로 총 비용의 91%를 차지하였다. LPG의 단

위당 환경오염비용도 일산화탄소(CO)의 비중이 높으며, 이는 2012년

에 100원/l으로 총비용의 88%를 차지하였다. 경유의 경우 단위당 환

경오염비용의 50%를 차지하는 초미세먼지(PM2.5)가 157원/l으로 나

타났으며, 질소산화물(NOX)과 일산화탄소(CO)의 단위당 환경오염비

용은 각각 104원/l과 50원/l이었다. CNG의 단위당 환경오염비용은

51%를 차지하는 일산화탄소(CO)가 103원/m3으로 가장 크고, 질소산

화물(NOX)과 휘발성 유기화합물(VOC)은 각각 70원/m3과 28원/m3이

었다.

AEA(2005) 방법을 적용하여 추정한 2012년 기준가격의 에너지원

별 단위당 평균 환경오염비용도 netcen(2002) 추정결과와 마찬가지로

연도별로 등락하지만 모두 하락 추세를 보이고 있는 것으로 나타났다

(<표 3-17> 및 [그림 3-11] 참조). 에너지원별로 살펴보면, 휘발유는

2005년에 442원/l에서 2012년에 303원/l으로, 경유는 2005년에 494원

/l에서 2012년에 343원/l으로, LPG는 2005년에 195원/l에서 2012년에

128원/l으로, CNG는 2005년에 375원/m3에서 2012년에 290원/m3으로

하락하였다. 이 기간의 에너지원별 단위당 평균 환경오염비용 하락률

은 휘발유 31.4%, 경유 30.6%, LPG 34.4%, CNG 22.7%이었다.

netcen(2002) 추정결과와 마찬가지로 모든 에너지원의 단위당 환경오

염비용이 하락한 것으로 나타났으나, 경유의 사회적 비용 하락률은

netcen(2002) 추정결과보다는 크게(14.4%p) 낮았다.

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 75

　 CO NOx SOx VOC PM2.5 합계

2005

휘발유345.8 34.3 2.7 17.2

-399.9

(86.5) (8.6) (0.7) (4.3) (100.0)

경유85.4 129.1 12.0 6.3 380.1 613.0

(13.9) (21.1) (2.0) (1.0) (62.0) (100.0)

LPG148.3 18.7 6.2 3.2

-176.4

(84.1) (10.6) (3.5) (1.8) (100.0)

CNG132.0 90.6

-37.5

-260.2

(50.7) (34.8) (14.4) (100.0)

2012

휘발유236.7 12.6 0.3 9.1

-258.8

(91.5) (4.9) (0.1) (3.5) (100.0)

경유49.8 103.9 0.3 3.4 156.8 314.2

(15.9) (33.1) (0.1) (1.1) (49.9) (100.0)

LPG100.0 11.9 0.3 1.1

-113.3

(88.3) (10.5) (0.3) (1.0) (100.0)

CNG 102.5 70.3 - 27.9 - 200.8(51.1) (35.0) (13.9) (100.0)

변화율(%)

휘발유 -31.6 -63.1 -88.8 -47.0 - -230.5경유 -41.7 -19.5 -97.5 -47.1 -58.8 -264.6LPG -32.6 -36.3 -95.4 -66.3 - -230.6CNG -22.3 -22.4 - -25.6 - -70.4

주: ( ) 내는 에너지원별 단위당 총환경비용에 대한 오염물질별 비중.

<표 3-16> 에너지원별 오염물질별 단위당 환경비용 변화(netcen(2002) 기준)

(단위: %, 원/l. 단, CNG: 원/m3)

에너지원별 단위당 평균 환경오염비용의 상대적 크기를 비교해보면,

2012년의 경우 휘발유는 100, 경유는 113, LPG는 42, CNG는 96으로

나타났다. 2005∼2012년 기간의 에너지원별 상대비용의 평균값은 휘

발유가 100, 경유는 106, LPG는 37, CNG는 81로 나타났다. 열량기준

(원/104kcal)으로 전환된 에너지원별 단위당 환경오염비용을 비교해보면,

76

2012년의 경우 휘발유는 389원/104kcal, 경유는 381원/104kcal, LPG는

185원/104kcal, CNG는 278원/104kcal으로 나타났다(<표 3-18> 참조).

2012년의 에너지원별 상대비용은 휘발유가 100, 경유는 98, LPG는

47, CNG는 71로 나타났다. 2005∼2012년 기간의 에너지원별 상대비

용의 평균값의 경우 휘발유는 100, 경유는 91, LPG는 41, CNG는 60

으로 나타났다.

[그림 3-11] 연료별 단위당 환경비용 추이(AEA(2005) 방법)

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 77

휘발유 경유 LPG CNG

2005 442 (100) 494 (112) 195 (44) 375 (85)

2006 483 (100) 468 (97) 185 (38) 336 (70)

2007 442 (100) 463 (105) 105 (24) 370 (84)

2008 350 (100) 438 (125) 148 (42) 321 (92)

2009 437 (100) 380 (87) 137 (31) 303 (69)

2010 361 (100) 394 (109) 120 (33) 245 (68)

2011 333 (100) 332 (100) 125 (38) 282 (85)

2012 303 (100) 343 (113) 128 (42) 290 (96)

’05∼’12년 평균 (100) (106) (37) (81)’05∼’12년 변화율(%) 31.4 30.6 34.4 22.7

주: ( ) 내는 휘발유 환경비용을 100으로 한 에너지원별 상대적 크기.

<표 3-17> 연료별 단위당 환경비용 추이(AEA(2005) 방법)

(단위: 원/l. 단, CNG: 원/m3)

휘발유 경유 LPG CNG

2005 568 (100) 548 (97) 282 (50) 359 (63)

2006 621 (100) 519 (84) 267 (43) 322 (52)

2007 568 (100) 514 (90) 152 (27) 355 (62)

2008 450 (100) 486 (108) 214 (48) 308 (68)

2009 562 (100) 422 (75) 198 (35) 290 (52)

2010 464 (100) 437 (94) 173 (37) 235 (51)

2011 428 (100) 368 (86) 181 (42) 270 (63)

2012 389 (100) 381 (98) 185 (47) 278 (71)

’05∼’12년 평균 (100) (91) (41) (60)

주: ( ) 내는 휘발유 환경비용을 100으로 한 에너지원별 상대적 크기.

<표 3-18> 연료별 단위당 환경비용 추이(AEA(2005) 방법, 열량기준)

(단위: 원/104kcal)

78

AEA(2005) 방법을 적용하여 추정한 에너지원별 오염물질별 단위당

환경오염비용의 상대적 크기를 비교해보면 다음과 같다(<표 3-19> 참

조). 휘발유의 경우 단위당 환경오염비용 중 가장 높은 비중을 차지하

는 오염물질은 일산화탄소(CO)이며, 이는 2012년에 237원/l으로 총

비용의 86%를 차지하였다. LPG의 단위당 환경오염비용도 일산화탄

소(CO)의 비중이 높으며, 이는 2012년에 100원/l으로 총 비용의 78%

를 차지하였다. 경유의 경우 단위당 환경오염비용의 67%를 차지하는

질소산화물(NOX)이 230원/l으로 나타났으며, 초미세먼지(PM2.5)와 일

산화탄소(CO)의 단위당 환경오염비용은 각각 58원/l과 50원/l이었다.

CNG의 단위당 환경오염비용은 54%를 차지하는 질소산화물(NOX)이

156원/m3으로 가장 크고, 일산화탄소(CO)와 휘발성 유기화합물(VOC)

은 각각 103원/m3과 32원/m3이었다.

이상에서는 netcen(2002) 방법과 AEA(2005) 방법으로 에너지원별

단위당 평균 환경오염비용을 비교해보았다. 시간의 경과에 따라 에너

지원별 단위당 환경오염비용이 하락하고 있다는 점에서 두 방법은 비

슷한 추세를 보이고 있다. 이는 제2차 에너지세제 개편, 제작차 배출

허용 기준 강화, 평균연비제도 도입 등의 제도적 요인과 국제유가 상

승의 에너지시장 환경요인 등이 복합적으로 작용한 결과라고 해석할

수 있다. 제작차 배출허용 기준 강화라는 직접규제는 오염물질 배출

저감을 위한 장치를 추가함으로써 차량 제작비용은 증가하였을 것이

다. 이처럼 우리나라 수송부문에는 시장기능을 활용하여 연료에 세금

을 부과하는 정책과 직접규제를 통해 오염물질 배출량을 줄이는 정책

이 동시에 실시되고 있다.

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 79

　 CO NOx SOx VOC PM2.5 합계

2005

휘발유345.8 76.0 0.8 19.5 442.1(78.2) (17.2) (0.2) (4.4) (100.0)

경유85.4 286.2 4.2 7.2 110.6 493.6

(17.3) (58.0) (0.9) (1.5) (22.4) (100.0)

LPG148.3 41.4 1.7 3.7 195.1(76.0) (21.2) (0.9) (1.9) (100.0)

CNG132.0 200.9 42.6 375.4(35.2) (53.5) (11.3) (100.0)

2012

휘발유236.7 28.0 0.1 10.4 275.1(86.0) (10.2) (0.0) (3.8) (100.0)

경유49.8 230.3 0.1 3.8 58.4 342.5

(14.6) (67.2) (0.0) (1.1) (17.1) (100.0)

LPG100.0 26.3 0.1 1.2 127.7(78.3) (20.6) (0.1) (1.0) (100.0)

CNG102.5 155.9 31.7 290.1(35.4) (53.7) (10.9) (100.0)

변화율(%)

휘발유 -31.6 -63.1 -87.9 -47.0 -229.6경유 -41.7 -19.5 -97.0 -47.1 -47.2 -252.5LPG -32.6 -36.3 -95.3 -66.3 -230.5CNG -22.3 -22.4 -25.6 -70.4

주: ( ) 내는 에너지원별 단위당 총환경비용에 대한 오염물질별 비중.

<표 3-19> 에너지원별 오염물질별 단위당 환경비용 변화(AEA(2005) 기준)

(단위: 원/l. 단, CNG: 원/m3)

80

3. 혼잡비용 추정

가. 혼잡비용의 정의와 산정방식

제한적 의미의 교통혼잡비용은 어느 한 차량의 도로 진입으로 인한

교통혼잡이 그 도로를 이용하는 제3자 모두에게 발생하지만 이에 대

한 책임을 지지 않기 때문에 발생하는 사회적 비용으로 정의된다. 교

통혼잡비용은 교통혼잡에 따른 자중손실(deadweight loss)과 운전자가

혼잡으로 인한 책임이 본인에게 있다고는 생각하지 않지만, 교통혼잡

으로 인한 지체를 감내하는 내부화된 혼합비용(internalized congestion

cost)의 크기로 계산 된다. 교통혼잡에 의한 자중손실이란 최적수준의

교통량을 초과하게 되어 교통량을 한 단위 추가함으로써 얻게 되는

한계편익이 그로 인해 부담해야 하는 한계비용에 미치지 못하게 되어

사회적 순손실이 발생하는 후생손실의 크기를 의미한다.

교통연구원의 교통혼잡비용 추정은 차량운행비용과 시간가치비용의

합으로 산출되며 차량운행비용은 고정운행비와 변동운행비로 나누어

진다.28) 고정운행비의 구성요소는 인건비(차량별 운전기사의 시간당

평균급여), 감가상각비(정액법에 의한 차량감가상각비), 보험료( 종합,

책임보험의 평균보험료), 제세공과금(면허세, 자동차세 등)이며, 변동

운행비는 연료소모비(차량소모 연료비), 유지정비비, 엔진오일비, 타이

어 마모비 등으로 구성되어 있다. 시간가치비용은 교통혼잡 탓에 발생

하는 손실시간분의 가치비용으로 전 산업 월평균소득 등을 기준으로

한다. 아래 그림은 교통혼잡비용의 구성요소를 나타낸다.

28) 1996년부터 차량운행비용은 고정비를 포함하는 경우와 제외하는 경우, 두 가지로 구분하여 산출하고 있다.

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 81

주: 음영부분은 실제 교통혼잡비용 계산에서 제외되는 항목임.자료: 조한선 이호 김영춘(2014), p.12 재인용

[그림 3-12] 교통혼잡비용의 구성요소

고정비용의 경우 교통혼잡의 발생에 관계없이 일정하게 지출되므로

교통혼잡에 의한 외부비용은 총 혼잡비용 항목 중에서 시간가치 비용

과 변동비용(한계비용)만이 포함되며, 변동비중 연료소모비만 이용한다.

교통연구원은 총 혼잡비용(시간가치비용+변동운행비용)을 유종별,

차종별, 용도별로 혼잡유발정도에 따라 배분한 후, 각 에너지별로 재

취합하여 산정한다. 즉, 혼잡유발도는 승용차를 기준으로 다른 차종들

의 상대적 혼잡유발정도를 계산한다.

혼잡유발도산정(배분기준산정) = 차량대수 × 주행거리 × 승용차환산

계수29)/(재차인원/승용차재차인원)

혼잡비용 산정은 지역 간과 도시 내로 구분하고 있다. 지역 간 도로

의 혼잡비용산정에서 혼잡시간대는 1일 10시간, 혼잡시간대의 교통량

29) 승용차환산계수: 도로 위 차량의 크기가 승용차 몇 대에 해당하는지에 대한 지표

82

은 전체 1일 교통량의 약 60%를 가정한다. 교통혼잡비용 추정시 기준

은 다음과 같다. 혼잡기준속도는 고속도로에서 4차로 이상은 90km/h,

4차로 이하는 75km/h이며, 일반국도에서 4차로 이상은 80km/h, 4차

로 이하는 70km/h이다. 지방도로는 60km/h이다. 도로상의 운행시간

산정방식은 통행시간 = 자유교통도로 통행시간(1+(교통량/교통용

량)^이다. 여기서 와 는 국가교통 DB에서 정산된 값이다. 차량운

행속도의 산정 방식은 구간운행속도=구간거리/구간운행시간으로 산정

된다. 그러므로 지역 간 도로의 혼잡비용은 다음과 같이 추정된다.

1일 혼잡비용=

구간별교통량 × 자동차유류비 × 운행속도연료소비량

기준속도연료소비량 시간당운행비 재차인원

× 평균시간가치비용 × 운행시간 기준운행시간 ×

구간 차종

도시부 교통혼잡비용 산출의 경우 도로별, 시간대별, 방향별 교통량

및 속도와 실제 도로 연장을 이용하여 산정하고 있으며 혼잡기준속도

를 자동차 전용도로의 경우 75km/h, 도시부 일반도로의 경우에는

27Km/h를 적용하고 있다.

도시부의 1일 교통혼잡비용=

차종별 · 구간별 · 시간대별교통량 × 자동차유류비

× 구간거리 × max운행속도연료소비량

기준속도연료소비량 시간당운행비

차종별 균시간가치비용× 운행시간 기준운행시간

차종 구간 시간대

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 83

나. 경제적 의미의 혼잡비용 추정

본 연구에서는 교통연구원의 총 혼잡비용 자료를 이용하여 경제적

의미의 혼잡비용을 추정하고자 한다. <표 3-20>은 교통연구원에 의해

추정된 총 혼잡비용을 나타내고 있다. 2005년 총 혼잡비용은 GDP의

2.72%에서 2012년 2.38% 감소한 것으로 나타났다. 도시 간 혼잡비용

은 지역 간 혼잡비용보다 1.7배 가량 높게 나타나고 있다.

총 혼잡비용 중 고정비용을 제외한 혼잡에 의한 변동비용(한계비용)

은 시간가치비용과 변동운행비용의 합으로 추정될 수 있다. 혼잡비용

252,493억 원 중 시간비용은 234,292억 원으로 93%를 차지하고 있으

며 유류비용은 18,199억 원으로 나머지 7%를 차지하고 있다.

교통연구원(2014)은 시간가치비용 추정에 있어서 손실된 시간가치

를 시간당 평균임금으로 계산하고 있는데 이는 경제적 의미의 시간손

실비용과 차이가 있으며 교통혼잡비용을 과다 산정하는 주요 요인이

된다. Small(1992)은 교통시간의 화폐가치를 시간당 임금의 50%로 추

정(고소득층 60%, 저소득층 40%)하였고, 서울시정개발연구원(1994)

은 평균혼잡비용을 계산함에 있어서 교통시간의 가치를 시간당 임금

의 40%로 가정하였다. Calfee and Winston(1994)은 주행자들이 주행

시간 단축을 위하여 지불할 의사가 있는 금액을 시간당 임금의 20%

가량으로 추정하였다.

84

구분전국혼잡비용

(A) 지역 간 도시GDP(B)

GDP 대비 비중(%)

(A/B)*100

2005 235.4 90.9 144.5 8,652.4 2.72

2006 246.2 91.8 154.4 9,087.4 2.71

2007 265.3 96.8 168.5 9,750.1 2.72

2008 269.0 98.8 170.2 10,264.5 2.62

2009 277.1 100.6 176.4 10,650.4 2.60

2010 285.1 104.4 180.7 11,732.7 2.43

2011 291.0 107.4 183.6 12,351.6 2.36

2012 303.1 111.3 191.9 12,724.6 2.38주: 1) 교통혼잡비용 = 차랑운행 비용+시간가치비용

2) 차량운행비용: 고정비(인건비, 감가상각비, 보험료, 제세공과금 등), 변동비

(연료소모비, 유지정비비, 엔진오일비 등) 3) 시간가치비용: 수단별(승용차, 버스), 목적별(업무, 비업무) 재차인원의 시간

가치 비용 적용 자료: 한국교통연구원, 전국 교통혼잡비용 산출과 추이 분석

한국은행 경제통계시스템(ecos.bok.or.kr)

<표 3-20> 총 혼잡비용 추이(고정비용 포함)

(단위: 천억 원/년, %)

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 85

구분 유류비용 시간비용 계

지역 간 도로

고속국도 2,133 22,106 24,239

일반국도 3,439 38,456 41,895

지방도 6,447 13,758 20,205

소계 12,019 74,321 86,340

도시부 도로

서울 2,305 70,097 72,402

부산 1,465 31,946 33,411

대구 569 13,465 14,034

인천 846 20,284 21,130

광주 320 8,121 8,441

대전 444 10,974 11,418

울산 231 5,084 5,315

소계 6,180 159,971 166,151

총계 18,199 234,292 252,491

(%) 7% 93% 100%

<표 3-21> 2012년 구성요소별 교통혼잡비용 추정결과

(고정비용 제외)

(단위: 억 원)

기존 문헌들의 결과는 혼잡에 의한 시간가치비용은 시간당 임금의

20%에서 50% 가량으로 보고하고 있어 본 연구에서는 시간가치비용

을 이들 추정치의 중간치인 평균임금의 35%로 가정하고 혼잡비용을

계산하였다. 2012년을 기준으로 혼잡에 의한 외부비용을 계산하면 다

음과 같다.

혼잡비용 = 유류비용 + 시간비용 × 0.35

= 18,199 + 234,292 × 0.35 = 100,201(억 원)

86

위의 혼잡비용(100,201억 원)을 수송용 연료별, 차종별로 배분하여

연료별 리터당 혼잡비용을 계산하였다. 혼잡비용의 연료별 차종별 배

분은 다음과 같은 공식을 이용하였다.

배분비율 = 등록대수 × 일주행거리 × 승용차환산계수 × (승용차재차

인원/재차인원)

‘재차인원/승용차재차인원’ 계산을 위해 승용차 재차인원의 기준은

비사업용 승용차 재차인원을 이용하였다. 차량등록대수와 일주행거리

는 교통안전공단 내부자료 및 교통안전공단의 2012년 자동차 주행거

리 실태조사를 이용하였다. 재차인원은 국가교통데이터베이스 국가교

통 DB센터 자료를 활용하였으며, 승용차 환산계수는 대학교통학회의

도로용편람(2013) 자료를 이용하였다.

<표 3-22>는 배분비율에 따른 유종별 혼잡비용의 배분내역을 나타

낸다. 총 혼잡비용을 유종별 배분기준에 따라 배분한 다음 유종별 소

비량을 나누어서 단위당 혼잡비용을 계산하였다.

<표 3-23>은 유종별 단위당 혼잡비용을 나타낸다. 유종별 혼잡비용

은 휘발유가 리터당 318.9원으로 가장 높게 나타나고 있으며 경유는

295.8원, LPG는 229.7원, 그리고 CNG는 10.7원으로 나타났다.

제3장 수송용 에너지의 사회적 비용 추정 87

　 　 등록대수 일주행거리

재차인원

승용차환산계수 배분기준

휘발유

승용차

사업용 95,481 60.2 1.21 1.0 5,747,956

비사업용 9,123,098 29.2 1.21 1.0 266,394,462

승합차

사업용 59 72.9 1.45 1.0 3,589

비사업용 6,185 27.5 1.45 1.0 141,935

화물차

사업용 37 4.8 1.3 1.5 248

비사업용 10,073 27.4 1.3 1.5 385,339

경유

승용차

사업용 37,317 76.9 1.21 1.0 2,869,677

비사업용 3,083,774 41.5 1.21 1.0 127,976,621

승합차

사업용 80,410 198.3 14.51 1.5 1,994,537

비사업용 623,551 47.9 1.45 1.0 24,924,409

화물차

사업용 288,801 138.8 1.3 1.5 55,965,635

비사업용 2,671,380 43.1 1.3 1.5 160,748,237

LPG

승용차

사업용 389,666 154.3 1.5 1.0 48,501,207

비사업용 1,569,368 39.9 1.21 1.0 62,617,783

승합차

사업용 590 89.9 1.45 1.0 44,262

비사업용 260,980 37.6 1.45 1.0 8,188,652

화물차

사업용 16,725 63.5 1.3 1.0 988,512

비사업용 192,056 31.4 1.3 1.0 5,613,058

CNG

승용차

사업용 1,044 192.6 1.5 1.0 162,192

비사업용 1,875 52.9 1.21 1.0 99,244

승합차

사업용 21,740 245.9 15.03 1.5 645,532

비사업용 117 62.3 1.45 1.0 6,083

화물차

사업용 4 210.8 1.3 1.5 1,177

비사업용 1,075 51.0 1.3 1.5 76,544

자료: 차량등록대수, 일주행거리 (교통안전공단의 2012년 자동차 주행거리실태조사 및 교통안전공단 내부자료)재차인원 (국가교통데이터베이스, KTDB 2011. 10. vol.3승용차 환산계수 (대학교통학회의 도로용편람(2013))

<표 3-22> 혼잡비용 배분기준 산정(2012년 기준)

(단위: 대, km)

88

　 　 배분기준 배분기준유종별배분비율

혼잡비용부담액

휘발유

승용차사업용 5.748

272.7 35.2 88,939

비사업용 266.4

승합차사업용 0.004 비사업용 0.142

화물차사업용 0.000 비사업용 0.385

경유

승용차사업용 2.870

374.5 48.4 122,146

비사업용 128.0

승합차사업용 1.995 비사업용 24.92

화물차사업용 55.97 비사업용 160.7

LPG

승용차사업용 48.50

126.0 16.3 41,083

비사업용 62.62

승합차사업용 0.044 비사업용 8.189

화물차사업용 0.989 비사업용 5.613

CNG

승용차사업용 0.162

0.991 0.1 323

비사업용 0.099

승합차사업용 0.646 비사업용 0.006

화물차사업용 0.001 비사업용 0.077

<표 3-22> 혼잡비용 배분기준 산정 (계속)(2012년 기준)

(단위: 백만 원, %)

　혼잡비용

유종

차종별

배분기준

유종

차종별

혼잡비용

유종별

배분기준

유종별

혼잡비용

에너지 소

비량

단위당

혼잡비용

단위

억 원

%억 원

%억 원

백만 L

, m

il.

원

/l, 원

휘발유

승용차

100,

201

35.2

35,2

27

35.2

235

,296

11

,069

31

8.9

승합차

0.0

19

화물차

0.0

50

경유

승용차

16.9

16,9

37

48.3

848

,474

1

6,38

9 29

5.8

승합차

3.5

3,4

84

화물차

28.0

28,0

52

LPG

승용차

14.4

14,3

84

16.2

716

,304

7,

098

229.

7승합차

1.1

1,06

6

화물차

0.9

855

CNG

승용차

0.0

34

0.13

128

1,

200

10.7

승합차

0.1

84

화물차

0.0

10

주: 혼잡비용 =

유류비용 +

시간비용

*0.3

5자료

: 소비량 (에너지경제연구원 에

너지 밸

런스

(201

3))

<표 3

-23

> 혼

잡비

용 배

분(고

정비

용 제

외)

제4장 CNG 세제 개편 시나리오 분석 91

제4장 CNG 세제 개편 시나리오 분석

1. CNG 세제 개편 시나리오 설정

본 장에서는 사회적 비용을 고려한 에너지 및 CNG 세제 개편 시나

리오를 제시한다. 사회적 비용은 환경비용, 온실가스 배출비용, 혼잡비

용을 고려한다. 환경비용은 제3장에서 에너지원별 단위당 비용을

netcen(2002) 방법과 AEA(2005) 방법으로 도출하였으며, 이 두 방법

을 모두 이용하여 시나리오를 설정한다. 혼잡비용은 제3장에서 추정

한 에너지원별 단위당 혼잡비용을 적용한다.

온실가스 배출비용은 사회적 할인율에 대한 견해에 따라 크게 달라

질 수 있다. 본 연구에서는 에너지원별 온실가스 배출비용으로 2015

년에 미국정부30)가 발표한 추정치들 중 3.0%의 사회적 할인율을 적

용한 추정치31)를 사용하며, 2012년 기준의 온실가스의 사회적 비용은

CO2톤당 37US$(41,200원)이다.

사회적 비용 반영 방법, 세금 적용 방법, 환경비용 적용 방법에 따

라 시나리오를 12개로 나누었으며, <표 4-1>에 정리되어 있다.

30) Interagency Working Group on Social Cost of Carbon(IWGSCC), United States Government(2015) 참조

31) 미국 IWGSCC(2015)에서 탄소의 사회적 비용을 구하기 위해 중심값으로 이용한 사회적 할인율은 3.0%이다. 본 연구에서도 사회적 할인율을 3.0%로 적용한 2007년 US$ 기준의 2012년 추정치를 온실가스의 사회적 비용으로 채택하였다. 미국 소비자물가지수를 이용하여 2012년 US$ 기준으로 환산하고 단위환산을 위해 2012년 대미환율(원/US$)을 적용하여 구하였다. 2012년 온실가스의 사회적 비용은 33US$/CO2톤, 2007∼2012년 소비자물가상승률은 10.8%, 2012년 평균 대미환율은 1,126.8원/US$이다.

92

사회적 비용 반영 방법 세금 적용 방법 환경비용 적용 방법 시나리오명

환경비용 반영

세액 적용netcen(2002) S1-1

AEA(2005) S1-2

상대세율 적용netcen(2002) S1-3

AEA(2005) S1-4

환경비용+온실가스 반영

세액 적용netcen(2002) S2-1

AEA(2005) S2-2

상대세율 적용netcen(2002) S2-3

AEA(2005) S2-4

환경비용+온실가스+혼잡비용 반영

세액 적용netcen(2002) S3-1

AEA(2005) S3-2

상대세율 적용netcen(2002) S3-3

AEA(2005) S3-4

<표 4-1> 에너지세제 개편 시나리오 설정

시나리오를 설정한 구체적인 방법은 다음과 같다.

첫째, 적정 유류세 수준을 환경비용만 고려한 시나리오이다. 환경오

염비용의 에너지원별 사회적 비용 추정치를 적정 유류세 수준으로 하

는 시나리오(S1-1, S1-2)와 현행 휘발유 세액을 기준으로 에너지원별

사회적 비용의 비율을 적용하는 시나리오(S1-3, S1-4)로 나눈다. 에너

지원별 단위당 평균 환경오염비용을 도출한 방법 즉, netcen(2002) 방

법과 AEA(2005) 방법에 따라 다시 시나리오를 나누었다.

둘째, 적정 유류세 수준을 환경비용과 온실가스 배출비용을 고려한

시나리오이다. 에너지원별 사회적 비용 추정치를 적정 유류세 수준으

로 하는 시나리오(S2-1, S2-2)와 현행 휘발유 세액을 기준으로 에너지

원별 사회적 비용의 비율을 적용하는 시나리오(S2-3, S2-4)로 나눈다.

제4장 CNG 세제 개편 시나리오 분석 93

셋째, 적정 유류세 수준을 환경비용, 온실가스 배출비용, 혼잡비용

을 모두 고려한 시나리오이다. 에너지원별 사회적 비용 추정치를 적정

유류세 수준으로 하는 시나리오(S3-1, S3-2)와 현행 휘발유 세액을 기

준으로 에너지원별 사회적 비용의 비율을 적용하는 시나리오(S3-3,

S3-4)로 나눈다.

2. 시나리오 분석 결과

에너지원별로 사회적 비용을 적용한 세율은 시나리오별로 크게 달

라지는 것으로 나타났다. 절대세액을 기준으로 하는 시나리오들 즉,

S1-1, S1-2, S2-1, S2-2, S3-1, S3-2의 경우는 정의상 모든 사회적 비

용을 고려한 시나리오(S3-1, S3-2)가 다른 시나리오들보다 높다. 휘발

유의 경우 시나리오 S3-1과 S3-2에서도 현행 세율보다 낮았으나, 기

타 연료들은 현행 세율보다 높았다. 이에 반하여 상대세율을 적용하는

시나리오들 즉, S1-3, S1-4, S2-3, S2-4, S3-3, S3-4의 경우 모든 시나

리오에서 휘발유를 제외한 에너지원들의 세금이 상승해야 하는 것으

로 나타났다.

CNG의 경우 현행 세율이 33.6원/인데 반해 모든 사회적 비용을

반영한 시나리오 S3-1과 S3-2에서는 적정세율이 각각 312.3원/,

401.3원/으로 나타났다. 이는 현행 세율보다 약 10배 내외로 높은

수준이다. 대기오염 비용만 반영한 시나리오 S1-1에서도 CNG의 적정

세율은 201.0원/으로 나타나 현행 세율이 적정세율보다 크게 낮다

는 것을 알 수 있다.

휘발유의 적정세율은 모든 사회적 비용을 반영한 시나리오 S3-1과

S3-2에서도 각각 현행 세율(745.89원/l)의 90%, 96% 수준으로 나타났

94

다. 그러나 경유의 사회적 비용은 모든 시나리오에서 휘발유보다 높은

것으로 나타났다. 시나리오 S3-1과 S3-2에서 경유의 적정세율은 휘발

유 대비 각각 8%, 5% 높아야 하는 것으로 나타났다.

휘발유 경유 LPG CNG

현행745.89

(100)528.75

(71)221.06

(30)33.6

(5)

S1-1 258.0(100)

314.0(122)

113.0(44)

201.0(78)

S1-2 303.0(100)

343.0(113)

128.0(42)

290.0(96)

S1-3 745.9(100)

907.8(122)

326.7(44)

581.1(78)

S1-4 745.9(100)

844.4(113)

315.1(42)

713.9(96)

S2-1 350.0(100)

428.0(122)

177.4(51)

301.6(86)

S2-2 395.0(100)

457.0(116)

192.4(49)

390.6(99)

S2-3 745.9(100)

912.1(122)

378.0(51)

642.7(86)

S2-4 745.9(100)

862.9(116)

363.2(49)

737.5(99)

S3-1 668.9(100)

723.8(108)

407.1(61)

312.3(47)

S3-2 713.9(100)

752.8(105)

422.1(59)

401.3(56)

S3-3 745.9(100)

807.1(108)

453.9(61)

348.2(47)

S3-4 745.9(100)

786.5(105)

441.0(59)

419.2(56)

주: ( )는 상대세율임.

<표 4-2> 시나리오별 에너지원별 세금

(단위: 원/l. 단, CNG는 원/)

제4장 CNG 세제 개편 시나리오 분석 95

본 연구에서 대기오염비용, 온실가스 배출비용, 교통혼잡비용 등 사

회적 비용을 모두 고려한 CNG에 대한 적정 사회적 비용은 312.3원/

(netcen(2002) 방법)과 401.3원/(AEA(2005) 방법)으로 추정되었다.

또 현행 휘발유 세율을 기준으로 상대세율을 적용하는 시나리오들의

적정세율은 절대세액을 기준으로 한 시나리오들보다 더 높았다. 즉, 모

든 시나리오에서 CNG에 대한 적정세율은 현행 세율보다 크게 높았

다. 현재 우리나라의 CNG에 대한 세율은 33.6원/(42원/kg)으로 EU

에너지지침상의 최소 부과액인 207.48원/kg에 비해 크게 낮은 수준이

다. 따라서 자동차의 이용으로 인한 외부비용을 가격에 내재화하기 위

해 수송용 CNG에 대한 대폭의 세금 인상이 필요하다고 할 수 있다.

대기오염1) CO2 교통혼잡 소계(A) 현행 에너지세율(B) B/A

휘발유(원/ℓ) 258 92.0 318.9 668.9 745.9 1.12경유(원/ℓ) 314 114.0 295.8 723.8 528.8 0.73LPG(원/ℓ) 113 64.4 229.7 407.1 221.1 0.54CNG(원/㎥) 201 100.6 10.7 312.3 33.6 0.11

주: 1)은 netcen(2002)의 방법을 적용한 수치임.

<표 4-3> 에너지원별 사회적 비용 및 세율 비교(netcen(2002) 방법)

대기오염1) CO2 교통혼잡 소계(A)현행 에너지

세율(B)B/A

휘발유(원/ℓ) 303 92.0 318.9 713.9 745.9 1.04경유(원/ℓ) 343 114.0 295.8 752.8 528.8 0.70LPG(원/ℓ) 128 64.4 229.7 422.1 221.1 0.52CNG(원/㎥) 290 100.6 10.7 401.3 33.6 0.08

주: 1)은 AEA(2005)의 방법을 적용한 수치임.

<표 4-4> 에너지원별 사회적 비용 및 세율 비교(AEA(2005) 방법)

96

3. CNG 버스 보조금 시나리오

<표 4-5>는 제2장에서 살펴본 자동차 연료와 관련된 보조금과 면세

에 대해 정리한 표이다. 현재 대중교통인 시내버스는 보조금과 면세

혜택이 주어지고 있으며, 경유 버스에 대해서도 유가보조금을 지급하

고 있다. 따라서 CNG 차량에 대한 세제개편을 시행할 경우 대중교통

수단인 CNG 버스는 일반 CNG 차량과는 달리 추가적인 고려가 필요

하다.

구분보조금 면세

연료 차량구입 부가가치세 개별소비세 교육세

시내버스 마을버스

CNG ○ ○ ○ Ⅹ Ⅹ

경유 ○ Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ

고속버스 경유 ○ Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ

화물차 경유 ○ Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ

택시

LPG회사 ○ Ⅹ Ⅹ ○ ○

개인 ○ Ⅹ ○ ○ ○

경유회사 ○ Ⅹ Ⅹ - Ⅹ

개인 ○ Ⅹ ○ - Ⅹ

CNG(개조)

회사 Ⅹ ○ Ⅹ Ⅹ -

개인 Ⅹ ○ ○ Ⅹ -자료: 조세개요(2014), 기획재정부 화물자동차 유가보조금 관리 규정, [시행 2015.4.28.] [국토교통부고시 제2015-265호,

2015.4.28., 일부개정] 천연가스자동차 보급사업 보조금 업무처리지침(각 연도), 환경부

<표 4-5> 보조금 및 면세 유무 종합(2015년 6월 기준)

제4장 CNG 세제 개편 시나리오 분석 97

본 연구에서 시나리오로 제시한 바와 같이 CNG에 대해 세금을 인

상한다면 형평성 차원에서 대중교통 수단에서 사용되는 CNG에는 보

조금을 지급할 필요가 있다. 이에 시나리오별 CNG 실효세율과 보조

금 수준을 도출한다.

본 연구에서는 대중교통 수단인 CNG 버스에 대한 적정 유가보조금

수준을 다음과 같이 도출하였다. 현행 경유버스에 대한 유가보조금

380.09원/l을 고려하면 대중교통 사용 경유에 대한 실효세율은 148.66

원/l이며, 이를 시나리오별 적정상대세율과 곱하여 도출하였다. 그리고

대중교통 사용 CNG에 대한 보조금은 시나리오별 CNG의 기본세율에

서 CNG(대중교통) 적정세율을 공제하여 계산된다. 즉,

CNG(대중교통) 적정세율 = 경유(대중교통)의 실효세율(148.66원/l)

× 시나리오별 CNG 세율/경유 세율

CNG(대중교통) 보조금 = 시나리오별 CNG 기본세율

- 시나리오별 CNG(대중교통) 적정세율

추정결과 CNG 버스에 대한 실질 유류세는 64.1원/∼127.1원/

로 나타나 대체로 현행 세율(33.6원/)보다 높았다. 모든 사회적 비

용을 고려한 시나리오인 S3-1과 S3-2의 경우 CNG 버스의 적정 실효

세율은 각각 64.1원/과 79.2원/으로 현행 세율보다 30.5원/ 높

다. 그러나 대중교통 수단인 버스에 사용되는 CNG에 대해 보조금을

지급함으로써 세제 개편으로 인한 부담을 완화시킬 수 있을 것으로

기대된다.

98

CNG 기본세율 보조금 CNG 버스 실효세율

S1-1 201.0 105.8 95.2

S1-2 290.0 164.3 125.7

S1-3 581.1 485.9 95.2

S1-4 713.9 588.2 125.7

S2-1 301.6 196.8 104.7

S2-2 390.6 263.5 127.1

S2-3 642.7 537.9 104.7

S2-4 737.5 610.4 127.1

S3-1 312.3 248.1 64.1

S3-2 401.3 322.0 79.2

S3-3 348.2 284.1 64.1

S3-4 419.2 340.0 79.2

<표 4-6> 시나리오별 CNG 버스 세금 및 보조금

(단위: 원/)

제5장 결 론 99

제5장 결 론

2005년 시행한 제2차 에너지세제 개편 이후 에너지시장에는 많은

변화가 있었다. 2000년대 후반부터 국제 원유가격이 급등하여 2010년

이후 지난해까지 배럴당 100달러 이상을 유지함에 따라 에너지소비

증가세가 이전에 비해 크게 둔화되었다. 제작차 배출허용 기준 등 환

경규제는 지속적으로 강화되었으며, CNG 버스의 보급으로 대도시의

대기질 개선에 크게 기여한 것으로 평가된다.

본 연구는 최근 차량의 기술발전과 배출허용 기준 강화를 고려하여

CNG 차량에 대한 보급정책을 평가하고 개선방안을 제시한다. 이를

위해 2005∼2012년까지의 연간자료를 이용하여 시간의 경과에 따른

사회적 비용을 추정하고 변화를 분석한다. CNG에 대한 적정 사회적

비용을 반영하는 에너지세제 개편안을 도출하고, 대중교통 수단인

CNG 버스에 대한 보조금 제도에 대한 개선방안도 제시한다. 사회적

비용을 추정하는 데 불확실성을 고려하여 netcen(2002)의 방법과

AEA(2005)의 두 가지 방법을 적용한다.

본 연구를 통해 발견된 주요 내용은 다음과 같다.

첫째, 2005∼2012년 사이의 수송부문 대기오염물질 배출량이 크게

감소한 것으로 나타났다. 전국 평균으로는 황산화물(SOX)은 95.9%,

초미세먼지(PM2.5)는 48.8%, 휘발성 유기화합물(VOC)은 33.7%, 일

산화탄소(CO)는 24.3%, 질소산화물(NOX)은 24.1% 감소하였다. 대기

오염물질은 에너지세제 개편, 제작차 배출허용 기준 강화, 황함량 규

제, CNG 자동차 보급 등으로 지속적으로 감소하고 있다. 천연가스 버

100

스의 보급에도 불구하고 경유소비가 2013년까지 지속적으로 증가해온

점을 고려할 때 경유에서만 배출되는 초미세먼지(PM2.5)의 급격한 감

소는 제작차 배출허용 기준 강화에 기인한 것으로 해석할 수 있다.

둘째, 우리나라 총 환경오염비용은 2005년에 15.3조 원에서 2012년

에 9조 원으로 6.2조 원 감소하였다(netcen(2002) 기준). 에너지원으로

는 경유, 대기오염물질로는 초미세먼지(PM2.5)의 기여도가 가장 크다.

경유가 배출하는 초미세먼지(PM2.5)의 기여율이 62%로 가장 크고,

경유가 배출하는 일산화탄소(CO)의 기여율이 10.1%로 두 번째로 크

다. 광역시와 비광역시로 나누어 살펴보면, 광역시 경유가 배출하는

초미세먼지(PM2.5)의 기여율이 55.6%로 가장 크고, 두 번째로는 광역

시 휘발유가 배출하는 일산화탄소(CO)로서 기여율이 7.7%이다. 이를

사회적 비용의 수준으로 살펴보면, 광역시 경유가 배출하는 초미세먼

지(PM2.5)는 3.5조 원 감소하였고, 광역시 휘발유가 배출하는 일산화

탄소(CO)는 4.8천억 원 감소하였다.

셋째, 환경비용 추정방법에 따른 총 환경오염비용의 차이는 약 10%

수준이지만, 연료별로 환경오염 비용의 크기와 구성은 크게 다르게 나

타났다. 휘발유와 LPG의 경우 AEA(2005) 방법의 추정결과는 netcen

(2002) 방법과 대체로 유사하나, 질소산화물(NOX)의 비중은 2배로 상

승한다. 경유의 경우 AEA(2005) 방법의 추정결과에 의하면 환경비용

의 67%가 질소산화물(NOX)에 의해 발생하고, 초미세먼지(PM2.5)의

환경비용 비중은 17%에 불과하다. 반면, netcen(2002) 방법의 경우 초

미세먼지(PM2.5)에 대한 단위당 피해비용이 AEA(2005) 방법보다 크

다. 질소산화물(NOX)의 단위당 피해비용은 AEA(2005) 방법이 netcen

(2002) 방법보다 더 크다. 이러한 이유로 경유에 대한 사회적 비용 추

정결과는 이들 두 방법 사이에 차이가 크게 나타난다. CNG의 환경비

제5장 결 론 101

용 구성비도 AEA(2005) 방법을 적용한 결과로는 질소산화물(NOX)이

54%로 가장 높고, 일산화탄소(CO)는 35%를 차지하여 netcen(2002)

방법으로 추정한 결과와 상당히 다르게 나타났다. 이는 질소산화물

(NOX)의 단위당 피해비용의 차이에 기인한다.

넷째, 우리나라 수송용 에너지의 세율은 전반적으로 다른 나라와 비

슷한 수준이지만 CNG에 대한 세율은 42원/kg으로 매우 낮은 수준이

다. 우리나라의 수송용 에너지의 상대세율을 OECD 국가들과 비교해

보면, 휘발유:경유:LPG의 상대세율은 OECD 평균과 비슷한 수준이다.

유럽연합(EU)의 에너지세제 지침(EU TAX DIRECTIVE)에 의한 최

소 부과금액을 현재 우리나라의 부과금액과 비교할 때 휘발유, 경유,

LPG는 EU의 에너지세제 지침의 최소 부과금액을 충족하고 있다. 그러

나 CNG의 경우 EU 에너지 지침상의 최소 부과액은 207.48원/kg원인

데 비해 우리나라의 세율은 42원/kg으로 매우 낮다. 또한 EU 에너지

세제 지침상의 상대세율은 현재 우리나라의 상대세율과 다소 차이를

보이고 있으며, 특히 CNG에서 큰 차이를 보이고 있다.

다섯째, 시나리오 분석에 의하면 환경오염비용, 온실가스 배출비용,

혼잡비용 등 사회적 비용을 모두 고려한 CNG에 대한 적정세율은

312.3원/(netcen(2002) 방법)과 401.3원/(AEA(2005) 방법)으로 추

정되었다. 총 12개 중 6개의 시나리오에서 CNG에 대한 적정세율은

201.0원/m3∼401.3원/m3로 나타나 EU 에너지 지침상의 최소 부과액

인 207.48원/kg(166.7원/m3)보다는 다소 높았다. 휘발유의 경우 모든

사회적 비용을 고려한 시나리오와 현행 세제간의 큰 차이가 없었으나,

CNG의 경우는 적정세율과 현행세율간의 차이가 크게 나타났다.

본 연구에서 도출한 주요정책 과제는 다음과 같다.

첫째, CNG 버스 보급정책은 도시의 대기오염물질 배출 저감에 크

102

게 기여한 것으로 평가되나, 자동차 기술 수준의 발전에 따라 타 연료

들도 대기오염물질 배출이 크게 감소하였기 때문에 CNG 연료에 대한

보조금은 폐지되어야 할 것으로 판단된다. 2015년부터 경유 및 CNG

에 대해 EURO-6 기준의 배출허용 기준이 적용되므로 연료 간 형평성

을 고려하여 공정한 경쟁을 촉진할 필요가 있다.

둘째, 본 연구에서는 대기오염비용, 온실가스 배출비용, 교통혼잡비

용 등 사회적 비용을 모두 고려한 CNG에 대한 적정 사회적 비용을

312.3원/(netcen(2002) 방법)과 401.3원/(AEA(2005) 방법)으로 추

정하였다. 현재 우리나라의 CNG에 대한 세율은 33.6원/(42원/kg)으

로 EU 에너지지침상의 최소 부과액인 207.48원/kg에 비해서도 크게

낮은 수준이다. 따라서 자동차의 이용으로 인한 외부비용을 가격에 내

재화하기 위해 수송용 CNG에 대한 대폭의 세금 인상이 필요하다.

셋째, 본 연구에서 제시한 바와 같이 CNG에 대해 세금을 인상한다

면 경유 버스와의 형평성 차원에서 대중교통 수단에서 사용되는 CNG

에는 보조금을 지급할 필요가 있다. 시나리오별로 추정된 적정 상대세

율을 전제로 할 때 경유 버스와의 형평성을 고려한 CNG 버스에 대한

적정 실질 유류세는 64.1원/m3∼127.1원/m3으로 나타나 대체로 현행

세율(33.6원/m3)보다는 높았다. 한편, 택시용 연료의 경우 현재 LPG에

대해 면세(23.39원/l)와 보조금(197.97원/l) 적용으로 인해 실질적으로

면세되기 때문에 CNG에도 동일하게 적용할 필요가 있다.

본 연구에서는 CNG에 대한 세금 인상과 대중교통인 CNG 버스에

대한 유가보조금을 적용할 것을 제안한다. 이렇게 할 경우 CNG 버스

의 경우 세율 인상의 실질적 부담이 크지 않고, CNG 택시는 면세된

다. 대중교통이 아닌 CNG 차량에 대해 실질적 부담을 증가시킬 것이

나, 현재 대중교통이 아닌 CNG 차량은 많지 않다. 그럼에도 불구하고

연료별로 사회적 비용에 입각한 일관성 있는 에너지 세제를 구축한다

제5장 결 론 103

는 측면에서 에너지세제 개편이 필요하다.

참고문헌 105

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Holland, M. and Watkiss, P.(2002), Benefits Table database:

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Europe, netcen.

Holland, M., Pye, S., Watkiss, P., Droste-Franke, B. and Bickel, P.

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Executive Order 12866-, United States Government.

<웹사이트>

e-나라지표 http://www.index.go.kr

국가교통데이터베이스 http://ktdb.go.kr/web/guest/home

국립환경과학원 http://airemiss.nier.go.kr

오피넷 http://www.opinet.co.kr

한국은행 경제통계시스템 http://ecos.bok.or.kr

한국천연가스차량협회 http://www.kangv.org

환경부 통계포털 http://stat.me.go.kr

European Commission http://ec.europa.eu/environment/enveco/air

108

Federal Reserve Bank of Minneapolis https://www.minneapolisfed.org/

community/teaching-aids/cpi-calculator-information/consumer-price

-index-and-inflation-rates-1913

김 태 헌

現 에너지경제연구원 연구위원

<주요저서 및 논문>

김태헌, “2008∼2011년 산업부문의 에너지소비 및 온실가스 배출 급증

에 관한 요인분해연구”(공저), 에너지경제연구 제14권 제3호, 2015.

김태헌, 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향, 경제·인문사회연구회, 2014.

김태헌, 석유의존도 변화에 따른 국제유가의 경제적 파급효과 분석, 에너지경제연구원, 2013.

김태헌, 에너지 세제의 탄소세 도입비용 영향 연구, 에너지경제연구

원 기본연구, 2012.Tae Heon Kim, “Korean Energy Demand in the New Millenium : Outlook

and Policy Implications, 2000-2005”(Co-authorship), Energy Policy 29, 2001.

기본연구보고서 2015-08

CNG 연료 세제 개선방안 연구

2015년 12월 30일 인쇄

2015년 12월 31일 발행

저 자 김 태 헌

발행인 박 주 헌

발행처 에너지경제연구원

울산광역시 종가로 405-11 전화: (052)714-2114(代) 팩시밀리: (052)-714-2028

등 록 1992년 12월 7일 제7호인 쇄 우공이산 070-7787-6976

ⓒ에너지경제연구원 2015 ISBN 978-89-5504-528-4 93320

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울산광역시 중구 종가로 405-11 TEL I 052. 714. 2114 ZIP I 44543 ISBN 978-89-5504-528-4

93320

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김 태 헌

CNG 연료 세제 개선방안 연구

기본연구 보고서

15-08

기본15-08

CNG

연료

세제

개선

방안

연구

2015

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