Diesel Tdi - VP- Hdi

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INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESELINYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESELINYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESELINYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESEL

INYECCIÓN ELECTRÓNICA EDC

COMMON RAIL

INYECTOR BOMBA

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CLASIFICACIÓN DE LAS INYECCIONES DIESEL

CONCEPTOS TEÓRICOS DEL MOTOR DIESEL

INYECCIÓN ELECTRÓNICA CON BOMBA DISTRIBUIDORA

INYECCIÓN ELECTRÓNICA VR BOSCH

INYECCIÓN ELECTRÓNICA COMMON RAIL

INYECCIÓN ELECTRÓNICA CON INYECTOR BOMBA

SENSORES Y ACTUADORES

CONTENIDO CONTENIDO

ELIJA UNA DE LAS OPCIONES

INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESELINYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESELINYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESELINYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESEL

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- SENSOR MEDIDOR DE LA MASA DE AIRE- SENSOR DE POSICIÓN DE LA CORREDERA- SENSOR DE REVOLUCIONES Y REFERENCIA- SENSOR DE POSICIÓN DE AGUJA- SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR- SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE- SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERACIÓN- SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE CARGA- SENSOR DE PRESIÓN DE CARGA- SENSOR DE ALTITUD- INYECTOR MECÁNICO- INYECTOR ELECTRÓNICO (COMMON RAIL)- ACTUADOR DE DOSIFICACIÓN (CORREDERA)- CORRECTOR DE AVANCE A LA INYECCIÓN- VÁLVULA LIMITADORA DE PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN- VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE- VÁLVULA DE CORTE DE GASOIL- CONMUTADOR DE LUZ Y PEDAL DE FRENO- CONMUTADOR DE EMBRAGUE- INMOVILIZADOR- QUEMADORES- CALENTADORES DE AGUA- FILTRO DE GASOIL- SEÑAL MODULADORA DE ANCHO DE IMPULSO (PWM)


SENSORES Y ACTUADORESSENSORES Y ACTUADORESSENSORES Y ACTUADORESSENSORES Y ACTUADORES

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DEPENDIENDO DE DÓNDE SE REALIZA LA COMBUSTIÓN

• INYECCIÓN INDIRECTA• PRECOMBUSTIÓN• TURBULENCIA

• INYECCIÓN DIRECTA

DEPENDIENDO DE LA GESTIÓN DEL GASOIL

• INYECCIÓN MECÁNICA• BOMBAS EN LÍNEA• BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS

• BOMBAS DE ÉMBOLO AXIAL• BOMBAS DE ÉMBOLO RADIAL

• INYECCIÓN ELECTRÓNICA• BOMBAS EN LÍNEA• BOMBAS DE ÉMBOLO AXIAL – BOSCH VE• BOMBAS DE ÉMBOLO RADIAL

• LUCAS DPI• BOSCH VR

• COMMON RAIL• INYECTOR BOMBA (VW)

Clasificación de las Inyecciones DieselClasificación de las Inyecciones DieselClasificación de las Inyecciones DieselClasificación de las Inyecciones Diesel

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CICLO DE TRABAJO DIESELCICLO DE TRABAJO DIESELCICLO DE TRABAJO DIESELCICLO DE TRABAJO DIESEL

ADMISIÓNADMISIÓN COMPRESIÓNCOMPRESIÓN COMBUSTIÓNCOMBUSTIÓN ESCAPEESCAPE

FUNDAMENTOSFUNDAMENTOSFUNDAMENTOSFUNDAMENTOS

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INYECCIÓN POR TURBULENCIAINYECCIÓN POR TURBULENCIAFUNDAMENTOSFUNDAMENTOSFUNDAMENTOSFUNDAMENTOS

menú

INYECCIÓN CON PRECOMBUSTIÓNINYECCIÓN CON PRECOMBUSTIÓNFUNDAMENTOSFUNDAMENTOSFUNDAMENTOSFUNDAMENTOS

menú

INYECCIÓN DIRECTAINYECCIÓN DIRECTAFUNDAMENTOSFUNDAMENTOSFUNDAMENTOSFUNDAMENTOS

menúCÁMARA DE TORBELLINO VS INYECCIÓN DIRECTACÁMARA DE TORBELLINO VS INYECCIÓN DIRECTA

•INCREMENTO DE PRESIÓN SE PRODUCE LENTAMENTE.•RELATIVO SILENCIO.•POTENCIA MÁS BAJA.•MAYOR CONSUMO DE COMBUSITBLE.

•AIRE CON FUERTE ROTACIÓN Y TURBULENCIA.•ELEVADA PRESIÓN DE INYECCIÓN BUENA PULVERIZACIÓN•SE REDUCE EL CONSUMO Y ES MÁS EFICIENTE•COMBUSTIÓN COMPLETA, ELEVADA POTENCIA•MÍNIMA EMISIÓN DE GASES DE ESCAPE.


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PROCEDIMIENTO DE LA COMBUSTIÓNPROCEDIMIENTO DE LA COMBUSTIÓNFUNDAMENTOSFUNDAMENTOSFUNDAMENTOSFUNDAMENTOS

menú

DISTINTOS TIPOS DE BOMBAS DISTRIBUIDORASDISTINTOS TIPOS DE BOMBAS DISTRIBUIDORAS

EN LÍNEAEN LÍNEA

ÉMBOLO RADIALÉMBOLO RADIAL

ÉMBOLO AXIALÉMBOLO AXIAL


menúDIFERENCIA DE PRESIONES DE INYECCIÓNDIFERENCIA DE PRESIONES DE INYECCIÓNFUNDAMENTOSFUNDAMENTOSFUNDAMENTOSFUNDAMENTOS

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IINNDDIICCEE

IINNDDIICCEE


CUADRO SINÓPTICO. SEÑALES DE ENTRADA Y SALIDA DEL CALCULADOR. SISTEMA ELÉCTRICO DE LA INYECCIÓN. CIRCUITO HIDRÁULICO DEL COMBUSTIBLE . BOMBA INYECTORA. VÁLVULA DE IMPULSIÓN. CABEZAL HIDRÁULICO. INYECTOR MECÁNICO. DOSIFICACIÓN. AVANCE DE LA INYECCIÓN. ALGUNOS SENSORES. SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO. SISTEMA DE CALEFACCIÓN DEL MOTOR. SISTEMA DE REGULACIÓN DE PRESIÓN DE SOBREALIM. SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE . SISTEMA DE GASES DE ESCAPE. CALADO DE UNA BOMBA INYECTORA EDC.

Inyección Electrónica Diesel Inyección Electrónica Diesel BOMBA-DISTRIBUIDORABOMBA-DISTRIBUIDORA

Inyección Electrónica Diesel Inyección Electrónica Diesel BOMBA-DISTRIBUIDORABOMBA-DISTRIBUIDORA

INYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDC

menúCUADRO SINÓPTICO CUADRO SINÓPTICO INYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDC

Submenú

menú

SEÑALES DE ENTRADA AL CALCULADOR

SEÑALES DE ENTRADA AL CALCULADOR

INYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCSub

menú

menú

SEÑALES DE SALIDA DEL CALCULADOR

SEÑALES DE SALIDA DEL CALCULADOR


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menú

ESQUEMA ELÉCTRICO BOSCH EDCESQUEMA ELÉCTRICO BOSCH EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDC

Submenú

menú

SISTEMA DE ALIMENTACIÓNSISTEMA DE ALIMENTACIÓN

INYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDC CIRCUITO HIDRÁULICOCIRCUITO HIDRÁULICO

Submenú

menú

RODILLOS

BOMBA TRANSFERENCIA

VÁLVULA PRESIÓN

FILTRO

VÁLV. PARE

VÁLVULA AVANCE INYECCIÓN

DEPÓSITO

INYECTOR

RETORNO

INYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDC CIRCUITO HIDRÁULICOCIRCUITO HIDRÁULICO

Submenú

menúSISTEMA DE ALIMENTACIÓNSISTEMA DE ALIMENTACIÓNINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCSub

menú

menúFILTRO DE GASOIL FILTRO DE GASOIL

VÁLVULA REGULADORAVÁLVULA REGULADORA

A MÁS DE 10º C LA VÁLVULA ESTÁ CERRADA Y EL COMBUSTIBLE DE RETORNO VUELVE AL DEPÓSITO SIN CEDER CALOR AL FILTRO DE COMBUSTIBLE.

SI LA TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE ES INFERIOR A 0º C LA VÁLVULA CIERRA EL TUBO DE RETORNO CASI COMPLETA-MENTE Y ABRE LA COMUNICACIÓN CONEL FILTRO. ASÍ PASA EL COMBUSTIBLEDE RETORNO CALENTANDO EL COMBUS-TIBLE ENTRANTE.

ENTRE 0 Y 10º C LA VÁLVULA TIENE UNAPOSICIÓN INTERMEDIA Y SÓLO UNA PARTE DEL COMBUSTIBLE DE RETORNO CALIENTA EL FILTRO.


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menúCALEFACCIÓN DEL COMBUSTIBLECALEFACCIÓN DEL COMBUSTIBLE

El gasoil a partir de los –15 ºC se sedimentan cristales de parafina que obstruyen el filtro. Echándole aditivos se prolonga hasta los –22ºC

A más de 10ºC se cierra la válvula bimetálica y no pasa el combustible de retorno al filtro

A menos de 0ºC se abre completamente la válvula bimetálica y pasa el combustible de retorno al filtro para calentar el gasoil que

hay en el filtro.

Entre 0 y 10ºC la válvula bimetálica tiene una posición intermedia y sólo una parte de

combustible calienta el filtro


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1.- Eje motriz2.- Disco en cruz.3.- Disco de levas.4.- Embolo distribuidor.5.- Rodillo.6.- Bomba de aletas.7.- Bulón de avance de inyección.8.- Válvula avance inyección.9.- Tamiz.

10.- Bobina de dosificación.11.- Corredera.12.- Sensor de posición de corredera.13.- Sensor de temperatura combust.14.- Válvula sobrante.15.- Válvula de presión.16.- Cabeza de distribución..17.- Válvula corte de gasoil.18.- Entrada de gasoil.

ENTRADA

RETORNO

BOMBA DE INYECCIÓN AXIAL - BOSCH VEBOMBA DE INYECCIÓN AXIAL - BOSCH VEINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCSub

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menú

LOCALIZACIÓN DE ELEMENTOS ELÉCTRICOS EN LA BOMBA DE INYECCIÓN

LOCALIZACIÓN DE ELEMENTOS ELÉCTRICOS EN LA BOMBA DE INYECCIÓN

VÁLVULA DE CONTROL DEL CAUDAL

VÁLVULA DE PARADA

VÁLVULA DE AVANCE INYECC.

SENSOR TEMP COMBUSTIBLE

SENSOR CANTIDAD COMBUSTIBLE

SubmenúINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDC

menúBOMBA INYECTORABOMBA INYECTORA

RODILLOS

BOMBA TRANSFERENCIA

VÁLVULA REGULADORA

VÁLV. PARE

VÁLVULA AVANCE INYECCIÓN

VÁLVULA IMPULSIÓN

CORREDERA

NTC GASOIL

SENSOR CORREDERA

VÁLVULA CORREDERA


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menúBOMBA DE INYECCIÓN BOSCH, MODELO BÁSICOBOMBA DE INYECCIÓN BOSCH, MODELO BÁSICOSub

menúINYECCIÓN INYECCIÓN MECÁNICAMECÁNICA

INYECCIÓN INYECCIÓN MECÁNICAMECÁNICA

menúBOMBA DE INYECCIÓN BOSCH, MODELO BÁSICO BOMBA DE INYECCIÓN BOSCH, MODELO BÁSICO

1.- BOMBA DE ALIMENTACIÓN2.- DISTRIBUIDOR Y ALTA PRESIÓN3.- REGULADOR DE VELOCIDAD4.- VÁLVULA DE PARADA.5.- VARIADOR DE AVANCE

SubmenúINYECCIÓN INYECCIÓN

MECÁNICAMECÁNICAINYECCIÓN INYECCIÓN MECÁNICAMECÁNICA

menú

BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE ALETAS BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE ALETAS INYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDC

Submenú

menú

BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE ALETAS BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE ALETAS INYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDC

Submenú

menúVÁLVULA DE CONTROL Y REBOSE VÁLVULA DE CONTROL Y REBOSE INYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCSub

menú

menú

VÁLVULA DE PAROVÁLVULA DE PAROINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDC

Submenú

menú

CABEZAL DISTRIBUIDOR DE ALTA PRESIÓN CABEZAL DISTRIBUIDOR DE ALTA PRESIÓN

1.- CORREDERA DE DOSIFICACIÓN.2.- CABEZA DISTRIBUIDORA.3.- ÉMBOLO DISTRIBUIDOR.4.- RACOR DE ALTA PRESIÓN.5.- VÁLVULA DE IMPULSIÓN.


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menú

ÉMBOLO DISTRIBUIDOR ÉMBOLO DISTRIBUIDOR


menú

menú

ÉMBOLO DISTRIBUIDOR ÉMBOLO DISTRIBUIDOR

VÁLVULA DE IMPULSIÓN VÁLVULA DE IMPULSIÓN

REGLAJE DE LA BOMBA A 0,7± 0,02 mm EN EL PMS.


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INYECTOR DIESEL DE DOBLE MUELLEINYECTOR DIESEL DE DOBLE MUELLE

1ª CARRERA = 0,06mm 250 bares2ª CARRERA = 0,25 mm 350 bares3ª ETAPA = SE ALCANZAN 900 bares

1.- Tuerca de la tobera.2.- Bobina.3.- Soporte de la tobera.4.- Arandela de ajuste.5.- Muelle 1 (más suave que el muelle 2).6.- Arandela conductora.7.- Espiga de presión.8.- Varilla de presión.9.- Asiento del muelle.10.- Muelle 2 (más fuerte que el muelle 1).11.- Placa intermedia.12.- Tope.13.- Aguja.14.- Tobera.15.- Borde de presión.16.- Cámara de presión.17.- Orificio de entrada.18.- Hueco del tope.19.- Cara superior de la aguja.20.- Línea estanca (aguja/soporte)

1

2


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LOS CINCO ORIFICIOS PROPORCIONAN UNA COMBUSTIÓN EFICAZ, SUAVE Y SILENCIOSA.

INYECTOR DIESEL DE DOBLE MUELLEINYECTOR DIESEL DE DOBLE MUELLEINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCSub

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menúPRESIÓN EN EL INYECTORPRESIÓN EN EL INYECTOR

CINCO ORIFICIOS DE UN DIAMETRO DE 0,194 mmREDONDEADO HIDROEROSIVO.

ORIFICIOS DE LA TOBERAORIFICIOS DE LA TOBERA


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menúDOSIFICADORSENSOR CORREDERA

DOSIFICADORSENSOR CORREDERA

SI EL SENSOR DE CORREDERA FALLA EL MOTOR SE DETIENE

VENTAJAS DEL NUEVO SENSOR:AUSENCIA DE DESGASTE.ALTA SEGUR. FRECUENCIAS PARÁSITAS.MUY REDUCIDA INFLU. A TEMPERATURA.


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SENSOR POSICIÓN CORREDERASENSOR POSICIÓN CORREDERA11.- ANILLO DE CORTOCIRC.12.- BOBINA.13.- NÚCLEO DE HIERRO.14.- TENSIÓN ALTERNA.15.- CAMPO MAGNÉTICO.


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menúSENSOR POSICIÓN CORREDERASENSOR POSICIÓN CORREDERAINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCSub

menú

menúAJUSTE BOMBA INYECTORA AJUSTE BOMBA INYECTORA Sub

menú

menú

NTC TEMPERATURA GASOILNTC TEMPERATURA GASOILINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCSub

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menúSENSOR TEMPERATURA REFRIGERACIÓNSENSOR TEMPERATURA REFRIGERACIÓN

1.- CONEXIÓN ELECTRICA2.- SENSOR.3.- CUERPO.4.- JUNTA.


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SENSOR DE REVOLUCIONES INDUCTIVOSENSOR DE REVOLUCIONES INDUCTIVO

1.- ENCHUFE.2.- PLACA DE SUJECCIÓN.3.- IMÁN PERMANENTE.4.- NÚCLEO DE HIERRO DULCE.5.- BOBINA DE INDUCCIÓN.6.- CUERPO.7.- DISCO DE RANURAS.8.- APANTALLAMIENTO.9.- SEGMENTO.10.- RANURA.


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menú

POSICIÓN DEL SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTORPOSICIÓN DEL SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR


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menú

SENSOR HALLINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCSub

menú

menú

SENSOR HALLINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCSub

menú

menúSENSOR DE REVOLUCIONES HALLSENSOR DE REVOLUCIONES HALLINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCSub

menú

menúSENSOR POSICIÓN DE AGUJA

LocalizaciónSENSOR POSICIÓN DE AGUJA

LocalizaciónINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDC

Submenú

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EL INYECTOR DEL CILINDRO Nº 3 ESTÁ EQUIPADO CON UN TRANSMISOR DE CARRERA DE LA AGUJA PARA REGISTRAR EL COMIENZODE LA INYECCIÓN. EL MOVIMIENTO DE LA AGUJA PROVOCA LA MODIFICACIÓN EN EL CAMPO MAGNÉTICO Y POR TANTO LA DISTORSIÓN EN LA CORRIENTE CONTINUA APLICADA AL BOBINADO.ANALIZANDO LA DIFERENCIA DE TIEMPO ENTRE EL IMPULSO DE CARRERA DE LA AGUJA Y LA SEÑAL PMS PROCEDENTE DELTRANSMISOR DE REVOLUCIONES MOTOR, LA UNIDAD DE CONTROL CALCULA EL COMIENZO EFECTIVO DE LA INYECCIÓN.A SU VEZ COMPARA EL COMIENZO EFECTIVO DE LA INYECCIÓN CON EL VALOR TEÓRICO QUE TIENE MEMORIZADO Y EFECTÚALA CORRECCIÓN PERTINENTE SI DIFIERE DEL VALOR TEÓRICO.SI SE AVERÍA EL TRANSMISOR, EL SISTEMA SE PONE EN PROGRAMA DE EMERGENCIA, EN EL CUAL EL COMIENZO DE LAINYECCIÓN SE CONTROLA A TRAVÉS DE VALORES TEÓRICOS FIJADOS EN UNAS CURVAS CARACTERÍSTICAS. ADICIONALMENTESE REDUCE LA CANTIDAD INYECTADA.

SENSOR POSICIÓN DE AGUJASENSOR POSICIÓN DE AGUJAINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCSub

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menú

2,96 Voltios32 mA100

SENSOR POSICIÓN DE AGUJASENSOR POSICIÓN DE AGUJA

a) inicio de aperturab) aguja abiertac) la aguja cierra


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VARIADOR DE AVANCEVARIADOR DE AVANCEINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDC

Submenú

menúSITUACIÓN DEL VARIADOR DE AVANCE MODELO BÁSICOSITUACIÓN DEL VARIADOR DE AVANCE MODELO BÁSICO

1.- ANILLO DE RODILLOS.2.- RODILLOS DEL ANILLO.3.- PIEZA DESLIZANTE.4.- PERNO DE UNIÓN AL ANILLO.5.- ÉMBOLO VARIADOR DE AVANCE.6.- DISCO DE LEVAS.7.- ÉMBOLO DISTRIBUDOR.


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menúVARIADOR DE AVANCE ANTIGUOVARIADOR DE AVANCE ANTIGUO

PRESION DE COMBUSTION

COMPRESION

FB.- INICIO DE ALIMENTACIÓN.SB.- COMIENZO INYECCIÓN.VB.- COMIENZO COMBUSTIÓN.SE.- FIN DE INYECCIÓN.VE.- FIN DE COMBUSTIÓN.

1.- CUERPO DE BOMBA.2.- ANILLO DE RODILLOS.3.- RODILLOS DE ANILLO.4.- PERNO.5.- ORIFICIO DEL ÉMBOLO.6.- TAPA.7.- ÉMBOLO VARIADOR.8.- PIEZA DESLIZANTE.9.- MUELLE DEL VARIADOR.


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VARIADOR DE AVANCEVARIADOR DE AVANCE

El calculador EDC basándose en los datos recibidos, calcula el comienzo teórico de la inyección y transmite la correspondiente Proporción de período a la válvula de comienzo de la inyección.Esta válvula transforma la proporción de periodo en una variación depresión de control que actúa sobre el lado sometido a laFuerza del muelle, del émbolo o en el corrector de avance de la inyección.Si se avería la válvula , el sistema ya no se regula y se somete a parámetros fijados por la unidad de control.


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menú

VARIADOR DE AVANCE DE BOSCH VRVARIADOR DE AVANCE DE BOSCH VRINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCSub

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menú

VARIADOR DE AVANCE DE LUCASVARIADOR DE AVANCE DE LUCASINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCSub

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menú

ACELERADOR HIDRÁULICO DE ARRANQUE EN FRÍOACELERADOR HIDRÁULICO DE ARRANQUE EN FRÍOINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDC

Submenú

menúSENSOR MASA DE AIRESENSOR MASA DE AIRE

UNA SUPERFICIE CALEFACTADA, LA PELÍCULA CALIENTE, SE MANTIENE REGULADA A TEMPERATURA CONSTANTE. EL AIRE ASPIRADO AL PASAR ENFRÍA LA PELÍCULA CALIENTE. LA CORRIENTE ELÉCTRICA QUE SE NECESITA PARA MANTENERCONSTANTE LA TEMPERATURA DE LA PELÍCULA CALIENTE SEEMPLEA COMO MEDIDA PARA LA MASA DE AIRE ASPIRADO.

SI SE AVERÍA EL MEDIDOR DE MASA DE AIRE, LA UNIDAD CONSIGNA UN VALOR FIJO DE MODO QUE LAS DEFICIEN-CIAS DEL COMPORTAMIENTO EN MARCHA NO SE MANI-FIESTEN SINO A PARTIR DEL RÉGIMEN DE CARGA PARCIAL.

1.- TUBO INTERIOR CON VENTURI.2.- REJILLA DELANTERA.3.- REJILLA TRASERA.4.- SENSOR DE TEMPERATURA.5.- SENSOR DE PELÍCULA CALIENTE.6.- RADIADOR.7.- CIRCUITO ELECTRÓNICO.8.- TUBO EXTERIOR.9.- CABLES DE CONEXIÓN.


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menúSENSOR MASA DE AIRESENSOR MASA DE AIREINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDC

Submenú

menú

CAUDALÍMETRO DE ALETACAUDALÍMETRO DE ALETAINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCSub

menú

menú

SENSOR TEMPERATURADEL AIRE DE CARGA

SENSOR TEMPERATURADEL AIRE DE CARGA

1.- NTC DE TEMPERATURA DE AIRE.2.- SENSOR.3.- SALIDA DEL RADIADOR DEL AIRE DE CARGA.4.- RADIADOR DEL AIRE DE CARGA.


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SENSOR DEL ACELERADORSENSOR DEL ACELERADOR

1.- POTENCIÓMETRO GIRATORIO.2.- MUELLE GIRATORIO.3.- CONEXIÓN ELÉCTRICA.4.- CABLE CORTO.5.- EJE.6.- CONMUTADOR DE RALENTÍ.7.- SUJECCIÓN DE LA PALANCA ACELERADOR.8.- POLEA DEL CABLE.9.- TORNILLO DE AJUSTE.


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menúSENSOR DEL ACELERADORSENSOR DEL ACELERADOR

62.- KICK DOWN..65.- RALENTÍ.55.- NEGATIVO.57.- POSITIVO 5V.15.- SALIDA SENSOR


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menúPEDAL ACELERADOR - EDC 15CPEDAL ACELERADOR - EDC 15CCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAIL Sub

menú

menúSENSOR DE ALTITUDSENSOR DE ALTITUD1.- TOMA DE PRESIÓN2.- CAMARA INTERIOR DE LA CAJA DE PRESIÓN.3.- RESISTENCIAS PIEZOELÉCTRICAS.4.- CONEXIÓN ELÉCTRICA.5.- CUERPO DEL SENSOR.6.- PLACA CERAMICA.7.- MEMBRANA.8.- CÁMARA.9.- RECUBRIMIENTO DE CERÁMICA VITRIFICADA.


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SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO Y POSTCALENTAMIENTOSISTEMA DE PRECALENTAMIENTO Y POSTCALENTAMIENTO

TESTIGO LUMINOSO

PRECALENTAMIENTO:GRACIAS A LAS VENTAJAS DEL ARRANQUE EN FRÍO DEL MOTOR DEINYECCIÓN DIRECTA, SÓLO ES NECESARIO LA FASE DE PRECALENTA-MIENTO A TEMPERATURAS POR DEBAJO DE 9ºC.LA DURACIÓN DEL CICLO DEPENDE DE LA MAGNITUD DE ESTA SEÑAL DE TEMPERATURA.

POSTCALENTAMIENTO:ESTA FASE SE ACTIVA DESPUÉS DEL ARRANCAR EL MOTOR.SE REDUCE LA SONORIDAD DEL MOTOR, SE MEJORA LA MARCHA DERALENTÍ Y SE REDUCEN LAS EMISIONES DE HC.ESTA FASE SE INTERRUMPE A UN RÉGIMEN DE MOTOR DE 2500rpm.


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PREINCANDESCENCIA:CUANDO SE ACTIVA EL ENCENDIDO Y LA TEMPERATURA MOTOR ES INFERIOR A 5ºC, SE PONE EN FUNCIONAMIENTO LAS BUJÍAS DE PREINCANDESCENCIA DURANTE UN PERÍODO QUE DEPENDE DELA TEMPERATURA DEL MOTOR Y DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA.AL MISMO TIEMPO SE ENCIEDENDE LA LUZ TESTIGO DE INCANDESCENCIA.SE INTERRUMPE CUANDO SE ACCIONA EL ARRANQUE.

IGNICIÓN PREPARATORIA:ES LA QUE SUCECE A LA ANTERIOR Y PUEDE ESTAR ACTIVA UN MÁXIMO DE 5 SEGUNDOS DESPUÉSDE HABERSE APAGADO LA LUZ TESTIGO. ELLO HACE QUE EL MOTOR SEA MÁS FÁCIL DE ARRANCAR.

IGNICIÓN DE ARRANQUE:SE ACTIVA ÚNICAMENTE SI LA TEMPERATURA DEL MOTOR ES INFERIOR A 30ºC Y SE PRODUCE DURANTE UN MÁXIMO DE 30 SEGUNDOS, O HASTA QUE LAS REVOLUCIONES MOTOR SOBREPASEN EL VALOR UMBRAL.

POSTIGNCIÓN:ESTA FASE SE ACTIVA DESPUES DEL ARRANCAR EL MOTOR. SE PRODUCE EN FUNCIÓN DE LA TEMPE-RATURA MOTOR, RÉGIMEN Y CANTIDAD DE COMBUSTIBLE INYECTADA.SE REDUCE LA SONORIDAD DEL MOTOR, SE MEJORA LA MARCHA DE RALENTÍ Y SE REDUCEN LAS EMISIONES DE HC.ESTA FASE SE INTERRUMPE A UN RÉGIMEN DE MOTOR DE 2500rpm.

SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO Y POSTCALENTAMIENTOSISTEMA DE PRECALENTAMIENTO Y POSTCALENTAMIENTO


menú

menúSISTEMA DE CALEFACCIÓN ELÉCTRICA ADICIONALSISTEMA DE CALEFACCIÓN ELÉCTRICA ADICIONAL

POR DEBAJO DE 5ºC DE TEMPERATURA EN EL COLECTOR DEADMISIÓN, EL RELÉ ACTIVA LAS TRES BUJÍAS DEINCANDESCENCIA.PARA EVITAR QUE SE DESCARGUE LA BATERÍA, EN FUNCIÓNDE LA CAPACIDAD DEL ALTERNADOR, SE ALIMENTA PARAUNA, DOS O TRES BUJÍAS. A ESOS EFECTOS, EL ALTERNADORPOSEE UN TERMINAL ESPECIAL(BORNE DF) HACIA LA UCE.


menú

menúSOBREALIMENTACIÓN Y RECIRCULACIÓN DE GASESSOBREALIMENTACIÓN Y RECIRCULACIÓN DE GASESINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCINYECCIÓN EDCSub

menú

menú

SEÑAL PWM Señal Moduladora de Amplitud de ImpulsosSEÑAL PWM Señal Moduladora de Amplitud de Impulsos

Las señales moduladas en amplitud de impulso se generan con una frecuencia fija, dependiendo de cada modulo electrónico.

Submenú

menúCONTROL DE LA SOBREALIMENTACIÓNCONTROL DE LA SOBREALIMENTACIÓNPRESIÓN DE ADMISIÓN BÁSICA.PRESIÓN DE ADMISIÓN MODIFICADA.REDUCCIÓN DE LA PRESIÓN DE ADMISIÓN. CAMBIO AUTOMÁTICO.COMPENSACIÓN AUTOMÁTICA DE LA ALTITUD.

Submenú

menú

ADAPTACIÓN DE LA PRESIÓN DE CARGAADAPTACIÓN DE LA PRESIÓN DE CARGA

SENSOR DENTRO DE LA UCE

Submenú

menúSOBREALIMENTACIÓN MEDIANTE TURBOCOMPRESOR SOBREALIMENTACIÓN MEDIANTE TURBOCOMPRESOR Sub

menú

menúADAPTACIÓN DE LA PRESIÓN DE CARGA MODELO BÁSICOADAPTACIÓN DE LA PRESIÓN DE CARGA MODELO BÁSICO

1.- MUELLE DE REGULACION.2.-TAPA DEL REGULADOR.3.- PALANCA DE TOPE.4.- PASADOR GUÍA.5.- TUERCA DE AJUSTE.6.- MEMBRANA.7.- MUELLE DE COMPRESIÓN.8.- PERNO DE CONTROL.9.- CONO DE CONTROL.10. TORNILLO DE AJUSTE P.C.11. PALANCA DE AJUSTE.12. PALANCA DE SUJECCIÓN.13. PALANCA DE ARRANQUE.M1.EJE DE GIRO DE 3.

INYECCIÓN MECÁNICAINYECCIÓN MECÁNICAINYECCIÓN MECÁNICAINYECCIÓN MECÁNICA Submenú

menúTURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLETURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLESub

menú

menú

TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLETURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE

Submenú

menú

FUNCIONAMIENTO CON REGÍMENES BAJOS

LOS GASES TIENEN PEQUEÑA ENERGÍA CINÉTICA.LAS PALETAS MÓVILES CERRADAS.MUCHA VELOCIDAD “C” MAYOR VELOCIDAD “U”OBTIENE RÁPIDA RESPUESTA EN TIEMPOS REDUCIDOS.

FUNCIONAMIENTO CON REGÍMENES ALTOS

AL AUMENTO DE R.P.M. MAYOR ENERGÍA CINÉTICA.LAS PALETAS MÓVILES ABIERTAS TOTALMENTE.AUMENTO DE SECCIÓN PROVOCA DECELERACIÓN DE GASES.

PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN

Submenú

menúTURBOCOMPRESOR VARIABLETURBOCOMPRESOR VARIABLE

Submenú

menúCONTROL DE LA RECIRCULACIÓN DE GASES EGRCONTROL DE LA RECIRCULACIÓN DE GASES EGR

TIENE EN CUENTA:•RÉGIMEN MOTOR•CANTIDAD DE COMBUSTIBLE.•MASA DE AIRE.•TEMPERATURA MOTOR.•PRESIÓN ATMOSFÉRICA.

•NORMALMENTE SE ACTIVA A CARGA PARCIAL Y A TEMPERATURA MORMAL DEL MOTOR.

Submenú

menú

CONVERTIDOR CATALÍTICO (DE OXIDACIÓN)DELANTERO: ALCANZAR TEMPERATURA TRABAJO DESPUÉS DEL ARRANQUETRASERO: DE MAYOR CAPACIDAD PARA REDUCIR MAYOR SUPERFICIE ACTIVA

PORTADOR CERÁMICO DE ÓXIDO DE ALUMINIO CON METAL NOBLEREDUCE LOS HIDROCARBUROS (HC) Y EL MONÓXIDO DE CARBONO (CO)

TUBO DE RETORNO DE GASES DE ESCAPE (EGR) REFRIGERADO

REDUCE LAS EMISIÓNES DE NOx.LA REFRIGERACIÓN REDUCE LA TEMPERATURA A 180ºC Y ESTO HACEQUE SE REDUCZA AÚN MÁS LOS NOx.

ES REGULADO A TRAVÉS DE LA VÁLVULA EGR CON CONTROL PWM.EL VOLUMEN DE GASES RECIRCULADOS DEPENDE DE TEMPERATURAMOTOR, DE RPM, DE LA CARGA MOTOR Y DEL MASA DEL AIRE.

ENFRIAMIENTO DE LOS GASES EGRENFRIAMIENTO DE LOS GASES EGRSub

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ENFRIAMIENTO DE LOS GASES EGRENFRIAMIENTO DE LOS GASES EGRSub

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Los contaminantes principales contenidos en los gases de escape en los motores diesel son: Monóxido de carbono (CO). Falta de oxigeno Hidrocarburos gaseosos (HC). Mezcla poco homogénea Partículas. Partículas sólidas de carbono grafítico.(0,2 a 10 milésimas mm) Óxidos nítricos (N0x).( se producen a 2000ºC) Combinaciones de Azufre (0,3 % en el gasoleo). Otros.

El monóxido de carbono, las partículas y los hidrocarburos se originan predominantemente con motivo de una combustión incompleta del combustible.Los óxidos de nitrógeno se originan a altas temperaturas en la cámara de combustión, habiendo suficiente aire excedente.Mediante medidas destinadas a reducir la generación de partículas y HC suele aumentar la concentración de N0x. Para reducir las emisiones de óxidos nítricos es preciso aceptar un aumento de los demás contaminantes y en ciertas circunstancias, incluso un mayor consumo de combustible. Por tanto es preciso hallar la combinación óptima.

Influencia del comienzo de la inyección:Para reducir la concentración de N0x es preciso realizar un retraso a la inyección. A raíz de esto aumentan los HC y partículas, las cuales se pueden degradar en gran escala a través del catalizador. El consumo de combustible se ve aumentado en un 4% a raíz del retraso de la inyección.

Influencia de la recirculación de los gases de escape:La entrada de gases de escape en la cámara de combustión reduce el contenido en oxigeno. De esta forma descienden las emisiones de N0x, si bien aumentan las concentraciones de partículas en determinadas condiciones. La dosificación de entrada de gases es ajustada por el calculador con toda exactitud.

Catalizador de oxidación:El catalizador transforma una gran parte de los HC, partículas y CO en vapor de agua y dióxido de carbono. Aquí no se reducen los óxidos de nitrógeno.

SUSTANCIAS CONTAMINANTES EN EL ESCAPESUSTANCIAS CONTAMINANTES EN EL ESCAPESub

menú

menúCAMPOS CARACTERÍSTICOSCAMPOS CARACTERÍSTICOS

TIENE EN CUENTA:* RÉGIMEN MOTOR G28* MASA DE COMBUSTIBLE CALCULADA.* TEMPERATURA DE REFRIGERACIÓN G 62* TRANSMISOR DE CARRERA AGUJA G80.

LA MASA DE AIRE EN FUNCION:* RÉGIMEN MOTOR* CANTIDAD DE COMBUSTIBLE.* TEMPERATURA DE REFRIGERACIÓN

SI LOS GASES SON EXCESIVOS, DECRECELA MASA DE AIRE ASPIRADA. EN ESTE CASOLA UCE REDUCE LA PARTE PORCENTUAL DE GASES INTRODUCIDOS EN ADMISIÓN.

SI LA MASA DE AIRE ES DEMASIADO ESCASA, EL SISTEMA LIMITA LA CANTIDAD

INYECTADA AL GRADO QUE NO SE PRODUZCA HUMO NEGRO.

Submenú

menúDIAGRAMA DE LAS EMISIONES DE HUMOS EN EL ESCAPEDIAGRAMA DE LAS EMISIONES DE HUMOS EN EL ESCAPESub

menú

menú

HUMO NEGRO:Se forma por combustión incompleta, debido a un exceso de gasoil o defecto de aire. En la zona pobre en oxigenode la cámara de combustión se forma carbón y aparece carbonilla.

–Demasiado cantidad de combustible inyectado. –Inyección temprana (demasiado pronto).–Filtro de aire sucio (demasiado poco aire ).–Inyectores desgastados (desgastada la sección del orificio de la tobera).–Pérdida de compresión.–Combustible incorrecto.–Contrapresión en el sistema de escape (obstruido)

HUMO AZUL:Se forma por combustión incompleta, debido a la falta de gasoil y tiempo demasiado corto. Consiste en partículas de gasoil condensadas, quemadas parcialmente, o sin quemar, que han pasado por zonas poco calientes de la cámara de combustión. También puede ser causado por el alto consumo de aceite.

–Avance de la inyección demasiado tardío.–La aguja queda abierta.–Chorro de tobera no sale bien por mal montaje ( falta de la junta de protección térmica).–Baja temperatura de funcionamiento.–Los segmentos del pistón no son estancos.–Guías de válvulas desgastadas.–Fuga de aceite del turbocompresor.–Combustible incorrecto.

HUMO BLANCO:Se forma por combustión incompleta debida a falta de gasoil. Consiste en partículas de gasoil condensadas, quema-das parcialmente o sin quemar. Cuando se produce humo blanco, el gasoil ha tenido mas tiempo para condensarseque con el humo azul (con el motor frío, motor gira con poca carga).

–Las bujías de incandescencia no funcionan.–Baja temperatura de funcionamiento.–El arranque en frío no funciona.–Baja compresión.–Inyección tardía.–La aguja del inyector queda abierta.–Fuga de agua.

CAUSA DE HUMOS EN LOS MOTORES DIESELCAUSA DE HUMOS EN LOS MOTORES DIESELSub

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CATALIZADOR DE OXIDACIÓN EN LOS MOTORES DIESELCATALIZADOR DE OXIDACIÓN EN LOS MOTORES DIESELDebido a que, por su principio técnico, los motores diesel tienen que trabajar con exceso de aire, no son adecuados los catalizadores detres vías. Los motores EDC están equipados con un catalizador de oxidación.

El catalizador consta de un cuerpo cilíndrico de cerámica, atravesadopor numerosos conductos. De esa forma surge una gran superficie en el interior del cuerpo de cerámica.Sobre esa superficie está metalizado el material activo para la catalizacion, que es de óxido de aluminio. Por el contacto con el material catalítico se transforman las sustancias nocivas contenidasen los gases de escape.

En el catalizador aproximadamente el 80% de los hidrocarburos (HC)sin quemar, o sólo parcialmente quemados se transforman en vapor de agua y en dióxido de carbono (CO2).

El monóxido de carbono (CO), tóxico, se transforma en dióxido de carbono (CO2).

Los óxidos nítricos NOx no pueden ser reducidos por el catalizador, debido al exceso de aire que necesita un motor diesel. Por tantopara la reducción de estos óxidos nítricos se utiliza la recirculación de parte de gases de escape en la cámara de combustión.

Platino, Paladio y el Rodio sobre una base de alumina.

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NECESIDAD FILTRO DE PARTÍCULAS EN LOS MOTORES DIESELNECESIDAD FILTRO DE PARTÍCULAS EN LOS MOTORES DIESEL

Para el repostado de 60 litros, el sistema inyectará 37,5 ml de Eolys con un contenido de 1,9 gr de cerina. El depósito, con una capacidad de 5 litros, asegura una autonomía de 80.000 km. El llenado del depósito se realizará en los concesionarios, a la vez que se realiza la limpieza del filtro.

El filtrado de los gases de escape es permanente. Dependiendo de las condiciones de carga del filtro, la regeneración se realizará cada 400 ó 500 km. Los captadores de presión colocados en los extremos del filtro informan a la centralita electrónica del momento de iniciar la regeneración. Ésta se efectúa por medio de post-combustiones controladas que elevan la temperatura de los gases de escape entre los 450 y los 500º C. Para una regeneración completa son necesarios entre dos y tres minutos, y se efectúa cada 400 ó 500 kilómetros.

Cuando el filtro se llena de partículas es necesario limpiarlo para que pueda seguir desempeñando su función. Esta operación de limpieza se conoce como regeneración. Las partículas que se adhieren al filtro están formadas por carbono e hidrocarburos, y se queman en presencia de oxígeno cuando la temperatura supera los 550º C.

Estos 550º se encuentran muy alejados de las temperaturas medias en el escape. El motor HDI presenta avances que han conseguido reducir el calor disipado por el escape. Por otro lado, la temperatura del escape en ciudad oscila entre los 150º y los 200º C.La regeneración está controlada por el sistema de alimentación de conducto único, que permite realizar múltiples inyecciones con el fin de aumentar la temperatura de los gases de escape hasta los 450º C a la salida del colector de escape.

Las partículas en suspensión, de diámetro próximo a las 0,09 micras, están constituidas principalmente por carbono e hidrocarburos. El principio del FAP consiste en frenar y acumular las partículas en un filtro y, después, periódicamente, en quemarlas. La combustión natural de las partículas tiene lugar a unos 550ºC, mientras que la temperatura inicial alcanzada por los gases de escape a la salida del colector es de unos 150ºC. La solución propuesta influye en estos dos parámetros gracias a:•Una post-inyección en fase de expansión que crea una pre-combustión en el cilindro y provoca una elevación de la temperatura de los gases de escape de 200º a 250ºC (es decir, 350ºC a 400ºC). •Una post-combustión complementaria, generada por un catalizador de oxidación situado por delante del filtro, destinado a tratar los hidrocarburos no quemados producidos por la post-inyección. La temperatura puede aumentar en 100º C y situarse entre 450ºC y 500ºC. La adición de un producto al carburante (Eoyls). Dicho aditivo, compuesto a base de cerina, disminuye la temperatura natural de combustión de las partículas a 450ºC.

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menúADITIVO EN LOS CATALIZADORESADITIVO EN LOS CATALIZADORESSub

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PROTECCIÓN ANTIRROBOPROTECCIÓN ANTIRROBO

1.- UNIDAD DEL INMOVILIZADOR.2.- ANTENA (BOBINA TRANSMISORA Y RECEPTORA).3.- INTERRUPTOR DE ENCENDIDO.4.- TRANSPONDER.5.- PILOTO.6.- UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR.7.- LLAVE DEL VEHÍCULO.

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LOCALIZACIÓN DEL INMOVILIZADORLOCALIZACIÓN DEL INMOVILIZADOR

1.- UNIDAD DEL INMOVILIZADOR.2.- UNIDAD ECM.3.- ANILLO DE ANTENA.4.- TRANSPONDEDOR.5.- CONECTOR DIAGNOSIS.6.- FUSIBLES.

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AUTODIAGNOSIS Y CONTROL ELECTRÓNICO DIESELAUTODIAGNOSIS Y CONTROL ELECTRÓNICO DIESEL

Durante el funcionamiento, la unidad de control EDC asume las funciones siguientes:

* Compara continuamente la plausibilidad de los datos de medición suministrados por los sensores, observando las reacciones del sistema y vigila la capacidad funcional de los actuadores.* Compara los valores teóricos con los reales concordando con los programados en las curvas.* Vigila el perfecto estado de las conexiones eléctricas, detectando posibles fallos.

Cómo reacciona la unidad electrónica EDC cuando se presenta un fallo:

NIVEL 1: Si se averían sensores con función de corrección, el EDC trabaja con valores supletorios consignados o bien adopta la información analizable, procedente de otros sensores. Esta función suele pasar desapercibida para el conductor ya que no se enciende en piloto de avería.

NIVEL 2: Fallos de importancia, que tiene por consecuencia la anulación de funciones parciales, se traducen en una reducción de a potencia y en un aviso para el conductor con ayuda del testigo luminoso de avería.

NIVEL 3: Si el conductor ya no puede influir con el acelerador sobre la entrega de potencia del motor, el sistema EDC controla el motora régimen de ralentí acelerado. De esta forma se mantiene en condiciones de circular, con ciertas reservas hasta su reparación.

NIVEL 4: Si ya no es posible mantener en vigor el funcionamiento fiable del motor, el actuador de dosificación se encarga de parar el motor. Si ello no fuese posible a raíz de un fallo en cuestión, la parada del motor se realizaría a través de la válvula de corte de combustible.

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menúBUJÍAS CALENTADORAS DEL AGUA MOTOR BUJÍAS CALENTADORAS DEL AGUA MOTOR

LÍQUIDO

AIRE ADMISIÓN

LOS CALENTADORES SE CONECTAN EN LAS SIGUIENTES CONDICIONES:

10 SEG DESPUES DE ARRANCAR.

TENSIÓN BATERÍA SUPERIOR A 12,7 V.

INICIALMENTE EL RÉGIMEN MAYOR DE 1400 RPM Y NO BAJAR DE 890 RPM

TEMPERATURA DEL AGUA SUPERIOR A –40ºC

EL PROCESO SE INICIA CON UN CALENTADOR Y DESPUÉS EL OTRO Y SE DESCONECTA DE LA MISMA FORMA PROGRESIVA PARA ASI EVITAR OSCILACIONES DE RALENTÍ

NTC AIRE ADMISIÓN

NTC AGUA MOTOR

Submenú

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BOMBA DE INYECCIÓN RADIAL BOSCH VRBOMBA DE INYECCIÓN RADIAL BOSCH VRINYECCIÓN EDC-VRINYECCIÓN EDC-VRINYECCIÓN EDC-VRINYECCIÓN EDC-VR

menú

BOMBA DE INYECCIÓN RADIAL BOSCH VRBOMBA DE INYECCIÓN RADIAL BOSCH VR

INYECCIÓN EDC-VRINYECCIÓN EDC-VRINYECCIÓN EDC-VRINYECCIÓN EDC-VRSub

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menúBOMBA DE INYECCIÓN BOSCH VRBOMBA DE INYECCIÓN BOSCH VRINYECCIÓN EDC-VRINYECCIÓN EDC-VRINYECCIÓN EDC-VRINYECCIÓN EDC-VRSub

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Sistema de Inyección Diesel Sistema de Inyección Diesel COMMON RAILCOMMON RAIL

Sistema de Inyección Diesel Sistema de Inyección Diesel COMMON RAILCOMMON RAIL

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IINNDDIICCEE

IINNDDIICCEE


PRESENTACIÓN DE PANELES. CUADRO SINÓPTICO . CIRCUITO HIDRÁULICO DEL SISTEMA. SEÑALES ELÉCTRICAS DE ENTRADA AL CALCULADOR. SEÑALES ELÉCTRICAS DE SALIDA DEL CALCULADOR. BOMBA DE INYECCIÓN DE ALTA PRESIÓN. INYECTOR. ESQUEMA ELÉCTRICO. OPTIMIZACIÓN DEL INYECTOR. SISTEMA DE CONTROL DE TURBO. CONTROL DE MARIPOSA DE PARADA. TAQUES HIDRÁULICOS Y RODILLOS.

Inyección Electrónica Diesel Inyección Electrónica Diesel COMMON RAILCOMMON RAIL

Inyección Electrónica Diesel Inyección Electrónica Diesel COMMON RAILCOMMON RAIL

COMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAIL

menúCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAIL

Nom. Componente Función

A1 Unidad de control "Common Rail"

A2 Unidad de control "Sistema de inmovilización"

A3 Borrar memoria de fallos Leer y borrar memoria de fallos

S1 Interruptor de encendido/arranque

X1 Casquillo de diagnosis Punto de conexión del aparato de diagnosis / del Interface de automoción de ELWE

X2 Casquillo Sub-D de 37 polos Punto de conexión del aparato básico del puesto de medida (Bs 3.200 22 03 300)

PANEL UNIDAD DE CONTROL 1PANEL UNIDAD DE CONTROL 1Sub

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X3 Casquillo Sub-D 37 polos Punto de conexión del aparato básico del puesto de medida (Bs 3.200 22 03 300)

S2 Conmutador 3 etapas Señal de velocidad

P1 Display, Banda de LEDs Presión en el Rail 0 ... 1500 bar

P2 Display, Banda de LEDs Revoluciones 0 ... 5100 rpm

P3 Display, Banda de LEDs Presión de carga 0 ... 2 bar

P4 Display, Banda de LEDs Cantidad inyectada 0 ... 50 mm3/cp

PANEL UNIDAD DE CONTROL 2PANEL UNIDAD DE CONTROL 2Sub

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S3Conmutador de etapas

Simulación de la temperatura del aire aspirado

R1 Ajuste giratorio Simulación de la masa de aire

H1 Diodo Válvula magnética control de la apertura del turbo

P5 Display LEDIndicación de la masa del aire en dependencia con el ajuste de R1

PANEL MEDIDOR DE MASA - TURBOPANEL MEDIDOR DE MASA - TURBO

Submenú



S4 Conmutador de etapas Simulación de la temperatura del refrigerante, -20° ... 120°, en saltos de 10°

S5 Conmutador de etapas Simulación de la temperatura del combustible, -20° ... 90°C, en saltos de 10°

H2 Diodo luminoso Válvula magnética EGR

H3 Diodo luminoso Bujía de incandescencia

H4...H6 Diodos luminosos Indicación de las resistencias de calentamiento 898

1049 Relés para las resistencias de calentamiento 898

PANEL BLOQUE MOTOR – UNIDAD DE INYECCIÓNPANEL BLOQUE MOTOR – UNIDAD DE INYECCIÓNSub

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S6 Tecla Interruptor de embrague

S7 Tecla Interruptor de frenos

S8 Tecla Interruptor de "Crash"

S9 Interruptor principal de batería

R2 Ajuste giratorio Acelerador

H7 Diodo luminoso

H8 Diodo luminoso

H9 Diodo luminoso

A4 Simulador de fallos

X4 Punto de conexión de la unidad "Common Rail"

PANEL PEDALES Y SIMULADOR DE FALLOSPANEL PEDALES Y SIMULADOR DE FALLOSSub

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Panel de manejo "Borrar Memoria de fallos"Por medio del panel de manejo "Borrar memoria de fallos" se puede leer y borrar la memoria de fallos de la unidad decontrol.Para poder utilizar el panel de manejo, se lleva el conmutador basculante a la posición "int".

Funciones de las teclas:Tecla "Estado"Se lee la memoria de fallos pero no se borra

Tecla "Borrar"La memoria de fallos se borra y a continuación se lee.Las teclas se encuentran se encuentran bloqueadas después de ser pulsadas, hasta que la tarea correspondiente esté concluida

Display LED

Color amarillo (rojo y verde simultáneos)Luego de pulsar la tecla, el color amarillo muestra la fase de transmisión de datos.En caso que se observe una transmisión de datos errónea, el LED centellea 5 veces en unritmo de 0,3 seg.

Color rojoLuego de la fase de transmisión de datos se indica el estado de la memoria de datosSi existen fallos, el LED rojo centellea en un ritmo de 1 seg. Con el número de fallos leídos.

Color verdeLuego de la fase de transmisión de datos se indica el estado de la memoria de datos

Cuando no se tienen ningún fallo grabado, el LED se enciende por 3 seg.

COMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAIL PANEL DE BORRADO DE FALLOSPANEL DE BORRADO DE FALLOSSub

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Fallo No.

Lugar del fallo Interrupción

en Cortocircuito

de -a Panel

1 921 Sensor de posición de acelerador AC1 AC1 -AE1 T1

2 244 Temp. de refrigerante BE1 B E1 - B K3 T1

3 273 PMS / Número de octanos BH3 T1

4 746 Sensor de fase CK4 T1

5 488 Sensor de combustible BD1 T1

6 147 Sensor de combustible BC1 T2

7 799 Medidor de temperatura del aire BG2 B G2 - B H4 T2

8 1 60 Frenos AF3 T2

9 675 Embrague AE2 T2

10 218 Presión baja KP CA1 T1

11 398 Válvula EGR BC2 B C2 - B B2 T1

12 346 Regulación de presión de combustible BL1 T2

13 Bujía de encendido dañada - - T1

PANEL SIMULADOR DE FALLOSPANEL SIMULADOR DE FALLOSSub

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I = INTERRUPCIÓN

II = SIN FALLO

III = CORTOCIRCUITO



X1 Cable de conexión a la red con enchufe de conexión CEE Conexión a la tensión de red

X2 Enchufe de cuatro polos Punto de conexión del puesto de experimentación

M1 Motor de inducción trifásico Accionamiento de la bomba de alta presión, Simulación del árbol de levas, Rueda incrementa!

A1 Convertidor de frecuencia Control de las revoluciones de M1

193 Tobera de inyección

218 Bomba de inyección de baja presión

273 Captor de impulso de revoluciones

346 Regulador de presión de combustible

488 Sensor de presión de combustible

746 Captor de posición del árbol de levas

(D Mirilla Observación de la inyección

(2) Medidor de cantidad de fluido

(3) Bidón de cuello ancho 10 litros Recipiente para aceite de prueba

488

346

273

193

A1

M1

218

(3)

UNIDAD “COMMON RAIL2UNIDAD “COMMON RAIL2Sub

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menúCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAILUNIDAD “COMMON RAIL”UNIDAD “COMMON RAIL”

Submenú

menúGOBIERNO DE LA INYECCIÓN Y PRESIÓN EDC 15GOBIERNO DE LA INYECCIÓN Y PRESIÓN EDC 15

SENSOR PRESIÓN RAMPA

VÁLVULA SOBREPRESIÓN1600 BARES

BOMBA DE ALTA Y BAJA PRESIÓN

INYECTOR

COMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAIL Submenú

menúCIRCUITO HIDRÁULICO - EDC 15CIRCUITO HIDRÁULICO - EDC 15

250 A 1350 BARES

SENSORRPM

MAFSENSOR

ARBOL LEVAS

PEDAL ACELERADOR

NTC MOTOR

NTC GASOIL SENSOR PRESIÓN RAMPA VÁLVULA SOBREPRESIÓN

1600 BARES

BOMBA DE ALTA Y BAJA PRESIÓN

FILTRO

DEPÓSITO

INYECTOR


menúSEÑALES DE ENTRADA - EDC 15SEÑALES DE ENTRADA - EDC 15

LUZ FRENO

NTC MOTOR

PRESIÓN TURBOPEDAL ACELPANEL A/CPRESIÓN A/C

RELÉ SISTEMA

LLAVE

PEDAL FRENO

SENSOR ÁRBOL LEVAS (HALL)

PEDAL EMBRAGUE

NTC GASOIL

RELÉINCANDESCENCIA

INMOVILIZADOR SENSOR POSICIÓN

EGR

SENSOR RPM

MAF

CRUISE CONTROL

INSTRUMENTOCOMBINADO

PRESIÓNRAMPA

PRES. ATMOSF


menúSEÑALES DE SALIDA - EDC 15SEÑALES DE SALIDA - EDC 15

INSTRUMENTO COMBINADORELÉ SISTEMA

ELECTROVENT

RELÉ 1ª97ºC

RELÉ COMPRESOR

COMPRESOR

MARIPOSA PARADA

BUJÍAS INCANDESCENCIA

VÁLVULAEGR

INYECTORES

DIAGNOSIS

RELÉ 2ª102ºC

VÁLVULAPRESIÓN

VÁLVULATURBO (VNT)

BUJÍAS CALEFACCIÓN


menúBOMBA DE ALTA PRESIÓN - EDC 15BOMBA DE ALTA PRESIÓN - EDC 15

RETORNO

ALTA PRESIÓN

ENTRADA

VÁLVULA CONTROL PRESIÓN

VÁLVULA DE DESCARGA

VÁLVULA DE ADM Y ESCAPE


menúBOMBA DE ALTA PRESIÓN BOMBA DE ALTA PRESIÓN COMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAIL Sub

menú

menúVÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE - EDC 15VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE - EDC 15COMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAIL Sub

menú

menú

VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓNVÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN

Aspiración y válvula de admisión

Aspiración y válvula de admisión


Bobina electromagnética

Válvula reguladora de la presión del combustible La válvula reguladora va alojada en la regleta de distribución y se encarga de establecer una presión específica en el circuito de alta presión, en función de los puntos operativos en cuestión.

Motor – “PARADO“En posición de reposo (válvula sin corriente) la fuerza del muelle de compresión actúa en contra de la alta presión procedente de la bomba, estableciéndose una presión en el conducto común de aprox. 100 bares.

Motor – “EN FUNCIONAMIENTO“

Para aumentar la presión en el conducto común (Rail) se aplica corriente a la bobina electromagnética, oponiendo así una fuerza electromagnética a la alta presión de la bomba.A raíz de ello se reduce la sección del caudal de paso y la cantidad de combustible cortada de forma regulada. De ese modo, la presión en el conducto común (Rail) es ajustada de forma óptima por parte de la unidad de control, compensándose las fluctuaciones de la presión en el conducto común.La cantidad de combustible cortada por la válvula reguladora de presión vuelve al depósito a través del conducto de retorno.

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menúPRESIÓN EN RAMPA DE INYECCIÓNPRESIÓN EN RAMPA DE INYECCIÓNCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAIL Sub

menú

menú

1 – Muelle de la tobera de inyección2 – Cámara de control del inyector3 – Estrangulador de salida4 – Inducido de la electroválvula5 – Retorno de combustible - al depósito6 – Terminal eléctrico, electroválvula7 – Electroválvula8 – Empalme alimentación combustible - alta presión del conducto común9 – Bola de válvula10 – Estrangulador de entrada11 – Émbolo de control del inyector12 – Canal de entrada a la tobera de inyecc.13 – Celda volumétrica14 – Aguja de la tobera de inyección

COMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAIL INYECTOR - EDC 15INYECTOR - EDC 15

CERRADO

ABIERTO

Submenú

menúINFLUENCIA DE LA PREINYECCIÓNINFLUENCIA DE LA PREINYECCIÓN

DURACIÓN CANTIDAD MEZCLA

PREINYEC. 0,2 ms 1mm3 50:1

INYECCIÓN 0,2 a 1,5ms 10 A 80mm3 16:1

VENTAJAS DE LA PREINYECCIÓN

SUAVIZA LA COMBUSTIÓN

MENOR RUIDO

EVITA PICADOS

MENOR NOx

SE SUPRIME LA PREINYECCIÓN A 200RPM


COMPORTAMIENTO DE PRESIÓN EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

CON PREINYECCIÓN

SIN PREINYECCIÓN

CARRERAAGUJA

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FASES DE SEÑAL DE ECM A INYECTORFASES DE SEÑAL DE ECM A INYECTORCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAIL 1.- Batería

2.- Regulación de corriente.3.- Interruptor de refuerzo.4.- Bobinas de inyectores.5.- Control de inyección.6.- Diodos.7.- Condensador.

A Fase de apertura:

La electroválvula del inyector se abre cuando la corriente se eleva rápidamente a un valor de 20 A. El condensador 7 se descarga a una tensión aprox. de 80 Voltios.

B Corriente de excitación:

En esta fase, la batería está suministrando energía a la electroválvula. La corriente es limitada a 20 A. mediante un sistema de regulación de corriente.

C Transición a la corriente de retención:

La corriente se reduce hasta aprox. 12 A. La energía liberada por la disminución de corriente se desvía al condensador.

D Corriente de retención:

Durante esta fase, la batería está suministrando energía a la electroválvula para mantenerla abierta. La corriente es limitada a 12 A. mediante un sistema de regulación de corriente.

E Fase de desconexión:

Al desconectar la corriente al bobinado de la electroválvula por medio del transistor 5, se induce una tensión, la cual es aprovechada para la carga del condensador 7.

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menúCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAIL FASES DE FUNCIONAMIENTO DEL INYECTORFASES DE FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR

FASE 1 IMPULSO DE CARGA

En motores diesel la válvula magnética en el inyector debe reaccionar más rápidamente que en los motores de inyección de gasolina, porque las exigencias de exactitud en el diesel son más altas en lo que se refiere al punto y a la cantidad de inyección.

El condensador en la UCE, junto con el bobinado del inyector generan una tensión de más de 80 V. Esto se origina por medio de un impulso de corriente de la UCE al bobinado. Los impulsos no son capaces de abrir la aguja de control, pero en el bobinado se origina un campo magnético, que al interrumpirse induce un pico de tensión, cargando así el condensador.

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FASE 2 IMPULSO DE CONTROL

La inyección se inicia cuando la unidad de control descarga el condensador a través del bobinado del inyector.

La tensión de 80 V produce en el bobinado (0,5 Ω) una corriente que es capaz de abrir la aguja de control en un tiempo de 0,200 ms.

Esta corriente está limitada a 20 A por cierre y apertura de los transistores, que controlan la conexión a masa del bobinado (Control por ancho de pulso)

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FASE 3 SUBIDA DE LA AGUJA DE CONTROL

La superficie sombreada muestra ET, cuando está conectada la corriente de control.

La corriente de descarga del condensador magnetiza el bobinado y con un pequeño retardo, la aguja empieza su carrera.

La apertura completa de la aguja dura tanto como el retardo de la apertura (NODT) o la carrera de la aguja de control NODT + EDT = 200 ms.

La carrera total de la aguja es de 0,05 mm.

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FASE 4 PRESION DE CONTROL

Cuando la aguja de control abre el canal A, fluye combustible de la cámara de control de presión hacia el canal de reflujo. Al mismo tiempo la alta presión lleva nuevo combustible a la cámara por medio del agujero Z.

Como el agujero Z sólo es 0,02 mm. más pequeño que el A, se reduce a la mitad la presión en la cámara de control (curva azul) con respecto a la presión existente (curva verde).

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FASE 5 CARRERA DE LA AGUJA DEL INYECTOR

0,350 ms. Tras la conexión de la corriente de control, empieza la carrera de la aguja del inyector. El retardo de la apertura del inyector se denomina con la abreviatura PODT.

La carrera de la aguja es de aprox. 0,2 mm.

El tiempo de apertura del inyector depende de la presión de inyección, de las revoluciones y de la carga.

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FASE 6 CANTIDAD DE INYECCIÓN

La cantidad de preinyección es de 1,5 mm3.

La cantidad de la propia inyección depende de la presión de inyección, de las revoluciones y de la carga.

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Fase 7 RETARDO DE CIERRE

El retardo del cierre de la aguja de control (NCDT) es de aprox. 0,250 ms.

El retardo del cierre del inyector (PCDT) es de aprox. 0,700 ms.

El retardo del cierre del inyector, también la velocidad de cierre, se causan por las cambiantes secciones de los agujeros A y Z

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menúESQUEMA ELÉCTRICO - EDC 15ESQUEMA ELÉCTRICO - EDC 15COMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAIL Sub

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Lista de las componentes109 Computador de abordo118 Unidad de control ABS120 Unidad de control de inyección147 Sensor de presión de carga (Sensor de presión de tubo de aspiración)160 Interruptor de contacto del pedal de freno193 Tobera de inyección 1194 Tobera de inyección 2195 Tobera de inyección 3196 Tobera de inyección 4218 Bomba de combustible de baja presión225 Enchufe de diagnosis236 Relé de bomba de combustible de baja presión244 Sensor de temperatura de refrigerante247 Tablero de instrumentos257 Unidad de control de pre y postcombustión259 Sensor de temperatura de combustible273 Generador de impulsos de revoluciones319 Unidad de control de aire acondicionado346 Regulador de presión de combustible398 Válvula electromagnética EGR426 Válvula electromagnética control de apertura del turbo488 Sensor de presión de combustible503 Decodificador de sistema de inmovilización597 Placa de relés y fusibles en recinto del motor645 Sistema electrónico central675 Interruptor del pedal de embrague680 Espiga de incandescencia No. 1681 Espiga de incandescencia No. 2682 Espiga de incandescencia No. 3683 Espiga de incandescencia No. 4712 Ventiladores del radiador736 Captor de posición de árbol de levas799 Medidor de masa de aire898 Elemento calefactor adicional921 Captor del pedal acelerador927 Interruptor de Crash983 Relé de alimentación de tensión de unidad de control de inyección1049 Relé de resistencias de caldeo


ESQUEMA ELÉCTRICO - EDC 15ESQUEMA ELÉCTRICO - EDC 15

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menúOPTIMIZACIÓN DEL INYECTOR EDC 15OPTIMIZACIÓN DEL INYECTOR EDC 15

Submenú

menúCONTROL DEL TURBO VNT - EDC 15CCONTROL DEL TURBO VNT - EDC 15C

1 Anillo 4 Circuito de vacío

2 Palanca 5 Válvula solenoide

3 Caja de vacío 6 Álabe guía

Una pequeña área de paso proporciona una alta velocidad de los gases de escape y un ángulo de incidencia que aporta un buen par de fondo. Están cerrados los álabes guía.

Los álabes guía abiertos proporcionan un área de paso grande, lo que posibilita una amplia zona de trabajo para el turbo. El flujo de la masa de gases de escape es ahora máximo.

La presión máxima de admisión es de 2090 hPa de presión absoluta.

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menúCONTROL DEL TURBO - EDC 15CONTROL DEL TURBO - EDC 15

BUEN PAR A BAJA VELOCIDAD 1500 rpm.

TURBO VARIABLE VNT


menúMARIPOSA DE PARADA - EDC 15MARIPOSA DE PARADA - EDC 15COMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAILCOMMON RAIL Sub

menú

menúTAQUÉS HIDRÁULICOSTAQUÉS HIDRÁULICOS

Submenú

menú

Sistema de Inyección Diesel Sistema de Inyección Diesel INYECTOR-BOMBAINYECTOR-BOMBA


menú

IINNDDIICCEE

IINNDDIICCEE


INTRODUCIÓN Y SITUACIÓN.ARQUITECTURA.IMPULSIÓN Y OPERACIÓN DE INYECCIÓN.FASES DE INYECCIÓN.ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.BOMBA DE COMBUSTIBLE Y TUBO DISTRIBUIDOR.GESTIÓN ELECTRÓNICA DEL MOTOR. CAPTADOR DE RPM Y ÁRBOL DE LEVAS.REFRIGERACIÓN DE COMBUSTIBLE.PARADA DEL MOTOR.SISTEMAS DE PRECALENTAMIENTO.ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONAMIENTO.MANDO DE CORREA DENTADA.

INYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBA



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INTRODUCCIÓNINTRODUCCIÓN

INYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBASub

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SITUACIÓN DELINYECTOR BOMBA

SITUACIÓN DELINYECTOR BOMBA


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ARQUITECTURAARQUITECTURA


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menú

IMPULSIÓN Y OPERACIÓN DE INYECCIÓNIMPULSIÓN Y OPERACIÓN DE INYECCIÓNINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBA

Submenú

menú

FASES DE INYECCIÓNFASES DE INYECCIÓN


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menúINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBA

Submenú



Submenú



Submenú



Submenú


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SEÑAL ELÉCTRICA DEL INYECTORSEÑAL ELÉCTRICA DEL INYECTORINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBA

Submenú

menú

ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLEALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLEINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBA

Submenú

menú

BOMBA DE COMBUSTIBLEBOMBA DE COMBUSTIBLE


menú

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BOMBA DE COMBUSTIBLEBOMBA DE COMBUSTIBLE


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TUBO DISTRIBUIDORTUBO DISTRIBUIDORINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBASub

menú

menú

GESTIÓN ELECTRÓNICA DEL MOTORGESTIÓN ELECTRÓNICA DEL MOTORINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBA

Submenú

menú

REFRIGERACIÓN DE COMBUSTIBLEREFRIGERACIÓN DE COMBUSTIBLEINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBA

Submenú

menú

REFRIGERACIÓN DE COMBUSTIBLEREFRIGERACIÓN DE COMBUSTIBLEINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBA

Submenú

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CAPTADOR ÁRBOL DE LEVASCAPTADOR ÁRBOL DE LEVASINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBA

CAPTADOR DE CIGÜEÑALCAPTADOR DE CIGÜEÑAL

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PARADA DEL MOTORPARADA DEL MOTOR


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SISTEMAS DE PRECALENTAMIENTOSISTEMAS DE PRECALENTAMIENTOINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBA

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ESQUEMA ELÉCTRICOESQUEMA ELÉCTRICOINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBA

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MANDO DE CORREA DENTADAMANDO DE CORREA DENTADAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBAINYECTOR BOMBASub

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AGRADECIMIENTOS

En la elaboración de esta presentación hemos contado con la colaboraciónde personas y empresas que nos han brindado todo su apoyo y recursos

materiales a su alcance. Nuestro más sincero agradecimiento en aras de una mejor formación para nuestros alumnos.

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