UIVERZITET U NOVOM SADUFakultet Tehničkih NaukaDepartman za saobraćaj21000 Novi Sad NIŠ - EKSPRESTrg Dositeja Obradoviča 6 18000 Niš

Blagoja Parovića 127.12.2010.

Predmet: Priroda putovanja sa statičkim poimanjem linija

Prema vašem dopisu od 12.12.2010 god. kojim tražite dopunu ranije izrađenog „Mišljenja o karakteru prevoza putnika, koji Niš – ekspres obavlja na teritoriji opština koje nemaju organizovan gradski i prigradski prevoz putnika“, a u vezi prirode putovanja sa statičkim poimanjem linija dajemo sledeće mišljenje.

Da bi se ušlo u suštinu linijskog prevoza putnika, neophodno je iz prostornog definisanja linija ući u raspodelu putovanja po tim prostorno definisanim linijama. To znači da se suštinski trebaju tretirati prirode putovanja, u dinamičkom i socio – ekonomskom smislu, a ne u statičkom smislu.

STATIČKA PODELA LINIJA DINAMIČKA PODELA PUTOVANJA SOCIO – EKONOMSKA PODELA PUTOVANJA

1. STATIČKA PODELA LIN LINIJA

Kada se govori o linijskom prevozu putnika postoji osnovna, statička podela linija na: gradske, prigradske, međugradske i međunarodne.

Gradske i prigradske linije u statičkom smislu predstavljaju interes lokalnih zajednica, opštine i gradova, pri čemu se prevoznici prilagođavaju i zahtevima putnika i zahtevima lokalne samouprave. Ovakvo prilagođavanje je manje ili više uspešno definisano, pri čemu nema većih sukoba interesa prevoznika. Veći gradovi i razvijenije opštine mogu razvijati mrežu gradskih i prigradskih linija, kada se na njihovoj teritoriji nalaze srednje škole, fakulteti i radna mesta u većem obimu. U većini opština Srbije svakodnevna putovanja u škole, fakultete, pa i radna mesta nije moguće obaviti na vlastitoj teritoriji, već se ta putovanja moraju obavljati dinamički linijama međumesnog prevoza. Time se dolazi do dinamičke podele putovanja.

Ovakva podela je STATIČKA i odnosi se na teritorijalni obuhvat gravitacionog područja, u kojem dominiraju polazno i završno stajalište kao terminusi. Istovremeno u ovoj statičkoj podeli redom vožnje se utvrđuju i stajališta koja pripadaju svakoj od navedenih linija. Suštinska statička raspodela linija na mređu linija, nastala je kao posledica interesa prevoznika i njihovih međusobnih interesa u smislu zaštite vlastitog dela tržišta prevoznih zahteva.

2. DINAMIČKA PODELA PUTOVANJA

Dinamička podela putovanja predstavlja podelu putovanja prema izvoru i cilju putovanja, bez obzira kakvom se linijom to putovanje obavlja. To znači da se putovanja u dinamičkom smislu suštinski nadređuju statičkoj raspodeli linija. Time se poništava granica opštine kao kriterijum za prirodu putovanja u smislu statičke raspodele linija. Najdirektnije rečeno, granica opštine ne može biti kriterijum za podelu putovanja na gradski i međugradski, već se svakodnevna putovanja sa svrhom škola, fakultet, radno mesto, moraju tretirati iz dinamičkog principa u statički, tj. tretirati se kao gradska i prigradska putovanja, jer je njihova suština istovetna kao i putovanja koja se sa istim svrhama obavljaju u velikim gradovima i njihovim zajednicama opština.

Svakodnevna putovanja, kao dnevne migracije stanovništva dokazuju se mesečnim kartama. Mesečne karte, praktično se izdaju sa raznim oblicima popusta od strane prevoznika ili sufinansiranjem od opština i gradova. To znači da se iz dinamičke podele putovanja na svakodnevna i povremena, suštinski ulazi u treći nivo podele putovanja, tj. u socio – ekonomsku suštinu putovanja.

3. SOCIO – EKONOMSKA PODELA PUTOVANJA

Socio – ekonomska podela putovanja podrazumeva svakodnevna putovanja koja nisu ekonomska, nego socijalna kategorija. Ostala putovanja mogu biti i jesu ekonomska kategorija. To znači da punu cenu prevoza sa pozicije porodice, u kojoj ima više svakodnevnih putnika, ne može finansirati iz prihoda porodice. Zbog toga se izdaju mesečne karte sa manjim ili većim popustom. Povremena putovanja su ekonomska kategorija, zbog toga što se ona mogu finansirati iz prihoda porodice, a ako ne mogu onda sva putovanja koja nisu neophodna, neće se niti obaviti. Iz ovog proizilazi sasvim jasno zaključak, da socio – ekonomska podela putovanja, proizilazi iz obaveznih, svakodnevnih putovanja.

Iz navedene suštinske razlike između statičke podele linija i dinamičkih i socio – ekonomskih podela putovanja, moraju proizilaziti i razlike u visini PDV-a, kao ekonomske regulative države.

Neprihvatljivo je da se visnia PDV-a određuje prema teritorijalnom, statičkom principu podele linija, već u skladu sa prirodom putovanja u dinamičkom i socio – ekonomskom smislu.

Postojeća regulativa, da se svakodnevna putovanja, kao socio – ekonomska kategorija, oporezuje jednako kao i povremena putovanja, kao ekonomska kategorija, podređuju statičkoj podeli linija.

Jasno je, da svi problemi proističu iz nerazumevanja prirode putovanja, koja ne dopušta da statička podela linija ne može biti mera za dinamičku i socio – ekonomsku podelu putovanja. To znači da socio – ekonomska i dinamička priroda putovanja moraju biti nadređeni statičkoj podeli linija. Statička podela linija u međumesnom prevozu nastala je kao tržišna utakmica prevoznika u raspodeli tržišta transportnog rada putnika i kao takva generiše niz negativnih posledica za potencijalna putovanja u gravitacionom području međumesnih linija na istim koridorima.

Statička podela linija na koridoru za više prevoznika, izazvala je i sve negativne posledice za saobraćajnu pristupačnost javnim prevozom kroz zaštitna vremena i stajališta na kojima pojedini prevoznici ne smeju da vrše izmene putnika. Time je jasno u postojećem stanju zakonska i podzakonska regulativa vodila računa „o usklađivanju sukobljenih interesa prevoznika“, a ne o stanovništvu. Najbolji dokaz za to je nepostojeći sistem kooperacije prevoznika i nepostojanje zajedničkih karata, a što bi u istim uslovima znatno povećalo saobraćajnu pristupačnost javnog prevoza građanima.

Postojeći predlog izmena i dopune Zakona o drumskom prevozu i dalje nije tretirao suštinu putovanja, već statičke elemente linija i interese usklađenosti prevoznika međusobno.

Kako je već i ranije u datom mišljenju detaljno obrazloženo, potrebno je ponoviti da se ravnomerni regionalni razvoj Srbije neće moći uspešno realizovati, kako je taj Zakon zamislio, ako se Zakonom o drumskom prevozu putnika ne izvrši korenita promena u tretiranju putovanja, kao primarne raspodele u unutar statičke podele linija.

Isto tako, Ministarstvo finansija mora biti edukovano od strane ministarstva zaduženog za saobraćaj i prostorno planiranje u odrteđivanju mera ekonomske politike, tj. visini PDV-a.

Ponovo naglašavamo da se ne sme vršiti, Ustavom zagarantovana ravnopravnost građana, diskriminacija putnika koji svakodnevna putovanja obavljaju prelaskom teritorijalnih granica, za razliku od putnika koji svakodnevne svrhe putovanja obavljaju na području gradskih i prigradskih linija. Ta diskriminacija drastično se dešava u visini PDV-a, s jedne strane i sufinansiranja mesečnih karata u pojedninim gradovima iz budžeta.

Potrebno je na jedinstven način tretirati sva socio – ekonomska putovanja na teritoriji Srbije, bez obzira na statičku podelu linija. Konkretno, PDV za đačka i studentska putovanja treba ukinuti, a za zaposlene smanjiti na realnu meru.

Naučno je verifikovan holistički pristup javnog linijskog prevoza putnika (u prilogu) sa aspekta socio – ekonomske podele putovanja, kao i osnova ravnomernog prostornog razvoja okruženja. Ovaj pristup ilustrovan je sledećim grafičkim prikazom, u kojem je jasno naznačeno:

da se vrednost svrhe putovanja, kao društveno – ekonomski parametar, smatra ciljem javnog prevoza, odnosno uslovom unapređenja procesa društvene reprodukcije

da se prihodi mogu kumulirati samo uz tretiranje tarife, kao socio – ekonomske kategorije po vrstama putovanja (svrhama)

da se troškovi formiraju iz statičkih elemenata linija da se bilans poslovanja prevoznika, mora određenim merama lokalne zajednice i države

dovoditi na pozitivnu nulu da je ostvarivanje reproduktivne sposobnosti prevoznika nužno ostvarivati brigom države

i prevoznika da je obaveza države da statičkim elementima linije obezbedi prostornu i vremensku

pristupačnost javnog prevoza građanima kroz mrežu linija i red vožnje, sa vremenom opsluživanja

da je razvoj teritorija bitno vezan za saobraćajnu pristupačnost, a ne i za broj putnika da se javni linijski prevoz mora organizovati u skladu sa potrebom razvoja teritorija, a ne

u interesu rentabilnosti i ekonomičnosti prevoznika, jer to nije moguće da se mora tretirati uvek ukupna mreža linija i njena ukupna troškovna i prihodovna

strana, a da su podele na rentabilne i nerentabilne linije nužne i ne mogu da budu osnova uvažavanja interesa prevoznika, a neuvažavanje interesa građana i regionalnog razvoja teritorija opština.

Za suštinsko razumevanje funkcije javnog prevoza putnika važno je i naučno sagledavanje biheviorističkog pristupa funkcije javnog prevoza. Ovaj pristup u punoj meri ukazuje da će ponašanje stanovnika i korisnika prema korištenju javnog prevoza, zavisiti od saobraćajne pristupačnosti u kojoj se kvalitet sistema javnog prevoza podređuje u sve većoj meri očekivanom kvalitetu usluge korisniku. I u ovom slučaju uloge su podeljene između države, regije i lokalne samouprave i prevoznika. Na grafičkom prikazane su faze razvoja ovog pristupa i osnovne pozicije gradova, prevoznika i korisnika.

Biheviorističko ponašanje urbanog stanovništva u prevozu

Biheviorističko izučavanje i definisanje pojedinih parametara kvaliteta prevozne usluge, treba obuhvatiti u celini kako bi se proces povezanosti kvaliteta sistema javnog prevoza i kvaliteta prevozne usluge doveo do kraja.

Taj proces je započeo i nastaviće se po karakterističnim etapama stepena povezanosti interesa prevoznika, korisnika i grada. Stepen povezanosti podeljen je na šest etapa (A, B, C, D, E i F) (slika 1) i simbolično su prikazane krugovima S i P koji predstavljaju kvalit sistema javnog prevoza (S) i kvalitet prevozne usluge (P). Preklapanje krugova S i P daju zajedničku površinu koja simboliše nivo povezanosti ovih dvaju kvaliteta a to znači i nivo biheviorističke povezanosti (Bh).

Danas se bihevioristička povezanost kvaliteta sistema javnog prevoza i kvalitet prevozne usluge pretežno nalazi u etapama B i C. U vršnom periodu težimo da ponuđenim kapacitetom zadovoljimo prevozne zahteve (B etapa). U van vršnim periodima, počinje se sa minimalnim delovanjem na ponašanje korisnika, ograničavanjem maksimalnih intervala u prvom i poslednjem periodu dana i sl.

Radi uticaja na ponašanje putnika okruženje počinje da sufinansira pojedine troškove i kategorije putnika, ili se prelivanjem troškova (markice) deluje na obezbeđenje mobilnosti dominantnih kategorija putnika i korišćenjem javnog prevoza.

Osim pozitivnih primera u nekim gradovima, ovaj proces je defanzivan, jer se mere poduzimaju tek nakon uočavanja loših tendencija. Za ilustraciju moguće je navesti, za primer defanzivnog delovanja okruženja, da na prigradskim koridorima gradova deluju simultano: prigradski prevoz, međugradski prevoz i železnica, a da putnici ne mogu, zbog nejedinstvenog tarifnog sistema, koristiti ukupnu ponudu. Nije moguće dokazati da je raspodela prihoda po intenzitetu korištenja pojedinih podsistema nerešiv problem, te da “čisti računi” imaju veći značaj od jedinstvene ponude kapaciteta i svih pozitivnih posledica koje bi se merile porastom kvaliteta prevozne usluge i urbanizacije.

Prilagođavanje kvaliteta sistema javnog prevoza kvalitetu prevozne usluge na biheviorističkim osnovama (etapa D i dalje), zahteva razumevanje svrhe tog procesa sa strane gradske uprave i prevoznika, kako bi se uticalo na ponašanje korisnika.

Taj proces se, u gradovima razvijenih zemljama, već jasno uočava kroz porast mobilnosti u javnom prevozu uz istovremeni porast motorizacije, a sve u uslovima stagniranja ili blagog pada broja stanovnika.

Ovaj proces porasta posedovanja, putničkih automobila, a istovremenog smanjenja njegovog korišćenja, dokazuje da je moguće kvalitetom javnog prevoza delovati na kvalitet prevozne usluge, odnosno na ponašanje korisnika u vidovnoj raspodeli. Takođe ovaj proces ne treba vezivati za željeni porast stanovništva, već uvek prvenstveno za realan broj stanovnika, pa tek onda i na očekivani porast.

Daljnim realizacijama etapa biheviorističkog povezivanja dvaju kvaliteta, verovatno će započeti i proces smanjenja posedovanja putničkih automobila, iako se takve tendencije tek naziru.

Slika 0: Etapa biheviorističkog (Bh) stepena povezanosti kvaliteta sistema javnog prevoza (S) i kvaliteta prevozne usluge (P)

Generalni proces neposedovanja, a korištenja mnogih dobara (stanova, kuća, vikendica, knjiga, televizira, kompjutera, kućnih aparata, bundi, venčanica, pa i automobila: taksi, rent a car, i dr.) već je započeo i neće ga biti moguće ograničavati.

ETAPE CILJEVI I PONA[ANJE

STEPEN POVEZANOS

TI

SIMBOLI^NO PREVOZNIK KORISNICI GRAD

A Nepovezani interesi

max profit max iskorištenost

kapaciteta i kroz što niži trošak

duži intervali

minimalna mobilnost ne meša se u prevoznu ponudu i potražnju

B

Ravnoteža prevozne ponude i prevozne potražnje

ponuda = potražnji troškovi = prihodima izvršiti “transport ljudi”

loš prevoz minimalna mobilnost izbegavanje javnog

prevoza porast individualne

motorizacije.

zadovoljan sa ravnotežom ponude i potražnje

zadovoljan sa minmalnim troškovima sistema

važno da nema “problema”

C

Minimalno respektovanje

mišljenja korisnika

vodi računa o osnovnim elementima konkurentnosti u raspodeli po načinu prevoza uz minimalne troškove

povećavaju mobilnost u javnom prevozu

veća realizacija potencijalne mobilnosti i usporava se rast individualne motorizacije

početak sufinansiranje kvaliteta javnog prevoza

postavlja prve kriterije kvaliteta sistema a tek kroz to i neke elemente kvaliteta usluge

D

Prilago|avanje kvaliteta sistema

kvalitetu prevozne usluge

želi da učini sve prema željama korisnika ali da uvećane troškove neko nadokna|uje

rast mobilnosti u javnom prevozu

visoka osetljivost na pad kvaliteta usluge

sve veća razlika izme|u posedovanja i korišćenja putničkog automobila

delovanje na proces urbanizacije

delovanje u procesu planiranja

širenje modaliteta javnog prevoza (liniski taksi, taksi, ekspresne linije, lokalne linije itd)

E Maksimalno zadovoljenje

kvaliteta prevozne usluge

u potpunosti podre|en zahtevima kvaliteta sistema i prevozne usluge prema zahtevima korisnika.

daljne povećanje mobilnosti u javnom prevozu i pored povećanja stepena motorizacije

vrednovanje svih svrha putovanja

podržavanje ekoloških programa

izbegavanje izgradnje javnih garaža i širenja ulica

širenje pešačkih zona

F Idealno

S

kvalitet sistema je u celosti u funkciji kvaliteta prevozne usluge

interes prevoznika regulisan na nivou vrednosti uloženog kapitala

raspodela po načinu prevoza i mobilnost su potpunosti podržani prema potrebama korisnika

potpun holistički pristup javnom prevozu

razra|en i primenjen model stabilnog finasiranja kvaliteta prevozne usluge

upravljanje razvoja područja

S P

S P

S P Bh

S P Bh

S P

Bh P

Kako će razvoj poimanja kvaliteta življenja sadržavati i bihevioristički kvalitet prevozne usluge, treba uzeti u obzir delovanje pojedinih parametara kvaliteta prevozne usluge na ponašanje korisnika, pre nego se proces urbanizacije završi ili bitno uspori (etape E i F)(slika 1-1).

Zavisnost procesa urbanizacije od kvaliteta transportne usluge sistema je otkrivana najčešće naknadno kroz negativne primere u svetu. Procesi reurbanizacije koji su nakon toga usledili, u razvijenim zemljama, potrvrđuju da se procesom urbanizacije moglo značajnije upravljati kvalitetom transportnog sistema i kvalitetom prevozne usluge.

_____________________________;