Embed Size (px)
Citation preview
Dyr kollektivtrafik riskerar att bli dyrare
2
Innehåll1. Ord på vägen .......................................................................................3
2. Sammanfattning ..................................................................................5
3. Utvecklingen mot målet om fördubblat resande inom kollektivtrafiken, med sikte på fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ...................................................6
4. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM), deras upphandlande bolag och branschens rekommendationer .......................................................... .7
5. RKM och deras effektiviseringsarbete ...........................................9
6. Metod ..................................................................................................... 9
7-8. Kollektivtrafikens utveckling mot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt ....................................................................... 10
9. Analys .................................................................................................. 16
10. Kollektivtrafikens utveckling mot fördubblad marknadsandel ....................................................... 24
11. Slutsatser om ekonomi och resandeutveckling...................... 36
3
Ska vi lyckas öka antalet resenärer i kollektivtrafiken måste vi använda både samhällets pengar och företagens resurser kostnadseffektivt och klokt. En viktig del är att fullt ut implementera och tillämpa de gemensamma rekommendationer och dokument vi inom den samlade kollektivtrafiken tagit fram inom ramen för Avtalsprocessen – avtalsrekommendationer inklusive mallavtal, ett av projekten inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, där Sveriges Bussföretag är en av de ingående aktörerna. De finns att hämta på www.partnersamverkan.se Fler borde läsa på där – det finns fortfarande ett stort utrymme för förbättringar inom den upphandlade kollektivtrafiken. År 2015 ser dessvärre sämre ut än tidigare år när vi gått igenom följsamheten gentemot branschens egna rekommendationer och modellavtal. Vi får hoppas att år 2015 utgör undantaget i den positiva trend vi sett de senaste åren, i annat fall är vi inom kollektivtrafikbranschen på väg i en oönskad riktning i stället för att få mer trafik för pengarna.
Sveriges Bussföretag är den största bransch- och arbetsgivarorganisationen för bussföretag och turist- och beställningsbussföretag i landet och har huvuddelen av bussbolagen som medlemmar. Såsom branschpartner finns ett antal av de kommunalt ägda bussbolagen, vilka är medlemmar i annat arbetsgivarförbund men som är med och påverkar branschens utveckling genom branscharbetet i Sveriges Bussföretag.
1.Ord på vägen
4
Medlemsföretagen är indelade i elva regionala bussbranschföreningar över landet. Medlemskap i Sveriges Bussföretag förutsätter medlemskap i den eller de regionala bussbranschföreningar där företaget är verksamt. Till Sveriges bussföretag finns också ett 70-tal branschintressenter, huvudsakligen leverantörer och samarbetspartners till förbundet och dess medlemsföretag. Sveriges Bussföretag har också lokal närvaro genom Transportföretagens nio regionala kontor. Medlemmar i Sveriges Bussföretag är också automatiskt medlemmar i Svenskt Näringsliv.Den här publikationen är en uppföljning på rapporten ”På väg mot fler resenärer i bussen – eller inte?” som publicerades av BR 2010, efterföljaren från 2011 ”Spara pengar och få samtidigt fler resenärer i kollektivtrafiken”, 2012 års rapport ” Så räcker skattepengarna längre på vägen”, 2013 års rapport “På väg mot en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik?!” samt rapporten från 2015, ”Läge för fler funktionsupphandlingar i kollektivtrafiken”. Mer fakta finns också att hämta på vår webbplats www.sverigesbussforetag.se, under rubriken upphandlad linjetrafik.
Stockholm i maj 2016
Anna Grönlund, Branschchef Sveriges Bussföretag
5
2.SammanfattningMajoriteten av resorna i den regionala kollektivtrafiken sker med buss. En positiv utveckling av andelen resande i kollektivtrafiken påverkar hela den svenska bussbranschens förmåga att växa, skapa nya attraktiva tjänster för våra resenärer, erbjuda fler arbetstillfällen över hela Sverige och bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Därför är arbetet för framtida förändringar i branschen bärande i verksamheten inom Sveriges Bussföretag. Det är också en av anledningarna till att vi är aktiva inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, ett branschgemensamt forum som syftar till att öka antalet resor i kollektivtrafiken på bekostnad av andra motoriserade persontransportresor.
Syftet med denna rapport är att analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot branschens mål om fördubblad kollektivtrafik. Detta har vi gjort på tre sätt. För det första har vi analyserat hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet att fördubbla antalet resor i kollektivtrafiken till 2020, och på sikt fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel, genom att använda statistik om resandeutveckling och ekonomi från SIKA och Trafikanalys för åren 2007 - 2014.1
För det andra har vi analyserat i vilken omfattning som regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) eller deras bolag använder de branschrekommendationer som deras egen branschorganisation, Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) samt Svensk Kollektivtrafik, har kommit överens om med övriga branschorganisationer inom kollektivtrafiken.
Och för det tredje har vi analyserat i vilken utsträckning som regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) eller deras bolag tagit tillvara den effektiviseringspotential som finns i de dokument som ingår i de branschgemensamma Avtalsrekommendationerna 2 och i tidigare överenskommelser kring bland annat index och fordonsstandardisering.
När Sveriges Bussföretag granskat de upphandlingar som påbörjades 2015 ser vi en klar försämring när det gäller följsamhet gentemot branschens egna rekommendationer. När det gäller kollektivtrafikbranschens ekonomiska utveckling så ser även den bilden mörkare ut. Fortfarande är kostnadsökningen (2007-2014 var den 44,9 procent 3) betydligt större än resandeökningen (2007-2014 var den 18,9 procent). Till denna bild hör att utvecklingen är synnerligen varierande mellan länen/regionerna. Låt oss peka på tabell 15 i denna rapport. Där framgår tydligt vilka skillnader det finns. Mellan åren 2007-2014 har kostnad per resa ökat med 11 procent i Gävleborg och under samma tid har kostnad per resa ökat med 87 procent i Dalarna. Helt klart finns det en stor effektiviseringspotential inom kollektivtrafikbranschen när man ser dessa siffror. Allt kan inte förklaras med att det råder ”speciella förutsättningar här, därför är det stora kostnadsökningar”. Likaså att satsningar på miljövänligare trafik och ökad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar kan ske med funktionella krav och inte med detaljkrav, det ger mer trafik för pengarna. Trafikverkets planeringsprocess, kallat fyrstegsprincipen, borde i större utsträckning användas även vid utveckling av kollektivtrafik i syfte att få fram den mest kostnadseffektiva lösningen. Exempelvis skulle betydlig fler busskörfält i våra städer göra kollektivtrafiken attraktivare och mer kostnadseffektiv genom att bussarna skulle komma fram snabbare utan att fastna i bilköer. Det i sin tur lockar fler att ta bussen samtidigt som det möjliggör att färre bussar kan köra fler turer, något skulle spara stora pengar för samhället.
1) Statens Institut för Kommunikationsanalys (numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys) publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, Trafikanalys rapport 2010:12 publicerad i juli 2010, Trafikanalys rapport 2011:19 publicerad i juli 2011, Trafikanalys rapport 2012:16 publicerad i juni 2012,Trafikanalys rapport 2013:20 publicerad i juni 2013 samt Trafikanalys rapport 2015:20 publicerad i juni 2015.2) Modellavtalen antogs av samtliga ingående branschorganisationers styrelser försommaren 2010 och de uppdateras efter gemensamma beslut, se www.partnersamverkan.se3) Räknat i 2014 års priser.
6
3. Utvecklingen mot målet
Resandet med regional kollektivtrafik ökar – det visar statistik från Trafikanalys. Men det är inte bara resandet som ökar, utan även kostnaderna. Kostnaderna stiger i själva verket mycket snabbare än resandet. Mellan 2007 och 2014 steg kostnaderna med nästan 45 procent 4, medan resandet bara ökade med 19 procent.
Resandet ökar allt för långsamt för att fördubblingsmålet ska kunna nås enligt tidplan. Om denna utveckling fortsätter, med en årlig ökningstakt på någon eller några procent, kommer målet om ett fördubblat resande med kollektivtrafiken inte att nås förrän år 2034. Fjorton år efter att målet borde varit uppnått enligt kollektivtrafikbranschen. Om kostnaderna tillåts stiga i samma takt som i dag, med 6-8 procent årligen i snitt, kommer kostnaderna för den regionala kollektivtrafiken att vara uppe i drygt 100 miljarder kr per år när målet nås. Det är inte troligt att skattebetalarna och kollektivtrafikens resenärer kommer att anse sig ha råd att betala mer än tre gånger som mycket som i dag för att fördubbla resandet med kollektivtrafiken. Detta visar på det mycket stora behovet av effektiviseringar inom kollektivtrafiken.
om fördubblat resande inom kollektivtrafiken, med sikte på fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken
4) Räknat i 2014 års priser.5) http://www.bilsweden.se/ Särkravens betydelse för busstrafikens kostnader
7
4.De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM),deras upphandlande bolag och branschens rekommendationer
En slutsats vi kan dra för 2015 är att RKM eller deras upphandlande bolag i de upphandlingar som påbörjades 2015 i många fall börjat tillämpa kollektivtrafikbranschens egna rekommendationer.
Buss 2014 som innehåller branschens rekommendationer för standardisering av bussar, har använts i cirka 55 % av den upphandlade trafiken. I andra upphandlingar hänvisar man till Buss 2014, men samtidigt har RKM eller deras bolag skrivit in ett eller flera egna tillägg. Tillägg som många gånger är detaljstyrande och kostnadsdrivande. Detta innebär att upphandlande organisationer åter igen har missat möjligheten att harmonisera fordonskraven, och därmed möjligheten att sänka, inte bara sina egna kostnader, utan kostnaderna för hela branschen. Det är först när vi har ett helt standardiserat kravställande på bussarna som vi helt kan minimera exempelvis restvärdesrisker, fördyrade inköpskostnader m.m.5 Sänkta kostnader som hade gjort det möjligt att satsa på mer trafik för att genom ett större utbud locka nya resenärer. Det är nu dags för landets regionala kollektivtrafikmyndigheter att gå från ord till handling och verkligen se till att vi får chansen att skapa en harmoniserad bussflotta i Sverige. Ett argument som ofta används för att motivera egna tillägg är att det är nu man handlar upp och avtalet ska vara i x antal år, och lägger man inte till sina egna krav så får man inte det man vill ha. Detta resonemang bygger på att det inte sker uppdateringar av Buss 20xx, vilket är fel. Buss 20xx uppdateras regelbundet och målet är att ny version ska komma vart fjärde år. I stället för att lägga fast egna krav är det bättre att lyfta fram sina idéer och förslag till Buss 2014-gruppen så att vi i branschen gemensamt och i samma takt utvecklar bussars attraktionskraft. Vidare är det så att med detaljkrav exempelvis vad gäller drivmedel så omöjliggör man för beställaren att ta del av den teknikutveckling som sker, och den går mycket snabbt när det gäller bussar.
Andelen upphandlingar som följer, eller nästan följer branschgemensamma indexrekommendationer är 73 procent av den upphandlade trafiken vilket är en försämring jämfört tidigare år. Vi vill även påtala vikten av att följa indexrådets rekommendationer gällande förnybara drivmedel. Avvikelser även på detta område medför en affärsrisk för trafikföretaget, en helt onödig affärsrisk i det fall en rekommendation finns.
Bra indexvillkor är oerhört viktigt. Inte bara för trafikföretagen, utan även för kommuner, RKM eller deras upphandlingsbolag som upphandlar kollektivtrafiken. Genom att använda index som tar hänsyn till kostnadsutvecklingen minskas företagens risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga dyrare anbud. En för båda parter bra affär ska med andra ord avgöras vid upphandlingen och inte vara ett utfall av indexreglering saknas eller är felaktig under avtalstiden. Indexregleringen ska se till att avtalade affärsvillkor bibehålls under hela avtalstiden. Det gynnar såväl trafikföretag som beställare och ytterst resenärerna.
Nästan alla upphandlingar som genomfördes under år 2015 innehöll formuleringar som visade att RKM ansluter sig till de målen om fördubblat resande eller ökad marknadsandel för kollektivtrafiken. I de flesta fall anges dock inte några konkreta målsättningar för resandeökningen på linjen eller i trafikområdet som upphandlats, vilket gör att målet inte bryts ner i den faktiska verksamheten och därmed riskerar att inte få ett verkligt genomslag.
När det gäller de upphandlingar av linjetrafik med buss som genomfördes 2015 kan konstateras att nästan alla av de upphandlingar som hade förutsättningar för att vara ett resandeincitamentsavtal innehöll en resandeincitamentsandel på minst 25 procent.
5) http://www.bilsweden.se/ Särkravens betydelse för busstrafikens kostnader
8
När det gäller andelen avtal som i sina miljökrav enbart innehåller funktionella krav visar statistiken som Sveriges Bussföretag tagit fram att 70 procent av upphandlade busstrafiken enbart ställde funktionella miljökrav. Detaljkrav är inte bara fördyrande, det innebär även en klar risk att gå miste om de teknikskiften som är på stark frammarsch. Slutligen måste ordet energieffektivisering få en större betydelse hos landets trafikbeställare. Det är inte rimligt att slösa med energi bara för att den är förnybar.
Det sker en snabb och mycket spännande teknikutveckling när det gäller bussar. Vi ser flera exempel på eldrift i olika former som exempelvis laddhybrider, batteridrivna bussar, bussar som använder superkondensatorer eller bussar som drivs med hjälp av induktionsteknik.
Det finns även mycket att göra som direkt hamnar på samhällets bord. Exempelvis prioritera kollektivtrafiken i våra större städer på ett helt annat sätt än vad som sker i dagsläget. Lämpligen ska samhället fokusera på att skapa bästa möjliga framkomlighet för kollektivtrafiken, särskilt viktigt är
detta när det gäller våra städer och infarterna till dessa. Bussar i bilköer är slöseri med samhällets resurser samtidigt som det inte lockar till ökat resande med kollektivtrafiken.
Det som beställaren bör överlåta till trafikföretaget är att sköta tidtabellsplanering och besluta om fordonsstorlekar. Detta kräver att man vågar vara modig hos beställaren, eller snarare vågar släppa taget lite grann.
9
5.RKM och deras effektivisrings- arbete
6.Inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har aktörerna enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den branschgemensamma rapporten ”Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik” 6 bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 procent vara fullt möjlig. För att nå fram rekommenderas flera åtgärder. Tidtabellsplanering hos trafikföretagen är en.
För år 2015 blev det en klar försämring när det gäller följsamheten gentemot denna rekommendation. I de fall där trafikföretaget har inflytande sker detta i varianter av samrådsförfarande, med sista ordet hos beställaren.
I de modellavtal som finns i Avtalsrekommendationerna finns till exempel skrivningar kring tidtabells- och utbudsplanering. ”Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss skall framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken skall påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt införande av nya linjesträckningar, vilka ska godkännas av Beställaren.”
Utöver tidtabells- och omloppsplaneringen finns det en stor effektiviseringspotential i att följa branschens rekommendationer om index, standardisering av fordonen och att ställa funktionskrav istället för detaljkrav. Sist, att också överlåta till trafikföretaget att besluta om fordonsstorlek m.m. så länge dessa följer branschens egna rekommendationer, innebär inte bara en minskad miljöbelastning, det är även bättre hushållande med pengarna.
MetodVi har på tre sätt analyserat hur kollektivtrafiken och kollektivtrafikbranschen utvecklas mot målet om ett fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken på sikt. För det första har vi tagit fram nyckeltal över hur kollektivtrafiken utvecklas mot fördubblingsmålet. För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM i de upphandlingar av busstrafik som genomförts under 2015, har använt de rekommendationer som branschen enats kring. Och för det tredje har vi försökt analysera RKMs effektiviseringsarbete.
I undersökningen ingår inte upphandling av skolskjuts genomförd av kommunerna.
6) Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik
10
7.Kollektivtrafikens utvecklingmot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt
För att kunna analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet om fördubblat resande 2020 har Sveriges Bussföretag, genom att använda statistik från SIKA och Trafikanalys 7 för år 2007-2014 tagit fram nyckeltal för resandeutveckling och ekonomi för landets förutvarande trafikhuvudmän och de nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna.
Nyckeltalen beskriver utvecklingen på såväl riksnivå som på länsnivå. På så sätt är det möjligt att utläsa hur utvecklingen sker i landet som helhet, men också skillnader i landet beroende på hur RKM använder de resurser som finns inom kollektivtrafiken
7.1. RKM och branschens rekommendationer
För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM har använt de rekommendationer som branschen enats kring.
7.2. Resandeincitament
Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen – avtalsrekommendationer inklusive mallavtal 8 bör alla avtal så långt möjligt innehålla incitament som baseras baserat på antal resor, så kallade resandeincitament, för att driva på utvecklingen i riktning mot fördubblingsmålen. Storleken på den rörliga ersättningen preciseras i ett förslag till modellavtal för resandeincitamentsavtal som branschorganisationerna enats kring under våren 2010. Enligt modellavtalet bör den rörliga delen utgöras av ersättning per registrerat resande och utgöra en väsentlig del av kontraktets omfattning, minst 25 procent av den totala ersättningen.9 Sveriges Bussföretag har därför analyserat hur stor andel av upphandlingarna under 2015 som innehållit resandeincitament som utgjort minst 25 procent av den totala ersättningen till trafikföretaget.
7.3. Målet om fördubblat kollektivtrafikresande
I början av 2008 presenterade kollektivtrafikbranschen sina gemensamma fördubblingsmål. Som redan nämnts är målet att till år 2020 fördubbla resandet med kollektivtrafiken och att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel på sikt. Dessa mål utgör grunden för Partnersamverkan för förbättrad kollektivtrafik, och de ska ses på samlad nationell nivå. I Avtalsprocessen – avtalsrekommendationer inklusive mallavtal, understryks också vikten av att resandemålet bryts ner lokalt och regionalt till att gälla områden, stråk etc. 10
Vi har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag i sina upphandlingar dels har anslutit sig till fördubblingsmålen, dels om de satt upp konkreta målsättningar för resandeökningen i de stråk eller områden som upphandlats.
7.4. Indexrekommendationer – verktyget för affärsneutralitet
Index används inom kollektivtrafiken för att inom ramen för upphandlingsavtalen skapa affärsneutralitet och kompensera trafikföretaget för kostnadsutvecklingen. Sedan 2008 finns ett branschgemensamt indexråd, vilket har presenterat en rad rekommendationer under åren 2009-2014. I de antagna mallavtalen har också aktuella indexöverenskommelser inarbetats. Sveriges Bussföretag har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag använt någon av dessa dokument i de upphandlingar som de genomförde under 2014. Rådets rekommendationer publiceras löpande på Indexrekommendationer och på Standardisering förutsätter följsamhet.
7) Statens Institut för Kommunikationsanalys (numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys) publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, samt de efterföljande rapporterna från Trafikanalys. 8) Modellavtal 9) Bilaga 3 Modellavtal resandeincitamentsavtal, beslutad av branschorganisationerna i juni 2010 10) Den branschgemensamma rapporten ”Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik”
11
7.5 Buss 2014
Syftet med att standardisera de bussar som upphandlas för trafik i regional kollektivtrafik är att öka likformigheten kring bussens utformning över hela landet och därmed sänka kollektivtrafikens samlade kostnader. Målet är att en buss som uppfyller de branschgemensamma rekommendationerna ska accepteras och fungera lika bra i hela Sverige oavsett RKM och avtalsområde.
Sveriges Bussföretags och Svensk Kollektivtrafiks rekommendationer kring utformningen av de bussar som ska användas i regional kollektivtrafik finns i dokumentet Buss 2014, som utgör en bilaga till Avtalsrekommendationerna.
För att syftet och målet ska kunna uppfyllas kan inte RKM eller deras upphandlade bolag i upphandlingsunderlagen göra egna tillägg samtidigt som de föreskriver att någon av dessa dokument ska följas. Om RKM lägger till egna specifikationer uteblir standardiseringen. Därför har Sveriges Bussföretag analyserat i vilken omfattning RKM eller deras upphandlande bolag använt någon av detta dokument i den trafik som handlats upp under 2015 utan egna tillägg.
7.6. Lokal marknadsföring
I den branschgemensamma Avtalsprocessen – avtalsrekommendationer inklusive mallavtal är det trafikföretaget som ska ansvara för den lokala marknadsföringen i de fall avtalet är ett resandeincitamentsavtal. Vi har analyserat i hur stor andel av den upphandlade trafiken som ansvaret för den lokala marknadsföringen förts över till trafikföretaget.
7.7. Funktionella miljökrav
Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen – avtalsrekommendationer inklusive mallavtal- bör alla avtal så långt möjligt vara baserade på funktions- och systemansvar. Detta innebär bland annat att de miljökrav som ställs vid upphandlingar så långt möjligt bör vara funktionella miljökrav. Vi har analyserat hur stor andel av den upphandlade trafiken där enbart funktionella miljökrav har ställts. Funktionella miljökrav ställs även i det branschgemensamma miljöprogrammet, med
tillhörande kravbilaga, vilken ingår i Avtalsrekommendationerna.
7.8. Mer kollektivtrafik för samma pengar
Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den branschgemensamma skissen till ny affärsmodell 11 som branschen tog fram april 2009 bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 procent vara fullt möjlig.
Kollektivtrafiken kan effektiviseras och sänka sina kostnader på en lång rad olika sätt. Ett sätt som nämnts ovan är genom att standardisera utformningen av de fordon som används inom kollektivtrafiken. Ett annat är att använda de indexrekommendationer som branschen enats kring. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagets risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga ett dyrare anbud. Ett tredje är att använda funktionskrav istället för detaljkrav vid upphandlingar. Det är inte säkert att den metod som en RKM valt, om den innebär att man ställer detaljkrav, är den mest effektiva metoden att uppnå ett visst mål, till exempel ett mål för miljöfarliga utsläpp. Genom att ställa funktionskrav kan istället trafikföretaget välja den mest effektiv metoden eller tekniken för att uppfylla kravet i den konkreta driften. Detta skapar förutsättningarna för att trafikföretagen kan implementera ny teknik inom området och risken minimeras att man på grund av upphandlingskrav måste stanna kvar i en teknik som blivit gammal.
Sveriges Bussföretag har under lång tid även drivit att kollektivtrafiken ska effektiviseras genom att trafikföretaget får ta över ansvaret för tidtabellsplaneringen och omloppsplaneringen 12 .
År 2007 skrev dåvarande Svenska Bussbranschens Riksförbund i rapporten ”Mer kollektivtrafik för samma pengar” om potentialen för effektiviseringar vid tidtabells- och omloppsplaneringen. Resonemanget är i högsta grad relevant fortfarande.
11) Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik 12)Omloppsplanering beskriver hur många fordon som ska användas
12
I rapporten redovisades intern statistik från BRs medlemmar som gav en fingervisning om hur mycket mer effektiv användningen av bussar och förarnas körtid skulle kunna bli om tidtabellen lades mer effektivt.
Bussförarna är i genomsnitt bara tillgängliga för resenärer under 65 procent av den betalda förartiden. Lönekostnaden för den tid som förarna inte är tillgängliga för resenärerna var 2,8 miljarder kr. För att få en uppfattning om proportionerna kan man räkna om detta till andel av förarkåren. Omräknat innebär detta att av totalt cirka 18 000 förare som kör upphandlad busstrafik träffar 6 300 förare aldrig några resenärer. När inte förarna kör resenärer kör de tomma bussar tillbaka till garaget, sitter och väntar vid ändhållplatser och så vidare.
I 13 procent av alla utförda kilometrar med buss körs fordonet tomt utan resenärer ombord, när förarna utanför tidtabell kör bussen tillbaka till garaget. Det betyder att kollektivtrafiken varje dag i Sverige kör motsvarande 4 varv runt jorden och släpper ut 125 000 kg koldioxid helt utan resenärer ombord på bussen.
Bussar som går i trafik för RKM används bara under 20 procent av trafikdygnet. Övrig tid står bussen i depå, används för framkörning till eller från linjen, etc.
Det är samhället som ytterst, genom RKMs avtal med trafikföretagen, betalar för såväl fordons- som personalkostnaderna och även för drivmedelskostnaderna. Detta gäller oavsett om bussen är full med resenärer, om den körs tom till garaget eller om föraren sitter och väntar vid en ändhållplats.
Sveriges Bussföretag har därför även analyserat i vilken utsträckning som RKM har fört över ansvaret för tidtabellsplanering och omloppsplanering till trafikföretagen i de upphandlingar som genomfördes år 2015.
Enligt de modellavtal som finns inom Avtalsrekommendationer antagna inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik 2010 ska ”Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken skall påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt införande av nya linjesträckningar, vilket ska godkännas av Beställaren”. Dessa rekommendationer gäller i och med att modellavtalen antogs försommaren 2010.
Sist men inte minst analyserar vi vilken upphandlad trafik som följer branschrekommendationen om affärsneutrala betalningsvillkor. Att inte belasta trafikföretagen med att ända upp till en månad ligga ute med mycket stora belopp, utan man får betalt för den större delen redan under trafikmånaden minskar trafikföretagens räntekostnader. Det är betydligt billigare för kollektivtrafiken om samhället tar denna kapitalkostnad än om trafikföretagen gör det. Mer trafik för pengarna med andra ord.
13
8.Kollektivtrafikens utvecklingmot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt
För att kunna analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet om fördubblat resande 2020 har Sveriges Bussföretag, genom att använda statistik från SIKA och Trafikanalys 13 för år 2007-2014 tagit fram nyckeltal för resandeutveckling och ekonomi för landets förutvarande trafikhuvudmän och de nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna.
Nyckeltalen beskriver utvecklingen på såväl riksnivå som på länsnivå. På så sätt är det möjligt att utläsa hur utvecklingen sker i landet som helhet, men också skillnader i landet beroende på hur RKM använder de resurser som finns inom kollektivtrafiken.
8.1. RKM och branschens rekommendationer
För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM har använt de rekommendationer som branschen enats kring.
8.2. Resandeincitament
Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen – avtalsrekommendationer inklusive mallavtal 14 bör alla avtal så långt möjligt innehålla incitament som baseras baserat på antal resor, så kallade resandeincitament, för att driva på utvecklingen i riktning mot fördubblingsmålen. Storleken på den rörliga ersättningen preciseras i ett förslag till modellavtal för resandeincitamentsavtal som branschorganisationerna enats kring under våren 2010. Enligt modellavtalet bör den rörliga delen utgöras av ersättning per registrerat resande och utgöra en väsentlig del av kontraktets omfattning, minst 25 procent av den totala ersättningen. Sveriges Bussföretag har därför analyserat hur stor andel av upphandlingarna under 2015 som innehållit resandeincitament som utgjort minst 25 procent av den totala ersättningen till trafikföretaget.
13) Statens Institut för Kommunikationsanalys (numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys) publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, samt de efterföljande rapporterna från Trafikanalys.14) Avtalsprocessen-avtalsrekommendationer inklusive mallavtal
14
8.3. Målet om fördubblat kollektivtrafikresande
I början av 2008 presenterade kollektivtrafikbranschen sina gemensamma fördubblingsmål. Som redan nämnts är målet att till år 2020 fördubbla resandet med kollektivtrafiken och att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel på sikt. Dessa mål utgör grunden för Partnersamverkan för förbättrad kollektivtrafik. I Avtalsprocessen – avtalsrekommendationer inklusive mallavtal understryks också vikten av att resandemålet bryts ner lokalt och regionalt till att gälla områden, stråk etc. 15
Vi har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag i sina upphandlingar dels har anslutit sig till fördubblingsmålen, dels om de satt upp konkreta målsättningar för resandeökningen i de stråk eller områden som upphandlats.
8.4. Indexrekommendationer – verktyget för affärsneutralitet
Index används inom kollektivtrafiken för att inom ramen för upphandlingsavtalen skapa affärsneutralitet och kompensera trafikföretaget för kostnadsutvecklingen. Sedan 2008 finns ett branschgemensamt indexråd, vilket har presenterat en rad rekommendationer från 2009 och framåt. I de antagna mallavtalen har också aktuella indexöverenskommelser inarbetats. Sveriges Bussföretag har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag använt någon av dessa dokument i de upphandlingar som de genomförde under 2015. Rådets rekommendationer publiceras löpande på www..partnersamverkan.se.
Syftet med att standardisera de bussar som upphandlas för trafik i regional kollektivtrafik är att öka likformigheten kring bussens utformning över hela landet och därmed sänka kollektivtrafikens samlade kostnader. Målet är att en buss som uppfyller de branschgemensamma rekommendationerna ska accepteras och fungera lika bra i hela Sverige oavsett RKM och avtalsområde.
Sveriges Bussföretags och Svensk Kollektivtrafiks rekommendationer kring utformningen av de bussar som ska användas i regional kollektivtrafik finns i dokumentet Buss 2014, som antogs av Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik september 2014 och som idag utgör en bilaga till Avtalsrekommendationerna.
För att syftet och målet ska kunna uppfyllas kan inte RKM eller deras upphandlade bolag i upphandlingsunderlagen göra egna tillägg samtidigt som de föreskriver att någon av dessa dokument ska följas. Om RKM lägger till egna specifikationer uteblir standardiseringen. Därför har Sveriges Bussföretag analyserat i vilken omfattning RKM eller deras upphandlande bolag använt någon av dessa dokument i den trafik som handlats upp under 2015 utan egna tillägg.
8.5. Lokal marknadsföring
I den branschgemensamma Avtalsprocessen – avtalsrekommendationer inklusive mallavtal är det trafikföretaget som ska ansvara för den lokala marknadsföringen i de fall avtalet är ett resandeincitamentsavtal. Vi har analyserat i hur stor andel av den upphandlade trafiken som ansvaret för den lokala marknadsföringen förts över till trafikföretaget.
8.6. Funktionella miljökrav
Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen – avtalsrekommendationer inklusive mallavtal bör alla avtal så långt möjligt vara baserade på funktions- och systemansvar. Detta innebär bland annat att de miljökrav som ställs vid upphandlingar så långt möjligt bör vara funktionella miljökrav. Vi har analyserat hur stor andel av den upphandlade trafiken är där enbart funktionella miljökrav har ställts. Funktionella miljökrav ställs även i det branschgemensamma miljöprogram, med tillhörande kravbilaga vilken ingår i Avtalsrekommendationerna.
8.7. Mer kollektivtrafik för samma pengar
Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den branschgemensamma skissen till ny affärsmodell 16 som branschen tog fram april 2009 bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 procent vara fullt möjlig.
Kollektivtrafiken kan effektiviseras och sänka sina kostnader på en lång rad olika sätt. Ett sätt som nämnts ovan är genom att standardisera utformningen av de fordon som används inom
15) Den branschgemensamma rapporten ”Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik” 16) Den branschgemensamma rapporten ”Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik”
15
kollektivtrafiken. Ett annat är genom att använda de indexrekommendationer som branschen enats kring. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagets risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga ett dyrare anbud. Ett tredje är att använda funktionskrav istället för detaljkrav vid upphandlingar. Det är inte säkert att den metod som en RKM valt, om den innebär att man ställer detaljkrav, är den mest effektiva metoden att uppnå ett visst mål, till exempel ett mål för miljöfarliga utsläpp. Genom att beställaren ställer funktionskrav kan istället trafikföretaget välja den mest effektiv metoden eller tekniken för att uppfylla kravet i den konkreta driften. Detta skapar förutsättningarna för att trafikföretagen kan implementera ny teknik inom området och risken minimeras att man på grund av upphandlingskrav måste stanna kvar i en teknik som blivit gammal.
Sveriges Bussföretag har under lång tid även drivit att kollektivtrafiken ska effektiviseras genom att trafikföretaget får ta över ansvaret för tidtabellsplaneringen och omloppsplaneringen 17.
År 2007 skrev BR i rapporten ”Mer kollektivtrafik för samma pengar” om potentialen för effektiviseringar vid tidtabells- och omloppsplaneringen. Resonemanget är i högsta grad relevant fortfarande. I rapporten redovisades intern statistik från BRs medlemmar som gav en fingervisning om hur mycket mer effektiv användningen av bussar och förarnas körtid skulle kunna bli om tidtabellen lades mer effektivt, något som trafikföretagen har störst kunskap om.
Bussförarna är i genomsnitt bara tillgängliga för resenärer under 65 procent av den betalda förartiden. Lönekostnaden för den tid som förarna inte är tillgängliga för resenärerna var 2,8 miljarder kr. För att få en uppfattning om proportionerna kan man räkna om detta till andel av förarkåren. Omräknat innebär detta att av totalt cirka 18 000 förare som kör upphandlad busstrafik träffar 6 300 förare aldrig några resenärer. När inte förarna kör resenärer kör de tomma bussar tillbaka till garaget, sitter och väntar vid ändhållplatser och så vidare.
I 13 procent av alla utförda kilometrar med buss körs fordonet tomt utan resenärer ombord, när förarna utanför tidtabell kör bussen tillbaka till
garaget. Det betyder att kollektivtrafiken varje dag i Sverige kör motsvarande 4 varv runt jorden och släpper ut 125 000 kg koldioxid helt utan resenärer ombord på bussen.
Bussar som går i trafik för RKM används bara under 20 procent av trafikdygnet. Övrig tid står bussen i depå, används för framkörning till eller från linjen, etc.
Det är samhället som ytterst, genom RKMs avtal med trafikföretagen, betalar för såväl fordons- som personalkostnaderna och även för drivmedelskostnaderna. Detta gäller oavsett om bussen är full med resenärer, om den körs tom till garaget eller om föraren sitter och väntar vid en ändhållplats.
Sveriges Bussföretag har därför även analyserat i vilken utsträckning som RKM har fört över ansvaret för tidtabellsplanering och omloppsplanering till trafikföretagen i de upphandlingar som genomfördes år 2015.
Enligt de modellavtal som finns inom Avtalsrekommendationer antagna inom Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik 2010 ska ”Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken skall påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt införande av nya linjesträckningar, vilket ska godkännas av Beställaren”. Dessa rekommendationer gäller i och med att modellavtalen antogs försommaren 2010.
Sist men inte minst analyserar vi vilken upphandlad trafik som följer branschrekommendationen om affärsneutrala betalningsvillkor. Att inte belasta trafikföretagen med att ända upp till en månad ligga ute med mycket stora belopp, utan man får betalt för den större delen redan under trafikmånaden minskar trafikföretagens kostnader. Det är betydligt billigare för kollektivtrafiken om samhället tar denna kapitalkostnad än om trafikföretagen gör det. Mer trafik för pengarna med andra ord.
17) Omloppsplanering beskriver hur många fordon som ska användas.
16
9.Analys9.1. Analystabell 1
RKMs och deras bolag och följsamhet till branschens rekommendationer.
Upphandlare Viktad andel
"Resandeincitament > 24%"
Följer Indexrådets rekommendationer fullt ut
"Följer Buss 2014 utan egna tillägg"
Följer branschrek om affärsneutr. Betalningsvillkor
"Trafikföretaget sköter lokal marknadsföring till resenär"
"Beställaren har klart uttalade mål om resandeökning"
Enbart Funktionella miljökrav
Länstrafiken Västerbotten, Umeå 4% Nej (Ca 15 %) Ja Nej Ja Nja, delaktig Ja, ej målsatt Nej
Dalatrafik, TO 1,2,4,5,6 15% Nej Ja Ja Nej Nej Nej Ja
Dalatrafik, TO 3 Borlänge Falun 10% Ja Ja Ja Nej Nja Nej Ja
Länstrafiken Norrbotten: Linje 505
0,02% Nej Nej Ja Nej Ja Ja, ej målsatt Ja
Länstrafiken Norrbotten, linje 91 0,1% Nej Nej Ja Nej Ja Ja, ej målsatt Ja
Skånetrafiken, Busstrafik 2015, Malmö-Lund
4% Ja Ja Ja Ja Ja, i samverkan Ja Ja
Skånetrafiken, Busstrafik 2015, Höganäs Ekeby
5% Ja Ja Ja Ja Ja, i samverkan Ja Ja
Skånetrafiken, Busstrafik 2015,Skåneexpressen Hörby
3% Ja Ja Ja Ja Ja, i samverkan Ja Ja
Länstrafiken Västerbotten, objekt 16001-16004
0,1% Nej Ja Nja Nja Nej Ja, ej målsatt Ja
Västtrafik, Trafik 2016, TÅ 10 Express Fyrbodal
2% Ja Nej Nej Nej Ja Ja Ja
Västtrafik, Trafik 2016, TÅ 20, Stenungsund o Tjörn Express
3% Ja Nej Nej Nej Ja Ja Ja
Västtrafik, Trafik 2016, TÅ 30, Röd och Lila express
1% Ja Nej Nej Nej Ja Ja Ja
Avviker branschens rekommedationer med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser Följer delvis branchrekommendationer men inte fullt ut Följer branschens rekommedationer
17
Upphandlare Viktad andel
"Resandeincitament > 24%"
Följer Indexrådets rekommendationer fullt ut
"Följer Buss 2014 utan egna tillägg"
Följer branschrek om affärsneutr. Betalningsvillkor
"Trafikföretaget sköter lokal marknadsföring till resenär"
"Beställaren har klart uttalade mål om resandeökning"
Enbart Funktionella miljökrav
Länstrafiken Örebro, Karlskoga med omnejd
3% Nej Ja Nej Nja Nej Ja, ej målsatt Ja
Karlstadbuss 5% Nej, (ca 15%) Nej Ja Ja Nej Ja, ej målsatt NjaLänstrafiken Örebro, skolskjuts o linjetrafik i Karlskoga & Degerfors
0,3% Nej Ja Ja Nja Ja, om man vill Nej Ja
Östgötatrafiken, mellersta Östergötland 1% Nej Nej Nja Nej Nej Ja, ej målsatt JaÖstgötatrafiken, Västra Östergötland 4% Nej Nej Nja Nej Nej Ja, ej målsatt NejÖstgötatrafiken, Östra Östergötland 4% Nej Nej Nja Nej Nej Ja, ej målsatt NejLänstrafiken Jämtland, Östersunds stad 2% Ja Ja Ja Nej Ja Ja, ej målsatt JaLänstrafiken Norrbotten, linje 102, 105, 506, 524, 106, 108, 110, 111, 133
0,2% Nej Nej Ja Nej Nej Ja, ej målsatt Ja
Länstrafiken Norrbotten. Linje 260-262, 220-221, 223
0,4% Nej Nej Ja Nej Nej Ja, ej målsatt Ja
Länstrafiken Norrbotten, Linje 10 1% Nej Nej Ja Nej Nej Ja, ej målsatt Ja
Avviker branschens rekommedationer med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser Följer delvis branchrekommendationer men inte fullt ut Följer branschens rekommedationer
Fortsättning 9.1.Analystabell 1
18
Upphandlare Viktad andel
"Resandeincitament > 24%"
Följer Indexrådets rekommendationer fullt ut
"Följer Buss 2014 utan egna tillägg"
Följer branschrek om affärsneutr. Betalningsvillkor
"Trafikföretaget sköter lokal marknadsföring till resenär"
"Beställaren har klart uttalade mål om resandeökning"
Enbart Funktionella miljökrav
Kalmar Länstrafik, pkt: 1,2,4,7-9,12-16,27,42
13% Nej Nej Nej Nej Nej Ja Nej
KLT, resterande paket 7% Nej Nej Nej Nej Nej Ja Nja
Länstrafiken Västerbotten, objekt 17001
Nej Ja Nja Ja Nej Ja, ej målsatt Ja
Länstrafiken Västerbotten, objekt 17002
0,1% Nej Ja Nja Ja Nej Ja, ej målsatt Ja
Länstrafiken Västerbotten, objekt 17003-17013
0,3% Nej Ja Nja Ja Nej Ja, ej målsatt Ja
SL, E 27, Södertälje, Nykvarn 7% Ja Ja Nej Nej Ja Ja Ja
SL, E 28, Järfälla Upplands-Bro 6% Ja Ja Nej Nej Ja Ja Ja
Följsamhet branschrek: 71% + 29% 60%+13% 46%+9% 21%+3% 69% + 14% 39% + 25% 63% + 7%
Följsamhet föregående år (94%+6%) (64,5+34,6) (63,8%+36,3%) (1,7%+78,3%) (92,3% + 7,8 %) (17,1+83) (90% + 10%)
Avviker branschens rekommedationer med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser Följer delvis branchrekommendationer men inte fullt ut Följer branschens rekommedationer
Fortsättning 9.1.Analystabell 1
19
När det gäller de upphandlingar av linjetrafik med buss som genomfördes 2014 kan vi konstatera att de flesta avtal som rimligen bör ha ett resandeincitament även har det. Några trafikområden som vi anser skulle haft 25 % eller mer nådde inte hela vägen.
Vikten av incitamentsavtal har bland annat visats i en kunskapssammanställning som togs fram inom ramen för Göteborgs stads utvecklingsprojekt K2020. I kunskapssammanställningen ingår en analys av vilka faktorer som ökar det kollektiva resandet.18
Analyser av data från Svensk Kollektivtrafiks Kollektivtrafikbarometer visar på ett lågt samband mellan beteende (att välja att resa kollektivt) och den generella kundnöjdheten. Figuren nedan visar hur olika faktorer påverkar individers beteende att resa mer kollektivt respektive nöjdhet med kollektivtrafiken.
18) ”Drivkrafter – vilka faktorer påverkar valet av färdmedel?” PM från Torbjörn Eriksson 2007-10-25. Delar av denna PM ingår i en kunskapssammanställning som Mats Börjesson och Torbjörn Eriksson gjort för Göteborgsstad K2020 projekt, januari 2007.
20
De ljusa staplarna förklarar varför man reser (beteende) med kollektivtrafiken och de mörka staplarna förklarar vilka faktorer som driver människors nöjdhet med kollektivtrafiken. Analysen visar att användbarhet är viktigaste faktorn att öka resandet. Den näst viktigaste faktorn (0,36) är att höja kunskapen om hur systemet fungerar. Notera är att kvalitet fått värdet noll (0) vad gäller påverkan på att resa mer. Förklaringen är att kvalitet är en hygienfaktor som människor förväntar sig ska fungera och den driver därför inte mot ett ökat resande med kollektivtrafik.
Nöjdhet påverkas av hög kvalitet (mörk stapel) samt att kollektivtrafiken blir populärare. Med popularitet avses att omgivningen (vänner och bekanta) också har en positiv bild av kollektivtrafiken vilket innebär att den sociala acceptansen att använda kollektivtrafiken ökar. I staplarna längst till höger – prisvärt – ser vi att lågt pris inte medför att folk generellt reser mer (0,11) dock blir man nöjdare.
I en absolut övervägande del av den trafik som handlats upp överlåter man på trafikföretaget att ansvara för den lokala marknadsföringen. Kombineras detta med ett tillräckligt kraftigt resandeincitament så har man skapat en stark driftkraft för att resenären är i fokus.
Buss 2014, som innehåller branschens rekommendationer för standardisering av bussar, har använts vid 55 procent av upphandlad trafik. Därtill har några upphandlingar adderat egna tillägg som vi bedömer inte är kostnadsdrivande, åtminstone inte utan att bussens marknadsfördelar ökar. Detta är en stor nedgång jämfört med föregående år då 99 procent följde Buss 2010/2014 utan egna tillägg.
När det gäller andelen upphandlad busstrafik som följer branschgemensamma indexrekommen¬dationer är den för 2015 73 procent, en försämring jämfört med 2014 då motsvarande resultat var 98 procent.
21
Bra indexvillkor är oerhört viktigt. Inte bara för trafikföretagen, utan även för RKM och kommuner som upphandlar kollektivtrafiken. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagens risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga dyrare anbud.
Närapå alla upphandlingar som genomfördes under år 2015, innehöll formuleringar som visade att RKM ansluter sig till de mål som Partnersamverkan har satt upp. I de flesta fall anges dock inte några konkreta målsättningar för resandeökningen.
När det gäller andelen avtal som i sina miljökrav enbart innehåller funktionella krav visar statistiken som Sveriges Bussföretag tagit fram att ungefär 70 procent av den upphandlade trafiken enbart har funktionella miljökrav. Detta är en stor försämring jämfört med 2014 och avspeglar mer vilka RKM som upphandlar trafik. Under 2015 var det flera RKM som upphandlat busstrafik där man beslutat om att satsa på specifikt på biogas.
Detta värde kommer säkert att svänga fram och tillbaka de närmaste åren. Det absolut vanligaste kravet är att det ska vara biogasbussar. Här är det på sin plats att säga att biogas är en utmärkt energikälla. Dock, den förhärskande tekniken då biogas utnyttjas där man har en Ottomotor i en tung buss medför väsentligt ökad energiförbrukning jämfört med en dieselbuss, cirka 25-30 procent mer energi. Jämför man med de hybrid eller lättvikts som idag finns i trafik så är skillnaden hela 60 procent högre energiförbrukning. Här är det oerhört viktigt att man överlåter till trafikföretaget att välja bästa teknik för att uppfylla de branschgemensamma målen om utfasning av fossila drivmedel och ökad energieffektivitet.
22
9.2 Analystabell 2: RKM och deras bolags effektiviseringsarbete
Upphandlare Viktad andel Trafikföretaget sköter Tidtabellsplanering
"Trafikföretaget ansvarar för omloppsplanering fordonsomloppsplaneringen "
Länstrafiken Västerbotten, Umeå 4% Nej, i samråd JaDalatrafik, TO 1,2,4,5,6 15% Nej, i samråd JaDalatrafik, TO 3 Borlänge Falun 10% Nej, i samråd JaLänstrafiken Norrbotten: Linje 505 0,02% Nej, samråd JaLänstrafiken Norrbotten, linje 91 0,1% Nej, samråd JaSkånetrafiken, Busstrafik 2015, Malmö-Lund 4% Ja JaSkånetrafiken, Busstrafik 2015, Höganäs Ekeby 5% Ja JaSkånetrafiken, Busstrafik 2015,Skåneexpressen Hörby 3% Ja JaLänstrafiken Västerbotten, objekt 16001-16004 0,1% Nej, i samråd JaVästtrafik, Trafik 2016, TÅ 10 Express Fyrbodal 2% Ja JaVästtrafik, Trafik 2016, TÅ 20, Stenungsund o Tjörn Express 3% Ja JaVästtrafik, Trafik 2016, TÅ 30, Röd och Lila express 1% Ja JaLänstrafiken Örebro, Karlskoga med omnejd 3% Nej NejKarlstadbuss 5% Nej Ja
Avviker branschens rekommedationer med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser Följer delvis branchrekommendationer men inte fullt ut Följer branschens rekommedationer
23
Upphandlare Viktad andel Trafikföretaget sköter Tidtabellsplanering
"Trafikföretaget ansvarar för omloppsplanering fordonsomloppsplaneringen "
Länstrafiken Örebro, skolskjuts o linjetrafik i Karlskoga & Degerfors 0,3% Nej JaÖstgötatrafiken, mellersta Östergötland 1% Nej NejÖstgötatrafiken, Västra Östergötland 4% Nej NejÖstgötatrafiken, Östra Östergötland 4% Nej NejLänstrafiken Jämtland, Östersunds stad 2% Ja JaLänstrafiken Norrbotten, linje 102, 105, 506, 524, 106, 108, 110, 111, 133 0,2% Nej, i samråd JaLänstrafiken Norrbotten. Linje 260-262, 220-221, 223 0,4% Nej, i samråd JaLänstrafiken Norrbotten, Linje 10 1% Nej, i samråd JaKalmar Länstrafik, pkt: 1,2,4,7-9,12-16,27,42 13% Nej NejKLT, resterande paket 7% Nej NejLänstrafiken Västerbotten, objekt 17001 0,02% Ja, i samråd JaLänstrafiken Västerbotten, objekt 17002 0,1% Ja, i samråd JaLänstrafiken Västerbotten, objekt 17003-17013 0,3% Ja, i samråd JaSL, E 27, Södertälje, Nykvarn 7% Ja JaSL, E 28, Järfälla Upplands-Bro 6% Ja JaFöljsamhet branschrek: 33% + 31% 68%Följsamhet föregående år (77,9+22,2) (100%)
Avviker branschens rekommedationer med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser Följer delvis branchrekommendationer men inte fullt ut Följer branschens rekommedationer
Fortsättning Analystabell 2: RKM och deras bolags effektiviseringsarbete
24
10.Kollektivtrafikens utvecklingmot fördubblad marknadsandel
10.1 Övergripande resande och utbud
Tabell 1 Antalet resor 19 jämfört föregående år, total (miljoner)
Antalet resor jämfört föregående år, total (miljoner). Antalet resor i lokal och regional kollektivtrafik har ökat med 18,9% mellan 2007-2014
År Antal Resor (miljoner) Förändring Förändring 2007-2014
2007 1 207
2008 1 237 2,5%
2009 1 244 0,6%
2010 1 275 2,5%
2011 1 333 4,5%
2012 1 369 2,7%
2013 1421 3,8%
2014 1435 1,0% 18,9%
Källa: SIKA 2009:18, tabell 12; Trafikanalys 2010:12, tabell 12, Trafikanalys 2011:19, tabell 12, Trafikanalys 2012:16, tabell 12, Trafikanalys 2013:20, tabell 12 Trafikanalys 2014:22, tabell 12. Trafikanalys 2015:20
Tabell 2 Antal resor per trafikslag jämfört föregående år, totalt (miljoner)
Antal resor per trafikslag jämfört föregående år, totalt (miljoner). Resandet i lokal och regional kollektivtrafik, räknat som antal resor per trafikslag, är störst med buss. Busstrafiken stod för 52 procent av alla resor inom kollektivtrafiken 2014.
År 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Förändring 2013
Förändring 2014
Förändring 2007-2014
T-Bana 303 306 307 310 309 320 328 330 2,5% 0,6% 8,9%
Buss 633 651 653 669 708 728 735 747 1,0% 1,6% 18,0%
Spårväg 122 123 124 131 143 140 154 149 10,0% -3,2% 22,1%
Tåg 142 149 151 156 164 172 192 198 11,6% 3,1% 39,4%
Sjöfart 7 8 9 9 9 9 11 11 22,2% 0,0% 57,1%
Källa: SIKA 2009:18, tabell 12; Trafikanalys 2010:12, tabell 12; Trafikanalys 2011:19, tabell 12, Trafikanalys 2012:16, tabell 12 och Trafikanalys 2013:20, tabell 12; Trafikanalys 2014: 22, tabell 12, Trafikanalys 2015:20
Siffror ovan är i miljontal
19) En resa definieras som en påstigning
25
Tabell 3 Antalet utbudskilometer jämfört föregående år total (miljoner)
Antalet utbudskm jämfört med föregående år, totalt (miljoner)
År km (miljoner) Förändring Förändring 2007-2014
2007 681
2008 709 4,1%
2009 722 1,8%
2010 740 2,5%
2011 777 5,0%
2012 793 2,1%
2013 808 1,9%
2014 822 1,7% 20,7%
Källa: SIKA 2009:18, tabell 13; Trafikanalys 2010:12, tabell 13; Trafikanalys 2011:19, tabell 13; Trafikanalys 2012:16, tabell 13; Trafikanalys 2013:20, tabell 13 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 13, Trafikanalys 2015:20
Tabell 4 Antalet utbudskilometer 20 per trafikslag jämfört föregående år (miljoner)21
Antalet utbudskm per trafikslag jämfört föregående år (miljoner) fotnot 22 Bussen står för den största delen av utbudet av lokal och regional kollektivtrafik, 72 procent. Noterbart är den starka ökningen av utbudet på järnväg, 78 procent 2007-2014
År 2007 2014 Förändring 2014
Förändring 2007-2014
T-bana 91 94 2,2% 3,3%
Buss 506 590 -0,2% 16,6%
Spårväg 18 21 10,5% 16,7%
Järnväg 65 116 10,5% 78,5%
Källa: SIKA 2009:18, tabell 13; Trafikanalys 2010:12, tabell 13, Trafikanalys 2011:19, tabell 13; Trafikanalys 2012:16, tabell 13; samt Trafikanalys 2013:20, tabell 13, Trafikanalys 2015:20
20) Samma som tidtabellskilometer och exkluderar den trafik som ställs in och inkluderar den trafik som sätts in vid behov. Trafik såsom ut och inkörning samt tomkörning bör om möjligt exkluderas (Trafikanalys) 21) Utbudet för sjöfart i lokal och regional kollektivtrafik redovisas inte av SIKA, Trafikanalys
26
10.2. Resande och utbud per län
Tabell 5 Antalet resor jämfört föregående år total (1 000-tal)
Antalet resor jämfört med föregående år, totalt (1000-tal). Störst resandeökning 2014 skedde i Västmanland. Sörmlands ökning beror till stor del på förändrad redovisning.Län 2012 2013 2014 Förändring 2012 Förändring 2013 Förändring 2014 Resandeförändring
07-14
Gotland 1 051 898 902 -12,3% -14,6% 0,4% -26,3%
Dalarna 10 121 9 855 9 374 2,0% -2,6% -4,9% 1,0%
Norrbotten 8 113 8 212 8 510 -2,8% 1,2% 3,6% 1,1%
Örebro 12 751 12 377 12 654 1,0% -2,9% 2,2% 2,8%
Västernorrland 10 589 10 100 9 886 4,5% -4,6% -2,1% 3,7%
Jämtland 5 226 5 254 5 692 -2,9% 0,5% 8,3% 5,6%
Östergötland 26 590 27 487 27 922 -0,8% 3,4% 1,6% 7,7%
Blekinge 8 169 8 465 8 252 -0,4% 3,6% -2,5% 9,0%
Gävleborg 14 265 13 913 13 887 3,8% -2,5% -0,2% 11,4%
Stockholm 742 396 764 093 775 144 2,8% 2,9% 1,4% 14,6%
Jönköping 17 519 18 507 18 747 6,8% 5,6% 1,3% 14,8%
Skåne 148 541 152 499 151 871 5,1% 2,7% -0,4% 17,9%
Värmland 11 903 12 175 12 299 2,9% 2,3% 1,0% 24,7%
Västmanland 9 392 9 533 11 210 2,1% 1,5% 17,6% 27,8%
Uppsala 30 200 32 600 34 100 3,8% 7,9% 4,6% 30,7%
Västra Götaland 259 295 281 800 276 578 0,9% 8,7% -1,9% 31,7%
Kalmar 7 529 7 694 8 374 6,1% 2,2% 8,8% 33,4%
Västerbotten 10 529 11 314 11 654 3,0% 7,5% 3,0% 34,9%
Södermanland 9 943 9 827 12 557 2,0% -1,2% 27,8% 36,0%
Halland 15 689 16 077 16 358 1,8% 2,5% 1,7% 43,5%
Kronoberg 7 579 8 236 8 793 16,1% 8,7% 6,8% 45,7%
Källa: SIKA 2009:18, tabell 16; Trafikanalys 2010:12, tabell 16; Trafikanalys, tabell 16, Trafikanalys 2011:19, tabell 16, Trafikanalys 2012:16, tabell 16, Trafikanalys 2013:20, tabell 16 samt Trafikanalys 2014:22, Trafikanalys 2015:20
27
Tabell 6 Antalet utbudskilometer jämfört föregående år total (1000-tal)
Antalet utbudskilometer jämfört föregående år, total (1000-tal). Utbudet av kollektivtrafik är störst i Stockholm och Västra Götaland. Störts ökning av utbudet, räknat i utbudskilometer mellan 2007-2014 har skett i Kalmar och Västmanland. Förändringen i Blekinge beror på ändrad definition på järnväg.
Län 2007 2013 2014 Förändring 2013 Förändring 2014 Förändring 2007-2014
Blekinge 9 686 13 120 8 468 4,1% -35,5% -12,6%
Gotland 2 935 2 535 2 589 0,0% 2,1% -11,8%
Uppsala 33 188 45 667 33 542 13,2% -26,6% 1,1%
Örebro 13 427 13 159 13 584 -0,6% 3,2% 1,2%
Gävleborg 20 245 22 530 21 905 5,2% -2,8% 8,2%
Stockholm 235 991 253 512 255 826 4,9% 0,9% 8,4%
Östergötland 26 740 29 536 29 151 -3,0% -1,3% 9,0%
Norrbotten 17 873 16 434 19 741 2,5% 20,1% 10,5%
Dalarna 14 000 15 900 16 300 1,3% 2,5% 16,4%
Västerbotten 19 051 22 312 22 939 22,7% 2,8% 20,4%
Sörmland 12 924 15 880 15 661 11,3% -1,4% 21,2%
Värmland 17 059 20 847 20 827 -1,2% -0,1% 22,1%
Jämtland 11 009 10 825 13 608 -5,2% 25,7% 23,6%
V. Götaland 112 711 132 895 144 842 -6,9% 9,0% 28,5%
Västernorrland 15 079 13 597 19 550 0,7% 43,8% 29,7%
Skåne 69 827 92 784 92 300 -4,1% -0,5% 32,2%
Jönköping 19 866 28 358 27 632 5,9% -2,6% 39,1%
Kronoberg 9 797 12 982 13 705 5,8% 5,6% 39,9%
Halland 12 126 18 198 18 103 6,3% -0,5% 49,3%
Västmanland 7 448 9 163 11 216 13,2% 22,4% 50,6%
Kalmar 12 077 18 111 20 316 6,4% 12,2% 68,2%
Källa: SIKA 2009:18, tabell 16; Trafikanalys 2012:16, tabell 16, Trafikanalys 2013:20, tabell 16 samt Trafikanalys 2014:22, Trafikanalys 2015:20
28
Tabell 7 Kostnader (miljoner kr) total kollektivtrafik jämfört föregående år (2014 års priser)
Kostnader (miljonerkr) total kollektivtrafik jämfört föregående år (2014 års priser). Kostnaderna för lokal och regional kollektivtrafik ökade med 6 procent mellan 2013 och 2014. Räknat från 2007 har kostnaderna ökat med 44,9 procent
År 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Förändring 2013
Förändring 2014
Förändring 2007-2014
Kostnad (miljoner)
28 179 29 697 31 214 32 865 34 285 36 385 38 662 40 822 6% 6% 44,9%
miljoner kronor( 2014 års priser)
Källa: Trafikanalys 2014:22, tabell 8, Trafikanalys 2015:20
Tabell 8 Trafikeringskostnader per trafikslag (1000-tal kr) jämfört föregående år (2014 års priser)
Trafikeringskostnader per trafikslag ( 1000-tal kr) jämfört med föregående år (2014 års priser). Från 2014 ingår Stockholms län för första gången i denna tabell
År Buss 2014 års prisnivå
Förändring Buss 2014 års prisnivå
Spårväg i 2014 års prisnivå
Förändring Spårväg 2014 års prisnivå
Tåg 2014 års prisnivå
Förändring Tåg 2014 års prisnivå
2007 10 783 288 kr 971 710 kr 2 490 960 kr
2008 11 249 093 kr 4% 1 038 512 kr 7% 2 815 790 kr 13%
2009 11 595 320 kr 3% 1 081 744 kr 4% 3 091 131 kr 10%
2010 12 028 334 kr 4% 989 427 kr -9% 3 295 519 kr 7%
2011 12 758 420 kr 6% 1 032 940 kr 4% 3 780 224 kr 15%
2012 13 310 636 kr 4% 1 020 313 kr -1% 4 518 191 kr 20%
2013 13 488 568 kr 1% 1 086 263 kr 6% 4 757 272 kr 5%
2014 20 124 519 kr 2 108 126 kr 7 244 301 kr
Total
Källa: SIKA 2009:18, tabell 7 och 2008:17, tabell 7; Trafikanalys 2010:12, tabell 7; Trafikanalys 2011:19, tabell 7; Trafikanalys 2012:16, tabell 7; Trafikanalys 2013:20, tabell 7 Trafikanalys 2014:22, tabell 7 Trafikanalys 2015:20
29
Tabell 9 Kostnad per resa total (2014 års priser)
Kostnad per resa total (2014 års priser). Mellan 2007-2014 ökade kostnaden per resa i den upphandlade trafiken med nästan 22 procent i snitt över landet.
År totalkostnad /resa Förändring Förändring 07-13
2007 23,34 kr
2008 24,01 kr 2,9%
2009 25,09 kr 4,5%
2010 25,77 kr 2,7%
2011 25,72 kr -0,2%
2012 26,59 kr 3,4%
2013 27,21 kr 2,3%
2014 28,45 kr 4,6% 21,9%
Källa: Trafikanalts 2014:22, tabell 10., Trafikanalys 2015:20
Tabell 10 Trafikintäkt total kollektivtrafik jämfört föregående år (1000-tal kr) (2014 års priser)
Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1, Trafikanalys 2010:12, tabell 1; Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1; Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1., Trafikanalys 2015:20
Trafikintäkt total kollektivtrafik jämfört föregående år ( 1000-tal kr) (2014 års priser). Trafikintäkter, i detta ingår även enligt Trafikanalys defintion även hyresintäkter från uthyrning av fordon.
År Trafikintäkt Trafikintäkter i 2014 års prisnivå Förändring (fasta priser)
Förändring 2007-2014
2007 11 592 507 kr 12 509 501 kr
2008 12 895 030 kr 13 447 533 kr 7,5%
2009 13 437 467 kr 14 057 637 kr 4,5%
2010 13 974 171 kr 14 436 047 kr 2,7%
2011 15 000 755 kr 15 099 980 kr 4,6%
2012 16 478 519 kr 16 441 282 kr 8,9%
2013 18 637 697 kr 18 603 871 kr 13,2%
2014 18 479 587 kr 18 479 587 kr 47,7%
30
Tabell 11 Trafikintäkt per trafikslag jämfört föregående år (1000-tal kr) 22 (2014 års priser)Trafikintäkt per trafikslag jämfört med föregående år ( 1000-tal kr) fotnot 23 ( 2014 års priser)
Källa: SIKA 2009:18, tabell 7 och 2008:17, tabell 7; Trafikanalys 2010:12, tabell 7; Trafikanalys 2011:19, tabell 7; Trafikanalys 2012:16, tabell 7; Trafikanalys 2013:20, tabell 7 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 7, Trafikanalys 2015:20
År Buss Buss ( 2014 års prisnivå)
Förändring buss
Spårväg Spårväg (2014 års prisnivå)
Förändring spårväg
Tåg Tåg (2014 års prisnivå)
Förändring tåg
Fartyg Fartyg (2014 års prisnivå)
Förändring fartyg
2007 5 043 983 5 442 973 670 997 724 074 1 256 956 1 356 384 55 308 59 683
2008 5 284 653 5 511 080 1,3% 691 470 721 097 -0,4% 1 663 613 1 734 893 27,9% 61 267 63 892 7,1%
2009 5 398 019 5 647 150 2,5% 718 083 751 224 4,2% 1 939 581 2 029 097 17,0% 56 965 59 594 -6,7%
2010 5 536 044 5 719 022 1,3% 678 117 700 530 -6,7% 2 184 106 2 256 295 11,2% 49 347 50 978 -14,5%
2011 5 896 047 5 935 047 3,8% 689 957 694 521 -0,9% 2 381 115 2 396 865 6,2% 53 532 53 886 5,7%
2012 6 171 603 6 157 657 3,8% 708 355 706 754 1,8% 2 916 554 2 909 963 21,4% 60 596 60 459 12,2%
2013 6 411 203 6 399 567 3,9% 719 603 718 297 1,6% 2 753 145 2 748 148 -5,6% 99 483 99 302 64,2%
2014 9 859 319 9 859 319 1 190 436 1 190 436 3 683 661 3 683 661 160 535 160 535
Tabell 12 Självfinansieringsgrad 23 total i 2014 års priserSjälvfinansieringsgrad Upphandlad kollektivtrafik finansieras dels med skattemedel, dels genom intäkter från trafiken, framför allt från biljettförsäljning, men även reklamintäkter, lokalhyror m.m. I vissa fall redovisas även bidrag från kommuner som trafikintäkt i stället för som skattebidrag, vilket vore mer korrekt.
År Självfinansieringsgrad
2007 49,1%
2008 48,4%
2009 48,1%
2010 47,0%
2011 47,9%
2012 49,2%
2013 50,8%
2014 49,4% Källa: Trafikanalys 2015:20
22) Exklusive Stockholms län23) Den del av trafikens kostnader som täcks av verksamhetsintäkter (Trafikanalys)
31
År "Skattebidrag (1000-tal kr)"
Skattebidrag i 2014 års prisnivå
"Antal resor (1000-tal)"
Bidrag/resa Förändring Förändring 2007-2014
2007 12 546 447 kr 13 538 899 kr 1 213 068 11,16 kr
2008 13 866 145 kr 14 460 257 kr 1 244 676 11,62 kr 4,1%
2009 14 481 181 kr 15 149 521 kr 1 251 121 12,11 kr 4,2%
2010 14 993 436 kr 15 489 001 kr 1 287 498 12,03 kr -0,6%
2011 16 447 459 kr 16 556 253 kr 1 354 363 12,22 kr 1,6%
2012 17 586 466 kr 17 546 726 kr 1 382 513 12,69 kr 3,8%
2013 19 641 068 kr 19 605 421 kr 1 420 319 13,80 kr 8,8%
2014 21 045 630 kr 21 045 630 kr 1 434 763 14,67 kr 6,3% 31,4%
Tabell 13 Skattebidrag per resa total jämfört föregående år (1000-tal kr) (2014 års priser)
Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1; Trafikanalys 2010:12, tabell 1; Trafikanalys 2011:19, tabell 1; Trafikanalys 2012:16, tabell 1; Trafikanalys 2013:20, tabell 1samt Trafikanalys 2014:22, Trafikanalys 2015:20
Skattebidrag per resa total jämfört föregående år ( 1000-tal kr) ( 2014 års priser) Subventionen av den upphandlade kollektivtrafiken äkade även 2014. Från år 2004-2014 har skattebidraget per resa ökat med 31,4 %
32
10.4. Per län ekonomi
Tabell 14 Kostnader total kollektivtrafik jämfört föregående år (1000-tal kr) (2014 års priser)
Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1; Trafikanalys 2010:12, tabell 1; Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1; Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1., Trafikanalys 2015:20
Kostnader total kollektivtrafik jämfört föregående år ( 1000-tal kr) (2014 års priser)
Län 2007 i 2014 års priser 2013 i 2014 års priser
2014 Förändring 2014
Förändring 07-14 i fasta priser
Norrbotten 428 025 496 815 423 807 -15% -1%
Gotland 56 867 50 193 61 251 22,0% 8%
Västerbotten 514 107 542 991 557 645 2,7% 8%
Jämtland 263 477 298 914 317 441 6,2% 20%
Gävleborg 487 434 555 800 601 876 8% 23%
Östergötland 909 339 1 125 153 1 178 663 5% 30%
Västernorrland 324 240 410 166 433 366 6% 34%
Stockholm 12 865 705 17 237 620 17 517 966
2% 36%
Dalarna 445 851 521 122 617 361 18,5% 38%
Jönköping 613 872 857 003 859 938 0% 40%
Värmland 488 774 679 844 702 614 3% 44%
Södermanland 435 873 626 303 642 504 3% 47%
V. Götaland 4 812 097 6 658 562 7 145 432 7,3% 48%
Skåne 3 149 416 4 575 882 4 683 974 2% 49%
Örebro 391 752 547 192 582 810 6,5% 49%
Blekinge 244 294 350 585 380 386 8,5% 56%
Uppsala 995 185 1 517 597 1 572 470 3,6% 58%
Västmanland 299 680 417 408 498 806 19,5% 66%
Kalmar 407 401 588 128 708 771 20,5% 74%
Halland 399 453 786 729 816 539 3,8% 104%
Kronoberg 241 286 467 222 518 710 11% 115%
33
Tabell 15 Kostnad per resa total24 (kr/resa) (2014 års priser)
Källa: SIKA 2009:18, tabell 3 och 2008:17, tabell 3; Trafikanalys 2010:12, tabell 3; Trafikanalys 2011:19, tabell 3; Trafikanalys 2012:16, tabell 3; Trafikanalys 2013:20 tabell 3 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 3, Trafikanalys 2015:20
Kostnad per resa total (kr/resa) ( 2014 års priser)
24) Totala kostnaderna fördelat på antalet resor.
Län 2007 i 2014 års prisnivå
2013 i 2014 års prisnivå
2014 Förändring 2014
Förändring 2007-2014 i fasta priser (2014 års prisnivå)
Västerbotten 59,53 kr 47,99 kr 47,85 kr -0,3% -20%
Norrbotten 50,83 kr 60,50 kr 49,80 kr -17,7% -2%
Södermanland 47,22 kr 63,73 kr 51,17 kr -19,7% 8%
Gävleborg 39,10 kr 39,95 kr 43,34 kr 8,5% 11%
V. Götaland 22,92 kr 23,63 kr 25,84 kr 9,4% 13%
Värmland 50,11 kr 55,84 kr 57,13 kr 2,3% 14%
Jämtland 48,87 kr 56,90 kr 55,77 kr -2,0% 14%
Stockholm 19,13 kr 22,65 kr 22,60 kr -0,2% 18%
Östergötland 35,06 kr 40,94 kr 42,21 kr 3,1% 20%
Uppsala 38,14 kr 46,56 kr 46,11 kr -1,0% 21%
Jönköping 37,59 kr 46,31 kr 45,87 kr -0,9% 22%
Skåne 24,45 kr 29,54 kr 30,84 kr 4,4% 26%
Dalarna 51,84 kr 52,78 kr 65,86 kr 24,8% 27%
Västernorrland 34,01 kr 40,61 kr 43,84 kr 8,0% 29%
Västmanland 34,18 kr 43,79 kr 44,50 kr 1,6% 30%
Kalmar 64,90 kr 76,44 kr 84,64 kr 10,7% 30%
Halland 35,04 kr 48,93 kr 49,92 kr 2,0% 42%
Blekinge 32,28 kr 41,41 kr 46,10 kr 11,3% 43%
Örebro 31,81 kr 44,21 kr 46,06 kr 4,2% 45%
Gotland 46,46 kr 55,90 kr 67,91 kr 21,5% 46%
Kronoberg 39,98 kr 56,73 kr 58,99 kr 4,0% 48%
34
Tabell 16 Självfinansieringsgrad25 total jämfört föregående år (Verksamhetsintäkter/totala intäkter) (Förändring anges i procentenheter)
Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1, Trafikanalys 2010:12, tabell 1; Trafikanalys 2011:19, tabell 1; Trafikanalys 2012:16, tabell 1; Trafikanalys 2013:20, tabell 1samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1 Trafikanalys 2015:20
Självfinansieringsgrad total jämfört föregående år ( Verksamhetsintäkter/totala intäkter) (förändring anges i procentenheter)
Län 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 "Förändring 2007-2014 (procentenheter)"
Västmanland 45,8% 47,2% 44,9% 44,1% 41,1% 39,5% 34,1% 30,6% -33,3%
Blekinge 63,4% 50,3% 50,6% 52,1% 48,8% 51,2% 49,9% 45,7% -28,0%
Västernorrland 42,8% 41,5% 41,8% 39,9% 37,3% 32,4% 30,9% 31,4% -26,6%
Värmland 51,5% 51,4% 50,8% 48,4% 41,3% 39,6% 39,2% 38,2% -25,8%
Västra Götaland 53,7% 47,8% 47,2% 46,4% 45,1% 45,9% 42,2% 41,8% -22,2%
Jönköping 49,6% 50,1% 51,5% 48,2% 52,9% 44,6% 44,4% 39,4% -20,5%
Gävleborg 51,0% 48,4% 46,3% 47,7% 49,2% 48,4% 45,9% 41,2% -19,2%
Östergötland 43,1% 42,4% 40,3% 38,1% 35,0% 36,7% 36,1% 34,9% -19,1%
Örebro 45,4% 40,7% 38,8% 36,3% 35,7% 35,1% 36,5% 37,0% -18,7%
Västerbotten 52,5% 51,9% 50,9% 51,0% 48,6% 48,2% 44,3% 42,8% -18,5%
Södermanland 35,6% 35,4% 35,2% 34,9% 31,8% 29,5% 30,4% 29,9% -16,0%
Dalarna 43,3% 44,2% 45,1% 47,1% 45,9% 45,6% 46,2% 36,9% -14,8%
Skåne 61,3% 61,4% 62,2% 63,6% 61,9% 58,2% 55,6% 54,2% -11,6%
Uppsala 56,9% 57,3% 56,9% 59,9% 52,9% 53,9% 49,8% 50,5% -11,3%
Norrbotten 54,6% 51,5% 51,5% 51,4% 50,2% 51,2% 50,9% 49,6% -9,1%
Jämtland 50,1% 47,4% 46,7% 46,7% 44,3% 43,8% 44,9% 46,3% -7,6%
Stockholm 55,1% 56,0% 49,3% 49,9% 52,3% 54,4% 57,5% 55,3% 0,4%
Gotland 22,0% 21,5% 25,3% 25,5% 21,4% 24,1% 3,0% 22,2% 0,8%
Kronoberg 47,8% 52,6% 53,9% 50,5% 51,8% 52,7% 50,7% 49,4% 3,5%
Halland 50,2% 48,3% 58,7% 56,8% 56,0% 58,4% 59,5% 55,5% 10,5%
Kalmar 36,2% 36,9% 36,4% 34,1% 29,3% 43,3% 45,1% 44,5% 23,0%
25) Självfinansieringsgrad är andelen av trafikens kostnader som täcks av verksamhetsintäkter, t.ex. biljettintäkter
35
Län Skattebidrag per resa 2007 (fasta priser i 2014 års prisnivå)
Skattebidrag/resa 2013 i fast pris (2014)
Skattebidrag per resa 2014
Förändring 2007-2014
Västerbotten 28,28 kr 30,42 kr 29,38 kr 3,9%
Kalmar 41,43 kr 41,98 kr 47,00 kr 13,4%
Stockholm 8,82 kr 9,64 kr 10,11 kr 14,5%
Södermanland 30,80 kr 44,35 kr 35,86 kr 16,4%
Jämtland 24,33 kr 31,32 kr 29,94 kr 23,0%
Halland 16,89 kr 19,52 kr 21,21 kr 25,6%
Norrbotten 23,15 kr 29,72 kr 29,58 kr 27,7%
Gävleborg 19,70 kr 21,15 kr 25,50 kr 29,4%
Östergötland 19,69 kr 26,40 kr 27,50 kr 39,6%
V. Götaland 10,61 kr 13,95 kr 15,04 kr 41,8%
Kronoberg 20,88 kr 27,89 kr 29,65 kr 42,0%
Dalarna 31,56 kr 32,13 kr 45,04 kr 42,7%
Uppsala 16,43 kr 23,99 kr 23,81 kr 44,9%
Gotland 36,22 kr 47,15 kr 52,82 kr 45,8%
Jönköping 18,94 kr 25,44 kr 27,65 kr 45,9%
Skåne 9,48 kr 13,93 kr 14,67 kr 54,7%
Västernorrland 19,47 kr 28,29 kr 30,29 kr 55,6%
Västmanland 18,52 kr 29,12 kr 31,37 kr 69,4%
Värmland 21,78 kr 34,24 kr 37,62 kr 72,8%
Örebro 16,74 kr 27,86 kr 28,95 kr 72,9%
Blekinge 11,80 kr 20,17 kr 25,05 kr 112,3%
Tabell 17 Skattebidrag per resa total jämfört föregående år (2014 års priser)
Skattebidrag per resa total jämfört föregående år ( 2014 års priser) Skattebidragsdelen för varje producerad resa ökar med stor variation , sett över hela landet. Störst är ökningen i Blekinge och Örebro sett 2007-2014.
Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1; Trafikanalys 2010:12, tabell 1; Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1; Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1, Trafikanalys 2015:20
36
11.Slutsatser om ekonomioch resandeutveckling
En slutsats är att kollektivtrafikens kostnader fortsätter att stiga snabbare än resandet ökar. Mellan 2007 och 2014 steg kostnaderna med 45 procent, räknat i fasta priser (2014 års prisnivå), medan resandet endast ökade med 19 procent. Detta är ett medelvärde för hela landet och vid en genomgång av de olika länen kan vi konstatera att det finns stora skillnader. Dessa stora skillnader när det gäller vad man får ut i form av resor mellan landets olika län och regioner kräver djupare analyser. Det kan dock inte vara rimligt med dessa stora skillnader. Fler RKM behöver fundera på vad man får ut av sina satsade skattemedel. Det kan inte råda några tvivel om att det finns stor effektiviseringspotential i den svenska kollektivtrafiken. En bra grund för analysen finns i den rapport om kostnadsökningarna inom svensk kollektivtrafik som i januari 2014 publicerades av Sveriges Kommuner och Landsting (SKL)26 . Här pekar förbundet på faktorer såsom ökat utbud, framförallt i form av relativt sett dyrare tågtrafik, ökade miljö- och tillgänglighetskrav i form av kostnadsdrivande detaljkrav samt årliga prisökningar på löner, drivmedel etc.
Några exempel Sveriges Bussföretag kan lyfta fram är de satsningar på miljövänligare trafik och trafik med ytterligare ökad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar. Detta kan ske med funktionella krav och inte med detaljkrav, det ger mer trafik för pengarna. Sist, men absolut inte minst, ta lärdom av Trafikverkets planeringsprocess, kallat fyrstegsprincipen. Det vill säga definiera vilket problem som är tänkt att lösas. Därefter väljer man den mest kostnadseffektiva lösningen. Exempelvis skulle betydlig fler busskörfält i våra städer göra kollektivtrafiken mer attraktiv och kostnadseffektiv. Fler busskörfält ökar bussarnas hastighet, vilket innebär dels snabbare och därmed mer attraktiv busstrafik, något som lockar fler resenärer. Samtidigt minskar kostnaderna för samhället genom att färre fordon och förare behövs för att klara samma turtäthet.
26) http://webbutik.skl.se/sv/artiklar/vad-forklarar-kollektivtrafikens-snabba-kostnadsokning.html
37
Tabell 18 Sammanställning av valda nyckeltal (2014 års priser)
Sammanställning av valda nyckeltal ( 2014 års priser) Här har ställts samman några av de nyckeltal som redovisats tidigare i rapporten. Syftet är att tydliggöra samband mellan olika viktiga nyckeltal. Exempelvis är det viktigt att visa om branschen är på väg mot sina egna uppsatta mål om resandeökning verkligen avspeglas i resandeökning i de olika länen. Resandeökningenbör då rimligen överstiga befolkningsökningen.
Län Resandeförändring 2007-2014
Befolkningsförändring 2007-2014
Förändring i utbudskm 2007-2014
Förändring i kostnad /resa 2007-2014
Förändring i skattebidrag /resa 2007-2014
Marknadsandel 2014
Marknadsandel 2010
Halland 43% 6,6% 49% 42% 26% 12% 13%
Kronoberg 46% 4,6% 40% 48% 42% 11% 10%
Västra Götaland 32% 5,5% 29% 13% 42% 28% 24%
Skåne 18% 7,5% 32% 26% 55% 26% 22%
Västerbotten 35% 1,9% 20% -20% 4% 13% 12%
Kalmar 33% 0,8% 68% 30% 13% 10% 9%
Värmland 25% 0,3% 22% 14% 73% 14% 12%
Uppsala 31% 7,9% 1% 21% 45% 26% 22%
Gävleborg 11% 1,6% 8% 11% 29% 15% 13%
Västernorrland 4% -0,2% 30% 29% 56% 9% 9%
Stockholm 15% 12,7% 8% 18% 15% 51% 47%
Blekinge 9% 1,5% -13% 43% 112% 13% 12%
Södermanland 36% 5,8% 21% 8% 16% 13% 11%
Jönköping 15% 3,2% 39% 22% 46% 14% 13%
Västmanland 28% 5,0% 51% 30% 69% 18% 9%
Dalarna 1% 1,2% 16% 87% 43% 9% 10%
Örebro 3% 4,4% 1% 45% 73% 13% 11%
Östergötland 8% 5,1% 9% 20% 40% Deltar ej Deltar ej
Jämtland 6% -0,1% 24% 14% 23% Deltar ej Deltar ej
Norrbotten 1% -0,2% 10% -2% 28% 11% 10%
Gotland -26% 0,2% -12% 46,2% 46% 7% 6%
38
22%
30%
47%
66%
13%15%
21%
29%
60%
40%
16%
25%
22%
34%
9%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Sittplatskm buss Utbudskm buss Resor buss Trafikkostnad buss Trafikkostnad/resa buss
Jämförelse vissa nyckeltal 2007-2014
Västtrafik SLL Trafikförv. Skånetrafiken
Tabell 19 Jämförelse av de tre större huvudmännen
Källa: Trafikanalys statistikdatabas 2015
39
Tabell 20 Trafikkostnadsförändring buss 2007-2014
16%
22% 21%
13%
19%
9%
37%
19%
32%
40%
48%50%
30%
55%
40%
51%
13%
21%
47%
66%
17% 18%21%
26%
32%34% 35%
37%40% 40%
48% 49%52% 52%
60%62%
66%
74%
78%
88%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Jämtland Östergötland Norrbotten Gävleborg Jönköping Skåne Västernorrland Kalmar Sörmland Värmland Dalarna Blekinge Uppsala Örebro Stockholm Kronoberg VästraGötaland
Karlstadbuss Halland Västmanland
Trafikkostnadsförändring buss 2007-2014
FörändringTrafikkostnad/resa Buss FörändringTrafikkostnad Buss total
Källa: Trafikanalys statistikdatabas 2015
40
År Utbudskm Buss Förändring utbudskm buss
Utbudskm Tåg Förändring utbudskm tåg
Trafikkostnader Buss Totalt
Förändring trafikkostnad buss
Trafikkostnader tåg totalt
Förändring trafikkostnad tåg
2007 506128 65367 13664254 3711936
2008 529007 4,5% 71709 9,7% 14734519 7,8% 4676451 26,0%
2009 533973 0,9% 78881 10,0% 15211465 3,2% 4988808 6,7%
2010 551014 3,2% 82878 5,1% 16219337 6,6% 5355172 7,3%
2011 574607 4,3% 95429 15,1% 17494456 7,9% 6005519 12,1%
2012 585059 1,8% 95827 0,4% 18786213 7,4% 6626212 10,3%
2013 591124 1,0% 105374 10,0% 19429644 3,4% 6986205 5,4%
2014 590352 -0,1% 116424 10,5% 20124519 3,6% 7244301 3,7%
2007-2014
16,6% 78,1% 47,3% 95,2%
Tabell 21 Jämförelse i utbudskilometer
Källa: Trafikanalys statistikdatabas 2015
Sveriges Bussföretag Transportföretagen
Box 5384102 49 Stockholm
Besöksadress: Storgatan 19Telefon: 08 762 71 00
