ELABORACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE MATERIAL AUDIO …

CAPITULO IV

ELABORACIÓN DEL MATERIAL AUDIO VISUAL

PARA LAS MATERIAS DE TREN DE FUERZA

MOTRIZ Y SISTEMAS DE TRASLACIÓN

4.- ELABORACIÓN DEL MATERIAL AUDIO VISUAL PARA

LAS MATERIAS DE TREN DE FUERZA MOTRIZ Y

SISTEMAS DE TRASLACIÓN

Con la ayuda de las metodologías y técnicas propuestas en el capitulo anterior se ha

elaborado 12 presentaciones para la materia de Tren de Fuerza Motriz, que incluye

una guía extra opcional acerca de aceites y lubricantes que hemos incluido por la

importancia que representa para el aprendizaje del estudiante.

Para la materia de Sistemas de Traslación se ha elaborado 8 presentaciones con dos

guías extras (opcionales).

Las guías Audio Visuales por su relevancia didáctica para su mejor comprensión

necesitan de un soporte teórico elaborado a través de módulos que presentamos a

continuación:

UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

ESCUELA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ

GUIAS DE LA MATERIA:

“TREN DE FUERZA MOTRIZ”

GUIA

TEMA:

EMBRAGUE MONODISCO DE FRICCION

CONTENIDOS:

• Función del Embrague en el Automóvil.

• Principio de Funcionamiento.

• Clasificación, funcionamiento y partes.

• Cálculos.

• Averías.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..

Cuenca –Ecuador

Autores: Ricardo Borja - Paúl Coronel

1

OBJETIVOS

INSTRUCCIONES

GENERAL • Proporcionar al estudiante los conocimientos teórico – prácticos

necesarios para la comprensión y correcto desenvolvimiento en su

vida laboral acerca de la temática propuesta.

ESPECIFICOS

• Conocer la función que cumple el embrague dentro del Automóvil.

• Establecer el principio de funcionamiento en el que se basa el

embrague monodisco de fricción.

• Reconocer los diferentes tipos de embragues monodiscos de fricción.

• Analizar el funcionamiento del embrague en la posición de

embragado y desembragado.

• Señalar las partes que conforman el embrague monodisco de

fricción.

• Describir los cálculos necesarios dentro del embrague monodisco de

fricción.

• Lea detenidamente el contenido de la presente guía.

• Si se presentan dudas manifestarlas al tutor durante la presentación

del material Audio Visual de apoyo de la guía Nª 1.

• Después de la presentación de la guía Audio Visual Nº1, realizar los

ejercicios propuestos en la guía.

• Con trabajos prácticos realizados en el taller usted complementará

sus conocimientos.

• Después de la culminación de la guía se realizará la evaluación

INTRODUCCION

EMBRAGUE MONODISCO DE FRICCIÓN

Conceptos Básicos

El mecanismo del embrague esta situado entre el motor y la caja de velocidades,

realiza a voluntad del conductor el acoplamiento entre el motor y las ruedas pudiendo

así mismo desacoplarlos con lo que el motor gira en vacío.

La función del embrague es la de cortar o transmitir el movimiento del motor hacia

el eje primario de la caja de cambios a voluntad del conductor, para que el vehículo

pueda desplazarse cuando lo desee aquél, o permanecer detenido con el motor en

marcha así como para efectuar el cambio de relación en la caja de velocidades sin

necesidad de parar el motor.

Se basa en la unión de dos materiales, a través de otro material con un mayor

coeficiente de adherencia (embrague).

Tipos de embrague

Embrague de muelles

El embrague de muelles esta constituido por los siguientes componentes: Árbol

motor, Volante, Campana, Disco de embrague, Plato opresor, muelles patilla,

Collarín de empuje, Eje primario.

Disco de embrague

Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de velocidades y a las ruedas

todo el esfuerzo de rotación del motor, sin que se produzcan resbalamientos, se

comprende que sus forros deban ser de un material que se adhiera fácilmente a las

superficies metálicas y sea muy resistente al desgaste por frotamiento y al calor.

El más empleado es el formado en base de amianto, llamado ferodo, que se sujeta al

disco por medio de remaches, cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo

por medio de avellanados practicados en él, para evitar que rocen con el volante

motor y con el plato de presión, a los que podrían dañar.

El dimensionado del disco de embrague es una de sus características primordiales, y

depende de la aplicación a un determinado vehículo, fundamentalmente del par a

transmitir y del esfuerzo resistente peso del vehículo.

En este dimensionado se dan los valores del diámetro exterior y el espesor del

conjunto de guarniciones.

Plato de presión

El acoplamiento del disco de embrague contra el volante motor se realiza por medio

de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague.

De este conjunto forma parte el plato de presión o maza de embrague, que es un

disco de acero con forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por

la cara opuesta al volante motor.

Por su cara externa se une a la carcasa con interposición de muelles helicoidales, que

ejercen la presión sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.

Carcasa

La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los

muelles helicoidales y las patillas de accionamiento, a través de los cuales se realiza

la unión de la carcasa con el plato de presión.

Esta envolvente se fija al volante motor en su periferia por medio de tornillos.

Muelles

Realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante

motor y el plato de presión, al cual empujan contra el primero, apoyándose por su

otro extremo sobre la carcasa.

Posición de desembragado

+

Posición de embragado

Embrague de diafragma

En la actualidad los embragues de muelles han sido

sustituidos por los embragues de diafragma que lo

constituye un disco de acero especial con forma cónica,

dotado de cortes radiales cuya elasticidad causa la presión

necesaria para el desembragado del disco.

El embrague de diafragma consta de los siguientes elementos:

Posición de embragado

Posición de desembragado

Características generales de un embrague.

Un embrague correctamente diseñado debe reunir, fundamentalmente, las siguientes

condiciones o cualidades generales:

1- Debe estar dotado de la resistencia suficiente para poder transmitir la totalidad del

esfuerzo del par motor al resto de la transmisión.

2- Debe ser progresivo y suave para que tanto el desembragado como el embragado

se produzca sin tirones ni golpes.

3- Una vez embragado no debe existir entre los dos discos ni el más mínimo

deslizamiento o patinado, de forma que parezca un conjunto rígido.

4- Las operaciones de embrague y desembrague deben poderse efectuar con rapidez,

sin que la velocidad del vehículo sufra retrasos apreciables.

5- Se debe poder accionar, por parte del conductor, con un esfuerzo razonablemente

pequeño que no haga fatigosa su utilización.

Cálculos en el embrague.

Compatibilidad

PROCESO

1. Hallar el área exterior e interior del disco, volante o plato a ser calculado.

2. Obtener al área total restando el área exterior menos el área interior.

3. A través de una regla de tres calculamos su compatibilidad tomando la

mayor área total como el 100%.

Perdidas

PROCESO

1. Hallar el área exterior e interior del disco, volante o plato a ser calculado.

2. Restando las áreas exteriores de los elementos a ser calculados obtenemos la

perdida en la parte exterior, mientras que con la resta de las áreas interiores

obtenemos la perdida en la parte interior

PROCEDIMIENTO GENERAL DE LA PRÁCTICA

1. A través de la guía Audio Visual Nº 1 presentada por el tutor el estudiante

comprenderá todo el contenido.

2. Identifique el tipo de embrague entregado.

3. Reconozca cada uno de los componentes, estructura, diseño, forma,

dimensiones del sistema o sistemas de embrague.

4. Analice el funcionamiento del sistema.

5. Realice los ejercicios planteados a continuación.

6. Realice la práctica extra del sistema indicada por el tutor

7. Al finalizar la guía, a través del software de evaluación para la guía Nº 1 en

la fecha indicada por el tutor se realizará la evaluación correspondiente a este

tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Maquetas didácticas de los embragues monodiscos de fricción.

• Estructuras didácticas de los embragues monodiscos de fricción.

• Herramienta básica.

• Material de apoyo escrito de la guía Nº 1

• Material Audio Visual de la guía Nº 1.

• Software de evaluación para la guía Nº 1.

1. Encuentre la compatibilidad del siguiente embrague:

2. Encuentre las perdidas en el ejercicio anterior.

3. Del embrague que le sea asignado realice los mismos cálculos

(Compatibilidad y Pérdidas).

4. Analice y escriba las averías por las que su embrague no funciona.

EJERCICIOS PROPUESTOS






GUIA

TEMA:

MANDOS DEL EMBRAGUE

CONTENIDOS:

• Función.

• Embragues pilotados por un pedal.

• Accionamiento por varilla.

• Accionamiento por cable.

• Accionamiento Hidráulico.

• Embragues pilotados electrónicamente.

• Embragues Electromagnéticos.

• Embragues Hidráulicos.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..

Cuenca –Ecuador Autores: Ricardo Borja - Paúl Coronel

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OBJETIVOS

INSTRUCCIONES


necesarios para la comprensión y correcto desenvolvimiento en su vida

laboral acerca de la temática propuesta.

ESPECIFICOS

• Describir la función que cumple el mando del embrague dentro del

Automóvil.

• Enumerar los diferentes tipos de mandos pilotados por un pedal.

• Conocer los diferentes tipos de mandos pilotados electrónicamente.

• Determinar las partes, funcionamiento, averías, ventajas y

desventajas del accionamiento mecánico por varillas – cable e

Hidráulico.

• Señalar las partes, funcionamiento, averías, ventajas y desventajas

de los embragues electromagnéticos e Hidráulicos.





sus conocimientos.


respectiva a través del nuevo método computacional.

INTRODUCCION

Por mando del embrague se entiende todos los elementos que se encargan de llevar la

acción que el conductor realiza sobre el pedal hasta el embrague en sí.

Función: Permitir el accionamiento del embrague para que a su vez, este realice su

función.

Tipos de mandos en el embrague.

El embrague consta de dos tipos de mandos que a su vez se subdividen; siendo

estos:

Embragues pilotamos por un pedal.

El Embrague pilotado por un pedal se subdivide a su vez en.

• Embragues con accionamiento mecánico por cable.

• Embragues con accionamiento mecánico por varillas.

• Embragues con accionamiento hidráulico.

Embragues con accionamiento mecánico por cable.

Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un

cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a

una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague.

Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de

desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo

de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema.

Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido

contrario, y ésta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague

a su estado de reposo. En el sistema de accionamiento del embrague por cable,

encontramos básicamente dos variedades.

Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de

reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de

accionamiento, según proceda. Y por otra, está el sistema en el que el cojinete de

embrague y el diafragma, en posición de reposo, tienen una separación denominada

guarda.

Esta separación, se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague.

La separación guarda, es ajustable por el extremo del cable.

Partes.

El mando por cable se encuentra conformado por:

Funcionamiento

CABLE DEL EMBRAGUE

PEDAL

HORQUILLA

EMBRAGUE

CALIBRACION DEL EMBRAGUE

Embragues con accionamiento mecánico por varillas.

Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando

varillas, siendo su funcionamiento exactamente igual al de mando por cable.

Posiciones del embrague.

POSICIÓN DE EMBRAGADO POSICIÓN DE DESEMBRAGADO

Embragues con accionamiento hidráulico.

En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia

al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o

bombín). Están comunicados entre si, a través de una tubería, el sistema funciona por

medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros, dicho

Rodillo separadorEje primario

Pedal - Punto de accionamiento

Horquilla

Sistema de mando

Punto de apoyo

Punto de reacciónRegulador

movimiento se efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en los

sistemas de frenado).

Cuando presionamos el pedal de embrague, este actúa directamente sobre el cilindro

emisor, desplazando su émbolo, éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido, que

desplaza al émbolo del cilindro receptor.

El cilindro receptor (o bombín), se comunica con el cojinete de embrague (en la

mayoría de los casos), por medio de una horquilla. Esta está accionada por el cilindro

receptor, por medio de un vástago, que permanece en contacto con el émbolo de

dicho cilindro. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se desplaza el

vástago y acciona la horquilla.

Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el

cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del

cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete.

Los diámetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la

fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente

sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos

para el desembragado.

Partes.

Cilindro secundario

En el mando hidráulico podemos encontrar:

Cilindro maestro

Embragues pilotados eletronicamente.

Es el medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta

vez sin la existencia del pedal. Los embragues pilotados electrónicamente se dividen

en:

PEDAL

MANGUERA HIDRAULICA

CILINDRO MAESTRO

CILINDRO SECUNDARIO

EMBRAGUE

DEPOSITO

HORQUILLA

• Embragues Electromagnéticos.

• Embragues Hidráulicos.

Embragues electromagnéticos.

Están formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se

encuentra polvo metálico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la

caja de cambios con una bobina que es alimentada a través de unas escobillas y un

calculador electrónico, que recibe información de la posición de la palanca de

cambios, del régimen del motor, de la velocidad del vehículo, y de la posición del

pedal del acelerador.

El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable.

Partes.

VOLANTE DE INERCIA

CORONA DE ACERO

BOBINA

ENTREHIERRO

DISCO DE ACERO

CHAPAS DE ACERO

EJE PRIMARIO

1.- Eje para transmisión. 2.- Cuerpo de la bomba.3.- Aletas de la bomba. 4.- Cuerpo de la turbina.

5.- Aletas de turbina. 6.- Volante. 7.-Cigüeñal.

Embragues Hidráulicos.

Se constituye mediante una bomba solidaria al

volante de inercia y una turbina solidaria al primario

de la caja de cambio; entre ambas se sitúa un reactor

montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va

cerrado y bañado por aceite, siendo los álabes

helicoidales de los tres elementos los que mueven el

aceite.

Partes




2. Identifique el tipo de mando entregado.


dimensiones del sistema o sistemas.





tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Maquetas didáticas de mandos de embragues.

• Estructuras didácticas de mandos de embragues.










GUIA

TEMA:

CALCULOS EM MANDO DEL EMBRAGUE Y

DESPLAZAMIENTOS EN MANDO

HIDRAÚLICO

CONTENIDOS:

• Cálculos en mando

• Mando por varilla.

• Mando Hidráulico.

• Mando Hidráulico – desplazamientos

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..


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OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Describir los diferentes cálculos en un mando por varilla.

• Señalar los diferentes cálculos en un mando hidráulico.

• Comprender el procedimiento de calculo a través de los ejercicios

resueltos en la Guía Audio Visual Nº3

• Conocer los desplazamientos que se producen dentro del mando

hidráulico.





sus conocimientos.

• Después de la presentación de la guía Audio Visual Nº3, realizar los

ejercicios propuestos en la presente guía.


CALCULOS

Mando por varilla.

FORMULAS

• M = F * d Formula del momento

Resolviendo tenemos una igualdad de momentos lo que quiere decir:

M1 = M2

Por lo tanto:

M1 =F1 * d1 y M2= F2*d2

M1= M2

Reemplazando:

F1 * d1 = F2*d2

Teniendo como dato tres de las cuatro incógnitas formamos una ecuación con una

sola incógnita, resolviéndola de la forma más sencilla.

En este caso tomaremos como datos las 2 distancias y la fuerza 1, teniendo:

d1

d2

F1

F2 = (F1 * d1 ) / d2

El cálculo se realiza de parte en parte en el sistema, por ejemplo: tomamos desde el

pedal hallando la fuerza en la varilla a continuación del pedal, luego mediante

momentos nuevamente se avanzara a la siguiente varilla de acoplamiento hasta

llegar a la fuerza que se necesita en la horquilla, o a su vez podrá realizarse el

calculo desde la horquilla para encontrar la fuerza necesaria en el pedal.

Mando Hidráulico

FORMULAS

P = F/A Principio de Presión

A = π * r2 Área

El cilindro principal y secundario se basa en el principio de presión para poder

realizar la menor fuerza posible en el pedal consiguiendo el desembragado, por ello

como conocemos la presión es igual en los puntos A y B, de igual manera de

cilindro principal a cilindro secundario la presión será la misma con diferentes

fuerzas y áreas.

Por lo tanto:

P1 = P2

P1 P2

P1 = F1 /A1 y P2 = F2/A2

Por ello:

F1 /A1 = F2/A2

Necesitando la F1 tenemos:

F1 = ( F2 *A1) / A2

Es importante recalcar que en las cañerías la presión es la misma, pero no es

necesario el cálculo en ellas, se tomará directamente como presión 1 el cilindro

principal y como presión 2 el cilindro secundario o viceversa, hallando la fuerza

necesaria en el uno o el otro punto.

Este calculo se realiza tan solo en la parte hidráulica del sistema, mientras que para

hallar la fuerza en el vástago del cilindro se tendrá que ocupar las formulas de

calculo en mando por varilla, de igual manera se ocupará esta formula para el cálculo

desde el cilindro secundario hacia la horquilla.

Mando hidráulico desplazamientos.

El desplazamiento dentro de un cilindro se produce al ejercer fuerza sobre un

líquido, (sabiendo que los líquidos no se comprimen) este líquido circula de pistón a

pistón en cada cilindro, generando al final una fuerza mayor o menor dependiendo

del área de cada cilindro, siendo la fuerza directamente proporcional al área.

Desplazamiento en el mando hidráulico.

En el momento que presionamos el pedal, el vástago presiona el pistón, empujando

este a su vez al muelle del cilindro principal (el muelle servirá para el retorno del

pistón a su posición inicial al momento de soltar el pedal) haciendo que a través de la

presión del liquido recorra el pistón del cilindro secundario.

La presión del líquido realiza toda la acción del sistema.




2. Realice el cálculo del embrague entregado.

3. Analice el funcionamiento de acuerdo al desplazamiento del sistema.





tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Maquetas didácticas de los mandos de embragues.

• Estructuras didácticas de los mandos de embragues.





1. Hallar la Fuerza resultante en el rodillo separador del siguiente

sistema:

2. Hallar la fuerza en el pedal del siguiente sistema.

3. Hallar la fuerza en la horquilla del siguiente sistema.


4. Hallar la fuerza en la horquilla del sistema entregado por el

instructor, colocando a su criterio o la del profesor la fuerza inicial

en el pedal.






GUIA

TEMA:

EMBRAGUE MULTIDISCO

CONTENIDOS:

• Ubicación.

• Partes.

• Funcionamiento.

• Desmontaje.

• Pruebas y Comprobaciones.

• Montaje.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

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OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Conocer la ubicación del embrague multidisco.

• Señalar las partes que conforman el embrague multidisco.

• Describir el funcionamiento del sistema.

• Comprender el proceso de desmontaje.

• Explicar las diferentes pruebas y comprobaciones que se realizan en

este sistema.

• Describir el proceso de montaje.





sus conocimientos.



INTRODUCCION

EMBRAGUES MULTIDISCOS

El objetivo de este mecanismo es de transmitir o no el movimiento de un eje a otro.

Cuando el embrague está en posición de transmitir el movimiento se dice que los ejes

están acoplados y cuando está en posición de no transmitir el movimiento se dice que

los ejes están desacoplados.

En el extremo de uno de los ejes está rígidamente unido a una caja cilíndrica que

tiene una pared lateral dentada en el interior; en el centro de la caja está el otro eje

también dentado

Adentro hay unos discos de dos tipos diferentes alternados entre si, unos van

dentados exteriormente cuyo dentado encaja en el dentado Interior de la pared de la

caja y los otros son dentados interiormente para engranar con los dientes del eje

interior.

Ubicación.

Los embragues multidiscos en su mayoría son utilizados en la motos observando a

continuación su ubicación.

De igual manera encontramos embragues multidiscos en cajas automáticas y en la

doble transmisión.

Partes.

Funcionamiento.

El embrague consta de dos cuerpos (Tambor – Jaula del embrague). En uno de ellos

se alojan dos tipos de discos: 9 de un tipo que se engarzan en el primer cuerpo y

otros 8, de otro tipo, que lo hacen en el segundo. Al estar colocados intercaladamente

uno de cada tipo se permite un giro relativo entre ambos cuerpos.

Si el embrague está sometido a presión (su estado normal, sin actuar sobre él), todos

los discos forman un único bloque por lo que los dos cuerpos giran a la vez, y de

este modo se transfiere el movimiento del cigüeñal a la transmisión.

Por la contra, cuando el conductor accione el mando, la presión se libera por lo que

los discos deslizan y se produce así el movimiento relativo entre ambos cuerpos, con

lo que quedan desacoplados el motor y la transmisión.

Este proceso constituye el principio de funcionamiento del propio embrague.

Desmontaje.

El desmontaje de este sistema se lo realiza mediante el siguiente procedimiento:

• Afloja los tornillos que mantienen comprimidos los muelles del embrague,

Fijarse bien en qué posición va cada muelle, ya que en algunos casos los

muelles vienen de longitudes diferentes (en posiciones alternadas), y

debemos recolocarlos en el mismo orden.

• Extrae el plato de presión, lo cual dejará libres los discos de embrague.

• Extraer los discos de embrague con ayuda de un destornillador.

• Para el montaje realizar el proceso inverso al desmontaje.

Pruebas y comprobaciones.

• Usando un calibrador medir el espesor en varios puntos del disco (sin contar

las acanaladuras). Compararlos con los valores dados en manuales para

reemplazarlo o mantener los mismos discos, además observar el estado de los

mismos.




2. Reconozca las partes del sistema.

3. Analice el funcionamiento del embrague multidisco.

4. Realice el montaje y desmontaje del elemento.


6. Al finalizar la guía, a través del software de evaluación para la guía Nº4 en


tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Maquetas didácticas de embragues multidiscos.

• Estructuras didácticas de embragues multidiscos.










GUIA

TEMA:

MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE EN UN

VEHICULO

CONTENIDOS:

• Mantenimiento Preventivo.

• Calibración.

• Lubricación.

• Purgado del sistema.

• Causas que perjudican al embrague.

• Mantenimiento Correctivo

• Desmontaje.

• Montaje.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..


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OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




• Identificar la diferencia entre un mantenimiento preventivo y un

correctivo

ESPECIFICOS

• Determinar el mantenimiento preventivo que se realiza al embrague.

• Describir la calibración del sistema de embrague por mando

mecánico.

• Conocer los puntos de lubricación del sistema.

• Explicar el proceso de purgado del sistema por mando hidráulico.

• Reconocer las causas que perjudican al embrague.

• Señalar el proceso de montaje y desmontaje.




• Traer un vehiculo mediante el cuál realizará los trabajos prácticos en

el taller complementando sus conocimientos.



INTRODUCCION

MANTENIMIENTO PREVENTIVO.

Es el mantenimiento que se realiza a un sistema para alargar la vida útil de la misma

Calibración.

La calibración es muy importante dentro del embrague, pues ayudará al sistema que

realice correctamente su función, la calibración se realizará acercando o alejando el

rodillo separador, en el mando por cable la calibración se realiza en la tuerca situada

en el cable a la altura de la caja de cambios.

En caso de mandos hidráulicos la calibración se realizará en el pedal, en donde se

aflojará o apretará el vástago que se dirige a la bomba principal.

Lubricación.

La lubricación se realiza en casos de embragues comandos por mando con varilla y

cable.

En mandos por varilla se lubricará los puntos de apoyo y en el otro caso el cable, si

tenemos fallas de endurecimiento del pedal o al momento de terminar el

desembragado el pedal no regresa totalmente.

Purgado.

El purgado del sistema se lo realizará en casos que tengamos mangueras rotas,

cambio de líquido de embrague, cambios del kit del cilindro del embrague o fallas

debido a que existe aire dentro del sistema.

Para realizar el purgado del sistema se deberá seguir el siguiente procedimiento.

1. Poner Liquido de frenos en el deposito (Bomba principal).

2. Bombear el pedal de embrague.

3. Presionar el pedal a fondo.

4. Abrir el purgador y dejar que salga el líquido con aire.

5. Cerrar el purgador y repetir el procedimiento hasta que el líquido salga sin

burbujas.

MANTENIMIENTO CORRECTIVO.

Es el mantenimiento que se realiza a un sistema cuando este ha llegado a su vida

útil.

Desmontaje.

• Desmontaje de la palanca de cambios.

• Desarmado y extracción del eje cardan

• Aflojar los pernos del soporte de la caja de cambios

• Sacar los pernos de la campana

• Empujamos la caja teniendo al descubierto al embrague

• Sacamos los pernos que sujetan al embrague y lo extraemos

• Revisar el estado del embrague y plato de embrague, cambiar las piezas en

mal estado

• Revisar el estado del buje y palanca de accionamiento

• Par el montaje se realizará el proceso inverso al desmontaje.




2. Reconozca cada una de las partes del embrague

3. Analice el funcionamiento del sistema que tiene su vehiculo.

4. Determinar el estado del embrague, plato y rodillo

5. En caso de tener mando hidráulico realizar los cálculos necesarios explicados

en guías anteriores.

6. Realice la calibración y en caso necesario la lubricación del sistema.



tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Vehiculo proporcionado por el grupo de estudiantes o por la Universidad.





• Equipo elevador, extractor de ruedas, gatas, embancadotes, etc






GUIA

TEMA:

CONVERTIDOR DE PAR

CONTENIDOS:

• Ubicación.

• Principio de funcionamiento.

• Partes.

• Funcionamiento.

• Representación esquemática del convertidor.

• Acoplamiento de un embrague de disco a un

embrague hidráulico.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..

Cuenca –Ecuador


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OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Identificar la ubicación del convertidor de par dentro del vehículo.

• Conocer el principio de funcionamiento del convertidor de par.

• Explicar el funcionamiento del sistema.

• Indicar la representación esquemática del convertidor de par

• Entender un sistema de acoplamiento de un embrague de disco a un

embrague hidráulico.



del material Audio Visual de apoyo de la guía Nº 6.


sus conocimientos.



INTRODUCCION.

El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisión.

Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las

siguientes:

• Absorbe las cargas de choque.

• Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el

funcionamiento a la vez del sistema hidráulico.

• Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer frente a

la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos límites.

• Se elimina la necesidad de embrague.

• La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.

• Se precisan menos cambios de velocidad

Principio de Funcionamiento.

El convertidor de par se basa en que los líquidos a alta velocidad pueden transmitir

fuerza.

También se puede decir que mediante el aire las aspas de un ventilador pueden

accionar a otro que se encuentren en frente.

Partes.

1. Eje para transmisión.

2. Cuerpo de la bomba.

3. Aletas de la bomba.

4. Cuerpo de la turbina.

5. Aletas de turbina.

6. Volante.

7. Cigüeñal.

Funcionamiento.

El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos

turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor diesel impulsa el aceite

que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire y

venza la resistencia de la transmisión y de las ruedas o cadenas.

El cigüeñal del motor hace girar el Impulsor y este la turbina que mueve el eje de

salida. Hasta ahora hemos descrito un embrague convencional que funciona por

aceite, lo que en realidad hace cambiar el par es una tercera turbina llamada estator

que proporciona una cierta graduación de la energía que se transmite del motor a la

transmisión.

Al girar el motor, la fuerza centrífuga lanza el aceite hacia la periferia del impulsor,

en cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletas; de éstos pasa a los

espacios análogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la periferia al

centro, y después vuelve nuevamente al impulsor estableciéndose un circuito

cerrado.

Si la velocidad de rotación es suficientemente elevada, la turbina es arrastrada y gira

a la misma velocidad, transmitiendo así el giro del motor a la transmisión, sin

resbalamiento de la turbina. Esto ocurre, por ejemplo, cuando la máquina se mueve

por inercia o cuesta abajo, o en un terreno llano sin carga.

Cuando la máquina tiene que vencer una carga, por ejemplo cuando se encuentra con

una pendiente pronunciada, baja la velocidad de giro de la transmisión, y por lo tanto

la de la turbina. Al girar la turbina más despacio que el impulsor el aceite choca

contra las paletas convirtiendo la energía perdida en calor.

Mientras más despacio gire la turbina, con respecto al impulsor, habrá más pérdidas

de energía del aceite. Vemos que si solamente usamos dos turbinas al aumentar la

carga no hay aumento de par.




2. Reconozca las partes del convertidor de par entregado


4. Realice la práctica extra del sistema indicada por el tutor.



tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Maquetas didácticas de convertidores de par.

• Estructuras didácticas de convertidores de par.










GUIA

TEMA:

TRANSMISIÓN MECANICA SINCRONIZADA Y

TRANSMISIÓN PESADA

CONTENIDOS:

• Función y principio de funcionamiento.

• Partes.

• Funcionamiento.

• Tipos.

• Relación de transmisión.

• Caja de cambios con mecanismos

adicionales.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..


7

OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Describir la función y el principio de funcionamiento de la caja de

cambios mecánica sincronizada dentro del vehículo.

• Conocer las partes de las cuales consta el sistema.


• Identificar los diferentes tipos de cajas de cambios mecánicas

sincronizadas.

• Describir la forma de hallar la relación de transmisión en una caja de

cambios.

• Determinar los diferentes tipos de cajas de cambios con mecanismos

adicionales





sus conocimientos.

• Realizar los ejercicios propuestos en la guía.



INTRODUCCION

TRANSMISION MECANICA SINCRONIZADA Y TRANSMISION PESADA

Constituye un mecanismo que por estar compuesta por una serie de engranajes

permite mantener el giro del motor a la potencia y par más conveniente a cualquier

velocidad a que desplacemos el automóvil.

Función.

La función de la caja de cambios es obtener diferentes velocidades transmitidas a

las ruedas motrices de acuerdo a las necesidades impuestas por la marcha del

vehiculo

Principio de Funcionamiento.

Se basa en el principio de multiplicación de par a través de la unión de dos piñones

que por la diferencia de tamaños y número de dientes producen el aumento de par o

a su vez el aumento de velocidad.

Partes

1. Árbol motor; 2. Árbol intermediario; 3. Árbol receptor; 4. Tornillo de contador; 5. Reenvío de marcha atrás 6. Piñón de 1 marcha 7. Piñón desplazable de 1, marcha atrás; 8. Piñón de 2 marcha. 9. Sincronizador 2 y 3 marcha. 10. Piñón de 3 marcha. 11. Sincronizador de 4 marcha. 12. Tapa y mando de selección de las marchas.

Sistema de Traba.- Este sistema sirve para evitar que por las vibraciones de la caja, el

cambio salte o se desconecte.

Sistema de Enclavamiento. Este sistema sirve para evitar la entrada de dos marchas,

evitando así, que la caja se trabe.

Tipos de Sincronizadores.

• Sincronizador por bloqueo.

• Sincronizador Borg- Wagner

• Sincronizador Renault.

• Sincronizador de Corona.

• Sincronizador con cono y con esfera de sincronización.

• Sincronizador con cono y cerrojo de sincronización.

• Sincronizador de tipo porsche.

Funcionamiento.

Para engranar la primera velocidad se empuja la palanca de cambios hacia delante,

con la cual el piñón desplazable se introduce en el interior del piñón del tren fijo o

eje secundario, con lo cual eje piñón se hacen solidarios; los demás engranajes

PARTES DE UN SINCRONIZADOR

1. Corona. 2. Dentado de arrastre. 3. Cono exterior de acoplamiento. 4. Cono interior 5. Desplazable. 6. Piñón 7. Bola de presión.

permanecen conectados, pero giran “locos” sobre el tren fijo. Por el mismo

procedimiento se van introduciendo las otras velocidades.

En cuanto a la marcha atrás, se conecta por medio de un piñón inversor que, al

interponerse entre conducido y conductor, invierte el sentido de giro.

Relación de Transmisión.

Se llama relación de Transmisión a la relación entre dos engranajes distintos o al

cociente de dividir el número de dientes del piñón conducido sobre el conductor.

En un automóvil el giro del motor es enormemente elevado por lo que las relaciones

son siempre sensiblemente más cortas (sin olvidarnos de que también hay que contar

con la desmultiplicación de la diferencial). Normalmente, las relaciones de

desmultiplicación de las marchas de un automóvil se escalonan entre 4/1 y 1/1;

precisamente la relación 1/1 se llama directa y es frecuente sea las de la 4ta velocidad

(de ahí que a menudo se llame directa a esta última marcha).

La formula para hallar la relación de transmisión es la siguiente:

La relación de transmisión es igual a:

D * B

C A

A

B

D

E




2. Reconozca el tipo de caja de cambios entregado.

3. Identifique las partes que conforman la caja de cambios.



6. Realice los ejercicios propuestos a continuación.



tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Maquetas didácticas de cajas de cambios.

• Estructuras didácticas de cajas de cambios.





1. Hallar la relación de transmisión del siguiente grupo de engranajes.

2. Hallar la relación de transmisión en todos los cambios del sistema

entregado.

3. Indique el tipo de sincronizadores de la caja entregada y su

funcionamiento.

…………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………….


35

98

52

33






GUIA

TEMA:

MANTENIMIENTO DE LA TRANSMISION

MECANICA

CONTENIDOS:


• Cambio de aceite.

• Revision de Fugas.

• Mantenimiento Correctivo.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..


8

OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Explicar el mantenimiento preventivo que se realiza en una caja de

cambios.

• Describir los posibles mantenimientos correctivos a realizarse

dentro de una caja de cambios.





sus conocimientos.



INTRODUCCION

MANTENIMIENTO DE LA TRANSMISION MECANICA

La caja de cambios es, quizá uno de los órganos del automóvil cuyo buen

funcionamiento y duración depende en mayor medida de la forma de conducir y trato

del usuario. Una caja de cambios utilizada correctamente no debe presentar

problemas antes de los 100.000 kilómetros.

Sin embargo, si se maneja de forma brusca y sin uso adecuado del embrague, es fácil

que antes de los 20.000 kilómetros necesite una reparación general

Cambio de aceite.

El cambio de aceite en la caja de cambios es uno de los elementos más importantes

ya que de este depende directamente el correcto funcionamiento del sistema.

La falta de aceite en la caja puede ocasionar daños severos en el sistema de piñones,

rodamientos y ejes.

En general se realiza un cambio de aceite cada 20000Km dependiendo del tipo de

aceite y de los datos que nos brinde el manual.

Es necesario revisar en cada cambio el estado de los tapones de llenado y vaciado de

ser necesario sustituirlo.

Revisión de fugas.

La revision se la realizará en forma visual en toda la carcaza de la caja de cambios.

Averías Comunes.

Marchas duras o no entran correctamente: Como primera medida, comprobar el

ajuste del mando del embrague. Si hubiera demasiado holgura, no se podría obtener

un desembrago completo ni siquiera pisar a fondo el pedal.

Sonido en cada velocidad: Aparte del posible desajuste del mando de desembrague

ya citado, el problema de que suenen las marchas en el momento de introducirlas se

debe, principalmente, a desgastes en los conjuntos sincronizadores.

A medida que el anillo sincronizador y el cono del piñón sobre el que se acopla van

sufriendo desgastes, el anillo penetra más y más sobre el cono del piñón,

disminuyendo el efecto frenante de este acoplamiento hasta hacerse prácticamente

nulo cuando el anillo llega a hacer tope con los dientes de anclaje del carrete

sincronizador.

A partir de este momento, la sincronización deja de depender del acoplamiento del

anillo y el cono y pasa a hacerse bruscamente entre el estriado del carrete

sincronizador y los dientes de anclaje del piñón.

En la mayoría de los casos, si la avería se encuentra a tiempo bastará con sustituir los

anillos sincronizadores. Si por el contrario se demora demasiado la reparación, al

final será necesario cambiar además los piñones e incluso los propios sincronizadores

completos.

Ruidos: Generalmente, los ruidos tienen su origen en dos motivos principales:

rodamientos picados o desgastados y roturas y así mismo desgastes en los dientes de

los piñones.

Con frecuencia, el problema se inicia con el fallo de los rodamientos ya sean de bolas

o de agujas. Esto posteriormente da origen a que los ejes adquieran holguras

excesivas, lo que a su vez es causa de que los piñones engranen defectuosamente y

su dentado sufra roturas o desgastes anormales en corto plazo.

Otros motivos de ruidos pueden ser también desgastes generales en los conjuntos

sincronizadores o rotura de algún elemento, horquillas de mando de los

sincronizadores torcidas o flojas, etc.

Autodesengrane: Que en un momento dado se salga sola una marcha es un problema

que puede ser incluso peligroso para la propia seguridad si el fallo ocurre en un

momento.

Esta clase de averías poco corrientes suelen darse por defectos en los conjuntos,

sincronizadores (desgaste, muelles, retenedores vencidos o falta de ellos) o por

desgastes de la muescas de enclavamiento de las barras de mando de las horquillas.




2. Reconozca el tipo de caja de cambios en su vehiculo




tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.











GUIA

TEMA:

TRANSMISIÓN AUTOMATICA DE TIPO

HIDRAULICA.

CONTENIDOS:

• Principio de funcionamiento.

• Partes.

• Funcionamiento.

• Desarmado y Armado.

• Ficha de Diagnosis.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..


9

OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Describir el principio de funcionamiento de la caja de cambios

automática de tipo hidráulica.

• Conocer las partes de las cuales consta el sistema.


• Describir el proceso de desmontaje y montaje de la caja de cambios

automática de tipo hidráulica.

• Indicar las posibles causas y averías que se pueden producir dentro

de una caja automática.





sus conocimientos.



INTRODUCCION

TRANSMISION AUTOMATICA DE TIPO HIDRAÚLICA

La caja de cambios es la encargada de transmitir el para motor y adaptarlo a las

condiciones de carga y marcha del vehículo.

En las cajas de cambio automáticas esto se realiza sin necesidad de que el conductor

actúe directamente sobre los mecanismos del cambio, si bien el conductor puede

intervenir con distintas actuaciones en el funcionamiento de la caja de cambios

automática.

Principio de Funcionamiento.-Se basa en la presión de aceite que a través de

válvulas consigue los diferentes cambios.

Partes.-

Engranajes Planetarios

Es el mecanismo básico utilizado en la mayoría de las transmisiones automáticas

para proporcionar un medio mecánico de obtener varias relaciones de transmisión.

Los engranajes en si nos permiten multiplicar las revoluciones, disminuyendo el par

“o” aumentar el par y disminuir las revoluciones.

La relación de dos engranajes, estará dada por la siguiente fórmula:

Relación de transmisión = Dientes conducidos / Dientes conductor

Ej. Si tenemos un engranaje de 12 dientes que mueve a un engranaje de 24 dientes

entonces la relación de transmisión será Rel. de trans.= 24/12=2, por lo que decimos

que la relación será de 2 a 1. Esto nos dice que la rueda conductora tiene que dar 2

(dos) vueltas para que la rueda conducida gire una (1) vez.

Funcionamiento.

Estado Neutro: Ninguno de los elementos del planetario esta bloqueado. (Punto

muerto). El piñón actúa como miembro de entrada conductor, y los satélites rotan

libremente sobres sus ejes pues la corona también puede girar libremente.

Estado de Reducción: (Reducción de Marcha) Pongamos un elemento de reacción

(fijo) como ser la corona y que la salida sea el portasatélite el cual transmitirá el

movimiento a las ruedas..

En este caso el par es multiplicado y la velocidad se reduce de acuerdo con el factor

de relación de transmisión.

Estado de Supermarcha: cuando tenemos un elemento de reacción (fijo) y el porta

satélites es la entrada, en este caso tenemos una multiplicación del giro, produciendo

un efecto contrario al Estado de Reducción de Marcha, reduciendo el par y

aumentando la velocidad.

Estado de transmisión directa: Obtenemos este estado bloqueando entre sí dos

miembros cualesquiera del tren de engranajes planetarios. Conducir dos miembros al

mismo tiempo con relación a la velocidad y en la misma dirección produce el mismo

efecto.

Estado de Inversa: Este estado lo obtenemos reteniendo el porta satélite para que no

rote, entonces la corona y el piñón tendrán sentido de giro distintos, sea que la

entrada fuere por el piñón y la salida por la corona o viceversa.

1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4

C1 C1 C2 C2 C2 C2 C1 C1 C1 C1 C2 C2

B1 B2 B1 B2 B1 B2 C2 C2 B1 B2 B1 B2

C3 C3 C3 C3 B4 B4 C3 B4 B3 B3 B3 B3




2. Describir el funcionamiento del cerebro hidráulico.

3. Analice el funcionamiento de cada uno de los cambios.




tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Maquetas didácticas de cajas de cambios automáticas.

• Estructuras didácticas de cajas de cambios automáticas.










GUIA

TEMA:

ÁRBOLES DE TRANSMISION Y JUNTA

HOMOCINETICA.

CONTENIDOS:

• Eje cardán. • Ubicación. • Partes. • Funcionamiento. • Tipo de Articulaciones. • Averias.

• Juntas homocinéticas. • Juntas Homocinéticas Rígidas.

• Ubicación. • Desmontaje • Montaje.

• Juntas Homocinéticas Desplazables. • Ubicación. • Desmontaje • Montaje.

• Averías.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..


10

OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Describir la ubicación, partes y funcionamiento del cardan dentro de

un vehiculo.

• Establecer los diferentes tipos de articulaciones.

• Conocer las posibles averías dentro del elemento.

• Reconocer la diferencia entre una junta homocinética rígida y una

desplazable.

• Indicar la ubicación desmontaje y montaje de la Junta Homocinética

Rígida.

• Señalar la ubicación desmontaje y montaje de la Junta Homocinética

Desplazable.

• Determinar las posibles causas y averías que se pueden producir

dentro de una Junta Homocinética.

• Identificar las diferentes averías dentro del sistema.





sus conocimientos.



INTRODUCCION

Eje cardan

Las juntas universales permiten el ballesteo del puente trasero sin dejar de transmitir

el giro proporcionado por el motor cualquiera que sea el ángulo formado por sus

ejes.

La transmisión del movimiento de rotación desde la caja de velocidades hasta las

ruedas

se realiza por medio de ejes de acero llamados comúnmente transmisiones. El tipo la

calidad de los árboles de transmisión utilizados depende de diversos factores, de

entre los cuales cabe destacar:

• La disposición del grupo motopropulsor en el vehículo.

• El tipo de propulsión o tracción.

• El par a transmitir.

• La velocidad de rotación.

• El tipo de suspensión.

En función de la implantación del grupo motopropulsor en el vehículo, el sistema de

transmisión del movimiento a las ruedas difiere esencialmente de unos modelos a

otros, pudiéndose establecer dos grupos:

a) En los vehículos de motor y tracción delanteros, o los de motor y propulsión

traseros, el secundario de la caja de velocidades termina en un piñón cónico como es

conocido, que da movimiento a una corona, la cual a su vez lo transmite

directamente a las ruedas por medio de sendos ejes de transmisión, emplazados

transversalmente en el vehículo.

b) En los vehículos de motor delantero y propulsión trasera, el movimiento y

transmisión desde la caja de velocidades al par cónico de reducción (emplazado en el

puente trasero) por mediación de un eje hueco llamado árbol de transmisión, que está

posicionado en sentido longitudinal al vehículo.

Partes

Funcionamiento

El funcionamiento de una junta cardan presenta las siguientes características:

• Cualquiera que sea la posición angular de los árboles unidos por ella, sus ejes se

cortan en el punto O, que es el centro de la cruceta.

• Las trayectorias seguidas por las extremidades de las horquillas son siempre

circulares (trayectoria a para el árbol A y trayectoria b para el árbol B).

1.BRIDA - 2.CRUCETA - 3. CUERPO ESTRIADO 4.EJE ESTRIADO - 5.SEGURO - 6.JUNTA DE ESTANQUEIDAD - 7. CUERPO FIJO - 8. CONUJNTO CRUCETA Y DADOS – 9.BRIDA – 10.CRUCETA 11. DADOS – 12.SEGUROS - 13. TUBO.

Cuando los árboles están alineados, los brazos de la cruceta siguen una trayectoria

circular y los planos definidos por ellas se confunden de manera que si el árbol A da

una vuelta a velocidad constante el árbol B sigue fielmente esta rotación a velocidad

constante.

Por el contrario cuando los árboles presentan una desalineación angular como

muestra el detalle 2, los dos planos de las trayectorias circulares seguidas por los

brazos de la cruceta ya no coinciden y si el árbol A da una vuelta a velocidad

constante el B da una vuelta también pero a velocidad irregular.

Esta irregularidad de giro será tanto mayor cuanto más grande sea el ángulo formado

por los dos árboles. Recordemos que cualquiera que sea la posición angular de los

dos árboles sus ejes se encuentran en un punto común O centro de la cruceta.

De otra parte, es evidente que los cuatro brazos de la cruceta tienen una longitud a

igual a partir de su centro. Esta longitud representa el brazo de palanca por el cual el

movimiento es transmitido de un árbol a otro.

Tipo de Articulaciones

Dentro de los tipos de articulaciones tenemos:

• Crucetas.

• Articulaciones de goma poligonales.

• Articulación doble.

• Articulación de bolas.

Juntas Homocineticas

El tipo de junta trípode deslizante consiste en un trípode 2 formado por tres pernos en

los que acoplan los rodillos 3, que se alojan en tres ranuras cilíndricas del cajeado 4

(donde pueden deslizarse) quien, a su vez, va estriado al planetario del diferencial.

En el trípode 2 se aloja a su vez el palier 1, estriado sobre él, resultando de todo ello

una junta homocinética deslizante.

En el montaje del lado de la caja de velocidades donde puede verse que el eje 1 está

estriada para su acoplamiento al planetario. En los cajeados 4 del eje acoplan los

rodillos 3 del trípode, montado sobre estrías en el árbol de transmisión 9. Completan

el mecanismo la junta de estanqueidad 5, el guardapolvos 7 y el anillo de retención 6.

Las juntas homocinéticas se clasifican en:

• Juntas Homocinéticas Rígidas.

• Juntas Homocinéticas Desplazables

Juntas Homocinéticas Rígidas.

Juntas Homocinéticas Desplazables




2. Indicar las partes del cardan entregado.

3. Analice el funcionamiento y tipo de articulación del elemento.

4. Reconozca el tipo de junta homocinética.

5. Realice el montaje y desmontaje de la junta homocinética entregada.


7. Al finalizar la guía, a través del software de evaluación para la guía Nº10 n


tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Maquetas didácticas de cardanes y juntas homocinéticas.

• Estructuras didácticas de cardanes y juntas homocinéticas.










GUIA

TEMA:

GRUPO CÓNICO - DIFERENCIAL REGLAJES

Y COMPROBACIONES.

CONTENIDOS:

• Clases de transmisión.

• Ubicación.

• Partes.

• Funcionamiento.

• Tipos

• Ajustes y Comprobaciones.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..


11

OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Determinar las clases de transmisión.

• Indicar la ubicación del grupo cónico – diferencial.

• Señalar las partes que conforman el diferencial.

• Describir el funcionamiento del sistema dentro del vehiculo.

• Identificar los diferentes tipos de grupos cónicos.

• Establecer los ajustes y comprobaciones que se dan dentro del

diferencial.





sus conocimientos.



INTRODUCCION

GRUPO CONICO – DIFERENCIAL REGLAJES Y COMPROBACIONES

Es el componente encargado de trasladar la rotación que viene del motor-

transmisión hacia las ruedas encargadas de la tracción.

Con las excepciones del caso y sin importar si un vehiculo es chico o grande, si es

de tracción trasera o delantera, si trae motor de 4 5,6, o mas cilindros todos los

vehículos de uso regular traen instalado un componente llamado diferencial.

Los vehículos de doble tracción traen diferencial adicional. El diferencial puede ser

diferente en cuanto a diseño, figura, tamaño o ubicación pero los principios de

funcionamiento y objetivos siguen siendo los mismos.

El objetivo es: administrar la fuerza motriz en las ruedas encargadas de la tracción

tomando como base la diferencia de paso o rotación entre una rueda con relación a la

otra,.se entiende que el vehiculo al tomar una curva una rueda recorre mas espacio

que la otra; igualmente una rueda mas grande recorrerá mas espacio que una

pequeña.

El diferencial tiene la función de corregir estas diferencias. Un vehiculo regular

deriva la tracción o fuerza motriz a dos ruedas que pueden ser las de adelante o las de

atrás; como consecuencia toman el nombre tracción trasera, o tracción delantera.

Clases de trasmisión

Dentro de la transmisión podemos encontrar la siguiente clasificación:

• Tracción.

• Motor delante del eje delantero.

• Motor sobre el eje delantero.

• Motor transversal sobre el eje delantero.

• Propulsión.

• Accionamiento por motor delantero.

• Accionamiento transaxial

• Accionamiento por motor trasero.

• Accionamiento por motor central.

• Accionamiento por motor dispuesto por debajo del piso del vehiculo.

• 4X4

• Tracción a las cuatro ruedas.

• Camión con tres ejes propulsados.

Partes.

Funcionamiento

Para explicar el funcionamiento la corona o engranaje de mayor diámetro ubicado

sobre la que dos engranajes “satélites” giran locamente en sus ejes, arrastrando a la

corona o haciendo girar al porta-satélites en función del giro del eje principal.

La diferencia sobre el sistema descrito anteriormente, es que en el diferencial hay dos

ejes, cada uno a una rueda que cuando el automóvil realiza una trayectoria recta giran

a la misma velocidad por lo que los satélites no giran sobre sus ejes, sino que

transmiten el movimiento con el giro del porta-satélites y cuando en virtud de la

trayectoria descrita por el automóvil un eje necesita girar mas rápido que otro, se

compensa el giro haciendo girar los satélites y produciendo un “resbalamiento” en el

porta-satélites.

La corona o “satélite” está íntimamente unida por medio de un engranaje hipoide al

árbol de transmisión, a través de un piñón de ataque; precisamente la relación de

dientes entre corona y piñón es la que efectúa la reducción necesaria de giro que de

que hablábamos en un principio.

El conjunto de corona y piñón y planetarios, está encerrado en un cárter, que forma el

“grupo” y que se encuentra sumergido en aceite igual que la caja de cambios.

En los vehículos de tracción trasera, el “grupo” está unido al conjunto motor-

embrague-cambio por medio de un árbol de transmisión que recorre

longitudinalmente el automóvil, ocasionando el tradicional “túnel” en el habitáculo

interior.

Tipos de diferencial.

• Diferencial epicicloidal

• Diferencial Torsen.

• Bloqueo mediante acoplamiento de laminillas.

• Bloqueo del diferencial con acoplamiento de almenas.

• Bloqueo por medio de acoplamiento de garras.

Ajustes y Comprobaciones

Ajuste piñón corona prueba de la Huella.

Para hacer visible la huella de acoplamiento del par cónico aplíquese una capa

delgada de pintura blanca o amarilla en aproximadamente un cuarto de la

circunferencia de la corona cónica.

Hacer girar el piñón en ambos sentidos manteniendo frenada la corona con una

mano, hasta obtener que la huella del contacto entre los dientes sea visible en la

corona.

Para decir que tenemos un ajuste correcto la huella del contacto entre los dientes

debe estar centrada y ser uniforme en ambos lados del diente. Un valor correcto de

juego entre los dientes y el empleo del tipo de lubricante indicado en el manual de

servicio del vehículo son fundamentales a fin de obtener un correcto funcionamiento

del par.

Al observar la huella dejada podemos tener casos como:

• Si la huella queda de esta manera la aproximación del piñón de ataque a la

corona es escasa

• Si la huella queda de esta manera la aproximación del piñón de ataque a la

corona es excesiva

• Si la huella queda de esta manera el ataque del peñón a la corona es excesiva.

• Si la huella queda de esta manera el ataque del piñón a la corona es escaso

Juego entre los dientes de la corona y el piñón.

1.-Fijar el reloj comparador en la carcaza.

2.-Colocar el palpador en forma perpendicular al flanco de un diente de la corona.

3.- Teniendo fijo al piñón, transmitir movimiento a la corona en su sentido de giro y

al contrario.

4.- El juego deberá estar entre los rangos dados por la tabla según el modulo.

5.-Las correcciones se realizan con las tuercas de reglaje la corona

Juego de funcionamiento del par cónico.

1- Medir el diámetro externo de la corona.

2- Contar los dientes de la corona.

3- La relación entre el diámetro externo "D" y el número de dientes de la corona "Z"

es el valor aproximado del módulo "M" del par cónico:

M= D/Z.

4- El valor del juego se obtiene según los valores de la tabla ubicada en las Guías

Audio Visuales.




2. Señalar las partes del grupo cónico entregado.

3. Analizar el funcionamiento y reconocer el tipo de diferencial entregado.

4. Realizar los ajustes y comprobaciones correspondientes.


6. Al finalizar la guía, a través del software de evaluación para la guía Nº11 n


tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Maquetas didácticas de grupos cónicos.

• Estructuras didácticas de grupos cónicos.










GUIA

TEMA:

MANTENIMIENTO DEL GRUPO CÓNICO Y

DIFERENCIAL DE UN VEHICULO.

CONTENIDOS:



• Desmontaje.

• Montaje.

• Averías, causas y soluciones

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..


OBJETIVOS

12

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS.

• Indicar el mantenimiento preventivo que se realiza al sistema.

• Describir el desmontaje y montaje del grupo cónico.

• Reconocer las posibles averías dentro del diferencial.





sus conocimientos.



INTRODUCCION

MANTENIMIENTO DEL GRUPO CONICO DIFERENCIAL

Cambio del aceite del diferencial.

Para realizar el cambio de aceite del diferencial es necesario ocupar las llaves o

dados exactos para evitar dañar los tapones, en general se realiza el cambio cada

20000Km.

Revisión de fugas.

Las fugas se revisarán en forma visual en toda la carcaza del elemento, en caso de

ser por los tapones revisar el juste de estos y en caso contrario revisar el estado del

tapón.

Desmontaje.

• Desmontar el cardan del diferencial.

• Sacar la rueda, y desmontar los semiejes para dejar libre al diferencial.

• Aflojar los pernos de la tapa y extraer el diferencial para realizar las

comprobaciones necesarias.

• Aflojar los pernos de las bancadas

• Extraer la corona-satélites y planetarios.

• Extraer el piñón de ataque

• Aflojar los pernos que sujetan a la corona con el porta satélites y planetarios.

• Extraer la corona

• Realizar las correcciones o cambios necesarios.

• En caso que se necesite desmontar algún rodamiento utilizar un extractor

Realizar los ajustes necesarios y en caso de existir elementos en mal estado

sustituirlos:

• Para el montaje seguir el proceso inverso al desmontaje.




2. Reconozca el tipo de diferencial que posee su vehiculo.

3. Determinar cada una de las partes que constituyen el diferencial.

4. Analizar el funcionamiento del sistema.




tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.




• Material Audio Visual de la guía Nº 12






“SISTEMAS DE TRASLACIÓN”

GUIA

TEMA:

SUSPENSION INDEPENDIENTE Y SUPENSIÓN

RIGIDA DE UN VEHICULO

CONTENIDOS:

• Finalidad de la Suspensión.

• Elementos más comunes en una suspensión.

• Funcionamiento.

• Tipos de suspensión.

• Cálculos.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..


1

OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Conocer la finalidad que cumple la suspensión dentro del Automóvil.

• Determinar los elementos más comunes en la suspensión.

• Describir el funcionamiento del sistema.

• Señalar los diferentes tipos de suspensión.

• Señalar los diferentes cálculos dentro de la suspensión.



del material Audio Visual de apoyo de la guía Nª 1 “Sistemas de

Traslación”.


sus conocimientos.



INTRODUCCIÓN

SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE Y SUSPENSIÓN RIGIDA DE UN

VEHICULO

Finalidad de la Suspensión.

Hacer mas cómoda la marcha del vehiculo y los pasajeros, contribuyendo en todo

momento a la mayor estabilidad del vehiculo absorbiendo las desigualdades del

terreno

El sistema de suspensión delantera, es el conjunto de partes que soportan el peso de

la parte delantera, en tanto que el sistema de suspensión trasera, corresponde al

conjunto de partes que soportan el peso de la parte trasera.

La amortiguación del vehículo debe estabilizar los movimientos de la carrocería y de

las ruedas en cualquier situación de conducción.

El ajuste de los amortiguadores estándar está predeterminado de forma fija. Si la

suspensión está bien ajustada, cubre un amplio espectro de situaciones durante la

conducción. Sin embargo, en caso de duda se opta por la seguridad, lo que repercute

en la comodidad.

El ajuste supone siempre un compromiso

· La menor amortiguación posible para una mayor comodidad durante la conducción.

· Toda la amortiguación necesaria para una conducción más segura.

Elementos más comunes en una suspensión.

Barras de torción

Con los nuevos materiales que la metalurgia ha puesto a disposición de la industria,

ha sido posible sustituir las ballestas y los muelles helicoidales utilizados en los

sistemas de suspensión de los automóviles por barras de torsión. Las oscilaciones de

las ruedas provocan en tales sistemas la torsión de una barra de acero, que retorna a

su posición de reposo debido a la elasticidad del material empleado en su

construcción.

En la figura muestra un sistema de suspensión de las ruedas delanteras de brazo de

control con barra de torsión, en el cual la barra realiza la función de amortiguador

mediante el movimiento torsional de este.

El funcionamiento de este tipo de suspensión es el siguiente:

El peso del vehiculo aplica una torsión inicial a la barra, que proporciona el efecto de

muelle deseado, al igual que ocurre con los muelles helicoidales.

Para comprender mejor el efecto amortiguador de la barra de torsión, puede

imaginarse ésta como un muelle helicoidal estirado, donde la torsión es equivalente a

la compresión de las espiras del muelle.

Como podemos ver la barra está sometida en toda su longitud 1 a una tensión de

torsión simple, que puede calcularse con las fórmulas generales de torsión.

Brazos de Control

Uno de los modelos empleados en la suspensión independiente de las ruedas

delanteras, es el llamado de brazos de control, o trapecio articulado, que está

formado por los brazos, articulados por un extremo al chasis en los ejes de giro y

por el opuesto a la mangueta con interposición de las rótulas, sobre las que dicha

mangueta puede girar para orientar la rueda, que se monta en ella con interposición

del cubo de rueda.

Entre el brazo y el chasis se interpone el muelle, que absorbe las irregularidades de la

carretera; por su interior pasa el amortiguador telescópico que se une también al

brazo y al chasis por medio del soporte.

Barra estabilizadora.

La barra anti balanceo es una unión elástica entre las ruedas de un mismo eje en

donde:

Con desplazamientos iguales, la barra gira y no reacciona.

Con desplazamientos distintos, la barra está sometida a torsión en el tramo L

(balanceo en las curvas.

Rótula de suspensión:

Es una junta esférica que permite el movimiento vertical y de rotación de las ruedas

directrices de la suspensión delantera. Está compuesta básicamente por casquillos de

fricción y de perno encerrados en una carcasa.

La rótula de carga es aquella que soporta la fuerza ejercida por el resorte de

suspensión o cualquier otro elemento elástico utilizado para sostener el peso de un

vehículo. En una suspensión independiente, es el dispositivo que esté montado en el

brazo de suspensión que proporcione la reacción al elemento elástico.

La rótula elástica puede trabajar a tensión o compresión según el diseño del sistema

de suspensión del vehículo.

La rotula de fricción o seguidora es la que no soporta cargas verticales, pero ayuda

a resistir las cargas horizontales. Siempre está montada en el brazo de suspensión que

no reacciona contra el elemento elástico que sostiene al vehículo.

En la mayoría de los casos, la rótula de fricción está precargada con un elemento

plástico que la capacita para amortiguar la vibración, cargas de choque y facilita la

acción giroscópica de la rueda del vehículo.

Resortes

Los resortes helicoidales son los que garantizan la altura de un vehículo y los que

absorben los impactos producidos por los pozos e irregularidades del terreno.

Si los resortes no están en buen estado todo el peso es soportado por los

amortiguadores y por el resto de las piezas de la suspensión.

El equilibrio y la estabilidad de un automóvil en curvas y frenadas dependen del

buen funcionamiento del conjunto resorte/amortiguador.

El cambio de resortes cada dos cambios de amortiguadores garantiza la seguridad y

el óptimo rendimiento de todos los componentes de la suspensión.

Consecuencias del mal estado de los resortes:

• Desgaste prematuro de los amortiguadores.

• Imposibilidad de alinear.

• Gran probabilidad de pérdida del control de su vehículo con peligro

inminente de accidente.

Síntomas de fatiga de los resortes:

• Vehículo bajo, o inclinado hacia adelante, hacia atrás, o en forma lateral.

• Excesivo desgaste en los amortiguadores, rótulas, extremos de dirección y

bujes.

• Desgaste de los topes de goma de la suspensión.

• Desgaste desparejo de los neumáticos.

• Las espirales del resorte muestran señales de que se están tocando entre sí.

• Aparición de óxido en la superficie del resorte.

• Variación en la distancia entre el borde de guardabarros y el centro de la

rueda.

Ballestas

Uno de los elementos elásticos utilizado en los sistemas de suspensión de los

automóviles es la ballesta, compuesta por una serie de hojas de acero que se

mantienen aplicadas unas contra otras formando un conjunto elástico y de gran

resistencia a la rotura.

La mayor de las hojas se llama maestra y termina en dos extremos curvados

formando un orificio u ojo, en el que se aloja un bulón para su fijación al chasis. La

segunda hoja termina rodeando parte de los ojos de la maestra y las restantes van

siendo cada vez más cortas y curvadas.

Todas las hojas se unen en el centro por medio de un tornillo pasante con tuerca,

llamado capuchino. Las hojas más largas se mantienen alineadas por medio de

abrazaderas

Una ballesta viene definida por la longitud, anchura de sus hojas y número de ellas.

Asimismo son características esenciales la flecha sin carga y la flexibilidad, es decir,

la deformación o flexión que experimenta cuando soporta una carga, o sea, la

longitud que disminuye la flecha.

La flexibilidad de las ballestas se expresa en milímetros por cien kilogramos de

carga.

Amortiguador

El amortiguador generalmente empleado en los automóviles es el llamado

telescópico, que consiste en un cilindro dentro del cual puede deslizarse el émbolo,

unido por un vástago al anillo, que se fija al bastidor. La parte inferior del cilindro

termina en el anillo, que se une al eje de la rueda.

El pistón B divide al cilindro en dos cámaras rellenas de aceite, comunicadas entre sí

por medio de la válvula E y el orificio calibrado F. Cuando la rueda sube con

relación al chasis, lo hace con ella la fijación inferior C del amortiguador, a la vez

que el cilindro A, como indica la flecha en el detalle de la izquierda en la Figura,

mientras que el pistón y su vástago permanecen inmóviles, con lo cual, el liquido

contenido en la cámara inferior \a siendo comprimido, pasando a través de la válvula

E y orificio F a la cámara superior en la que va quedando espacio vacío debido al

movimiento ascendente del cilindro A.

Este paso forzado de líquido de una cámara a otra frena el movimiento ascendente

del cilindro A, lo que supone Un efecto amortiguador de la suspensión.

Tipos de suspensión.

Los tipos de suspensión que podemos encontrar son:

• Suspensión independiente.

• Suspensión rígida.

• Otros tipos de suspensión

Suspensión Independiente.

La suspensión independiente hace que neumáticos izquierdo y derecho se mueven

hacia arriba y abajo independiente uno del otro.

Suspensión Rígida

La función de la suspensión rígida es hacer que el movimientos de los neumáticos

izquierdo y derecho afecten el uno sobre el otro, a través de la unión entre ruedas

por un simple eje y la carrocería que es montada en el eje vía resortes.




2. Identifique el tipo de suspensión entregado.

3. Reconozca cada uno de los componentes, estructura, diseño y forma del

sistema.

4. Analice su funcionamiento.




tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Maquetas didácticas de suspensión independiente y suspensión rígida.

• Estructuras didácticas de suspensión independiente y suspensión rígida.










GUIA

TEMA:

SUSPENSION REFORZADA DE UN VEHICULO

CONTENIDOS:

• Suspensión Hidroneumática.

• Suspensión Neumática.

• Suspensión con amortiguación controlada.

• Suspensión semi-activa.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..

Cuenca –Ecuador


2

OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Conocer la finalidad, partes y funcionamiento de la suspensión

Hidroneumática..

• Describir el funcionamiento y partes de la suspensión Neumática.

• Señalar el principio de funcionamiento, partes y funcionamiento de

la suspensión con amortiguación controlada.

• Señalar la finalidad de la suspensión semi-activa.




Traslación”.


sus conocimientos.



INTRODUCCION

SUSPENSIÓN REFORZADA DE UN VEHICULO

Suspensión Hidroneumática

En las suspensiones hidroneumáticas se combinan elementos hidráulicos y

neumáticos que proporcionan la amortiguación y elasticidad necesarias.

Cada una de las ruedas va montada en un brazo oscilante 1, al que se une un pistón 2

por medio de un vástago de manera que pueda deslizarse arriba y abajo en el interior

del cilindro 3, que por su parte superior termina en una esfera metálica 4 dividida por

una membrana, por encima de la cual hay gas nitrógeno comprimido y por debajo un

líquido viscoso generalmente aceite especial, que también llena el cilindro, que está

separado de la cámara inferior de la esfera por una pared, en la que van practicados

varios taladros calibrados o se disponen unas válvulas.

En ausencia de solicitaciones, el gas y el líquido están sometidos en ambos lados de

la membrana a una presión idéntica, que está determinada por los pesos soportados.

Partes

1. Conjunto elástico

2. Cilindro

3. Embolo

4. Vástago

5. Palanca unida al brazo de la suspensión

6. Comunicación con el circuito del liquido a presión

7. Junta de estanqueidad alta presión

8. Junta de estanqueidad baja presión

9. Brida de fuelle

10. Retorno de fugas del líquido

11. Fuelle

12. Tubo de aireación

13. Eje del brazo de suspensión

14. Tope de desplazamiento de la palanca 5

Funcionamiento

Cuando la rueda sube por encontrar un obstáculo, también lo hace con ella el pistón

que empuja el líquido del interior del cilindro haciéndole pasar por las válvulas a la

cámara inferior de la esfera donde se aplica contra la membrana comprimiendo aún

más el gas encerrado en la parte superior.

Al bajar la rueda, lo hace con ella el pistón, por lo cual cesa la presión del líquido

sobre la membrana que por la acción del gas encerrado en la parte superior vuelve a

su posición de reposo devolviendo el líquido de la cámara inferior al cilindro a través

de las válvulas.

De esta manera, el gas encerrado en la parte superior de la membrana hace las veces

de elemento de suspensión pues se opone en todo momento a la subida del pistón.

Las válvulas de paso actúan de amortiguador, puesto que presentan una cierta

dificultad al paso del líquido en los dos sentidos.

La altura de la carrocería puede corregirse en cualquier momento haciendo entrar o

salir cierta cantidad de líquido del interior del cilindro por medio de un regulador, el

cual pone en comunicación dicho cilindro con un acumulador en el que se almacena

líquido a una determinada presión que manda una bomba y cuyo límite se mantiene

por una válvula de descarga.

Mediante el regulador puede ponerse también en comunicación el cilindro con el

depósito de líquido para descargar parte de él.

El ajuste de la altura de la carrocería se realiza automáticamente por mediación del

regulador, que va unido a la carrocería y es accionado por unas varillas, unidas al

brazo oscilante de manera que al cargar el vehiculo y descender la carrocería el

regulador pone en comunicación los cilindros de cada rueda con el acumulador,

desde donde pasa mayor cantidad de líquido, lo que provoca la subida de los

cilindros con respecto a sus pistones y por tanto de la carrocería.

Si disminuye la carga del vehiculo la carrocería se eleva y entonces el regulador

pone en comunicación los cilindros de las ruedas con el deposito de liquido,

VALVULA NIVELADORA

descargándose are de los cilindros al depósito hasta que se restablezca el nivel

normal de la carrocería.

Suspensión Neumática

Las suspensiones neumáticas sustituyen los muelles, ballestas o barras de torsión por

unos cojines de aire en cada rueda que permiten los movimientos verticales de las

mismas efectuando en ellos una amortiguación debida a la variación de volumen y

presión del aire del cojín.

Estos modelos de suspensión se realizan generalmente de flexibilidad variable y a

ellos se adaptan dispositivos que permiten mantener la misma distancia de la

carrocería al suelo con el vehículo cargado o vacío.

Se montan en los vehículos con recorrido de suspensión corta y que por ello

resultaría insuficiente cuando el vehículo se cargara y así se dispone de todo el

recorrido de la suspensión en cualquier circunstancia para absorber las desigualdades

del terreno.

Partes

1.- Grupo Motocompresor

2.- Unidades Neumáticas

3.-Adaptador.

4.- Calculador.

5.-Detector de Posición.

8.-Limitador de frenada

Actualmente este tipo de suspensión se monta en el eje trasero de los vehículos de

tipo familiar o industrial donde las unidades neumáticas están gobernadas por un

módulo electrónico.

Donde las unidades neumáticas 2 se acoplan entre el eje trasero y la carrocería,

conectándose al grupo motocompresor 1 que les proporciona la presión de aire

necesaria.

Este grupo motocompresor está gobernado por el calculador 4 quien a su vez recibe

las señales de posición de la carrocería que le son enviadas por el detector de

posición 5 modificando la presión en función de la altura de la carrocería al suelo.

El adaptador 3 realiza la conexión de las tuberías entre el grupo motocompresor y las

unidades neumáticas al tiempo que activa el ¡imitador de frenada 8 para variar su

tarado en función de la altura de la carrocería al suelo, en la parte trasera del

vehículo.

Funcionamiento

Cuando la rueda sube por efecto de un montículo el pistón B también lo hace,

comprimiendo más el aire en el cilindro A, que ejerce la función de muelle tendiendo

a volver la rueda a su posición una vez pasado el obstáculo.

La resistencia opuesta por el aire a la ascensión del pistón es mayor cuanto más

comprimido esté, por ello al cargar el vehículo el cilindro A baja con relación al

pistón B disminuyendo el volumen de aire que ahora está a mayor presión.

Como consecuencia la suspensión resulta más dura (flexibilidad variable), pero esta

mayor dureza aumenta muy rápidamente con la carga y así mismo varía con la

temperatura alcanzada en el cilindro que hace dilatarse el aire por lo cual para evitar

estos inconvenientes se coloca un dispositivo de corrección mediante el cual se hace

entrar mayor cantidad de aire al cilindro cuando se carga el vehículo.

Así se consigue que el pistón quede en la posición adecuada, por subir la carrocería

al hacerlo el cilindro, puesto que el pistón está unido a la rueda y no puede bajar.

Por el contrario si con el vehículo vacío se produce en el funcionamiento la

dilatación del aire y con ella el descenso del pistón o mejor dicho la elevación del

cilindro, se acciona la válvula de mando dejando salir parte del aire para llevar al

pistón a su posición más conveniente y restablecer la altura del vehículo con respecto

al suelo que en cualquiera de los casos puede corregirse y dejarla en los valores más

adecuados para obtener la amplitud apropiada de las oscilaciones y una buena

elasticidad de la suspensión.

Suspensión con amortiguación controlada

La constante evolución tecnológica de los automóviles actuales ha permitido el

diseño e implantación en vehículo de los sistemas de suspensión con amortiguación

controlada que ofrecen niveles de confort y manejabilidad cada vez más elevados y

sofisticados.

Estos sistemas actúan sobre la capacidad de absorción de los amortiguadores

adecuando su tarado más blando o más duro de acuerdo con el tipo de conducción y

el recorrido realizado por el vehículo. A este efecto el amortiguador está provisto de

electro válvulas que permiten modificar los pasos calibrados de aceite entre las

cámaras de manera que su acción de frenado sobre las oscilaciones del muelle de

suspensión sean adaptadas de la manera mas conveniente pilotándose las electro

válvulas por medio de un calculador electrónico que a su vez recibe diferentes

señales de las condiciones de rodaje del vehículo.

Partes

El sistema está compuesto por cuatro amortiguadores específicos, dotados de electro

válvulas gobernadas por un ordenador de control motor en función de las

informaciones que recibe de:

• Velocidad del vehículo.

• Activación del freno.

• Aceleraciones longitudinal, transversal y vertical.

Completan el sistema la batería, la llave de contacto, una caja de mando y

señalización y una lámpara testigo.

Funcionamiento

El dispositivo de suspensión controlada permite adaptar la dureza de la

amortiguación y consecuentemente de la suspensión a tres estados de funcionamiento

diferentes:

Suspensión deportiva: Se regulan los amortiguadores de manera que resulten duros,

lo que corresponde a un modo deportivo de conducción, siguiendo los criterios de

buen agarre y estabilidad del vehículo en curvas y en alta velocidad para lo cual se

requiere una suspensión dura.

Suspensión media o normal: Los amortiguadores son regulados a una dureza media,

que corresponde a una utilización normal del vehículo en la que se busca un buen

compromiso entre el confort y la estabilidad.

Suspensión confortable: Se regulan los amortiguadores de manera que resulten

blandos, dando preferencia al confort del vehículo para circular por carreteras mal

pavimentadas sin que se transmitan excesivas vibraciones a los pasajeros.

Disponiendo estas tres fases de funcionamiento de la suspensión se consigue el mejor

compromiso entre las cualidades de confort y estabilidad del vehículo adecuando la

dureza de la suspensión al tipo de carretera por la que se circula y al modo peculiar

de conducción. En fase deportiva se mejora notablemente la ligazón de las ruedas al

suelo endureciendo la amortiguación.

Suspensión semi- activa

El conductor puede modificar de manera continua la dureza de la suspensión,

compuesto por amortiguadores y cilindros de aire que actúan como resortes.

Esta función de amortiguador y suspensión se da gracias a que se encuentran

sensores colocados en las ruedas, traducidos a la vez por una centralilla ubicada

dentro del tablero.

4 tipos de alturas respecto a:

suelo – alto (145 mm)

normal ( 120 mm)

Sport ( 100 mm)

Autopista ( 95 mm)




2. Identifique el tipo de suspensión entregado.

3. Reconozca cada uno de los componentes, funcionamiento del sistema




tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Maquetas didácticas de suspensión Hidroneumática- Neumática- con

amortiguación Controlada y Semi-activa.

• Estructuras didácticas de suspensión Hidroneumática- Neumática- con

amortiguación Controlada y Semi-activa.










GUIA

TEMA:

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE

SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE O RIGIDA DE

UN VEHICULO

CONTENIDOS:


• Comprobación visual del estado de los

amortiguadores.

• Comprobación de fatiga de los resortes.

• Comprobación del estado de rotulas y

terminales.


• Desmontaje y Montaje

• Averías, causas y soluciones.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..


3

OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Realizar la revision visual del estado de los amortiguadores,

resortes, rotulas y terminales.

• Determinar el proceso de desmontaje y montaje de cada uno de los

elementos que componen el sistema de suspensión.

• Señalar un cuadro de averías, causas y soluciones.




Traslación”..


sus conocimientos.



INTRODUCCIÓN

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN

INDEPENDIENTE O RIGIDA DE UN VEHICULO

Mantenimiento Preventivo

Comprobación visual del estado de los amortiguadores.

El estado del sistema de amortiguación es muy importante dentro de la función que

debe cumplir el vehiculo al circular, por ello se debe inspeccionar de forma visual

el estado de los elementos, revisando roturas, fugas, golpes que produzcan un mal

funcionamiento del sistema.

Comprobación de fatiga de los resortes.

Los resortes son importantes dentro del sistema de amortiguación, ya que sin ellos

todos los demás elementos de la suspensión soportarían toda la carga acortando la

vida útil de los mismos, para comprobar los resortes podemos tener síntomas como:

• Vehículo bajo, o inclinado hacia adelante, hacia atrás, o en forma lateral.

• Excesivo desgaste en los amortiguadores, rótulas, extremos de dirección y

bujes.

• Desgaste de los topes de goma de la suspensión.

• Desgaste desparejo de los neumáticos.

• Las espirales del resorte muestran señales de que se están tocando entre sí.

Comprobación del estado de rotulas y terminales

Las rotulas y los terminales se los puede comprobar levantando la rueda con una gata

por el plato y con un tubo por debajo de la rueda moer todo hacia arriba y hacia

abajo, si tocamos las rotulas podremos sentir el juego en caso que se encuentren en

mal estado, en cambio para revisar las terminales tendremos que con la mano moer la

rueda en forma de giro de la dirección sintiendo el juego en estas.

Mantenimiento Correctivo

Desmontaje y Montaje

El proceso de desmontaje para amortiguadores delanteros es el siguiente:

• Aflojar y extraer los pernos que sujetan al amortiguador con el brazo

inferior

• Aflojar y extraer los pernos que sujetan al amortiguador con el brazo

superior.

• Sacar el amortiguador

• Si se encuentra en mal estado purgar los amortiguadores, realizarlo siempre

en el sentido de funcionamiento de los mismos en el vehiculo.

• Colocar el amortiguador.

• Apretar pernos que sujetan el amortiguador con el brazo superior e inferior

utilizando octai (sellador) por mayor seguridad.

El proceso de desmontaje para amortiguadores delanteros (Mac Pherson) es el

siguiente:

• Sacar los pernos que sujetan al amortiguador

• Soltar el amortiguador del brazo superior

• Extraer el perno del anclaje superior del amortiguador.

• Extraer todo el conjunto amortiguador

• Comprimir el resorte del amortiguador.

• Una vez comprimido el muelle desmontar la fijación superior del

amortiguador de acuerdo al tipo que posea este.

• Una vez desmontado la fijación superior del amortiguador, realizar el

cambio del mismo.

• No olvidarnos de purgar los amortiguadores antes de colocarlos.

• Para el montaje seguir todo el proceso inverso al desmontaje.

El proceso de desmontaje para amortiguadores traseros es el siguiente:

• Utilizando dos llaves extraer pernos superiores e inferiores que sujetan al

amortiguador con el eje y el chasis.

• Extraer el amortiguador, si se encuentra en mal estado sustituirlo.

• Para el montaje seguir el proceso inverso al desmontaje sin olvidarse de

purgar los amortiguadores antes de colocarlos.

El proceso de desmontaje para amortiguadores traseros (Ballestas) es el siguiente:

• Aflojar y extraer los pernos que sujetan la abrazadera de las ballestas con el

eje

• Sacar los pernos que sujetan los puntos fijos o gemelos en algunos casos, de

las ballestas.

• Extraer las ballestas.

• Para el montaje seguir el proceso inverso al desmontaje.




2. Identifique los tipos de suspensión que posee su vehiculo.

3. Reconozca cada uno de los componentes, estructura y diseño.





tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.











GUIA

TEMA:

MECANISMOS DE DIRECCIÓN

CONTENIDOS:

• Dirección de Tornillo con bolas circulantes y

sector.

• Partes.

• Desmontaje y montaje.

• Relación de Transmisión.

• Ficha de diagnosis.

• Tirantería de la dirección.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..


4

OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Conocer la finalidad que cumple dirección de tornillo con bolas circulantes y sector dentro del Automóvil.

• Determinar las partes que conforman la dirección de tornillo con

bolas circulantes y sector.

• Determinar el proceso de desmontaje y montaje del sistema.

• Describir las formulas de relación de transmisión de la dirección.

• Indicar la ficha de diagnosis del sistema.

• Reconocer las partes que conforman la tiranteria de la dirección.




Traslación”.


sus conocimientos.



INTRODUCCIÓN

MECANISMOS DE DIRECCIÓN

El sistema de dirección es el responsable de convertir cualquier giro del volante en

movimiento de las ruedas delanteras, con precisión y suavidad. La misión de los

actuales sistemas de dirección asistida es reducir el esfuerzo que tiene que hacer el

conductor al girar el volante, a través de un sistema hidráulico que realiza la mayor

parte del trabajo necesario para girar la dirección.

Dirección de Tornillo con bolas circulantes y Sector

Por tornillo sin fín, en cuyo caso la columna de dirección acaba roscada. Esta gira al

ser accionada por el volante unida a un engranaje que arrastra al brazo de mando y a

todo el sistema

Partes

El sistema de tornillo y sector consiste en un tornillo sinfín 7 al que se une por medio

de estrías la columna de la dirección.

Dicho sinfín va alojado en la caja 18 en la que se apoya por medio de los cojinetes de

bolas 4. Uno de los extremos del sinfín recibe a la tapadera 5 roscada a la caja con la

cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfín.

El otro extremo de éste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa

donde se acopla el retén 20 que impide la salida del aceite contenido en el interior de

la caja de la dirección y que baña el mecanismo.

Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el

sector 11 cuyo eje se apoya en el casquillo de bronce 17 y por su otro extremo recibe

al brazo de mando 28 en un estriado cónico al que se acopla y mantiene por medio de

la tuerca 30 roscada al mismo eje del sector.

Rodeando a este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retén 24. El casquillo

de bronce 17 donde se aloja el eje del sector es excéntrico para permitir mediante la

rotación del mismo acercar más o menos dicho sector al sinfín con el fin de efectuar

el ajuste de ambos a medida que vaya produciéndose desgaste.

La posición del casquillo 17 se fija por la colocación de la chapa estriada 22 y su

sujeción al tornillo 27. El tornillo 10 permite el reglaje de posición vertical del sector

11 sobre el sinfín 7. Dicho tornillo se fija por medio de la tuerca 8 para impedir que

varíe el reglaje una vez efectuado.

Relación de Transmisión.

Tirantería de la Dirección

BARd =

Rd=relación de desmultiplicación. A=ángulo descrito por el volante. B=ángulo obtenido en las ruedas.

Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.

Columna de dirección: La columna de dirección consiste en el eje principal, que

transmite a la rotación del volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo

de columna, que monta al eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un

mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el

conductor, en el caso de una.

Caja de engraganjes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del

conductor.

Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento

de ésta a los restantes elementos de la dirección.

Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.

Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.

Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite

a la barra de acoplamiento y a las manguetas.

Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.

Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, oriente a las

manguetas hacia el lugar deseado.

Manguetas: Sujetan la rueda.

Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.

Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen posible que,

aunque estén sonidos, se muevan en el sentido conveniente.




2. Identifique el tipo de mecanismo de dirección entregado.

3. Reconozca cada uno de sus componentes.





tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Maquetas didácticas de Mecanismos de dirección.

• Estructuras didácticas de Mecanismos de dirección.










GUIA

TEMA:

MECANISMOS DE DIRECCIÓN HIDRAÚLICA

CONTENIDOS:

• Función.

• Componentes.

• Tipos de dirección hidráulica.

• Ficha de diagnosis.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..

Cuenca –Ecuador


5

OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Determinar la función que cumple el mecanismo de dirección

hidráulica.

• Describir los elementos que componen es sistema de dirección

hidráulica.

• Establecer el funcionamiento del sistema.

• Señalar los diferentes tipos redirección hidráulica.

• Identificar las averías y soluciones a través de una ficha de diagnosis.




Traslación”.


sus conocimientos.



INTRODUCCION

MECANISMOS DE DIRECCIÓN HIDRAÚLICA

Función

Proporcionar al conductor una importante ayuda en la realización de maniobras

(mayor suavidad en el giro del volante), permitiendo mantener relaciones de

desmultiplicación más adecuadas.

Componentes

1. Bomba.

2. Banda o Correa.

3. Polea de accionamiento.

4. Deposito de líquido.

5. Válvula de control.

6. Barra intermedia.

7. Cilindro de presión.

8. Brazo auxiliar.

9. Conducción de presión.

10. Conducción de retorno

Funcionamiento

El funcionamiento se produce de la siguiente manera:

a) Posición de línea recta: En esta posición no se aplica esfuerzo alguno sobre el

volante, por lo que la barra de torsión mantiene al distribuidor y caja rotatoria en

posición neutra. En estas condiciones, el aceite que proviene de la bomba por el

canal B, alimenta el gato por los dos lados (conductos C y D) y regresa al depósito

por el canal A.

b) Posición de rueda girada: Cuando el conductor inicia el giro en el volante de la

dirección, el esfuerzo aplicado para vencer la resistencia opuesta por las ruedas a

orientarse, deforma la barra de torsión desfasando así la caja rotatoria con respecto al

distribuidor. Con ello se consigue cortar la alimentación de un lado del gato y cerrar

el regreso en el otro lado. El gato alimentado asimétricamente, se desplaza y acciona

la cremallera.

El desplazamiento de ésta implica el del piñón lo que tiene por efecto la reducción

del ángulo de distribución por cuya causa será preciso aplicar una rotación

suplementaria al volante para que siga realizándose el giro.

Tipos de Dirección Hidraúlica

DIRECCIÓN DE BOLAS CIRCULANTES TIPO INTEGRAL

DIRECCION ASISTIDA POR CREMALLERA

DIRECCION HIDRAULICA ELECTRICA DE PIÑON Y CREMALLERA

MECANISMO DE DIRECCIÓN HIDRAULICA DE BOLAS RECIRCULANTES

MECANISMOS DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA BENDIX TIPO BLOCK

MECANISMO DE DIRECCIÓN HIDRAULICA DE PIÑON Y CREMALLERA DE

TIPO INTEGRAL

DIRECCIÓN HIDRAULICA ELECTRONICA DE ASISTENCIA VARIABLE




2. Identifique el tipo de dirección hidráulica entregado..

3. Reconozca cada una de .sus partes.





tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Maquetas didácticas de Mecanismos de dirección hidráulica.

• Estructuras didácticas de Mecanismos de dirección hidráulica.










GUIA

TEMA:

GEOMETRIA DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN

CONTENIDOS:

• Geometría- ángulos- disposiciones.

• Alineación.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..

Cuenca –Ecuador


6

OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Señalar los diferentes ángulos que podemos encontrar dentro de la

geometría del sistema de dirección.

• Conocer las disposiciones y geometría de la dirección.

• Describir las partes de una alineadora.

• Conocer el proceso de alineación.




Traslación”.


sus conocimientos.



INTRODUCCION

GEOMETRIA DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN

El conjunto de mecanismos que integran el sistema de dirección de un automóvil

tiene la misión de orientar sus ruedas delanteras para hacerle seguir la trayectoria

deseada por el conductor.

A estas ruedas se las llama directrices y son gobernadas por un volante situado en la

parte izquierda del salpicadero del vehículo. El sistema de dirección debe reunir las

cualidades de ser preciso, de fácil manejo y no transmitir al conductor las

irregularidades de la carretera en forma de vibraciones.

Para que el conductor no tenga que ejercer un excesivo esfuerzo en el volante para

conseguir la orientación de las ruedas, se utiliza generalmente un mecanismo

desmultiplicador en la transmisión del movimiento desde el volante a las ruedas. En

otras ocasiones se ayuda al sistema de dirección con un dispositivo de asistencia.

Geometría- ángulos – Disposiciones

Para la conducción fiable y segura de un vehículo, éste ha de tener una dirección que

reúna las siguientes condiciones:

• Semireversible: No debe de volver rápidamente ni ser irreversible. Esto se

consigue con el pipo de engranajes.

• Progresiva: Significa que si damos al volante una vuelta completa, las

rudas girarán más en la segunda media vuelta que en la primera. La

progresión constante se conseguirá por el tipo de engranaje y por la

inclinación de la barra de acoplamiento.

• Estable: Una dirección es estable cuando, en condiciones normales, el

vehículo marcha recto con el volante suelto. Esto se consigue con las cotas

de la dirección.

Los ángulos son:

• Avance: Se considera la vertical del eje en sentido longitudinal y la

prolongación del pivote. Suele ser de 2º.

• Salida: Se considera la vertical del eje con la prolongación del pivote en

sentido transversal. Suele ser de 5º .

Estas dos cotas, pertenecen al pivote, las dos restantes se refieren a la

mangueta.

• Caída: Se considera la horizontal de la manguta y la propia mangueta en

sentido transversal. Suele ser de 2º.

• Convergencia o divergencia: Según el vehículo sea de tracción o

propulsión, respectivamente; se considera la mangueta y la prolongación

del eje, esto es, que las ruedas no están conpletamente paralelas en reposo.

La diferencia, suele ser de 2 mm.

2aR −

R

Geometría del cuadro de Jeantaud

Cuadro de cotas exactas de la geometría de la dirección.

=al ángulo de viraje de la rueda interior.

=al ángulo de viraje de la rueda exterior

=ángulo de desviación angular

αβ

δ

Alineación

Parámetros

Los parámetros que se comprueban son:

o Ángulo de avance.

o Ángulo de caída.

o Ángulo de salida.

o Convergencia.

o Divergencia en curvas.

o Bamboleo de las ruedas delanteras.

o Alineación de las ruedas delanteras con las posteriores.

Partes.

Soportes de alineación

Proyectores

Computadora de Diagnosis

Procedimiento

• Colocar tanto las ruedas delanteras como posteriores sobre los soportes, ya

sea calzado o plato giratorio

• Verificar el buen estado de los amortiguadores, neumáticos, terminales,

rotulas, barra estabilizadora.

• Ubicación de los proyectores en las 4 ruedas.

• Inicio del analisis de acuerdo a las instrucciones de la computadora

• De acuerdo a cada tipo de vehiculo realizar la calibración de los ángulos y

volver a tomar la medida hasta que estos se encuentren entre los rangos

especificados.




2. Identifique los ángulos de la geometría de la dirección.

3. Reconozca cada uno de los componentes de la geometría de la dirección.

4. Analice la acción de cada Angulo sobre el vehiculo.

5. Establezca el proceso de alineación de su vehiculo.





tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Vehiculo proporcionado por el estudiante o la Universidad.




• Software de evaluación para la guía Nº 6






GUIA

TEMA:

BALANCEO DE LAS RUEDAS

CONTENIDOS:

• Balanceadora.

• Partes.

• Procedimiento.

• Balanceo de Transporte pesado.

• Averías.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..

Cuenca –Ecuador


7

OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Conocer la finalidad que cumple una balanceadora.

• Determinar los elementos que componen la balanceadora.

• Describir procedimiento para balancear una rueda.

• Reconocer las diferentes averías que produzca la falta de un correcto

balanceado,

• Señalar el proceso de balanceado ara vehículos pesados.




Traslación”.


sus conocimientos.



INTRODUCCION

BALANCEO DE LAS RUEDAS

El desequilibrio es el resultado de un desigual reparto de las fuerzas centrífugas

originadas al girar la rueda, cuando ésta no presenta una masa uniformemente

repartida.

Es una de las causas principales del desgaste irregular del neumático y sus efectos

son particularmente importantes en los vehículos actuales.

Cuando existe una desigual repartición de la masa de una rueda con respecto al eje de

rotación se produce un desequilibrio en el giro de la misma de manera que al subir la

parte más pesada retrasa el giro mientras que lo acelera cuando desciende.

Este efecto se traduce en una fuerte vibración que se manifiesta sobre el vehículo en

marcha y resulta especialmente molesta para los pasajeros. Acompaña a esta

vibración una fuerte oscilación en el volante de la dirección, más acusada cuando el

desequilibrio se produce en las ruedas delanteras, fenómeno éste conocido con el

nombre de shimmy.

Las vibraciones originadas con el desequilibrio provocan un riesgo de deterioro

mecánico sometiendo a los componentes de los sistemas de suspensión y dirección a

esfuerzos considerables que pueden llegar a producir la rotura de alguno de ellos por

fatiga.

Los desequilibrios de las ruedas son además una causa fundamental de desgaste

acusado de los neumáticos. Generalmente se producen por golpes sobre las llantas en

maniobras de aparcamiento montaje incorrecto del neumático o desgaste irregular del

mismo producido por ejemplo en una fuerte frenada. También pueden ser debidos a

descentramiento lateral o radial de la rueda.

El desequilibrio de las ruedas puede ser estático o dinámico. El primero se produce

cuando la masa de la rueda está distribuida irregularmente con respecto al eje de

rotación.

Se dice que existe equilibrio estático cuando al girar la rueda sobre un eje se detiene

en cualquier posición o bien queda inmovilizada en cualquier posición que se

coloque.

Cuando hay desequilibrio la rueda se inmoviliza siempre en la misma posición que

corresponde a la del punto de mayor masa en el lugar más bajo de la vertical que

pasa por el eje de giro de la rueda.

En este caso de desequilibrio el centro de gravedad queda desplazado con respecto al

centro geométrico lo que produce un continuo golpeteo en el giro de la rueda que

puede llegar a producir la rotura por fatiga de los componentes mecánicos

relacionados entre ella y el chasis.

Balanceadora

A través de la balanceadora podemos evitar el desequilibrio producido en las ruedas.

Partes.

1. Cantidad del Peso Interior y Ventana de exhibidora de funciones. 2. Luces (ó diodos) indicadoras de posición. 3. Exhibidor ubicado en la posición de la Mitad 4. Cantidad de peso Exterior y Ventana exhibidora de funciones 5. Indicador del Modo de Precisión 6. Modo de Peso y exhibidor de Ubicación 7. Selección de Multi-Operación 8. El ALU-S 9. El Botón de Función 10. Modo de Rayo 11. Distancia del aro 12. Activar o desactivar el Modo de precisión. 13. Cancelar . 14. Enter. 15. Selección del Modo. 16. Valor Arriba y Abajo. 17. Indicador del Modo de Rayo

Procedimiento

• Colocar la rueda con su acople respectivo

• Apretar la tuerca de mariposa

• Ingreso de la distancia al aro y del diámetro

• Medición del ancho del aro

• Ingreso manual del diámetro de aro

• Cierre la tapa de la rueda y ponga iniciar

• Obtenga los resultados

• En caso de tener un valor diferente a cero mover las ruedas a uno u otro lado

• Colocar las pesas según el valor obtenido en la pantalla y según el tipo de

aro

• Cierre la tapa de la rueda y ponga iniciar

• Obtenga los resultados

• Si el valor es cero en la pantalla el proceso a concluido, saque la rueda

18. Bloqueador de Eje operado por el pie 19. Adaptador del eje 20. Protector de la Rueda 21. Brazo de Parámetro Semi-Automático 22. SAPE (IPSA) 3DP 23. Pantalla 24. Almacenamiento para Accesorios 25. Bandeja de Almacenamiento para Pesas




2. Reconozca las partes de la balanceadora.

3. Realice el proceso de balanceado.




tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Balanceadora.










GUIA

TEMA:

ELEMENTOS FRENANTES DE DISCO Y

TAMBOR

CONTENIDOS:

• Función. • Freno de Tambor.

• Partes. • Tipos. • Desmontaje y montaje. • Averías, causas y soluciones

• Freno de disco. • Partes. • Tipos. • Desmontaje y montaje. • Averías, causas y soluciones

• Funcionamiento.

TUTOR:

…………………………………….

ALUMNO:

……………………………………..


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OBJETIVOS

INSTRUCCIONES




ESPECIFICOS

• Determinar la función que cumple el sistema de frenos en el

vehiculo.

• .Describir las partes, averías, causas, soluciones, desmontaje y

montaje del freno de tambor.

• Identificar las partes, averías, causas, soluciones, desmontaje y

montaje del freno de disco.

• Establecer el funcionamiento del sistema.

• Conocer la importancia del líquido de frenos.




Traslación”.


sus conocimientos.



INTRODUCCION

ELEMENTOS FRENANTES DE DISCO Y TAMBOR

Función

Su principal función es disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehículo

o mantenerlo inmovilizado cuando está detenido.

El sistema de freno principal, o freno de servicio permite controlar el movimiento del

vehículo llegando a detenerlo si fuera preciso de una forma segura rápida y eficaz en

cualquier condición de velocidad y carga en las que rueda.

Para inmovilizar el vehículo se utiliza el freno de estacionamiento que puede ser

utilizado también como freno de emergencia en caso de fallo del sistema principal.

Debe cumplir los requisitos de inmovilizar al vehículo en pendiente incluso en

ausencia del conductor. Un freno es eficaz cuando al activarlo se obtiene la detención

del vehículo en un tiempo y distancia mínimos.

La estabilidad de frenada es buena cuando el vehículo no se desvía de su trayectoria.

Una frenada es progresiva cuando el esfuerzo realizado por el conductor es

proporcional a la acción de frenado.

Componentes del sistema de frenado

• Pedal de freno: Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el

conductor al sist.hidráulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo

a la hora de transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forma parte del

conjunto “ pedalera ”, donde se sitúan 2 o 3 palancas de accionamiento

individual que nos permiten manejar los principales sistemas del vehículo.

• Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los

elementos de fricción frenen el vehículo convenientemente. Al presionar la

palanca de freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba,

generando la fuerza necesaria para frenar el vehículo; Básicamente la bomba

es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un émbolo en su

interior provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposición al

movimiento de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posición

de repose.

• Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada

por la bomba a los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberías

rígidas y metálicas que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a

los elementos receptores de presión. Estas partes flexibles se llaman “

latiguillos “ y absorben las oscilaciones de las ruedas durante el

funcionamiento del vehículo. El ajuste de las tuberías rígidas o flexibles se

realiza habitualmente con acoplamientos cónicos, aunque en algunos casos la

estanqueidad se consigue a través de arandelas deformables (cobre o

aluminio).

• Bombines (frenos de expansión interna): Es un conjunto compuesto por un

cilindro por el que pueden desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si

el bombín es ciego por un extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos

pistones se desplazan de forma opuesta hacia el exterior del cilindro.

Freno de Tambor

Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos vehículos. Presenta la

ventaja de poseer una gran superficie frenante, sin embargo disipa muy mal el calor

generado por la frenada.

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR.

• Mayor eficacia (mayor superficie)

• Refrigeración escasa.

• Sistema más complejo.

Partes

1. Base principal 2. Bombin de freno 3. Caucho protector 4. Pistón 5. Caucho reten 6. muelle 7. Zapatas 8. Muelle de retroceso 9. Muelle de retroceso 10. Sistema de reglaje automático 11. Muelle de retroceso 12. Seguros. 13. Tambor 14. Tapa. 15. Purgador

Tipos

• Simples

• Duplex

• Duo Servo

• Zapatas Flotantes

• Freno de Apriete Automático

Desmontaje y Montaje.

El procedimiento es el siguiente:

• Embancar el vehiculo

• Sacar la rueda

• Extraer el tambor , si no quiere salir dar golpes con martillo

• Descalibrar el freno para mayor facilidad

• Extraer los resortes que sujetan a las zapatas

• Extraer los seguros de las zapatas

• Extraer las zapatas

• En caso necesario, sacar el bombin aflojando los pernos que la sujetan

• Para el sistema hidraúlico revisar las fugas en cañerias tanro rigidas como

flexibles

• Desmontamos el bombin, extrayendo: piston, resorte y cauchos

• Limpiar el tambor y pasar un lija para caso de cristalización

• Para el Montaje realizar el proceso inverso al desmontaje.

Freno de Disco

Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos también en las

traseras. Se compone de:

• Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados

o normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales.

• Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombín o

actuador hidráulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija.

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO.

• Mayor refrigeración.

• Montaje y funcionamiento sencillo.

• Piezas de menor tamaño para la misma eficacia.

Partes

Tipos

• Tipo Sólido.

• Tipo Ventilado.

• Freno de disco cerâmico ventilado.

• Freno de disco perforado.

• Freno de disco rasurado.

Desmontaje y Montaje.

El proceso de desmontaje es el siguiente:

• Sacar los pernos que sujetan la mordaza

• Levantar la mordaza y extraer las pastitas.

• Si es necesario sacar el disco para rectificarlo.

• No olvidar de limpiar el sistema

• Al extraer las pastillas observar el estado de las mismas

• Si las pastillas estan en buen estado lijarlas para evitar cristalizaciones

• Para el montaje seguir el proceso inverso al desmontaje

Liquido de frenos

Como ya lo mencionamos la función de el liquido de frenos es transmitir la presión

de la frenada desde el pedal hasta las balatas.

Para que se pueda reconocer un buen líquido de frenos se debe de tomar en cuenta

que el líquido debe de ser:

• Incompresible (Que no se comprima en lo mas mínimo)

• No debe de ocasionar fricción con la tubería del sistema de frenos.

• No debe ocasionar corrosión, para mantener en el mejor estado posible la

tubería.

• Debe de tener un elevado punto de ebullición.

• Debe de tener fluidez aun a bajas temperaturas.

Purgado del sistema

Es necesario realizar el purgado del sistema cuando se realice cambios de liquido,

cambios en la bomba principal, en los bombines, fugas siguiendo el proceso:

• Llenar el depósito de líquido de frenos.

• Revisar que no exista fugas en todo el sistema.

• Bombear el pedal de freno.

• Pisar a fondo el pedal.

• Aflojar el purgador.

• Dejar que salga el líquido con aire.

• Ajustar el purgador.

• Volver a bombear y a pisar el pedal a fondo.

• Aflojar el purgador y luego volverlo ajustar.

• Realizar el mismo procedimiento hasta que el líquido salga sin aire.

• No olvidarse de revisar continuamente el nivel de líquido en el depósito.

• Por último revisar si no existen fugas en todo el sistema.




2. Reconozca el tipo de sistema de frenos entregado.


dimensiones del sistema.

4. Analice el funcionamiento tanto del freno de disco como el de tambor.

5. Realice el proceso de purgado del sistema.




tema.

MATERIAL Y EQUIPOS.

• Maquetas didácticas Frenos.

• Estructuras didácticas de Frenos.

• Vehiculo proporcionado por el estudiante o la Universidad.





El material Audio Visual de cada una de las materias, así como las evaluaciones

elaboradas para el docente con su respectivo banco de preguntas (Anexo 3) se

encuentra en los CD adjuntos.

TREN DE FUERZA MOTRIZ

SISTEMAS DE TRASLACION

PROCESO EVALUATIVO

Documents

ELABORACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE MATERIAL AUDIO …