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ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE
ALMIRANTE MIGUEL GRAU
PROGRAMA ACADÉMICO DE MARINA MERCANTE
ESPECIALIDAD DE PUENTE
EMISIÓN DE GASES TÓXICOS POR BUQUES DE LA NAVIERA
TRANSOCEÁNICA QUE CARGAN EN LA REFINERÍA LA PAMPILLA
AÑO 2014
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE OFICIAL DE MARINA
MERCANTE
PRESENTADA POR:
RELUZ VELA CARLOS ALBERTO
MONTES DE OCA CASTILLO JUAN ALBERTO
CALLAO, PERÚ
2015
ii
EMISIÓN DE GASES TÓXICOS POR BUQUES DE LA NAVIERA
TRANSOCEÁNICA QUE CARGAN EN LA REFINERÍA LA PAMPILLA
AÑO 2014
iii
DEDICATORIA
Siempre nos hemos sentido orgullosos por la
familia que tenemos, nos han formado para
saber cómo luchar y salir victoriosos ante las
adversidades de la vida. Muchos años
después, sus enseñanzas no cesan, y aquí
estamos, con un nuevo logro conseguido,
nuestra tesis.
iv
AGRADECIMIENTOS
A nuestros padres y familiares quienes
nos brindaron su apoyo moral y
económico para lograr el objetivo trazado.
A la Escuela Nacional de Marina Mercante
“Almirante Miguel Grau”, nuestra alma
mater, así como a nuestros profesores y
asesores quienes guiaron nuestro trabajo.
v
ÍNDICE
PORTADA .................................................................................................................... I
TÍTULO ....................................................................................................................... II
DEDICATORIA ........................................................................................................... III
AGRADECIMIENTOS ................................................................................................ IV
ÍNDICE ........................................................................................................................ V
RESÚMEN ............................................................................................................... XVI
ABSTRACT ............................................................................................................ XVIII
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... XX
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................... 1
1.1 Descripción de la realidad problemática ......................................................... 1
1.2 Formulación del problema .............................................................................. 2
1.2.1 Problema general ......................................................................................... 2
1.2.2 Problemas específicos ................................................................................. 3
vi
1.3 Objetivos de la investigación .............................................................................. 3
1.3.1 Objetivo general ........................................................................................... 3
1.3.2 Objetivos específicos ................................................................................... 3
1.4 Justificación de la investigación ......................................................................... 4
1.4.1 Teórica ......................................................................................................... 4
1.4.2 Pedagógica .................................................................................................. 4
1.4.3 Utilidad metodológica ................................................................................... 5
1.4.4 Práctica ........................................................................................................ 5
1.5 Limitaciones de la investigación ......................................................................... 5
1.6 Viabilidad de la investigación ............................................................................. 6
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ............................................................................... 7
2.1 Antecedentes de la investigación ................................................................... 7
2.1.1 Internacionales............................................................................................. 7
2.1.2 Nacionales ................................................................................................... 9
2.2 Bases teóricas ................................................................................................ 9
2.2.1 Contaminación ............................................................................................. 9
2.2.1.1 Tipos de contaminación .......................................................................... 10
2.2.1.2 Contaminación de la atmósfera ............................................................. 11
2.2.1.2.1 Tipos de contaminación atmosférica .................................................... 11
vii
2.2.1.2.2 Principales contaminantes atmosféricos .............................................. 17
2.2.2 Gases ........................................................................................................ 18
2.2.2.1 Emisión de gases .................................................................................... 18
2.2.2.2 Tipos de gases........................................................................................ 19
2.2.3 Efecto invernadero ..................................................................................... 21
2.2.3.1 Gases de Efecto Invernadero (GEI) ........................................................ 23
2.2.4 Operaciones de carga en un buque petrolero ............................................ 24
2.2.4.1 Procedimiento de carga .......................................................................... 25
2.2.4.1.1 Acuerdo conjunto y preparación para la operación de carga ............... 25
2.2.4.1.2 Plan de apagado de emergencia ......................................................... 25
2.2.4.1.3 Medidas de seguridad .......................................................................... 25
2.2.4.2 Comienzo de la carga junto a una terminal ............................................. 27
2.2.4.3 Comienzo de la carga cuando el buque se encuentra amarrado a una
boya fuera de la costa......................................................................................... 28
2.2.4.4 Comienzo de la carga a través de una tubería de popa ......................... 28
2.2.4.5 Carga a través las tuberías de la sala de bombas .................................. 29
2.2.4.6 Toma de muestras de carga cuando comienza la operación de carga ... 29
2.2.4.7 Chequeos periódicos durante la carga ................................................... 30
2.2.4.8 Finalización de la carga por parte de la terminal .................................... 31
viii
2.2.4.9 Chequeos una vez terminada la carga ................................................... 32
2.2.4.10 Carga en terminales que cuentan con sistemas de control de emisión de
vapores ............................................................................................................... 32
2.2.4.10.1 General .............................................................................................. 32
2.2.4.10.2 Mala conexión de tuberías de líquido y vapor .................................... 34
2.2.4.10.3 Alta/baja presión de vapor ................................................................. 34
2.2.4.10.4 Rebalse del tanque de carga ............................................................. 35
2.2.4.10.5 Toma de muestras y mediciones ....................................................... 36
2.2.4.10.6 Incendio/explosión/detonación ........................................................... 36
2.2.4.10.7 Condensación de líquido en la tubería de vapor ................................ 37
2.2.5 Sistema de gas inerte ............................................................................... 39
2.2.5.1 Producción de gas inerte ........................................................................ 39
2.2.5.1.1 Gas inerte producido en calderas ........................................................ 40
2.2.5.1.2 Gas inerte producido por un generador independiente ........................ 41
2.2.5.2 Esquema de una planta de gas inerte .................................................... 43
2.2.5.3 Relación gas hidrocarburo/mezcla aire ................................................... 46
2.2.5.4 Composición típica de gas inerte después de la limpieza ...................... 48
2.2.5.5 Aplicación a las operaciones del tanque de carga ................................. 49
2.2.5.5.1 Carga de carga o lastre a los tanques inertizados ............................... 49
ix
2.2.5.5.2 Operaciones de lastrado y carga en simultáneo .................................. 49
2.2.7 La COP (Conferencia de las Partes de la Convención Marco de las
Naciones Unidas sobre el Cambio Climático) ..................................................... 50
2.2.7.1 Metas claras antes de la Conferencia de París ..................................... 51
2.2.7.2 Intensificación de la contribución de la UE ............................................. 52
2.2.7.3 Ayuda a los países en desarrollo a adaptarse ........................................ 52
2.2.8 Refinería La Pampilla ................................................................................. 53
2.2.8.1 Infraestructura Básica ............................................................................. 54
2.2.8.2 Sistema de Gestión Ambiental ................................................................ 55
2.2.9 Naviera Transoceánica .............................................................................. 59
2.2.9.1 Misión y visión......................................................................................... 59
2.2.9.2 Políticas de Medio Ambiente .................................................................. 60
2.2.9.3.1 Buques de la flota transoceánica que realizan operaciones de carga en
la Pampilla .......................................................................................................... 61
2.3 Marco Legal ................................................................................................. 62
2.4 Definiciones conceptuales ............................................................................... 66
CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES ............................................................... 72
3.1 Formulación de la Hipótesis ............................................................................. 72
3.1.1 Hipótesis general ....................................................................................... 72
x
3.1.2 Hipótesis específicas ................................................................................ 72
3.1.3 Variables ................................................................................................ 73
3.1.4 Indicadores ............................................................................................ 73
CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO .............................................................. 75
4.1 Diseño de la investigación ............................................................................... 75
4.2 Población y muestra ......................................................................................... 76
4.3 Operacionalización de variables ...................................................................... 77
Variable dependiente: Emisión de gases durante las operaciones de carga en la
Refinería de La Pampilla. ....................................................................................... 77
Variable independiente X1: Contaminación del aire del tipo primario. ................... 78
Variable independiente X2: Contaminación del aire del tipo secundario................ 79
4.4 Técnicas para la recolección de datos. ............................................................ 80
4.6 Aspectos éticos. ............................................................................................... 80
CAPÍTULO V: RESULTADOS ................................................................................... 82
CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............ 101
6.1 Discusión ....................................................................................................... 101
6.2 Conclusiones.................................................................................................. 102
6.3 Recomendaciones ......................................................................................... 103
FUENTES DE INFORMACIÓN ............................................................................ 104
xi
ANEXO 1 .......................................................................................................... 107
MATRIZ DE CONSISTENCIA ........................................................................... 107
ANEXO 2 .......................................................................................................... 108
CUESTIONARIO .............................................................................................. 108
ANEXO 3 .......................................................................................................... 111
CONSTANCIA EMITIDA POR LA INSTITUCIÓN DONDE SE REALIZÓ LA
INVESTIGACIÓN .............................................................................................. 111
xii
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico N°1: Principales Contaminantes Atmosféricos..............................................17
Gráfico N°2: Proceso del efecto invernadero.............................................................22
Gráfico N°3: Gases de Efecto Invernadero................................................................23
Gráfico N°4 Presentación de un manifold de vapor...................................................38
Gráfico N°5: Esquema de una planta de gas inerte..................................................43
Gráfico N°6: Relación entre gas de hidrocarburo y oxigeno en una mezcla de
aire/gas de hidrocarburo.............................................................................................46
Gráfico N°7: Composición del gas inerte...................................................................48
xiii
Gráfico N°8: Características de los amarraderos de la Refinería La
Pampilla......................................................................................................................56
Gráfico N°9: Ventas Refinería La Pampilla................................................................58
Gráfico N°10: Flota de buques de la Naviera Transoceánica....................................61
xiv
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla N°1: ¿Tiene usted conocimiento sobre la contaminación del aire producida
durante las operaciones de carga?.............................................................................82
Tabla N°2: ¿Qué sistemas u órganos del cuerpo humano piensa Ud. que son los más
afectados por la excesiva emanación de gases tóxicos?...........................................83
Tabla N°3: ¿Conoce usted cuáles son los gases tóxicos que se producen durante las
operaciones de carga?................................................................................................84
Tabla N°4: ¿Sabe usted qué gases tóxicos se expulsan por los sistemas de venteo
de un buque petrolero?...............................................................................................85
Tabla N°5: ¿Usted ha observado que las autoridades encargadas de la prevención
de la contaminación del aire hayan realizado operativo alguno en la ciudad de
Lima?..........................................................................................................................86
Tabla N°6: ¿Sabe usted que autoridades u organismo se encargan de la prevención
de la contaminación del aire en el Perú?....................................................................87
xv
Tabla N°7: ¿Sabe usted cuál es la finalidad de un sistema de recuperación de
vapores?.....................................................................................................................88
Tabla N°8: ¿Sabe usted cuál fue el propósito de la COP 20 realizada en el
Perú?...........................................................................................................................89
Tabla N°9: ¿Sabe usted que es el efecto invernadero?...........................................90
Tabla N°10: ¿Sabe usted cuál es el Convenio Internacional sobre la prevención de la
contaminación por los buques?................................................................................91
xvi
RESÚMEN
El presente informe de investigación tiene por finalidad determinar la relación que
existe entre la contaminación del aire que existe a nivel nacional y las emisiones de
gases tóxicos generados por los buques de la Naviera Transoceánica durante las
operaciones de carga que se realizan en la refinería La Pampilla.
En primer lugar, se debe saber que el Perú fue sede de la Conferencia COP20, la
cual debe permitir a todos los países llegar a un acuerdo climático ambicioso de cara
a París 2015, de forma que pueda mantenerse el ritmo hacia el objetivo de un
calentamiento por debajo de los 2 grados centígrados, según resalta una resolución
aprobada hoy por el Parlamento Europeo.
Por tal motivo el Perú es responsable de controlar de una forma segura y eficiente la
emisión de gases tóxicos los cuales también existen en los buques durante las
xvii
operaciones de carga en la Refinería La Pampilla, la cual ha ido mejorando así como
en el ámbito tecnológico como también en su calidad de servicio puesto que en la
actualidad cuenta con nuevas unidades que garantizan un proceso más seguro,
confiable y cuidadoso con el medio ambiente.
Los resultados de la investigación reportan la inexistencia de una solución ante este
problema de contaminación atmosférica, sin embargo se ha planteado una posible
solución la cual radica en la implantación de un sistema de recuperación de vapores,
el cual es una forma de controlar de manera más eficiente la emisión de gases
tóxicos los cuales luego serán procesados en tierra y no ser expulsados al medio
ambiente.
xviii
ABSTRACT
This investigation report is to determine the relationship between the environmental
problem that exists at a national level and also the lack of control of toxic gases’
emissions generated by tanker ship’s cargo operations carried out in La Pampilla’s
refinery.
First you should know that Peru hosted the COP20 Conference, which should enable
all countries to reach an ambitious climate deal facing Paris 2015, so you can keep
the pace towards the goal of a heating rate below 2 degrees Celsius, as highlighted in
a resolution adopted today by the European Parliament.
For this reason Peru is responsible for controlling in a safe and efficient way the
emission of toxic gases which also exists in the loading operations of tanker ships at
La Pampilla’s refinery, which has been improving its technology as well as its quality
xix
of service, since nowadays it has new units to ensure a safe, reliable and careful
process with the environment .
The results of the investigation reported the absence of a solution to this air pollution
problem; however, it has considered a possible solution which lies in the
implementation of a vapor recovery system, which is a form of more efficient control
of the emission of toxic gases, which will then be processed onshore instead of being
expelled into the environment.
xx
INTRODUCCIÓN
La presente investigación surge de la problemática de la falta de control de las
emisiones de gases tóxicos que generan los buques petroleros en las operaciones
de carga realizadas en la refinería La Pampilla.
La razón que impulsó a la motivación de esta investigación surge de la experiencia
propia y de otros oficiales en el desempeño diario a bordo de un buque mercante
puesto que hemos llevado a cabo operaciones de carga donde la emisión de gases
tóxicos generados en los buques en las operaciones de carga son controlados por
sistemas de recuperación de vapores. El presente informe final de la investigación
se estructuró bajo el siguiente esquema de trabajo:
xxi
El capítulo I, constituido por el planteamiento del problema, en el cual se tratan los
aspectos de la formulación del problema y delimitación del problema, la justificación
del estudio, los objetivos: general y específicos, y las limitaciones del estudio.
El capítulo II constituye todo lo referido al marco teórico de la investigación, en donde
se presentan los antecedentes de la investigación que se han realizado, teorías y
conceptualizaciones referidas a los tipos de contaminación, operaciones de carga,
gas inerte, sistema de recuperación de vapores, entre otros.
En el capítulo III se presenta el diseño de la investigación conteniendo las hipótesis,
variables de investigación, la población y la muestra, las técnicas e instrumentos
utilizados, el procedimiento de recolección de datos, las técnicas de procesamiento y
análisis de los datos.
En el capítulo IV se describe y discute los resultados de los análisis estadísticos
efectuados a nivel descriptivo y Correlacional complementando con las conclusiones
y recomendaciones.
1
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción de la realidad problemática
En la actualidad el Perú, así como todos los países en el mundo están involucrados
en el problema ambiental que pasa el planeta y están obligados a cooperar en
función a la prevención y el control de la contaminación ambiental a nivel mundial.
En Diciembre del 2014 el Perú fue sede de la Conferencia COP20 donde todos los
países tuvieron la oportunidad de llegar a un acuerdo climático donde al término del
proceso todo el mundo será beneficiado pero los países se comprometen a invertir
en política climática para los siguientes fines:
Salvar el medio ambiente
Crear empleo
Desarrollar tecnologías sostenibles.
2
No obstante, el problema existente radica específicamente en la contaminación del
aire puesto que los buques petroleros al realizar las operaciones de carga emiten
gases tóxicos los cuales salen por los venteos de los tanques de carga, los cuales
sirven como almacenaje de los productos que están siendo cargados.
Este problema se evidencia porque no se aprecian acciones de un adecuado
compromiso con el control de emisión de gases y en consecuencia con la
contaminación ambiental.
Esta problemática se requiere enfrentar con la implantación de un sistema de
recuperación de vapores (Vapour Recovery System), el cual ha sido una gran ayuda
en varios puertos en el mundo para poder controlar de una forma más eficiente el
control de emisión de gases tóxicos que generan los buques petroleros en las
operaciones de carga, los cuales también dañan la capa de ozono y afectan al medio
ambiente.
1.2 Formulación del problema
1.2.1 Problema general
¿Qué relación existe entre la emisión de gases tóxicos generados por los
buques de la Naviera Transoceánica que cargan en la Pampilla y la
contaminación del aire?
3
1.2.2 Problemas específicos
a. ¿Qué relación existe entre la emisión de gases tóxicos generados por los
buques de la Naviera Transoceánica que cargan en la Pampilla y la
contaminación del aire tipo primario?
b. ¿Qué relación existe entre la emisión de gases tóxicos generados por los
buques de la Naviera Transoceánica que cargan en la Pampilla y la
contaminación del aire tipo secundario?
1.3 Objetivos de la investigación
1.3.1 Objetivo general
Determinar la relación que existe entre la emisión de gases tóxicos generados
por los buques de la Naviera Transoceánica que cargan en la Pampilla y la
contaminación del aire
1.3.2 Objetivos específicos
a. Determinar la relación que existe entre la emisión de gases tóxicos
generados por los buques de la Naviera Transoceánica que cargan en la
Pampilla y la contaminación del aire de tipo primario
4
b. Determinar la relación que existe entre la emisión de gases generados por
los buques de la Naviera Transoceánica que cargan en la Pampilla y la
contaminación del aire de tipo secundario
1.4 Justificación de la investigación
1.4.1 Teórica
Desde el punto de vista teórico la investigación va a contribuir al enriquecimiento del
conocimiento y entendimiento de la contaminación del aire, específicamente la cual
es generada durante las operaciones de carga de los buques de la Naviera
Transoceánica en la refinería La Pampilla.
En ese sentido, los resultados servirán como fuente de información y antecedente
para la realización de futuras investigaciones.
1.4.2 Pedagógica
Desde el punto de vista pedagógico, la investigación va a contribuir al conocimiento
del problema de las personas implicadas, y de las posibles soluciones a plantear
para que de esta manera se pueda llegar a tener un mejor control de las emisiones
de gases tóxicos generados por los buques de la Naviera Transoceánica que cargan
en la refinería la Pampilla.
5
1.4.3 Utilidad metodológica
En la presente investigación se realizará un estudio de tipo descriptivo Correlacional
con un diseño No Experimental puesto que las variables no se manipularán
deliberadamente. El propósito de este diseño es describir las variables y analizar su
interrelación en un momento dado.
Para tal fin, utilizaremos diferentes técnicas de recolección de datos tal como el
análisis del contenido, las encuestas y la entrevista personal.
1.4.4 Práctica
Desde el punto de vista práctico, la investigación va a contribuir en la solución del
problema referido a la contaminación atmosférica que generan los gases tóxicos
emitidos por los buques de la Naviera Transoceánica durante las operaciones de
carga en la refinería la Pampilla.
1.5 Limitaciones de la investigación
Durante el desarrollo de la investigación se han presentado algunas limitaciones que
pudieron haber facilitado una mayor extensión de datos.
Entre las principales limitaciones se tiene la falta de información sobre la
infraestructura y limitaciones de la refinería La Pampilla, la cual no proporcionó datos
suficientes para el estudio de esta investigación.
6
1.6 Viabilidad de la investigación
La presente investigación es viable puesto que se cuenta con información y fuentes
de empresas con experiencia y seriedad así como la opinión y juicio de personas
especialistas en el estudio de esta investigación.
7
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación
2.1.1 Internacionales
La Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization, OMI) es
un organismo especializado de la Organización de las Naciones Unidas creado por
medio de un Convenio en 1948, entró en vigor en 1958 y se reunió por primera vez
en enero de 1959. En la actualidad está compuesto por 156 Estados miembros y es
encargado de adoptar medidas para la seguridad del transporte marítimo
internacional y prevenir la contaminación del ambiente marino por buques. La serie
de normas dictadas se conocen como Convenios, uno de ellos es el Convenio
Internacional Para la Prevención de la Contaminación por Buques, MARPOL 73/78.
Este Convenio nació en el año 1954 con el nombre de Convenio Internacional sobre
Prevención de la Contaminación del Mar por Hidrocarburos, siendo enmendado en
8
1962 y en 1969, por lo que se llamó OILPOL 54/69, éste surgió luego de que el
transporte marítimo haya aumentado en tamaño y en complejidad a partir de la
década del sesenta, lo que consecuentemente provocó un incremento en la
contaminación del medio marino. Entró en vigor en 1978 y llegó a estar ratificado en
1982 por 68 países, que constituían un 95% del tonelaje de la flota mundial.
La historia del Anexo VI del MARPOL, el cual refiere a las reglas para la prevención
de la contaminación atmosférica por los buques, comienza cuando el Comité de
Protección del Medio Marino (CPMM, MEPC en inglés) a mediados de la década de
los ochenta estudió la calidad del fuel oil en relación al estudio del Anexo I y, de
paso, también abordó el tema de la contaminación atmosférica.
En el año 1972 se celebró en Estocolmo (Suecia) la Conferencia sobre el Medio
Humano en la que se comenzaron a discutir temas de índole ambiental, en especial
respecto al efecto invernadero y también sobre la lluvia ácida, aspecto en el que el
gobierno sueco puso de manifiesto cómo los óxidos de azufre, vertidos al aire por las
instalaciones industriales que quemaban combustibles fósiles situadas lejos de sus
fronteras dañaban los ecosistemas del país nórdico al ser arrastrados por los vientos,
transformándose en la atmósfera en ácido sulfúrico, y precipitar en el suelo y en las
aguas interiores en forma de lluvia ácida.
9
Después de 20 años se realizó en Río de Janeiro la Conferencia de las Naciones
Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo (CNUMAD), conocida comúnmente como
Cumbre de Río o Cumbre de la Tierra. El objetivo de la Cumbre, a la que asistieron
representantes de 172 países, fue el de establecer los problemas ambientales
existentes y proponer soluciones a corto, mediano y largo plazo
2.1.2 Nacionales
No se han registrado antecedentes nacionales sobre investigaciones de
contaminación atmosférica generada por los buques.
2.2 Bases teóricas
2.2.1 Contaminación
La contaminación es el deterioro del ambiente como consecuencia de la presencia
de sustancias perjudiciales o del aumento exagerado de algunas sustancias que
forman parte del medio. Las sustancias que causan el desequilibrio del ambiente se
denominan contaminantes y pueden encontrarse en el aire, en el agua y en el suelo.
El problema de la contaminación se plantea en la actualidad, de modo más agudo
que en épocas pasadas, porque gran parte de los desechos tienen origen inorgánico
y no son atacados por las bacterias desintegradoras. El empeño de encontrar una
solución se ve dificultado por el incremento demográfico y por el vertiginoso
desarrollo industrial. La contaminación puede ser natural o artificial.
10
2.2.1.1 Tipos de contaminación
Contaminación natural
La contaminación natural se puede deber, por ejemplo, a los incendios forestales,
erupciones volcánicas, tormentas, terremotos y otros, pero es la que existe siempre,
originada por restos animales y vegetales y por minerales y sustancias que se
disuelven cuando los cuerpos de agua atraviesan diferentes terrenos.
Con esta contaminación ha vivido el ser humano desde hace miles de años sin
graves consecuencias, y no es posible evitarla, sólo se pueden prever sus
consecuencias y minimizar sus efectos.
Contaminación artificial
La contaminación artificial, en cambio, puede deberse a un derrame de petróleo o al
escape de gases tóxicos. Ambas afectan al medio ambiente y sus subsistemas.
En lo que se refiere a la contaminación de las aguas superficiales y subterráneas
(ríos, lagos, embalses, acuíferos y mar), tiene su origen en diversos factores como la
precipitación atmosférica (el agua de lluvia arrastra y disuelve componentes del aire y
de las plantas), escorrentía agrícola y de zonas verdes (que puede arrastrar
componentes del suelo como abonos, plaguicidas, etcétera), escorrentía superficial
de zonas urbanizadas, vertidos de aguas procedentes de usos domésticos, o
descargas de vertidos industriales.
11
2.2.1.2 Contaminación de la atmósfera
Significa la presencia de sustancias extrañas a la composición habitual del aire, en
un lugar y durante un cierto período de tiempo determinados; estas sustancias
pueden ser perjudiciales para el desarrollo normal de la vida vegetal, animal y
humana.
2.2.1.2.1 Tipos de contaminación atmosférica
Contaminación natural:
Bajo condiciones naturales, el aire puede contaminarse debido a fenómenos
naturales, como:
Erupciones volcánicas: constituyen una de las principales causas naturales de
contaminación del aire. Los materiales que son expelidos a la atmósfera durante la
erupción, pueden ser gaseosos, líquidos y/o sólidos.
Corrientes de vientos: diseminan en el aire diversos tipos de materiales. Las
tormentas, - por ejemplo, movilizan grandes cantidades de polvo que se mantiene
suspendido en el aire. Con la llegada de la primavera, la atmósfera se convierte en
un medio de transporte de polen, semillas y esporas que, en algunas ocasiones,
producen afecciones alérgicas.
12
Incendios forestales: que se producen en forma natural: son otra causa de
contaminación del aire, especialmente por las altas concentraciones de monóxido y
dióxido de carbono, humo, polvo y cenizas.
Contaminación artificial del aire
Anualmente, miles de millones de toneladas de contaminantes son liberados a la
atmósfera como subproducto de las actividades industriales y domésticas, del
funcionamiento de vehículos, sistemas de calefacción o de otras fuentes, todo lo cual
causa un impacto negativo en el medio ambiente.
Se distinguen dos niveles de contaminación artificial del aire:
Contaminación primaria
Es aquélla que altera la composición de la atmósfera desde fuentes directas, como
las industrias, los hogares y el transporte. Este tipo de contaminación se produce por
los procesos de combustión del carbón, de la madera, del gas metano y de derivados
del petróleo, como la bencina y la parafina, en que se liberan gases y pequeñas
partículas sólidas que se mezclan con los gases atmosféricos.
Cuando se logra una combustión perfecta, el combustible reacciona completamente
con el oxígeno del aire para producir dióxido de carbono gaseoso, vapor de agua,
13
calor y luz. No obstante, las temperaturas demasiado altas o bajas en que ocurren
las combustiones, la cantidad de oxígeno presente y las impurezas propias de los
combustibles, son los causantes de la formación de subproductos no deseados, tales
como :
el monóxido de carbono (CO)
óxidos de azufre (SOX)
óxidos de nitrógeno (NOx)
hidrocarburos parcialmente quemados (HC) y partículas sólidas
14
Contaminación secundaria
Se denomina así al cambio de la composición natural de la atmósfera, debido a las
transformaciones físicas y químicas que experimentan los contaminantes primarios al
reaccionar con los gases presentes en el aire.
Se distinguen 3 tipos de contaminación secundario:
El smog foto químico es un tipo de contaminación secundaria, que se forma por la
reacción entre los hidrocarburos parcialmente quemados y los óxidos de nitrógeno en
presencia de la radiación solar. Un producto de esta transformación es el ozono, que
a nivel terrestre resulta altamente tóxico.
15
El efecto invernadero es el aumento en la temperatura promedio de la superficie de
la Tierra y en la parte más baja de la atmósfera. Éste se produce por la dificultad de
expandirse el calor en forma natural hacia las esferas más altas debido a una capa
de gases contaminantes que lo impide, formando una barrera que hace de techo a la
normal expansión del calor. Esa misma barrera de aire contaminado, impide también
que el calor del Sol se irradie hacia la Tierra, con lo cual se forma otra capa de aire a
mayor temperatura sobre la barrera fría de gases contaminantes.
16
La lluvia ácida es un tercer tipo de contaminación secundaria. Corresponde a la
presencia de ácidos en las precipitaciones, como producto de la reacción entre los
óxidos de azufre y de nitrógeno contaminantes con el agua de lluvia. El deterioro de
la capa de ozono es también el resultado de la transformación de los contaminantes
en el aire.
El ozono se forma naturalmente en las capas altas de la atmósfera y protege al
planeta de la acción directa del Sol. Debido a un proceso natural de destrucción y
regeneración, su concentración se mantiene constante en circunstancias normales.
17
2.2.1.2.2 Principales contaminantes atmosféricos
CONTAMINANTE PRINCIPALES FUENTES
Monóxido de carbono
(CO)
Gases de escape de vehículos de motor; algunos
procesos industriales
Dióxido de azufre (SO2) Instalaciones generadoras de calor y electricidad que
utilizan petróleo o carbón con contenido sulfuroso;
plantas de ácido sulfúrico
Partículas en suspensión Gases de escape de vehículos de motor; procesos
industriales; incineración de residuos; generación de
calor y electricidad; reacción de gases contaminantes
en la atmósfera
Plomo (Pb) Gases de escape de vehículos de motor, fundiciones
de plomo; fábricas de baterías
Óxidos de nitrógeno (NO,
NO2)
Gases de escape de vehículos de motor; generación
de calor y electricidad; ácido nítrico; explosivos;
fábricas de fertilizantes
Dióxido de carbono (CO2) Todas las fuentes de combustión
Gráfico N°1: Principales Contaminantes Atmosféricos
Fuente: Segunda Comunicación Nacional sobre Cambio Climático – Ecuador, 2011
18
2.2.2 Gases
Se denomina gas al estado de agregación de la materia en el cual, bajo ciertas
condiciones de temperatura y presión, sus moléculas interaccionan solo débilmente
entre sí, sin formar enlaces moleculares, adoptando la forma y el volumen del
recipiente que las contiene y tendiendo a separarse, esto es, expandirse, todo lo
posible por su alta energía cinética. Los gases son fluidos altamente compresibles,
que experimentan grandes cambios de densidad con la presión y la temperatura.
Los gases se clasifican según sus características químicas. Esto provoca la forma
cómo se comportan. Por lo tanto, existen gases que pueden ser peligrosos gracias a
que producen efectos o respuestas violentas. Por el contrario, otros gases se
comportan de manera estable, siendo inofensivos. A pesar de ello, la mayoría de los
gases tienen distintas aplicaciones en diversos aspectos de la vida humana.
2.2.2.1 Emisión de gases
Emisiones son todos los fluidos gaseosos, puros o con sustancias en suspensión; así
como toda forma de energía radioactiva, electromagnética o sonora, que emanen
como residuos o productos de la actividad humana o natural(por ejemplo: las plantas
emitan CO2). La emisión atmosférica es el vertido de determinadas sustancias a la
atmósfera.
19
2.2.2.2 Tipos de gases
Gases inertes: como su nombre lo da a entender, este tipo de gases se caracterizan
por ser muy estables y por no causar respuestas violentas a ciertos contextos. Esto
quiere decir que son gases que no arden ni son combustibles.
Gases comburentes: evidentemente, este tipo de gases son todos aquellos que
producen cierta liberación de energía si se ven sujetos a algún estímulo. Esto quiere
decir que dichos gases producen reacciones violentas, generalmente explosiones,
que liberan energía. Los gases combustibles se utilizan entonces para generar o
mantener energía. Por ejemplo, el gas que usamos diariamente en nuestras casas
en la estufa o para calentar el agua con la que nos bañamos.
Gases corrosivos: este tipo de gases producen o ayudan a la corrosión, el cual es
un proceso químico que altera las condiciones de ciertos elementos. De esta
manera, los gases corrosivos pueden resultar peligrosos, ya que desgastan al
material que afecten.
Gases licuados: este tipo de gases tienen ciertas características específicas, las
cuales se ven afectadas cuando el gas supera alguna temperatura límite.
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Gases oxidantes: tal y como sucede con los corrosivos, este tipo de gases
producen oxidación en los elementos o materiales a los cuales se les exponga. Son
por tanto agentes que producen una alteración química.
Gases tóxicos
También contaminamos el aire con gases de varios tipos, que a diferencia de las
partículas, generalmente no se puedes ver ni oler.
Compuestos de Azufre: La presencia de compuestos de azufre en diversos
combustibles es una de las fuentes principales del dióxido de azufre. La
combustión de estos compuestos orgánicos altamente caloríficos implica la
reacción de oxidación del azufre.
Monóxido de Carbono: Se produce al quemar combustibles de cualquier tipo en
un ambiente de poco Oxígeno. No lo vemos, no tiene color, y no se huele.
Reemplaza al oxígeno en la sangre, causando dolores de cabeza cuando está en
pequeñas cantidades, y la muerte en casos extremos.
Hidrocarburos: Los hidrocarburos son compuestos orgánicos formados
únicamente por átomos de carbono e hidrógeno. La estructura molecular consiste
en un armazón de átomos de carbono a los que se unen los átomos de hidrógeno.
Óxido de Nitrógeno: Se producen al quemar combustible a alta temperatura.
Entonces también se queman parte del abundante Nitrógeno del aire, y se
producen estos compuestos. Esto sucede en el motor de los autos y de los
21
aviones. Irritan los pulmones y bajan las defensas del cuerpo frente a infecciones
como la gripe.
Ozono: No es producido directamente por el ser humano, pero hemos
agregado tal mezcla de productos químicos al aire, que se combina entre ellos y
producen compuestos totalmente diferentes, como el ozono. Este irrita todo el
sistema respiratorio causando problema a los pulmones, tos y ahogo. También
ocasionan alteraciones en la Sangre y alergias.
2.2.3 Efecto invernadero
Se denomina efecto invernadero al fenómeno por el cual determinados gases, que
son componentes de la atmósfera planetaria, retienen parte de la energía que el
suelo emite por haber sido calentado por la radiación solar. Afecta a todos los
cuerpos planetarios dotados de atmósfera. De acuerdo con la mayoría de la
comunidad científica, el efecto invernadero se está viendo acentuado en la Tierra por
la emisión de ciertos gases, como el dióxido de carbono y el metano, debido a la
actividad humana.
Este fenómeno evita que la energía solar recibida constantemente por la Tierra
vuelva inmediatamente al espacio, produciendo a escala mundial un efecto similar al
observado en un invernadero.
22
Gráfico N°2: Proceso del efecto invernadero
Fuente: Segunda Comunicación Nacional sobre Cambio Climático – Ecuador, 2011
23
2.2.3.1 Gases de Efecto Invernadero (GEI)
Gas de Efecto Invernadero
Fuente Actividad
Hexafluoruro de azufre (SF6)
Aislante, eléctrico y estabilizante
Interruptores eléctricos
Transformadores Sistema
interconectado de redes eléctricas
Extintores de incendios
Sistema interconectado de redes eléctricas
Extintores de incendios
Dióxido de Carbono (CO2)
Quema de combustibles fósiles (petróleo, carbón y gas natural)
Deforestación Cambio de uso del
suelo Quema de bosques Transporte y
generación térmica Forestal Agricultura Incendios
Forestales
Transporte y generación térmica
Forestal Agricultura Incendios
Forestales
Metano (CH4)
Botaderos de basura
Excrementos de animales
Gas natural Descomposición de
desechos orgánicos Ganadera Petrolera
Descomposición de desechos orgánicos
Ganadera Petrolera
24
Oxido Nitroso (N2O)
Combustión de automóviles
Fertilizantes Alimento de ganado Fertilización
nitrogenada Estiércol Desechos sólidos
Transporte Agricultura Industrias Quema de
desechos sólidos
Clorofluorocarbonos (CFC)
Sistemas de refrigeración
Plástica Aerosoles Electrónica Sector Industrial
Sector Industrial
Gráfico N°3: Gases de Efecto Invernadero
Fuente: Segunda Comunicación Nacional sobre Cambio Climático – Ecuador, 2011
2.2.4 Operaciones de carga en un buque petrolero
Todas las operaciones de carga deben estar debidamente planificadas y
documentadas con anticipación. Los detalles de la planificación se deben dar a
conocer a todo el personal, tanto del buque como de la terminal. Dicha planificación
puede requerir cambios debido a sugerencias de la terminal o debido al cambio de
circunstancias, ya sea a bordo o en la costa. Todo cambio debe quedar registrado
formalmente y debe ser dado a conocer a todo el personal involucrado en la
operación. El capítulo 22 detalla los planes y las comunicaciones relativos a la carga.
25
2.2.4.1 Procedimiento de carga
La responsabilidad en materia seguridad, en lo que respecta al manipuleo de carga,
está compartida por el buque y la terminal, es decir, tanto el capitán como el
representante de la terminal son responsables por las operaciones de carga. El modo
en que se comparte la responsabilidad debe ser acordado entre ambas partes para
asegurarse de que se cubran todos los aspectos pertinentes a la operación.
2.2.4.1.1 Acuerdo conjunto y preparación para la operación de carga
Antes de comenzar la carga de carga, el oficial responsable y el responsable de la
terminal deberán dejar sentado formalmente que tanto el buque como la terminal se
encuentran preparados para llevar a cabo la operación de forma segura.
2.2.4.1.2 Plan de apagado de emergencia
Ambas partes deberán acordar, y dejar asentado por escrito, un procedimiento de
cierre de emergencia y alarma.
Se debe dejar bien en claro cuáles son las circunstancias que llevarán a que una
operación deba ser abortada inmediatamente.
2.2.4.1.3 Medidas de seguridad
Un oficial responsable debe permanecer vigilando, y debe haber tripulación suficiente
a bordo para llevar a cabo la operación y las tareas de seguridad del buque.
26
Debe haber una guardia permanente en la cubierta de tanques y el sistema
acordado de comunicaciones de buque a costa debe funcionar correctamente en
todo momento.
Cuando comienza la carga, y en cada cambio de guardia o de turno, el oficial
responsable y el representante de la terminal deberán confirmar que, tanto ellos
como el personal de guardia o de turno, comprenden el sistema de comunicación
para el control de la carga. Todo el personal involucrado en la operación de carga
deberá comprender cabalmente los requisitos habituales para el apagado normal de
las bombas de la terminal (una vez que se termine la carga) y el sistema de apagado
de emergencia, tanto del buque como de la terminal.
Antes de comenzar la carga, se deberá cerrar la planta de gas inerte y se deberá
reducir la presión de gas inerte en los tanques que recibirán la carga (a no ser que se
lleve a cabo la carga de la carga y la descarga de lastre en los tanques de carga en
forma simultánea).
Para poder realizar una carga cerrada efectiva, la carga se debe introducir con los
orificios de sondeo y de observación debidamente cerrados.. Los dispositivos que
estén instalados en las tuberías o en los conductos de venteo para evitar el paso de
la llama deben revisarse periódicamente para confirmar que se encuentren limpios,
en buenas condiciones y correctamente instalados.
27
Antes de comenzar la carga, se deben probar las alarmas de rebalse en el tanque
para cerciorarse de que funcionan correctamente (a no ser que el sistema cuente con
un auto testeo electrónico que monitoree el circuito de la alarma y su sensor y que
confirme el punto de alarma para el que fue preparado el instrumento). Se considera
que todos los buques que operan con gas inerte tienen la capacidad de realizar la
carga cerrada.
2.2.4.2 Comienzo de la carga junto a una terminal
La carga podrá comenzar una vez que estén abiertas todas las válvulas pertinentes
en el buque y en la terminal, y que el buque haya dado la señal de que se encuentra
listo. El flujo inicial debe ser a ritmo lento. Dentro de lo posible, la carga inicial deberá
realizarse por acción de la gravedad y a un solo tanque. No se deberán encender las
bombas de la terminal hasta que se haya verificado el buen funcionamiento del
sistema y que el buque dé señal de que la carga ingresa a los tanques
correspondientes. Una vez que se hayan encendido las bombas de los tanques, se
debe verificar que las conexiones entre el buque y la terminal se encuentren
debidamente ajustadas hasta que se alcance el ritmo de corriente o presión
acordado.
28
2.2.4.3 Comienzo de la carga cuando el buque se encuentra amarrado a una
boya fuera de la costa
Antes de comenzar la carga cuando el buque se encuentra amarrado a una boya
fuera de la costa, el buque debe confirmar que comprende cabalmente el sistema de
comunicación que se utilizará en el control de la operación. Se deberá contar con un
sistema de comunicación suplementario, el cual deberá encontrarse en funcionando
perfectamente, y listo para ser utilizado en caso de que el sistema principal fallara.
Luego de una ritmo de carga inicial lento para verificar el buen funcionamiento del
sistema, se podrá llevar al ritmo de flujo al máximo acordado. Se deberá vigilar
detenidamente al mar, en las zonas adyacentes al manifold, para detectar posibles
pérdidas en forma inmediata.
2.2.4.4 Comienzo de la carga a través de una tubería de popa
Antes de comenzar este tipo de carga, se deberá identificar con una marca clara la
zona peligrosa que se extiende al menos en tres metros desde la válvula del manifold.
Ningún personal no autorizado podrá traspasar la zona delimitada durante la
operación de carga. Se debe vigilar atentamente que no haya pérdidas. Todas las
aberturas, orificios de ventilación, y puertas que lleven a espacios cerrados deberán
permanecer debidamente cerrados.
29
El equipo de lucha contra incendio se debe encontrar disponible para su uso
inmediato, cercano al manifold de carga de popa.
2.2.4.5 Carga a través las tuberías de la sala de bombas
Debido al aumento del riesgo de pérdidas en la sala de bombas, la carga de carga a
través de las tuberías en bajada de la sala de bombas no es del todo recomendable.
Dentro de lo posible, la carga deberá realizarse a través de las tuberías en bajada
que se encuentran en la zona de los tanques de carga, con todas las válvulas de la
sala de bombas cerradas.
2.2.4.6 Toma de muestras de carga cuando comienza la operación de carga
En caso de contarse con los dispositivos necesarios, se recomienda tomar una
muestra de la carga apenas comience la operación. Esto permitirá verificar que la
densidad del producto sea la adecuada para comprobar que el grado correcto de
hidrocarburo está siendo cargado. Dicha toma de muestras deberá realizarse antes
de abrir el resto de los tanques de carga.
30
2.2.4.7 Chequeos periódicos durante la carga
Durante la operación de carga el buque deberá controlar, y revisar con cierta
regularidad, todos los tanques llenos y vacíos para verificar que la carga ingrese en
los tanques designados únicamente, y que no haya ninguna descarga de carga a la
sala de bombas o a los mamparos huecos.
El buque debe revisar los espacios vacíos del tanque a cada hora para calcular el
ritmo de carga. Las cifras y el ritmo de carga deben compararse con los de la terminal
para identificar cualquier discrepancia.
Los chequeos por hora deberían, dentro de lo posible, incluir la observación y el
registro de la fuerza de roce, los momentos flexores, el calado y el asiento y todo
requisito de estabilidad pertinente. Estos datos deben ser comparados con el plan de
carga para asegurarse de que se cumpla con las medidas de seguridad y de que se
cumpla con la secuencia de carga estipulada (o se realicen los cambios pertinentes).
Todas las diferencias que surjan deberán ser informadas inmediatamente al oficial a
cargo.
Toda disminución de presión debido a causas desconocidas, o toda diferencia
significativa entre los cálculos del buque y los de la terminal sobre las cantidades que
se transfieren, podrían indicar pérdidas en las tuberías , especialmente en las
tuberías submarinas. En caso de que esto ocurriera, se deberá detener la carga hasta
que se hagan las investigaciones pertinentes al caso.
31
El buque debe llevar a cabo inspecciones frecuentes de la cubierta de tanques y de la
sala de bombas para verificar que no haya pérdidas. Las zonas adyacentes también
deberán chequearse con regularidad. En caso de que la operación se realice de
noche, el agua adyacente al buque deberá ser iluminada (siempre y cuando esto sea
viable y seguro).
2.2.4.8 Finalización de la carga por parte de la terminal
Varias terminales exigen un periodo de guardia (standby) para detener las bomba y
deberá ser acordado antes de que comience la carga.
El buque debe avisar a la terminal cuándo se debe finalizar la carga a los últimos
tanques y pedir a la terminal, con tiempo prudencial, que reduzca el ritmo de carga lo
suficiente como para permitir un buen control del flujo a bordo del buque.
Luego de finalizar la carga en cada tanque, se deberán cerrar las válvulas principales,
dentro de lo posible, para proporcionar una segregación de dos válvulas a los tanques
llenos. Se deberán revisar cada tanto los espacios vacíos de los tanques que se
hayan terminado de llenar para evitar rebalses debido a válvulas con pérdidas u
operaciones erráticas.
Se deberá reducir a un mínimo la cantidad de válvulas que deben estar cerradas
durante el periodo de llenado. El buque no deberá cerrar todas sus válvulas contra el
flujo de hidrocarburo. Antes de comenzar las operaciones de llenado en un amarre
32
fuera de la costa, se deberá verificar el correcto funcionamiento de las
comunicaciones entre el buque y la costa.
Dentro de lo posible, el final de la operación de carga deberá realizarse por acción de
la gravedad. En caso de que sea necesario utilizar las bombas hasta el final, el ritmo
de suministro durante el periodo de guardia (standby) deberá regularse de manera tal
que las válvulas de control de la costa se puedan cerrar tan pronto como lo requiera
el buque. Las válvulas de control de la costa deberán cerrarse antes que las válvulas
del buque.
2.2.4.9 Chequeos una vez terminada la carga
Una vez que se haya finalizado la carga, el oficial a cargo deberá verificar que todas
las válvulas del sistema de carga estén cerradas, así como todas las aberturas del
tanque, y que todas las válvulas de alivio de presión/vacío se encuentren en posición
para su correcto funcionamiento.
2.2.4.10 Carga en terminales que cuentan con sistemas de control de emisión
de vapores
2.2.4.10.1 General
El concepto principal del sistema de control de emisión de vapor es relativamente
simple. Cuando los tanques se encuentran cargando en la terminal, los vapores se
33
recogen a medida que son desplazados por la carga o el lastre que ingresa, y luego
son transferidos a tierra para su tratamiento o desecho. No obstante, las implicancias
operativas y de seguridad son importantes ya que tanto el buque como la terminal se
encuentran conectados a través de una misma corriente de vapores, lo cual agrega a
la operación peligros adicionales que deben ser controlados.
Existe una serie de publicaciones que proporcionan lineamientos sobre los aspectos
técnicos asociados al control de emisión de vapores y a los sistemas de tratamiento.
La OMI ha establecido estándares internacionales para el diseño, la construcción y la
operación de sistemas de colección de vapor en buques tanque, así como sistema
para el control de emisión de vapor en terminales. A su vez, el Foro Marítimo
Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF, por sus siglas en inglés) ha
publicado lineamientos sobre la instalación de manifold de vapor.
Se debe hacer notar que los sistemas de control de la emisión de vapor pueden ser
utilizados tanto en buques que cuenten con sistemas de gas inertes como en los que
no los tienen. Un resumen de los sistemas de control de la emisión de vapor
disponibles en la terminal deberá ser incluido en el cuadernillo informativo de la
terminal.
34
2.2.4.10.2 Mala conexión de tuberías de líquido y vapor
Para evitar errores en la conexión del manifold de vapor de un buque a una tubería de
carga de líquido de una terminal, se deberá identificar claramente la conexión de
vapor pintando un sector de 1 metro hacia fuera de la borda con rayas amarillas y
rojas y colocando la palabra “VAPOR” con letras negras por encima de las rayas.
Además, deberá haber un perno cilíndrico en cada cara de la brida de presentación
en la posición 12 en punto en el círculo de tornillos de la brida. El perno debe tener
24,5mm de alto (en forma perpendicular a la cara de la brida) y 12,7mm de diámetro
para evitar la conexión mangueras de transferencia de líquido estándar. Las bridas
ciegas, los extremos de reductores y mangueras de la tubería de vapor tendrán un
orificio adicional para acomodar la oreja en la brida de presentación. La publicación
del OCIMF “Recommendations for Oil Tanker Manifolds and Associated Equipment”
presenta información detallada sobre la disposición de los manifold de vapor, los
materiales y accesorios.
2.2.4.10.3 Alta/baja presión de vapor
Si bien todas las operaciones de carga “cerrada” requieren que las presiones en los
tanques estén permanentemente monitoreadas y controladas, la conexión a un
sistema de control de emisión de vapor tiene como resultado presiones dentro de los
35
espacios de vapor del buque que son influidas directamente por cambios que pueden
ocurrir dentro del sistema de la terminal. Por esa razón, es importante verificar que los
dispositivos de protección /vacío del tanque de carga se encuentren en buenas
condiciones y que los ritmos de carga no excedan el ritmo máximo permitido.
Además, las presiones dentro de los sistemas de colección de vapor deben estar
continuamente monitoreadas por sensores con alarmas visuales y sonoras que
indiquen alta y baja presión.
2.2.4.10.4 Rebalse del tanque de carga
El riesgo de que un tanque rebalse cuando se utiliza un sistema VEC no es muy
diferente del riesgo que se corre cuando la carga se hace en condiciones cerradas
normales. No obstante, debido a la confianza que se deposita en los sistemas de
medición cerrados, es importante que éstos funcionen adecuadamente y que se
cuente con un sistema de alarma de rebalse en caso de que el sistema de medición
fallara. La alarma debe indicar el peligro de rebalse en forma sonora y visual y debe
estar conectada a un nivel que permita que se detengan las operaciones antes de
que el tanque rebalse. En operaciones normales, el tanque de carga no debería
llenarse más allá del nivel donde se encuentra la alarma de rebalse.
Antes de comenzar la carga se deberá revisar cada alarma en forma individual, para
verificar su correcto funcionamiento (a no ser que el sistema cuente con un sistema
electrónico de auto-prueba, que monitoree la condición del circuito de alarma y con un
sensor que confirme el punto de alarma para el cual se lo programó).
36
2.2.4.11.5 Toma de muestras y mediciones
No se debe abrir nunca a la atmósfera un tanque de carga para realizar mediciones o
tomar muestras mientras el buque se encuentra conectado al sistema de
recuperación de vapor de tierra, a no ser que se detenga la carga al tanque, que el
tanque sea aislado de cualquier otro tanque que está recibiendo carga, y se tomen las
precauciones pertinentes para reducir la presión dentro del espacio de vapor del
tanque de carga. En tanques no-inertizados, también se deben tomar las
precauciones pertinentes a los peligros de estática.
2.2.4.11.6 Incendio/explosión/detonación
La interconexión de las corrientes de vapor del buque y de tierra que pueden, o no,
encontrarse dentro de lo inflamable, agrega importantes peligros que por lo general
no están presentes durante la operación de carga. A no ser que se utilicen
dispositivos de protección y que se cumpla con los procedimientos operativos, un
incendio o una explosión en el espacio de vapor de un tanque de carga a bordo se
pueden transferir rápidamente a la terminal y viceversa.
Se recomienda colocar un freno de detonación cercano a la conexión de vapor de la
terminal en el extremo del muelle para proporcionar una protección primaria contra la
transferencia o propagación de la llama de buque a tierra o de tierra a buque.
37
El diseño del colector de vapor de la terminal y del sistema de tratamiento
determinará si los vapores inflamables se pueden manipular de manera segura y, en
caso contrario, adjuntarán especificaciones para el inertizado, el enriquecimiento o la
dilución de la corriente de vapor y para el monitoreo continuo de su composición.
2.2.4.11.7 Condensación de líquido en la tubería de vapor
Los sistemas del buque deberían contar con medios para drenar y juntar toda
condensación de líquido que se pueda llegar a acumular en las tuberías de vapor.
Toda acumulación de líquido en la tubería de vapor puede llegar a impedir el paso de
vapores y, por ende, aumentar la presión en la tubería e incluso provocar la
generación de importantes cargas electroestáticas en la superficie del líquido. Es
importante se instalen drenajes en los puntos bajos del sistema de tuberías y que se
los revise periódicamente para asegurarse que no haya líquido.
38
Gráfico N°4 Presentación de un manifold de vapor
Fuente: ISGOTT (Guía Internacional de Seguridad para Buque tanques y Terminales
de Petróleo
39
2.2.5 Sistema de gas inerte
Consiste en una planta de gas inerte y un sistema de distribución de gas inerte junto
con los medios para evitar el regreso de los gases de la carga hacia los espacios de
maquinarias, instrumentos de medición fijos y portátiles, y artefactos de control.
2.2.5.1 Producción de gas inerte
Los diseños de un sistema de gas inerte son varios, pero su funcionamiento es
parecido, en todos consta de :
Una planta de producción(calderas, generador de gas inerte…).
Una planta de tratamiento(torre de lavado).
Un sistema de distribución.
Estos sistemas se dividen en dos zonas, zona de seguridad y zona peligrosa.
Zona de seguridad, en la que se encuentra la planta de producción y la planta
de tratamiento(hasta la zona de distribución)
Zona peligrosa, donde está el sistema de distribución y el equipo que protege a
los tanques de una presión o de un vacio excesivo y evita el retroceso de gases en
caso de contra-presión.
40
El límite de separación entre una zona y otra lo marca la válvula reguladora de gas
inerte o válvula principal de control.
2.2.5.1.1 Gas inerte producido en calderas
El gas inerte utilizado a bordo es el obtenido de la combustión de aire (79% nitrógeno
y 21%oxígeno) y el fuel-oil (hidrógeno, carbono y azufre).En estas condiciones, es
necesario el tratamiento de estos gases para reducir el contenido de dióxido de
azufre, de partículas sólidas(hollín),disminuir su temperatura y eliminar el vapor de
agua.
Nota: Un gas
inerte de buena
calidad es incoloro.
41
2.2.5.1.2 Gas inerte producido por un generador independiente
Estos generadores se utilizan para el relleno de los tanques cargados durante la
travesía debido a las pérdidas de presión que sufren por oscilaciones de
temperaturas del aire y/o del agua de mar.
42
Estos generadores tienen una capacidad de 1.000 m3/h y produce gas inerte por la
combustión de diesel oil que se suministra a una presión regulada, y el aire proviene
de un ventilador accionado por un motor eléctrico.
Los gases procedentes de la combustión se enfrían hasta una temperatura de 2ºC
superior a la del agua de refrigeración, eliminando un gran porcentaje de dióxido de
azufre.
El generador produce un flujo constante de gas inerte con un porcentaje de oxígeno
del 5%,cuando la demanda es baja el gas sobrante se exhausta mediante una
válvula de seguridad a la atmósfera.
En buques modernos es menos frecuente encontrar estos generadores ya que las
calderas modernas, de baja presión y con instalaciones de precalentado, se pueden
poner a régimen durante un período muy corto, para ejecutar el relleno de los
tanques.
43
2.2.5.2 Esquema de una planta de gas inerte
Gráfico N°5: Esquema de una planta de gas inerte
Fuente: Manual del buque tanque - Cap.Reigadas
44
1. Válvula de aspiración de gas.
2. Colector de gas.
3. Torre de lavado (Scrubber).
4. Filtro.
5. Toma de aire de ventiladores.
6. Ventiladores.
7. Válvula de no retorno.
8. Válvula reguladora de presión.
9. Sello de cubierta.
10. Alimentación de agua del sello
El gas producido en las calderas pasa por las válvulas de salid(1) a de los escapes a
la parte inferior de la torre de lavado(2),pasa por el sello de agua de la torre(3),el gas
se rocía dentro con agua para enfriarlo y quitar la mayor parte de dióxido de azufre y
partículas sólidas(hollín).
El gas asciende a través del agua y atraviesa un colchón de polipropileno (4) o un
secador ciclónico. Las partes internas del lavador de gases deben ser de materiales
anticorrosivos y su funcionamiento, a máxima capacidad, debe quitar por lo menos el
90% del dióxido de azufre y partículas sólidas. De la torre de lavado, el gas pasa por
el secador(4) y luego a los ventiladores(6).
45
De la línea de ventiladores sale un ramal de menor diámetro por donde se re-circula
el exceso de gas a través de la válvula correspondiente(7). Los ventiladores envían
el gas inerte a los tanques a través de la válvula principal de control(8), que regula el
flujo hacia el sistema de distribución.
A partir de la válvula principal de control, los gases entran en la zona peligrosa por lo
que el sistema dispone de un equipo de seguridad para impedir que los gases
retrocedan hacia la zona segura en caso de una contra-presión en los tanques.
Este equipo lo componen el sello de agua de cubierta(9),la válvula de no
retorno(12),la válvula de aislamiento de cubierta(13) y el ruptor de presión-vació(16).
Entre la válvula principal de control y el sello de cubierta, va instalada una válvula de
ventilación, la cual debe estar cerrada cuando la planta de gas inerte está en servicio
y abierta en caso contrario. El sistema dispone de una bomba de agua de sellado(10)
y de una bomba de refrigeración.
46
2.2.5.3 Relación gas hidrocarburo/mezcla aire
Gráfico N°6: Relación entre gas de hidrocarburo y oxigeno en una mezcla de
aire/gas de hidrocarburo
Fuente: ISGOTT (Guía Internacional para Buque Tanques y terminales de petróleo)
47
El gas de hidrocarburo que se encuentra en los petroleros NO puede arder en una
atmósfera que contenga menos de aproximadamente un 11% de oxígeno por
volumen. (En la práctica por motivos de seguridad se mantiene el 4-6% como límite
recomendado a bordo de buques tanques.)
Es importante mantener el nivel de oxígeno por debajo de ese porcentaje para
proporcionar protección contra el fuego o explosión en los tanques de carga.
Para mantener este porcentaje bajo se utiliza un dispositivo fijo de tuberías que
introduce gas inerte(pobre en oxígeno) en cada tanque de carga para reducir el
contenido de oxígeno y convertir la atmósfera del tanque en No inflamable ni
explosiva.
Por motivos de seguridad ningún tanque se venteará con un porcentaje en gases de
hidrocarburos por encima del 2% en volumen. Los LSI y LII (límites superior e inferior
de inflamabilidad) varían según la composición del crudo (procedencia),para
propósitos prácticos se toman como referencia del 1% al 10% en volumen
respectivamente. Según se añade gas inerte a la mezcla aire-gas de hidrocarburo, el
rango inflamable se reduce hasta llegar al punto “E” donde el LSI y el LII coinciden
(11% de O2 en volumen).
48
2.2.5.4 Composición típica de gas inerte después de la limpieza
Nitrógeno N2 79%
Dióxido de carbono CO2 12-14%
Oxígeno O2 2-4%
Dióxido de azufre SO2 50ppm
Monóxido de carbono CO Rastros
Óxido de nitrógeno NOx 200ppm
Vapor de agua H2O rastros (Altos, si no
están secos)
Cenizas y hollín (C) Rastros
Densidad 1,044
Gráfico N°7: Composición del gas inerte
Fuente: Manual del buque tanque - Cap. Reigadas
49
2.2.5.5 Aplicación a las operaciones del tanque de carga
2.2.5.5.1 Carga de carga o lastre a los tanques inertizados
Durante la carga de carga o de lastre, se debe cerrar la planta de gas inerte y se
deben ventear los tanques a través del sistema de venteo correspondiente. Una vez
terminada la carga o el lastrado, y que se haya hecho todos los sondeos, se deberán
cerrar los tanques y se deberá comenzar y presurizar nuevamente el sistema de gas
inerte. Una vez hecho esto, se deberá cerrar el sistema y se deberán asegurar todas
las válvulas de aislamiento de seguridad.
Existe la posibilidad de que las normativas locales prohíban el venteo luego del
lavado con crudos.
2.2.5.5.2 Operaciones de lastrado y carga en simultáneo
En caso de que se realicen operaciones de carga o descarga de lastre y carga en
forma simultánea, se deberá tratar de minimizar, o evitar completamente, el venteo a
la atmósfera interconectando los tanques involucrados a través de la tubería principal
de gas inerte. Según el ritmo de trabajo de las bombas, la presión en los tanques
puede aumentar o se puede alcanzar un vacío, y, por lo tanto, puede llegar a ser
necesario ajustar el fluido de gas inerte para mantener la presión de los tanques
dentro de los límites normales.
50
2.2.7 La COP (Conferencia de las Partes de la Convención Marco de las
Naciones Unidas sobre el Cambio Climático)
La COP es la Conferencia de las Partes de la Convención Marco de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) y la CMP la Conferencia de las Partes
en calidad de reunión de las Partes en el Protocolo de Kyoto (CMP).
Se celebró en Lima en diciembre debería permitir a todos los países llegar a un
acuerdo climático ambicioso de cara a París 2015, de forma que pueda mantenerse
el ritmo hacia el objetivo de un calentamiento por debajo de los 2 grados centígrados,
según resalta una resolución aprobada hoy por el Parlamento Europeo.
51
Los eurodiputados han reiterado el compromiso de la UE y de sus Estados miembros
en intensificar las contribuciones al Fondo Verde para el Clima de la ONU.
“Tenemos un desafío político importante en Lima: convencer a todos los participantes
de la necesidad de invertir en política climática, con el fin de salvar el medio
ambiente, crear empleo y desarrollar tecnologías sostenibles. Todo ello requiere la
intensificación de los esfuerzos de la comunidad internacional. El reciente acuerdo
entre los EEUU y China es un paso en la dirección correcta, pero es sólo el
comienzo”, dijo el presidente de la comisión de Medio Ambiente de la Euro cámara,
Giovanni la Vía (S& D, IT), quien encabezará la delegación del PE en Lima.
Los eurodiputados pidieron de cara a 2030 alcanzar algunas metas como de
reducción de emisiones, la eficiencia energética y el uso de fuentes de energía
renovables, con el fin de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero entre
un 80% y un 95% para 2050, respecto a los niveles de 1990.
2.2.7.1 Metas claras antes de la Conferencia de París
El Parlamento Europeo considera la Conferencia de Lima (1-12 diciembre) como una
oportunidad para establecer objetivos claros que permitan lograr un acuerdo
internacional en París (COP 21) en diciembre de 2015. Debe incluir medidas claras
para la mitigación y adaptación, y una estrategia para lograr el objetivo de la
eliminación de emisiones de gases de efecto invernadero para 2050.
52
Un acuerdo internacional ambicioso y jurídicamente vinculante ayudaría a hacer
frente a la fuga de carbono y la preocupación por la competitividad de los sectores,
en particular el alto consumo energético, según la resolución.
2.2.7.2 Intensificación de la contribución de la UE
Los eurodiputados recuerdan en la resolución aprobada hoy el compromiso asumido
por la UE y sus Estados miembros de aumentar la financiación para las acciones
climáticas mediante la capitalización del Fondo Verde para el Clima de las Naciones
Unidas y la movilización conjunta de 100.000 millones de dólares por año para el
2020. Los eurodiputados piden a otros países donantes que hagan lo mismo, con el
fin de movilizar más fondos para medidas climáticas.
También señalan que la UE está en camino de lograr la reducción de emisiones
mucho más allá del objetivo actual del 20%, y reiteran su disposición a aumentar su
objetivo de reducción de emisiones hasta el 30% en 2020 si otros grandes países
emisores se comprometen a objetivos de reducción similares.
2.2.7.3 Ayuda a los países en desarrollo a adaptarse
La resolución subraya que los acuerdos sobre medidas de financiación del clima, la
transferencia de tecnología y la creación de capacidades serán esenciales para
ayudar a los países en desarrollo, que contribuyen menos a las emisiones de gases
de efecto invernadero, pero son los que más sufrirán sus efectos.
53
Instan a los Estados miembros a utilizar parte de los ingresos recaudados a través de
los mercados de carbono para la financiación climático y la ayuda al desarrollo en los
países en desarrollo.
Asimismo, reiteran que la Organización Marítima Internacional (OMI) y la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) deben lograr resultados
satisfactorios para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes
de los buques y aviones.
2.2.8 Refinería La Pampilla
Ubicada en el distrito de Ventanilla, provincia del Callao, Refinería La Pampilla, inició
sus operaciones hace más de 40 años. En 1996 gracias al proceso de apertura
económica y promoción de la inversión privada, la compañía pasó a formar parte del
grupo Repsol Perú.
Desde entonces el nivel tecnológico de los procesos y la calidad de sus productos
han ido en constante aumento, gracias al intensivo programa de inversiones que se
han orientado a la optimización de procesos, mejorar la capacidad de producción y
contar con nuevas unidades que garantizan un proceso más seguro, confiable y
cuidadoso con el medio ambiente.
54
Repsol Perú ha montado en la Pampilla nuevas instalaciones, tales como el
laboratorio de análisis de hidrocarburos más moderno de esta parte del continente,
una planta de Cogeneración para el autoabastecimiento de energía eléctrica única en
el país, una nueva planta de Vacío y unidad de Visbreaking para la producción de
destilados medios como el Diesel, entre otros proyectos de gran envergadura que la
ha convertido en la refinería de petróleo más importante y moderna del país.
Por otro lado, el abastecimiento de la refinería se realiza principalmente con crudos
importados, especialmente de Ecuador, Venezuela, Colombia y Nigeria.
Actualmente, Refinería La Pampilla tiene una capacidad de refinación de 102,000
barriles por día, lo que significa más de la mitad del volumen total de refino del país.
Cabe mencionar también, que toda la producción se realiza y controla de forma
automática desde la moderna Sala de Control Centralizada.
2.2.8.1 Infraestructura Básica
Esta instalación cuenta con dos terminales, el primero de ellos utilizado para las
operaciones de carga y descarga de hidrocarburos hacia o desde buques tanque tipo
Panamax de hasta 70,000 DWT. Posee además dos tuberías submarinas de 16
pulgadas de diámetro y 1,330 metros de longitud cada una. El segundo amarradero
es utilizado para descarga de hidrocarburos desde buques tanque de tipo VLCC de
hasta 250,000 DWT y tiene una tubería de 34 pulgadas de diámetro y 4,390 m de
longitud.
55
2.2.8.2 Sistema de Gestión Ambiental
El compromiso de Refinería La Pampilla con el medio ambiente responde a la
Política Ambiental corporativa asumida por Repsol. Esto significa realizar sus
actividades basándose en los más altos estándares internacionales, comparables
con las mejores prácticas llevadas a cabo en cualquier otra refinería de Repsol en el
mundo, minimizando el impacto sobre el medio ambiente.
En Abril 2012, La Pampilla ha puesto en servicio una Planta de Tratamiento Biológico
de efluentes, única en el sector, con una inversión de 16MMUS$ que permite reducir
sustancialmente la concentración de los parámetros controlados en el vertimiento de
los efluentes de la Refinería y así mismo mejorar la calidad del Mar como cuerpo
receptor en beneficio del medio ambiente. También cuenta con una unidad de
tratamiento de aguas ácidas y otra para sodas gastadas, que ayudan a reducir el
contenido de elementos contaminantes en los efluentes de refinería desde su origen.
Para el control de las emisiones además de poseer instrumentación de alta
tecnología para controlar la combustión, en hornos y calderas, se cuenta con una
planta de despacho de camiones cisterna equipada con un sistema de carga por el
fondo y un oxidador térmico de vapores de hidrocarburos que se desplazan durante
el proceso de carga a fin de reducir la emisión de Gases de Efecto Invernadero.
56
Así mismo, La Pampilla, utilizando agua reciclada del proceso, ha forestado 70
hectáreas en sus zonas aledañas en donde se han sembrado aproximadamente
14,000 plantones de diversas especies y se protege la biodiversidad de la zona a la
vez que ha mejorado el paisaje, a la vez que se ha reducido el consumo de agua
cruda extraída de la napa freática.
Amarradero
Características
Amarradero N° 1
Para la Carga y Descarga de Productos Blancos y Negros.
Recibe buques Panamaxes, hasta de 70,000 DWT
Amarradero N° 2
Para la Descarga de Petróleo Crudo. Recibe Naves hasta de 200,000 DWT
(más de un millón de barriles)
Amarradero N° 3
Para la Carga y Descarga de Productos Blancos y Negros.
Recibe buques Panamaxes, hasta de 70,000 DWT
Gráfico N°8: Características de los amarraderos de la Refinería La Pampilla
Fuente: Repsol
57
Ingresos de naves Mensuales Promedio a Refinería la Pampilla año 2014
5.0 Importación Naves con Petróleo Crudo
2.0 Importación Naves con Diesel Importado
2.0 Naves con MDBS (Medium Destillate Blending Stock).
1.0 Importación de Turbo / Solventes / BioDiesel
2.0 Cargas de Bunker (Combustibles para naves)
9.0 Viajes de productos diversos (Gasolinas, Diesel, Turbo, etc.) para cabotaje
peruano (Naviera Transoceánica)
58
Gráfico N°9: Ventas Refinería La Pampilla año 2014
Fuente: Repsol
59
2.2.9 Naviera Transoceánica
Naviera Transoceánica S.A. - "Navitranso" es la heredera de una tradición naviera
de más de 50 años al servicio del transporte marítimo nacional. Es una empresa
naviera peruana, dedicada al transporte de hidrocarburos a lo largo de la costa
peruana, Sudamérica, el Caribe y los Estados Unidos.
2.2.9.1 Misión y visión
Brindar servicios de transporte marítimo y almacenaje de graneles líquidos a través
de la operación segura de buques y unidades flotantes, con especial énfasis en la
preservación del ambiente, la satisfacción de los requerimientos y expectativas de
nuestros clientes y protección de la salud ocupacional, cumpliendo los objetivos del
Sistema Integrado de Gestión.
Ser líderes en los mercados en los que operamos bajo estándares internacionales
de seguridad y preservación del ambiente, eficiencia y competitividad, respetando la
salud ocupacional, buscando el crecimiento y éxito de nuestros clientes, empleados
y la comunidad.
60
2.2.9.2 Políticas de Medio Ambiente
La compañía, consciente del impacto que sus actividades podrían tener en el medio
ambiente, focaliza sus esfuerzos en:
• Supervisar adecuadamente los procedimientos correspondientes para cumplir con
las normas ambientales.
• Desarrollar una cultura de prevención para evitar la contaminación del medio
ambiente, mediante la investigación de incidentes a bordo y aprender
constantemente de los resultados para evitar la recurrencia.
• Mantener planes de emergencia para ser empleados en caso de contingencias
ambientales.
• Las actividades de la compañía son revisadas continuamente a fin de garantizar la
mejora continua de la gestión ambiental.
61
2.2.9.3 Flota de buques
Buque Tipo
Amazonas Petrolero/Quimiquero
Camisea Producto/Quimiquero
Chira Producto
Mantaro Petrolero/Quimiquero
Mar Pacífico Gasero
Moquegua Quimiquero
Paracas Gasero
Trompeteros I Producto
Urubamba Petrolero/Quimiquero
Gráfico N°10: Flota de buques de la Naviera Transoceánica
Fuente: Naviera Transoceánica
2.2.9.3.1 Buques de la flota transoceánica que realizan operaciones de carga en
la Pampilla
Mantaro (Capacidad al 98%= 52,064 m3)
Amazonas (Capacidad al 98%= 53,259 m3)
Camisea (Capacidad al 98%=51,797 m3)
62
2.3 Marco Legal
Desde el punto de vista legal, el problema de la investigación viene dado entre otros
por:
a.- Ley N° 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN), Ley que regula las
actividades y servicios en los terminales, infraestructuras e instalaciones, tanto
los de iniciativa gestión y prestación pública, como privados y todo lo que
atañe y conforma el Sistema Portuario Nacional.
Objeto y finalidad
La presente Ley regula las actividades y servicios en los terminales, infraestructuras
e instalaciones ubicados en 105 puertos marítimos, fluviales y lacustres, tanto los de
iniciativa, gestión y prestación pública, como privados, y todo lo que atañe y
conforme el sistema Portuario Nacional. La presente Ley tiene por finalidad promover
el desarrollo y la competitividad de los puertos, así como facilitar el transporte
multimodal, la modernización de las infraestructuras portuarias y el desarrollo de las
cadenas logísticas en las que participan los puertos.
63
b.- Plan Nacional de Desarrollo Portuario aprobado por el Decreto Supremo
N°006-2005-MTC del 10 de marzo del 2005, que tiene como objetivo impulsar,
ordenar y coordinar la modernización y sostenibilidad del Sistema Portuario
Nacional.
Capítulo 6 – Consideraciones Medioambientales del Entorno Portuario (6.5
Convenios Internacionales aplicables al Entorno Portuario.
Artículo 132.- En materia ambiental portuaria, la autoridad competente es el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección General de
Asuntos Socio- Ambientales.
Artículo 133.- La Autoridad Portuaria Nacional y las Autoridades Portuarias
Regionales, en su jurisdicción, son los organismos encargados de hacer cumplir
dentro del ámbito de su competencia las obligaciones y prohibiciones establecidas en
la legislación vigente y los Convenios Internacionales sobre la materia y aplicarán las
sanciones correspondientes en los casos de infracción.
Artículo 134. - Las otras autoridades con competencia funcional en materia de medio
ambiente que, realizan actividades en los puertos, coordinarán con la Autoridad
Portuaria Nacional o Autoridad Portuaria Regional correspondiente el desarrollo de
las mismas.
64
Artículo 135.- Son de aplicación las normas contenidas en los Decretos Legislativos
N° 613 y 757, así como las que emita el Consejo Nacional del Ambiente.
Artículo 136. - Los Administradores Portuarios, deberán contar con un Plan de
Manejo Ambiental, que será elaborado y aprobado de acuerdo a las disposiciones
que establezca el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
c.- Protocolo 1997 OMI, Anexo VI, Reglamento para Prevenir la Contaminación
atmosférica ocasionada por los buques, se añade a la Convención de 1973).
Regla 15 – Compuestos Orgánicos Volátiles (COV).
1) Si las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) procedentes de los
buques tanque se reglamentan en los puertos o terminales sometidos a la
jurisdicción de una Parte en el Protocolo de 1997, dicha reglamentación será´
conforme a lo dispuesto en la presente regla.
2) Toda Parte en el Protocolo de 1997 que designe puertos o terminales sometidos a
su jurisdicción en que se vayan a reglamentar las emisiones de COV enviará una
notificación a la Organización en la que se indicara´ el tamaño de los buques que se
han de controlar, las cargas que requieren el empleo de sistemas de control de la
65
emisión de vapores y la fecha de entrada en vigor de dicho control. La notificación se
enviará por lo menos seis meses antes de dicha fecha de entrada en vigor.
3) El Gobierno de una Parte en el Protocolo de 1997 que designe puertos o
terminales en los que se vayan a reglamentar las emisiones de COV procedentes de
los buques tanque, garantizara´ que en los puertos y terminales designados existen
sistemas de control de la emisión de vapores aprobados por él teniendo en cuenta
las normas de seguridad elaboradas por la Organización y que tales sistemas
funcionan en condiciones de seguridad y de modo que el buque no sufra una demora
innecesaria.
4) La Organización distribuirá´ una lista de los puertos y terminales designados por
las Partes en el Protocolo de 1997 a los demás Estados Miembros de la
Organización, a efectos de información.
5) Todo buque tanque que pueda ser objeto de un control de la emisión de vapores
conforme a lo dispuesto en el párrafo 2) de la presente regla estará´ provisto de un
sistema de recogida de vapores aprobado por la Administración teniendo en cuenta
las normas de seguridad elaboradas por la Organización*, que se utilizará durante el
embarque de las cargas pertinentes. Los terminales que hayan instalado sistemas de
control de la emisión de vapores de conformidad con la presente regla podrán
66
aceptar a los buques tanque existentes que no estén equipados con un sistema de
recogida de vapores durante un periodo de tres años después de la fecha de entrada
en vigor a que se hace referencia en el párrafo 2).
6) Esta regla se aplicará solamente a los gaseros cuando el tipo de sistema de carga
y de contención permita la retención sin riesgos a bordo de los COV que no
contienen metano o su retorno sin riesgos a tierra.
2.4 Definiciones conceptuales
1. Emisión: se refiere a cualquier liberación de sustancias, sujetas al control de este
Anexo, desde buques, ya sea a la atmósfera o al mar.
2. Código Técnico de NOX: es el código técnico sobre el control de las emisiones de
óxidos de nitrógeno desde motores diesel marinos.
3. Residuos de hidrocarburos: son los residuos del combustible o de aceites
lubricantes como resultado de su separación, o por pérdidas de aceite lubricante
desde la maquinaria principal o auxiliar o de los separadores del agua de sentinas,
filtraciones de equipos de combustible o de las bandejas de goteo.
67
4. Incineración a bordo: es la incineración de desperdicios u otras materias a bordo
de buques si éstas son generadas durante la operación normal del buque en un
incinerador.
6. Buque tanque: como dice el Anexo I, se refiere a un buque petrolero construido o
adaptado para transportar principalmente hidrocarburos a granel en sus espacios de
carga; este término incluye a los buques de carga combinados y a los quimiqueros
cuando están transportando hidrocarburos a granel como se define en el Anexo II, el
que dice que los buques quimiqueros son buques construidos o adaptados para
transportar principalmente sustancias nocivas líquidas a granel.
7. Protocolo de 1997: es el Protocolo redactado el año 1997 que enmienda a la
Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación desde
Buques, MARPOL 73/78.
8. Administración: es el Gobierno del Estado donde está registrado y bajo cuya
autoridad opera el buque. Es decir, es el Gobierno del Estado de pabellón del buque.
Es, en general, la institución de Gobierno encargada de supervisar las actividades de
transporte marítimo en el país y que generalmente representa al Gobierno en las
reuniones de la OMI. En Chile es la Dirección General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante, DIRECTEMAR.
68
9. Organización: de acuerdo al Artículo 2, párrafo 7 del MARPOL 73/78, desde el año
1982 se refiere a la Organización Marítima Internacional.
10. Estado Rector del Puerto: se refiere al Estado en uno de cuyos puertos o
terminales marítimos se encuentra un buque voluntariamente.
11. Parte: es un Estado miembro del Convenio MARPOL 73/78.
12. Ventilación: se producen vapores de petróleo en los cóferdams y cámara de
bombas, son más pesados que el aire y es necesario expulsarlos de estos espacios.
13. Variación del volumen de la carga: la carga aumenta su volumen un 1% por cada
10ºC de incremento de la temperatura. Si el tanque se llena mucho, al calentarse
rebosaría. Y si se llena poco, se tendrá un cargamento móvil que reduce la
estabilidad y el espacio libre se llena de gases explosivos.
14. Doble casco: El doble casco de un petrolero, abarca solamente los tanques de
carga. La anchura máxima de un doble casco será de 2,50 m. Este se aprovecha
para meter lastre. El tener doble casco no implica que un buque no contamine en
cualquier tipo de accidente.
69
15. Segregación: Significa separación. En el caso de buques tanque, está referido a
la separación de las líneas. Son líneas que en ningún caso están intercomunicadas.
Las segregaciones de tanques están estudiadas para que en el caso de que se
cargue una sola línea, el buque no sufra esfuerzos cortantes ni momentos flectores.
16. Manifold: Son los extremos de las líneas de carga y descarga. Están situados en
la medianía del buque y van de costado a costado y se les unen las líneas de carga y
de ahí a los tanques. Las mangueras de la terminal se unen a ellos. Las válvulas de
los manifold suelen ser siempre del tipo mariposa.
17. Clean Ballast Tank (CBT): Son aquellos que usan tanques de carga para meter
lastre después de cargar, para poder navegar con seguridad. Están a extinguir pero
quedan muchos operando en la actualidad y son muy propensos a contaminar.
18. Segregate Ballast Tank (SBT): Tienen los tanques de lastre separados de los
tanques de carga, incluso las líneas de lastre, que no pasan por ningún tanque de
carga. Hoy día están superados por los de doble casco y son menos propensos a
contaminar.
19. Double Hull Tank (DHT): Se construyen para evitar las contaminaciones en caso
de varadas, colisiones, etc. Minimiza el riesgo de contaminación.
70
20. Ecologic Tank (ET): Es un petrolero de doble casco en el que por diseño, las
líneas de carga van por el interior de los tanques de carga.
21. Explosímetro: aparato para medir si una atmósfera es explosiva cuando el tanque
no está inertizado.
22. Tankscope: Dispositivos para medir si una atmósfera es explosiva cuando el
tanque no está inertizado.
23. Analizador de oxígeno: mide el contenido de O2 en la atmósfera en que nos
encontramos.
24. Detector de gases tóxicos: solamente se usa en buques quimiqueros.
25. COV: Los compuestos orgánicos son sustancias químicas que contienen carbono
y se encuentran en todos los elementos vivos.
26. Válvulas de presión y vacío: Se utilizan para evitar que el tanque se dañe tras el
exceso de presión interna o de vacío, y para reducir la evaporación del contenido del
tanque hacia la atmosfera evitando el venteo libre.
27. Gestión ambiental: Se denomina al conjunto de diligencias conducentes al
manejo integral del sistema ambiental
28. Terminal el espacio físico de una determinada compañía para la transferencia de
cargas con la embarcación.
71
29. Lastrar: una embarcación para darle mayor estabilidad:
30. Descarga electrostática es un fenómeno electrostático que hace que circule una
corriente eléctrica repentina y momentáneamente entre dos objetos de distinto
potencial eléctrico.
31. Capa de ozono: Se denomina capa de ozono, a la zona de la estratosfera
terrestre que contiene una concentración r elativamente alta1 de ozono. Esta capa,
que se extiende aproximadamente de los 15 km a los 50 km de altitud, reúne el 90 %
del ozono presente en la atmósfera y absorbe del 97 % al 99 % de la radiación
ultravioleta de alta frecuencia.
72
CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES
3.1 Formulación de la Hipótesis
3.1.1 Hipótesis general
La emisión de gases emitidos por los barcos de la Naviera Transoceánica
durante las operaciones de carga en la Refinería La Pampilla tienen relación con
la contaminación atmosférica.
3.1.2 Hipótesis específicas
a. La emisión de gases emitidos por los barcos de la Naviera Transoceánica
durante las operaciones de carga en la Refinería La Pampilla tienen relación con
la contaminación del aire del tipo primario.
73
b. La emisión de gases emitidos por los barcos de la Naviera Transoceánica
durante las operaciones de carga en la Refinería La Pampilla tienen relación con
la contaminación del aire del tipo secundario.
3.1.3 Variables
Variable Dependiente
Y1= Emisión de gases durante las operaciones de carga en la Refinería de La
Pampilla.
Variables Independientes
X1= Contaminación del aire del tipo primario.
X2= Contaminación del aire del tipo secundario.
3.1.4 Indicadores
Y1= Emisión de gases durante las operaciones de carga en la Refinería de La
Pampilla.
74
Y1.1= Características de los vapores tóxicos generados durante las
operaciones de carga en La Pampilla
Y1.2= Características de las naves de la Naviera Transoceánica que cargan en
La Pampilla.
X1= Contaminación del aire del tipo primario.
X1.1= Características de los gases del tipo primario
X1.2= Volumen de gases emitidos del tipo primario.
X2= Contaminación del aire del tipo secundario
X2.1= Características de los gases de los gases de efecto invernadero
X2.2= Volumen de gases emitidos del tipo secundario.
75
CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO
4.1 Diseño de la investigación
o No experimental, se refiere a investigaciones en la que no hay manipulación de
alguna variable. Puede ser: Descriptivo, Correlacional o Explicativo
El diseño aplicado en la presente investigación es el diseño no experimental,
principalmente del tipo Descriptivo y Correlacional.
Cabe mencionar que del análisis de estas variables a través de sus respectivos
indicadores y debido a su importancia fue suficiente para obtener las respectivas
conclusiones y formular las respectivas recomendaciones debido a que contribuyen
en forma directa a la variable dependiente que fue “Control en la Emisión de gases
tóxicos generados por los buques de la Naviera Transoceánica durante las
operaciones de carga en la refinería La Pampilla”.
76
4.2 Población y muestra
La población estuvo conformada por un total de 30 personas entre un
superintendente de la Naviera Transoceánica (Ing. F, personas a cargo del medio
ambiente en la Autoridad Portuaria Nacional, Ministerio del Medio Ambiente y
personal de la refinería La Pampilla.
La muestra está representada por un total 20 personas de todas las instituciones
mencionadas, tamaño de muestra elegido de forma intencional no probabilística en
razón de aquellas personas con tiempo y tuvieron la aceptación de participar en la
investigación.
77
4.3 Operacionalización de variables
Variable dependiente: Emisión de gases durante las operaciones de carga en
la Refinería de La Pampilla.
Variable
Dependiente
Definición
conceptual
Dimensiones
Indicadores
Emisión de
gases durante
las operaciones
de carga en la
Refinería de La
Pampilla.
La emisión de gases
es el vertido de
determinadas
sustancias durante
las operaciones de
carga a la atmósfera.
Operaciones de
carga
Gases tóxicos
Gases
atmosféricos
Características de
los vapores tóxicos
generados durante
las operaciones de
carga en La
Pampilla
Fuente: Elaboración propia
78
Variable independiente X1: Contaminación del aire del tipo primario.
Variables
Independientes
Definición
conceptual
Dimensiones
Indicadores
Contaminación
del aire del tipo
primario.
Se produce por los
procesos de
combustión del
carbón, de la madera,
del gas metano y de
derivados del
petróleo, en que se
liberan gases y
pequeñas partículas
sólidas que se
mezclan con los
gases atmosféricos.
Gases
tipo primario
Gases
atmosféricos
Características de
los gases del tipo
primario
Volumen de gases
emitidos del tipo
primario.
Fuente: Elaboración propia
79
Variable independiente X2: Contaminación del aire del tipo secundario
Variables
Independientes
Definición
conceptual
Dimensiones
Indicadores
Contaminación del
aire del tipo
secundario
Se denomina así al
cambio de la
composición
natural de la
atmósfera, debido
a las
transformaciones
físicas y químicas
que experimentan
los contaminantes
primarios al
reaccionar con los
gases presentes en
el aire.
Gases de tipo
secundario
Gases
atmosféricos
Características
de los gases de
los gases de
efecto
invernadero
Volumen de
gases emitidos
del tipo
secundario.
Fuente: Elaboración propia
80
4.4 Técnicas para la recolección de datos.
El análisis documental: Se aplicará para la recolección de información básicamente
para el marco teórico.
La encuesta: Esta técnica se aplicará a la población la cual está conformada por:
Superintendente de la Naviera Transoceánica (Ing. Fernando Meza)
Personas a cargo del medio ambiente en la Autoridad Portuaria Nacional y en
el Ministerio de Medio Ambiente.
Personal de la refinería La Pampilla
El análisis estadístico: Una vez llevada la recolección de datos y respuestas de las
encuestas planteadas se realizará un análisis estadístico.
4.6 Aspectos éticos.
En la presente investigación se tomó muy en cuenta el código de ética del oficial de
Marina Mercante.
Asimismo los principios éticos de: integridad, objetividad, competencia profesional,
responsabilidad, confidencialidad y comportamiento profesional. Cumpliendo las
leyes y reglamentos, rechazando cualquier acción que desacredite la veracidad del
81
contenido de la tesis y el reconocimiento de los autores que nos han antecedido en la
investigación.
La investigación ha sido diseñada teniendo en cuenta las normas y regulaciones
establecidas por la Escuela Nacional de Marina Mercante "Almirante Miguel Grau",
ciñéndonos a la estructura aprobada por la Institución.
82
CAPÍTULO V: RESULTADOS
TABLA N°1
¿Tiene usted conocimiento sobre la contaminación del aire producida durante
las operaciones de carga?
Frecuencia
Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Si 14 70% 70% 70%
No 6 30% 30% 30%
Fuente: Datos obtenidos de la encuesta aplicada
INTERPRETACIÓN: De la encuesta aplicada se obtuvo que el 100% tiene
conocimiento de la emisión de gases tóxicos durante las operaciones de carga.
¿Tiene usted conocimiento de la emisión de gases tóxicos durante las operaciones de carga?
Sí
No
83
TABLA N°2
¿Qué sistemas u órganos del cuerpo humano piensa Ud. que son los más
afectados por la excesiva emanación de gases tóxicos?
Frecuencia
Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Sistema respiratorio 12 60% 60% 60%
Sistema de circulatorio 2 10% 10% 10%
Sistema nervioso 6 30% 30% 30%
La vista 0 0 0 0
Fuente: Datos obtenidos de la encuesta aplicada
INTERPRETACIÓN: De la encuesta aplicada se obtuvo que el 60% opina que el
sistema respiratorio es el afectado por la emanación por los gases tóxicos, el 10% el
sistema circulatorio y el 6% la vista
¿Qué sistemas u u órganos del cuerpo humano piensa Ud. que son los más afectados por la excesiva emanación de
gases tóxicos?
Sistema respiratorio
Sistema de circulatorio
Sistema nervioso
La vista
84
TABLA N°3
¿Conoce usted cuáles son los gases tóxicos que se producen durante las
operaciones de carga?
Frecuencia
Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Si 15 75% 75% 75%
No 5 25% 25% 25%
Fuente: Datos obtenidos de la encuesta aplicada
INTERPRETACIÓN: De la encuesta aplicada se obtuvo que el 75% sí conoce los
gases tóxicos que se producen en las operaciones de carga y el 25% no los conoce.
¿Conoce usted cuáles son los gases tóxicos que se producen durante las operaciones de carga?
Sí
No
85
TABLA N°4
¿Sabe usted qué gases tóxicos se expulsan por los sistemas de venteo de un
buque petrolero?
Frecuencia
Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Monóxido de carbono (CO) 3 20% 20% 20%
Dióxido de azufre (SO2) 6 40% 40% 40%
Benceno (C6H6) 3 20% 20% 20%
Gas inerte 3 20% 20% 20%
Fuente: Datos obtenidos de la encuesta aplicada
INTERPRETACIÓN: De la encuesta aplicada se obtuvo que el 20% afirma que es el
monóxido de carbono, el 40% el dióxido de azufre, el 20% el benceno y el 20% gas
inerte.
¿Sabe usted qué gases tóxicos se expulsan por los sistemas de venteo?
Monóxido de carbono (CO)
Dióxido de azufre (SO2)
Benceno (C6H6)
Gas inerte
86
TABLA N°5
¿Usted ha observado que las autoridades encargadas de la prevención de la
contaminación del aire hayan realizado operativo alguno en La Pampilla?
Fuente: Datos obtenidos de la encuesta aplicada
INTERPRETACIÓN: De la encuesta aplicada se obtuvo que el 75% afirma que si,
sólo en una oportunidad, y un 25% que nunca han observado.
¿Ha tenido la oportunidad de observar que las autoridades encargadas de la prevención de la
contaminación del aire hayan realizado operativo alguno en la Pampilla?
Si, sólo en una oportunidad
Si, en más de tres oportunidades
No, nunca he observado
Frecuencia
Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Si, sólo en una
oportunidad
5 25% 25% 25%
Si, en más de tres
oportunidades
0 0% 0% 0%
No, nunca he observado 15 75% 75% 75%
87
TABLA N°6
¿Sabe usted que autoridades u organismo se encargan de la prevención de la
contaminación del aire en el Perú?
Fuente: Datos obtenidos de la encuesta aplicada
INTERPRETACIÓN: De la encuesta aplicada se obtuvo que el 80% sabe cuáles son
los autoridades u organismos responsables y el 20% lo desconoce
¿Sabe usted que autoridades u organismo se encargan de la prevención de la contaminación del aire en el
Perú?
Sí
No
Frecuencia
Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Sí 16 80% 80% 80%
No 4 20% 20% 20%
88
TABLA N°7
¿Sabe usted cuál es la finalidad de un sistema de recuperación de vapores?
Fuente: Datos obtenidos de la encuesta aplicada
INTERPRETACIÓN: De la encuesta aplicada se obtuvo que el 55% no sabe la
finalidad de un sistema de recuperación de vapores y un 45% sí lo sabe.
¿Sabe usted cuál es la finalidad de un sistema de recuperación de vapores?
Sí
No
Frecuencia
Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Sí 9 45% 45% 45%
No 11 55% 55% 55%
89
TABLA N°8
¿Sabe usted cuál fue el propósito de la COP 20 realizada en el Perú?
Fuente: Datos obtenidos de la encuesta aplicada
INTERPRETACIÓN: De la encuesta aplicada se obtuvo que el 80% conoce el
propósito de la COP 20 y el 20% restante no tiene conocimiento de ello.
¿Sabe usted cuál fue el propósito de la COP 20 realizada en el Perú?
Sí
No
Frecuencia
Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Sí 14 70% 70% 70%
No 6 30% 30% 30%
90
TABLA N°9
¿Sabe usted que es el efecto invernadero?
Fuente: Datos obtenidos de la encuesta aplicada
INTERPRETACIÓN: De la encuesta aplicada se obtuvo que el 65% sabe sobre el
efecto invernadero y el 35% lo desconoce
¿Sabe usted que es el efecto invernadero?
Sí
NO
Frecuencia
Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Sí 13 65% 65% 65%
No 7 35% 35% 35%
91
TABLA N°10
¿Sabe usted cuál es el Convenio Internacional sobre la prevención de la
contaminación por los buques?
Fuente: Datos obtenidos de la encuesta aplicada
INTERPRETACIÓN: De la encuesta aplicada se obtuvo que el 85% conoce sobre el
convenio internacional de la prevención de la contaminación por los buques y el 15%
no tiene conocimiento de ello.
¿Sabe usted cuál es el Convenio Internacional sobre la prevención de la contaminación por los buques?
Sí
No
Frecuencia
Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Sí 17 85% 85% 85%
No 3 15% 15% 15%
92
VALIDACIÓN DE LAS HIPÓTESIS
HIPÓTESIS GENERAL
Ha: La emisión de gases emitidos por los barcos de la Naviera Transoceánica
durante las operaciones de carga en la Refinería La Pampilla sí tienen relación
significativa con la contaminación del aire
Ho: La emisión de gases emitidos por los barcos de la Naviera Transoceánica
durante las operaciones de carga en la Refinería La Pampilla no tienen relación
significativa con la contaminación del aire
El método estadístico para comprobar las hipótesis es chi - cuadrado (x²) por ser una
prueba que permitió medir aspectos cualitativos de las respuestas que se obtuvieron
del cuestionario, midiendo las variables de la hipótesis en estudio.
El valor de Chi cuadrado se calcula a través de la fórmula siguiente:
93
Donde:
x² = Chi cuadrado
O = Frecuencia observada ( respuesta obtenida del instrumento)
E = Frecuencia esperada (respuesta que esperaba)
El criterio para la comprobación de la hipótesis se define así:
Si el X²c es mayor que el X²t se acepta la hipótesis alterna y se rechaza la hipótesis
nula, en caso contrario que X²t fuese mayor que X²c se acepta la hipótesis nula y se
rechaza la hipótesis alterna.
Tabla de contingencia: Emisión de gases tóxicos de los buques de la Naviera
Transoceánica durante las operaciones de carga // Contaminación ambiental
OBSERVADO CONTAMINACION AMBIENTAL
SI NO DESCONOCE TOTAL
GASES TOXICOS
SI 14 0 2 16
NO 0 1 0 1
DESCONOCE 0 3 0 3
TOTAL 14 4 2 20
0.7 0.2 0.1 1
ESPERADO CONTAMINACION AMBIENTAL
SI NO DESCONOCE TOTAL
GASES TOXICOS
SI 11.2 3.2 1.6 16
NO 0.7 0.2 0.1 1
DESCONOCE 2.1 0.6 0.3 3
TOTAL 14 4 2 20
94
CALCULO DE FORMULA
CONTAMINACION AMBIENTAL
SI NO DESCONOCE
GASES TOXICOS
SI 0.70 3.20 0.10
NO 0.70 3.20 0.10 TOTAL
DESCONOCE 2.10 9.60 0.30 Xi CUADRADO
TOTAL 3.50 16.00 0.50 20.00
Para la validación de la hipótesis requerimos contrastarla frente al valor de x²t (chi
cuadrado teórico), considerando un nivel de confiabilidad del 95% y 4 grados de
libertad, teniendo:
Discusión:
Como el valor del x²c es mayor al x²t (20.0>9.49), entonces rechazamos la hipótesis
nula y aceptamos la hipótesis alterna; concluyendo:
Que efectivamente la emisión de gases emitidos por los barcos de la Naviera
Transoceánica durante las operaciones de carga en la Refinería La Pampilla sí
tienen relación significativa con la contaminación del aire.
95
HIPÓTESIS ESPECÍFICA 1
Ha: La emisión de gases emitidos por los barcos de La Naviera Transoceánica
durante las operaciones de carga en la Refinería La Pampilla sí tienen relación con
la contaminación del aire del tipo primario.
Ho: : La emisión de gases emitidos por los barcos de La Naviera Transoceánica
durante las operaciones de carga en la Refinería La Pampilla no tienen relación con
la contaminación del aire del tipo primario.
El método estadístico para comprobar las hipótesis es chi - cuadrado (x²) por ser una
prueba que permitió medir aspectos cualitativos de las respuestas que se obtuvieron
del cuestionario, midiendo las variables de la hipótesis en estudio.
El valor de Chi cuadrado se calcula a través de la fórmula siguiente:
Donde:
x² = Chi cuadrado
O = Frecuencia observada ( respuesta obtenida del instrumento)
E = Frecuencia esperada (respuesta que esperaba)
96
El criterio para la comprobación de la hipótesis se define así:
Si el X²c es mayor que el X²t se acepta la hipótesis alterna y se rechaza la hipótesis
nula, en caso contrario que X²t fuese mayor que X²c se acepta la hipótesis nula y se
rechaza la hipótesis alterna.
Emisión de gases tóxicos de los buques de la Naviera Transoceánica durante
las operaciones de carga // Contaminación del aire de tipo primario
OBSERVADO CONTAMINACIÓN TIPO SECUNDARIO
SI NO DESCONOCE TOTAL
GASES TOXICOS
SI 11 2 3 16
NO 0 1 0 1
DESCONOCE 0 0 3 3
TOTAL 11 3 6 20
0.55 0.15 0.3 1
ESPERADO CONTAMINACIÓN TIPO SECUNDARIO
SI NO DESCONOCE TOTAL
GASES TOXICOS
SI 8.8 2.4 4.8 16
NO 0.55 0.15 0.3 1
DESCONOCE 1.65 0.45 0.9 3
TOTAL 11 3 6 20
97
CALCULO DE FORMULA
CONTAMINACIÓN TIPO SECUNDARIO
SI NO DESCONOCE
GASES TOXICOS
SI 0.55 0.07 0.68
NO 0.55 4.82 0.30 TOTAL
DESCONOCE 1.65 0.45 4.90 Xi CUADRADO
TOTAL 2.75 5.33 5.88 13.96
Para la validación de la hipótesis requerimos contrastarla frente al valor de x²t (chi
cuadrado teórico), considerando un nivel de confiabilidad del 95% y 4 grados de
libertad, teniendo:
Discusión:
Como el valor del x²c es mayor al x²t (13.96>9.49), entonces rechazamos la hipótesis
nula y aceptamos la hipótesis alterna; concluyendo:
Que efectivamente la emisión de gases emitidos por los barcos de la Naviera
Transoceánica durante las operaciones de carga en la Refinería La Pampilla sí
tienen relación significativa con la contaminación del aire del tipo primario.
98
HIPÓTESIS ESPECÍFICA 2
Ha: La emisión de gases emitidos por los barcos de La Naviera Transoceánica
durante las operaciones de carga en la Refinería La Pampilla sí tienen relación con
la contaminación del aire del tipo secundario
Ho: : La emisión de gases emitidos por los barcos de La Naviera Transoceánica
durante las operaciones de carga en la Refinería La Pampilla no tienen relación con
la contaminación del aire del tipo secundario.
El método estadístico para comprobar las hipótesis es chi - cuadrado (x²) por ser una
prueba que permitió medir aspectos cualitativos de las respuestas que se obtuvieron
del cuestionario, midiendo las variables de la hipótesis en estudio.
El valor de Chi cuadrado se calcula a través de la fórmula siguiente:
Donde:
x² = Chi cuadrado
O = Frecuencia observada ( respuesta obtenida del instrumento)
E = Frecuencia esperada (respuesta que esperaba)
99
El criterio para la comprobación de la hipótesis se define así:
Si el X²c es mayor que el X²t se acepta la hipótesis alterna y se rechaza la hipótesis
nula, en caso contrario que X²t fuese mayor que X²c se acepta la hipótesis nula y se
rechaza la hipótesis alterna.
Emisión de gases tóxicos de los buques de la Naviera Transoceánica durante
las operaciones de carga // Contaminación del aire de tipo secundario
OBSERVADO CONTAMINACIÓN TIPO SECUNDARIO
SI NO DESCONOCE TOTAL
GASES TOXICOS
SI 13 0 3 16
NO 0 0 1 1
DESCONOCE 0 1 2 3
TOTAL 13 1 6 20
0.65 0.05 0.3 1
ESPERADO CONTAMINACIÓN TIPO SECUNDARIO
SI NO DESCONOCE TOTAL
GASES TOXICOS
SI 10.4 0.8 4.8 16
NO 0.65 0.05 0.3 1
DESCONOCE 1.95 0.15 0.9 3
TOTAL 13 1 6 20
100
CALCULO DE FORMULA
CONTAMINACIÓN TIPO SECUNDARIO
SI NO DESCONOCE
GASES TOXICOS
SI 0.65 0.80 0.68
NO 0.65 0.05 1.63 TOTAL
DESCONOCE 1.95 4.82 1.34 Xi CUADRADO
TOTAL 3.25 5.67 3.65 12.57
Para la validación de la hipótesis requerimos contrastarla frente al valor de x²t (chi
cuadrado teórico), considerando un nivel de confiabilidad del 95% y 4 grados de
libertad, teniendo:
Discusión:
Como el valor del x²c es mayor al x²t (12.57>9.49), entonces rechazamos la hipótesis
nula y aceptamos la hipótesis alterna; concluyendo:
Que efectivamente la emisión de gases emitidos por los barcos de la Naviera
Transoceánica durante las operaciones de carga en la Refinería La Pampilla sí
tienen relación significativa con la contaminación del aire del tipo secundario.
101
CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
6.1 Discusión
1. Existe una relación entre los gases contaminantes del aire y la emisión de gases
tóxicos generados por los buques de la Naviera Transoceánica que cargan en la
refinería la Pampilla.
2. De otro lado, no hay una posible solución que pueda reducir la contaminación del
aire en el ámbito marítimo ni parámetros de contaminación.
102
6.2 Conclusiones
1. Del análisis del comportamiento de los contaminantes atmosféricos primarios y
secundarios se sabe que si bien los compuestos contaminantes son muchos, los
elementos característicos son pocos y menos aún si nos fijamos en aquellos que
tienen una real importancia producto de las emisiones desde buques durante las
operaciones de carga.
2. En cuanto a las emisiones al aire se han logrado fijar límites, que si bien no son
tan altos, son suficientes para disminuir las emisiones sin afectar al negocio
marítimo, en este sentido el Anexo VI del MARPOL 73/78 cuenta con párrafos que
intentan que los buques y las refinerías promueven el uso de nuevas tecnologías
para reducir las emisiones y no dañar el medio ambiente.
3. La forma de la ley frente a los COV demostrará con el paso de los años cuáles son
los países que están realmente interesados en liberar sus aires de contaminantes ya
que de acuerdo a la Regla 15 cada Gobierno designará los puertos y terminales
donde se realizará el control de esas sustancias demostrando la preocupación
particular frente al tema.
103
6.3 Recomendaciones
1. Mejor control del sistema de venteos en los buques.
2. Las autoridades responsables deben en primer lugar aceptar y reconocer la
existencia del problema para que por consiguiente se puedan tomar soluciones a
corto o largo plazo como por ejemplo promoviendo el uso de nuevas tecnologías que
ayuden a reducir las emisiones de gases tóxicos durante las operaciones de carga.
3. Las regulaciones y procedimientos establecidos según MARPOL, SOLAS,
ISGOTT y acuerdos OCIMF deben cumplirse y fijarse mejoras dentro del sistema de
gestión para minimizar los efectos contaminantes por la emisión de vapores tóxicos a
la atmósfera.
104
FUENTES DE INFORMACIÓN
Referencias bibliográficas:
SOLAS (Seguridad de la vida humana en el mar)
MARPOL (Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los
buques)
ISGOTT (Guía Internacional de Seguridad para Buque tanques y Terminales
de Petróleo)
El Manual del buque tanque (Cap. Reigadas)
Código internacional de gestión de seguridad (ISM)
Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española
Convenio Internacional sobre Preparación, Respuesta y Cooperación
contaminación por hidrocarburos.
Plan nacional de desarrollo portuario
Gestión de la calidad del aire : causas, efectos y soluciones - Inchi. Jorge L
105
Referencias electrónicas:
http://www.imo.org/pages/home.aspx
http://www.osinergmin.gob.pe
http://www.johnzink.com/e-library/vapor-control-technology
http://www.repsol.com/pe
http://www.minam.gob.pe/
http://www.navitranso.com/Introduccion/default.aspx
http://www.navitranso.com/Introduccion/default.aspx
http://www.cop20.pe/
http://www.jmarcano.com/recursos/contamin/catmosf.html
http://www.ecopibes.com/problemas/invernadero/que.htm
http://www.revistanaval.com/archivo-2001-2003/petroleros_i.htm
http://www.oiltanking.com
http://www.apn.gob.pe
http://www.seti-equipos.com/unidadrecuperacionvapor.html
http://cambioclimaticoglobal.com/atmosfe2
106
http://www.ehowenespanol.com
http://www.versatech.com
http://www.porttechnology.org
http://www.ipieca.org/energyefficiency/solutions/60501
http://www.unida.org.ar
http://www.cueronet.com
http://www.nationalgeographic.es
http://www.opwglobal.com/products/temporary-/vapor-recovery-systems
http://www.aereon.com/gas-vapor-recovery-systems
http://www.beg.utexas.edu/pttc/archive/LarryRichards.pdf
http://www.ukpia.com/industry_issues/air-quality-climate-environment
107
ANEXO 1
MATRIZ DE CONSISTENCIA
PRO
BLEM
ASUB
OBJETIV
OO
BJETIV
OS
HIP
OTESIS
HIP
OTESIS
INDIC
ADO
RES
PRIN
CIP
AL
PRO
BLEM
AS
GENERAL
ESPECIF
ICO
SGENERAL
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(Por lo
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= V
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= C
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La e
mis
ión d
e
gases e
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or
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e la
Naviera
Tra
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dura
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e tip
o
prim
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genera
dos p
or lo
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buques d
e la
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conta
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n d
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CR
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A R
EFIN
ER
ÍA D
E L
A P
AM
PIL
LA
108
ANEXO 2
CUESTIONARIO
1. ¿Tiene usted conocimiento sobre la contaminación del aire producida
durante las operaciones de carga?
a) Sí
b) No
2. ¿Qué sistemas u órganos del cuerpo humano piensa Ud. que son los más
afectados por la excesiva emanación de gases tóxicos?
a) Sistema respiratorio
b) Sistema circulatorio
c) Sistema nervioso
d) La vista
3. ¿Conoce usted cuáles son los gases tóxicos que se producen durante las
operaciones de carga?
a) Sí
b) No
109
4. ¿Sabe usted qué gases tóxicos se expulsan por los sistemas de venteo de
un buque petrolero?
a) Monóxido de carbono (CO)
b) Dióxido de azufre (SO2)
c) Benceno (C6H6)
d) Otros
5. ¿Usted ha observado que las autoridades encargadas de la prevención de la
contaminación del aire hayan realizado operativo alguno en la Refinería La
Pampilla?
a) Si, sólo en una oportunidad
b) Si, en más de tres oportunidades
c) No, nunca he observado
6. ¿Sabe usted que autoridades u organismo se encargan de la prevención de
la contaminación del aire en el Perú?
a) Sí
b) No
7. ¿Sabe usted cuál es la finalidad de un sistema de recuperación de vapores?
a) Sí
b) No
110
8. ¿Sabe usted cuál fue el propósito de la COP 20 realizada en el Perú?
a) Sí
b) No
9. ¿Sabe usted que es el efecto invernadero?
a) Sí
b) No
10. ¿Sabe usted cuál es el Convenio Internacional sobre la prevención de la
contaminación por los buques?
a) Sí
b) No
111
ANEXO 3
CONSTANCIA EMITIDA POR LA INSTITUCIÓN DONDE SE REALIZÓ LA
INVESTIGACIÓN
112
VALIDACION DEL INSTRUMENTO DE INVESTIGACION POR CRITERIO DE JUECES
I. DATOS GENERALES
1.1 APELLIDOS Y NOMBRES DEL JUEZ:......…………………………………………
1.2 CARGO E INSTITUCION DONDE LABORA: ….………………….……………….
1.3 NOMBRE DEL INSTRUMENTO EVALUADO: ……………...……………………..
1.4 AUTOR(ES) DEL INSTRUMENTO: ………………………………………..……….
II. ASPECTO DE LA VALIDACION
INDICADORES CRITERIOS MUY BUENA
5
BUENA
4
REGULAR
3
MALA
2
DEFICIENTE
1
1. CLARIDAD Esta formulado con
lenguaje apropiado
y comprensible
2. OBJETIVIDAD Permite medir
hechos
observables
3. ACTUALIDAD Adecuado al
avance de la
ciencia y
tecnología
4. ORGANIZACIÓN Presentación
ordenada
5. SUFICIENCIA Comprende
aspectos de las
variables en
cantidad y calidad
suficiente
6. PERTINENCIA Permite conseguir
datos de acuerdo a
los objetivos
planteados
7. CONSISTENCIA Pretende conseguir
datos basados en
teorías o modelos
teóricos
113
CONTEO TOTAL
DE LAS MARCAS
(Realice el conteo
en cada una de las
categorías de la
escala)
A
B
C
D
E
Coeficiente de validez = ( 1 X E + 2 X D + 3 x C + 4 X B + 5 X A ) / 50 = ______ = ______
III. CALIFICACION GLOBAL (Ubique el coeficiente de validez obtenido en el
intervalo respectivo y marque con un aspa en el círculo asociado)
CATEGORIA INTERVALO
Desaprobado [0.00 – 0.60]
Observado <0.60 – 0.70]
Aprobado <0.70 – 1.00]
8. COHERENCIA Entre variables,
indicadores y los
ítems
9. METODOLOGIA La estrategia
responde al
propósito de la
investigación
10. APLICACION Los datos permiten
un tratamiento
estadístico
pertinente
114
_____________________________
FIRMA DEL JUEZ
IV. OPINION DE APLICABILIDAD
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….............
………………………………………………………………………………………………
…………………………………………....................................................................
LUGAR: ……………………………………………………..
LIMA, ………… DE …..………………….. DEL 2015
