ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE “ALMIRANTE …repositorio.enamm.edu.pe/bitstream/ENAMM/68/1/TESIS 59... · 2018-09-07 · escuela nacional de marina mercante “almirante miguel

ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE

“ALMIRANTE MIGUEL GRAU”

PROGRAMA ACADÉMICO DE MARINA MERCANTE

ESPECIALIDAD MÁQUINAS

CONOCIMIENTO ADQUIRIDO EN LA ASIGNATURA DE MOTOR DE COMBUSTION INTERNA Y OPERACIÓN DE MOTORES AUXILIARES

EN BUQUES MERCANTES EN EGRESADOS DE LA ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE “ALMIRANTE MIGUEL GRAU”

AÑO 2015

TESIS PARA OPTAR AL TÍTULO PROFESIONAL DE OFICIAL DE MARINA

MERCANTE EN LA ESPECIALIDAD DE MÁQUINAS

PRESENTADA POR:

MEZA BERNALDO ROBERTO JUAN

OROSCO LUNA JAVIER ELVIS

CALLAO, PERÚ

2016

ii

CONOCIMIENTO ADQUIRIDO EN LA ASIGNATURA DE MOTOR DE

COMBUSTION INTERNA Y OPERACIÓN DE MOTORES AUXILIARES

EN BUQUES MERCANTES EN EGRESADOS DE LA ESCUELA

NACIONAL DE MARINA MERCANTE “ALMIRANTE MIGUEL GRAU”

AÑO 2015

iii

Dedicatoria:

MEZA BERNALDO ROBERTO JUAN

A mis padres y a personas especiales para mí, por

bridarme siempre su apoyo y alentarme a seguir

adelante.

OROSCO LUNA JAVIER ELVIS

A Dios, por darnos fuerzas para continuar pese a las

adversidades; a mi padre fallecido recientemente que

desde el cielo me cuida y guía por el camino del bien, a

mi madre por su apoyo incondicional, muchas gracias.

iv

Agradecimientos

A Dios, a nuestros familiares, asesores y personas

expertas en el tema.

v

ÍNDICE

Pagina

Portada.…...…………………………………………………………………….……………...i

Título……………………………………………………………………………….…………..ii

Dedicatoria………….………………………………………………………………….……..iii

Agradecimientos……………………………………………………………………………..iv

ÍNDICE...………………………………………………………………………………………v

LISTA DE TABLAS …………………………………………………………………………ix

LISTA DE FIGURAS………………………………………………………………………..xii

RESUMEN………………………………………………………………………………......xv

ABSTRACT…………………………………………………………………………………xvi

INTRODUCIÓN…………………………………………………………………………....xvii

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Descripción de la realidad problemática........................................................... 1

1.2. Formulación del problema ................................................................................ 3

1.2.1. Problema general ....................................................................................... 3

1.2.2. Problemas específicos ................................................................................................. 3

1.3. Objetivos de la investigación ............................................................................ 5

1.3.1. Objetivo general ......................................................................................... 5

1.3.2. Objetivos específicos ................................................................................. 5

vi

1.4. Justificación de la investigación ....................................................................... 7

1.5. Limitaciones de la investigación ....................................................................... 8

1.6. Viabilidad de la investigación ........................................................................... 8

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes de la investigacion ................................................................... 9

2.2. Bases teóricas ............................................................................................. 11

2.2.1. Educacion ............................................................................................. 11

2.2.1.1. Aprendizaje .................................................................................... 11

2.2.1.2. Competencias ................................................................................ 13

2.2.1.3. Conocimientos ............................................................................... 14

2.2.1.4. Actitud ............................................................................................ 17

2.2.2. Asignatura de motor de combustion interna como estudio .................. 17

2.2.3. Concepto de la asignatura de motor de combustion interna ................ 19

2.2.4. Concepto de motores auxiliares .......................................................... 28

2.2.5. Motores marinos diesel ........................................................................ 29

2.2.6. Sistema del motor diesel marino .......................................................... 30

2.2.7. Principales seguridades del motor auxiliar .......................................... 38

2.2.8. Mantenimiento de motores auxiliares .................................................. 39

2.2.9. Operación de motores auxiliares ......................................................... 40

2.2.10. Alternador ............................................................................................ 46

2.3. Definiciones conceptuales…..…………………………………...………………50

CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES

3.1. Formulación de las hipótesis ..................................................................... 52

3.1.1. Hipótesis general ................................................................................... 52

3.1.2. Hipótesis específica ............................................................................... 53

3.1.3. Variables .............................................................................................. 55

vii

CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO

4.1. Diseño de la investigación ............................................................................ 57

4.2. Población y muestra ..................................................................................... 58

4.2.1. Poblacion ............................................................................................... 59

4.3. Operacionalización de variables .................................................................. 61

4.4. Técnicas para la recolección de datos ......................................................... 80

4.5. Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos............................... 94

4.6. Aspectos éticos ............................................................................................ 94

CAPÍTULO V: RESULTADOS

5.1. Procedimiento estadistico para la comprobacion de hipotesis ..................... 95

5.2. Comprobacion de hipotesis de conocimiento adquirido en la asignatura de motor de combustion interna y su relacion con la operación de motores auxiliares ..................................................................................................... 96

5.3. Comprobacion de hipotesis de conocimiento adquirido en la asignatura de motor de combustion interna ....................................................................... 98

5.4. Comprobacion de hipotesis de conocimiento en operación de motores auxiliares ................................................................................................... 101

5.5. Comprobacion de hipotesis de conocimiento adquirido en la asignatura de motor de combustion interna y su relacion con la puesta en servicio de motores auxiliares ...................................................................................... 103

5.6. Comprobacion de hipotesis de conocimiento adquirido en la asignatura de motor de combustion interna y su relacion con el sacado de servicio de motores auxiliares ...................................................................................... 105

5.7. Comprobacion de hipotesis de conocimiento adquirido en la asignatura de motor de combustion interna y su relacion con la puesta a barras de motores auxiliares ................................................................................................... 106

5.8. Comprobacion de hipotesis de conocimiento adquirido en la asignatura de motor de combustion interna y su relacion con el manejo de fallas de motores auxiliares ................................................................................................... 108

5.9. Procedimiento estadistico para el análisis por dimensiones ...................... 109

viii

5.9.1. Análisis de la dimensión conocimiento sobre el motor de combustion interna, según su ciclo operante, motor diésel de combustión marina y sus principales parámetros para el primer cuestionario ....................... 109

5.9.2. Análisis de dimensión consumo de combustible y dimensión del piston para el primer cuestionario. ................................................................ 111

5.9.3. Análisis de dimensión combustible, combustion para el primer cuestionario ........................................................................................ 113

5.9.4. Análisis de dimensión sistema principales y operaciones de un motor de combustion interna para el primer cuestionario .................................. 114

5.9.5. Análisis de la dimensión puesta en servicio de motores auxiliares para el segundo cuestionario ........................................................................... 116

5.9.6. Análisis de la dimensión sacado de servicio del motor auxiliar para el segundo cuestionario ........................................................................... 118

5.9.7. Análisis de la dimensión puesta a barras para el segundo cuestionario…………………………………………………………………119

5.9.8. Análisis de la dimensión manejo de fallas para el segundo cuestionario ...

………………………..……………………………………………………...120

CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. Discusión ................................................................................................. 12323

6.2. Conclusiones ............................................................................................... 128

6.3. Recomendaciones .................................................................................. 12930

FUENTES DE INFORMACIÓN

Referencias bliográficas....................................................................................131

Referencias electrónicas……….….………………………………………….........133

ANEXOS:

Anexo 1. Matriz de consistencia ......................................................................... 135

Anexo 2. Instrumento para la recolección de datos ........................................... 137

Anexo 3. Validación de instrumentos ................................................................. 147

Anexo 4. Consentimiento Informado para participantes de la investigación…… 153

ix

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Distribución de egresados de la especialidad de máquinas que hayan navegado en empresas nacionales o internacionales……....……….…….....60

Tabla 2. Operacionalización de las variables...............................................................62

Tabla 3. Validez de cuestionario de asignatura de motor de combustión interna…....82

Tabla 4. Validez de contenido global de la encuesta de la asignatura de motor de

combustión interna…………………………………………………………….....85

Tabla 5. Validez de cuestionario de operación de motores auxiliares en buques

mercantes…………………………………………………………….………..…..88

Tabla 6. Validez de contenido global de la encuesta de motores auxiliares en buques

mercantes …………………............................................................................93

Tabla 7. Prueba de normalidad para muestras………………………………….………..96

x

Tabla 8. Relación del conocimiento adquirido en la asignatura de motor de

combustión interna y la operación de motores auxiliares en buques

mercantes………………………………………………………………...…......97

Tabla 9. Estadísticos del conocimiento adquirido en la asignatura de motor de

combustión interna ……………………………………………….……………..98

Tabla 10. Prueba de hipótesis del conocimiento adquirido en la asignatura de

motor de combustión interna y la operación de motores auxiliares en

buques mercantes……………………...……………………………………...99

Tabla 11. Distribución del conocimiento adquirido de los estudiantes en la

asignatura de motor de combustión interna……………………....................100

Tabla 12. Estadísticos del conocimiento en operación de motores auxiliares en

egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante…….…………...101

Tabla 13. Prueba de hipótesis del conocimiento en operación de motores auxiliares

en egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante…..…………102

Tabla 14. Distribución de conocimiento en estudiantes de la Operación de los motores

auxiliares……………………………………………..…………………………..103

Tabla 15. Relación entre el conocimiento adquirido en el curso de motor de

combustión interna y la puesta en servicio de motores auxiliares del

buque mercante en egresados de la Escuela Nacional de Marina

Mercante “Almirante Miguel Grau” año 2015……………………………....104


combustión interna y el sacado de servicio de motores auxiliares del

buque mercante en egresados de la Escuela Nacional de Marina

Mercante “Almirante Miguel Grau” año 2015……………..................……106


combustión interna y la puesta a barras de motores auxiliares del buque

mercante en egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante

“Almirante Miguel Grau” año 2015……………...................................……107


combustión interna y el manejo de fallas de motores auxiliares en buques

mercantes en egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante

“Almirante Miguel Grau” año 2015……………...............………………..…109

xi

Tabla 19. Conocimiento sobre Motor de combustión interna, según su ciclo operante,

motor diésel de combustión marina y sus principales parámetro................110

Tabla 20. Consumo de combustible y dimensiones de pistón …………..........……….112

Tabla 21. Combustible, combustión……………………………………...............……….113

Tabla 22. Sistemas principales y operaciones de un motor de combustión interna….115

Tabla 23 Puesta en servicio de motores auxiliares …….………………………........117

Tabla 24. Sacado de servicio del motor auxiliar ……………………………..................118

Tabla 25. Puesta a barras del motor auxiliar …………………………...............……….119

Tabla 26. Manejo de fallas del motor auxiliar …..........................................................121

xii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Guía para el desarrollo de capacidades………………………………………13

Figura 2. Sociedad del conocimiento………….........……………………………………16

Figura 3. Cuatro tiempos del motor de combustión interna……………………………22

Figura 4. Diagrama p-v del ciclo Otto……...………..…………………………………...23

Figura 5. Proceso de operación del motor otto……………………………………….....23

Figura 6. Diagrama p-v del ciclo diésel…………………………..………………………24

Figura 7. Proceso de operación del motor Diesel………… ……………………………24

Figura 8. Tiempo de inyección 1…………………...…………………………...…………26

Figura 9. Tiempo de inyección 2………….……………….……….…….………………27

Figura 10. Tiempo de inyección 3………………………………..……………….……...27

Figura 11. Motor diésel marino ……………………..……………..….……………….....30

Figura 12. Sistema de encendido neumático …………..………………………………32

Figura 13. Sistema de encendido neumático. Tipo de encendido por

motor de aire ………………………….........……………………………………33

Figura 14. Sistema de combustible………………………………………………………34

Figura 15. Sistema de lubricación………………...……………………………………...36

Figura 16. Sistema de refrigeración………………………………………………………37

Figura 17. Procedimiento para poner en servicio un motor auxiliar de modo remoto

………………...……………………………………………………...……………41

xiii

Figura 18. Puesta en servicio de modo local

………………………………………………42

Figura 19. Procedimiento para sacar de servicio un motor auxiliar de modo remoto

……………………………………………………...…………………...…………43

Figura 20. Controlador de gobernador de generador AC……...……….………………46

Figura 21. Alternador AC…………………………………………...……………….……...47

Figura 22. Distribución del conocimiento adquirido de los estudiantes en la

asignatura de motor de combustión interna 2016…..….………………...100

Figura 23. Distribución de conocimiento en estudiantes de la Operación de los

motores auxiliares ………………………………………….….………………103

Figura 24. Sociedad del conocimiento Distribución de la dimensión de conocimiento

sobre Motor de combustión interna, según su ciclo operante, motor diésel

de combustión marina y sus principales parámetros.………….........…….110

Figura 25. Distribución del total de la dimensión de conocimiento sobre Motor de

combustión interna, según su ciclo operante, motor diésel de combustión

marina y sus principales parámetros ………………………….……….……111

Figura 26. Distribución de la dimensión de consumo de combustible y dimensiones

de pistón…………………………………………………………………………112

Figura 27. Distribución del total de la dimensión de consumo de combustible y

dimensiones de pistón................................................................................112

Figura 28. Distribución de la dimensión de combustible, combustión……….……..114

Figura 29. Distribución del total de la dimensión de Combustible, combustión……114

Figura 30. Distribución de la dimensión de combustible, combustión. ……………..115

Figura 31. Distribución del total de la dimensión de Combustible, combustión……116

Figura 32. Distribución de la dimensión de la puesta en servicio de motores

auxiliares……………………………………………………………………….117

Figura 33. Distribución del total de la dimensión de la puesta en servicio de motores

auxiliares………………………………………………………………………117

xiv

Figura 34. Distribución de la dimensión del sacado de servicio de motores

auxiliares ……….……………………………………………………………....118

Figura 35. Distribución del total de la dimensión del sacado de servicio de

motores auxiliares ………………………………………………………….…119

Figura 36. Distribución de la dimensión de Puesta en barras del motor auxiliar…...120

Figura 37. Distribución del total de la dimensión de Puesta en barras del motor

auxiliar …………………………………………………………………………..120

Figura 38. Distribución de la dimensión de Manejo de fallas del motor auxiliar……122

Figura 39. Distribución del total de la dimensión de Manejo de fallas del motor

auxiliar………………………………………………………………...122

x

RESUMEN

El presente estudio de investigación tuvo como objetivo analizar la relación que

existe entre los conocimientos de la asignatura de Motor de Combustión Interna

y la operación de motores auxiliares en buques mercantes de los egresados de

marina mercante 2015, Para ello, la investigacion tiene un diseño no

experimental, correlacional y de enfoque cuantitativo; además, la muestra estuvo

constituida por 23 egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante 2015 de

la especialidad de máquina. Se utilizó un cuestionario para la asignatura de

“Motor de Combustion Interna“ y un cuestionario de “Operación de Motores

Auxiliares”, validado por 5 expertos en el tema; además, se utilizó el programa

“SPSS” versión 22 para el análisis y procesamiento de datos. Los resultados

mostraron que existe una relación directa, positiva y moderada entre ambas

variables. Se concluyó que mientras más conocimiento adquirido en la asignatura

de motor de combustión interna se posee, mayor será el conocimiento en la

operación de los motores auxiliares

Palabras claves: Motor de Combustión Interna, Operación de Motores Auxiliares,

Especialidad de Máquina, Escuela Nacional de Marina Mercante.

xi

ABSTRACT

The following study research aimed to analyze the relationship between

knowledge of the subject of internal combustion engine and operation of auxiliary

engines on merchant ships in graduated merchant marine officers in 2015. For this

research has a non experimental, correlational and quantitative approach to

design. Also, the population is consisted for 23 graduated officers from the

National Merchant Marine School 2015, specially in the machine programme.The

instruments we use are: A quiz for the subject of "internal combustion engine" and

the quiz "Operation Auxiliary Engines" prepared by Meza and Orosco in 2016 and

that was confirmed by five experts in the field also the "SPSS" (22th version) for

analysis and data processing, data show. The results showed that there is a direct,

positive and moderate relationship between the two variables was used. It was

concluded that the more knowledge gained in the course of internal engine greater

knowledge in the operation of the auxiliary motors.

Keywords: Internal Combustion Engine, Operation Auxiliary Engines, specialty

machine , National Merchant Marine School "Admiral Miguel Grau".

xii

INTRODUCCIÓN

La generación de corriente eléctrica en el buque es de vital importancia, por ello

se han construido equipos especiales para la generación de corriente eléctrica.

Estos equipos son llamados grupos electrógenos (motores auxiliares). En todo

tipo de buque, comúnmente, encontraremos más de dos grupos electrógenos y

estos entrarán en servicio de acuerdo la necesidad de consumo de corriente

eléctrica de la nave. Por ello, es necesario tener todos los motores auxiliares

operativos para su puesta en servicio en cualquier momento o circunstancia.

La finalidad de esta tesis es analizar el nivel de conocimiento sobre la

asignatura de Motor de Combustión Interna y operación de los Motores Auxiliares

en los egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel

Grau” 2015.

La presente tesis consta de seis capítulos los cuales serán detallados a

continuación: en el primero, se presenta el planteamiento del problema y los

objetivos de la investigación; el segundo, detalla el marco teórico a partir de los

antecedentes, la descripción de la asignatura de Motor de Combustión Interna y la

xiii

operación de Motores Auxiliares. El tercero, las hipótesis y variables; el cuarto, el

diseño metodológico donde se apreciará el tipo de investigación, el diseño, la

población y muestra; en el quinto, el resultado de investigación; en el sexto,

también dará a conocer nuestras discusiones y conclusiones; y por último, las

recomendaciones. Ante lo expuesto, se espera que esta investigación sea la base

para posteriores líneas de investigación no solo de carácter nacional, sino

también, internacional.

1

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Descripción de la realidad problemática

La electricidad ha jugado un rol importante en el ámbito marítimo, y en el

siglo XXI a un con mayor razón la energía eléctrica se ha convertido en el

motor esencial para el funcionamiento de los equipos auxiliares y

principales dentro de los buques mercantes, tanto para la navegación,

habitabilidad, equipos de trabajo, salvamento incluso en la propulsión de la

nave. Por lo tanto, es necesario tener a bordo una fuente constante de

energía eléctrica (Palma, 2010).

Siendo la energía eléctrica de vital importancia para el

funcionamiento de los buques, es por ello que se debe contar con una

planta de energía eléctrica como las que abastecen a todas las industrias.

En el ámbito marítimo, los encargados de generar energía eléctrica son

llamados motores auxiliares, la cual es unas máquinas que tienen la

2

capacidad de transformar la energía química del combustible en energía

eléctrica por medio de la energía mecánica. Estos son realizados por medio

de motores de combustión interna que transforma la energía química en

energía térmica y luego en mecánica y está, a su vez, en energía eléctrica

a través de los generadores acoplados al eje del motor. (Rabines, 2006)

Siendo los motores auxiliares la parte esencial del buque, por ello se

debe tener personal especializado para su mantenimiento. Una de las

instituciones encargadas de ofrecer personal calificado para su

mantenimiento y monitoreo es la escuela Nacional de Marina Mercante

“Almirante Miguel Grau”, teniendo está, en su especialidad de máquinas,

algunos cursos relacionados a este equipo. Al revisar la curricula no se ha

encontrado evidencias de cursos enfocados a este equipo y no se toma en

cuenta dentro de la curricula de los egresados de marina mercante 2015

asignaturas que brinden la formación necesaria para poder desarrollarnos,

en esta parte esencial, para el buen funcionamiento del buque que son los

motores auxiliares.

Por tal motivo, no tener oficiales egresados con un alto nivel de

conocimientos teóricos y prácticos con relación al uso de motores auxiliares

puede ocasionar problemas como un black out, que viene a ser la pérdida

de corriente eléctrica en el buque. Un black out es altamente riesgoso

dependiendo en la situación que se encuentra el buque. Por ejemplo, si el

buque está en maniobra entrando al puerto un black out, en ese momento

puede ocasionar una colisión si es que no se toman las acciones

adecuadas.

3

En conclusión, los motores auxiliares son de gran importancia en los

diferentes buques, es por ello que vemos la necesidad de evaluar los

conocimientos de oficiales egresados de la Marina Mercante 2015 sobre el

equipo ya mencionado.

1.2. Formulación del problema

1.2.1. Problema general

¿Qué relación existe entre el conocimiento adquirido en la

asignatura de motor de combustión interna y la operación de

motores auxiliares en buques mercantes en egresados de la Escuela

Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” año 2015?

1.2.2. Problemas específicos

Problema específico 1

¿Cuál es el conocimiento adquirido en la asignatura de motor de

combustión interna en egresados de la Escuela Nacional de Marina

Mercante “Almirante Miguel Grau” año 2015?


¿Cuál es el conocimiento adquirido en la operación de motores

auxiliares en buques mercantes en egresados de la Escuela


4


¿Cuál es la relación entre el conocimiento adquirido en la asignatura

de motor de combustion interna y la puesta en servicio de motores




¿Cuál es la relación entre el conocimiento adquirido en el asignatura

de motor de combustión interna y el sacado de servicio de los




¿Cuál es la relación entre el conocimiento adquirido en la

asignatura de motor de combustión interna y la puestas a barra de

los motores auxiliares en buques mercantes en egresados de la

Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” año

2015?


¿Cuál es la relación entre el conocimiento adquirido en la asignatura

de motor de combustión interna y el manejo de fallas de los motores



5

1.3. Objetivos de la investigación

1.3.1. Objetivo general

Determinar la relación entre el conocimiento adquirido en la

asignatura de motor de combustión interna y la operación de los


Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” año 2015.

1.3.2. Objetivos específicos

Objetivo específico 1

Determinar la relación entre el conocimiento adquirido en la

asignatura de motor de combustión interna en egresados de la


2015.


Determinar la relación entre el conocimiento en la operación de los



6


Determinar la relación que existe entre el conocimiento adquirido en

la asignatura de motor de combustión interna y la puesta en servicio

de los motores auxiliares en buques mercantes en egresados de la


2015.



la asignatura de motor de combustión interna y el sacado de servicio

de los motores en buques mercantes en de la Escuela Nacional de

Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” año 2015.



la asignatura de motor de combustión interna y la puesta a barras



2015.



la asignatura de motor de combustión interna y el manejo de fallas


7


2015.

1.4. Justificación de la investigación

La presente investigación se justifica y toma importancia por las siguientes

razones:

Justificación teórica: A pesar de la gran importancia de los motores

auxiliares dentro de los buques, no existe investigaciones sobre este

tema, su operación y el estudio de esta tesis. Asimismo, esta

investigación servirá de referencia para futuros trabajos relacionados

con motores auxiliares y la operación de este equipo.

Justificación práctica: Los resultados de la investigación permitirán

determinar el nivel de conocimiento adquirido en la asignatura de

combustión interna y su repercusión en la operación de los motores

auxiliares en buques mercantes en egresados de la Escuela Nacional

de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” año 2015. De esta

manera, se apoyará a la institución que brinde más formación teórica -

práctica a los cadetes, posteriormente, egresados de la Escuela

Nacional de Marina Mercante. Esta formación teórica - práctica pueden

ser ofrecidos por instituciones dedicadas a ofrecer cursos

especializados tanto como de motores de combustión interna y

motores auxiliares. Es por ello que proponemos que se obtenga

8

convenios o mandar a los futuros oficiales de Marina Mercante a

realizar estudios relacionados a nuestra profesión.

Si las recomendaciones son aceptadas por la Escuela Nacional de

Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”, ayudará a que los futuros

oficiales obtengan un nivel mucho más elevado de competencias y así

puedan desempeñarse de una manera más efectiva en sus respectivos

trabajos.

1.5. Limitaciones de la investigación

Durante el desarrollo de la investigación se presentaron algunas

dificultades, entre las que se encuentran la poca información sobre los

motores auxiliares a bordo de los buques mercantes y que no existe un

instrumento exacto para poder medir la muestra; estas fueron superadas

con el tiempo gracias a la ayuda de oficiales ingenieros.

1.6. Viabilidad de la investigación

El presente estudio se pudo realizar gracias a que se contó con los

recursos económicos, ambiente de trabajo y la disponibilidad de medios y

personas, la cual permitió ejecutarlo. También, cabe destacar el apoyo

recibido por la mayoría de los ingenieros egresados de la Escuela

Nacional de Marina Mercante.

9

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes de la investigación

A continuación presentaremos una investigación y un código que

guardan relación con el tema de estudio:

Palma (2010) presentó en la Universidad Austral de chile, de la

Facultad de Ingeniería, la tesis cuyo título es “Selección y

mantención de un grupo electrógeno para un buque mercante”

,estudio que se realizó para optar al grado de ingeniero naval, el

objetivo principal es seleccionar un grupo electrógeno para instalar

en un buque mercante, en este caso un buque granelero, luego de

seleccionar el equipo necesario, se describirán algunas

consideraciones a realizarse un mantenimiento periódico de los

10

grupos electrógenos a bordo, y así podrá tener a bordo un correcto

funcionamiento de estos equipos.

En el primer capítulo se abarcara una breve descripción de los

motores primarios para hacer funcionar los generadores a bordo , en

el segundo capítulo se abordaran los conceptos básicos de

funcionamiento del alternador el cual al ser excitado por el motor

primario genera una corriente electromagnética la cual energizara

los diferentes equipos y motores eléctricos en la nave. Luego de

estas descripciones se pasara a calcular el balance eléctrico de un

buque granelero para así determinar el equipo electrógeno a instalar,

finalmente se mostrara las distintas operaciones de mantención

periódica a bordo para prevenir fallas en estos equipos.

Se tomó como antecedente el código de Manila Amendments

to the Seafarers Training, Certification and Watchkeeping Code

publicado en el 2010 (STCW). Este contiene especificaciones

mínimas de estándares de competencias para oficiales

encargados de la guardia de ingeniería.

11

2.2. Bases teóricas

2.2.1. Educación

A continuación, definiremos según el punto de vista del autor López

(2008):

Define que la “Educación es un fenómeno social y humano que

se considera producto de diferentes factores derivados de la

naturaleza y de la relación humana, que consiste en la transmisión

hacia los educandos de todas las creaciones culturales, para que las

conserven y las mejoren en beneficio de la sociedad humana” (p.1).

Educación vendrías a ser un proceso en el cual, intervienen una

serie de factores, que tienen como producto un beneficio en la

sociedad.

2.2.1.1. Aprendizaje

A continuación, definiremos según el punto de vista del

autor Acuña y Gabrielle (2016):

Se entiende como la acción y efecto de aprender. Como

tal, el aprendizaje es el proceso de asimilación de

información mediante el cual se adquieren nuevos

conocimientos, técnicas o habilidades. Menciona el

12

Ministerio de Educación: “Se dan tres tipos de

aprendizaje: uno orientado al aprendizaje de

conocimientos, otro orientado al aprendizaje de procesos

mentales o capacidades (cognición) y otro que tiene que

ver con la forma en que aprendemos (meta cognición)”

(p.11)

La Cognición: La Cognición es importante para el

aprendizaje de los cadetes de la especialidad de

máquinas debido a que, continuamente, se requiere la

toma de decisiones para solucionar los problemas que se

requieren en su entorno laboral con las diferentes

maquinarias de la sala de máquinas o motores. Acuña y

Gabrielle (2015).

Proceso mediante el cual, la persona llega adquirir y

manejar en forma pertinente, eficiente, eficaz, coherente y

lógica, capacidades fundamentales tales como:

pensamiento crítico, pensamiento creativo, la solución de

problemas o pensamiento resolutivo y la toma de

decisiones o pensamiento ejecutivo. (Ministerio de

Educación, 2007, p.13)

13

Figura 1. Guía para el Desarrollo de Capacidades. Fuente: Gobierno de Perú, Ministerio de Educación, Dirección Nacional de Educación Básica Regular (p.26)

Meta cognición:

El Ministerio de Educación explica que aumentar los

niveles meta cognitivos equivale a hacer más conscientes

a los estudiantes en la labor que desempeñan. El uso de

la meta cognición permite al alumno ser un aprendiz

independiente, en la medida que es capaz de auto regular

su aprendizaje y participa activamente en este proceso.

2.2.1.2. Competencias

A continuación definiremos según el punto de vista del

autor Acuña y Gabrielle (2016):

Las competencias son los conocimientos,

habilidades cognitivas, actitudes, actividades de valores,

14

destrezas motoras y diversas informaciones que hacen

posible llevar a cabo, de manera eficaz, cualquier

actividad para comprender, transformar y practicar en el

ámbito en donde labora; integrando el saber conocer, el

saber hacer y el saber ser.

Las funciones de un Oficial de máquinas según

Escuela Nacional de Marina Mercante (ENAMM) son

operar, reparar, planificar, supervisar, mantener, ajustar y

vigilar el funcionamiento y mantenimiento preventivo y

correctivo en condiciones de seguridad de la máquina

principal, generadores, compresores, calderas, equipos

de refrigeración, bombas y maquinaria auxiliar,

herramientas, equipos e instalaciones de funcionamiento

mecánico, eléctrico–electrónico, que se encuentra a bordo

de una nave mercante.

2.2.1.3. Conocimientos

Koort (2013), define el conocimiento como el “Conjunto

de experiencias, saberes, valores, información,

percepciones e ideas que crean determinada estructura

mental en el sujeto para evaluar e incorporar nuevas

ideas, saber y experiencias. Y de acuerdo con la Guía

Europea de la Gestión del conocimiento, la Gestión del

Conocimiento es por tanto la Dirección planificada y

15

continua de procesos y actividades para potenciar el

conocimiento e incrementar la competitividad a través del

mejor uso y creación de recursos del conocimiento

individual y colectivo”.

Toffler (1995) hace referencia en el tema de

conocimientos:

“En esta economía, el recurso crucial es el conocimiento y

esto es lo que hace a la economía de la Tercera Ola

revolucionaria, pues en oposición, a los recursos finitos de

la tierra, las materias primas e incluso del capital, el

conocimiento es inagotable; puede ser utilizado por

muchas empresas y puede ser usado para generar más

conocimiento” (pp.50-51).

La UNESCO considera que la educación y el

conocimiento son los factores más importantes para el

desarrollo. El conocimiento será la forma de alcanzar el

desarrollo durante el siglo XXI. Por ende, se debe priorizar

los recursos para la educación para la producción del

conocimiento, las actividades de ciencia y tecnología.

Dándose enfoque en el desarrollo de habilidades,

actitudes, destrezas, redes de información, capacidad de

innovación y creación, entre otras.

La Universidad Cesar Vallejo (s.f) menciona que “hoy más

que nunca el conocimiento es la llave de la

16

competitividad. Y el centro educativo es la institución

generadora de conocimiento por excelencia” (p. 39). La

Escuela Nacional de Marina Mercante (ENAMM) es el

centro de formación de marinos mercantes por excelencia

para desempeñarse con eficiencia y competitividad, con el

fin de contribuir con los intereses marítimos y el desarrollo

nacional.

.

Figura 2. Sociedad del conocimiento. Fuente: Libro “Calidad Humana” de la Escuela Internacional de Postgrado Universidad Cesar Vallejo, Maestría en Educación con mención en Docencia y Gestión Educativa.

17

2.2.1.4. Actitudes

Las actitudes son los comportamientos de la persona o la

forma de actuar que representa el estado de ánimo de

esta. Aigneren (s.f) afirma:

En términos operativos, en la investigación aplicada

en ciencias sociales, generalmente se acepta que

una actitud es una organización relativamente

duradera de creencias en torno a un objeto o una

situación, las cuales predisponen a reaccionar

preferentemente de una manera determinada (…).

Las actitudes son solo un “indicador” de la conducta,

pero no la conducta. Es por ello que las mediciones

de actitudes deben interpretarse como síntomas o

como indicios y no como hechos. (pp. 2-3).

Las actitudes se pueden considerar como tendencias

psicológicas expresadas mediante la evaluación favorable

o desfavorable hecha sobre algo.

2.2.2. Asignatura de Motor de Combustion Interna como estudio

La Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”,

ofrece dos programas de formación profesional: Programa

18

Académico de Marina Mercante y Programa Académico de

Administración Marítima y Portuaria.

En el programa de Marina Mercante encontraremos dos

especialidades profesionales puente (cubierta) y máquinas

(ingeniería).

En la especialidad de máquinas se enfoca en la Formación

Profesional del Oficial de Marina Mercante en la Especialidad de

Máquinas para la operación, la planificación y ejecución del

mantenimiento integral de equipos y maquinarias bajo normas de

correcta operación, seguridad y calidad.

En el plan de estudio de la Especialidad de Máquinas de la

Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” se

lleva cursos relacionados indirectamente todo lo referido a motores

auxiliares (grupos electrógenos), tales como, Máquinas Térmicas,

Entrenamiento en el Simulador de Sala de Máquinas I y II, Motores

de Combustión Interna, Planta de Propulsión.

Por ello hemos visto la necesidad de analizar el nivel de

conocimiento de los egresados de la marina mercante sobre la

asignatura de Motor de combustión Interna y la operación de

motores auxiliares ya que son las que relacionan directamente.

19

2.2.3. Concepto de la Asignatura de Motor de Combustiónn Interna

A continuación definiremos motor de combustión interna según el

punto de vista del autor Acuña y Gabrielle (2016), ellos indican que

“los motores térmicos son máquinas que tienen por objeto

transformar energía calorífica en energía mecánica directamente

utilizable. La energía calorífica puede provenir de diversas fuentes

primarias: combustibles, energía eléctrica, energía atómica; pero en

el estudio de los motores endotérmicos es obtenida de la combustión

de combustibles líquidos, o más raramente, gaseosos.” (Giacosa

Dante, 1979, p.3)

Los motores de combustión interna son conocidos también

como máquinas endotérmicas, que proporcionan energía mecánica

a partir de la energía química proporcionada por la mezcla de

combustibles, ya sean gaseosos o líquidos, con el comburente o

aire.

Clasificación de los alternativos según el ciclo

• De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada

giro

• De cuatro tiempos (4T) efectúan una carrera útil de trabajo cada

dos giros.

20

Existen los diésel y gasolina tanto en 2T como en 4T.

Motores Otto

También conocidos como motores gasolineros se caracterizan

por aspirar una mezcla de aire-combustible, Los mores Otto, por lo

general, son de cuatro tiempos (4T) debido a que los de dos tiempos

(2T) tienen menor rendimiento volumétrico y el escape de gases es

menos eficaz; estos son utilizados en motores de menor cilindrada,

en cambio los de cuatro tiempos (4T) son más complejos realizando

la admisión de la mezcla y la expulsión de los gases de escape por

el uso de válvulas.

Motores diésel

Fustamante (2010) Define que los motores diésel difiere del

ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen

constante en lugar de producirse a una presión constante. Los

motores diésel, en su mayoría, son del ciclo de cuatro tiempos, salvo

los que tienen un tamaño muy grande, marinos o ferroviarios, que

son de dos tiempos. Los motores diésel grandes de dos tiempos

suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750

revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores de

4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm.

(Automóviles).

21

A continuación se detallarán los 4 ciclos del Motor de Combustión

Interna:

a) Admisión.

Imaginemos, inicialmente, el pistón en el punto máximo superior

dentro de un cilindro, (punto muerto superior-pms), con las válvulas

de admisión y de escape completamente cerradas. Seguidamente, el

pistón empieza a bajar e inmediatamente se abre la válvula de

admisión. Cuando el pistón llega al punto máximo inferior (punto

muerto inferior-pmi) se ha llenado completamente de aire el cilindro y

se cierra la válvula de admisión. Se ha cumplido la fase o carrera de

admisión.

b) Compresión.

A continuación, el pistón comienza a subir comprimiendo

progresivamente el aire, manteniendo las dos válvulas cerradas,

hasta llegar nuevamente al pms donde se alcanza el máximo nivel

de compresión del aire. Se ha cumplido la fase o carrera de

compresión.

c) Combustión.

Inmediatamente terminada la compresión, penetra, a través de un

inyector, un chorro dosificado de combustible diésel que al entrar en

contacto con el aire comprimido y caliente produce un

autoencendido de esa mezcla. Manteniendo las dos válvulas

22

cerradas, el pistón empieza a bajar por la fuerza inducida por la

expansión de los gases, hasta que llega al pmi donde termina su

única fase o carrera productiva o sea la de combustión.

d) Escape.

Al terminar la combustión se abre, inmediatamente, la válvula de

escape y empieza el pistón nuevamente a subir barriendo los gases

quemados y limpiando el cilindro hasta llegar al pms cumpliéndose,

en esta forma, la fase o carrera de escape. Inmediatamente se abre

nuevamente la válvula de admisión y se inicia otro ciclo.

Figura 3. Cuatro tiempos del motor de combustión interna. Fuente. Propia.

23

Proceso de operación del motor otto

Figura 4. Diagrama p-v del ciclo Otto.

Fuente: Propia.

Procesos:

(0-1) Admisión y (1-0) expulsión de gases.

La combustión (2-3) y la apertura válvula de escape (4-1) ambas son a

volumen constante

La compresión (1-2) y la expansión o carrera de trabajo (3-4) se suponen

adiabática.

Figura 5. Proceso de operación del motor otto. Fuente: Propia.

24

Proceso de operación del motor diesel

Figura 6. Diagrama p-v del ciclo diésel

Fuente: propia

Figura 7. Proceso de operación del motor Diesel.

Fuente: Propia.

Procesos:

0-1 Admisión de aire proceso isobárico.

1-2 compresión adiabática.

2-3 combustion progresiva a presión constante.

3-4 expansion adiabática.

4-0 salida de los gases quemados a volumen constante.

25

CONSIDERACIONES TRABAJO POTENCIA

A continuación definiremos según el punto de vista de Villanueva

(2011):

Trabajo

El trabajo se lleva a cabo cuando una fuerza se mueve a través de una

distancia específica, independiente del tiempo. En el sistema Inglés de

medida, el trabajo se expresa en pies-libras, en el sistema métrico

decimal, en kilogramos metro. El trabajo, medida en libras pie, es el

producto de la fuerza en libras veces la distancia a través del cual actúa la

fuerza, medida en pies.

Potencia

El tiempo no está involucrado en la determinación de la cantidad de

trabajo realizado, pero la potencia implica tiempo. De hecho, la potencia

se puede definir como la tasa. El tiempo de hacer el trabajo, se expresa

en pies libras de trabajo por minuto o por segundo.

Potencia al freno

La cantidad real de energía entregada al eje de la hélice de un motor de

se le llama potencia al freno y su nombre se deriva del método por el cual

se mide: en los primeros días de motores alternativos, la potencia se mide

por la unión de un freno en torno a la salida del eje y midiendo la fuerza

ejercida sobre un brazo, a la velocidad se realizaba la medida tomada.

Potencia de fricción

Los émbolos se deslizan de ida y vuelta en los cilindros, el aire sale en el

motor y se comprime. Todo esto requiere de potencia, al igual que el

movimiento de la maquinaria de rotación, engranajes, y todos los

accesorios. Toda la potencia realmente necesaria para conducir el motor

se agrupa en un caballo de fuerza de medición de fricción. Esto puede ser

medido al conducir el motor con un motor calibrado y encontrar la

26

cantidad de potencia que realmente se requiere para girar el motor a cada

velocidad.

Potencia Indicada

La potencia efectivamente entregada al eje de la hélice, además de la

necesaria para conducir el motor, es la potencia total desarrollada en los

cilindros, lo que se llama la potencia indicada. Potencia al freno, como

hemos visto, se mide con un dispositivo mecánico en el eje, pero como se

trata de Potencia de fricción, la potencia indicada no puede medirse

directamente. Afortunadamente, puede ser calculada con precisión.

Consumo específico de combustible

Aunque no es realmente una medida de la propia alimentación, el

consumo específico de combustible es una medida importante para

comparar las eficiencias de los motores. El número de libras de

combustible consumido por hora para producir la potencia, ya sea

indicada o de freno que se conoce como el consumo específico de

combustible. Para la mayoría de los efectos prácticos, la potencia de freno

se utiliza, y nos da el freno del consumo específico de combustible.

Operación del motor de combustión interna

Figura 8.tiempo de inyección 1

Fuente: propia

27

Figura 9.tiempo de inyección 2

Fuente: propia

Figura 10. Tiempo de inyección 3

Fuente: propia

Diferencias entre un motor diésel y uno de gasolina.

Las principales diferencias entre un motor diésel y uno de gasolina

son las siguientes:

28

a) Los motores diésel son más eficientes que los de gasolina. La

eficiencia de los motores diésel es del orden del 35% y la de los

motores de gasolina del orden del 27%.

b) Para desarrollar la misma potencia, los motores diésel consumen

menos combustible que los de gasolina (aproximadamente un 25%

menos de combustible).

c) Los motores diésel son más voluminosos y pesados que los de

gasolina y por lo tanto son más costosos.

d) A nivel mundial, el combustible diésel es más barato que la gasolina.

e) Los gases generados por el motor diésel son menos nocivos que los

emitidos por el motor de gasolina.

f) El combustible diésel es menos volátil que la gasolina y por lo tanto

es menos riesgoso en relación con la propagación de incendios.

.

Los motores de dos tiempos son motores que fueron diseñado para

generar un mayor torque, es por ello que actualmente son

mayormente utilizados como motor principal del buque para la

propulsión de este, a diferencia de los motores de cuatro tiempo que

fueron diseñados para proporcionar una mayor velocidad; es por

ello que a dicha necesidad son utilizados en grupos electrógenos.

2.2.4. Concepto de Motores Auxiliares

Los motores auxiliares (también conocidos como grupos

electrógenos) son maquinarias que convierten la energía mecánica

29

en energía eléctrica. La energía mecánica, a su vez, se produce a

partir de la energía química o nuclear con varios tipos de

combustible.

El grupo electrógeno es una máquina que mueve un generador

de electricidad atraves de un motor de combustión interna; se utiliza

comúnmente a la generación de energía cuando no hay un

subministro eléctrico (Rojo, 2008).

Actualmente, en los buques encontraremos los grupos

electrógenos compuestos por dos partes esenciales que son los

motores de combustión interna diésel y el generador de corriente

eléctrica.

2.2.5. Motores marinos diésel

A continuación, definiremos según el punto de vista del autor Palma

(2010):

El motor diésel es una máquina que transforma la energía

térmica producida por la combustión en energía mecánica.

El nombre de este motor se debe al ingeniero alemán Rudolf

diésel, quien diseño e hizo funcionar su invención en 1895. Desde

entonces se fue potenciando través de la historia.

Siendo el motor de 4 tiempos el que mayormente es utilizado

como motor principal en el grupo electrógeno. Y el que vamos a

desarrollar a continuación.

30

Figura 11. Motor diésel marino. Fuente: Propia

2.2.6 Sistemas del motor diésel marino

A continuación definiremos los sistemas del motor diésel marino

según el manual de Daihatsu, (s.f) ,6DK20 Daihatsu diésel

engine.New York: Autor.

Sistema de arranque neumático

La operación de arranque del motor es por sistema neumático y

se emplean en dos formas de arranque:

1) Tipo de salida directa

La operación se realiza por medio del sistema de encendido por

medio de aire comprimido. Cuando se presiona el pulsador de la

válvula da inicio al funcionamiento, el aire de control fluye a la

válvula de aire de arranque para abrir la válvula principal y el aire

31

comprimido llega a la válvula de partida de cada uno; mientras

tanto, el aire comprimido se separa de la tubería principal de aire

y se subministra secuencialmente a cada uno de los cilindros por

la válvula rotativa aire de arranque según el orden de encendido y

abre la válvula de arranque de cada cilindro. El aire comprimido es

enviado a través de la tubería principal de aire para el arranque de

cada piston para que el motor inicie su rotación. La válvula

rotativa de aire de arranque está instalado en la parte delantera

del motor y el aire es impulsado desde el extremo frontal del árbol

de levas. Tenga en cuenta que una válvula de seguridad y una

válvula de retención se instalan en el tubo de aire principal para la

prevención de la inversión del flujo de aire de combustión. En

caso de que el motor se arranca de forma remota, la operación de

arranque se hace por medio de la válvula solenoide, permitiendo

que el aire dé control llegue a la válvula de operación de

arranque.

32

Figura 12. Sistema de encendido neumático.

Fuente: manual 6DK-20 Daihatsu diesel engine.

2) Motor de aire de arranque

La operación de arranque del motor se hace por el sistema de motor

de aire con aire comprimido. En caso de arranque automático, se

pulsa el botón de inicio de la tarjeta de control del motor o tarjeta de

funcionamiento (tabla de monitoreo), la válvula de alivio de arranque,

provisto de la función de control de presión (tipo monolítico

incorporada con válvula de seguridad) se activa, y el aire

descomprimido empuja hacia fuera el engranaje de piñón del motor

de aire. Cuando el engranaje de piñón está engranado con el

engranaje de rueda, que a su vez está unido al volante de inercia

del circuito de aire principal del motor de aire, este se abre y; En

consecuencia, el motor inicia su rotación.

En caso de que empiecen desde el lado local, si se presiona la

válvula se inicia su funcionamiento; el aire descomprimido abre el

circuito principal de la válvula de alivio de arranque y el aire empuja

el engranaje de piñón del motor de aire. Tenga en cuenta que se

33

proporciona un filtro entre el tanque de aire y la válvula de alivio para

la protección del motor de aire. La válvula de alivio y el motor de aire

se instalan en la placa de base del motor.

Figura 13. Sistema de encendido neumático. Tipo de encendido por

motor de aire.


Sistema de combustible

El sistema de combustible varía dependiendo de la calidad del

combutible usado y un ejemplo típico del sistema de combustible

para el petróleo pesado es como se muestra a continuación.

Cuando se utiliza fuel oil pesado, el combustible debe ser calentado

y se mantiene a una temperatura constante para mantener la

viscosidad del combustible adecuado para la inyección.

El combustible calentado por el calentador y presurizado por la

bomba de alimentación de combustible se transfiere a la bomba de

inyección de combustible a través del filtro.

34

El excedente de combustible se devuelve al lado de entrada de

la bomba de alimentación de combustible a través de la válvula de

regulación de presión (válvula de descarga) y después se hace

circular de nuevo.

El tubo de combustible está provisto de varias disposiciónes de

aislamiento de calor tal como vapor de agua y se mantiene a una

temperatura constante. La lubricación de la bomba de inyección de

combustible se realiza por medio del sistema de circulación de

aceite.

Figura 14. Sistema de combustible

Fuente: manual 6DK-20 Daihatsu diesel engine

Sistema de lubricación

El sistema de aceite lubricación es como se muestra a continuación:

El aceite lubricante es transferido al enfriador de aceite

lubricante de la bomba de aceite y se regula para llegar a la

35

temperatura y presión especificada, por medio de la válvula de

control automático de temperatura (en lo sucesivo, la válvula de

control de la temperatura) y la válvula de alivio, respectivamente, y el

aceite lubricante es transferido al canal de aceite del bastidor del

motor desde el enfriador a través del filtro. Entonces, a partir de este

canal de aceite, el aceite lubricante se suministra al pistón a través

de los orificios de la barra de conexión a través de cada metal

principal de metal de cojinete y el pasador del cigüeñal. El aceite

lubricante se suministra también al árbol de levas, de accionamiento

de válvula basculante, bomba de inyección de combustible, varios

engranajes y alrededor del brazo casillero. La bomba de lubricante

es de un tipo de engranajes provista de una válvula de seguridad y

se instala en el parte delantera del motor para ser accionado desde

el cigüeñal. El filtro de aceite lubricante es un tipo dúplex muesca

hilos y es posible la limpieza y soplado durante la operación con

este filtro. El aceite lubricante se suministra al turbocompresor y a la

bomba de inyección de combustible a través de cada filtro especial

de aceite, respectivamente. El aceite lubricante, que ha circulado a

través de cada parte y se ha lubricado cada parte, vuelve a la placa

de base del motor (depósito de aceite).

36

Figura 15. Sistema de lubricación

Fuente: manual 6DK-20 Daihatsu diesel engine

Sistema de refrigeración

El sistema de agua de refrigeración se divide en la línea de la

chaqueta (agua primaria) y la línea más fría (agua secundaria) y

normalmente, la línea de la chaqueta se utiliza el agua dulce y la

línea más frío se utiliza el agua del mar (en caso de uso para

buques) como la aplicación estándar.

Línea de la chaqueta

En la línea de chaqueta circula agua de refrigeración y el agua

enfriada por el enfriador de agua dulce se alimenta a la fuerza en la

camisa de cilindro del motor por la bomba de agua de refrigeración;

de modo que el agua se enfría varias partes del motor y vuelve a la

37

fuente de agua dulce a través del tubo colector de salida. Una

válvula de control de temperatura se proporciona entre la entrada y

la salida del motor (o enfriador de agua dulce) para el mantenimiento

constante la temperatura del agua.

Enfriador de Línea

El agua de refrigeración en el enfriador de la línea es alimentada a la

fuerza por una bomba especial exclusiva para la línea, que se instala

por separado al enfriador de aire, enfriador de aceite lubricante y el

enfriador de agua dulce y luego se descarga.

Figura 16. Sistema de refrigeración.


Sistema de refrigeración de la boquilla

Sistema de enfriamiento de la boquilla se instala en el motor que

utiliza fuel oil pesado. A fin de evitar la formación de la flor de

38

carbono, que se producen en la punta de la boquilla de la válvula de

inyección de combustible, cuando la temperatura del combustible se

calienta intensamente; se requiere el enfriamiento de la punta de la

boquilla y por lo tanto el inyector de enfriamiento con agua de

refrigeración o de combustible diesel de petróleo es llevado a cabo.

Como la especificación estándar, se emplea agua de refrigeración. A

medida que una parte del agua de refrigeración es utilizada para

enfriar la culata de cilindro, esta se ramifica hacia fuera y llega a la

válvula de inyección de combustible a través de la tubería principal

de entrada; esto es para que se enfríe la punta de la boquilla y

después vuelve a la tubería principal de salida.

2.2.7 Principales seguridades del motor auxiliar

El motor auxiliar puede pararse por las siguientes causas:

Aumento de temperatura del agua de refrigeración

Diferencial de presión de aceite fuera de los parámetros normales

Por Sobrevelocidad

Por sobrecarga

39

2.2.8. Mantenimiento de motores auxiliares

A continuación, definiremos según el punto de vista del autor Palma

(2010):

Aunque cada motor incluye un manual de operación para su correcto

mantenimiento, destacaremos los aspectos principales para una

buena mantención predictiva del motor:

Controlar el nivel de aceite: El motor debe estar nivelado

horizontalmente por ello se debe asegurar que el nivel está entre las

marcas MIN y MAX de la varilla. Si el motor está caliente, se habrá

de esperar entre 3 y 5 minutos después de parar el motor.

Aceite y filtros de aceite: Respetar siempre el intervalo de cambio

de aceite recomendado y sustituya el filtro de aceite al mismo

tiempo. En motores parados no quite el tapón inferior. En el caso de

Carter seco o sump tank es recomendable que cuando el aceite se

cambia por completo, limpiar y revisar el depósito en caso de hallar

partículas como paños, metales o vidrios que puedan dañar por

accidente el sistema de lubricación.

Filtro del aire: El filtro de aire debe sustituirse cuando el indicador

del filtro así lo indique. El grado de suciedad del filtro del aire de

admisión depende de la concentración del polvo en el aire y del

tamaño elegido del filtro. Por lo tanto, los intervalos de limpieza no

se pueden generalizar, sino que es preciso definirlos para cada caso

individual.

40

Sistema de refrigeración: El sistema de refrigeración debe llenarse

con un refrigerante que proteja el motor contra la corrosión interna y

contra la congelación, si el clima lo exige. Nunca utilizar agua sola.

Los aditivos anticorrosión se hacen menos eficaces con el tiempo;

por tanto, el refrigerante debe sustituirse. El sistema de refrigeración

debe lavarse al sustituir el refrigerante; por consiguiente, Lo mejor es

recurrir en al manual del motor del lavado del sistema de

refrigeración.

Filtro de combustible, sustitución y limpieza: no deben entrar

suciedad o contaminantes al sistema de inyección de combustible.

La sustitución del combustible debe llevarse a cabo con el motor frío

para evitar el riesgo de incendio causado al derramarse combustible

sobre superficies calientes.

2.2.9 Operación de los motores auxiliares

Procedimiento para poner en servicio un motor auxiliar de modo

remoto:

1.-Seleccionar de REMOTE a LOCAL en el tablero local del grupo a

arrancar.

2.-Pulsar el botón de START durante unos segundos.

3.-Chequear parámetros, PRM, presiones de L.O y nivel del cárter.

4.-Cambiar la selección de LOCAL a REMOTE (si se fuera a colocar

a barras el grupo electrógeno).

41

Figura 17. Procedimiento para poner en servicio un motor auxiliar de modo remoto

Fuente: Propia.

Procedimiento para la puesta en marcha de modo local:

La preparación del motor del motor auxiliar, como su nombre lo

indica, consiste en una serie de pasos y verificaciones que se deben

seguir para que el equipo se encuentre en total disponibilidad para

su encendido sin inconveniente alguno. Se debe seguir el siguiente

procedimiento para dicha preparación:

1.- Chequear nivel de aceite en cárter y la presión de circulación de

la bomba de pre-lubricación del generador.

2.- Colocar el selector del panel del generador en la posición

"LOCAL"

3.- Verificar que la válvula de entrada de aire de arranque se

encuentre abierta.

4.- Verificar que los grifos de los cilindros se encuentren cerrados.

42

5.- Chequear panel de alarmas y restablecer todas las alarmas en

caso de su existencia.

6.- Una vez realizado el chequeo inicial se procede a la puesta en

marcha del equipo. Para ello, solo se debe pulsar el botón "START"

ubicado en el panel local del generador.

7.- Al encenderse, se deben chequear los parámetros principales

como los son la presión de agua de enfriamiento, temperatura de los

gases de escape de los cilindros, temperatura de agua de

enfriamiento, diferencial de presión y temperatura del aceite y la

presión y temperatura de aire de barrido. Al chequear estos

parámetros y verificar que se encuentren en sus rangos normales y

aptos para buen trabajo del equipo, se procede a su conexión en

paralelo con el sistema eléctrico del buque.

Figura 18.puesta en servicio de modo local.

Fuente: propia.

43

Procedimiento para sacar de servicio un motor auxiliar de modo

remoto:

1.- Seleccionar de REMOTE a LOCAL en el tablero local del motor

auxiliar a parar.

2.- Pulsar el botón de STOP unos segundos y soltar el botón de

STOP.

3.- Cambiar selección de LOCAL a REMOTE quedando listo para

arrancar desde la consola de máquinas.

Figura 19. Procedimiento para sacar de servicio un motor auxiliar de modo remoto

Fuente: Propia.

Procedimiento para sacar de servicio un motor auxiliar de modo

local:

1.- Seleccionar de REMOTE a LOCAL en el tablero local del motor

auxiliar a parar.

44

2.- Pulsar el botón de STOP unos segundos y soltar el botón de

STOP en el panel del motor auxiliar.

3.- Cambiar selección de LOCAL a REMOTE quedando listo para

arrancar desde la consola de máquinas.

Procedimiento para poner a barras un motor auxiliar:

Cuando los valores de los parámetros de funcionamiento del motor

de combustión interna del generador se encuentra en sus rangos

normales de trabajo, se procede a la conexión del equipo al sistema.

Para poder conectarse, el equipo debe generar 450V a 60Hz de

frecuencia; este voltaje puede ser leído directamente en el voltímetro

ubicado en el panel principal o puede ser medido directamente en

los terminales de entrada provenientes del generador.

Colocar el selector de operación ubicado en el panel principal en la

posición "MANUAL".

Colocar el selector de sincronización en la posición del generador

que se desee conectar.

Chequear frecuencia y sincronía: En el panel de sincronía se

encuentra un elemento utilizado para la comprobar que el generador

a conectar se encuentre en fase con el sistema eléctrico del buque,

este elemento tiene como nombre "Sin cronoscopio".

Si el equipo es conectado en paralelo sin estar en sincronía con la

frecuencia del sistema eléctrico del buque, este puede causar

grandes picos eléctricos afectando así los diferentes componentes

http://www.monografias.com/trabajos14/nuevmicro/nuevmicro.shtml

45

del sistema y activando las diferentes protecciones, trayendo como

consecuencia la desernegización del buque mejor conocida como

"blackout".

La frecuencia del generador puede ser graduada utilizando el

interruptor del gobernador bien sea utilizando "RAISE" para

incrementar o "LOWER" para disminuir. Una vez activado uno de

ellos la frecuencia variará en un rango de 0.3Hz respectivamente y

será reflejado en el indicador de sincronía.

La verificación de la sincronía de la frecuencia del generador de

corriente alterna a través del sin cronoscopio dependerá de la

indicación de este:

1) Cuando el sin cronoscopio gira rápidamente en dirección a la

aguja del reloj, la frecuencia del generador a conectar es mayor que

la frecuencia en el sistema.

2) Si el sin cronoscopio gira lentamente en dirección contraria a la

aguja del reloj, la frecuencia del generador a conectar es menor que

la frecuencia en el sistema.

3) Cuando el indicador de sincronía se encuentra detenido, el

generador posee la misma frecuencia que la frecuencia del sistema.

Sin embargo, al no existir cambio alguno en la lámpara de

sincronización, se puede deducir que este no se encuentra

trabajando en el mismo ángulo de fase que el sistema eléctrico del

buque.

4) Cuando el indicador del sin cronoscopio se mueve lentamente o

se encuentra detenido el generador y el sistema eléctrico se

http://www.monografias.com/trabajos15/direccion/direccion.shtml

46

encuentran en fase (sincronía). En ese momento, las dos lámparas

de afuera se encontraran encendidas mientras que la del medio

permanecerá apagada.

Al finalizar con el procedimiento, se debe colocar el selector del sin

cronoscopio en "off".

Cerrar Air Circuit Breaker (ACB): Una vez fijado la frecuencia de

trabajo se pulsa el botón de ACB close ubicado en el "ACB Control"

del panel principal, e inmediatamente el generador será conectado

en paralelo con el sistema eléctrico del buque.

Figura 20. Controlador de gobernador de Generador AC.

Fuente: Propia.

2.2.10. Alternador

A continuación definiremos al alternador según el manual de

Cummins, (2006), Stamford, Inglaterra: Autor.

47

La energía eléctrica de salida se produce por medio de un alternador

apantallado, protegido contra salpicaduras, auto excitado,

autorregulado y sin escobillas acoplado con precisión al motor;

aunque también se pueden acoplar alternadores con escobillas para

aquellos grupos cuyo funcionamiento vaya ha ser limitado y, en

ninguna circunstancia, forzado a regímenes mayores.

Figura 21. Alternador AC.

Fuente: Propia.

Mantenimiento del alternador

Procedimiento de prueba de aislamiento

1. Desconecte todos los componentes electrónicos, equipo de

protección electrónico, AVR, etc. Conecte a masa los dispositivos de

detección de temperatura por resistencia (RTD), si procede.

2. Establezca un cortocircuito en los diodos del conjunto de diodos

giratorios. Observe si existen componentes conectados al sistema

48

que puedan ocasionar lecturas erróneas durante la prueba o resultar

dañados por el voltaje de prueba.

3. Lleve a cabo la prueba de aislamiento con arreglo a las

“instrucciones de empleo” del equipo de prueba.

4. A continuación, debe compararse el valor medido de resistencia

de aislamiento de todos los bobinados a tierra y entre fases con las

instrucciones dadas anteriormente para las distintas etapas de la

vida de un alternador. El valor aceptable mínimo es de 1,0 mega

ohmios en un megóhmetro de 550 V.

Si se confirma un bajo aislamiento de los bobinados, deberá utilizar

uno o varios de los siguientes procedimientos de secado.

Método de secado de alternadores

Funcionamiento en frío

En caso de que un alternador en buen estado esté fuera de servicio

durante un período prolongado en condiciones de humedad, basta

con llevar a cabo un sencillo procedimiento. Es posible que

simplemente haciendo funcionar el grupo electrógeno sin excitar

(bornes "K1" y "K2" del AVR en circuito abierto) durante un período

de, a modo de ejemplo, 10 minutos, se seque suficientemente la

superficie de los bobinados y se eleve el valor de IR por encima de

49

1,0 mega ohmios y, de este modo, pueda ponerse en servicio el

equipo.

Secado por aire

1. Retire las cubiertas de todas las aperturas para permitir que salga el

aire húmedo. Durante el secado, deberá fluir libremente el aire por

todo el alternador con el fin de eliminar la humedad.

2. Dirija el aire caliente de dos calentadores eléctricos de 1-3 kW

aproximadamente hacia las entradas de aire del alternador.

Asegúrese de que la fuente de calor se encuentra como mínimo a

300 mm de los bobinados para evitar que se sobrecalienten y se

produzcan daños en el aislamiento.

3. Aplique el calor y registre en un gráfico el valor de aislamiento cada

media hora. El proceso se completa cuando se alcanzan los

parámetros establecidos en el apartado curva típica de secado.

4. Retire los calentadores, vuelva a colocar las cubiertas y proceda a

una nueva puesta en marcha, como corresponda.

5. Si no se va a utilizar el grupo inmediatamente, compruebe que los

calentadores anti condensación están encendidos y vuelva a realizar

las pruebas antes de poner el grupo en funcionamiento.

Procedimiento de limpieza de los filtros

a) Retire los elementos de los filtros de sus bastidores

correspondientes, procurando no dañarlos.

50

b) Invierta el lado de los filtros que estaba sucio y agítelos para eliminar

las partículas de suciedad. Para retirar las partículas rebeldes,

puede aplicar aire a baja presión en dirección inversa al flujo para

forzar su salida. En caso necesario, utilice un cepillo suave para

retirar las partículas de suciedad remanentes.

c) Limpie las juntas de cierre y la zona circundante.

d) Compruebe visualmente el estado de los elementos de los filtros y

las juntas de cierre; sustituya las piezas necesarias.

e) Asegúrese de que los elementos de los filtros están secos antes de

volverlos a instalar.

f) Vuelva a colocar los elementos filtrantes con cuidado.

La localización de averías importante: Antes de iniciar cualquier

procedimiento de localización de averías, compruebe el estado del

cableado y las conexiones para asegurarse de que no están sueltos

ni rotos.

2.3. Definiciones conceptuales

- Asignatura: Materia o curso que se enseña en la escuela o cualquier

otra entidad de enseñanza y que forma parte de una carrera.

- Conocimiento: Es el acto y efecto de conocer. Es la capacidad que

posee el hombre para entender por medio de la razón, la naturaleza,

cualidades y relaciones de las cosas.

51

- Educación: Es el proceso por el cual se facilita el aprendizaje de algo

en específico.

- ENAMM: Escuela nacional de marina mercante “Almirante Miguel

Grau” centro de estudio encargada de la formación técnica del

personal que se dedica a operar los medios de transportes

marítimos.

- Especialidad de máquinas: Estudiante de ingeniería formado en la

operación, planificación y ejecución del mantenimiento de los

equipos y maquinarias de transportes marítimos.

- Combustión: La combustion es una reacción química que se produce

entre el oxígeno y el combustible a una temperatura adecuada.

- Neumático: Parte mecánica el cual su funcionamiento dependerá

básicamente del flujo de aire.

- Válvula solenoide: Componente que se utiliza para controlar el flujo

principalmente del aire.

- Viscosidad: Es una medida de resistencia que tienen las moléculas

que conforman un líquido para separarse de otras.

- Cárter: Es una caja metálica que aloja los mecanismos operativo del

motor en donde se aloja el aceite para el motor.

52

CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES

3.1. Formulación de hipótesis

3.1.1. Hipótesis general

Hi: El conocimiento adquirido en la asignatura de motor de

combustión interna se relaciona con la operación de los motores



Ho: El conocimiento adquirido en la asignatura de motor de

combustión interna no se relaciona con la operación de los motores



53

3.1.2. Hipótesis específicas

H1: El conocimiento adquirido en la asignatura de motor de

combustión interna es bajo en egresados de la Escuela Nacional de



combustión interna no es bajo en egresados de la Escuela Nacional

de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” año 2015.

H2: El conocimiento en la operación de motores auxiliares es bajo en

egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante

Miguel Grau” año 2015.

Ho: El conocimiento en la operación de motores auxiliares no es

bajo en egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante

“Almirante Miguel Grau” año 2015.

H3: El conocimiento adquirido en la asigantaura de motor de

combustión interna se relaciona con la puesta en servicio de



54


combustión interna no se relaciona con la puesta en servicio de




combustión interna se relaciona con el sacado de servicio de

motores auxiliares en egresados de la Escuela Nacional de Marina

Mercante “Almirante Miguel Grau” año 2015.


combustión interna no se relaciona con el sacado de servicio de




combustión interna se relaciona con la puesta a barras de motores

auxiliares en egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante

“Almirante Miguel Grau” año 2015.


combustión interna no se relaciona con la puesta a barras de

55




combustión interna se relaciona con el manejo de fallas de motores




combustión interna no se relaciona con el manejo de fallas de



3.1.3. Variables

Variables atributivas

Conocimiento.

Es el resultado que se lleva a cabo después haber sido sometido

a una prueba diseñada para medir el conocimiento sobre la

asignatura de motor de combustión interna.

Operación

Es la operación de los motores auxiliares tanto como su puesta en

servicio, sacado de servicio, puesta a barras y manejo de fallas

56

estos son puntos importantes para poder tener un buen control

sobre los motores auxiliares.

Variables controladas

Factores ambientales

La aplicación de la encuesta se realizara en ambientes con

iluminación y ventilación adecuadas, así como en espacio libre de

ruidos y distracciones.

Fatiga o cansancio de los participantes

Los instrumentos serán aplicados en las primeras horas de su

jornada diaria.

Deseabilidad social

Se controlará dado que la aplicación del instrumento se realizará

en forma anónima, por lo que se presume que existen mayores

probabilidades para que los participantes respondan de forma

honesta.

57

CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO

4.1. Diseño de la investigación

El diseño de la investigación es no experimental, correlacional y de enfoque

cuantitativo.

El diseño de esta investigación será no experimental, correlacional en

base a los postulados de Hernández, Fernández y Baptista (2010), puesto

que en los diseños no experimentales se observan fenómenos tal como se

dan en su contexto natural, para posteriormente analizarlos.

58

La investigación correlacional tiene un valor explicativo, aunque

parcial, ya que en el hecho de saber que dos conceptos o variables se

relacionan aportan cierta información explicativa. Cuanto mayor sea el

número de variable que se asocien en el estudio y mayor sea la fuerza de

las relaciones, más completa será la explicación (Hernández et al., 2014)

Hernández, Fernández y Baptista (2014) ante un enfoque cuantitativo

señala: “Utiliza la recolección de datos para probar hipótesis con base en la

numeración numérica y el análisis estadístico, con el fin de establecer

pautas de comportamiento y probar teorías” (p.04).

4.2. Población y muestra

4.2.1. Población

La población del presente trabajo de investigación; estuvo

constituida por egresados de la especialidad de máquinas de la


2015 con una totalidad de 23 egresados; en el presente trabajo de

investigación no se tomará una muestra ya que se abarcó la

totalidad de la población.

Dichos egresados provienen de diferentes compañías

navieras del mundo de haber navegado en su periodo de prácticas

pre-profesionales, obteniendo un 64% del total de egresados que

han navegado en compañías navieras de bandera peruana y el 36

59

% del total de egresados que han navegado en compañías navieras

extranjera. La distribución de la población en base a las

nacionalidades de empresas que hayan navegado los egresados de

la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau” año

2015 se presenta en la tabla 1.

Criterios de inclusión:

Egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante


Egresados de la especialidad de máquina.

Egresados que hayan aprobado la asignatura de motor de

combustión interna.

Egresado que hayan estado embarcados en buques mercantes.

Que llenen y firmen el conocimiento informado.

Criterions de exclusion:

Egresados de la especialidad de cubierta.

Egresados de cualquier otra institución que haya llevado este curso.

Responder con errores los instrumentos (doble marca o ítems en

blanco).

60

Tabla 1 Distribución de egresados de la especialidad de máquinas que han navegado en empresa nacional o internacional.

Empresa Egresados Porcentaje

Nacionales 16 64%

Internacionales 9 36%

Total 25 100%

61

4.3. Operacionalización de variables

En la tabla 2, se detalla la Operacionalización de las variables con sus factores determinantes.

62

Tabla 2

Operacionalización de variables

VARIABLES DE

INVESTIGACIÓN

DEFINICIÓ

N NOMINAL

DIMENSIONES INDICADORES ÍTEMS

V1:

conocimiento

Adquirido en la

asignatura de

motor de

combustión

interna.

Habilidad

teórica

aprendida

sobre el

motor de

combustión

interna

después de

haber

recibido la

asignatura.

Conocimiento

sobre Motor de

combustión

interna , según

su ciclo

operante, motor

diesel de

combustión

marina y sus

principales

parámetros

Conocimiento

sobre cómo se

clasifica el

motor de

combustión

interna y sus

principales

parámetros.

1) De las siguientes alternativas señale la afirmación

correcta a la siguiente pregunta, ¿Cómo se clasifica el

motor de combustión interna según el ciclo operativo?

a) Ciclo diesel y ciclo Otto. b) Motor de dos tiempos y motor de 4 tiempos. c) Motor lineal y motor en “v”. d) N.A.

2) Siendo uno de los principales parámetros la presión

media indicada, señale cúal afirmación es la correcta.

a) Es la presión constante ejercida durante el desplazamiento del cilindro b) Es un parámetro artificial de análisis c) Ay B d) N.A.

3) Siendo uno de los principales parámetros la potencia

efectiva, señale cúal afirmación es la correcta.

a) La potencia efectiva es el rendimiento real al que

63

operan los motores auxiliares, es decir es lo que

efectivamente puedan producir de electricidad.

b) Es el trabajo realizado en los cilindros

c) Trabajo necesario para girar un motor

4) Siendo unos de los principales parámetros la potencia

indicada, señale cual afirmación es la correcta:

a) Es la potencia térmica desarrollada por los gases al

interior de los cilindros del motor

b) Es la potencia desarrollada en el eje de la salida del motor c) Es la potencia de desarrollada d) N.A.

5) Siendo unos de los principales parámetros principales

la potencia de perdidas, señale cual afirmación es la

correcta:

a) Es la potencia de perdida por rozamiento más la potencia empleada en auxiliares. b) Es solo la potencia de pérdidas por rozamiento. c) Es la potencia entregada por un motor, eje. d) N.A

64

Consumo de

combustible y

dimensiones de

pistón

Conocimientos

de Partes del

pistón y

clasificación

según su

sistema de

renovación de

sustancia

6) De las siguientes alternativas, señale cual no es una

parte del pistón:

a) Bulón, anillo, metales b) Cabeza del pistón, falda del pistón y válvula c) Pin del pistón, biela y chaqueta de agua. d) N.A.

7) ¿Cómo se clasifica el motor de combustión interna por

el sistema de renovación de fluido?

a) Motor de 4 tiempos y motor de 2 tiempos. b) Motores diesel y motores Otto c) Motors gasolineras y motores petroleros d) N.A

65

Combustible

,combustión

Conocimiento

de Propiedades

fundamentales

del combustible

8) Siendo el que numero de cetano una de las

propiedades fundamentales del combustible, señale la

afirmación correcta:

a) Es una propiedad de los combustibles diesel b) Es una clasificación de los combustibles diesel c) Capacidad antidetonante del combustible. d) N.A

9) A que llamamos el número de octano en las

propiedades fundamentales del combustible, señale la


a) Refiere a la cantidad de octanos presente en

un carburante.

b) Un octano es una clase de hidrocarburo que dispone

de 8 átomos de carbono.

c) El octanaje es la escala que permite calificar el poder

antidetonante de los carburantes, cuando éstos son

comprimidos en el cilindro que forma parte de un motor.

d) Todas las anteriores.

http://definicion.de/hidrocarburos/

http://definicion.de/escala/

66

Sistema

principales y

operaciones de

un motor de

combustión

interna

Conocimiento

de los

Sistemas del

motor de

combustión

interna

10) Siendo el poder calorífico una de las propiedades

fundamentales del combustible señale la afirmación

correcta:

a) Es la energía entregable por el combustible como resultado de un proceso de combustión. b) Es la `propiedad antidetonante del combustible. c) Temperatura el cual el combustible líquido emite vapores que forman una mezcla inflamable. d) N.A.

11) Siendo el sistema de lubricación uno de los sistemas

principales, Marque V o F: ¿El lubricante se debe

mantener a una temperatura de trabajo para mantener su

viscosidad?

(V) (F)

67

12) Siendo uno de los sistema principales el sistema de

refrigeración por agua, señale cual es la afirmación

correcta:

a) Reducir la vida útil del equipo. b) Permitir una buena combustión. c) Reducir los gases de escape. d) N.A.

13) Siendo uno de los sistemas principales el sistema de

combustible, señale cual es la afirmación correcta:

a) Se encarga de suministrar el aire necesario para la operación normal del motor. b) Se encarga de dosificar, presurizar y dosificar el combustible para la combustión. c) Se encarga de suministrar el combustible requerido para el motor. d) N.A. 14) refiriéndose a la pregunta nª 13, sobre el sistema

principal de combustible, señale la afirmación correcta

acerca de los tres puntos importantes para su

mantenimiento:

a) Inyectores, bomba de inyección y filtros de combustible. b) Bomba de alimentación, tuberías y filtro de combustible. c) Inyector, filtros de aceite y bomba de combustible. d) N.A.

68

15) Siendo uno de los sistemas principales, el sistema

neumático de arranque, señale cual es la afirmación

correcta.

a) Se encarga de la puesta en marcha el motor. b) Se encarga de proveer el combustible necesario para el funcionamiento del motor. c) Se encarga de proveer el aire necesario para la combustión. d) N.A

16) Siendo uno de los sistemas principales el sistema de

gases de escape, señale cual es la afirmación correcta:

a) Se encarga de la recirculación de combustible. b) Se encarga del silenciamiento y la eliminación de los gases de combustión. c) Se encarga solo de la apertura de válvula de escape. d) N.A.

69

V2:

Operación de

los motores

auxiliares.

Habilidad

practica

para

operar los

motores

auxiliares.

Puesta en

servicio de

motores

auxiliares.

Conoce los

pasos para

poner en

servicio de

motores

auxiliares de

modo local,

modo remoto,

modo

emergencia y

modo

automática.

1) De las siguientes alternativas señale la afirmación

correcta, sobre los pasos a seguir en la puesta de servicio

de un motor auxiliar de modo local:

a) Poner en servicio la bomba de combustible. b) Poner en servicio el compresor de aire. c) Seleccionar el switch en el tablero principal del motor auxiliar de modo automático a modo local. d) N .A. 2) De las siguientes alternativas señale la afirmación


de un motor auxiliar de modo remoto:

a) Parar de modo manual la bomba pre-lubricadora de aceite. b) Seleccionar el switch en el tablero de la consola de máquinas el grupo que se desea poner en servicio. c) Poner en servicio la bomba de agua de refrigeración. d) N .A 3) De las siguientes alternativas señale la afirmación


de un motor auxiliar de modo emergencia:

a) Seleccionar el switch en el tablero principal del motor auxiliar de modo local a modo automático. b) Liberar la valvula de emergencia de ingreso de aire para generar el primer movimiento. c) Poner en servicio el compresor de aire.

70

d) N .A

4) ¿Cuál de las siguientes alternativas considera usted

que sean necesarias para poner en funcionamiento un

motor auxiliar de modo local?

a) Verificar el nivel de aceite el cárter del grupo electrógeno. b) Abrir las válvulas de ingreso y salida de agua de refrigeración. c) Verificar que la bomba pre-lubricadora esté en servicio. d) En el tablero local seleccionar el switch de modo auto a modo local. e) Todas las anteriores.

71

Conoce el

procedimiento

para sacar de

servicio el motor

auxiliar de modo

local, modo

remoto y de

modo

automático.

5) ¿Cuáles de las siguientes alternativas considera usted

que sean necesarios para poner en servicio un motor

auxiliar de forma automática?

a) seleccionar el switch en el tablero de mando de la consola de máquinas el motor auxiliar que se desea poner en servicio. b) verificar en el tablero local de grupo electrógeno que el switch de arranque este en auto. c) pulsar el botón de arranque en el panel de control de la consola de máquinas. d) todas las anteriores

72

Fuera de

servicio

del motor

auxiliar

Conoce los

pasos para el

sacado de

servicio de

motores

auxiliares de

modo local,

modo remoto.

6) De las siguiente alternativas señale la afirmación

correcta, sobre los pasos a seguir para la parada de un

motor auxiliar de modo local:

a) Parar la bomba de combustible. b) Parar la bomba de agua. c) Pulsar en el tablero de mando local el botón de parada. d) N.A.


correcta, sobre los pasos a seguir para la parada de un

motor auxiliar de modo remoto:

a) Cerrar la valvula de aire de arranque del motor auxiliar. b) Pulsar el botón de parada en el tablero principal de la consola de máquinas. c) Parar la bomba pre-lubricadora de aceite. d) N.A.

73

Puesta en

barras del

motor

auxiliar

Conoce eso

procedimiento

para poner en

barras el motor

auxiliar.


correcta, sobre los pasos a seguir para la puesta a barras

de un motor auxiliar:

a) Verificar que la frecuencia llegue a 60 Hz. b) Verificar la temperatura de los gases de escape. c) Verificar la presión de aceite de lubricación. d) N.A.


correcta, sobre los pasos a seguir para sacar de barras

un motor auxiliar:

a) Verificar que la potencia de carga (KW) este en cero. b) Parar la bomba de combustible. c) Parar el módulo booster. d) N.A.

74

Manejo de

fallas del

motor

auxiliar.

.

Conoce las

principales fallas

y principales

mantenimiento

que se le debe

dar al motor

auxiliar.


correcta, sobre como resetear el sistema de seguridad por

sobre velocidad del motor auxiliar:

a) Parar el módulo booster. b) Cerrar la valvula de aire comprimido de arranque. c) Ubicar el punto donde se encuentre el mecanismo de reseteo de sobre velocidad. d) N.A.


correcta, a que se denomina potencia inversa:

a) El alternador se convierte en motor al recibir suministro de energía eléctrica. b) El alternador genera más potencia. c) El alternador genera menos potencia de lo normal. d) N.A.

12) ¿Qué causaría una presión baja de los parámetros

normales de trabajo del aceite?

a) Problema con la bomba de aceite. b) Parada del motor auxiliar. c) Mala lubricación. d) Rozamiento entre piezas de fricción.

75

.

13) Una de las razones principales por la que la presión

de aceite no se mantiene a la presión de trabajo es:

a) Filtro de aceite sucio. b) Falla en el gobernador. c) Falla en el inyector. d) Mal reglaje de válvulas.

14) Una de las causas de tener alta temperatura en los

gases de escape puede ser debido a:

a) Falla en los inyectores.

b) Falla en la bomba de alimentación de combustible. c) Filtro de combustible sucio. d) Todas las anteriores. e) N.A.

15) El motor auxiliar se debe tener a una temperatura

estando en servicio o estando fuera de servicio de:

a) 30-40º b) 50-60º c) 60-70º d) 70-80º

76

16) La válvula de aire de arranque del motor auxiliar

cumple la función de:

a) Dar pase al aire necesario para la combustion. b) Dar pase al aire comprimido para dar el primer movimiento del motor. c) Dar pase al aire para el sistema neumático del motor. d) N.A

17) ¿Cuál de las siguientes alternativas no es una parada

de emergencia del motor auxiliar?

a) Alta temperatura de gases de escape b) Sobrevelocidad del auxiliar c) Baja presión de aceite b) Alta temperatura de agua de refrigeración. 18) ¿Porque es necesario mantener los nitritos altos en el

agua de refrigeración?

a) Para mantener las paredes libre de sales incrustantes. b) para mantener el PH del agua de refrigeración. c) Para bajar la dureza del agua de refrigeración. d) N.A

77

19) ¿A qué temperatura se debe mantener el combustible

fuel – 380 en los motores auxiliares?

a) 80-100 b) 100-120 c) 120-140 d) N.A.

20) siendo el mantenimiento la base de un buen

funcionamiento del equipo, señale la afirmación correcta

sobre por qué se debe realizar el mantenimiento al turbo

soplante y a que frecuencia del motor auxiliar ?

a) Se realiza para alargar la vida útil de equipo y se

efectúa el mantenimiento cada vez que se va aparar el

equipo con una carga aproximadamente a 100kw.

b) Para evitar que los gases escapen por ahí y se realiza

diario.

c) Para mejorar la combustion y se efectúa mensual

d) N.A.

78

21) Siendo uno de los principales mantenimiento, señale

lo correcto respecto al reglaje de válvulas:

a) Permite la entrada y salida de gases necesarios para

una buena combustion. b) Permite una buena entrada de combustible c) Permite una buena entrada de agua de refrigeración. d) Permite que el inyector tenga cumpla su función correctamente.

22) Siendo el mantenimiento el principal alargue de vida del motor. De las siguientes alternativas cuál cree usted que sea el mantenimiento que se le debe de dar al alternador. A) Mantenimiento diario B) Mantenimiento semanal C) Mantenimiento mensual D) N.A.

23) Siendo uno de los principales mantenimiento, ¿Sabe

usted cual es la frecuencia que se debe de hacer el

cambio de aceite de cárter del motor auxiliar?

a) 2000 HRS b) 1000HRS c) 500HRS d) N.A

79

24) Siendo el mantenimiento la acción principal para el

alargue de la vida útil del motor, señale la afirmación

correcta sobre el mantenimiento al filtro centrifugo del

motor auxiliar:

a) Revisar el filtro centrifugo cada vez que la presión de aceite tenga variaciones. b) Cambiar de aceite. c) Verificar la bomba de aceite. d) N.A.

80

4.4. Técnicas para la recolección de datos

Los datos fueron recolectados a través de la aplicación de dos

instrumentos, que se describen a continuación:

Cuestionario de la asignatura de motor de combustión interna

(Anexo 2).

El cuestionario de pregunta sobre la asignatura de motor de

combustión interna mide el nivel de conocimiento de los egresados de

Marina Mercante 2015 basada en 16 preguntas que se han

desarrollado dentro de la currícula de esta asignatura del años 2011 al

2015 y fue elaborada por los oficiales de la especialidad de máquinas

Roberto meza, Javier Orosco en el año 2016 como parte de su

investigación en los egresados de Marina Mercante 2015. El objetivo

del mismo es determinar el nivel de conocimiento de los oficiales

acerca de la asignatura del motor de combustion interna. El

cuestionario tiene su base de la asignatura desarrollada sobre el motor

de combustión interna en el año 2013 en la Escuela Nacional de

Marina Mercante.

Este primer cuestionario está conformado:

El primer cuestionario está conformada por 4 niveles y 16 ítems, a

saber:

81

o Motor de combustión interna, motor diésel de combustión marina

y sus principales parámetros están conformados por 5 ítems que

analizan el dominio de contenidos, teoría de motores de

combustión interna, clasificación según su ciclo operante y los

parámetros como son potencia efectiva, potencia indicada,

potencia de pérdidas y presión media.

o Consumo de combustible y dimensiones del pistón conformado

por 2 ítems que involucra conocimientos de las partes del pistón y

clasificación según su renovación de sustancia.

o Combustible conformada por 3 ítems que evalúa las propiedades

fundamentales del combustible.

o Sistema principal del motor de combustión, interna está

conformada por 6 ítems donde se analiza el dominio teórico

sobre los sistemas de los cuales está compuesto el motor de


Este fue sometido a juicio de cinco expertos, demostrando que

puede ser utilizado en el contexto peruano de acuerdo a los

requerimientos de la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante

Miguel Grau”.

82

Este cuestionario fue aplicado a 23 egresados de la especialidad

de Maquinas de la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante

Miguel Grau” 2015.

Los expertos determinaron la alta validez del instrumento. La

validez de contenidos se realizó a través de la técnica de juicio de

expertos, cuyas respuestas fueron analizadas con el estadístico V de

Aiken.

En la Tabla 3, se observa los resultados de la prueba Binomial,

los cuales indican que existe acuerdo entre los 05 jueces consultados

(V de aiken = 1) con respecto a cinco criterios para evaluar los ítems:

redacción del ítem, medición de la variable de estudio, expresado en

conducta observable, redactado para el público al que se dirige y mide

la dimensión a la que pertenece. Esto se obtuvo para todos los ítems.

Tabla 3

Validez de cuestionario de asignatura de motor de combustión interna.

Items Criterio 1 Criterio 2 Criterio 3 Criterio 4 Criterio 5

De las siguientes

alternativas señale la

afirmación correcta a la

siguiente pregunta.

¿Cómo se clasifica el

motor de combustión

interna según el ciclo

operativo?

1 1 1 1 1

Siendo uno de los

principales parámetros la

presión media indicada,

1 1 1 1 1

83

señale cual afirmación es

la correcta.

Siendo uno de los


potencia efectiva, señale

cual es la afirmación

correcta:

1 1 1 1 1

Siendo unos de los


potencia indicada, señale

cual afirmación es la

correcta:

1 1 1 1 1

Siendo unos de los


potencia de perdidas,

señale cual afirmación

es la correcta:

1 1 1 1 1

De las siguientes

alternativas , señale cual

no es una parte del

pistón:

1 1 1 1 1

¿Cómo se clasifica el


interna por el sistema de

renovación de fluido?

1 1 1 1 1

Siendo el número de

cetano una de las

propiedades

fundamentales del

combustible , señale la


1 1 1 1 1

A que llamamos el

número de octano en las

propiedades

fundamentales del

combustible, señale la


1 1 1 1 1

84

Siendo el poder calorífico

una de las propiedades

fundamentales del

combustible señale la


1 1 1 1 1

Siendo el sistema de

lubricación uno de los

sistemas principales,

Marque V o F: ¿el

lubricante se debe

mantener a una

temperatura de trabajo

para mantener su

viscosidad?

1 1 1 1 1

Siendo uno de los

sistema principales el

sistema de refrigeración

por agua, señale cuál es

la afirmación correcta:

1 1 1 1 1

Siendo uno de los

sistemas principales el

sistema de combustible,

señale cual es la


1

1

1

1

1

Refiriéndose a la

pregunta nª 13 , sobre el

sistema principal de

combustible , señale la

afirmación correcta

acerca de los tres puntos

importantes para su

mantenimiento:

1 1 1 1 1

Siendo uno de los

sistema principales el

sistema neumático de

1 1 1 1 1

85

En la Tabla 4, se observa los resultados de la prueba V de Aiken

para el instrumento de manera global, los cuales indican que existe

acuerdo entre los 05 jueces consultados (V de aiken = 1) con

respecto a los 10 criterios observados en dicha tabla.

Tabla 4 Validez de contenido global de la encuesta de la asignatura de motor de combustion interna.

Criterios P

Si el instrumento contribuye a lograr el objetivo de la

investigación. 1

Si las instrucciones son fáciles de seguir. 1

Si el instrumento está organizado en forma lógica. 1

Si el lenguaje utilizado es apropiado para el público que

va dirigido. 1

Si existe coherencia entre las variables, indicadores e

ítems. 1

Si las alternativas de respuestas son las apropiadas. 1

arranque , señale cual

es la afirmación correcta

Siendo uno de los

sistemas principales el

sistema de gases de

escape, señale cual es la


1 1 1 1 1

86

Si las puntuaciones asignadas a las respuestas son las

adecuadas.

1

Si considera que los ítems son suficientes para medir el

indicador. 1

Si considera que los indicadores son suficientes para

medir la variable a investigar. 1

Si considera que los ítems son suficientes para medir la

variable. 1

Cuestionario de la operación de motor auxiliares en buques

mercantes (Anexo 2).

El cuestionario de pregunta sobre la operación de motores auxiliares en

buques mercantes de los egresados de Marina Mercante 2015, basada en

24 preguntas que se fueron desarrollados en nuestro periodo de embarque

y fue elaborada por los oficiales de la especialidad de máquinas Roberto

Meza, Javier Orosco en el año 2016, como parte de su investigación en

los egresados de Marina Mercante 2015. El objetivo del mismo es

determinar el nivel de conocimiento de los oficiales acerca de la operación

de los motores auxiliares; el cuestionario tiene su base en el manual de

YANMAR manual de operación y mantenimiento de los grupos auxiliares.

87

El segundo cuestionario está conformada por 4 niveles y 24 ítems, a

saber

o Puesta en servicio del motor auxiliar conformada por 6 ítems

donde se evalúa el conocimiento sobre los pasos que se debe

seguir para poner en servicio el motor auxiliar en sus diferentes

formas.

o Fuera de servicio del motor auxiliar conformada por 1 ítems

donde se evalúa el conocimiento sobre sacar el auxiliar de

diferentes formas.

o Puesta en barras del motor auxiliar conformada por un ítems

donde se evalúa el procedimiento de puesta a barras el motor

auxiliar.

o Manejo de fallas del motor auxiliar conformada por 17 ítems

donde se evalúa las fallas más frecuentes y los mantenimientos

más continuos que se debe conocer en el motor auxiliar.

Este instrumento fue sometido a juicio de cinco expertos,

demostrando que puede ser utilizado en el contexto peruano de

acuerdo a los requerimientos de la Escuela Nacional de Marina

Mercante “Almirante Miguel Grau”.

Este cuestionario fue aplicado a 23 egresados de la especialidad

de Maquinas de la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante

Miguel Grau” 2015.

88

Los expertos determinaron la alta validez del instrumento. La

validez de contenidos se realizó a través de la técnica de juicio de

expertos, cuyas respuestas fueron analizadas con el estadístico V de

Aiken.

En la Tabla 5, se observa los resultados de la prueba Binomial,

los cuales indican que existe acuerdo entre los 05 jueces consultados

(V de aiken = 1) con respecto a cinco criterios para evaluar los ítems:

redacción del ítem, medición de la variable de estudio, expresado en

conducta observable, redactado para el público al que se dirige y mide

la dimensión a la que pertenece. Esto se obtuvo para todos los ítems.

Tabla 5

Validez de cuestionario de operación de motores auxiliares en buques mercantes.

Ítems Criterio

1 Criterio

2 Criterio 3 Criterio 4

Criterio 5

De las siguientes alternativas

señale la afirmación correcta,

sobre los pasos a seguir en la

puesta de servicio de un motor

auxiliar de modo local:

1 1 1 1 1

89





auxiliar de modo remoto:

1 1 1 1 1





auxiliar de modo emergencia:

1 1 1 1 1

¿Cuál de las siguientes

alternativas considera usted

que sean necesarias para

poner en funcionamiento un

motor auxiliar de modo local?

1 1 1 1 1

¿Cuáles de las siguientes

alternativas considera usted

que sean necesarios para

poner en servicio un motor

auxiliar de forma automática?

1 1 1 1 1

90



sobre los pasos a seguir para

la parada de un motor auxiliar

de modo local:

1 1 1 1 1




la parada de un motor auxiliar

de modo remoto:

1 1 1 1 1




la puesta a barras de un

motor auxiliar:

1 1 1 1 1




sacar de barras un motor

auxiliar:

1 1 1 1 1

91



sobre cómo resetear el

sistema de seguridad por

sobre velocidad del motor

auxiliar.

1 1 1 1 1



a qué se denomina potencia

inversa:

1 1 1 1 1

¿Qué causaría una presión

baja de los parámetros

normales de trabajo del

aceite?

1 1 1 1 1

Una de las razones principales

por la que la presión de aceite

no se mantiene a la presión

de trabajo es:

1 1 1 1 1

Una de las causas de tener

alta temperatura en los gases

de escape puede ser debido a:

1 1 1 1 1

El motor auxiliar se debe tener

a una temperatura estando en

1 1 1 1 1

92

servicio o estando fuera de

servicio de:

La válvula de aire de arranque

del motor auxiliar cumple la

función de:

1 1 1 1 1

¿Cuál de la siguiente

alternativa no es una parada

de emergencia del motor

auxiliar?

1 1 1 1 1

¿Por qué es necesario

mantener los nitritos altos en

el agua de refrigeración?

1 1 1 1 1

A qué temperatura se debe

mantener el combustible fuel –

380 en los motores auxiliares:

1 1 1 1 1

Siendo el mantenimiento la

base de un buen

funcionamiento del equipo ,

señale la afirmación correcta

sobre por qué se debe

realizar el mantenimiento y a

1 1 1 1 1

93

En la Tabla 6, se observa los resultados de la prueba V de Aiken para el

instrumento de manera global, los cuales indican que existe acuerdo entre los 05

jueces consultados (V de aiken=1) con respecto a los 10 criterios observados en

dicha tabla.

Tabla 6

Validez de contenido global de la encuesta de motores auxiliare en buques

mercantes.

Criterios P

Si el instrumento contribuye a lograr el objetivo de la

investigación. 1

Si las instrucciones son fáciles de seguir. 1

Si el instrumento está organizado en forma lógica. 1

Si el lenguaje utilizado es apropiado para el público que

va dirigido. 1

Si existe coherencia entre las variables, indicadores e 1

que frecuencia al turbo

soplante del motor auxiliar:

Siendo uno de los principales

mantenimiento ,señale lo

correcto respecto al reglaje de

válvulas:

1 1 1 1 1

94

ítems.

Si las alternativas de respuestas son las apropiadas. 1

Si las puntuaciones asignadas a las respuestas son las

adecuadas.

1

Si considera que los ítems son suficientes para medir el

indicador. 1

Si considera que los indicadores son suficientes para

medir la variable a investigar. 1

Si considera que los ítems son suficientes para medir la

variable. 1

4.5. Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos

Para el procesamiento de los datos, se utilizó el SPSS como herramienta

de apoyo a las estadísticas presentadas. Este programa nos brindó los

resultados tanto como estadísticas descriptivas para las variables, así

como el nivel de correlación entre ellas y el índice de normalidad

respectivamente.

4.6. Aspectos éticos

El desarrollo de la investigación está comprendido principalmente por el

marco teórico, elaboración y aplicación de los instrumentos, así como la

tabulación y presentación de resultados se han seguido pautas éticas.

95

CAPÍTULO V: RESULTADOS

5.1 Procedimiento estadístico para la comprobación de Hipótesis

Después de aplicado el instrumento y de la agrupación de los datos, se

utilizó la prueba Shapiro-wilk para determinar la prueba de Normalidad y

como resultado nos dio un criterio para elegir la prueba estadística para la

comprobación de la hipótesis de la investigación.

En la tabla 7 presenta los resultados de la prueba de bondad de

ajuste (homogeneidad de datos) de Shapiro-Wilk, precisando que las

variables presentan una distribución normal dado que los resultados

96

obtenidos (Shapiro-Wilk) es significativo (p>0.05). En consecuencia, es

pertinente emplear la prueba estadística paramétrica coeficiente de

correlación de Pearson en los análisis de datos.

Tabla 7

Prueba de normalidad para muestras

Shapiro-Wilk

Estadístico gl Sig.

Conocimiento Adquirido en la asignatura de motor

de combustión interna

,930 23 ,110

Operación de los motores auxiliares ,876 23 , 108

a. Corrección de la significación de Lilliefors

5.2 Comprobación de Hipótesis de conocimiento adquirido en la

asignatura de motor de combustión interna y su relación con la

operación de motores auxiliares

Para probar la hipótesis general, se procedió a utilizar la prueba de

Pearson, dado que este estadístico es apropiado para ver relaciones entre

variables.

Hipótesis Nula (Ho): El conocimiento adquirido en la asignatura de

motor de combustión interna no se relaciona con la operación de



Hipótesis de investigación (Ha): El conocimiento adquirido en la

asignatura de motor de combustión interna se relaciona con la

operación de motores auxiliares en buques mercantes en egresados de

97

la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” año

2015.

Regla de contraste:

Si p o = 0.05 entonces se rechaza la hipótesis nula.

Si p > 0.05 entonces se acepta la hipótesis nula.

Como se muestra en la tabla 8, en los resultados del coeficiente de

correlación de Pearson (r=0. 588) encontramos una relación directa,

positiva y moderada; así mismo, un Sig.= 0,000, valor que nos indica que el

conocimiento adquirido en la asignatura de motor de combustión interna se

relaciona con la operación de motores auxiliares en buques mercantes en

egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel

Grau” año 2015. Por lo tanto se rechaza la hipótesis nula, y se acepta la

hipótesis general planteada.

Tabla 8.

Relación del conocimiento adquirido en la asignatura de motor de

combustión interna y la operación de motores auxiliares en buques

mercantes.

Conocimiento adquirido en la asignatura

de motor de combustión interna

Operación de

motores

auxiliaries

Correlación de

Pearson

,588**

Sig. (bilateral) ,000

N 23

**. La correlación es significativa al nivel 0,01 (bilateral).

98

5.3. Comprobación de Hipótesis de conocimiento adquirido en la

asignatura de motor de combustión interna.


motor de combustión interna no es bajo en egresados de la Escuela


Hipótesis de investigación (H1): El conocimiento adquirido en la

asignatura de motor de combustión interna es bajo en egresados de la


2015.

Regla de contraste:



En la tabla 9 presenta los resultados de la media, la desviación típ y error

típ de la media sobre el conocimiento adquirido en la asignatura de motor

de combustión interna.

Tabla 9.

Estadísticos del conocimiento adquirido en la asignatura de motor de


N Media Desviación

típ.

Error típ. de la

media

Conocimiento

Adquirido en la

asignatura de motor

de combustión

interna

23 6,478 1,6200 ,3378

99

Como se muestra en la tabla 10, en los resultados de la prueba paramétrica t

de student (t=-4,505<1.96) y un nivel crítico bilateral Sig.= 0.000<0.050,

valor significativo que nos indica que debemos rechazar la hipótesis nula y

aceptar la hipótesis de investigación, es decir que el conocimiento adquirido

en el curso de motor de combustión interna es bajo en egresados de la

Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” año 2015.

Además se evidencia que el valor de la media X=6,478, ubica al grupo de

egresados dentro de un nivel categórico bajo. Este resultado, en líneas

generales era esperable, decisión tomada a partir de la estimación del

intervalo de confianza para diferencias de medias.

Tabla 10

Prueba de hipótesis del conocimiento adquirido en la asignatura de

motor de combustión interna.

Valor de prueba = 8

T gl Sig.

(bilateral)

Diferenci

a de

medias

95% Intervalo de

confianza para la

diferencia

Inferior Superior

Conocimiento

Adquirido en la

asignatura de

motor de

combustión interna

-4,505 22 ,000 -1,5217 -2,222 -,821

100

En la tabla 11 y figura 22, distribución del conocimiento adquirido de los

estudiantes en la asignatura de motor de combustión interna 2015, se

aprecia que mayoría el (78,3%) se ubica en un nivel medio, el (17,4%) Alto,

y finalmente el (4,3%) Bajo.

Tabla 11

Distribución del conocimiento adquirido de los estudiantes en la asignatura

de motor de combustión interna.

Categoría F %

Alto 4 17,4

Medio 18 78,3

Bajo 1 4,3

Figura 22. Distribución del conocimiento adquirido de los estudiantes en la

asignatura de motor de combustión interna 2016.

101

5.4. Comprobación de Hipótesis de conocimiento en operación de

motores auxiliares

Hipótesis Nula (Ho): El conocimiento en operación de motores

auxiliares no es bajo, en egresados de la Escuela Nacional de Marina


Hipótesis de investigación (H2): El conocimiento en operación de

motores auxiliares es bajo, en egresados de la Escuela Nacional de


Regla de contraste:



En la tabla 12 presenta los resultados de la media, la desviación típ y error

típ de la media sobre el conocimiento adquirido en operación de motores

auxiliares.

Tabla 12.

Estadísticos del conocimiento en operación de motores auxiliares.

N Media Desviación típ. Error típ. de la

media

Operación de los

motores auxiliares

23 9,565 3,0425 ,6344

102

Como se muestra en la tabla 13, en los resultados de la prueba

paramétrica t de student (t=-3,838<1.96) y un nivel crítico bilateral Sig.=

0.001<0.050, valor significativo que nos indica que debemos rechazar la

hipótesis nula y aceptar la hipótesis de investigación, es decir que el

conocimiento en operación de motores auxiliares es bajo, en egresados de

la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” año 2015.

Además se evidencia que el valor de la media X=9,565, ubica al grupo

de egresados dentro de un nivel categórico bajo. Este resultado, en

líneas generales era esperable, decisión tomada a partir de la

estimación del intervalo de confianza para diferencias de medias.

Tabla 13.

Prueba de hipótesis del conocimiento en operación de motores

auxiliares.

Valor de prueba = 12

t gl Sig.

(bilateral)

Diferencia

de

medias

95% Intervalo de

confianza para la

diferencia

Inferior Superior

Operación de los

motores auxiliares

-3,838 22 ,001 -2,4348 -3,750 -1,119

En la tabla 14 y figura 23, distribución de conocimiento en estudiantes de la

Operación de los motores auxiliares, se aprecia que mayoría el (65,2%) se

ubica en un nivel medio, el (30,4%) Bajo, y finalmente el (4,3%) Alto.

103

Tabla 14.

Distribución de conocimiento en estudiantes de la Operación de los

motores auxiliares

Categoría f %

Alto 1 4,3

Medio 15 65,2

Bajo 7 30,4

Figura 23. Distribución de conocimiento en estudiantes de la Operación de los

motores auxiliares.


asignatura de motor de combustion interna y su relación con la

puesta en servicio de los motores auxiliares.


motor de combustión interna no se relaciona con la puesta en servicio

de los motores auxiliares del buque mercante en egresados de la

104


2015.


asignatura de motor de combustión interna se relaciona con la puesta

en servicio de motores auxiliares del buque mercante en egresados de

la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” año

2015.

Regla de contraste:



correlación de Pearson (r=0.676) encontramos una relación directa,

positiva y alta; así mismo, un Sig.= 0.001, valor que nos indica que el

conocimiento adquirido en el curso de motor de combustión interna se

relaciona con la puesta en servicio de motores auxiliares del buque

mercante en egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante

“Almirante Miguel Grau” año 2015. Por lo tanto se acepta la hipótesis

alterna, y se rechaza la hipótesis específica nula.

Tabla 15.

Relación entre el conocimiento adquirido en el curso de motor de

combustión interna y la puesta en servicio de motores auxiliares.

Conocimiento adquirido

en la asignatura de


interna

Puesta en servicio

de motores

auxiliares

Correlación de Pearson ,676


N 23

105



asignatura de motor de combustión interna y su relación con el

sacado de servicio de motores auxiliares.


motor de combustión interna no se relaciona con el sacado de servicio

de motores auxiliares en buques mercantes en egresados de la


2015.


asignatura de motor de combustión interna se relaciona con el sacado

de servicio de motores auxiliares en buques mercantes en egresados

de la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”

año 2015.

Regla de contraste:



correlación de Pearson (r=-0,247) encontramos una relación inversa,

negativa y baja; así mismo, un Sig.= 0,257, valor que nos indica que el

conocimiento adquirido en el curso de motor de combustión interna no se

relaciona con el sacado de servicio de motores auxiliares en buques

106


“Almirante Miguel Grau” año 2015. Por lo tanto se rechaza la hipótesis

alterna, y se acepta la hipótesis general nula.

Tabla 16.

Relación entre el conocimiento adquirido en la asignatura de motor de

combustión interna y el sacado de servicio de motores auxiliares.


en la asignatura de


interna

Puesta en servicio

de motores

auxiliares

Correlación de Pearson -,247


N 23



asignatura de motor de combustión interna y su relación con la

puesta a barras de motores auxiliares.

Hipótesis Nula (Ho): El conocimiento adquirido en la asignatura

de motor de combustión interna no se relaciona con la puesta a barra

de motores auxiliares en buques mercantes en egresados de la


2015.


asignatura de motor de combustión interna se relaciona con la puesta

a barra de motores auxiliares en buques mercantes en egresados de la

107


2015.

Regla de contraste:



correlación de Pearson (r=-0,243) encontramos una relación inversa,

negativa y baja; así mismo, un Sig.= 0,264, valor que nos indica que el


relaciona con la puesta a barra de motores auxiliares en buques




Tabla 17


combustión interna y la puesta a barra de motores auxiliares.


en la asignatura de


interna

Puesta a barra de

motores auxiliares

Correlación de Pearson -,243


N 23


108


asignatura de motor de combustión interna y su relación con el manejo de

fallas de motores auxiliares.


motor de combustión interna no se relaciona en el manejo de fallas de




asignatura de motor de combustión interna se relaciona en el manejo de

fallas de motores auxiliares en buques mercantes en egresados de la


2015.

Regla de contraste:

Si (p o = 0.05) entonces se rechaza la hipótesis nula.


correlación de Pearson (r=0,107) encontramos una relación directa, positiva

y baja; así mismo, un (Sig. =0,626), valor que nos indica que el


relaciona en el manejo de fallas de motores auxiliares en buques




109

Tabla 18.


combustión interna y el manejo de fallas de motores auxiliares.


en la asignatura de


interna

Manejo de fallas

de motores

auxiliares

Correlación de Pearson ,107


N 23

**. La correlación es significativa al nivel 0, 01 (bilateral).

5.9 Procedimiento estadístico para el análisis por dimensiones

5.9.1 Análisis de la dimensión conocimiento sobre el motor de

combustion interna, según su ciclo operante, motor diésel de

combustión marina y sus principales parámetros para el primer

cuestionario.

Como se muestra en la tabla 19 y figura (24,25), los resultados del

análisis por dimensiones de la dimensión número 1 sobre

conocimiento sobre Motor de combustión interna, según su ciclo

operante, motor diésel de combustión marina y sus principales

parámetros, en promedio detalla que un (43.4%) de los encuestados

respondieron correctamente (R.C) y el (56.6%) respondió

incorrectamente (R.I).

110

En forma general podemos indica para la dimensión número 1 del

(100%) de los encuestados, respondieron correctamente el (43.4%)

considerándolos en un nivel regular.

Tabla 19. Conocimiento sobre Motor de combustión interna, según su ciclo operante, motor diésel de combustión marina y sus principales parámetros.

Figura24.Distribucióndela dimensión de conocimiento sobre Motor de combustión interna, según su ciclo operante, motor diésel de combustión marina y sus principales parámetros.

nª Preguntas R.C R.I

1 P1 39.0% 61.0%

2 P2 35.0% 65.0%

3 P3 56.5% 43.5%

4 P4 30.0% 70.0%

5 P5 56.5% 43.5%

Total 43.4% 56.6%

111

Figura 25. Distribución del total de la dimensión de conocimiento sobre Motor de

combustión interna, según su ciclo operante, motor diésel de combustión

marina y sus principales parámetros.

5.9.2 Análisis de dimensión de consumo de combustible y dimensión

del piston para el primer cuestionario.

Como se muestra en la tabla 20 y figura (26,27), los resultados del análisis

por dimensiones de la dimensión número 2 sobre consumo de combustible y

dimensiones de pistón, en promedio detalla que un (30.0%) de los

encuestados respondieron correctamente (R.C) y el (70.0%) respondió


En forma general podemos indicar para la dimensión número 2 del


considerándolos en un nivel deficientes.

112

Tabla 20.

Consumo de combustible y dimensiones de pistón.


1 P6 30.0% 70.0%

2 P7 30.0% 70.0%

Total 30.0% 70.0%

Figura 26. Distribución de la dimensión de Consumo de combustible y

dimensiones de pistón.

Figura 27. Distribución del total de la dimensión de consumo de

combustible y dimensiones de pistón.

113

5.9.3 Análisis de dimensión combustible, combustion para el primer

cuestionario.


análisis por dimensiones de la dimensión número 3 sobre combustible

y combustión, en promedio detalla que un (49.2%) de los encuestados

respondieron correctamente (R.C) y el (50.8%) respondió




considerándolos en un nivel bueno.

Tabla 21.

Combustible, combustión.

.


1 P8 43.5% 56.5%

2 P9 39.0% 61.0%

3 P10 65.0% 35.0% Total

49.2%

50.8%

114

Figura 28. Distribución de la dimensión de combustible, combustión.

Figura 29. Distribución del total de la dimensión de Combustible,

combustión.

5.9.4 Análisis de dimensión de sistemas principales y operaciones

de un motor de combustion interna para el primer cuestionario.


análisis por dimensiones de la dimensión número 4 sobre sistemas

principales y operaciones de un motor de combustión interna, en

promedio detalla que un (37.0%) de los encuestados respondieron

correctamente (R.C) y el (63.0%) respondió incorrectamente (R.I).

115




Tabla 22.

Sistemas principales y operaciones de un motor de combustión interna.


1 P11 52.2% 47.8%

2 P12 21.7% 78.3%

3 P13 39.1% 60.9%

4 P14 47.8% 52.2%

5 P15 13.1% 86.9%

6 P16 47.8% 52.2%

Total

37.0%

63.0%

Figura 30. Distribución de la dimensión de combustible, combustión.

116

Figura 31. Distribución del total de la dimensión de Combustible,

combustión.

5.9.5 Análisis de la dimensión puesta en servicio de motores

auxiliares para el segundo cuestionario.


análisis por dimensiones de la dimensión número 1 sobre la puesta

en servicio de motores auxiliares, en promedio detalla que un

(33.9%) de los encuestados respondieron correctamente (R.C) y el

(66.1%) respondió incorrectamente (R.I).

En forma general podemos indicar para la dimensión número del



117

Tabla 23. Puesta en servicio de motores auxiliares.


1 O1 26.1% 73.9%

2 O2 43.5% 56.5%

3 O3 43.5% 56.5%

4 O4 26.1% 73.9%

5 O5 30.4% 69.6%

Total 33.9% 66.1%

Figura 32. Distribución de la dimensión de la puesta en servicio de motores

auxiliares.

Figura 33. Distribución del total de la dimensión de la puesta en servicio de

motores auxiliares.

118

5.9.6 Análisis de la dimensión sacado de servicio del motor auxiliar

para el segundo cuestionario.


análisis por dimensiones de la dimensión número 2 sobre el sacado

de servicio del motor auxiliar, en promedio detalla que un (58.7%) de

los encuestados respondieron correctamente (R.C) y el (41.3%)

respondió incorrectamente (R.I).




Tabla 24.

Sacado de servicio del motor auxiliar.


1 O6 65.2% 34.8%

2 O7 52.2% 47.8%

Total 58.7% 41.3%

Figura 34. Distribución de la dimensión del sacado de servicio de motores

auxiliares.

119

Figura 35. Distribución del total de la dimensión del sacado

de servicio de motores auxiliares.

5.9.7 Análisis de la dimensión puesta a barras para el segundo

cuestionario.

Como se muestra en la tabla 25 y figura (36,37), los resultados

del análisis por dimensiones de la dimensión número 3 sobre

puesta en barras del motor auxiliar, en promedio detalla que un

(52.2%) de los encuestados respondieron correctamente (R.C) y

el (47.8%) respondió incorrectamente (R.I).




Tabla 25.

Puesta a barras del motor auxiliar


1 O8 47.8% 52.2%

2 O9 47.8% 52.2%

Total 47.8% 52.2%

120

Figura 36. Distribución de la dimensión de Puesta en barras del motor

auxiliar.

Figura 37. Distribución del total de la dimensión de Puesta en barras del

motor auxiliar.

5.9.8 Análisis de la dimensión manejo de fallas para el segundo

cuestionario.


análisis por dimensiones de la dimensión número 4 sobre el

manejo de fallas del motor auxiliar, en promedio detalla que un

121

(38.2%) de los encuestados respondieron correctamente (R.C) y el

(61.8%) respondió incorrectamente (R.I).




Tabla 26.

Manejo de fallas del motor auxiliar.


1 O10 65.2% 34.8%

2 O11 26.1% 73.9%

3 O12 30.4% 69.6%

4 O13 56.5% 43.5%

5 O14 8.7% 91.3%

6 O15 47.8% 52.2%

7 O16 43.5% 56.5%

8 O17 8.7% 91.3%

9 O18 21.7% 78.3%

10 O19 30.4% 69.6%

11 O20 43.5% 56.5%

12 O21 52.2% 47.8%

13 O22 52.2% 47.8%

14 O23 39.0% 61.0%

15 O24 47.8% 52.2%

Total 38.2% 61.8%

122

Figura 38. Distribución de la dimensión de Manejo de fallas del motor auxiliar.

Figura 39. Distribución del total de la dimensión de Manejo de fallas del

motor auxiliar.

123

CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES

6.1 Discusión

Con los resultados de la presente investigación, se ha podido conocer la

realidad y la perspectiva que se tiene acerca de los conocimientos

adquiridos en la asignatura de motor de combustión interna y operación de

motores auxiliares en buque mercante en los egresados de la Escuela

Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”, año 2015 en la

especialidad de máquinas. Los datos obtenidos en el presente estudio

indican que si existe suficiente evidencia como para señalar que se tiene

una relación fuerte y significativa entre los conocimientos adquiridos en la

asignatura de motor de combustión interna y la operación de motores

auxiliares en buques mercantes. Los datos señalaron que existe una

relación positiva y moderada; así mismo, una Sig.=0,000. Es decir que

124

existe una relación directa entre las dos variables que se analizaron

(Tabla 8).

La asignatura de Motor de Combustión en la parte teórica

desarrolla aspectos referidos a la operación de un motor de combustión

interna, a sus partes, tipos y definiciones de elementos que intervienen en

su proceso de funcionamiento. La operación de motores auxiliares es la

parte práctica de la asignatura, donde todo lo trabajado en la teoría se

deberá poner en práctica. Por lo cual, en la investigación de Palma (2010)

titulado: Selección y Mantención de un grupo electrógeno para un buque

mercante, concluye que El ingeniero naval titulado en máquinas marinas

estará constantemente en contacto con estos equipos y es fundamental

que tenga los conocimientos básicos en cuanto a mantenimiento periódico

para así mantener un correcto funcionamiento de estos sistemas.

Con respecto a la hipótesis: El conocimiento de la asignatura de

Motor de Combustión Interna es bajo en los egresados de la Escuela

Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” año 2015 (Tabla

10), Se tomó un valor de prueba de 8, valor mínimo considerado para

aprobar el cuestionario de preguntas de la asignatura de motor de

combustión interna. Los resultados encontrados fueron valores por

debajo de lo estimado, donde se evidencia que el valor de la media fue

de X=6,478 y el nivel crítico bilateral Sig.= 0.000<0.050, valor

significativo que nos indica que el conocimiento adquirido en el curso de

motor de combustión interna es bajo. Esto ubica al grupo de egresados

dentro de un nivel bajo con relación al conocimiento de la asignatura.

125

Es evidente que este nivel está por debajo de lo esperado, para un

adecuado desempeño profesional.

Por otro lado al analizar la segunda hipótesis: El conocimiento en

la operación de motores auxiliares es medio en egresados de la Escuela

Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” año 2015 de una

manera descriptiva, Se considerado un valor de prueba de 12, valor

mínimo para aprobar el cuestionario de preguntas de motores auxiliares

y los resultados fueron valores por debajo de lo estimado, donde se

evidencia que el valor de la media es X=9,565 y un nivel crítico bilateral

de Sig.= 0.001<0.050, valores que nos indican que el conocimiento en

operación de motores auxiliares es bajo, en los egresados de la Escuela

Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” año 2015 (Tabla13).

Estos resultados son preocupantes pues no se estaría cumpliendo con

los estándares establecidos por el código de Manila Amendments to the

Seafarers Training ,Certification and Watchkeeping Code publicado en

el 2010 (STCW) , donde se señala entre otras cosas que el oficial a

cargo debe estar capacitado para la operación de maquinarias principal y

auxiliares y sistemas de mando , competencias necesarias para poder

tener un desempeño eficiente dentro del buque.

.

Al relacionar la asignatura de Motor de Combustión Interna y puesta

en servicio de los motores auxiliares (Tabla 15), se encontró una relación

alta y significativa. De acuerdo al STCW las especificaciones de

126

estándares mínimos de competencias para oficiales encargado de guardia

de máquina es estar capacitado para la operación electrica, electrónica y

sistemas de mando, donde deberá tener conocimiento, entendimiento y la

capacidad de preparar, poner en servicio, poner en paralelo y cambio de

generador.

Con respecto a la hipótesis que relaciona la asignatura de Motor

de Combustión Interna y el sacado de servicio de motores auxiliares

(Tabla 16), encontramos una relación baja y no significativa. Según el

STCW las especificaciones de estándares mínimos de competencia para

oficiales encargado de guardia de máquina el oficial a cargo implica estar

capacitado para la operación electrica, electrónica y sistemas de mando,

donde deberá tener conocimiento, entendimiento y la capacidad de

preparar, poner en servicio, sacar de servicio, poner en paralelo y cambio

de generador. En el sílabo del año 2011-2015 contiene en su estructura el

tema; “principales parámetro del motor de combustión interna”, el cual

dicho tema estructurado en el sílabo no es suficiente para el sacado de

servicio de motores auxiliares ya que no se detallan los pasos a seguir y

cabe recalcar que no se realizó práctica alguna en el periodo que se dictó

dicho tema.

Por otro lado, con respecto a la hipótesis que señala la existencia de

una relación entre el conocimiento adquirido en el curso de Motor de

Combustión Interna y la puesta a barra de motores auxiliares (Tabla 17),

se obtuvo como resultado que existe una relación baja y no significativa,

frente a esto el STCW señala las especificaciones de estándares mínimos

127

de competencia para oficiales encargados de guardia de maquina señala

donde se indica que el oficial a cargo debe estar capacitado para la

operación electrica , electrónica y sistemas de mando , donde deberá

también tener conocimiento ,entendimiento y la capacidad de preparar,

poner en servicio, poner en paralelo y cambio de generador , El sílabo del

año 2011-2015 contiene en su estructura el tema “principales parámetro

del motor de combustión interna”, el cual dicho tema estructurado en el

sílabo no es suficiente para la puesta a barras de motores auxiliares ya

que no se detallan los pasos a seguir y cabe recalcar que no se realizó

práctica alguna en el periodo que se dictó dicho tema.

Finalmente, con respecto a la hipótesis que indica la relación entre el

conocimiento adquirido en el curso de Motor de Combustión Interna y

manejo de fallas de motores auxiliares (Tabla 18), se encontró como

resultado una relación, positiva, baja y no significativa. El STCW señala las

especificaciones de estándares mínimos de competencia para oficiales

encargado de guardia de máquina, el oficial a cargo debe estar capacitado

para la operación de las maquinarias principales y auxiliares, donde

deberá tener conocimiento ,entendimiento y la capacidad de preparación ,

operación, detección de fallas y medidas necesarias para prevenir daños

para la maquina principal y auxiliar, El sílabo del año 2011-2015 contiene

en su estructura el tema “Principales Sistemas del Motor de Combustión

Interna”, el cual dicho tema estructurado en el silabo no es suficiente para

el manejo de fallas de motores auxiliares ya que no se profundizan estos

128

temas y no es la adecuada para motores marinos, cabe recalcar que no se

realizó práctica alguna en el periodo que se dictó dicho tema.

De esta manera finalizamos las discusiones detallando las

competencias que debería tener todo oficial de máquinas según el

convenio internacional STCW, la cual se evidenció una carencia de dichas

competencias.

6.2 Conclusiones

El conocimiento adquirido en la asignatura de motor de combustión

interna se relaciona con la operación de motores auxiliares en

buques mercantes en egresados de la Escuela Nacional de Marina



interna es medio en egresados de la Escuela Nacional de Marina


El conocimiento en operación de motores auxiliares es medio, en

egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante



interna se relaciona con la puesta en servicio de motores auxiliares

129

del buque mercante en egresados de la Escuela Nacional de Marina



interna no se relaciona con el sacado de servicio de motores

auxiliares en buques mercantes en egresados de la Escuela Nacional

de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” año 2015.


interna no se relaciona con la puesta a barra de motores auxiliares

en buques mercantes en egresados de la Escuela Nacional de



interna no se relaciona en el manejo de fallas de motores auxiliares

en buques mercantes en egresados de la Escuela Nacional de


130

6.3 Recomendaciones

Implementar en el silabo de la escuela (ENAMM) horas de práctica

suficiente para un buen aprendizaje del egresado.

Enseñar la asignatura de motor de combustión interna en el último

año de nuestra instrucción en la escuela y hacerlo no solo de forma

teórica sino también práctica con ayuda de simuladores e

instituciones que brinden esta capacitación.

Contar con docentes altamente calificados en la enseñanza de la

asignatura. Y que mejor contar con docentes de la carrera de Marina

Mercante que están capacitados y muy bien familiarizados con

motores auxiliares en la enseñanza de esta asignatura, a la vez con

sus experiencias vividas a bordo de los buques nacionales o

extranjeros la enseñanza pueda ser más clara.

Incluir en el sílabo temas de operación de motores auxiliares, todos

los procedimientos como parada, puesta en servicio, puesta a barras,

detección de fallas y principales mantenimientos para una buena

operación del equipo.

Realizar convenios con instituciones educativas para capacitar a los

futuros oficiales de manera continua. Institutos como TECSUP,

SENATI, UNI, etc.; que ofrezcan cursos de mantenimiento continúo

en motores de combustión interna.

131

Mostrar a los futuros oficiles desde el inicio de la carrera el ambiente

de trabajo para que se familiaricen y se formulen preguntas, las

cuales serán resueltas en su proceso de formación.

Fuentes de información

Referencias bibliográficas

Acuña, N y Gabrielle, S. (2016).Aplicación de un programa de

reforzamiento “Becoming into good engineers” para fortalecer las

competencias de los cadetes en las asignaturas de 2 º año de la

especialidad de máquinas ENAMM ,2015. Escuela nacional de

marina mercante “Almirante Miguel Grau”. Callao, Perú.

Aginaren, M. (s.f). Técnicas de medición por medios de escalas.

Universidad de Antioquia, Medellín, Colombia.

Cummins, (2006), Stamford, Inglaterra: Autor

Daihatsu, (s.f), 6DK20 Daihatsu diesel engine. New York: Autor

132

Giacosa, D. (1979). Motores endometricos (4° Ed). Madrid, Españaa:

Dossat S.A.

Gobierno de Perú, Ministerio de Educación, Dirección Nacional de

Educación Básica Regular, Dirección de Educación Secundaria

(2007), Guía para el Desarrollo de Capacidades (2° Ed).Lima, Perú:

Autor.Palma, V (2010). Seleccion y mantención de un grupo

electrogeno para un buque mercante. Universidad austral de chile.

Valdivia, Chile.

López J. (2008). Diseño de un sistema contable de un centro educativo

privado guatemalteco (Tesis de licenciatura). Universidad de San

Carlos de Guatemala facultad de Ciencias Económicas, Guatemala.

Rabines, F (2006). Diseño e implementación de un sistema de monitoreo

de parámetros físicos y eléctricos de grupos electrogenos.Pontificia

universidad católica del Perú. Lima, Perú.

Toffler, A. y Toffler, H. (1995). Creating a new civilization: the politics of the

third wave. Michigan, Estados Unidos.

Universidad Cesar Vallejo (s.f.) Calidad Educativa. Lima, Perú: Autor.

133

Referencias electrónicas

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http://www2.produce.gob.pe/dispositivos/publicaciones/rd604-2015-

produce-diggam.pdf.

Koort, E. (2013, 29 de julio) Dificultades para gestionar el conocimiento.

.https://www.clubensayos.com/Español/DIFICULTADES-PARA-

GESTIONAR-EL-CONOCIMIENTO-EN-LAS-

EMPRESAS/1184792.html.

https://www.clubensayos.com/Español/DIFICULTADES-PARA-GESTIONAR-EL-CONOCIMIENTO-EN-LAS-EMPRESAS/1184792.html



134

ANEXOS

135

TITULO: MATRIZ DE CONSISTENCIA.

136

137

Anexo 2. Instrumentos para la recolección de datos

Cuestionario de preguntas sobre la asignatura de motor de combustion

interna y operación de los motores auxiliares

A continuación se presentaran una serie de preguntan relacionadas a la

asignatura de motor de combustion interna y operación de los motores auxiliares,

agradecemos su colaboración al responder el siguiente cuestionario.

Marque según corresponda:

ESPECIALIDAD

M( ) P( )

AÑO DE

EGRESADO

2015

FECHA:

( )

I

1) De las siguientes alternativas señale la afirmación correcta a la siguiente

pregunta, ¿Cómo se clasifica el motor de combustión interna según el ciclo

operativo?

a) Ciclo diesel y ciclo Otto.

b) Motor de dos tiempos y motor de 4 tiempos.

c) Motor lineal y motor en “v”.

d) N.A

2) Siendo uno de los principales parámetros la presión media indicada, señale

cual afirmación es la correcta.

a) Es la presión constante ejercida durante el desplazamiento del cilindro

b) Es un parámetro artificial de análisis

c) a y b

d) N.A

3) Siendo uno de los principales parámetros la potencia efectiva, señale cual es

la afirmación correcta:

a) La potencia efectiva es el rendimiento real al que operan los motores auxiliares,

es decir es lo que efectivamente puedan producir de electricidad.

b) Es el trabajo realizado en los cilindros

c) Trabajo necesario para girar un motor

138

4) Siendo unos de los principales parámetros la potencia indicada, señale cual

afirmación es la correcta:

a) Es la potencia térmica desarrollada por los gases al interior de los cilindros del

motor

b) Es la potencia desarrollada en el eje de la salida del motor

c) Es la potencia de desarrollada

d) n.a

5) Siendo unos de los principales parámetros la potencia de perdidas, señale

cual afirmación es la correcta:

a) Es la potencia de perdida por rozamiento más la potencia empleada en

auxiliares.

b) Es solo la potencia de pérdidas por rozamiento.

c) Es la potencia entregada por un motor, eje.

d) N.A

6) De las siguientes alternativas, señale cual no es una parte del pistón:

a) Bulón, anillo, metales

b) Cabeza del pistón, falda del pistón y válvula

c) Pin del pistón, biela y chaqueta de agua.

d) N.A

7) ¿Cómo se clasifica el motor de combustión interna por el sistema de

renovación de fluido?

a) Motor de 4 tiempos y motor de 2 tiempos.

b) Motores diesel y motores Otto

c) Motors gasolineras y motores petroleros

d) N.A

8) Siendo el número de cetano una de las propiedades fundamentales del

combustible, señale la afirmación correcta:

a) Es una propiedad de los combustibles diesel

b) Es una clasificación de los combustibles diesel

c) Capacidad antidetonante del combustible.

d) N.A

139

9) A que llamamos el número de octano en las propiedades fundamentales del

combustible, señale la afirmación correcta:

a) Refiere a la cantidad de octanos presente en un carburante.

b) Un octano es una clase de hidrocarburo que dispone de 8 átomos de

carbono.

c) El octanaje es la escala que permite calificar el poder antidetonante de los

carburantes, cuando éstos son comprimidos en el cilindro que forma parte de un

motor.

d) Todas las anteriores.

10) Siendo el poder calorífico una de las propiedades fundamentales del

combustible señale la afirmación correcta:

a) Es la energía entregable por el combustible como resultado de un proceso e

combustión.

b) Es la `propiedad antidetonante del combustible.

c) Temperatura el cual el combustible líquido emite vapores que forman una

mezcla inflamable.

d) N.A.

11) Siendo el sistema de lubricación uno de los sistemas principales, Marque V

o F: ¿el lubricante se debe mantener a una temperatura de trabajo para mantener

su viscosidad?

(V) (F)

12) Siendo uno de los sistemas principales el sistema de refrigeración por agua,

señale cual es la afirmación correcta:

a) Reducir la vida útil del equipo.

b) Permitir una buena combustión.

c) Reducir los gases de escape.

http://definicion.de/hidrocarburos/

http://definicion.de/escala/

140

d) N.A.

13) Siendo uno de los sistemas principales el sistema de combustible, señale cual

es la afirmación correcta:

a) Se encarga de suministrar el aire necesario para la operación normal del motor.

b) Se encarga de dosificar, presurizar y dosificar el combustible para la

combustión.

c) Se encarga de suministrar el combustible requerido para el motor.

d) N.A.

14) Refiriéndose a la pregunta nª 13, sobre el sistema principal de combustible,

señale la afirmación correcta acerca de los tres puntos importantes para su

mantenimiento:

a) Inyectores, bomba de inyección y filtros de combustible.

b) Bomba de alimentación, tuberías y filtro de combustible.

c) Inyector, filtros de aceite y bomba de combustible.

d) N.A.

15) Siendo uno de los sistemas principales el sistema neumático de arranque,

señale cual es la afirmación correcta

a) Se encarga de la puesta en marcha el motor.

b) Se encarga de proveer el combustible necesario para el funcionamiento del

motor.

c) Se encarga de proveer el aire necesario para la combustión.

d) N.A

16) Siendo uno de los sistemas principales el sistema de gases de escape,

señale cual es la afirmación correcta:

a) Se encarga de la recirculación de combustible

b) Se encarga del silenciamiento y la eliminación de los gases de combustión

c) Se encarga solo de la apertura de válvula de escape

d) N.A.

141

II

1) De las siguientes alternativas señale la afirmación correcta, sobre los pasos a

seguir en la puesta de servicio de un motor auxiliar de modo local:

a) Poner en servicio la bomba de combustible.

b) Poner en servicio el compresor de aire.

c) Seleccionar el switch en el tablero principal del motor auxiliar de modo

automático a modo local.

d) N.A


seguir en la puesta de servicio de un motor auxiliar de modo remoto:

a) Parar de modo manual la bomba pre-lubricadora de aceite.

b) Seleccionar el switch en el tablero de la consola de máquinas el grupo que se

desea poner en servicio.

c) poner en servicio la bomba de agua de refrigeración.

d) N.A


seguir en la puesta de servicio de un motor auxiliar de modo emergencia:

a) Seleccionar el switch en el tablero principal del motor auxiliar de modo local a

modo automático.

b) Liberar la valvula de emergencia de ingreso de aire para generar el primer

movimiento.

c) Poner en servicio el compresor de aire.

d) N.A

4) ¿Cuál de las siguientes alternativas considera usted que sean necesarias para

poner en funcionamiento un motor auxiliar de modo local?

a) Verificar el nivel de aceite el Carter del grupo electrógeno b) Abrir las válvulas de ingreso y salida de agua de refrigeración c) Verificar que la bomba pre-lubricadora este en servicio d) En el tablero local seleccionar el switch de modo auto a modo local e) Todas las anteriores

142

5) ¿Cuáles de las siguientes alternativas considera usted que sean necesarios

para poner en servicio un motor auxiliar de forma automática?

a) Seleccionar el switch en el tablero de mando de la consola de máquinas el

motor auxiliar que se desea poner en servicio.

b) Verificar en el tablero local de grupo electrógeno que el switch de arranque este

en auto

c) Pulsar el botón de arranque en el panel de control de la consola de maquinas

d) Todas las anteriores


seguir para la parada de un motor auxiliar de modo local:

a) Parar la bomba de combustible.

b) Parar la bomba de agua.

c) Pulsar en el tablero de mando local el botón de parada.

c) N.A


seguir para la parada de un motor auxiliar de modo remoto:

a) Cerrar la válvula de aire de arranque del motor auxiliar.

b) Pulsar el botón de parada en el tablero principal de la consola de máquina.

c) Parar la bomba pre-lubricadora de aceite.

d) N.A


seguir para la puesta a barras de un motor auxiliar:

143

a) Verificar que la frecuencia llegue a 60 Hz.

b) Verificar la temperatura de los gases de escape.

c) verificar la presión de aceite de lubricación.

d) N.A


seguir para sacar de barras un motor auxiliar:

a) Verificar que la potencia de carga (kW) este en cero.

b) Parar la bomba de combustible.

c) Parar el módulo booster.

d) N.A

10) De las siguientes alternativas señale la afirmación correcta, sobre como

resetear el sistema de seguridad por sobre velocidad del motor auxiliar.

a) Parar el módulo booster.

b) Cerrar la válvula de aire comprimido de arranque.

c) Ubicar el punto donde se encuentre el mecanismo de reseteo de sobre

velocidad.

d) N.A

11) De las siguientes alternativas señale la afirmación correcta, a que se

denomina potencia inversa:

a) El alternador se convierte en motor al recibir suministro de energía eléctrica.

b) El alternador genera más potencia.

c) El alternador genera menos potencia de lo normal.

d) N.A

12) ¿Qué causaría una presión baja de los parámetros normales de trabajo del

aceite?

a) Problemas con la bomba de aceite.

b) Parada del motor auxiliar

144

c) Mala lubricación.

d) Rozamiento entre piezas de fricción.

13) Una de las razones principales por la que la presión de aceite no se

mantiene a la presión de trabajo es:

a) Filtro de aceite sucio

b) Falla en el governador

c) Falla en el inyector

d) Mal reglaje de válvulas

14) Una de las causas de tener alta temperatura en los gases de escape puede

ser debido a:

a) Falla en los inyectores

b) Falla en la bomba de alimentación de combustible

c) Filtros de combustible sucio

d) Todas las anteriores

e) Ninguna de las anteriores

15) El motor auxiliar se debe tener a una temperatura estando en servicio o

estando fuera de servicio de:

a) 30-40º

b) 50-60º

c) 60-70º

d) 70-80º

16) La valvula de aire de arranque del motor auxiliar cumple la función de:

a) Dar pase al aire necesario para la combustión.

b) Dar pase al aire comprimido para dar el primer movimiento del motor.

c) Dar pase al aire para el sistema neumático del motor.

d) N.A

145

17) ¿Cuál de la siguiente alternativa no es una parada de emergencia del motor

auxiliar?

a) Alta temperatura de gases de escape

b) Sobre velocidad del auxiliar

c) Baja presión de aceite

b) Alta temperatura de agua de refrigeración.

18) ¿Porque es necesario mantener los nitritos altos en el agua de refrigeración?

a) Para mantener las paredes libre de sales incrustantes.

b) para mantener el pH del agua de refrigeración.

c) Para bajar la dureza del agua de refrigeración.

d) N.A

19) A que temperatura se debe mantener el combustible fuel – 380 en los

motores auxiliares:

a) 80º-100º

b) 100º-120º

c) 120º-140º

d) N.A

20) Siendo el mantenimiento la base de un buen funcionamiento del equipo,

señale la afirmación correcta sobre por qué se debe realizar el mantenimiento y

a que frecuencia al turbo soplante del motor auxiliar:

a) Se realiza para alargar la vida útil de equipo y se efectúa el mantenimiento

cada vez que se va aparar el equipo con una carga aproximadamente a 100kw

b) Para evitar que los gases escapen x ahí y se realiza diario

c) Para mejorar la combustión y se efectúa mensual

d) N.A

21) Siendo uno de los principales mantenimiento, señale lo correcto respecto al

reglaje de válvulas:

146

a) Permite la entrada y salida de gases necesarios para una buena combustion.

b) Permite una buena entrada de combustible

c) Permite una buena entrada de agua de refrigeración.

d) Permite que el inyector tenga cumpla su función correctamente.

22) Siendo el mantenimiento el principal alargue de vida del motor. De las

siguientes alternativas cuál cree usted que sea el mantenimiento que se le debe

de dar al alternador:

a) Mantenimiento diario

b) Mantenimiento semanal

c) Mantenimiento mensual

d) N.A

23) Siendo uno de los principales mantenimiento, ¿sabe usted cual es la

frecuencia que se debe de hacer el cambio de aceite de Carter del motor auxiliar?

a) 2000 HRS

b) 1000HRS

c) 500HRS

d) 250HRS

24) Siendo el mantenimiento la acción principal para el alargue de la vida útil del

motor, señale la afirmación correcta sobre el mantenimiento al filtro centrífugo del

motor auxiliar:

a) Revisar el filtro centrifugo cada vez que la presión de aceite tenga variaciones.

b) Cambiar de aceite.

d) Verificar la bomba de aceite.

e) N.A

147

Anexo 3. Validación de la encuesta

148

149

150

151

152

153

Anexo 4. Consentimiento Informado para los Participantes de Investigación

Consentimiento Informado para Participantes de Investigación

El propósito de esta ficha de consentimiento es proveer a los participantes en esta investigación

con una clara explicación de la naturaleza de la misma, así como de su rol en ella como

participantes.

La presente investigación es conducida por Javier Orosco y Roberto Meza, de la Escuela Nacional

de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”. La meta de este estudio es analizar el

conocimiento adquirido en la asignatura de motor de combustión interna y operación de

motores auxiliares de buques mercantes en egresados de la Escuela Nacional de Marina


Si usted accede a participar en este estudio, se le pedirá resolver dos pruebas o test. Esto tomará

aproximadamente 30 minutos de su tiempo.

La participación en este estudio es estrictamente voluntaria. La información que se recoja será

confidencial y no se usará para ningún otro propósito fuera de los de esta investigación. Sus

respuestas a las pruebas serán codificadas y por lo tanto, serán anónimas.

Si tiene alguna duda sobre este proyecto, puede hacer preguntas en cualquier momento durante

su participación en él. Igualmente, puede retirarse en cualquier momento sin que eso lo

perjudique en ninguna forma. Si alguna de las preguntas durante la entrevista le parecen

incómodas, tiene usted el derecho de hacérselo saber a los investigadores o de no responderlas.

Desde ya le agradecemos su participación.

Acepto participar voluntariamente en esta investigación, conducida por Javier Orosco y Roberto

Meza. He sido informado (a) de que la meta de este estudio es describir el conocimiento

adquirido en la asignatura de motor de combustión interna y operación de motores auxiliares

de buques mercantes en egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante


Me han indicado también que tendré que responder pruebas o test, lo cual tomará

aproximadamente 30 minutos.

Reconozco que la información que yo provea en el curso de esta investigación es

estrictamente confidencial y no será usada para ningún otro propósito fuera de los de este

estudio sin mi consentimiento. He sido informado de que puedo hacer preguntas sobre el

proyecto en cualquier momento y que puedo retirarme del mismo cuando así lo decida, sin que

esto acarree perjuicio alguno para mi persona. De tener preguntas sobre mi participación en este

estudio, puedo contactar a Javier Orosco y Roberto Meza a los teléfonos 992283121 o al número

943942027.

154

Entiendo que una copia de esta ficha de consentimiento me será entregada, y que puedo

pedir información sobre los resultados de este estudio cuando éste haya concluido. Para esto,

puedo contactar a Javier Orosco y Roberto Meza al teléfono anteriormente mencionado.

------------------------------------------------ ---------------------------------------------------------

Nombre del Participante Firma del Participante

Fecha

(En letras de imprenta)

Documents

ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE “ALMIRANTE …repositorio.enamm.edu.pe/bitstream/ENAMM/68/1/TESIS 59... · 2018-09-07 · escuela nacional de marina mercante “almirante miguel