ESTIMASI PERHITUNGAN KEBUTUHAN MATERIAL ...repository.ppns.ac.id/2245/1/0216030010 - Mas Bagas Eka...TUGAS AKHIR (602502A) ESTIMASI PERHITUNGAN KEBUTUHAN MATERIAL, BIAYA REPLATING

TUGAS AKHIR (602502A)

ESTIMASI PERHITUNGAN KEBUTUHAN MATERIAL,

BIAYA REPLATING DAN KEBUTUHAN JAM ORANG

DALAM PROSES REPARASI DI PT NAJATIM (STUDI

KASUS KM. CENGKEH 02)

MAS BAGAS EKA SETYAWAN

NRP. 0216030010

Dosen Pembimbing

BACHTIAR, ST., MT.

PROGRAM STUDI D3 TEKNIK BANGUNAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA

SURABAYA

2019

i

TUGAS AKHIR (602502A)



DALAM PROSES REPARASI DI PT NAJATIM (STUDI

KASUS KM. CENGKEH 02)

MAS BAGAS EKA SETYAWAN

NRP. 0216030010

Dosen Pembimbing

BACHTIAR, ST., MT.

PROGRAM STUDI D3 TEKNIK BANGUNAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA

SURABAYA19

2019

ii

iii

iv

( Halaman Sengaja Dikosongkan )

v

PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT

vi

Halaman Sengaja Dikosongkan )

vii

KATA PENGANTAR

Puji syukur selalu dipanjatkan kehadirat Tuhan YME, atas segala berkah,

rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini

dengan baik, lancar, sehat dan selamat. Laporan Tugas Akhir ini berjudul:

”ESTIMASI PERHITUNGAN KEBUTUHAN MATERIAL, BIAYA

REPLATING DAN KEBUTUHAN JAM ORANG DALAM PROSES

REPARASI DI PT NAJATIM (STUDI KASUS KM. CENGKEH 02)”

Disusun sebagai syarat bagi penulis untuk mendapatkan gelar Ahli Madya

di Jurusan Teknik Bangunan Kapal, Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya

yang penulis banggakan.

Selama pengerjaan Tugas Akhir ini tentunya penulis banyak mendapatkan

bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Dalam kesempatan ini penulis ingin

mengucapkan terima kasih yang sebesar – besarnya kepada banyak pihak yang

telah memberikan motivasi, membantu, membimbing pelaksanaan dan

penyusunan Laporan Tugas Akhir ini, khususnya kepada :

1. Tuhan Yang Maha Esa, yang telah memberi kekuatan, kemudahan,

keselamatan dan kesehatan sehingga penulis dapat menyelesaikan

laporan Tugas Akhir ini.

2. Bapak Ir. Eko Julianto, MSc., MRINA., selaku Direktur Politeknik

Perkapalan Negeri Surabaya.

3. Bapak Ruddianto, ST., MT.MRINA, selaku Ketua Jurusan Teknik

Bangunan Kapal Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.

4. Bapak Ir. Hariyanto Soeroso, MT., selaku Kaprodi Teknik Bangunan

Kapal Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.

5. Bapak Denny Oktavina Radianto, S.Pd., M.Pd., selaku Dosen

Koordinator Tugas Akhir Jurusan Teknik Bangunan Kapal

6. Bapak Bapak Bachtiar ST., MT., dan Denny Oktavina Radianto, S.Pd.,

M.Pd. selaku Dosen Pembimbing dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.

viii

7. Bapak Ir. Hariyanto Soeroso, MT., selaku Dosen Wali Program Studi

Teknik Bangunan Kapal.

8. Bapak dan Ibu dosen Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya yang

telah mengajar kami selama kami kuliah di Politeknik Perkapalan

Negei Surabaya.

9. Bapak, Ibu dan Adekku tersayang serta keluarga besarku, yang

telah memberikan do’a dan dukungan moril dan materil dalam

penyelesaian Tugas Akhir ini.

10. Seluruh rekan-rekan seperjuangan SB-VI angkatan ’16,

khususnya saudara sahlan dan yayak yang telah memberikan

bantuan do’a dan ilmu dalam penyelesaian Tugas Akhir ini

11. Putri Arin Salsabilla, selaku orang spesial yang telah memberikan

do’a dam dukungan moril dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.

12. Semua pihak yang terkait, yang tidak bisa disebutkan satu-persatu

yang banyak membantu baik secara langsung maupun tidak

langsung.

Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini jauh dari sempurna.Oleh karena itu

penulis sangat mengharap segala bentuk saran dan kritik yang membangun guna

penyempurnaan tugas akhir ini.Sebagai akhir penulis berharap agar tugas akhir ini

dapat bermanfaat dan menjadi kajian bagi banyak pihak.

ix



DALAM PROSES REPARASI DI PT NAJATIM (STUDI KASUS

KM. CENGKEH 02)

Mas Bagas Eka Setyawan

ABSTRAK

Reparasi merupakan salah satu kegiatan penting yang harus dilakukan pada

kapal, terutama pada bagian bawah air. Dalam sebuah pekerjaan reparasi kapal

diperlukan perencanaan yang matang, seperti perencanaan kebutuhan material, jam

orang dan biaya tersebut selesai sesuai rencana. Rencana kegiatan yang akan

dilakukan dapat disesuaikan dengan dokumen repair list yang telah disusun

sebelumnya, sehingga kegiatan reparasi dapat berlangsung sesuai dengan dokumen

yang diajukan dan pihak galangan tersebut tidak mengalami kerugian. Untuk

meminimalisir kerugian pada pihak galangan maka dibutuhkan perencanaan jam

orang (JO), biaya dan perencanaan kebutuhan material pelat agar tidak terjadi hal

yang tidak diinginkan oleh perusahaan galangan kapal, seperti penambahan jam

orang dan penggunaan material yang berlebihan. Sehingga pada tugas akhir

melakukan analisa estimasi kebutuhan material, biaya replating dan kebutuhan jam

orang dalam proses reparasi di PT. Najatim dengan mengangkat studi kasus KM.

Cengkeh 02. Hasil analisa dari tugas akhir ini dapat menunjukkan kebutuhan

material, biaya replating, serta kebutuhan jam orang yang dibutuhkan dalam proses

reparasi KM. Cengkeh 02. Perencanaan tujuannya tidak lain adalah supaya proyek

tersebut tidak mengalami kerugian. Perencanaan jam orang (JO), biaya dan

perencanaan kebutuhan material pelat sangatlah penting untuk dilakukan agar tidak

terjadi hal yang tidak diinginkan oleh perusahaan galangan kapal, seperti

penambahan jam orang dan penggunaan material yang berlebihan.

Kata Kunci : Kebutuhan Material, Biaya Replating, Kebutuhan Jam Orang.

x


xi

ESTIMATION OF CALCULATION OF MATERIAL NEEDS,

REPLATING COSTS AND NEEDS OF PEOPLE IN THE

REPARATION PROCESS IN PT NAJATIM (CASE STUDY KM.

CENGKEH 02)

Mas Bagas Eka Setyawan

ABSTRACT

Repair is one of the important activities that must be carried out on the ship,

especially underwater. In a ship repair work requires careful planning, such as

planning material needs, hours of people and costs are completed according to plan. The planned activities that will be carried out can be adjusted to the repair

list documents that have been prepared previously, so that the reparations activities

can take place in accordance with the documents submitted and the shipyard does

not suffer losses. To minimize losses on the shipyard, it requires the planning of

people hours (PH), cost and planning of plate material requirements so that no

undesirable things happen to the shipyard company, such as the addition of people

hours and excessive use of material. So that in the final project analyzes the

estimated material requirements, replating costs and the hours needed by people in

the repair process at PT. Najatim by raising the KM case study. Clove 02. The

results of the analysis of this thesis can show the material needs, the cost of

replating, and the hours needed by the people needed in the KM repair process.

Clove 02. The purpose of planning is nothing but that the project does not suffer

losses. People hours planning (PH), cost and planning of plate material

requirements are very important to be done so that undesirable things do not occur

by shipyard companies, such as the addition of people hours and excessive use of

material.

Keyword : Material Needs, Replating Costs, People's Hour Needs.

xii


xiii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ..............................................................................................i

HALAMAN PENGESAHAN .............................................................................. iii

PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ................................................................... v

KATA PENGANTAR ......................................................................................... vii

ABSTRAK ............................................................................................................ ix

ABSTRACT ........................................................................................................... xi

DAFTAR ISI ....................................................................................................... xiii

DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... xvii

DAFTAR TABEL............................................................................................... xix

LAMPIRAN ........................................................................................................ xxi

BAB 1 PENDAHULUAN ..................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang.......................................................................................... 1

1.2 Perumusan Masalah .................................................................................. 2

1.3 Tujuan Penelitian ...................................................................................... 2

1.4 Manfaat Penelitian .................................................................................... 2

2.5 Batasan Masalah ....................................................................................... 3

BAB 2 DASAR TEORI ......................................................................................... 5

2.1 Galangan Kapal ........................................................................................ 5

2.2 Docking Kapal .......................................................................................... 6

2.2.1 Dock Kolam (Graving Dock/Dry Dock) ......................................... 7

2.2.2 Dock Apung (Floating Dock).......................................................... 8

2.2.3 Dock Tarik (Slipway) ...................................................................... 8

2.2.4 Dock Angkat (Syncrholift). ............................................................. 9

xiv

2.3 Pengertian kapal ........................................................................................ 9

2.3.1 Jenis kapal Barang (Freight Ship) ................................................. 10

2.4 Pengertian pembangunan kapal .............................................................. 13

2.4.1`Sistem seksi .......................................................................................... 14

2.4.2 Sistem blok seksi ........................................................................... 14

2.4.3 Sistem blok .................................................................................... 15

2.4.4 Tahap pembangunan kapal ............................................................ 15

2.5 Reparasi Kapal ........................................................................................ 16

2.5.1 Rebuild........................................................................................... 17

2.6 Replating Kapal ...................................................................................... 18

2.6.1 Faktor – Faktor Penyebab Replating .................................................... 20

2.6.2 Proses Replating ............................................................................ 21

2.7 Jam Orang ............................................................................................... 24

2.7.1 Pengertian Tenaga Kerja ...................................................................... 24

2.7.2 Perhitungan Jam Kerja................................................................... 28

2.7.3 Produktvitas .......................................................................................... 29

2.7.4 Perhitungan Jam Orang ........................................................................ 29

2.8 Pelat Kapal .............................................................................................. 29

2.9 Biaya Total .............................................................................................. 32

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN ............................................................ 35

3.1 Tahapan Penelitian .................................................................................. 35

3.2 Metodologi Penelitian ............................................................................. 36

3.3 Jadwal Kegiatan ...................................................................................... 37

BAB 4 HASIL DAN ANALISA .......................................................................... 39

4.1 Data Ukuran Utama ................................................................................ 39

4.2 Data Pelat Yang Mengalami Replating................................................... 39

xv

4.3 Perhitungan Luasan Lambung Kapal ..................................................... 40

4.4 Perhitungan Berat Pelat .......................................................................... 41

4.5 Perhitungan Jam Orang .......................................................................... 43

4.6 Biaya Total Replating ............................................................................. 46

4.6.1 Biaya Kebutuhan Pelat .................................................................. 46

4.6.2 Biaya Tenaga Kerja ....................................................................... 47

4.6.3 Biaya Total ........................................................................................... 48

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................... 49

5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 49

5.2 Saran ....................................................................................................... 49

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 51

LAMPIRAN ........................................................................................................ 53

xvi

xvii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Dock Kolam ....................................................................................... 7

Gambar 2.2 Dock Apung ....................................................................................... 8

Gambar 2.3 Dock Tarik ......................................................................................... 8

Gambar 2.4 Dock Angkat ...................................................................................... 9

Gambar 2.5 Kapal Peti Kemas ............................................................................ 11

Gambar 2.6 Kapal Tanker Minyak ..................................................................... 12

Gambar 2.7 kapal Pengangkut barang Curah ...................................................... 12

Gambar 2.8 Seksi Bulkhead ................................................................................ 14

Gambar 2.9 Sistem Blok Seksi ............................................................................ 15

Gambar 2.10 Proses pemotongan Frame terhadap profil L lambung kapal ...... 22

Gambar 2.11 Proses pemotongan frame terhadap profil T lambung kapal ........ 22

Gambar 2.12 Sheer strake dan Bilga ................................................................... 23

Gambar 2.10 Pelat kapal ...................................................................................... 31

Gambar 3.1 Diagram alur metode penelitian....................................................... 35

xviii

xix

DAFTAR TABEL

Tabel 4.1 Luasan Replating ................................................................................. 40

Tabel 4. 2 Perhitungan luasan replating ............................................................... 41

Tabel 4. 3 Perhitungan berat material................................................................... 42

Tabel 4. 4 Perhitungan jam orang......................................................................... 44

Tabel 4.5 Perhitungan jam orang dalam hari........................................................ 45

Tabel 4. 6 Data Gaji Tenaga kerja ........................................................................ 48

Tabel 4. 7 Data Gaji Tenaga Kerja Per Orang...................................................... 48

xx


xxi

LAMPIRAN

LAMPIRAN Lampiran 1. 1 sheel expansion KM. CENGKEH ........................... 53

xxii


1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kapal adalah sarana angkutan laut yang sangat efektif dan efisien

sebagai sarana penghubung antar pulau di Indonesia. Definisi lebih spesifik

dan detail disebutkan di dalam Undang – undang No. 17 tahun 2008 mengenai

pelayaran, yang menyebutkan Kapal adalah “kendaraan air dengan bentuk

dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik,

energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya

dukung dinamis, kendaraan dibawah perukaan air, serta alat apung dan

bangunan terapung yang tidak berpindah – pindah”.

Dengan berjalannya waktu, setiap pelat kapal akan mengalami

penipisan yang disebabkan oleh beberapa faktor. Penipisan pelat terjadi

hampir di seluruh bagian kapal, terutama pada bagian bawah garis air yang

setiap saat terendam air laut pada saat kapal beroperasi. Penipisan pada pelat

merupakan hal yang wajar, tetapi hal tersebut tidak dapat dianggap hal yang

remeh kerena ketebalan pelat sangat berpengaruh pada kekuatan badan kapal.

Oleh karena itu perlu diadakannya perawatan dan replating pada badan kapal

secara berkala pada saat kapal melakukan docking.

Aspek yang harus direncanakan secara matang yaitu kebutuhan

material dan jam orang, tujuannya supaya pekerjaan reparasi tidak mengalami

kesalahan dalam memperkirakan banyaknya material yang di butuhkan dan

tidak menyebabkan banyaknya material terbuang yang mengakibatkan

kerugian bagi pihak perusahaan galangan kapal.

Persencanaan jam orang dalam proses reparasi bertujuan supaya tidak

terjadinya pelaksanaan proses reparasi yang berlarut – larut. Selain kedua

aspek diatas, biaya keseluruhan kegiatan replating juga adalah hal penting.

Tujuannya tidak lain agar kegiatan tersebut tidak memakan biaya yang sangat

besar dan dapat merugikan pihak galangan maupun pemilik kapal (owner).

Maka diperlukan pengelolahan biaya yang teliti dan akurat.

2

Pada saat ini, galangan PT. Najatim sedang melakukan proses reparasi

pada KM. Cengkeh 02, oleh karena itu dilakukan analisa estimasi kebutuhan

material, biaya replating dan kebutuhan jam orang dalam proses reparasi KM.

Cengkeh 02. Analisa ini bertujuan supaya proyek tersebut tidak mengalami

kerugian. Perencanaan jam orang (JO), biaya dan perencanaan kebutuhan

material pelat sangatlah penting untuk dilakukan agar tidak terjadi hal yang

tidak diinginkan oleh perusahaan galangan kapal, seperti penambahan jam

orang dan penggunaan material yang berlebihan.

1.2 Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan, maka rumusan

masalah dalam tugas akhir ini antara lain :

1. Bagaiana mengetahui kebutuhan material dalam proses replating kapal

KM. Cengkeh 02 ?

2. Bagaimana mengetahui kebutuhan jam orang dalam proses replating

kapal KM. Cengkeh 02 ?

3. Bagaimana mengetahui total biaya yang dibutuhkan dalam proses

replating kapal KM. Cengkeh 02 ?

1.3 Tujuan Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah diatas, adapun tujuan penelitian yang

diinginkan adalah:

1. Untuk mengetahui kebutuhan material dalam proses replating kapal KM.

Cengkeh 02.

2. Untuk mengetahui kebutuhan jam orang dalam proses replating kapal

KM. Cengkeh 02.

3. Untuk mengetahui total biaya yang dibutuhkan dalam proses replating

kapal KM. Cengkeh 02.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dapat diperoleh dari penulisan tugas akhir ini

adalah sebagai berikut :

3

1. Untuk memperoleh kebutuhan material dalam proses replating kapal KM.

Cengkeh.

2. Untuk memperoleh kebutuhan jam orang dalam proses replating kapal

KM. Cengkeh.

3. Untuk memperoleh total biaya yang dibutuhkan dalam proses replating

kapal KM. Cengkeh.

2.5 Batasan Masalah

Dalam membahas permasalahan yang ada dalam penelitian itu

diperlukan batasan masalah agar dalam pembahasannya diperoleh hasil yang

valid, untuk batasan masalah dalam tugas akhir ini adalah :

1. Obyek kapal yang di ambil adalah KM. Cengkeh 02,

2. Data ketebalan plat diperoleh dari hasil pengujian Ultrasonic Thickness.

3. Pekerjaan replating ini menggunakan pelat KI grade A,

4. Bagian kapal yang akan dibahas adalah bagian pelat kulit saja.

5. Tidak memperhitungkan jumlah elektroda pada setiap pengerjaannya.

6. Biaya total diperoleh dari gaji pekerja dan harga pelat.

7. Waktu pengerjaan adalah 12 hari (7 jam/hari),

8. Jumlah tenaga kerja sebanyak 16 orang (4 welder, 4 fitter dan 8 helper).

9. Harga plat dihitung per kg bukan per lembar.

10. Kebutuhan material dihitung per kg bukan per lembar

4


5

BAB 2

DASAR TEORI

2.1 Galangan Kapal

Bahasan pertama pada tugas akhir ini adalah galangan kapal. Indonesia

adalah salasatu negara yang memiliki banyak galangan kapal di daerah tepi

pantainya. Berikut pengertian galangan kapal menurut beberapa parah ahli.

Galangan kapal adalah sebuah tempat diperairan yang fungsinya untuk

melakukan proses pembangunan kapal (New Building) dan perbaikan kapal

(Ship Repair) dan juga melakukan pemeliharaan (Maintance). Proses

pembangunanya meliputi desain, pemasangan gading awal, pemasangan plat

lambung, instalasi peralatan, pengecekan, test kelayaakn, hingga klasifikasi

oleh Class yang telah ditunjuk. Sedangkan untuk proses

perbaikan/pemeliharaan biasanya meliputi perbaikan konstruksi lambung,

perbaikan proppeler sterntube, perawatan main engine dan peralatannya

(Hasbullah, 2016).

Galangan kapal merupakan bangunan atau tempat yang terletak ditepi

pantai perairan laut atau ditepi sungai yang berfungsi sebagai tempat untuk

membangun dan mereparasi kapal. Kapal-kapal ini dapat berupa kapal

pesiar/yacht, armada militer, cruiseline, pesawat barang atau

penumpang. Galangan kapal juga dapat di gunakan Sebagai Proses

pembangunan Kapal meliputidesain, pemasangan gading awal, pemasangan

plat lambung, instalasi peralatan,pengecekan, test kelayakan, hingga

klasifikasai oleh Class yang telah ditunjuk (Dewi, Hari S., & Indahyanti,

2014).

Inti dari parah ahli diatas tentang galangan kapal merupakan bangunan

atau tempat yang diguakan untuk memperbaiki dan membuat kapal baru yang

kebanyakan terletak ditepi panati. Kegiatan galangan kapal tidak haya

membuat kapal baru dan mereparasi kapal. Kegiatan galangan kapal juga

melakukan pemasangan gading awal, pemasangan plat lambung, instalasi

peralatan, pengecekan, test kelayakan, hingga klasifikasai oleh Class.

pengertian yang berbeda. Berikut adalah pengertian dari 3 galangan tersebut.

6

Menurut jurnal yang ditulis oleh Hasbullah pada tahun 2016 jenis - jenis

galangan kapal ada 3 yaitu Building Dock Shipyard, Repair Dock Shipyard,

Building and Repair Shipyard. Galangan tersebut juga memiliki fungsi dan

pengertian yang berbeda. Berikut adalah pengertian dari 3 galangan tersebut.

1. Building Dock Shipyard adalah tempat yang digunakan hanya ruang

lingkup pembangunan kapal baru (New Building).

2. Repair dock shipyard adalah tempat yang digunakan untuk perbaikan

kapal (repair) dan pemeliharaan kapal (Maintance).

3. Building and Repair Shipyard, tempat yang dapat digunakan dalam ruang

lingkup baik pembangunan kapal baru dan repair atau maintance.

2.2 Docking Kapal

Bahasan kedua dalam tugas akhir ini adalah docking kapal. Docking

kapal merupakan salah satu kegiatan yang dilakukan di galangan kapal.

Docking kapal dilakuan pada saat sebelum kapal menjalani proses reparasi.

Docking Kapal adalah suatu peristiwa pemindahan kapal dari air/laut ke atas

dock dengan bantuan fasilitas docking/pengedockan. Untuk melakukan

pengedokan kapal ini, harus dilakukan persiapan yang matang dan berhati-

hati mengingat spesifikasi kapal yang berbeda-beda. (Utomo & Setiastuti,

2019).

Pengedokan merupakan kegiatan dimana kapal masuk dalam dock

untuk melakukan pekerjaan-pekerjaan perbaikan yang tidak bias dilakukan di

air, atau saat kapal berlayar. Pengedokan juga merupakan kegiatan berkala

yang harus dilakukan demi kebaikan kapal itu sendiri.(Saputra, Mulyanto, &

Amiruddin, 2017).

Inti dari pengertian docking kapal yang dibahas oleh para ahli adalah

kegiatan pemindahan kapal dari air ke atas dock sebelum proses reparasi yang

tidak bisa dilakukan diatas air. Kegiatan pengedokan harus dilakukan dengen

rutin, biasanya 2 tahun sekali demi kebikan kapal itu sendiri. Kegiatan

pengedokan juga bisa berpengaruh terhadap panjang tidaknya umur kapal

tersebut.

7

Ada juga proses reparasi kapal yang dilakukan digalangan yaitu

penerimaan kapal didermaga, persiapan pengedokan/dudukan kapal,

pengedokan kapal, pembersihan badan kapal, pemeriksaan kerusakan

lambung/konstruksi lainnya, pelaksanaan pekerjaan (konstruksi badan,

mesin, listrik dan lainnya), pemeriksaan hasil pekerjaan, pengecatan lambung

kapal, penurunan kapal dari dalam dock, penyelesaian pekerjaan diatas air,

percobaan/trial, penyerahan kapal kepada pemilik kapal.

Dock merupakan sarana untuk melakukan proses reparasi bagian kapal

yang tidak bisa di air. Galangan juga memiliki type dock yaitu : dock kolam

(graving dock/dry dock), dock apung (floating dock), dock tarik (slipway),

dock Angkat (syncrholift). Berikut ini adalah pengertian dari keempat dock

tersebut.

2.2.1 Dock Kolam (Graving Dock/Dry Dock)

Bahasan pertama tentang macam macam docking adalah graving dock.

Graving Dock yaitu suatu fasilitas docking kapal berupa kolam besar di

pinggir laut, dimana konstruksi sipilnya terdiri dari dinding beton dan lantai

beton dengan menumpu kepada tiang pancang dibawah lantai. Dan pintu/gate

pada umumnya terbuat dari elemen baja dan kontak langsung dengan

laut/samudera. Graving dock sering digunakan di galangan galangan

kususnya surabaya karena murupakan dock yang simpel dan tidak

membutuhkan banyak peralatan. (Saputra et al., 2017).

Gambar 2.1 Dock Kolam

(www.maritimeworld.web.id)

8

2.2.2 Dock Apung (Floating Dock)

Floating Dock adalah suatu bangunan konstruksi dilaut yang digunakan

untuk pengedokan kapal dengan cara menenggelamkan dan mengapungkan

dalam arah vertikal. Konstruksi floating dock ini umumnya terbuat dari baja

dan plat. (Utomo & Setiastuti, 2019).

Gambar 2.2 Dock Apung


2.2.3 Dock Tarik (Slipway)

Slipway adalah suatu fasilitas pengedokan kapal dengan cara menarik

kapal dari permukaan air laut, kemudian mendudukkan kapal pada

(gerobak/craddle). Dengan bantuan mesin derek/tarik, wire rope/tali baja dan

sebagai jalan dari kereta dengan sudut kemiringan tertentu yaitu 1:12 s/d 1:16.

(Saputra et al., 2017).

Gambar 2.3 Dock Tarik


http://www.maritimeworld.web.id/

9

2.2.4 Dock Angkat (Syncrholift).

Dock angkat adalah salah satu jenis pengedokan yang jarang dijumpai,

pada galangan harus ada dan memenuhi daya angkat yang telah ditentukan

pada kapal. (Utomo & Setiastuti, 2019).

Gambar 2.4 Dock Angkat


2.3 Pengertian kapal

Bahasan ketiga dari tugas akhir ini adalah kapal. Indonesia merupakan

negara maritim dikarenakan memiliki banyak pulau. Jadi banyak kegiatan

ekonomi yang dilakuan melalui jalur perairan indonesaia. Kapal merupakan

sala satu alat transportasi yang beroprasi dilaut. Berikut ini adalah pengertian

kapal menurut pendapat para ahli.

Kapal adalah kendaraan besar pengangkut penumpang dan barang di

laut, sungai, dan sebagainya. Meskipun sama-sama kendaraan air, kapal

berbeda dengan perahu (boat). Terkadang pula, perahu disebut kapal selalu

ditetapkan oleh undang-undang dan peraturan atau kebiasaan setempat. Kapal

juga merupakan alat transportasi paling efektif dan efisien karena

kapasitasnya dan daya angkut yang lebih banyak dibandingkan moda

transportasi darat, udara, maupun rel manapun (Saputra et al., 2017).

Di dalam Peraturan Pemerintah No. 17 tahun 1988 tentang

Penyelenggaraan dan Pengusahaan Pengangkutan Laut, yang disebut dengan

kapal adalah “alat apung dengan bentuk dan jenis apapun.” Definisi ini sangat

luas jika dibandingkan dengan pengertian yang terdapat di dalam pasal 309

Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD) yang menyebutkan kapal

10

sebagai “alat berlayar, bagaimanapun namanya, dan apapun sifatnya.” Dari

pengertian berdasarkan KUHD ini dapat dipahami bahwa benda-benda

apapun yang dapat terapung dapat dikatakan kapal selama ia bergerak

(Malisan & Puriningsih, 2019).

Inti dari pengertian kapal yang ditulis oleh para ahli adalah alat

traspotasi air atau alat apung yang digunakn untuk mengangkut barang dan

penumpang dengan jumalah yang banyak. Bangunan yang mengapung seperti

offshore juga disebut dengan kapal.

2.3.1 Jenis kapal Barang (Freight Ship)

Kapal Barang merupakan kapal besar yang difungsikan untuk distribusi

pengangkutan barang dalam jumlah masssal. Nah, sob. Kapal-kapal raksasa

pengangkut barang pasti sering dijumpai kalau sobat pergi ke pelabuhan

misalnya Tanjung Priok. Kapal barang merupakan kapal yang paling

dijumpai karena tidak hanya jumlahnya yang banyak, tetapi juga jenisnya

(Saputra et al., 2017).

a) Kapal Peti Kemas (Container Ship)

Kapal peti kemas adalah kapal yang khusus digunakan untuk

mengangkut peti kemas yang standar (biasanya berukuran 20 ft atau 40 ft).

Kapal ini memiliki rongga (cells) untuk menyimpan peti kemas ukuran

standar. Peti kemas diangkat ke atas kapal di terminal peti kemas dengan

menggunakan crane/derek khusus yang dapat dilakukan dengan cepat, baik

derek-derek yang berada di dermaga, maupun derek yang berada di kapal itu

sendiri. Kapal ini pasti sudah tidak asing lagi bagi sobat karena populasi kapal

ini sangat banyak.

Galangan kapal Daewoo dari Korea Selatan telah membangun kapal

peti kemas terbesar di dunia atas pesanan Maersk Line. Kapal seharga US$

190 juta ini dengan panjang 399 meter dibangun sanggup untuk memuat

18,000 TEU (satuan peti kemas 20 ft). Kapal ini dinamakan Maersk Triple E

Class. Kapal tipe kelas ini mempunyai daya muat 2500 TEU lebih banyak

dari pada kemampuan kapal peti kemas yang terbesar sekarang ini,

11

yaitu Emma Maersk yang sudah beroperasi mengarungi samudra dari China

ke Eropa.

Gambar 2.5 Kapal Peti Kemas

Sumber : (www.bukanfabianmr.wordpress.com)

b) Kapal Tanker Minyak (Oil Tanker)

Kapal Tanker Minyak adalah sejenis kapal tanker yang berfungsi untuk

mengangkut minyak. Ada 2 jenis kapal tanker pengangkut minyak, yaitu

kapal tanker pengangkut minyak matang/halus dan kapal tanker pengangkut

minyak mentah. Biasanya kapal pengangkut minyak mentah berukuran lebih

kecil. Kapal ini harus dibuat kokoh dan jangan sampai minyak yang

diangkutnya bocor karena dapat menyebabkan malapetaka dalam kehidupan

laut di sekitarnya.

Kapal tanker terbesar yang kini bernama Knock Nevis ini memang lain

dibandingkan dengan yang lain. Kapal ini merupakan kapal laut terbesar di

dunia yang pernah dibuat orang. Dan mungkin juga menjadi kapal yang

paling sering berganti nama. Itu karena Knock Nevis memang sering berganti

pemilik. Meskipun memegang gelar sebagai kapal terbesar di dunia, tapi kini

Knock Nevis tidak difungsikan sebagai kapal lagi. Sekarang tugasnya adalah

sebagai floating storage dan Offloading Unit di Dubai. Untuk

menggambarkan ukuran raksasa super tanker ini, kita dapat lihat pada

dimensinya. Kapal yang dibangun di galangan kapal Sumitomo Heavy

Industries, Jepang ini memiliki panjang 1.504 feet atau setara dengan 458,5

meter. Bobotnya 564.763 DWT. Bandingkan dengan ukuran kapal induk

yang paling besar sekalipun. Karena ukurannya tersebut, super tanker ini

tidak bisa melintasi terusan Panama dan terusan Suez. Dimensi ukurannya

http://www.bukanfabianmr.wordpress.com/

https://bukanfabianmr.files.wordpress.com/2014/12/maersk-triple-e-container-ship.jpg

12

memang luar biasa besar. Karena kendala seperti itulah oleh pemiliknya

sekarang (First Olsen Tankers) hanya digunakan sebagai floating Storage.

Gambar 2.6 Kapal Tanker Minyak


c) Kapal Pengangkut Barang Curah (Bulk Carrier)

Kapal Pengangkut Barang Curah merupakan kapal barang yang

berfungsi untuk mengangkut barang-barang seperti batu bara, semen, biji-

bijian, bijih logam, dan sebagainya di dalam sel-sel/rongga-rongga kargo

yang terpisah.

Kapal Valemax adalah kapal pembawa bijih yang sangat besar (VLOC)

yang dimiliki atau disewa oleh perusahaan tambang Brasil Vale SA untuk

membawa bijih besi dari Brasil ke pelabuhan Eropa dan Asia dengan

kapasitas mulai dari 380.000 ton sampai 400.000 ton bobot mati.

Kapal Valemax adalah kapal barang curah terbesar yang pernah dibangun dan

satu di antara kapal-kapal terpanjang dari setiap jenis saat ini yang masih

beroperasi.

Gambar 2.7 kapal Pengangkut barang Curah




13

2.4 Pengertian pembangunan kapal

Bahasan keempat dari tugas akhir ini adalah pembangunan kapal.

Indonesia merupakan salah satu negara yang sering membuat kapal baru.

Pembangunan kapal merupakan sala satu kegiatan yang dilakukan di

galangan. Berikut ini adalah pengertian kapal menurut pendapat para ahli.

Pada dasarnya proses yang digunakan pada proses pembangunan kapal yaitu

menggunakan cara sistem, dan tempat pelaksanaan. Proses pembuatan kapal

berdasarkan system terbagi menjadi tiga macam yaitu sistem seksi, sistem

blok seksi, sistem blok (Aryaningsih, 2015).

Proses pembuatan kapal pada umumnya metode atau cara dalam proses

pembuatan kapal terdiri dari dua cara yaitu cara pertama berdasarkan sistem,

cara kedua berdasarkan tempat. Proses pembuatan kapal berdasarkan sistem

terbagi menjadi tiga macam: 1. Sistem seksi 2. Sistem block seksi 3. Sistem

block Pengertian seksi, block seksi dan block. 1. Sistem seksi adalah sistem

pembuatan kapal dimana bagian-bagian konstruksi dari tubuh kapal dibuat

seksi perseksi. Seksi bulkhead Keuntungan dan kerugian sistem seksi:

Keuntungan: a. Tiap seksi dapat dibangun dalam waktu yang bersamaan

tergantung kapasitas kerja bengkel. b. Waktu pembangunannya lebih pendek.

c. Kualitas produksi lebih unggul disbanding sistem konfrensional. d. Mutu

dari tiap seksi dapat dikontrol secara rinci. Kerugian/kekurangan sistem seksi:

a. Kekuatan pada kapal tergantung pada perencanaan pembagian badan kapal

menjadi beberapa seksi dan juga teknik penyambungan antara dua buah seksi.

b. Pengerjaan lebih sulit karena dalam proses penggabungan antara seksi

memerlukan ketepatan ukuran yang prima. 2. Sistem block seksi adalah

sistem pembuatan kapal dimana bagianbagian konstruksi dari kapal dalam

fabrikasi dibuat gabungan seksiseksi sehingga membentuk block seksi,

contoh bagian dari seksi-seksi geladak, seksi lambung dan bulkhead dibuat

menjadi satu block seksi (Departemen Pendidikan Nasional, 2003).

Inti dari pembangunan kapal yang ditulis oleh parah ahli adalah secara

umumnya metode atau cara dalam proses pembuatan kapal terdiri dari dua

cara yaitu cara pertama berdasarkan sistem, cara kedua berdasarkan tempat.

14

Proses pembuatan kapal secara system terbagi menjadi tiga macam yaitu

sistem seksi, sistem blok seksi, sistem blok.

2.4.1`Sistem seksi

Sistem seksi adalah sistem pembuatan kapal dimana bagian-bagian

konstruksi dari tubuh kapal dibuat seksi per seksi dilihat pada Gambar 2.4.1.

Gambar 2.8 Seksi Bulkhead

(sumber : Departemen Pendidikan Nasional, 2003)

Keuntungan sistem ini :

a) Tiap seksi dapat dibangun dalam waktu yang bersamaan

tergantung kapasitas kerja bengkel.

b) Waktu pembangunannya lebih pendek.

c) Kualitas produksi lebih unggul di banding sistem

konfensional.

d) Mutu dari tiap seksi dapat dikontrol secara rinci.

Kerugian sistem ini :

a. Kekuatan pada kapal tergantung pada perencanaan pembagian

badan kapal menjadi beberapa seksi dan juga teknik penyambungan

antara dua buah seksi.

b. Pengerjaan lebih sulit karena dalam proses penggabungan antara

seksi memerlukan ketepatan ukuran yang prima

2.4.2 Sistem blok seksi

Sistem blok seksi adalah sistem pembuatan kapal dimana bagian-bagian

konstruksi dari kapal dalam fabrikasi dibuat gabungan seksi-seksi sehingga

membentuk blok seksi, contoh bagian dari seksi-seksi geladak, seksi lambung

15

dan bulkhead dibuat menjadi satu blok seksi (Departemen Pendidikan

Nasional, 2003).

2.4.3 Sistem blok

Sistem blok adalah sistem pembuatan kapal dimana badan kapal terbagi

beberapa blok, dimana tiap-tiap blok sudah siap pakai (lengkap dengan sistem

perpipaannya) dilihat pada Gambar 2.4.2.

Gambar 2.9 Sistem Blok Seksi

(sumber : Departemen Pendidikan Nasional, 2003)

Berdasarkan tempatnya, pembuatan kapal dibagi menjadi dua macam:

a) Fabrication adalah semua pekerjaan pembuatan kapal

yang dikerjakan di bengkel atau area luar bengkel dimana

kapal belum tercelup air.

b) Erection adalah semua pekerjaan pembuatan kapal yang

dikerjakan di tempat dimana kapal akan diluncurkan.

Dalam hal ini pembuatan baik berupa seksi, block seksi,

dan block semuanya dilakukan/dikerjakan di tempat

tersebut.

2.4.4 Tahap pembangunan kapal

Pada tahap pembangunan kapal terdapat proses desain yang

mempunyai pekerjaan pada bagian gambar konstruksi, perhitungan dan

perencanaan. Selanjutnya gambar tersebut dirancang pada mould loft dengan

skala 1:1 berdasarkan ukuran asli. Dalam pembangunan kapal mempunyai

langkah sebagai berikut:

1. Fabrication atau tahap pembuatan kapal awal mempunyai

pekerjaan utama yaitu :

a. Prafabrikasi, Pada tahap ini dilakukan identifikasi

material yang disesuaikan dengan list pekerjaan

16

yang sudah direncanakan. Untuk menjaga plat

terhindar dari korosi maka diadakan proses

blasting dengan sand blasting atau shot blasting

dan dilakukan pengecetan AC.

b. Marking, Sebelum dilakukan penandaan pada

material dilakukan penyikuan plat. Hal ini untuk

menentukan ordinat yang bertujuan plat yang telah

terpotong tidak mengalami kemiringan.

c. Cutting, Plat yang sudah ditandai dilakukan proses

pemotonngan dengan brander atau las CNC.

Untuk bentuk yang sulit dipotong terutam

menggunakan las CNC.

d. Bending, Pada tahap ini dilakukan penekukan

pada plat yang memerlukan lekukan pada bagian

tertentu. Contoh pada bagian bilga.

2. Assembly, Pada tahap ini dilakukan proses perakitan dari

komponen-komponen menjadi sebuah panel. Pada proses assembly

dilakukan proses perakitan dengan menggunakan pengelasan biasa

underhead.

3. Erection, Panel-panel sambung menjadi sebuah blok yang mana

pada perakitan blok diangkat dengan bantuan pesawat angkat yaitu

crane. Pada perakitan perblok dibantu dengan alat bantu untuk

merapatkan antar blok, diratakan dan dilass dengan las biasa atau

las otomatis

2.5 Reparasi Kapal

Bahasan lima dari tugas akhir ini adalah reparasi kapal. Bahan dasar

kapal kebanyakan terbuat dari pelat baja yang bisa terkorosi akibat sering

terkena air laut. Banyak juga kecelakan kapal yang sering terjadi di laut.

Karena itu kapal perlu dilakukan reparasi. Berikut ini pengertian reparasi

menurut para ahli.

17

Reparasi kapal merupakan proses memperbaiki atau pengganti

komponen kapal yang sudah tidak layak dan tidak memenuhi standar minimal

kelayakan untuk berlayar baik dari peraturan statutory maupun kelas.

Kegiatan reparasi suatu hal yang penting karena berpengaruh dalam umur

kapal itu sendiri, (Firdaus, 2014).

Reparasi sendiri pada umumnya menyangkut tiga hal yaitu, badan

kapal, permesinan kapal, dan outfitting. Dari ketiga hal tersebut biasanya

dilakukan perbaikan untuk komponen yang masih bisa digunakan atau

dilakukan penggantian komponen yang sudah tidak memenuhi rules and

regulation. Suatu bagian atau material pada kapal dikatakan rusak apabila

kehilangan sebagian atau seluruh mutu awalnya. Kehilangan mutu awalnya

tergantung dari bermacam – macam bentuk keausan serta kerusakan yang

disebabkan diantaranya oleh : gesekan, pengkaratan, korosi, material fatigue,

pemanasan bagian sampai temperatur tinggi, perubahan struktural material,

dan lain – lain (Saputra et al., 2017).

Inti dari reparasi kapal yang ditulis oleh parah ahli adalah kegiatan

memperbaiki atau mengganti komponen suatu kapal yang sudah rusak atau

tidak berfungsi lagi mulai dari pelat kulit sampai bagian komponen komponen

seperti konstruksi, permesinan, dan peralatan yang ada dikapal. Bagian pada

kapal dikatakan tidak layak pakai apabila kehilangan sebagian atau seluruh

mutunya. Kehilangan mutunya tergantung dari bentuk keausan serta

kerusakan yang disebabkan.

Ada faktor – faktor yang menyebabkan kerusakan pada kapal yaitu

Kondisi kapal baru, Pengoperasian kapal (eksploitasi kapal), Desain

konstruksi yang rasional. Ketiga hal tersebut merupakan faktor penting yang

mempengaruhi umur sebuah kapal. Kapal harus segera diperbaiki jika

mengalami kerusakan agar kapal bisa segera beroprasi lagi.

2.5.1 Rebuild

Rebuild adalah mengganti bangunan lama menjadi bangunan baru.

Sebelum dilakukan pergantian dibutuhkan rencana gambar untuk merencakan

18

kebutuhan material yang akan digunakan. Berikut adalah perhitungan yang

akan digunakan untuk merencanakan kebutuhan (Aryaningsih, 2015).

a) Perhitungan kebutuhan plat saat rebuild

Pada proses pergantian sideboard diperlukan material sesuai dengan

perencanaan gambar. Untuk menghitung estimasi kebutuhan materal plat

yang akan digunakan diperlukan perhitugan yaitu dengan rumus : Mencari

volume pelat :

V = P x L x T ( 2.1 )

Mencari berat pelat :

Massa = VxBerat Jenis ( 2.2 )

Dengan,

V = volume ( m3 )

P = panjang ( m )

L = lebar ( m )

T = tebal ( m )

M = massa pelat ( kg )

Bj plat = 7850 kg/m3

2.6 Replating Kapal

Bahasan enam dari tugas akhir ini adalah replating. Bahan dasar kapal

kebanyakan terbuat dari pelat baja yang bisa korosi jika terlalu lama berada

di laut. Oleh karena itu perlu dilakukan proses replating kapal. Replating

merupakan salah satu kegiatan reparasi kapal pada saat kapal mengedock.

Berikut ini pengertian reparasi menurut para ahli.

Replating merupakan ѕuаtu proses dimana kapal melakukan pergantian

dan pembaharuan pelat besi maupun plat baja yang baru untuk menggantikan

pelat lama уаng telah mengalami penipisan. pelat baja уаng diakibatkan оlеh

korosi maupun deformasi terhadap air laut, bіѕа јugа karena benturan уаng

perlu dilakukan perbaikan untuk mempertahankan bagian-bagian kapal.

Replating juga disebut sebagai perbaikan lambung kapal walaupun replating

sendiri mempunyai arti pergantian atau mengganti plat dengan yang baru jadi

19

hаnуа sebatas pergantian plat. Secara umum , replating pelat baja ini

bertujuan untuk proses pergantian pelat lama yang mengalami penipisan atau

pengurangan ketebalan akibat korosi (Nina Aysiana Runny, 2018 ).

Replating adalah Suatu proses dimana kapal melakukan pergantian

pelat baru untuk menggantikan pelat lama yang telah mengalami penipisan

pelat yang diakibatkan oleh korosi terhadap air laut yang perlu dilakukan

perbaikan secara berkesinambungan untuk mempertahankan bagian-bagian

kapal (Alimetal., 2011).

Inti dari repelating menurut parah ahli adalah kegiatan pembaruan pelat

kulit kapal yang sudah tipis/aus diganti dengan plat yang baru. Ketika badan

suatu kapal telah mengalami penipisan yang besar, maka kapal tersebut harus

dilakukan replating, agar saat melakukan pelayaran kapal tidak mengalami

kebocoran bahkan karam. Suatu pelat di katakan sudah tipis/aus dan harus

dilakukan reparasi jika melebihi ketentuan yang diberikan.

Untuk mengetahui tebal tipis dari sebuah plat pada kapal dapat

dilakukan dengan berbagai cara seperti dengan sinar X, sinar gamma,

ultrasonic, magnetic, clolour test. Cara – cara pemeriksaan ini dapat

mengetahui cacat pada logam cor dan keretakan serta keropos pada

sambungan las. Pemeriksaan dengan sinar X, sinar gamma serta ultrasonic

biasanya untuk mengetahui cacat dalam pada sebuah pelat, sedangkan colour

test digunakan unutk mengetahui cacat permukaan. Berikut ini adalah metode

– metode pemeriksaan ketebalan pelat :

1. Menentukan besarnya keausan dengan alat mikrometer.

Pengukuran ini didasarkan pada perbedaan ukuran linier sebelum

dan sesudah keausan. Alat ini lebih peka dibandingkan dengan alat – alat

yang dilengkapi indikator mekanis.

2. Metode yang paling sederhana adalah hammer test.

Palu yang digunakan mempunyai 2 ujung, pertama ujung runcing

digunakan untuk membersihkan karat dan kotoran yang menempel pada

pelat. Sedangkan ujung yang tumpul dugunakan untuk mengetahui letak

pelat yang paling tipis.

https://www.blogger.com/profile/15835856322139989221

20

3. Metode yang paling mudah adalah dengan ultrasonic thickness.

Plat yang akan diukur diberi koplan atau cairan perantara, sehingga

sensor dapat mendeteksi ketebalan pelat tersebut. Akan tetapi perlu

diingat sebelum menggunakan alat ini diharuskan mekukan kalibrasi

terlebih dahulu.

Setelah semua badan kapal sudaah diperiksan dan ternyata ditemukan

plat yang sudah tipis melebihi regulasi yang ada, maka pelat tersebut harus

dilakukan reparasi atau pergantian pelat ( replating ).

2.6.1 Faktor – Faktor Penyebab Replating

Selain karena penipisan pelat, ada beberapa penyebab lain

dilakukannya pergantian atau replating pelat kapal. Faktor – faktor penyebab

dilakukannya pergantian pelat (replating) adalah sebagai berikut : (Nina

Aysiana Runny, 2018 ).

a) Deformasi

Dalam ilmu material, deformasi adalah perubahan bentuk atau

ukuran dari sebuah Objek karena sebuah terapan gaya atau

perubahan suhu. Terjadinya deformasi pada pelat kapal biasanya

disebabkan oleh kerusakan pelat akibat adanya gaya yang begitu

besar dari luar sehingga pelat mengalami perubahan bentuk. Namun

ada juga penyebab lain yang menyebabkan pelat mengalami

deformasi, misalnya karena proses pengerjaan pelat yang tidak

sesuai dengan prosedur yang telah ditetapkan.

b) Kebocoran

Pada bagian bawah garis air kapal pasti jadi tempat

bersarangnya hewan dan tumbuhan laut, sehingga bagian tersebut

sering mengalami cacat yang berbentuk cekungan – cekungan kecil,

apabila hal tersebut di biarkan dan tidak segera di perbaiki maka

dalam jangka waktu tertentu bisa menyebabkan kebocoran pada

pelat tersebut.



21

c) Korosi

Korosi adalah peristiwa perusakan logam yang disebabkan

oleh reaksi kimia antara logan dan zat – zat di lingkungannya

sehingga membentuk senyawa – senyawa yang tidak dikehendaki.

Pada pelat kapal zat yan menyebabkan terjadinya reaksi oksidasi

logam yaitu air laut. Reaksi oksidasi logam tersebut akan

menyebabkan pelat kapal mengalami karat, apabila di diamkan maka

karat tersebut akan semakin tebal dan membuat pelat semakin tipis.

Proses pengkaratan ini disebabkan karena terjadinya reaksi kimia

antara air laut yang mengandung NaCl, dengan udara bebas maupun

udara yang ada di air laut, serta pelat kapal.

d) Keretakan

Keretakan pada pelat kapal kebanyakan disebabkan karenya

terjadi kandas, tubrukan, akibat adanya getaran yang besar yang

berasal dari kamar mesin atau putaran propeller. Retakan biasanya

terjadi pada bagian sambungan hasil pengelasan yang berada di

dekat sumber getaran terjadi. Jika terlalu lama dibiarkan, maka bisa

mengalami robekan yang menjalar, sehingga pelat tersebut harus

diganti (replaitng).

2.6.2 Proses Replating

Pergantian pelat adalah langkah terakhir yang dilakukan jika tidak ada

jalan lain. Jika masih memungkinkan pelat yang rusak bisa di doubling guna

menghemat waktu dan biaya. Cara melakukannya adalah dengan melapisi

pelat yang tipis dengan pelat baru yang lebih tipis. Biasanya proses doubling

dilakukan jika kapal tidak mempunyai waktu yang lama untuk melakukan

docking. Akan tetapi jika kapal masih mempunyai waktu yang lama untuk

melakukan docking, lebih baik dilakukan pergantian pelat ( replating ).

Adapun cara melakukan replating adalah dengan cara memotong pelat pada

bagian tengah, diantara frame. Dan unutk bagian yang tersisa, yang melekat

22

pada frame dibersihkan dengan las. Sebelum melepas pelat yang sudah

dipotong, frame harus diberi penegar agar tidak mengalami deformasi. Untuk

lebih jelasnya bisa dilihat pada gambar dibawah. (Alimetal., 2011).

Gambar 2.10 Proses pemotongan Frame terhadap profil L lambung kapal

(Sumber: http:// goodrindo.blogspot.com)

Adapun langkah – langkah yang harus diperhatikan dalam melakukan

pergantian pelat ( replating ) pada badan kapal adalah sebagai berikut :

1) Utamakan dan usahakan tidak berpindah dari lajur pelat,

misal pada lajur kanan atau kiri lambung.

2) Perhatikan ketentuan pada pemotongan arah memanjang

lajur sebagai mana ditentukan seperempat ( ¼ a ) jarak

gading.

3) Pemotongan pelat yang berkaitan dengan komponen

konstruksi terkait, jangan sampai mengurangi ukuran dari

komponen – komponen konstruksi tersebut.

Gambar 2.11 Proses pemotongan frame terhadap profil T lambung kapal


4) Pemotongan pelat lambung dapat dilakukan dari luar badan

kapal dengan mentaati prosedur (urutan) pemotongan dengan

menggunakan bender las potong, namun harus diperhatikan

apabila lambung yang dipotong berada diruang ABK, ruang

tanki (FO & LO) harus ada pengawas yang berjaga dengan

tersedia peralatan pemadam api.

23

5) Jika pemotongan dilakukan dari dalam lambung kapal, maka

yang perlu diperhatikan bahwa harus gas free bila berupa

tanki ( FO & LO ) dan harus diperhatikan bila didalam kamar

ABK dijaga jangan sampai terjadi kebakaran akibat percikan

api yang ditimbulkan.

6) Setelah selesai pemotongan pelat, kemudian di ukur dengan

tepat atau dibuatkan mal ( master ) untuk dipakai sebagai

ukuran pelat baru.

7) Untuk pemasangan pelat baru, setelah ukuran yang telah kita

dapatkan dari mal ( master ) maka dilakukan pemotongan

pelat baru, ukuran pelat baru biasanya dilebihkan antara 1 –

1,5 cm dari ukuran yang didapat, tebal pelat disesuaikan

dengan tebal pelat standar.

8) Upayakan penempatan pelat baru pada dua sisi yang tepat,

sehingga pemotongan kelebihan pelat hanya pada dua sisi

yang lain.

9) Diperlukan las bantu berupa las titik ( setelah ukuran pelat

baru tepat dengan lubang pelat lama ) antara lain pada pelat

lama denga pelat baru dengan gading – gading utama,

panjang las titik 1 – 2 cm.

10) ada pelat baru sebelum di las secara penuh maka pelat baru

di beri alur las.

Gambar 2.12 Sheer strake dan Bilga


24

2.7 Jam Orang

Bahasan tujuh dari tugas akhir ini adalah jam orang. Dalam sebuah

peroyek di perusahaan perlu diperhitungan jam orang agar suatu proyek bisa

berjalan dengan lancar. Berikut ini adalah pegertian jam orang menurut para

ahli.

Jam orang adalah jam kerja yang dibutuhkan untuk menyelesaikan

pekerjaan sampai terselesaikan. Dalam sebuah proyek jam orang sangat

menentukan apakah proyek tersebut dapat terselesaikan tepat waktu atau

tidak. Jam orang merupakan satuan waktu yang mengukur tingkat kemajuan

suatu pekerjaan. Dengan menentukan jam orang (JO) suatu perusahaan

mampu menentukan biaya suatu pekerjaan (Sholeh, 2019).

Jam orang adalah waktu untuk melakukan pekerjaan, dapat

dilaksanakan siang hari dan/atau malam hari. Ada pula pekerjaan-pekerjaan

tertentu yang harus dijalankan terus menerus, termasuk pada hari libur resmi

(pasal 85 ayat 2 UU No.13/2003). Pekerjnan yang terus menerus ini kemudian

diatur dalam Kepmenakertrans No. Kep-233/Men/2003 Tahun 2003 tentang

Jenis dan Sifat Pekerjaan yang Dijalankan Secara Terus Menerus. Dan dalam

penempannya tentu pekerjaan yang dijalankan terus-menerus ini dijalankan

dengan pembagian waktu kerja kedalam shift-shift (UU no 13, 2003).

Inti dari pengertian jam orang yang dibahas oleh parah ahli adalah

waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan pekerjaan yang dapat

dilaksanakan disiang hari atau malam hari. Penentuan jam orang dalam suatu

proyek sangat penting karena dapat menentukan proyek tersebut bisa tepat

watu atau tidak. Suatu perusahaan bisa mengetahui proyek tersebut tidak tepat

waktu lalu memberi lembur kepada tenaga kerjanya.

2.7.1 Pengertian Tenaga Kerja

Tenaga Kerja merupakan istilah indentik dengan istilah personalia atau

sumber daya manusia, oleh karena itu pengertian tenaga kerja dapat dilihat

secara mikro ataupun makro. Secara makro, tenaga kerja adalah kelompok

yang menduduki usia kerja. Secara mikro tenaga kerja adalah karyawan yang

mampu memberikan jasa dalam proses produksi. Jadi, secara makro

25

pengertian tenaga kerja bersifat kuantitas yaitu jumlah penduduk yang

mampu bekerja. Mampu bekerja disini bercirikan batas kerja usia minimal,

misal 10 tahun atau 15 tahun. Sedangkan secara makro pengertian tenaga

kerja bersifat kualitas, yaitu sebagai jasa yang diberikan atau dicurahkan

dalam proses produksi. Dalam konteks pengertian ini, maka tenaga kerja

sering dipandang sebagai human atau intellektual capital perusahaan pada

prakteknya khususnya di indonesia, istilah tenaga kerja secara umum meliputi

buruh, karyawan dan pegawai. (Sholeh, 2019).

1. Buruh

Adalah mereka yang bekerja pada usaha perorangan dan

diberikan imbalan atau jasa kerja secara harian, maupun borongan

sesuai kesepakatan antara kedua belah pihak, baik secara lisan

mauooun tertulis. Biasanya imbalan disebut upah dan diberikan

secara harian.

2. Karyawan

Adalah mereka yang bekerja pada suatu perusahaan, baik

swasta maupun pemerintah. Mereka diberi imbalan kerja sesuai

dengan peraturan berundang undangan yang berlaku. Biasanya

imbalan kerjanya disebut upah atau gaji dan diberikan secara

mingguan

3. Pegawai

Adalah pegawai negeri yang telah memenuhi syarat sesuai

perundang undangan yang berlaku. Mereka diangkat oleh pejabat

negeri yang berwenang untuk dikaryakan atau ditugaskan dalam

pekerjaan tertentu dilembaga pemerintahan. Mereka diberi imbalan

kerja menurut peraturan perundang undangan yang berlaku.

Biasanya imbalan kerjanya disebut gaji dan diberi secara bulanan.

a. Produktifitas kerja (jam orang)

Produktifitas berarti kemampuan menghasilkan sesuatu

sedangkan kerja berarti kegiatan melakukan sesuatu yang

dilakukan untuk mencari nafkah mata pencaharian.

Produktifitas kerja adalah kemampuan menghasilkan suatu

26

kerja yang lebih banyak daripada ukuran biasa yang telah

umum.

Pengertian produktifitas kerja pada dasarnya mencakup

sikap mental yang seallu mempunyai pandangan bahwa

kehidupan dihari ini lebih baik dari hari kemarin dan hari esok

lebih baik dari hari ini, secara teknik produktifitas adalah suatu

perbandingan antara hal yang dicapai dengan keseluruhan

sumber daya yang diperlukan. Produktifitas mengandung

pengertian berbanding antara hal yang dicapai dengan peran

tenaga kerja persatuan waktu.

Dari pengertian diatas dapat disimpulkan bahwa

produktifitas kerja adalah kemampuan karyawan dalam

memproduksi dibandingkan dengan daya yang diperlukan,

seseorang dapat dikatakan produktif apabila mampu

menghasilkan barang atau jasa sesuai dengan yang diharapkan

dalam waktu yang singkat atau tepat.

b. Faktor faktor yang memperngaruhi produktifitas kerja

Untuk mencapai produktifitas yang tinggi suatu

perusahaan dalam proses produksi, selain bahan baku, dan

tenaga kerja yang ahrus ada juga harus didukung oleh faktor

faktor yaitu pendidikan, keterampilan, sikap dan etika kerja,

tingkat penghasilan, jaminan sosial, tingkat sosial dan iklim

kerja, motifasi, gizi dan kesehatan,teknologi, produksi

c. Pengukuran produktifitas kerja

Pengukuran produktifitas kerja sebagai sarana untuk

menganalisa dan mendorong efisiensiproduksi. Manfaat lain

adalah untuk menentukan targaet dan kegunaan, praktisnya

sebagai standar dalam pembayaran upah karyawan. Untuk

mengukur suatu produktivitasnya dapat digunakan dua jenis

ukuran jam kerja manusia yakni jam jam kerja harus dibayar dan

jam jam kerja yang ahrus dipergunakan untuk bekerja.

Ada dua macam alat pengukur produktivitas yaitu

27

a. Physical productivity, yaitu produktivitas secara

kuantitastif seperti ukuran, panjang, berat, banyak unit,

waktu, dan biaya tenaga kerja.

b. Value productivity, yaitu ukuran produktivitas dengan

mengunakan nilai uang yang dinyatakan dalam rupiah,

yen, dollar, dan lain-lain.

d. Jam kerja menurut undang undang

Jam kerja adalah waktu untuk melakukan pekerjaan,

dapat dilaksanakan siang hari dan/atau malam hari. Jam

kerja bagi para pekerja di sektor swasta diatur dalam

Undang-Undang No.13 tahun 2003 tentang

Ketenagakerjaan, khususnya pasal 77 sampai dengan

pasal 85.

Pasal 77 ayat l, UU No.13/2003 mewajibkan setiap pengusaha untuk

melaksanakan ketentuan jam kerja. Ketentuan jam kerja ini telah diatur dalam

dua sistem yaitu :

a) 7 jam kerja dalam 1 hari atau 40 jam kerja dalam 1 minggu untuk 6

hari kerja dalam 1 minggu

b) 8 jam kerja dalam 1 hari atau 4O hari kerja dalam 1 minggu untuk

5 hari kerja dalam 1 minggu.

Pada kedua sistem jam kerja tersebut juga diberikan batasan jam

kerja yaitu 40 (empat puluh) jam dalam 1 (satu) minggu. Apabila

melebihi dari ketentuan waktu kerja tersebut, maka waktu kerja bisa

dianggap masuk sebagai waktu kerja lembur sehingga pekerja/buruh

berhak atas upah lembur.

Akan tetapi, ketentuan waktu kerja tersebut tidak berlaku bagi

sektor usaha atau pekerjaan tertentu seperti misalnya pekerjaan di

pengeboran minyak lepas pantai, sopir angkutan jarak jauh,

penerbangan jarak jauh, pekerjaan di kapal (laut), atau penebangan

hutan.

28

2.7.2 Perhitungan Jam Kerja

Dari data waktu kerja yang diperoleh dalam satu minggu terdiri dari 5

hari kerja. (UU no 13, 2003).

Jam kerja dibagi menjadi dua yaitu :

1. Hari Senin – kamis : 08.30 – 16.30

Waktu Istirahat : 12.00 – 13.00

2. Hari Jum’at : 08.30 – 17.00


3. Hari Sabtu : 08.30 – 16.30


Jadi jumlah jam kerja dalam satu minggu yang terdiri dari lima hari

adalah :

(7jam x 6) = 42 jam/minggu

Jadi waktu kerja dalam satu hari adalah 7 jam

Dengan asumsi pekerjaan replating sebagai berikut :

1. Total berat Replating : 4055,57 kg

2. Estimasi Waktu Pekerjaan : 12 Hari

3. Jumlah tenaga kerja : 16 (4 welder, 4 fitter, 8 helper)

Target per hari dari setiap tenaga kerja adalah total berat Replating

dibagi lama waktu pengedockkan (4055,57 kg : 12 hari = 337,96 kg/hari).

Setelah itu di bagi dengan total jumlah tenaga kerja (337,96 kg/hari : 16

tenaga kerja = 21,12 kg). Setiap tenaga kerja harus menyelesaikan minimal

21,12 kg/hari dengan waktu pekerjaan 12 hari. Ini adalah acuan dalam

menyelesaikan pekerjaan, jika di perinci lagi pada tahap dimana kita

menghitung lama waktu pekerjaan.

Untuk menghitung jam orang dapat dinyatakan dengan rumusan

sebagai berikut

Dengan : h = m/p

h = jumlah jam orang ( JO )

p = Produktivitas ( KG/JO )

m = berat total dalam satu satuan (kg)

29

2.7.3 Produktvitas

Pekerjaan Replating

Kapasitas produksi (m) : 337,96 kg/hari

Jumlah jam kerja / hari ( t ) : 7 jam

Jumlah Pekerja ( JTK ) : 16 ( 4 welder, 4 Fitter, 8 Helper )

Produktivitas (P) = m/t x JTK

2.7.4 Perhitungan Jam Orang

Nama Pekerjaan : Pekerjaan Replating 4055,57 kg

Berat Benda ( m ) : 337,96 kg/hari

Produktifitas : 3,0175 kg/JO

Perhitungan jam orang dapat dilakukan dengan menggunakan

persamaan sebagai berikut :

JO = 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙

𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑡 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑡𝑖𝑓𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎

Keterangan :

JO = Jam orang

Standart produktivitas = 3,0175 kg/JO

Berat Material = 338 Kg/hari

2.8 Pelat Kapal

Bahasan delapan dari tugas akhir ini adalah pelat kapal. Pelat kapal

merupakan bahan yang sering digunakan sebagai pembuatan kapal. Berkut

ini pengertian pelat kapal menurut para ahli.

Plat kapal adalah plat yang sudah tentu diperuntukan untuk bahan

pembuatan instalasi kapal, namun untuk pemakai material ini tidak hanya

untuk kapal saja akan tetapi biasa dipergunakan untuk bahan

tangki,konstruksi dan fabrikasi, perbedaan yang sangat khas untuk material

ini adalah ditinjau dari segi ukuran yang lebar dan panjang. Yaitu

1500mmx6000mm (5 Feet x 20 Feet) dan 1800mmx6000mm (6 Feet x 20

Feet) sedangkan untuk spesifikasi material sama dengan plat hitam biasa yaitu

30

, JIS G3131 SPHC dan JIS G3101 SS400. Terdapat perbedaan antara Plat

kapal biasa dengan plat kapal BKI. Plat Baja Kapal BKI yaitu plat baja kapal

yang sudah disertifikasi dan di klasifikasikan kwalitasnya oleh Badan Khusus

yaitu Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) . Setiap material yang sudah

disertifikasi Oleh BKI akan terlihat marking dan stampel pada badan material

plat tersebut. Dimensi standard Plat Baja ini 5 Feet x 20 Feet dan 6 Feet x 20

Feet (Permata & Supomo, 2012).

Plat kapal merupakan plat yang berbeda dengan plat pada umumnya.

kelebihan plat kapal tentunya terkandung unsur lain selain baja sebagai unsur

utama. Unsur campuran pada plat kapal berpengaruh terhadap laju korosi

yang terjadi pada kapal nantinya unsur unsur campuran tersebut tentunya

harus menambah kualitas dari plat tersebut (Riki Sanjaya, 2010).

Plat kapal diaplikasikan untuk seluruh bangunan kapal dengan

komposisi standart konstruksi kapal yang dikeluarkan oleh biro klasifikasi

kapal dengan klas baja : A, B, C, dan D. Plat baja pada kapal merupakan plat

yang mempunyai kualitas bagus dari pada plat-plat yang digunakan pada

umumnya. Hal tersebut dikarenakan sebuah kapal akan melakukan pelayaran

di laut maka sifat korodif dari air laut merupakan problem dan selain itu

tekanan dari air laut juga mempengaruhi ketahanan dari plat baja tersebut.

Plat kapal dibuat dari peleburan biji besi dalam tungku sumber yang

mempunyai struktur kerucut dan tungku tersebut tentunya terbuat dari bahan

tahan panas. Panas peleburan menggunakan kokas dan batu kapur agar kerak

pada biji besi dapat terangkat dan tidak tercampur. Kandungan dalam tiap

lembar plat adalah 92-97% merupakan besi dan sisanya terdapat kandungan

karbon, silicon, mangan, belerang, dan fosfor. Tentunya dalam cetakan plat,

kotoran yang terbawa harus diminimalisir untuk menjaga kualitas plat

tersebut.

http://kapal-cargo.blogspot.com/

31

Gambar 2.10 Pelat kapal

(https://www.suryalogam.com)

Ada empat kualitas baja yang berbeda menurut badan klasifikasi dalam

konstruksi kapal adapun tiap grade mempunyai perbedaan yang digolongkan

sebagai berikut grade A, grade B, grade C, grade D. Untuk grade A

merupakan baja yang mempunyai kualitas yang lebih bagus untuk bangunan

kapal, sedangkan grade B adalah jenis baja ringan yang mempunyai kualitas

lebih bagus dari pada baja grade A. Baja grade B merupakan baja dimana

tebal platnya yang diperlukan untuk daerah kritis. Sedangkan grade C dan

grade D memiliki tingkat kelenturan yang baik. Diaplikasikan untuk seluruh

bangunan kapal dengm koposisi standart kontruksi kapal yang dikeluarkan

oleh Biro Klasifikasi Kapal (Standart : ABS, BKI, DNV, RINA, GL, LR, BV,

NK, KR, CCS, dan lain-lain). Sifat mekanis yang harus dimiliki untuk plat

kapal bisa adalah batas lumer 24kg/mm2, kekuatan tarik 41kg/mm2 - 50

kg/mm2 dan regangan patah minimal 22%. Plat kapal tegangan tinggi (untuk

lambung kapal) memiliki sifat mekanis antara lain sebagai berikut: tegangan

lumer minimal 32kg/mm2 dan kekuatan tank 48 kg/mm2. Selain itu juga

digunakan baja tempa dengan kekuatan tarik 41kg/mm2. Pemakaian plat baja

untuk bangunan kapal memiliki resiko kerusakan tinggi terutama pada plat

lambung yang tercelup air laut, sangat rawan terjadi korosi. Perhitungan berat

pelat yang dibutuhkan untuk proses replating dengan menggunakan rumus

sebagai berikut :

Massa pelat = Panjang (m) x Lebar (m) x Tinggi (m) x ρ Baja

https://www.suryalogam.com/

32

Keterangan :

ρ baja = 7850 Kg / m³

2.9 Biaya Total

Bahasan sembilan dari tugas akhir ini adalah biaya total. Dalam sebuah

peroyek di perusahaan perlu diperhitungan biaya total agar suatu proyek tidak

rugi. Perlu harga material dan gajih pekerja dalam menghitungkan total biaya

dalam sebuah prosek.

Tenaga Kerja merupakan istilah indentik dengan istilah personalia atau

sumber daya manusia, oleh karena itu pengertian tenaga kerja dapat dilihat

secara mikro ataupun makro. Secara makro, tenaga kerja adalah kelompok

yang menduduki usia kerja. Secara mikro tenaga kerja adalah karyawan yang

mampu memberikan jasa dalam proses produksi. Jadi, secara makro

pengertian tenaga kerja bersifat kuantitas yaitu jumlah penduduk yang

mampu bekerja. Mampu bekerja disini bercirikan batas kerja usia minimal,

misal 10 tahun atau 15 tahun. Sedangkan secara makro pengertian tenaga

kerja bersifat kualitas, yaitu sebagai jasa yang diberikan atau dicurahkan

dalam proses produksi. Dalam konteks pengertian ini, maka tenaga kerja

sering dipandang sebagai human atau intellektual capital perusahaan pada

prakteknya khususnya di indonesia, istilah tenaga kerja secara umum meliputi

buruh, karyawan dan pegawai. (Sholeh, 2019).

Biaya adalah semua pengeluaran untuk mendapatkan barang atau jasa

dari pihak ketiga, baik yang berkaitan dengan usaha pokok perusahaan

maupun tidak. Biaya diukur dalam unit moneter dan digunakan untuk

menghitung harga pokok produk yang diproduksi perusahaan.

Biaya total yang dimaksut pada tugas akhir ini adalah biaya kebutuhan

material dan gaji tenaga kerja. Biaya tenaga kerja dan harga pelat diperoleh

dari pengambilan data di PT. Najatim. Biaya total pada proyek replating

diperoleh dari penambahan biaya kebutuhan material dan biaya tenaga kerja,

dengan rumus sebagai berikut:

Biaya Total = Biaya Kebutuhan Material + Biaya Tenaga Kerja

Keterangan : Harga Pelat Rp 20.000/Kg

33

Biaya tenaga kerja 5.000/Kg

Rincian biaya tenaga kerja pada proyek replating adalah sebagai berikut :

Diketahui : Gaji per Kg = Rp. 5.000

: Gaji 1 Welder = 30%

: Gaji 1 Fitter = 30%

: Gaji 2 Helper = 40%

34


35

BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Tahapan Penelitian

Tahapan dalam penelitian ini diuraikan seperti pada flowchart sebagai

berikut :

Gambar 3.1 Diagram alur metode penelitian

Identifikasi Masalah

Studi Literatur

Pengumpulan dan

Pengolahan Data

Kesimpulan

Analisa dan Pembahasan

Selesai

Mulai

Mu

Studi Kasus KM.

CENGKEH 02

a. Buku

b. Internet

c. PT Najatim

a. Data Utama Kapal

b. Reparasi Kapal

c. Jam Orang

d. Bahan Material

36

3.2 Metodologi Penelitian

Metode merupakan cara atau pendekatan yang akan dipakai dalam

menyelesaikan penelitian. Dalam penelitian ini metode yang dipakai adalah

metode deskripsi. Jadi dalam melakukan penelitidak tidak menggunakan uji

hipotesis, melainkan dengan mengambil data yang terhubung dengan suatu

keadaan sehingga hanya menggunakan teknik analisis deskriptif.

a) Studi Literatur

Pada tahap ini dilakukan observasi permasalahan yang berkaitan

dengan tugas akhir. Permasalahan yang diambil ialah estimasi kebutuhan dan

biaya proses reparasi KM. Cengkeh 02. Studi literatur dilakukan terhadap

jurnal-jurnal ilmiah, tugas akhir, buku-buku, serta referensi dari internet yang

berkaitan dengan kebutuhan material dan jam orang seperti yang telah

tercantum dalam daftar pustaka.

b) Pengumpulan dan pengolahan data

Dalam tahap ini dilakukan pengumpulan data yang digunakan dalam

proses perhitungan luas permukaan kapal, perencaanaan kebutuhan material

dan jam orang. Data yang diperlukan adalah gambar spesifikasi material dan

jam orang . Selain data untuk perhitungan dan perencanaan , data hasil

pengujian ultrasonic thickness dan data tabel shell expansion di lapangan juga

harus dikumpulkan.

c) Analisa

Setelah data yang diperlukan telah terkumpul semua, dilakukan

pengolahan data dengan metode yang tepat untuk menyelesaikan

permasalahan. Data yang diolah diantaranya:

1. Perhitungan luasan material yang

dibutuhkan .

2. Perhitungan jam orang pada proyek

replating kapal.

3. Perhitungan biaya total pada proses

replating kapal.

d) Kesimpulan

37

Dari data yang selesai diolah ditarik kesimpulan berupa perhitungan

estimasi kebutuhan material,jam orang dan biaya terhadap KM. Cengkeh 02.

3.3 Jadwal Kegiatan

Jadwal pelaksanaknaan penelitian disusun dalam tabel 3.1 sebagai berikut :

Tabel 3.1 Jadwal Pengerjaan Tugas Akhir

No Kegiatan Bulan Ke

Capaian

1 2 3 4 5 6

1 Persiapan 5%

Penentuan Topik, Objek, dan

Fokus Penelitian 10%

Survey Lapangan 15%

Studi Literatur 20%

2 Perumusan Masalah 30%

3 Pengumpulan Data 40%

6 Kesimpulan 80%

7 Konsultasi Laporan 90%

8 Penulisan Laporan 100%

38


39

BAB 4

HASIL DAN ANALISA

4.1 Data Ukuran Utama

Data utama kapal diperoleh dari dokumen proyek ultrasonic test PT.

Kava jaya mandiri di galangan kapal PT. Najatim . Berikut adalah data ukuran

utama kapal yang akan di bahas dalam pengerjaan tugas akhir adalah sebagai

berikut :

Nama Kapal : KM. Cengkeh 02

Type Kapal : Cargo Ship

LPP : 52. 30 m

B : 10. 50 m

T : 4.30 m

H : 5. 35 m

DWT : 700 ton

4.2 Data Pelat Yang Mengalami Replating

Gambar Shell expansion kapal KM. Cengkeh 02 diperoleh dari

dokumen PT. Mitra Artha Gema Pertiwi hasil dari pengujian UT (ultrasonic

Test). Berikut gambar shell expansion dari kapal KM. Cengkeh 02 adalah

seperti gambar 4.1 dibawah ini.

Gambar 4.1 gambar bukaan kulit kapal kargo KM Cengkeh 02

40

Dapat dililhat dari gambar shell expension hasil pengujian UT

(ultrasonic Test) yang dilakukan dilapangan kapal KM. Cengkeh 02 yang

dilakukan dilapangan ditunjukkan pada Gambar 4.1. Berikut adalah bagian

lambung kapal yang mengalami pergantian pelat (Replating) :

Tabel 4.1 Luasan Replating

No Lajur Lokasi luasan (m2)

1 Ljr. Keel Fr. 37/38 - 41/42 2.95x1.45

2 Ljr. A SB Fr.34/35 - 43/44 5.97x1.85

3 Ljr. A SB Fr.34/35 - 43/44 1.53x0.90

4 Ljr. C SB Fr.64/65 - 73/74 5.20x1.20

5 Ljr. C SB Fr.42/43 - 45/46 1.55x0.53

6 Ljr. C/D SB Fr.55/56 - 62/63 3.80x0.77

7 Ljr. D SB Fr.73/74 - 77/78 2.32x0.77

8 Ljr. D SB Fr.77/78 - 81/82 2.90x0.77

9 Ljr. A PS Fr 73/74 - 76/77 1.53x1.50

10 Ljr. A PS Fr 76/77 - 78/79 1.53x1.28

11 Ljr. A PS Fr 78/79 - 81/82 1.53x1.00

12 Ljr. A/B/C PS Fr A/63 - 64/65 2.00x1.50

13 Ljr. B/C PS Fr 55/56 - 57/58 2.40x1.25

14 Ljr. B/C PS Fr 58/59 - 62/63 1.75x1.15x

15 Ljr. C PS Fr 34/35 - 45/46 5.70x0.62

16 Ljr. D PS Fr 76/77 - 78/79 1.75x0.77

17 Ljr. D PS Fr 78/79 - 81/82 1.85x0.77

4.3 Perhitungan Luasan Lambung Kapal

Pada sub-bab ini dilakukan perhitungan luasan pelat yang mengalami

replating pada KM. Cengkeh 02. Berikut adalah perhitungan luas pada bagian

lambung kapal tepatnya pada Ljr. Keel Fr. 37/38 – 41/42(2,95x1,45x0,012) :

Luasan Pelat = Panjang (m) x Lebar (m)

= 2,95 m x 1,45 m

= 4.28 m2

41

Dengan menggunakan cara yang serupa, Luasan pelat pada bagian lambung

kapal yang lain ditunjukkan pada Tabel 4.2 . Dan didapatkan jumlah

keseluruhan luasan pelat pada lambung kapal KM. Cengkeh 02 yang

mengalami replating adalah 50,81 m2.

Tabel 4. 2 Perhitungan luasan replating

No Data pelat lambung kapal Panjang

(m)

Lebar

(m)

Tebal

(m)

Luasan

(m2)

1 Ljr. Keel Fr. 37/ 38 – 41/42 2.95 1.45 0.012 4.28

2 Ljr. A SB Fr. 34/35 – 43/44 5.97 1.85 0.01 11.04

3 Ljr. A SB Fr. 34/35 – 43/44 1.53 0.90 0.01 1.38

4 Ljr. C SB Fr. 64/65 – 73/74 5.20 1.20 0.01 6.24

5 Ljr. C SB Fr. 42/43 – 45/46 1.55 0.53 0.01 0.82

6 Ljr. C/D SB Fr. 55/56 – 62/63 3.80 0.77 0.01 2.93

7 Ljr. D SB Fr. 73/74 – 77/78 2.32 0.77 0.01 1.79

8 Ljr. D SB Fr. 77/78 – 81/82 2.90 0.77 0.01 2.23

9 Ljr. A PS Fr 73/74 – 76/77 1.53 1.50 0.01 2.30

10 Ljr. A PS Fr 76/77 – 78/79 1.53 1.28 0.01 1.96

11 Ljr. A PS Fr 78/79 – 81/82 1.53 1.00 0.01 1.53

12 Ljr. A/B/C PS Fr 62/63 – 64/65 2.00 1.50 0.01 3.00

13 Ljr. B/C PS Fr 55/56 – 57/58 2.40 1.25 0.01 3.00

14 Ljr. B/C PS Fr 58/59 – 62/63 1.75 1.15 0.01 2.01

15 Ljr. C PS Fr 34/35 – 45/46 5.70 0.62 0.01 3.53

16 Ljr. D PS Fr 76/77 – 78/79 1.75 0.77 0.01 1.35

17 Ljr. D PS Fr 78/79 – 81/82 1.85 0.77 0.01 1.42

Jumlah 50.81

4.4 Perhitungan Berat Pelat

Perhitungan berat material adalah hal pokok yang tidak bisa dihindari,

terutama dalam hal RAB (Rencana Anggaran Biaya). Dikarenakan untuk

mengetahui biaya material diharuskan terlebih dahulu mengetahui berapa

berat material tersebut. Perhitungan berat pelat yang dibutuhkan untuk proses

replating dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

42

Massa pelat = Panjang (m) x Lebar (m) x Timggi (m) x ρ Baja

Dimana ρ baja adalah massa jenis baja yang besarnya 7850 Kg / m³

Perhitungan berat pelat yang dibutuhkan pada Ljr. Keel Fr. 37/38 – 41/42

(2,95x1,45x0,012) :

Massa pelat = Panjang (m) x Lebar (m) x Tinggi (m) x ρ Baja

Massa pelat = 2,95 m x 1,45 m x 0,012 m x 7850 Kg / m³

= 402,94 Kg.

Untuk hasil perhitungan berat pelat yang lain ditunjukkan pada Tabel

4.3 dan didapatkan berat total pelat yang mengalami replating yaitu 4055, Kg.

Tabel 4. 3 Perhitungan berat material

No Data pelat lambung kapal Panjang

(m)

Lebar

(m)

Tebal

(m)

pBaja

(Kg)

1 Ljr. Keel Fr. 37/ 38 - 41/42 2.95 1.45 0.012 7850

2 Ljr. A SB Fr. 34/35 - 43/44 5.97 1.85 0.01 7850

3 Ljr. A SB Fr. 34/35 - 43/44 1.53 0.90 0.01 7850

4 Ljr. C SB Fr. 64/65 - 73/74 5.20 1.20 0.01 7850

5 Ljr. C SB Fr. 42/43 - 45/46 1.55 0.53 0.01 7850

6 Ljr. C/D SB Fr. 55/56 - 62/63 3.80 0. 77 0.01 7850

7 Ljr. D SB Fr. 73/74 - 77/78 2.32 0.77 0.01 7850

8 Ljr. D SB Fr. 77/78 - 81/82 2.90 0.77 0.01 7850

9 Ljr. A PS Fr 73/74 - 76/77 1.53 1.50 0.01 7850

10 Ljr. A PS Fr 76/77 - 78/79 1.53 1.28 0.01 7850

11 Ljr. A PS Fr 78/79 - 81/82 1.53 1.00 0.01 7850

12 Ljr. A/B/C PS Fr 62/63 - 64/65 2.00 1.50 0.01 7850

13 Ljr. B/C PS Fr 55/56 - 57/58 2.40 1.25 0.01 7850

14 Ljr. B/C PS Fr 58/59 - 62/63 1.75 1.15 0.01 7850

15 Ljr. C PS Fr 34/35 - 45/46 5.70 0.62 0.01 7850

16 Ljr. D PS Fr 76/77 - 78/79 1.75 0.77 0.01 7850

17 Ljr. D PS Fr 78/79 - 81/82 1.85 0.77 0.01 7850

Jumlah 4055.57

43

4.5 Perhitungan Jam Orang

Data yang diperoleh dari PT. Najatim dalam satu minggu terdiri dari 6

hari kerja. Jam kerja dimulai pada pukul : 08.00 – 17.00 WIB Jam kerja

terbagi menjadi tiga bagian, diantaranya sebagai berikut :

1. Hari Senin – kamis :08.30 – 16.30

Waktu Istirahat :12.00 – 13.00

2. Hari Jum’at : 08.30 – 17.00


3. Hari Sabtu : 08.30 – 16.30


Jadi jumlah jam kerja dalam satu minggu yang terdiri dari lima hari

adalah 7jam x 6 = 42 jam/minggu. Jadi waktu kerja dalam satu hari adalah 7

jam dengan asumsi pekerjaan replating sebagai berikut :

a) Total berat Replating : 4055,57 kg

b) Estimasi Waktu Pekerjaan : 12 Hari

c) Jumlah tenaga kerja : 16 (4 welder, 4 fitter, 8 helper)

Target per hari dari setiap tenaga kerja adalah total berat Replating

dibagi lama waktu pengedockkan (4055,57 kg : 12 hari = 337,96 kg/hari).

Setelah itu di bagi dengan total jumlah tenaga kerja (337,96 kg/hari : 16

tenaga kerja = 21,12 kg). Setiap tenaga kerja harus menyelesaikan minimal

21,12 kg/hari dengan waktu pekerjaan 12 hari. Ini adalah acuan dalam

menyelesaikan pekerjaan, jika di perinci lagi pada tahap dimana kita

menghitung lama waktu pekerjaan. Untuk menghitung jam orang dapat

dinyatakan dengan rumusan sebagai berikut,

Dengan : h = m/p

h = jumlah jam orang ( JO )

p = Produktivitas ( KG/JO )

m = berat total dalam satu satuan (kg)

Pekerjaan Replating 4055,57 kg

Kapasitas produksi (m) : 337,96 kg/hari

Jumlah jam kerja / hari ( t ) : 7 jam

Jumlah Pekerja ( JTK ) : 16 ( 4 welder, 4 Fitter, 8 Helper )

44

Produktivitas (P) = m/t x JTK

(P) = 337,96

7 𝑥 16

= 3,0175 kg/JO

Nama Pekerjaan : Pekerjaan Replating 4055,57 kg

Berat Benda ( m ) : 337,96 kg/hari

Produktifitas : 3,0175 kg/JO

Perhitungan jam orang dapat dilakukan dengan menggunakan

persamaan sebagai berikut :

JO = 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙

𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑡 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑡𝑖𝑓𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎

Keterangan :

JO = Jam orang

Standart produktivitas = 3,0175 kg/JO

Berat Material = Kg/JO

JO = 402,94

3,0175 = 133,53 JO

Tabel 4. 4 Perhitungan jam orang

No Data pelat lambung kapal

Berat

material

(Kg)

Produktifitas

(Kg/JO) JO

1 Ljr. Keel Fr. 37/ 38 - 41/42 402.94 3.0175 133.53

2 Ljr. A SB Fr. 34/35 - 43/44 866.99 3.0175 287.32

3 Ljr. A SB Fr. 34/35 - 43/44 108.09 3.0175 35.82

4 Ljr. C SB Fr. 64/65 - 73/74 489.84 3.0175 162.33

5 Ljr. C SB Fr. 42/43 - 45/46 64.49 3.0175 21.37

6 Ljr. C/D SB Fr. 55/56 - 62/63 229.69 3.0175 76.12

7 Ljr. D SB Fr. 73/74 - 77/78 140.23 3.0175 46.47

8 Ljr. D SB Fr. 77/78 - 81/82 175.29 3.0175 58.09

9 Ljr. A PS Fr 73/74 - 76/77 180.16 3.0175 59.70

10 Ljr. A PS Fr 76/77 - 78/79 153.73 3.0175 50.95

11 Ljr. A PS Fr 78/79 - 81/82 120.11 3.0175 39.80

12 Ljr. A/B/C PS Fr 62/63 - 64/65 235.50 3.0175 78.04

13 Ljr. B/C PS Fr 55/56 - 57/58 235.50 3.0175 78.04

45

14 Ljr. B/C PS Fr 58/59 - 62/63 157.98 3.0175 52.36

15 Ljr. C PS Fr 34/35 - 45/46 277.42 3.0175 91.94

16 Ljr. D PS Fr 76/77 - 78/79 105.78 3.0175 35.06

17 Ljr. D PS Fr 78/79 - 81/82 111.82 3.0175 37.06

Jumlah 1344.02

Tabel 4.5 Perhitungan jam orang dalam hari

No Data pelat lambung kapal

Berat

material

(Kg)

Produktifitas

(Kg/hari) hari

1 Ljr. Keel Fr. 37/ 38 - 41/42 402.94 21.12 19.08

2 Ljr. A SB Fr. 34/35 - 43/44 866.99 21.12 41.05

3 Ljr. A SB Fr. 81/82 - 84/85 108.09 21.12 5.12

4 Ljr. C SB Fr. 64/65 - 73/74 489.84 21.12 23.19

5 Ljr. C SB Fr. 42/43 - 45/46 64.49 21.12 3.05

6 Ljr. C/D SB Fr. 55/56 - 62/63 229.69 21.12 10.88

7 Ljr. D SB Fr. 73/74 - 77/78 140.23 21.12 6.64

8 Ljr. D SB Fr. 77/78 - 81/82 175.29 21.12 8.30

9 Ljr. A PS Fr 73/74 - 76/77 180.16 21.12 8.53

10 Ljr. A PS Fr 76/77 - 78/79 153.73 21.12 7.28

11 Ljr. A PS Fr 78/79 - 81/82 120.11 21.12 5.69

12 Ljr. A/B/C PS Fr 62/63 - 64/65 235.50 21.12 11.15

13 Ljr. B/C PS Fr 55/56 - 57/58 235.50 21.12 11.15

14 Ljr. B/C PS Fr 58/59 - 62/63 157.98 21.12 7.48

15 Ljr. C PS Fr 34/35 - 45/46 277.42 21.12 13.14

16 Ljr. D PS Fr 76/77 - 78/79 105.78 21.12 5.01

17 Ljr. D PS Fr 78/79 - 81/82 111.82 21.12 5.29

Jumlah 192.03

Dari data Tabel diatas merupakan perhitungan kebutuhan JO pada

setiap Lokasi lambung kapal yang akan di replating. Total JO yang

dibutuhkan pada kapal KM. Cengkeh 02 di PT. Najatim adalah 1344,02 JO.

Jadi kapal KM. Cengkeh 02 membutuhkan 12 hari pengedokan dengan

46

perhitungan 1344.02 JO sama dengan 192 hari kemudian dibagi dengan

jumlah tenaga kerja sebanyak 16 orang (4 welder, 4 fitter dan 8 helper).

Berikut pirhitungan detailnya.

4.6 Biaya Total Replating

Pada subbab ini dilakukan perhitungan banyaknya biaya total yang

dikeluarkan dalam proyek replating kapal KM. Cengkeh 02 . Untuk

mengetahui berapa banyak biaya total yang harus dikeluarkan pada proyek

replating ini kita harus mengetahui 2(dua) aspek, yaitu biaya kebutuhan

material dan biaya tenaga kerja. Berikut perhitungan biaya total pekerjaan

proyek replating adalah sebagai berikut.

4.6.1 Biaya Kebutuhan Pelat

Untuk mengetahui berapa biaya material yang harus dikeluarkan pada

proyek replating kapal KMP. Cengkeh 02 ini terlebih dahulu kita harus

mengetahui jenis pelat yang digunakan dan total berat pelat yang digunakan.

Jenis pelat yang digunakan pada proyek replating kapal KM. Cengkeh 02

adalah jenis pelat KI grade A.

Berdasarkan Tabel 4.2 , hasil perhitungan berat total pelat pada subbab

sebelumnya, perhitungan biaya kebutuhan material pada proyek replating

kapal KM. Cengkeh dibagi berdasarkan ketebalan pelat, berikut perhitungan

biaya banyaknya material yang butuhkan dalam proyek replating adalah

sebagai berikut diketahuti harga pelat per 1 Kg (kilogram) di galangan adalah

Rp. 20.000,-

Setelah mengetahui harga dan berat pelat per 1 Kg (kilogram),

selanjutnya menghitung berat total pelat 10 mm dan 12 mm, adalah sebagai

berikut :

Berat total pelat 10mm = 3652,63 Kg

Berat total pelat 12mm = 402,94 Kg

Setelah mendapat total berat matrial yang harus di replating,

selanjutnya bisa mengetahui banyaknya biaya yang harus dikeluarkan dalam

proyek replating, berikut perhitungan biaya kebutuhan material yang

dibutuhkan dalam proyek replating adalah sebagai berikut :

47

Biaya pelat = Berat total x Harga material per 1 Kg

Biaya pelat 10 mm = 3652,63 Kg x Rp. 20.000,-

Biaya pelat 10 mm = Rp. 73.052.600,-

Biaya pelat = Berat total x Harga material per 1 Kg

Biaya pelat 12 mm = 402,94 Kg x Rp. 20.000,-

Biaya pelat 12 mm = Rp. 8.058.800,-

Jumlah total = Rp. 73.052.600,- + Rp. 8.058.800,-

Jumlah total = Rp. 81.111.400,-

Untuk hasil perhitungan biaya total kebutuhan material pada

proyek replating kapal KM. Cengkeh 02 didapatkan biaya total kebutuhan

material adalah Rp. 81.111.400,-

4.6.2 Biaya Tenaga Kerja

Biaya tenaga kerja adalah biaya yang dikeluarkan sebagai akibat

pemanfaatan tenaga kerja dalam melakukan suatu pekerjaan/produksi. Pada

proyek replating kapal KM. Cengkeh 02 ini menggunakan 16 tenaga kerja,

diantaranya 4 welder, 4 fitter dan 8 helper, dengan waktu pengerjaan proyek

replating tersebut adalah 12 hari dengan berat total plat 4055,57 . berikut

perhitungan biaya tenaga kerja pada proyek replating adalah sebagai berikut

:

Diketahui : Gaji per Kg = Rp. 5.000

: Gaji 1 Welder = 30%

: Gaji 1 Fitter = 30%

: Gaji 2 Helper = 40%

Biaya tenaga kerja : Total berat Pelat x Gaji per Kg

: 4055,57 x 5.000 = Rp. 20.277.850

Hasil perhitungan biaya tenaga kerja pada proyek replating kapal KM.

Cengkeh 02 secara rinci ditunjukkan pada Tabel 4.5 ,didapatkan biaya kerja

selama pekerjaan proyek replating yaitu Rp. 20.277.850,-.

48

Tabel 4. 6 Data Gaji Tenaga kerja

No

Jenis

Tenaga

Kerja

Pesentase

Gaji

Gaji Total

(Rp) Gajih (Rp)

1 Welder 30% 20.277.850 6.083.355

2 Fitter 30% 20.277.850 6.083.355

3 Helper 40% 20.277.850 8.111.140

Jumlah 20.277.850

Tabel 4. 7 Data Gaji Tenaga Kerja

No Jenis Tenaga

Kerja Gaji (Rp)

Jumlah

Tenaga

Kerja

Gaji Per

Orang (Rp)

1 Welder 6.083.355 4 1.520.839

2 Fitter 6.083.355 4 1.520.839

3 Helper 8.111.140 8 1.013.893

4.6.3 Biaya Total

Biaya total pada proyek replating kapal KM. Cengkeh 02 diperoleh dari

penambahan biaya kebutuhan material dan biaya tenaga kerja, adalah sebagai

berikut :

Biaya Total = Biaya Kebutuhan Material + Biaya Tenaga Kerja

Biaya Total = Rp. 81.111.400,- + Rp. 20.277.850,-

Biaya Total = Rp. 101.389.250,-

Hasil dari perhitungan biaya total dari proyek replating ini didapatkan

sebesar Rp. 101.389.250,-.

49

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisa dari estimasi kebutuhan material, jam orang

dan biaya pada proses replating kapal penumpang KM. Cengkeh 02, yang

telah diuraikan pada BAB IV dapat disimpulkan sebagai berikut :

1. Kebutuhan material pelat pada proses replating kapal cargo KM. Cengkeh

02 yaitu pelat berketebalan 10 mm dengan berat 3652,63 Kg dan pelat

berketebalan 12 mm dengan berat 402,94 Kg. Sehingga total

keseluruhannya adalah 4055,57 Kg.

2. Kebutuhan jam orang (JO) pada proses replating kapal penumpang KM.

Cengkeh 02 totalnya dari keseluruhan kegiatan adalah sebanyak 1344,02

JO.

3. Kebutuhan biaya atau biaya yang harus di keluarkan pada proses replating

kapal penumpang KM. Cengkeh dibagi menjadi 2 aspek yaitu, biaya

kebutuhan material sebanyak Rp. 81.111.400,- dan biaya tenaga kerja

sebanyak Rp. 20.277.850,-. Sehingga totalnya dari keseluruhan biaya dari

kegiatan adalah Rp. 101.389.250,-

5.2 Saran

Berdasarkan hasil perencanaan penulis menyadari bahwa apa yang

ditulis disajikan dalam bentuk laporan tugas akhir ini masih banyak

kekurangan. Untuk itu supaya kedepannya dapat dilakukan perencanaan lebih

lanjut hal yang mungkin dapat penulis sarankan adalah :

1. Diharapkan perusahaan dapat mengetahui kebutuhan pelat, jam orang dan

biaya untuk proses replating lambung kapal KM. Cengkeh 02 dengan

akurat. Supaya tidak terjadi kesalahan dalam mengestimasikan biaya, jam

orang dan kebutuhan pelat guna meminimalisir terjadinya kerugian yang

besar.

50


51

DAFTAR PUSTAKA

Alim, R. S., Studi, P., Bangunan, T., Teknik, J., Kapal, B., Perkapalan, P., &

Surabaya, N. (2011). Bagian Lambung Kapal Tunda Anggada Surabaya.

Aryaningsih. (2015). ESTIMASI KEBUTUHAN MATERIAL DAN ELEKTRODA

PADA REPARASI PERGANTIAN SIDEBOARD KAPAL TONGKANG 365

FT. politeknik perkapalan surabaya.

Dewi, L. P., Hari S., Y., & Indahyanti, U. (2014). INTEGRASI PROSES BISNIS

PADA PERUSAHAAN GALANGAN KAPAL PT “XYZ” SHIPYARD

MENGGUNAKAN OPENERP. Jurnal Informatika.

https://doi.org/10.9744/informatika.12.1.12-17

Hasbullah, M. (2016). Strategi Penguatan Galangan Kapal Nasional dalam Rangka

Memperkuat Efektifitas dan Efisiensi Armada Pelayaran Domestik Nasional

2030. Jurnal Riset Dan Teknologi Kelautan (JRTK).

Malisan, J., & Puriningsih, F. S. (2019). Pemberdayaan Pelayaran Rakyat Untuk

Angkutan Antar Pulau Dalam Rangka Pengembangan Wilayah Kepulauan Di

Kawasan Timur Indonesia. Warta Penelitian Perhubungan.

https://doi.org/10.25104/warlit.v27i1.769

Permata, T., & Supomo, H. (2012). Analisa Pengaruh Variasi Elektroda pada

Pengelasan FCAW Material BKI Grade A Terhadap Laju Korosi. Jurnal

Teknik Pomits.

Saputra, B., Mulyanto, I. P., & Amiruddin, W. (2017). Jurnal teknik perkapalan.

Teknik Perkapalan.

Sholeh, M. (2019). Permintaan dan Penawaran Tenaga Kerja serta Upah: Teori

serta Beberapa Potretnya di Indonesia. Jurnal Ekonomi Dan Pendidikan.

https://doi.org/10.21831/jep.v4i1.618

Utomo, S., & Setiastuti, N. (2019). Penerapan Metode Technometrik Untuk

Penilaian Kapabilitas Teknologi Industri Galangan Kapal Dalam

Menyongsong Era Industri 4.0. J-SAKTI (Jurnal Sains Komputer Dan

Informatika). https://doi.org/10.30645/j-sakti.v3i1.105

UU no 13. (2003). Undang-Undang Republik Indonesia No.13 Tahun 2003 tentang

Ketenagakerjaan. Undang-Undang No.13 Tahun 2003.

52

Halaman Sengaja Dikosongkan

53

LAMPIRAN

Lampiran 1. 1 sheel expansion KM. CENGKEH

Documents

ESTIMASI PERHITUNGAN KEBUTUHAN MATERIAL ...repository.ppns.ac.id/2245/1/0216030010 - Mas Bagas Eka...TUGAS AKHIR (602502A) ESTIMASI PERHITUNGAN KEBUTUHAN MATERIAL, BIAYA REPLATING