Estudios Ambientales Estratégicos (EAEs), … · actual/potencial de EAEs en el contexto diferentes experiencias a lo largo de la región Andino-Amazónica con el ... y después

B O L E T I N M E N S U A L No. 10: Junio, 2009

Estudios Ambientales Estratégicos (EAEs),

Infraestructura y Desarrollo Sustentable1

Parte II

1 Este Boletín fue preparado por el proyecto BICECA del Bank Information Center (BIC). Esta publicación

refleja solamente la perspectiva de BIC y no necesariamente refleja la posición del Banco Interamericano de

Desarrollo (BID) u otras organizaciones de la sociedad civil. BIC reconoce y agradece los comentarios y

sugerencias recibidas por Cristian Franz del BID y Juan Carballo de CEDHA durante el desarrollo de esta

boletín.


Estudios Ambientales Estratégicos (EAEs), Infraestructura y Desarrollo

Sustentable - Parte II

Por Christian Velásquez-Donaldson y Vincent McElhinny

Los días 2 y 3 de Diciembre del 2008 se llevo a cabo en Bogotá, Colombia el Taller Sociedad Civil-BID: Estudios

Ambientales Estratégicos (EAEs) y Desarrollo Sustentable organizado por BIC, GTI-ICAA, CEDHA e ILSA en

coordinación con otras 15 Organizaciones de la Sociedad Civil (OSC). Entre los invitados al taller estuvieron la

Jefe del la Unidad de Salvaguardas Ambientales y Sociales (ESG) del Banco Inter-Americano del Desarrollo (BID)

y parte de su equipo incluyendo el consultor encargado de escribir la Guía Metodología para el desarrollo de EAEs

en el marco de decisiones estrategias del BID.

El objetivo principal del taller se concentro en entablar una mesa de diálogo para explorar las ideas y argumentos

para un uso más efectivo de las. De esta manera, el taller responde a la necesidad de reflexionar sobre la efectividad

de las EAEs como instrumentos de planificación y prevención de impactos negativos ante la percepción de que su

implementación adolece de varias inconsistencias.2 De esta manera, se logro un intercambio informado sobre el uso

actual/potencial de EAEs en el contexto diferentes experiencias a lo largo de la región Andino-Amazónica con el

objetivo de obtener importantes lecciones aprendidas para la preparación de futuros proyectos del BID y en general.

A continuación, se presenta una descripción analítica de los seis estudios de caso donde se aplicaron EAEs a

megaproyectos de infraestructura en Sudamérica, en especial en la región Andino-Amazónica. Dichos estudios de

caso fueron presentados por diferentes organizaciones de la sociedad civil que vienen trabajando y haciendo

seguimiento de estos proyectos durante mucho tiempo. De esta manera, durante el segundo día del Taller Sociedad

Civil-BID: Estudios Ambientales Estratégicos (EAEs) y Desarrollo Sustentable, y después de la presentación de los

estudios de caso, se concluyo el taller con la preparación de una matriz de ideas/argumentos y preguntas/propuestas

2 Para mayor información sobre los resultados y las presentaciones del Taller, favor de dirigirse a la página

http://www.bicusa.org/es/Article.aspx?id=10958


Para bajar su versión formateada para distribución impresa vaya: www.biceca.org/es/QuarterlyNewsletters.aspx

3

Mutún

recogidos a través de la participación de las organizaciones de las sociedad civil, los representantes del BID, y los

demás académicos y consultores presentes en el Taller. Dicha matriz refleja el trabajo analítico del Taller y delimita

el camino y seguimiento de posteriores discusiones con respecto a las EAEs.

Caso I. Bolivia: Carretera Santa Cruz – Puerto Suarez y los Desafíos en la Implementación de un Buen EAE

– Oscar Castillo, Wildlife Conservation Society

Una vez concluido el

corredor de exportación

Santa Cruz-Puerto Suárez,

este se convertirá en un

vínculo fundamental para el

trasporte de mercadería que

corta Sud América en

sentido este-oeste uniendo

los puertos del Pacífico en

Chile con los puertos del

Atlántico de Brasil. Para

este fin, el BID, CAF, y la

Unión Europea (UE) están

financiando distintas

secciones de la carretera.

En este sentido, es también

importante resaltar que la CAF y la UE dependen exclusivamente en el Programa de Protección Social y Ambiental

(BO-33) manejado por el BID, para que sirva de marco general para el manejo de la gestión de mitigación de

impactos ambientales y sociales de todo el proyecto. Este préstamo de US$26,5 millones de dólares americanos

aprobado por el BID para financiar el programa de Protección Social y Ambiental de la carretera SC-PS es el

resultado de una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) que fue completada en el año 2000. 3

La carretera cruza a través de varios ecosistemas importantes de la región, entre ellos el Pantanal y el Bosque Seco

Chiquitano, los cuales ya enfrentan tasas muy altas de deforestación. La construcción de esta carretera está

conduciendo a un aumento de dicha deforestación como consecuencia directa del cambio de uso suelos a través de la

3 Para toda la documentación relativo a la Carretera Santa Cruz-Puerto Suarez, dirigirse a la pagina


4

conversión a la agricultura, el aumento de flujos migratorios y consecuente colonización de tierras, y el incremento

de la tala de bosques ilegal. Estos impactos inducidos por la construcción de la carretera, probablemente serán

agravados por los efectos e impactos directos e indirectos de otros grandes proyectos de desarrollo en la región, tales

como la hidrovía Paraguay-Paraná, las actividades mineras del Mutún, el gasoducto Bolivia-Brasil, y los incipientes

proyectos de energía y de petroquímica en Puerto Suárez. Los impactos sociales generados se estiman ser

igualmente graves o peor, especialmente en las poblaciones indígenas y campesinas locales, de los cuales, la

mayoría no tienen títulos legales sobre sus tierras incrementando de esta manera la pobreza y desigualdad de la

región.

A pesar de las promesas realizadas para la titulación de tierras, son relativamente pocos los títulos que se han

garantizado desde la aprobación del proyecto. Para las comunidades locales de la región, simplemente la idea o los

planes para construir la carretera han generado el aumento en la especulación de tierras, la intensificación de los

conflictos de tierras en la zona, y de la misma manera ha creado más obstáculos al proceso de consolidación de los

territorios indígenas de comunidad de origen (TCOs) en la Chiquitania. En este sentido, es probable que los grupos

más vulnerables sufran la expulsión de sus territorios y que las diferencias sociales entre los más pobres, los grupos

marginados y los que tienen mayor acceso a recursos económicos y poder se incremente aun mas. Estos efectos

negativos se ven agravados aun más por la débil capacidad institucional y la falta de voluntad política del gobierno

boliviano para abordar con mayor eficacia la gestión de recursos naturales y garantizar el cumplimiento de las leyes

bolivianas.

En términos generales, el problema central no radica en la carretera misma, sino en los impactos negativos que

vienen incluso con la sola idea de la construcción de la vía y que son agravados sin la implementación de un

adecuado programa de prevención y mitigación de dichos impactos que en la mayoría de los casos son previsibles.

En este sentido, dentro del marco temporal y espacial estratégico de las intervenciones de infraestructura, el tema

central no es solamente como hacemos una buena EAE, sino también el como hacer un uso adecuado de esta

herramienta en el proceso de planificación para desarrollar un plan integrado ambiental y social igualmente

estratégico incorporado en los sistemas de gestión ambiental y social del conjunto de los actores públicos, sociales y

privados en el ámbito territorial correspondiente para su aplicación previa a la construcción de la carretera misma.

Reconociendo las profundas repercusiones e impactos que se generarían de este importante proyecto de

infraestructura en la región, y en respuesta a la intensa presión de varias ONGs, el BID encargó la realización de una

Evaluación Ambiental Estratégica para el proyecto en julio del año 2000. Las diferentes ONGs que trabajan en el

tema de la carretera aplaudieron esta iniciativa que incluyó una participación significativa de la sociedad civil.


5

Como resultado de la evaluación, la EAE advirtió que grandes cambios en el paisaje físico y social de la región sur

de Bolivia ocurrirían como resultado de la construcción de la carretera, incluyendo un significativo incremento en

deforestación y conversión de la tierra debido a la expansión de la agricultura a gran escala, actividades de las

industrias extractivas y el aumento de la presión en las comunidades indígenas y sus territorios debido a la afluencia

de colonos en busca de tierra.4

La EAE realizada para la carretera Santa Cruz-Puerto Suarez fue concluida el año 2000 y fue reconocida como un

buen estudio por su amplio proceso de participación (3 etapas de consulta pública, diseminación de información,

mecanismos permanentes de participación, facilitador independiente, etc.). El resultado de la EAE fue la

elaboración del Programa de Protección Ambiental y Social (PPAS) destinado a prevenir y mitigar los impactos

sociales y ambientales del proyecto, el cual fue definido después de un amplio proceso de consulta pública. Entre

sus recomendaciones, la EAE estipulo que más de US$81 millones de dólares en protección social y ambiental y

programas de compensación serían necesarios para mitigar de manera adecuada los impactos negativos de la

carretera. Dicho plan de US$81 millones de dólares, incluía la implementación de diferentes obras complementarias

dentro del sistema vial y un potencial conjunto de iniciativas ambientales financiadas por diferentes instituciones

privadas, incluyendo asociaciones destinadas a la conservación de zonas sensibles con financiamiento proveniente

del GEF. Para el financiamiento del Plan de Acción PPAS resultado de la EAE, el Gobierno de Bolivia y el BID,

firmaron un acuerdo con un mecanismo vinculante entre la construcción de la carretera y el PPAS que establecía la

ejecución del PPAS en forma independientemente a quien financie los tramos de la carretera. Incluso establecía que

la construcción de la carretera no podría darse sin antes haber iniciado la implementación del PPAS. De la misma

manera, la Licencia Ambiental vinculaba la EAE, el PPAS, y el EIA. El PPAS, a través de dicho acuerdo y como

programa ligado a la construcción del corredor requería un financiamiento de US$86 millones de dólares.

Sin embargo, debido a una variedad de factores políticos e insuficiencias financieras así como también de capacidad

de ejecución, el gobierno boliviano rechazó el Plan de Operaciones de US$81 millones de dólares. Con el fin de

resolver el estancamiento del programa, un nuevo estudio fue encargado con el objetivo de revisar el plan, recortar

el presupuesto y para dar prioridad a las acciones más importantes. Dicho estudio fue comisionado a un grupo

independiente creado por el BID. El resultado de dicho estudio fue un préstamo del BID para un nuevo programa de

Protección Social y Ambiental aceptado por el gobierno de Bolivia por la suma de US$26,5 millones de dólares que

en comparación con los US$377 millones de dólares necesarios para construcción de la carretera misma, significa un

7%. En este sentido, se redujo también el área de intervención y acciones a ejecutar, lo cual se traduce en un

4 Evaluacion Ambietnal Estrategica del Corredor Santa Cruz-Puerto Suarez, Bolivia (Proyecto No. TC-9904003-BO), Reporte Final, Resumen

Ejecutivo, 2-4.


6

programa cuyo alcance es claramente insuficiente para hacer frente a los impactos identificados en la EAE,

especialmente la cuestión fundamental de la titulación de tierras en la región.

El nuevo PPAS, sin embargo, incluyo algunos programas importantes como: (i) US$5,05 millones para la titulación

de 7,2 millones de hectáreas de tierras alrededor de los 6 municipios por donde la carretera atraviesa, (ii) US$3,1

millones de dólares para un plan de desarrollo de 10 años para Pueblos Indígenas de la región, que deberán ser

gestionados por las comunidades indígenas representantes, (iii) US$2,25 millones de refuerzo presupuestario para la

gestión de 10 años de las tres principales áreas protegidas que comprende 7,3 millones de hectáreas, (iv) US$2,1

millones de refuerzo presupuestario para 10 años de gestión de la Agencia Forestal con el fin de promover desarrollo

sostenible de más de 10 millones de hectáreas de bosque Chiquitano, (v) US$2,8 millones para fortalecimiento

institucional y desarrollo sostenible a nivel municipal, (vi) US$2,5 millones para la indemnización y el

reasentamiento de las familias afectadas, (vii) US$2,4 millones para la supervisión ambiental de las obras de

construcción, incluyendo la participación de la comunidad, y (viii) US$3 millones para la gestión de proyectos y la

participación social. El Plan de diseño incluyo la creación de tres fondos fiduciarios administrados por fundaciones

privadas para permitir un responsable manejo de los fondos asignados a las comunidades indígenas, los bosques y

áreas protegidas a mediano plazo.

La ejecución del PPAS fue obligatoria en todos los tramos de la carretera independientemente del financiador y

previa su construcción. De acuerdo a ley 2375 del año 2002, el PPAS debía ser ejecutado por el Ministerio de

Desarrollo Sostenible. En el 2004, aproximadamente dos años después de su aprobación, el Ministerio de

Desarrollo Sostenible y Planificación (MDSP), el principal organismo de ejecución, aún no manifiesta la suficiente

capacidad o voluntad de iniciar la ejecución del préstamo. Una fuente del BID, describiendo las dificultades del

proyecto con relación a la debilidad institucional, conflictos internos, y la tendencia del personal de la agencia para

hacer uso de los fondos de proyectos sin ninguna rendición de cuentas, se refirió al préstamo social y ambiental

como "prestar un Rolls Royce a un taxista de Beirut".

Es entonces bastante conocido que el MDSP tiene una larga historia en términos de debilidad institucional y de

deficiente aplicación de una serie de proyectos financiados por diferentes Bancos de Desarrollo Multilaterales

(MDB). Pero en el contexto de la carretera SC-PS, incluso los propios documentos de prestamos del Banco

identifican la "falta de capacidad institucional de los organismos públicos (y privados) encargados de llevar a cabo

las diferentes actividades" como uno de los principales riesgos asociados con el proyecto, y prescriben el


7

"fortalecimiento institucional" como medida para hacer frente a este riesgo. 5

Sin embargo, no existe en el mismo

documento ninguna especificación con respecto al tiempo necesario para dicho fortalecimiento, ni está claro, si

existen, qué medidas se prevé para dicho fortalecimiento además de proporcionar fondos para los sueldos del

personal de oficina y los gastos directamente relacionados con la aplicación de los componentes del préstamo. En

cualquier caso, ninguna de estas medidas (sueldos y gastos de ejecución) aborda la cuestión imperante de falta de

capacidad institucional del organismo y la voluntad política para gestionar con eficacia y coordinar la aplicación del

préstamo. Al final, la responsabilidad de la ejecución del PPAS fue trasladada al gobierno regional - también

conocido por su debilidad institucional y la politización – y un nuevo plan fue propuesto por la nueva dirección y la

entidad ejecutora.

En ese sentido, mediante D.S. 27585 del año 2004 se transfiere la ejecución del PPAS a la Prefectura de Santa Cruz.

Desde entonces y en un tiempo de seis años, sólo se ha ejecutado el 35% (aprox. US$7 millones de dólares de los

US$26.5 presupuestados) del PPAS, y aun mas, actualmente se esta iniciando un nuevo plan para su reorientación.

Irónicamente, el 2009 se concluye la construcción de la carretera. Al transferir el PPAS a la Prefectura de Santa

Cruz el BID firmó un Contrato Modificatorio en el que se cambian las condiciones previas del contrato. Algunas de

las condiciones modificadas fueron las exigencias de tener formalmente constituidos el Comité de Participación y

Consulta, Comité de Coordinación y Seguimiento y el Subcomité Técnico de tierras, permitiendo que dicho comités

existan solo en “papeles”. Adicionalmente, se prevé que el ejecutor (Prefectura de Santa Cruz) informe de los

avances directamente al BID, mientras que no se hacen públicas las Auditorías Ambientales al PPAS.

Esta fragilidad institucional no solo en las entidades del gobierno central de Bolivia pero también a nivel regional y

local representa un factor determinante que no debe ser subestimado especialmente dentro de un proceso de

implementación de programas de prevención y mitigación de impactos no solo directos pero también indirectos,

inducidos y acumulativos que traen consigo grandes proyectos de infraestructura, tal es el caso del PPSA y la EAE.

El subestimar la fragilidad institucional permitió, en el caso de SC-PS, que se realicen ciertas modificaciones al

contrato original, lo cual a su vez ocasiono una falta de control social que permita que el acuerdo fundamental que

vinculaba los avances del PPAS como condición para el desembolso y por ende el inicio de la construcción de la

carretera fuese obviado por la CAF. En el 2002, la CAF aprobó un préstamo de US$100 millones para financiar el

proyecto Corredor Integración Vial Santa Cruz-Puerto Suarez. Pero con relación al manejo de los impactos sociales

y ambientales directos e indirectos de la carretera, la CAF dependía completamente del préstamo Programa de

Protección Social y Ambiental (BO-0033) del BID. De cualquier manera, algo que sobresalía por su ausencia fue un

5 Environmental and Social Protection in the Santa Cruz-Puerto Suarez Corridor (BO-0033), pp.3, 56.


8

vinculo formal entre el préstamo de la CAF y el BO-0033 en el mismo préstamo de la CAF. En este sentido, y de

acuerdo con el resumen del préstamo, los requisitos de la CAF fueron mínimos con relación a la magnitud de la

obra. La CAF simplemente requería la presentación de la versión final del Programa de Protección Social y

Ambiental desarrollado por el contratista que realizo el EAE (Prime Engineering), así como también evidencia de la

aprobación de la Licencia Ambiental antes de firmar el contrato del préstamo. Es así que en el 2003, la CAF no

tuvo problemas de presentar una “exención” para poder iniciar la construcción de su segmento de la carretera aun

sin que el PPAS haya iniciado su implementación.

Antes del primer desembolso, la CAF requirió que el BID tenga aprobado la primera fase del préstamo de la

carretera, así como también la presentación de la versión del Banco del programa de Protección Social y Ambiental.

También requirió la presentación de una propuesta para fortalecer el manejo Departamental y Municipal para la

conservación de áreas protegidas (Laguna de la Concepción, Valle Tucava, y Santa Cruz La Vieja) a través de un

plan de manejo para cada una de las áreas protegidas. Mientras que el requerimiento de este tipo de estudios es

importante, la implementación de los mismos implica un mayor compromiso que solamente documentos escritos.

En este sentido, la aprobación del préstamo para la primera fase de la carretera por parte del BID como petición para

la aprobación del préstamo de la CAF no representa en ningún momento un factor de vínculo condicionante para la

implementación del BO-0033. Si la CAF hubiese condicionado el inicio de sus operaciones al desembolso o

implementación del Programa de Protección, la historia tal vez hubiera sido diferente ya que el BID si condiciono su

primer desembolso a la implementación de un significativo número de actividades incluidas en el Programa de

Protección Ambiental y Social.

Aunque en la realidad, el BID no realizo el primer desembolso para la implementación del BO-0033 sino hasta el

2005, dos años después del inicio de la construcción, para Junio 30 del 2005, de igual manera, el BID realizó el

desembolso de solo US$1.7 millones del préstamo para su sección de la carretera. Esto puede significar claramente

que el BID comprendió que la prevención y mitigación efectiva de impactos ambientales y sociales requiere de por

lo menos la implementación parcial y a tiempo del segundo préstamo (BO-0033) previa al inicio de la construcción

de la carretera misma. También se puede observar que el BID comprendió la magnitud de la débil capacidad

institucional del gobierno y la necesidad influir en el préstamo de la carretera para lograr un acuerdo político para la

implementación del segundo préstamo.


9

Es así que en este contexto que la CAF, a pesar de contar con el conocimiento de que el proyecto tenía el potencial

de acelerar varios impactos ambientales y provocar serios impactos sociales, tomo la decisión de aprobar el

préstamo para su sección de la carretera y empezar su construcción sin ningún tipo de condicionante o mecanismo

para la implementación del Programa de Protección Ambiental y Social. Esta decisión de la CAF erosionó

significativamente los esfuerzos y el trabajo que el BID vino realizando para asegurar una adecuada prevención y

mitigación de impactos ambientales y sociales en el proyecto. De igual manera, dicha decisión también erosionó en

mayor magnitud y escala la meta de lograr armonizar las políticas y mecanismos entre diferentes organizaciones

multilaterales. Pero más importante es el reconocer que la CAF y el BID fallaron en manejar adecuadamente la

falta de capacidad institucional y asegurar la implementación efectiva y a tiempo del Programa de Protección

Ambiental y Social lo que ocasionó numerosos impactos que ciertamente pudieron ser mitigados e incluso

prevenidos. 6

Es en este sentido que el Caso de Santa Cruz-Puerto Suarez ilustra claramente la convergencia y sinergia entre las

dinámicas de intervención en infraestructura, energía y desarrollo regional inducido por la cadena de grandes

proyectos de infraestructura en la región (Gasoducto Bolivia Brasil, Gasoducto a Cuiaba; Corredor Interoceánico

Santa Cruz – Puerto. Suárez; Proyecto Minero Jindhal – Mutun; Desarrollo regional inducido – agropecuario,

forestal, colonización, creciente proceso de urbanización) donde la carretera sirve como un catalizador para un

emprendimiento e intervención a mayor escala de proyectos de infraestructura. Pero, a pesar de su importancia, no

se puede dejar de notar muchas deficiencias en el proceso mismo de planeación regional que se limita al empuje de

factores económicos y no toma en cuenta atributos sociales ni ambientales.

En el mismo sentido, se observan algunas deficiencias en el mismo EAE en el aspecto mismo de fortalecer un

proceso de planificación regional. La falta de análisis adecuado de los sistemas institucionales y estructuras de

gobernanza, que se complican aun mas debido a estándares desiguales entre instituciones financieras; la pobre

evaluación Costo/Beneficio, distribución local de beneficios y de servicios ambientales; débil análisis integrado de

escenarios y alternativas (bases de investigación e información); y un Plan de Gestión Social y Ambiental ( PPAS,

PMASE) que no pudo llegar a ser, representan en toda su magnitud los diferentes retos y riesgos que a enfrentar para

la realización de un mejor y más efectivo EAE.

6 Juan Gustavo Hernandez (Feb 2007) “La Crónica de una Muerte Anunciada: El Corredor de Transporte Bioceánico Santa Cruz-Puerto

Suárez en Bolivia y sus Impactos Socio-Ambientales,” CEADESC


10

Caso 2: Bolivia: Corredor Norte – Silvia Molina, Coordinadora Regional, Bank Information Center7

La EAE para el Corredor Norte en Bolivia fue encargado

por el BID a la consultora holandesa DHV y supervisado

por el entonces Servicio Nacional de Caminos. Fue

realizado entre desde el 2004 al 2006 y presentado al

gobierno en diciembre del 2007. El costo total del EAE

fue US$ 1.100.000, comparado con el costo del Proyecto

Vial, estimado en US$330 millones (VIPFE, 2006), ó

235.000 US$/Km. El total invertido y comprometido hasta

la fecha: (estudios y construcción) es de US$882.4

millones. 628.500 US$/Km.

En el caso del Corredor Norte, el objetivo de llevar a cabo

una Evaluación Ambiental Estratégica es agregar la

dimensión ambiental y social a la planificación estratégica.

La EAE es una herramienta para mejorar el proceso de

planificación pública, porque su objetivo es entregar a los

planificadores mejor información para que se tomen en

cuenta los efectos sobre el medio ambiente. Si en el

proceso de planificación no hay una función importante

para la comunicación e información, y para la EAE misma convirtiéndose en un informe más. En consecuencia, son

dos los elementos esenciales de la EAE: mejorar el proceso de planificación y mejorar la información. Se trata de

hacer público oportunamente el proceso de planificación.

En cuanto a la Legislación Boliviana, el Reglamento General de Gestión Ambiental (Articulo 4 y Reglamento de

Prevención y Control Ambiental, Articulo 20) dice que un EAE es un estudio de las incidencias que puedan tener

planes y programas. Debe llevarse a cabo con anterioridad a la elaboración del Plan o Programa, la ficha ambiental

deberá ser remitida a la autoridad ambiental competente, quien decidirá sobre la necesidad de que el Plan o

Programa quede sujeto a un estudio de evaluación de impacto ambiental estratégico. La Ley de Hidrocarburos,

Articulo 132 dice que se permitirán excepcionalmente actividades hidrocarburíferas en Áreas Protegidas, cuando el

Estudio de Evaluación Ambiental Estratégico, establezca la viabilidad de la actividad en el marco de un desarrollo

7 Para mayor información sobre el Eje Multimodal Corredor Norte de Bolivia, dirigirse a la página

http://www.bicusa.org/es/Project.10082.aspx



11

Financiamiento Comprometido para el Corredor

Norte, Bolivia ($US mn)

307

42

230

300

3.4

BID

CAF

BNDES

BANDES

BM

integral sustentable. Dentro de este marco de la EAE y el proceso de planificación - la Evaluación Ambiental

Estratégica del Corredor Norte resulto en un Plan de Acción que debería ser una serie de intervenciones en la región

pero más por el contrario, es básicamente la planificación de una gran cantidad de estudios posteriores.

En este sentido, nuevamente se cae en el error de

tratar que a partir del proyecto se trate de empezar

a planificar el territorio. Es decir, el proyecto es el

factor transformador. El resultado final de esta

aproximación es un Plan de Acción que

“constituye el planteamiento de una estrategia de

intervención con programas que acompañen los

trabajos de construcción de la carretera y que

permitan alcanzar el desarrollo sostenible de la

región minimizando los impactos negativos y

potenciando los efectos positivos esperados”. Pero

cabe notar que en este sentido, el planteamiento representa una propuesta de elaboración de posteriores estudios de

mitigación, compensación o restauración. Adicionalmente, el EAE planteado evade el análisis holístico en donde

hacen parte IIRSA, la Red Fundamental de Carreteras y Corredores de Integración en el que se enmarca el proyecto

mismo. Y es en este sentido, que la planificación concurrente no es considerada: IIRSA en la región, otros modos

de transporte, integración interna y con visión nacional. Por lo tanto, la EAE no está integrada a las políticas y

planificación nacional que enfatizan las asimetrías internas y externas como los retos principales para el desarrollo

de la población más pobre de Bolivia.

“La planificación busca ordenar el desarrollo y fortalecer el principio de relación intrínseca entre

las culturas bolivianas y la naturaleza como nexo generador de visiones sobre el mundo, de

interpretaciones del trabajo, de identidades sobre el tiempo y sus mitos, de construcción de la

territorialidad y del poder. De tal modo que uno de los horizontes de esta estrategia de desarrollo

es contribuir a la preservación de otros significados sobre la relación entre la humanidad y la

naturaleza.” (Plan Nacional de Desarrollo 2006).

Varios temas son de importancia significativa en el marco de planeación regional pero sistemáticamente evadidos

por la planificación promovida por la EAE en el caso del Corredor Norte, tal es el caso de las implicancias del

debate nacional sobre las autonomías regionales, departamentales e indígenas. Dichas autonomías indígenas


12

proponen desarrollo de reglamentación sobre el aprovechamiento de recursos naturales en TCOs y gestión territorial

justamente en medio del debate mismo de autonomías a nivel nacional y el conflicto en general sobre el tema tierras,

los cuales están vinculados por el programa de fortalecimiento al Instituto Nacional de la Reforma Agraria (INRA).

Es en este sentido y por estas razones que todo emprendimiento en infraestructura, y en este caso en especial que el

Corredor Norte debe estar contextualizado por una nueva política de transporte con la visión de vertebrar el país de

manera que beneficie primero a los bolivianos, en especial al área rural (PND 2006 - 2010), y de la misma manera,

contextualizado dentro de una política exterior dirigida a la defensa y uso sostenible de los recursos naturales, del

medio ambiente y con amplia participación del pueblo boliviano propiciando un marco internacional de solidaridad

y complementariedad (PND 2006 – 2010). Sin embargo, el análisis de poder y planeación contenido en el PND no

se encuentra embebido en la EAE, mas por el contrario incluso llega a plantear otro modelo de desarrollo.

En este caso, tal es el grado de descontextualización en la EAE que incluso se plantearon varias consideraciones

falsas dentro del mismo proceso planteando que el Corredor Norte es una carretera de vinculación interna por la cual

no circulará carga internacional hacia o desde Brasil, y que su construcción satisface necesidades nacionales. Pero

más por el contrario, el estudio de factibilidad de la EAE justifica la carretera solo a partir del transporte de carga

brasileña; y el diseño de la misma se hace en base a los resultados de este estudio que entiende al Corredor Norte

como un proyecto IIRSA de integración del comercio internacional. En este contexto, su planificación y diseño

responden a que los estados Brasileños de Rondonia y Acre son zonas de expansión del cultivo de soya, y con el

Complejo Hidroelectrico del Rio Madera se pretende incorporar Pando y Beni dentro del área de expansión para lo

cual el Corredor Norte juega un papel clave. Es así que los criterios de diseño del Corredor Norte toma en cuenta

camiones o tráileres de carga pesada, los cuales casi no existen en esa región de Bolivia, y sus costos han sido

definidos para una carretera IIRSA, de tráfico internacional. Para Bolivia esto significa subvencionar el

transporte de carga brasileña, a través de la construcción de la carretera y a la vez asumir los impactos

sociales y ambientales que la acompañan.

Ahora, en cuanto a la capacidad institucional, las entidades de gobierno no han adoptado la EAE del Corredor Norte

como propio. El proyecto que es manejado por el BID, al no involucrar a entidades nacionales y sectoriales de

planificación, medio ambiente, obras públicas, desarrollo rural, etc. debilita en gran magnitud el proceso de

pertenencia del gobierno. Es así que la supervisión y aprobación se hizo a cargo del Servicio Nacional de Caminos,

que es la entidad responsable de construir y mantener carreteras, mientras que se dejo de lado al Ministerio de Obras

Públicas quien es responsable de la planificación sectorial. Por este mismo hecho, es que cuando el gobierno inició

en el 2007 un proceso de planificación del desarrollo del Norte Amazónico a partir del Primer y Segundo Foro


13

Amazónico con amplia participación de las organizaciones sociales de la región, la EAE del Corredor Norte no tuvo

ninguna relevancia dentro del proceso. La EAE no reflejó por completo el conflicto entre la institucionalidad

nacional y departamental, y la situación de las organizaciones de base. Por el contrario, hizo una abstracción de

conflictos latentes entre las instituciones departamentales y organizaciones sociales que lamentablemente derivaron

en la masacre de Porvenir.8

En el caso del Corredor Norte, la EAE plantea al proyecto de construcción de la carretera como el mecanismo de

desarrollo de la región, es decir bajo la idea de que “las carreteras equivalen el desarrollo.” Mientras que los otros

componentes que son parte del desarrollo: sociales, culturales, productivos, financieros, y ambientales, recibieron un

desfavorable enfoque menor dentro del análisis de los impactos ambientales indirecto, acumulativo y sinérgicos.

Incluso los tramos ya ejecutados (ej. Cotapata-Santa Bárbara) que forman parte indiscutible del eje carretero del

Corredor Norte no formaron parte del análisis.

Incluso, dentro del detalle de análisis y la profundidad de propuestas, la EAE establece que la región de la amazonia

del Norte de Bolivia se caracteriza por ser una región con pobre y con “limitados recursos”, que difiere

completamente con la Nueva Constitución, que establece que “El estado reconoce a la Cuenca Amazónica

Boliviana, como el espacio geográfico natural más extenso y diverso del país, de integración sociocultural de

tierras bajas y altas; contiene la mayor biodiversidad, recursos hídricos y eco regiones, desde la Selva y llanuras

amazónicas, hasta la confluencia con la Cordillera Oriental y los valles interandinos. Por su elevada sensibilidad

ambiental y diversidad se constituye en uno de los espacios estratégicos y de especial protección para el desarrollo

integral del país.” Y aun más, penosamente se observa que el BID procedió con respecto al EAE del Corredor

Norte de manera que no se repita la experiencia de Santa Cruz-Puerto Suarez, donde el vínculo complejo entre la

EAE y el PPAS en relación con el financiamiento de la obra en sí dificultaba y retrasaba la construcción. Esto

significa, lamentablemente, un retroceso significativo y claro en cuanto a uno de los puntos críticos que podrían

garantizar la efectividad de un EAE.

Como resultado, la EAE quedo desligada de las demandas de la población afectada y de cualquier vinculo que

condicione la implementación de de mediadas de mitigación con la obra. Por ejemplo, establece al Complejo

Hidroeléctrico del río Madera como solución al déficit energético regional y los elevados costos de la energía sin

reconocer los reclamos de la población organizada de Pando y Beni que rechazan la construcción de las centrales

hidroeléctricas en el río Madera. Esto debido muchas interrogantes sobre los impactos directos e indirectos del

8 El 11 de Septiembre del 2008, hubo una matanza de más de veinte campesinos por autoridades vinculados a la entonces Prefectura de Pando,

Leopoldo Fernández. Ver página http://www.bicusa.org/es/Article.10919.aspx

http://www.bicusa.org/es/Article.10919.aspx


14

Complejo Madera sobre la región norte de la amazonia boliviana (inundación, enfermedades, actividades

productivas, otros impactos).

Entre otras deficiencias, la participación en el EAE del Corredor Norte fue inadecuada. Hubo una recolección de

demandas sin un fuerte programa de información previa sobre las alternativas de integración. La información

brindada fue incompleta y dirigida hacia la aceptación del proyecto en donde la consulta ligada a la EAE plateaba el

proyecto como una decisión que ya se había tomado. Adicionalmente, la presentación de la información y el estudio

en la zona no se consideró ningún tipo de idiomas nativos y desarrollo de capacidades para la participación. La

Consulta Pública convocó a los diferentes grupos de actores por separado evitando así el debate entre diferentes

intereses, clases, etnias, y sectores evadiendo así la discusión abierta y exposición de la desigualdad profunda de la

región. Y aun mas, para la Consulta Indígena se evito la participación y presencia de dirigentes de organizaciones.

En la fase inicial de la implementación del Plan de Acción del EAE, la capacidad institucional siguio siendo un

factor determinante. En este punto, dentro la legislación Boliviana no está claro que institución toma el liderazgo

institucional con respeto a las EAEs, y establece que la entidad sectorial asume el proceso. En el caso Corredor

Norte, fue la entidad ejecutora, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) quien se encarga de la

administración y mantenimiento de la red vial quien asumió el proceso de implementación del Plan de Acción. Sin

tener ninguna capacidad técnica institucional para dicha responsabilidad sin mencionar dentro de su alcance de

trabajo. Adicionalmente, como mencionamos anteriormente, el Plan de Acción no es de cumplimiento obligatorio

debido a la inexistencia de un vínculo condicionante y más que todo, no hay hasta ahora ningún tipo de crédito para

garantiza los US$45 millones estimados como mínimo necesario para cumplir con los requisitos del Plan de Acción.

El aprendizaje de la EAE del Corredor Norte sugiere sin dudas los siguientes puntos a tomar en cuenta para revertir

el proceso de una desvinculación total entre la EAE y el proceso de construir obras viales en la Amazonia Norte del

país: 1) La planificación territorial estatal debe ser orientado desde lo nacional a lo sectorial y regional; 2) Una EAE

efectiva depende del liderazgo institucional apropiado para la planificación; 3) No se debe subestimar el

fortalecimiento de capacidades institucionales y de las organizaciones para adueñar el proceso de planificación; y 4)

La EAE requiere un proceso integral de participación permanente.


15

Caso 3: Colombia: Estudios Ambientales y Sociales Corredor Pasto-Mocoa-Puerto Asís - Juan Carlos

Espinosa, WWF Colombia

El Corredor Vial Pasto – Mocoa hace parte del Eje de Transporte Intermodal Tumaco (CO) – Belem do Pará

(BR) de la Iniciativa IIRSA y tiene como objetivo promover el desarrollo del sur de Colombia, Norte de

Ecuador, Perú y Brasil, fortaleciendo el comercio entre los países y facilitando el acceso al Océano Pacífico

para promover mayor exportación a China. El primer tramo Pasto – San Francisco, con 67 km, se inició en

2006 con recursos propios del estado pero será respaldado con el nuevo préstamo del BID. El segundo

tramo San Francisco – Mocoa es el proyecto principal de la presente operación de préstamo del BID e

incluye el mejoramiento y la construcción de una variante de 47 km por un costo aproximado de US$150

millones. Pero recientemente se realizo una modificación al costo llegando a un total de US$183 millones.

La implementación del proyecto del tramo San Francisco – Mocoa enfrenta significativos problemas

técnicos, ambientales y sociales. Por esta razón, el BID ha contratado varias cooperaciones técnicas, cuyo

valor excede US$1.5 millones destinados a financiar los estudios técnicos y socio-ambientales necesarios

(que incluye un Estudio Ambiental Estratégico que para este caso fue llamado Estudio Ambiental Regional,

EAR) para la viabilizarían del proyecto ubicado en el departamento de Putumayo en el sur de Colombia.9

Los tramos Santiago-San Francisco y San Francisco-Mocoa actualmente no atraviesan la Reserva Forestal de la

Cuenca Alta del Rio Mocoa y representan los tramos más peligrosos pues su ancho de calzada es de 5 metros

llegando en algunas secciones a 3 metros. Estos dos tramos reflejan un pésimo diseño geométrico con pendientes

longitudinales y transversales muy altas y curvas de radio mínimo. De igual manera su visibilidad es prácticamente

nula y atraviesan un gran número de corrientes hídricas, sitios inestables y no tienen obras de drenaje ni señalización

razones por las cuales no es viable su adecuación o rehabilitación. Este tramo es popularmente conocido como el

"trampolín de la muerte". Por sus deficiencias geométricas y retos técnicos, para este tramo se ha definido la

construcción de una variante de 47 km de los cuales 31.2 km atraviesan la reserva forestal de la cuenca alta del Río

Mocoa, ubicada en el extremo noroccidental del departamento del Putumayo con un área de 34.600 Ha. Este

proyecto de variante es considerado ambientalmente sensible, razón por la cual se solicitó al BID una cooperación

financiera para elaborar el Plan Básico de Manejo Ambiental de la Reserva Forestal (PBMARF) y una actualización

del Estudio de Impacto Ambiental.

9 Para más información sobre el proyecto Carretera Pasto Mocoa, dirigirse a la página de BICECA

http://www.bicusa.org/es/Project.10188.aspx o a la pagina del BID para información sobre el préstamo del proyecto

http://www.iadb.org/projects/project.cfm?lang=es&id=co-l1019&query=&project=co-l1019


http://www.iadb.org/projects/project.cfm?lang=es&id=co-l1019&query=&project=co-l1019


16

Paro aun así son varias las razones que justifican la construcción de esta variante. En el contexto nacional, la

construcción de esta vía alterna facilitará el transporte intermunicipal e interdepartamental acortando en 6 horas el

viaje Bogotá-Pasto y una vez que toda la carretera esté terminada, permitirá la fácil conexión entre Quito y Bogotá.

La Carretera Pasto Mocoa es un proyecto ancla de IIRSA y está motivado por intereses comerciales nacionales y

regionales así como también intereses de inversión de sectores de la industria extractiva.

El contexto del proyecto esta demarcado por la complejidad del territorio en el piedemonte Andino-Amazónico en el

Sur de Colombia, la fragilidad ambiental de la zona y la demanda real de la zona de interconexión. En este sentido,

cabe resaltar como principio básico de discusión que tomando en cuenta las meta de desarrollo sostenible en esta

región, los megaproyectos –per se– no representan el problema. Algunos pueden responder a necesidades reales de

la región y en este caso la variante San Francisco-Mocoa es una necesidad para la región y para el país. Sin

embargo, es crucial discutir y transparentar a qué lógica responden las diferentes alternativas y en forma se

distribuyen los costos y beneficios en la región. Lo importante en este sentido es analizar y evaluar es lo que viene

detrás de estas iniciativas, en qué forma y magnitud, por ejemplo, migración, nuevas dinámicas económicas, sociales

y culturales y nuevos esquemas de ordenación territorial.


17

Cabe entonces preguntarse y tratar de responder en forma participativa con todos los involucrados ¿Qué tan

previsibles son estos efectos/oportunidades? ¿Qué tan preparada está la región para ellos? Y finalmente, como ya

se menciono al principio, tratar de no caer en el error de pensar que las grandes obras por si solas inducen al

desarrollo. Y así poder vislumbrar con más claridad por lo menos dos escenarios de análisis:

• Escenario 1: El megaproyecto termina “imponiendo” dinámicas en la región (crear el problema para luego

impulsar la solución), ó

• Escenario 2: La región construye su desarrollo a partir del megaproyecto (escenario de gobernanza y

planificación)

Dentro de este contexto, la EAR, financiada

por una cooperación técnica del BID, se

realizo entre Julio del 2007 y Julio del 2008

por la Consorcio TAU (España) – Prointec

(España) – Ambiental Consultores

(Colombia) por un valor de US$150.000. El

objetivo del EAR fue identificar impactos

ambientales y sociales indirectos (inducidos,

sinérgicos y acumulativos) resultantes de la

construcción de la variante San Francisco-

Mocoa y del consecuente “destaponamiento”

del corredor Pasto-Mocoa-Puerto Asís, y

como resultado, el formular un Plan de

Acción para la prevención, mitigación y

compensación de dichos impactos.

De un manera complementaria, también se llevo a cabo entre Mayo del 2007 y Julio del 2008 la formulación del

Plan Básico de Manejo Ambiental y Social de la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa por

un costo de $US 700.000. El objetivo del PBMARF fue el formular un Plan de Manejo para la Reserva de manera

participativa y a la luz del proyecto vial, con base en un diagnóstico integral de la misma y un análisis prospectivo

que vislumbre su futuro deseado.

Para el caso de Pasto-Mocoa, es pertinente recalcar que lo que se realizó fue una EAR y no una EAE. Existen

diferencias conceptuales y metodológicas entre estos dos tipos de evaluaciones. El liderazgo del EAR Pasto-Mocoa

Estudios Ambientales y Sociales

Corredor Pasto-Mocoa-Puerto Asís

Bogotá

Neiva

Mocoa

Puerto

Asís

Santa Ana

Frontera con el Ecuador

Quito

Río

AmazonasSan

Francisco

Zona de

Reserva

Variante

Cali

Armenia Ibagué

PastoTumaco

Pitalito

Área de Estudio EAR

Área de Estudio PMRF

Área de Estudio EIA

Cooperación Técnica BID


18

fue ejercido por el INVIAS y el BID. En el caso del BID, este fue liderado por el equipo técnico del proyecto

(Infraestructura), el equipo de salvaguardas (ESG), expertos temáticos, y consultores en Colombia. En el caso del

INVIAS, por la Unidad Ambiental que tiene poco involucramiento con el Ministerio de Transporte.

De esta manera y debido a la falta de coordinación es que se observó un liderazgo institucional sin visión de cómo

promover el desarrollo sostenible de la región. Faltó “vender” mejor la idea de un EAR, la definición del alcance y

los resultados esperados a actores clave en los ámbitos nacional, regional y local. Por ende, no hubo una debida

apropiación del proceso como tal. Otro factor determinante fue la limitada capacidad institucional y operativa. Se

notó la poca capacidad institucional al interior del INVIAS para el análisis de los resultados preliminares de la EAR

y su seguimiento efectivo. Se requería bastante apoyo técnico por parte del BID. Y a pesar de estos retos y

dificultades, no hubo los recursos adecuados para la realización del EAR comparado con los del EIA y el PBMAS.

Los aspectos claves del EAR que influyen en las expectativas que se tuvo en cuanto a sus resultados incluye un

énfasis en impactos indirectos, sinérgicos y acumulativos. Los efectos indirectos son mucho más importantes que

los directos, en términos de sostenibilidad, pero el EAR no fue diseñado para reflejar esta lógica. El EAR constituye

un cambio cultural para Colombia, o sea una nueva manera de pensar y de hacer las cosas para los distintos actores

interesados en el proyecto. Es la primera vez que se hace un estudio de este estilo en el país, y es así que el EAR de

Pasto Mocoa tenía el potencial de servir como un modelo para futuros proyectos de infraestructura en áreas de alta

importancia ambiental y sociocultural.

Para el INVIAS, Ministerio de Trasporte, y el BID, implico un precedente en intentar establecer los impactos

indirectos como insumo en el diseño de un proyecto de alto riesgo. Para los consultores, el EAR significo un reto de

llevar a cabo estudios con carácter participativo, y contemplar las medidas de prevención, mitigación y

compensación más allá del ámbito del contratante (INVIAS). Para la sociedad civil requiere reflexión integral sobre

las posibles implicaciones (positivas y negativas) de un proyecto dentro de lo que representa el desarrollo de la

región, más allá de la negociación de compensaciones. Para las autoridades locales y regionales, se requiere un

fortalecimiento de la gobernanza en la región en torno a estas iniciativas, lo que refleja una fuerte inversión en el

aspecto clave de Liderazgo Institucional.

Con respecto a la Normatividad, en Colombia no existe una normatividad específica para regular el proceso de

realizar un EAE-EAR. Por lo tanto, este tipo de evaluaciones no tienen “piso jurídico”. Sin embargo, la figura de la

EAE ha sido incorporada como herramienta estratégica para la planificación sectorial en el Plan Nacional de

Desarrollo 2006-2010. Se cuenta con un documento conceptual y metodológico para el desarrollo de EAEs en


19

Colombia elaborado por el Departamento Nacional de Planeación. El Ministerio de Ambiente contempla dentro de

su plan estratégico el desarrollo de EAEs con 4 sectores prioritarios: Minería, Hidrocarburos, Vías y puertos, y

Agroindustria

Con relación a la Participación, hubo limitados espacios de participación y consulta regional y local. Los espacios

de participación fueron concebidos al estilo de un EIA y no de una EAR, con tres fases: Inicio, Diagnóstico, y Plan

de Acción. Los talleres de uno o medio día, fueron insuficientes para analizar temas a profundidad, y típicamente

sin la desimanación previa de documentación relevante para su debido análisis o estudio, ni documentos síntesis de

las fases ya desarrolladas. El taller de socialización de los resultados preliminares del EAR representa un buen

ejemplo para exponer este problema donde se pretendía presentar y discutir unos 39 casos problemáticos

diagnosticados en solo 2 horas, sin haber entregado ningún tipo de documentación en forma anticipada. Era más

que todo un ejercicio de información, pero de cualquier manera se desarrolló de forma muy superficial. Para este

volumen de información, un taller de por lo menos de 3 días hubiera sido más adecuado.

Adicionalmente, hubo muy poco involucramiento de los tomadores de decisión en estos talleres y una deficiente

convocatoria a espacios de discusión con tomadores de decisión del ámbito nacional en Bogotá. La convocatoria en

el ámbito regional enfocaba a la sociedad civil más no a autoridades locales y regionales y entidades públicas de

otros sectores relacionados con temas claves para ser tratados en la EAR. El proceso de consulta careció de una

adecuada transparencia con relación al acceso de información. Sólo se tuvo acceso a algunos documentos de avance

de la EAR, pero aun así, en etapas muy avanzadas del proceso. Esto imposibilitó una retroalimentación adecuada

del mismo proceso y análisis por parte de actores involucrados e interesados.

Contenido del EAR: Nuestra evaluación del contenido y procedimiento de la EAR apuntó a serias deficiencias en

areas de organización territorial, social, económica, ambiental e institucional. En la área Territorial no se analizó el

estado y las dinámicas de tenencia y uso de la tierra, así como el efecto potencial de la migración y ocupación

desordenada del territorio, desplazamientos de población y sus impactos consecuentes y directos en el cambio de uso

del suelo. En la área Social el estudio se centró en la identidad cultural de las comunidades indígenas, sin analizar

los potenciales efectos sociales que la vía podría traer a la población en general. En la área Económica el estudio se

centró en las oportunidades económicas que se generarían alrededor de la vía y el transporte, sin analizar propuestas

concretar que busquen aprovechar las oportunidades endógenas de desarrollo de la región más allá del área de

influencia directa de la carretera. En la área Ambiental el estudio no cuenta con un análisis de causas subyacentes de

los posibles efectos ambientales, su intensidad y duración; deficiente análisis de escenarios de extracción de madera,

fauna y flora, deforestación y cambios de uso del suelo. En la área Institucional el Plan de Acción de la EAR carece


20

de una línea estratégica específica que fortalezca la institucionalidad en la región y asegure el compromiso

institucional para su implementación.

El procedimiento no fue adecuado para el alcance de una EAR. Fue muy poco incluyente, con baja participación y

ninguna apropiación por parte de los tomadores de decisión. El proceso de formular la EAR no fue de forma

sinérgica y secuencial con el proceso del EIA y PBMAS, mas por el contrario fue un proceso casi paralelo con

tiempo limitado y poco espacio de coordinación. El procedimiento y proceso de llevar a cabo los estudios respondió

más que todo al ciclo de crédito del BID y no a los tiempos de la región.

Con relación a la implementación en el ámbito regional, se hubiera podido aprovechar la oportunidad de incorporar

elementos claves de la EAR en Planes de Desarrollo Municipales y Departamental dado una adecuada apropiación

del proceso en sí. Hubo poco involucramiento de entidades responsables de temáticas diferentes a la ambiental y al

sector transporte lo que representa una limitante importante para la implementación efectiva de todas las estrategias

del Plan de Acción. En el ámbito nacional, se observó poca apropiación del proceso a alto nivel por parte del

Ministerio de Transporte y del Ministerio de Ambiente, y otras entidades clave. Por eso, se logró poco aprendizaje y

fortalecimiento de capacidades para futuras EAR/EAE y su incorporación en procesos de toma de decisiones.

En cuanto a la cooperación técnica BID para fomentar la apropiación institucional (post EAR), se observó un énfasis

mayor en los sectores minero y petrolero y sus posibles impactos en la reserva forestal ampliada. No se cuenta aún

con acuerdos claros y compromisos políticos y financieros para la implementación del Plan de Acción de la EAR. Y

hasta la fecha, no se ha socializado el Plan de Inversiones para la EAR con presupuestos y actividades detalladas.

El financiamiento del proyecto, principalmente por un crédito BID, abrió algunos nuevos espacios de participación y

debate sobre desarrollo sostenible a través del EAR, aunque resultó en una limitada retroalimentación efectiva al

proceso por parte de actores interesados. Existe muy poca claridad sobre la manera como los elementos clave de la

EAR se incorporarán en los requisitos del préstamo – prioridad del BID para la ampliación de la Reserva Forestal y

la financiación de su plan de manejo.

Como forma de conclusión, se puede se enfatizar primero el inadecuado dimensionamiento del alcance de la EAR

para Pasto-Mocoa por parte del BID-INVIAS. En este sentido, hubiera más apropiado si el área de influencia de la

EAR fuera definido de una manera consistente con el alcance de los efectos indirectos de un proceso de integración

regional, en vez de un proyecto de trasporte local. Segundo y muy importante, la EAR/EAE no debe ser vista como

un requisito o componente más entre los estudios necesarios para la aprobación de un crédito multilateral sino por el

contrario como un proceso participativo de construcción concertada de región que sirva primordialmente como


21

herramienta de apoyo en la toma de decisiones durante el proceso de planeación. Se requiere un enfoque

constructivo y no consultivo “Express” de la participación y mucho menos de “validación” de decisiones ya tomadas

o de los avances del consultor. Tercero, el fortalecimiento e involucramiento institucional es imprescindible como

garante de la implementación efectiva. La implementación efectiva del Plan de Acción de la EAR requiere

compromisos políticos y financieros claros y específicos. Cuarto, se requiere una mejor articulación entre la EAR y

el PBMAS de la Reserva Forestal. Dado las varias deficiencias en el procedimiento de la EAR, la priorización de la

EAR en el proceso de planificación no solamente de la Carretera Pasto-Mocoa, sino el desarrollo sostenible de la

sub-región, es una cuestión abierta.


22

Casos 4 & 5: Perú: Proyecto Corredor Vial Amazonas Norte, y Programa de Desarrollo de Hidrocarburos en el

Bajo Urubamba – Alberto Barandiaran, Consultor

Los términos de referencia para el EAE del Corredor Vial Amazonas Norte (CVAN) señalan como objetivo y

alcance de la consultoría para la elaboración de dicha EAE: “… establecer el marco para la gestión ambiental de la

operación del Corredor Amazonas Norte (Paita - Piura – Olmos – Corral Quemado – Rioja – Tarapoto –

Yurimaguas); en base a un análisis del marco regulatorio, institucional y sociopolítico vigente y una evaluación

integrada y detallada de las potenciales consecuencias de su operación”. Y la definición de un EAE según

promotores es:

“Instrumento de gestión socio ambiental de

alcance regional y macro regional distinto al

EIA”, en el que se “considera la elaboración

de un Plan de Gestión Socio Ambiental –

PGSA, cuya principal característica es su

naturaleza política y regional, enfatizando la

sinergia creada a través de la acción y el

compromiso de los organismos ubicados al

interior del área de influencia identificadas,

en su interrelación al enfrentar las

consecuencias (negativas y positivas) de la

operación de un sistema, en este caso, del

Corredor Vial Amazonas Norte”

Es así que en los objetivos y definiciones mencionados se señala que esta EAE se desarrolla para establecer el marco

para la gestión social y ambiental de la operación de corredor vial y no como instrumento que busca evaluar los

impactos ambientales de una política, plan o programa del sector transportes previo a la toma de decisiones. Por su

parte, se habla de asegurar la sustentabilidad del corredor vial contrastándolo con las políticas, planes y programas

regionales, provinciales y distritales, cuando esta EAE debería haber buscado la sustentabilidad - no del proyecto -

sino de las políticas, planes y programas del sector transportes contrastándolos con los procesos y dinámicas de

planeamiento y desarrollo regionales, provinciales y distritales.

Con relación al EAE del Programa de Desarrollo de Hidrocarburos en el Bajo Urubamba, los Términos de

Referencia establecieron como objetivo: “Elaborar la Evaluación Ambiental Estratégica del Programa de


23

Desarrollo de Hidrocarburos en el Bajo Urubamba, en el marco de los Planes Referenciales de Energía al 2015 y

de Hidrocarburos 2005-2014.” Entonces, esta EAE permitirá: “Identificar las principales implicaciones y posibles

impactos ambientales y sociales (directos, indirectos y acumulados) asociados a la expansión de las actividades de

exploración, extracción y transporte de hidrocarburos en la zona del Bajo Urubamba.” Por su parte, el borrador de

la consultora dice que el Objetivo de la EAE: “Establecer el Plan de Gestión Socio Ambiental, como marco

orientador para la eficiente y sustentable implementación del Programa de Desarrollo de Hidrocarburos del Bajo

Urubamba”.

En este contexto, se observa que al momento de desarrollarse la EAE por la consultora, no existía documento

público alguno en el que se haya planteado por lo menos una propuesta para el diseño del “Programa de Desarrollo

de Hidrocarburos en el Bajo Urubamba” que debería ser materia de evaluación de esta EAE, es entonces que debido

a su inexistencia no es mencionada en su informe final. En este sentido cabe preguntarse, si no hay una propuesta

del “Programa de Desarrollo de Hidrocarburos en el Bajo Urubamba”, entonces, que es lo que se evaluó?

Y aun más todavía, tal como señala el documento de la consultora, al momento de desarrollar los Términos de

Referencia para su contratación, ya se encontraba operando el Lote 88 en el Bajo Urubamba y ya se habían otorgado

otros lotes de hidrocarburos para la expansión de esta actividad en esta misma zona (Lotes 56, 57, 58, 90 y 110).

Esto significa entonces, que lo que esta EAE evaluó en realidad fueron los impactos sociales y ambientales de los

lotes 88, 56, 57, 58, 90 y 110 y no el PDHBU? Entonces, estamos hablando de evaluar los impactos sinérgicos,

acumulativos, directos e indirectos (entre otros) de todos estos proyectos en una misma localidad? Finalmente, si

antes de iniciar la EAE ya se había lotizado la zona del Bajo Urubamba, entonces, donde esta el carácter preventivo

y de planificación para la toma de decisiones de una EAE? Si es posterior a la toma de decisiones, no es EAE, se

puede denominar como se quiera, pero en la práctica, estaremos ante un Programa de Reducción de Impactos

Sociales y Ambientales o un Plan de Manejo Ambiental y Social o un Plan de Mitigación Ambiental y Social o algo

así, pero no ante una EAE.

El Marco Legal Peruano sobre EAE se establece a través de la Ley SEIA, La Ley 27446 de abril 2001, aunque esta

todavía no incorporó en ese entonces las evaluaciones de políticas, planes y programas. El Reglamento de la Ley

del Sistema Nacional de Gestión Ambiental (D. S. 008-2005-PCM de enero del 2005), por su parte, “faculta” a la

CONAM a solicitar “estudios” para políticas, planes y programas. La Ley General de Ambiente (Ley 28611 de

octubre del 2005), por otro lado, establece que toda política, plan o programa debe obligatoriamente sujetarse al

SEIA pero no dice de que manera, ni bajo qué tipo de instrumentos.


24

Dentro de este contexto, el Decreto Legislativo 1078 modifica la Ley del SEIA e incorpora la EAE como un

instrumento para la evaluación de políticas planes y programas. Establece que el proponente desarrolla la EAE y

presenta el documento al Ministerio de Ambiente (MINAM) para su aprobación; el MINAM elabora un informe

ambiental; y luego, OEFA (MINAM) hace el “seguimiento y supervisión” de las medidas contenidas en las EAE.

En consecuencia, para las normas Peruanas las EAE no deben evaluar megaproyectos o un conjunto de proyectos en

un mismo ámbito. En este sentido se entiende que con la EAE se busca incorporar aspectos sociales y ambientales

al planeamiento de las políticas, planes y programas estatales. Pero, en este mismo contexto, como se deben hacer

realmente las EAE? cual es el proceso? En el Perú no existe una Guía y por eso es necesario promoverla.

Adicionalmente, se deben generar algunas condiciones previas y de suma importancia para garantizar un adecuado

proceso y apropiación del mismo a través de una adecuada capacitación a funcionarios, la generación de cuadros o

equipos permanentes y especializados (CEPLAN) en vez de consultoras, la provisión de los recursos económicos

(para capacitación, permanencia de funcionarios, gastos del proceso de EAE, gastos para la supervisión y

monitoreo). Esto responde a una necesidad de fortalecer el nivel y capacidad institucional en los diferentes niveles

nacionales, regionales y locales. De igual manera se debe definir a priori en qué casos procede (ej. Casos en que es

obligatoria o en qué casos no procede, y en qué casos puede quedar a criterio de la autoridad). También se debe

definir quienes deben participar (ej. La autoridad que propone PPP, MINAM, los Gobiernos Regionales y Locales,

otras autoridades posiblemente impactadas por PPP; ciudadanos, con mayor énfasis en las poblaciones locales, y el

sector empresarial).

Es así que bajo este contexto de falta de capacidad y entendimiento del alcance y potencialidad de una herramienta

de apoyo para la toma de decisiones en el proceso de planeamiento come es la EAE, que entre el año 2004 y el 2008,

se vio un aumento incomparable en las concesiones para hidrocarburos en la selva Amazónica Peruana que se

incremento de 15% a casi 80%. Y en definitiva, esto no responde a una política de hidrocarburos adecuadamente

planificada. DE ser así, no debería además haber contado con una EAE? Esto nos demuestra que una EAE

posterior a la toma de decisiones que resulta en la concesión de casi la totalidad de la Amazonia Peruana no es una

EAE.


25

15%Diciembre 2004

75%Enero 2008


26

Caso 5: Brasil: Roads, Conservation and Governance: Lessons from BR-163 regional planning process - Ane

Alencar, Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazonia (IPAM)10

La carretera BR-163 fue construida en

la década de 1970 como parte del plan

de gobierno de entonces para

desarrollar la región de la amazonia

Brasilera. Esta carretera de 1,770 Km

de longitud conecta las localidades de

Santarem con Cuiaba en la parte sur

del Estado de Mato Grosso. Pero a

pesar de haber finalizado su

construcción en 1972, todavía quedan

956 Km de la carretera sin pavimentar

y muchas de los tramos que están

pavimentados necesitan trabajos de

mantenimiento, reparación o

repavimentación. Eventualmente, el gobierno de Brasil tiene planeado pavimentar toda la longitud de la carretera

para facilitar el transporte de la producción de soya y otros productos comerciales de la región.

La carretera BR-163 en sus inicios, empieza como un componente más de previos planes de desarrollo de la

amazonia Brasilera, los cuales incluían: Planeando el Amazonas y la BR163 – Operación Amazonia (1965-1969),

PIN-PND I (1970-1973), Poloamazonia – PND II (1974-1979), Brasil en Acción – PPA (1995-1999), Avanza Brasil

– PPA (2000-2003), Brasil de Todos – PPA (2004-2007), y más recientemente el Plan de Aceleración del

Crecimiento (PAC). Históricamente, todos estos planes vinieron representando la visión del Estado para alcanzar

sus intereses como nación.

Dentro de este contexto, la importancia de la carretera BR-163 radica en los esfuerzos del PAC por expandir la

frontera agrícola de brasilera. En este sentido, por ejemplo, las exportaciones de soya de Mato Grosso vía Porto

Velho genera US$23.5/Ton en la economía; mientras que la carretera Cuiaba-Santarem reduciría el costo de

trasporte de soya del Norte de Mato Grosso a por lo menos US$80-120 millones por año (esto dependiendo en el

precio del grano de soya), y de esta manera contribuir al incremento de 18.7% del área soyera de la amazonia

10 Para mayor informacion ver, Alencar, A. (2005). Estudo de caso: A rodovia BR-163 e o desafio da sustentabilidade; y (2008) Roads,

conservation and governance: lessons from the BR-163 regional planning process. (http://www.ipam.org.br )

http://www.ipam.org.br/


27

1756 km

996 km

Not paved

CCoosstt aanndd bbeenneeffiittss ooff BBRR--116633

30% deforested in 100 km buffer

• Integrate Amazon region with southern Brazil

• Enhance transport infrastructure for local populations

• Decrease transport costs for soybean producers and Manaus

industrial sector

•• IInntteennssiiffiiccaattiioonn ooff llaanndd ooccccuuppaattiioonn

• Illegal land appropriation and speculation

• Rapid deforestation and intensive logging

• Increase in migration

• More social conflicts

• Urbanization and social marginalization

• Unbalanced benefits distribution

Benefits

Costs

(Castro, 2002). Otros beneficios proyectados involucran el aceleramiento de la integración regional entre el norte y

el sur de Brasil y la mejora de la infraestructura de transporte para las poblaciones locales.

Es en este sentido que la mayoría de la gente involucrada de alguna manera con la carretera BR-163 está a favor de

la pavimentación de la misma, lo que de acuerdo con IPAM es un poco difícil de entender. Esto en el sentido de que

tan solo la idea o especulación de la posible construcción (pavimentación) de la carretera 4-6 años atrás trajo

consigo serios impactos sociales y ambientales como el incremento de la migración a la región, especulación de

tierras, conflictos sociales, incremento de la deforestación; y en áreas urbanas, el incremento exponencial de la

demanda de servicios urbanos que con lleva a la marginalización de grupos más vulnerables y el incremento de

violencia. Así que debido a la falta de una EAE previo al 2004, varias ONGs lograron poner el tema de EAE dentro

de la agenda gubernamental. Es en este sentido uno de los mayores retos envolvió la generación y distribución de

información relacionada con los costos y beneficios a largo plazo de la carretera como también de distribución de

los mismos en la región.


28

El grafico ilustra una línea de tiempo

de los diferentes costos y beneficios

durante diferentes fases del proyecto.

Es así que se puede observar un

incremente en empleo en tempranos

periodos seguida de una disminución

muy rápida. Lo mismo ocurre con el

grado de deforestación que se

incrementa rápidamente debido a la

baja capacidad institucional de

gobernanza. Ahora, es posible

cambiar este escenario?

Las lecciones aprendidas de la carretera BR-163 sugieren que es posible el cambiar o evitar un escenario negativo si

los principales socios e involucrados en el proyecto están dispuestos a negociar. Participación en este sentido

significa también el reconocer los diferentes niveles de poder e información entre socios e involucrados, lo que

implica el nivelar la estas diferencias para una negociación efectiva. En este contexto, es importante también el

entender que existen diferentes objetivos entre los diferentes socios e involucrados que deben ser clarificados. Es

así que dentro de esta diversidad de intereses es importante el identificar prioridades y definir estrategias para la

implementación de dichas prioridades. Aunque cabe resaltar que todo este proceso debe ser llevado a través de

amplios procesos participativos.

Dentro de este marco, varia líneas de acción deben ser consideradas para la construcción del proceso de planeación.

En este sentido, es importante el crear capacidades a través de talleres de entrenamiento de actores locales en

procesos de planeación y administración. De igual manera el fortalecimiento institucional es un requisito importante

para asegurar un continuo proceso de evaluación y monitoreo de los programas y acciones en ejecución. Es así que

se debe trabajar en el desarrollo de experiencia en procesos de planeación local donde actores locales se movilizan

para articular y negociar sus propios intereses a través de un proceso formal de planeación participativa e incluso la

ejecución misma de los diferentes programas, proyectos o acciones. En este sentido, el desarrollo de diferentes

escenarios se torna importante para un mejor entendimiento de los posibles efectos e impactos ocasionados por un

determinado proyecto o programa. Y de igual o un mayor importancia es el facilitar la diseminación y socialización

de la planeación regional para profundizar y legitimizar el sentido de pertenecía de las decisiones tomadas.

Frontier stage (years)

0 30

Forest

jobs

Governance capacity

%Intensification

Stagnation

Natural resources depletionStagnation and

Consolidation

Expansion

Can we change this scenario? Can we change this scenario?

Source:Source: Alencar et al. 2004. www.ipam.org.brAlencar et al. 2004. www.ipam.org.br


29

Modelo de Simulación de Escenarios: Deforestación inducida Gen un

escenario de gobernanza vs. No gobernanza

Siguiendo este análisis, se observaron varios pasos clave a ser tomados en el proceso de planificación de la BR-163

como ser el entender en profundidad el contexto histórico y actual de las dinámicas socio-económicas de la región.

El crear y fortaleces alianzas con las comunidades locales identificando los principales actores socio-económicos y

sus respectivas demandas, educación e intercambiando información relevante para la promoción de un debate y

discusión sobre futuros tendencias sobre el cambio de uso de la tierra, el definir estrategias políticas para el

planeamiento regional que incluye la implementación de las mismas y todo en forma conjunta. Todo este proceso

envolvió mucho talleres regionales y reuniones locales participativas, reuniones con oficiales de gobierno, etc.

Dentro de la dinámica de lo que fueron

los talleres desarrollados en el BR-163,

se disemino información que incluyo

escenarios de simulación de procesos de

deforestación ocasionados por la BR-163

como también escenarios de conflictos

sociales asociados a estrategias de uso de

tierras (ganado, agricultura familiar y

mecanizada, frontera agrícola, etc.). Y

es así que de los talleres realizados se

pudo identificar como los principales

problemas los relacionados a los temas

de política agraria, asuntos sociales y de

salud, caminos carreteros terciarios y

retos administrativos.

Es así que se inicio un proceso de cuatro años de capacitación para las comunidades involucradas, lo cual culmino

en la formación de propuestas de movimientos socio-ambientales de planeación regional (CONDESSA 163) que

tomara en cuenta y respetara la diversidad y territorialidad de cada comunidad afectada. El consorcio incluyo una

amplia variedad de socios que vienen desde diferentes movimientos sociales y agencias de investigación y

planeación gubernamental.

Los miembros de CONDESSA 163 incluyen la Associação Floresta Protegida- AFP*Associação Terra Indígena do

Xingu – ATIXCEAPAC Central Unica dos Trabalhadores*Centro de Estudo e Formação dos Trabalhadores do

Baixo Amazonas - CEFT-BAM Conselho Nacional dos Seringueiros – CNS Federação de Orgãos para a Assistencia


30

Educacional e Social – FASE Amazônia Federação dos Trabalhadores da Agricultura do Estado do Pará –

FETAGRI- PA *Federação dos Trabalhadores da Agricultura do Baixo Amazonas Federação dos Trabalhadores da

Agricultura da Transamazônica e Xingu Fórum da Amazônia Oriental – FAOR Fórum da Produção Familiar do

Baixo Amazonas *Fórum dos Movimentos Sociais da BR-163 *Fórum Mato-Grossense de Meio Ambiente e

Cidadania – FORMAD *Fundação Viver Produzir Preservar – FVPP Grupo de Defesa da Amazônia – GDA Grupo

Consciência Indígena – GCI *Grupo de Trabalho Amazônico - GTA Nacional GTA- Regional BAM GTA –

Regional Norte de Mato Grosso Grupo Nova Proposta para a Agroecologia- GTNA *Instituto Centro de Vida – ICV

*Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia – IPAM Instituto Floresta Instituto Ouro VerdeInstituto Padre João

Peter *Instituto Socioambiental – ISA MONAPE MOPEBAM Proteger / GTA – BAM Sindicato dos Trabalhadores

Rurais de Castelo dos Sonhos Sindicato dos Trabalhadores Rurais de Itaituba indicato dos Trabalhadores Rurais de

Lucas do Rio Verde indicato dos Trabalhadores Rurais de Rurópolis Sindicato dos Trabalhadores Rurais de

Santarém Sindicato dos Trabalhadores Rurais de Trairão.

El primer paso en el proceso del BR-163 fue el formular un primer plan detallando las demandas socio-ambientales

de la región. En este sentido, los temas de mayor demanda fueron los relacionados a infraestructura y servicios

básicos, saneamiento territorial y resolución de conflictos, estrategias de producción y manejo de recursos naturales,

fortalecimiento social y cultural de la población local, manejo ambiental, monitoreo y protección de áreas

protegidas. Es así que también se definió el área de influencia para la EAE de la BR-163 como 50 Km a cada lado

del eje de la carretera. Dentro del proceso de planeamiento de la BR-163, un importante elemento a destacar, y que

diferencia de otros casos, fue la continua representación del gobierno a través de la Oficina de Trabalho BR-163

Sustentável. A través de esta oficina, la sociedad civil y oficiales de gobierno locales se mantenían en contacto y

coordinación continua con el Ministerio de Ambiente, Ministerio de Desarrollo Agrario, Ministerio de Transporte,

Ministerio de Salud, Ministerio de Integración Nacional y la Casa Civil.

En este contexto, las acciones prioritarias negociadas fueron Infraestructura Rural y Urbana (Transporte y

Salud), Ordenamiento Territorial (Zonificación Ambiental Estratégica, ZEE) y Políticas de Uso de Tierra

(Agricultura Familiar), Gestión Ambiental (creación y consolidación de áreas protegidas, gestión de propiedad

privada y re-estructuración de órganos públicos), Estrategias Productivas (creación de nuevos polos productivos

pro-ambiente), y Fortalecimiento Cultural y Social (a través de la participación de la sociedad civil en el Grupo de

Trabajo Interministerial GTI-BR163).

Es así que después de la creación del consorcio socio-ambiental, el gobierno reacción con la creación de un plan de

desarrollo regional sustentable que prioriza la zonificación y manejo de tierras, el apoyo de actividades sostenibles,


31

infraestructura para el desarrollo y la inclusión social. En este sentido la participación del gobierno forzó al sector

privado a unirse en las consultas y trabajo del plan de CONDESSA. Es así que las principales acciones del gobierno

(2004-2008) involucro la formación de un Grupo de Trabajo Interministerial (GTI-BR163) que resulto en el

desarrollo de las siguientes acciones:

• Diseminación y discusión del 1er borrador de Plan de Gobierno Sustentable de la BR-163 donde todos los

socios e involucrados participaron en la construcción de este plan

• Creación de las primeras unidades de conservación (2 reservas extractivas)

• Creación de áreas de 8 millones de hectáreas de suspensión de actividad de uso de suelo (LAP)

• Diseminación y discusión del 2do borrador de Plan de Gobierno Sustentable de la BR-163 estableciendo

un grupo compuestos por varios socios y comunidades involucradas para el monitoreo de actividades

• Desarrollo de varias operación de control de tala y apropiación de tierras ilegal a través del aumento de la

presencia del gobierno en la región y de la capacidad institucional local

• Creación de distritos forestales y más de 6 unidades de conservación

• Diseminación de la versión final del Plan de Gobierno Sustentable de la BR-163

• Ley de Zonificación Ambiental (ZEE-BR163)

• Diferentes planes de manejo en preparación para futuras concesiones

En este contexto y de acuerdo a las diferentes acciones desarrolladas en el proceso de planeación de la BR-163, los

logros concretos de CONDESSA incluyen el fortalecimiento de por lo menos 40 grupos locales que llamaron la

atención sobre el tema de la BR-163, la iniciación de una zonificación masiva de territorios, el fortalecimiento de la

gobernanza regional y una disminución temporal en el avance de la deforestación. En este sentido, las políticas

desarrolladas en el contexto de la BR-163 representan una importante oportunidad de aprendizaje de un modelo de

planeación participativa donde varios factores determinativos estuvieron en negociación. Se resalta la importancia

y necesidad de coordinación con la sociedad civil. La priorización de factores que logran combinarse para producir

la ZEE-BR163. Y de igual manera y en cierta extensión, hubieron diferentes factores que facilitaron el llegar a un

consenso entre los diferentes interés de la región como el compromiso del Presidente Lula, el apoyo del Banco

Mundial al gobierno de Para a través de un Préstamo de Desarrollo Sustentable, la fluctuación del precio de la soya,

etc.

Pero todavía aun existen retos significativos al Plan de Gobierno Sustentable de la BR-163 como políticas

gubernamentales con contradicciones e incoherencias relacionadas al uso de tierras públicas como por ejemplo el

asentamiento de colonias en unidades de conservación. Commodities regionales como soya, ganado y


32

recientemente caña de azúcar que son considerados productos estratégicos por el gobierno federal y están recibiendo

mayores privilegios y niveles de prioridad con relación al uso de suelos. Por ejemplo, la facilidad de crédito para

ganado en el amazonas es uno de los mayores factores que impulsan la deforestación del bosque y que representa

una medida incoherente y poco coordinada con el plan de sustentabilidad (en Itaituba, una de las más grandes

municipalidades, el 96% del crédito es dirigido a la crianza de ganado). Otro reto es la falta de involucramiento de

los gobiernos municipales en el plan de sustentabilidad debilita significativamente la legitimidad del proceso.

Adicionalmente, todavía no se cuenta con un monitoreo sistemático de actividades. La existencia de inadecuados

esfuerzos para promover economías sustentables en la región y capacidad institucional provocan que grandes

inversiones en minería se sigan instalando en territorios protegidos (Planta ALCOA en Juriti).

Pese a estos retos todavía existentes, se tienen algunas lecciones aprendidas desde la perspectiva del gobierno en

donde se enfatiza la importancia de la diseminación de información y la construcción de redes sociales para atraer la

atención del gobierno federal. En este sentido, el gobierno federal reconoció que los proyectos de infraestructura

caminera deben ser tratados por varios ministerios. Es así que las negociaciones deben llevarse acabo en múltiples

niveles de gobierno (federal y estatal) donde incluso el gobierno federal sirvió de modelador en diferentes

negociaciones entre diferentes sectores. Pero aunque el gobierno incorporo varios aspectos de la propuesta de los

movimientos regionales en el plan, todavía siguen existiendo un gran vacío en el tema de incentivos estratégicos

para una producción sustentable. En relación a las lecciones aprendidas sobre Movimientos Socio-Ambientales se

observan los avances en conectar y relacionar los diferentes grupos y sectores con interés o involucramiento en la

BR-163. Diversos movimientos sociales fueron fortalecidos organizacionalmente gracias a esfuerzos con un mismo

objetivo (un único plan regional). En este sentido, el respeto por los diferentes intereses territoriales y el compartir

responsabilidades y deberes durante todo el proceso de gran importancia. La generación de datos e información

fueron fundamental para las alimentación de las diferentes actividades, talleres y discusiones (ej. Los mapas y

diferentes herramientas de simulación de modelos lograron abrir las puertas para una participación y dialogo entre

investigadores, tomadores de decisiones, socios y comunidades involucradas). Es así que los movimientos socio-

ambientales jugaron a un rol imprescindible en cambiar la forma del proceso de planificación estrategia del gobierno

en la región.


33

Taller Sociedad Civil-BID: Estudios Ambientales Estratégicos (EAEs) y Desarrollo Sustentable

organizado por BIC, GTI-ICAA, CEDHA e ILSA. Bogotá, Colombia. Diciembre 2008

Conclusiones y Recomendaciones de las OSC al BID:

El objetivo principal del taller se

concentro en entablar una mesa de

diálogo para explorar las ideas y

argumentos para un uso más efectivo de

las EAEs ante una creciente percepción

de que la rapidez en el avance de grandes

proyectos de infraestructura, extractivas y

de producción estarían contribuyendo a

una acelerada deterioración y destrucción

de la Amazonia, el Pantanal, el Chaco y

la Cuenca de la Plata contrariamente a lo

que debería ser un proceso de desarrollo

planificado y sustentable en términos no solo económicos sino también en lo social y ambiental. De esta manera, el

taller responde a la necesidad de reflexionar sobre la efectividad de las EAEs como instrumentos de planificación y

prevención de impactos negativos ante la percepción de que su implementación adolece de varias inconsistencias.11

En este sentido se observa que la falta de vinculación entre el Taller y la reunión de los Directores de IIRSA por

deseo del BID fue una oportunidad perdida (una en una larga secuencia de pérdidas para IIRSA) a pesar de la

propuesta llevada a cabo por la sociedad civil. La decisión de separar los dos procesos tuvo ciertas ventajas, más

que todo relacionado al aspecto de logística, pero aun así, alimentó en forma negativa un patrón de exclusión por

parte de IIRSA con el aval del BID que ha caracterizado la Iniciativa. Pero aun así, se formaron importantes

expectativas de seguimiento en la discusión de la aplicabilidad de EAEs a megaproyectos de infraestructura, tal

como fue previsto como criterio fundamental en la propuesta inicial del taller planteado por la sociedad civil al BID

y los Directores de IIRSA.

De esta manera, el Taller termino con tres líneas de acción: 1) la discusión de un borrador de la Guía Metodología

para el desarrollo de EAEs en preparación por el BID antes de su finalización; 2) un evento para discutir y

coordinar la aplicación de la metodología EASE preparado por la CAF; y 3) la participación de las organizaciones

firmantes de la carta a Carolina Rentaria en el Foro de Reflexión IIRSA contemplado en el Plan de Trabajo de

11 Para mayor información sobre los resultados y las presentaciones del Taller, favor de ver http://www.bicusa.org/es/Article.aspx?id=10958



34

IIRSA para mayo 20-21del 2009. Desafortunadamente, en los cinco meses que pasaron desde el Taller y la

comunicación inicial con los Directores de IIRSA se han vislumbrado pocos avances en las tres líneas de acción.

Actualmente el BID está circulando un borrador de su Guía de manera interna sin compartirlo con las

organizaciones participantes del Taller. No hubo comunicación ninguna sobre el Foro de Reflexión y no existe

ninguna señal todavía sobre la demanda para aplicar la metodología EASE a proyectos IIRSA.

Pero a pesar de los obstáculos en el seguimiento desde Diciembre, es importante reconocer los avances al realizar el

objetivo principal del Taller entre Sociedad Civil y BID en relación de auspiciar un intercambio informado,

provocativo, constructivo y últimamente satisfactorio para los 41participantes. También y de igual manera quedaron

destacados varios retos técnicos y políticos identificados y asumidos como responsabilidades conjuntas entre

sociedad civil y Banco.

Aprendizaje sobre la Preparación de una Guía Metodologica del BID para EAEs: En este aspecto, se

logro un intercambio informado sobre el uso actual y potencial de las EAEs en el contexto de la preparación

de futuros proyectos del BID. Se generaron una serie de preguntas y propuestas, y de la misma manera, se

genero una matriz de ideas/argumentos y preguntas/propuestas que establece un marco de dialogo y

seguimiento futuro con el BID y otras instituciones interesadas en participar en el debate sobre el uso y

procedimiento de EAEs. El Taller, en este sentido, represento una co-responsabilidad “potencial” entre el

Banco y la sociedad civil para permitir una discusión más horizontal y productiva.

Objetivos y Alcances de las EAEs en el Proceso de toma de Decisiones: Con respecto a este punto, existe

un amplio apoyo con respecto al enfoque netamente estratégico de un EAE en comparación con el uso de un

EIA modificado. Así mismo, se observa que existe bastante consenso en la necesidad de distinguir entre los

criterios de un EIA (proyecto/impactos socio-ambientales) y una EAE (los escenarios que genera un

proyecto/ impactos inducidos y acumulativos), aunque todavía existen diferencias en cuanto a la

aplicabilidad a ciertos megaproyectos. A la vez, se observó y reconoció la complejidad incremental que se

genera al tratar de avanzar desde proyectos a políticas (reconociendo que la Unión Europea no tiene

previsión para políticas en sus regulaciones directivas para EAEs). Se reconoce también la inconsistencia

entre los participantes en términos de la conceptualidad del alcance y la definición de una EAE, es decir, el

gradualismo versus reglas duras y mínimas que rigen el uso de EAEs. Es así que debido a las grandes

áreas de ambigüedad, se abrió un nuevo tema de debate en referencia a si se debieran realizar más EAEs e ir

aprendiendo de la experiencia (aunque implique posibles e irreversibles impactos), o pocos pero mejores


35

EAEs, y si eso resultaría en mas perjuicios que beneficios. En otras palabras, si más o menos EAEs sería

mejor.

Liderazgo Institucional y Capacidad para llevar adelante las EAEs: Se observo la necesidad de invertir

en capacidad de planificación en todos los niveles. Esto coincide con el interés del BID de orientar sus

instrumentos a procesos de dialogo con sus clientes a momentos mas tempranos en el proceso de

planificación (“upstream”). También, se concluye que la participación plena del brazo más pertinente del

estado (no solo un ministerio sectorial, sino varios ministerios liderados por la entidad de planificación) es

de vital importancia para que una EAE sea realmente efectivo. En este sentido, se realizo un reclamo que

reconoce los retos en los procesos de planificación que representan un factor determinante en el éxito de una

EAE que incluyen la falta de incentivos correctos, las urgencias o intereses impuestos por las mismos IFIs o

el ámbito político, la secuencia incorrecta de inversiones en procesos de capacitación institucional necesaria

después del inicio de la construcción.

Procesos de Participación en las EAEs: Los casos y el debate sobre criterios mínimos dejo bastante claro

la importancia y los mecanismos posibles para fomentar la participación efectiva en procesos de EAE. Si

partimos del concepto de definir la participación como una inversión a mediano y largo plazo, se comienza a

entender cuanto la sociedad civil viene invirtiendo. Sin embargo, en este sentido aun quedan preguntas y

retos de cómo definir la participación idónea, y que se requiere para implementarla? Se observa la

variabilidad entre el concepto de participación como un proceso de negociación conjunta, en el caso de BR-

163, y otros casos apoyados por las IFIs como procesos de validación de negociaciones y decisiones ya

tomadas. También se debe subrayar y hacer énfasis en el tema de inversión de fondos necesaria para lograr

un efectivo proceso de participación en equilibrio con los aportes de la gente.

Herramientas Técnicas que faciliten la aplicación de la EAE: Se compartieron varios nuevos

instrumentos técnicos, metodologías y experiencias concretas de análisis de impactos indirectos y

acumulativos de proyectos de alto riesgo. Se observa una gran aplicabilidad de estas herramientas como

importantes insumos para la etapa de preparación y análisis de proyectos que ayuden con la categorización

del riesgo y de los gatillos de diferentes procesos de salvaguardas. Pero aun más, para los procesos de

implementación y supervisión que todavía no son adecuados ni en las IFIs ni en los gobiernos. Y estas

acciones, como se indico previamente durante las diferentes presentaciones de los casos, depende

significativamente de una adecuada apropiación del proceso por parte de la población afectada por los

proyectos, planes, programas y políticas. Sin embargo, el BID como institución financiera, parece favorecer

un enfoque de cómo superar los aspectos técnicos de las EAEs descuidando de manera sistemática los

aspectos políticos del proceso mismo de negociación y búsqueda de consenso que con igual o mayor


36

importancia influyen en el proceso mismo. En este sentido, no quedo claro como el BID podría asegurar la

implementación de los resultados de las herramientas técnicas por parte de sus clientes para identificar otros

tipos de factores de riesgo como por ejemplo la inseguridad de la tenencia de tierras, conflictividad,

gobernabilidad, etc. y no caer en el riesgo potencial de desarrollar herramientas innovadoras y no utilizarlas.

Vinculación entre las EAE y las Decisiones Estratégicas y Financieras: Varios plantearon que una EAE

después de la Decisión Estratégica no es una EAE, pero a la vez se reconoce que hay varios momentos de

decisión estratégica. Es así que se concluye que la motivación general del uso de este tipo de herramientas

es el promover un dialogo político autentico sobre temas controvertidos (industrias extractivas, integración

comercial, etc.) para trabajar en conjunto en la búsqueda de consenso y planificación. Pero también se

observa varias posiciones con respecto a condicionar una EAE previo a la toma de decisiones con respecto a

megaproyectos que tienen el potencial de transformar un sector (ej. Camisea y la expansión de

hidrocarburos en la Amazonia Peruana). La adicionalidad del BID, en este caso, depende en su capacidad

de negociar este tipo de vinculación. Sin embargo, hace falta un régimen legal claro para EAEs en muchos

países, lo que sin duda alguna debilita este proceso. Aun así, no quedo claro todavía donde en el proceso de

planificación esta el gatillo para realizar una EAE y cuál es su intervención y funcionamiento con respecto a

otros instrumentos de planificación del BID, como los CEAs. Así mismo, se observa algunos desacuerdos

entre las responsabilidades del BID y otras IFIs con respecto a la implementación de las EAEs.

Finalmente, no quedo claro si algunas de las lecciones para una buena EAE, desde la perspectiva de la sociedad

civil y fundamentada en los estudios de caso (como es la inversión en capacidad de participación de la población

afectada) fueron reconocidas por el Banco dentro de su Guía Metodológica, especialmente al no tener acceso al

borrador de la misma. Y de la misma manera quedaron varios otros retos para mayor discusión y preguntas no

contestadas pertinentes al uso efectivo de una EAE como el concepto de la participación, la armonización de

normas para proyectos de múltiples donantes, y otros.

En este contexto, y sin haber contemplado resolver cada duda y pregunta sobre las EAEs en un solo taller, se

reconoce que la riqueza del intercambio en Bogotá hecho posible por los esfuerzo de cada uno de los

participantes abre sin duda la posibilidad de un seguimiento en el futro. En la siguiente Matriz, se recopila todos

los argumentos, preguntas y propuestas del Taller (aunque con algunos desacuerdos en cuanto a si refleja en su

cabalidad o no el espíritu de la discusión).12

12 Vale enfatizar que debido a la solicitud del Banco de no incluir tres puntos en la Matriz sobre los procedimientos del IGAS, de no incluir el vínculo del Taller

con el tema de IIRSA, y la solicitud de la sociedad civil de compartir el índice y contenido de la Guía Metodológica EAE antes de su finalización, el BID no pudo ser partidario del Matriz. Por tal motivo se mantuvieron las preguntas, pero con algunos ajustes.


MATRIZ SOBRE EVALUACIONES AMBIENTALES ESTRATÉGICAS

Taller “EAE y Sostenibilidad del Desarrollo” – Bogotá, 2 y 3 de diciembre de 2008

1. IDEAS-ARGUMENTOS INTERCAMBIADOS POR LAS OSC Y EL BID

Alcance/Objetivos Herramientas Liderazgo Institucional Participación Integración/Vínculos con

PPP

IDEAS-ARGUMENTOS

Consideraciones

Generales

Los casos de EAE

revisados demuestran

necesidad de contar con

criterios y

procedimientos que

regulen/orienten uso

adecuado de EAE.

El BID debe evitar

reincidencia de

aplicación inadecuada

de EAE, al haberse

constatado la

desnaturalización de la

EAE en algunos de los

casos presentados en el

Taller por las OSC.

Es necesario contar con

una Guía

suficientemente

orientadora para los

EAEs a las Decisiones

Estratégicas del BID.

En varios casos

La Guía de EAE

debe precisarse los

criterios y factores

para la selección y

aplicación de las

herramientas que

aseguren calidad y

eficacia de las

EAEs.

En relación con las

herramientas

presentadas en el

Taller se considera

que :

- Estas

herramientas

ayudan a

manejar la

incertidumbre.

- Pueden ayudar

a generar

EAEs en

timing

oportunos.

- Procesos de

consulta para

diseño de

herramientas

pueden

mejorar

calidad de la

información.

- Uso de

La carencia de un

marco regulador en

BID ha determinado

uso heterogéneo e

inadecuado de EAE

en varios casos.

En casos analizados

de EAEs se constata

diferentes grados de

atención e interés del

BID para asegurar

cumplimiento de las

condiciones mínimas

de calidad. Por

ejemplo, hay casos en

que el seguimiento de

los planes de manejo

de las EAEs ha

pasado a las

representaciones

nacionales del BID,

sin que éstas se

encuentren

adecuadamente

preparadas para la

responsabilidad.

La carencia de marco

legal y político en

PPP es un obstáculo

para el uso adecuado

de las EAEs. En

Los procesos de

participación aplicados

en los casos de EAE

han sido, en general,

deficitarios. Los

interesados no han

tenido oportunidad ni

acceso al proceso de

toma de decisiones.

Por lo general las

consultas han sido

realizadas después de la

adopción de la Decisión

Estratégica.

Los procesos de

consulta pública deben

profundizarse en las

EAEs. Debe incluirse

una evaluación precisa

de las estructuras de

gobernanza, marcos

interinstitucionales de

acción y línea base de

capacidades de gestión

integrada ambiental y

social, comprendiendo

las diferentes

jurisdicciones y

sistemas de gobierno y

al conjunto de los

actores. Particular

atención debe darse a la

No basta hacer una

buena EAE,

además es necesario

asegurar su

transformación en un

plan integrado ambiental

y social igualmente

estratégico incorporado

en los sistemas de

gestión ambiental y

social del conjunto de

los actores públicos,

sociales y privados en el

ámbito territorial

espacial correspondiente.

En los casos analizados,

la aplicación de las

EAEs ha sido inoportuna

para incorporar sus

recomendaciones en el

proceso de toma de

decisiones: Se ha hecho

después de adoptada la

Decisión Estratégica.

El análisis de escenarios

alternativos verdaderos

es clave para lograr


38


PPP

IDEAS-ARGUMENTOS

analizados las EAEs se

han realizado por

deficiencias en la

aplicación de otras

herramientas de

planificación o de

gestión, tales como

EIA, ordenamiento

territorial, ausencia de

políticas públicas, etc.

Varios de los casos de

EAEs han sido usados

para justificar proyectos

o EIAs deficientes.

Muchas EAEs han sido

aplicadas a decisiones

ya adoptadas. Una EAE

mal aplicada puede ser

peor que carecer de una

EAE. La aplicación de

EAE a megaproyectos

ha sido un mal

necesario de transición,

en tanto contribuya a

incluir lo ambiental en

la planificación.

Siendo las EAEs

diferentes a las EIAs,

debe asegurarse que las

EAEs nos sean

entendidas como un

requerimiento adicional.

En el ámbito

suramericano, las EAEs

no pueden desligarse de

la IIRSA si el BID sigue

participando en el CCT

de tal iniciativa.

Alcance/Objetivos

Criterios y

herramientas

son retos

políticos y

técnicos.

- En general, es

necesario que

el BID y los

países cuenten

con

herramientas

efectivas para

evitar que sus

operaciones

degraden

“hábitats

naturales

críticos” o

hagan daño a

sitios

culturales

importantes.

En relación con

IGAs. Es necesario

que se formalice el

procedimiento para

la elaboración y

aprobación de IGA

que hace el BID

sobre las EAE, para

la aprobación de

las DE.

Actualmente no se

conoce cuando se

inicia la

elaboración de las

IGAs. Tampoco se

conoce las

instancias dentro

del BID en las que

se puede discutir

las IGAs.

Deben

identificarse las

aéreas de

desarrollo de

capacidades para

aplicación de las

general se constató

que las deficiencias

en las capacidades de

planificación son una

condición de

operación para el

desarrollo de las

EAEs.

La falta de claridad

sobre las EAEs

genera inquietudes y

superposición de

decisores en la

aplicación de las

EAEs.

Falta de continuidad y

aprendizaje de planes

y procesos

concurrentes.

Ministerios

Sectoriales han

dominado ejecución

de las EAEs,

sesgando sus alcances

y resultados.

Falta de experiencia

determina limitada

capacidad de

respuesta/propuesta

en los procesos de

EAEs

La contratación de

consultores para

EAEs debe ser

equilibrada para

asegurar desarrollo de

capacidades locales

para el uso y

aplicación de las

EAEs en los países.

situación de territorios

indígenas y áreas de

conservación.

La elaboración EAE

debe basarse en un Plan

de Participación que

puede facilitar el

desarrollo de acuerdos

institucionales.

Es necesario explicitar

los criterios y

mecanismos de

participación de los

pueblos indígenas. En la

Guía sobre EAEs del

BID debe explicitarse

esta cuestión y

generarse capacidades

al respecto.

Es necesaria la

conformación de

instancias

interinstitucionales

(comités) para la

evaluación de las EAEs,

en términos de su

alcance, su

metodología, sus

resultados y de aspectos

como integridad,

oportunidad,

transparencia, grado de

participación y

credibilidad

Debe asegurarse el

acceso a la información

generada por las EAEs.

La titularidad de las

EAEs no debe implicar

exclusiones sobre la

información producida

o sistematizada.

Los mecanismos de

participación pueden

conducir a mejorarlas

pertenencia en el

proceso EAE, así como

para efectuar la

integración de los

resultados de las EAEs

en las PPP.

Las EAEs pueden tener

mayor impacto en un

contexto de vigencia de

Ordenamiento

Territorial. La ausencia

de OT en la región

debilita la calidad del

proceso de toma de

decisiones.

En la Guía sobre EAEs

puede explicitarse las

diferentes opciones en

las que las EAEs pueden

aportar al proceso de

toma de decisiones de

PPP


deberían precisarse los

mecanismos de

incorporación de las

recomendaciones de las

EAEs en las actividades

de diseño de las

operaciones del BID.


39


PPP

IDEAS-ARGUMENTOS

procedimientos para

aplicación de EAEs

deben complementarse

con los reglamentos

nacionales existentes.

Al aplicarse las EAEs

dentro del proceso de

toma de decisiones, las

EAEs deben iniciarse

antes la adopción de la

Decisión Estratégica

(DE). Las EAEs deben

ser previas a la

asignación de los

recursos.

Deben compatibilizarse

los plazos requeridos

para asegurar que la

EAE sea efectiva con la

temporalidad

(“Timing”) del ciclo de

proyectos o del proceso

de toma de Decisiones

Estratégicas. .

EAE no debe ser

considerado sólo como

un estudio ni como un

plan de manejo de

impactos y riesgo

ambiental.

EAE debe tener un

enfoque transversal,

intersectorial, no

solamente ambiental.

Para la determinación

del Objetivo y Alcance

de las EAEs, es

necesario que en la

elaboración y

aprobación de los

términos de referencia

(TDR) se asegure el

involucramiento de los

tomadores de decisión

de los sectores

involucrados, así como

EAEs y uso de las

herramientas.

La Sociedad Civil

necesita mejorar

conocimiento sobre

las EAEs y sobre las

formas de

participación en el

proceso de las EAE.

Es necesario fomentar

programas de

formación.

las capacidades de

negociación de las

partes interesadas.

La Participación debe

ser entendida como un

proceso de validación

de un instrumento de

planificación.

La Participación debe

ser contemplada para un

período más largo y

debe asignársele un

presupuesto adecuado.

La Guía sobre EAE del

BID debe considerar

mecanismos que eviten

la burocratización de la

participación. No debe

ser entendida como un

mero trámite.

No ha habido suficiente

participación de Pueblos

Indígenas en las EAEs

La participación de

ciertos actores (Sector

Privado, Gobierno,

Sociedad Civil) son

claves para la

credibilidad de un

proceso de

participación.

Las asimetrías entre

diferentes actores deben

ser tratadas

transparentemente, y

debe evitarse el manejo

compartamentalizado de

la participación.


40


PPP

IDEAS-ARGUMENTOS

de la sociedad civil

interesada.

El alcance de las EAEs

no debe ser únicamente

definido como un

componente más para la

aprobación de un

crédito.

En los megaproyectos

privados que implican

cambios importantes en

los escenarios de

sustentabilidad deben

aplicarse EAEs sobre,

por ejemplo, los

escenarios de

sustentabilidad que

generan. (Este

requerimiento no exime

de la necesidad de

aplicárseles, deben

aplicarse eficaces

EIAs).


del BID, debe

incorporarse

explícitamente los

principios de

transversalidad,

internalización de

costos, precautorio,

acceso a la información

y de participación

ciudadana.


41

2. PREGUNTAS AL BID PLANTEADAS POR LAS OSC

Alcance/Objetivos Herramientas Liderazgo

Institucional

Participación Integración/Vínculos con

PPP

PREGUNTAS AL BID PLANTEADAS POR LAS OSC

¿Cuál es el

vínculo/periodicidad

adecuada entre las EAEs

con las Estrategias de País

y los Análisis

Ambientales de país?

¿Cómo armonizar la

aplicación de las EAEs en

casos donde intervienen

múltiples entidades

financieras o donantes?

¿Cómo evitar que ocurran

desfases en el proceso de

toma de decisiones?

¿Hasta qué punto la nueva

Guía de EAE implica un

cambio de la Política

Ambiental del BID?

¿Tienen previsto

mecanismos de

seguimiento o

verificación de su

aplicación?

¿ Puede confirmar si los

criterios para determinar

las Decisiones

Estratégicas a las que

serán exigibles las EAEs

son los señalados líneas

arriba?

¿Puede confirmar si las

EAEs serán aplicables a

mega-proyectos

privados?

¿Será aplicable la EAE

para los impactos

ambientales indirectos de

los proyectos? En caso

negativo: ¿Qué medidas

adoptará el BID para

¿Cuándo estarán

disponibles al

público las

herramientas para

EAEs promovidas

por el BID? Por

ejemplo, ¿La

herramienta DSS

estará disponible

para uso de la

sociedad civil?

¿Cuáles son las

herramientas para

el seguimiento y

control. Cómo

operarían dentro

de los contratos

de crédito del

BID?

¿Cómo se

fortalecerá la

capacidad de los

Gobiernos y de la

Sociedad civil en

el manejo

adecuado de las

EAEs?

¿Se contempla la

articulación de las

nuevas

herramientas

(como DSS) con

otras bases de

datos o mapas de

otros temas:

pobreza, tenencia

y uso de la tierra,

asimetrías en

capacidad

institucional,

conflictividad,

migración,

concesiones

privadas, etc.?

Siendo interesante la

estructura de

contenidos de la Guía

presentada por el BID,

surge la duda sobre si

puede ser abordada en

una Guía de unas 5

páginas, 2) la

afirmación figurativa

del BID sobre una

Guía de unas 5

páginas, fue hecha en

la parte casi final del

Taller, ¿Puede el BID

compartir la estructura

(índice) de la Guía?

¿Cómo se precisarán y

garantizarán los roles

institucionales en la

Guía en: a) la

promoción de las

EAEs, b) ejecución de

las EAEs, c) en la

aplicación de los

resultados de las

EAEs?

Considerando que la

CAF con apoyo del

BID, por encargo de

IIRSA, está elaborando

una “Metodología de

Evaluación Ambiental

y Social con Enfoque

Estratégico” para

proyectos de IIRSA.

¿Cómo asegurar que

tanto la mencionada

Metodología y la Guía

sean compatibles entre

sí? ¿Qué acciones tiene

programadas el BID al

respecto?

¿Cómo considerará la

Guía sobre EAEs del

BID los casos de

aplicación de EAEs en

espacios y marcos

¿Cuáles son los

instrumentos que

facilitan el vínculo de

la consulta con la

implementación de las

Recomendaciones de

las EAEs

¿El BID puede

considerar la

realización de EAEs

durante el proceso de

elaboración de la

Estrategia de País o

durante la Evaluación

Ambiental del País?

¿Qué mecanismos

serán precisados en la

Guía Sobre EAEs del

BID para integrar las

las EAEs con las

IGAs?

¿El BID tomará en

cuenta los cambios de

visión de desarrollo de

los pueblos?

Cómo se soluciona la

tensión entre las

necesidades de

participación y las

limitaciones de tiempo

que implica la EAE en

función de una

decisión?

¿Cómo integrar las EAE

y sus planes de gestión al

conjunto de operaciones

del Banco que convergen

en los mismos marcos

espaciales, temporales y

de programación.

Si la EAE es

responsabilidad del

prestatario: ¿cómo

asegurar que las


EAEs se integren al

proceso de toma de

decisiones del BID?

¿Cómo garantizar un

estándar de consistencia

y capacidad del BID en el

seguimiento y

“reinforcement” en las

etapas de aplicación de

los planes de gestión

socioambiental de las

EAEs?

¿Cómo asegurar en el

plano nacional la

intersectorialidad, más

allá del enunciado?

¿Cuál es el alcance de

DPLs/PBLs para

condicionar las

recomendaciones EAEs

en instrumentos

financieros (ej. NUMES

Peru).

¿Qué mecanismos se

pueden usar para

asegurar que las


EAEs


42


Institucional


PPP

PREGUNTAS AL BID PLANTEADAS POR LAS OSC

asegurar que en los EIAs

se incluya de manera

efectiva el análisis y

manejo de los impactos

ambientales indirectos?

¿Cómo se define el área

de influencia del EAE?

¿Cómo funciona un EAE

en aéreas transfronterizas?

¿Cuál será el costo

del uso de las

herramientas?

¿Será un

obstáculo?

¿Cuál es el

procedimiento para

las IGAS que hace

el BID, para la

aprobación de las

Decisiones

Estratégicas?

¿Cuándo inicia y

cuándo termina las

IGAs? ¿En qué

instancia del BID

pueden ser

discutidas las IGAs

institucionales

transfronterizos y

regionales? ¿Quién

lideraría estos

esfuerzos? ¿Qué

experiencias se posee?

¿En la Guía sobre

EAEs del BID se

precisarán las

condiciones para el

fortalecimiento de las

capacidades

institucionales para

aplicar las EAEs?

Tanto en los diverso

niveles de gobierno,

como en la sociedad

civil y en las

representaciones del

BID en los países?

¿Cómo retroalimentarán

las EAEs en la política

ambiental del BID?

¿En la Guía sobre EAE

del BID se precisará

sobre EAES las


EAEs forma

¿Cómo asegurar las

condiciones jurídicas de

los resultados y de los

Planes de Gestión de las

EAEs? Actualmente las

EAEs carecen de “piso

jurídico”

3. PROPUESTAS INICIALES PLANTEADAS POR LAS OSC


Institucional


PPP

PROPUESTAS INICIALES PLANTEADAS PÒR LAS OSC

(considerar también las ideas/argumentos señalados más arriba y se seguirá aportando en atención a las preguntas planteadas)

1. La promoción del uso de las

EAEs debe incentivar mejoras

en la aplicación de otras

herramientas de gestión

ambiental

2. Los principales tipos de casos

de Decisiones Estratégicas en

los que se aplicaría una EAE

son:

Políticas, Planes y

Programas

Si no hay PPP, sería

1. En el diseño y

aplicación de las

herramientas el

BID podría

asegurar

mecanismos de

participación de

la Sociedad

Civil.

2. BID podría

promover

desarrollo de

1. La Guía sobre EAE

del BID debería

abarcar todas las

áreas del BID.

2. La Guía sobre EAE

del BID debería

considerar/informar

acerca las normas

nacionales de EAEs.

3. El BID podría

considerar como

1. El BID debería tener una

política de consulta o

participación ciudadana

formalmente aprobada y

construir indicadores

para implementación de

la participación en la

EAEs. Otros organismos

financieros cuentan con

estas políticas.

2. Es importante que esta

política de consulta o

participación ciudadana

cuente con un capítulo

1. La Guía de EAE debería

incluir las diversas

escalas y jurisdicciones

(territoriales y políticas)

en las que los resultados

de las EAEs son

aplicables. No basta con

hacer referencia a los

aspectos nacionales o

sectoriales.

2. BID debería ampliar sus

instrumentos (TCs,


43


Institucional


PPP



recomendable hacer

EAEs sobre

Escenarios (de países,

territoriales, de

concurrencia o de

sustentatibilidad)

relacionados con

megaproyectos.

Préstamos en apoyo a

reformas de políticas

Préstamos para todo

un sector

Préstamos para un

subsector

Proyectos y programas

regionales (del sector

público o privado).

Estrategia de País y

hábitats críticos (puede

generarse casos de

EAEs de manera

anticipada y con

“timing” adecuados)

Aspectos de

transversalidad

Aspectos de

cumplimiento de

salvaguardas

Ordenamiento

territorial

3. BID podría considerar la

selección de casos piloto de

aplicación de la Guía de

EAEs. Uno de esos casos

puede ser la EAE sobre la

Nueva Matriz Energética

(NUMEs) de Perú.

4. El BID podría crear un Fondo

con mecanismos financieros

especialmente diseñados para

realizar y dar seguimiento a

las EAEs.

5. El liderazgo en el BID para la

aplicación de la EAE en el

BID podría ser la

capacidades de

los actores

relevantes en la

aplicación de las

EAEs.

3. BID podría

facilitar la

disponibilidad

de herramientas

y capacidades

de incidencia en

PPP.

parte de las

exigencias iniciales

con el país, el

fortalecimiento de

capacidades y

compromiso de

participación a todo

nivel de los

funcionarios que

participarían en el

proceso de EAE. Por

ello, el BID podría

considerar proceso de

fortalecimiento de

capacidades para

aplicabilidad de las

EAES, En ese marco

debería también

ampliar los

instrumentos (tales

como TCs, trabajo

analítico y sectorial,

Fondos Fiduciarios,

Prestamos DPLs,

CEAs)

4. El liderazgo e

involucramiento de

los países (y de la

sociedad civil)

debería garantizarse

en todo el proceso de

las EAEs. Los TdR

de las EAEs deberían

ser materia de

consulta y

coordinación

adecuadas.

5. En Guía sobre EAEs

del BID y, en

particular, en los TdR

de las EAEs deberían

asegurarse un balance

adecuado entre

consultores del BID y

los funcionarios del

país donde se

en el que se aborden

principios y criterios

generales cuando se

trate de poblaciones

indígenas.

3. Es necesario diseñar

indicadores mínimos

que permitan realizar

el monitoreo de los

resultados de las EAE.

4. La Guía EAE debería

referirse a una política

del BID sobre consulta

que establece reglas

mínimas de

participación y un

proceso de consulta:

a. Exigible desde la

elaboración de los

TdR de las EAEs.

b. Orientado a la

Decisión Estratégica

(no se limita a la

producción del

informe)

c. Debe tener

incidencia en el

monitoreo de las

recomendaciones

d. Criterios para la

participación de

pueblos indígenas

e. Documentos

entregados con

anticipación y en

idioma del público

consultado.

5. Para mejorar la

participación deben la

Guía sobre EAE del BID

deberían incluir

mecanismos de

gobernanza ambiental

trabajo analítico y

sectorial, Fondos

Fiduciarios, Prestamos

DPLs, CEAs) para

incentivar la integracion

de los EAEs con PPP.

3. EAE sin análisis

escenarios alternativos

no es una EAE.

4. La participación efectiva

de sociedad civil es una

garantía de la

integracion del EAE en

PPP.


44


Institucional


PPP



Vicepresidencia de Países

(VPP). La Unidad de

Salvaguardas Ambientales

podría conducir proceso

normativo y verificación de

cumplimiento. Además la

VPP y la Unidad de

Salvaguarda podrían generar

uso proactivo y oportuno de

las EAE, en casos derivados

de la lectura integrada de las

Estrategias de Países con la de

Hábitats Críticos.

6. La Guía Metodológica EAE

debería incluir elementos que

distingan la EAE de una EIA.

7. La Guía EAE no debería

excluir megaproyectos del

Sector Privado.

8. BID debería evaluar la

efectividad de los primeros 10

CEA.

ejecutará la EAE.

6. BID podría analizar a

través de una

Cooperación Técnica

para analizar las

tendencias y

oportunidades de

planificación en la

región.

7. BID podría analizar

las nuevas

condiciones para la

mejora de la

efectividad de las

EIA en la región.

efectivos tales como:

(i) sistemas de

monitoreo de

gestión, comités

de gestión,

consejos

administrativos

(ii) Espacios de

concertación y

diálogo,

incluyendo

modelos y

herramientas de

solución de

conflictos por

cumplimiento de

la EASE y no por

trasgresión.

(iii) Integración de

los planes de

gestión social y

ambiental en los

planes de gestión

y desarrollo de

gobiernos

nacionales,

municipales y

regionales.

6. Es importante

objetivizar en la medida

de lo posible las pautas

y mecanismos para

identificar grupos y

personas que tomarán

parte de la EAE

7. El BID podría

considerar la

participación externa en

la revisión (peer review)

de los IGAS para EAEs.


45


Institucional


PPP



8. BID podría usar nuevos

instrumentos para

promover la

participación (prestamos

innovadores) en

preparación del EAE.

9. El EAE debería incluir

un análisis costo

beneficio transparente

de la decisión

estratégica.

10. Es necesario que

cada EAE cuente con un

plan organizado de

participación


Acerca del Boletín Mensual BICECA

Construyendo Conciencia Cívica Informada para la Incidencia y la Conservación en la Amazonía-Andina

Un proyecto del Centro de Información Bancaria. Por medio de este boletín, el proyecto BICECA del Centro de Información sobre la Banca Multilateral, busca traer noticias

e información relevante y de último momento acerca de aspectos particulares de proyectos y políticas relacionadas con la

iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA). Esta publicación está dirigida a un público

diverso de Organizaciones de Sociedad Civil, grupos indígenas, estudiantes, académicos y otras personas o entidades que

siguen las políticas y proyectos de las instituciones financieras internacionales en relación al proyecto IIRSA.

Este boletín es una publicación de Bank Information Center (BIC) y sus contribuidores son de diversas fuentes y naciones.

Este boletín es editado por Vince McElhinny y Christian Velásquez-Donaldson, del proyecto BICECA en colaboración con

otros investigadores que estudian y trabajan en cuestiones de la Iniciativa de Integración IIRSA. La información para el

Taller Sociedad Civil – BID: Estudios Ambientales Estratégicos (EAEs) y Desarrollo Sostenible fue organizado también por

Mariano Castro (Coordinador ICAA), Margarita Florez (ILSA), Juan Carballo (CEDHA), Cristian Franz Thorud (BID) y

Karla Chaman (BID) por lo cual agradecemos el esfuerzo colectivo. Además, se reconoce los aportes individuales de los

diferentes participantes cuyo trabajo analítico esta citado en este boletín. Si tiene usted algún comentario, pregunta o

desea usted contribuir a esta publicación puede comunicarse con el Gerente de Latino América, Vince McElhinny en

[email protected]

Centro de Información sobre la Banca Multilateral (BIC)

El Centro de Información sobre la Banca Multilateral es una organización independiente, no gubernamental y sin fines de

lucro que busca amplificar las voces de los ciudadanos de países en transición para influir en las actividades del Banco

Mundial y otros Bancos Multilaterales de Desarrollo de manera que promueva la justicia social y sustentabilidad del medio

ambiente. BIC aboga por lograr una mayor participación ciudadana, transparencia y rendición de cuentas públicas.

Documents

Estudios Ambientales Estratégicos (EAEs), … · actual/potencial de EAEs en el contexto diferentes experiencias a lo largo de la región Andino-Amazónica con el ... y después