август 2014 - ulregion.com · август 2014. институты развития ... + 49 157 803 26 419 e mail: [email protected]

Запад нам поможет

Губернатор ищет буйных

Черное дело новоГо Завода

правда ли, Что «руслан» новой Генерации потерпел крушение

беЗ пилота — дешевле

5

9

18

21

40

август 2014

институты развития региона

Правительство Ульяновской области

http://ulgov.ru

Представительство Ульяновской области

в Германии (берлин)

Ульяновский авиационный кластер

корПорация По развитию ПредПринимательства Ульяновской области

аГентство По развитию сельских территорий

Ульяновской области

Ульяновский областной ресУрсный центр развития тУризма и сервиса

Филиал оао «особые экономические зоны»

в Ульяновской области

Ульяновский центр трансФера технолоГий

(Ульяновский наноцентр)

корПорация развития Ульяновской области

+7 (8422) 737 001 — единый телефон по взаимодействию с инвесторами e mail: [email protected]://ulregion.com/

Первый заместитель председателя правительства ульяновской области Смекалин Александр Александрович+ 7 (8422) 589 395e-mail: [email protected]

Первый заместитель председателя правительства ульяновской области Зиннуров Вильдан Ханифович+7 8422 27-37-84e mail: [email protected]

руководитель представительстваКузнецов Игорь Николаевич+ 49 157 803 26 419e mail: [email protected]

ДиректорКнязев Игорь Андреевич+ 7 (8422) 412 185e mail: [email protected] http://www.avia-capital.ru

Председатель правленияГайнетдинов Руслан Шевкатович+ 7 (8422) 418 671e mail: [email protected]

ДиректорШпак Мария Александровна+7 (8422) 73 59 38 e mail: [email protected]://agro-agent.ru/

Директор Лаковский Сергей Геннадьевич+7 (8422) 241 804 e mail: [email protected]://goulyanovsk.ru

руководитель филиалаБарышников Денис Борисович+7 (8422) 249 417 e mail: [email protected]://ulsez.ru/

генеральный директорРедькин Андрей Павлович+7 (8422) 27 24 27e mail: [email protected]://www.ulnanotech.com

Председатель совета директоров Рябов Дмитрий Александрович

генеральный директорВасин Сергей Николаевич+7 (8422) 444 573

Первый заместитель генерального директораРябиков Игорь Владимирович + 7 (8422) 444 852, +7 927 271 2526

3открытый регион

Контент и оригинал-макет — проект «Издательский синдикат», ЗАО «Коммерсантъ-Волга», г. Самара, ул. Ново-Садовая, 44. Тел.: +7 (846) 276 72 51, 276 72 52.

выпускающий редактор — Сергей Титов. Дизайн и верстка — Иван Кособоков. Перевод — Елена Ахматова, бюро переводов «О’Кей». Корректоры — Ольга Мохначева, Елена Ахматова.

Тираж — 2000. Журнал отпечатан в типографии «Аэропринт», г. Самара, Заводское шоссе, 18. Тел.: +7 (846) 932 02 43.

За достоверность рекламных материалов ответственность несет рекламодатель. Перепечатка и любое использование материалов журнала без разрешения редакции запрещены.

распространение — специальная адресная рассылка.

Домашнее заДаниеСергей ТиТов

«Архангельск закрыт. Нет по-годы. Мезень и Пеша тоже. Пока есть запас топлива, воз-вращаемся домой, хотя и там погода портится», — крикнул командир сквозь шум дви-гателей нашего Ми-8. «Как

домой? Мы уже столько пролетели — и все впустую?!» — удивленно кричу в ответ. Еще утром казалось, что все складывается удачно, было ясное небо, открыты по марш-руту все аэропорты… Но прогнозы не оправдались — и уже даже здесь, с километровой высоты, видно, как со стороны Баренцева моря медленно наползает свинцово-серого цвета низкая облачность, несущая в себе снежные за-ряды. В один миг мы оказались изолированы от всех, одни в этом неприветливом небе, когда остается на-деяться только на себя. Командир подозвал поближе, снял с себя авиагарнитуру и прямо на ухо уже спокойно сказал в ответ: «В новых условиях надо срочно принять правильное решение. А самое правильное — мое: сегодня идти домой, чтобы завтра все было все нормально. Дома я на ощупь сяду. Изменить погоду мы не сможем — можем только правильно отреагировать на нее. Завтра погода наладится, и снова все будет нормально».

Сегодня, вследствие перемен во внешнеполитической погоде, мы неожиданно оказались в иной реальности. И одной из первых на себе это почувствовала авиация, объединяющая в себе тысячи экономических связей и условий. Новая реальность требует опираться на соб-ственные силы, принятия взвешенных, но быстрых реше-ний. Но какое правильное? Сможет Россия сама произво-дить все необходимые ей самолеты и вертолеты — от малой авиации до дальнемагистральных лайнеров? Сможет ли создать для них современную авионику, обеспечить производство авиадвигателей? Все эти вопросы еще предстоит обсудить на предстоящем Международном авиатранспортном форуме. Можно верить в исполнение планов правительства по импортозамещению, можно не верить, но ситуация от этого не меняется. Так сложилась погода, и повлиять на нее не в наших силах. Но я даже рад объявленному курсу, потому что пусть далеко не все получится, это хотя бы поможет вернуть заботу власти авиапрому, прежние позиции в авиации — стране, пре-стиж — профессии авиатора, достойную работу многим не высокопоставленным, а высококлассным специалистам. Страна еще не утратила свой интеллектуальный потен-циал, талантливые конструкторы еще работоспособны, новые таланты — рождаются, только пока невостребо-ванными остаются. Остальное — лишь вопрос времени и денег. Хотя время с 90-х годов настолько упущено, что догонять придется еще долго.

Впрочем, особенность авиации в том, что она много-гранна, высокотехнологична. И своими взаимосвязями если не прямо, то косвенно все равно уходит далеко за пределы страны. Она не терпит закрытости. Сами мы открыты. И сегодня. И завтра. Рано или поздно сменится ветер, туман рассеется, холода отступят, небо снова станет открытым для всех. И назавтра снова появится возмож-ность направиться по заданному маршруту. Только уже с новыми силами и на новом качественном уровне.

От редактора

СодержаниеЦелиВозВращение позицийПрезидент ОАК Михаил Погосян о стратегии авиапрома ......стр. 4

Ситуациязапад поможет аВиапрому россииРоссийская авиация оказалась в новой системе координат. Куда лететь?Об этом за виртуальным круглым столом рассуждают эксперты ..............................стр. 5

От первого лица«они сумасшедшие!»Интервью с губернатором Ульяновской области Сергеем Морозовым о вызовах и ответах ..............................стр. 9

Инвестиции Блок опереженияКорпорация развития Ульяновской области не справляется со спросом ..........................стр. 13

Синергия не по портеруПочему авиакластеру требуется направляющая рука .........стр. 15

Секреты технологийВ чистой-чистой комнате делают черное-черное крылоКак в Ульяновске пытаются обогнать Запад.................. стр. 18

Повестка дня«руслан» попал В туманПравда ли, что Ан-124 новой генерации потерпел крушение ...........................стр. 21 Место встречизона многофункциональностиРезиденты аэропортовой особой экономической зоны начинают взаимодействовать между собой .................................. стр. 24

Концепция инВесторам предложат «умный город»Власти региона следуют за Москвой ........................ стр. 28

Тенденциицентростремительная силаКому и зачем необходимо объединение ..................... стр. 30

Опытполеты за полцены и наяВуПассажиров пытаются приучить к самолетам .......................стр. 32

ВнедрениеВертолетчики нашли подъемную силуЗачем чиновникам вертикальный взлет .........стр. 35

Потребностьмалую аВиацию потянуло на раБотыКто возьмется найти экономичный аналог Ан-2 ....................... стр. 38

Перспективапилот не нуженПочему в России нет массового производства БПЛА для гражданских целей ................................. стр. 40

Деловая среда Власти получили инструментПредприниматели просят приблизить их к иностранным инвесторам ....................... стр. 43

Кадры «создать услоВия, приБлиженные к БоеВым»Юристы и рекламисты не могут осилить современный станок ................................ стр. 45

Профориентациякадры приходят с неБаНаберут детей в авиацию ..........................стр. 47

4 открытый регион

Эта новая модель лидерства базируется, в том числе, и на завоевании ведущих позиций в транспортной авиации. Развитие этого сегмента предусматривает формирование полноценной конкурентоспособной линейки транспортных самолетов, что позволит обе-спечить как потребности заказчиков на внутреннем рынке, так и экспортные поставки.

Отечественное самолетостроение успешно развивает компетенции в этом сегменте и может вернуть себе позиции на мировом рынке военно-транспортных самолетов за счет реализации программ создания пол-ной линейки транспортных самолетов: легкого класса, среднего и тяжелого класса.

В настоящее время Государственная программа вооружения предусматривает поставку более 100 но-вых транспортных самолетов, что является хорошим базисом для полноценного развития сегмента, а также позволяет обеспечить устойчивую загрузку авиа-строительных предприятий и занять достойное место на глобальном рынке транспортной авиатехники. В структуре выручки корпорации транспортная тех-ника должна занимать не менее четверти, обеспечивая тем самым устойчивое развитие всего ОАК.

В этом году мы начинаем поставки серийных са-молетов Ил-76МД-90А производства Ульяновского «Авиастар-СП». Завод становится важным элементом стратегии ОАК не только по росту объемов производ-ства, но и по освоению новых технологий, которые могут быть задействованы и в производстве других самолетов транспортной линейки ОАК.

Ульяновский завод активно работает над созданием компонентов для нашего нового среднемагистраль-ного самолета — МС-21, и эти компетенции могут и должны быть использованы и в новых программах транспортной авиации. Глядя в будущее, ОАК ведет разработки по программе создания перспективной линейки универсальных транспортных самолетов, которые могут появиться через 10–15 лет и обеспечить конкурентоспособность ОАК на этом рынке в долго-срочной перспективе.

Уверен, что «Авиастар-СП» и Ульяновская область имеют большие перспективы в развитии россий-ского самолетостроения в целом и транспортного сегмента в продуктовой линейке ОАК, а значит, будут способствовать достижению стратегических целей корпорации.

Возвращение позиций

основная стратегическая задача отечественного самолетостроения — это достижение долгосрочной конкурентоспособности в ряду лидеров глобального рынка.

михаил Погосян, президент оаК

Цели

Фото Сергея Титова


Дискуссии авиаэкспертов о путях раз-вития отечественного авиастроения неожиданно прервались событиями на Украине, с которой со времен СССР исторически была связана довольно большая часть российской авиации. Так, созданное в 1946 году в Новосибирске опытно-конструкторское бюро Антонова в 1952 году было переведено в Киев. Имен-но с КБ Антонова (ныне — ГП «Антонов») связана судьба всех самолетов линейки «Ан», эксплуатирующихся в России. Под вопросом теперь реализация совместных с Украиной проектов производства са-молетов Ан-148 (ВАСО, Воронеж), Ан-140 («Авиакор», Самара), давно и с большим трудом продвигаемый проект возоб-новления производства в Ульяновске самолета Ан-124 «Руслан» новой гене-рации. На Украине расположен и один из крупнейших в мире производителей авиадвигателей — ПАО «Мотор Сич», за-нимающийся производством и ремонтом авиадвигателей для эксплуатирующихся в России самолетов Ан-12, Бе-12, Бе-200, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-140, Ан-148, Як-40, Як-42, L-39, Ан-124, вертолетов Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ми-171, Ка-32, а также большой линейки российских самолетов и вер-толетов военного назначения.

Политическая ситуация уже отразилась на российском авиапроме — президент Украины Петр Порошенко 17 июня дал рас-поряжение СНБО прекратить сотрудниче-ство с Россией в военно-промышленном комплексе, а госконцерн «Укроборон-пром» еще в апреле «временно приоста-новил все отгрузки» в Россию продукции двойного назначения. Более того, никто не исключает, что в какой-то момент санкции Европы и США могут коснуть-ся и авиации. Первым предвестником этого стало прозвучавшее в марте заяв-ление президента канадской корпорации Bombardier Inc. Пьера Бодуэна о том, что совместный с «Ростехом» проект создания в Ульяновске СП по сборке самолетов Q400 может быть отложен из-за событий на Украине. Косвенная реакция заметна и со стороны иностранных резидентов аэропортовой особой экономической зоны «Ульяновск-Восточный», которые по тем или иным причинам замедлили реали-зацию своих проектов.

В свою очередь, вице-премьер прави-тельства РФ Дмитрий Рогозин еще в марте заявил о необходимости переходить к им-портозамещению и развитию производ-ства собственных российских самолетов, а также их комплектующих, авионики и двигателей. По словам главы Минпром-торга Дениса Мантурова, работа над про-ектом программы по импортозамещению уже идет. Программа будет рассчитана на 2–3 года, в течение которых планируется полностью отказаться от производимой на Украине продукции оборонного ком-плекса, в том числе авиапрома. Впрочем, ряд экспертов полагают, что на реализа-цию программы потребуется 12–13 лет. Между тем авиаторы говорят, что нет худа без добра, и санкции Запада и Украины дадут России лишь новый толчок к раз-витию российского авиапрома.

Тем не менее авиация и авиастроение России оказались в новой системе коор-динат, где требуются уже иные действия и подходы. Где сегодня больше вопросов, чем ответов.

1. Какие опасности в новой политиче‑ской реальности могут ждать россий‑ский авиапром? Как это может сказаться на гражданской авиации?

2. Способна ли Россия наладить про‑изводство авиадвигателей для самоле‑

тов и вертолетов, ранее поставлявшихся с Украины? Сколько средств на это может потребоваться? Резонно это, или необхо‑димо искать иные пути? Какие?

3. Какие проекты серийного производ‑ства гражданских и транспортных само‑летов в связи с событиями на Украине могут рухнуть окончательно?

4. Может ли Россия самостоятельно реализовать проект возобновления произ‑водства самолета Ан‑124 новой генерации? При каких условиях?

5. Учитывая возможность санкций Запада в отношении авиакомпаний, ле‑тающих в Крым, есть ли смысл вернуться к теме господдержки (в формах, допусти‑мых в условиях ВТО) производства само‑летов Ту‑204СМ?

6. Возможен ли и при каких условиях переход России к производству самолетов малой авиации собственными силами. Каких средств это потребует?

7. Есть ли запас возможностей в перео‑риентации авиастроения и его смежных отраслей (производство комплектующих, авионики) на сотрудничество с Китаем, Индией и другими на сегодня дружествен‑ными России странами?

Все эти вопросы мы задали нашим экспертам за виртуальным круглым столом.

Круглый стол экспертов

по мнению экспертов, в новой системе координат авиапром россии сохранит свое направление, однако часть проектов может рухнуть окончательно.

запад поможет российскому авиапрому

Фот

о Па

вла

Шал

агин

а

Российский авиапром намерен следовать своим путем


Борис рыбак, гендиректор компании Infomost Consulting:1. На мой взгляд, практически ни насколько.

Все существующие проблемы российской авиационной промышленности, если они ко-нечно есть, носят исключительно внутренний характер. Так что ни о каких внешних опасностях я бы говорить не стал.

Что же касается гражданской авиации, то она в значительной степени зависит от ситуации и политического климата в мире. Однако хотел бы напомнить, что даже в самые сложные годы холодной войны деятельность советской граж-данской авиации велась на всех континентах и в большинстве стран мира, а как только в начале 70-х наступила «разрядка», был открыт транссибирский маршрут для полетов европей-ских и азиатских авиакомпаний над Россией. В целом мировая гражданская авиация очень взаимозависима, глобальна, как сегодня при-нято говорить. Поэтому сегодня крайне трудно себе представить какие-либо «санкции» в этой области. Россия сегодня нужнее и Западу, и Востоку как партнер в области гражданской авиации, а не противник.

2. На сегодняшний день, вероятно, пока не в состоянии. Попытки организации произ-водства вертолетных двигателей ТВ3-117 (для вертолетов Ми-8) и ВК-2500 ведутся давно, но до массового производства, по-видимому, еще далеко. Российско-французский Sam-146 (легкий ТРДД класса украинского Д-436) по-прежнему требует доводки и организации массового производства. Двигатели класса украинского Д-18Т (для Ан-124 «Руслан») в России не производятся и не разрабатываются. Вероятный путь решения этой задачи — реаль-ная международная кооперация. Это может быть реализовано как в форме налаживания производства существующих иностранных двигателей в России, так и в рамках программ совместных разработок российских и ино-странных двигателистов.

3. Все.

4. Конечно, может. На мой взгляд, кроме же-лания — ничего не требуется: все предпосылки на месте. Успех программы Ил-76МД-90А — очень хорошее тому подтверждение. Нет ничего такого, чего бы российские инженеры и ученые не знали про «Руслан». Процентов 70 % всех НИР по этой программе проводилось в отраслевых институтах МАП СССР, ныне расположенных на территории России. Все, как сейчас любят говорить, компетенции присутствуют и сейчас. Необходима некая «политическая воля» для запуска программы. Все остальное — вполне элементарно. Другое дело, что воспроизводить, если технологии середины прошлого века — едва ли имеет смысл. Условно говоря, на базе Ан-124 можно создать самолет, который бы соответствовал техническому уровню, скажем, начала этого тысячелетия. Но в практическом смысле в таком случае от исходного самолета ничего не останется, кроме общей конфигура-ции. Это будет новый самолет, в чем-то похожий на Ан-124. Такие самолеты действительно могли бы решать и военные, и специальные, и граж-данские задачи до середины этого столетия, а возможно и далее.

5. Нет. Ту-204 — уходящая натура. Спроса на этот самолет (соответствующему техническому уровню второй половины прошлого века) нет, и, видимо, уже никогда не будет. На мой взгляд, не следует распылять те ресурсы, которыми располагает ОАК, необходимо сосредоточиться на программе нового самолета этого класса — МС-21. Самолета, по которому приняты все программные решения на государственном и корпоративном уровне, и в который уже вкла-дываются значительные средства.

6. В разработке и производстве самолетов малой авиации в нашей стране нет никаких проблем. Существуют люди, которые могут про-ектировать такие самолеты. Существуют произ-водства, на которых такие самолеты можно про-изводить. Даже сегодня существует достаточно большое число новых проектов самолетов этого

класса. Однако в стране полностью отсутствует потребность в самолетах малой авиации и, как следствие, нет, и в обозримой перспективе не будет, реального предложения. Когда такая потребность возникнет, тогда такие самолеты и появятся в достаточно заметном, массовом количестве. Предвосхищая логичный вопрос, когда это может произойти, скажу, что при условии сохранения доминирующей экономи-ческой модели в нашей стране это произойдет не ранее чем через 15–20 лет.

роман гусаров, редактор отраслевого портала «авиа.Ru»1. Все, что могло ужасного случиться с нашим

авиапромом, уже случилось. И отнюдь не сегод-ня. Никакая ситуация не может навредить тому, чего у нас нет. Мы все свидетели медленного умирания советского гражданского авиастрое-ния в течение 23 лет. Штучное производство самолетов нельзя назвать авиапромом, и оно безнадежно устарело. А новое рождается в муках, огромные усилия и финансовые затра-ты не дают ожидаемого результата. С тем же SSJ-100 мы, по сути, оказались в финансовом


Выход есть

Фот

о Па

вла

Шал

агин

а


и производственном тупике, а его критическая зависимость от западных поставщиков не дает спать спокойно. Но для гражданской авиации никаких угроз не вижу. Западные производители самолетов не менее зависимы от российских заказов, чем наши авиакомпании от поставок западных самолетов. Не говоря уже о заинте-ресованности западных авиапроизводителей в широком сотрудничестве по поставке россий-ского сырья (титана) и изделий. Прагматизм западного бизнеса не позволит политикам довести ситуацию до кризиса, от которого их авиапром пострадает куда больше.

Также не верю в санкции в отношении наших авиакомпаний со стороны Евросоюза. Все пони-мают, что бумерангом они ударят по европейским авиакомпаниям на российском рынке, в котором они крайне заинтересованы, так как он, в отличие от застоя в Европе, является быстрорастущим и крайне привлекательным.

2. Россия способна самостоятельно полно-стью заместить экспорт двигателей с Украины. Но на это понадобится время. Немалые капита-ловложения уже сделаны. В Санкт-Петербурге построен новый завод по производству вер-толетных двигателей. Его надо еще насытить оборудованием и персоналом. Да и с точки зрения возможности разработки новых дви-гателей также проблем не вижу. Главным раз-работчиком вертолетных двигателей в СССР был ленинградский завод Климова, который и сейчас лидер в этой области, и главные на-учные институты находятся в России. До сих пор развитию отечественного вертолетного двигателестроения препятствовало лишь от-сутствие воли государства. Все в наших руках, и нереализуемых задач в этой области нет.

3. Первый проект — Ан-70 — рухнул под удара-ми колокола оранжевой революции на Украине 2004 года. Точнее, работы и финансирование по нему все еще продолжались, комиссии заседали, испытания проводились. Но Россия, не доверяя зыбкому сотрудничеству с непредсказуемым партнером, параллельно занималась проектом Ил-76МД-90А. С его первым полетом Ан-70 для РФ стал неактуален. Хотя лично мне жаль, самолет получился отличный. Но, кроме России, он никому в мире не нужен, а Украине самостоятельно его строить не по зубам.

Сегодня, видимо, очередь за региональным Ан-140, производимым в Самаре. Наше прави-тельство в предыдущие годы его не замечало, а сейчас забудет и подавно, тем более что часть комплектующих и двигатели поступают с Украи-ны. Хотя жаль. Хороший самолет с отличными характеристиками, идеальный для Севера и Дальнего Востока.

Самое неприятное, если остановят производ-ство ближнемагистрального Ан-148. Спрос на него значительно превышает темпы строительства. Строится он в Воронеже, но часть элементов планера и двигатели — с Украины. После снятия Дмитрия Кивы с поста председателя правления концерна «Антонов» завод в Киеве практиче-

ски парализован, и неизвестно, сможет ли он в выполнять обязательства. Рушатся и планы по совместному возобновлению производства Ан-124 «Руслан».

4. Теоретически возможно все, в том числе и самостоятельное возобновление производства Ан-124. Другое дело — какой ценой. Процесс создания новой модификации Ан-124 сегодня по срокам, усилиям и средствам почти равносилен созданию нового самолета. На мой взгляд, это жертвы, совершенно неадекватные ожидаемому результату. Даже в годы активного роста грузовых перевозок в мире массового спроса на такие самолеты не обнаруживалось. А потребности Минобороны РФ не превышают 20 бортов. Очень жаль, великолепный самолет, но сегодня в реаль-ность и целесообразность проекта не верю.

5. Ввести санкции в отношении самолетов и комплектующих абсурдно — все равно, что выпо-роть самих себя. Практически все иностранные самолеты в России в лизинге от западных ком-паний, и если из-за отсутствия запчастей они перестанут летать, это приведет к массовому расторжению контрактов с лизингодателями. На Западе не обрадуются, если на вторичный рынок свалится сразу 600 возвращенных самолетов, что приведет к обрушению рынка. Что касается поставок новых самолетов, то портфель заказов на них от российских авиакомпаний — многие миллиарды долларов. От таких денег никто не откажется.

Производить Ту-204СМ можно, но он не может стать альтернативой западным самолетам, тем более что относится не к самому востребован-ному типу воздушных судов. Надо делать упор на разработку нового самолета МС-21 и, с учетом новых вызовов, позаботиться о максимальной взаимозаменяемости его систем западного про-изводства с отечественными.

6. В России нет серьезных проблем с органи-зацией производства самолетов малой авиации. Есть проблема с их разработкой. В свое время ОАК, в которую собрали основные производ-ственные и интеллектуальные активы страны, заявила, что не будет разрабатывать самолеты вместимостью меньше 100 пассажиров, так как ей это неинтересно и спроса на такие машины нет. Это привело к тяжелейшему кризису в сегменте региональных перевозок и к практически полному отсутствию малых отечественных самолетов.

А КБ и заводы, не входящие в ОАК, сегодня крайне слабы и во многом уже растеряли свои компетенции. Выход один — организация в России лицензионного производства самолетов запад-ных разработчиков.

7. Как сказал император Александр III, у России во все времена есть лишь два союзника: армия и флот. И менять зависимость от Запада на зависи-мость от Востока крайне неразумно. Нам следует 1000 раз взвесить все «за» и «против», прежде чем откроем доступ иностранным конструкторам к нашим знаниям и умениям.


Состав действующего коммерческого парка ВС

магистральные самолеты — 688 ед.наимено-

ваниеКол-во

отечественного произвдстваИл-96-300 13Ту-214 11Ту-204-100

8

ИЛ-62М 8Ту-204-300

6

ТУ-154М 25Ту-1545 2Як-42 42SSJ-100 13итого 128западного произвдстваB-747-400 20В-777-300 9В-777-200 14А-330-300 19А-330-200 5В-767-300 34В-767-200 6А-310 1В-757-200 36В-737-800 70А-321 56В-737-700 16В-737-400 23В-737-300 5А-320 112В-737-500 65В-737-200 2А-319 67итого 560региональные самолеты — 298 ед.отечественного произвдстваТу-134 38Ан-148 15Ан-26-100 25Ан-24 77Ан-140 2Як-40 33Ан-38 3итого 193западного произвдстваDash-8-400 3

ATR-72 15CRJ-100/200 56

SAAB-2000 5

Dash-8-300 4

ATR-42 8ERJ-135 4SAAB-340 5EMB-120 3Dash-8-100/200 2

итого 105

грузовые самолеты — 154 ед.наимено-

ваниеКол-во

отечественного произвдстваАн-124 17ИЛ-76ТД-90

5

Ил-76 42

Ту-204С 5

ИЛ-62М 2

Ан-12 6

Ан-74 10

Ан-32 2

Ан-30 3

Ан-26 27

итого 119западного произвдстваB-747-8F 5B-747-400F

7

B-757-200F

1

B-737-400SF

2

итого 151

вертолеты — 1124 ед.отечественного произвдстваТу-134 38

Ан-148 15

Ан-26-100 25

Ан-24 77

Ан-140 2

Як-40 33

Ан-38 3

итого 193западного произвдстваAW-139 7

W-3 1

ЕС-155 2

Вк-117 5

Bell-429 1

AW-119 2

А-109 6

ЕС-135 11

ЕС-130 5

Bell-407 4

AS-355 10

AS-350 23

R-66 1

R-44 74

ЕС-120 3

Во-1 05 5

Bell-206В 4

итого 164Данные ГосНИИ ГА


олег Пантелеев, глава аналитической службы отраслевого агентства «авиапорт»1. Влияние международной ситуации на

гражданскую авиацию и авиапром будет как прямым, так и косвенным, причем косвенное влияние окажется заметно более весомым.

Прежде всего, мы уже наблюдаем проблемы во взаимодействии российских компаний с украинскими поставщиками. Началось все еще весной, когда ряд отремонтированных в Запо-рожье авиадвигателей не были своевременно возвращены заказчикам. Потом последовали известные события и заявления П. Порошенко. Как следствие, сегодня сложно предсказать, как будут развиваться события в части поставок комплектующих из Украины.

Все понимают, что для украинских авиа-строителей российский рынок является клю-чевым. Кроме того, существует кооперация, в рамках которой украинские производители закупают в России материалы и ряд агрегатов. Поэтому сами украинские компании всеми силами стараются продемонстрировать, что они готовы продолжать сотрудничество с Россией. Но это не гарантирует, что ситуация не будет ухудшаться.

Если говорить о проблемах, то главным за-ложником этого кризиса остаются вертолето-строители, которые привязаны к поставкам украинских двигателей. Речь идет и о ТВ3-117 для ударных и транспортных вертолетов, и о Д-136 для гиганта Ми-26. Другое направление — двигатели АИ-222 для Як-130. Третье — Д-18Т для «Руслана». И четвертое — Д-436 для Ан-148. В принципе, есть еще и вопросы, связанные с ремонтом двигателей АИ-20, АИ-24, АИ-25, Д-36 и других, но их ремонт в России уже освоен, а в ряде случаев — не особо актуален.

Есть вопросы не только по двигателям. На Ил-76МД-90А установлен ряд агрегатов украин-ского производства. По программе Ан-148 велик объем встречных кооперационных поставок. Поддержание летной годности Ан-124 тоже в значительной мере зависит от взаимоотно-шений с разработчиком (по крайней мере, для коммерческих эксплуатантов).

Однако все эти проблемы можно решить — это только вопрос времени и денег. Гораздо хуже то, что России стало гораздо сложнее вести перего-воры со своими партнерами по международным проектам, принятие мер по поддержке Крыма и антикризисные действия — все это отвлекает средства от других целей, в числе которых могло бы быть и ускоренное развитие авиации. Да и экономические санкции оказали влияние и на курс рубля, и на стоимость акций российских компаний — все это может перевесить негатив, который мы уже получили во взаимоотношениях с украинскими партнерами.

Что касается гражданской авиации — она уже чувствует экономический спад и сталкивается со страхами клиентов. Так, въездной поток из Европы в Россию сократился почти на 20 %, и его не удалось в полной мере заместить туристами из Китая. У авиакомпаний, значительная часть выручки которых номинирована в иностран-ной валюте, появляются потери от курсовой разницы. Очевидно, что, попав в непростое финансовое положение, перевозчики будут вынуждены пересмотреть свои программы обновления флота.

2. Организация серийной сборки авиадвига-телей из полностью российских комплектующих — это задача, которая применительно к ВК-2500 (модификация ТВ3-117ВМА для вертолетов Ми-8, Ка-32 и др.) была поставлена еще в 2012 году. Сегодня есть понимание, что к 2016 году темп сборки полностью отечественных ВК-2500 будет достаточным для того, чтобы полностью заместить поставку иномарок.

Но подготовка производства под допол-нительные сотни двигателей в год — это не-малые инвестиции. В то же время «Климов» до конца десятилетия представит полностью новый проект, который будет отличаться от оригинала весом, топливной экономичностью и эксплуатационной надежностью, но при этом будет полностью унифицирован по посадочным

местам. Тратиться на освоение производства «уходящего» типа двигателя — не самое рацио-нальное решение.

3–4. Возобновление серийного производства или глубокая модернизация Ан-124, а также сборка в России Ан-70 — эти проекты в свете нынешних событий не имеют перспектив. По Ан-148 сотрудничество, вероятно, продолжится. По Ан-140 — также, но по нисходящей. В то же время Россия планирует за счет капитально-восстановительных ремонтов и малой модер-низации восстановить парк Ан-124, так что потребности в новых самолетах пока не будет. «Главным» по поддержанию летной годности «Русланов» стал АК им. Ильюшина.

5. Ту-204СМ оживет, только если будет консо-лидированный госзаказ. Но с учетом «оптими-зации» бюджетных расходов, вероятность его заключения стремится к нулю. Так что Ту-204СМ, вероятнее всего, производиться не будет.

6. Самолеты малой авиации производятся в России десятками в год, но по большей части не сертифицированы. В принципе, при под-держке в объемах, исчисляемых десятками миллионов рублей, этот вопрос можно решить, но госфинансирование развития малой авиации в рамках госпрограммы развития авиапрома предусмотрено только с 2016 года.

7. Что касается смены партнеров, то пока мы видим желание руководителей отрасли сохранить сотрудничество с Западом (по крайней мере, в части покупки комплектующих), но при этом выйти на другие рынки в части продаж гражданских са-молетов. Надо понимать, что сегодня на мировом рынке сложилось четкое разделение: на Западе самолеты строят, на Востоке — покупают. Китай или Индия в качестве производителей авиадвига-телей или авионики менее привлекательны, чем собственные российские компании.


ФакТичеСкие ПоСТавки ПаССажирСких СамолеТов

Данные ГосНИИ ГА, 2014 г.

9открытый регионОт первого лица

— Если позволите, начнем с болезнен‑ного вопроса. Ситуация с Украиной и по‑следовавшие санкции Запада всерьез по‑влияли на авиацию и авиапром России. Правительство РФ уже корректирует свои планы и разрабатывает программу импортозамещения. В то же время вы в своей деятельности много внимания уделяли именно иностранным инвестици‑ям. Намерено ли правительство региона корректировать свои планы и стратегию в отношении основных направлений раз‑вития авиационного кластера Ульяновской области, или полагаете, что все еще мо‑жет вернуться на круги своя?

— У меня такая натура — я настойчи-вый. И хотя увлекаюсь какими-то инте-ресными перспективными проектами, в то же время я консервативен в своей политике, и если уж за что-то взялся, то постараюсь сделать все, чтобы понять перспективы: будет успех, или это путь не туда, и польза от него — только в виде очередного опыта. Я не собираюсь свора-чивать европейское направление в ин-вестиционной деятельности региона, даже наоборот: планирую большое регио-нальное совещание, посвященное новым отношениям в международной полити-ке Ульяновской области. Мы не только перезакрепим ответственных министров за совместными с европейскими страна-

ми рабочими группами и переформати-руем их на более конкретные прорывные направления — я бы хотел, чтобы мы взаимодействовали не только с конкрет-ными компаниями, но и с ассоциация-ми, в которые они входят, и чтобы те тоже становились своего рода гарантами бизнесменов, что они точно реализуют свои проекты. Но было неумно не ви-деть, что происходит в мире, и говорить, что когда-нибудь рассосется. Рассосется, конечно. Но грех не воспользоваться се-

годняшней конъюнктурой взаимоотноше-ний с Китаем, Японией, Южной Кореей, Турцией. И я специально летал в Китай и в Турцию, чтобы почувствовать, готовы их компании инвестировать в Россию, или это только дымовая завеса. Именно поэтому на Санкт-Петербургском эконо-мическом форуме я интересовался, го-тов ли бизнес Кореи идти в центр России, и вот теперь мы встретимся в Ульяновске с представителями бизнес-элиты Кореи для обсуждения возможного сотрудни-

сергей морозов:

«они сумасшедшие!»о новых вызовах и ответах, о несогласии с экспертами и продолжении работы с Западом, о роли власти в развитии авиакластера и влиянии культуры на инвестиции, об опережении времени и важности мечты говорит сегодня губернатор ульяновской области сергей морозов, в беседе с редактором «открытого региона» сергеем титовым.

Фот

о ан

аста

сии

Стол

бово

й


чества. Я думаю, что в сфере авиации наш опыт, интеллектуальный потенциал и разработки мы могли бы «поженить» с Китаем и выйти на совместные проекты. Я думаю, что соглашение о возможности кооперации по созданию современного широкофюзеляжного пассажирского са-молета — это только первый шаг. Считаю, что мы могли бы совместно с Китаем за-махнуться в интересах Ульяновской обла-сти как минимум на два проекта. Один — магистральный самолет Ту-204СМ. Кто бы что про него ни говорил, а это все-таки перспективный проект — появившись позднее своих западных аналогов, он уже воплотил в себе все самое современное. Второй возможный проект — самолет для региональных перевозок.

— Вы имеете в виду, что Китай мо‑жет быть заинтересован в покупке Ту‑204СМ, или речь идет о совместной работе по дальнейшему усовершенство‑ванию авиалайнера?

— И то, и другое. Китаю, с его огром-ными пространствами, такой самолет, ко-нечно, нужен и интересен, в то же время мы могли бы совместно поработать над совершенствованием ряда его характери-стик. И, я думаю, появление конкурента самолетам Boeing и Airbus — это тоже в интересах Китая. Вы знаете, что нашим предприятиям, работающим на авиа-цию, — ОАО «Утес» и УКБП (занимаются созданием и производством авионики — «О. Р.») выделены очень серьезные средства на развитие, и, полагаю, Китаю тоже бу-

дут интересны наши новые технологии в совместных проектах.

Если же говорить о поставленной пра-вительством задаче импортозамещения, то это, безусловно, тоже нам на руку, поскольку под эту программу будем создавать новые производства, а это, как вы понимаете, ведет только к позитиву в экономике: увеличению налоговых поступлений, росту покупательской способности и улучшению социально-экономической ситуации в целом.

— Есть ли у вас какой‑то глобальный план развития ульяновского авиацион‑ного кластера? В отличие от Запада, где кластер — добровольное объединение гео‑графически соседствующих, взаимосвязан‑ных и даже конкурирующих компаний в целях повышения прибыли, в Ульянов‑ской области авиакластер был создан по инициативе областного правитель‑ства и начал работу фактически под его руководством. Прошло пять лет. Что‑то изменилось, или по‑прежнему требуется направляющая рука власти?

— Есть большая проблема, родимое пятно 90-х годов минувшего века, — это боязнь бизнес-кругов объединяться. Пока бизнес еще не созрел, направляющая рука правительства все равно необходи-ма. С другой стороны, и власть не сделала необходимых шагов — вы не найдете в России ни одного правового акта о кла-стерной политике, и понятие «кластер» до сих пор каждый воспринимает по-своему. Мы же стараемся в регионе де-лать все последовательно, и неслучайно провели много времени в Германии, изучая их кластерную политику. Скоро у нас появятся свои региональные зако-ны о кластерной политике. Я думаю, мы не должны замыкать авиакластер только границами Ульяновской области, в этом году мы предложим предприятиям, на-учным и образовательным учреждениям авиационного направления Самарской области объединить усилия и создать единый ульяновско-самарский авиа-космический кластер, который стал бы самым сильным в России, а также кон-курентом и партнером для ведущих авиакластеров Европы и Азии. Вы знаете, что в Самарской губернии хорошо раз-вито создание самолетов малой авиа-ции, и наш завод «Аэрокомпозит» мог бы активно помогать им в использовании столь необходимых композиционных материалов, более того, небольшие са-марские предприятия, специализи-рующиеся на производстве самолетов малой авиации, могли бы стать рези-дентами нашей аэропортовой особой зоны со всеми выгодами, удобствами и преференциями.

— Какому направлению развития авиации и самолетостроения в регионе

вы намерены уделять особое внимание? Почему?

— Может, я буду не очень понят мно-гими руководителями или даже экспер-тами, но я хотел бы в большей степени заняться развитием малой авиации. Про-екты больших самолетов, того же Ил-76, при существующем внимании государ-ства все же имеют гарантии развития. А вот что касается малой авиации — здесь, к великому сожалению, пока больше раз-говоров, чем реальных дел, а страна ис-пытывает потребность в самолетах малой авиации. И я хотел бы этими вопросами активно позаниматься, чтобы в Ульянов-ске, на территории единственной в Рос-сии аэропортовой особой экономической зоны, производились малые самолеты различных типов.

— Вы говорите о востребованности самолетов малой авиации, а некоторые авиационные эксперты говорят об обрат‑ном — о том, что пока в стране полно‑стью отсутствует потребность в них, и пока не появится спрос, производить их сегодня бессмысленно, а для бизнеса — рискованно…

— Может, я опять опережаю время на сколько-то лет, в чем меня часто упре-кают… Но мне кажется, что именно сегод-ня огромное количество людей болеют авиацией, посмотрите, сколько народу посещает различные мероприятия, по-священные авиации общего назначения. Это так же, как туризм, как велосипедное движение — это увлекательно, в этот про-цесс вовлекаются совершенно различные люди, целые пласты народа, независимо от того, богатые они или бедные. Они все сумасшедшие! В хорошем смысле этого слова. И это не остановить. И даже многие представители власти сами этим заболели и уже являются пятой колонной в самой власти, где некоторые чиновни-ки хотели бы не развивать АОН, а скорее развить политику «железного занавеса»: «не летать, не шевелиться, с предложе-ниями не приходить». И дело осталось за малым: чем нас будет больше, тем быстрее мы победим косность в отно-шении к малой авиации. На самом деле легких самолетов, которые мы могли бы поставить на поток, в России создано очень много. И нужно просто, чтобы люди показали: мы хотим создавать, мы хотим летать, хотим быть большим российский движением. И если это мы сумеем, то в самое ближайшее время увидим в нашей особой экономической зоне сразу несколько новых резиден-тов, которые будут производить такие самолеты.

— Вот как раз о малой авиации. Недавно вы подписали соглашение с «НДВ групп» о создании в Ульяновске вертолетного цен‑тра, заявив при этом, что считаете его

От первого лица

Фото Павела Ш

алагина

Губернатор считает, что малая авиация востребована и ее необходимо развивать, а вертолетное направление, обеспечивающее высокую мобильность, в первую очередь

11открытый регионОт первого лица

недостающим звеном авиационного кла‑стера. Фактически с июля уже начал рабо‑тать в регионе первый вертолет Robinson R44. Вы уверены, что вертолетные услуги будут востребованы ульяновским бизне‑сом, или предоставляете возможность инвесторам самим оценивать риски?

— Я уверен, что вертолетное дело будет востребовано. И не только среди состоятельных людей — у нескольких в регионе уже есть вертолеты, но там это больше игрушки. Я не думаю, что господин Хрусталев (основной владелец группы «НДВ») похож на авантюриста — они очень щепетильно выбирали реги-он и все просчитывали. И третье: а кто сказал, что они будут работать только на бизнес? Огромное количество маль-чишек и девчонок могли бы быть увле-чены вертолетным спортом и всем, что касается вертолетостроения, и сейчас у них появляется уникальная возмож-ность приблизиться к этому, в том чис-ле через созданную нашу молодежную авиационную академию. Мы полагаем, что будущих пилотов и инженеров будут обучать вертолетному делу и в нашем училище гражданской авиации. В конце концов, с учетом наших амбициозных планов, мы рассчитываем, что со вре-менем превратимся в своеобразный вертолетный центр Приволжского фе-дерального округа, хотя наши соседи — Казань и Самара — имеют в этом сегодня больше опыта. А это будет еще одним

сигналом инвесторам, что сюда можно идти и строить в Ульяновске вертолеты или заводы по производству их комплек-тующих. И конечно же, в вертолетных услугах нуждается государство. Сей-час заканчиваем формирование заявки на 2015 год по использованию вертолетов в сфере МЧС, здравоохранения, право-порядка, мониторинга лесных и сель-хозтерриторий.

— А деньги? В СМИ уже звучало, что чиновники регионального правительства намерены использовать вертолеты для служебных нужд. Понятно, что это очень удобно, сокращает время и дает большие дополнительные возможности. Но наблю‑датели отмечают, что для дефицитного бюджета Ульяновской области это слиш‑ком дорогое удовольствие.

— Да, это бюджетные деньги. Но да-вайте считать и затраты на организа-цию работы, и то, сколько стоит рабочий час. Когда, проводя совещания, я в день проезжаю по пять районов, потратив на дорогу восемь часов, наверное, это не совсем рационально. И если пер-вым лицам платятся довольно большие деньги, то их рабочее время должно использоваться максимально эффек-тивно, это и есть пресловутая экономия бюджетных средств.

— Необходимость применения вертоле‑тов в санавиации неоспорима. Но не велика ли нагрузка на бюджет при использовании вертолета для мониторинга полей, если

стоимость часа его работы — 28 тысяч рублей, а в минсельхозе намерены его ис‑пользовать ежедневно по 6–8 часов?

— Мы могли бы использовать специ-альные легкие и более эффективные самолеты, но у нас их нет. И вообще в России, к сожалению, нет отечествен-ных эффективных самолетов малой авиации, именно поэтому я и ставлю вопрос о необходимости их производ-ства. А в неэффективные вкладывать деньги мы не будем.

— А вы не думали о возможности при‑менения для мониторинга лесов и полей, пожарной обстановки или правопорядка беспилотных летательных аппаратов, использование которых во много десятков раз дешевле?

— Считаю, что использование «беспи-лотников» в авиационных работах — это более чем перспективное направление. Возможно, его развитие подтолкнет и к снижению стоимости услуг тех же вертолетов и самолетов малой авиации. И в рамках переформатирования ра-боты нашего авиакластера мы хотим в качестве одной из компетенций про-писать все, что касается возможности использования и даже производства беспилотников. Ульяновск обладает уникальной инфраструктурой и кадро-вым потенциалом для создания транс-портных и пассажирских воздушных судов, но наше инвестиционное зако-нодательство позволяет нам создавать сборочные производства и беспилот-ных летательных аппаратов. Кстати, от кооперации нашего IT-кластера (где работают великолепные программисты) с авиационным кластером мог бы воз-никнуть уникальный центр развития беспилотных летательных аппаратов — и если найдется компания, готовая про-изводить в регионе БПЛА, используя все выгоды аэропортовой особой эко-номической зоны, мы окажем ей все меры поддержки — нам такие проекты интересны.

— В последние годы в авиации все бо‑лее заостряется проблема кадров. С ро‑стом загрузки «Авиастара» и развитием авиакластера в Ульяновске этот вопрос имеет особое значение. С одной стороны, вы прилагаете немало усилий к привле‑чению в авиацию молодого поколения, созданию системы профориентации… с другой, авиационный спорт, с которого в советское время начинали свой путь в авиации многие авиаспециалисты, сегод‑ня еле выживает, не имея финансирова‑ния ни со стороны федерального центра, ни со стороны региона?

— Конечно, это печально, что те, кто должен заниматься этим направлением на уровне страны, перекладывают про-блему на регионы. Но и у большинства

Фото анастасии Столбовой

На тренажере УВАУ ГА. Чтобы понять, надо попробовать самому

12 открытый регионОт первого лица

регионов нет на это средств, а ведь здесь необходимы довольно большие инве-стиции. А я должен знать, что наши вложения дадут отдачу. Помните, как пел Высоцкий — «настоящих буйных мало, вот и нету вожаков»… Нет буй-ных, которые бы потянули этот проект. И пока я не почувствую, что у нас есть команда, готовая реализовать амбици-озные планы по развитию авиаспорта — не только за счет региональных средств, но и за счет привлечения частных ин-весторов, я не решусь выделять пусть даже небольшие инвестиции на авиа-ционный спорт.

— Недавно вы заявили о возможности создания в регионе Международного ресурс‑ного центра для авиации. Какие к этому есть предпосылки, и как это будет вы‑глядеть?

— Да, мы планируем создать имен-но Международный ресурсный центр по подготовке кадров для авиацион-ного кластера, где будет проводиться и профессиональное обучение, и пере-подготовка, и повышение квалифика-ции по рабочим профессиям. Он будет объединять в себе технический и авиа-ционный колледжи Ульяновска, а также высшее училище гражданской авиации, Институт авиационных технологий, молодежную авиационную академию как школу дополнительного образова-ния, а также частную авиационную академию, созданную при авиакомпа-нии «Волга-Днепр». Это должна быть такая многоуровневая сетевая струк-тура с международными стандартами проф образования, большой консорциум многогранного обучения — от воспита-ния любви к авиации до формирования специалистов с высокими профессио-нальными компетенциями. И это для нас еще один реальный шаг к увеличе-нию числа высококвалифицированных специалистов в отрасли, что по сути

является одним из направлений выпол-нения поручений президента России.

В ноябре 2013 года у нас было заклю-чено соглашение между министерством образования и «Авиастаром», который, став партнером проекта, обеспечивает софинансирование в объеме 11 мил-лионов руб лей. Соглашение позво-лило нам войти в число 45 субъектов РФ — победителей конкурсного отбора на 2014 и 2015 годы и получить федераль-ные средства на реализацию программы обучения квалифицированных рабочих кадров и специалистов среднего звена авиастроительной отрасли.

А еще я бы хотел пригласить в этот центр самых лучших светил в области авиации и авиастроения для чтения лекций. Более того, хотел бы пригласить сюда и фантастов, в том числе и зарубеж-ных, — тех, что живут авиацией не ме-нее, чем мы с вами. Чтобы мальчишки и девчонки в своем творческом потен-циале обгоняли сверстников из других регионов и стран на десятки лет. Надо учить мечтать. А без мечты, я думаю, в авиации никуда.

— В сентябре в Ульяновске под патро‑натом Совета Федерации будет прохо‑дить IV Международный культурный форум «Культура и инвестиции». Вы всерьез думаете, что культура влияет на инвестиции?

— Сейчас у нас идет новый этап формирования кластера креативных индустрий, и меня буквально поража-ет творческая вулканическая актив-ность авторов различных проектов. Они делают всю нашу жизнь много-гранной, интересной и творческой, соз-дают особую атмосферу. Признаемся, что мы хоть и ушли от опасной чер-ты в социально-экономической жизни региона, но немалая часть населения продолжает находиться в некоем де-прессивном состоянии, и традиционная

культура пока не излечила нас от уны-лости и неверия в собственные силы. И звезды тоже не исцеляют. Зато когда мы даем возможность развития творчества своих талантов, то мы этим гордимся, радуемся, обретаем уверенность. В про-винции это видно особенно.

— И при чем здесь инвестиции?— Я даже не буду говорить о культуре

в самом широком смысле этого слова, отсутствие которой пугает инвестора. Это и так понятно. Но вот эти депрес-сивность, угрюмость, недоверчивость, неуверенность, отсутствие оптимизма у населения региона тоже инвесто-ра пугают. И когда он сталкивается с этим хотя бы даже на низовом уров-не чиновничества, он, поверивший, пообщавшись с нами, что все будет хорошо, вдруг начинает ощущать, что его деньги здесь никому не нужны. И в такой ситуации никакого хорошего инвестиционного и предприниматель-ского климата не будет.

— Многие замечают ваше особое внима‑ние к теме авиации. Это трезвый расчет губернатора или личная увлеченность? И не слишком ли далеки все эти проекты от проблем большей части населения региона — сельских жителей?

— При всей своей увлеченности авиа-цией и влюбленности в яркие и амби-ционные проекты я человек прагма-тичный. И прекрасно понимаю, что все, что связано с развитием авиации и авиастроения — это десятки мил-лиардов рублей, которые нам больше негде взять, потому что у нас никог-да не будет добычи нефти в несколько миллионов тонн, и, в сравнении с на-шими соседями, у которых есть нефть и газ, мы будем неконкурентоспособны. Это и есть та самая материальная база для решения многих проблем региона. Именно авиационная сфера является локомотивом экономики и дает нам дальнейшие ресурсы для развития, а значит, и для поступления средств, которые пойдут на решение социальных проблем. Кроме того, это для нас пре-красная возможность увеличивать долю высокотехнологичных и наукоемких отраслей, опять же тем самым выполняя поручения президента. Авиация нам дает возможность быть узнаваемыми в мире. И если Китай аплодирует нам на встречах, потому что мы — родина Ленина, то Европа — потому что мы — авиационная столица. И четвертое. Я просто люблю скорость. Может, из-за этого иногда забегаю вперед.

Фото анастасии Столбовой

Понимая роль государства в развитии авиапрома, президент ОАК Михаил Погосян проблемы развития «Авиастара-СП» обсуждает непосредственно с губернатором

13открытый регионИнвестиции. Итоги и перспективы

ТаТьяна Фадеева

Регион упрочил свои позиции в каче-стве инвестиционно привлекательного с точки зрения размещения производств, что отмечают российские и зарубежные эксперты. Ульяновская область заняла второе место в первом Национальном рейтинге состояния инвестиционного климата в российских регионах, под-готовленном при участии Агентства стратегических инициатив. Кроме того, совместное исследование международной компании KPMG и Российского союза промышленников и предпринимателей «Оценка инвестиционного климата рос-сийских регионов глазами иностранных инвесторов» в 2013 году показало, что Ульяновская область, наряду с Калужской областью и Республикой Татарстан, вхо-дит в тройку регионов, наиболее привле-кательных для иностранных инвесторов. В основу исследования легли выводы, по-лученные при анализе 200 историй ино-странных компаний об их опыте ведения бизнеса в России. Ульяновская область была отмечена и в рамках Всемирного экономического форума в Давосе.

В настоящее время, по информации первого заместителя председателя пра-

вительства Ульяновской области Алек-сандра Смекалина, инвестиционный портфель региона составляет 218,06 млрд рублей. В стадии реализации — 88 инве-стиционных проектов с общим объемом инвестиций 91,27 млрд рублей.

На индустриальных площадках Улья-новской области сегодня свои проекты реализуют более двадцати компаний, среди которых Bridgestone (производство автомобильных шин), DMG Mori Seiki (станкостроительный завод), Schaeffler (производство автомобильных и про-мышленных компонентов), Jokey Plastik (производство пластмассовой упаковки), Nemak (производство автокомпонентов), Hempel (лакокрасочный завод), Hermle (сборочное производство станков) и дру-гие. В 2014 г. заключен ряд соглашений о реализации в регионе еще нескольких проектов, включая завод по производству сухих строительных смесей россий-ской компании ООО «Седрус», учебный центр по управлению инвестиционны-ми и строительными проектами немец-кой компании CCA Engineering, отель бренда Ibis французской Accor Group.

В ОАО «Корпорация развития Улья-новской области» (КРУО, занимается привлечением инвестиций, 100 % в соб-

ственности региона) считают, что столь значимых результатов удалось достичь «во многом благодаря отлаженной си-стемной работе «блока развития», объе-диняющего ресурсы облправительства и корпорации». «У нас сложилась команда, которая уже восемь лет профессионально занимается привлечением инвестиций, мы понимаем, что нужно инвестору, и часто уже на первой встрече можем сказать, как ему реализовывать проект в России», — отмечает гендиректор кор-порации Сергей Васин. По его словам, ведущим направлением в инвести-ционной сфере остается привлечение крупных и средних промышленных предприятий в Ульяновскую область. «Ввиду сложившейся внешнеполитиче-ской обстановки, ухудшающейся в по-следнее время, к нашим традиционным странам, на которые мы ориентировались в последние годы — Германии, Франции и другим, — говорит глава КРУО, — до-бавились страны Юго-Восточной Азии

несмотря на замедление темпов роста мировой экономики, 2013 год стал для ульяновской области достаточно продуктивным. объем инвестиций в основной капитал вырос с 73 млрд рублей в 2012 году до 76,2 млрд в 2013 году.

Блок опереженияФ

ото

крУо

Генеральный директор Корпорации развития Ульяновской области Сергей Васин (в центре слева): «Мы понимаем, что нужно инвестору, и часто уже на первой встрече можем сказать, как ему реализовывать проект в России»

14 открытый регионИнвестиции. Итоги и перспективы

и Ближнего Востока. Мы уже несколько лет активно ищем инвесторов в Японии, сейчас продолжаем работу по японскому направлению и дополнительно начинаем работать с Китаем, Турцией, Объединен-ными Арабскими Эмиратами. Начали активное сотрудничество с инвестици-онной компанией Абу-Даби «Инвест АД», это государственный инвестфонд страны, по реализации в регионе проектов в сфере сельского хозяйства и логистики».

Другим не менее значимым направ-лением, поясняет господин Васин, явля-ется развитие индустриальных парков на территории Ульяновской области. Помимо действующего парка «Завол-жье», где размещает свои производства большая часть резидентов, идет работа по развитию площадок «УАЗ», «ДААЗ», «Новоульяновск», «Новоспасское» и дру-гих. Сергей Васин также отмечает, что «новым и особо значимым за последний год является начало активных действий по созданию в регионе частных инду-стриальных парков». Так, на террито-рии промышленной зоны «Карлинская» в правобережье будет создан первый такой парк — «DEGA парк «Ульяновск», инвестсоглашение о его создании под-писано со швейцарской девелоперской компанией DEGA Group в апреле этого года. В настоящее время формируется индустриальный парк на территории «УАЗа» группы «Соллерс». Также в планах строительство готовых производствен-ных корпусов, в которых будут сдаваться помещения для средних и небольших компаний. По словам Сергея Васина, есть спрос как от российских, так и ев-ропейских компаний на арендованные площади, который регион пока удовлет-ворить не может. Так, компания «ДМГ Мори Сейки» арендует один из двух про-изводственных корпусов нанотехнологи-ческого центра на время строительства собственного производства.

В то же время отраслевые приоритеты региона не изменились — это автокомпо-ненты, производство, связанное с авиа-цией, пищевое производство и промыш-ленность строительных материалов, замечает гендиректор.

Стоит заметить, что с 2014 года сопро-вождение всех инвестиционных проектов Ульяновской области — и социальных, и индустриальных, — ранее осуществляв-шееся облправительством, «с целью более эффективной работы с инвесторами» передано в КРУО. Господин Васин поясня-ет, что, кроме того, облправительство «по-ставило перед корпорацией задачу общей координации в работе с инвесторами всех институтов развития региона, таких как Агентство развития сельских территорий, центры развития предпринимательства Ульяновской области и других».

Новым перспективным направлением, которое появилось в этом году, стало уча-стие КРУО в реализации девелоперских проектов и градостроительном освоении территорий. «Мы как институт развития, занимающийся привлечением инвесто-ров, непосредственно заинтересованы в создании благоприятной среды про-живания, поскольку это один из «мягких» факторов по выбору региона инвесто-ром, — подчеркивает Сергей Васин. — Ра-нее мы принимали только консультаци-онное участие в обсуждении проектов развития городской среды. В этом году начали разработку концепции двух про-ектов: «Смарт сити» — делового микро-района в центральной части Нового города на проспекте Авиастроителей и проекта градостроительного освоения волжско-го склона «Зеленый Венец». В настоящее время совместно с известной компанией Ernst&Young ведется разработка концеп-ции проекта смарт-сити, что касается

реализации проекта «Зеленый Венец», на данный момент выбран партнер, кото-рым стала питерская компания».

В КРУО отмечают, что главным ресур-сом успешности их планов будут кадры новых предприятий, и считают, что поиск специалистов и их подготовка и разви-тие — одна из первоочередных задач ре-гиона. По оценкам экспертов, ближайшее ограничение развития промышленности Ульяновской области, которое может про-явиться в перспективе 3–5 лет, — нехватка квалифицированных рабочих кадров, хотя пока регион в лучшую сторону отличается от соседей наличием квалифицированных специалистов. Желая избежать ожидаемых рисков, губернатор Сергей Морозов выде-лил развитие человеческого потенциала в отдельное приоритетное направление, закрепив его куратором своего замести-теля, который уже начал заниматься соз-данием системы подготовки кадров для инвестиционных проектов.

47 тыс.

15%

> 22 млн.

Условия реализации инвестиционных проектов в регионе. Налоговые льготы.

%

Период действия налоговых льгот начинается с момента возникновенияналогооблагаемой базы и не ограничен сроком окупаемости.

Совокупный эффект для инвестора от действия льгот и субсидий составляет

ОТ 30 ДО 40% ЭКОНОМИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ЗАТРАТ

* Ставка 0% достигается действием механизма субсидий

10 лет ТРАНСПОРТНЫЙ НАЛОГ

10 лет НАЛОГ НА ИМУЩЕСТВО

8 лет ЗЕМЕЛЬНЫЙ НАЛОГ

1.1% 11-15 годы

10 лет НАЛОГ НА ПРИБЫЛЬ 13.5% 11-15 годы

ОРГАНИЗАЦИЙ

ОРГАНИЗАЦИЙ *

инвестиции в область(млрд руб.)

15открытый регионСинергия

геннадий ельцов

Говорят, что все новое — это хорошо забытое старое. С полным правом это можно отнести к сегодняшнему авиа-ционному кластеру региона.

вспомнить всеНапомним, при строительстве Улья-

новского авиапромышленного ком-плекса (УАПК, ныне ЗАО «Авиастар-СП») на одной площадке планировалось раз-местить шесть профильных заводов, летно-испытательный комплекс, филиал знаменитого ЦАГИ, целый ряд НИИ и образовательных учреждений. Факти-чески речь шла о создании авиационного аналога Сибирского отделения Акаде-мии Наук СССР, или «русском Сиэтле». Не сложилось. В ходе экономических реформ 90-х годов российская авиация ушла в глубокое пике.

К счастью, «Авиастар» и некото-рые другие предприятия, входившие в окружение УАПК, все же выжили. Одна из причин живучести — опора друг на друга. Живой пример — продолжение производства самолета Ан-124 на «Авиа-старе» в условиях отсутствия госзаказа. Теперь «Русланы» строились на деньги, заработанные коммерческими грузопе-ревозками за рубежом такими авиаком-паниями, как «Волга-Днепр» и «Полет», авиаторы летающие помогали авиаторам земным оставаться на плаву.

Др у г ой п ри ме р. Р ас с к а з ы в а-ет директор Ульяновского научно-технологического центра — филиала Всероссийского института авиацион-ных материалов (УНТЦ ВИАМ) д. т.н. Вячеслав Постнов: «В тот экономически трудный для филиала период авиа-компания «Волга-Днепр» вышла к нам с предложением разработать техно-логию ремонта конструкций Ан-124–100 из полимерных композиционных материалов (ПКМ) в условиях своей базы. За короткое время нами была создана технология ремонта крупнога-баритных (длина 14,5 м) конструкций створок заднего грузолюка и подготов-лены необходимые производственные базы в Ульяновске и Шенноне (Ирлан-дия). С 1995 по 1998 годы отремонти-

рованы конструкции из ПКМ на пяти самолетах Ан-124–100, что финансово поддержало УНТЦ ВИАМ и обеспечило сохранность коллектива нашей лабора-тории. В то же время из-за отсутствия подобных связей полностью распались лаборатории по литью алюминиевых сплавов и неразрушающему контро-лю технологических свойств ПКМ, со-кратилась лаборатория по защитным и функциональным покрытиям…»

Авиакомпаниям нужен завод для строительства и ремонта самолетов, за-воду для конкурентоспособности нужна наука, науке — заказы, а всем вместе им нужны грамотные кадры — рабо-чие и специалисты. Комплекс, террито-риальная общность разнопрофильных предприятий, объединенных общим продуктом, показал свою силу.

сеть вместо иерархииВпрочем, в условиях рынка жесткие

иерархические модели часто оказыва-ются неэффективными. Если все звенья

научно-производственной цепочки за-точены на один продукт, а он окажет-ся невостребованным, получится как в пословице: увяз коготок, всей птичке пропасть.

Эффективнее — описанные в конце 90-х годов Майклом Портером кластерные формы бизнес-взаимодействия. По тео-рии Портера, кластер, являясь терри-ториальной общностью разнопрофиль-ных, но взаимосвязанных предприятий, в том числе и конкурентов, в отличие от комплекса, не иерархическая, а сетевая структура, когда даже взаимодействие конкурентов оказывает пользу всем сто-ронам, и где каждый участник руководим не административным предписанием, а выгодой. Упомянутый выше УНТЦ ВИАМ — характерный тому пример. Его ноу-хау и производственные мощности востребованы сегодня не только «Авиа-старом» и «Волга-Днепром», как было прежде, но также предприятиями хол-динга «Вертолеты России», авиазаводом в Воронеже, судостроителями и многи-

ульяновский авиакластер завершает свою первую пятилеткувзлетом первого серийного ил‑76мд‑90а, материализацией аэропортовой оЭЗ и первых в россии «черных» крыльев, однако до сих пор развивается «не по портеру», а под руководством региональной власти.

не по портеру

Глубоко модернизированный самолет Ил-76МД-90А - сегодня главная продукция «Авиастара-СП». В будущем предприятие будет выпускать до 18 таких самолетов в год

Фот

о ва

дима

Пил

юко

ва

16 открытый регионСинергия

ми другими. Отсюда бурный рост. Если до 2008 г. объемы собственного произ-водства УНТЦ составляли 6–8 млн рублей, то в прошлом году уже 82 млн. Теперь здесь высокая, по ульяновским меркам, зарплата и большие планы. Для их реа-лизации при поддержке могучего ВИАМа и правительства Ульяновской области УНТЦ строит новый корпус площадью 2800 кв. метров, где будет налажен выпуск деталей из углепластов и термопластов, прежде не производившихся в России. По сути — из материалов будущего. Осно-ва кластерной кооперации — инициа-тивная бизнес-единица (предприятие, организация) — не ждет директив, а сама предлагает свои услуги, предугадывая потребности рынка и своих партнеров. Точно по такому пути в последние годы движется классический Ульяновский госуниверситет (УлГУ), неожиданно для многих вдруг превратившийся в… авиационный вуз. Его преподаватели и студенты — активные участники «цифровизации» производства и пол-ного жизненного цикла Ил-76 МД-90 А, выпускаемых на «Авиастаре». Опираясь на договор о стратегическом партнерстве, университет на площадях «Авиастара» открыл базовую кафедру «Цифровые тех-нологии в авиационном производстве» и создал Центр компетенций по подготовке кадров и выполнению НИОКР.

Впрочем, подобные примеры пока — редкость. На призыв руководства области поддержать аутсорсингом выполнение «Авиастаром» грандиозного госзаказа на 39 Ил-76 МД-90 А и тем самым увели-чить долю региона в стоимости самолета с 35 до 50 % откликнулись немногие. «Удач-ных примеров аутсорсинга, стартовавшего с нуля, у нас пока нет, — рассказал «Откры-тому региону» гендиректор «Авиастар-СП» Сергей Дементьев. — Из 100 предприятий, проявивших интерес к сотрудничеству с нами по результатам конференции по-ставщиков «Ил-76: вчера, сегодня, завтра»,

лишь каждая десятая заявка была при-знана нашей технической дирекцией перспективной. В авиации высочайшие требования к безопасности полетов, без лицензирования и сертификации — нику-да. Соответственно, стать поставщиком «Авиастара» — хлопотливое занятие, и да-леко не каждый решается ступить на этот тернистый путь».

один для всехЯдро ульяновского авиакластера —

самолетостроительный завод ЗАО «Авиастар-СП» — сегодня, в отличие от прежних постсоветских лет, загружен «под завязку». Главное — серийный вы-пуск Ил-76 МД-90 А в рамках контракта с Минобороны. В текущем году предстоит поставить заказчику два таких самолета (первый готов), и с каждым последующим годом эта цифра будет нарастать до 18 бор-тов в год, общее их число до 2030 г. соста-вит не менее 200 самолетов, среди них транспортники, самолеты-заправщики, самолеты пожаротушения, летающие госпитали и т. д.

Скоро будет заложен новый Ту-204–300 для управления делами президента РФ со сдачей самолета заказчику в 2015 г. Завод полностью готов к серийному вы-пуску Ту-204СМ, продолжается модер-низация ранее выпущенных Ан-124–100 «Руслан». Кроме того, «Авиастар» активно

участвует в глобальных проектах ОАК: монтирует интерьеры на самолетах SSJ100, собираемых в Комсомольске-на-Амуре, и производит значительный ассортимент комплектующих для фи-нальной сборки перспективного россий-ского авиалайнера МС-21 в Иркутске.

Для выполнения всех планов текущего года «Авиастар» должен нарастить объемы производства не менее чем на 47 %. В буду-щем планируется его участие в создании российско-индийского многофункцио-нального транспортного самолета сред-ней грузоподъемности (МТС), в которой «Авиастар» надеется на роль финального сборщика, не исключено кооперативное участие в выпуске легкого транспортного самолета Ил-112 и многое другое.

Очевидно, что под такую программу квалифицированных кадров не хвата-ет. Текущий дефицит основных произ-водственных рабочих на одном только «Авиастаре» составляет 700 человек. А производственные планы завода на ближайшие три-четыре года требуют «добавки» в количестве еще 3000–3500 ра-бочих. И здесь срабатывает взаимодей-ствие в рамках авиакластера.

от детсада до проходнойКадровую проблему помогает решать

авиакластер через взаимодействие с обл-правительством, которое, используя свои возможности, выстраивает систему проф-ориентации, подбора и подготовки кадров для авиации. «Мы хотим выстроить систе-му так, чтобы она действовала от детско-го сада до заводской проходной. И такая модель в составе отдельных учреждений среднего, профессионального и высшего образования уже создана. Более того, в нее включены такие уникальные элементы, которых не встретишь больше нигде. Это, например, Молодежная авиационная ака-демия, Лига юных авиаторов, Областной фестиваль авиационных видов спорта и многое другое. Задача — масштабиро-

Индикаторы развития Ульяновского авиакластера

Показатели 2013Прогноз

2016Количество предприятий-участников

58 240

в т.ч. малый и средний бизнес

4 184

Численность работаю-щих

28000 37000

Объем производства, млрд руб.

50 250

Доля кластера в ВРП, % 6 15

Фот

о Па

вла

Шал

агин

а

17открытый регионСинергия

вать опыт единиц на десятки детсадов, школ и профтехучилищ. А вершиной всей этой «пирамиды» должна стать эффек-тивная система мотивации молодых со-трудников уже на самих предприятиях авиакластера — достойные условия труда, зарплата, хороший соцпакет, поддержка в приобретении жилья и возможность повышать квалификацию», — поясняет господин Зиннуров. Так, стимулом для привлечения кадров стала жилищная программа «Авиастар нового поколения», стартовавшая в 2012 г. Она предусматри-вает строительство около 4000 квартир для сотрудников предприятия, при этом ориентирована и на привлечение соотече-ственников из-за рубежа — прежде всего, из Узбекистана и Украины, располагаю-щих квалифицированными авиаспециа-листами. За последние месяцы порядка 100 таких специалистов изъявили желание переехать в Ульяновскую область.

В 2014–2015 гг. в Ульяновске на базе технического и авиационного колледжей будет создан Ресурсный центр по под-готовке кадров для авиационного кла-стера и машиностроения, в котором организация образовательного процесса будет осуществляться в соответствии с международными стандартами про-фессионального образования.

не по ПортеруСтоит заметить, что образованный

в 2009 году как взаимодействующее объединение авиакластер значительно увеличил количество своих участников — с 19 до 58, однако действует он не совсем по Майклу Портеру: принципиальных изменений в части инициативного вза-имодействия самих предприятий, на-правленного на развитие и извлечение прибыли, пока не наблюдается. Губернатор региона Сергей Морозов признает, что «как родимое пятно 90-х, остается проблема — нежелание бизнес-кругов объединяться для решения общих задач», и направляю-щая рука областного правительства пока

необходима. По мнению Дениса Барыш-никова, руководителя ульяновского фи-лиала ОАО «ОЭЗ» (является управляющей компанией аэропортовой ОЭЗ «Ульяновск-Восточный»), пока в ульяновском авиа-кластере наблюдаются сложившиеся еще до появления кластера кооперационные взаимосвязи компаний, «а новые связи проявились разве что во взаимодействии участников на крупных авиационных вы-ставках и авиасалонах, таких как МАТФ и МАКС». «К сожалению, мы не излечи-лись от проблем, сохранившихся с со-циалистического уклада производства, и участники кластера фактически до сих пор являются элементами вертикально-интегрированных цепочек», — заметил господин Барышников. В то же время он полагает, что со временем структура, сформированная «сверху», принесет свои плоды, когда у участников кластера, в том числе прямых конкурентов, появятся ре-альные взаимные интересы, дающие им

возможность расширения бизнеса. «Подоб-ная ситуация уже начинает наблюдаться в аэропортовой ОЭЗ, где резиденты, даже являясь конкурентами, уже сами плани-руют взаимодействие между собой в сфере ТОиР, кадров, взаимных поставок», — по-яснил господин Барышников.

Между тем гендиректор компании «Инфомост консалтинг» Борис Рыбак счи-тает, что «нет ничего плохого в том, что пока авиакластер является искусствен-ным образованием, созданным властью, и производится искусственное стиму-лирование». «В мировой экономической практике миллион примеров, когда это делается именно так. Даже сейчас здесь, на выставке (авиасалон в Фарнборо), наблю-дается нечто такое, чего раньше никогда не было — огромные стенды американ-ских территорий, которые хотят привлечь к себе инвесторов — Алабама, Северная Каролина — они рассказывают, какие у них удобные места и какие выгоды для ведения бизнеса. Насколько знаю, сейчас в США идет реиндустриализация, и они делают то же самое, что делает Ульяновская область — искусственным образом стиму-лируют. Да, они уважают теории, но если теория не работает или работает медлен-но, то делают принудительно. Как это ни парадоксально, но Ульяновская область предвосхитила тенденции, и Америка се-годня делает то, что пять лет назад начали в Ульяновске», — сказал эксперт.

Фото Павла Ш

алагина

Фот

о Па

вла

Шал

агин

а

Гендиректор «Авиастара» Сергей Дементьев признается, что на предложения по аутсорсингу для Ил-76 МД-90А откликнулись единицы компаний — слишком высокие требования по качеству и надежности продукции

В Ульяновске в скором времени появится и центр кастомизации, где будут производиться установка интерьера и дополнительного оборудования на самолеты SSJ-100 и МС-21, Ил-76МД-90А, а также иные типы иностранных и российских воздушных судов


любовь Чиликова

самый современныйВ ноябре 2010 года в Ульяновске на тер-

ритории самолетостроительного пред-приятия «Авиастар-СП» была заложена капсула в основание будущего завода по производству композиционных кон-струкций ЗАО «АэроКомпозит-Ульяновск» (60 % — московское ЗАО «АэроКомпозит», 40 % — ЗАО «Авиастар-СП»). Главная его задача — выпуск композиционного или, как принято называть, «черного» кры-ла для ближне-среднемагистрального гражданского лайнера XXI века МС-21, а в дальнейшем для самолета SSJ-NG (композиционные материалы или ком-позиты — сложные материалы на основе полимеров с наполнителями из других веществ; в авиации для армирования ис-пользуются волокна, тканые материалы или пленки, изготовленные из углерода, стекла или арамида).

Предприятие строилось на базе пу-стующего цеха «Авиастара» площадью

90 тысяч квадратных метров. Одно из основных помещений — так называе-мая «чистая комната» размером 10 тыс. кв. метров с наливными полимерными полами и климатическим оборудовани-ем, которое обеспечивает необходимую температуру, влажность, контролирует содержание пыли в воздухе. Все произ-водство автоматизировано. Оборудова-ние, в том числе робототехника — ис-панского, французского и немецкого производства. Гендиректор ЗАО «Аэро-Композит» Анатолий Гайданский за-являет, что завод «самый современный из тех, что есть в Европе, ну, и, наверное, во всем мире». Общий объем инвести-ций составил 5,5 миллиардов рублей (средства государства, ОАК, банковские кредиты).

По сути, предприятие будет включать в себя два завода: по изготовлению деталей из композитов и по агрегатной сборке. Первое — уникальное производство круп-ногабаритных частей крыла из углеродной ленты при помощи вакуумной инфузии.

На втором производстве, сборочном, кото-рое в данный момент монтируется, будут собирать крыло из деталей (их более ты-сячи), изготовленных на «АэроКомпозит-Ульяновск», «Авиастаре-СП», в казанском «КАПО-Композит» (второй завод ЗАО «АэроКомпозит»), после чего отправлять крыло в Иркутск — место окончательной сборки МС-21.

Официальное открытие предприя-тия запланировано на август-сентябрь 2014 года, но уже в апреле завод присту-пил к изготовлению полноразмерных лонжеронов кессона крыла и панелей центроплана. Запуску производства предшествовал длительный цикл ис-пытаний прототипа кессона, изготов-ленного в Австрии сотрудниками «Аэро-Композита» совместно с австрийскими партнерами компании Fischer Composit. За полтора года в Центральном аэроги-дродинамическом институте (ЦАГИ) было наработано 120 тысяч полетных циклов, что в два раза превышает летный ресурс крыла.

в скором времени в ульяновске впервые в мире будут изготовлены из композитных материалов крылья самолета по инфузионной технологии. в начале 2015 года Зао «аэрокомпозит‑ульяновск» поставит в корпорацию «иркут» такое крыло для первого перспективного российского пассажирского лайнера мс‑21. «Черное крыло», изготовленное с применением инфузии, станет главной инновацией мс‑21, считают эксперты. крылья мс‑21 будут легче и дешевле, чем у иностранных аналогов Boeing и Airbus, а также более аэродинамичными, что в целом позволит экономить топливо.

В чистой-чистой комнате делают черное-черное крыло

Фот

о с

сайт

а ae

roco

mpo

sit.ru

19открытый регионСекреты технологий

По словам господина Гайданского, первое крыло завод изготовит в течение ближайших девяти месяцев, в следую-щем году планируется сделать крыло для первого летного самолета, крыло для планера, идущего на статические испы-тания, а также кессон для статических испытаний. В компании отмечают, что в 2013 году получили «небольшую при-быль несколько десятков миллионов рублей», и полагают, что «выход на са-моокупаемость произойдет в течение семи лет». Сейчас завод рассчитан на вы-пуск 24 комплектов крыльев в год, однако на предприятии отмечают, что с рас-ширением производственной програм-мы МС-21 годовая производительность может быть увеличена до 70–100 ком-плектов. По данным информационных агентств, на сегодня общий портфель заказов на самолет МС-21 насчитывает более 270 лайнеров, из них 175 — твер-дые заказы. Один из самых крупных заказов, в 50 машин, сделала компания «Авиакапитал-Сервис» для Аэрофлота.

Между тем Анатолий Гайданский при-знает, что себестоимость «черного крыла» пока выше алюминиевого за счет дорого-визны материалов, однако замечает, что «с увеличением применения композитов в авиации цена на них будет падать, тогда композитное крыло приблизится к стои-мости алюминиевого».

Пока завод сосредоточен на выпол-нении программы МС-21, однако «об-суждаются и другие проекты», в том числе — участие «АэроКомпозита» в стро-ительстве перспективного российско-китайского пассажирского широко-фюзеляжного дальнемагистрального самолета-2020 (меморандум о создании этого самолета подписали в мае пре-зидент ОАК Михаил Погосян и пред-седатель совета директоров китайской корпорации COMAC Цзинь Цзанлун). «Скорее всего, мы будем основными из-готовителями крыла», — предположил Анатолий Гайданский.

Попытка обогнать западСтоит заметить, что при изготовлении

композитных материалов (КМ) могут использоваться две разных технологии. Ведущие мировые самолетостроитель-ные компании используют автоклавные технологии, когда в автоклаве матери-ал, пропитанный связующим составом (препрег), полимеризуется под высоким давлением. Но «АэроКомпозит» решил делать ставку на инфузионный (безавто-клавный) метод, когда сухой материал помещают в вакуумный мешок, кладут в печь, где он пропитывается связующим составом и затвердевает.

Изготовление деталей из композитов переворачивает привычное представле-

ние о промпроизводстве. Нет ни лязга металла, ни гула станков. В «чистой комнате» в тишине работают несколь-ко десятков человек в белых халатах и бахилах. Даже терминология отлична от традиционного производства. Если детали из металла отливают, вытачи-вают или штампуют, то изделия из КМ выкладывают. Процесс во многом ро-ботизирован. Робот нагревает лазером углеродную ленту и ряд за рядом, слой за слоем выкладывает ее на оснастку в форме будущей детали, прикатывает роликом, и таким образом готовит пре-форму. Ширина углеродной ленты всего 6,35 миллиметра (чем меньше ширина, тем больше возможностей для выклад-ки детали со сложной конфигураци-ей — с изгибами, переходами толщин). На одно крыло требуется несколько тонн ленты. Затем преформу помещают в ва-куумный мешок и отправляют в печь, где она, как губка, пропитывается свя-зующим — эпоксидной смолой — и за-твердевает при высокой температуре. После этого остается только подвер-гнуть деталь мехобработке и покраске. После окраски изделие, прежде имев-шее черный цвет углеродной ленты, шершавое на ощупь, ничем не будет отличаться от металлического — та-кое же прочное, гладкое. Только легче, тоньше и из ящнее, менее подверженное коррозии и усталостным нагрузкам. Важнейший этап производства — про-цедура неразрушающего контроля, обе-спечивающего исключение дефектных зон, — также роботизирован. «Мы пи-шем программу, устанавливаем деталь, после чего робот со сменным комплек-

том датчиков перемещается и контро-лирует все зоны на детали», — поясняет главный технолог ЗАО «АэроКомпозит-Ульяновск» Алексей Ульянов. По его словам, «АэроКомпозит-Ульяновск» использует углеродную ленту амери-канской компании Cytec, сделанную из высокопрочного углеродного волокна, произведенного в Японии. «80 % совре-менного рынка углеволокна — это Япо-ния. Boeing и Airbus работают на япон-ском волокне», — поясняет господин Ульянов, отмечая, что «АэроКомпозит» параллельно решает вопрос импорто-замещения с российскими научными организациями, в том числе со Всерос-сийским научно-исследовательским институтом авиационных материалов (ВИАМ).

По словам заместителя гендиректора ВИАМ Дмитрия Когана, институт уже разработал материалы для элементов ме-ханизации крыла МС-21, на очереди мате-риалы для панелей крыла и центроплана. «Сформирована совместная с АэроКомпо-зитом» программа, предусматривающая не только разработку состава полимерного связующего и создание самого компози-ционного материала, но и проведение его квалификации, климатических ис-пытаний, а также отработку технологий изготовления конструкций крыла», — со-общил господин Коган. По его оценкам, в ближайшие два-три года предполагает-ся выйти на изготовление и испытания натурных крупногабаритных образцов конструкций.

Алексей Ульянов отмечает, что «из-готовление силовых деталей крыла ме-тодом вакуумной инфузии нигде в мире

Чистая-чистая комната с автоматизацией высокого уровня

Фот

о с

сайт

а ae

roco

mpo

sit.ru

20

не применяется», и «АэроКомпозит-Ульяновск» в этом первый: «Естественно, Boeing и Airbus все эти эксперименты (с инфузией) проводили и проводят, но с учетом того, что у них производ-ство все-таки серийное, они понимают технологические и коммерческие риски, которые у них могут возникнуть в слу-чае перехода на эту или любую другую технологию, и пока предпочитают оста-ваться на традиционных автоклавных технологиях. Мы же сейчас находимся в более выгодных условиях, так как мы начинаем с нуля».

В «АэроКомпозите» считают, что за инфузионным методом будущее. Во-первых, не требуются дорогостоя-щие автоклавы. Во-вторых, с помощью инфузии можно изготовить сложную интегральную деталь за один техноло-гический передел, она сразу выходит цельная, без соединений и швов и в итоге получается легче по весу. Это обстоятель-ство дает возможность сделать крыло длиннее, улучшив его аэродинамику, что позволяет снизить расход топлива. По оценкам корпорации «Иркут», спе-циально разработанная аэродинамика МС-21 в сочетании с широким приме-нением композиционных материалов и новыми двигателями может дать эко-номию топлива в 21–24 %.

Глава аналитической службы отрас-левого агентства «Авиапорт» Олег Пан-

телеев считает, что композитное направ-ление в российском авиастроении имеет самые большие перспективы примене-ния и развития, и в случае реализации проекта создания российско-китайского широкофюзеляжного самолета это воз-душное судно будет проектироваться с композитным крылом, которое будет делаться в Ульяновске», а сама улья-новская площадка «станет экспери-ментальной и для реализации новых технологий». Он уверен, что по мере

того, как будет осваиваться производ-ство отечественных материалов, а так-же при большой серии «черное крыло обязательно будет дешевле, поскольку изготовление его более технологично». «Потенциал композитов с точки зрения снижения себестоимости достаточно большой, но реализовать его можно будет, только когда конструкторы полно-стью освоят все преимущества, которые открывает перед ними использование композитов», — пояснил господин Пан-телеев. У него нет опасений, что впервые используемая в несущих элементах планера инфузионная технология несет в себе риски в части обеспечения на-дежности. «Если и существуют какие-то проблемы, способные поставить тех-нологию под вопрос, то они находятся далеко за гранью известного человече-ству. Иные подводные камни, которые могут встретиться на пути первопро-ходцев, уже проверены и многократно просчитаны, сама по себе технология давно апробирована в других сферах. В конечном итоге надежность должны будут подтвердить сертификацион-ные испытания как по российским, так и международным требованиям, где, конечно же, к новой технологии будет особое внимание», — заметил экс-перт. Он уверен, что «доля композитов на самолетах со временем будет расти, а российские компании будут только наращивать свои компетенции, в том числе для выхода на международные рынки».

Доля (по весу) композитных материалов в самолетах российского и зарубежного производства

тип самолета год выпускаДоля композит-ного материала

Примечание

Boeing-747 1969 1%Boeing-757 1982 3%Boeing-767, Airbus-A310 1982 5-6%Ан-124 «Руслан» 1982 5%Airbus-А380 2007 25%

Boeing-787 Dreamliner 2011 50%«Черное крыло».

Снижение потребления топлива на 20%

Airbus A-350 2014 52%«Черное крыло».

Снижение потребления топлива на 20%

Ту-204СМ 2013 20%Sukhoi Superjet-100 2008 12%

МС-21Выпуск первого

самолета планиро-вался на 2016 г.

35% «Черное крыло»

Sukhoi Superjet NG (SSJ-130) проектируется 25-50% «Черное крыло»

Фото лю

бови чиликовой

Сотрудники ЗАО «АэроКомпозит-Ульяновск» в зоне действия робота испанской компании MTorres, который выкладывает 24 уголеродные ленточки. Робот предназначен для автоматической выкладки лонжеронов и обшивки панелей


Михаил ЗеМлянов

Лед не тронулсяТема возобновления серийного произ-

водства уникального воздушного силача Ан-124 «Руслан» неизменно присутствует на страницах «Открытого региона», начи-ная с его первого номера (2009 г.). Резоны просты. «Руслан» — самая яркая визит-ная карточка России и Украины на миро-вом авиарынке, равных ему по грузовым возможностям на планете до сих пор нет и не предвидится. Коммерческие грузоперевозки на Ан-124 позволяют авиакомпаниям обеих славянских стран зарабатывать сотни миллионов долла-ров высокотехнологичной экспортной выручки. Возобновление производства самолетов на «Авиастар-СП» в Ульяновске и двигателей Д-18 Т к нему в Запорожье (Украина) даже минимальной партией в 40–50 бортов позволит загрузить зака-зами заводы-участники как минимум на 15–20 лет…

Казалось, еще чуть-чуть — и наше вни-мание к этой теме вознаграждено. 17 де-кабря прошлого года президенты России и Украины Владимир Путин и Виктор Янукович подписали ряд важнейших документов об экономическом сотрудни-честве, в том числе межправительственное соглашение о мерах господдержки воз-обновления производства Ан-124. Однако произошедшая вслед за тем смена власти на Украине привела к фактическому замо-раживанию декабрьских договоренностей.

Более того, украинской стороной заявлено о полном прекращении сотрудничества с Россией в оборонно-промышленной сфере, российской стороной — в ответ — о курсе на импортозамещение.

мотористы — «за»«Кооперация России и Украины незы-

блема», — заявил в апреле Вячеслав Бо-гуслаев, президент Запорожского АО «Мотор Сич», выпускающего огромное количество двигателей для российских самолетов и вертолетов, в том числе Д-18 Т для «Руслана». По его словам, «Мотор Сич» ежегодно поставляет в Россию по-рядка 400 двигателей, — это 40 % от обще-го объема выпуска продукции. Кроме того, большинство материалов, исполь-зуемых украинскими мотористами, родом из России, — не только металл, но и пластмасса, резинотехнические изделия, все композиты.

Отказаться от сотрудничества с Рос-сией в такой ситуации — значит пове-сить замок на ворота завода с оборотом $1 млрд и налоговыми отчислениями в $100 млн и 29 тыс. сотрудников, на-нести урон высокотехнологичной ин-дустрии Украины.

Твердой позиции на продолжение со-трудничества придерживается и головной разработчик украинских авиадвигате-лей Запорожское моторостроительное конструкторское бюро ГП «Ивченко-Прогресс». Отвечая на вопросы «Открыто-го региона», руководитель отдела научно-

технической информации предприятия Сергей Дмитриев отметил, что у пред-приятия «около 500 деловых партнеров в России — НИИ, органы сертификации, поставщики материалов и комплекту-ющих, авиазаводы и авиакомпании». «И мы нацелены на продолжение кон-структивного сотрудничества с ними. Более того, есть много новых планов. Так, с ОАК мы активно сотрудничаем по во-просу создания двигателя Д-18 Т серии 5 для нового российского широкофюзе-ляжного самолета, с АССАД — по всем двигателям нашей разработки», — под-черкнул господин Дмитриев. В этом году в ГП «Ивченко-Прогресс» отремонтиро-ваны для авиакомпании «Волга-Днепр» (Ульяновск) пять двигателей Д-18 Т серии 3. Близка к завершению осуществляемая в ее же интересах работа по созданию новой модификации этого двигателя — серии 3 М с повышенными потребитель-скими свойствами — выше станет тяга на взлетном режиме; двигатель будет более устойчив к высоким температурам окружающего воздуха, что критически важно при полетах в жарких странах; он станет менее шумным и с меньшей эмис-сией вредных веществ, что обеспечит «Руслану» соответствие перспективным требованиям ИКАО. Кроме того, моди-фикация 3 М оснащается электронной цифровой системой управления типа FADEC, а назначенный ресурс двигателя достигнет 50 тыс. летных часов, что равно ресурсу планера Ан-124.

«руслан» попал в туман правда ли, что ан‑124 новой генерации

потерпел крушение

Фот

о Па

вла

Шал

агин

а

22 открытый регионПовестка дня

Планеристы не возражаютВпрочем, авиастроители, связанные

с планерами самолетов семейства «Ан-тонов», также придерживаются здравого смысла. Это подтверждает тот простой факт, что комплектующие для строя-щихся в России украинских авиалайне-ров (Ан-140 в Самаре и Ан-148 в Вороне-же), а также запчасти для поддержания летной годности (ПЛГ) эксплуатируе-мых самолетов поступают с Украины в соответствии с контрактами. Хотя делать это нелегко — новыми властями страны в апреле без объяснения причин отстранен от должности главы правле-ния государственного авиастроительно-го концерна «Антонов» (ГАК «Антонов») Дмитрий Кива, пока сохраняющий свой статус президента и генерального конструктора ГП «Антонов». Коллектив предприятия с этим не согласен, прово-дит акции в защиту своего руководите-ля, а летчики-испытатели знаменитого ОКБ даже обратились по этому поводу с открытым письмом в адрес прези-дента Украины Петра Порошенко. Сам Дмитрий Кива, отвечая на вопросы «Открытого региона», отметил: «Выбор европейского вектора развития страны не означает прекращения ее сотруд-ничества с Россией. Мы бы не хотели прерывать налаженный годами меха-низм взаимодействия с российскими партнерами…»

«Еврооптимизм» на Украине небез-граничен. Новые рынки — это всегда жесточайшая конкурентная борьба. Кстати, Запад не преминул напомнить об этом «Антонову». По сообщению корреспондента Центра транспортных стратегий (Киев, http://cfts.org.ua), в ходе конференции Airbus Innovation Days в Тулузе глава концерна Фабрис Брежье заявил: «Концерн Airbus не советует госу-

дарственному предприятию «Антонов» конкурировать с военно-транспортным самолетом А-400M с помощью своего транспортника Ан-70… Я думаю, «Анто-нов» будет занимать свою нишу в опреде-ленных сегментах, но, на мой взгляд, им не стоит пытаться конкурировать с нами…». У всех свои интересы.

зато рынок противКак видим, за продолжение промыш-

ленно-технического сотрудничества Украины с Россией ценой в $15 млрд (стоимость всех контрактов) ратуют все здравомыслящие. На стороне проекта возобновления серийного производства «Русланов» также юридическая сторона дела. Работая на коммерческом рынке, они, что называется, вне политики, по-скольку обладают гражданским, а не во-енным статусом. «Все десять наших „Русланов“», — рассказывает главный инженер авиакомпании «Волга-Днепр» Максим Геримович, — прошли сертифи-кацию по Нормам летной годности для гражданских самолетов (НЛГС-3), имеют сертификат типа не Ан-124, а Ан-124–100, которые являются сугубо гражданскими воздушными судами. Та же история с двигателями. К моторам военного на-значения относятся только Д-18 Т и Д-18 Т серии 1, а все двигатели, используемые в «Волга-Днепр», третьей серии. Разра-

ботчиком ГП «Ивченко-Прогресс» они сертифицированы как двигатели граж-данского назначения».

То есть непреодолимых производствен-ных или технических препятствий для постановки в серию новых «Русланов» нет, и даже определенный инновационный задел для этого также создан. В ГП «Анто-нов» для них разработана «стеклянная» кабина, «Ивченко-Прогресс» при нали-чии необходимых инвестиций ($500 млн) готов в течение пяти лет довести до ума и сертифицировать новый Д-18 Т 5 серии с максимальной взлетной тягой 32 тонны против прежних 23,4 тонны. В Ульяновске на «Авиастар-СП», как подтвердил «Откры-тому региону» гендиректор предприятия Сергей Дементьев, сохранены для серий-ного производства (пока не цифрового) все технологии и оснастка.

Но сегодня ребром встают другие про-блемы. В первую очередь, финансовые. Напомним, давно было понятно, что та-кому грандиозному проекту (стоимость подготовки производства ОАК оценива-ется в 20 млрд рублей) без господдержки не обойтись. О ней Россия с Украиной долго не могли договориться, отчего во многом и буксовал проект. Но в усло-виях глубокого экономического кризиса, разразившегося в стране вслед за поли-тическим, надежд на участие Украины в господдержке нет никаких.

Вторым тяжким ударом по проекту может стать наблюдаемый спад спроса в мире на воздушные перевозки сверхтя-желых и негабаритных грузов. Те самые, которые являются безраздельной вотчи-ной «Русланов». И глубина этого спада ставит под сомнение всю концепцию проекта возобновления производства уникальных машин.

Этот проект разрабатывался в период бурного роста спроса на услуги «Руслана». В результате за первое десятилетие нового века объем его рынка вырос с $200 млн в 2001 году до $1100 млн в 2008 году — более чем в пять раз. В то время, экстраполируя текущую динамику в будущее, экспер-ты стали уверять, что к 2030 г. тоннаж перевозок сверхтяжелых и негабаритных

Таблица 1. Люди хотят летать больше, чем грузыОсновные показатели развития Российской гражданской авиации

Показатели 2012 2013 1 п/г 2014 2014/2013

Пассажирские перевозки, млн. чел. 74 84,6 41,4 110,6%Грузовые перевозки, тыс. тонн 988,4 1001 480,8 100,7

Данные Росавиации

Таблица 2. уникальные грузоперевозки идут на снижениеПоказатели работы российских операторов Ан-124-100, тыс. тонн

авиакомпании 2012 г. 2013 г.январь-

апрель 2014 г.2014/2013

«Волга-Днепр» 66,5 53,8 11,8 59,2%«Полет» 21,6 10,6 1,4 26,4%224-й летный отряд 16,7 15,5 3,1 35%

Данные Росавиации

Фот

о Па

вла

Шал

агин

а

Судя по всему, легендарный «Руслан» сегодня уходит на второй план, уступая место новым проектам


грузов на планете достигнет 500–700 тыс. тонн, а объем рынка, соответственно, вырастет до $5–7 млрд, что потребует как минимум сотни новых «Русланов», поскольку имеющиеся к тому времени будут списаны.

Однако в результате глобального финансово-экономического кризиса, грянувшего в 2008 г., рынок услуг «Рус-лана» съежился до $807 млн в 2013 г. Если в 2008 г. авиакомпания «Волга-Днепр», лидер рынка, перевезла 136,6 тыс. тонн грузов, то в прошлом году, по данным Росавиации, всего 53,8 тыс. тонн. А в те-кущем году темп спада приобрел вообще обвальный характер (см. табл. 2).

Что из этого следует? Схлопнувшийся рынок будет не в состоянии генерировать прибыль, необходимую для покупки но-вых «Русланов». Даже летая с рентабель-ностью в 10 % (в грузоперевозках она, как правило, ниже), такому рынку ($800 млн) потребуется целых четыре года (!) для по-купки одного-единственного нового «Рус-лана» заявленной стоимостью $300 млн. А это означает, что гражданских заказ-чиков на самолет новой генерации пока не будет. А обеспечивать военный заказ, даже если все финансирование возьмет на себя Россия, украинским предприяти-ям в сегодняшней ситуации не дадут.

альтернативыСудя по всему, проект возобновления

производства «Русланов» нужно проана-лизировать заново. И непредвзято. Что мы от него хотим? Если новый «Руслан» нужен для защиты Родины, это одно, здесь все будет решать главнокомандую-щий. Если же мы хотим коммерческой выгоды, то без скрупулезных расчетов и перебора альтернатив не обойтись.

Во-первых, сколько еще будут слу-жить существующие Ан-124? Как из-вестно, их назначенный ресурс уста-новлен в размере 50 тыс. летных часов, 10 тыс. полетов и 45 календарных лет.

Из всего парка «Русланов» интенсивнее всех летают лайнеры авиакомпании «Волга-Днепр», именно ей принадлежат так называемые лидерные (налетав-шие больше всех) самолеты этой марки. Конкретно — это «Русланы» с бортовы-ми номерами RA-82042 и RA-82045, по-строенные в 1991 г., то есть достигшие за 23 года эксплуатации налета в 26 тыс. часов. Но период высокой нагрузки на са-молеты, как показано выше, позади. Соответственно, все «Русланы» будут списываться, скорее всего, не по налету,

а по возрасту — спустя 45 лет с момен-та постройки. В таком случае львиная доля «Русланов» военно-транспортной авиации будет списана в 2030–2036 гг., «Русланов» коммерческих авиакомпа-ний — в 2036–2040 гг. То есть время для подготовки им замены еще есть.

Вполне жизнеспособной выглядит идея строительства самолетов несколько меньшей размерности, изучаемая сегод-ня в ОАК. Об этом «Открытому региону» рассказал первый заместитель предсе-дателя правительства Ульяновской об-ласти Вильдан Зиннуров: «Дело в том, что 90 % перевозимых на «Русланах» грузов не выходят за рамки 75–90 тонн. То есть по отношению к ним «Руслан» располага-ет избыточной мощностью, что никогда не бывает экономически эффективным. И будь создан самолет 90-тонник, он как раз возьмет на себя эти грузы, освобож-дая «Руслан» от «легковесной» для него работы и позволяя ему развиваться в том секторе, где ему нет равных, в нише 90–150 тонн. Мы планируем рассмотреть эту тему на Международном авиатран-спортном форуме».

Повестка дня

возобновление нУжно. но С кем?Каким может быть дальнейшее авиационное сотрудничество российских предприятий и гП «антонов»? Какими разработчик самолета видит перспективы возобновления производства самолета ан-124 «руслан», и возможно ли оно? на эти вопросы «открытого региона» ответил президент-генеральный конструктор гП «антонов» Дмитрий Кива:Выбор Украиной европейского вектора развития, в принципе, не должен означать прекращения ее сотрудничества с Россией. Ведь Россия прекрасно сотрудничает со странами Евросоюза. Мы бы не хотели прерывать налаженный годами механизм взаимодействия с российскими партнерами, но нужно отметить, что он начал давать сбой еще до известных событий.Необходимость возобновления серийного производства «Руслана» показывает рынок. Этот самолет по-прежнему является лидером воздушных перевозок крупногабаритных и нестандартных грузов. Зачастую, как известно, это единственное транспортное средство, способное доставить необходимый груз к месту назначения в необходимый срок. «Руслан» — тот редкий продукт, у которого сегодня практически нет достойных конкурентов в мире. Одно из свидетельств тому — востребованность этих самолетов в рамках программы НАТО и ЕС SALIS, которую «Антонов» осуществляет совместно с российской компанией «Волга-Днепр».

Условия реализации проекта оговорены в межправительственном украино-российском соглашении о возобновлении серийного производства «Русланов», подписанном в начале 2005 года. Его надо выполнять. Для окончательной сборки самолета был выбран ЗАО «Авиастар». Однако ульяновский завод заняли работами по производству самолетов Ил-76 МД-90 А и Ту-204, увеличилась доля его участия в проекте SSJ-100, появились планы задействовать его в программе Ил-112. Таким образом, завод загрузили другими проектами, на наш взгляд, не оставив производственных мощностей для программы серийного производства «Русланов».

В современном мире такой интегральный продукт, как самолет, вообще производится в широкой международной кооперации. Это, прежде всего, требование рынка. Тем более, если мы говорим о «Руслане». Конечно, понимая необходимость реализации проекта, мы делаем для этого все возможное, в том числе ведем переговоры с зарубежными партнерами для возобновления производства «Русланов».


алагина

После кризиса 2008 года рынок грузовых авиаперевозок пошел на спад, и нередко авиагиганту приходится дожидаться работы на земле

24 открытый регионМесто встречи

викТория Чернышева

Поправки на развитиеРеформа структуры управления

особыми экономическими зонами, судя по всему, была делом времени. Четырех уровневая управленческая «конструкция», в которой в настоящий момент участвуют Минэкономразвития РФ, головная структура — ОАО «ОЭЗ», а также регионы и муниципалитеты, была очень сложной, «неповоротли-вой». Как итог, сроки реализации про-ектов затягивались. Для того, чтобы справиться с этой проблемой и повы-сить ответственность управляющих компаний ОЭЗ за результаты работы, на федеральном уровне было принято решение перевести филиалы ОЭЗ в до-черние общества, а управление ими передать на уровень субъектов.

По словам руководителя филиала ОЭЗ в Ульяновской области Дениса Барышникова, предполагается, что это произойдет уже к концу 2014 года. «Область возьмет на себя управление, но при этом не просто получит все пра-ва на принятие решений по развитию проекта, а еще и будет нести финансо-вую ответственность за достижение по-казателей, которые закрепят в соглаше-нии с Минэкономразвития», — отметил господин Барышников. По его словам, скорее всего, акции дочернего обще-ства будут переданы в доверительное управление региону.

Кроме этого, изменения будут внесе-ны и в законодательство, что позволит резидентам ОЭЗ работать с меньшим количеством необходимых админи-стративных процедур (а значит, и сэ-кономить определенные средства). «К сожалению, законодательство по ОЭЗ неоднократно перекраивалось: сначала при организации Таможенного союза, затем из-за вхождения России в ВТО, что привело к ухудшению некоторых

условий для резидентов. Мы внесли несколько предложений по его совер-шенствованию. В числе главных ини-циатив, связанных с авиационной спе-циализацией ПОЭЗ, — освобождение резидентов портовых зон от уплаты обеспечения таможенных платежей, предоставление возможности времен-ного вывоза товаров, помещенных в процедуру свободной таможенной зоны. Надеемся, что в ближайшее время хотя бы часть предложений будет при-нята», — говорит Михаил Виноградов, исполнительный директор «ААР Рус» (компании-резидента ПОЭЗ).

Также поправки, которые готовятся к представлению в Госдуму, предпола-

гают снятие ограничений на виды дея-тельности, разрешенные в особых эко-номических зонах. «Благодаря этому мы сможем привлекать резидентов, которые занимаются и технико-внедренческой, и промышленно-производственной дея-тельностью, — уточняет господин Ба-рышников. — Это серьезно расширит список компаний, которые захотят у нас работать. Таким образом, если первый пусковой комплекс ПОЭЗ в большей степени «заточен» под авиационные виды деятельности, то во втором будут локализованы в том числе и «околоавиа-ционные» компании, занимающиеся, положим, генерацией грузопотоков, а также другие предприятия».

нынешний год должен стать очередной важной вехой в развитии ульяновской аэропортовой особой экономической зоны (поЭЗ). в ближайшее время, по инициативе федерального центра и регионов, будет проведено реформирование структуры управления оЭЗ. а ближе к осени, после внесения Госдумой поправок в законодательство, регламентирующее работу федеральных особых экономических зон, в ульяновске начнется строительство второй очереди поЭЗ. и резиденты, и руководство зоны ожидают, что развитие территории наконец‑то должно пойти запланированными на стадии идеи темпами.

зона многофункциональности

Фот

о пр

есс-

служ

бы ф

илиа

ла о

ао «

оЭз

»

Правительство России внимательно следит за развитием единственной в стране аэропортовой особой экономической зоны

25открытый регионМесто встречи

«Правильный» бизнесСтратегия формирования концеп-

ции развития аэропортовой зоны за че-тыре с половиной года (с момента под-писания постановления правительства РФ о создании ПОЭЗ) значительно из-менилась. И это не только ульяновский, а общий, федеральный тренд. «Исходя из нашего опыта, для успешного при-влечения резидентов нужно не только вкладывать средства в создание ин-струментов для повышения инвести-ционной привлекательности региона. Налоговые льготы сегодня уже не столь важны. Следующий шаг — вложение де-нег в инфраструктуру, а также обеспе-чение гражданско-правовых гарантий соблюдения сроков и цен на подклю-чение к сетям и так далее, вне зави-симости от стечения обстоятельств. Инвестор должен быть избавлен от несвойственных ему функций», — считает исполнительный директор Ассоциации индустриальных парков России Денис Журавский.

«Действительно, сегодня инвесто-ры начинают ценить не только нало-говые льготы, бесплатное или дешевое подключение к сетям, инфраструктуре и низкую стоимость земли. ОЭЗ есть в разных регионах, в принципе, авиа-компонентные производства можно размещать везде, где созданы соответ-ствующие условия — Татарстане, Са-марской области, Липецке. Отличать-ся от конкурентов мы можем, только формируя особые условия для ведения бизнеса на территории зоны», — пояс-няет господин Барышников. Это, пре-жде всего, освобождение резидентов от лишней нагрузки — предоставление максимального количества сервисов (бухучет, юридические услуги, рекру-тинговые услуги и так далее), которые будут отданы на аутсорсинг.

Кроме этого, на территории улья-новской ОЭЗ уже создаются «микро-авиационные кластеры», когда один инвестор является либо поставщиком, либо покупателем продукции другого инвестора. «В этом случае формируют-ся цепочки добавленной стоимости, резиденты экономят время, которое они потратили бы на выстраивание коммуникаций с контрагентами. Цикл производства авиатехники сокращает-ся, качество растет, серьезно выигры-вает логистика. Таким образом, наша задача — «приземлить» на территории

зоны «правильные» виды бизнеса — чтобы они друг с другом не конкури-ровали, а кооперировали», — отмечает господин Барышников.

Одним из таких бизнес-кейсов будет «супермаркет ТОиР». Первый резидент ПОЭЗ — компания «ААР Рус» — в настоя-щий момент завершает строительство складского терминала. Второй этап — воз-ведение ангарного комплекса (уже имеет-ся его концептуальный проект). Как уточ-нил господин Виноградов, сооружение высотой 40 метров будет состоять из двух одинаковых секций, каждая из которых сможет вместить любой из существую-щих в мире воздушных судов, включая Airbus A380, Ан-124 «Руслан», Boeing-747 и 777. «В самом оптимистичном случае мы сможем начать подготовительные работы на площадке ангарного комплекса в конце лета — начале осени, но, возможно, их придется перенести на весну следующе-го года. В любом случае мы планируем ввести ангарный комплекс в действие в самом начале 2016 года», — поясняет ис-полнительный директор «ААР Рус».

Складской терминал и ангарный ком-плекс в компании рассматривают как основу для будущего развития бизнеса. Терминал в перспективе станет хабом для доставки в Россию различных товаров и грузов (не только авиационных). Он будет содействовать децентрализации поставок, осуществляющихся сейчас через Москву. Ангарный же комплекс, строящийся под ТОиР, может использоваться и для дру-гих работ: обслуживания двигателей, ремонта и производства компонентов, модификации и конвертации воздушных судов — не только западных, но и новых российских. «Дополнительные преиму-щества дает размещение зоны в центре ульяновского авиационного кластера.

Мы видим большую заинтересованность у целого ряда ведущих российских, евро-пейских и китайских компаний», — уточ-няет господин Виноградов.

Ангар «ААР Рус» станет первым «кир-пичиком» в будущем «супермаркете ТОиР». Предоставлять подобные услуги намерен еще один резидент ПОЭЗ — авиа компания «Волга-Днепр», которая вела переговоры с «ААР Рус» об аренде части ангарного комплекса для соб-ственных нужд. Правда, как уточнили

Август 2013 года — старт строительства ПОЭЗ. Руководитель филиала «ОЭЗ» в Ульяновской области Денис Барышников (в центре): «Задача — «приземлить» на территории зоны «правильные» виды бизнеса — чтобы они друг с другом не конкурировали, а кооперировали»

СПравкаАэропортовая особая экономиче-ская зона в Ульяновске была создана постановлением правительства РФ от 30.12.2009 № 1163.

Первая очередь ПОЭЗ имеет площадь 120 га, вторая — до 640 га.

Статус резидентов зоны в настоящий момент получили шесть компаний:

— «Авиационный завод «Витязь» — про-изводство и ТО самолетов DHC-6 Twin Otter;

— «Волга-Днепр Техникс Ульяновск» ТОиР широкофюзеляжных и рамповых самолетов;

— «ФЛ Техникс Ульяновск» — ТОиР узко-фюзеляжных самолетов;

«ААР Рус» — логистический центр и центр ТОиР самолетов западного производства;

— «ИнтерАвионика» — производство и ТОиР авиационных приборов;

— «ПромТех Ульяновск» — производство самолетных электрических кабелей.

Общий объем заявленных инвести-ций резидентов составляет 6,7 млрд рублей.

Фот

о Ан

аста

сии С

толб

овой


в авиакомпании, пока никакого решения не принято. По ряду причин (в том числе из-за нестабильной финансовой обста-новки) резидент не спешит приступать к реализации собственного проекта. Ско-рее всего, «Волга-Днепр» окончательно определится со сроками после того, как зона реально «заработает». Кроме этого, ТОиР узкофюзеляжных самолетов наме-рен заняться еще один резидент ПОЭЗ — компания «ФЛ Техникс Ульяновск».

«Мы хотим сконцентрировать здесь все бизнес-процессы, которые суще-ствуют в жизненном цикле самолета — от предпродажного обслуживания до утилизации, по всем типам воз-душных судов. Такая площадка станет еще более привлекательной не только для операторов, которые внутри самих бизнес-процессов, но и для заказчиков. Фактически с прилетевшим сюда само-летом в сжатые сроки будет проведено максимальное количество операций. Это то же самое, что прийти в супермаркет и быстро приобрести все необходимые товары, а не кататься по специализиро-ванным магазинам по всему городу», — отмечает господин Барышников.

Таким образом, по его мнению, основ-ными факторами привлекательности ПОЭЗ являются уже не налоговые льго-ты или вложения в инфраструктуру, а непосредственно бизнес-среда, которая формируется на площадке. «Подобного в России фактически нет нигде — форми-руя уникальные продукты, мы выигры-ваем за счет организационного подхода к подбору инвесторов, а не за счет траты денег», — считает руководитель ПОЭЗ.

все в паркЕще один перспективный вектор

развития аэропортовой зоны — инду-стриальный парк, который планируется построить. Его стоимость пока не опреде-лена; предполагается, что площадь парка составит около 14,5 тысячи квадратных метров (10 тысяч из которых — произ-водственные).

Планирующиеся к постройке по-мещения предназначены для второй волны инвесторов (например, произ-водителей авиакомплектующих), кото-рые, в отличие от якорных резидентов, не предъявляют уникальных требова-ний к инфраструктуре и пользуются универсальными производственными площадками. Господин Барышников уточняет, что как правило, это так на-зываемые «компании легких активов», имеющие внутри себя компетенции, знания, технологии, оборудование. Они размещаются на арендованных площад-ках, быстро разворачивают свое произ-водство и, при необходимости, так же быстро его сворачивают.

«Сегодня в нашем шорт-листе порядка 12 таких компаний, — говорит руководи-тель ПОЭЗ. — Количество потенциаль-ных резидентов, готовых прийти в зону на условиях аренды, гораздо больше, чем тех, кто хочет развернуть собственное строительство. Мы получили от участни-ков первого пула параметры помещений, которые им необходимы, сформировали универсальный индустриальный модуль, который соответствует требованиям боль-шинства клиентов. Планируем в этом году запроектировать индустриальный парк, весной следующего года начать его строить, а сдать — в начале 2016 года».

«Право первой ночи» в парке будет предоставлено авиационным бизнесам, а уже потом — всем остальным, напри-мер, производителям автокомпонентов для иностранных марок; компаниям, выполняющим операции, по доводке, доделке широкого перечня товаров, в первую очередь, из Юго-Восточной Азии — складированию, упаковке и рас-паковке, дефектации продукции перед тем, как выпустить ее на внутренний российский рынок.

Первую очередь индустриального парка планируется построить за счет государственных средств, а вот дальше будут привлекаться банковские креди-ты. Обещано, что условия аренды будут максимально льготными, по стоимости, немного ниже среднерыночной (при том, что на резидентов индустриального парка будут распространяться все льго-ты ПОЭЗ). Плюс к этому, предполагается предоставление максимального коли-чества сервисов — общехозяйственных услуг, касающихся эксплуатации зданий

и так далее, чтобы инвесторы сосредото-чились на уникальных компетенциях, которые составляют их бизнес.

Жилье против дефицита кадров

Усилившаяся конкуренция со стороны других ОЭЗ поспособствовала рождению еще одного интересного проекта — по-селка инвесторов. Его главная цель — за-крепить в регионе квалифицированных специалистов. «Качество трудовых ресур-сов в ближайшие пять лет будет одним из ключевых факторов конкурентоспо-собности на инвестиционном рынке, — считает господин Барышников. — Мы уже помогаем средним учебным заведениям осваивать специальности, на которые бу-дет спрос — например, авиационных тех-ников. Второй способ — это привлечение специалистов из других регионов и стран. Для этого, совместно с Корпорацией раз-вития Ульяновской области, на 150 гекта-рах земли возле села Архангельское мы построим коттеджный поселок».

Подобный проект под названием «Ала-буга — Три медведя» уже реализован в Татарстане. Это комплексная застройка, без «клетушек»-участков, огороженных забором и разномастных домов. Типовые проекты в общем архитектурном стиле скорее характерны для Европы. Предпо-лагается, что это будет самоокупаемый проект: половину земельных участков передадут или продадут резидентам, а остальное — реализуют на открытом рынке. Стоимость квадратного метра в коттеджах при этом не будет превышать цены на жилье в многоэтажках микро-района авиастроителей.

Место встречи

Пусковой комлпекс с участками резидентов

— участок под размещение ООО «Авиационный завод «Витязь»— участок под размещение ООО «ФЛ Техникс Ульяновск»— участок под размещение ООО «ААР Рус»— участок под размещение ООО «ИнтерАвионика»— участок под размещение ЗАО «ПРОМТЕХ-Ульяновск»— участок под размещение ангарного комплекса— участок под размещение индустриального парка— участок под развитие индустриального парка

27открытый регионПриоритеты

Известно, что индустриальные парки — готовые площадки для ведения бизнеса с соответствующей инфраструктурой — одно из самых перспек-тивных направлений в развитии инвестиционной привлекательности регионов. Как отмечают эксперты, «создание индустриальных парков, имеющих детальное описание специфики и технических характеристик, — это самый эффективный способ привлечения иностранных инвесторов», и «для инвесторов в непонятной России они — более понятный продукт, существующий и в других странах». Именно поэтому развитие индустри-альных парков и промышленных зон — одно из приоритетных направлений инвестиционной деятельности региона. Работа, начатая в 2008 году, дает свои результаты. Формируемые промзоны постепенно переходят в статус полноценных индустриальных парков, Ульяновская область становится одним из лидеров по созданию территорий развития.

индУстриальный Парк «заволжье»Один из первых в РФ сертифицированных индустриальных парков.Greenfield. Обеспечен всей необходимой инженерной и транспортной инфра-

структурой. Резиденты: EFES, MARS, TAKATA, наноцентр, Bridgestone, Nemak, Schaeffler, DMG Mori Seiki, Jokey, Hermle, CCA Engineering, ООО «Народный пластик», ЗАО «Молвест».

С 1 августа 2013 г. поддержку резидентам оказывает ООО «Управ-ляющая компания индустриальными парками региона» (дочернее общество ОАО «Корпорация развития Ульяновской области»).

«DEGA Парк «Ульяновск»Greenfield.Первый в регионе частный индустриальный парк «DEGA парк

«Ульяновск» под управлением швейцарской компании DEGA Group формируется на территории промышленной зоны «Карлинская». Площадь: 300 га. Производство, ритейл, логистика, деловая застройка, data-центр. Реализация: 2014–2015 гг.

Участок прилегает к федеральной трассе А151 «Ульяновск-Цивильск», в 1 км от развязки автодорог на Москву, Самару, Сызрань, Нижний Новгород, Чебоксары. По северной границе парка проходит железнодорожная ветка.

Благодаря расположению в черте города Ульяновска парк обе-спечен кадрами.

Промышленная зона «новоУльяновск».Greenfield. В 10 км от г. Ульяновска. В непосредственной близости от г.

Новоульяновска.Расстояние до трасс федерального значения — 1 км, аэропорта —

15 км, грузового речного порта — 3 км.Резиденты: ООО «Глобус» — логистический комплекс; корпорация

«Технониколь» — производство экструзионного пенополистирола, за-вод по производству стекловаты.

Промышленная зона «новосПасское»Ульяновская область, р. п. Новоспасское, от 840 до 847 км трассы М5‑Урал.

Greenfield. Ведущее направление деятельности — промышленность строи-

тельных материалов. Резиденты: ООО «Старатели» — производство сухих строительных смесей.

индУстриальный Парк на базе оао «Уаз» (г. Ульяновск)Brownfield.Промышленные корпуса со всей необходимой инфраструктурой,

складские и офисные помещения, выгодное логистическое положение площадки.

индУстриальный Парк на базе оао «дааз» (г. димитровград)Brownfield.Промышленные корпуса со всей необходимой инфраструктурой,

складские и офисные помещения, выгодное логистическое положение площадки.

инвесторам, реализующим на территории ульяновской области «особо значимые» проекты, предоставляются 15-летние «налоговые каникулы», позволяющие сэкономить от 30 % до 40 % всех затрат.

ПОНЯТНый ПРОДУКТ БОЛЕЕ ПРИВЛЕКАТЕЛЕН

инвестиционные площадки ульяновской области

28 открытый регионКонцепция

любовь Чиликова

Соглашение с EY подписала Корпорация развития Ульяновской области (КРУО) на Международной выставке коммерче-ской недвижимости и инвестиций EXPO REAL, прошедшей в октябре 2013 года в Мюнхене.

Для «умного города» власти выде-лили 9 гектаров земли рядом с жилым микрорайоном авиастроителей. «Это будет свой Уолл-стрит, деловой и финан-совый центр высокого уровня на основе мировых достижений в области градо-строительства», — сказал губернатор региона Сергей Морозов. По его сло-вам, в Smart-city войдут инновацион-ный центр, центр информационных коммуникаций, объекты инженерной,

спортивной и социально-культурной инфраструктуры.

«Учитывая спрос инвесторов на офис-ные помещения, качественное жилье, гостиницы, социальные объекты, мы разрабатываем проект так называемо-го «умного города», где будут созданы все необходимые условия для развития инновационных, высокотехнологичных видов бизнеса и внедрения социальных инноваций», — отметил председатель со-вета директоров КРУО Дмитрий Рябов.

Предполагается, что финансирование проекта будет осуществляться за счет частных инвестиций. Общий объем требуемых инвестиций пока не называ-ется даже оценочно. По словам первого заместителя гендиректора корпорации Игоря Рябикова, инвесторы будут под-

бираться по каждому объекту отдельно, а интегратором проекта выступит сама корпорация. «Потенциальные инвесто-ры, заинтересованные в участии, уже имеются, но конкретные интересанты определятся только после того, как будет готова полная концепция Smart-city», — пояснил господин Рябиков.

Впервые идею «умного города» Улья-новская область представила в марте 2013 года на Международной выставке коммерческой недвижимости MIPIM 2013. «Девелоперы оценили проект как вполне реальный для региона, учитывая рост ин-

новый микрорайон Smart‑city с небоскребами, высококлассными офисами, современной инфраструктурой — наподобие строящегося в столице москва‑сити, только поменьше масштабом, — в будущем может появиться в Заволжском районе ульяновска. концепцию и финансовую модель общественно‑делового центра разрабатывает и обещает представить в этом году компания Ernst & Young (EY).

инвесторам предложат «умный город»

Ульяновский «умный город», по словам инициаторов проекта, в чем-то напоминает проект Москва-сити — только несколько скромнее и меньше

Фот

о Се

ргея

мир

онов

а

29открытый регионКонцепция

вестиций», — отмечают в КРУО (за 10 лет сумма прямых инвестиций увеличилась более чем в 11 раз — с 6,9 млрд рублей в 2003 году до 76,2 млрд в 2013 году).

Что такое «умный город»? Это новые материалы и технологии, используе-мые при строительстве зданий? Или это место, где живут умные люди, ученые? По определению компании Ernst & Young, «умные города» — это территории, кото-рые «внедряют новые информационные и коммуникационные технологии для по-вышения качества социальных и бизнес-услуг в различных секторах и создания умной цифровой «нервной системы», пронизывающей и управляющей всеми городскими процессами». Предпола-гается, что в «умном городе» городской мозг — компьютер — управляет транс-портными потоками, освещением, водо-снабжением, вывозом мусора и так далее. В результате здания эксплуатируются более эффективно, ресурсы используются экономно, разумно, в прямом смысле слова — с умом. Доступность услуг по-вышается. В таком городе комфортно и жителям, и бизнесу.

Заметим, ульяновцы не первые в по-пытке освоения идеи Smart-city. В разных вариантах подобные концепции разраба-тывают Самара, Казань, Нижний Новгород и некоторые другие регионы. Но если в других регионах делают ставку на эко-логичность, коммуникации и энергосбе-режение для жилых кварталов, то в Улья-новске считают, что все эти преимущества и высокие требования необходимы имен-но для делового центра.

По замыслу Корпорации разви-тия региона, проект Smart-city нужен Ульяновску для того, чтобы привлечь интеллектуальные виды бизнеса. Как пояснил «Открытому региону» Игорь Ря-биков, львиная часть работы корпорации состоит в привлечении в регион промыш-ленного бизнеса и помощи инвесторам, приходящим в сельское хозяйство, «од-нако власти хотели бы привлечь в регион еще и умные бизнесы — операционные офисы банков, IT-компании, фармацев-тические фирмы, исследовательские организации, 90 % которых сейчас раз-мещены в Москве». «У таких компаний высокие требования к офисам. По сути Smart-city — это будет офисный квартал, такой же, как Москва-сити, только мень-ше (Москва-сити строится на площади 100 гектаров). В него может быть включена и образовательная часть, и спортивная, но главное — это «умные» офисы», — от-мечает господин Рябиков. Он убежден, что привлечение в регион интеллектуального

бизнеса благотворно скажется на общей культуре города, даст толчок для развития университетов. К тому же сам Smart-city украсит город, так как изменит архитек-турный силуэт в его левобережной части (на сегодня единственным небоскребом в Ульяновске остается 23-этажная гости-ница «Венец», построенная в 70-е годы прошлого века).

Однако, по мнению Алексея Могилы, главы российского представительства инвесткомпании Rossmils, работающей в области недвижимости, для региона с небольшим бюджетом, каким являет-ся Ульяновская область, проект Smart-city довольно рискованный, поскольку «имеет большие шансы превратиться в долгострой», а «если и удастся быстро его возвести, то могут возникнуть про-блемы с поиском арендаторов офисных площадей». Аренда в высотных зданиях не может быть дешевой, так как себестои-мость строительства одного квадратного метра небоскреба в два-три раза больше, чем обычного здания, считает эксперт: «Это другой фундамент, другое качество бетона, металлоконструкций, всех инже-нерных коммуникаций. В высотном зда-нии площадь остекления другая, системы вентиляции, пожаротушения, скоростные лифты, подземные парковки — все другое, да и обслуживание высотки тоже стоит дорого. Например, должна быть предусмо-трена пожарная спецтехника, которой сейчас нет в Ульяновске». По мнению господина Могилы, даже Москва-сити вряд ли будет иметь в скором времени экономический эффект. «Москва-сити — это больше политический проект, чем коммерческий», — сказал эксперт, заме-тив, что проект Смарт-сити сейчас также реализуется и в соседней Казани, но у Та-

тарстана другая экономическая ситуация так как республика получает большую поддержку из федерального центра.

Ульяновский наноцентр предложил компании Ernst & Young свой вариант концепции — малоэтажный жилой микрорайон для ученых, инженеров, исследователей, которые в скором вре-мени будут приезжать в регион по мере открытия новых предприятий на пром-зоне «Заволжье» и в аэропортовой особой экономической зоне (по прогнозам экс-пертов, в Ульяновск может приехать жить около 10 тысяч высокооплачиваемых рос-сийских и иностранных специалистов). По словам гендиректора наноцентра Андрея Редькина, в этом микрорайоне должно быть комфортное современное жилье, детские сады и школы с англо-говорящими педагогами. Важно также, что приезжие специалисты будут жить вместе, общаться. «Для привлечения топ-менеджеров регион сможет сделать если не золотой, то хотя бы серебряный мост», — отметил господин Редькин.

Но в корпорации настаивают на том, что Smart-city должен быть именно дело-вым центром. «Жилье — это такой сектор, на который быстро реагируют девелопе-ры. За него мы боимся меньше всего», — говорит господин Рябиков. По его словам, сейчас в стадии разработки находится проект поселка для инвесторов.

Окончательный ответ, что будет из себя представлять ульяновский Smart-city, даст компания EY. Пока она не рас-крывает подробностей, объясняя это тем, что концепция находится в разработке. Здесь только сообщили, что «в любом случае проект будет индивидуальным, с особенностями территории, экономи-ки, культуры города Ульяновска».

Пока даже будущие создатели концепции не могут точно сказать, как будет выглядеть Смарт-сити

Фот

о с

сайт

а m

edia

.dex

igne

r.com

30 открытый регионТенденции


собрать в «кулак»В том, что централизовать все составляющие обеспечения

производства и жизненного цикла транспортной авиации нужно именно в Ульяновске, сомнений никто не высказывает. Здесь, отмечают в облправительстве, есть основа — авиазавод «Авиастар-СП», где реализуется самый большой за всю историю отечественного авиапрома заказ на производство тяжелых транспортных самолетов; компетенции в строительстве транс-портников подкреплены учебными заведениями, которые готовят самолетостроителей, а также пилотов гражданской авиации, техников и других специалистов; на территории международного аэропорта способного принимать воздуш-ные суда любого типа сформирована единственная в стране аэропортовая особая экономическая зона.

«Мы хотим собрать в единый «кулак» все ресурсы, анализи-руем круг возможных участников: он может быть достаточно обширным, так же, как и их география», — поясняет первый заместитель председателя правительства Ульяновской области Вильдан Зиннуров.

Окончательное решение о выборе организационно-правовой формы будущего центра (НП, АНО, ОАО или ЗАО) должно быть принято к концу года. Тогда же решится вопрос финансирования. «Федеральную поддержку мы рассчитываем получить после того,

как будут сформированы проекты. Обосновав их полезность, мы выйдем с ними в Минпромторг. Подготовительный же этап — это зона ответственности ОАК и правительства Ульяновской области, — считает господин Зиннуров. — Но затем на развитие центра нужно будет бросить все ресурсы, в том числе и федераль-ные. Задачей же региона будет обеспечение поддержки проекта: предоставление сотрудникам жилья, создание необходимой инфраструктуры, формирование зоны развития».

Управляющая компания центра будет, скорее всего, состоять максимум из 10 человек и располагаться в одном офисе. «Нет необ-ходимости строить 20-этажное здание и заселять его чиновниками от авиации. Это будет компания легких активов, где будут генери-роваться проекты, — уточняет первый зампред. — Главная задача УК — понимать, что кому нужно, за какие ниточки дергать, где менять законодательство, куда направлять финансовые ресурсы. Главное — все звенья цепи должны работать по правилам, которые принимает, в первую очередь, бизнес. Не думаю, что мы сможем долгое время реализовывать успешные авиационные проекты только на бюджетных инвестициях. Перспективы будут только тогда, когда появится коммерческий интерес».

Перспективный аутсорсингВ основу идеологии создания Центра транспортного авиа-

строения региональные власти положили два аспекта. Посыл для производителей — в Ульяновской области будут созданы лучшие условия в России для развития их бизнеса. Для феде-ральных властей –что в регионе появится самая компетентная во всех отношениях площадка, которая объединит финальную сборку самолетов, производство авиакомплектующих, кадры. «Это будет площадка, где мы будем лучшими в определенном сегменте авиаотрасли. Таким образом, здесь можно будет «при-землить» любой проект, касающийся транспортной авиации, который нужно реализовать качественно, но с минимальными затратами», — считает господин Зиннуров.

к концу 2014 года ульяновские власти совместно с оак должны определиться с юридическим статусом будущего центра российского транспортного авиастроения. соглашение о его создании было подписано губернатором сергеем морозовым и главой оак михаилом погосяном на макс‑2013. Главной целью создания центра инициаторы идеи называют организацию в регионе эффективно работающей площадки, объединяющей компетенции самых разных структур, что должно напрямую сказаться на качестве и мировой конкурентоспособности российских транспортных самолетов.

центростремительная сила

Пришло время объединять усилия

Фото Сергея Титова


Следующим этапом формирования центра станет «прибли-жение» к Ульяновску всего, что связано с созданием самолетов — производителей авиакомпонентов, финальных сборщиков, конструкторских бюро. «Хотелось бы серьезно поработать с авиакомпаниями в вопросе подготовки пилотов, чтобы мы не нанимали иностранных командиров, а они были бы наши, выученные, в идеале, в УВАУГА, — отмечает Вильдан Зинну-ров. — Также мы намерены максимально приблизить все, что связано с материаловедением: у нас есть «АэроКомпозит», фи-лиал «Всероссийского института авиационных материалов», где можно проводить любые испытания, применять технологии обработки металлов. Нужно пользоваться тем, что в регионе есть станкостроительные заводы, строятся предприятия Gildemeister, Hermle, чтобы сделать максимально эффективной механообработку для авиастроительной отрасли».

Авиапром сегодня очень сложно «двигать» вперед: на одной чаше весов — серьезные требования к материалам, техноло-гиям, сертификации, на другой — практическое отсутствие серийного производства. Господин Зиннуров уверен: вклады-ваться в бизнес, не имеющий гарантии, инвесторы не будут. Он будет интересен только после выхода на серию. Но есть вещи и универсальные: например, ряд позиций в авионике, наземном оборудовании, которые можно отдавать на аутсор-синг. На прошлогодней конференции поставщиков Ил-76 гене-ральный директор «Авиастар-СП» Сергей Дементьев отметил, что «в целях снижения себестоимости нового самолета Ил-76 МД-90 А и повышения качества финального продукта авиа-завод готов передать часть работ по изготовлению агрегатов и комплектующих на аутсорсинг и значительно увеличить существующую базу поставщиков».

«Чем больше будет заказов у «Авиастара», чем шире про-дуктовая линейка, тем сильнее возникнет потребность отдать на аутсорсинг определенные работы. Сегодня сложно пред-ставить завод, где работает 50 тысяч человек: нужно активно привлекать малый и средний бизнес», — уверен господин Зиннуров.

вопрос приоритетовВ рамках создания центра ведется речь и о переформати-

ровании работы конструкторских бюро. Сегодня в Ульянов-ске открыто пять филиалов ведущих КБ, однако это разные технологические платформы и подходы к проектированию. На создание же нового, полноценного конструкторского бюро, уйдет не менее шести лет напряженной работы.

Проблема введения единых стандартов — как для про-ектировщиков и производителей, так и для учебных заведе-ний — стоит сегодня достаточно остро. Эффективность работы снижается: из-за разных баз проектирования КБ не могут оперативно «прочитать» чертежи; их передача «на сторо-ну» — мучительное занятие. Чтобы снизить издержки, нужна единая, современная база, которая также может быть создана в рамках центра.

Первые шаги на этом пути уже делаются. Так, ОАК и хол-динг «Авиационное оборудование», входящий в госкорпора-цию «Ростех», начали совместную работу по формированию унифицированной системы проектирования и хранения данных о текущей продукции на платформе Siemens PLM Software. В перспективе система Teamcenter поможет со-кратить сроки разработки и внедрения в производство раз-личных агрегатов.

По мнению генерального директора компании «Инфомост консалтинг» Бориса Рыбака, перспективы Центра российского транспортного авиастроения будут зависеть от позиции ОАК: «Центр уже скорее создан, чем еще создается, хотя все еще на начальной стадии развития. Он определенно нужен, потому что транспортная авиация — это то, в чем мы еще сохранили компетенции в производстве и эксплуатации. Определяющую роль сыграет политика ОАК: если развитие транспортной группы попадет в число приоритетов, то шанс есть. Пока оно на почетном пятом месте. Руководитель авиакомплекса имени Ильюшина Виктор Ливанов, был серьезным лоббистом этой темы, после его ухода из жизни нужен человек, который бы вырос до его уровня. Надеюсь, что такой человек появится».

По мнению господина Рыбака, «все предпосылки для центра созданы, причем очень серьезные». «Организация оборонного заказа на «Авиастаре» — это колоссальная вещь, но она не является достаточной для того, чтобы процесс был необратимым. Для этого нужна еще одна «живая» программа, еще один транспортный самолет», — подчеркнул эксперт.

Тенденции

Первый вице-премьер правительства Ульяновской области Вильдан Зиннуров намерен собрать все ресурсы и возможности «в единый кулак»


алагина

Phot

o by

Vad

im P

iluko

v

32 открытый регионОпыт

вадиМ Пилюков

После первого тайма меняют правила

По данным Минтранса РФ, в 2013 году по региональным маршрутам (как между субъектами РФ, так и внутри них, ис-ключая Москву) было перевезено 8,5 млн пассажиров. При этом, если темпы роста в данном сегменте воздушных пере-возок начиная с 2000 года составляли не более 3–4 % в год, то в ушедшем году этот показатель вырос на 15 %, отмечают в ведомстве. Росту объемов пассажир-ских перевозок в 2013 году во многом

содействовала реализация программ субсидирования региональных воздуш-ных перевозок. В качестве «пилотного» проект был реализован в Приволжском федеральном округе (ПФО). По данным Росавиации, региональными авиапе-ревозками в округе в прошлом году воспользовались 91,7 тыс. человек, что более чем в два раза превышает общее количество пассажиров, перевезенных между регионами ПФО в 2012 году (41,6 тыс. чел.).

В авиакомпании «Ак Барс Аэро», яв-ляющейся основным оператором в реа-лизации проекта ПФО по развитию ре-

гиональных перевозок, старт программы считают успешным, хотя и непростым. «По сути мы выступаем в роли перво-проходцев, — говорит коммерческий директор «Ак Барс Аэро» Феликс Козлов. — Люди утратили желание активно ис-пользовать авиаперелеты. Маршруты надо налетать, «раскатать», а это непро-сто. Трудно угадать потребность в тех

полеты за полцены и наявупотенциальным пассажирам подали сигнал

попытка возродить региональные авиаперевозки через субсидирование рейсов и лизинговых платежей пока не привели к заметному возвращению пассажиров в эту сферу перевозок. количество полетов выросло, однако выполняются они в основном маломестными самолетами, что не позволяет сделать направления рентабельными. перед авиаперевозчиками стоит задача снова приучить людей летать, а для этого нужны время и дополнительная поддержка властей.

В авиакомпании «Ак Барс Аэро» надеются, что со временем региональные авиаперевозки будут пользоваться высоким спросом, и можно будет перейти на более вместительные самолеты

Фот

о Па

вла

Шал

агин

а


или иных рейсах, тем более что она постоянно меняется».

Однако, по словам господина Козлова, первый опыт показал, что механизм субсидирования по количеству пере-везенных пассажиров ущербен: сначала наполняемость ВС была крайне низкой, в итоге часть рейсов пришлось отменять, но и потери от тех, что осуществлялись, превышали разумные пределы. С 1 ян-варя 2014 года правила предоставления субсидий из федерального бюджета ор-ганизациям воздушного транспорта были изменены. Если в прошлом году софинансирование из регионального и федерального бюджетов производилось на паритетных началах (50 % на 50 %), то в следующие три года (2014–2016 годы) 60 процентов расходов возьмет на себя феде-ральный бюджет (620 миллионов рублей) и 40 процентов — региональные бюдже-ты (412 миллионов рублей). Тем не менее в полпредстве ПФО проект развития авиаперевозок считают «состоявшимся». «Для нас крайне важно, что программа принята на три года, то есть, это сигнал авиакомпаниям, сигнал рынку о том, что можно закупать самолеты, готовить пилотов, планировать свою деятельность на долгосрочной основе. Это сигнал и для потенциальных пассажиров о том, что программа не закончится», — ци-тирует полномочного представителя президента РФ в ПФО Михаила Бабича пресс-служба.

за субсидиями — субсидииЭксперт Aviation EXplorer Александр

Канищев развитие региональных авиа-перевозок при помощи госсубсидий считает тупиковым, отмечая, что «так можно стимулировать тактический рост спроса на первых этапах проекта», но «по мере развития проекта и роста объемов перевозок суммы на субсидирование будут только возрастать», поэтому «це-лесообразнее инвестировать в капи-талоемкие объекты, в средства произ-водства и прежде всего — в самолеты». «Кроме того, говорить о рентабельности межрегиональных рейсов можно лишь

при эксплуатации воздушных судов вместимостью не менее 70 кресел и то при условии заполняемости не менее 75 процентов кресел и дополнительных ме-рах поддержки со стороны государства в виде снятия таможенных пошлин на за-рубежные самолеты, НДС, дотировании 50 процентов аэропортовых платежей. Сколько нужно «раскатывать» нынешние маршруты, чтобы появился такой пас-сажиропоток? А главное, где взять такое количество региональных самолетов?» — задается вопросом эксперт.

Однако Феликс Козлов настроен более оптимистично. По его словам, сейчас средняя заполняемость кресел на рей-сах АК «Ак Барс Аэро» по региональным маршрутам в ПФО в среднем составляет 77 %, и авиакомпания уже в ближайшее время на некоторых рейсах, к примеру, Казань-Самара, Казань-Пермь, плани-рует заменить 9 местные Сessna на 50 местные CRJ200.

Впрочем, замминистра строитель-ства, ЖКК и транспорта Ульяновской области Андрей Тюрин признает, что сегодня не удается заполнить даже те не-большие самолеты, что летают — макси-

мальная заполняемость кресел на рейсах из Ульяновска составляет 50 %. «Два-три года — это тот минимальный срок, в течение которого будет происходить становление региональных авиамарш-рутов. И здесь важно сохранить гос-субсидирование, чтобы сформировать устойчивый спрос на авиаперевозки. Тогда можно будет говорить о переходе на более вместительные самолеты и выходе на безубыточность», — считает замминистра.

Впрочем, итоги первого года проекта говорят еще о ряде недостатков. Так, маршруты, судя по всему, подбирались без глубокого анализа пассажиропотоков, наличия альтернативных видов транс-порта. Так, Уфу с Ульяновском соединяют несколько железнодорожных маршрутов со временем в пути около 13 часов (на авиарейсах «Ульяновск-Уфа» заполняе-мость кресел не превышает 20 %), в то время как прямого железнодорожного сообщения с Нижним Новгородом нет.

Другим явным недостатком стало слабое информационное обеспечение — многие пассажиры даже не знают о существовании таких авиарейсов,

Опыт

Эксперты уверяют, что о рентабельности региональных перевозок можно говорить лишь при эксплуатации самолетов вместимостью не менее 70 кресел

Фот

о вл

адим

ира

ламз

ина

роль авиации в транспортной системе рФ структура перевозок на внутренних вЛ рФ

Перевезено пассажиров

%средняя

дальность перевозки, км

Перевозки на магистраль-ных ВС

30 454 883 86,00 2 188

Перевозки на региональ-ных ВС (20-83 кресла)

4 491 565 12,68 1 036

Перевозки на ВС для местных ВЛ (менее 20 кресел)

452 930 1,28 289

Бизнес-авиация 13 911 0,04 876Всего ВВЛ 35 413 289 100 2 017

Данные ГосНИИ ГА, 2012 год

34

а в поисковых системах и на специализи-рованных сайтах продажи авиабилетов эти авиарейсы не идентифицируются, их электронная покупка невозможна. «Одна из наших основных задач — лик-видировать провал в информационной поддержке проекта, донести до пасса-жиров информацию о рейсах, а также повысить эффективность электронных продаж», — признает господин Козлов.

не принимаютГендиректор ОАО «Авиакомпания

«Аврора» Константин Сухоребрик основ-ным сдерживающим фактором развития региональных авиаперевозок считает дефицит самолетов. «За последние годы мы прекратили эксплуатацию Ан-24 и Як-40, продолжаем летать на Q300 и есть большая потребность в Q400, — го-ворит он. — При приобретении этого самолета мы несем дополнительные 20 % расходов на ввозных таможенных пошлинах, что составляет до 5 млн долл. США на каждую машину (в зависимости от года выпуска), которые ложатся до-полнительным финансовым бременем на авиакомпанию. Более того, действие госпрограммы субсидирования лизин-говых платежей (постановление № 1212) ориентировано как раз на поддержку покупателей маломестных судов. По-лучается, государство одной рукой дает, а другой (таможенными пошлинами) отнимает».

Минпромторг РФ тем временем на-стаивает на сохранении таможенных пошлин на самолеты вместительностью 50 и более кресел, надеясь в относительно короткие сроки наладить сборку ре-

гиональных самолетов на территории России. Речь, в частности, идет о разме-щении в аэропортовой особой экономи-ческой зоне «Ульяновск-Восточный» заво-да по производству самолетов Bombardier Q400. Реализация проекта, впрочем, может сорваться в случае введения Кана-дой в отношении России экономических санкций.

В подвешенном состоянии нахо-дится и проблема НДС, отмена кото-рого могла бы снизить финансовую нагрузку и улучшить экономику на кресло-километр в отношении вну-тренних перевозок, считают эксперты. По словам замминистра транспорта РФ Валерия Окулова, позиция финансово-экономического блока правительства РФ однозначна: авиакомпании не по-лучат одобрения обнуления НДС, если не предложат механизм компенсации выпадающих доходов. Как отмечает Феликс Козлов, еще одной существен-ной проблемой является ситуация с аэропортовыми сборами, доля которых достигает 20 процентов и более в се-бестоимости авиабилетов. «Ситуация в регионах очень разная. Где-то, как, например, в Чебоксарах и Ульяновске, отменили аэропортовые сборы на весь период действия проекта, где-то предо-ставили скидки, а где-то нет и этого», — говорит собеседник.

Возникают и весьма странные ситуа-ции. К примеру, придя в Магнитогорск, для которого развитие региональных маршрутов выгодно, «АК Барс Аэро» со-всем не получила поддержки от местного аэропорта, в то время как, открыв рейсы на Мюнхен, авиакомпания получила

целую программу целевой поддерж-ки, включающую огромный перечень бесплатных услуг, рассылку по 3000 агентствам, работающим с аэропортом, и многое другое.

узелок завяжетсяАндрей Тюрин считает, что необхо-

димо расширять маршрутную сеть в рамках субсидирования авиаперево-зок. «Ульяновцы хотят летать не только в пределах ПФО, — отметил он. — В начале июня нам удалось попасть в Программу с маршрутом «Ульяновск-Симферополь». Загруженность кресел (рейсы выпол-няет компания «РусЛайн» на CRJ200) при вылетах из Ульяновска составляет 100 % (из Симферополя — 50–75 %), при этом льготные билеты (стоимостью 3940 рублей) раскуплены на рейсы вплоть до сентября. Востребованы также рейсы до Екатеринбурга. Ведем переговоры об открытии регулярных рейсов в Санкт-Петербург». Господин Канищев полагает, что по мере развития проекта при усло-вии роста платежеспособного спроса в общероссийской сети просматривается 4–7 магистральных и 7–12 региональных узловых центров — хабов (аэропортов, в которых осуществляется концентрация и перераспределение пассажиропотоков). При этом, по его мнению, в России це-лесообразно было бы применить опыт США и Европы, когда региональные авиакомпании могут получать субсидии от крупных магистральных перевозчи-ков, а также выполнять роль фидерно-го перевозчика, подвозя пассажиров к рейсам магистральных авиакомпаний. Руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает такой механизм действенной мерой поддержки местных авиапере-возчиков, но признает, что для начала регионалам нужно «причесаться»: при-вести в порядок бюджет, обновить авиа-парк, улучшить сервис, «иначе серьезные авиакомпании просто не захотят с ними связываться».

средняя стоимость пассажирокилометра: примеры

Потребность в субсидировании и стоимость продажи региональных перевозок

Фото «ак барс аэро»

Данные ГосНИИ ГА Данные ГосНИИ ГА



рынок тронулсяЖелание создать в Ульяновской области вертолетный центр

у правительства региона появилось давно. «Мы занимаемся не только расширением авиасборочных предприятий и учеб-ных заведений, но и привлечением различных компаний, предлагающих различные способы освоения воздушного пространства, и видим, что вертолеты — недостающее звено полноценного авиакластера», — отмечал губернатор Сергей Морозов.

По словам первого вице-премьера облправительства Виль-дана Зиннурова, партнера искали постоянно, на протяжении четырех лет велись переговоры с «ЧелАвиа», «но не сложи-лось». Между тем в последние годы рынок вертолетных услуг тронулся — этому поспособствовало принятие пакета законов, облегчающих участь авиации общего назначения (АОН) — сегодня в России продается до 200–300 машин в год, и в перспективе ожидается, что рынок вырастет до 500 машин. «Да, легкие самолеты дешевле: судно для четырех человек может стоить 6–7 миллионов рублей, тогда как стоимость вертолета — 15–20 миллионов. Но вертолету не нужна сложная и дорогостоящая авиационная инфраструктура, а потому он вызывает все больший интерес в плане перспектив», — по-ясняет господин Зиннуров.

В конце января нынешнего года региональные власти нашли первого потенциального партнера: инвестсоглаше-ние было подписано с президентом вертолетной компании «Аэросоюз». Заявленные первоначальные инвестиции в про-ект ожидались на уровне 60 миллионов рублей. Компания намеревалась предоставлять стандартный комплекс услуг

по ремонту, базированию и обслуживанию вертолетов ино-странного производства, а также открыть свой учебный центр для подготовки пилотов-любителей и спортсменов.

Однако уже в апреле возможность создания в Ульяновске вертолетного центра — «Хелипорта» господин Морозов обсу-дил с гендиректором группы компаний «НДВ» Александром Хрусталевым. Двух потенциальных инвесторов связывал общий проект — хелипорт «Москва», рассчитанный на 200–250 вертолетомест, с крупнейшим в России авиасалоном, четырехзвездочным отелем, рестораном, яхт-клубом и раз-влекательным центром. Впрочем, спустя два месяца после объявления о создании крупнейшего вертолетного центра «НДВ» официально заявила, что «Аэросоюз» не является пар-тнером по проекту хелипорт «Москва» (хотя ЗАО «Вертолетная компания «Аэросоюз» с пакетом в 35 % осталась в соучреди-телях ООО «Аэробаза», управляющего хелипортом). А вскоре НДВ обошла бывшего партнера и в Ульяновске: в мае инвестор перебазировал сюда свой вертолет, а с августа намеревается приступить к строительству первых объектов многофунк-ционального центра.

Вертолетчики нашли подъемную силу

в августе в ульяновске

начнется строительство

первого в россии регионального

многофункционального вертолетного

центра. Группа компаний «ндв»

намерена вложить в проект на первом

этапе 200, а в перспективе —

до 700 миллионов рублей. инвестор

ожидает, что услуги центра будут

востребованы как у бизнеса, так

и у бюджетных структур: в регионе

уже заговорили о возможных

перспективах санитарной авиации.

Фот

о Па

вла

Шал

агин

а

Внедрение

36 открытый регионВнедрение

разъездная лошадкаВертолетный центр будет базироваться в Засвияжском районе

Ульяновска, в районе отеля «Империал Клаб Делюкс». На 7 гекта-рах, расположенных недалеко от объездной трассы, планируется построить комплекс сооружений: посадочную площадку, ин-фраструктуру для управления полетами, ангары для хранения вертолетов, технический центр по обслуживанию и ремонту вертолетной техники, а также шоу-рум, кафе-клуб для увлечен-ных людей, гостиницу или кемпинг для экипажей, которые прилетят на базирование, гостевые стоянки для автомобилей. В перспективе здесь появится авиационно-учебный центр для подготовки пилотов. Инвестор заявляет, что его флот в Ульяновске будут составлять вертолеты марок Robinson, Eurocoptеr, Bell.

Объем вкладываемых инвестиций позволил проекту полу-чить статус «особо значимого». Что делать с землей — покупать или арендовать — инвесторы пока не определились. «Скорее всего, пойдем по стандартному пути: до появления капиталь-ных объектов это будет аренда, а после — покупка», — говорит господин Зиннуров. В ближайшее время будет зарегистрировано юридическое лицо «Хелипорт-Ульяновск». Поддержка проекта областными властями будет заключаться в предоставлении (согласно региональному законодательству об особо значимых инвестпроектах) пакета налоговых преференций, и сопро-вождении — чтобы не было ненужных административных барьеров, а также в работе с населением, бизнесом, учебными заведениями по популяризации вертолетного центра.

В НДВ уверены в окупаемости проекта. «Мы видим перспек-тивы. Появляются люди, которые используют вертолеты как разъездную «лошадку». В регион сегодня приходят предприя-тия не только авиационной, но и других отраслей — строятся шинное, пищевое, фармацевтическое и другие производства. Все это — наши пользователи. Представьте трансфер из аэро-порта имени Карамзина в ПОЭЗ, зону «Заволжье» — по дорогам через город, с учетом пробок, — до полутора часов. И срав-ните с 7–10 минутами передвижения на вертолете. Разница колоссальная. Услуга «хелитакси», которую мы начинаем внедрять, востребована», — говорит директор по развитию сети «Хелипорты России» Олег Круглов.

По словам господина Круглова, основной упор инвестор на-мерен сделать именно на предоставлении высококачественных услуг по перевозке, а также ремонту и техобслуживанию вертоле-

тов: «Комплекс будет центром притяжения для жителей и гостей города. Практически весь он, за исключением, разумеется, летно-го поля, будет открыт для доступа. Так как Ульяновск расположен на подлетном времени от Самары, Тольятти, Казани, комплекс будет «работать» на несколько регионов. Думаю, у центра есть хорошая перспектива занять в Поволжье большую долю перевозок бизнес-сегмента. Без работы мы точно не останемся».

Господин Круглов уточняет, что вертолет Robinson R44, пер-вый из флота «НДВ-групп», пока используется исключительно для особых целей — например, срочной доставки представите-лей бизнеса в отдаленный район, где нужно провести встречу. «Но, думаю, уже к сентябрю флот, скорее всего, пополнится: все зависит от сроков строительства. Поставить вертолет как «газонокосилку» — не наша цель. Нужно, чтобы он работал, проходил техобслуживание и регламентные работы. Для этого нужна соответствующая инфраструктура, инженеры; для специалистов — высококачественные условия проживания, техническая база», — поясняет представитель инвестора.

Третьим этапом развития планируется открытие учебного центра. Потребность в обучении, по мнению господина Кру-глова, сегодня достаточно велика, несмотря на дороговизну

Цена одного часа полета различных типов вертолетов

тип вертолета

макси-мальная

дальность полета

Крей-серская

скорость

Количе-ство

пассажи-ров

ориенти-ровочная стоимость 1 часа по-лета, тыс.

руб.Robinson R44 650 км 210 км/ч 3 28Robinson R66 610 км 222 км/ч 4 33Eurocoptеr EC120 735 км 216 км/ч 4 50Eurocoptеr AS35083e

691 км 235 км/ч 5 55

Eurocoptеr EC130T2 644 км 236 км/ч 7 77Bell 407 634 км 246 км/ч 5 65Bell 429 754 км 240 км/ч 7 100AW119Ке 991 км 267 км/ч 7 80AW109 948 км 285 км/ч 7 110AW139 1061 км 290 км/ч 15 200

Данные ГК НДВ

В ГК «НДВ» уверены, что их вертолеты, обеспечивающие скорость и мобильность, будут в Ульяновске востребованы бизнесом

Фот

о Се

ргея

Тит

ова


процесса: «Хотя смотря с чем сравнивать — если с обучением вождению машины — это дорого, если с пилотированием на «Боинг-737» — дешево. Стоимость может доходить до мил-лиона рублей, все зависит от того, насколько успешно человек обучается. Но когда в Ульяновске будет свой флот и постоянный борт для обучения, мы сделаем все, чтобы учеба была не менее качественной, но более доступной по цене».

ставка на бюджетПо мнению господина Зиннурова, сегодня рынок верто-

летных услуг только начинает развиваться: о массовом при-менении этих воздушных судов пока говорить рано в силу ряда причин. Прежде всего, это отсутствие необходимой инфраструктуры, а также приличная стоимость летного часа — от 28 тысяч рублей за Robinson R44 до 200 тысяч за бо-лее крупный вертолет (с учетом его перегона из Москвы). «Культуру потребления вертолетов надо прививать. Мы уже ведем переговоры с газовиками, энергетиками, которые могут использовать их для осмотра своих коммуникаций с возду-ха», — говорит первый зампред облправительства.

Прорабатываются и возможные бюджетные заказы. Не-заменимы вертолеты в санавиации. По словам министра здравоохранения и соцразвития Ульяновской области Павла Дегтяря, есть районы (так называемый «южный куст»), до-ставка больных из которых в областной центр занимает 6–9 часов. «Между тем есть такое понятие как «золотой час», в течение которого оказание медпомощи является решающим в сохранении жизни и здоровья пациента. По нашим данным, за шесть месяцев этого года экстренные службы выезжали в южные районы 85 раз. Таким образом, потребность в опера-тивной доставке есть — в первую очередь, для страдающих сердечно-сосудистыми заболеваниями, пострадавших в ДТП и маленьких детей», — уточнил господин Дегтярь.

С ним согласен и руководитель Ульяновского территори-ального центра медицины катастроф Константин Вдовин: «Расчетная потребность в медицинской эвакуации воздушным транспортом в 2014–2015 годах составляет 60 вертолетовылетов и 2–3 самолетовылета».

В ульяновском аэроклубе есть вертолеты Ми-2, которые при-годны для санавиации, однако они уже много лет стоят на при-коле в связи с истечением календарного межремонтного ресурса. Как пояснил господин Зиннуров, ремонт каждого из воздушных судов стоит от 8 до 12 миллионов рублей. «У аэроклуба таких денег нет, ДОСААФ работы не финансирует, а мы даже при большом желании не имеем возможности вкладывать средства, так как это собственность Минобороны РФ. Долгие годы мы пытались договориться с ДОСААФ о вариантах сотрудничества, но все сво-

дилось к тому, что мы должны выделить деньги из бюджета. Для казны же это дорого. Так что закупать собственные воздушные суда смысла нет: за 20 миллионов рублей мы сможем купить достаточно летных часов», — подчеркивает вице-премьер. По его словам, именно поэтому власти рассматривают вариант аренды вертолетов для санавиации. Пока — для оперативной доставки к нетранспортабельным больным бригады врачей, которые мог-ли бы на месте провести операцию (Robinson R44 не приспособлен для перевозки больных). «Когда же появится устойчивый спрос, то можно будет вести речь и об аренде многофункциональных Bell 429, Eurocoptеr EC130. Понимание есть, но, в соответствии с бюджетным процессом, определение деталей займет несколько месяцев. К ноябрю, возможно, появятся первые деньги и кон-тракты», — говорит господин Зиннуров.

Перспективы сотрудничества с региональными властями господин Круглов оценивает так: «Время покажет. Мы смотрим на опыт наших коллег из Санкт-Петербурга, Краснодарско-го края, где есть подразделения санавиации. Помимо нее есть и другие сферы применения вертолетов — мониторинг территорий, во время периода паводков, лесных пожаров, агропромышленный сектор — процесс опрыскивания полей вертолет выполняет более эффективно. Плюс аэрофотосъемка с воздуха. Самый главный плюс вертолетов — отсутствие необходимости организовывать посадочные площадки: нужен лишь ровный участок грунта, желательно, с твердым покрытием, который должен быть очищен от мусора или снега зимой и иметь небольшое ограждение, чтобы туда не забежали дети и животные».

По мнению редактора отраслевого портала «Авиа.Ru» Рома-на Гусарова, делать упор на частные перевозки в реализации проекта вертолетного центра сегодня рано: «Даже в Москве это пока не является доходным бизнесом. Пока этот сегмент услуг явно не в состоянии окупить все затраты, которые ложатся на со-держание хелипорта. Так что если инициаторы ульяновского проекта говорят, что делают ставку на оказание коммерческих услуг, они, скорее всего, лукавят. Минимальный уровень ста-бильных доходов может гарантировать заказ от региональных властей. А уже потом можно будет говорить о дополнении этого источника и коммерческой составляющей».

Инициатор проекта и основной владелец группы «НДВ» Александр Хрусталев (справа) отмечает, что Ульяновск стал первой в стране площадкой в реализации проекта «Хелипорты России»

В правительстве области считают, что вертолет в первую очередь будет востребован в здравоохранении, МЧС, при мониторинге лесов и посевов, а также региональными министрами в случае срочных визитов в районы

Фот

о Се

ргея

Тит

ова


алагина

Внедрение



в поисках заказчикаПо информации, озвученной Феде-

ральной антимонопольной службой, в 2013 году на местные пассажирские перевозки приходилось лишь 2 % от об-щего объема работ российских авиаком-паний, региональные — 15 %, остальные рейсы — магистральные. Руководство страны периодически заявляет о необ-ходимости развития малой авиации. В частности, в мае вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин после посещения Московского авиационного институ-та поручил подготовить предложения по началу производства в России двух- и четырехместных легких самолетов, заметив, что надо учиться делать самим, а не накачивать заграницу деньгами.

Позицию Рогозина поддерживают в Минпромторге РФ, заявляя, что гос-финансирование в ближайшие два года будет сконцентрировано на на-учных исследованиях и разработке принципиально новых отечественных воздушных судов для малой и регио-нальной авиации. В каких-то случаях развитие компетенций в разработке и производстве самолетов будет про-ходить совместно с международными партнерами — новые воздушные суда

должны иметь и экспортный потен-циал, считают в ведомстве.

Нехватка самолетов малой вместимо-сти и высокой экономичности — это один из основных факторов, серьезно сдер-живающих развитие малой авиации, отмечают эксперты. При этом решение этой проблемы не удается найти до сих пор. В качестве замены знаменитому Ан-2 сегодня предлагаются иностранные самолеты Сessna 208A Caravan, Pilatus PC-12, однако даже после отмены ввозных пошлин их цена остается для многих экс-плуатантов недоступной. Еще в 2010 году было объявлено о том, что производство самолетов малой вместимости может быть развернуто на территории аэро-портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) в Ульяновской области.

Одним из первых резидентов ПОЭЗ стала московская компания «Авиа-корпорация «Витязь» (официальный представитель в РФ канадской компа-нии Viking Air Limited) с проектом сбор-ки 19-местных самолетов канадской раз-работки DHC-6 Twin Otter. Изначально появление первого самолета, собранного в Ульяновске, планировалось в 2012 году (производительность завода — 24 маши-ны в год). Однако реализация проекта затянулась. По словам руководителя ульяновского филиала ОАО «ОЭЗ» Дениса

Барышникова, в 2012 году этот само-лет был сертифицирован российскими авиационными властями для эксплуа-тации в России. «Авиазавод „Витязь“ первым из резидентов зоны подписал договор аренды земельного участка, однако к проектированию своего пред-приятия не приступил до сих пор».

По словам господина Барышникова, затяжка связана с проблемой формирова-ния портфеля заказов. «Производителю нужно набрать определенное количество заказов на новые самолеты внутри Рос-сии. До этого начинать строить завод ин-весторы считают нецелесообразным».

Проблемы иного рода возникли у про-екта по организации строительства в ПОЭЗ 9 и 14-местных EV-55 чешской компании Evektor. Компания передала права на производство в России предпри-ятию «Вектор Эн Джи Рус». Как отмечают на предприятии, возникли проблемы с финансированием. «Evektor надеется запустить самолет, отвечающий всем тре-бованиям, в конце 2014 года», — говорится на сайте «Вектор Эн Джи Рус». По словам руководителя отдела маркетинга компа-

Потребность

малую авиацию потянуло на работы

по мнению экспертов, малая авиация имеет неплохие перспективы развития в части выполнения авиаработ и обеспечения бизнес‑полетов, однако для возрождения местных воздушных линий (мвл) необходимы экономические предпосылки и поддержка со стороны государства.

Прогноз потребного парка легких многоцелевых самолетов

Класс вс 2011 г.* 2020 г.

2030 г.

всегов том числе для ПанХ

и транспортной работы

15–19 мест 27 44–69 120–195 70–13210–14 мест 133 88–124 127–199 66–1237–9 мест 25 156–219 428–623 144–2684–6 мест 35 316–410 861–1131 179–278всего 220 604–822 1536–2148 459–801

*2011 г. — действующий коммерческий парк и парк АОН, данные ГосНИИ ГА

Фот

о Па

вла

Шал

агин

а

Авиаторы считают, что современного экономичного самолета, равноценного по достоинствам древнему Ан-2, среди современных зарубежных аналогов до сих пор нет


нии Evektor -Aerotechnik Петра Гребени-шека, «компания усиленно работает над поиском дополнительных источников финансирования», однако, отмечают в ОАО «ОЭЗ», ООО «Вектор Эн Джи Рус» до сих пор не подало заявку на получение статуса резидента ПОЭЗ. О перспективах проекта руководство компании предпоч-ло не распространяться.

Когда по воздуху выгоднееПо общему признанию экспертов, если

авиаработы сегодня могут быть выгод-ными, то внутриобластные воздушные линии способны существовать только при наличии серьезных дотаций со стороны государства. По подсчетам гендиректора авиакомпании «ЮТэйр» (помимо парка магистральных и региональных самолетов имеет 11 самолетов Ан-2 и 348 вертолетов различных типов) Андрея Мартиросова, если прибыльность авиаработ в среднем составляет 10 %-40 % (в зависимости от про-екта и объема заказа), то максимальная прибыльность в пассажирских перевозках на местных воздушных линиях — 5 %, а «обычно — около нуля». По мнению госпо-дина Мартиросова, там, где нет экономи-ческих оснований и есть альтернативный транспорт, стимулировать авиационную подвижность бесперспективно. «Одно дело — обеспечение вопросов жизнеобеспече-ния, и совсем другое — стимулирование перевозок с целью повысить мобильность населения. Если речь идет о перевозках в Нарьян-Мар, куда другим транспортом добраться невозможно — это жизнеобе-спечение. Страна, если она стремится сохранить свою территориальную целост-ность, должна обеспечивать такие рейсы. А вот дотации для создания бизнес- или туристических потоков сомнительны… Сегодня при передвижении даже на 400–500 километров человек предпочитает автомобиль — в другом городе он не готов отказаться без своего привычного средства передвижения», — отмечает гендиректор «ЮТэйр».

С Мартиросовым согласен заммини-стра строительства, ЖКК и транспорта Ульяновской области Андрей Тюрин: «Сегодня на территории региона есть хозяйства, где используют авиацию для

обработки посевов, аграрии говорят, что это намного эффективнее и выгод-нее наземных работ. Хотя потребность в малой авиации намного выше, — она незаменима в лесном хозяйстве, в ней нуждаются газовики для мониторинга сетей. Но содержать собственный авиа-парк могут позволить себе далеко не все предприятия. Однако есть инвесторы, готовые открывать в области вертолетные центры (подробности на стр. 35. — «О. Р.»). Уверен, что этот вид транспорта в скором времени будет использоваться не только при проведении авиаработ, но и, скажем, в авиапрогулках над городом. Кроме того, у нас есть те, кто может позволить себе заказать перелет в Нижний Новгород или Казань. Что же касается регулярных авиа-рейсов внутри региона, то об этом думать пока очень рано — ни о какой экономике здесь говорить не приходится».

Летать — сейчасАнализируя судьбу заявленных про-

ектов по организации новых производств самолетов, многие эксперты сходятся во мнении, что в нынешних российских условиях это осуществимо разве что под эгидой ОАО «Объединенная авиастрои-тельная корпорация» (ОАК).

«Сейчас на местных линиях образовал-ся провал, — говорит главный редактор

«Авиа.ру» Роман Гусаров. — С одной сторо-ны, Ан-2 могут жить еще долго: самолеты ремонтопригодны, у них еще есть ресурс эксплуатации. Другое дело, что нет нового современного двигателя, соответственно, самолет имеет приличный расход топли-ва. А местные перевозки малобюджетные, и здесь экономика перевозок играет важ-ную роль. Местным перевозчикам нужен недорогой аналог Ан-2. Кто сегодня готов взяться за производство самолетов для ма-лой авиации, я не вижу. В свое время ОАК объявила, что им не интересно строить са-молеты размерностью меньше SSJ-100 из-за якобы отсутствующего спроса. На самом деле для местных линий и АОН наша стра-на легко проглотит до 2020 года 1000 таких самолетов, при условии субсидирования со стороны государства на покупку или лизинг таких воздушных судов».

По словам господина Гусарова, от запу-ска проекта до передачи его эксплуатанту для самолетов малой авиации требуется минимум четыре года (при условии, что его разрабатывает боеспособное КБ и есть работающий завод). Однако летать нужно уже сейчас, поэтому сборка иностранных лайнеров стране не помешает, считает эксперт. «Наоборот, — говорит он, — может быть, наши инженеры приобретут до-полнительный новый неоценимый опыт. А технологии строительства — это сегод-ня самое дорогое. Мы просто не умеем строить самолеты на самом современном уровне — и этому надо учиться».

Поставки легких самолетов

Данные ГосНИИ ГА

Фото с сайта igor113.livejournal.com

В конце июля президент России Владимир Путин, посещая РКЦ «Прогресс», осмотрел новый самолет «Рысачок», производство которого начато в РКЦ. Как утверждают на «Прогрессе», самолет может стать достойной современной заменой легендарному старичку Ан-2. Президент одобрил проект, рекомендовав оснастить его отечественными авионикой и двигателями

Потребность

40 открытый регионПерспектива

СвеТлана Снежина

В середине июля губернатор Ульянов-ской области Сергей Морозов в интервью «Открытому региону» признался, что намерен рассматривать варианты при-влечения в регион инвестора, готового создавать беспилотный летательный аппарат (БПЛА) для гражданских целей. По мнению губернатора, БПЛА граж-данского применения имеют большие перспективы.

Эксперты полагают, что в Ульяновске есть все необходимое для налаживания разработки и производства БПЛА. «Улья-новск — один из ведущих российских центров по производству авиационной техники и продолжает активно нара-

щивать темпы технологического разви-тия», — уверен руководитель Ассоциации индустрии беспилотных авиационных систем Эдуард Багдасарян. Среди преи-муществ Ульяновска отмечаются аэро-портовая особая экономическая зона, дающая резидентам особые преферен-ции, которая может стать выгодной пло-щадкой для производства, наличие ква-лифицированных кадров, в том числе инженеров-конструкторов, открытие в Ульяновске завода «АэроКомпозит» (легкие и крепкие композиционные ма-териалы необходимы для современных БПЛА), развитая школа программирова-ния и автоматического управления, а так-

же наличие в городе такого предприятия, как Ульяновское бюро приборостроения (УКБП), которое уже давно занимается разработкой систем для авиации. Свою роль, по мнению специалиста УКБП Ва-силия Журавского, может сыграть и завод «Искра», способный производить системы управления для тяговых двигателей бес-пилотников. Есть определенные надежды и на создаваемый в области IT-кластер, который к моменту возможного запу-ска производства БПЛА может вобрать в себя специалистов, прошедших школу УКБП и получивших опыт разработки программного обеспечения для беспи-лотников. «С учетом сильной школы ав-томатического управления в регионе, мы получаем уникальных специали-стов», — утверждает наш собеседник. «Что касается научно-технического за-дела, то в основном сегодняшний уровень способен обеспечить разработчиков для создания мирового уровня техники. Это касается и программного обеспечения, и электроники, и радиотехники, и других направлений», — утверждает господин Багдасарян.Фактически, задачей потенциального производителя БПЛА для гражданского сегмента в существующих условиях ста-новится интеграция наработок.

пилот не нужен

на протяжении последних трех лет объем мирового рынка беспилотных летательных аппаратов ежегодно удваивается. есть ли у ульяновской области шансы стать одним из центров развития беспилотной авиации в россии?

Российские БПЛА начинают конкурировать с западными, однако пока не выходят на уровень массового производства и, в основном, производятся по военным заказам. Стоимость БПЛА «Элерон-3СВ» (Казань), по утверждению создателей, в несколько раз ниже в сравнении с западными аналогами

Основная составляющая себестоимости услуг малых БПЛА — оплата работы оператора

Фото NASA

Фот

о с

сайт

а pr

imam

edia

.ru


«Интегратор — это тот человек, кото-рый строит фюзеляж, строит систему управления. Вот системы управления у нас в Ульяновске не делают, и фюзеля-жи, насколько я знаю, кроме авиамоде-листов, не делает никто. Системы ориен-тации, параметрические системы — это делают у нас в УКБП», — отмечает Васи-лий Журавский. Впрочем, он же считает, что производство всех недостающих элементов для БПЛА можно достаточно быстро развернуть на территории ре-гиона, и с нерешаемыми технически-ми проблемами компания-интегратор не столкнется.

Основные проблемы специалисты видят в другом — в отсутствии полно-ценной законодательной базы, которая регламентировала бы легитимное ис-пользование воздушного пространства, а также в недостаточном спросе на БПЛА гражданского назначения.

Разработка нормативной докумен-тации началась в 2012 году. Проект фе-дерального закона и изменений в Воз-душный кодекс был внесен в парламент в сентябре прошлого года, недавно за-вершилась антикоррупционная экспер-тиза документа. По мнению экспертной группы, принимающей участие в разра-ботке нормативной базы, принятие соот-ветствующего пакета законов позволит ввести четкие регулирующие нормы, что пойдет только на пользу формирую-щемуся рынку, где основной спрос ныне приходится на военных.

По данным российской Ассоциации индустрии беспилотных авиационных систем, рынок беспилотной авиационной техники России оценивается сегодня в 15 млрд руб., что составляет 7 % от объема мирового рынка. «На 97 % это заказы ми-нистерства обороны, МВД, ФСБ и МЧС. И только 3 % рынка — это мирное при-менение. Эта же картина характерна для других стран мира», — утверждает Эдуард Багдасарян, но уточняет, что особенности географии и природы России создают благоприятные возможности для разви-тия гражданского беспилотного рынка при условии выполнения повышенных требований к технике, вызванных су-ровым климатом. В качестве основной сферы применения беспилотных авиа-ционных систем господин Багдасарян видит мониторинг объектов ТЭК и аэро-картографию.

При этом Европейский Союз на основе сформировавшихся тенденций прогно-зирует, что в 2015–2020 годах 25 % спроса на беспилотные аппараты будет при-ходиться на пожарных, 13 % — на сель-ское хозяйство и задачи охраны лесов, а 10 % спроса обеспечат энергетики. Если развитие рынка БПЛА в России пойдет по близкому сценарию, то через несколь-

ко лет можно ожидать взрывного спроса на БПЛА гражданского назначения, так как возможных ниш для применения беспилотников множество.

«Наглядный пример необходимости применения беспилотника — ситуация с «Арсеналом» в Ульяновске. Там как раз нужен был беспилотник для координи-рования действий пожарных расчетов, оценки области возгорания и риска для населения. Однако все делали по наи-тию. Опять же аварии на таких объек-тах, как в Японии на Фукусиме, — как раз место для применения беспилот-ников», — считает руководитель отдела УКБП Лев Винокуров. По словам эксперта, основным преимуществом современных беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) можно считать их экономичность: «Сейчас беспилотники делают сверхэко-номичными — ставят электро- и дизель-ные двигатели, и они могут по двое суток летать без дозаправки». По сравнению с вертолетами и самолетами при выпол-нении задач мониторинга беспилотники оказываются в десятки раз экономичнее, уверен Лев Винокуров.

Данные об экономической эффектив-ности БПЛА прозвучали на междуна-родной конференции «Беспилотная авиа-ция — 2014», организованной Центром стратегических разработок в граждан-ской авиации. По словам заместителя ге-нерального директора группы «Транзас» Владимира Воронова, стоимость летного часа БПЛА колеблется в пределах $300–500, а час использования для решения аналогичных задач легкого и среднего

вертолетов обходится в $1000 и $1800. Несопоставимы и цены летательных ап-паратов — типовой мобильный комплекс БПЛА обходится ныне в России менее чем в 5 миллионов рублей.

Стоит заметить, что озвученная цена часа работы БПЛА является коммер-ческой. Себестоимость работ, как пра-вило, создатели и эксплуатанты БПЛА не раскрывают, однако руководитель ГК «ФИНКО-Беспилотные системы» (Ижевск) Максим Шинкевич пояснил «Открытому региону», что при большом заказе цена часа работы их БПЛА составляет $200, при этом в нее входит весь цикл работ с отчетом и картографией. В то же время участник рабочей группы по разработке БПЛА Юрий Тынников отмечает, что если основную часть себестоимости работы са-молета или вертолета составляют затраты на топливо, то у малых БПЛА потребление топлива мизерное, и себестоимость часа его работы составляет $50–100, основная часть которой — оплата работы оператора и страховка на случай потери дорогостоя-щего аппарата.

Производят комплексы БПЛА в основ-ном небольшие компании по индиви-дуальным заказам со стороны силовых структур. В качестве примера господин Винокуров приводит отечественную ком-панию Zala Aero, которая поставляет бес-пилотники для ФСБ, МЧС и для охраны границ. При этом, по словам господина Багдасаряна, сегодня в России уже разра-ботаны или производятся беспилотники в классе до 25 кг, которые уже вполне соот-ветствуют мировому уровню. «В классах

Если у вертолета и даже самолета основная составляющая себестоимости полета — расходы на топливо, то у малых БПЛА она стремится к нулю в связи с мизерным расходом топлива или использованием электродвигателей

Фот

о Па

вла

Шал

агин

а

Перспектива

42 открытый регионПерспектива

200 кг, 1000 кг и выше выйдем на мировой уровень через 5–7 лет, при условии ста-бильного финансирования работ и сла-женной работы заказчиков и исполни-телей», — считает собеседник.

Проблема в покупателях — несмотря на широкий спектр задач, которые можно решать с помощью БПЛА, заказы со сторо-ны государственных невоенных структур до сих пор не стали массовыми.

«Я был на выставках, интерес к бес-пилотникам есть, но смотрят на это пока с прохладой, насчет спроса пока говорить рано. В основном закупают их силовые структуры. Из невоенных это погранич-ники. МЧС пока присматриваются, у них есть несколько образцов. Но чтобы массово применялись — пока такого нет», — заме-чает Лев Винокуров.

При этом сегмент БПЛА военного на-значения начинает постепенно отделять-ся от рынка гражданских беспилотников. Причина — политика Минобороны РФ, которое сделало ставку на использование в изделиях военного назначения исклю-чительно отечественных компонентов.

По оценке господина Журавского, из 30–35 моделей БПЛА, разработанных в России за последние 10 лет, лишь око-ло 5 можно назвать полностью россий-скими, то есть собранными на основе собственной элементной базы и осна-щенных программным обеспечением российской разработки. Полноценно конкурировать с зарубежными БПЛА на гражданском рынке такие аппара-ты не могут. «Все системы для БПЛА разработки УКБП стоят от миллиона и выше — это для гражданского сег-мента невероятно дорого. Для военного сегмента это вполне возможно, так как все существующие наработки вполне конкуретноспособны».

Причин дороговизны изделий военно-го назначения наш собеседник называет несколько. Во-первых, это низкое каче-ство отечественной элементной базы, что заставляет постоянно бороться с браком, а во-вторых — сложность разработки на базе отечественной электроники.

По словам господина Винокурова, создать БПЛА на отечественной эле-ментной базе — это вполне решаемая задача, но полностью отечественный беспилотник будет очень дорог. Именно по этой причине большинство частных компаний-разработчиков предпочитают применять зарубежные компоненты. Только так можно добиться конкуренто-способности на мировом рынке в сегмен-те БПЛА гражданского назначения.

«Если говорить об экономических пер-спективах, то мир обращает внимание на гражданскую авиационную технику. Там перспективы куда заманчивее. Се-годня рынок беспилотной авиационной техники всего мира ($6 млрд) эквивален-тен рынку жевательной резинки стран Западной Европы (!)», — отмечает в этой связи господин Багдасаров.

Следовательно, компания-произ-водитель оказывается перед выбором одной из двух стратегий развития — либо выходить на гражданский рынок, быстро создавая конкурентноспособный продукт с использованием зарубежной элемент-ной базы и программного обеспечения собственной разработки, либо смотреть в сторону военного заказа и совершен-ствовать конструкцию с использованием отечественной электроники.

В реализуемости этой стратегии со-мневается первый зампред облправи-тельства Вильдан Зиннуров, считающий, что «на ровном месте сейчас очень труд-но что-нибудь создать»: «Должно быть

заинтересованное в этом КБ, а без этого у области нет ни наработок, ни разрабо-ток, ничего».

В то же время эксперты оценивают стра-тегию выхода БПЛА на открытый рынок положительно. «Сущность беспилотни-ков — это в основном ориентация и на-вигация, также сейчас система «Глонасс» очень хорошо работает, что бы о ней ни го-ворили, то есть отечественное ПО в части беспилотников вполне конкурентоспо-собное», — говорит господин Журавский. С учетом того, что ничто не мешает при-менять в «гражданских» беспилотниках импортную элементную базу, а с расче-том и производством фюзеляжей могут справиться ульяновские предприятия, краеугольным камнем становится про-граммное обеспечение.

«Беспилотник может сделать любитель, а вот программное обеспечение не мо-жет сделать никто. Это очень большие затраты, мало кто в России может себе это позволить. Один человек практиче-ски не в состоянии сделать программное обеспечение. Изготовление автономных систем управления тоже может сделать лишь серьезное предприятие», — утверж-дает Юрий Тынников.

Для этого необходима школа разработ-чиков, которая вполне может появить-ся в рамках создаваемого в регионе IT-кластера. При этом «кузницей кадров» может выступить УКБП, где уже сложилась соответствующая школа разработки.

«Нельзя, бросив миллиард, получить через два года результат. Должны поя-виться люди, люди с большой буквы, которые могут творить. Люди должны развивать направление, формировать задел, т. к. это новая тематика. У нас есть серьезные наработки по данной темати-ке, нам проще этим заниматься, чем КБ, в которых этого нет. Им придется делать все с нуля, делая те ошибки, которые мы уже прошли», — утверждает господин Винокуров.

Отставание от ведущих мировых конкурентов в области тяжелых БПЛА эксперты оценивают в 5–10 лет — как раз то время, которое, по мнению Льва Вино-курова, необходимо для становления соб-ственной школы разработчиков. Вполне может быть, что за это время в Ульяновске появится и первая компания-интегратор, которая выведет на рынок конкуренто-способный БПЛА, используя разработки и мощности предприятий авиа-кластера и создавая собственное программное обеспечение.

Российский БПЛА «Инспектор 201». Компактная система управления малыми БПЛА требует высокого уровня программирования, зато дает возможности быстрого развертывания на любой местности.

Фото с сайта ruvsa.com


СвеТлана Снежина

В конце мая на Международном эко-номическом форуме в Санкт-Петербурге были оглашены итоги пилотного про-екта замера состояния инвестклимата российских регионов. Проект создания национального рейтинга регионов, цель которого — выявление лучших практик работы с бизнесом и повышение моти-вации региональных властей, еще осе-нью 2013 года был представлен Агент-ством стратегических инициатив (АСИ) президенту РФ Владимиру Путину (он же — председатель Наблюдательного со-вета АСИ). Отмечалось, что оцениваться должны те сферы, на которые способны повлиять региональные власти. В пилот-ном исследовании участвовал 21 регион России, среди них и Ульяновская область, опыт которой, как сообщают в АСИ, был использован агентством при разработке регионального инвестстандарта и в соз-дании методологии рейтинга. Совмест-но с АСИ исследования выполняли The Boston Consulting Group (специализиру-ется на управленческом консалтинге) и ВЦИОМ. Оценка проводилась по 54 па-раметрам по четырем направлениям: регуляторная среда (длительность и эф-

фективность регистрационных и раз-решительных процедур); институты бизнеса (эффективность регионального законодательства, обоснованность про-верок, прозрачность бизнеса, эффектив-ность механизмов поддержки); качество инфраструктуры для бизнеса (состояние дорог, доступность земельных ресурсов); поддержка малого и среднего бизнеса.

В отличие от DoingBusiness (2012 г.), Национальный рейтинг состояния ин-вестклимата основывается, в первую очередь, на экспертной оценке и опро-сах участников бизнеса, что исключает прямое сравнение. «В каждом регионе мы опрашивали по 300 компаний», — отмечает руководитель рабочей группы по составлению рейтинга, управляющий директор по экономической политике и конкурентоспособности РСПП Мария Глухова. По ее мнению, экспертный под-ход к оценке позволил заинтересовать в результатах не только региональные и федеральные органы власти, но и биз-нес, «который имеет дополнительные объективные источники информации, поскольку сам участвует в формирова-нии рейтинга».

Мария Глухова отмечает, что для фе-дерального центра рейтинг — это «до-

полнительный интересный инструмент оценки деятельности губернаторов», а для региональной власти — это возможность получения четкой дорожной карты и по-нимания, что и как нужно улучшать.

В интегральном рейтинге Ульянов-ская область стала одной из лучших по инвестиционной привлекательности и деловому климату, заняв второе место и уступив лишь Калужской области. По двум из четырех направлений рей-тинга область попала в группу регионов с наилучшими показателями, в то же время серьезное отставание от лидеров отмечено по направлению «инфраструк-тура и ресурсы», а по направлению «ре-гуляторная среда» регион занял лишь седьмую строчку.

Основными проблемами, мешающи-ми развивать бизнес, ульяновские пред-приниматели в опросах назвали плохие дороги и проблемы при получении со-гласований с органами власти, особенно по выделению земельных участков. При

Власти получили инструментульяновская область стала одним из лидеров первого национального рейтинга

состояния инвестклимата регионов, одна из целей которого — предоставление

регионам инструмента совершенствования механизмов развития деловой среды.

Что стоит улучшить региону?

Климат уже улучшается, но среда у каждого остается своя. Малый бизнес пока не видит от местных властей того внимания, какое получают крупные инвесторы на региональном уровне

Фот

о Се

ргея

Тит

ова

Деловая среда

44 открытый регионДеловая среда

этом само качество деловой среды по ин-тегральным показателям оценивалось весьма высоко.

Впрочем, член совета региональной общественной организации «Ульянов-ское областное объединение предпри-нимателей» Хамза Ямбаев считает, что рейтинг ориентирован, в первую оче-редь, на оценку работы с крупными внешними инвесторами и средним биз-несом, где у региона дела действительно обстоят неплохо. «А для малого бизнеса климат в Ульяновске совсем другой. Ощущение, что городская власть увлече-на крупными проектами, а мелкота под ногами крутится», — отмечает господин Ямбаев, сетуя на то, что у муниципаль-ной власти отношения с малым бизнесом не складываются.

Проблему признает и первый зампред облправительства Александр Смекалин (курирует блок развития, экономику и фи-нансы), указывающий на то, что регио-нальные программы поддержки бизнеса зачастую тормозятся на низовом уровне: «Ряд исполнителей на муниципальных уровнях по-прежнему относятся к бизнесу негативно либо, возможно, имеют какие-то коррупционные составляющие».

Стоит заметить, что в рейтинге не учи-тывается финансово-экономическое положение региона, поскольку цель ис-следования — оценка действий власти

по улучшению делового климата. Между тем наблюдатели отмечают, что для фор-мирования делового климата финансовая составляющая имеет весьма важное значе-ние. «Нужно говорить о богатстве региона, о его способности, о финансовых возмож-ностях, о том, сколько в этом регионе поку-пается услуг, товаров, на чем, собственно, малое предпринимательство и развива-ется», — отмечает господин Ямбаев, обо-сновывая тот факт, что без учета объема свободных денежных средств в экономике рассмотрение проблемы формирования делового климата будет однобоким.

Недостаток финансовых возможно-стей региона в качестве основной при-чины невысокой оценки предприни-мателями инфраструктуры региона отмечает и директор областной корпо-рации развития предпринимательства Руслан Гайнетдинов. По его словам, регион в развитии делового климата испытывает проблемы только там, где нужны деньги. «Но во всех остальных моментах, условно, нам не нужно золота, нефти и газа, тут мы умные», — поясняет с иронией господин Гайнетдинов.

Что надо делать для решения проблем, обозначенных рейтингом инвестприв-лекательности регионов, основываясь на имеющихся ресурсах? «Нерешаемых проблем не бывает», — уверен Руслан Гай-нетдинов. По его мнению, улучшить каче-

ство инфраструктуры для предпринимате-лей можно при имеющихся ресурсах, если распоряжаться ими наиболее эффективно. В качестве примера он приводит дороги, оценка которых предпринимателями и потянула, в основном, рейтинг области по качеству инфраструктуры вниз: «Нужно не просто делать дорогу в деревне такой-то, а строить ее туда, где есть экономиче-ское развитие (к предприятиям, которые будут давать налоги, открывать рабочие места), а попутно захватывать населенные пункты. То есть не политически строить дороги, а экономически». В свою очередь, господин Смекалин видит решение в по-строении общества единомышленников среди управленцев всех уровней, что по-зволит решать проблемы комплексно, учитывая и экономику, и политику.

По мнению всех наших собеседни-ков, для внешних инвесторов в регионе созданы почти идеальные условия. «Их освобождают от налогов, им бесплатно проводят все коммуникации, предостав-ляют преференции, любые документы получают быстро. Завод строится, его еще нет, а все, что нужно, уже есть», — от-мечает господин Ямбаев, утверждая, что с этой точки зрения рейтинг АСИ в пол-ной мере отражает реалии региона.

На конкретные достижения регио-нальных программ развития указывает господин Гайнетдинов. По его словам, в области удалось в разы сократить сроки подключения к сетям коммуникаций, максимально ускорить процесс согла-сований и выдачи разрешений, а также отработать механизмы обратной связи с предпринимателями.

«А вот местные предприятия не поль-зуются такими льготами, тратя огром-ные деньги на подведение коммуни-каций», — парирует Хамза Ямбаев, указывая на то, что деловой климат для крупных предприятий и внешних инве-сторов уже близок к идеалу, а вот местно-му малому бизнесу пока еще несладко.

Мария Глухова уверена, что пробле-мы, выявленные исследованием, подтол-кнут власти к принятию действенных мер по улучшению делового климата: «Это хорошее подспорье, чтобы получить возможность быстро меняться и опера-тивно формировать дорожные карты».

В том, что направление движения ре-гиона по формированию делового кли-мата выбрано верно, уверен и председа-тель комитета по предпринимательству Торгово-промышленной палаты Улья-новской области Константин Леонтьев. По его мнению, «общий вектор развития выбран верно, и при планомерной рабо-те у региона есть все шансы вырваться в лидеры в плане создания комфортной среды для любого бизнеса — от малого до крупного».

Национальный рейтинг состояния инвестиционного климата в субъектах Российской Федерации

№ п/п

регион

ито

говы

й ре

йтин

г

нап

равл

ение

а:

регу

лято

рная

ср

еда

нап

равл

ение

Б:

инс

титу

ты д

ля

бизн

еса

нап

равл

ение

в:

инф

раст

рукт

ура

и

ресу

рсы

нап

равл

ение

г: П

од

держ

ка м

сП

1 Калужская область I 1 1 1 12 Ульяновская область I 2 1 4 13 Красноярский край I 1 2 1 34 Республика Татарстан I 2 3 2 15 Костромская область I 2 2 3 26 Тульская область II 2 2 3 37 Краснодарский край II 1 4 2 48 Томская область II 3 4 3 29 Алтайский край II 3 1 4 510 Владимирская область III 4 3 3 411 Ростовская область III 3 4 2 512 Челябинская область III 4 4 3 213 Ленинградская область III 5 1 2 514 Самарская область IV 4 4 5 115 Хабаровский край IV 5 3 3 316 Москва IV 5 3 2 417 Республика Саха (Якутия) IV 5 4 3 118 Свердловская область V 4 5 2 419 Ставропольский край V 4 5 4 220 Санкт-Петербург V 5 5 2 321 Приморский край V 5 5 5 5

Данные Агентства стратегических инициатив



время универсаловКонкуренция среди регионов за ин-

вестиции в последнее время сменилась конкуренцией за трудовые ресурсы. По словам губернатора Ульяновской об-ласти Сергея Морозова, «регион потерял пару крупных потенциальных инвесто-ров, не сумев убедить их в способности предоставить необходимые квалифици-рованные кадры». Ситуация характерна для большинства субъектов РФ. Как было озвучено президентом Владимиром Пу-тиным на заседании Совета по науке и технике, в 2013 году в ходе опроса ра-ботодатели оценили подготовку выпуск-ников вузов по инженерным профессиям на 3,76 балла по пятибалльной системе; по мнению работодателей, примерно 40 % поступающих на работу нуждаются в дополнительной подготовке.

По словам первого вице-премьера правительства Ульяновской области Вильдана Зиннурова, сегодня кадровый голод испытывают как вновь создавае-мые, так и действующие предприятия авиастроительной отрасли. «В первом случае мы, в основном, говорим о рези-дентах аэропортовой ОЭЗ, для которых в ближайшие годы требуется привлечь до 1500 специалистов в области техоб-служивания летной техники, сборки ВС и т. д., — говорит он. — И если эта задача по отдельным предприятиям решаема (работников можно переподготовить или «перекупить»), то с ЗАО «Авиастар-СП» ситуация куда более сложная — в связи с ростом объема производства до начала 2016 года ему требуется около 3,5 тысячи новых работников».

Речь идет не о недостатке рабочих рук — кандидаты есть почти всегда, но они, как правило, не устраивают работодателей с точки зрения компе-тенции, способности работать на том современном оборудовании, которое сейчас применяется, говорит и. о. ди-ректора Городской службы занятости Елена Алтынбаева. «Нынешняя си-туация — результат давнего перекоса

между потребностями рынка и кон-тингентом выпускников, — считает она. — Из 1727 человек, стоящих на уче-те в качестве безработных (данные на 11.07.2014 год), 60 % — с высшим об-разованием (в основном — гуманитар-ным), в то же время из 8390 вакансий 73 % –рабочие специальности, не менее 200 — инженерные».

Работодатели упрекают учебные за-ведения в том, что они готовят не тех специалистов, а образовательные учреж-дения заявляют, что готовы корректи-ровать программы подготовки, но при условии предоставления предприятия-ми данных о потребностях в специали-стах заблаговременно, за три-пять лет. Но компании в условиях нестабильной экономики стараются не строить планов на долгосрочную перспективу, в итоге

вузы объявляют набор по тем специаль-ностям, которые пользуются спросом у абитуриентов и их родителей.

нет такой профессииСистема образования настолько отста-

ла от стремительно модернизирующего-ся производства, что нет профстандартов для многих современных профессий, говорит руководитель рабочей группы Агентства стратегических инициатив (АСИ) по дуальному образованию Та-тьяна Кожевникова. «Сегодня все чаще требуются рабочие-универсалы, кото-рые совмещают несколько специально-стей, — говорит она. — Взять, к примеру, мехатронику. Такой специальности нет в Едином тарифно-квалификационном справочнике (ЕТКС), а в Европе профес-сия существует, это симбиоз механика,

«создать условия, приближенные к боевым»

с ростом количества предприятий авиакластера ульяновской области и загрузки действующих авиатранспортных и авиастроительных компаний появилась новая проблема — дефицит квалифицированных кадров. Это становится одним из ограничителей роста страны в целом.

Покрыть дефицит летных кадров государство решило за счет увеличения набора в учебные заведения гражданской авиации

Фот

о ва

дима

Пил

юко

ва

Кадры

46 открытый регионКадры

электрика и IT-специалиста — чело-век, который может работать на очень сложном оборудовании, обслуживая гидравлические, электрические и пнев-моприводы, и программировать управ-ление этими приводами. Все операции выполняет один специалист». Сегодня потребность в таких специалистах ис-пытывает большинство новых пред-приятий области.

По мнению Вильдана Зиннурова, подготовка необходимых предприятию специалистов сегодня возможна только в рамках государственно-частного пар-тнерства: «При такой дуальной системе работодатель и учебное заведение делят между собой ответственность: учебное заведение отвечает за общеобразователь-ные предметы: физику, математику, язы-ки и т. д., а предприятие — за подготовку по производственной специальности. Это возможность для предприятия — получить готовых специалистов, для госсистемы образования — получать доступ к самым современным техноло-гиям, преподавателям — повышать свой уровень компетенций».

В 2013 году ОАО «Объединенная авиа-строительная корпорация» (ОАК) опреде-лила Ульяновский госуниверситет (УлГУ) в качестве базового вуза для подготовки и переподготовки кадров и выполнения НИОКР для предприятий авиастроения. «Задача совместных структур — Цен-тра компетенций «Авиационные тех-нологии и авиационная мобильность» (в НИОКР с объемом финансирования в 60 млн рублей задействованы 110 че-ловек. — «О. Р.») и базовой кафедры УлГУ

«Цифровые технологии авиационного производства» — создать условия, при-ближенные к «боевым», — говорит госпо-дин Зиннуров. — Для этого в Центре при УлГУ установлены прототипы станков с ЧПУ, применяемых на «Авиастаре», с настоящими блоками управления. Обо-рудование позволяет осуществлять обу-чение в тесной связи с производством, когда, условно говоря, три дня дается теория, два дня отводится на практи-ческие занятия. Жизнь показывает, что если студент не будет посещать завод, «трогать железо», классного специалиста из него не получится».

Долго и дорогоПретензии работодателей касают-

ся не только качества, но и стоимости, сроков подготовки специалистов. В част-ности, иногда такие упреки слышат учеб-ные заведения гражданской авиации. По словам главного редактора портала AVIA.RU Романа Гусарова, необходимо сокращать расходы на этапе обучения пилотов по госпрограмме: «Учиться пять лет для того, чтобы управлять совре-менным самолетом, незачем. В США пилотов готовят три года, и «стоимость» примерно вдвое ниже». Впрочем, в УВАУ ГА с такими оценками не согласны. «Не считаю данные слова справедли-выми — всегда существовали различные по срокам программы подготовки лет-ных кадров (ВПО, СПО, ДПО). Кроме того, за эти годы благодаря Росавиации и гос-финансированию уровень материально-технической оснащенности УВАУ ГА серьезно вырос. Только в этом году наш

авиационный парк пополнился 100 но-выми самолетами Diamond и Cessna, в 2012–2014 годах поставлены новейшие тренажеры В-737, А-320, SSJ-100, Ту-204. Стоимость подготовки летчика в итоге удалось снизить за счет снижения цены летного часа, а это — одна из основных статей расходов», — возразил проректор УВАУ ГА Алексей Оленев, подчеркнув, что благодаря более глубокому обучению «выпускники УВАУ ГА — конкуренто-способные на мировом рынке специали-сты, способные управлять современной авиатехникой».

Покрытие дефицита летных кадров государство решило за счет увеличения набора в учебные заведения гражданской авиации (если в 2008 году в общей слож-ности на летные специальности были приняты 495 человек, то в 2013 году — 940), но не только. С 1 июля 2014 года сроком на 5 лет российским авиакомпа-ниям разрешено нанимать иностранных командиров воздушных судов (КВС) для коммерческих полетов, что, по мнению специалистов, вряд ли поможет решить проблему. «Сегодня не хватает КВС, в то же время наблюдается достаточное количество вторых пилотов. Рост числа КВС — это компетенции авиакомпании, и найм иностранных пилотов — не реше-ние проблемы. Коммерчески, наверное, для авиакомпаний это выгодный ход, но стратегически — неверный для от-расли», — считает Алексей Оленев.

Руководство Ульяновской области, поддерживая интеграцию учебных заведений и производственных пред-приятий, ставит перед собой задачу цен-трализации системы подготовки кадров. В течение 2014–2015 годов планируется создать Международный ресурсный центр (МРЦ) по подготовке кадров для авиакластера и отрасли машинострое-ния на базе Ульяновского авиаколледжа. На эти цели региону удалось привлечь федеральные средства (17,3 млн рублей). МРЦ также будет являться центром сете-вого взаимодействия и центром коллек-тивного пользования для вузов.

Между тем первый зампред облпра-вительства Александр Смекалин счита-ет, что «в условиях развития экономи-ки на фоне демографических проблем приоритетом становится человеческий потенциал»: «Люди уезжают из региона туда, где могут развиваться, получая хо-рошую зарплату, хотя в топ-менеджменте пришедших в Ульяновск мировых ком-паний, наоборот, много приезжих, по-тому что здесь им предлагают хорошую зарплату и возможность развития. Даже суперсовременный ресурсный центр не поможет, если зарплата на том же «Авиастаре» будет на уровне средней по региону».

Работодателю сегодня нужны не простые рабочие, а грамотные специалисты-универсалы, способные работать на сложном программируемом оборудовании

Фото владимира ламзина



технари нарасхватНеплохой потенциал трудовых ресурсов для авиации

и авиапрома, основа которого была сформирована еще в со-ветское время, на сегодня иссякает. В условиях роста про-изводства на крупнейшем авиастроительном предприятии страны (потребность ЗАО «Авиастар-СП» в новых специалистах до 2016 года — 3,5 тыс. сотрудников), необходимости воспол-нять дефицит летных кадров и непростой демографической ситуации авиаотрасль вынуждена вступать в жесткую кон-куренцию за «головы».

Замдиректора по персоналу ЗАО «Авиастар-СП» Вадим Шестакевич основное зло видит в вузах, которые «готовят не тех специалистов». «Такие учебные заведения мало что тратят немалые госсредства на подготовку невостребованных специалистов, так еще и оттягивают на себя тех немногочис-ленных ребят, которые могли бы стать хорошими конструкто-рами или авиатехниками, — считает он. — Часто сталкиваемся с ситуацией, когда отучившийся пять лет на юриста молодой человек умоляет нас принять его на должность инженера».

«Как мы ни стараемся переориентировать абитуриентов на выбор технических специальностей, все равно самый высокий конкурс у нас на гуманитарные специальности: охотнее всего идут учиться на медиков, юристов, психологов, таможенников, хотя таможенники сейчас и не нужны, — говорит директор Центра содействия трудоустройству вы-пускников Ульяновского госуниверситета Вера Юрина. — Ситуацию не меняет даже тот факт, что встающие на биржу труда наши выпускники — сплошь гуманитарии, в то же время все инженеры к 4–5 курсу трудоустроены, а на встречи с выпускниками приходят до 30 работодателей и буквально перекупают друг у друга специалистов, предлагая зарплаты в 80–120 тысяч рублей».

По данным департамента занятости населения Ульяновской области, в 2013 году из 634 выпускников всех видов учебных заведений, обратившихся в поисках работы (всего обратилось 10226 человек в возрасте от 14 до 29 лет), в первые дни удалось трудоустроить 309 человек, 101 был направлен на переобучение, а 48 обладателей дипломов до сих пор сидят без работы.

«Для нас стало очевидным, что трудоустройством молодого человека нужно заниматься на этапе, когда он выбирает учебное заведение для поступления. Причем работать нужно не только с ним, но и с его родителями, так как в 80 % случаев именно они решают, кем быть родному чаду», — говорит Шестакевич.

Компетентные детсадовцыВ правительстве Ульяновской области считают, что ре-

шить проблему несоответствия спроса и предложения на рынке труда можно, возродив систему профориентации. «До определенного времени многие считали, что это занятие для тех, кому делать нечего, — говорит первый вице-премьер

облправительства Вильдан Зиннуров. — Сейчас очевидно, что именно профориентация молодежи — ключевой момент, потому что если мы не привели в авиацию с малых лет, то в зрелом возрасте уже мало кто туда пойдет». Начинать предлагается на этапе дошкольного образования. Как рас-сказали в облминобрнауки, в трех детсадах Заволжья, где расположен самолетостроительный завод «Авиастар-СП», до-школьники знакомятся с авиационными специальностями, проводятся занятия по начальному моделированию, работа-ют мини-музеи с экспозициями, посвященными авиации и авиастроению. «Это первый этап, на котором у ребенка происходит знакомство с авиационными специальностями,

кадры приходят с небадефицит кадров в авиаотрасли заставляет руководство региона совместно с работодателями возрождать систему профориентации по всей цепочке от детского сада до высшего образования. однако пока вся работа сводится к скучной теории. по‑настоящему «заразить» учащихся авиацией может только небо. и здесь единственная надежда — на возрождение былой мощи досааФ.

Фот

о Се

ргея

Тит

ова

Профориентация

48 открытый регионПрофориентация

формируется позитивное представление об авиастроителях, ведь это профессия их родителей», — рассказывает и. о. ми-нистра образования и науки области Наталья Семенова.

Сориентировать подростков на получение в будущем инженерно-технической специальности — основная задача созданной в декабре 2013 года на базе Ульяновского авиаци-онного колледжа (УАК) «Молодежной авиационной академии» (МАА). «В условиях высокой конкуренции на рынке нам необ-ходимо вести работу «на опережение» по подготовке кадров с новыми компетенциями, а это возможно только за счет интеграции организаций среднего профессионального обра-зования и вузов с предприятиями авиастроения», — считает Семенова.

Как рассказала директор УАК Анна Шуенкова, в начале 2014 года к занятиям в МАА приступили 27 учащихся че-тырех школ Заволжья и 45 студентов УАК. «Дети получают знания из области истории авиации, обучаются техниче-скому английскому языку, занимательной математике, осваивают навыки программирования, конструирования и 3D-моделирования, исследовательской и экспериментальной деятельности. По завершении обучения им будут выданы сертификаты», — пояснила она. Учащиеся академии регулярно посещают «Авиастар-СП», который организует профакции «Авиастар» приглашает» и поддерживает наиболее актив-ные учебные заведения денежными сертификатами (25 тыс. рублей) и ценными подарками. Впрочем, этим финансовая поддержка МАА и ограничивается. «До сих пор отсутствуют ставки руководителя академии и методиста, не финансиру-ются мероприятия», — сетует директор.

ДосааФ на птичьих правахВыстраивая систему профориентации молодежи, не нужно

изобретать велосипед, считает начальник Ульяновского аэро-клуба ДОСААФ России Владимир Дворянинов. «Если говорить о привлечении в авиацию молодежи, лучше всего это делать через развитие авиационного спорта, — говорит он. — В совет-ские годы именно аэроклубы ДОСААФ считались кузницей авиационных кадров, а многие выдающиеся авиаконструк-торы, знаменитые летчики «заразились небом» в аэроклубах и авиамодельных кружках».

С начала 1990 годов ДОСААФ влачит жалкое существова-ние. Из 37 самолетов и вертолетов, которые сегодня имеют-ся в Ульяновском аэроклубе ДОСААФ, летают только АН-2 и «Вильга-135» (четырехместный самолет-буксировщик для планеров), несколько планеров и два реактивных спортивных самолета Л-29. «Мы не финансируемся ниоткуда, — говорит господин Дворянинов. — Зарабатываем сами — организуем платные прыжки с парашютом. Но на летную подготовку этих денег не хватает, мы ее сейчас не проводим. Стоимость одного часа полета на «Вильге-135» — 15 тыс. рублей, а для обучения

нужно налетать не менее 30 часов. Представьте, сколько стоит подготовка одного пилота! Поддержкой региональных властей стали 5 млн рублей, выделенных в 2012 году. На них мы купили 25 парашютов. Еще пять парашютов нам передано по линии ДОСААФ, чего не случалось, наверное, уже лет 20».

Вильдан Зиннуров считает большим успехом сохранение аэроклуба в регионе. «У нас есть вся инфраструктура, взлетно-посадочная полоса, системы управления полетами. Есть и техника, пусть даже в основном в статичном положении — она дает возможность молодым людям «покрутить гайки». Все это создать с нуля сейчас было бы невозможно, — говорит он. — Клуб потихонечку выкарабкивается, но без серьезной финансовой поддержки это очень сложно». Поддержку со сто-роны региона господин Зиннуров считает малоэффективной. «Прямых вложений в материально-техническую базу ДОСААФ (а это первоочередная мера) мы делать не можем, поскольку вся техника принадлежит Минобороны РФ. Мелкими тран-шами проблем не решить. Устойчивое развитие аэроклубов возможно только при условии выделения десятков миллионов рублей ежегодно. И, я считаю, государство должно повернуться к ДОСААФ лицом. Нового ничего не создано и вряд ли будет, поэтому нужно поддерживать то, что есть. То, что успешно работало во времена СССР, нужно возрождать».

Впрочем, Владимир Дворянинов ссылки на невозможность региональной поддержки считает отговоркой. «Способов — множество, было бы желание, — считает он. — Ведь оказывается поддержка аэроклубам в Самаре, Пензе, Татарстане».

По задумке руководства страны, ДОСААФ должен быть основной общефедеральной системой допризывной подготовки молодежи. Заместитель председателя ДОСААФ России Андрей Головатюк считает, что «этому мешают недоработки в Нало-говом и Земельном кодексах»: «Мы имеем сегодня не больше преимуществ и прав, чем, например, клуб любителей по-пугайчиков. У ДОСААФ нет даже никаких льгот, в том числе налоговых. Например, при получении в 2011 году субсидий из бюджета на сумму 1,9 млрд рублей на выполнение госза-дач мы уплатили налогов на сумму более 1,4 млрд рублей. То есть, что мы получили из госказны, то и вернули обратно». По словам председателя ДОСААФ Сергея Маева, в 2009 году постановлением правительства оборонное общество из обще-ственной организации было преобразовано в общественно-государственное объединение, но это не решило ее основных проблем. Главная из них — правовой статус организации, который должен регламентировать Закон о ДОСААФ. С его принятием Госдума тянет уже несколько лет.

В отсутствие федеральной и региональной поддержки аэроклуб — кузница авиационных кадров — держится только за счет усилий энтузиастов

В районе авиастроителей знакомить детей с авиационными профессиями начинают с детского сада

Фот

о Па

вла

Шал

агин

а

Фото вадима Пилю

кова

УЛьЯНОВСКАЯ ОБЛАСТь В цИФРАХ

уЛьяновсКая оБЛасть вХоДит:— В ПЯТЕРКУ лидеров среди регионов России

по доле Научно‑исследовательских и опытно‑конструкторских работ (НИОКР) в валовом региональном продукте. Более 7 тыс. работников занимаются НИОКР.

— В ДЕСЯТКУ самых инновационных регионов России (рейтинг передовых регионов РФ 2012 г.)

в сФере инновационной ДеятеЛьности раБотают:— 24 организации — технологические инновации;— 11 организаций — организационные инновации;— 11 организаций — маркетинговые инновации;

По данным Роспатента, Ульяновская об-ласть относится к группе регионов с высоким уровнем изобретательской активности, коэф-фициент — 3,46.

веДущие научные организации:

— ФГУП ГНЦ РФ «Научно-исследовательский институт атомных реакторов» (НИИАР)

— ОАО «Ульяновский научно-исследовательский и проектно-технологический институт машинострое-ния» (УНИПТИМАШ);

— Ульяновский государственный университет (ранее — филиал МГУ им. Ломоносова).

— Ульяновский государственный технический университет. Центр трансфера технологий.

— Ульяновский Центр Трансфера Технологий.

— Ульяновская государственная сельскохо-зяйственная академия

— НИИ Авиационной технологии и организа-ции производства

— Ульяновский научно-технологический центр «Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов» (УНТЦ ВИАМ)

— Филиал Национального исследовательско-го ядерного университета «МИФИ»

— ОАО «ОКБ «Искра»;

— ФНПЦ ОАО «НПО «Марс»;

— Ульяновский НИИ сельского хозяйства Россельхозакадемии;

— ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения»;

— Ульяновский филиал института радиоэлек-тротехники РАН.

ЭКономиКо-геограФичесКое ПоЛоЖение

КаДровый ПотенциаЛ

инновационный ПотенциаЛ


открытый регион. Ульяновск. экономический журнал. август 2014 г., № 7.

На лицевой стороне обложки журнала: Глубоко модернизированный транспортный самолет Ил-76МД-90А, собранный на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП» совершил свой первый демонстрационный полет 4 октября 2012 года. В тот же день был подписан контракт на поставку Министерству обороны РФ 39 самолетов этого типа. Стоимость заказа составила почти 140 миллиардов рублей. Фото пресс‑службы ЗАО «Авиастар‑СП».

На 4-й стр. обложки: Так будет выглядеть посадка будущего перспективного самолета МС-21. Фото Корпорации «Иркут»

Documents

август 2014 - ulregion.com · август 2014. институты развития ... + 49 157 803 26 419 e mail: [email protected]