EDIÇÃO 33 – 13 DE NOVEMBRO DE 2015

ASSESSORIA DE IMPRENSA

RAMAL 2105

09.11.2015

O perigo dos animais que cruzam as estradas

Estimativas apontam que em 75% dos casos, o atropelamento de animais resulta

em acidente grave, de acordo com a Polícia Rodoviária Federal. Apesar de placas

de sinalização e a fiscalização de concessionárias de rodovias, departamentos de

trânsito e polícia, o número de acidentes de trânsito envolvendo animais é

grande.

Na maioria dos casos, os atropelamentos envolvem animais de pequeno e grande

porte, tais como cães, gatos, bois, vacas e cavalos. A recomendação é que em caso

de haver um animal de grande porte na estrada, o motorista deve desacelerar e

frear levemente, a fim de desviar do animal, mas sempre por trás dele.

No caso de animais de pequeno porte, infelizmente, a recomendação dos

especialistas é que não se evite a colisão, pois o desvio brusco pode provocar um

acidente grave, colocando a vida das pessoas a bordo ou de terceiros em risco. Se

a velocidade for baixa, o desvio rápido pode ser feito, mas em rodovias e vias de

trânsito rápido, o risco de acidente é bem maior.

No caso de animais de grande porte, o corpo destes geralmente fica na altura do

capô e durante a colisão, este acaba sendo projetado para o interior do veículo,

lesionando ou matando os ocupantes por esmagamento.

O tipo de animal encontrado nas estradas do Brasil varia de acordo com a região e

vai desde pequenos cervos e cobras até grandes búfalos e bois. Nas marginais de

Pinheiros e Tietê, em São Paulo, por exemplo, não é raro encontrar capivaras

próximas das pistas, pois estes animais ainda permanecem nas margens originais

destes rios. Vários casos de atropelamentos com vítima já foram registrados e

estima-se que anualmente as colisões contra animais nas estradas do país

alcancem milhões. Em qualquer situação, o condutor deve estar atento à via onde

trafega. Recomenda-se uma visão periférica durante a condução.

Na presença de um animal como o cavalo, por exemplo, buzinar levemente ajuda

a afasta-lo da pista. Alguns animais viajam em grupos e ao ver um macaco, por

exemplo, o motorista precisa ter cautela, pois geralmente haverá outros com ele.

No caso de jacarés, a recomendação é parar e acender os faróis, que imobilizam o

animal, facilitando assim o desvio.

Como a maioria dos motoristas do Brasil não possui um treinamento adequado

para evitar situações como essa, a prudência é essencial. No entanto, o

despreparo não pode ser imputado somente ao condutor.

A responsabilidade também recai sobre o dono do animal. Se o motorista

acidentado não estiver alcoolizado e acima da velocidade permitida, ele pode

acionar judicialmente o proprietário do animal. É essencial fazer fotos do animal

e do local, assim como colher duas testemunhas.

13.11.2015

Sem caixa, Dnit adia obra e sai de concessões

A falta de dinheiro para pagar os fornecedores levou o Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes (Dnit) a tomar medidas extremas para tentar

garantir que a manutenção e as obras de duplicação das rodovias federais não

parem de vez. Por causa do corte drástico de recursos, o órgão do Ministério dos

Transportes teve de renegociar todos contratos com prestadores de serviços,

além de pedir que seja excluído das obras ligadas às concessões de estradas

federais.

O Dnit tem mais de mil

contratos ativos, entre

manutenção e duplicação de

rodovias. Há cinco meses na

diretoria geral do Dnit, Valter

Casimiro Silveira disse ao

Estado que cada um desses

contratos foi renegociado.

Nas obras de construção de

novas vias, o ritmo de

execução foi reduzido em

45%, o que levou à ampliação

do prazo dos contratos e

trouxe uma folga para quitar

o pagamento aos

fornecedores. Já na manutenção das estradas, o volume de intervenções foi

reduzido em 35%. A ordem é fazer só aquilo que for necessário.

"Estabelecemos esses limites de medição por contrato, para não ter de paralisar.

Foi o jeito encontrado para honrar os pagamentos e manter a malha em condições

de trafegabilidade e segurança”, disse Silveira. "Infelizmente, com as restrições

colocadas, tínhamos de fazer algum reequilíbrio para caber no nosso orçamento.”

Por causa do ajuste, a preocupação do Dnit não é pavimentar novas estradas, mas

garantir condições mínimas na malha existente. "A prioridade é a manutenção. Se

tivermos de parar as obras de construção por causa da manutenção, isso será

feito, porque não podemos deixar que a malha existente fique em estado

intrafegável”, afirmou.

Os atrasos de pagamento chegam a quatro meses. Com a renegociação dos prazos

dos contratos, segundo o diretor-geral do Dnit, esses atrasos tendem a cair. Os

investimentos do Dnit, que no ano passado chegaram a R$ 11 bilhões, neste ano

A ordem é fazer só aquilo que for necessário

45% foi a redução no ritmo de execução de

obras.

As intervenções de manutenção foram reduzidas em

35%

Os investimentos do Dnit, que no ano passado chegaram a

R$ 11 bilhões, neste ano não

passarão de R$ 6,4 bilhões.

não passarão de R$ 6,4 bilhões. A previsão é que, em 2016, o cenário crítico se

repita. "Estamos imaginando que a disponibilidade de recursos no ano que vem

será idêntica. Não estamos contando com mais do que foi oferecido neste ano”,

disse Silveira.

Concessões. Os cortes também levaram o Dnit a pedir que não seja mais incluído

nas novas concessões de rodovias federais, porque não terá dinheiro para

assumir esses compromissos. Na última rodada de concessões, a presidente

Dilma Rousseff determinou que o Ministério dos Transportes colocasse o Dnit

para tocar algumas obras de trechos que seriam concedidos, como forma de

reduzir o preço do pedágio dessas estradas. Foi o que ocorreu, por exemplo, com

a BR-163, no Mato Grosso.

Para que o leilão se viabilizasse

com um pedágio mais barato, ficou

acertado que o Dnit faria a

recuperação, manutenção e

duplicação de um trecho de 108 km

da rodovia, ao custo aproximado de

R$ 1 bilhão. Agora, o Dnit pediu à

Agência Nacional de Transportes

Terrestres (ANTT) para repassar a

obra à concessionária Rota do

Oeste, que venceu o leilão em

novembro de 2013. Quanto ao custo do trecho, será automaticamente lançado

sobre a tarifa de pedágio, ou seja, quem vai pagar é o usuário da rodovia.

"Essa é a ideia, não fazer novas concessões que envolvam responsabilidade de

obra do Dnit. Quem tem que tocar as obras é a empresa que ganhar a concessão”,

disse Silveira.

O diretor-geral do Dnit disse que as restrições financeiras estão impondo uma

"experiência bem difícil” a todos, mas que a situação já teria sido assimilada pelo

mercado. "Se você pega uma casa que tinha uma medição mensal (desembolso) de

R$ 1,2 bilhão e ela agora passa a medir R$ 500 milhões por mês, é uma mudança

muito radical, mas temos ajustado toda a casa para tentar fazer o mesmo

trabalho, mas com menos recursos.”

09.11.2015

Alto custo dos transportes impulsiona busca por

alternativas às rodovias

A alta dos custos dos transportes obrigou a indústria, o varejo e o agronegócio a

investir em alternativas de distribuição dos produtos fora das rodovias. Ao

mesmo tempo, as transportadoras buscam ganhos de eficiência para reduzir as

tarifas.

Nos próximos anos, o uso de múltiplos modais continuará a crescer, o que exigirá

do governo um melhor planejamento da logística e uma parceria mais estreita

com o setor privado.

A Camil optou pela cabotagem para levar o arroz produzido no Rio Grande do Sul

até os portos de Recife, Fortaleza e Salvador. Não é nenhuma novidade para a

empresa: desde 2001, quando a cabotagem voltou a crescer, a Camil utiliza o

sistema.

o modelo de vendas diretas, no qual o consumidor faz seus pedidos a uma

consultora, que os repassa à empresa, é fundamental a rapidez da entrega. Líder

no mercado de cosméticos, com 100 milhões de consumidores e presença em 58%

dos lares brasileiros ao menos uma vez por ano, a Natura tem apostado, com mais

intensidade desde 2013, na cabotagem em busca de eficiência e meios mais

sustentáveis de distribuição.

Com oito centros de distribuição pelo País, a empresa transportou em 2014 perto

de 15% de seus produtos por barcos entre o Sudeste e o Nordeste. Em setembro

deste ano, bateu um recorde na movimentação por esse tipo de modal, 33%.

“Demora para criar uma rede de armadores e exige muito planejamento em todos

os elos, da fabricação à entrega do produto final. Quando começamos, fazíamos o

ciclo em um mês, hoje leva 12 dias”, afirma o diretor de supply chain, Nestor

Felpi.

Em alguns casos, a Natura chega a antecipar a produção para evitar problemas de

abastecimento, frisa. A companhia estuda no momento como utilizar melhor as

ferrovias. “A pesquisa ainda é incipiente. Há preocupação com a qualidade dos

serviços e com o roubos de cargas”, observa Felpi.

No agronegócio, os produtores ensaiam os primeiros passos no transporte por

rios. No ano passado, depois do anúncio do governo federal de conclusão da

pavimentação da BR-163, cujo trecho principal liga Cuiabá, em Mato Grosso, a

Santarém, no Pará, a Bunge inaugurou uma nova rota de comércio após a abertura

de terminais portuários nas cidades paraenses de Itaituba e Barcarena, o que

permite o uso do Porto de Miritituba e da Hidrovia Tapajós-Amazonas.

A navegação fluvial elimina mais de 3 mil viagens de caminhão por mês entre

Mato Grosso e os portos de Santos e Paranaguá. No primeiro ano de operação, o

complexo terá capacidade para escoar até 2,5 milhões de toneladas.

Sobre trilhos um dos principais projetos é o investimento da VLI ao longo dos 8

mil quilômetros da Ferrovia Centro-Atlântica, principal eixo de conexão

ferroviária entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. A VLI, associação da

Vale, Brookfield, Mitsui e do Fundo de Investimento do FGTS, investiu até agora

cerca de 60% dos 9 bilhões de reais a ser aplicados na estrada de ferro em cinco

anos, até 2017.

Não somente grãos seguem pelos trilhos. Tem aumentado também o transporte

de combustíveis. Distribuidoras optam cada vez mais pelas ferrovias para reduzir

custos e aumentar a segurança. Uma das rotas distribui gasolina e outros

derivados produzidos nas refinarias da paulista Paulínia e da mineira Betim para

os dois maiores estados do Sudeste e para o Centro-Oeste.

Em um cenário de desaceleração da economia e pressão de custos, a VLI busca

aproximar-se dos clientes, simplificar os processos, concentrar mais as cargas e

reduzir os estoques.

Outra tendência que afeta a logística é o crescimento do comércio eletrônico. Os

grandes varejistas investem pesado no e-commerce, inclusive para reduzir o

custo de expansão de lojas nas cidades. “O potencial de expansão do segmento

ainda é muito grande, e quem vende pela internet tem inclinação por quem

oferece soluções porta a porta e tenha abrangência nacional”, destaca o

presidente da DGB, Douglas Duran. O setor também atravessa uma mudança

operacional: no lugar de caminhões, vans e veículos mais leves.

Em Belo Horizonte e São Paulo há restrições à circulação de veículos pesados em

horários de pico. Flexibilidade na frota é um ponto importante para a DGB, que

tem 800 caminhões, 2 mil veículos leves e 2,7 mil motos.

Segundo Duran, o comércio eletrônico ainda ensaia os primeiros passos. Quando

estiver maduro, o setor tende a adotar o mesmo modelo utilizado no exterior, no

qual o comprador decide quando quer receber sua encomenda. Se desejar recebê-

a em um dia, paga a entrega expressa.

A pressão dos custos tem sido

intensa neste ano por causa da

nova política de preços da

Petrobras, da entrada em vigor

da nova Lei dos Caminhoneiros

e do fim das desonerações

fiscais. O conjunto de medidas

provocou uma queda de braço

entre os transportadores e os

clientes, embora todos

persigam a redução das tarifas.

A equipe de logística da Camil

decidiu apostar na formação da

carga, da hora da venda à

expedição. “Adequamos o

pedido ao tamanho do veículo

ou fração, para as cargas de

médio porte poderem ser

despachadas com duas ou três entregas em veículos maiores, de menor custo por

tonelada e sem ociosidade”, afirma Ghisi. A Natura opta por aproveitar melhor o

espaço interno dos caminhões, o que gera ganhos de até 5% de aproveitamento.

Selecionar veículos com consumo menor de combustível é outra saída.

Nas transportadoras, o esforço é redobrado para manter as margens de lucro. Na

Jadlog, transportadora de cargas fracionadas, a alta do diesel, que supera 10%

neste ano, exigiu medidas de contenção de despesas.

Cerca de três terços dos 250 caminhões da empresa rodam com um tanque

auxiliar de combustível, suprido no centro de logística. “Isso representa uma

economia de 10%”, destaca o diretor-comercial, Ronan Hudson.

Depois de um trabalho de reposicionamento de marca, a TA (ex-Transportadora

Americana) unificou suas equipes de venda, antes segmentadas em serviços de

armazenagem, expresso e rodoviário. A medida visa ampliar a atuação nacional

da transportadora de 75 anos, no momento em que a ordem tem sido preservar o

caixa.

“O foco tem sido produtividade, sair no zero a zero na situação atual”, afirma o

diretor Celso Luchiari. Investimentos em renovação da frota estão paralisados e

só devem ser retomados em 2017. “A frota ficará mais velha, mas o momento é de

sobreviver à crise.”

Segundo Paulo Resende, coordenador de logística da Fundação Dom Cabral, o

Brasil ainda conviverá por 10 a 15 anos, ao menos, com uma matriz de

transportes desequilibrada, em que a maioria das cargas seguirá pelas rodovias,

mesmo em distâncias superiores a mil quilômetros, em que a competividade do

modal é menor. Nas suas estimativas, pouco mais de 50% das cargas

transportadas no País viajam em estradas sob administração privada.

É preciso investir, diz Resende, na inteligência logística e em um efetivo mapa no

qual devem ser analisados grandes corredores interestaduais e sua relação com

rodovias menores. “Aí se poderia ver o que mais pode ser feito. Além disso, é

preciso estudar corredores multimodais, com opções rodoviárias, hidroviárias,

ferroviárias e cabotagem. A multimodalidade vai crescer.”

Destravar a agenda de investimentos em infraestrutura exige outra postura,

afirma o especialista. “Nos últimos 30 anos, vivemos uma inversão perigosa.

Trocamos o planejamento pelo risco. Para os gestores públicos e as

concessionárias, o ambiente de gestão de riscos permite apropriar-se deles com a

cultura dos aditivos contratuais.

Para a gestão do risco malfeito, o processo atual é ótimo.” Seria preciso revisar

critérios. Primeiro, quem elabora o projeto não deveria participar da concessão.

Segundo, os projetos executivos devem ser bem-feitos e usados como base nas

licitações. “O governo deve limitar-se a ser guardião da qualidade dos serviços e a

fazer bem os marcos regulatórios de cada um dos setores.”

Nos Estados Unidos, 43% da circulação de cargas se dá por ferrovias e 32% pelas

estradas, enquanto na China 50% é feita pelas rodovias e 37% por trilhos. No

Brasil, quase 60% das cargas trafegam sobre rodas e apenas 13,5% de todas as

estradas existentes são pavimentadas.

O excessivo peso do transporte rodoviário dói no bolso. Os custos logísticos hoje

chegam a 10,6% do PIB, um número quase 50% mais alto do que aquele verificado

nos Estados Unidos, de 7,7%.

“O Brasil tem uma matriz muito ineficiente, e as novas concessões ferroviárias,

ainda sem modelo, podem travar a expansão do setor, que seria muito importante

para o avanço do País. A cabotagem, com potencial para atrair ao menos seis

cargas que hoje seguem em caminhões, poderia crescer muito mais, mas também

será preciso atacar a ineficiência dos portos públicos”, afirma Paulo Fleury, sócio

do Instituto de Logística e Supply Chain.

Ampliar as opções será essencial. A geografia de produção do agronegócio

alterou-se. Cerca de 40% da produção de grãos vem de Mato Grosso e Mato Grosso

do Sul. Até 2020, o Brasil ultrapassará os Estados Unidos e se tornará o maior

exportador de alimentos do planeta, segundo projeção da Confederação Nacional

da Agricultura (CNA).

Isso se a logística nacional não atrapalhar. “Por incapacidade de arcar com os

custos de transporte, deixamos de produzir 4 milhões de toneladas de soja e

milho, em 2014. Temos de atacar os nossos nós em todos os modais”, adverte

Luiz Antônio Fayet, consultor em logística da CNA.

Além do uso restrito da cabotagem, das hidrovias e da baixa capilaridade do

modal ferroviário, outro obstáculo é a precariedade das estradas. O acréscimo

médio do custo operacional por causa das más condições do pavimento é de 25%

no Brasil.

As regiões Sul e Sudeste apresentam os melhores asfaltos, com custos

operacionais de 19% e 21%, respectivamente, segundo dados da Confederação

Nacional dos Transportes. Já a Norte tem o pior índice: 39,5%.

O custo logístico, aponta um estudo da Fundação Dom Cabral, consome 13,1% da

receita bruta de um grupo de empresas com faturamento somado de mais de 1

trilhão de reais. Por causa da matriz desequilibrada, 45% do custo está

relacionado aos fretes de longa distância por rodovia.

No setor portuário, será preciso melhorar a gestão dos portos públicos e reduzir a

burocracia. Para executar uma operação de navegação de cabotagem na costa

brasileira, é preciso assinar 44 documentos. A burocracia é um dos fatores que

levam o desembaraço de um

bem nacional levar em média

pouco mais de cinco dias

para ser realizado, o dobro da

média mundial.

“Há um cipoal de leis,

decretos e portarias que

aumentam a burocracia

e tornam conturbado o

ambiente regulatório”,

ressalta o presidente da

Associação Brasileira dos

Terminais Portuários, Wilen

Manteli. A estrutura arcaica do sistema é outro obstáculo.

As companhias Docas, empresas de propriedade da União que administram 18

portos, não têm gestão profissionalizada. Hoje, os dirigentes são indicados por

governadores, prefeitos, deputados e senadores. E não existem metas de

desempenho para esses profissionais.

Não bastasse, a maioria das docas possui passivos bilionários adquiridos ao longo

dos últimos anos e nunca sanados. Em alguns momentos, sentenças judiciais

sequestram a receita das companhias para o pagamento de débitos. Isso reduz a

margem de manobra das empresas e dificulta ainda mais os investimentos.

“Um porto eficiente é essencial para a cabotagem crescer, para os caminhões

descarregarem sem filas e para o produto ser exportado a um custo competitivo.

Quanto mais crescer a multimodalidade e mais crescer a exportação, mais pressão

haverá sobre os portos e maior será a necessidade de diálogo desses modais

diferentes”, observa Manteli.

Melhorar a logística é um desafio monumental. Estudo da Confederação Nacional

de Transportes (CNT) indica que o País teria de investir quase 1 trilhão de reais

em mais de 2 mil projetos para elevar a competitividade do setor e modernizar

rodovias, aeroportos, portos, hidrovias, ferrovias e terminais de cargas e de

passageiros.

No caso das rodovias, o investimento necessário aproxima-se dos 290 bilhões de

reais. Nas ferrovias, o esforço teria de ser redobrado. A malha brasileira tem,

aproximadamente, 30 mil quilômetros, a mesma extensão de 1922.

Segundo a CNT, é preciso ainda praticamente duplicar a extensão dos trilhos, com

a construção de mais 25,4 mil quilômetros. Para tanto, o desembolso alcançaria

278,7 bilhões de reais, sem contabilizar os projetos urbanos. Entre 2007 e junho

de 2014, os recursos federais aplicados no modal não passaram de 12,5 bilhões

de reais. Entende-se, dessa forma, os gargalos.

12.11.2015

Cinco rotas para economizar com transporte no Centro-

Oeste

A Região Centro-

Oeste é considerada

o celeiro agrícola do

País. Boa parte da

produção de

alimentos que são

consumidos por

aqui ou que vão

para a exportação

sai desta região.

Nas últimas décadas, a economia do Centro-Oeste cresceu acima da média

nacional, puxada pelo acentuado aumento da produtividade no campo e a

expansão da agroindústria. Distante dos portos e com boa parte da produção

destinada a mercados externos, a região necessita de rotas para o litoral para

assegurar que cargas transitem com agilidade, eficiência e com custos de

transporte mais competitivos.

Com objetivo de contribuir para otimizar o transporte de cargas, a CNI

(Confederação Nacional das Indústrias) e as federações estaduais de indústria da

região, identificou 106 obras urgentes, incluindo rodovias, ferrovias, hidrovias e

portos. Os projetos representam um investimento total de R$ 36,4 bilhões e

consolidariam 10 rotas entre os principais centros produtivos da região e seus

destinos. Para a economia da região, esses eixos de transportes ajudariam a

reduzir em até R$ 6 bilhões anuais (9% do total) os custos para movimentação de

cargas na região, em uma estimativa até 2020.

Para Luiz Vicente Figueira de Mello, especialista em mobilidade urbana e

coordenador do curso de Engenharia da Universidade Mackenzie Campinas, a

principal questão é equilibrar todos os modais. E garante que mesmo com os

investimentos em outros modais, os caminhões não deixaram de ser usados. “Eles

serão ponto-chave de transporte quando você tem uma estação de trem, por

exemplo. Muda o conceito do transporte do caminhão.”

Acompanhe abaixo as cinco rotas que podem contribuir para reduzir os custos

com o transporte de cargas.

BR-163: via Miritituba, Santarém e Vila do Conde (PA)

Principal ligação do Centro-Oeste com o Norte do país, não está totalmente

pavimentada no Pará. Uma vez concluída, viabilizará rota para a produção

agrícola do norte de Mato Grosso até a hidrovia do Rio Tapajós.

Investimento: R$ 3,8 bilhões

Economia anual: R$ 2,2 bilhões (com base na movimentação de cargas projetada

para 2020)

Ferrovia Norte-Sul: De Açailândia (MA) a Vila do Conde (PA)

A construção deste trecho consolidaria a FNS como espinha dorsal do transporte

ferroviário, firmando rota estratégica para escoar a produção de importantes

polos agroindustriais pelo Porto de Vila do Conde, no Pará.

Investimento: R$ 4,8 bilhões

Economia anual: R$ 361,3 milhões (2020)

BR-364 e Hidrovia do Madeira

A rodovia liga o oeste de Mato Grosso a Porto Velho (RO), conectando importantes

polos agroindustriais à via fluvial mais movimentada da Bacia do Amazonas. A

rodovia e a hidrovia precisam de obras de melhorias.

Investimento: R$ 3,1 bilhão

Economia anual: R$ 1,3 bilhão (2020)

Hidrovia Juruena-Tapajós A rota fluvial ainda não é navegável, mas permitiria

escoar a produção do norte de Mato Grosso até o litoral do Pará, criando uma rota

ágil e barata para exportação de produtos agrícolas pela foz do Rio Amazonas.

Investimento: R$ 6,1 bilhões

Economia anual: R$ 3,3 bilhões (2020)

Hidrovia do Rio Paraguai, a partir de Sto. Antônio das Lendas (MT)

O via fluvial é utilizada para movimentar cargas de Mato Grosso e Mato Grosso do

Sul, passando por Bolívia, Paraguai e Argentina até a foz do Rio da Prata, mas

precisa de melhorias para navegabilidade.

Investimento: R$ 1,1 bilhão

Economia anual: R$ 1 bilhão (2020)

10.11.2015

Toyota vai usar inteligência artificial para prevenir

acidentes fatais

…adiantou que as novidades criadas podem ter utilidade em outras áreas, além

da automotiva.

A empresa possui uma sólida presença na robótica. Um de seus projetos mais

ambiciosos é um robô que ajuda nos cuidados de idosos e pessoas com

dificuldade de locomoção. O nome provisório para o autômato é Partner Robot.

Mas a Toyota possui outros planos, como próteses cyborg e sistemas de apoio

que podem ser usados na área da saúde assistencial.

A unidade do Vale do Silício começará a operar ainda em janeiro de 2016, com ao

menos 200 empregados, e próxima à Universidade de Stanford. Uma segunda

planta será construída posteriormente bem perto do Massachusetts Institute of

Technology (MIT), em Cambridge.

O comando ficará com Gill Pratt, uma espécie de estrela do mundo da robótica e

inteligência artificial. Ele comandava projetos importantes da unidade de

pesquisa do exército americano, a Defense Advanced Research Projects Agency

(DARPA), e já era conselheiro da Toyota quando a empresa decidiu o primeiro

investimento nas universidades. A nova unidade de negócios adotará o nome de

Toyota Research Institute Inc.

11.11.2015

Venda de fatia da OAS na Invepar está adiantada

Conglomerado OAS: o valor do negócio ainda não foi fechado, mas ficará próximo a R$ 1,3 bilhão

São Paulo - As negociações entre a OAS, que está em recuperação judicial, e o

grupo canadense Brookfield avançaram para a venda da fatia de 24,4% da Invepar

que pertence à empreiteira, segundo fontes próximas ao assunto.

O martelo poderá ser batido no dia 19, durante assembleia de credores que estava

prevista para a terça-feira, 10, mas foi adiada.

O valor do negócio ainda não foi fechado, mas fica próximo a R$ 1,3 bilhão,

segundo as mesmas fontes.

Enquanto negocia a compra da fatia da OAS na empresa dona de Guarulhos, a

Brookfield já estaria em conversas com outros acionistas da companhia - os

fundos de pensão Previ (do Banco do Brasil), Petros (da Petrobrás) e Funcef (da

Caixa) para um possível aumento de capital na empresa no futuro.

Essas negociações, contudo, só devem acontecer caso a venda da fatia da OAS na

Invepar seja realmente concretizada.

Auxílio

Após algumas semanas negociando no exterior, a OAS concordou em reduzir o

montante de um empréstimo feito pela Brookfield, de R$ 800 milhões para R$ 600

milhões, disseram fontes ao Broadcast (serviço em tempo real da Agência Estado).

O juiz da recuperação judicial já liberou R$ 200 milhões para a companhia e

outros R$ 300 milhões dependiam da apresentação ao mesmo juiz pela OAS de

estudos mostrando a necessidade dos recursos.

A proposta de reduzir o empréstimo atendeu aos credores estrangeiros e foi

aceita pela companhia para abrir espaço à continuidade das negociações para a

venda da Invepar.

Os credores estrangeiros têm cerca de R$ 7,1 bilhões (considerado o dólar a R$ 4)

em bônus emitidos pela companhia em dólares e em reais no exterior. A dívida

total da OAS que, originalmente, era de R$ 8,2 bilhões, passa de R$ 11 bilhões.

Além dos detentores de bônus, 15% da dívida da OAS estão com bancos e os 25%

restantes se dividem entre fundos de investimento, debêntures e agências de

fomento.

13.11.2015

TCM suspende nova licitação de ônibus em SP

SÃO PAULO - O Tribunal de Contas do Município (TCM) suspendeu por dez dias a

abertura dos envelopes da nova licitação dos ônibus na cidade de São Paulo. A

decisão foi tomada na noite desta quarta-feira, 11, e atrasa os planos da Prefeitura

de verificar as propostas das empresas nos dias 18 e 19 deste mês. O documento

encaminhado pelo órgão ao gabinete do secretário municipal de Transportes,

Jilmar Tatto, aponta 47 recomendações que a pasta deve fazer para dar

andamento à disputa. A corte quer saber o motivo do valor inicial da concessão

estar avaliada em R$ 120 bilhões e passar para R$ 166 bilhões, segundo valores

encaminhados pela pasta ao próprio TCM.

A informação foi confirmada pela assessoria de imprensa do órgão e por

empresários do setor de transporte, que disputam os novos contratos divididos

em 27 lotes. O relator do processo e vice-presidente do tribunal, Edson Simões,

que não quis falar com a Estado, questiona o prazo de 20 anos da concessão com

contratos que podem ser prorrogados por mais 20.

O tribunal se preocupa com fato da Prefeitura de São Paulo conceder aos

empresário do setor o poder sobre o transporte municipal pelo período de 40

anos já que, na análise dos técnicos da corte, a cidade terá uma oferta maior de

transporte sobre trilhos com novas linhas da Companhia Paulista de Trens

Metropolitanos (CPTM) e de Metrô. Ou seja, na avaliação jurídica do TCM, no

futuro o setor será remunerado por passageiros transportados por outros modais.

No relatório que está nas mãos de Tatto, o TCM questiona um fator que

apresentado pela Prefeitura como sendo novidade e primordial para acompanhar

em tempo real a movimentação dos ônibus pela cidade, que é o Centro de

Controle Operacional (CCO). As unidades serão espalhadas pela cidade com a

presença de técnicos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), da São Paulo

Transporte (SPTrans) e das garagens.

Para o TCM, esse ideia não está clara. De acordo com o documento, "faltam

elementos esclarecedores da implantação do CCO como projeto básico de sua

infraestrutura física e detalhamento da utilização de mão de obra técnica no

desenvolvimento dos softwares e treinamento de sua utilização, entre outros."

A promessa da gestão Fernando Haddad (PT) de punir as empresas por má

qualidade do serviço a partir da opinião e avaliação dos passageiros também é

questionada pela corte. "Não constatamos incidência na remuneração das

concessionárias de indicadores objetivos de qualidade dos serviços de operação,

com exceção do cumprimento da demanda e do fator de disponibilidade de frota.

Não está claro se os resultados da avaliação dos serviços terão algum reflexo na

remuneração das concessionárias ou se serão objeto de penalidade contratual",

afirma o item 32 do documento.

A gestão Fernando Haddad (PT) deveria ter assinado o novo serviço em 2013,

quando os antigos contratos assinados durante a gestão da ex-prefeita Marta

Suplicy (PMDB), na época petista, venceram. Os protestos daquele ano por

redução de tarifa e transparência na gestão da mobilidade pública municipal

fizeram a Prefeitura adiar o prazo e gastar milhões em um auditoria

independente.

A nova concessão será dividida em três eixos: dentro dos bairros; no entorno de

áreas adensadas fazendo ligação com terminais de ônibus; e em grandes avenidas

com corredores e faixas exclusivas. O formato prevê aumentar em 14% a

quantidade de assentos e em 17% o número de viagens.

Suspensão esperada. Haddad disse na manhã desta quinta-feira, 12, que a

suspensão da abertura dos envelopes da licitação dos ônibus pelo TCM era

esperada e pode ser positiva.

"Assim que anunciei o edital, disse que isso poderia acontecer. Era previsível.

Acho natural que aconteça, inclusive, porque é um contrato muito grande."

Para Haddad, a intervenção do TCM é desejável, já que pode melhorar o contrato.

"Nós podemos contar com auditores experientes do TCM, que vão se debruçar

sobre o edital e apontar aperfeiçoamentos possíveis", declarou o prefeito. "Não só

faz parte da regra do jogo como é benéfico. Um contrato de 20 anos precisa dessa

cautela."

O prefeito pede, no entanto, que o tribunal faça as considerações "em tempo

razoável". "Se isso for feito com rapidez, obviamente que considerando a

complexidade, mas se uma equipe se debruçar em fazer os apontamentos em

tempo razoável, não prejudica a cidade."

Aperfeiçoamento. A nota encaminhada pela Secretaria Municipal de Transportes

tem o mesmo tom da fala de Haddad. "Sobre a decisão para suspender, por dez

dias, a abertura dos envelopes da nova licitação de ônibus, a Prefeitura informa

que este é um procedimento previsto, considerando-se que está em análise um

contrato com validade de vinte anos. Trata-se de um edital economicamente

importante para a cidade, que deve ser tratado com seriedade e agilidade. A

Prefeitura está disposta a acatar as recomendações que estejam de acordo com o

aperfeiçoamento do edital.

Contratos. Em junho deste ano, o TCM já havia barrado licitação da parceria

público-privada (PPP) proposta pela gestão Haddad para trocar as lâmpadas da

cidade por luzes de LED. A ideia é de que a economia na conta de luz pagasse os

equipamentos. A proposta, apresentada no ano passado, foi barrada pelo tribunal

em junho deste ano e só liberada no final de outubro, com ressalvas. Entre elas,

que a AES Eletropaulo, que fornece energia elétrica no município, fique impedida

de participar da licitação.

03.11.2015

Após 2015 dramático, montadoras têm 2016 incerto

A indústria de veículos chega à reta final de 2015, um ano perdido, sem saber

bem o que vai ser de 2016. O impasse político, com incertezas sobre como vai

prosseguir o programa de reequilíbrio das contas públicas, bem como o futuro de

quem comanda o arrocho na política fiscal - o ministro da Fazenda, Joaquim Levy

--, exige prudência em se traçar qualquer prognóstico para o ano que vem.

Os mais otimistas falam em "leve melhora", embora, segundo o consenso entre

eles, com o início da reação apenas no segundo semestre. Mas também há quem

vislumbre um 2016 tão duro quanto 2015, como o diretor financeiro da General

Motors (GM), Carlos Zarlenga, que recentemente assustou a plateia de um

congresso sobre perspectivas do setor ao anunciar que a empresa planeja seus

negócios tendo como base um mercado 20% menor no ano que vem.

Em comum, tanto os otimistas quanto os pessimistas confiam num futuro róseo

da indústria automobilística nacional. Mas se não há dúvida sobre o potencial de

crescimento do mercado, faltam motivos para apostar todas as fichas numa

retomada dos negócios antes de 2017.

Os riscos no caminho vão da perda do grau de investimento do país por uma

segunda agência de classificação de risco a novas derrotas do governo na

tramitação do pacote fiscal, passando pela possibilidade de troca no comando da

equipe econômica. Enquanto pairarem incertezas, o consumidor não recobrará

confiança para comprar um bem que, muitas vezes, requer alto comprometimento

de renda, como o caso do automóvel.

"Quanto mais demorarmos em aplicar o remédio, mais vamos postergar a

recuperação. Se a confiança não for resgatada, continuaremos à deriva", diz

Marcel Visconde, presidente da Abeifa, entidade que representa marcas de carros

importados, cujos associados perdem mais de 31% em vendas neste ano.

A declaração de Visconde repete uma opinião comum nas principais vozes dessa

indústria. "Enquanto não tivermos um encaminhamento da questão política, será

difícil antever o que pode acontecer em 2016", afirma Luiz Moan, presidente da

Anfavea, a associação das montadoras.

O balanço de outubro da Anfavea não trouxe grande novidade em relação à toada

dos meses anteriores. O consumo de veículos segue no nível mais baixo em oito

anos e a produção no menor patamar em nove. Apenas as exportações se salvam,

com crescimento de 17%, agora também puxadas por uma melhora nas transações

com a Argentina, principal mercado das montadoras brasileiras no exterior.

Mas, a despeito dos sucessivos cortes de produção nas fábricas, os estoques de

veículos encalhados nos pátios de montadoras e concessionárias - em volume

suficiente para 53 dias de venda - não cedem, o que coloca pressão sobre a

atividade dos próximos meses, inclusive na entrada de 2016. Ford, Mercedes-

Benz, MAN e Volkswagen já têm acordos de participação no programa de proteção

ao emprego para manter reduzida a jornada de trabalho no próximo ano.

11.11.2015

Dilma altera o Código de Trânsito para acabar com a greve

dos caminhoneiros

Conforme prometido pelo Ministro da Justiça, a Presidente Dilma Roussef alterou

o Código de Trânsito para tentar acabar com a paralisação dos caminhoneiros. O

foco principal do novo artigo visa punir quem “Usar veículo para,

deliberadamente, interromper, restringir ou perturbar a circulação na via:

Infração – gravíssima; Penalidade – multa (trinta vezes), suspensão do direito de

dirigir por doze meses e apreensão do veículo;”

O mesmo empenho e agilidade não tem sido utilizado para alterar o Código a fim

de reduzir os acidentes, em temas que há um grande apoio popular, como punir

com rigor quem bebe e dirige. A Medida Provisória utilizada dessa forma revela

que o Governo pode utilizar outros recursos extremos para combater o que

considera como movimentos políticos. Veja o inteiro teor da nova medida.

MEDIDA PROVISÓRIA No – 699, DE 10 DE NOVEMBRO 2015

Altera a Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de

Trânsito Brasileiro.

A PRESIDENTA DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 62 da

Constituição, adota a seguinte Medida Provisória, com força de lei: Art. 1º A Lei nº

9.503, de 23 de setembro de 1997, passa a vigorar com as seguintes alterações:

“Art. 253-A. Usar veículo para, deliberadamente, interromper, restringir ou

perturbar a circulação na via: Infração – gravíssima; Penalidade – multa (trinta

vezes), suspensão do direito de dirigir por doze meses e apreensão do veículo;

Medida administrativa – recolhimento do documento de habilitação, remoção do

veículo e proibição de receber incentivo creditício por dez anos para aquisição de

veículos.

§ 1o Aplica-se a multa agravada em cem vezes aos organizadores da conduta

prevista no caput.

§ 2o Aplica-se em dobro a multa em caso de reincidência no período de doze

meses.” (NR)

“Art. 271-A. Os serviços de recolhimento, depósito e guarda de veículo poderão

ser executados por ente público ou por particular contratado.

§ 1o Os custos relativos ao disposto no caput são de responsabilidade do

proprietário do veículo.

§ 2o Os custos da contratação de particulares serão pagos pelo proprietário

diretamente ao contratado.

§ 3o A contratação de particulares poderá ser feita por meio de pregão.

§ 4o O disposto neste artigo não afasta a possibilidade de o ente da federação

respectivo estabelecer a cobrança por meio de taxa instituída em lei.

§ 5o No caso de o proprietário do veículo objeto do recolhimento comprovar,

administrativamente ou judicialmente, que o recolhimento foi indevido ou que

houve abuso no período de retenção em depósito, é da responsabilidade do ente

público a devolução das quantias pagas por força deste artigo, segundo os

mesmos critério da devolução de multas indevidas.” (NR) “Art. 320-A. Os órgãos e

entidades do Sistema Nacional de Trânsito poderão integrar-se para a ampliação e

aprimoramento da fiscalização de trânsito, inclusive por meio do

compartilhamento da receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito.”

(NR)

Art. 2º Esta Medida Provisória entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 10 de novembro de 2015; 194º da Independência e 127º da República.

DILMA ROUSSEFF José Eduardo Cardozo Gilberto Kassab

11.11.2015

Ministro da Justiça publica portaria convocando Força

Nacional para as estradas

Com intuito de acabar de ver com o movimento dos caminhoneiros, o Ministro da

Justiça publicou nesta quarta-feira portaria que autoriza a Força Nacional intervir

nas rodovias interditadas juntamente com a PRF. É mais uma medida do Governo

Dilma para tentar combater um movimento que tinha como principal meta sua

renúncia. Leia o teor da portaria:

PORTARIA No- 1872, DE 10 DE NOVEMBRO DE 2015

Dispõe sobre a atuação da Força Nacional de Segurança Pública em apoio ao

Departamento de Polícia Rodoviária Federal nas ações de segurança pública em

rodovias federais.

O MINISTRO DE ESTADO DA JUSTIÇA, no uso de suas atribuições legais e

considerando o disposto na Lei nº 11.473, de 10 de maio de 2007, no Decreto nº

5.289, de 29 de novembro de 2004 e na Portaria nº 3.383, de 24 de outubro de

2013; e Considerando a solicitação contida no Memorando nº 312/2015-DG/PRF,

de 09 de novembro de 2015, quanto à necessidade do emprego da Força Nacional

de Segurança Pública – FNSP, nas ações de segurança a serem desencadeadas em

rodovias federais nas cidades onde ocorrem manifestações de caminhoneiros,

resolve:

Art. 1º Autorizar o emprego da Força Nacional de Segurança Pública (FNSP), em

apoio ao Departamento de Polícia Rodoviária Federal – DPRF, pelo período de 20

(vinte) dias, a partir da data de publicação desta Portaria, para atuar nas ações de

segurança pública, nas rodovias federais do país, conforme planejamento e

definição do órgão solicitante.

Art. 2º A operação terá o apoio logístico e a supervisão do órgão solicitante, bem

como permissão de acesso aos sistemas de informações e ocorrências, no âmbito

da Segurança Pública, durante a vigência desta Portaria autorizativa.

Art. 3º A atuação e o número de policiais a serem disponibilizados obedecerão ao

planejamento em conjunto entre os órgãos envolvidos.

Art. 4º O prazo do apoio prestado pela FNSP poderá ser prorrogado, se necessário,

conforme o art. 4º, § 3º, inciso I, do Decreto nº 5.289, de 2004.

Art. 5º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.

JOSÉ EDUARDO CARDOZO

13.11.2015

Mesmo com multa, movimento dos motoristas continua

Valor de R$ 5.746,00 não impediu que protestos nas estradas

continuem em alguns pontos do País

Até o fim da manhã desta sexta-feira (13/11), motoristas de caminhão

mantinham bloqueadas algumas rodovias do País, como é o caso da BR-153, em

Colinas do Tocantins/TO, mesmo após a medida provisória do governo ter sido

publicada na última quarta-feira (11/11) no Diário Oficial da União. A medida

aumentou a multa de R$ 1.915,00 para R$ 5.746,00 para aqueles que

bloquearem as rodovias do País e para R$ 19.154,00 para os organizadores das

manifestações. O protesto foi

iniciado segunda-feira (09/11) e

provocou bloqueios em trechos de

rodovias de 14 Estados.

O movimento convocado pelo

Comando Nacional do Transporte

(CNT), tinha como reivindicações a

redução do preço do diesel, criação

do frete mínimo, salário unificado

em todo o País e a liberação de

crédito com juros subsidiados no

valor de R$ 50 mil para

transportadores autônomos.

No entanto, em declaração de Ivar

Luiz Schmidt, criador da página do

facebook “Comando Nacional de

Transporte” o movimento tem como única reinvindicação o impeachment da

presidente Dilma Rousseff. E, este teria sido um dos motivos para que entidades

ligadas à categoria não compactuarem com as manifestações.

Para o presidente da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos

(CNTA), Diumar Bueno, a convocação e o reconhecimento legítimo de uma greve

deve passar obrigatoriamente pela elaboração de uma pauta de reivindicação

específica da categoria que representam, para ser aprovada em assembleia

geral. “Não é bem isso que está acontecendo já que os interesses defendidos

nesses atos são unicamente políticos e não estão relacionados com os

interesses dos motoristas de caminhão. É por esse motivo que não estamos

apoiando o movimento”, explicou o presidente da CNTA.

13.11.2015

Para fechar as contas, governo federal pode elevar

tributação de combustíveis

BRASÍLIA - Sem condições de fechar o Orçamento respeitando a meta fiscal

prevista para 2016, o governo já se movimenta para tomar novas medidas, até o

fim do ano, que representem aumento de receita. A principal medida em análise é

o aumento da alíquota do PIS e da Cofins incidente sobre os combustíveis,

segundo apurou o Broadcast, serviço de notícias de tempo real da Agência Estado.

A elevação de PIS e Cofins poderá ser feita pela presidente Dilma Rousseff, sem

precisar da aprovação do Congresso Nacional e da necessidade do período de

noventena (três meses), prazo obrigatório para a entrada em vigor da Cide-

combustíveis. Uma fonte da área econômica calcula entre R$ 6 bilhões e R$ 9

bilhões o potencial de arrecadação, a depender do valor da alíquota.

O Executivo contará com uma lista de dificuldades em fechar as contas do

próximo ano: o governo decidiu abolir a possibilidade de abater investimentos do

Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do superávit primário previsto de

0,7% do PIB (ver página B5); conta com recursos de arrecadação incerta, como os

R$ 10 bilhões previstos com a venda de imóveis na Amazônia, conforme proposto

pelo relator de Receitas, senador Acir Gurgacz (PDT-RO), além de enfrentar a

queda na atividade econômica, que tem reduzido a arrecadação no País.

Segundo uma fonte, o governo deve repetir a estratégia que fez em fevereiro

deste ano, ao elevar temporariamente PIS e Cofins da gasolina e do diesel até que

a alta da Cide entrasse em vigor. No primeiro pacote tributário do ministro da

Fazenda, Joaquim Levy, a alta do PIS e da Cofins entrou em vigor em 1.º de

fevereiro. Já a elevação da Cide passou a vigorar em 1.º de maio, quando PIS e

Cofins tiveram um recuo na mesma proporção. O governo tem um limite já

autorizado por lei para aumentar a Cide, o PIS e a Cofins sem precisar de

aprovação do Legislativo. "Sem receita, não tem como fechar o Orçamento", disse

um integrante da equipe econômica.

Reajuste adiado.Outra medida em análise pelo governo é um adiamento ainda

maior do reajuste dos servidores públicos. Pela proposta original, o aumento

seria adiado de janeiro para agosto de 2016, com ganho de R$ 7 bilhões. A

proposta agora empurra para novembro o adiamento, mas a medida enfrenta

resistências.

Alternativas de aumento de receitas estão sendo também discutidas com o relator

do projeto de lei do Orçamento de 2016, deputado Ricardo Barros (PP-PR). As

reuniões têm ocorrido no Ministério da Fazenda.

Contudo, em público, ninguém admitirá, ao menos por enquanto, que há

discussões de propostas alternativas de arrecadação. Uma das razões até agora

para que novas medidas não tenham sido anunciadas é a preocupação de manter

a estratégia em torno da aprovação da Proposta de Emenda Constitucional (PEC)

de recriação da CPMF. O governo ainda espera que o tributo possa entrar em vigor

em outubro do ano que vem.

11.11.2015

ANTT realiza encontro sobre transporte multimodal de

cargas

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)

promoveu, ontem (10/11), um encontro com

representantes de instituições do setor público sobre o

projeto de corredores logísticos para o transporte

multimodal de cargas. Na ocasião, o perito holandês

Harrie de Leijer falou sobre experiências do transporte

multimodal na Europa.

O evento faz parte do projeto da Agência “Corredores Logísticos Multimodais”,

que foi selecionado na última convocatória do Diálogos Setoriais, parceria

estratégica entre o Brasil e a União Europeia, que tem o objetivo de fomentar a

troca de conhecimentos e experiências de interesse mútuo. O projeto ainda prevê

uma missão técnica na Europa e a realização de workshop para compartilhar as

experiências.

Participaram da reunião representantes do Ministério dos Transportes (MT);

Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MP); Ministério do

Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC); Ministério da Agricultura,

Pecuária e Abastecimento (Mapa); Secretaria de Portos da Presidência da República

(SEP/PR); Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq); Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT); Empresa de Planejamento e

Logística (EPL); e Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Diálogos Setoriais – Brasil e União Europeia firmaram uma parceria estratégica

durante a Primeira Cúpula UE-Brasil, realizada em Portugal, no ano de 2007.

Atualmente, existem 33 diálogos sobre diversos temas como agricultura; ciência e

tecnologia; governança; mobilidade urbana; e serviços financeiros, sendo

incorporado, em 2015, o diálogo sobre transporte terrestre.

A União Europeia custeia as ações dos projetos das instituições do governo

federal brasileiro. Os recursos permitem o financiamento de missões de visita

técnica, contratação de peritos para desenvolvimento de estudos, publicações,

entre outras atividades.

Outros projetos – A ANTT também teve o projeto “Troca de Experiências para

Regulação do Setor de Transporte Ferroviário” aprovado para fazer parte dos

Diálogos Setoriais. No dia 4/11, foi realizado o evento “Intercâmbio de

Conhecimento Ferroviário Brasil-União Europeia”, etapa em que os técnicos da

agência reguladora compartilharam as experiências vivenciadas em missão na

França, Bélgica e Holanda, no mês de setembro.

09.11.2015

Em SP, uso de simulador de direção será obrigatório a

partir de dezembro

…médico a partir de 14 de dezembro, provavelmente, iniciará as aulas no

simulador em janeiro de 2016, após concluir as aulas teóricas”, afirma Daniel

Annenberg, diretor-presidente do Detran.SP.

A resolução do Contran não obriga todos os Centros de Formação de Condutores

(CFCs) a adquirirem o seu

simulador. Muitas têm

adotado já o uso

compartilhado ou até

usado aparelhos de

empresas especializadas

na concessão em regime de

comodato.

Os aparelhos devem ser

adquiridos, no entanto, por

empresas homologadas

pelo Denatran. Os

aparelhos devem ser

credenciados no Detran-SP para integração ao sistema e-CNHsp, que faz o registro

das aulas realizadas.

Custos

Os custos com a obrigatoriedade do simulador não devem refletir para o

consumidor que for tirar a carteira de motorista. Pelo menos este é o acordo feito

entre o Detran e o Sindicato das Auto Moto Escolas e CFCs do Estado de São Paulo

(Sindautoescola.SP).

Do total do valor do processo de habilitação, somente R$ 93,50 são de taxas

recolhidas pelo Estado, sendo R$ 29,22 dos exames teórico e prático (cada um) e

R$ 35,06 da emissão da CNH. Todo o restante é pago diretamente aos prestadores

de serviço, como autoescolas, médicos e psicólogos.

11.11.2015

Estudo da CNT mostra desafios do setor que transporta mais de 100

milhões por ano

Trabalho é o primeiro desenvolvido pela Confederação Nacional do

Transporte para o modal aéreo

O Estudo Transporte e Economia – Transporte Aéreo de Passageiros é o primeiro

trabalho da CNT em relação ao modal aéreo. São disponibilizados dados e

análises do desempenho recente desse segmento que apresentou crescimento de

210,8% no número de

passageiros entre os anos

2000 e 2014. As empresas

aéreas transportavam

anualmente 32,92 milhões

de passageiros em 2000 e,

no ano passado, o número

chegou a 102,32 milhões.

Na última década, com a

liberdade tarifária e a

diferenciação de preços, as

empresas aéreas

conseguiram baixar os valores das passagens significativamente e milhares de

pessoas passaram a voar. O governo anunciou recentemente a intenção de chegar

a 600 milhões de passageiros por ano em 2034. Em 12 anos, os preços caíram

43,1% (de 2002 a 2014).

Mas para que os ganhos sejam mantidos e as ofertas de voo ampliadas, é

necessário criar condições de infraestrutura e solução para os gargalos, como o

elevado preço do combustível de aviação e problemas de infraestrutura. O estudo

da CNT identifica obstáculos e propõe soluções.

Conforme destaca o presidente da CNT, Clésio Andrade, apesar da comprovada

evolução do transporte aéreo de passageiros na última década, esse mercado

ainda apresenta um enorme potencial a ser desenvolvido. “O aumento da

demanda deve ser devidamente acompanhado pelo incremento das

infraestruturas aeroportuária e aeronáutica. Solucionar os atuais entraves e

promover ações planejadas são iniciativas essenciais para que o setor continue

atraindo mais passageiros”, diz.

Clique aqui para acessar os principais dados.

12.11.2015

Fluxo de veículos em estradas sob concessão cai 1,4% em

outubro

Na comparação com mesmo período de 2014, houve diminuição de 8,% no

movimento de pesados e crescimento de 1,% no fluxo de leves

O Índice ABCR de Atividade de outubro registrou queda de 1,4%, na comparação

com outubro de 2014, com diminuição de 8,0% no movimento de pesados e

crescimento de 1,0% no fluxo de leves. Na comparação dos dados de outubro com

o mês anterior, considerando dados dessazonalizados, foi registrado avanço de

0,8%.

No período, o fluxo de

veículos pesados ficou

praticamente estável,

com queda de 0,1% e o

movimento de veículos

leves subiu 1,1%.

“Estamos vendo uma

dinâmica parecida nos

últimos meses: uma

queda mais acentuada

do fluxo de veículos

pesados e o

desaquecimento mais

lento no movimento de

veículos leves”, aponta

Rafael Bacciotti, economista da Tendências Consultoria. Segunda ele, essa

trajetória coincide com a forte contração da atividade industrial e o

enfraquecimento da massa salarial.

O fluxo de veículos pesados está alinhado com os demais indicadores

antecedentes da economia, como é o caso dos dados da Anfavea.

Nos últimos doze meses, o indicador caiu 0,7%, com decréscimo de 5,3% no

tráfego de veículos pesados e aumento de 0,9% no de veículos leves. Na

comparação do acumulado do ano (janeiro a outubro de 2015, contra janeiro a

outubro de 2014), o índice registrou queda de 1,1%, com declínio de 5,9% em

pesados e alta de 0,6% em leves.

13.11.2015

Segundo ministro, contrato da dragagem sai em dezembro

O novo contrato da dragagem do Porto de Santos deve ser assinado na segunda

quinzena de dezembro, afirmou na quinta-feira(12) o ministro dos Portos, Helder

Barbalho, em entrevista a A Tribuna. O serviço será realizado pela EEL —

Infraestruturas Ltda., que venceu a licitação para o serviço realizada pela

Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP).

Em entrevista a A Tribuna publicada na edição de quinta-feira(12), a sócia-

proprietária da EEL, Cláudia de Carvalho Alves, disse que esperava assinar o

contrato ainda neste mês.

A concorrência ocorreu em 9 de julho. A EEL foi escolhida após pedir R$ 369

milhões pelo serviço. Mas, devido a problemas técnicos durante o envio de sua

documentação à comissão julgadora da licitação, a empresa foi desclassificada.

Ela entrou na Justiça, contestando seu afastamento.

A Justiça concordou com seu retorno, orientando a SEP a assinar o contrato com

ela.

Conforme o edital da concorrência, a EEL terá aprofundar o canal de navegação e

as bacias de acesso aos berços de atracação do cais santista dos atuais 15 metros,

em média, para 15,4 e 15,7 metros. Os locais de atracação deverão ter uma

fundura variando de 7,6 a 15,7 metros. Antes, ela terá de preparar os projetos

básico e executivo da obra – o primeiro indica os elementos necessários para o

empreendimento, enquanto o segundo, mais detalhado, mostra como será o

andamento dos trabalhos.

Acessos rodoviários

O ministro Helder Barbalho também afirmou que irá acompanhar a tramitação da

emenda de R$ 200 milhões, destinada à reformulação viária da entrada de Santos

e da construção de novos acessos ao Porto, para que ela entre no orçamento da

SEP do próximo ano.

A emenda foi aprovada pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos

Deputados, após a visita de integrantes do grupo parlamentar à região, para

conhecer as condições dos acessos rodoviários ao complexo portuário santista. O

empreendimento envolverá obras a serem feitas pela União (a partir da SEP) e

pelos governos estadual e municipal.

11.11.2015

Uso de biocombustíveis nos ônibus da Suécia chega 67%

Enquanto o Brasil patina na questão do incentivo a ônibus movidos por fontes de

energia menos poluentes, outros países dão exemplos de como é possível fazer

com que o transporte público traga ainda mais vantagens para o meio ambiente.

É o caso da Suécia. Segundo dados revelados pela Associação de Transporte

Público Sueco, o uso de biocombustíveis nos transportes públicos neste ano já

representa 67% da matriz energética dos ônibus no país. Em 2006, eram apenas

6% e em 2014, já tinham representado 58%.

Estocolmo é o local onde mais são

usados biocombustíveis em ônibus no

País, sendo responsável por 85,7% do

consumo de energia dos transportes

públicos.

Em São Paulo, a Lei de Mudanças

Climáticas, criada em 2009 e que prevê

que até 2018 nenhum ônibus da capital

paulista dependa exclusivamente de

combustíveis fósseis, não deve ser

cumprida.

O secretário Municipal de Transportes, Jilmar Tatto, já declarou neste ano que

será impossível cumprimento da meta determinada pela Lei de Mudanças

Climáticas. Tatto alegou que pode haver falta destes combustíveis e que também

não há uma produção em escala de ônibus com fontes de energia alternativas ao

petróleo que supra a frota da cidade.

Especialistas em mobilidade urbana, meio ambiente e também a indústria não

concordam com a posição de Jilmar Tatto. Alegam que faltam no país, incentivos

para os combustíveis não poluentes e que os veículos que se movem com essas

fontes de energia mais ambientalmente amigáveis não são colocados em

exigências para renovação de frota de uma maneira que deixa o investimento

nestes ônibus mais atraente para os empresários.

Nem mesmo no edital de licitação, que deve remodelar o sistema de transportes

por ônibus na cidade de São Paulo pelos próximos 20 anos, podendo os contratos

ser renovados por mais 20 anos, prevê um cronograma para substituição mesmo

que gradual dos ônibus movidos exclusivamente a diesel.

No caso da Suécia, o combustível renovável utilizada em maior escala é o

biodiesel seguido pelo biogás e pelo etanol ED 95.

13.11.2015

Regulamentado uso autorizativo de misturas de biodiesel de 20% e

30%

Portaria foi publicada no Diário Oficial da União pelo Ministério de

Minas e Energia

O MME (Ministério de Minas e Energia) regulamentou o uso autorizativo de

misturas de biodiesel de 20% em frotas cativas, consumidores rodoviários

atendidos por ponto de abastecimento, e 30% em transporte ferroviário e uso

agrícola e industrial. A portaria, publicada no Diário Oficial da União dessa

quinta-feira (12), estabelece regras de comercialização do biodiesel destinado ao

mercado autorizativo.

O atendimento desse mercado, a partir do ano que vem, será por meio dos leilões

de biodiesel, que passarão a ter duas novas etapas adicionais: a Etapa 2ª, onde as

usinas farão suas ofertas considerando

exclusivamente os volumes ofertados e

não vendidos durante o leilão regular; e a

Etapa 5A, onde as distribuidoras farão as

aquisições para os clientes finais que

tenham interesse em utilizar maiores

volumes de biodiesel.

O objetivo principal da medida é

aproveitar e estimular as condições onde

o biodiesel já mostra sinais de competitividade frente ao óleo diesel de petróleo,

particularmente em regiões distantes de refinarias de petróleo, mas com

abundância de produção agrícola e do próprio biodiesel.

Nessas localidades, existem e poderão existir em maior escala condições

econômicas favoráveis à expansão espontânea da substituição do derivado de

petróleo pelo insumo renovável.

Por enquanto, segue proibida a comercialização de misturas com biodiesel em

quantidade superior ao percentual de adição obrigatória, de 7%, nos postos de

combustíveis da revenda varejista. Isso somente mudará quando houver garantia

ampla, dos fabricantes e importadores de veículos, motores, sistemas, máquinas

e equipamentos.

A portaria estabelece que o resultado consolidado do leilão deverá discriminar os

volumes e os preços para os dois mercados separadamente, o mercado regular de

mistura obrigatória, e para fins de uso voluntário de biodiesel.

O biodiesel é produzido a partir de oleaginosas, como soja, mamona e algodão,

óleo de fritura e de gorduras animais, por exemplo. A vantagem é que o

combustível reduz as emissões de dióxido de carbono, um dos gases que agravam

o efeito estufa.

10.11.2015

OMS cita Curitiba e Porto Alegre como exemplos

brasileiros de combate à poluição

ADAMO BAZANI

É consenso que o transporte ferroviário é fundamental para a melhoria na

mobilidade urbana e para a redução dos níveis de poluição das cidades. Mas é

certo também que diante da realidade brasileira, cujos transportes sobre pneus

são predominantes, em vez de ficar rivalizando modais e respeitando as

limitações financeiras de cada cidade ou estado, investir na eficiência dos ônibus

é tido como uma das ações mais coerentes e de resultados rápidos para a

melhoria da qualidade de vida nas áreas urbanas.

A OMS – Organização Mundial da Saúde reconhece a importância dos

investimentos em transportes coletivos e, em documento oficial divulgado no

último dia 22 de outubro de 2015, no qual relaciona ações para a redução das

emissões de poluentes como o carbono negro, o ozônio, o metano e o dióxido de

carbono, cita dois exemplos brasileiros de reorganização urbana que deveriam,

segundo o órgão internacional, ser seguidos por outras cidades: Curitiba e Porto

Alegre.

Em relação a Curitiba, o transporte coletivo por ônibus é destaque. Segundo o

estudo de caso dos técnicos da ONU sobre o exemplo paranaense, a rede de

transportes é usada por 72% da população. Nos últimos 50 anos, o número de

habitantes foi elevado em cinco vezes. A malha de corredores de ônibus BRT,

criada em 1974 pelo arquiteto e urbanista Jaime Lerner, acompanhou o

crescimento da população até os anos de 1990. Agora, há necessidade de maior

oferta de transportes e questões políticas entre o governo do estado e a prefeitura

de Curitiba afetou as integrações entre os ônibus municipais da capital e os

metropolitanos de 13 cidades ao entorno. Mesmo assim, a OMS cita o exemplo de

transporte de Curitiba como um dos mais viáveis para a retomada o crescimento

da infraestrutura. O plantio de 1,5 milhão de árvores e a reciclagem de 50% de

vidro, papel e plásticos que são descartados também foram destacados pelo

órgão internacional.

Já Porto Alegre tem indicadores ambientais, segundo a OMS, acima da média das

cidades brasileiras e próximos dos números obtidos por áreas urbanas de países

desenvolvidos.

O resultado se dá pelos investimentos em reciclagem de lixo e em expansão de

áreas verdes.

A Trensurb, que é a companhia metroferroviária de Porto Alegre, foi uma das

empresas a receber o Prêmio de Qualidade da ANTP – Associação Nacional dos

Transportes Públicos. Já a Leblon, empresa de ônibus que opera na região

metropolitana de Curitiba, também foi premiada.

Para a OMS, as cidades devem adotar quatro ações básicas:

– Políticas de deslocamentos rápidos com investimentos em transporte público e

redes de ciclovias.

– Reduzir as emissões de poluentes por combustíveis fósseis, que inclui

investimentos em metrô, trem, trólebus, ônibus elétricos híbridos e ônibus

elétricos a bateria.

– Consumo de alimentos plantados pela população local, inclusive por camadas

de renda mais alta, para redução de consumo de comida de origem animal.

– Geração de energia por fontes mais limpas para aquecimento e preparação de

alimentos.

AGENDA 2015

Novembro

2ª Conferência Global De Alto Nível

Sobre Segurança No Trânsito (ONU)

18 e 19 de novembro em Brasília

2ª Conferência Paulista de Ecologia e

Transportes - ARTESP

17 e 18 de novembro em São Paulo

Fórum Infraestrutura de Transporte

24 e 25 de novembro em São Paulo - Teatro Unives Cultural

Seminário internacional ‘Cidades a Pé’

25 a 28 de novembro em São Paulo

Dezembro

Curso Introdutório à regulação

03 e 04 de dezembro em São Paulo- sede da Artesp