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MOUNTAIN BIKE/Downhill/Freeridr/All Mountain/Dirt Jump magazine.
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制動的街道進化 讓你擁有雙重能量
Slopestyle , 4X 土坡車
避震行程100mm
建議前叉行程100-120mm
上管尺寸22吋跟23吋
頭管69度16吋RC 12.5BB高
可更換水平鉤爪一般QR或Rockshox Maxle
車架含避震器 3.2kg
總代理 www.teamfreebike.com
越野單車可以具備的專業態度 14
年輕選手的冠軍夢 12
單避震土坡車之林道消遙遊 50
YETI DJ 黑馬 56
2010大甲鐵鉆山越野大賽 64
護頸穿戴示範 72
越野登山車-基本平面技巧練習 76
2011FOX 831前避震器 16
Atomlab-pimplite花鼓系列 20
CCDBvsBOS 雙B對抗 24
LEATT 護頸-護具新思維 28
fox Launch PRO 新款護膝 32
TR450 transition 38雙避震車的解讀-解析DH/FR/SS 42
CONTENT
總編輯 彭 文星
國際資訊 Andrew Sher
攝影 DF-IMAGESTUDIO
來喜製作
www.lightstudio.com
美術編輯 彭 文星
簡 郁旻
出版 捷思有限公司
flowMTBstyle單車越野
版權所有‧翻印必究
正常轉載‧務請通知
E-mail：[email protected]
www.flowmtbstyle.com
有一次我騎著一台土坡車經過一家早餐店，想說在練
車之前先來個活力的早餐吧，坐在外面吃早餐的一位
先生，看著我的土坡車然後友善的跟我說：「你要騎
這個厚厚的輪胎會不好騎吧！」「這種車子應該騎不
快！」「座墊要高一點，要不然你的膝蓋會受傷喔！
」，我看著先生，只能點點頭微笑著說：「沒關係！
這車子會讓我騎不快，但是會讓我玩得很愉快。」
其實很多人會常常在生活中都會遇到這樣的熱心先生
寒暄問暖一下，但是我們總是很納悶的想：「台灣這
種提倡單車運動的社會裡，怎麼會對單車概念那麼不
足，或是有先入為主的觀念存在？！」。
好了！不講嚴肅的話題，由於這次採用網路媒體來繼
續第三集，目的是想提升內容的創意，並縮短了資訊
輸出的時間，把台灣越野登山車的品質提升，不再只
是商業媒體的作為，但是為了讓更多喜愛越野單車的
車友們，可以看見更多的MTB資訊，也簡短了資訊輸
出的時間，現在網路媒體也漸漸的登上主要舞台，不
論是行動上網或是各類的網路電子媒體，都逐漸的變
成方便又環保的媒介，我們也是必須認定這個事實，
時代的變遷，我們必須主動成為與時代齊步併進的夥
伴，感謝各位在創刊及第二刊的支持，有你們的支持
與批評我們才能繼續MTB的報導工作，日後也希望
各位可以繼續支持，給予鼓勵及批評，讓我們台灣的
MTB運動邁向更遠、更高的視野。
今年鐵鉆山越野下坡賽參賽的人數也算蠻多的，由於
這次 flow 專程出動攝影組，讓比賽照片頗有國際水
準，希望大家會習慣 flow 的美式攝影風格，除此之外
也想讓大家認識土坡車的重要性及樂趣，雖然台灣沒
有太多的土坡場環境，但是土坡車的重要性到底扮演
者甚麼角色呢？單元裡會來告訴你喔。
序總編 彭 文星
照片故事
ZOOM IN
攝影需要多一點嘗試
常常需要不一樣的挑戰
攝影除了可以記錄當下的喜悅
也可以影響別人
當你可以影響別人時
你就身負重責
因為別人會因為你的影像而有所感動
別人會因為感動而有所啟發
如果你只是玩樂、炫耀
那相機對你來說只是一個物件
如果你面對的是理想、夢想
而想藉由影像告訴別人感動的喜悅
那你將賦予相機高貴的靈魂
攝影：Dantol Peng
車手：香港澳洲籍-Lord Chewington
地點：香港山區
危險動作，非專業車手請勿模仿
照片故事ZOOM IN
台灣的山岳很美麗
其實不輸給其他國家
被山林包覆著的小林道
感覺就像是與世隔絕一樣
騎在山林裡 彷彿忘記自己的煩惱一樣
完全解脫
攝影：Dantol Peng
地點：台灣中部山區
照片故事
ZO
OM
IN
很可惜的是街道特技
總是被大部分的人感到反感
但在背後 街道裡總是讓這群孩子
有著無限的想像空間
挑戰著自己想像出來的絕招
這就是街道特技的根本
最原始的特技思維就是如此
攝影：Dantol Peng
車手：紫蘇豬五花
地點：台北市
危險動作，非專業車手請勿模仿
年輕選手的冠軍夢攝影：Dantol Peng 文：編輯部
還記得自己年少輕狂時的幹勁
嗎？夢想成為專業車手一樣，天
天只想著騎車，就因為要成為偶
像選手，有時候連學業都可以不
要，這樣的幹勁是不是曾經支配
著我們年輕時的心。
當時在比賽分組時就發掘M15組的
年輕選手-台中阿佑，沒有架子、
不想太多、懂事之外還含有點小
男生的騷包氣息造就了活潑熱血
的他，決定以成為車手為願望，
雖然才剛進階到比賽世界裡，但
已經成功拿下今年M15組的冠軍，
雖然不是菁英組，但已經成為他
心目中的目標了。今年菁英組的
冠軍也是落在年輕好手身上-桃園
阿丹，阿丹在父親的全力支持及
親自培訓下，成功的成為台灣年
輕選手的王者，在一路上阿丹不
只參加了下坡賽，幾乎全部項目
的單車運動都有參與比賽，累積
自己的參賽經驗，走向真正的選
手之路。
在台灣這個願望並不好走，除了
家人支持之外，良好的運動環境
也成為考驗，沒有專業的訓練及
教練領導下，只能靠著自己的熱
血心情天天練習，沒有專業的教
練指導，只有父親的加油獎勵，
讓自己更加努力；只有電腦跟網
路的阿佑，每天從網路上看著國
際車手影片、交流、資訊，來自
我學習的方式，獨自在街頭練習
反反覆覆的基本技巧，這就是台
灣越野單車運動的世界及發展，
完全只靠年輕時的熱血，推動著
自己朝選手之路的目標前進，並
不可悲，而感到欣慰的是，這些
年輕的選手都有夢想，都有自己
明確的目標，推動著面對明天繼
續練習的到來，心有餘力而不足
嗎？沒關係我們繼續來為他們加
油吧！
專業越野單車
可以具備的態度單車運動發展至今，你自己對單
車的知識了解多少，還是騎上騎
下嗎？或是變速系統要用幾速或
幾速的？其實有很多的念頭都可
能在自己的情緒或是自己可以掌
握的狀況下，延伸到至今的專業
角度，台灣是因為單車代工而聞
名為單車王國，並非真正發明單
車運動的國家，所以在不正確的
商業利益操縱下，真正專業的概
念早已被忘記在單車運動的出發
點了。
事情的專業是態度，不是技術，
態度造就一切，就算你有高於常
人的技術，態度不對也成不了
事，騎車就騎車有什麼態度，簡
單的態度就是你如何玩樂你的單
車運動，有些人簡單的只想在夜
裡騎車吹著夏夜晚風在河濱單車
道，有些人只想在沒有人的山間
林道挑戰自我，有些人只想著騎
著單車穿越眼前所有障礙的快
感，這些都是簡單的態度，單純
而直接散發出來的根本，但是這
三種人在同一時間地點相遇時，
互相輕輕的點頭、簡短的招呼
聲，成了大家對運動最直接的態
度，有時候在林間越野遇見登山
客點頭說聲：早安！那種合諧的
共鳴只會促進我們對運動的熱
愛。
如果”專業”是在單車的硬體角
度上來說的話，有些人對車子的
態度就像是對自己的另一半一
樣，不論是不是有灰塵或是顏色
的挑剔，零件的配置，都顯現出
車主對車子的態度，騎乘也是，
你只是個壓壓林道的車手？還是
可以掌控林道曲線的車手？這一
切都可以由你享受的態度去決
定，我們來進化我們對單車的態
度吧！不只是單車，你的生活也
可以用相同的態度去精采！
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
FOX831100mm2010款前避震器
4X比賽、土坡及街道使用的前叉，一直不是Fox Racing
Shox專注的市場，而頂階的土坡前叉在市場上，一直處於
從缺的狀態，在這幾年選手跟市場要求之下，Fox在2009年
終於決定要進入這個市場區塊。
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
他們第一支土坡專用前叉831在 0 9 年 底 上 市 ， 主 打 頂 階 的土 坡 前 叉 市 場 ， 對 象 是 現 役選 手 或 是 玩 家 級 的 車 手 ， 至於831這名子的由來有幾個意義，831反應當初上市的售價831塊美金，同時831也是Fox Racing Shox總公司地址的區域號碼，這次要介紹的是2011年款Fox 831前叉，外型上是採用跟Fox Float 140mm前叉一樣的筒身跟肩蓋，顏色配色是黑色，內管採用新的Kashima鍍膜，增加潤滑度，前叉採用空氣作動，阻尼系統是特調過的
Fox FIT RLC，把高低速阻泥都增壓，讓4X車手起跑時，能量的損失能降到最低以及吸收飛躍大土坡跳台的震動，831還有低速鎖死功能，在踩踏的時候把前叉整個鎖住，前叉搭配的軸心是15mm快拆，強度硬度都比一般快拆好，原廠的設定是100mm長，但是可以從內部用墊片上下拉長或縮短，大約有20mm的調整空間，前叉軸心到肩蓋的長度是475mm，實測重量是1775克，含15mm快拆軸心，未裁頭管。
定價在超過兩萬七千台幣的
831，是目前市面上單價最高
的土坡專用前叉，它在外觀質
感跟功能性，也是市面上數一
數二的，裝上任何ㄧ台土坡
車，都可以提升整台車的質
感。在使用功能上，831原廠
的阻泥在前段、中段、跟尾段
的穩定性，是市面上全部原廠
土坡前叉中，是感覺最好的一
隻，騎乘時不會隨便下沉亂
晃，空氣預壓調整可以把前叉
打氣打到非常硬，簡直可以像
硬叉一樣，一般初學的車手可
能會覺得前叉阻泥過硬，那是
因為這支前叉設定就是給選手
跟玩家級的車手使用，前叉阻
泥太軟會吸收掉很多能量，在
起跑、過彎及飛跳台的時候會
失速，831的回彈控制跟一般
的Fox前叉一樣，只有三種感
覺，非常快、一般快還有非常
慢，以土坡車來說一般都是設
定在非常快，這樣在起跳過彎
等，感覺比較直接，整體來
說 831原廠的設定確實比其它
土坡或是長度相等的前叉好，
不過他原廠的設定還是有一些
缺陷，像是它採用15mm軸心
快拆的設計，跟32 Float的筒
身與肩蓋，讓前叉的鋼性沒有
其他家採用20mm軸心跟厚一
點肩蓋的前叉好，15mm的設
計還是比較偏向XC跟AM車使
用，重口味的4X跟土坡甚至
街道，還是比較適合20mm
軸心的 設計，原廠特調的FIT.
RLC阻泥跟其他原廠前叉相比
已經相當不錯，但是真的給選
手跟玩家級的車手使用，阻泥
設定還是偏軟，需要坊間專業
避震改裝中心調製一下，最
後就是831定價相當高，若單
以專業土坡或街道騎乘表現
來說，831是肯定沒有他的價
值，831的FIT RLC順暢度跟細
膩度都很好，但是由於土坡跟
街道騎乘，重點是前叉鋼性跟
避震阻泥穩定度跟前叉重量，
以其它低價位20mm的土坡前
叉來說，只要經過坊間專業避
震改裝中心特調後，在騎乘表
現就能達到甚至超過原廠831
的設定，再加上其他20mm
前叉的鋼性比831好，重量又
很類似，真的很難以純專業土
坡或街道騎成功能上來證明
831的價值，但是若加入整體
外觀的質感來考量，831的確
有他的價值，它的外表烤漆與
陽極旋鈕甚至原廠特厚耐刮的
貼紙，都是其他廠牌暫時無法
相比的，再加上它本身就很稀
有，對玩家或收藏家來說 831
在這方面絕對有它的價值存
在。
Pimplite
好用耐超ATOMLABATOMLAB系列花鼓135/150/
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
輕量化是登山車近年的趨勢，從土坡車、Freeride車到下坡車，市場追求就是要輕、要強，為了因應市場需求，美國品牌Atomlab在2010年推出一系列新的超輕Pimplite花鼓，專門給土坡車、Freeride車與下坡車使用，Atomlab這品牌主要零件有輪圈、踏板、花鼓、輪組、龍頭及手把，零件的等級從中低價位到中高價位都有，他們產品的特色在樣式跟配色的變化上有不錯的表現。
Pimplite系列的花鼓特色，就是它的重量輕與耐用度，Pimplite系列整套陽極鐵灰色，色澤跟質感還不錯，花鼓有5種基本規格，前花鼓分別為有碟煞座與無碟煞座款式，它的前花鼓有三種轉接規格，一般15mm快拆、20mm貫穿無碟煞座的前花鼓，實秤是150克含轉接，有碟煞座的花鼓實秤160克含轉接，那種重量已經可以給XC車使用了。 Pimplite系列後花鼓有三種規格，零偏心鎖牙的單速花鼓，135x12mm貫穿軸的9速花鼓與150x12mm貫穿軸的9速花鼓，它後花鼓採6個鉤爪的極輪設計，極輪座本身是鋼製的，在長期使用上的損耗很低，後輪想要用一般快拆規格，只要套根轉接在135x12mm
貫穿軸花鼓即可，重量上零偏心的單速花鼓含螺絲12t齒片跟飛輪環實秤是378克，是市面上最輕的單速花鼓之一，其他135x12mm的9速花鼓實秤是278克，下坡車用的150mmx 12mm.9速花鼓實秤是288克，跟市面上其他土坡 Freeride 跟下坡等級的花鼓相比，Pimplite系列的前花鼓大約是輕50-100克，後花鼓是輕100-200克。
實際用Pimplite花鼓編上550-600克的土坡或下坡等級輪圈，搭配雙抽或三抽鋼絲 32支鋼絲的輪組的重量大約是從1850克起跳到2公斤整，以土坡或下坡輪組來說算是很輕而且輪圈的耐用度，比其它大廠推出所謂下坡輪組強多了，裝上車後，後花鼓的踩踏效果還可以，Pimplite 6鉤爪極輪設計的踩踏密度跟48響的花鼓類似，
喜歡很響亮花鼓聲的車友會失望，因為
Pimplite的花鼓不會很吵，整組輪組跑
起來很輕巧，跟一般土坡 Freeride或是
下坡原廠成車的2.7公斤輪組相比，實在
差蠻多的 ，當然花鼓只是輕量化的一部
份，輪圈跟鋼絲也佔了不少因素，整組
輪組都輕量化下來，是會改變整台車的
騎乘感覺。
輕的東西最讓人在意就是他的耐用度，
長期測試Pimplite花鼓下來，後花鼓的
棘輪系統在完全沒有保養的狀態下，沒
有什麼問題，當然如果拆下來重上油會
更順，鋼製的棘輪座在長期使用下，幾
乎沒有什麼損耗，不過前花鼓的耳朵在
嚴重超表的鋼絲拉力下，有點拉傷的痕
跡，但是不引響花鼓強度 ，Pimplite花
鼓在構造上偷輕已經到達相當的極限，
到處都可以看到有鑽洞挖空的地方，由
於長期測試的時候，並無任何大摔、丟
車、撞樹、掉下山崖等等，所以沒辦法
評估花鼓的強度是否能抵擋人為失誤的
重擊，在正常土坡車、 Freeride跟下坡
車的使用範圍，像是跳落差、飛跳台、
轉體招式等等，它的強度是可以接受
的。
最後Atomlab把Pimplite花鼓系列
定位在中高價位，所以它的價位
自然比一般花鼓高，Pimplte前花
鼓價位在3500元，後花鼓價位從
7600元起跳，不過它的超輕重量
與足夠的強度，想要輕量化的車
友不可錯過。
更多詳情請至代理商往站連結
CCDBvsBOS雙B對抗高檔的後避震器市場不大，目前市場上的指
標就是Cane Creek 的Double Barrel跟BOS的
Stoy，這兩支後避震器定價都是超過2萬元，
一般大眾比較熟悉的避震器大廠Ohlins製造的
Double Barrel，自從2006上市到現在Double
Barrel已經發展到第三代的避震器，深受車手
跟玩家車手的好評，反觀市場對BOS的避震器
很陌生，BOS是1999年由Olivier Bossard創
辦，他們的避震器有用在拉力車Motorcross
F 3 賽 車 等 等 ， 同 時 他 們 也 進 攻 登 山 車 避 震
市 場 ， 現 在 有 一 系 列 的 前 叉 跟 後 避 震 器 產
品，Stoy這支後避震是在2009年上市，有UCI
下坡車賽事老將Nicolas Vouilloz參與開發設
計，不過因為BOS通路有限，所以在市面上的能
見度比較低，除了被贊助的選車跟車隊以外，比
較難看他們的產品。Double Barrel跟BOS的Stoy
這兩支後避震器都是走專業路線，原廠會根據所
需的車架、車手騎法跟體重，調製他們的後避震
出貨，兩支後避震都主打他們優越穩定的避震效
果，明確的調整功能以及高質感的完成度，這次
特別來比較一一下兩支避震器的優缺點，他們跟
市面上一般的後避震差在哪？
外表質感跟完成度
Double Barrel跟BOS Stoy兩支後避震筒身設計不
同，Double Barrel採用雙管外掛油壺設計，BOS
Stoy是傳統的單管外掛油壺，質感上兩支後避
震在主體跟配件的CNC車削跟陽極上色都是一
流，Double Barrel是黑金配色，BOS Stoy 是
紅黑配色，兩者的調整鈕都是外六角設計，需
要特定工具才能轉動，不像一般市售避震器的
調整鈕，只需手指即可調整。
Double Barrel避震轉點是用可以左右轉動的
spherical，軸承BOS Stoy用的是德國製的針線
軸承，兩者的順暢度都很不錯，都比一般避震
器用的塑膠DU Bushing好多了，兩者的避震
內管設計也不同，Double Barrel採用偏細摩擦
力較低的鐵管降低做動時的摩擦力，BOS Stoy
則是用較粗，摩擦力較大的鋁製內管，為了降
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
低內管跟筒身的摩擦力BOS安裝了
一款特別的碳纖維Bushing在筒身
裡面。兩款避震器在拆除彈簧後，
空手測壓下，感覺順暢度都很好，
輕易就可以徒手將避震器壓動，比
一般等級後避震器那種澀澀的感覺
順暢多了，在重量上BOS Stoy跟
其他市售的後避震類似，9.5x3.0
大小的後避震重456克，Double
Barrel則是偏重一點在480克左
右，接近30克的差異並不是很大，
不過空手拿起來還是可以感覺的出
來。整體上來說，這兩款後避震的
質感跟完成度，都比一般大廠的產
品來的優越，兩款後避震在這裡是
打平。
騎乘感覺
A.調整功能
Double Barrel的4項獨立高低速阻
尼跟高低速回彈調整系統，是避震
器中的指標，他的雙管外掛油壺設
計，搭配內部分開的油路系統，就
是為了要把阻尼的調整跟回彈的調
整區分開，讓車手可以獨立不受影
響的調整避震阻尼跟回彈，除了獨
立化的調整，Double Barrel每個
調整鈕的調整範圍相當廣，每轉一
個半圈的調整效果就很明顯，除了
兩端極端的調整範圍，中間每個區
段的變化都可以調整的到，這跟一
般避震器的調整效果只有兩種極
端，快跟慢、軟跟硬，沒有中間
值，差很多！Double Barrel讓車
手可以隨心所欲的調整避震感覺，
也可以徹底改變車子騎乘的感覺，
但是有這麼廣的調整功能，車手就
必須要知道怎樣調整，不然很容易
就會調錯讓車子變得很難騎。
BOS Stoy的調整功能就比較普
通，只有高速回彈調整跟高低速阻
尼調整，他原廠把調整的範圍縮
小，所以調整的感覺只有快一點
跟慢一點、硬一點跟軟一點，不
像 一般避震的很快跟很慢，還有
很硬跟很軟，雖然說Stoy的調整
範圍很小，但是他的每半圈調整的
效果很明確，入彎下沉太快，只要
轉低速阻尼一圈就會有明顯回穩的
感覺，跳落差時後避震快要撞底，
只要轉一圈，高速阻尼就有緩衝的
感覺，BOS Stoy的高速回彈，調
整只有在大的撞擊後才會有感覺，
前段低速回彈是原廠就設定好了，
沒辦法調整。整體來說BOS Stoy
的調整功能比較像是微調，所以就
算全部亂調，也沒辦法讓車子變得
多難騎。就調整功能來說Double
Barrel比BOS Stoy優越，不過越強
大的調整功能就越需要相當調整的
技術，不然很容易弄巧成拙。
b)避震效果跟整體騎乘感
Double Barrel跟BOS Story避震
器原廠建議的彈簧值都比一般避震
低一個等級，假如一般是用400磅
彈簧的車手，現在只要用350磅，
原因是這兩款避震器的阻尼需要有
足夠的預壓讓避震阻尼來做動，兩
者都有優越的上段低速吸震的效果，
比較低的彈簧磅數能吸收大量的低速
撞擊，在中段的避震效果才是這兩支
後避震真正值錢的原因，一般的避震
器如果用偏軟的彈簧設定，一樣可以
達到很好的前部低速吸震效果，但是
對更大撞擊，避震器就會突然吃底，
直接衝過中段行程造成車子過度的擺
動，Double Barrel跟BOS Stoy的中
段避震強而有力，即使用偏軟的彈
簧也不會突然吃底，造成不必要的晃
動，連續的高速大撞擊這兩支避震器
穩穩的吸收，又沒有過多的晃動，讓
車子重心比較好控制，可以更專心的
把注意力放在前方的路段，尾段的避
震效果兩者都是一個穩定曲線吸收，
就算撞底也不容易有過大的晃動，基
本的避震效果來看Double Barrel跟
BOS Stoy都超越了一般的後避震，
實際上的差異不大，但是感覺的出
來，玩家級或是選手們更能體會其中
的差異。
從單純的避震效果很難去區分
Double Barrel跟BOS Stoy的差異，
但是搭配上他的調整功能，就蠻容易
看出他們之間的差異，BOS Stoy的
調整大多都是原廠已經設定好了，所
以如果車手突然想在山上，把騎乘感
覺從下坡比賽專用的高預壓沈穩的
大吸盤設定，改成彈跳的Freeride節
奏設定，是不太可能的，BOS Stoy
一次只能專定一種騎法去設定跟調
整，要改變騎法設定就要整支拆開重
建。Double Barrel則是隨時可以根
據不同需求去改變，車手可以把低速
阻尼全關，像似鎖死的效果，用他騎
上坡或平路，也可以全開低速回彈，
讓車子飛跳台很容易就能起跳，然後
在最後一趟下山的時候再調回下坡比
賽設定，拼最後一圈的時間，而且同
一支第三代的Double Barrel可以裝
用在不同槓桿比的車上，不需要拆開
重建，只需要靠外在調整，當然一般
車手是不會需要那麼多調整，也不會
想常常改變避震設定，但是能自己靠
調整鈕就能大幅改變車子特性，是一
個不會去用，但是會想要有的功能。
最後Double Barrel跟BOS Stoy的確
有提升騎乘品質，但是這不代表騎乘
速度就一定比較快，有些車友會有一
種迷思，就是換上高檔避震器，就會
騎的會更好，過彎可以更快，大的跳
台就可以飛的過去。
避震器不會讓你過彎技術變好，更不
會讓你飛過大跳台，一支避震效果好
的避震器可以讓你騎的比較穩，降低
一點疲勞度跟間接增長騎車的信心，
其他則是車手本身的技巧跟經驗，而
且再好的避震器也不比上車手會收力
的身體。
LEATTthe helmet for
your neck護具新思維
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
護頸，是一個由世界各地的賽車手 冒 著 生 命 危 險 累 積 的 經 驗 ，及 科 技 團 隊 的 研 究 所 產 生 的 護具，在2001年一位GT房車賽的車手，在一次意外的車禍中，讓保護頸部的事情，變成今天的F1方程式賽車及各項專業賽車必備的護具之一，當時這場車禍並沒有造成恐怖的視覺或是血腥的悲劇，反而只是一場看似平常的車禍而已，而車手也並無外傷，但是卻造成相當嚴重的頸椎傷害，導致下半身失去功能，也因此當時的賽車協會也對這樣的隱形殺手非常重視。
從隔年2002年F1方程式賽車優先將護頸護具列為選手可以選擇穿戴的護具之一，由於在安全性方面得到各界的肯定，而在2004年世界賽車協會將護頸這類護具列為賽車的基本安全護具之一，之後，不論是賽車、摩托車、一級房方程式賽艇也都將護頸列為基本安全護具。
而這次雜誌的工作室來了兩個護頸-LEATT單車專用護頸，一黑一白，然而市面上的護頸品牌雖不多，價位上也有些區分，當然也有等級區分，這次來的這兩組是單車專用的，以最基本的塑鋼材質製成，還沒拿出來之前，盒子本身還蠻大的，外部也有國際賽車協會認證的標籤，整體還蠻有點像買到3C產品的感覺，裡面分為兩層，護頸本身與尺寸調節的扣環。
塑鋼與護墊之間都有強力的魔鬼氈，不怕雨水或是汗水，當然有
設計魔鬼氈的用途就是可以將護墊拆下清洗，且原廠也有另外販售其他顏色的護墊，方便車手配色選擇，當然這是必須另購的。
防護脊椎的墊片則是利用碳纖維的彈性，來做適度的防護間細，讓護頸穿戴上可以更舒適，尺寸調整方面，護頸硬體部分，每套都會附贈三種尺寸的卡榫，可以依照車手的胸厚尺度來調整，護頸硬體也有分為兩層結構，一部分是基本的塑鋼材質，另一部分是以碳纖維來做為彈性跳微調，在碳纖維與塑鋼之間，有微調的螺絲可供調整，整體上是完全針對騎乘模式來設計的結構，在重量方面，每套大約750克左右，由於護墊設計優良，帶一整天也不會有太多的壓力，這也是體貼到車手的心情，就是要輕鬆又可以達到安全效果。
現在常常在國際賽事尤其是UCI世界杯的越野下坡賽，戴護頸的車手也越來越多了，通常我們都在比賽裡才會看到護頸的使用，其 實 平 常 也 都 是 可 以 使 用 護 頸的 ， 護 頸 的 外 觀 設 計 ， 非 常 流線、曲線符合人體工學，自然東西就會耐看，在很多的業餘車手也都會把護頸當作一種穿衣搭配的配件，不只有安全性的考量，在風格方面也有顧慮騷包客群的需求。
是 的 ， 也 許 你 終 於 可 以 脫 下 厚重、悶熱的盔甲，戴上帥氣又安全的護頸，但是別忘了！技術才是本位。
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FOXLAUNCHPRO
攝影：Dantol Peng 文：編輯部新款護膝
Fox Head護具在登山車市場
裡比較少見，一般大眾(剛接
觸越野單車的車友們)對Fox-
Head這牌子有種陌生感，在
這裡要先澄清Fox Head的
牌子跟大家比較熟悉的Fox
Racing Shox避震器是兩個
分開的品牌，前者是以越野
機車跟登山車護具跟服飾為
主，後者則是以高科技避震
器為主的品牌，Fox Head一
開始是以越野機車為主的，
這幾年開始進攻登山車市
場，Launch Pro護膝是他們
今年新出的護具系列，專門
給登山越野單車使用的，他
們沒有限定使用的等級，基
本上從騎土坡、騎林道到衝
下坡，都可以使用的護膝。
Launch Pro護膝的外表較低調，只有印一個小狐狸頭在護膝的下方，與其他廠牌的護膝喜歡把自己的品牌大辣辣的印在護膝的正中間的作風不同，Launch Pro護膝有上下兩條鬆緊帶，靠著魔鬼沾來固定護膝，尾端有Launch Pro的塑膠商標，收尾質感方面表現不錯，Launch Pro護膝正面是一大塊塑膠吸震物，由於塑膠吸震物與護膝本身中間有了一點點的間距，所以可以提升吸震效果，穿著它可以從平地直接往在地上跪，側邊護墊的位置也放的很精準，厚度拿捏的剛好，不會太厚引響到活動功能，也不會太薄失去保護效果，護膝本身就有一個符合腿型的曲線，背面中間有做挖空設計，有增加靈活性跟散熱的功能，在後方內側上，有多上一條薄薄矽膠，增加護具跟腿的貼性，讓護具在劇烈震動下不會輕易移位。
對於一個平常就不太愛戴護具的人來說，穿上Launch Pro感覺蠻舒服的，套在腳上時它正面主要的大塊吸震材質離膝蓋有一點空細，這樣在活動的時候，範圍才不會被限制，整套護膝的重量是430克，穿起來感覺不會太沈重，他素面的設計可以輕鬆搭配任何服飾，護具本身的曲線穿上後，在平地腳站直會有點卡卡的感覺，但是上車後踩起踏板感覺還算自然，穿戴10分鐘後就沒什麼穿戴的感覺了，只要天氣不會太熱，可以輕鬆穿戴整路騎上山，連原地的豚跳抽高縮身體等動作都沒問題，腳也不會被護膝限制住。
Launch Pro護具不容易脫落，穿著他練車4小時包含騎上山，中途推車、下坡衝刺、飛跳台等等，一整天下來它的位置，沒什麼移位，保護效果表現優良，一般的摔車都可以抵擋，不過他表面的絨布，如果多次在尖銳的石頭上摔車可能會破掉，由於測試的時間還不夠長，所以無法知道 它的束帶在長時間使用後會拉長多少，還有會不會引響到護具固定在腳上的能力。
Launch Pro護膝跟市面上其他的護膝相比算是穿戴比較舒服的款式，它的保護功能夠強壯，活動範圍也很廣，舒適性還算可以，但是沒有d3o系列的護具那樣柔軟貼腳，不過他的價位比d3o更平易近人，想要一對比較低調又好用的護具，不可錯過這款Fox Launch Pro護膝。
全新改款‧敬請期待
TR450transition
Transition 這牌子是由兩位美國車手創立的牌子，以車手角度去設計簡單好騎的車子，這品牌做的很成功，在短短幾年已經從一個在自家車庫創立的公司，成長到有自己倉庫Pump Track場地跟車隊的公司。TR450是Transition最新的UCI下坡比賽等級的賽車，這台車結合的最新的DH車架設計跟Transi-tion一慣簡單乾淨的線條設計，這台車從一開始就是為了跑現今
更陡、更顛而且速度更快的UCI賽道，Transition獨資開發了新的避震設計，新的模具跟採用新的管材，TR450的避震行程是8.25吋，採用9.5x3.0的避震器，避震系統是多連桿的單搖臂設計，提供穩定線性的避震曲線，從前段開始到最重要的中段行程穩定，跟尾段防撞底的加壓車架的避震連桿，全部塞在車架BB的上方，讓車架整體線條很乾淨，同時又有置中跟降低車子重心的效果，車架管身連
接點跟避震連桿都盡量以平面為主，降低卡泥巴或其他雜物的機率，TR450前面採用喇叭管頭碗，上面全隱藏頭碗規格，下面是1.5頭碗規格，新的上下管形狀也特別為對應頭管形狀打造，上管跨點很低，下管的圈線是為了將避震器安裝位置降低，還有置中車架的重心，後三角本身相當小，變速線是走內管穿過後下叉，後軸心是採用150mmx12mm貫穿軸，對應83mm的車架BB，TR450
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
可以靠連桿墊片來調整頭管傾斜度，有63度63.5度跟64度的調整空間，對應的BB高度則是13.75跟14.25英吋，63-64度的車頭傾斜跟13.75-14.25英吋的BB高度，是大多UCI比賽車手的設定，車手可以依據要騎的場地來設定所需要的頭管傾斜或是bb高度，頭管角度越緩在高速陡坡的時候可以增加車子的穩定性，BB低則是降低車手重心，彎道壓車時會比較穩。TR450車架含Fox RC4後避震器、鐵彈簧、坐管束還有150mm後軸心，是11.5磅，相當紮實的重量，車架管材跟焊道都很厚實，不太需要去擔心他的強度，空手拿車架
可以感覺出他的重量以及重心的配置，車架的重量明顯集中在車子的五通區域，符合UCI比賽車置中的低重心需求。
TR450騎乘感覺試騎的車是一台中號的選手車，後 避 震 器 已 經 換 成 C a n e c re e k Double前叉則是用Rockshox Boxxer WC，其他零件像是Mavic Deemax輪組等，整車用的零件都相當專業，整車重量在17.5公斤，以現在的選車來講算是剛剛好，不算重也不算輕，他的設定是63度頭管角度、13.75BB、軸距47英吋長，前後避震阻泥壓力平均，做
動上偏沉，是為了跑高速場地的設定，跨上車的第一個感覺就是車子的騎乘角度相當自然，一上車就感覺要準備衝下坡了，車子的配重很集中，全部的重量在車架五通附近，沒有偏前面或是偏後面的感覺，重心配製很平衡，13.75吋的BB高度配上大趴把，把整車的重心降到非常低，可以穩穩的壓車過彎，騎乘的時候中段的避震效果很好，連續撞擊都不會有太大的晃動或失去節奏，優異的吸震效果不適合來形容TR450，應該是說這台車騎起來感覺很自然，後避震不會過度吸震，讓車感變得很遲鈍，但是該有的避震效果還是存在，遇到大
的連續撞擊都可以穩住車身，讓你不至於被彈偏離原來的路線，遇到比較平緩的路段，你還是可以感覺的出來路面的狀況，因為重心很平均所以車子在過彎跟起跳的時候，都很自然，過彎的時候你敢壓多少，車子就可以貼多低，在飛跳台的時候起跳不會太拖，在空中的時候就是穩穩的往前飛行，不需要特別去改變騎乘重心。
騎起來很自然的車，聽起來很容易但是 實 際 上 能 達 到 這 種 境 界 的 車 並 不多，不過TR450並不是沒缺點的，他是UCI Worldcup 設定使得車子的迴轉半徑相當的大，遇到低速迴轉彎等就必須要繞很大圈，才有辦法過彎，他的BB設定很低所以腿組要用165mm長 的 ， 才 比 較 不 容 易 撞 到 突 起 的 石頭，手把設定要用趴把不然騎乘的時候人會站太高，在避震設定上TR450要 求 很 高 ， 車 手 必 須 花 相 當 的 時 間去找自己喜歡的設定，不然很容易就會把後避震曲線調錯，騎乘的感覺也會大打折扣，總而言之TR450是一台讓人跨上去，就想去找最陡的下坡衝的車，但是他是一台玩家級的車，對車手本身的騎乘跟車子設定的要求很高，不然很容易會有花了大錢 但是車子表現不如預期的感覺。
MTB-DH/FR/SS雙避震車的世界
解讀熱愛越野單車的各位，對雙避震的單
車車種應該不陌生，雙避震越野單車
基本分為AM-ALL MOUNTAIN全功
能越野車種、FR-FREERIDE自由騎車
種、DH-DOWNHILL下坡車等車種，
當然，在專業部分也有細分的種類，
在AM車系之前也有RACE、TRAIL兩
種類型區分，這是避震行程比較短的
設定車系，這次本單元主要介紹的是
避震行程較長的車種FR、DH，在這
兩個種類裡面也有另一種的類別被區
分開來，由於近年來越野單車的進化
及環境需求日益月新，種類的區分就
會漸漸的變成重要的工作了，區分種
類可以讓熱愛越野車的車友更容易找
到屬於自己騎乘需求的選擇，也可以
讓車種在正確的使用方式下發揮極致
的功能，在AM與FR之間也區分了另
一種車系-SS-SLOPE.STYLE，這種車
系在中文裡沒有正規的解釋，因為它
涉及了FR及AM的設定，所以我們暫
譯它為越野特技車系。
區分種類是為了更專業
單車運動在這麼久的推廣下來，
常常還是會有一些誤認的事情發
生。總是在騎下坡車時會被好心
的 車 友 說 ： 「 你 的 齒 盤 太 少 了
啦！騎上來會很累喔！」，有一
次在劇烈的下坡之後成功的完成
挑戰極速，很高興的把車子牽往
另一處更好玩的路線時，卻微微
聽見登山客嘴裡傳來：「車子應
該 是 壞 掉 了 ， 要 不 然 怎 麼 用 牽
的？！」。
多半在車種分類的時候，設計者
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
會針對使用時的特性做優缺點的取捨分
配，讓針對種類區分的事情達到完整的
設計，分類可以讓使用者更專心於該種
類騎乘技術上的發展，以致發揮更大的
極限，當然在廠商提供需求時也可以方
便消費者選擇自己喜愛的車種。
從SS到FR再到DH這三種類型在越野
單車世界裡是屬於比較劇烈性的項目
類型，早期DH的笨重漸漸轉為輕量的
FR，在這個過程中，遊戲又發展到另
一個境界，血脈噴張的越野特技項目，
把越野單車的遊戲帶領到極限世界，誇
張的大型跳台、落差平台以及人工的土
坡跳台，讓越野單車的需求更添加了不
少空間，而SS就因此而變成了舞台上
出色的舞者了，由於要面對這些巨大的
特技設施，你必須要擁有輕盈的車體，
或是強壯的避震系統，來將特技的動作
空間發揮到最極限，因此設計師總不能
把FR或是DH的車種讓選手挑戰這樣的
場地，才又會發展另一種車系的延伸。
在各項分類的認知裡，或許有許多相
似的地方，這次特別報導這個雙避震
SS、FR、DH單元，就是想讓不管是熱
愛越野單車或是喜歡看別人騎越野單車
的朋友們，一個知識升級。然而專業-
無非就是讓一件事情昇華再昇華的目
的，也是我們自己面對自己所喜愛之事
物的態度，騎乘單車雖然是簡單的事
情，但是你也可以因為專業而把單車運
動認真對待。
DH-DOWNHILL雙避震車的世界
解析熱愛下坡車的車友們應該都知道UCI世界杯下坡賽吧，一年一度的下坡車比
賽就是測試下一年的科技產品的時刻，加上車手的能力還有專業的團隊，讓
整個UCI下坡車比賽成為越野單車的科技技術發展的指標
下 坡 車
DH(DOWNHILL)200mm
的前避震行程及7到9吋的
後避震行程，這種長度可以
負荷超高速做動下的撞擊和
轉向支撐力，從早期的重型
時代漸漸的改變成現今的輕
量化，一樣不變的避震行程
長度，但以瘦身為進化目
標，已變成下坡車科技發展
的趨勢了。長行程的避震效
果在早期都誤認為是越野單
車基本的車種，一度的被誤
認為要騎在林道裡就一定要
騎下坡車的觀念，當然也許
是資訊不夠發達或是推廣的
方式不夠完整，所以大部分
的基本概念都是如此，下坡
車由於比賽的速度快感讓人
有血脈噴張的感覺，就像動
力摩托賽車的感覺一樣，當
然如果是面對不規則的路
況，在高速下的視覺及刺激
感，漸漸就讓人忘記下坡車
的真正目的了。下坡車造就
了現今的單車科技產業，不
論是在撞擊支撐受力或是車
體轉點的設計，都會在比賽
時驗證設計的成果，車手們
也是扮演著重要的角色，體
力耐力及爆發力、協調性、
當然還有帥氣的動作，這些
也都是我們熱愛越野單車車
友最喜歡看的，再來就是各
個選手車的配置及顏色款
式，就像紐約、巴黎的服裝
秀一樣，永遠都是潮流時尚
的先驅，下坡賽也是，每一
年就是期待UCI下坡賽，不
只是想要預測誰會第一，也
是關注車手們配置的單車零
件、配備甚至是車隊，都是
我們所關注的。
現在的下坡車越來越輕量，
表示在管材技術及車體設計
技術越來越成熟，所以在科
技高速成長的情形下，避震
器的設計也跟著輕量，當然
還有其他的配件也是，你還
在用重裝備嗎？不管你的荷
包有多少，至少可別辜負你
的愛車喔，進化吧！
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
FR-FREERIDE雙避震車的世界
解析FR的車系避震行程其實與DH下坡
車差不了多少，你可以從6吋開始
一直到8寸都可以接受，多半在踩
踏平台上有著不錯的表現，由於要
面對各種路況，不管是重口味的還
是小品路線，FR都必須兼顧，自由
騎的名詞不是簡單得有的。早期在
台灣FR的車系比較不讓人信任，可
能是因為環境及市場的需求，FR較
不是那麼看好，當然也因為國際上
的各項比賽及活動造就了FR車系的
出色表現，也讓許多熱愛越野單車
的車友們，紛紛的研究起來。
就以台灣的林道路線來說，FR車
系的款式足以克服所有台灣林道的
路況，前避震行程設計在165mm
到180mm可以面對各式各樣的路
況，加上行程調整空間很大，不論
是軟硬度的設定或是行程上的機動
性調整，對FR車系來說，有完善的
調整空間就是王道，當然在整體表
現上也比較偏於重型配置，所以在
重量上是FR車種傷腦筋的問題，不
是多花點積蓄來改裝輕量的配件之
外，就是選擇知名品牌或是等級較
高的FR車款。
FR給人的感覺就像是越野摩托車裡
的林道車一樣，很耐操、可以克服
各樣林道路況，粗壯的前避震加上
長行程你可以像下坡車一樣高速的
穿越林道間，遇到跳台落差你也
可以輕易躍過，長途跋涉只要是不
誇張的上坡你也可以輕易征服，自
由自在的享受自然林間的滋味，自
由騎的設定就是要讓你享受這樣的
運動，雖然FR的戰鬥力也頗有看
頭，但是它的行程居高接近DH下
坡車，整體重量也都偏重，要做太
花式的特技招式也不容易展現，但
如果車手的技術等及不錯的話也可
以實現超越極限的特技遊戲，算是
CP質蠻高的車種。
選擇FR的車系，可以從車手本身
的技術等級或是環境路況考量避震
器的行程長度，著重於車輛整體重
量的車手就要考慮原廠配置的重量
與自行選配的差別、價位，還有就
是外型上或是車體本身的結構是不
是日後的延伸改裝空間很有彈性之
類的考量，都可以是選擇一台屬於
自己FR車種的方式。
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
SS-SLOPSTYLE雙避震車的世界
SS-SLOPE.STYLE車系結合了FR及DH
車系的優點，進而昇華成具有超高戰
鬥力的SS車系，SS擁有DH的強壯避
震系統結構及FR的靈活性能，但是經
過國際車手的不斷測試及使用，漸漸
將避震行程、避震角度、轉點進化成
更小更巧的境界，不再需要長行程避
震，轉而利用短行程避震的彈性及柔
軟性，來取代長行程避震的效果，加
上有DH強度的車體設計，濃縮FR及
DH的精華於一身，聽起來像是一輛
無敵的越野單車，似乎只要擁有這輛
就可以征服所以系列的林道路況了，
話雖如此，但這只是在整體的表現上
的角度看法，由於是針對特技類別的
設計，在其他的需求其實也是有缺點
的。
SS車系的後避震行程多半會選擇在
4.5吋到5.5吋左右的避震行程，以空
氣氣壓的避震器為主，前避震的行程
選擇則在140mm到155mm左右，
看起來比較接近AM車系的系統，但
是由於車架的力學結構及管材的使用
選擇，都是以可承受極大的瞬間壓力
為主要的設計，所以在外型上會有
FR、DH的影子。整體目的以輕巧為
主的設計是SS的優點，強壯的外觀在
視覺上也有不少優勢，缺點的部分就
是，因為車型較小，當面對比較顛坡
的林道時，會比較抖跳，車手本身的
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
技能如果沒到達某種層級，當面對台灣大
部分山岳林道時，會顯得比較吃力一點，
但是如果車手本身的技能與能力等級夠
高的話，SS車系將是一輛非常好玩的車
系，就像一輛裝上後避震器的4X比賽車
一樣，但是最帥的表現還是在凌空飛越的
那一刻，就像是影片裡的慢動作。
如果以比較感性的角度來說，SS是一輛
必須與車手共舞的車種，只擁有單一是沒
辦法發揮其中的優點，車手本身技巧能力
越強，SS就會表現更加出色，你要開始
練習技巧了嗎？是的！你將會需要SS的
協助。
單避震土坡車之
林道逍遙遊大約是在1998年左右，大部分
的越野單車都還是流行在單避震
行程的設計下，延續熱血，至今
多樣化的越野單車設計把力學科
技發揮到極限，讓現今的越野單
車花樣種種，多到無法好好的選
擇，但回想起原點的想法後，會
發現單避震原來如此的好玩有
趣，很多人會認為越野車就應該
是雙避震才好玩，我以前也是如
此的認為，但是由於騎乘方式的
進化及花式種類，讓單避震不是
只有其土坡或是街道特技而已。
這次我們拿了一台CORSAIRbike
Ducat土坡街道車，以台灣北部
山區來做個好玩的實驗，這次車
子的設定前避震採用了RockSh-
ox Lyrik R 160mm，經由坊間專
業改裝調整為行程100mm的行
程，原廠配置的輪組，特選的鋼
腿、單速、AVID-ELIXIR CR前後
160mm煞車，再加上750mm的
寬把、KENDA 2.35小八胎，整
個從外表看起來氣勢騰騰的，但
至少上山可以不用那麼累！
這次的路線沒有太多的落差，多
半是碎石路段與少許的樓梯及連
續的S彎道，當然也是有一些很
陡的落差，又遇上大藍天，讓逍
遙遊添加許多色彩，這次的山
區選在北投區域，山區海拔不
高，除了少許的人工階梯外，
都是天然的登山步道，轉彎處
也因為多雨的天氣型態，讓彎
道都有些許的導角，過彎只要
敢壓車，都可以有高速且優美
的姿勢帶過，因此而添加許多
樂 趣 ， 會 一 騎 還 想 再 騎 的 感
覺，這次是以單避震的車子下
去遊玩，在速度上拿捏的好的
人，速度就可以保持在相當的
程度上，加上車手本身對路況
也好、技巧也好、膽量也好，
單避震不會輸給雙避震車的。
在車架沒有吸震的設計下，車
手必須將自己的身體轉換成天
然的”有機避震器”隨時的針
攝影：Andrew 文：編輯部
對車子直接轉換的能量，來做協調穩定
平衡，寬把手可以讓車子在高速或是非
常震動的情形下，重心不會亂偏移，大
把手可以把車手的肩寬，固定在車道的
視線範圍內，車手隨時可以看到自己的
重心擺動的角度，加上重心壓低之後，
車手的手腳關節變成天然有機避震器，
一邊收力避震，一邊可以自己控制擺動
重心，不論重心是上還是下，都可以有
良好的操控，當然車子的設定，是因車
手本身的習慣及能力做調整，但是單避
震好玩的重點在於重心的隨機擺動、借
力使力、彈跳自如的關係進行越野，如
果是雙避震車就比較不容易做到重心轉
向的動作調整。
雙避震車多半會把多餘的衝擊力量借由
避震器的功能，抵銷突如其來的衝擊
力，一般車手會利用這點來讓速度提升
到更快的境界，但是對於重心擺動的技
巧不純熟的車手來說，可能會漸漸忘記
一些重要的技巧，反而全部都交給了避
震器做動，那在長時間下來，車手會漸
漸的對彎道過彎技巧越來越忽略，最後
只能說只有騎直線的技巧了。
單避震的好處
輕、簡單，而現在的單避震車系，在車
體強度的設計上更上一層樓，由於沒有
後避震器的功能，所有的衝擊都會直接
上傳到車手身上，如果是在固定震動的
作動下(如人工樓梯之類的)，會顯得非
常陡震，但是針對天然的路況，卻有如
袋鼠一樣彈跳自如，但在車手的技巧方
面也是要經過一段時間訓練才能發揮的
淋漓盡致。
通常以單避震來做為練習的方式，除了
練習敏捷度之外，過彎的壓車技術也是
可以提升的，重心的擺動、左右側移，
這些都會在閃躲障礙時或是選擇
路線時，會練習到的，由於必須
在極短的反應下做出選擇路線的
工作，會顯得很刺激，也會讓車
手練習反應能力，你會不時的作
出即時的反射動作，而不再僅僅
只是越過障礙，單避震車將會帶
給車手更多的進步空間。
常常有很多騎雙避震的車友，換
上單避震之後，第一句話就是難
騎，最後一句也是難騎，要不然
就是會說：騎雙避震比較不會
累。當然各有好處，但是如果你
只有單避震的車子，其實你也可
以常常往山裡跑，常常與林道共
舞，不是騎林道一定要用雙避震
車才行。
越野單避震是所有越野單車的開
始，有它不能被取代的理由，雙
避震的車種有它的好處，但是單
避震的樂趣卻是無限多，當你現
在還在騎雙避震的時候，你該嘗
試看看單避震的魅力。
街道/土坡又一匹
黑馬
yETI
DJ
Yeti新一代的土坡車是專門為UCI 4X
比賽設計的，這台車架就是Yeti車手
Jared Graves目前4X世界冠軍跟UCI總
積分冠軍使用的車款，所以還沒開始
介紹就可以知道這台車架的本事。
首先，光是黑色的光澤就可以顯現出
這次Yeti的設計團隊非常騷包，尤其是
配上帶點綠色的藍，讓整台單純黑色
的低調，留有一手神秘內涵，讓今年
的新車DJ非比尋常。新款的Yeti DJ是
整台大改設計，全新的管材、新的角
度跟長度，頭管是喇叭管，上面是標
準的1又1/8頭碗，下面則是強壯的1.5
頭碗，新的上下管搭配相當的粗壯，
這台車架最特別的地方是它的後三角
與前三角接面的設計，車架坐管的外
管是採用方型管材設計，增加他與後
三角的連接與焊道面積，後叉上下跟
後 下 叉 與 坐 管 跟 五 通 的 接 面 非 常 的
大，然後焊點都是包整圈的，這樣大
費周章就是要確保後三角的硬度，相
信大家都知道起”跑對”4X比賽來說
相當的重要，幾乎可以決定整個比賽
的結果，車架有強硬的後三角會直接
影響到起跑重踩時的能量轉換，越硬
的後三角越能將起跑的重踩能量轉換
推進力量送到輪子上，所以硬實的車
體可以提升火力的效率。
除了強硬的後三角，Yeti還加了RC調
整 的 功 能 ， 後 三 角 片 可 以 前 後 調 整
25mm，只要鬆開兩邊各兩個的內六
角螺絲，決定需要的長度鎖緊內六角
就可以固定了，這種設計讓車手可以
依據騎法或是場地的需求來調整後三
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
角的長度，一般來說比較緩的場
地，會使用比較短的設定，比較
陡、速度快的場地會需要長的後三
角設定。
看這Yeti DJ車架的管材用料會讓人
感覺，這是一台很重的車架，但是
這台車實秤才2.27公斤，算是輕的
車架，用那麼看似粗壯的管材但重
量卻很輕，主要原因是它把整車的
管壁都抽薄，只有吃力點像是下管
接縫、五通、後三角鉤爪處等等，
保持原有的厚度，其他部位則是大
幅抽薄以降低重量。
Yeti DJ騎乘感覺
這台成車組的很完整，搭配Fox 831
前叉，整車重量不到11公斤，跟現
任4X世界冠軍Jared Graves的車很
接近，車子騎起來輕飄飄，Yeti DJ
一跨上去給人最深印象就是，車子
後三角非常硬，他的後三角是市面
上相同重量車架中最硬的，起步重
踩，車子幾乎不會折動，力量傳達
的很好，Jared Graves在4X比賽的
起跑會那麼快，這台車架多少有提
供一點優勢。
車子的騎乘角度就像一台標準的4X
車，換上大把就是可以一直抽車，
它在數據上的12.5英吋的BB高度，
實際騎起來有點偏高，過彎比其它
相同等級的土坡車來的不穩，比較
難把車子往導角裡面靠，但是出彎
踩踏腳感很紮實，車子飛跳台的感
覺算是穩定，接順坡落地再壓車加
速感覺很好，且車子在拉獨輪時感
覺很穩，後三角則可以依據車手的
喜好拉長或是縮短，縮到最短車子
很容易拉翻、起跳很彈容易拉高，
拉到最長的時候，車子前面在高速
的時後很穩，一般騎的話，把後
三角縮到最短會讓車子騎起來很輕
巧，後面塞2.35吋的輪胎差不多剛
好，真的要塞2.5吋的胎也是可以。
Yeti 原廠有提供大中小三種尺寸，
一般來說身高170cm以下的比較適
合小號，170cm以上到180cm左右
的人騎中號，185cm以上則是騎大
號的。
Yeti DJ本身的強硬車身，也是
它最大的缺點，首先如果拿這台
車騎林道或是比較不平穩的路面
會很抖震，因為車架完全不太會
折動，所有的震動幾乎是百分百
送回車手的身體，所以車手本身
要會收力和駕馭控制，不然很容
易就會被震開原先要騎的預想路
線，再來是因為車架大幅偷輕，
他的前三角管壁尤其靠近頭管的
地方抽的非常薄，雖然說騎起來
鋼性很好完全不會折，但是管壁
抽那麼薄，如果是飛落差或是跳
台沒接到順坡，有可能會直接衝
擊到車體，那就會考驗車體強度
的耐用度了，不過以一台4X比賽
車來說，Yeti DJ的重量跟鋼性有
它絕對的優勢，只是它的構造可
能不適合連續街道做招或是飛大
土坡的重擊，除非車手本身騎車
很會收力。
頭碗搭配上下大小不一樣的管材光是外觀就是兩個字-強壯
每年就是這一刻最美好，全台灣所有的
熱愛越野單車的車友一起聚集的時刻，
大甲鐵鉆山注定就是台灣聚集越野車手
的地方，每年大家都不約而同的到此聚
集。
今年發現大家很明顯的對穿著及護具的
使用，有了一些改變，而在路線上雖然
沒有太大的變化，但在障礙的設計上卻
是如此的有趣，多了很多轉彎的高台、
左側的人工斜牆及各式的障礙，讓路線
變的頗有看頭的。
這次比賽在菁英組，桃園的江勝杉由於
不斷的努力及穩定的技術還有耐力，成
功的拿下第一名，早在去年就有人預測
他會在2010拿下冠軍，果然不負所望，
各組別的名次也有些變化，儘管如此，
大家都很快樂的度過這個週末。
這次的比賽步調比較悠閒，公路車的比
賽、越野繞圈賽與越野下坡賽，都分開
在兩天進行，當然最好看的就是下坡賽
啦，去年由於報名的人數暴增，導致這
次大會特別把下坡賽單獨在星期天舉
辦，所以這次大家玩得特別開心，也不
會那麼累了。
在障礙上，多了很多人工的設計，像是
在第一段就有二至三個小跳台，這次的
跳台也比較好跳許多，相對的大家在速
度上也有不錯的表現；來到中間段也一
個轉向的高台，可以藉由高台的角度，
加速過彎，蠻有看頭的，再來是這次大
會特別製作的左側斜牆，去年這個路段
也是一個跳台，因為中間的簍空落差大
太，以往都是以跳台直接飛過去，這次
你必須要飛岩走避從斜牆上騎過去，但
是也有需多人直接跳過去，很多觀眾都
聚集在這個點，看各位選手的演出；後
段就沒有甚麼太大的改變。
這次的比賽大家都大顯身手，也讓flow-
MTBstyle的攝影組可以拍到好看的照
片，讓大家一起分享每年這一刻的時
光，你已經開始準備明年的比賽了嗎？
好好加油，明年一樣要拍到好照片與各
位分享。
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
這次
的障
礙設
計的
很驚
險，
不只
挑戰
選手
的能
力
也挑
戰觀
眾的
視覺
尺度
一位選手在練習的時候過彎失誤的一瞬間
這個彎道是這條路線的最後一個高難度灣道很多選手都在這裡失誤
男子組各級名次成績： 1E1507江勝山Azonic丹車鐵馬 48 00:00:59.352E1509李運益捷安特小熊車隊 48 00:00:59.553E1510莊政儒捷安特小熊車隊 48 00:00:59.764E1501江思翰台中浩捍隊 47.2 00:01:00.625E1502范智宗花天酒地 43.6 00:01:05.506E1511David George千沛車隊 43 00:01:06.207E1514黃義材ORBEA 巴斯克 41.7 00:01:08.368E1506賴正宏鋼鐵馬廏 37.9 00:01:15.679E1503呂明賢Azonic Syndication 37.4 00:01:16.5610E1504朱政哲Enjoy車隊 35.1 00:01:21.9911E1505王平祖Enjoy車隊 34.7 00:01:22.45
1M15 1527李帛祐鋼鐵馬廏 43 00:01:06.512M15 1529黃俊諺捷安特小熊車隊 40.6 00:01:10.843M15 1524江哲宇Azonic Syndication 39.5 00:01:12.094M15 1531陳伯瑋捷安特小熊車隊 38.4 00:01:14.475M15 1533劉啟宇Columbus哥倫布 37.9 00:01:15.32
1M19 1560林威志捷安特小熊車隊 43.6 00:01:05.822M19 1552張鈞淞136TEAM 39.5 00:01:12.303M19 1549謝宇中北投幫幫忙 38.9 00:01:13.394M19 1557吳宗蒲G-Club 38.9 00:01:13.685M19 1547廖英凱捷安特高峰單車 36.5 00:01:18.39
1M25 1608林俊明ORBEA 巴斯克 44.3 00:01:04.602M25 1597林宗賢鋼鐵馬廏 42.4 00:01:07.503M25 1609高傳惟ORBEA 巴斯克 41.7 00:01:08.694M25 1590吳重儀Azonic Syndication 40.6 00:01:10.755M25 1575邱冠霖捷安特耐奇車隊 40.6 00:01:10.78
1M30 1623邵怡凱凱立單車工作室 41.1 00:01:10.002M30 1632錢秋呈麋鹿山豬團 40 00:01:11.013M30 1630張立杰SPECIALIZED 39.5 00:01:12.864M30 1636Peter Grogan Hayes Bicycle 38.9 00:01:13.105M30 1640李鎮宇SRAM單車森林 37.9 00:01:15.36
1M35 1654陳榮昌北投幫幫忙 39.5 00:01:12.222M35 1671盧義川SRAM單車森林 38.9 00:01:13.533M35 1661金祖儀狂野山豬 38.9 00:01:13.684M35 1658Nikoi Sanniez SPECIALIZED 38.9 00:01:13.935M35 1667蔡豐城Azonic Syndication 37.9 00:01:15.81
1M40 1697鄭宇宏 台北OO團 37.4 00:01:16.882M40 1683吳欽燮 捷安特耐奇車隊 36.9 00:01:17.223M40 1693郭富榮 花天酒地 36.9 00:01:17.834M40 1688李文正 北投幫幫忙 36.9 00:01:17.945M40 1684詹世充 捷安特耐奇車隊 36.5 00:01:18.65
女子組名次成績：1W 1711周佩霓ORBEA 巴斯克 35.6 00:01:20.572W 1705蔡季伶SPECIALIZED 34.7 00:01:22.753W 1710鍾佩君捷安特小熊車隊 26.4 00:01:48.264W 1709邱智筠捷安特小熊車隊 19.9 00:02:24.23
今年大家都穿很帥，在護具方面
大家都添加了新的設備，服裝搭
配也全套搭配，越來越有水準，
所以說，比賽除了要用力的往前
跑之外，請別忘記穿著也是一個
講究的發揮。
明年的大甲鐵站山會不會有如此
熱鬧風華的場面，都要再靠大
家的支持，不管怎樣，接下來
2010後半段還有精彩的賽事等
著大家參加，flowMTBstyle也
會幫大家拍攝精彩的照片，敬請
期待！！
flickr相簿-更多照片連結
安全護頸基本穿戴示範
護頸就是要保護頸部及避免鎖骨移
位的功能，在尺寸的調整及穿戴上
都要有基本的概念才能讓保護的功
能達到最大的效果。
護頸都會隨附三種尺寸的卡準，依
照個人的胸厚尺寸來選擇卡榫的大
小，照片裡是用最小的卡榫做示
範，卡榫是配合個人身材的胸厚來
選擇大小，然而在碳纖維的螺絲部
分則是調整車手安全帽大小與騎乘
角度的視點，多一點往前或多一點
往後的調整。
如果車手本身的體型就比較小，可
以利用護頸隨付的肩帶來固定以免
抖動造成的亂移，調整完之後，我
們就來穿戴吧！
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
護頸的側邊兩邊都有扣環，扣環除了
連接固定護頸前後之外，也可以單邊
解扣，轉動單邊就可以使用了，扣環
的設計蠻方便穿戴的。
A.首先調整好護頸尺寸之後，將一邊
扣環解扣，順勢打開之後由頸部的側
邊戴上。
B.護頸前方為較圓形、面積較大的為前
面，後面則是順著脊椎的形狀型式呈
現，面積較小。
C.確認前後正確後，將扣環戴上，戴上
時因為視角比較難看見扣環點，建議
可以在鏡子前面多做練習，或是請友
人協助確定扣上。
D.扣上後確認調整的尺寸是否符合自
己的體型，隨機跳動試試護頸會不會
移動，如果移動範圍前後上下不超過3
公分均可(3公分間細是給戴上安全帽之
後的作動範圍空間彈性)。
好了，你可上山去試試騎乘的視點是
不是符合自己的習慣，上路吧！但還
是要注意安全喔。
影片介紹連結
A
B
C
背面 側面
BASICS越野登山車基本平面技巧練習
BONNYHOP
很多人對豚跳都有一種門檻限制的感覺，總覺
得是高難度的動作，所以很多喜愛登山車的車
友都避而遠之，但是豚跳卻是登山車技巧的基
礎，沒有練好，可能會導致日後發生危險的
機率增加，其實可以不用太害怕這種技巧的練
習，一開始可以從簡單的高度設定去練習，所
以豚跳部一定要跳的很高，而是基本動作的紮
實訓練，你將會因為圖解的方式讓你更接近豚
跳的成就，那我們就開始來練習吧。
首先我們在練習豚跳之前，必須
先找到自己得平衡定位，什麼是
平衡定位，簡單來說，就是在起
跳之前的預備動作及對車況的掌
控程度，基本的平衡定位在此我
們來用簡單的”滑行”來稱呼，
滑行-也就是維持一個往前行進
的速度，讓身體以站姿來維持車
輛行進得平衡，兩眼往前進方向
直視(約兩台單車的車距距離)，
手部輕鬆放在手把上只要維持車
把前進的方向，請勿將身體的重
心放在手部，那會造成手部施力
不平均及轉向施力不足；腳部垂
直站在踏板上(腳掌約站於踏板
前方1/3部位)，以雙腳平行的方
式站立，由於大盤腿組有力學作
用關係，因此會有一前一後或是
一上一下的腳步動作，重心穩穩
的放在車體與身體中間身體盡量
放鬆，讓身體可以自然吸收滑行
作動的平衡，而當滑行站立時，
每個人習慣的姿勢不同，有些人
習慣右腳在前，有些人則是右腳
在後，當然選擇你最習慣的方式
站立，以達到最佳的平衡狀態。
攝影：Dantol Peng 文：編輯部
步驟一
必須多加練習滑行時的平衡控制，熟悉自
己最習慣的方式取得最佳的平衡滑行，當
然你可以漸漸的加快滑行的速度，讓自己
更熟悉自己的平衡感。
步驟二
當你熟悉平衡滑行之後，你可以開始練習
將重心降低，常常很多人會誤把重心降低
就是把身體壓低或是把頭部壓低，這樣會
導致重心往前偏移，而讓重心變成錯誤的
動作。(影片示範www.flowmtbstyle.com)
降低重心是把重心以垂直的方式向下降低
重心，利用膝蓋彎曲類似半蹲的樣子，但
有時候也因為膝蓋彎曲重心而跑到後面去
了，一開始不用一下子降太低，因為你一
樣必須先熟悉重心降低之後的平衡感，所
以也是循序漸進的方式練習，當你可以把
重心壓低且熟悉操控平衡後，就可以漸漸
把重心越放越低，直到與自己掌控能力範
圍之內。
步驟三
“拉起龍頭”，我們已經可以熟悉掌控平
衡及重心之後，開始練習豚跳的第一個動
作，這個動作關係到豚跳的第一次經驗，
因為當我們想要跳起時，往往在一瞬間用
力時，重心會有被拆散的感覺，這時候就
會很危險，所以在第一個動作就是要熟悉
豚跳前的預備動作的施力掌控。
首先一樣以第一步驟先維持一個前進的速
度，身體先保持一個平衡狀態也就是滑
行，然後將腳部確實的站立在踏板上；
這時這個動作要利用腳部向前下方施力推
進，手部則是維持打直的姿勢，利用肩膀
及大臂的肌肉維持打直的施力，順勢將車
頭輕微向後上方拉起(照片2)，在順勢拉
起之後身體重心順著車體往後擺動，順勢
轉移重心位置，一樣維持在輪子行進的中
央，再順勢放下，這個動作是要練習熟悉
豚跳前拉起龍頭施力的方式(影片有詳細介
紹)，而讓重心保持在可以掌控的範圍之
內，務必起各位車友在這個動作確實的練
習，網站另有動態影片可供參考，好好的
把耐心拿出來，多加練習吧。
基本豚跳練習
經過前面的基本練習，接下來就要來實際
練習豚跳了！
豚跳，在單車的技巧世界裡，已經是再耳
熟不過的了，而且也有許多的教學知識在
各大媒體傳播著，大家都為了讓豚跳更容
易學習而積極的推廣，但豚跳雖然是基本
動作卻也是難以練習的技巧，這次flow-
MTBstyle以不同角度眼光的解釋來分享豚
跳的技巧，讓各位車友可以更接近學成的
目標，希望對大家都有幫助。
之前的練習重點就在於臀跳動作的前後關
係到重心的擺動及施力掌控，如果前面的
動作練習不夠，可能會導致豚跳時的危險
性增加，所以在前面的練習要熟練一些才
會比較容易學成。
1 2 3
4 5
6 7
8 9
動作一
起跳前，在滑行穩定平衡感之後
先把身體順勢降低。
動作二
壓低重心之後，再順勢將力量
分成三個部分，a.腳部、b.肩
膀、c.手肘，腳部負責將力量網
前下方推去，肩膀負責將手部維
持大直，手肘負責將車把往後上
方拉起，這些動作都是一連串的
一個組合，就是在前面練習的第
三步驟裡的拉起龍頭動作，所以
在前面必須好好的練習動作，然
後在豚跳時就可以比較容易控制
力道。
動作三
當你把龍頭拉起時，你的重心必
須往前上方移動，這時利用你站
立在踏板上的腳，向下點壓，有
點像蛙跳起跳時，腳尖向地面出
力彈起那樣，之後你會發現車把
的重心(照片4-5)移到你的肚臍
與大腿前方(視車型角度)。
動作四
起跳時，把動作三腳尖彈起的力
量順勢將彈回來的力道網膝蓋收
回(照片6)，這時應該是微微的
視力道而將膝蓋彎曲(一開始不
用太大力，以可以掌控的力量為
主)，腳部彎曲時，手部用力的
將車頭往前推動，這時要注意重
心是否有偏移。
動作五
當後輪順勢起跳之後，再順勢降
下，小心落下時所產生的衝擊力
量，所以要在落地的一瞬間，將
手部、腳部放鬆，順勢收力，這
樣就不會因為重心的偏移而導致
落地的衝擊直接往身體送，就可
以避免危險，就像避震器一樣。
豚跳一開始建議先從自己可以掌
控的力量下去練習，先不要想要
跳很高，先將動作的流暢度練習
夠了之後及重心的掌控，日後在
慢慢的將力氣越施越多，危險度
就可以降低，但是不管危險度是
不是降低了，都要量力而為，循
序漸進，這樣才能穩紮穩打才能
好好的享受單車技術的樂趣，好
了！開始慢慢練習吧！之後還會
有更多的教學示範與大家分享。
照片裡沒有帶護具是錯誤示範，
各位還是記得護具要帶一下，安
全帽、護膝。
影片示範連結
BASICS越野登山車基本平面技巧練習
BONNYHOP
很遺憾的，我們決定把實體雜誌轉為網路雜誌媒體！目的是讓更多的讀者可以很方便的閱讀flowMTBstyle單車越野雜誌，當然實體有實體的優點，但是以現在時代的科技及環保的意識下，電子媒體似乎足以取代傳統書籍報紙，在2000年左右，網路迅速發達，導致多家報章雜誌媒體面臨轉型的局面，當然有些媒體為了繼續傳統模式，把文化閱讀轉變成較商業競爭的手段，擷取人性弱點的虛偽成為利益來源。
在今年，電腦書即將取代圖書館的工作，國際市場上多家知名的媒體公司也將大肆的改變網路平台，而也有某家應用程式讓日本老牌次文化雜誌重現江湖。而在多樣的硬體設備，也逐漸的設計生產多樣化的平板科技，讓閱讀的可能性升到最高溫。我們flowMTBstyle也必須跟上網路時代，目的很簡單，人人可閱讀，重在閱讀的範圍，我們自己也探討過，獨特的攝影角度及最貼近車手的眼光報導，優美的攝影及獨特的眼光報導，必須是要讓更多人吸收及閱讀，讓更多熱愛越野單車的愛好者，可以方便閱讀資訊，不管你是在晚上，或是中午上班時間，還是你在等人的時候，你都可以拿起你的隨身電子網路設備，都可以隨時擁有你喜愛的運動，這就是我們決定轉變的目的。
感謝支持創刊及第二刊雜誌的各位讀者，由於你們的支持，我們變得更好，由於你們的購買，讓我們更有機會發掘更多有趣的越野單車事件，期待各位愛好者的繼續支持，我們將在網路繼續把最好的、最有趣的資訊帶給大家，感謝各位！！
後記
總編 彭 文星
總代理 www.teamfreebike.com
