Flygelederen #2 2006

NR. 2 JULI 2006 ÅRGANG 34

Flygelederen 2-062

Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør:Terje Dahlseng EideI redaksjonen: Robert Gjønnes og Aksel NystadLayout: Antonsen BladdesignTrykk: GRØSET™Redaksjonen avsluttet 2. juli 2006ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideAnton Gisle Johnsonsvei 1b8004 BodøE-post: [email protected], [email protected]

Flygelederen

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 67 58 02 28 • Telefaks: 67 58 02 29E-post: [email protected] • E-post: [email protected]

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Flygelederenfor 10 år siden

Evig eies kun et dårlig rykte.

Henning Kvitnes,sannhetsord fra sangen av

samme navn som sitatet.

Verken nye avtaler eller nyttverdigrunnlag gir løsninger forden kritiske situasjonen luft-trafikktjenesten nå befinnerseg i. Kritisk på grunn av personellmangel, ja vel, menbak personalmangelen liggerogså manglende oversikt ogsentral styring. Skal en finneårsaken til dette må en blantannet tilbake til organisasjons-modell og en av innvendingenesom ble fremsatt av NFF motvalgt løsning.

Leder i Flygelederen 1-96

Forsiden: Avinor-direktør SverreQuale medgir at den forrigeledelsen gjorde flere vitale feil-grep som nå koster selskapet dyrt.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

NR. 2 JULI 2006 ÅRGANG 34

A vinors nye styreformann er klar påat han ønsker et reelt samarbeid

med de ansatte og deres tillitsvalgte.Avinors nye administrerende direktør erklar på hva som gikk feil under lederre-gimet som skulle spare for enhver pris.Avinors nye flysikringsdirektør er klar påat selskapet må satse maksimalt påutdanning av flygeledere.

Flygelederne er kvitt sine sjefer og fåttnye — som er enige med dem.Lønnsoppgjøret — etter forhandlingermed de nye lederne — kom i havn.Tilsynelatende med et jubelresultat. Forflygelederne, altså.

F erieterroristene, sjuklingene, strei-kerne, aksjonistene. Nå har de vun-

net. Nå sitter de og teller sine løsepengeretter å ha presset staten, det norske sam-funn og sin arbeidsgiver for tusenvis avkroner. For å orke å gå på jobb. For ågidde å la flyene gå.

Så nå er vel alt i orden? Nå kommerflytrafikken til å gå smertefritt, i alle falltil de omstillingsfiendtlige sjefshaternebestemmer seg for å skvise mer cash utav Avinor-appelsinen. Ellers har lyst til åbli kvitt sjefene sine igjen.

Nei.

F or selv om sjefene er nye, er flygele-derne de samme. Bare ganske mange

færre enn bare for ett år siden. Mens tra-

fikken har økt – og øker – har stadigflere valgt å forlate Avinor. Med enmangel i utgangspunktet, går spiralenfremdeles nedover. Det vil bli verre.

Dersom den forrige ledelsen ikkehadde kansellert de tre planlagte kullenemed aspiranter i USA, og fortsatt utdan-ningen av nye i samme tempo, hadde detikke vært noen stor flygeledermangel idag.

Norsk Flygelederforening har de sisteårene ikke gjort annet enn å advare motden kommende bemanningskrisen.Advart mot at smellen ville komme. Menledelsen valgte heller å stole på sine reg-neark enn fagfolkene.

Det får alle parter svi for nå.

M an har virkelig havnet i en ondsirkel når det har blitt så få flyge-

ledere at man har store vansker med åavgi instruktører til ATS-skolen i Malmö.Uten instruktører, ingen elever. Uten ele-ver, ingen flygeledere. Uten flere flygele-dere flere forsinkelser.

Bemanningskrisen vil ta år å kommeseg ut av. Men om ikke annet har ledelseog ansatte samme utgangspunkt. Da erdet lettere å jobbe sammen mot sammemål. Selv flygeledere kan samarbeide. Ogselv flygeledere ønsker å gå på jobb og atflytrafikken skal gå.

God lesning og god sommer.

En ond sirkelLEDER

Flygelederen 2-06 3

Magne Jerpstad, Gardermoen TWR Leder Christian Berge, Stavanger ATCC NestlederHalvar Myrseth, Tromsø TWR/APP MedlemPer-Arnulf Amundsen, Oslo ATCC MedlemRobert Gjønnes, Gardermoen TWR Medlem

Rolf Skrede FormannSverre Ivar Elsbak 1. viseformannMagne Jerpstad 2. viseformannGunnar O. Skårn SekretærTom-Snorre Skaret Kasserer

Birthe Heggren 1. styremedlemPaul Johannesen 2. styremedlemFrode N. Bøe 1. vararepr.Christian Berge 2. vararepr.

NFFs styre Faglig utvalg

INNHOLD Flygelederen nr. 2, juli 2006

6 900 vakter på overtidBodø kontrollsentral.

9 Europeisk irritasjonRapport om forsinkelser.

10 Til Sverige for å bliSAS Braathens.

15 «Hodeløst» Avinor-problemNHO Luftfart lei av trøbbel.

18 Eldste søker 57 år Aspirantopptaket.

20 Vil leie instruktører Flysikringsdirektøren.

22 – Har ikke kjøpt løsningAvinors nye styreformann.

24 Rapport med svakheterEvalueringen av Avinor.

26 Hvem er sjef?Mange bytter jobb.

30 På tur til TaiwanIFATCA-konferansen.

32 Verre enn New YorkInfrarød avising.

33 Det nye styretNFFs årsmøte.

34 Close, but no cigarNorsk bronse i ECC.

39 Hillgaar om knehønerDebatt.

40 Studietur i 3DFaglig utvalg på Entry Point North.

42 Til Gardermoen 2007/08Faglig Hjørne.

10 18 22

28 30 34

Flygelederen 2-064

Makt, monopol og mediaI forhold til antall medlemmer har få

norske arbeidstakerorganisasjoneropp gjennom årene vært gjenstand forstørre medieomtale, mer kritikk og uny-ansert oppmerksomhet, enn NorskFlygelederforening (NFF). Det er kanskjeikke så vanskelig å forstå; når ikke fly-ene går til fastsatt tid medfører detstore samfunnsmessige problemer, dypfrustrasjon og til dels raseri blant de rei-sende.

Uansett årsak synes det besnærendeog helt legitimt å la sin frustrasjon ogsitt raseri gå utover yrkesgruppen flyge-ledere når ferier, viktige møter og sosia-le arrangement går i vasken på grunnav flyforsinkelser. Utallige myter erskapt om sykemeldinger, aksjoner ogstreiker. Men hvilke streiker siktes dettil og hvor stort er egentlig sykefravæ-ret? De som uttaler seg sterkest og mestkritisk har som regel tilsvarende liteninnsikt om de faktiske forhold.

S ærlig interessant er det å merke seghvilken medievinkling og politisk

oppmerksomhet som årets lønnsopp-gjør ble gjenstand for. I første linjefinner vi kritiske gjengangere somFinansavisen og Ukeavisen Ledelse.Leder av samferdselskomiteen, PerSandberg, var nok en gang på banenmed tradisjonelle uttalelser om hvorforferdelig det er at flysikringstjenestener en monopolbedrift.

Lars Sponheim er derimot en nykom-mer i hylekoret når han den 22. juniuttaler til NRK at flygeledernes lønns-oppgjør bekrefter at yrkesgruppen har

for mye makt, og at samferdselsministe-ren har lagt seg flat. Men på hvilketgrunnlag retter Finansavisen, UkeavisenLedelse, Per Sandberg, Lars Sponheim oglikesinnede kritikk mot flygelederne?Uttaler de seg mot bedre vitende eller erde bare tradisjonelt forutinntatte? Harde fortsatt ikke forstått hvor årets løn-noppgjør måtte bli som det ble?

I 2003 iverksatte daværende ledelse iAvinor det etter hvert så berømte og

beryktede økonomiprosjektet TakeOff-05. Formålet var å spare 400 mill kronerårlig innen utgangen av 2005. NFF var iutgangspunktet meget positive til omor-ganisering av Avinor, foreningen haddegjentatte ganger fremhevet at bedriftenvar overmoden for endringer. Vi stilteopp og ønsket å være både seriøse ogkonstruktive.

Dessverre benyttet ikke daværendeledelse seg av denne unike mulighet tilå gjennomføre en vellykket og nødven-dig omstilling. I stedet valgte de å kjøresitt eget løp uten overhode å lytte til rådfra de som hadde skoene på og visstehvor skoene trykket.

Fire kontrollsentraler skulle nærmestover natten bli til to, antall sektorerskulle reduseres og driftskonsept skulleendres. Omorganiseringen ville angive-lig medføre et overskudd på nærmere100 flygeledere. Derfor skulle det ogsåspares på flygelederutdannelsen. Allplanlagt utdannelse ble umiddelbartstoppet.

N FF påpekte at dette var en kata-strofal feilvurdering. Vi påpekte

også at tempoet i omstillingsprosessenvar altfor høyt, og at det faglige grunn-lag som bemanningsberegningene vartuftet på ikke holdt mål. I stedet for å fået overskudd av flygeledere var det for-eningens vurdering at Avinor var i ferdmed å stille seg i en situasjon der detutover i 2004 og 2005 i stadig størregrad ville mangle flygeledere. Denneflygeledermangelen ville etter hvertmedføre store driftsproblemer.

Men NFF talte for døve ører. VerkenAvinors ledelse, Avinors styre, davæ-rende samferdselsminister eller flertal-let i samferdselskomiteen, evnet å forståalvoret i budskapet – ikke før beman-ningskrisen og tilhørende driftsproble-mer var et faktum. Men da var det forsent. For det var ikke gjort over natten ågjenopprette en forsvarlig bemanning,ikke minst fordi Avinor måtte forholdeseg til et stadig mer attraktivt interna-sjonalt marked for flygeledere. Denneproblemstillingen ble til de grader syn-liggjort og forsterket ved at bortimot 50flygeledere valgte å søke seg bort fraAvinor på grunn av de interne forhol-dene i bedriften og til langt bedre betal-te stillinger utenlands.

S å sent som i desember i fjor hevdetRandi Flesland at det var mer enn

nok flygeledere i Norge. Nå er ingenlenger i tvil, det mangler over 100 flyge-ledere og det kan bli enda verre før detigjen blir bedre. Både samferdselsminis-ter Liv Signe Navarsete og Avinors nye

Tilbake sitter de kritiserte flygelederneog må ta «oppvasken» etter et feilslått

eksperiment iverksatt av ledere kun på jaktetter kortsiktige økonomiske gevinster.

FORMANNEN HAR ORDET

Flygelederen 2-06 5

ledelse har gjentatte ganger erkjentde feilvurderinger som er blitt gjortog som tusenvis av flypassasjerer ilang tid har fått føle konsekvenseneav.

Tidligere flysikringsdirektør, admi-nistrerende direktør og styreleder hari tur og orden måttet rydde sine skri-vebord. Tilbake sitter de kritiserte fly-gelederne og må ta «oppvasken» etteret feilslått eksperiment iverksatt avledere kun på jakt etter kortsiktigeøkonomiske gevinster.

For NFF har ikke bedt om å kommei den påståtte makt- og monopolsitua-sjon som vi på grunn av bemannings-krisen befinner oss i. Tvert imot har vigjentatte ganger på det sterkesteadvart mot det som nå har skjedd.Formålet med årets lønnsoppgjør harderfor vært å legge grunnlaget forekstraordinære tiltak og løsningersom i størst mulig grad kan redusereskadevirkningene etter flere års van-styre.

E t av de viktigste tiltakene i densammenheng var å gjøre et

kollektivt lønnsløft for å være konkur-ransedyktige i forhold til et stadigmer attraktivt internasjonalt markedfor flygeledere. Dette har Avinor ogNFF nå lykkes med. De første positiveresultatene begynner allerede å gjøreseg gjeldende, flukten av flygelederetil utlandet har stoppet opp. Nå måoffentligheten bestemme seg for hvade vil kritisere. Ville det vært bedre åleve med flyforsinkelser og kaos frem-

for å akseptere at flygelederne harfått et godt lønnsoppgjør? Neppe. Iden grad noen skal kritiseres – hvilketdet er all grunn til – så er det Avinorsforrige ledelse og ikke NFF som er denrette adressat.

Og når man først er inne på mar-ked og etterspørsel kan det være beti-melig å avslutte med et sitat fraansvarlig redaktør i nettoppFinansavisen, Trygve Hegnar. For entid tilbake i en av sine mange TV-opp-tredener uttalte Hegnar så vidt jeghusker følgende: «Et hvert marked harsin pris og den må man forholde segtil». Kunne ikke sagt det bedre selv.

Ha en god sommer.

Rolf SkredeFormann NFF

FAKSIMILE: FIN

ANSAVISEN

22. JUN

I 2006

Starrfelt inn i Avinor-styretDet var ventet at samferdsels-minister Liv Signe Navarsetesom Avinors eier ville gjøreendringer i styret etter siste årsturbulens i selskapet.Arbeiderpartiets tidligere stor-tingsrepresentant OddbjørgStarrfelt (bildet) ble på general-forsamlingen i Avinor 26. junivalgt inn som nytt medlem avAvinors styre.

Oddbjørg Starrfeldt stemte isin tid på Stortinget mot eta-bleringen av Avinor som AS oghar vært kritisk til selskapetsledelse.

Den sparkede SASBraathens-direktøren PetterJansen og Anne Stärk-Johansen— regionbankdirektør i NordeaNorge — ble også valgt inn foren periode på to år.

Inge K. Hansen, som ble inn-satt som erstatter for AndersTalleraas 22. mai, ble gjenvalgtsom leder for en periode på toår. Nestleder Bård Mikkelsen ogKristin Vangdal var de enesteeierne ville beholde fra detgamle styret. De fikk tillit ettår til. Atle Hamar og GreteWillumsen forsvant ut.

De ansattes valgte represen-tanter er selvsagt de sammesom før generalforsamlingen;Magne Jerpstad, HelgeLøbergsli og Bjørn ToreMikkelsen.

Flygelederen 2-066

Sektor sør nattestengt påubestemt tid. Mer enn 20flygeledere færre enn hvaman skal ha til ordinærdrift. Mer enn 900 overtids-vakter på 20 uker. Det blirverre i løpet av kort tid.

Av Terje Dahlseng Eide

D ette er hverdagen ved Bodø kon-trollsentral. Å få vaktlista til å gå

opp har for lengst blitt det umuligeskunst. Det er ikke nødvendig å brukestore ord for å forklare at enheten er kriserammet. Fakta er nok:� Bodø kontrollsentral skal ha 67 flyge-lederstillinger til ordinær drift påNARDS-plattform. Per dags dato harenheten 46,6, da en går i redusert stilling.� I løpet av en 20 ukers periode, somman nå er midt i, er mer enn 900 vakterudekket. Det vil rundt regnet si at ti stil-linger skal forsøkes dekket ved bruk avovertid. Uforutsett fravær eller sykdomde siste ti ukene vil følgelig komme i tillegg.� Fram mot nyttår blir det verre. Minstseks flygeledere vil forsvinne, tre perma-nent og tre i fødselspermisjon. Når enhe-ten går ut av 2006, er det med minst 11flygeledere færre enn man begynte åretmed. I tillegg skal fem menn i løpet avhøsten gjennomføre sin lovpålagte kort-tidspermisjon etter å ha blitt fedre.

Konsekvensene merkes� Allerede fra april ble sektorene sør ogcentral kunngjort stengt en time hvernatt, for å gi nattevaktene sin forutsig-bare pause, i henhold til gjeldendeinstruksverk. En drøy måned senerehadde situasjonen gått fra vondt tilverre. Fire nye flygeledere hadde sluttet,alle med utsjekk på sektor sør – sektorensom ble flyttet til Bodø da Trondheimkontrollsentral ble lagt ned i september2004.� I begynnelsen av juni måtte enhetensledelse går til det skritt å stenge sektor

sør fullstendig i natteperioden – på ube-stemt tid. Siden 2. juni har sektoren værtnattestengt. 25. juni ble sektoren kunn-gjort nattestengt fram til 31. desember. � I tillegg har man helt gitt opp å forsø-ke å dekke inn 13 andre vakter ukentlig,to på hverdagene og tre i helga.Resultatet er periodevis restriksjoner ved fire av fem sektorer ved kontroll-sentralen.� Tid til administrativt arbeid er kuttetned til under et akseptabelt minimum.En reorganisering av enheten — sju flyge-lederstillinger skulle gå med til nødven-dige administrative oppgaver — kan selv-sagt ikke gjennomføres.� Innføring av ny teknisk plattform —Natcon — blir også kraftig forsinket.Bodø kontrollsentral skulle ha innførtNatcon i løpet 2007. Trolig vil det ikke gåfør tidligst høsten 2009, forutsatt en jevntilførsel av nytt personell.� Enheten har ikke mulighet til å avgipersonell til Natcon-prosjektet.� Sektor sør nærmer seg kritisk nivå fori det hele tatt å kunne lære opp nye fly-geledere. Siden november i fjor har åttemed utsjekk ved sektoren forlatt forgodt. En er tillegg i permisjon nå, mensminst tre til reiser for godt før nyttår.� Kryssutsjekken, som skulle gjennomfø-res mellom sektor sør og central ettersammenslåingen, har vært en fiasko. Detre som har gjennomført den, har alleforlatt Bodø. I løpet av sommeren vil entil kryssutsjekkes ut ved sektoren.� Arbeidsmiljøet er selvsagt preget avbemanningsproblemene. Høyt forbruk avovertid, hyppig helge- og nattarbeid girslitasje. I tillegg ønsker flere ved enhetensterkt å jobbe et annet sted.

Fire nye på to årOpprinnelig sa Take Off-05 prosjektet atBodø kontrollsentral skulle ha 49 flyge-ledere, etter at nytt teknisk system varpå plass, og inkludert en offshoresektor,som senere er blitt fastslått lagt til kon-trollsentral sør i Stavanger. Nå harAvinor justert tallet til 72 – etter atNatcon er innført. I opplæringsfasenburde det være minst 10 prosent ekstrabemanning.

Det gir seg selv at regnestykkene ikkegår opp — og at det ikke er bedring isikte. Tvert om.

Til tross for at det tidlig viste seg atbemanningstallene fra Take Off—prosjek-tet var feil — og til tross for at Avinorsledelse snart i to år har uttalt at man prioriterer å tilføre enheten personell —har bare fire nye kommet til. Det ersamme antall som forsvant ut dørene imai.

De fire neste blir overført til enheten iaugust.

Nå jobbes det med opprettelse av låne-områder til andre enheter for å la etminimum av trafikk kunne gå når sektorsør er nattestengt. I tillegg må det utar-beides instruksverk for hvordan ambu-lanse- og nødtrafikk kan kunne flygjennom sektoren når den ikke erbemannet med flygeleder som har auto-risasjon til å jobbe der.

Må stenge mer– Sektor sør er mest kritisk utsatt. I 2.halvår er det åtte igjen med autorisasjonved sektoren. Ikke alle kan drive medopplæring, sier sjefflygeleder Ole PetterNordnes, som i forbindelse med denplanlagte omorganiseringen, valgte å tretilbake som sjef ved enheten. Tilsettingav ny sjef er blitt utsatt på ubestemt tid.

Bemanningssituasjonen fører til atBodø kontroll blir tvunget til ytterlig-heter for å få opplært nytt personell.

– Det strider mot all fornuft å stengeen ACC-sektor, men vi er nødt til å priori-tere strengt. I verste fall må vi utvidestengetiden for sektoren for å kunnelære opp nye, sier Nordnes.

– Hvorfor har ikke Bodø blitt tilførtflere enn fire flygeledere på to år?

– Vi har kanskje ikke ropt høyt nok.Jeg ser det er andre enheter som har myebedre bemanning enn oss, for å si detslik, sier Nordnes, som i det minste kanglede seg over et lavt sykefravær, påunder fire prosent i årets første kvartal.

– Dersom vi ikke klarer å lære oppnye, og flere forsvinner, får vi et kjempe-problem, sier han.

TEMA: Krise i Bodø

Stengt på ubestemt tid

Flygelederen 2-06 7

– Har sagt fraflere gangerStig Gøran Fagerhaug, flygeleder på sektor sør og verneombud i Bodø, sierledelsen har blitt advart mot at folkville komme til å forlate.

– Vi har spilt inn at vi kunne havnei denne situasjonen, men ingen hartrodd oss, sier Fagerhaug, som selv bleflyttet opp fra Trondheim i 2004. Atdet har gått så langt at sektoren måstenge, synes han er trist.

– Det er utrolig ubehagelig. Vi harprøvd å engasjere oss med innspill,men blir ikke lyttet til av ledelsen, ver-ken lokalt eller sentralt, sierFagerhaug.

Han mener mangel på fremtidsut-sikter, kombinert med arbeidsmiljø-problemer forbundet med sammenslå-ingen av kontrollsentralene, er hoved-årsakene til at mange av de tidligereansatte ved Trondheim kontrollsentralhar forlatt Bodø.

– Med ytterst få unntak er detingen som har ønsket — eller ønsker —å være her. Folk er lei av ikke å hafremtidsutsikter for seg selv og famili-en, med andre ord ikke vite når mankan få komme seg bort, sier han.

At Avinor nå signaliserer at allesom for to år siden ble flyttet til Bodø,skal få pendlerstøtte, tror han kanhjelpe.

– Men om man tror at det bare er ådra pendlerstøtte opp av sekken, såblir folk på ubestemt tid, har de ikkeskjønt noe. Det absolutt viktigste er atfolk får stilling — og et overføringstids-punkt — et annet sted, sier Fagerhaug,som selv pendler til Tromsø, der hanskal begynne innen 1. april neste år.

– Pendling er absolutt ikke noen løsning over tid, fastslår han. Denbeste løsningen mener Fagerhaug er åflytte sektoren vekk fra Bodø.

– Så langt har det gått nå; folk vilbare vekk. Med en flytting vet vi omflere som har sluttet, som vil kommetilbake til sektoren, sier han.

– Om ikke så skjer?– Jeg ser ingen tegn til forbedring

på kort sikt, tvert om. Arbeidsmiljø-problemene har ikke blitt tatt tak i, tiltross for at flere undersøkelser harbekreftet probemene. Folk vil bort.Men tilføres personell, som skullevært her for lengst, slik at de som vilbort får det, kan nok sektoren bli. Mendet haster, sier Fagerhaug.

Har advart: Stig Gøran Fagerhaug, flygeleder ved sektor sør i Bodø og verneombud vedenheten, sier ledelsen ha blitt advart mot bemanningskrisen lenge. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

I uke 23 fikk hvert enestefly i Bodø kontrollsentralsområde i gjennomsnitt enforsinkelse på fire og ethalvt minutt.


D ette kommer frem i en rapportutarbeidet av The International Air

Carriers Association (IACA). Rapporten erbasert på tall fra Eurocontrol. Sjokkertover de økende driftsproblemene vednorske kontrollsentraler, forlanger IACAen detaljert forklaring på årsaken tilunderbemanningen og en oversikt overhvilke tiltak Avinor skal sette inn — bådepå kort og lang sikt — for å minske effekten for brukerne.

– De siste ukene har vi sett en alvorligøkning i forsinkelser ved alle norske kon-trollsentraler. Disse er forårsaket avbemanningsproblemer etter omorganise-ring av ACC-strukturen i Norge, skriverIACA og peker flyttingen av Trondheimkontrollsentral til Bodø og den planlagteflyttingen av kontrollsentralen påRøyken til Stavanger som årsak til drifts-problemene.

Store forsinkelserUnderbemanningen blant norske flygele-dere får store konsekvenser for kundene.Restriksjoner, og endog stenging av luft-rom, fordi det ikke er mulig å fylle vakt-listene, gir til dels betydelige forsin-kelser.

Til sammen ble flytrafikken påførthele 14.356 minutters forsinkelse pågrunn av innførte restriksjoner — nesten240 timer — bare i løpet av uke 23, ukaetter pinse. Og bare ved Bodø kontroll-sentral.

Begrenset kapasitet ved Stavanger ogOslo kontrollsentraler forårsaket isamme uke henholdsvis 4147 og 3317minutters forsinkelser for flytrafikken.

Flygelederen 2-068

Fra 300 til 14.minutters fors

Utlysing av stillinger, til-føring av personell ogutvidelse av pendlerord-ninger. Det håper Avinorkan bøte på situasjonen iBodø.


I løpet av juli kunngjøres det ledigestillinger ved Bodø kontrollsentral,Bodø tårn- og innflygingskontroll ogtrolig også Stavanger kontrollsentral.Senere i høst kunngjøres stillinger påflere enheter.

– Vi har en kabal å legge slik at viikke mister for store ressurser i forhold til den problematiske drifts-stabiliteten, sier flysikringsdirektørKnut Skaar, svært klar over at person-ell ved Bodø ønsker seg bort.

– Folk ønsker seg vekk fort. Vi skalse om det er mulig å skaffe disse stil-linger på andre enheter etter hvert,sier han.

Etter mye om og men fikk de femmed fast stilling ved Trondheim kontrollsentral etter hvert støtte tilpendling til og fra arbeidssted i Bodø.

Nå vil flysikringsdirektøren at også deøvrige som flyttet få det samme tilbudet — for på den måten å få demtil å bli lenger ved sektoren i Bodø.

– I forhold til avtalen i Take Off-05ble ikke pendleravtale benyttet for alleved Trondheim. Hadde Trondheimkontrollsentral fortsatt eksistert,hadde de jobbet der. Jeg synes ikke deter nødvendig å skille mellom fast ogmidlertidig ansatte, sier Skaar.

– Er det for å rette opp feil gjorttidligere?

– Du kan gjerne si det sånn. Menjeg har ikke gått inn i hver feil som ergjort eller ikke gjort, sier Skaar.

– Hvorfor har ikke Bodø blitt tilført personell tidligere?

– Grunnen til den ekstraordinærtdårlige situasjonen er i første rekke atmange har sluttet. Fire blir tilført iaugust. Vi ser også på om flere kanoverføres senere i høst. Vi ønsker å prioritere Bodø helt opp til grensen forOJT-kapasiteten, sier Skaar.

– Jo raskere vi får nye folk til Bodø,jo raskere blir flere sjekket ut og joraskere kan turn-arounden av personell skje, sier den nye flysikrings-direktøren.

Kunngjør stillingerved Bodø ATCC

Ledige stillinger: I juli lyser Avinor ut stillinger ved Bodø kontrollsentral.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen 2-06 9

Restriksjoner og stenging av norsk luft-rom sender trafikk, som ellers ville gått iNorge, til svensk luftrom. Det fører tiløkte inntekter for det svenskeLuftfartsverket. Åsa Rosencrantz, økono-mi- og markedsansvarlig i ANS/AER-avde-lingen i Luftfartsverket, anslår at det kandreie seg om inntil en million svenskekroner i uka i ekstra avgiftskroner på detmeste.

– Dette er et grovt anslag. Enkelte

dager er det snakk om 50-70 flygingerekstra, men det varierer veldig fra dag tildag og fra uke til uke, ut fra hvor det errestriksjoner eller stengt, opplyserRosencrantz.

– Dessuten hender det at vi måbemanne opp sektorer mer enn vi ellersville ha gjort på grunn av denne økte trafikken. Så ekstra inntekter kan ogsågenerere ekstra utgifter, spesielt om trafikken fortsetter utover sommeren. I

dette området har vi normalt svært litetrafikk sommerstid, påpeker hun.

I sommer vil imidlertid Stockholmkontrollsentral være nødt til å redusereantall flygeledere på nattevakt fra sekstil fire i den tyngste ferieavviklingsperio-den. Følgelig må Bodø kontrollsentralbemanne opp tidlig på morgen og sentpå kveld på sekstor sør og central. Omikke så skjer, vil det bli ytterligere forsinkelser.

Tjener opp til en million ekstra i uken

Uken før måtte Avinors kunder iStavangers luftrom tåle 7.800 minuttersforsinkelse — nesten to minutter per fly.For Bodøs del var tallet 7.500 minutterog drøye minutter to per fly. Oslo kon-troll hadde ingen restriksjoner.

I uke 16 var forsinkelsene til sammen-likning på kun 274 minutter ved Bodøkontrollsentral, altså rundt fire sekunder per fly. Den uka haddeStavanger og Oslo kontrollsentraleringen restriksjoner.

BekymretIACA representerer blant andre SASBraathens og er sterkt bekymret for for-sinkelsene, for kontrollsentralene gene-relt, men Bodø kontrollsentral spesielt.

– Forsinkelsene per uke ligger på etnormalt nivå til uke 19. Deretter ser vien sterk økning. Spesielt ved Bodø ACCfortsetter økningen til et utrolig nivå iuke 23, til 14356 minutter. Det blir endamer utrolig når vi sammenlikner mednormale uke 16 — som hadde bare 274minutters forsinkelse — når man tar ibetraktning at det i uke 16 var 3.745bevegelser, mot 3.352 i uke 23, skriverinteresseorganisasjonen for flyselskapsin rapport til Avinor.

Uakseptabelt– IACA har forståelse for de tekniske og

sosiale vanskene relatert til en kompli-sert reorganisering av ACC-strukturen,spesielt i et stort land som Norge, derpersonell må flytte langt til sin nyearbeidsplass. Vi forstår også at dette erumulig å gjøre uten at det får konse-kvenser for luftfarten, men vil understre-ke at den nåværende trenden med forsin-kelser i områdekon-trollen raskt bliruakseptabel, sierIACA.

– Innenlands-flyginger i Norge haren relativ kort varig-

het, men veldig høy frekvens. Det eråpenbart at de store forsinkelsene iNorge vil kunne ha en katastrofal effektpå operatørene, og kan føre til at mangeflyginger blir kansellert, sier interesse-organisasjonen.

– Vi vil følge situasjonen nøye, sierIACA.

Dette er IACA� The International Air Carriers Association.� Interesseorganisasjon for flyselskaper i fritidssegmentet.� Representerer 39 selskaper, deriblant SAS Braathens.

.300sinkelse

Bremser flytrafikken: Underbemanning påflygeledersiden påfører brukerne til dels store

restriksjoner i norsk luftrom.Operatørorganisasjonen IACA forlanger nå

tiltak for å bøte på dette. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen 2-0610

Norwegians mål er korterebakkestopp og flere timerper fly i lufta.


Det er selvsagt ikke forenlig med drift-forstyrrelser, reguleringer og forsinkelseri norsk luftrom.

– Når ett fly blir forsinket, forplanterdet seg videre til neste og til neste. Tilslutt kan forsinkelsen bygge seg opp til

to-tre timer. Slik blir situasjonen bådevanskelig og uforutsigbar for oss, sierAnne Grete Ellingsen, informasjonsdirek-tør i Norwegian.

Selskapet leverer gode passasjertall —kabinfaktoren er på rundt 80 — og åpnerstadig nye ruter. I juni annonserteNorwegian for eksempel flere flygingertil og fra Polen. I august kommer Boeing-737-300 nummer 20 inn i flyparken.

Med et mål om å flest mulig flytimerper fly og kortest mulig bakkestopp, blir

hverdagen fort frustrerende når forsin-kelsene bygger seg opp.

– Nå har vi cirka ti timer i lufta perfly per dag. Vi har et håp om å øke dettevidere. Jo mer tid flyene våre har i lufta,jo mer tjener vi. Vi har også gjortendringer i rutetabellene, med bakke-stopp nede i 20-25 minutter. Det går i ennormalsituasjon, men når det blir forsin-kelser, sprekker tidsskjemaet, sierEllingsen.

I den grad norsk luftrom er åpent

Norwegian: – Vanskelig og uforutsigbart

Har klaget Avinorinn til EurocontrolDe mange restriksjonene inorsk luftrom denne vårenhar fått SAS Braathens til åsende en formell klage påAvinor til Eurocontrol.


N orge er det området i Europa derdet er mest forsinkelser for tiden.

Vi var nødt til å si fra. Vi kan ikke levemed dette, sier Rune Johansen, directorflight support i SAS Braathens.

– Vi føler vi har vært lojale, men nå erdet for mange flyginger som blir påvir-ket. Konsekvensene blir enorme for ossnår vi på toppen av alt får forsinkelser pågrunn av forsinkelser, sier han.

– Hva forventer dere at Eurocontrolkan gjøre i sakens anledning?

– Vi har meldt saken inn for RNDSG(Route Network Developement SubGroup). Saken vil avstedkomme ett egetworkpaper i møtet i september. Det erforventet at dette igjen vil gi en sterkanbefaling til Luftfartstilsynet om å tatak i Avinors problemer. Det verste eregentlig at Norge blir «hengt ut» som enversting i Europa hva gjelder forsinkelserpå grunn av ATC, sier Johansen.

Vil utvide TMA’erSAS Braathens etterlyser nye ruteføringermellom Sverige og Gardermoen og nyeinn- og utflygingsprosedyrer på østsidenav Tromsø og Bardufoss.

– Dette har vi blitt lovt i to år og enmåned nå, kommenterer Rune Johansen.

I tillegg foreslår selskapet flere andreendringer som de mener kan bedre denvanskelige situasjonen problemene medflygelederbemanningen skaper. Det gårblant annet på delegering av låneområ-der mellom kontrollsentralene og nyeruteføringer.

Samtidig vil SAS Braathens be Avinorom at utstrekningen på terminalområ-dene til Værnes og Gardermoen blir utvi-det til landegrensen mot Sverige, slik attrafikken skal kunne unngå eventuellerestriksjoner ved kontrollsentralene påRøyken og i Bodø og fly rett til Sverige.

– Dette handler om å finne nødløs-ninger for å komme seg ut av uføret, sierJohansen, vel vitende om at underskud-det på flygeledere ikke lar seg dekke påkort tid.

– Vi har fått inntrykk av at dette vilvare i noen år og at man bare kan gjøremindre kosmetiske ting. Det er ikkeakkurat flust med flygeledere og viskjønner at det ikke bare er å flytte folk,når det mangler både her og der, sierRune Johansen.

– Derfor benytter vi ledig kapasitet isvensk luftrom. Der er det normalt ikkeforsinkelser, samtidig som vi frigjørbegrenset kapasitet i Norge til andre fly-ginger, sier han.

I Sverige permanentNormalt har SAS Braathens benyttetsvensk luftrom på rutene til og fra

Gardermoen og Alta og Kirkenes. I perio-der med restriksjoner i Norge i de tosiste årene, har selskapet flydd største-parten av flygingene også fra resten avdestinasjonene i Nord-Norge – Bodø,Evenes, Bardufoss og Tromsø – gjennomSverige.

Men selskapet har vendt tilbake tilnorsk luftrom når det har åpnet igjen.Slik er det ikke lenger.

Fra og med 14. juni la SAS Braathensom sitt reiseplansystem slik at alle fly-ginger mellom Nord-Norge ogGardermoen planlegges gjennom Sverige— uavhengig av om norsk luftrom er til-gjengelig eller ikke. Til sammen gjelderdette i overkant av 40 flyginger daglig.

– Vi må ha forutsigbarhet. Våre flykla-rerere kan ikke sitte og spesialbehandlehver eneste flight. De har også andrepresserende oppgaver, for eksempel leng-er sør i Europa, sier Rune Johansen.

– Vi er de første til å beklage at dethar blitt slik, men vi ber om forståelsefor vår situasjon. Vi har rett og slett ikkekapasitet, sier Johansen.

Dyr omrutingI de periodene da Bodøs sektor sør harvært stengt den siste tiden, har SASBraathens imidlertid behandlet hvereneste flyging til og fra Værnes spesielt;enten flydd via Sverige eller via terminal-områdene på Vestlandet.

For mens omruting av flygingenemellom Gardermoen og Nord-Norge ikkerepresenterer vesentlig økte utgifter –

Flygelederen 2-06 11

uten altfor store restriksjoner, prioritererfortsatt Norwegian å fly i Norge.

– Men så fort det blir uregelmessighe-ter ruter vi via Sverige, sier Ellingsen.

Selskapet har vært i møte med Avinorom den problematiske driftssituasjonen,og håper på at tjenesteleverandørenfinner veier ut av stenging av luftrom ogrestriksjoner.

– Flygeledermangelen kommer nok tilå vare i noen år, men vi håper Avinorfinner løsninger slik at vi kan få mer for-

utsigbare tjenester. Vi betaler tross alt engod del i avgifter, sier lavprisselskapetsinformasjonsdirektør.

– Det er selvfølgelig ikke bra at det ersånn som det er nå. Folk vil fly til dettidspunktet som står på billetten, sierhun

– Har dere vurdert å fly på tider avdøgnet der det er mindre trafikk, somnatten?

– I sommer har vi noen avganger — tilIbiza og Kos — i natteperioden, men har

ingen umiddelbare planer om å gjøredette i større omfang. Vi må imidlertidse på hvordan vi skal løse oppgavenevåre om problemene vedvarer.

– Det er selvsagt også et økonomiskspørsmål. Det er dyrt med 10 minutterekstra til og fra Trondheim. Passasjerenehar jo dessuten rettigheter i henhold tilEU-forordningen ved forsinkede fly. Vihar ikke regnet på dette, men det blirfort høye beløp, sier Anne GreteEllingsen.

– Det er forferdelig beklagelig at det mågå så langt at man stenger luftrom full-stendig, før man prøver å redde stum-pene. Her har man ikke løftet en fingerfor å gjøre noe før krisen er et faktum,sier Rune Johansen i SAS Braathens.

Positiv til endringene i Avinorsledelse håper han at det betyr en nykurs for selskapet — og bedre arbeidsvil-kår for kundene.

– Bytte av toppledelse støtter vi fulltut, dersom dette er det som skal til for

å ta tak i probleme, sier Johansen.– Vi som jobber mot enhetene har

sett det samme som flygelederne, atbemanningssituasjonen har vært kri-tisk. Vi har sett dette spøkelset komme.Her er man i beit for folk uten å få innfriske krefter, samtidig som en del av deeldre er på tur ut på grunn av alder. Åså bare leve på hva man trodde var etminimum, er nærmest å stikke hodet isanden, sier Johansen.

– Gjør alt vi kan– Om SAS Braathens ønsker å gå formellvei, må de gjerne gjøre det. Vi utnytteralle kanaler vi kan og gjør alt som står ivår makt for å begrense effekten på bru-kerne i en vanskelig situasjon, kom-menterer Avinor-direktør Sverre Quale,som i slutten av juni møtte flyselska-pene for å gjennomgå situasjonen.

– Vi ble enig om å ha større kontaktpå operativt ledernivå for å gjøre detbeste ut av dette, sier Quale.

lavere avgifter i Sverige kompenserer fornoe økt flytid - er saken en helt annen ide tilfellene luftrommet i Midt-Norge erstengt.

– Det blir for dyrt å fly alt mellomOslo og Værnes via Sverige. Å drive medlavflyging langs Vestlandet med opp til

15 minutters ekstra flytid, koster dessu-ten utrolig mye. Vi holder på å regne påsaken, men akkurat nå jobber vi det rem-mer og tøy kan holde for å få trafikkentil å gå, sier Johansen.

Spesielt betenkt er han med tanke påsommertrafikken til og fra Svalbard.

Banen skal asfalteres og den daglige tra-fikken må avvikles i et tidsvindu på firetimer. Gitt problemene med å fylle vakt-listene ved Bodø kontrollsentral, frykterhan for regulariteten, og vil be Avinorom å prioritere disse flygingene.

– Har sett dette komme

Flygelederen 2-0612

Avinor-direktør SverreQuale medgir at den forrige ledelsen gjordeflere vitale feilgrep som nåkoster selskapet dyrt.


S om direktør i Statens Havari-kommisjon for Transport ga Quale

administrerende direktør RandiFleslands lederregime stryk gjennomrapporten om sikkerhet under omstillingi norsk luftfart, som ble offentliggjort 5. august i fjor.

18. april overtok han Fleslands tidli-gere jobb. Nå må Quale selv hanskes medresultatene av den tidligere Avinor-ledelsens resultatforbedringsprosjekt, avden samme ledelsen etter hvert omdøpttil et flysikkerhetsprosjekt:� Underbemanning blant flere yrkes-grupper. Verst er det på flygeledersiden.Avinor og flygelederne er enige om atden kortsiktige mangelen er på mer enn100 flygeledere. Nærmere 40 flygelederehar rømt Avinor etter at Take Off-05 blesatt i gang� Store driftsforstyrrelser med tungerestriksjoner på trafikken. Ved Bodø kontrollsentral må man stenge en sektorhver eneste natt.� Tapte inntekter som følge av at trafikken heller flyr i Sverige.� Vesentlig økte utgifter fordi kostbarekspertise må leies inn, for blant annet ågjøre jobben til personell som har forlattAvinor.� Et omdømme og en tillit som det vil talang tid å gjenopprette, innad så vel somutad. For å nevne noe.

Ensidig fokus– Noen av de viktigste beslutningene virker lite gjennomtenkt, innrømmer

Sverre Quale og peker på det han menerer den største tabben i Take Off-05-prosjektet:

– Hovedfeilen var ensidig fokus påkostnadene. Man skulle spare 400 millio-ner kroner i året innen utgangen av 2005og gjorde dette uten å justere kursen forendringer på inntektssiden, som følge avøkt trafikk fra 2004 og utover. Noenendringer var dessuten ikke godt nokforankret hos de ansatte, fastslår Quale.

Han viser til flere andre sentrale feil-grep som ble gjort ijakten på innspartekroner:

– Tre kull aspi-ranter ble kansel-lert. Det skulle heltopplagt ikke værtgjort. Bevisst ellerubevisst ble Natcon-prosjektet skjøvetut i tid i forbindelse med sammenslåing-en av Trondheim og Bodø ved kontroll-sentralen i Bodø. Det var ikke fornuftig.

– Den veldig raske sammenslåingenuten oppfølging av ansatte, eller etable-ring av ordninger for ansatte som bleflyttet, var heller ikke et fornuftig trekk.

– Man gikk for kortsiktig økonomiskgevinst. Nå ser vi at de 400 millionenespart på kort sikt ikke gir økonomiskgevinst på lang sikt, tvert i mot. Vi harikke sett de fullstendige tallene ennå.Tiden vil vise. Men mye tyder på at vinninga har gått opp i spinninga, pålufttrafikksiden konkluderer Quale.

Store problemer– Tilbake etter et hastig spareprosjekt ligger norsk lufttrafikktjeneste rasert?

– Rasert er et sterkt ord, men det harskapt store problemer for normal avvik-ling av lufttrafikken, spesielt på kontroll-sentralsiden. Det er helt klart.Belastingen på enkeltpersoner og den

delen av organisasjonen vil være veldigstor i årene fremover, sier han.

– Hva synes du om jobben din for-gjenger har gjort?

– Jeg liker ikke — og har heller ikkenoe behov for — å gå hardt ut mot mineforgjengere. Men jeg konstaterer at endel av beslutningene som ble gjort harvist seg å være feilaktige.

I rapporten fra i fjor omtalte Qualeshavarikommisjon sin nåværende arbeids-givers ledelse på følgende måte: «Avinor-

ledelsens hold-ninger til sikker-het står ikke i stilmed selskapetsvisjon og sikker-hetsmålsetting-er.» Sverre Qualevet at fallhøydener stor.

– Med depåpekningene i rapporten er det en vissfare for at jeg ikke innfrir, medgir han.

– Men hvorfor gå fra offentlig auto-ritet til offentlig skyteskive?

– Det er en stor overgang, absolutt. Åha øverste ansvar for driften av lufthav-ner og trafikkavvikling i Norge er en heltannen jobb enn i SHT — og som direktøri Jernbanetilsynet før det — som er enren myndighetsoppgave der man skaldrive tilsyn og gransking. I Avinor så jegmuligheten til å påvirke mer direkte, for-håpentligvis i positiv retning.

– Fra utsiden kan det nok virke somen tung materie å ta tak i — å prøve å fåen organisasjon til å begynne å fungerenormalt — eller nærmest mulig optimalt— igjen. Jeg ser slik på det: Det bør abso-lutt være muligheter for å få fremgang,få motivasjonen opp og bygge en godkultur i organisasjon.

Fordi:– Avinor har stort potensial. Det er

mitt førsteinntrykk etter å ha snakket

TEMA: Arven etter Take Off-05

Man gikk for kortsiktig økonomisk gevinst. Nå ser

vi at de 400 millionene manforsøkte å spare på kort sikt neppe gir økonomiskgevinst på lengre sikt.

Derfor gikk det galt

Kritisk: Som direktør var Sverre Quale kritisk til Avinor-ledelsens beslutninger. Nå

er han Avinor-direktør og må håndtereproblemene i kjølvannet av Take Off-05.

ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE


med folk både ute på enhetene og inne iadministrasjonen. Det er veldig mye åbygge videre på. Noe kommer til å ta tid,bemanningssituasjonen blant flygele-dere lar seg ikke løse raskt. Vi må byggesten for sten, svarer Quale.

Vil ikke bedømme– Har ledelsens holdninger til sikkerhetendret seg?

– Dette var en overordnet konklusjontil en del av det jeg har nevnt tidligereom at beslutninger ikke holdt mål; blantannet situasjonen i Bodø i dag, nedprio-ritering av SOL/NORSIM, utsettelse avNatcon. Men jeg vil ikke bedømmeAvinor i dag, det får andre gjøre. Jeg girikke karakterer til meg selv, sier han.

Etter at Oddvar Maudal og Nic Nilsenovertok som vikarer etter Anne Grette ogRandi Flesland før jul i fjor, ble det rasktgjort omprioriteringer. SOL/NORSIM — nåOslo ASAP — og omorganiseringen avluftrommet rundt Gardermoen ble gjorttil førsteprioritet. Quale mener han iapril overtok ansvaret for en organisa-sjon som hadde begynt å falle til ro etterstor indre turbulens og konflikt.

– Jeg opplevde en organisasjon somhadde fått et halvt år på seg fra den storeturbulensen seinhøsten i fjor og som var

i ferd med å senke skuldrene. Fokus vartilbake der det skal være; på å få driftentil å gå. Også prosjekter som hadde lig-get på is, blant annet innen sikkerhet —var startet eller i ferd med å bli restartet.

– Det virket som om organisasjonenvar i ferd med å hente seg inn etter denegative konsekvensene etter mislykketomstilling og lederskifter, sier Quale.

Bemanning og driftFokuset på drift påvirker for lengst hver-dagen hans — og vil i høyeste grad ogsågjøre det i årene som kommer. Med over100 flygeledere i manko og flytrafikksom øker til nye høyder, er verken eier,politikere, passasjerer eller brukere for-nøyd med den manglende regulariteten

– Hovedfokuset er på driften og dendaglige trafikkavviklingen, og selvsagtbemanningssituasjonen, både på kort oglang sikt, konstaterer han.

– Hva er Avinors største problem?– Den største utfordringen er å takle

økende trafikk og økende oppdrags-mengde som vi har og som vi vet kom-mer, slik at driften blir enda mer ressurs-krevende, samtidig som vi sliter medunderbemanning. Den kombinasjonenblir tøff. Det er ikke bare på flygeleder-siden vi mangler personell. Også for FNT

er situasjonen kritisk. Vi mister folk ogdet er en utfordring å rekruttere ogbeholde på personellet. Også siviløkono-mer på administrasjonssiden er mistet.Der er det også et stramt arbeidsmarked,sier han.

Samtidig med Knut Skaars inntredensom flysikringsdirektør overtok SverreQuale direktørstolen — og havnet midt ilønnsoppgjørene for alle grupper iAvinor. I juni kom det siste oppgjøret ihavn — med flygelederne. Det ble dyrereenn den kunne vært med tilstrekkeligbemanning på plass. Den toårige avtaleninneholder blant annet et stabiliserings-tillegg, som Quale håper vi gi valuta forpengene.

Kritisk bemanning– Den nye lønnsavtalen — stabilitets-avtalen — vil hjelpe noe, spesielt på sikt.Dette er en unntaksavtale som pressermest mulig ut av de operative og admi-nistrative flygelederne som vi har.Avtalen skal vi gå gjennom om to år,men vi har nok ikke mange flere flyge-ledere da, dersom ikke noen av dem somhar dratt kommer tilbake.

– Det er snakk om «to utfordrendeår», men problemene vil varelenger enn det...

Flygelederen 2-0614

– Vi må nok leve med kritiskbemanning i flere år enn det,

men vi har et håp om at et samarbeidmed NFF vil avhjelpe situasjonen.

– Har dere kjøpt dere ut av problemene?

– Nei. Det er de to første årene atutfordringene vil være størst. Vi harkjøpt mer arbeidstid fraflygelederne, kjøptmuligheten til at feriekan avvikles utenomsommerperioden —

kjøpt en blanding av reell tid og velvillig-het, sier han.

Men driftsproblemene innen lufttra-fikktjenesten til tross; Avinor-konsernetopplever en positiv økonomisk utvikling.

– Nå er det gode tider, med gode inn-tekter og vi har mange prosjekter pågang, som koster mye. Begrensningen ertid og menneskelige ressurser, ikke kronene som sådan, både når det gjelderutvidelse av sikkerhetsområder ogSOL/NORSIM (Oslo ASAP), sier Quale.

Leid hjelpMen prosjektene koster. Selskapet leierinn den ekspertisen som er å få tak i.

– Vi må leie inn mye — og dyr — hjelpfor å ta unna prosjektarbeid, til titallsmillioner kroner, kanskje 100. Dettekommer på toppen av tapte inntekter fraenroutetrafikken. På resultatsiden har vi

gode trafikktall fra flyplassiden og kommersielle inntekter som ermye høyere enn budsjett og prog-noser. Vi dekker ekstra utgifterinn fordi vi har så enormt godetrafikktall for tida, sier Quale.

– Vi må bruke penger fornuf-tig, blant annet til å skaffe nyemedarbeidere som vi har behovfor.

– Du har sagt at Avinor pri-mært skal ansette egne, ikkeoutsource oppgaver?

– Dette mener jeg er best for åbeholde erfaringsoverføring internt. Iforhold til kostnader lønner det seg åha folk ansatt samtidig som det giret bedre utgangspunkt for en godorganisasjonskultur.

– Det er blitt gjort flere endring-er i Flysikringsdivisjonens ledelse;frivillig eller iverksatt av deg ellerKnut Skaar?

– Jeg har blitt informert av Knutom endringene. Man var inneforståttmed at det ville bli gjort endringerpå personalsiden. Disse blir gjort avKnut, men jeg blir informert og kon-solidert.

– Forstår du at folk reagerer nårsentrale rådgivere i T-O-prosessenfortsatt er med i sentral ledelse?

– Det er flere steder i organisasjo-nen folk som har vært med i proses-sen og som fortsatt er med. For orga-nisasjonens kontinuitet kan vi ikkekvitte oss med alle, eller få dem til åforlate, fordi de var med på endring-ene som ble gjort. Vi må leve medat folk har ulike oppfatningerunderveis.

– Man kan være enig eller uenig

om hvem som blir med videre. Ledelsenmå gjøre en helhetsvurdering.

Mer dynamisk– Kan man vente seg flere endringer iledelsen?

– Vi har hatt en periode på to måne-der der det er gjort noen endringer ogutlysninger av sentrale stillinger. Vi måforvente at det fortsetter, på den enesiden for at det opprettes nye stillinger istaben, for det andre at noen slutter ellerroterer internt i organisasjonen.

– At Avinor skal bli en noe mer dyna-misk organisasjon må forventes, og jegser ikke noe negativt i det. Det er positivtat folk skaffer seg ulike erfaringerinternt. Det har jeg gode erfaringer medfra oljebransjen. Organisasjonen må ikkebli statisk eller hierarkisk, sierHavarikommisjonens tidligere direktør.

Direktøren har et håp om at situasjo-nen etter hvert skal se lysere ut.

– I SHT var jeg mest vant til at negati-ve ting var i fokus. Vår oppgave var åfinne årsak til at hendelser hadde opp-stått. Jeg håper vi finner positive ting åglede oss over i Avinor fremover.Potensialet i organisasjonen er stort.

Han vil gjerne understreke at noegodt har kommet ut av Take Off-05:

– På lufthavnsiden er en del tingbedre og organisasjonsformen — medresultatorienterte divisjoner — har gittkortere vei fra operativ drift til beslut-ningstaker. Det er en organisasjonsformsom har blitt mottatt godt og ogsåbegynner å fungere.

Feil: Den veldig raske sammenslåingen avTrondheim og Bodø kontrollsentraler, utenoppfølging av ansatte, eller etablering avordninger for ansatte som ble flyttet.

FAKSIMILE FLYGELEDREN 3-04

Feil: Ensidig fokus på åredusere kostnadene.Etter hvert tårnet problemene seg opp.

NR. 3 SEPTEMBER 2004 ÅRGANG 32

Trondheim landet i Bodø

Solakonferansen

North Cape Airport

- Take-off 05må evalueres

SIDE 13-15

SIDE 16-18

SIDE 3

SIDE 6-8


Per Arne Watle mener atman må vurdere om allekrav fra Luftfartstilsynet erhensiktsmessig å følge nånår Avinor mangler et bety-delig antall flygeledere.


S amtidig vil Watle at Avinor, i samar-beid med Luftfartstilsynet og eier

Samferdselsdepartementet, skal se på omlufttrafikktjenestefullmektiger kan gjøredeler av flygeledernes arbeidsoppgaver.

Grundig lei av driftsproblemene inorsk lufttrafikktjeneste, krever styrele-deren i arbeidsgiverorganisasjonen NHOLuftfart at Avinor nå vurderer alternativetiltak for å bøte på restriksjonene og for-sinkelsene mangelen på flygeledere gir.

– Det er helt galt å si at dette bare eret spørsmål om antall flygeledere. Det viopplever nå er et kvalitetsproblem, sommå angripes fra flere vinkler. Bare å si atdet dreier seg om antall hoder, blir forsnevert, sier Widerøe-direktøren, og ramser opp forhold han mener må analyseres:

Organisering av sektorer, prosedyrer,Luftfartstilsynets krav og arbeidsforde-

lingen mellom flygeleder og lufttrafikk-tjenestefullmektig.

Kritisk bikk– Løsningen er en dialog mellomLuftfartstilsynet, Avinor og Samferdsels-departementet, som er kravstiller til til-synet og eier av Avinor. Man må se påhele organiseringen og prosessene medkritisk blikk, sier Per Arne Watle.

– Vi må leve med knapphet i flere årog dagens situasjon er ikke akseptabel.Det går ut over passasjerene, som harkrav på et produkt de har betalt for. Deustabile tjenestene er problem man måløse — raskt, understreker Watle.

I møte med Avinors ledelse i junifremførte Watle på vegne av flyselskap-ene disse synspunktene og føler de blepositivt tatt i mot.

– I denne situasjonen kan vi ikke taalle tidligere forutsetninger som gitt,sier styrelederen i NHO Luftfart, som nåmener det er tid for å diskutere beretti-gelsen av de krav tilsynsmyndighetene tilenhver tid stiller. Ikke minst kan detvære fornuftig å se på hvordan norskemyndigheter fortolker den europeiskesikkerhetsorganisasjonen EASAs krav,sier Watle.

– Er dagens krav for strenge?

– Hensiktsmessigheten av dem måvurderes. Det er alltid fornuftig å etter-prøve hvor relevant de er forhold til hen-sikten de skal tjene. Forutsetningene mågjennomgås kritisk. Ikke alle krav framyndighetene har i tidens løp vært likeberettiget i forhold til hva man har tjent,kommenterer Per Arne Watle.

– Hvilke krav tenker du på?– Det spørsmålet overlater jeg til

Avinor å utdype i den dialog de nå vilføre overfor Tilsynet. Poenget er å få enåpen og fordomsfri gjennomgang. Jegønsker å bringe frem dette som et gene-relt sjekkpunkt, sier Watle.

– Jeg vil imidlertid understreke at detikke tas noen short cuts, lettvinte løs-ninger vil vi ikke ha. Det må være etufravikelig krav at flysikkerheten ikkemå svekkes ved noen av de løsningersom velges. Poenget er at vi alle må væreydmyke nok til å kunne innse verdien avnye fremgangsmåter, konstatererWiderøes direktør.

– Vi må systematisk se på alle ledd iproduksjonskjeden, sier Watle.

Han mener også at flygeledernes opp-gaver må under lupen og at lufttrafikk-tjenestefullmektiger kanskje burdekunne ta over enkelte av flyge-ledernes arbeidsoppgaver.

«Hodeløs»debatt: – Deter helt galt å siat dette bareer et spørsmålom antall fly-geledere. Detvi opplever nåer et kvalitets-problem, sierleder Per ArneWatle i NHOLuftfart.

FOTO:

WIDEROE.NO

NHO LUFTFART

Krever full gjennomgang

NHO Luftfart� Tidligere FlyselskapenesLandsforening.� NHO Luftfart er enarbeidsgiverforening ogbransjeorganisasjon for fir-maer som innehar drifttil-latelse til å utføre ervervs-messig luftfartsvirksomheti Norge. � NHO Luftfart er enlandsforening tilknyttetNæringslovetsHovedorganisasjon (NHO).�NHO Luftfarts medlem-mer omfatter alle de stør-ste aktørene i norsk luft-fart og organisasjonsdek-ningen er over 90 prosentav mulige medlemsbedrift-er. Antall medlemsbedrif-ter er i underkant av 40med i overkant av 12 000årsverk.

Kilde: www.nholuftfart.no

Flygelederen 2-0616

– Om det skulle finnesoppgaver som fullmektig-

ene kan overta i en overgangsperio-de, taler mye for å benytte seg avdenne muligheten, sier Watle.

– Kan det innebære det at kontrollert luftrom degraderes tilikke-kontrollert luftrom som full-mektiger skal drive informasjons-tjeneste i?

– Personlig vil ikke jeg være densom her går inn og legger detaljer-te føringer på slike spørsmål.Enhver skal gjøre det man harutdannelse og kompetanse til. Detmå imidlertid kunne være mulig åmyke opp de nåværende grensenemellom yrkesgruppene.Forutsetningen er imidlertid somnevnt at det ikke går utover sikker-heten.

– Tror du initiativet ditt bliroppfattet som kontroversielt?

– Det håper jeg ikke og tror ikkedet heller. Jeg velger å tro at detteer en sak der alle parter legger god-viljen til. Det kan da ikke være kon-troversielt å finne nye innfallsvink-ler for å løse problemene i nord.Det vil i tilfelle forbause og skuffetmeg, sir Per Arne Watle og forven-ter oppslutning fra norske flygele-dere.

– Nå har flygelederne fått en godarbeidsavtale. Jeg forventer at derestiller 100 prosent opp slik at manfår valuta for pengene. Uansett for-tid, jeg forventer en betydelig posi-tivitet fra dere. Jeg vil ikke gi karak-teristikker om fortiden, men jeghar en klar oppfatning av hva somhar vært fagforeningskamp og hvasom ikke har vært det. Det er en tidfor lønnskamp og en tid for å jobbesammen. Nå er det tid for det siste,sier Watle.

– Vi må nå kunne angripe pro-blemene i konstruktivitet. Det harvi ikke vært bortskjemt med desiste årene, sier NHO Luftfart-lederen.

– Det er også en annen faktor vimå være oppmerksomme på.Åpning av Rygge for sivil trafikk erplanlagt. Men om det fører til ytter-ligere mangel på kapasitet, menerjeg det må være mulig å diskuteretidspunktet, sier Watle.

– Dette haster. Det er ikke grunntil å vente en eneste dag med åfinne løsninger. Ingen tjener påsituasjonen slik den er nå, sier han.

– Vi ønsker dialog medAvinor om mulighets-området i denne vanskeligesituasjonen, sier luftfarts-direktør Heine Richardsen.


J eg føler at Avinor gjør det de skal. Deavpasser arbeidsmengden i forhold til

bemanning. Jeg ser på det som et tegn påkvalitet, og noe som jeg forventer avAvinor, selv om det beklageligvis går utover det reisende publikum, sier han.

Han ønsker å samarbeide for å vur-dere hva som kan gjøres for å avhjelpeselskapets tøffe driftssituasjon — selvsagtunder forutsetning av at sikkerhetenminst opprettholdes.

– Jeg har sagt at i denne situasjonenhar aktørene ansvar for sikkerheten ogfor at sikkerhetsnivået ikke svekkes. Jegser positivt på at man foreslår tiltak for åbedre situasjonen, men alle tiltak måsynliggjøres og vurderes av oss, sier luft-fartsdirektør Heine Richardsen.

Minimumskrav– Hva innebærer det?

– Vi må se på mulige midlertidige til-tak i perioden frem til man har tilstrek-kelig bemanning, for eksempel når detgjelder begrensninger i overtid eller såkan det bety å gjøre noe med begrens-ninger i alder, sier luftfartsdirektøren,som leder et tilsyn som allerede har dis-pensert fra den operative aldergrensenpå 60 år for flygeledere.

– Et hvert tiltak vurderes i forhold tiltotalbildet. Vi gir ikke dispensasjoner for

evigheten, understreker Richardsen, somavløste Otto Lagarhus på permanentbasis fra 15. mai.

Han registrerer at NHO Luftfart vil sepå Luftfartstilsynets krav for å vurderehensiktsmessigheten av dem, menmener det er lite å hente.

– Enhver internasjonal myndighetsbe-stemmelse er å anse som minimumskravi de fleste tilfeller, sier Richardsen.

– Fra kontrollert til ikke-kontrollertluftrom — hva tenker du om det?

– Jeg vil egentlig ikke se så mye omdette. Det har jeg ikke kompetanse til.Dette er noe våre fagfolk på området vilvurdere, om saken blir aktuell, sier han.

Endringer kommer– Men at det blir endringer også i flyge-lederes arbeidsoppgaver etter hvert, ernoe som helt sikkert kommer. Det er noedere må forberede dere på, noe jeg er sik-ker på at dere gjør. Fagmessig står norskeflygeledere sterkt, sier den tidligere fly-teknikeren og fagforeningslederen.

– Jeg har vært gjennom dette selv. På90-tallet så vi for oss at vår tjeneste skul-le bli rasert, da man ville delegere noenav våre oppgaver til personell med min-dre kompetanse. Vi fryktet at vårt ansvarskulle bli pulverisert.

– Nå ble det ikke gjennomført somplanlagt, men satt i et system, som for såvidt gjelder i hele Europa i dag. At manflytter fagmessige ansvarsoppgaver er forså vidt ikke unaturlig, sier luftfartsdirek-tøren, men understreker:

– Endringene som eventuelt kommer,skal vi være med å vurdere og avklare,før de blir satt i verk.

Gjør jobben:Luftfartsdirektør HeineRichardsen synes Avinorgjør hva som forventes avselskapet når restriksjonerog stenging av luftromfordi bemanningen ikke ergod nok. – Et tegn på kvalitet, sier Richardsen.


LUFTFARTSTILSYNET

Ønsker dialog


– Det verserer mange kreative for-slag. Å endre arbeidsdeling mellomflygeleder og LTT-fullmektig er ett,kommenterer flysikringsdirektørKnut Skaar.

– Vi skylder våre eiere og kunderå ta alle forslag i denne situasjonenseriøst og gjøre vurderinger av dem,enten det gjelder å opprette flygein-formasjonssoner eller andre måter åøke kapasiteten på. Slik Avinor harstilt seg de siste årene vil det nok bli

oppfattet som arrogant å avvise for-slag uten å vurdere dem, sier Skaar,som innrømmer at utviklingen gårmot mer kontrollert luftrom, ikkedet motsatte.

– Forslag må være interessante påtre måter; det må frigjøre flygeleder-ressurser, det må øke kapasiteten ogtotalt sett være en bedre løsning enndagens. I det ligger det altoverskyg-gende; sikkerheten skal ikke reduse-res på noen måte, sier han.

– Lite gjennomtenkt– Et forslag om å gjøre kontrollert luftrom ikke-kontrollert, virker lite gjennomtenkt og gårmot all utvikling. Nå vurderes det jo tvert om åoppgradere til strengere luftromsklassifiseringflere steder, sier Magne Jerpstad, 2. visefor-mann i NFF og leder av foreningens fagligeutvalg.

– Med Avinors visjon om å være best på sik-kerhet, hvordan blir det da å reduseremengden med kontrollert luftrom for å la flygå ikke-kontrollert? undrer Jerpstad, som ikketror dette kommer til å bli noen realitet.

Tanken på å nedgraderekontrollert luftrom tilikke-kontrollert med infor-masjonstjeneste, provose-rer Norsk Flygerforbund.


D ersom det blir en aktuell problem-stilling, vil det komme store protes-

ter fra oss, lover Knut Backer, medlem avNorsk FlygerforbundsFlysikkerhetskomite og forbundetsansvarlige for LTT-spørsmål.

– Dette er det stikk motsatte av alt vistår for. Vi har i årevis kjempet for å fåstadig mer luftrom oppgradert til kon-trollert luft, sier Backer.

Et av forslagene som har kommet oppfor å bøte på problemet med underbe-manning på flygeledersiden er å endrearbeidsfordelingen mellom flygeleder ogLTT-fullmektig. En mulig konsekvens avdette er at deler av kontrollert luftromgjøres til ikke-kontrollert luftrom, slik at LTT-fullmektiger skal kunne driveinformasjonstjeneste i luftrom der detnå utføres flygekontrolltjeneste.

Tenke nyttAt store driftsproblemer og restriksjoneri norsk luftrom tvinger frem arbeid for åfinne alternative løsninger, skjønner SASBraathens-piloten. Men at underskuddpå flygeledere skal resultere i en eventu-ell nedgradering av luftrom, reagererKnut Backer sterkt på.

– Selskapene tenker økonomi. Deaksepterer ikke å betale for en tjenestede ikke får. Det er forståelig. Jeg ser gjer-ne at det tenkes annerledes og nytt for å

bøte på kapasitetsproblemet, når detgjelder sektorisering, ruteføringer ogslike ting. Men det må være en klar for-utsetning at eventuelle endringer ikkemedfører redusert flysikkerhet. Selv omenkelte endringer isolert sett kan synesuproblematiske, må man også se de isammenheng med andre reduksjoner ognedskjæringer.

– Å redusere omfanget av kontrollertluftrom blir helt feil, sier han.

– Vi kjemper for kontinuerlig bedringav flysikkerheten. Utvidelse av kontrol-lert luftrom er en vesentlig del av dette.Å gjøre kontrollert luftrom om til ikke-kontrollert vil definitivt gå ut over sik-kerheten, fastslår Backer.

Heller på bakkenDa foretrekker Backer heller forsinkelserog endog stengte sektorer i perioder.

– Vi blir skviset og presset fra alle kan-ter. Bakkestoppene er nede i 20-25 minut-ter. Vi konkurrerer med selskap som haret helt annet kostnadsnivå. Men for osser restriksjoner et bevis på at noen ivare-tar sikkerheten for oss.

– Det er mye mer renhårig å stenge på

deler av døgnet, dersom man ikke harpersonell til å holde luftrommet åpent.Da blir i alle fall sikkerheten ivaretatt,sier den ATS-ansvarlige i NorskFlygerforbund.

I Danmark har man luftrom somdeler av dagen er kontrollert og deler avdagen er ikke-kontrollert. En tilsvarendeorganisering i Norge advarer KnutBacker kraftig mot.

– Vi har protestert på ordningen iDanmark tidligere og fraråder slike til-stander på det sterkeste. Delt tjeneste vilskape fryktelig vanskelige forhold for osssom flyr, sier Backer.

– Vi har i årevis jobbet for en bedrestandardisering av lufttrafikktjenesten.Praksisen er svært ulik på de forskjelligeenhetene. Det har vi tatt opp med Avinorgjentatte ganger. Men ingenting harskjedd. Da sentral PFO skulle innføres,trodde vi det skulle bli bedre. Men hvaskjedde? Det var det første som ble kut-tet.

– Nå får alle svi for at den forrigeledelsen i Avinor skulle spare, sierBacker.

NORSK FLYGERFORBUND

Foretrekker forsinkelser

– Mange kreative forslag

Heller stengt: Knut Backeri Norsk Flygerforbund vilheller ha sektorer stengt iperioder enn at det tuklesmed nedklassifisering avluftrommet.


Flygelederen 2-0618

Avinor ønsker 40 plasserfor norske flygeledereleverved ATS-skolen Entry PointNorth (EPN) neste år.


D et er den foreløpige bestillingenAvinor har lagt inn hos skolen som

selskapet eier sammen med danskeNaviair og det svenske Luftfartsverket.Nå vurderer EPN om skolen kan tilbyNorge så mange elevplasser.

I utgangspunktet signaliserte Avinorat sju plasser i året var et fremtidig

behov. Så ble tallet justert til 12. I fjorhøst begynte man å innse at heller ikkedet var tilstrekkelig og reserverte 24 plas-ser i år.

Til neste år vil Avinor sende 40 ferskeflygelederelever til EPN i Malmö.Foreløpig er 24 plasser bekreftet.

Må ansette– Jeg vet ennå ikke 100 prosent sikkertom vi kan levere så mange som 40 plas-ser til Avinor i 2007. Det er avhengig omvi får ansatt nok folk. Simulator-kapasiteten er også en begrensning, sierJohan Steinkjer, norsk sjef og med i skolens ledergruppe.

Til neste år planlegger EPN foreløpigfire kull med 18 elever på hvert, med elever fra Norge, Sverige og Danmark. Etfemte kull med bare norske elever er enmulighet, men det krever at skolen mårekruttere flere ansatte.

Frigivelse av norske instruktører erogså en begrensende faktor. Avinor plikt-er å stille en instruktør per tre elever.

– Vi har skjønt at dette er vanskeligfor Avinor. Ideelt sett skulle instruktø-rene vært over i hele perioden hvermodul varer, men det ser vi blir for tøft.Derfor har vi delt opp i kortere perioder,der instruktørene er ved skolen i seksu-kersperioder, sier Steinkjer.

Trenger instruktørerI august er det behov for norske instruk-tører med TWR/APP-rettighet. Til høstentrenger skolen instruktører fra område-kontroll. Stiller ikke Avinor nok instruk-tører får selskapet heller ikke nok elevplasser.

– Den ultimate konsekvensen er at vimå sende elever tilbake eller utsettekurs. Uten instruktører kan vi ikkegjennomføre opplæring. Dette er Avinor

Entry Point North er ansvarlig for selek-sjonen av potensielle flygelederaspiran-ter. I samarbeid med Avinor gjennomfø-res testene. Johan Steinkjer har deltatt iopptaksprosessen i Norge — og er tilfredsmed hva han har fått se.

– Det ser lovende ut. Det ser ut somom vi får nok kandidater til kullene ihøst, sier han.

I høst skal det starte to norske kullved Entry Point North, med til sammen24 elever, ett i august og ett i oktober.

Oppmøtet til fase en av testene harvært variabelt.

– Det er alltid en del som ikke dukkeropp. Men til intervjuene har oppmøtetvært 100 prosent. Det tyder på at vi kal-ler inn de rette folkene, mener han.

Steinkjer: – Ser lovende ut

TEMA: Flygelederutdanning

Har bestilt 40 elevplasser


Trolig setter Avinor i gang en nyrekrutteringskampanje i løpet av høs-ten.

– Jeg skal ikke forskuttere, men jegantar vi starter markedsføring på nyutover høsten. Jeg er av den oppfat-ning at vi må rekruttere kontinuerligog ha åpne søkerrunder i den forstand

at det hele tiden vil være mulig å søke.Når vi så har tilstrekkelig til ågjennomføre en runde med tester, kal-les alle kvalifiserte inn. Vi må ta varepå alle interesserte, slik at de ikke gårtil andre. Dette har svenskene gjortmed hell i mange år, sier HenryHauglie i Avinor.


Svært mange av søkerne var enten forgamle, for unge, hadde ikke tilfreds-stillende syn, studiekompetanse, godenok karakterer eller fagkombinasjoneri henhold til kravene. Minstekravet foralder er fylt 19, men ikke over 30 år.

– Jeg synes andelen ukvalifiserte erveldig høy. Årsaken kan være at detdenne gangen var mulig å søke viainternett. Det gjør det lett å sende innsøknad og det kan se ut som om ikkealle har tatt kravene så høytidelig, sierBeate Tellevik, egentlig strategisk kom-petanseplanlegger i Avinor, men densiste tiden fullt opptatt med søknader,opptaksprøver og intervjuer av poten-sielle flygeledere.

Innkalt ble derimot ikke eldste-mann i søkerbunken. Med en alder 27år over grensen og med tre år igjen til«operativ pensjonsalder», og det føreventuell utdanningsstart, ble vedkom-mende ikke sett på som et aktuelt elev-emne… Til sammen var seks av søker-ne over 50 år.

– Det er mange som mener de er såkompetente og at deres eneståendekvalifikasjoner må kunne kompenserefor alderskravet, sier Tellevik, somogså måtte si nei til cirka 60 søkeresom ikke er gamle nok foreløpig.

Av 1.077 søknader kom en tredel —347 — fra jenter, omtrent samme andelsom tidligere. Tellevik er imidlertidbetenkt over at andelen jenter som hargreid seg gjennom de to innledendePC-baserte testene, er lavere enn dette.

– Det er urovekkende få jenter somkvalifiserer seg til intervju. Vi må gågjennom tallene etterpå for å se hvagrunnen til dette kan være, sier hun.

– En tredel med søknader fra jenter,

burde også gi en tredel på intervju.Foreløpig har andelen ligget på et stedmellom 10 og 20 prosent, sier hun oglurer på om den lave jenteandelen kanha noe med at opptaksprøvene er lagtbetydelig om siden sist gang det blesøkt etter nye flygeledere.

Nå gjennomføres det prøver etterEurocontrols modell, FEAST. Først tofaser med PC-baserte prøver. Passererman disse, innkalles man til intervju.

– Belønner testene gutter som harspilt mye data, eller har vi ikke truffetde riktige jentene i annonsekampan-jen? Dette skal vi se på etter hvert. Detblir også Interessant å sammenligneerfaringer fra FEAST-tester i andreland, sier Tellevik.

Psykolog er ikke lenger involvert iintervjufasen. Flygeledere som harbistått i seleksjonen var ikke like til-freds med det og føler at mye av ansvaret for utvelgelsen hviler på egneskuldre.

Per 1. juli hadde man selektert kandidater til høstens første kull på 12elever, som starter i august. I tilleggbegynner kullet i oktober å fylles opp.Opptaksprøvene vil fortsette til allekvalifiserte søkere har fått sjansen til åbli tatt opp. Av rundt 230 som harvært testet, har ca. 20 passert nåløyet.

For interne søkere ble kravene tilalder lempet på, slik at også Avinor-ansatte over 30 år kunne søke.Tidligere flygelederaspiranter er imid-lertid ikke kvalifisert til å bli tatt opppå nytt. Av 16 interne søkere, har en sålangt kommet gjennom og kan begyn-ne ved Entry Point North (EPN) i okto-ber. Det blir i så fall uten lønn, menmed studielån.

EPN har nå også blitt godkjent forlån i Statens Lånekasse for utdanning.

Høstens kurs fylles opp

– Bør rekruttere kontinuerlig

Trangt om plassen: Avinor har lagt inn enforeløpig bestilling på 40 elevplasser ved

Entry Point North for 2007. Skolen vurderernå om den kan etterkomme ønsket.

FOTO: WWW.TRYNORTH.COM

veldig klar over og jeg håper vi ikke havner i en slik situasjon, sier skolensnorske sjef.

Fristen for bestilling av skoleplasserfor neste år er i midten av september. Detlønner seg å overholde den. Det svenskeLuftfartsverket var for sen med innmel-ding av årets behov. Da fikk Avinor eks-tra plasser – og svenskene færre.

Konkurransebeskyttet i de tre førsteårene etter etablering, kan eierne ikkeuten videre gå til andre for å finne skole-plasser dersom EPN ikke er i stand til ålevere det ønskede antall plasser.

– Det må i tilfelle godkjennes av skolen først, påpeker Steinkjer.

– Vi regner på ressursene nå. Virekrutterer ansatte til skolen blant annetbasert på Avinors behov, og vi må ikkekomme i en situasjon der kvaliteten gårned. Derfor må vi rekruttere flere nå forå kunne håndtere det økte behovet forelevplasser, sier han.

Faglig utvalg var nylig på studiebesøkved Entry Point North. Les om det på side40 og 41. Mer om skolen finner du påwww.trynorth.com.

Rundt halvparten av de 1.077 som søkte om å få bliflygelederaspiranter gjennom Avinor tilfredsstilteikke de formelle kravene.

Flygelederen 2-0620

Leie av utenlandskeinstruktører til den institu-sjonelle delen av utdan-ningen og leie av praksis-plasser til norske flygele-derelever i utlandet.


D ette er noe flysikringsdirektør KnutSkaar håper vil kunne avhjelpe

bemanningskrisen blant flygeledere iAvinor. Etter drøye to måneder i jobbenundersøker Skaar nå hvilke mulighetersom finnes for hjelp utenfor Norge.

For:Også Avinor er nå enige med Norsk

Flygelederforening i at det mangler merenn 100 flygeledere i Norge.

Og:Underskuddet på flygeledere gjør at

det blir svært vanskelig å avgi instruktø-rer til ATS-skolen i Malmö, som Avinoreier sammen med det svenskeLuftfartsverket og danske Naviair, uten atden daglige trafikkavviklingen får lidemer.

Avinor har forpliktet seg til å stillemed en instruktør for hver tredje elevNorge har ved Entry Point North (EPN).Dette er en forpliktelse som skaper hode-bry med dagens svært anstrengte beman-ningssituasjon.

Allerede har Avinor fått et varsku omhva som kommer til å skje dersom sel-skapet ikke klarer å fylle sine instruktør-forpliktelser. Kommer ikke instruktører,sender EPN elevene hjem, er den klarebeskjeden fra skolen.

InstruktørbegrensningI høst skal Avinor sende 24 nye elever tilskolen. Neste år er planen at minst 40skal starte på sin utdanning. Uten til-strekkelig med instruktører vil følgeligNorge ikke få de antall plasser manønsker — og trenger.

Instruktørkapasiteten (OJT) ved enhetene i Norge er begrenset. Man kansende mange elever på skole, men der-

Finne vei ut: Flysikringsdirektør Knut Skaar forsøker å finne en vei ut av bemanningskrisenblant flygelederne. Innleie av utenlandskeinstruktører og leie av praksisplasser i utlandethåper han kan hjelpe. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Søker hjelp i


utlandetsom det ikke er et mottaksapparat tilstede for at de skal få fullført sin utdan-ning hjelper det lite.

Dette er fakta som har fått den nyeflysikringsdirektøren til å rette blikketmot utlandet for å finne nødløsninger.

– Flaskehalsen vil være OJT her iNorge. Dette blir noe av det slitsommeog vil kreve en enorm innsats fra demute på enhetene. De må delta opp-ofrende i OJT for å få flere flygeledereutdannet, sier Knut Skaar.

– Vi er forpliktet til å sende instruktø-rer til EPN. Skolen er klar til å øke antallnorske elever om vi ønsker det, men damå vi og vite at vi kan ta dem helt fremgjennom OJT, sier han.

Sverige aktuellAvinor har ikke fått bekreftet hva sintotale kapasitet på opplæring er, menregner med at den ligger på rundt 40plasser, inkludert flygeledere på over-føringstrening. Tidligere har norske aspiranter fått opplæring i svenske tårn,dog med blandet resultat. Det kan fortskje igjen.

– Om vi øker elevtallet utover vår OJT-kapasitet, er en mulighet å kjøpe plasserfor prakisisdelen i andre land. Sverigekan være ett alternativ. Det har vi benyt-tet før, sier Skaar.

Han innrømmer at situasjonen ersvært problematisk.

– Vi har havnet i en kjedelig situa-sjon. Vi trenger også fagpesialister, folktil deltakelse i prosjekter og flere andreting. Oppgavene må settes opp mot hverandre og det må gjøres beinhardeprioriteringer. Men ikke å prioritereutdanning og avgivelse av instruktører,vil være å skyte oss selv i foten, sier flysikringsdirektøren.

Forsøket med å få utenlandske flyge-ledere til å jobbe operativt i Norge, harså langt ikke gitt resultat. Nå utredesmuligheten for å leie inn utenlandskeflygeledere — til instruktørjobb ved EPN.

– Et alternativ er å leie inn instruktø-rer til å jobbe for oss på skolen.Instruktører fra Sverige og Danmark vil

være en fordel. Det ser vi på nå, menogså fra engelsktalende land som Irland,kan være en mulighet, sier Skaar.

– Har dere rettet forespørsel tilSverige og Danmark om leie av instruktører?

– Ja, men det er ikke foretatt noenformelle samtaler ennå, sier han.

Kompromisser– Er det aktuelt å kjøre restriksjoner på trafikken for å kunne avgi instruktører?

– Målet er å ikke komme opp i denproblemstillingen, men jeg vet at foreksempel Bodø kontrollsentral har hav-net der. Men det kan ikke være sånn atvi tenker så kortsiktig at vi ikke er villi-ge til å gjøre vanskelige kompromisser.

– Vi har imidlertid et stort fokus påat kunden ikke skal lide mer enn nød-vendig. Vi må sørge for sikkerheten.Derfor må vi innføre restriksjoner nårsituasjonen tilsier det, sier Skaar og vetrestriksjonene kan komme til å vare enstund. Flygeledermangelen lar seg ikkeløse raskt.

– Når er vi der vi skal være bemanningsmessig?

– Om vi aksepterer at OJT er flaske-halsen, tar det cirka fem år, vil jeg tro,om vi kun skal egenrekruttere ved nyut-dannelse. Men det kan skje at vi tiltrek-ker oss flygeledere fra andre land og fårfolk tilbake. Det er også mulig å forsereopplæringen, enten ved å utvide OJT-kapasiteten eller vei å leie praksisplasserhos andre, svarer Skaar.

Hva er lært?– Jeg er av den oppfatning at den typeprosesser som Take Off-05, når de skalgjennomføres i flysikringsorganisasjo-ner som er så avhengige av nøkkelperso-nell med spisskompetanse, er det verkenønskelig eller formålstjenlig å gjennom-føre uten sterk involvering av slikt per-sonell. Og ikke minst de ansattes repre-sentanter.

– Det manglet flygeledere også førårsskiftet?

– Ja. Hvor lenge det har vært mangelvet jeg ikke, men det er klart at svingethar vært svært stort på kort tid. Ikkebare stoppet man tre kull, men mangikk også ut og ville leie ut flygeledere.

– Hvorfor ville du bli flysikringsdi-rektør slik situasjonen er?

– Da jeg fikk tilbudet kjente jeg meden gang at dette var en utfordring jegikke kunne si nei til. Jeg tror det ermulig å skape en fremtid for flysikring iNorge og at jeg kan være med på åbidra. Vi lever i en uhyre spennende tidder rammebetingelsene kan endre segmye. Vi har Single European Sky, menogså med hensyn til evalueringen somgjøres av våre eiere, og den politiskeinteressen rundt Avinor, sier Skaar, sometter at de første måneder med brann-slukking er tilbakelagt skal starte medarbeidet å ta langsiktige strategiske valg.

– Ny teknologi etter Natcon…– Vi har begynt å tenke og for å si det

sånn tror jeg vi bør bruke god tid til åtenke. At det må tas et valg er det ikkenoen tvil om, men man bør bruke 1-2 årpå å ta det valget. Det er et veldig strate-gisk valg. Det er naturlig å samkjøre detmed andre strategiske valg for FSD.

– Som…– Om vi skal drive alene. Skal vi ha

samarbeid, bare teknologisk samarbeideller allianse? Slik tenker alle fly-sikringsorganisasjoner nå og vi harmange som banker på døren. Vi sier tildem at vi skal ta disse valgene, menbruke god tid på dem. Når sommer-ferien er ferdig går vi i gang.

– Hvorfor har det gått som det hargått i FSD?

- Det var nok et behov for omstilling idet gamle Luftfartsverket, men måtenman valgte å omstille på, var ved revolu-sjon, ikke evolusjon. Det ble en fullomveltning i stedet for gradvis endring.

– Endringer må ikke gjøres manage-ment- eller konsulentstyrt. Slik jeg serdet, var Take Off-05 ledelsesstyrt og kon-sulentstøttet. Da vil nødvendigvis mot-standen blir stor, sier Knut Skaar.

Flygelederen 2-0622

At Avinor må stenge luft-rom og at flytrafikken gårtil Sverige på grunn avrestriksjoner i Norge, synesInge K. Hansen er heltuproblematisk. Fordi detviser at selskapet er sittansvar bevisst.


Ø konomer og snakk om sikkerhetsom førsteprioritet har ikke alltid

vært like vellykket — eller troverdig. Detbryr Avinors nye styreleder seg lite om.Han vil vise selskapets ansatte at hanmener alvor — og at sikkerhet ikke er verken et honnørord uten innhold ellernoen floskel for ham.

– Det jeg er mest fornøyd med fra mintid i Aker Kværner er at vi i dag har fåttforankret helse, miljø og sikkerhet somvår viktigste kjerneverdi i organisasjo-nen. I Statoil rapporterte også HMS tilmeg slik at jeg fikk en god forståelse forviktigheten av dette området.

– I Avinor er dette enda viktigere, derer sikkerheten suverent viktigst, sierhan.

Derfor synes han det er betryggendeat lufttrafikktjenesten innfører restrik-sjoner og stenger luftrom når man ikkeklarer å fylle vaktlistene.

– Sikkerheten kommer alltid først. Vikan ikke gå på akkord med sikkerheten.Ved å stenge sektorer eller begrense tra-fikken, viser vi ansvarsfullhet.Sikkerheten må alltid ligge i bunnen, ogvi må aldri — aldri — gi noe der, sier IngeK. Hansen.

Riktig utgangspunktAt selskapet taper inntekter som følge av

tapt trafikk, får så være – også for sivil-økonomen og finansmannen.

– Vi vil automatisk gå glipp av noe. Vikan ikke hente ut alt slik situasjonen er.Dette er virkelighetens verden, ikke etA4-ark. At vi går glipp av noe, er det sombekymrer meg minst.

– Vi må ta utgangspunkt i realitetene,sier Hansen.

Realitetene nå er ikke hva de var foret drøyt halvår siden da krangelen omantall flygeledere preget nyhetsbildet.

– Jeg spurte Rolf Skrede og SverreQuale om de har felles syn på situasjo-nen, om virkelighetsoppfatningen er lik.Begge sa ja. Da har vi et riktig utgangs-punkt, sier Inge K. Hansen, og er sværttilfreds med akkurat det.

– For å gjøre noe med et problem, måman erkjenne at man har et problem.Det er ofte vanskeligst å komme til denfelles erkjennelsen, men når man gjørdet, har man også muligheten til å gjørenoe med det, sier han.

Blir rådgiver22. mai ble 60-åringen presentert somAvinors nye styreleder. 1. juli gikk han avsom konsernsjef i Aker Kværner, og for-lot med det 22000 ansatte og et konsernsom har hatt suksess de to årene han harvært toppsjef. Aksjeverdien har steget fra130 kroner til mer enn det firedobbelte.

Nå skal han jobbe som rådgiver forledelsen i Aker-konsernet — og som styre-leder samtidig se til at Avinor ledes ut aven svært vanskelig driftssituasjon for selskapet. Visjonen om å være best påsikkerhet og punktlighet forplikter. Nårdet gjelder sistnevnte innfrir akkuratikke Avinor for tiden.

– Vi jobber med å komme oss ut avden situasjonen vi er i nå, og det vil tatid. Vi har fått på plass lønnsavtalenemed LO Stat og flygelederne, og det er et

utgangspunkt for å jobbe ordentlig.Dialog er utrolig viktig, sier Inge K.Hansen.

– I Aker Kværner har vi hatt et veldigbra samarbeid mellom tillitsvalgte ogledelse. Det har jeg satt pris på, sier 60-åringen.

De ansatte har tydeligvis satt pris påsjefen sin også. Før han forlot toppstil-lingen i konsernet, fikk Inge K. Hansenen attest fra de ansatte. «Lagspiller, med-spiller, respekt og takknemmelighet forsolid utført arbeid». Godordene varmange.

– Det er den fineste attesten jeg harfått. Jeg hadde ikke bedt om den, mensatte veldig pris på å få den, sier Inge K.Hansen.

Må bli realitetDen tidligere landslagskapteinen i hånd-ball — 116 landskamper, hvorav om laghalvparten som kaptein — håper å få tillagspill i Avinor og.

– Det jeg er mest opptatt av er å fårealitet i det med dialog. Det er ikke der-med sagt at enhver får alle ønsker opp-fylt, men alle skal føle de blir tatt påalvor, understreker den erfarne topp-lederen.

– Men dialog og samarbeid må bli enrealitet før folk tror på det, det skjønnerjeg.

Han vet det vil ta tid å bøte på proble-mene. Bemanning og drift, bygge tillitmellom ansatte og ledelse, rette oppAvinors skakkjørte navn og rykte.

– Tillit er noe man gjør seg fortjenttil, ikke noe man ber om å få. Den måbygges opp over tid

Vi må bygge en positiv bedriftskultur.I utgangspunktet er det veldig mye posi-tivt i Avinor, mener han.

– Vi må prøve å få ting til sammen.Styret, administrasjonen, ansatte og de

Ønsker samarbeid: – Det jeg er mest opptatt av

er å få realitet i det med dialog mellom ansatte og

ledelse, sier Inge K. Hansen,fra 22. mai Avinors styreleder.


TEMA: Avinors nye styreleder

Sikkerheten må alltidligge i bunnen, og vi måaldri – aldri – gi noe der.


ansattes representanter må alle bidra forå rette opp inntrykket av Avinor, som erskapt av konflikt mellom ansatte ogledelse, sier Hansen, som selv har vært involvert i tunge omstillinger i bådebank og industri

Respekt– Da jeg var i Den norske Bank gjennom-førte vi en fusjon i 1990 der 3-4000 mennesker skulle bort, men i nært sam-arbeid med tillitsvalgte. Er det noen somkan omstilling, så er det Aker Kværner.Hver dag er nærmest en kamp forarbeidsplasser. Jeg har stor respekt for detillitsvalgte og jobben de gjør. De er enbetydelig ressurs og har vært flinke til åta opp ting internt.

– Fra dype økonomiske problemer, harAker Kværner aldri stått sterkere enn nåbåde økonomisk og omdømmemessig.Dette er ikke minst takket være dialogenmellom ledere og ansatte, sier Hansen.

Nå inviterer han organisasjonene iAvinor til samarbeid og håper alle partergår inn i fremtiden med blanke ark, ogkan legge fortidens stridigheter bak seg.

– Vi skal evaluere det som har skjedd.Det er viktig å ta lærdom av det som blegjort feil, men det hjelper ikke å dvelefor mye med fortiden. Vi må ikke bare

hekte oss opp i det negative med internekonflikter, men heve blikket og se på altdet spennende og interessante som fore-går i Avinor.

– Jeg skal sette meg inn i tingene for åprøve å forstå det som har skjedd — og vikommer til å diskutere hvordan det gikkså feil, dette med flygelederne. Men detviktigste er at vi lærer av feilene som ergjort. Vi kommer til å gjøre feil igjen,men må prøve å unngå å gjøre desamme om igjen. Å dele ut skyld elleruskyld er imidlertid ikke min jobb, sierhan.

– Hvordan oppfatter du Avinor i dag?– Jeg registrerer at det har lagt seg en

ro i organisasjonen, og det er veldig positivt. Det er ting som ikke er løst,men avtalene med flygelderne og deandre organisasjonene gir oss anledningtil å begynne å jobbe, slik at vi kan tavare på kundene.

Kan begynne å jobbeAt man har kjøpt seg ut av problemene,er han ikke enig i.

– Det vi gjorde nå var å lage en ord-ning for å løse ting på kort sikt, for å fåtid til å arbeide med de langsiktige løs-ningene. Jeg har respekt for den belast-ningen det er på flygelederne, og nå har

vi kommet frem til bordet, for å si detsånn. Vi kan begynne å jobbe, og det kre-ver mye hardt arbeid, sier styrelederen,glad for selskapets økonomi er solid, tiltross for driftsmessige problemer.

– Økonomi er vesentlig. For å kunnetenke langsiktig, må man ha et godt økonomisk fundament. Det opplever jegat Avinor har i dag, og det skal vi ta varepå, sier han.

Og hvorfor han takket ja til å bli styre-leder for utskjelte Avinor?

– Dette er en spennende bedrift og avbetydning for det norske samfunn. Detgjorde at jeg sa ja.

– Når oppnås visjonen om sikkerhetog punktlighet?

– Det skal vi jobbe med hver enestedag og vi i styret vil følge utviklingennøye. Slik jeg forstår det, er Avinor på ethøyt sikkerhetsmessig nivå. Det liggernoe godt i bunnen, og da må vi fokuserepå det.

– Jeg har en grunnleggende tro på atdersom man har en god dialog, er man istand til å løse det meste. Dette betyrikke at jeg undervurderer situasjonenmed mangel på flygeledere — det krevesen kraftanstrengelse fra alle — men viskal over til en normalsituasjon, selv omdet vil ta tid, sier den nye styrelederen.

Flygelederen 2-0624

Rapporten fra Booz AllenHamilton gir dessverreikke noe godt grunnlag forå vurdere fremtidig organisering av lufttrafikk-tjenesten i Norge.

Av Magne Jerpstad

D et kan reises en rekke innvending-er mot rapporten fra det interna-

sjonale konsulentfirmaet, som vantanbudet om å foreta en ekstern utred-ning for Samferdselsdepartementet (SD) iforbindelse med den pågående evaluer-ingen av Avinor.

Som oppfølging av SHTs tilråding nr.14 i spesialrapport 35/2005, samt regje-ringserklæringen fra Soria Moria, foretarSD nå en evaluering av Avinors organise-ring. Den skal etter planen komme somen stortingsmelding til høsten.Eventuelle endringer i Avinors organise-ring vil i følge SD komme 1. juli 2007eller 1. januar 2008.

Booz Allen Hamilton (BAH) vant BAHleverte sin rapport 23. mai etter to måne-ders arbeid. BAH peker på tre alternati-ver for framtidig organisering av Avinor.I alle tre alternativer organiseres AFISsammen lufttrafikktjenesten for øvrig.

Tre alternativerI alternativ A er dette den eneste foran-dring i forhold til dagens organisering avAvinor; i alternativ B og C splittes fly-sikringstjenesten opp slik at lufttrafikk-styring (ATM) og flynavigasjonstjeneste(CNS) organiseres hver for seg.

I alternativ B etableres ATM som etdatterselskap av Avinor AS, mens CNSblir igjen som en egen divisjon. I alterna-tiv C etableres ATM som et eget aksjesel-skap direkte underlagt SD, også da medCNS som en egen divisjon i Avinor. SDpresiserer at bibehold av dagens organi-sering også er ett alternativ.

Ett av punktene i Booz AllenHamiltons oppdrag var å beskrive inter-nasjonale utviklingstrekk av betydningfor organisering av lufthavn- og fly-

sikringstjenester. I rapporten beskrivesinternasjonale utviklingstrekk i tredimensjoner: Forholdet mellom tilsyns-funksjoner og operativ drift; eierskap tillufthavndrift og flysikringstjeneste(samme eller forskjellige eiere); og statligtilknytningsform for flysikrings-tjenesten.

Det legges stor vekt på å beskrivehvordan andre land organiserer tilsyns-virksomheten i forhold til den operativetjenesteutøvelsen. BAH er også sværtfokusert på de land som har delprivati-sert eller har vedtatt å delprivatisere fly-sikringstjenesten. I Norge erLuftfartstilsynet etablert for over fem årsiden, og delprivatisering er ingen aktu-ell problemstilling. Etter NFFs syn tarBAH oppmerksomheten bort fra det somer viktig i Norge nå, nemlig hvordan påen best mulig måte organisere flysi-kringstjeneste og lufthavndrift.

SvakheterI sin gjennomgang av andre land beskri-ver ikke BAH hvordan flysikringstjenes-ten er organisert, om flysikringstjenes-ten har lufttrafikkstyring (ATM) og flyna-vigasjonstjenesten (CNS) i én og sammeorganisasjon, selv om å organisere disseseparat er hovedelement i alternativeneB og C. Slik sett henger ikke forslagenetil alternativ organisering sammen medselve rapportteksten og det oppdrag konsulentfirmaet ble gitt.

På et møte i SD der rapporten ble presentert ble dette tatt opp av NFF.BAHs representant måtte innrømme atdette ikke er beskrevet i rapporten, hansa også at det vanligste i Europa er å haATM og CNS samlet. At BAH i rapportenfarer med harelabb over dette viktige

tema, er den største svakhet med rapporten.

Feil faktagrunnlagDet kan reises en rekke andre innven-dingene mot BAH-rapporten. Her er noeneksempler:� BAH bruker ti forskjellige begreper forflysikringstjeneste og ATM. Disse toordene er definerte begreper innen luft-farten, men BAH blander disse sammen.Noen steder menes bare ATM, andre ste-der hele flysikringstjenesten uten at detforetas en innledende avklaring avbegrepsbruken.� Uten at det er nevnt i oppdragsbeskri-velsen gir BAH seg ut på en vurdering avom flysikkerheten er tilfredsstillende iva-retatt i Avinor, noe de hevder den er.BAH mener dette bekreftes ved at antallhendelser har gått ned fra 2004 til 2005.SHT mente i spesialrapport 35/2005 atantall ulykker og alvorlige hendelser erså få at det er umulig å bruke statistikksom grunnlag for å trekke en slik kon-klusjon. BAH oppgir for øvrig både SHTsrapport og Avinors § 10-plan som kilder. Isistnevnte framgår det at antall ulykkerog alvorlige lufttrafikkhendelser derAvinor har vært en medvirkende partøkte fra 2004 til 2005. BAH trekker altsåfeil konklusjon på feil faktagrunnlag.� BAH forklarer driftsforstyrrelsene iluftfarten i 2005 med sykdom blant flygelederne. Godt hjulpet av den forrigeledelsen i Avinor er det riktignok skaptet slikt inntrykk hos enkelte, men etanerkjent firma som Booz AllenHamilton bør holde seg til fakta og ikketil myter.

NFFs brev til SD med merknader tilrapporten ligger på www.natca.no.

TEMA: Evalueringen av Avinor

Hamilton med harelabb

– Booz Allen Hamiltons rapport er et vik-tig innspill, men vi baserer oss også påandre innspill og nær kontakt med blantannet Avinors ledelse og de ansattesorganisasjoner, sier underdirektør SteinBatalden i Samferdselsdepartementet.

SD sluttfører sin prosjektrapport i

løpet av sensommeren. Evalueringen avAvinor og selskapets organisering skalresultere i en eiermelding som skal leg-ges fram for Stortinget til høsten. Eier-meldingen vil inkludere eventuelle for-slag om endring av Avinors organisering.

Mer om rapporten på odin.dep.no/sd.

Departementet: – Viktig innspill


Avinor-direktør Sverre Quale forventeringen store endringer i Avinors organi-sering i forbindelse med Samferdsels-departementets evaluering.

– Jeg forventer noe som er riktig ognyttig fra vårt ståsted. Signalene gårmer på en stadfesting og videreføringav dagens organisering enn det mot-satte. En stor revisjon i forhold tilorganisering kan ikke forventes. Å fåro i organisasjonen er det viktigste nå,noe som rapporten fra Booz Allen

Hamilton også påpeker, sier Quale.– Så dagens Avinor er det riktige,

etter din mening?– Jeg sier ikke at dette er den

endelige organisasjonsformen, menper i dag har vi en god organisasjons-modell, noe rapporten til Booz Allenogså sier. Hva som blir AS i fremtidenog hva som ikke blir det, er umulig åsi. Det er et overordnet spørsmål fordepartementet og styret, sier Avinor-direktøren.

Vage fremtidsutsikter:Samferdselsdepartementet engasjerte konsulentfirmaet BoozAllen Hamilton for å komme meden utredning om Avinors fremtidigeorganisering. Det kan reises enrekke innvendinger mot rapporten. FOTO: FRODE ANTONSEN

Quale forventer ingen store endringer

Flygelederen 2-0626

Ikke alltid så lett å hengemed på hvem som er sjeffor hva.Av Terje Dahlseng Eide

O mstilling i luftfarten gir også høytomløp på ledere. Mye har hendt i

norsk luftfart på sjefssiden i år. Noen harmistet jobben, andre har fått ny jobb,mens noen igjen har tatt vikaransvar ipåvente av permanente løsninger. Både iAvinor, SAS Braathens, Luftfartstilsynetog Statens Havarikommisjon for trans-port har det skjedd endringer i topple-delsen, både frivillig og ikke fullt så fri-villig.

I Avinor går det heftigst for seg: Flysikringsdirektør Anne Grette forsvantut, angivelig i protest motSamferdselsdepartementets pågåendeevaluering av Avinor, og ble erstattet avvikar Oddvar Maudal fra 1. desember ifjor. 18. april fikk han sin avløsning daKnut Skaar tiltrådte i jobben.

Nye på flysikringRett før jul forlot Randi Flesland etter enhøst med høylytt krangel om flygeleder-bemanning og driftproblemer. Etter

hvert har også Avinor inn-sett at det mangler betyde-lig antall flygeledere. OsloLufthavns direktør Nic.Nilsen tok på seg midlertidig engasje-ment som også Avinors administrerendedirektør. Det varte til Havarikommi-sjonens direktør Sverre Quale tok over,også han den 18. april i år.

22. mai var Anders Talleraas’ dagersom Avinors styreformann talte. Midt ilønnsforhandlingene med flere organisa-sjoner i selskapet mente samferdselsmi-nister Liv Signe Navarsete at tiden varinne for å bytte Talleraas ut. Inn komInge K. Hansen, frem til 1. juli konsern-sjef i Aker Kværner.

I flysikringsdivisjonen for øvrig hardet også skjedd vesentlig:

Hanne Beate Laugerud, sjef for kon-trollsentralene siden august i fjor, harblitt ansatt som Avinors skolesjef. Detførte til at Torbjørn Henriksen – sjef forresultatområde Oslo – ble overført tilLaugeruds stilling.

Ledig stillingDet gjorde følgelig at Henriksens stilling ble ledig. Den ble så lyst ledig.Søknadsfristen har gått ut. Inntil videre

vikarierer Tor-Øyvind Skogseth,tidligere sjeflygeleder ved Oslokontrollsentral. Lyst ledig bleogså Saftety manager ThomasOverdales jobb. Han skal nå ledearbeidet med å få Avinor flysi-kringstjeneste sertifisert i hen-hold til EU-krav. Til etterfølgerer på plass fungerer Overdale istillingen.

Frode Mo – sjef for flynaviga-sjonstjenesten og ansvarlig for

kontrollsentraldelen av Take Off-05-rap-porten — er også ute av Avinor. Per IngarSkaar vikarierer som sjef FNT.

I tillegg:Reinhardt Lillebø vikarierer som sjef

for Oslo Approach, stillingen som sjef forOslo kontrollsentralen er kunngjortledig, men ikke besatt, mens Ole PetterNordnes skal tre tilbake som sjefflygele-der ved Bodø kontrollsentral. Foreløpiger ingen ansatt. I tillegg er det lyst ut enstilling som stabssjef i flysikrings-divisjonen.

Forlater SAS BraathensMen også hos luftfartens øvrige aktørerhar det skjedd ting denne våren:

SAS Braathens: Administrerendedirektør Petter Jansen fikk i juni sparkenpå grunn av uenighet med styret omstrategi for framtiden.Viseadministrerende direktør JohnnySkoglund er konstituert i stillingen somdirektør for den eneste delen av SAS-kon-sernet som går med overskudd. Som enfølge av Jansens tvungne avgang, forlaterogså human resources-direktør BjørgeStensbøl selskapet. Den tidligere topp-idrettssjefen skulle skape ro mellom SASog Braathens-ansatte etter fusjonen avselskapene. Nå drar han.

Jørgen Lindegaard, konsersjef i SAS-konsernet, skal også forlate sin post.Visekonsernsjef Gunnar Reitan overtarmidlertidig når Lindegaard går av 1. august.

I mars kunngjorde informasjonsdirek-tør Siv Meisingseth at sju år med luftfart

Sjefer som kommerog sjefer som Skaar

Vikar: Grete Myhre. Gått av: Otto Lagarhus

Omløp i toppen: Jan Ellingsen er fortsatt sjeflygeleder i Bodø,Torbjørn Henriksen har blitt sjef for kontrollsentralene, Knut Skaar fly-sikringsdirektør, Sverre Quale Avinordirektør, mens Ole Petter Nordnes

venter på avløsning for sjefflygeleder for Bodø kontrollsentral. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Der det er samtidig trafikk i Norge er det enhøy grad av konflikt.Av Magne Jerpstad

Det viser Eurocontrols PerformanceReview Commission (PRC). For åttendegang har PRC publisert den årligePerformance Review Report. PRCsammenligner flysikringstjenesten iEurocontrols 35 medlemsland på nøk-kelområdene flysikkerhet, forsinkelser,flygeeffektivitet og kosteffektivitet.Formålet er å bidra til å forbedreytelsen i europeisk flysikringstjeneste.

Hovedpunkter i rapporten:� Det er vanskelig å si hvor god flysik-kerheten er fordi bare 15 av de 35 med-lemslandene rapporterer flysikkerhetpå en tilfredsstillende måte. � Det er lav kosteffektivitet på grunnav fragmentering av europeisk flysi-kringstjeneste. � Det er fortsatt mulig å forbedre flyge-effektiviteten mye ved å fordele luft-rommet bedre mellom sivil og militærtrafikk både når det gjelder luftromsde-sign og bruk av luftrommet meddagens design.

Måler trafikkompleksitetNytt i årets rapport er at PRC har lagetindikatorer for trafikkompleksitet. PRChar sett på samtidig-heten av trafikkinnenfor luftromscel-ler på 20 ganger 20nautiske mil i utstrek-ning og 3000 fot ihøyde. Trafikktett-het-sindikatoren er fore-komsten av to luftfart-øyer samtidig innen-for slike celler målt itid, i forhold til dettotale antallet kon-trollerte flytimer. Irapporten har mangruppert dette for

hver tjenesteleverandør, og trafikktett-heten er 16 ganger større i Sveits enn iMoldova. Avinor er fjerde lavest iEuropa.

Strukturell kompleksitet er enannen indikator. Den er avhengig avtrafikkstrukturen. I hvilken grad er desamtidige luftfartøyene i disse cellene ikonflikt med hverandre enten horison-talt, vertikalt eller hastighetsmessig,eller i en kombinasjon av to eller alletre av disse.

Her kommer Avinor ut fjerde høyesti Europa, etter Belgia, UK og Tyskland.Der det er samtidig trafikk i Norge, erden altså i stor grad i konflikt. PRC slårfast at en høyere strukturell komplek-sitet medfører større arbeidsmengdefor flygeledere og/eller mer avansertesystemer i forhold til trafikkmengden.

Niende lavestPRC multipliserer disse to indikatorenetil en kompleksitetsscore. På grunn avden lave trafikktettheten kommerAvinor ut niende lavest i Europa.

Antall IFR flybevegelser økte med 3,9prosent til 9,2 millioner, det ble fløyet13,4 millioner flytimer i Europa.Forsinkelsene i underveisfasen økte litt,men holdt seg innenfor målsettingenom 1,4 minutt per flyging.Forsinkelsene på flyplassene økte ogutgjorde for 2005 cirka 50 prosent.


TEMA: Performance Review Report 2005

Komplisert i forhold til trafikkmengden

er nok. 1. juli begynte hun i tilsvarendestilling i Norges Bank.

Ny luftfartsdirektørStatens Haravikommisjon for Transport(SHT): Da Sverre Quale takket ja til å bliAvinors administrerende direktør, blefølgelig direktørposten i SHT vakant. Derfungerer inntil videre Grete Myhre.Stillingen skal utlyses i løpet av høsten.

Luftfartstilsynet: Otto Lagarhus bleengasjert som luftfartsdirektør fra 1.februar i fjor. I utgangspunktet skullevikariatet opphøre 1. september, men bleforlenget. 15. mai var det imidlertidslutt. Da over tok Heine Richardsen, sted-lig sjef i Bodø siden etableringen i leidelokaler ved Bodø lufthavn i fjor, direktør-jobben for de neste seks årene.

Underdirektør Geir Ingebrethsen trådte dessuten tilbake som sjef for flysikringsseksjonen 10. juli. Inn i hanssted kommer inspektør Ronald Geirhovd.

Entry Point North: Den nystartedeATS-skolen — et samarbeidsprosjektmellom Avinor, danske Naviair og detsvenske Luftfartsverket — må også nev-nes. 1. mars tiltrådte flygeleder JohanSteinkjer som sjef for den norske delenog er nå Norges representant i leder-gruppen ved skolen.

På Stortinget lurte KrF-representantJan Sahl for øvrig på om det var flyge-lederne ved Rolf Skrede som styrer luft-fartsnorge. Slik er det ikke.

Flygelederen 2-0628

Den 31. mai 1954 landet332-skvadronen på ØrlandHovedflystasjon (ØHF) med13 F-84G Thunderjet. Dennedagen er starten påØrlands dager som norskflystasjon.

Av Kåre Lian Svanem

O mtrent fem måneder senere, den26. oktober 1954, kom 338-skvadro-

nen, som siden har vært stasjonert påØrland.

Det var tyskerne som under 2. ver-denskrig startet bygging av en flyplasspå Ørland. Det flate terrenget ytterst iTrondheimsfjorden gjorde at beliggenhe-ten var utmerket til operasjoner langskysten av midt-Norge så vel som forsvarav strategisk viktige Trondheim ved enalliert invasjon av Norge. Denne belig-genheten var nok også avgjørende da detnorske luftforsvaret bestemte seg for åbenytte Ørland som flystasjon.

Da Ørland ble tatt i operativ bruk vartårnet ennå ikke ferdigbygd, så lufttra-fikktjenesten måtte utøves fra etasjenunder selve tårnkabinen. Siden den ganghar selvsagt den teknologiske utvikling-en vært stor.

Tett samarbeidDen gang hadde flystasjonen to naviga-sjonshjelpemidler: Et radiofyr og enmanuell VHF-peiler (Homer).Peilerinnflyging ble vanligvis foretruk-ket. En NDB var utilstrekkelig og alleredei 1956 ble det bygd radiofyr på Tarva ogUthaug — TAR og UTH NDB. To år senereble den manuelle peileren erstattet meden automatisk UHF-peiler. På begyn-

nelsen av 60-tallet fikk Ørland TACAN-stasjon og på 80-tallet ble det installertILS. Ørland har i dag ILStil begge baner.

Høsten 1956 fikk flysta-sjonen Ground ControlledApproach (GCA). Med GCAkunne flyene operereunder dårligere værfor-hold, og ble etter hvertdet mest brukte innfly-gingshjelpemidlet. GCA-tjenesten var bemannet avfolk fra Luftforsvaret, ogen var derfor avhengig avet tett og godt samarbeidmellom GCA og lufttra-fikktjenesten.

Flygelederne overtok radartjenesten i1989, med unntak av selve presisjonsde-len av radarinnflygingen. GCA ble bruktmindre og mindre etter LTTs overtakelseav radartjenesten, og etter 1993 har ikkeGCA vært i bruk. Det hadde da blitt bygden ny søkeradar på Kopparen, og radar-bildet derfra ble overført til flystasjonensnye beskyttede anlegg (COC). Samtidigflyttet lufttrafikktjenesten inn i nyttkontrolltårn. I januar 2004 flyttet Ørlandapproach fra COC til et nytt påbygg tilsokkelen på kontrolltårnet samtidig medat vi fikk nytt utstyr både i tårn ogapproach.

SkvadroneneDen første flyavdelingen som etablerteseg på Ørland var helikopterseksjonenmed sitt Bell 47 D1 i 1954. Utover på 60-tallet hadde redningstjenesten i tilleggtil Bell 47D, også en Sikorsky H-19D, enOtter og to SAAB Safir. Bell 47D ogOtteren ble etter hvert erstattet av BellUH-1B. I 1973, med etablering av 330-skvadronen på Ørland, kom velkjente

Sea King til flystasjonen. I dag har 330på Ørland både SAR- og HOSP-oppdrag

flere ganger hver uke, itillegg til så å si dagligtreningsflyging.

338-skvadronen var frastarten utstyrt med F-84GThunderjet. Disse bleutskiftet i april 1960 medF-86F Sabre. Sabre’n varnok et bedre fly ennThunderjeten, men varallerede et umodernejagerfly i 1960.

I 1962 ble Sabre avNATO vurdert som avbegrenset operasjonellverdi, og fra 1964 som

foreldet. I 1966 ble skvadronens Sabrebyttet ut med F-5 Freedom Fighter. F-5var lite, lett og manøvrerbart, og det varenkelt både å fly og vedlikeholde.

F-16 fra 1985Etter en del signaler, planer, rapporter,diskusjoner og operative analyser på første halvdel av 80-tallet, ble det etterekstraomganger vedtatt at 338-skvadronskulle få F-16. I juli 1985 landet de førsteF-16 på Ørland, og 338 hadde fått etlangt mer moderne og operativt fly ennforgjengeren F-5. I dag trener 338 fraØrland daglig, men de har også ofte flyog personell i utlandet på øvelser oginternasjonale operasjoner.

NAEW-FOL Ørland ble etablert 1. november 1983. AWACS-flyene somopererer på Ørland er til vanlig stasjo-nert i Geilenkirchen i Tyskland. AWACSbruker Ørland som en såkalt NAEW-FOL(NATO Airborne Early Warning —Forward Operation Location). De haregen hangar og opererer som en egenskvadron på flystasjonen.

NORGERUNDT

I DAG: ØRLAND

Godt miljø: Et fantastiskgodt arbeidsmiljø gjørØrland til et trivelig stedå arbeide. Fra venstre GeirStrand, Hallgeir Hoøen,Hans Morten Grande, JanHyllmark og ErlingJøssang.

På stasjon fra 1954

Kom i 1985: I juli 1985 landet de første F-16 på Ørland.Der holder 338-skvadronen til fortsatt.


Det er forsvaret som står for det allermeste av trafikken på Ørland, men dethar vært og er en del sivil trafikk på plassen. I 1967 startet Braathens ei prøve-rute mellom Ørland og Værnes, mendenne ruta ble nedlagt etter et halvt år. I1971 startet Widerøe opp med rutemellom Ørland og Værnes. Samtidig varØrland en del av «melkeruta» mellomVestlandet og Helgeland.

Vikar for VærnesPå den tiden var den sivile trafikkmeng-den virkelig noe å skryte av. Mot sluttenav 70-tallet ble det til og med bygget enegen sivil terminal med apron på vestsi-da av rullebanen, Ørland lufthavn. I1986 vikarierte Ørland Lufthavn forVærnes mens rullebanen der ble utbe-dret. Widerøe reduserte utover 80-talletrutetilbudet sitt, og i 1987 var det slutt.

På 90-tallet var det et par forsøk på åstarte ruter både på Ørland-Værnes ogØrland-Gardermoen, men disse ble ned-lagt etter kort tid. I mai 2003 etablerteAir-Norway rute mellom Ørland ogGardermoen. Denne ruta lever den dag idag, og opereres av det danske selskapetNorth Flying (NFA).

Ørland hovedflystasjon har blitt en

svært populær treningsbase for uten-landske avdelinger, og vi opplever at desamme skvadronene kommer tilbake åretter år. Store treningsområder og skyte-felt i nærområdet, samt et luftrom medminimalt med sivile «forstyrrelser» blirhøyt verdsatt av våre gjester. Mangeønsker også å trene under litt tøffere værog føreforhold, noe man ofte har mulig-het til her på trøndelagskysten.

NATO-øvelserDisse egenskapene fører også til at detarrangeres en del øvelser av varierendestørrelse her, noe som gir oss til delsstore utfordringer. NATO Air Meet (NAM)er NATOs største flyøvelse som arrange-res årlig er et eksempel. NAM har siden1997 blitt arrangert hele fire ganger påØrland (1997, 2001, 2002 og 2005). Det erplaner om at NAM skal arrangeres påØrland igjen allerede i 2007.

Under slike øvelser er det stasjonertrundt 90 fly på plassen, det er ikke plasstil stort flere, og det øves på store scena-rier med mange fly involvert. Det kan tiltider være interessant med så store tra-fikkmengder fra mange land og medstore forskjeller i prosedyrer og perfor-mance på flyene. Trafikkbildet på Ørland

blir derfor svært varierende, fra en daguten så mye som et fly i TMA, til de vold-somme trafikkmengdene en stor øvelsemedfører.

I dag jobber det ni flygeledere og fireLTT-fullmektiger på Ørland, noe somanses som en lett underbemanning. Tildaglig — med normal trafikk — beman-ner vi med tre flygeledere og to LTT-full-mektiger på formiddagen. Det er da enposisjon i tårnet og to i approachen somer bemannet av flygeledere.Fullmektigene bemanner en posisjon itårnet, i tillegg til Norges siste NOTAM-kontor utenfor Gardermoen.

Herfra drives det flightplanning ogbriefing både for sivile og militære.Dette er en tjeneste brukerne setter sær-deles stor pris på, og som vi får mye posi-tive tilbakemeldinger på. På ettermidda-ger og i helgene er det en flygeleder ogen LTT-fullmektig på vakt og om nattajobber flygelederen alene. Under størreøvelser kan vi bemanne med inntil to flygeledere i tårnet og tre flygeledere påapproach, da fylles overtidskvotene raskt.

De store variasjonene i arbeidet, gjørØrland til en interessant og morsomarbeidsplass, med et fantastisk godtarbeidsmiljø.

Ørland fra oven: I dag jobber det niflygeledere og fire LTT-fullmektiger påØrland. Her er arbeidsplassen sett frafugleperspektiv.

Flygelederen 2-0630

Årets IFATCA-konferanseble avholdt i byenKaohsiung i Taiwan. Byener Taiwans nest største, ogligger sørvest på øya øst forKina.

B yen var preget av en vennlig atmo-sfære, men den tunge industrien

satte sitt preg på luftkvaliteten. Det erandre gang Taiwan arrangerer IFATCA-konferansen. ROCATCA, den taiwanskeflygelederforeningen, arrangerte ogsåkonferansen i 1997, men da i hovedsta-den Taipei.

Konferansen ble åpnet av prominentegjester som Taiwans transport- og kom-munikasjonsminister, Taiwans luftfarts-direktør og Kaohsiungs ordfører. MarcBaumgartner, presidenten i IFATCA,snakket i sin åpningstale om perioden

etter fjorårets konferanse. IFATCA liggerikke på latsiden, men arbeidsmengdener hurtig økende.

ICAO, IATA og IFALPA på internasjo-nalt nivå, og ikke minst Eurocontrol ogSingle European Sky (SES), i vår del avverden, krever sitt. Hovedprioriteringenefor det neste året er «just culture» ogjuridiske rettigheter, kommende språk-krav, overvåking, flyplassrelaterte temaog fremtidens ATM. For Europa er selvfølgelig SES vesentlig.

Tunge fagsakerSom vanlig ble IFATCA-delegatene delt itre komiteer. Magne Jerpstad deltok i A,som er den administrative komiteen,hvor de nasjonale foreningenes lederenormalt sitter. Komité B tar for seg tek-niske og operative saker, mens komité Cbehandler Human Factors og profesjonel-le saker. Her deltok henholdsvisChristian Berge og Gunnar Olsen Skårn.

Komité B og C har de tunge fagsa-kene, og flere saker ligger i grenselandetmellom dem, slik at B og C holder etsamlet komitémøte under konferansen.IFATCA har tre standing committees. Enmed ansvar for oppfølging av økonomien(finance committee), mens de to andre er«Technical and Operational Committee»(TOC) og «Profesional and LegalCommittee» (PLC). De er henholdsviskomité Bs og komité Cs stående arbeids-utvalg.

IFATCA har over 200 policystatements.Som følge av blant annet regelverksen-dringer krever disse kontinuerlig oppføl-ging. Over 20 har vært gjennomgått avTOC og PLC det siste året. 21 står påagendaen det kommende året. TOC harhatt et enormt arbeidspress. Derfor harman kun behandlet 14 av totalt 37 (mer

TEMA: IFATCA-konferansen 2006

Made in Taiwan

Utviklingen i bransjen foregår med raskeskritt, og det er viktig at foreningen føl-ger etter. Som følge av dette hadde panel-debatten i år fremtiden for IFATCA somtema, og spørsmålene 1) hva kan vi (sommedlemsforening) gjøre for IFATCA, og 2)hva kan IFATCA gjøre for oss dannetgrunnlaget for debatten. Executive Boardfikk med seg mange konstruktive inn-spill.

Konferansen ble avsluttet med en fel-les samling. Her ble Marc Baumgartnerble gjenvalgt som president, mens

Patrick Peters fra Maastricht UAC blevalgt som Executive Vice President (EVP)Europe etter Nicolas Lyrakides. DaveGrace fra Skottland ble valgt som EVPTechnical. Japan takket nok en gang forstøtten i fm hendelsen med en DC-10 ogen B747 i 2001. De leste opp et brev somde to frikjente flygelederne hadde skre-vet. Vi fikk samtidig vite at frikjennelsenvar blitt anket til høyesterett av påtale-myndigheten. Det medførte en kjedeligavslutning på en meget bra konferanse,men samtidig en påminnelse om viktig-

heten av IFATCAs arbeid. Til slutt takketExecutive Board arrangøren for vennlig-heten og gjestfriheten som delegatenemøtte under årets konferanse. Neste årskonferanse avholdes i Istanbul i Tyrkia.

Overtok ansvaret: Patrick Peters (t.v.) over-tok vervet som EVP Europe fra sidemannNicolas Lyrakides.

Ny leder for Europa

Ikke gap deg: De norske delegateneunder årets IFATCA-konferanse. Fravenstre Magne Jerpstad, GunnarOlsen Skårn og Christian Berge.

Ikke bad her!Her bør manikke ta et forfris-kende bad.Skiltet loverstraff for demsom blir fristet.


og mindre prioriterte) saker fra i fjor.PLC har hatt 18 saker oppe til behand-ling. De viktigste sakene som de to komi-teene har behandlet har vært:

� ACASDet ble utarbeidet en ny policy på at nårTCAS RA følges, er ATC først ansvarligigjen når pilot rapporterer «clear of con-flict» og atskillelse er gjenopprettet. Kunavvik fra klarering/instruksjon fra ATCskal rapporteres på frekvensen. I europa-området er cirka 75 prosent av alle TCASRA preventive, det vil si at RA-instruksjo-nen ikke medfører endringer fra flyetsvertikale bevegelse (kun reduksjon i høyrate of climb/descend).

� Continuous Decend ApproachVært i bruk blant annet i London TMA iflere år. Reduserer både støy og drivstoffforbruk da innflygningen flyr minimalt ilevel flight, noe som medfører laveremotorpådrag. Beste enkelt måte å redu-sere flystøy på. Normalt sett skal konsep-tet skal ikke ha noe å si i forhold tilkapasitet eller arbeidsbelastning.

� Remote tower og virtual towerDet finnes ikke dekning i ICAOs regel-verk for å drive remote tower, det vil si atdet ytes tårnkontrolltjeneste fra andresteder enn flyplassen. Det ble laget enprovisional policy på at for å drive tårn-kontrolltjeneste skal det våre direct visu-al observation, det vil si man skal fysiskse området/trafikken man kontrollerer.

� English language proficency requirement

Krav om ICAO nivå fire av seks fra mars2008 (se rapport fra IFATCA 2005 iFlygelederen 02/05). IFATCA synes ikkesaken følges godt nok opp av alle, og harderfor sendt brev til alle landene, samtpressemelding etter konferansen.Eurocontrol utarbeider en test som vilvære klar i løpet av våren 2007. De haranbefalt at testing/trening starter allere-de nå, slik at man får en indikasjon påhvor stort treningsbehovet er. Ved beståttlevel fire er det nødvendig med en nytest etter tre år og ved bestått level femer det nødvendig med en ny test etterseks år. Dersom man består til level seks

vil det ikke være nødvendig med seneretester.

� Operating in unsafe airspaceIFATCA kan i spesielle tilfeller settefokus på problemer i et land eller en fly-plass ved å karakterisere luftrommetsom unsafe - tilsvarende IFALPAs blackstar.. Dette kan medføre at flyselskaper,eller flyselskapenes forsikringsselskaper,bestemmer seg for å ikke fly der. Foreksempel er situasjonen nevnt under eteksempel på når dette kan gjøres:

En arbeidskonflikt i Guatemala med-førte at mexicanske flygeledere ble beor-dret til å overta tjenesten i nabolandet.Dette er ikke i tråd med ICAO annex 1 ogpersonnel licensing. Det utarbeides der-for ikke en egen policy.

Rapporten fra årets konferanse er til-gjengelig dersom det tas kontakt medNFF.

I Østen:Magne Jerpstad, Gunnar Olsen Skårn og Christian Berge

Kutter ikke svingene: IFATCA har en arbeidsmengde som er hurtig økende. ICAO, IATA og IFALPA på internasjonalt nivå, og ikke minstEurocontrol og Single European Sky (SES), i vår del av verden, krever sitt.

Flygelederen 2-0632

NFF flytterfra FornebuNorsk Flygelederforening har siden foreningens fødsel i 1973 hatt kontor påFornebu. Etter hvert som årene har gåttsiden nye Gardermoen ble åpnet — ogFornebu lagt ned i 1998 — har plassering-en blitt mindre sentral og hensiktsmes-sig enn den en gang var. I sommer flytterNFF inn i nye lokaler på Gardermoen. Ikontor- og konferansebygget Flyportenøst av tårnet har Oslo Lufthavn og direk-tør Nic Nilsen stilt lokaler til disposisjon.

Norsk rekord3,3 millioner passasjerer reiste inn og utav norske flyplasser i mai. Aldri før hardet reist så mange med fly i mai i Norge.Økningen fra samme måned i fjor var påhele 14 prosent. Antall flybevegelser økte11 prosent totalt, 19 prosent for utlandog ni for innlandstrafikken. Innenlandsvar passasjerveksten 13 prosent – til sam-men 2,2 millioner passasjerer. Dette er5,3 prosent høyere enn den tidligererekorden for mai. Dette melder Avinor.

OSL-rekordI mai reiste 1 591 994 passasjerer overOslo Lufthavn. Det er 197.816, eller 14,2prosent, flere enn i samme måned i fjor.Antall passasjerer i mai er det høyestemånedstallet som noen gang er regis-trert på OSL, og 12. mai ble det satt nydagsrekord med 66.189 passasjerer. Antall flybevegelser i mai var 18.588. Deter 1.868 — 11,2 prosent — flere enn i maii fjor.

Hittil i år har 6.692.305 passasjererbenyttet OSL. Det er 11,1 prosent flereenn i samme periode i fjor. Utenlands-trafikken øker mest.

Ikke hurtig-avkjøringer lengerDe kontroversielle avkjøringene påGardermoen, kalles ikke lenger hurtigav-kjøringer eller high speed turnoffs. Dehar aldri fungert etter hensikten, dealler fleste fly som lander stopper nestenhelt opp før de svinger av. Avkjøringenetilfredsstiller da heller ikke kravene tilhurtigavkjøringer i den nye BSL E 3-2som er på trappene. Endret layout pådisse avkjøringene er nødvendig for åøke kapasiteten på flyplassen.

Bare ni fly fikk prøve avi-sing med infrarød varme.Så var det stopp forEuropas første infrarødeavisingshall.


R esultatene var langt fra betryg-gende. 18. januar åpnet samferd-

selsminister Liv Signe Navarsete hal-len på Gardermoen. Siden har denmer eller mindre stått tom.

– Vi er ikke fornøyd med resulta-tene. Hallen ga ikke den effekten vihadde håpet på. Varmen var ikke stornok, sier Ola H. Strand, administre-rende direktør i SAS Ground Services(SGS).

– Snøen smeltet på oversiden av fly-ene, men frøs på undersiden, forkla-rer Strand.

I New York har en tilsvarende hallvært i bruk på Newark — med vesent-lig bedre erfaringer. I år skal hallentestes og på John. F. Kennedy-flyplas-sen. Men vinter i The Big Appple ogvinter på Norges hovedflyplass ertydeligvis ikke det samme.

– Vi fikk i alle fall testet at de haret annet klima i New York enn påGardermoen, kommentererSGS-direktøren lakonisk.

– På Gardermoen er det ofte lavetemperaturer og kald vind som gjørhallen til en vindtunnel. Under slikeforhold fungerer foreløpig ikke deninfrarøde avisningen. I temperaturer

rundt null og med våt snø, virker denimidlertid bra. Men det blir for dyrtbare å kunne bruke denne type avi-sing på skuldersesongene når det ermildvær, sier han.

Selv om testene i vinter var mislyk-ket, blir ikke det infrarøde avisings-prosjektet lagt på is. SGS har sammenmed produsenten Radiant besluttet åfortsette testene til kommende vinter-sesong.

Innen den tid skal det gjøres fleremodifiseringer av avisingshallen:

Man skal prøve med flere varmekil-der, justere og stille varmekildene påannen måte, skjerme for gjennom-strømming av kald luft, samt se påmuligheten for å få reflektert varmefra bakken og opp.

– Vi gir ikke opp. Miljø- og kost-nadseffektene vil være så store omdette fungerer at vi er villig til å blimed videre, sier Ola H. Strand.

Produsenten tar i det vesentligstekostnadene for ytterligere tester medden infrarøde avisingshallen, som iutgangspunktet hadde en anskaffel-sespris på rundt 35 millioner kroner.Håpet er å redusere forbruk og utslippav glykol med mer enn 50 prosent påsikt.

– Miljøet blir spart og økonomiskvil det medføre betydelig lavere

kostnader, ikke minst fordi det vilta kortere tid å avise fly i snøvær ogkalde forhold. Køene vil bli tatt unnaraskere og forsinkelsene bli redusert,sier SGS-direktøren.

Enslig og forlatt: Ene og alene står den infrarøde avisingshallen på Gardermoen – akkuratsom den gjorde i vinter. Men SGS gir ikke opp prosjektet. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: Infrarød avising

Ikke varmt nok for kalde Norge


Anette Folkestad og ÅgeRøde valgte å tre ut av NFFsstyre. Årsmøtet valgte PaulJohannessen og BirtheHeggren inn.


Paul Johannessen går fra oppgaven somtillitsvalgt ved Oslo approach ved Røykentil å bekle posisjonen som 2. styremed-lem, i første omgang valgt for ett år.Birthe Heggren, tillitsvalgt på Fleslandog leder av valgkomiteen, ble etter kamp-votering mot Gardermoen-tillitsvalgtRobert Gjønnes, stemt inn som 2. styre-medlem de neste to årene med knappmargin. 515 stemmer ble avlagt, Heggren

fikk 16 flere enn Gjønnes.Åge Røde har sittet i NFF-styret i til

sammen ti år. Anette Folkestad har værtstyrets sekretær i tre år. På årsmøtemid-dagen vanket det både gode ord og storapplaus som takk for innsatsen til de to.

Oscar D. Hillgaar, som trådte inn ipensjonistenes rekker i november i fjor,ble også hedret for sitt arbeid for for-eningen. NFFs årsmøtesamling bleavholdt i Stavanger 16.-19. mars. Samlingens hovedtema var naturlig noklønnsforhandlingene, sometter hvert ble avsluttet ijuni. Den pågående evalue-ringen av Avinor var også etsentralt tema. Blant annetvar Stein Batalden, under-direktør i Samferdsels-

departementet, tilstede på samlingen iforkant av årsmøtet og orienterte omarbeidet med evalueringen. NFFs strate-gisk plan ble også grundig diskutert.

Østerrikske Frequentis kom også tilStavanger, for å vise frem sitt digitalestrippsystem, smart strips.

– Systemet skal tilpasses brukeren,ikke omvendt, sa Thomas Fraenzl fra produsenten.

Her er det nye styretFormann: Rolf Skrede (på valg neste år)1. viseformann: Sverre Ivar Elsbak (internt opprykk, valgt for ett år)2. viseformann: Magne Jerpstad (på valg neste år)Sekretær: Gunnar Olsen Skårn (internt opprykk,valgt for ett år)Kasserer: Tom-Snorre Skaret (på valg neste år)1. styremedlem: Birthe Heggren (valgt for to år)2. styremedlem: Paul Johannessen (valgt for ett år)1. varamedlem: Frode Nilssen Bøe (på valg neste år)2. varamedlem: Christian Berge (valgt for to år)Webmaster: Frode Nilssen Bøe (på valg neste år)Redaktør: Terje Dahlseng Eide (gjenvalg)Valgkomiteen består nå av Stein Rongen, SteinJohnsen og Hans Jakob Hofgaard.

Takker for seg:Anette Folkestadog Åge Røde gårut av NFFs styre.På årsmøtet imars ble dehedret for sin innsats.

BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Vakte interesse: Frequentisdigitale strippsystem varpopulært å prøve ut for års-møtedelegatene. Systemethar også en stemmegjenk-jenningsfunksjon. Fra ven-stre Claus Brekke, BendikHeggelund, Frode Storbukås,Håkon Gustavsen og ChrisStivang.

TEMA: NFFs årsmøte

Takket av fra NFF-styret

Flygelederen 2-0634

På årets ECC-lag deltok Bjørn ToreØvstebø (ZV), Tom-Børge Johansen (TC),Tor-Marius Rognes (RO), Geir Roald Viken(BR), Kent Sviggum (BR), Torgeir Slotte(OS), Sverre Ivar Elsbak (OS), JørgenArnesen (GM), Aksel Nystad (BO), EspenMonrad (OS) og Stig Wirum (VA). Dissestår i bakerste rekke på bildet. Foran sitter Bendik Heggelund (OS), Alf Sindre

Ukrainske Kiev ødeleggernorsk gullhåp i ECC. Hørtden før?


I år skjedde det igjen. Laget fraUkraina hadde vunnet European

Controller’s Cup åtte av de siste 12 gang-ene før årets turnering i den bulgarskeferiebyen Albena. Få hadde mer lyst til åhindre en ny tittel til gullgrossistene ennTeam Norway.

Som en mare har ukrainsk suksessridd røde, hvite og blå fotballspillendeflygeledere de siste årene. For både i2000 og 2002 var det nettopp Norge sommåtte forlate banen som finaletapereetter å ha møtt degule og blå, i 2002sågar etter straffe-konk. Med ett heder-lig unntak — dog«bare» i gruppespil-let i fjorårets turne-ring — har de norskehåp skuslet bort

mulighetene til å få en etterlengtetrevansje.

I 2001, da Team Norway tok sin hittileneste førsteplass i ECC, var dessverreikke Kiev med. Det var forresten hellerikke Bjørn-Tore Øvstebø. På de siste 13tuneringene har han meldt forfall kunved en anledning. Gjett hvilken…

BronsemedaljerFor å oppsummere; motivasjonen er sjelden skrantende når Kiev står på motsatt banehalvdel. I år sto slaget isemifinalen, og for å gjøre historien kortest mulig: Det gikk ikke denne gang-en heller. Bare noen få minutter var spilti solsteiken i Bulgaria da østeuropeerneskaptein satte inn kampens eneste mål.

Et noe blodfattig frispark skaptestrengt tatt mer liv iKiev-gutta enn inettmaskene. Menmål er mål og ett ernok. MortenHachvaag var nær-mest utlikning påovertid. Headingentraff selvsagt ikke

nettet, men i tverrliggeren, ned på strek-en og vekk fra mål. Den jevne semifina-len er foreløpig siste episode i rekken avnorsk nestensuksess i ECC. Siden 2000har laget spilt seg frem til fire finaler.Tre har endt med tap.

Trøstefinalen endte derimot ikke mednederlag. 2-0 mot spanske Canarias —etter scoringer av Morten Hachvaag ogEspen Monrad — sendte bronsemedaljenehjem til Norge med Norwegians fly fraVarna til Oslo.

Den 39. utgaven av fotballtuneringenfor europeiske flygeledere ble i år arran-gert i 17. maiuka av bulgarske Sofia ogmakedonske Skopje i fellesskap. 48 lagfra hele Europa møttes til fotballdyst,som alltid med et utilslørt preg av sosialtsamvær kolleger mellom. Med høy-sesongen ennå en stund unna skaptedrøye 1000 ECC-deltakere liv og røre iferiebyen på svartehavskysten.

Startet braSportslig begynte turneringen nestenuten lyte for den norske troppen, som iår talte 25. Fire seirer (Canarias 1-0,Budapest 3-1, Düsseldorf 2-0, Warsawa 3-0) og en uavgjort (Nice 1-1) i innled-ningen ga klar gruppeseier og plass iåttendedelsfinalen. Der ble Milano sendtut etter Jørgen Arnesens matchvinnende

Hach i plata: Morten Hachvaags har headet istolpen mot Budapest under ECC i Bulgaria. I

semifinalen mot Kiev ble det også stang ut. Igjensatte ukrainerne en stopper for norsk jubel.


Teams Norways: Årets ECC endte med norsk bronse. Her er troppen stilt opp i klassisk tidlig80-talls DDR-stil. FOTO: ERNST GREGOR G. HIIS

Denne troppen troppet

Morten Hachvaag ble i år denfjerde mottaker av trollet som

bevis på deltakelse på Team Norwayi ti ECC-turneringer på rad. Tidligerehar Kent Sviggum (BR), Geir RoaldViken (BR) og Stig Nikolaisen (AN)fått troll for seiglivet ECC-innsats.

!

TEMA: European controller’s cup

Stang ut – igjen

heading. I kvartfinalen ventet — i år somi fjor — København. Fjorårets opplevelseble heldigvis ikke gjentatt. Da tapteNorge 2-3 mot svært tilfredse dansker. Iår var det imidlertid aldri noen tvil omat «fjellapene» skulle vinne. Årets bestenorske laginnsats ga soleklare 3-0 og søthevn over venner fra sør. MortenHachvaag scoret to, BT Øvstebø ett.

Kiev satte Team Norway til side i semifinalen, men i finalen fikk stor-favorittene mer trøbbel enn de ønsket

seg. To ganger utliknet franske Brestukrainernes ledelse i ordinær tid. I straffekonkurransen var Brest best ogkunne meget overrasket juble over sinaller første turneringsseier.

Øvrige trofeer: Plate’n — for seier i B-sluttspillet — gikk til Lisboa. W.Anchor’s

Cup — sisteplassen — ble medarrangørSkopje den noe tvilsomme ære til del,mens Maastricht ble tildelt «humørpri-sen» Spirit of the ECC. Les mer om åretsturnering på www.oc-ecc2006.org.

Neste år skal ECCs 40-årsjubileum gåfor seg i Amsterdam.


I fjor fikk Stavanger/Island humør-prisen Spirit of ECC. I år ble laget tildeltpokalen for fair play. Dette er tredjegang siden 1994 at samarbeidslaget blirhedret for sportslig og rettferdig opp-treden. Også i 1994 og 1998 ble lagetden æren til del.

I årets turnering besto for øvrig trop-pen ikke bare av nordmenn og islen-dinger. Også flere fra finske Tampere,som ikke klarte å stille lag på egenhånd, var med. Etter seier mot Aten (4-0), men tap mot Barcelona (0-1),

Frankfurt (1-2), Minsk (0-1) og Reims (1-3) i innledningen, havnet laget på 5. plass i gruppa og i spillet om å unngåsisteplassen. Det gikk. Til slutt ble det45. plass av 48 lag.

Per Lunder (CN), Ernst Gregor Hiis(TO), Tomas Albrigtsen (BD), Stig GøranFagerhaug (BD), Kjell Heine Hansen(BD), Rune Hatle (ZV), Johan Svensson(Abu Dhabi), Caroline RostrupBrandshaug (ZV), Stig Fiksdal (ZV) ogChristian Berge (SV) var de norske deltakerne.

Pedersen (OS), Vidar Hjelen (OS), NicolaiJakobsen (OS), Kenneth Ausland (OS),Hallvar Børsheim (OS), Stig Nikolaisen(AN), Hans-Thore Eilertsen (BO), TerjeDahlseng Eide (BD) og Morten Hachvaag(BR). Liggende ses Jan Storøy (OS), mensheiagjengen på to er Ellen Berger (OS) ogAndrea Ledang (OS). Ole KristianSkjegstad (EV) var også med.

opp

Ny pris til Stavanger/Island

Flygelederen 2-0636

Hvorfor har to så ressurs-sterke grupper som flyge-ledere og flygere plutseligbegynt å mistrives?

Av Christian Berge

D et spørsmålet ble stilt i panel-debatten etter Per Fugellis innlegg

under Flyoperativt Forum. Den kjenteprofessoren i sosialmedisin snakket omkilder til helse i liv og arbeid. Fugellimente at mennesket ikke har vært i sentrum av begivenheten. Omgivelseneskrav overskrider mestringskapasiteten,og dette skaper overbelastning, stress ogmistrivsel.

Det ble konkludert i panelet om at enomstilling ikke er gjennomført og avslut-tet før man har fått stabilisert organisa-sjonen igjen. Mennesker liker i utgangs-punktet forandring, men da krever det atman har trygghet og medbestemmelse.Flyoperativt Forum 2006 ble avholdt påClarion Hotell på Gardermoen fra 24.-26.april. NFF var representert ved fagligutvalg og Paul Johannesen. Temaene varsom vanlig varierte, men hovedfokus i årvar oppfølging av SHTs rapport om fly-

sikkerheten i norsk luftfart underomstillingsprosesser (rapport nr 35/05).

I tillegg ble det holdt innlegg om inte-grasjonen i SAS Braathens, innføring avny helikoptertype offshore, Boeing 787Dreamliner og problemstillinger rundthovedflyplassen, som lavsiktsprosedyrerog SID/STAR-problematikken blant annet.

Eiermelding om AvinorÅrets forum ble åpnet av statssekretærSteinar Tungesvik i Samferdsels-departementet. Han snakket om verdienluftfarten har for det norske samfunn,både nasjonalt og internasjonalt. SD vurderer å utarbeide en strategi fornorsk luftfart sammen med aktørenesom kommer i tillegg til nasjonal trans-portplan. Tungesvik understreket at detikke er aktuelt å flytte ansvaret forAvinor til Næringsdepartementet.

– Avinor er flysikkerhet og drift, ikkenæringsvirksomhet, sa han.

Videre overtok Stein Batalden fra luft-fartsseksjonen i SD for å fortelle omdepartementets oppfølging SHT-rapport-en. Han poengterte at departementet ievalueringen av Avinor vil søke å invol-vere de ansatte på en god måte. I løpet avhøsten vil eiermeldingen om Avinor

legges frem. Samtidig med dette vilStortinget informeres om oppfølgingenav rapporten.

Ettersom Sverre Quale har sluttet iSHT, var det konstituert direktør GreteMyhre som redegjorde for rapporten.Hun fortalte at man ikke får akkumulerteffektene av omorganiseringer før flereår etter realiseringen av den strukturelleforandringen. 6-10 år etter omstillingenser man de reelle effektene av selve operasjonen.

Luftfartsdirektør Otto Lagarhus over-tok og kommenterte at noen valgte åangripe rapporten før den kom ut. Detville ikke LT gjøre, da de synes rapportenvar god. For LT sin del var det primærtflyttingen fra Oslo til Bodø det ble snak-ket om. Frem til ny organisasjon er satt iBodø, vil man ha en god overbemanning.Kontoret i Oslo vil være bemannet en tidfremover, flere ansatte har hjemme-kontorløsninger, noe som er motive-rende og gjør at de klarer å beholde viktige kompetansepersoner.

Vil involvere ansatteSverre Quale og Knut Skaar presenterteAvinors syn på rapporten. Quale startetførst med å si at Avinor stiller seg

Arrangerte: Arbeidsgruppen som står bak forumet.

TEMA: Flyoperativt forum 2006

– Mennesket ikke i sentrum


positive til Flyoperativt Forum og menerat det er en viktig bidragsyter for flysik-kerheten i Norge. Quale fortalte og atAvinor vil involvere ansatte og kom medinnrømmelser om manglende oppføl-ging av SHTs rapport. Skaar informerteom delprosjektene underveistjeneste ogavgang, landing og innflyging (ALI-prosjektet).

Dag Falk Petersen og Dag HenningPaulsen fra SAS Braathens fortalte at deførst gjorde avgang, deretter innflyging,og tilslutt landing…

Full integrasjon mellom SAS ogBraathens var planlagt til 1. mai 2005,men det ble cirka et år forsinket. Altskulle over på SAS/SKs driftssystemer.Totalt sett dreiet det seg om cirka 9.100kursdager fordelt på 30-40 ansatte hveruke. I tillegg ble det brukt mye tid påvernetjenesten, fagforeninger, risiko-analyser og andre vurderinger.

Redningstjeneste på SvalbardVidere ble det snakket om helikopter-drift på Svalbard. Airlift jobber for syssel-mannen, som driver redningstjenestenpå øygruppen med en Super Puma AS332 L1. Norsk Helikopter fortalte om inn-føringen av S-92 på norsk sokkel. Det erdet første helikopteret i Europa som er

godkjent i henhold til JAR/FAR-29. Etterat de begynte å fly på senvinteren i 2005har de flydd 12-13.000 timer på litt overet år.

Andre innlegg var blant annet om fly-værtjenesten, Bjørn Kjos om Norwegianog militære flyoperasjoner i utlandet.Widerøe snakket om et nytt konsept forkystovervåking. De ønsket å gi et anbudpå bruk av Dash 8 til dette formålet.

Knut Backer fra Norsk Flygerforbundhadde et innlegg om UAV. Det er klart atendringene og utviklingen i teknologiener mye raskere enn regelverket. ICAO haringen definisjon på hva en UAV er.Eurocontrol har sin definisjon, mensbåde IFATCA og IFALPA har policy påUAV.

Glatte banerSHTs time omhandlet vinteroperasjoner.Det foreligger 21 ferdige rapporter pårapporterte ulykker og hendelser relatert

til glatte baner de siste syv årene. SHTmener at tiden er overmoden for en totalgjennomgang av alle sider ved det nor-ske vinterkonseptet. Et annet viktig fly-sikkerhetstema er birdstrikes. Arbeidetmed å begrense problematikken rundtbirdstrikes må være målrettet og lang-siktig. Norsk Fugl og Flygekommite erforum for dette i Norge og den har eksistert i to og et halvt år.

De siste temaene var operasjoner påog rundt Oslo Lufthavn. Knut Riis snak-ket om LVP. Knut Backer og PaulJohannesen avsluttet årets flyoperativeforum med å fortelle om LTs pålegg omøkt atskillelse i Oslo TMA som følge av ethøyt antall ACAS-alarmer. SOL/NORSIM —nå Oslo ASAP — forventer å løse mye avdisse problemene, men det lar seg ikkegjøre over natten. Eksempelvis tar det toår å implementere arrival manager(AMAN).

Skaper stress:Omgivelsenes krav skaperstress og mistrivsel, sa PerFugelli, professor i sosial-

medisin, under sitt innleggpå Flyoperativt Forum.

BEGGE FOTO: HANS-THORE EILERTSEN

Flygelederen 2-0638

Kjevikkonferansen bleavholdt 8. og 9. mai.Hovedtema var flyplass-struktur, flyplassdrift ogkonkurranse.

Av Magne Jerpstad

S tatssekretær Steinulf Tungesvik vistetil at i kommersiell sivil luftfart er

nullvisjonen om ulykker reell, noe somer resultat av en bevisst satsing over flereår. Om flyplasstrukturen sa Tungesvik atden skal opprettholdes hvis det ikkelokalt er ønske om en endring. SD harbestemt seg for å samle luftfartspolitik-ken i et strategidokument, der SD vil sepå konkurranseforhold, passasjerrettig-heter og norsk luftfart i en internasjonalsammenheng.

Åse Schmidt, lokal stortingsrepresen-tant for FrP, presenterte Frp-standpunk-tet om privat eierskap til de lufthavnenesom tjener penger; det må bli slutt på atde store lufthavnene gir overføringer tilde regionale; videre bør Avinor organise-res som et nonprofitselskap.

Det danske eksempelHer repliserte Tungesvik at statens utbyt-te fra Avinor er mindre nå enn i denperioden Frp hadde en vesentlig håndover statsbudsjettet. Tungesvik påpekteat det ikke er et mål for norsk luftfarts-politikk å ha så tette lufthavner at detblir konkurranse mellom dem. Å skapekonkurranse for konkurransens del erikke aktuelt, vi har ikke statlige lufthav-

ner for å ha konkurranse, men for ådekke transportbehovet, sa han.

Aalborg lufthavn, som tidligere varstatlig, er Danmarks tredje største med341300 avreiste passasjerer i 2005.Lufthavnen er organisert som et selskapmed begrenset ansvar, eid av 13 kommu-ner. Selskapet har kjøpt flyhandlings-virksomheten på flyplassen og bestem-mer prisen på denne. LufthavnsjefWilliam Bluhme fortalte om kortebeslutningsprosesser, lokalt engasje-ment, motiverte medarbeidere, fleksiblelønnssystemer, integrert tjeneste, securityfolkene samler søppel, handling-folkene driver opprydding — de utnytterledige timer midt på dagen.

Lufthavnen, som hadde et resultatetter avskrivninger på 6,4 mill DKK i2005, betaler ikke skatt eller utbytte tileierne. Den er ikke til for å tjene penger,men for å skape utvikling på lufthavnenog i regionen, sa Bluhme.

Sunn konkurranseProfessorene Frode Steen, NHH og LarsSørgard, sjefsøkonom i Konkurranse-tilsynet, hadde innlegg om konkurranse.Begge viste til den tidligere usunne kon-kurransen i norsk luftfart. I dag er detsunn konkurranse mellom nettverks- oglavprisselskapene. De utfyller hverandrenoe som gir lavere priser og flere rutersom stimulerer til økt reiseaktivitet.

Steen trakk den konklusjon at det all-tid vil være behov for to typer selskaper:både lavkostselskap og et slags SAS-selskap med nav-eikestruktur. Sørgardpoengterte viktigheten av konkurranse-

regler som forhindrer misbruk av domi-nans. Steen mente at SAS bør bli ved sinlest som fullservice selskap ogNorwegian bør holde på lavkostprofilenellers blir det rom for andre aktører.

Naturlige monopolerPer Arne Watle i Widerøe, som ogsårepresenterte SAS-konsernet, mener enav de store europeiske lavkostselskapenevil kaste sine øyne på Norge innen tre år,det er ikke vanskelig å skumme fløten pånoen få ruter. Watle poengterte at enikke må se seg blind bare på flyselska-pene, kjeden er aldri bedre enn det sva-keste leddet, og da tenkte han på lufthav-ner og lufttrafikktjenesten. Lufthavneneer de store vinnerne, de fremstår somnaturlige monopoler og tillater seg storemarginer, sa han.

Steen mente kryssubsidieringen erfeil, det bør synliggjøres hva det koster ådrive de ulønnsomme flyplassene, det åskjule alt inn i store selskap er bare tull.En bør lyse ut flyplassdrift på anbud også får Staten rettmessig ta regningen, saSteen.

Steen kom også inn på at Avinor harsovet i timen når det gjelder flygeledere,det samme sa Watle, som vil løse detteved å ha flere selskaper som konkurre-rer. På spørsmål om hvordan konkurran-seeksperten Steen, som står utenfor bran-sjen, ser på akkurat det, sa han lakoniskat flygelederne nok vil organisere seg daogså.

Innleggene fra Kjevikkonferansen erpublisert på www.kjevikkonferansen.no.

Panelet: Professorene Lars Sørgardog Frode Steen og Widerøe-direktørPer Arne Watle i debatt underKjevikkonferansen.

FOTO: MAGNE JERPSTAD

TEMA: Kjevikkonferansen 2006

Diskuterte konkurranse


Av Oscar D. Hillgaar

NORSK FLYGELEDERFORENING og detfornyede Avinor har fått i stand en nytoårig avtale. Den skal løse de mest presserende problemer innen flysikrings-tjenesten. Så langt det lar seg gjøre. Detble selvsagt en kostbar løsning og det erinteressant å merke at få politikere ellermediefolk — om noen — har klaget overflygelederløsningens kostnadsramme.Under en samtale jeg hadde med gamlekjente på Løvebakken, etter at forhand-lingene var avsluttet, var det tydelig atalt var greit, bare flyene gikk mest muligi rute.

Men det må være et tankekors atinkompetenteledere på såkort tid kangjøre så storøkonomisksamfunnsska-de og bidra tilså store kost-nadsøkninger.Tidligere «flysikringsdirektør» AnneGrette beklaget seg i avisen DN overforde «konserverende kreftene» som gjordeat ingen radikale grep kunne gjennomfø-res. Men med Power Point som verktøyog med Avinors største knehøner somjubelgjeng, satte den tidligere kommune-direktør prosessene som skulle snu oppned på Avinor i gang.

DET ER NÅ historie, men jeg har regis-trert at denne destruktive damen nå eransatt i revisjons- og rådgivningsfirmaetErnst & Young. Det gjør meg noebetenkt. Som styreleder i et selskap somforvalter milliardverdier (SBBL), og somhar hatt stor nytte av Ernst&Youngs revisjonskompetanse, fylles jeg medundring når et ellers godt selskap driverså ukritisk rekruttering.

En annen underlig fyr som har vistsin inkompetanse er den ellers flinkeJens Ulltveit-Moe. Ved årsskiftet prestertehan å beskylde NFF-leder Skrede for ådrive en regissert forestilling for å sikreblant annet fortsatt drift i en «unødven-dig» kontrollsentral. Jeg har ikke lest noested at Ulltveit-Moe senere har beklagetsin provoserende, inkompetente, analyse.Han har ikke bedt flygelederne ellerSkrede om unnskyldning.

DET ER IKKE det minste rart at unge flygeledere, som har lært og trodd på atsannhet og rettferdighet seirer — i hvert-fall i Norge — har villet søke seg ut til steder hvor man blir behandlet med

respekt.Steder hvorman har etmiljø rundtseg som vethva som kre-ves at nøy-aktighet ogkompetanse

for å være flygeleder. Som setter pris påat utøverne i flysikring er profesjonelle.Det var langt fra tilfelle under Grettesregime. Nå kan det i Norge bli heltannerledes enn det har vært. Men ikketror jeg at ting retter seg ordentlig før enhar gjennomført kraftige utrenskningeri det mellomledersjiktet som er igjenetter Flesland/Grette.

For flygelederkompetansen — ellerinkompetansen — i denne skuffendegruppen kunne det være en løsning åsende dem til fornyet, operativ tjeneste iNord-Norge. Således kunne de igjen fåinnsikt i hva jobben egentlig går ut på,og som et hyggelig tillegg, — oppnå syndenes forlatelse.

NÅR JEG FØRST er i gang tillater jeg megå stille spørsmål ved ATS-utdanningen i

Malmø. Vi har hørt at Eurocontrol harsatt fingeren på engelskkunnskapenerundt i Europa. Disse er vesentlig dårli-gere enn vi liker å tro. Det gjelder i høygrad Norge og er et sikkerhetsproblem.Man lærer ikke engelsk dagligtale påStora Torget i Malmø. Erfaringene medaspiranter som var såkalt «ferdigutdan-net» i Sverige har ikke vært bare udeltpositive. Og det har neppe vært aspirantenes feil.

Før det motsatte er bevist så tror jegrett og slett ikke på den fellesnordiskeflygelederskolen som et tjenelig instru-ment. I luftfartssammenheng er lilleNorge Nordens stormakt, og vi bør vokteoss vel for å tilpasse oss spesielle model-ler som er bygget opp rundt behovene tildet sentraliserte Sverige og dets særegnenormer. De som bygde opp luftrafikk-tjenesten i Norge etter krigen hadde sinoperative bakgrunn fraRAF/Flyvåpenet/Marinens Flyvevæsen.

Jeg har fortsatt stor respekt for britiskATS-kompetanse og det vi gjennom årenelærte gjennom NATO-samarbeidet. Jeghar aldri lært noe som helst øst av riks-grensen (bortsett ifra at hvis en underNordisk Råds møter dro i formell motta-gelse i regi av den svenske regjering, vardet best å ha med kontanter. For etterklokken 21.00 tok man betalt av de invi-terte gjester som ønsket vinpåfyll tilmaten.).

LA MEG SÅ SLUTTE med å takke RolfSkrede og det øvrige styret for vel utførtog ryddig arbeide til nytte og glede fordistriktsnorge. Og la meg håpe at nye avinorsjef Sverre Quale hurtigst muligmelder Avinor ut av den talentløse portemonéorganisasjonen CANSO.

Det må være et tankekors atinkompetente ledere på så kort

tid kan gjøre så stor økonomisksamfunnsskade og bidra til så storekostnadsøkninger.

DEBATT

Bratt læringskurve

Flygelederen 2-0640

Gode arbeidsforhold, finefasiliteter og 3D-simulato-rer med relativt god grafikk.

Av Halvar Myrseth og Robert Gjønnes

D et er blant hovedkonklusjoneneetter at NFFs Faglige Utvalg besøkte

Entry Point North (EPN) Malmö tidlig ijuni. Vi fikk en omvisning på skolen, ogfikk et godt innblikk i de fasilitetenesom skolen disponerer.

Vi fikk en forholdsvis grundig innfø-ring i 3D-tårnsimulatorene som skolenhar, og fikk også sett disse i bruk.

De tre første årene etter etableringenhar EPN konkurranseskjerming. Detteoppnås gjennom at eierlandene — Norge,Danmark og Sverige — i de tre førsteårene skal søke tjenester hos EPN. Kanikke EPN levere det som etterspørres,kan det respektive land søke tjenestenhos konkurrerende leverandører. Dennekonkurranseskjermingen blir gjennom-ført for at skolen skal få bygget seg skik-kelig opp, samt høste viktig erfaring.

Når de tre første årene har passert,kan eierlandene i prinsippet kjøpe de tjenestene som EPN leverer på det «åpne»markedet. Dette vil mest sannsynlig ikkebli en realitet da det vil være konkurran-sesvekkende for EPN. Som eiere er Norge,Danmark og Sverige interessert i at«butikken» skal gå så bra som mulig.

ACC-flygeleder dyrereEPN beregner kostnaden per flygeledersom en pris per kurs. Prisen per hodeavhenger også på antallet som er på derrespektive kurset. EPN vil ikke ut med

hva som er kalkulert pris for en elev utav den institusjonelle treningen.

En elev som skal skoleres opp til ACC-flygeleder vil være noe dyrere å utdanneenn hva som er tilfelle for en elev somskal bli TWR-flygeleder. Dette fordi det errelativt mye mer simulatortrening i ACC-modulene.

Per i dag er det fulle kurs ved EPN.Skolen har en kapasitet på cirka 100 elever samtidig. Det er fire kurs somgjennomføres parallelt. Skal dette økesmed mer enn ett kurs, tvinger det fremen økt rekruttering på administrasjons-og instruktørsiden.

Avinor har for 2007 fått bekreftet 24elevplasser ved skolen, men ønsker flere.Det er imidlertid ikke sikkert at Avinorfår flere elevplasser enn de 24 for 2007.Dette har sin grunn i skolens kapasitet.

Praksis i dag er slik at eierlandeneinnen gitte frister må sende inn bestil-ling på antall elevplasser som ønskes. Erelevantallet ved fristens utløp usikkert,kan eierne kjøpe opsjoner på elevplasser.Disse opsjonene gjelder for en definertperiode. Blir de ikke benyttet, må bestiller betale en definert sum avhengigav hvor nærme inn på studiestart avklaringen kommer.

SeleksjonEPN er ansvarlig for seleksjonsproses-sene og opptaksprøvene. Det er en egenavdeling med en ansatt som har dettesom arbeidsoppgave. Bjørn ErikBesserudhagen, som tidligere jobbet vedSKE på Gardermoen, innehar denne stil-lingen ved skolen. Skolen er overordnetansvarlig for disse prosessene, men deter de nasjonale kontaktpersonene sombefinner seg i eierlandene som i stor

grad nasjonalt organiserer og gjennom-fører opptaksprøvene.

Seleksjonen baserer seg på en israelsktest som består av tre faser; fase en somer en elektronisk test, fase to som er enutvidet elektronisk test og fase tre, sombestår av et intervju. Som tidligere er detvisse krav som skal oppfylles underveis,og det tas kandidater fra toppen og ned.

Knapphet på instruktørerDet er generelt vanskelig å få norskeinstruktører frigitt fra operativ tjenestefor å jobbe ved skolen. Det er like vanske-lig å få ta i instruktører for langtidskon-trakter (3 år) som for korttidskontrakter(2-6 uker).

Det er et ønske fra skolen, både pedagogisk og praktisk sett, at deinstruktører som frigis kan fungeregjennom hele utdanningsfaser. Dissefasene har ulik lengde, og varierer franoen uker til noen måneder. Grunnen erblant annet at det etter endt fase skalskrives omfattende treningsrapporter, ogfor at disse skal bli så riktige og bra sommulig er det meget viktig med kontinuitet.

For øyeblikket er det tilstrekkelig medinstruktører på skolen, og nasjonsforde-lingen på disse er slik den skal være. Iaugust derimot mangler skolen to nor-ske instruktører. Johan Steinkjer, trai-ning coordinator for Norge, har et ønskeom å få instruktører med operativt virkei Tromsø, Bodø eller Oslo APP til dennejobben, men det kan se vanskelig ut i for-hold til frigivelse av disse.

Primært i simulatorEn flygeleder som kommer til EPN sominstruktør vil primært bli benyttet som

Primært i simulator: En flygeleder som kommer tilEPN som instruktør vil primært bli benyttet som

instruktør i simulatoren. Teoriundervisningen tas i allhovedsaklighet av de fast ansatte ved skolen. Her er

Robert Gjønnes i samtale med simulatoransvarlig.FOTO: HALVAR MYRSETH

TEMA: Entry Point North

Studiebesøk på nyskolen


instruktør i simulatoren.Teoriundervisningen tas i all hovedsak-lighet av de fast ansatte ved skolen. EPNmener at utbyttet av instruktørene ogderes kvaliteter og ferdigheter kommerbest til nytte som «sensorer» i simulato-ren. Det er et krav fra skolens side at desom er instruktører inne i simulatorener operative flygeledere. Dette er også etkost-nyttespørsmål.

EPN har presisert ovenfor Avinor someier og bestiller at om ikke de stiller medinstruktører til skolen, vil det medføre atAvinor får færre elevplasser tilgjengelig.

Avinor, Luftfartsverket og Naviaireiere av skolen, premissgivere, «styre-ledere» og kunder av egen bedrift. EPNbenytter juridisk bistand for å sikre segat dette ikke medfører problemer i for-hold til at dette er et eget aksjeselskap.

KonklusjonVi konkluder med følgende når det gjel-der EPNs fasiliteter og organisering:� Det er fine fasiliteter for elevene hvagjelder tilgang til PC, internett og studie-plass/lesesal.

� Godt med arbeidsplasser hvor det varlagt opp for CBT (computer based training).� 3D-simulatorer med relativt god grafikk og helt greie visualiserings-muligheter.� Fire stykker 3D-simulatorer hvorav tovar nye, mens to er noen år gamle.� Brukergrensesnittet i simulatorenunder gjennomføring av øvelser virket åvære bra.� På pilotsiden kunne det virke som omdet var relativt mange inputs som måttegjøres for å få de uvanlige hendelsene tilå bli så realistiske som mulig. Dette harvi sett bedre på andre simulatorer.� Gode arbeidsforhold i simulatorenemed gode luftforhold, fine temperatur-forhold og gode lysforhold.

Vi fikk igjen bekreftet at på grunn avden rivende utviklingen på PC-fronten såer det fullt mulig å bygge opp 3D tårn-simulatorer for en svært lav kostnadsammenlignet med for kun få år tilbake.

Bør kjøpe tårnsimulatorNFF må fortsette å jobbe for at tilgang på

tårnsimulatortrening skal være like selv-følgelig som trening på radarsimulator.Den naturlig beste løsningen er atAvinor kjøper inn et visst antall 3D-simu-latorer og utarbeider et opplegg for syste-matisk trening på disse. Vi mener at enløsning kunne være å gå til innkjøp avén 3D-simulator med «full view», somplasseres i tilknytning til Gardermoen ogtre-fire simulatorer med fremvisningbasert på skjermer i passende størrelse.Disse mindre løsningene burde plasserespå utvalgte enheter rundt i landet.

Den 3D-simulatoren som benyttes vedEPN er svenskutviklet og et fullverdigsystem består av:� To arbeidsposisjoner (én for kandidatog én for instruktør), med totalt fireskjermer hvor blant annet radarbilde ogflyplassinformasjon som METAR, vind-målere, lysstyring vises.� To pilotposisjoner med to skjermer ihver posisjon. Selve fremviserdelen somkan være alt fra fire 17-toms skjermer til«full view» basert på prosjektører.

Flygelederen 2-0642

TEMA: Multilateration

Multilateration er et over-våkingssystem som er påvei inn som erstatning forbåde bakketrafikkradar ogtradisjonell radar.

Av Christian Berge

M ultilateration (MLAT) var en avtingene vi så på under Maastricht-

messen i februar. På faglig utvalgs møte24. april fikk vi en beskrivelse av MLAT-prosjektet på Gardermoen av operativdeltaker Bjørn Pedersen Skjælaaen. I til-legg har artikkelforfatter vært på studie-besøk hos NATS Aberdeen for å se påderes prosjekt offshore.

Multilateration er et system som vedhjelp av flere antenner (minst tre) kalku-lerer luftfartøyets posisjon basert på deforskjellige antennenes tidspunkt formottatt transpondersignal. Mode S-trans-pondere sender ut et squitter signal engang i sekundet. Signalet inneholder enunik adresse for hvert fly, som vil identi-fisere flyet. På bakken er det fortsattnoen problemstillinger med mode A/C-transponder som må løses.

Tidsforskjellene mellom mottaket på stasjonene, time difference of arrival(TDOA), gjør at avstandene fra antenneneblir regnet ut og posisjon blir beregnet.

Brukes i EuropaDen store fordelen med MLAT er, foreksempel i motsetning til ADS-B, at detikke trengs nytt utstyr i luftfartøyene.Det holder med vanlig transponder.Systemet er i dag i bruk på flere flyplas-ser som en del av bakketrafikkovervå-kingssystemet, for eksempel LondonHeathrow, København, Schiphol, Paris(CDG), Wien og Zürich for å nevne noen.Systemet er også i bruk i Tsjekkia ogInnsbruck.

Dagens bakketrafikkradarsystem (A-SMGCS) var ved åpningen av OsloLufthavn Gardermoen et av de mestmoderne og avanserte systemene i sittslag. Det består av to primærradarer somved hjelp av grensesnitt til andre syste-mer normalt sett automatisk identifise-rer luftfartøyer.

Alle kjøretøy og de flyene som ikkeidentifiseres automatisk må identifiseresmanuelt av flygeleder. Til tross for fleresmå svakheter har systemet virket bra

innenfor den teknologien som ble valgt.Utviklingen på utstyrsfronten har desiste årene vært stor, og innføringen avMLAT på Gardermoen vil bidra til å fjerne disse svakhetene. Sammen meddagens primærradar vil man få et systemsom har kooperative sensorer, som manmå ha for at systemet skal kalles A-SMGCS.

Til OSLPå Gardermoen ser man for seg å etablere et system med mellom 15 og 20mottakere. De plasseres rundt på områ-det, slik at fly eller kjøretøy til enhvertid dekkes av minst tre antenner.Kjøretøy som skal identifiseres av MLATmå utstyres med transponder. MLAT-systemet vil også være i stand til å mottaADS-B-signaler.

MLAT forventes implementert i løpetav vinteren 2007/2008, og da vilGardermoen forhåpentligvis ha et avEuropas mest moderne A-SMGCS igjen.

Studiebesøket hos NATS i Aberdeenvar i forbindelse med deltakelse i enundergruppe av Samarbeidsforum forhelikoptersikkerhet på norsk kontinen-talsokkel. Bakgrunnen for turen var å sepå alternative overvåkingssystemer forhelikoptertrafikken på norsk sokkel.

Se militær trafikkNATS Aberdeen driver AberdeenTWR/APP, samt fem offshoresektorerhvor de yter flygeinformasjons- og alarm-tjeneste. En av disse sektorene - den somgrenser opp mot det norske luftrommetfra Ekofisk til Frigg - mangler i dag over-våking, og de har her bestemt seg for ågå for Wide Area Multilateration (WAM).

Bakgrunnen er blant annet et håp omå innføre «mandatory SSR-område» påbritisk sokkel, slik at også militær tra-fikk blir synlig. NATS vil sette ut 16

Erstatter radar

FAA har signert en intensjonsavtalemed helikopter- og oljeindustrien i USAom innføring av ADS-B-overvåking iMexicogolfen. Over 600 helikoptregjennomfører cirka 7500 turer hver dag(!) i følge Air Transport Association(ATA), og de fleste av disse har ingenform for oppfølging fra flygekontrolltje-nesten, i form av radarovervåking ellerflygeinformasjonstjeneste. Flygningene

gjennomføres hovedsakelig i dagslys ogvisuelle forhold. I følge en nylig utgittstatistikk fra FAA var det i 2003 16 ulyk-ker. De to neste årene var det henholds-vis ti og ni ulykker. I løpet av de sistefem årene har det vært tre fatale ulyk-ker med 12 omkomne i forbindelse medflyging på natten. FAA planlegger å haADS-B dekningen på plass i golfeninnen tre år.

Høyere helikoptersikkerhet i Mexicogolfen med ADS-B


Overvåking: Dagens bakketrafikkradarsy-stem (A-SMGCS) var ved åpningen av Oslo

Lufthavn Gardermoen et av de mest moder-ne og avanserte systemene i sitt slag.

Multilateration forventes implementert iløpet av vinteren 2007/2008

WAM-antenner i et system med 4x4antenner. Dette gir dem god dekninginnenfor sektoren, og selv med en avdisse fire antennene ute av drift vil manha tilnærmet normal dekning.

Av andre plasser som WAM er i brukmå Innsbruck nevnes. Innsbruck er dek-ket av høye fjell i flere retninger ogradardekningen er begrenset til over 10000 fot som følge av dette. Flyplassen tra-fikkeres av en mix mellom IFR, VFR ogglidere, og inn- og utflygning i foregår iden samme dalen. Innføring av MLAThar gjort at man nå kan se trafikk ogsåunder 10 000 fot.

MLAT og ADS-BADS-B har fått mer oppmerksomhet ennMLAT, men flere plasser hvor MLAT i daginnføres, settes systemet opp slik at ogsåADS-B-signaler mottas. Fortsatt manglermange luftfartøyer ADS-B, men kombina-sjonen av mottakere gjør at ATC-syste-mene passer for både nåtid og fremtid.

MLAT alene har som nevnt fordelenmed at man ikke trenger nytt utstyr iluftfartøyet. I tillegg kan MLAT fungeresom back up for ADS-B. Systemet vil damotta transpondersignal som kan verifi-sere ADS-posisjon, slik at luftfartøyersom eventuelt skulle ha navigasjonspro-blemer kjapt vil bli identifisert på radar-skjermen. Avinor har valgt å satse påradar en stund til, så når denne andreteknologien blir tilgjengelig i Norge erennå uvisst. Men fremtiden er i hvert fallikke langt unna.

Illustrasjon: Multilateration er et systemsom ved hjelp av flere antenner kalkulererluftfartøyets posisjon basert på de forskjelli-ge antennenes tidspunkt for mottatt trans-pondersignal.

RETURADRESSE:

FlygelederenAnton Gisle Johnsonsvei 1b8004 Bodø

Merkebevisste kjeltringerEtter mye uro i luftfarten har mange har uttrykt skepsis tilbåde SAS Braathens og Avinors standing blant de reisende.At Avinors status som varemerke neppe står noe over Gildessognemorr, kan vel denne historien illustrere:

NFFs 1. viseformann Sverre Ivar Elsbak hadde i vinterinnbrudd i bilen sin. Det aller meste av løse gjenstander, såsom spylevæske, skiutstyr, CD-spiller, var rensket fra kjøret-øyet da bilens eier oppdaget udåden. Men en ting lå igjen.Tjuvraddene hadde tydeligvis veid gjenstanden og funnetden for lett. I bagasjerommet lå nemlig Avinors julegavepakket opp og forlatt. Selv tjuvraddene i hovedstaden erkresne…

Randis på Flesland?!?Avinors intranett Luftrommet meldte nylig at informasjons-systemet RANDIS har blitt godkjent for operativ prøvedriftav Luftfartstilsynet. Først ut er Flesland, går det frem avartikkelen. Tja, ifølge den informasjonen Short Approachessitter på er det vel faktisk flere måneder siden Randi bletatt ut. Fra «operativ» drift. Dessuten var vel ikke Fleslandførst ut, men Anne Grette.

Fra ankomst på Avinor-eideGardermoen. Job Temp Bemanning. Hm.Passende!

Fra Købenahvns stolthet. Nåhar vel ikke Avinor blittomtalt som det, men hellersom et sirkus.

To tårn: Ett tårn for flyge-kontrollen og ett for duer.

FOTO: FRED ARILD NORUM

Fuglehjelpen har lagt eggetGardermoen har fått et nytt tårn. Der holder ForeningenFuglehjelpen (FF) kontrollen. Tårnet er satt opp for atduene skal kunne legge egg i hver sin rugekasse, 32 i tallet.Deretter kommer FFs frivillige til å bytte eggene med eggav porselen. Mens duene sitter på porselenet, blir duebe-standen rundt hovedflyplassen desimert på en dyreverns-messig akseptabel måte — og fugleplagen på Gardermoenventelig mindre.

Nok er nok!Denne avdeling har hatt et nærmest ustoppelig tilsig avymse Avinor-liknende logoer. Derfor settes det nå punk-tum for en serie som nå fremstår like nyskapende somHotell Cæsar. Anledningen markeres med dobbel kraft ogbetimelig budskap. Konklusjonen etter tre år i logoveldeter åpenbar: Designere og den slags deltar på samme(prikklike) seminarer.

Close, but no cigar.Enheten som sender utvarsel om restriksjoner i

Europa har utvidet tilogså å varsle utfallet på

VM-kamper.

Kriser i køThere's a story about themilitary pilot calling for apriority landingbecause his single-engine

jet fighter was running abit peaked.

Air Traffic Control toldthe fighter jock that hewas number two, behind aB- 52 that had one engine

shut down.«Ah», the fighter pilot

remarked, «The dreadedseven-engine approach».

Smart pilotFrom an unknown aircraftwaiting in a very longtakeoff queue:«I'm f...ing bored!» Ground Traffic Control:«Last aircraft transmitting,identify yourself immediately!»Unknown aircraft: «I said I was f...ing bored, notf....ing stupid!»

Documents

Flygelederen #2 2006