Flygelederen #4 2006

NR. 4 DESEMBER 2006 ÅRGANG 34

NNåårr ddeett ggåårr ggaalltt

Ingenendringer

SIDE 6-9

Kommer hjem igjen

SIDE 10-11

Politietfikk nei

SIDE 33

SIDE 18-29

””

2 Flygelederen 4-06

Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør:Terje Dahlseng EideI redaksjonen: Gunnar Skårn og Sverre Ivar ElsbakLayout: Antonsen BladdesignTrykk: GRØSET™Redaksjonen avsluttet 17. des. 2006ISSN 0804-0397

Flygelederen

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30 • Telefaks: 64 82 04 31E-post: [email protected] • E-post: [email protected]

Bitterheten over atTrond ikke klarte åforhindre salget avOrkla Media tilMecom-gruppa i England var det somgjorde utslaget. Da begynte de fag-organiserte i medie-bransjen å murre også,og da er det bare takkog ha det bra hvis duer kulturminister. Surere og mer kompro-missløse folk enn demfinner du ingen andre steder i organisasjons-livet. Bortsett fra flygelederne da, selv-følgelig.

AnonymKongepudler, side 155-156

Forsiden: Fra Havarikommisjon-ens hangar.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

NR. 4 DESEMBER 2006 ÅRGANG 34

NNåårr ddeettggåårr ggaalltt

Ingenendringer

SIDE 6-9

Kommer hjem igjen

SIDE 10-11

Politietfikk nei

SIDE 33

SIDE 18-29

V i så dem på TV tidligere i høst. Dekommer når noe alvorlig har

skjedd. Bare noen timer etter at AtlanticAirways British Aerospace Bae 146, med16 personer ombord, hadde sklidd avbanen og tatt fyr, var Havarikommisjo-nens utsendte på plass. I sine gule jakkerog med sine kofferter med utstyr gikk deforbi TV-kameraene og i gang med sineundersøkelser.

Mens vi andre forsøker å unngå ågjøre feil, forsøker havarikommisjonen åfinne ut hvorfor det gikk så galt og hvor-dan vi skal lære av feilene vi gjør. Slik atdet ikke skjer igjen.

M en feil skjer, og vil skje igjen. I lokalene på Lillestrøm har Statens

havarikommisjon for transport et glass-skap som med all tydelighet beviser det.Der finnes gjenstander fra norsk luftfartsmørkeste stunder. Katastrofene. Partnair-ulykken i 1989. Operafjell-ulykken påSvalbard i 1996. Helikopterulykken påNorne i 1997. Side om side står de ogminner om fryktelige tragedier. Alle for-teller de en tragisk historie.

Havarikommisjonen er kjent for åvære svært grundige i sitt arbeid. «Formålet med SHTs undersøkelser er åutrede forhold som antas å ha betydningfor forebyggelsen av transportulykker.SHT skal ikke ta stilling til sivilrettslig

eller strafferettslig skyld og ansvar.» Sliklyder instruksen for Statens havarikom-misjon for luftfart. Lenger bak i bladetkan du lese mer om deres jobb.

I denne utgaven av Flygelederen kan duogså lese at samferdselsminister Liv

Signe Navarsete er glad for at denne høsten ikke har vært som den forrige.Den gang dreide det meste seg om bråk iAvinor. Om juletrafikken skulle gå ellerei. Om påstått syke flygeledere. Om RolfSkrede mot Randi Flesland i debatten omflygelederbemanningen.

Jeg har ikke opplevd maken, sier ministeren når hun snakker om kommu-nikasjonen mellom NFFs formann og Avinors direktør i fjor — eller rettere sagtmangelen på den.

Å rets desember likner så visst ikkeden forrige. Ingen krangel om

bemanning. Ingen nasjonal panikk for atde reisende ikke å komme seg hjem tiljul. Selv om det ved mange enheter er tildels store restriksjoner i perioder. Ogat man i løpet av året har sett seg nødt tilå stenge en sektor ved Bodø kontroll-sentral hver eneste natt. På ubestemt tid.

Mye har skjedd på et år.

God lesing og god jul.

De verste øyeblikkeneLEDER

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideBodø Lufthavn, kontrollsentralen8041 BodøE-post: [email protected], [email protected]

3Flygelederen 4-06

Magne Jerpstad, Gardermoen TWR Leder Christian Berge, Stavanger ATCC NestlederHalvar Myrseth, Tromsø TWR/APP MedlemPer-Arnulf Amundsen, Oslo ATCC MedlemRobert Gjønnes, Gardermoen TWR Medlem

Rolf Skrede FormannSverre Ivar Elsbak 1. viseformannMagne Jerpstad 2. viseformannGunnar O. Skårn SekretærTom-Snorre Skaret Kasserer

Birthe Heggren 1. styremedlemPaul Johannesen 2. styremedlemFrode N. Bøe 1. vararepr.Christian Berge 2. vararepr.

NFFs styre Faglig utvalg

INNHOLD Flygelederen nr. 4, desember 2006

6 Avinor forblir seg selvEvalueringen er klar.

10 Borte bra, hjemme bestSøker tilbake fra utelendighet.

12 Vil opp og fremOver kneika i 2010-2011.

15 Vi flyr til Vigra..på vår tur Norge Rundt.

18 Reisende i ulykkerDe finner årsaken.

30 Kamp om kontraktAnbudsrunde for ambulanseflytjenesten.

33 Spurte, men fikk ikke seNektet politiet innsyn i MESYS.

34 To fulle kull...og fire på vent.

36 Helt i hundre for 50Jubileum i Bodø.

38 Finn en flygeleder«Alle» mangler dem.

42 Faglig utvalg forklarerI dag: Forrigling av ILS.

44 I hundre på talerstolenPå «Linie» med folket…

6 10 18

30 33 36

Flygelederen 4-064

I Flygelederen nummer to for 2005 beskrev jeg en situasjon der det var

viktig å ha tålmodighet. Samtidig min-net jeg leserne om at, sitat: «Det er alltidmørkest før daggry». På det tidspunktinnlegget ble skrevet var det stadig fleresom mente at norsk luftfart i alminne-lighet, og Avinor i særdeleshet, befantseg i det dypeste mørke og det kunnevære vanskelig å se tegn til lysning avdag. Vær tålmodige, denne «mørke-tiden» kommer ikke til å fortsette i detlange løp — det er bare et spørsmål omtid før det begynner å lysne — var bud-skapet jeg ønsket å få frem.

Når vi så ved årsskiftet ser tilbake påhva som har skjedd i løpet av det sisteåret benytter jeg igjen anledningen til åvise til et sitat en av våre fremste kriti-kere, redaktør Trygve Hegnar: «Hva vardet jeg sa». Etter flere år med en stadig«mørkere tilværelse» har 2006 uten tvilvært året det til gangs både «lysnet ogløsnet». Her er det mange lyspunkt vikan glede oss over:

� I tiden etter eierskiftet høsten 2005har vi fått både ny styreformann og nyledelse i Avinor. Dette er ledere som for-står verdien av og behovet for å ha engod, tillitsfull og nær dialog både medtillitsvalgte og ansatte. Og resultatenehar ikke latt vente på seg, medarbeider-undersøkelsen for 2006 viser til dels dra-matiske endringer av positiv karakter

hva angår de ansattes tillit til sin egentoppledelse. Fra landets største lufttra-fikkenhet i Røyken rapporteres det omat skuldrene er senket og smilet igjenhar kommet tilbake. Det er en heltannen stemning i Avinor nå enn for bareet år siden.

� I juni fikk vi, uten konfliktløsning ogbasert på gjensidig tillit og respekt, ihavn et lønnsoppgjør som var forhånd-varslet til å bli både komplisert og kre-vende. Hele Luftfarts-Norge gruet seg forhva som kunne komme til å skje. Detfinnes nok mange som vil hevde at detble et lønnsoppgjør i særklasse. Jeg skalikke motsi det, men det er viktigst å fåfrem at dette ble et lønnsoppgjør somgjennom incitament og fleksibilitet lagrunnlaget for å håndtere en alvorlig bemanningskrise. At oppgjørets økono-miske ramme var prisen å betale for stabilitet og tilgjengelighet er det få somi ettertid har klaget over.

� Det er ro ved Oslo Kontrollsentral iRøyken. Dette skyldes ikke minst at vi iaugust, etter en fornyet vurdering, fikket omforent og optimalt styrevedtaksom både faglig og personellmessig erlangt å foretrekke fremfor det bastanteog ukritiske nedleggingsvedtaket fra2004. Det opprinnelige vedtaket innebarog forutsatte at det meste av både ar-beidsoppgaver og personell skulle flyttes

til Stavanger i løpet av 2008, et opplegguten forankring i virkeligheten. Nå får vien god operativ løsning av den stadigmer komplekse trafikksituasjonen i øst-landsområdet, de ansatte i Røyken fården nødvendige forutsigbarhet som enomstilling forutsetter, og uten at det endrer på vedtaket om Stavanger somstedsvalg for en av landets to kontroll-sentraler. Her er det bare vinnere, fly-passasjerene inkludert.

� Og sist men ikke minst: Veksten innennorsk luftfart går rett til himmels. Hittili år har den samlede trafikkøkningenved Oslo Lufthavn vært på 11,6 prosent.Avinor tjener penger som aldri før oghar problemer med å dekke etterspørselav tjenester. Borte er de dystre spådom-mene som dessverre villedet mange til åtro på behovet for Take Off-05 og kort-siktige økonomiske gevinster. Et av demest dyrkjøpte og mislykkede eksperi-ment innen norsk luftfart noen sinne.Var det ikke Norsk Flygelederforeningsom i 2003 minnet om at luftfart er syklisk, og at etter en nedtur kommer enkraftig opptur?

FORMANNEN HAR ORDET

Mot lysere tider…

””Borte er de dystre spådommene

som dessverre villedet mange til å tro på behovet for Take Off-05 og kortsiktige økonomiske gevinster.

M en 2007 er langt fra uten utfor-dringer. Håpet om en lysere til-

værelse er ingen selvfølgelighet. Foromverdenen kan det virke som omdriftsstabilitet var noe som kom avseg selv etter at den forrige ledelsenble skiftet ut. Slik er det ikke, vi vil imange år slite med en særdeles sår-bar bemanningssituasjon, en situa-sjon som vil bli enda verre før denblir bedre.

Med utgangspunkt i et bemann-ingsoppsett som knapt nok ivaretarminimumsløsninger, rapporterer stadig flere enheter om presserendebehov for å dispensere fra de lovpå-lagte reguleringer og begrensningerav overtidsarbeid. Tilbud om å kjøpeut all ferie som ikke er lovpålagt, erdessverre også blitt en aktualitet. Forå få dette til må NFFs medlemmerstrekke seg særdeles langt. På toppenav det hele skal de samme medlem-mer slite med å bli kvitt stigmatise-ring og et negativt omdømme somden tidligere Avinor-ledelse brukteprofesjonell hjelp til å påføre oss.

V år kjente T-skjorte med påskrift-en: «Norsk Flygelederforening —

bedre enn sitt rykte» har aldri hattstørre aktualitet og blir nå gjenstandfor ny produksjon. Fra et etisk synspunkt burde rådgivingsfirmaetGeelmuyden & Kiese skammet seg ogtatt hele produksjonsregningen.

Jeg ønsker dere alle en god jul oget lyst og fremgangsrikt nyttår.

Flygelederen 4-06 5

Rolf SkredeFormann NFF

Stopp forHammerfestHammefest TMA skulle settes i operativprøvedrift — kontrollert av flygeledere iAlta TWR/APP — 15. mars neste år. Detblir det ikke noe av. Avinors dokumenta-sjon er ikke god nok.

– Luftfartstilsynet på den ene sidenkrever mer detaljert underlag for søknad-en på forskjellige områder. På den andresiden vil de heller ikke innen rimelig tidha kapasitet til å saksbehandle våre inn-spill vedrørende de samme forholdene,skriver Jan Østby, sjef TWR/APP gruppe 2og prosjekteier Hammerfest TMA på Luft-rommet.

– Som ansvarlig prosjekteier beklagerjeg dette, og jeg håper at vi etter en «sam-ling i bånn» kan komme sterkere tilbake,konkluderer Østby og håper så skjer iløpet av første halvdel av neste år.

140 år medmeteorologi1. desember fylte Meteorologisk institutt140 år. På samme dato i 1866 startet insti-tuttet sitt arbeid i Oslo. – Det har skjedden stor utvikling når det gjelder værvars-ling siden værtegnene var det eneste vihadde støtte oss til, skriver rågiverne iflyværtjenesten, Cecilie Stenersen ogMarit Rabbe.

– I 1949 var norske meteorologer medpå å lage det aller første værvarselet vedhjelp av en regnemaskin. Dette skjedde iUSA og maskinen brukte cirka 24 timerpå et 24 timers varsel, skriver de.

Ny stabssjefi flysikringKristin Åsgård Kleven kommer fra stillingsom stabsdirektør i Sjøfartsdirektoratet.Nå skal hun lede staben i flysikringsdivi-sjonen. Juristutdannede Kleven tiltrerstillingen — som i noen måneder var bekledt av Anders Riiber — ved nyttår.

...og ny fagansarligKjersti Bergholz er ansatt som fagansvar-lig personal i flysikringsdivisjonen. Hunhar jobbet i Luftfartsverket/Avinor siden1988.

– Det er viktig for personalavdelingenå levere tjenester som skal lette hverda-gen til lederne rundt om på enhetene,sier Bergholz til Luftrommet.

Flygelederen 4-066

Dagens organisering av Avinor tar godt vare på flysikkerheten.

Av Terje Dahlseng Eide

D et er konklusjonen til samferdsels-departementet etter å ha evaluert

Avinor og selskapets organisering somaksjeselskap heleid av staten. Fredag15.desember la regjeringen frem stor-tingsmeldingen — eiermeldingen — omAvinors virksomhet 2006-2008.

Der går regjeringen inn for at Avinorfortsatt skal være ett selskap, med ansvarfor å levere både kommersielle tjenesterog flysikringstjenester.

– Avinor skal fortsatt ha ansvar forbåde drift av lufthavnene og flysikrings-tjenesten, skriver samferdselsdeparte-mentet i pressemeldingen omeiermeldingen.

– Avinor skal også fortsette som etfullt ut statlig aksjeselskap under sam-ferdselsdepartementet, heter det videre.

Statens havarikommisjon for trans-port (SHT) kom 5. august i fjor med sinrapport om sikkerheten i norsk luftfart.Det var på oppdrag fra samferdsels-minister Liv Signe Navarsetes forgjenger,Torild Skogsholm, at SHT laget dennerapporten.

En av tilrådingene var at samferdsels-departementet burde evaluere Avinor ogselskapets organisering. Evalueringen,som ble påbegynt på senhøsten i fjor, harinngått i eiermeldingen.

Soria Moria– For å ta best mulig vare på hensynet tilsamfunnet og særlig flysikkerheten, harsamferdselsdepartementet vurdert deninterne organiseringen i Avinor og hvil-ken tilknytningsform selskapet skal hatil staten.

Vurderingen viser at flysikkerheten ergodt ivaretatt innenfor den organiser-ingen Avinor har i dag, og med den til-knytningen selskapet har til staten, heterdet i meldingen fra samferdselsminister-en, som også går inn for å videreføre ordningen med kryssubsidiering av fly-plassene — i tråd med Soria Moria-erklæringen.

– Avinor sine inntekter fra lufthavnersom går med overskudd er med på ådekke driften av bedriftsøkonomiskeulønnsomme flyplasser. Denne ordningen er et viktig virkemiddel i ensolidarisk luftfartspolitikk for hele landet, uttaler samferdselsministeren,også opptatt at Avinors drift skal væremest mulig kostnadseffektiv i fremtiden.

FungererAt eiermeldingen ikke kom til å bety vesentlige endringer for Avinor, ga LivSigne Navarsete også uttrykk for da hunvar tilstede på Norsk flygelederforeningshøstsamling for tillitsvalgte i november.

– Det var ikke organiseringen eller selskapsform som var grunn til de problemene som man opplevde forrigehøst, fastslo ministeren.

– Alt tyder på at flysikkerheten er ivaretatt i dagens organisasjonsform. Organiseringen er ikke hovedårsaken tilutroen som har vært i Avinor. Det finnesikke grunnlag i evalueringen for å gjøredet store grep. Organisasjonen fungerersom den er i dag, sa Navarsete — vesentligmer tilfreds med situasjonen i Avinor nåenn for ett år siden.

– Om det er problemer i luftfarten,står samfunnet stille. Derfor er jeg gladfor de tiltak Avinor har satt i verk. Samtidig er jeg urolig for kostnads-utviklingen. Økning i underveisavgiftenpå 17 prosent er ikke holdbart på sikt, saministeren, og la til:

– Å sette oss ned og tro at alt er stabilt,kan vi ikke gjøre. Men de er mange positive trekk; regulariteten og punktlig-heten har blitt bedre, og vi har et sikker-hetsnivå i verdenstoppen. Jeg har prøvd åsette meg grundig inn i deres arbeids-situasjon og opplever situasjonen sommer håndterlig nå. Avinor har satt i gangtiltak for å øke bemanningen og samar-beidsklimaet internt er bedre, sa Navarsete til NFFs tillitsvalgte.

LuftfartsministerMinisteren manet til fortsatt ro i Avinor.

– I fjor høst og vinter følte jeg mer atjeg var luftfartsminister og ikke samferd-selsminister. Folk ser ikke forskjell påSAS Braathens, Avinor eller andre aktør-er. Det var harde tider og siden luftfart-en er såpass viktig for landet ble fokusetveldig stort. Det er liten toleranse for for-

Har evaluert Avinor: Samferdselsdepartementet

har evaluert Avinor og funnetat dagens organisering tar

godt vare på sikkerheten. Herer samferdselsminister LivSigne Navarsete på besøk iGardermoen kontrålltårn. Sjefflygeleder Knut Riis

forklarer. OSL-direktør Nic Nilsen i midten.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE – Sikkerhetener ivaretatt

Flygelederen 4-06 7

Da Liv Signe Navarsete ble samferdsels-minister i fjor, havnet hun raskt midt debatten om flygelederbemanningmellom NFF-formann Rolf Skrede og daværende Avinor-direktør Randi Flesland.

– Det var en spesiell opplevelse å sittesammen med Rolf Skrede og Randi Flesland. De møttes ikke i kommunika-sjon én gang i løpet av møtet. Jeg harikke opplevd tilsvarende verken før eller

etter og håper det er lenge til jeg gjør detigjen, sa Navarsete til NFFs tillitsvalgte.

Hun er svært tilfreds med at forholdetmellom ansatte og ledelse er bedre nåenn for ett år siden.

– Jeg har fått signaler fra flere kanterpå at dialogen har blitt mye bedre. Jeg erglad for at ansatte og ledelsen spiller påsamme lag og drar i samme retning. Detskulle bare mangle at man ikke skullesitte sammen i dialog, sa Navarsete.

Navarsete: – Aldri opplevd maken

Rolf Skrede. Randi Flesland.

sinkelser for fly kontra andre samferd-selsformer. Det er uakseptabelt for regje-ringen og folket at det blir så storekonsekvenser for folk og næringsliv, saLiv Signe Navarsete.

Stortingsmeldingen om virksomheteni Avinor danner grunnlaget for statenseierstyring av selskapet. Formålet er åorientere stortinget om selskapets utvikling og ta for seg hovedutfordringer,

planer og strategier for Avinor de nesteårene.

Hele stortingsmeldingen om virksomheten i Avinor finnes påhttp://odin.dep.no/sd.

Flygelederen 4-068

– I tråd med synspunktene bådefra NFF og andre synes vi der erfornuftig at samferdselsdeparte-mentet på kort sikt ikke leggeropp til vesentlige endringerav Avinors organisering. Dette eren problemstilling vi med fordelkan bruke tid på å vurdere, sierNFF-formann Rolf Skrede (bildet).

– Situasjonen i Avinor er langtbedre nå enn bare for et år siden,og ikke minst i forhold til dettidspunkt rapporten fra havari-kommisjonen ble skrevet, når det gjelder behovet for å vur-dere organisatoriske endringer avAvinor, sier han.

– For øyeblikket har vi mer

enn nok med å ivareta den dag-lige drift og tilrettelegge for denpositive utvikling som norsk luft-fart er inne i. Vi har ikke over-skudd til også å gå på en nyorganisasjonsutvikling, menerNFFs formann.

NFF-formannen: – Fornuftig

– Får rom til å jobbeAvinor-direktør SverreQuale konstaterer at eier-meldingen gir selskapetsstyre og administrasjonmulighet til selv å vurdereendringer og tilpasninger iorganisasjonen.


M en dersom det for eksempel skullebli aktuelt å organisere fly-

sikringsdivisjonen som eget selskapunder aksjeselskapet Avinor, er imidler-tid det et spørsmål som må opp på generalforsamlingen, sier Sverre Quale.

Han er ikke overrasket over konklusjo-nene som blir trukket i eiermeldingen.

– Meldingen var i tråd med signalenesom har kommet i løpet av prosessen; detblir ingen «revolusjon» i forhold til eier-skap og organisering av Avinor, registre-rer Avinors administrerende direktør.

– Dagens organisering og strukturopprettholdes. Soria Moria-erklæringenstadfestes når det gjelder infrastrukturenog eiermessig er Avinor fortsatt et AS 100prosent eid av staten, sier han.

Vurderer endringer– Slik jeg oppfatter eiermeldingen, er detopp til styret å vurdere tilpasninger ogendringer i organisasjonen. Slik sett spil-ler samferdselsministeren ballen tilbaketil styret og administrasjonen. Vi er i ferdmed å justere kursen. Eiermeldingenstadfester at vi kan videreføre dette arbeidet, legger Quale til.

Fornøyd. Avinor-direktør Sverre Quale er fornøyd med regjeringens eiermelding om selskapet. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen 4-06 9

– Regjeringen slår fast at flysik-kerheten er godt ivaretatt meddagens organisering av selskapet.Det er vi godt fornøyd med, sierstyreleder Inge K. Hansen (bildet)i en kommentar til stortings-meldingen om Avinor AS.

– Jeg opplever at meldingengir styret og administrasjonen

mandat til å fortsette videre langsden kursen som nå er lagt for sel-skapet. Ikke minst er det viktig atvi nå har etablert et godt grunn-lag for konstruktivt samarbeidmellom ledelse, ansatte og tillit-svalgte, sier Hansen til www.avi-nor.no.

– Avinor er i dag en selvfinan-

sierende virksomhet. Med de ut-fordringene vi står overfor i årenefremover må vi kontinuerlig foku-sere på vår inntjeningsevne, ikkeminst den kommersielle aktivite-ten på våre store lufthavner. Deter helt avgjørende for vår evne tilå utføre våre samfunnspålagteoppgaver, sier Avinors styreleder.

Styrelederen: – Godt fornøyd

Det innebærer blant annet at selskap-et skal vurdere om det er behov å gjøreendringer internt i organisasjonen.

– Jeg har uttalt internt at det kan værenyttig med en gjennomgang av hvordanorganisasjonen fungerer, for eventuelt åforeta noen justeringer, sier Sverre Quale.– Hvilke justeringer kan det bli

snakk om?– Det er ikke aktuelt å gjøre noe med

den grunnleggende divisjonsvise organi-sasjonsstrukturen nå. Det dreier seg om åse på hvordan støtte- og stabsfunksjo-nene fungerer, og eventuelt AFIS sin organisatoriske plassering.– Betyr det å ta AFIS inn i flysikrings-

divisjonen?– Jeg tar ikke stilling til organise-

ringen av AFIS nå, men registrerer at mel-dingen henviser til Booz Allen Hamiltonsrapport og spiller ballen tilbake til oss ogstyret. Vi bør følge opp dette og ta engjennomgang. Faglige støttefunksjonerpå lufthavnsiden har vi også tenkt å tittenærmere på, svarer han.

TilfredsI likhet med styreleder Inge K. Hansen eradministrenede direktør tilfreds medeiermeldingen lagt fram av samferdsels-minsteren 15. desember.

– Jeg er godt fornøyd, ikke minst meddet faktum at det slås fast at flysikker-heten er tilfredsstillende ivaretatt i dagens organisering av selskapet. Det varogså Booz Allens vurdering. Vi har mangetunge investeringer på gang, som skalbedre sikkerheten ytterligere. Å ha økonomisk handlingsrom til slike prosjekter er viktig, sier Quale.

18. april overtok han som administre-rende direktør i Avinor. Etter åtte måne-der i jobben synes han selskapet gjør detbedre enn han forventet det skulle gjøreda han sa ja til å forlate direktørstil-lingen i Statens havarikommisjon fortransport til fordel for utskjelte Avinor.

– Det var rimelig hektisk før sommer-ferien. Mye foregikk og mange ballermåtte tas ned og avsluttes der og da. Detfølte jeg at vi greide på en tilfredsstil-lende måte. Jeg føler nå — på tross avstore utfordringer — at det går bra. Det erro i organisasjonen og tid til å se frem-over og tenke strategi. På nyåret avsluttervi en strategisk prosess som trolig inne-bærer behov for å justere kursen ytterligere.

– Etter forholdene går det nå bra bådemed tjenesten på bakken og i lufta. Detgår egentlig bedre enn jeg kunne håpe påda jeg takket ja til jobben, sier direktøren.

Mer forutsigbartRo i organisasjonen var ikke det som preget Avinor ett år tilbake. Da var selskapet og dets interne bråk — meddriftsforstyrrelser og forsinkelser — gjenstand for oppmerksomhet på nærmest hver eneste nyhetssending itiden før jul.

– Det er stor forskjell. Jeg så statsrådenpå nett-tv da eiermeldingen ble lagtfrem. Hun var tydelig fornøyd med situa-sjonen, sier Quale, som kan konstatere atfokuset rundt juletrafikk som går, ikkegår eller kanskje går har vært, har værtbetydelig mindre denne desember-måneden.

– Høst- og juletrafikken har gått overall forventning. Dette primært fordi an-satte står på langt utover det som kan for-ventes. Jevnlige statusmeldinger oginformasjonsmøter med flyselskaper hardessuten gjort trafikksituasjonen merforutsigbar for alle parter, sier han.

Til tross for bemanningsproblemer,som fører til restriksjoner og stengt luft-rom i perioder, går Avinor godt omdagen.

– Trafikkøkningen har vært veldig storog det underbygger poenget mitt om atdet har gått mye bedre enn hva jegkunne håpe. Med uventet høy trafikk-vekst på toppen av en marginal beman-ning på flere områder i Avinor, har vilikevel hatt en meget positiv utvikling,med færre alvorlige uønskede hendelserog forbedret punktlighet, sier han.

Lavt sykefravær– Ansatte står på, går maksimal overtid,jobber flere helger på rad og når de nor-malt skulle hatt ferie. Driften er imidler-tid fortsatt svært sårbar, og vi arbeidersom kjent på flere fronter for å tilføreressurser raskest mulig, sier Quale.

Han kan glede også over en annen positiv utvikling: Nedgang i sykefraværet.

– Sykefraværet har gått kraftig ned ogligger nå på rundt fire prosent i Avinor. Tradisjonelt er det på den operative siden fraværsprosenten har vært høyest, innenlufttrafikktjenesten og bakketjenesten.Her har sykefraværet vært rekordlavt ihøst. Det har i praksis gitt oss flere titallsoperative årsverk mer enn i fjor.

– Får rom til å jobbe

Hele 178 flygeledere harsøkt på operative flyge-lederstillinger i Avinor.


M ange av flygelederne som har for-latt Avinor til fordel for jobb i ut-

landet eller til andre yrker, ser for seg enretur til Norge om cirka tre år. En hånd-full utenlandske flygeledere ønsker segogså en jobb i Avinor.

Det overveldende flertallet som søkte iutysningsrunden, som hadde søknads-frist 27. november, er personell som ønsker å jobbe et annet sted enn der detjenestegjør i dag.

– Interessen for å flytte på seg er temmelig stor, medgir bemannings-planlegger Henry Hauglie i Avinor.

– Mange av dem som søkte nytt tjenestested sist gang, har søkt om igjen,opplyser han.

Gardermoen popGardermoen tårn er enheten som gårigjen oftest som førstevalg. 24 ønsker seg

en overflytting til hovedflyplassen. Der-etter følger Værnes TWR/APP, FleslandTWR/APP og Oslo kontrollsentral.

Henry Hauglie innrømmer at beman-ningskabalen blir vanskelig å løse slik atalle blir fornøyd, og at det kan ta tid.

– Da jeg lærte meg å legge kabal, lærtejeg også at en kortstokk inneholder 52kort. Her er det atskillig flere med i spillet, sier Henry Hauglie.

Avinor har begynt å arbeide med å sepå hvor mange flygeledere man kan over-føre, og har også hatt et møte med NFF isakens anledning. Mange har søkt påjobb ved en enhet, flere har to alternati-ver, noen har tre. Den som søkte flest enheter, har ført opp ti på søknaden.

Må være forsiktigeDen meget anstrengte personellsituasjon-en ved nærmest samtlige enheter er naturlig nok hovedproblemet.

– Med den marginale bemanningen vihar, må vi være forsiktige. Alle enhetermå blø, men ingen må blø i hjel, for å sidet slik, sier Hauglie, og medgir at detmå knallharde prioriteringer til.

– Vi må finne ut mer omden nedre smertegrensen forenhetene. Generelt er ingenvillige til å gi fra seg noen.Det må vi ta en skikkeligrunde med enhetene på. Etannet problem er selvsagt atnår man flytter en, etterlatervedkommende seg et va-kuum ved enheten som denforlater. Samtidig vil ved-kommende være uproduktivi perioden vedkommende erpå opplæring ved den nye en-heten, sier Hauglie.

Hvor mange som kan vente seg et til-bud om overflytting eller jobb, vet hanforeløpig ikke. De første tilbudene harallerede gått ut til de som er åpenbare, iden forstand at de i kraft av sitt range-ringsnummer er først i køen av søkere tilrespektiv enhet.

Det er i gruppen bak disse at tingeneblir komplisert.

Åpner for vikariaterAvinor kan i det minste glede seg over aten god del av dem som har forlatt selskapet de siste par årene, signalisereren interesse for å returnere til sin gamlearbeidsgiver.

– De fleste som er ute for å jobbe,søker seg inn igjen. Stort sett alle har kontrakter med utløp om tre år og hargjort oppmerksom på det, sier Hauglie.

Forutsatt at disse når opp i denne søkerrunden og takker ja til jobb, åpnerdette for at for eksempel utenlandske flygeledere kan bli hyret inn i tids-begrensede vikariat for disse.

– En del av dem er høyt på lista, en del

Flygelederen 4-0610

Stor interesse: – Interessen for å flytte på seg er temmeligstor, medgir bemanningsplanlegger Henry Hauglie i Avinor.

Søker seg hjem igjen

Flygelederen 3-06 7Flygelederen 3-066

I løpet av høsten vil hele 16flygeledere ha forlatt Norgefor å arbeide i De forentearabiske emirater sidenTake Off-05 startet.


S om administrerende direktør SverreQuale uttalte til Flygelederen i juni:

Take Off-05 koster Avinor dyrt. Konse-kvensene av mislykket omstilling vilprege både selskapet og dets evne til å levere lufttrafikktjeneste i lang tid fremover.

Ikke bare var det et underskudd på flygeledere da prosjektet ble satt i gang i2003. I løpet av prosessen har nå nærmere 50 flygeledere valgt å forlateselskapet.

Strømmen av flygeledere ut av Avinorhar ikke stoppet opp ennå. De siste måne-dene har tvert om antall flygeledere påtur til tjeneste i utlandet vært større ennnoen gang.

Det får først og fremstDe forente arabiske emirater nyte godt av.

Ni norskeRoar Rismo var første-mann ut. Sommeren forto år siden forlot han job-ben i Tromsø til fordel forAbu Dhabi kontrollsen-tral. Snart starter hans åttende kollega fra Norgepå opplæring ved kontrollsentralen...

Til sammen jobber nåhele 16 norske flyge-ledere i ørkenlandet. Detvil si, den ene er svensk, men kom fra stilling som flygeleder ved Stavanger kontrollsentral.

Bare siden mai måned har den norskekolonien vokst med 11 flygeledere. Flerehar også tatt med seg familien til landet iMidt-Østen.

– Det er en kjempeutfordring åkomme til et helt annerledes land, med

annen kultur og religion, sier Alf SindrePedersen.

Fem i DubaiHan begynte tidligere i høst ved innfly-gingskontrollen i Dubai, men har ennåikke startet trening i operativ posisjon.Grunn: Vidar Hjelen holder opplærings-plassen opptatt...

Egypt

Libya

Chad

Sudan

Ethiopia

Somalia

Eritrea

Siam

Russia Russia

Kazakhstan

China

GeorgiaAzer-baijan

Armenia

Turkey

Syria

Lebanon

IsraelJordan

IraqIran

Kuwait

Saudi Arabia

Oman

Yemen

Uzbekistan

Kyrgyztan

Taijikistan

Afghanistan

Pakistan India

Red Sea

MediterraneanSea

Black Sea Caspian

Sea

AralSea

Arabian Sea

Gulf ofAden Indian Ocean

Ukraine

Belarus

Romania

Bulgaria

Cyprus

Azer-r-r-jbaijanijab nn

Turkey

Syria

nonoannIraq

KuwKuwKuwaitwa

Caspian

CSeap

Cyprusprusprus

Norske flygelederei Emiratene:

Al Fujayrah TWR/APP 1

Dubai APP 2

Dubai TWR 3

Abu Dhabi ACC 9

Abu Dhabi TWR/APP 1

Qatar

SaudiArabia

Oman

Om

an

Persian Gulf

Habsan

Humar

As Sufuq

An Nashash

Umm az Zumut

Masfut

Al’Ayn

Tafir

Mina’Jabal’Ali

Ash Shariqah

Umm al Qaywayn

Ra’s al Khaymah

Ash Sha’m

Doha

Musay’id

Abu Dhabi

DubaiAl Fujayrah

Qatar

Forente Arabiske Emirater

TEMA: Flygeledere forlater Avinor

Renner ut i sanden

– Det har jo blitt en egennorsk koloni der nede, sierNFF-formann Rolf Skrede.

– Enda flere var på vei,men med ro i Avinor etter re-gimeskiftet og et godt lønns-

oppgjør i vår, ser det ut til atflommen nå vil stoppe, sierSkrede.

Nå håper han at de emirat-emigrerte nordmennenesøker på stillinger hjemme i

Norge når det lyses ut jobberved alle norske enheter.

– Det er viktig vi i denneutlysningsrunden sikrertilbakekomsten til dem somhar dratt, ved at man gir folk

stillinger, selv om det liggerfrem i tid. Vi trenger mye merforutsigbarhet enn hva vi harhatt de siste årene, sier NFFsformann.

Skrede: – Vil ha dem hjem igjen

De to tidligere kollegene fra Oslo approach deler leilighet i Dubai og går isamme turnus ved innflygingskontrollender. I tårnet jobber ytterligere tre nord-menn, alle fra Gardermoen kontrolltårn.

Den største samlingen norske flyge-ledere er imidlertid i hovedstaden AbuDhabi. I november ankommer de forelø-pig to siste nordfra til kontrollsentralen.Den norske delen av arbeidsstokken pårundt 40 vil da telle ni.

Hans-Thore Eilertsen skal på sin sidevære det eneste norske bidrag til AbuDhabis tårn- og innflygingskontroll. Dahan ikke fikk permisjon fra BodøTWR/APP, sa han opp og har foreløpig signert kontrakt for to år.

LeiHan legger ikke skjul på at bemannings-situasjonen hjemme i Norge og de mang-lende utsiktene til å få flytte på seg, varavgjørende for at han valgte å reise.

– Jeg var lei av å vente på at det skullebli min tur til å få stilling lenger sør. Meneventyrlyst og ønsket om å oppleve noenytt, var selvsagt også viktig, sier Eilertsen.

Forholdene i Avinor hadde også storbetydning for at Alf Sindre Pedersen pakket kofferten og reiste sørover.

– Det har vært mye tull de siste årene.Jeg fikk nok av Avinor og måten ledelsenhar holdt oss for narr med pratet sitt.Ikke minst debatten om antall flyge-

ledere i fjor høst irriterte kraftig, sier Pedersen.

At det allerede er mange kolleger fraNorge i Emiratene, har også gjort valgetom å dra lettere.

TrafikkøkningVelstanden i De forente arabiske emiraterer stor og prangende, veksten i landet likeså. Trafikken øker med 10-15 prosent iåret og uten noen form for trafikkflyt-system i sving, blir det svært travelt, spesielt på kontrollsentralen (egen sak).

Om noen få måneder står en ny rulle-bane klar til bruk i Dubai. Abu Dhabi bygger også ut. I tillegg konstrueres enmastodont av en flyplass mellom AbuDhabi og Dubai. Den skal ha seks (!) parallelle rullebaner.

– Trafikkøkningen er stor. Vi får nok ågjøre, konstaterer Alf Sindre Pedersen, oggleder seg over levekostnader lavere ennhjemme. Ikke minst bilprisene er fordel-aktige i Emiratene sammenliknet medNorge.

Men det er ikke bare De forente arabiske emirater som har tatt i mot TakeOff-leie nordmenn. I Nederland jobberfor eksempel Martin Hatle, mens ØivindVolley og Kira Kartevold dro helt til NewZealand for å praktisere flygelederyrket.

De to siste ble med sektor sør oppovertil Bodø da Trondheim kontrollsentralble lagt ned for to år siden. I sommer for-lot de Bodø, som mange andre har gjort

de siste månedene. Spesielt dem som bleflyttet fra Trondheim har funnet segandre ting å gjøre enn å bo i Bodø.

Flere av dem som har forlatt har dessuten forlatt også flygelederyrket. Enhar for eksempel blitt AFIS-fullmektig, enjobber i oljebransjen og en har blitt bil-megler. For å nevne noe.

I Emriatene:Alf Sindre Pedersen

Til Emiratene:Hans-Thore Eilertsen

Forente Arabiske Emirater� Består av de syv emiratene AbuDhabi, Ajman, Dubai, Fujairah, Ras AlKhaimah, Sharjah og Umm Al Quwain.� Abu Dhabi er hovedstad.� Uavhengig fra Storbritannia i 1971.� 2,6 millioner innbyggere.� Språk: Arabisk, engelsk, persisk,hindu og urdu.� Valuta: Dirham.� Nasjonaldag: 2. desember.

Kilde: Wikipedia

ILLUSTRASJO

N: FRO

DE AN

TON

SEN

Flygelederen 3-06.

Ve ´te Bergen:Flesland TWR/APPer blant de mestpopulære stedeneå jobbe for norske

flygeledere. BEGGE FOTO: TERJE

DAHLSENG EIDE

Flygelederen 4-06 11

Flere ressurser skal brukes på kollega-støtteordningen, eller CISM – Critical Incident Stress Management, som detheter internasjonalt. Ordningen har værti funksjon siden 2001, med nærmere 100valgte kollegastøtter i Avinor og et sen-tral støtteteam. Dessuten har OSL sinegen ordning bygd over samme lest. OSLhar brukt flere ressurser på ordningen,

blant annet til jevnlige oppdateringer avkollegastøttene.

Heretter skal det brukes mer ressurserpå dette også i Avinor, er budskapet frasikkerhetsdirektør Jan Wright etter etmøte han arrangerte på Svalbard i desem-ber. I tillegg til at ordningen tar vare påkolleger i en vanskelig situasjon, er detpåvist internasjonalt at det er god be-

driftsøkonomi i en slik ordning. Ser mandet i et samfunnsøkonomisk perspektiv,blir regnestykket enda gunstigere.

I oktober i år gav sentralt støtteteamstøtte til kolleger på Stord etter ulykkenmed Atlantic Airways. Disse kollegene erikke ansatt i Avinor, men overfor kollegeri en vanskelig situasjon gir man hjelp ogstøtte der det trengs.

langt nede. Det blir spennende å se. Vihar en håndfull utenlandske søkere,pluss en del som er interesserte i vikaria-ter, sier Henry Hauglie.

Alt Oslo ASAP-prosjektet krever av operative ressurser åpner også for mulig-heten til å ansette i vikariater.

Utlendinger i nordTilbud om stilling, som etter hvert gårut, kan inneholde et overføringstids-punkt både to og tre år frem i tid.

– Vi må se hva vi kan få til. Foreløpig

har vi ikke landet på et konkret tidspers-pektiv. Vi skal strekke oss så langt det erforsvarlig. Men de fleste enhetene harikke noe å gå på. Derfor er det vanskeligå få frigitt folk slik at de kan flytte, sierAvinors bemanningsplanlegger.

– Vi håper å kunne komme langt idenne prosessen i løpet av februar. Spørs-målet er hvor mye ressurser som blir sattinn på dette. Det er noen avklaringersom må tas. Blant annet er det en stormengde flygeledere som ikke har fast tjenestested, som enda blokkerer for

mange av søkerne. Også det at mangesøker på samme enhet gjør at prosessenfort kan stoppe opp. Gardermoen harikke 24 ledige stillinger, sier Hauglie.

Utenlandske søkere er primært inter-esserte i jobber i østlandsområdet, somselvsagt er mest populært for de internesøkerne også, men noen er også interes-sert i Nord-Norge; i januar begynner enislandsk flygeleder ved Bodø kontroll-sentral og en svensk flygeleder i Bodøtårn. I tillegg jobbes det med å få ansatten svenske i Tromsø tårn.

Ny giv for kollegastøtteordningen i Avinor

Flygelederen 4-0612

Av Sverre Ivar Elsbak

M ed disse spørsmålene innledetKnut Skaar sitt fordrag om fremti-

den for Avinor og flysikringsdivisjonen.Han la ikke skjul på at selskapet er i ensærdeles vanskelig situasjon, med betyde-lige bemanningsproblemer på flygeleder-siden.

– Og situasjonen vil bli verre før denblir bedre, sa flysikringsdirektøren.

Dette fordi det skal flyttes rundt påflygeledere, og at det vil bli en ytterligereavgang før det igjen blir tilgang på folk.Både det å få mobilitet i systemet, ved åfå til et velfungerende rangeringssystem,og utdanning av nye flygeledere, vilkreve store operative ressurser.

– Selv om det svir nå, er det en dyd avnødvendighet for å komme dit vi vil, saSkaar.

Som håper Avinor vil ha en behageligbemanningssituasjon i 2010-2011, og atman er på bedringens allerede mot slutten av 2007.

Hard prioritering– Frem til den til vil det bli hard priorite-ring på operativ drift, oppfyllelse av myndighetskrav og opplæring av nyttpersonell. Alt annet blir på ad hoc-basis.Det vil bli en tøff periode med krav omhøy arbeidsinnsats fra den enkelte, advarte Skaar.

Flysikringsdirektøren oppfordret tilhørerne å tenke litt mer som Cato ZahlPedersen. Nemlig å fokusere på det manhar fremfor det man ikke har.

– Vi får ikke flere ressurser av å tenkepå at man ikke har ressurser, bemerkethan.

Skaar var så vidt innom årets med-

arbeiderundersøkelse, der den nye flysikringsdivisjonsledelsen scoret jevntbedre enn den tidligere Grette-administrasjonen.

På ett punkt var de dårligere; når detgjelder evnen til å fatte effektive beslutninger.

– Når man la ned en kontrollsentralpå tre måneder, og etter 12 månederhadde mistet alle flygelederne, var det daen effektiv beslutning? kommenterteSkaar med dårlig skjult sarkasme.

Økt avgiftNettopp dette er en av grunnene til atFlysikringsdivisjonen har gjort endringeri KS Sør-prosjektet. Direktøren påpekteviktigheten av at man tar seg tid før be-slutningen tas, slik at de riktige beslut-ningene blir tatt — og fikkanerkjennende nikk og smil fra salen.

HØSTSAMLINGEN

Fremtidens Avinor– Hvor var vi? Og hvor skal vi?

Opp og frem: FlysikringsdirektørKnut Skaar tror på en behageligbemanningssituasjon i 2010-2011, og at man er på bedringensvei allerede mot slutten av 2007.

FOTO: FRODE ANTONSEN


Underveisavgiften i Norge vil gå oppmed 17 prosent neste år. Flyselskapenehar vanskeligheter med å akseptere dennye prisen, men flysikringsdirektørenjobber iherdig med å forklare dem at deter den prisen Avinor må ta.

En mer nærliggende konsekvens er atavgiften til Torp stiger. Dette vil ikkesenke ambisjonen til Sandefjord lufthavnom å sette tjenesten ut på anbud fra2008. Skaar fokuserte på at en motvekt tilliberalisering og konkurranse kan væresamarbeid.

Og fortalte at det nordiske samar-beidet har blitt omdøpt til det nordeuro-peiske samarbeidet etter at de baltiskestatene har begynt å delta. Så langt hardet kun kommet et konkret resultat avsamarbeidet i Norden og det er EPN. Hittil har de levert og det ser ut til at dekommer til levere i fremtiden.

Knut Skaar lovte også mer med-virkning til de tillitsvalgte, med den filosofien at større grad av deltakelse girbedre beslutninger.

Tettpakket programÅrets program var tettpakket med celebre gjester og gode foredragsholdere.Første dag ble brukt på indre anliggenderi NFF, der NFF-formann Rolf Skrede blantannet gikk gjennom årets lønns-oppgjør.

Andre dagen ble innledet av Tom Howard-Jones fra MicroNav som ga enpresentasjon av deres løsning for 3D tårn-simulatorer. Så fulgte Sverre Quale medet innlegg om bruk av MESYS. Fred ArildNorum foredro om runway incursion. Patrik Peters — som er Executive Vice President for IFATCA i Europa — ga enpresentasjon av oppbygningen til

IFATCA, hvordan saker de jobber med, oghvordan de jobber.

Styreleder Inge K. Hansen rundet av påvegne av Avinor-toppene, mens direktørHeine Richardsen i Luftfartstilsynets for-mante at tilsynet skal være en aktiv på-driver for sikker og samfunnstjenligluftfart. Dagen ble toppet av en sterk ogklar samferdselsminister.

Liv Signe Navarsete og de andre fore-dragsholderne deltok også på middagensamme kveld. Siste dagen ble innledet aven morsom Arne Selvik fra Norges Han-delshøyskole — som holdt sitt foredrag«Omgitt av løgnere» — før Bård Arnljot –flygeleder på ENKR og AKAN-koordinatoravsluttet med sitt innlegg om arbeidetmot misbruk av rusmidler i Avinor.

Flygelederen 4-0614

Etter 20 års uenighet om sibirske under-veisavgifter kom EU og Russland endeligtil en enighet i Helsingfors 24. novemberi år. Avtalen vil avslutte en ordning somEU mener har vært i strid med interna-sjonal lov, spesielt artikkel 15 i Chicago-konvensjonen.

I tillegg til normale underveisavgifterhar flyselskapene måtte betale rettighe-ter til Aeroflot for å få lov til å fly overrussisk territorium på sine ruter mellomEU og Japan, Kina og Sør Korea. Den nyeavtalen vil spare flyselskaper innenfor EUopp mot 300 millioner euro i året.

Innen 2013 vil alle rettighetsbeta-linger bli avviklet og underveis avgiftenskal være kostbasert og gjennomsiktig,samtidig som flyselskapene i EU får be-holde overflygnings frekvensen som denå leaser av Aeroflot.

20 år lang strid bilagt

Å drive underveistjenesten iNorge koster mye for tiden.For 2007 medfører det enøkning i avgiftene.


D et provoserer selvsagt flyselskap-ene. Selskapenes interesseorganisa-

sjon NHO Luftfart sendte tidligere i høstet skarpt brev til Samferdselsdeparte-mentet i anledning den foreslåtte økningen i underveisavgiften. Trolig viløkningen bli på rundt 17 prosent.

– Avgiften gjenspeiler de reelle kostna-der forbundet med underveistrafikken,sier Avinor-direktør Sverre Quale.

Men understreker:– På flyplassiden har vi imidlertid satt

ned avgiftene så mye at forslaget gir entotal reduksjon av avgiftene på fire prosent.

– Forslaget fra vår side var at avgiftenefor inn- og utlandstrafikken skal bli likestmulig. Der har det vært stor differansetidligere. Utenlandsavgiftene er redusertganske kraftig. Filosofien er å få etablertflere utlandsruter, sier Quale.

Underskudd underveis– NHO Luftfart har reagert kraftig påøkningen i underveisavgiften...

– Flyselskapene blir nok aldri fornøydmed avgiftsnivået, og jeg skjønner at deer utålmodige når de må selge billetterfor 2007 mens avgiftene ennå ikke er fast-satt av departementet, svarer han.

Mens tallene for 2006 for Avinor totaltsett vil være gode nyheter, vil det forunderveistjenestens del bli røde tall.

– Det er riktig at underveistjenestenvil gå med et underskudd i år. Det kan viikke finansiere med kommersielle inn-

tekter. Det samme gjelder for security.Ved å justere avgiftene kan vi ta inn etter-slep. Det er ikke unormalt at det blirunderskudd ett år og overskudd et annet.Over tid skal disse aktivitetene gå i balanse, sier Quale.

Bakgrunnen for økningen i underveis-avgiftene er selvsagt økte kostnader, ikkebare på grunn av lønnsoppgjøret, menogså fordi bemanningsproblemer gjør atAvinor må leie inn ekstern kompetansetil å utføre oppgaver selskapet ikke harkapasitet til selv.

– Nå går det mye penger til ekstra-ordinære tiltak, som innleie av eksternbistand til prosjekter. Jeg tror på størrekapasitet — spesielt på Østlandet — iløpet av 2009. Når vi får normalisert situasjonen ved Bodø kontrollsentral i tillegg, vil underveisinntektene øke, trorAvinors direktør.

Vil optimaliserePå sikt håper han at Avinor kan nærmeseg nabolandenes avgiftsnivå. Sverige set-ter før øvrig også opp sin underveisavgift.

– Når vi får økt kapasiteten slik at vikan ta trafikken som trykker på og vi fåroptimalisert driften teknologisk, prose-dyremessig og bemanningsmessig, spesi-elt på Østlandet og i Bodøkontrollsentrals ansvarsområde, tror jegvi skal bli mer konkurransedyktige.Underveisavgiften øker jevnt og trutt ialle land. Etter hvert er målet å jevne utforskjellen i forhold til våre naboland,sier Sverre Quale.

– På den annen side kan vi ikke alltidsammenlikne oss direkte med andreland. Vi har et betydelig luftrom med til-dels svært lite trafikk, men må likevel habemanning til enhver tid. Jeg forutsetterat vi over tid får stabilisert underveis-avgiften, sier han.

Vil nærme seg naboen


Med øyer for ÅlesundHer kan man oppleve fireårstider på en dag.

Av Chris Stivang

Å lesund er den største byen i Møre ogRomsdal. Selve byen ligger på tre

øyer; Nørvøy, Aspøy og Hessa. Ålesundhar cirka 44.000 innbyggere og er dermed Norges 11. største tettsted, det desidert største mellom Trondheim ogBergen. Sammen med Molde og Kristiansund utgjør Ålesund de tre største byene i Møre og Romsdal.

Ålesund fikk bystatus i 1848 og varhandelssentrum for regionen, noe detfortsatt er. Naturlig nok er fisk en stordel av eksportvaren fra byen, med leve-

ranse til store deler av verden. Detkjente sundet som skiller byen imidten, var tidligere fylt opp avbåter som skulle levere lasten sin.I dag er fiskemottakene plassertutenfor byens sentrum.

Av annen industri som er godtrepresentert på Sunnmøre kandet nevnes skipsbygging og møbelindustri. Fosnavåg litt sør-vest for Ålesund huser flere rederi, og påsolfylte dager kommer rederne inn tilbyen og legger seg i sundet med sine millionyachter, til stor misunnelse fra defastboende….

Da byen brant23. januar 1904 ble byen rammet av en

storbrann. Brannen startet på Aspøya ivest og «spiste opp» omtrent hele byen.850 hus brant ned, mens ett hus stoigjen. Det utrolige var at kun èn personomkom under brannen!

Tusenvis av mennesker ble husløse ogtragedien ble raskt kjent utenforNorges grenser. Byen fikk stor

I sikte? Ålesund og Vigra i sikte. FOTO: WWW.JORN-ANDERSEN.NET

>>>>>>

På tre øyer: Selve byenÅlesund ligger på treøyer; Nørvøy, Aspøy ogHessa. Flyplassen harfått navn etter øya denligger på – Vigra.

FOTO: JØRN ANDERSEN

Flygelederen 4-0616

hjelp både innenfra og utenfra,men mye av hjelpen ble imidler-

tid fullstendig overskygget av det Tysk-land, i Keiser Wilhelm IIs navn, sendtenordover — fire store skip lastet med hjelpemannskaper, mat, medisiner ogannet nødvendig utstyr.

Høsten 1904 startet gjenoppbygg-ingen, og det meste av byen var gjenreistetter tre og et halvt år. Over 300 murhusble bygget, og mange av disse i Art Nou-veau («den nye kunsten»), eller jugendstil, som det også kalles.

Ålesund Lufthavn Vigra fyller 50 år 7. juni 2008, men planene om flyforbin-delse til Ålesund er mye eldre. Allerede i1919 la den daværende Lufttrafikkommi-sjon frem en plan som omfattet Vest-landsruten Stavanger — Bergen – Ålesund— Trondheim. Ruten var tenkt i førsteomgang basert på sjøfly, men en varåpen for mulighetene av senere å benyttelandfly.

KolonnekjøringØya Vigra ligger cirka 15 kilometer uten-for Ålesund. 20. oktober 1987 ble denundersjøiske tunnelforbindelsen offisieltåpnet av Kong Olav V, og dette erstattetfergesambandet som trafikkerte fast-boende og reisende mellom øyene og Ålesund. Fra og med oktober i år begynteen storstilt renovering, som er planlagt åta to år. I hele denne perioden er det lagtopp til kolonnekjøring i tunnelene, noesom gjør reisetiden vår til jobb — og dereisendes tur til flyplassen — betrakteliglengre.

Den første landingen på Vigra ble fore-tatt den 19. mai 1958, av en militær Otterfra Gardermoen. Den 7. juni samme årkom den første offisielle landingen påden 1.600 meter lange rullebanen, og3.000 personer var møtt opp for dennebegivenheten. Nordvestlandets største flyplass var et faktum.

I kontrolltårnet startet det i 1958 medto flygeledere og to assistenter, i dag er vini flygeledere og fire LTT-fullmektiger,samt en flygeleder påoverføringstrening. Rulle-baneretning er 07/25, og i1995 ble den forlenget til2.314 meter.

Samme år ble et avForsvarets Sea King heli-koptre stasjonert påVigra, tilhørende 330-skvadronen. I 1999 ble helikopteret flyttet tilRygge. Begrunnelsen forå flytte basen fra Vigra tilRygge var at de rednings-

oppdrag som ble utført fra Vigra, etter enfaglig vurdering, like godt kunne ivaretasav 330-skvadronens avdelinger på Ørlandeller Sola (avhengig av flyforhold). Heli-

kopteret med besetningble da flyttet som et detasjement (det vil sien base hvor en ikke harfaste fasiliteter til åstøtte opp om driften avvirksomheten) til Rygge.

Radar i 1998I 1998 tok Vigra i brukradar som hjelpemid-del, frem til da brukteflygelederne prosedyre-kontroll. Dessverre står

det like ved radaren en tv-mast som danner en blindsektor på cirka 11 grader.Den gjør også sitt til å komplisere trafikk-avviklingen.

De som trafikkerer flyplassen er i allhovedsak SAS Braathens, med ruter tilOslo, Trondheim og Bergen. Noen selskaper også stasjonert på plassen, som Heli-trans med Jetstream 31/32 og Lufttrans-port med Beechcraft King Air 200. Itillegg har Lufttransport stasjonert etAerospatiale 65 redningshelikopter vedsykehuset i Ålesund, omtrent 15 kilo-meter sydøst for flyplassen.

Etter utbyggingen av Ormen Lange-feltet på Aukra utenfor Molde, har ogsåchartertrafikken hatt en oppsving. Arbeidere og materiell fraktes frem og til-

<<<<<<

NORGERUNDT

I DAG: VIGRA


bake, og da først og fremst av AtlanticAirways.

Vestlandet, og kanskje Sunnmøre spesielt, er kjent for å ha «mye vær». Herkan man oppleve fire årstider på en dag,med de utfordringer det fører med seg.Når himmelen er blå og sola skinner erdet helt fantastisk å jobbe på Vigra, bedrekontor med utsikt finnes ikke! Men nårsørvesten setter inn med lavt skydekke og40 knop i kastene er det kanskje ikke likemagisk. Alle som har vært flypassasjer enstormfull dag på Vigra husker turen, tørjeg påstå.

Fra Stadt til MoldeVigras ansvarsområde strekker seg fraStadt i sørvest til Molde i nordøst. Termi-

nalområdet har utstrekning til FL195,men med mange låneområder etablert.Vigra koordinerer med fem enheter, og itillegg til å drive tårn — og innflygings-kontroll til Vigra, driver vi også innfly-gingstjeneste til Molde og Hovden. Itillegg kommer annen transittrafikk. NårBodø sør stenger sitt luftrom øker transit-trafikken betraktelig da mange ruter gårvia Vestlandet for å komme seg til destinasjonen.

Vi har nå fått i gang en fullverdig approachposisjon som åpner når trafikken tilsier det, ellers driver vi kombinert TWR/APP.

Med såpass mange enheter rundt osssier det seg selv at det blir en god del telefonkoordinering. Et eget prosjekt for

flyplassene i Møre og Romsdal — LuftromMøre — ble iverksatt for å se på mulig-hetene til å bedre og gjøre den daglige utførelsen av arbeidet vårt sikrere. Detteprosjektet er nå avsluttet i denne omgang, og vi er spente på å se hva somskjer videre.

Hva fremtiden vil bringe for Vigra erusikkert. Det snakkes mye om Ryanair ogNorwegian i kulissene, men uten at såmye skjer. Vi på Vigra ønsker de i hvertfall hjertelig velkommen og går vinterenfriskt i møte.

Thoril i tårnet: Thoril Presterud jobber som flygeleder i tårnet påVigra. FOTO: CHRIS STIVANG

Mye vær: På Vigra kan man oppleve fireårstider på en dag, med de utfordringerdet fører med seg. FOTO: TORE KJESETH

Tårnet: En SAS Braathens-maskin tar av fra Vigra. FOTO: TORE KJESETH

Flygelederen 3-0618

OPPGAVEN

””Undersøkelsen har ikke som formål å fordele skyld og ansvar.Hvordan skjedde dette?Hvordan kan vi unngå atdet samme skjer igjen?


Å svare på slike spørsmål er selvegrunnlaget for Statens havari-

kommisjon for transport (SHT) sin eksistens.

– Det er vår oppgave; å finne årsakentil ulykker for å kunne forebygge, sierGrete Myhre.

24. november ble Myhre i statsråd ut-nevnt til ny direktør for Statens havari-kommisjon for transport (SHT), etter å hafungert i stillingen siden april. Kollegiethun leder teller 30 medarbeidere og hartil oppgave å undersøke ulykker og hendelser innen luftfart, veitrafikk ogjernbane. Jernbaneseksjonen inkludererogså sporveier og T-bane.

Instruksen for SHT er tydelig og klar:«SHT skal ikke ta stilling til sivilretts-

lig eller strafferettslig skyld og ansvar»,heter det i instruksens paragraf to.

Kommisjonen skal ikke gå påtale-maktens ærend. Det er et ufravikeligprinsipp.

– Men vi har et ypperlig samarbeidmed politiet. Vi får tilgang til alle deresresultater. De får ingen ting av oss. Dethar politiet full forståelse for og er hjelp-somme når vi spør om bistand, sierMyhre.

– Det ligger i vårt mandat at politietikke har tilgang på den informasjonen visamler inn.

Startet i 1923Havarikommisjonens historie startet i1923. Den gang ble det i regi av Forsvars-departementet opprettet ad hoc-kommi-sjoner som skulle undersøke

årsaken til ulykker i luftfarten. Etter kri-gen ble ansvaret for denne virksomhetenoverdratt til det nyopprettede Samferdselsdepartementet.

I 1988 kom en ny forskrift for under-søkelse av luftfartsulykker. Det ble da etablert en fast kommisjon fra 1989 somvar administrert av Samferdsels-departementet. Kommisjonen ble egenetat 1. juli 1999.

– Mandatet ble lagt fast fra 1989. Dagikk påtalemyndigheten ut av kommisjo-nen. Den hadde ikke spilt en domine-rende rolle, men representerte en typetrussel, siden den kjente til like mye informasjon som undersøkerne, sierGrete Myhre.

Sjøfart skal innI 2001 ble havarikommisjonens nyelokaler rett ved flystripa på Kjeller tatt i bruk. Byggmasse


Gikk galt: Det er når det går galt, som her meden Antonov An-28 i Hedmark, at Statens

havarikommisjon for luftfart kommer inn i bildet.FOTO: SHT

leies av byggherre Statsbygg. Innen veg-trafikk ble en del av kommisjonens virke-område 1. september i fjor — og det nyenavnet Statens havarikommisjon fortransport ble en realitet — var bygge-trinn to fullført.

Nå er flere på tur inn i Sofie Radichsvei 17 på Lillestrøm. Snart blir trolig etbyggetrinn nummer tre påkrevd.

Det er bestemt at også sjøfart skal blien del av Statens havarikommisjon fortransport sitt virkefelt. Fra 2008 skal sjøfartsinspektørene inn i lokalene på Lillestrøm.

– Mot slutten av 2007 skal i første omgang to inspektører tilsettes. I løpet av2008 utvides staben til seks, sier SHTs direktør Grete Myhre.

For sjøfart blir det en betydelig endring fra dagens ordning. Landet er idag delt inn i fem sjøfartsregioner, der

sjøfartsinspektører foretar sjø-forklaringer etter ulykker.

– Målet for disse undersøkelsene erførst og fremst å avdekke normbrudd iforbindelse med ulykken. Det er det mot-satte av hva vi gjør. Vi skal finne årsakeneog forsøke å forebygge ulykker. Sjøfartenvil få en helt annen opplevelse av under-søkelser når påtaledelen tas bort, loverhavarikommisjonens direktør.

Men en stab på seks havariinspektørerkan raskt vise seg å bli for liten for sjø-fartsseksjonen.

– Det er ønsket at seksjonen skalundersøke også arbeidsulykker. Da mådet bli flere inspektører enn vi så for ossi første omgang. Trolig trenger vi firepersoner til undersøkelse av arbeids-ulykker alene, sier Myhre.

Mandatet� SHT skal undersøke ulykker og hendelserinnenfor luftfarts-, jernbane- og vegsektoren.Undersøkelsen har ikke som formål å fordeleskyld og ansvar.� Formålet med SHTs undersøkelser er å utredeforhold som antas å ha betydning for forebygg-elsen av transportulykker. SHT skal ikke ta stilling til sivilrettslig eller strafferettslig skyld ogansvar.

� SHT avgjør selv omfanget av de undersøkelsersom skal foretas, herunder vurderes under-søkelsens forventede sikkerhetsmessige verdi iforhold til nødvendige ressurser.� SHT er et forvaltningsorgan under Samferdselsdepartementet. Havarikommisjonengjennomfører uavhengige undersøkelser av ulykker og hendelser innen sivil luftfart, jern-bane og veitrafikk — med sikte på å bedre sikker-heten innen disse transportformene.

Kilde: www.aibn.no>>>>>>

Flygelederen 4-0620

HAVARIINSPEKTØREN

Alltid beredtHavariinspektør TorfinnHorn skulle til å spise frokost. Så ringte telefonen.


H an var flygeleder og fagspesialist påregelverk da Trondheim kontroll-

sentral ble lagt ned og flyttet til Bodø. Dasluttet Horn i Avinor og begynte som havariinspektør. Siden har Horn uke-pendlet til Sofie Radichs vei 17 på Lillestrøm.

– Det er mye Stord-ulykken det går ifor tiden, sier havariinspektøren.

Han var den i kommisjonen som førstble varslet om at færøyske Atlantic Airways sin maskin, av typen BritishAerospace Bae 146-200, hadde sklidd avrullebanen på Stord lufthamn Sørstokken på morgenen den 10. oktober.

Havarikommisjonen har beredskapdøgnet rundt, året rundt. En fra hver seksjon har alltid telefonen innen rekke-vidde den uka vedkommende har døgn-vakt. Vakthavende havariinspektør skalalltid være innen to timers transport-avstand fra hovedkontoret.

Tirsdagen da fire omkom på Stord vardet Torfinn Horn som svarte.

– Jeg fikk beskjed om at et fly haddekjørt av banen på Stord og at det var 16

personer ombord, forteller han.Havariinspektøren skulle til å spise

frokost før avreise til jobb da meldingenom ulykken kom.

– Jeg spekulerte om jeg skulle dra påjobb med en gang, men valgte å spise enkjapp frokost først. Jeg tenkte: «Dette bliren lang dag», sier Horn.

ForundersøkelseI SHTs lokaler samlet alle tilgjengelige inspektører i luftfartsseksjonen seg rasktfor å forberede undersøkelsen. Alt de vis-ste til å begynne med var at et fly fra færøyske Atlantic Airways, med 16 personer ombord, hadde sklidd av banenpå Stord og sto i full fyr.

– Det første vi gjør i slike saker, er åforsøke å få vite mer om omfanget avulykken, samt finne informasjon om selskapet. Lesing av nettaviser er ogsånyttig. De pleier å være raskt ute med informasjon, forteller Horn.

– Vi skjønte raskt at dette var en sakder vi måtte dra til ulykkesstedet, leggerhan til.

Havariinspektør Birger A. Bull blevalgt til kommisjonens hovedansvarlige— investigator in charge — for undersøk-elsen. Sammen med Torfinn Horn startetBull og to til på turen til Stord.

Rullebanen ble naturlig nok stengt

etter ulykken. Dermed ble det først rute-fly til Flesland. Deretter fortsatte turen ihelikopter til Stord. Havarikommisjonenhar ikke noe fripass med landets fly-selskaper og er i utgangspunktet prisgittat flyene har ledige seter.

– Men det går som regel bra. Det ersjelden det haster så mye med vår jobb.Er det helt krise, leier vi imidlertid inntransport, sier Horn.

Kom etter med bilPå vei til Stord ble baktroppen dannet avluftfartsseksjonens bil, med en innkaltassisterende havariinspektør bak rattet,som tok landeveien til Vestlandet medbagasje og undersøkelsesutstyr. Ytterlig-ere en assisterende havariinspektørankom med leiebil og gruppen fra SHTpå Stord utgjorde seks personer. I tilleggvar flere personer ved kontoret på Kjellerdeltakende, ved blant annet å koordineremot utenlandske myndigheter og presse.– Hvordan var det å komme til

ulykkestedet?– Det er ikke så lett å beskrive og

vanskelig å sammenlikne med noe. Detvar tidvis pussig og rart, det var interes-sant på sin måte og det var veldig myesom skulle gjøres på kort tid. Hektiske oglange dager fulgte. Jeg ble revet med avbegivenhetenes gang, sier Horn.

””Prinsippet er enkelt: De ferskestesporene sikres først,siden de kan forsvinne.

Havariinspektør Torfinn Horn

Clean desk, sick mind:– Jeg prøver å følge opp akkurat det, sier havari-inspektør Torfinn Horn.

Søker etter spor:Havarikommisjonensmedarbeidere forsøk-er å finne årsaken tilulykker. Her søker deetter spor i det ut-brente vraket av Atlantic Airways Bae-146 på Stord 10. oktober. FOTO: SHT


SHTs team etablerte raskt kontaktmed de ulike redningsenhetene og politi,skaffet seg et sted å være og så begyntejobben med å gjennomføre målinger ogregistrere det som kan være relevant påulykkesstedet.

Kripos sitt personell ankom Stord samtidig som SHTs folk og begynte sinjobb med å finne de omkomne, mensundersøkerne begynte med sin nitidigeog grundige registrering.

– Prinsippet er enkelt: De ferskestesporene sikres først, siden de kan forsvinne, sier Horn.

Forbrente recordereI dette tilfellet var rullebanen det førsteHavarikommisjonen konsentrerte segom.

– Deretter måtte vi få oversikt over vraket og berge recorderne, fortellerHorn.

Å få ut informasjon fra «Den svarteboksen» — som ikke er svart, men oran-sje, og ikke én men ofte to — er selvsagten svært høyt prioritert oppgave etter enulykke. FDR — flight data recorder — registrerer tekniske opplysninger om flyets ferd, mens CVR — cockpit voice recorder — lagrer lyder og stemmer i cockpit.

Akkurat i dette tilfellet svarte de tiloppnavnet, siden begge boksene varsvært brente.

Boksene ble lokalisert og sikret fra detutbrente vraket, men SHTs havari-inspektører trengte hjelp for å få lest utden viktige informasjonen.

Mens resten av kommisjonens teamble på Stord lufthavn lufthamn Sørstokken frem til fredag for å gjøre ferdig sine undersøkelser på havaristedetog samtale med de involverte, forlot derfor Torfinn Horn åstedet allerededagen etter havariet. Neste destinasjonble London.

Fikk ut informasjon Horn satte seg på flyet vestover med deviktige boksene som håndbagasje, forselv å være til stede når Air Accidents Investigation Branch, flyhavarikommisjo-nen i Storbritannia, forsøkte å lese ut detverdifulle innholdet.

– I London klarte de å få lest deler avFlight Data Recorder, mens Cockpit VoiceRecorder etter hvert kunne bli avlest hosprodusenten i USA, forteller Horn.– Hvor mange reisedøgn har en

havariinspektør i året?– Mer enn ett, høyst sannsynlig. Det

henger selvfølgelig sammen med hvor

mange ulykker som skjer. I år får jegcirka 60 døgn på reise, men inkludert idet er også en del kursvirksomhet, sierHorn.

Basiskursene for en havariinspektør iluftfartsseksjonen er kurs i flyhavari-undersøkelser og human factors. Først-nevnte kurs inkluderer blant annettrening på flyvrak i som er lagt ut i skalapå en U.S. air force base i ørkenen i NewMexico.

– Der lærer man å gå gjennom vraketfor å lete etter spor. Selv om det er mili-tære fly, er det svært interessant, sierHorn.

Må kunne altSHTs havariinspektører har forskjelligbakgrunn; som pilot, ingeniør, folk fraLuftfartstilsynet og fra lufttrafikktjenes-ten. I tillegg til å ha flygelederbakgrunn,er Torfinn Horn også utdannet høgskole-ingeniør i teleteknikk.

– En stor fordel, sier han.– Det er veldig relevant med tanke på

instrumentering og navigasjon. Vi er såfå at alle må kunne litt om alt, sier Horn.– Og sammenliknet med jobben som

flygeleder...– Det er annerledes, mer

kontorbasert. Men utrykning i >>>>>>

Flygelederen 4-0622

forbindelse med ulykker er selv-sagt veldig spesielt.

Media er også en aktør havari-kommisjonen i høyeste grad må forholdeseg til — ikke minst i forbindelse medundersøkelsene etter ulykken på Stord.

— Pressen løp etter alle der og da. Deter en av utfordringene i forbindelse medulykker. Vi er til for samfunnet og luft-fartsnorge, og har et mål om å opplyseom vår aktivitet, mener Torfinn Horn.

PressemeldingAllerede en uke etter ulykken publiserteSHT en pressemelding om de foreløpigefunnene.

«Vitneutsagn, vrakrester og ferdskriverviser at flyets spoilere ikke felte seg utetter landing. Spoilere har som funksjonå redusere løftet fra vingene, noe som erviktig for å oppnå god bremseeffekt...Gjenværende løft fra vingene i kombina-sjon med lett fuktig rullebane medførteat det dannet seg vanndamp under hovedhjulene, og påkrevd bremseeffektuteble. Besetningen fant det ikke forsvar-lig å avbryte landingen, og i et siste for-søk på å stoppe, la de flyet inn i en skrensmot venstre.», skrev kommisjonen blantannet i meldingen, der de også ba om arbeidsro i tiden fremover.

Undersøkelsene vil pågå en god stundennå. Men Stord-ulykken er selvsagt langtfra den eneste saken SHT har på dags-ordenen. Selv jobber Torfinn Horn med13 saker for øyeblikket.

– Det blir en kontinuerlig hopping frasak til sak. Nå prøver jeg å bli ferdig medmitt i Stord-saken, så jeg kan konsentreremeg mer om andre saker der jeg er investigator in charge, sier han.

Som hovedansvarlig følger han en rapport fra start til slutt, og er også densom forfatter den endelig havarirapport-en. Først går rapporten på intern høring iSofie Radichs vei 17. Deretter går den påhøring til berørte parter.

Høringer– I den interne høringen blir det virkeligstilt spørsmål. Rapporten blir plukket frahverandre og sammenstilt. Etter dette får

vi input fra aktørene som er involverte ogfår utkastet til rapport på en ekstern høring, forteller Torfinn Horn.

Han mener interessen for å bidra tilSHTs rapporter er god.

– Det varierer litt. I noen LTT-hendelser kan det være 10-15 involverte,fra pilot til eier og forsikring, men defleste er interesserte i å komme med sittsyn.– I hvor stor grad påvirkes rapporten

av innspill fra høringene?– Høringen er primært ment for å opp-

klare feil i fakta, men vi sitter ikke heltpå vår høye hest. Vi tar i mot innspill,dog er konklusjonene våre egne. Alt SHTkommer med, er et produkt av at mangegir sine innspill og bidrar med sin kunn-skap, sier Horn.

Det er imidlertid ikke alltid alle involverte er like enige i dem.

– Av og til ender vi opp med helt forskjellig syn. Da kan man be om å fåhøringskommentarene sine med somvedlegg til den endelige rapporten. Detskjer, men ikke ofte.

Viktig å lære– Hvordan møtes dere av de involverte ihendelser?

– Folk vi møter er overveiende positiveog åpne. De fleste har en god formeningom hva vi driver med og er imøtekom-mende og ønsker å forklare og diskutere,sier Horn.

– Slike holdninger er vi veldig avheng-ige av. Garbage in gir garbage out. Om viikke får gode forklaringer og innspill,lager vi ikke gode rapporter. Vi er også avhengig av tillit i, og kontakt med, miljøet. Det er sentralt. Samtidig må viforbli uavhengige. Vi kan ikke tillate osså bli for stor del av den ene eller andreparten.

– Som flygeleder leste jeg alle rapport-er fra Havarikommisjonen fordi det varinteressant å høre om bakgrunnen forulykker og hendelser. Det er mange lessons learned. Det viktigste er at detskjer endringer. If you continue doingwhat you did, you get what you got.

<<<<<<

””Alt SHT kommer med, er et produktav at mange gir sine innspill og bidrarmed sin kunnskap.

Havariinspektør Torfinn Horn

CSI i miniatyr: Torfinn Horn pakker undersøkelses kofferten. – Et CSI i miniatyr, sier han, men utenå ha oppgaven til en Crime Scene Investigator. Horn skal finne årsaken, ikke skurken.


Havarikommisjonens lokaler på Lillestrøm liggerrett ved flystripa på Kjeller.

Den ene delen huser kontorer og kan-tine. I den andre finnes rom for den merpraktiske delen av jobben.

Rett ved resepsjonen ligger kommandorommet.

– Dette er hjemmebasen vår. Her harvi telefoner og pc og det er her vi møtestil forundersøkelser og briefinger, sierTorfinn Horn.

Lenger inn i gangen er det både verk-sted og hangar. I hangaren ligger det vrakrester fra ulykker der undersøkelsenefremdeles pågår.

– Tidvis er det ikke mye igjen av fly-maskinene. På Stord var mye brent bort,de restene som var igjen var imidlertid såstore at vi ikke så det som hensiktsmessigå frakte dem til Kjeller, sier Horn.

Må mekkeVed siden av hangaren er vaske- og tørkerom, samt et verksted og velutstyrteutstyrsrom. Der er underdersøkelses-koffertene med for eksempel båndopp-taker til vintneopptak, målebånd, laser-avstandsmåler, vinkelmåler og kikkert.Personlig kamera og videokamera følgerogså med på lasset. For å nevne noe.

– Et CSI i miniatyr, konkluderer Torfinn Horn.

Kofferten spekket med ymse verktøy

er også med på utrykningene.– Det er alltid en viss grad av skruing

og mekking, forteller Horn og gir et eksempel på at verktøyet kan være sværtnyttig:

– Det lokale brannvesenet skumleggeret småfly som har havarert. Når vi kommer, har brannvesenet dratt og vikjenner at det lukter drivstoff. Da koblervi fra batteriet. Det har med sikkerhet ågjøre. Eventuelt kan vi plukke ut interessante ting av vraket, eller ta fuel-prøver og slike ting, sier han.

Har brukt altAv andre ting kan nevnes telt, truger, modeller av ulike flytyper til bruk vedvitneopptak, kjeledresser, fjellsko, støv-ler, hvite papirdresser for blodsmittevern,pustevern, beskyttelsesbriller. Og så videre. Det er ikke alltid et havaristed ligger like tilgjengelig som på en flyplass.Når SHT rykker ut, kan de heller aldrivite hva som venter dem.

– Vi passer på at vi selv ikke blir eksponert for noe skummelt, sier TorfinnHorn.

– Det er mye forskjellig her, men vihar hatt bruk for alt på et gitt tidspunkt,sier havariinspektøren.

Luftfartsseksjonen har også sitt mobile kontor — «flybilen» — som tas ibruk når utrykningen skjer innen rime-lig distanse fra kontorene på Lillestrøm. Som på Stord.

Utstyrt for det meste

CSI i miniatyr: Torfinn Horn pakker undersøkelses kofferten. – Et CSI i miniatyr, sier han, men utenå ha oppgaven til en Crime Scene Investigator. Horn skal finne årsaken, ikke skurken. >>>>>>

Flygelederen 4-0624

SEKSJONSSJEFEN

Krafttak for å fullføre rapporter– Vi har hatt for stormengde rapporter i forlang tid. Backlogen harblitt permanent. Det er jegikke tilfreds med, sier sek-sjonssjef Per Erik Bakke.


F or tiden har seksjonen hans 84 pågående undersøkelser.

– Vi har kommet ned i det tallet etterå ha vært oppe i 115 samtidige saker. Deter veldig mange, sier Bakke.

Han legger ikke skjul på at mengdenmed ikke-fullførte rapporter er plagsom.

– Backlogen er ikke pen, sier Bakke.På nyåret skal luftfartsseksjonen i

gang med et krafttak for å bli kvitt denverste mengden med rapporter som harhopet seg opp.

– Vi har blitt enig internt om et program for å ta tak i de eldste sakene.Dette er også sakene som plager oss mest.Noen er så langt tilbake som fra 2003.Disse burde vært avviklet på et tidligeretidspunkt.

Listen er hevet– Er bemanningen tilstrekkelig?

– I utgangspunktet er jeg ikke misfornøyd med sju inspektørstillinger.

Men noen saker tar lenger tid enn andre.Han medgir at luftfartsseksjonen har

en stykke igjen før man kommer nedmot målsettingen angitt i ICAOs Annex13 om maksimalt ett års behandlingstidper rapport.

– Vi er ikke der nå, innrømmer Bakke.– Noen tar under ett år, noen tar opp

mot to år og noen tar enda mer, sier han.SHT skal, ifølge sitt mandat, under-

søke ulykker og alvorlige lufttfartshen-delser. Og når en ulykke skjer, måinspektørene rykke ut.

– Når en ulykke, som den på Stord,skjer, må vi bare stille opp med det vihar. Definisjonen på en alvorlig luftfarts-hendelse er imidlertid ikke absolutt. Vivurderer veldig konkret hva som er en alvorlig hendelse. Vi har nok hevet listenbetraktelig for det de siste årene, sier seksjonssjefen.

Han begynte i Havarikommisjonen i1997. Siden 2002 har den tidligere piloten hatt ansvaret for luftfartsunder-søkelsene som overinspektør, og siden2004 under tittelen seksjonssjef.

143 åpne tilrådingerFor øyeblikket er 143 av SHTs tilrådinger iulike rapporter fortsatt ikke lukket. Detvil si at mange av kommisjonens råd forhvordan man kan unngå at sammeulykke eller hendelse skjer igjen, ikke

har blitt fulgt opp. SHT rapporterer tilamferdselsdepartementet, som har gittLuftfartstilsynet kontrollansvaret for atdette blir gjort.

– Halvparten er fra de fem siste årene.Det er mange, men jeg vil ikke skylde di-rekte på tilsynet. Flytteprosessen hargjort at de har mistet folk og har måttetbruke tid på å lære opp nye. Det har bi-dratt til at en del oppgaver blir lidende,men med tanke på vår egen backlog skaljeg ikke kritisere andre for at ting tar tid,sier Bakke og understreker:

– Selv om tilsynet har ansvaret for åkontrollere, ligger selve arbeidet ofte utehos den enkelte aktør. Vi må forutsette atmottaker, av sikkerhetsmessige hensyn,utfører jobben, understreker han.

Mer åpenBakke mener Havarikommisjonen harblitt mer åpen i sin omgang med media iløpet av hans snart 10 år lange karriereder.

– Jeg tror det. For egen del synes jeg vimå være åpne i den grad vi kan, uten ågå på akkord med personvernet. Vi kanikke være østers fra en ulykke skjer tilrapporten blir utgitt, når det kan ta opp-til to år å få fullført en rapport, sier sek-sjonssjefen.

Derfor gav SHT ut en pressemeldingallerede en uke etter Stord-ulykken.

Tar tak: – Vi har blitt eniginternt om et program forå ta tak i de eldste sakene.Dette er også sakene somplager oss mest, sier seksjonssjef Per Erik Bakke.


Mest ros, men litt ris fra ICAOI mai ble SHT for første gang gjenstandfor revisjon av ICAO — den internasjonalesivile luftfartsorganisasjonen. Havari-kommisjonen fikk anmerkning for langbehandlingstid på rapporter, men ellersvar tilbakemeldingen full av lovord.

– Det var veldig hyggelig. Med unntakav backlogen av rapporter, som vi var klarover og som vi tar tak i nå, var ICAO-inspektørene overstrømmende positivesier direktør Grete Myhre.

Som fersk konstituert direktør var inspeksjonen av ICAO noe av det førstehun måtte delta i.

– Det var en tøff start, men SHT harflinke medarbeidere som var godt for-beredt, sier Myhre, som traff ICAOs inspektører igjen under en konferanse iseptember.

– De sa det var en glede å gjennomførerevisjonen, sier en tilfreds direktør.– Slikt forplikter...– Klart det. Vi må sørge for at ting ikke

sklir ut og at vi klarer enda bedre resulta-ter ved å redusere backlogen og levere rapporter raskere, sier hun.

128 saker innmeldt i årPer 15. desember hadde havarikommisjo-nen fått innmeldt 128 saker. 15 av dem erulykker, mens ti er alvorlige hendelser.Disse må SHT undersøke i henhold tilkommisjonens mandat. I tillegg undersøkes ni andre hendelser innenlufttrafikken.

I 2005 ble det meldt inn 164 saker tilSHT. 23 av dem pågår fortsatt.

– Halvparten av LTT-hendelsene er for-holdsvis «enkle» å henlegge, men ingenting blir henlagt uten en forunder-søkelse, sier havariinspektør Horn.

– Slike hendelser kan være TCAS-rapporter uten underskridelse av atskillelsesminima. Er et level bust involvert, er selvsagt saken en annen. Detkan være kritisk, sier Horn.

Det var sistnevnte som i sin tid varbakgrunnen for tilrådingen om SOL/NORSIM fra 2001, som etter å ha blitt lagttil side av Avinor i forbindelse med TakeOff-05, for ett år siden ble løftet øverst påprioriteringslista etter at Anne Grette ogRandi Flesland forlot Avinor. Nå er OsloASAP, som lutftromsprosjektet rundt Gardermoen heter, i full gang.– Det var et rimelig høyt trykk på

hele kommisjonen; på direktøren,meg og Birger A. Bull som ansvarligfor undersøkelsen. Vi forsøker åskjerme investigator in charge så myevi kan, men samtidig er det han somkan best svare på henvendelser, sierPer Erik Bakke.

– Den jevne mediainteressen er absolutt til å leve med. Av og til blirdet i meste laget, men sånn er detbare. Vi har et ansvar for å meddeleomverdenen om hva vi driver med,sier han.

– Jeg føler vi har et godt forhold tilmedia. Ved at vi utviser åpenhet, følerjeg også at vi får respekt når vi siernei, legger han til.

Bakke ser også en annen fordel medå utvise en åpen holdning i forhold til samfunnet rundt.

– Ved at vi av og til bekrefter eller avkrefter, bidrar vi og til å hindre ryktespredning. Det er viktig, sier han.

Jakt på syndebukker:– Jeg føler vi har et greit forhold tilbåde involverte i hendelser og ulykker,til media og Luftfartstilsynet. Vi ser enstor rapporteringsvilje og det er bra. Vihar gjort noe galt om rapportene slut-ter å komme inn, mener han.

I Europa er mange flygeledere

bekymret for at jakten på syndebukkeretter alvorlige ulykker stadig oftereender i egen yrkesgruppe. Flere flyge-ledere er for tiden under tiltale, for eksempel i forbindelse med Linate-ulykken i 2001.

– Det er en trend som bekymrer oss.Når tendensen er en økende kriminali-sering av involverte i ulykker, er vi påville veier, sier Per Erik Bakke.

Han var akkreditert representant i forbindelse med etterforskningen av nettopp Linate-ulykken, der et SAS-flyunder avgang kolliderte med et privat-fly som uvitende kom inn på rullebanen.

Per Erik Bakke likte ikke alt hanfikk se.

– De tiltalte fikk ikke tilgang påopptak av samtalene med flyene iulykken. Den Italienske havarikommi-sjonen fikk ikke tilgang til å intervjuede involverte flygelederne. Det gjordebare aktoratet, magistraten i Milano,sier han.

I Norge fikk man en ny luftfartslov ifjor, som beskytter individer som utta-ler seg i forbindelse med hendelser ogulykker mot straffeforfølging, et såkaltstraffritt rapporteringsystem.

– Det er definitivt et bidrag i denretningen vi ønsker at utviklingen skalgå, sier Bakke. >>>>>>

””Ved at vi av og til bekrefter elleravkrefter, bidrar vi og til å hindreryktespredning. Det er viktig.

Seksjonssjef Per Erik Bakke

Flygelederen 4-0626

– Jeg ser på det som enseier for menneskelige faktorer.


P sykologen Grete Myhre tar utnev-nelsen av seg selv som direktør av

havarikommisjonen som en anerkjen-nelse av betydningen menneskelige fak-torer har fått i forbindelse med ulykkerog hendelser.

65-åringen legger ikke skjul på atholdningene til hennes profesjon har endret seg kraftig i løpet av de snart 20årene som har gått siden hun første gangble engasjert av havarikommisjonen.

– Mye har skjedd på dette områdetsiden jeg begynte. Den gang var mennes-kelige faktorer nærmest et skjellsord.«Betyr det noe da?», var omkvedet. Nå vetalle hvor viktig det er. Jeg synes det erflott at departementet har tatt konse-kvensen av at menneskelige faktorer erviktig, sier Myhre.

– Jeg holder på at 95 prosent av allulykker og hendelser skyldes menneske-lige faktorer, sier hun.

15 søkte22 forhørte seg om jobben. Til sluttsendte 15 inn søknadom å bli ny direktørfor Statens havari-kommisjon for trans-port. Da Sverre Qualebyttet direktørjobbeni SHT med direktør-jobben i Avinor 18.april, ble Myhre kon-stituert som SHT-direktør.

24. november blehun offisielt utnevnt istatsråd. At jobben harblitt permanent, over-rasker neppe så mange.

– Det var ingen selv-

følge for meg. Jeg visste ikke noe før kvel-den før jeg ble utnevnt. De holdt kortenetett tilbrystet, sier Myhre.

«De» er rekrutteringsfirmaet IscoGroup.

– Jeg ble veldig, veldig glad, fastslården erfarne psykologen, ikke bare kommisjonens første kvinnelige direktør,men også den første uten teknisk bakgrunn.

Som ny direktør har hun ansvaret Statens havarikommisjonen holder segpå rett kurs.

– Vi skal fortsette å bygge på de verdiene vi er blitt enige om å satse på;medmenneskelighet, troverdighet, kompetanse og nytenkning, sier hun.

Har tillitHun synes kommisjonen blir tatt godt imot av de involverte etter ulykker ellerhendelser.

– Om noen i utgangspunktet er skeptisk når vi kommer, har jeg til gode åoppleve at de er skeptisk til oss når vi går.Vi blir tatt seriøst og føler at vi har tillit.Det inntrykket beholder vi gjerne, sierMyhre.

Mens flygeledere i deler av Europaopplever at jakten på syndebukker

etter ulykker ofterammer egen yrkesgruppe ogkolleger blir sattunder tiltale, harnorske kollegerfått mer beskyttelse i lovverket.

Det er en ut-vikling Myhreer glad for.

– Vi er opp-tatt av å prøveå bevare dentrenden. Deneneste måtenå forebygge

ulykker på er at de involverte kommermed sannheten uten frykt for å bli straf-fet i etterkant. Derfor må vi skjerme desom sitter på informasjonen. Dette forut-setter selvsagt at ingen med viten og viljehar brutt lovverket. Det kan vi ikke væremed på, sier SHT-direktøren, som under-streker betydningen av å finne de baken-forliggende årsakene til at ulykker oghendelser skjer.

– Alle har vært i en situasjon der manikke har tatt det klokeste valget. Vi er vel-dig opptatt av å finne ut hvorfor; hvilkearbeidsforhold eller livssituasjon som låbak. Da kan andre se at «Ops, jeg er også ien livssituasjon der jeg ikke er 100 prosent fit» og bli mer bevisst i forhold tilegen jobb, sier hun.

SpesialrapportenNormalt kommer ikke SHT inn i bildetfør etter at en ulykke eller hendelse haroppstått.

SHTs mandat åpner imidlertid for atsamferdselsdepartementet i spesielle til-feller kan be kommisjonen utføre sær-skilte undersøkelser uten at ulykker ellerhendelser har funnet sted. Bestemmelsenble høsten 2004 tatt i bruk for førstegang.

Uro og omstilling blant luftfartens aktører — ikke minst Avinor — skapte bekymring for at flysikkerheten skullesvekkes. Daværende samferdselsministerTorild Skogsholm ba derfor havari-kommisjonen se nærmere på sikkerheteni norsk luftfart. Den ferdige rapportenkom i august i fjor,

Konklusjonen: Sikkerheten var god,men trekk i utviklingen ga bekymringerfor fremtiden. Ikke minst Avinors ledelsefikk kraftig kritikk i rapporten.

– Det var veldig spennende å få opp-draget. For oss var det svært meningsfyltå kunne gå inn og se på situasjonen overtid. Vi så det gikk i gal retning og kunnesette fokus på det uten at det haddeskjedd en ulykke først, sier Myhre,

DIREKTØREN

Glad på vegneav faget sitt

Grete Myhre � Direktør og sjef for Statens havarikommisjon

for transport.

� Hun er 65 år og er utdannet cand.psychol. fra

Universitetet i Oslo i 1970 og dr.philos fra

Universitetet i Bergen i 1983.

� Myhre har siden 2001 vært tilsatt som senior-

rådgiver i Statens havarikommisjon for trans-

port, og hun fungerte fra april i år som direktør

for havarikommisjonen frem til hun ble ansatt i

jobben 24. November.

� Hun har tidligere — gjennom flere år — vært

knyttet til Flymedisinsk institutt, både som

psykolog og avdelingsleder, og hun har også

fungert som instituttleder. Grete Myhre har

videreutdanning som Aviation Psychologist fra

USA, i 1987.

Basert på en av tilrådingene fra SHTsatte samferdselsdepartementet i gangen evaluering av Avinor og selskapets organisering. Den ble lagt frem fredag 15. desember i eiermeldingen om Avinorsvirksomhet.

Vakte interesseSHTs direktør er tilfreds med oppfølg-ingen av rapporten og mener aktørene inorsk luftfart har lagt om kursen.

– Nettopp det at aktørene har tatt rapporten så seriøst og arbeider med tingsom vi satte fingeren på, gjør at jobbenmed rapporten føles ekstra meningsfylt,sier Myhre.

– De har ikke bare lagt rapporten i enskuff og takket for innsatsen, men bruker den aktivt og henviser til den. Deter tilfredsstillende å se, medgir hun.

Rapporten var gjenstand for stor inter-esse da den ble lagt fram 5. august i fjor.Problematikken rundt omstilling og sik-kerhet i luftfarten er mer aktuell ennnoen gang i internasjonal luftfart ogetterspørselen etter SHTs sammendrag avrapporten på engelsk har vært stor. For

også utover Norges grenser har rapportenfått mye oppmerksomhet.

Blant annet redegjorde SHTs for sitt arbeid med den på en internasjonal konferanse for havariinspektører i Mexico i september. Der var det mangesom kunne ønske seg en tilsvarende oppgave i eget land.

– Interessen var stor. Folk synes det erhelt utrolig at vi ble gitt en slik mulig-het, forteller Grete Myhre.

Blir lyttet tilSiden 2001 har psykologen jobbet i havarikommisjonen på heltid, som fagansvarlig for menneskelige faktorer,

men har vært tilknyttet kommisjonen istørre eller mindre grad siden 1987.

Hun vet at SHT har stor gjennomslags-kraft når den uttaler seg, selv om sikker-hetstilrådingene bare sier «bør» og ikke«skal».

– Vi har strengt tatt ingen formellmakt. På den andre siden blir det vi sierlyttet til. Derfor må vi være spesielt var-somme med hensyn til hvordan vi formu-lerer oss, fordi vi vet det blir lagt myevekt på hva vi sier.– Skulle du ønsket dere kunne si skal

i stedet for bør?– Selvsagt, men da får vi i til-

felle en makt vi ikke skal ha.


– Vi må ikke komme i en situasjon dervi får for mange useriøse aktører. Derformå man være streng før nye aktørerslippes til. Vi må sørge for at nye aktørerfortsatt sjekkes grundig, mener GreteMyhre.

Hun er skeptisk til å konkurranse-

utsette sikkerhetskritiske funksjoneruten at det utøves grundig kontroll.

– Jeg er redd for hva outsourcing kanmedføre hvis man ikke stiller strengekrav til dem som man hyrer inn, sierSHTs direktør.

Har tillit: – Om noen i utgangspunktet er skeptisk når vi kommer, har jeg til gode å oppleve at de er skeptisk til oss når vi går, sier GreteMyhre. Selv ble hun 24. november utnevnt til havarikommisjonens direktør.

Redd for outsourcing

>>>>>>

Flygelederen 4-0628

De er vitnesbyrd på hvilkekrefter som utløses nårting går virkelig galt.


I et skap hos havarikommisjonen stårskadde og deformerte deler fra Norges

verste luftfartskatastrofer side om side ogminner om de grufulle øyeblikkene iluftfartshistorien.

«Resultat av møtet mellom fly ognorsk natur. 141 mennesker omkom»,står det om en ugjenkjennelig metall-klump funnet etter at Tupolev-maskinentraff Operafjellet på Svalbard 29. august1996.

– Det er helt utrolig hvilke krefter somvar i sving der, sier SHT-direktør GreteMyhre.

Hun har vært involvert i arbeidet destørste ulykkene i Norge de siste 20 årene.For henne er Partnair-maskinen som styr-tet i Skagerrak i 1989 og Widerøe-flyetsom gikk i Torghatten på innflyging tilBrønnøysund året før de opplevelsenesom har etterlatt de sterkeste inntrykkene.

– Torghatten-ulykken var det første jegvar med på i havarikommisjonen. Jegfikk spørsmål om jeg kunne reise opp tilBrønnøysund og dro opp dit uten noentid til å forberede meg selv. Det var sværttøft, men jeg lærte utrolig mye av opplevelsen, sier SHT-direktøren.

Det var på kvelden 6. mai 1988 at Widerøes Dash-7 — i tett tåke — fløy i fjellet rett sør for Brønnøysund. 36 mennesker mistet livet.

55 omkomEt drøyt år senere — 8. september 1989 —ble Norge rammet av en ny ulykke medkatastrofalt utfall. Partnairs Convair CV-580 styrtet i Skagerrak utenfor Hirtshalspå vei fra Oslo lufthavn, Fornebu til Hamburg. Alle 55 ombord mistet livet iflyet som var chartret av WilhelmsenLines og skulle frakte ansatte i rederiettil Tyskland.

Med på den fatale flyturen var blantandre tre av Myhres naboer.

– Der var jeg involvert på flere nivå,sier hun.– Hvordan er det å jobbe med en slik

ulykke?– Det er stor forskjell å komme til et

havaristed for første gang, og senere. Første gang vet du ikke hva du kan for-vente, alt er ukjent, luktene som ingenhar snakket om er sterke, og er noe av detman assosierer lettest til andre situasjo-ner med liknende lukter, sier direktørGrete Myhre.

– Det er aldri hyggelig å komme til ethavaristed, men etter første gangen er duforberedt på et mye større spektrum avsynsinntrykk og lukter og kan derfor for-berede deg mentalt på en bedre måte. Formeg hjelper det å snakke om inntrykk-ene etterpå for å bearbeide opplevelsene,forteller hun.

DebriefHavariinspektører som har vært ute påoppdrag, får mulighet til både gruppe- ogenkeltsamtaler for å bearbeide sterke inn-trykk etterpå.

– Alle våre medarbeidere har tilbudom samtale og debrief i etterkant avsterke opplevelser. Jeg ser på det som vel-dig viktig at man ikke drar med seg formye baggasje videre. Noen er flinkereenn andre til å benytte seg av dette, sierMyhre.

Grete Myhre var selv med og samletinn deler etter Partnair-ulykken. Det varet svært krevende arbeid.

– Å være grundig er en nødvendighet.Å plukke opp så mange biter — tusenvis —fra havbunnen og så sette dem sammenfor å finne årsaken, er ikke lett. Selv medall tenkelig ekspertise til hjelp, var detvanskelig å finne årsaken, forteller hun.

I begynnelsen var man usikker på omPartnair-flyet hadde eksplodert i lufta.Men da man ikke fant kruttslam på noenav vrakrestene som ble hentet opp frahavet, kunne man utelukke den årsaken.

Til slutt kom gjennombruddet i denkompliserte saken.

– En tekniker fra Canada fant boltensom gjorde at vi kunne begynne å nøste,sier Myhre.

– Bogus part, sa han. Det imponertemeg, minnes Myhre.

Funnet av den uoriginale delen — thebogus part — gjorde det etter hvert muligå få ulykkesårsaken klarlagt.

ULYKKENE

Skapet med devonde minnene

Ulykkesflyet: 55 mennesker omkom daPartnairs CV-580 — med registrering LN-PAA — styrtet i Skagerrak 8. september 1989.

FOTO: WERNER FISCHDICK COLLECTION

I fritt fall: Boksen påført LN-PAA falt ut avPartnair-flyet over Skagerrak. Den andre blesluppet fra helikopter over Vannsjø — for åse om skadene ble like.

Knust: Horisontal situation indicator.

Krefter: Fra ulykken på Svalbard i 1996.


APU var løs og laget vibrasjoner i flykroppen. En uoriginal bolt, som festethalefinnen til flykroppen, sviktet til sluttog gjorde at halepartiet kollapset og ramlet av. 55 mennesker mistet livet.Grundighet er ikke bare er en dyd, menen nødvendighet for havarigranskerne.

Fikk bekreftet teorienEt eksempel på hvor grundig man går tilverks, står utstilt i lokalene på Lillestrøm.Sammen med et bilde av Partnairs ulykkesmaskin, ligger det tø ølbokser. Påden ene står det skrevet LN-PAA. Den blefunnet etter ulykken og er påført flyetsregistrering.

Under undersøkelsene foretok havari-

kommisjonen nemlig forsøk for å finneut om flyet var helt da det traff havflatennord av Hirtshals. I et av dem spilte deøl- og mineralvannsbokser en sentralrolle.

– Jeg husker hvor vanskelig det var åfinne den samme type ølboks som den vifant etter ulykken. Den typen boks haddeman ikke anledning til å kjøpe i butikk-en. Det var ingen selvføle at vi skulle fåtak i en slik, forteller Myhre.

Men en maken boks ble til slutt skaffet til veie. I et helikopter over Vann-sjø i Østfold ble boksen så fraktet så høytsom forsvarlig — og sluppet ut.

Tesen var at dersom flyet var helt dadet traff havet ville alt ombord bli knust,

ølboksene inkludert. Dersom flyet ikkevar helt, ville ølboksene over Vannsjø fåtilsvarende skader som boksene fra Partnair. Det stemte.

For å være sikre– Da det ikke ble funnet rester av eksplo-siver på noen av vrakrestene, kunne vivære sikre på at det ikke hadde skjedd eneksplosjon. Forsøket med ølboksene blegjort bare for å være veldig sikre, sierMyhre.

– Det er litt typisk for hvordan vi arbeider. Selv om vi finner en logisk løsning, er det ikke sikkert at det er denrette. Vi prøver ut andre muligheter og.Målet er å finne den best mulige konklusjonen, konkluderer hun.

Slikt er både arbeids- og tidkrevende.– Det er ganske hektisk i slike under-

søkelser. Jeg ber om forståelse for at detkan gå lang tid før rapporten kommer. Vibenytter medarbeidere fra hele verdennår vi trenger hjelp til analyse. Da må vitrekke kølapp. Lille Norge får ikke spesialbehandling i køen, sier hun.

Tankevekkende: Havariinspektør Torfinn Horn står foran skapet med ulike minner fra de største katastrofene i norsk luftfart.

””En tekniker fra Canada fant bolten

som gjorde at vi kunne begynne ånøste. Bogus part, sa han. Det imponerte meg.

SHT-direktør Grete Myhre

Flygelederen 4-0630

Luftambulansetjenesten ANS

� Etter sykehusreformen i 2002 ble ansvaret for luft-ambulansetjenesten overført til de fem regionalehelseforetakene. � I 2004 etablerte disse et felles datterselskap, Helse-foretakenes nasjonale luftambulansetjeneste ANS,som har det operative ansvaret for tjenesten. Luft-ambulansetjenesten ANS har kontor i Bodø.� Flykontraktene settes fortsatt ut gjennom anbuds-prosesser. Sykehusforetakene har ansvaret for helse-personellbemanningen.� I 2006 består tjenesten av tolv ambulansehelikop-tre bemannet med anestesilege, operert fra ellevebaser, og ni ambulansefly bemannet med spesial-sykepleiere og lege ved behov, operert fra sju baser. � Forsvarets legebemannede redningshelikoptre benyttes også i stor grad til luftambulanseoppdrag,operert fra fire baser, men har søk og redning somsin prioriterte oppgave.

Kilde: www.luftambulanse.no

Widerøe Flyveselskap AS� Widerøe Widerøe er Nordens største regionale flyselskap, og opererer 29 fly av typen Dash 8 somtrafikkerer 35 flyplasser i Norge og sju i utlandetmed 100.000 avganger og landinger i året. � Selskapet har 1.350 årsverk. � Anbudsruter på kortbanenettet utgjør i dag rundt40 prosent av Widerøes totale virksomhet. Den sterkeste veksten de siste årene er kommet på konkurranseruter i Norge og til utlandet. Selskapeter en del av SAS Group.

Se mer på www.wideroe.no

Norsk Luftambulanse� Stiftelsen Norsk Luftambulanse er Norges størsteideelle medlemsorganisasjon. � Organisasjonen har som formål å redde liv oghelse ved akutt sykdom og alvorlig skade. NorskLuftambulanse-gruppen består av Stiftelsen NorskLuftambulanse og tre heleide datterselskap: � Helikopteroperatørselskapet Norsk Luftambu-lanse AS, den internasjonale virksomheten for medi-sinsk assistanse NLA Global Medical Support AS ogambulanseflyselskapet SOS Flygambulans AB somopererer i Sverige.� Norsk Luftambulanse AS er Norges største opera-tør av legehelikoptre, med sju baser, Lørenskog, Sta-vanger, Bergen, Trondheim, Ål, Dombås og Førde.

Kilde: www.luftambulanse.no

Lufttransport AS� Luftransport AS opererer i dag innenfor følgendehovedområdene:• Luftambulanse, fly og helikopter• Kystvaktovervåkning/Charter, fly• Transport av loser til skip med helikopter� Lufttransport AS er lokalisert med hovedbase iTromsø og har for øvrig baser over hele landet. Selskapet har i dag 216 ansatte og en budsjettert omsetning for inneværende år på omtrent 350 millioner kroner.� For Statens Luftambulanse som er den størsteoppdragsgiveren fløy Lufttransport AS i 2005:• Fly: cirka 9600 timer og fraktet ca 9000 pasienter. • Helikopter: cirka 2600 timer og fraktet cirka 1700 pasienter.� I tillegg har selskapet gjennom sitt søsterselskapLufttransport AB i Sverige ansvaret for fire helikopt-erbaser og en flybase. Lufttransport AB har 56 ansatte og omsetter for ca. 130 millioner kroner.

Kilde: www.lufttransport.no


Neste år er det ny anbuds-runde for ambulansefly-tjenester. Da krever opp-dragsgiver at tilbydernehar antikollisjonssystem installert, uavhengig av omlovverket krever det.


D et fastslo LuftambulansetjenestenANS i sitt høringssvar til en rapport

fra Statens havarikommisjon for trans-port tidligere i år. I rapporten — 3/2006 —tilrådde SHT at selskapet stiller krav tiloperatørene om antikollisjonssystem,selv om det etter dagens regler ikke er påkrevd.

Operatøren — i dette tilfellet Lufttransport — har en maksimal avgangsmasse på 5.670 kilo. Kravet omACAS gjelder fra 5.700 kilo.

– I forbindelse med pasienttransportbør bruken av luftfartøyet vektlegges merenn sertifisert avgangsmasse, skrev SHT isin sikkerhetstilråding.

Svaret fra LuftambulansetjenestenANS var svært klart:

«Luftambulansetjenesten ANS har,uavhengig av denne rapporten, konkludert med at alle luftfartøy i statlig

ambulansetjeneste skal være utstyrt medACAS fra og med neste kontraktsperiode.

Det er kort tid igjen av gjeldende fly-og helikopterkontrakter. En innføring avACAS på nåværende flåte er derfor vur-dert til ikke å være en prioritert ressurs-bruk», skrev LuftambulansetjenestenANS i svaret til SHT.

Høringsfrist 9. januarFor helikoptertjenesten skal kravet omACAS gjelde fra 1. juni 2008, for flytjenesten fra 1. juli 2009.

Anbudsrunden for ambulanse-helikoptertjenestene ble avsluttet medkontraktssignering tidligere i år. For øyeblikket er kravspesifikasjonen for ambulanseflytjenesten ute på høring. Høringen, som er unntatt offentlighet,har frist 9. januar.

Mot slutten av januar starter venteligprekvalifisering til anbudsrunden. I løpetav høsten neste år skal nye avtaler signe-res. Lufttransport har den nåværendekontrakten, som går ut 30. juni 2009.

Selskapet, som ikke har ACAS installert på sine fly i dag, ønsker fortsattå være den foretrukne leverandør av ambulansetjeneste. Tidligere i høst gikk Stiftelsen Norsk Luftambulanse og Widerøe ut med at selskapene i samar-beid vil levere anbud på den samme tjenesten.

– Det kan bli alt fra to til fem tilbyd-ere, tror Øyvind Juell, daglig leder i Luft-ambulansetjenesten ANS.

Han ser ikke bort fra at også uten-landske operatører vil være interesserte iå utføre statlig luftambulansetjeneste iNorge. Anbudet vil bli annonsert i EØS-området i tråd med forskrift om offent-lige anskaffelser.

– Da helikopterrunden ble avsluttet isommer, var det flere utenlandske opera-tører med. Den ene var med helt i finalen, sier Juell.

TotalvurderingNorsk Luftambulanse AS fikk oppdragetfor åtte baser fra 2008 til 2014, med mulighet for to pluss to års forlengelse.Lufttransport AS fikk for tre baser isamme periode. I inneværende periodeopererer selskapet fra fire baser.

– Vektingen ved evalueringen av tilbudene på ambulansehelikopter-tjenestene var 60 prosent på kvalitet og40 prosent på pris. I kvalitetsbegrepetinngår blant annet tilbudte helikopter-modellers egnethet, tidligere erfaringer,kompetanse hos personell, kvalitets- ogsikkerhetssystem; alt, sier Juell.

– Det ligger en totalvurdering bak enslik beslutning og gjennomgangen er enkomplisert og arbeidskrevende affære. Vimå stå på trygg grunn i forhold til tildeling, sier han.

Luftambulansetjenesten ANS sin dag-lige leder ønsker ikke så si så mye om denkommende anbudsrunden for ambulan-seflytjenesten, all den tid kravspesifika-sjonen er ute på høring. Det er også etforslag om en restrukturering av tjenes-ten, som blant annet innebærer en flyt-ting av flyet i Brønnøysund til Bodø.

I dag er det baser i Kirkenes, Alta,Tromsø, Bodø, Brønnøysund, Ålesund ogGardermoen. Reduksjon av en base harselvsagt økonomiske konsekvenser. Dethar også innskjerping av utstyrskrav.

Basene for ambulansehelikopter-tjenesten ligger i Trondheim, Førde, Bergen, Stavanger, Ål, Arendal, Dombås,Lørenskog, Tromsø, Brønnøysundog Ålesund.

Vil gi anbud: Lufttransport har i dag kontrakt på statlige ambulanseflytjenester i Norge. Tilneste år er det ny anbudsrunde. Da ønsker også Widerøe, i samarbeid med Norsk Luftambu-lanse å være med i anbudskampen. BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Kamp om ambulanseflyging

>>>>>>

Flygelederen 4-0632

– Widerøe kjenner hver krok i Norge,og har lang erfaring med å operere ivårt tøffe klima. Vi tror at Norsk Luft-ambulanses akuttmedisinske kompe-tanse sammen med den solideflyoperative erfaringen til Widerøedanner et svært godt utgangspunktfor å engasjere seg i ambulanseflytje-nesten fra neste kontraktsperiode, saSteinar Sørlie i Norsk Luftambulanse-gruppen da han sammen med Wide-røes administrenede direktør PerArne Watle i slutten av offentlig-gjorde planene om et samarbeid omambulanseflytjenesten.

– Vårt mål med et eventuelt enga-sjement innen ambulanseflytjenes-ten er å kunne bidra, i samarbeidmed vår oppdragsgiver helseforetak-ene, til at denne tjenesten skal blienda bedre for pasientene somtrenger den, sa Sørlie.

– Ved å kombinere Norsk Luft-ambulanse og Widerøes kompetansetror vi at vi skal klare å skape et sværtgodt og profesjonelt tilbud til de pasi-entene som trenger denne tjenesten,uttalte administrerende direktør iWiderøe, Per Arne Watle.

– Kjenner hver krok

Lufttransport får nytt fly med antikollisjons-varslingssystemet TCASII 1. februar.


Da får selskapet sitt ellevte tomotorspropellfly fra Beech, BE200. Selskapetdriver i dag ambulanseflyging påoppdrag fra Helseforetakenes nasjo-nale luftambulansetjeneste ANS frasju fly- og fire helikopterbaser. Flyba-sene er Kirkenes, Alta, Tromsø, Bodø,Brønnøysund, Ålesund og Garder-moen, mens selskapet har kontraktpå drift av helikopterbaser i Tromsø,Brønnøysund, Ålesund og Arendal.

I 2005 gjennomførte selskapet tilsammen mer enn 1.200 timers fly-ging og fraktet cirka 11.000 pasienterfor de fem regionale helseforetakene,som eier LuftambulansetjenestenANS.

Ingen av disse maskinene er ut-styrt med antikollisjonsvarslings-systemet ACAS. Maks startvekt påLufttransports Beech 200 er 5.670kilo. Kravet for luftbåret antikolli-sjonsvarslingssystem er 5.700 kilo.

– Vi forholder oss til forskrifts-kravene, sier Arne Evang, flygesjef iLufttransport.

Koster for myeKostnadene for å installere ACAS i eksisterende flypark beregner han tilcirka 2,5 millioner kroner per fly.

– Det er en betydelig investering

for oss og selskapet har ikke mulig-het til å bære utgifter i 25-millioners-klassen, sier Evang, men ser selvsagtfordelene med å ha slikt utstyr i flyene sine.

– Vi flyr mye i ikke-kontrollertluftrom, på ikke kontrollerte fly-plasser. Dessuten er det en del jager-fly langs kysten, sier Evang.

I mars kom en rapport fra Havari-kommisjonen som tilrådde oppdrags-giver Luftambulansetjenesten ANS åsette ACAS som krav til operatørene iambulanseflygingstjenesten, uav-hengig av forskriftkrav. Det vil ogsåskje når anbudsrunden starter på ny-året. Nåværende kontrakt med Luft-transport ble inngått i 2001 og løperut 30. juni 2009.

Vil bytte ut flySelskapet ønsker å ha oppdraget ogsåi fremtiden og vil delta når anbuds-runden starter på nyåret. Får Luft-transport oppdraget — ogantikollisjonssystem blir en forutset-ning fra oppdragsgiver — kommer sel-skapet til å bytte ut sine fly, med nyesom har det nødvendige utstyret.

– Da selger vi flyene vi har i dag,sier flygesjef Arne Evang.

1. februar får Lufttransport AS før-ste TCAS-utstyrte fly inn flyparken,som økes til elleve Beech 200. Ogsåfor helikopterambulansetjenestenhar ACAS blitt et krav fra oppdrags-giver. I 2008 får Lufttransport AS nyemaskiner med slikt utstyrsnivå vedbasene i Tromsø, Brønnøysund ogÅlesund.

Får nytt fly med TCAS

Da politiet ba om innsyn iAvinors internrapporte-ringssystem MESYS, fikk deblankt avslag.


D et var etterAtlantic Air-

ways’ ulykke påStord 10. oktoberat politiet tokkontakt med Avinor. De haddehørt at det fantesrapporter i Avinors internesystem der detfærøyske selskap-et var omtalt ogønsket å få disse utlevert.

– Politiet ba per mail om innsyn iMESYS om hendelser der det aktuelle flyselskapet hadde vært involvert, sierAvinor-direktør Sverre Quale.

Slik informasjon var det imidlertidikke aktuelt for Avinor å gi fra seg. Selskapet satte en av sine jurister påsaken.

– En jurist i sikkerhetsstaben gjordeen kort juridisk betenkning med referanse til de aktuelle bestemmelsene iluftfartsloven og gjorde det klart permail at vi ikke hadde noen intensjonerom å gi innsyn. Etter det hørte vi ikkenoe mer, forteller Avinors direktør.

– Det var ingen formell prosess rundtdette, men dersom politiet på ny ber om

Sa nei tilpolitiet

Sverre Quale.


Går ikke politiets ærend: – Vi har en policy internt om ikke å levere ut informasjon til påtalemyndighet før det eventuelt foreligger en domsavsigelse om at vi skal gjøre det, sier Sverre Quale. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

slikt innsyn vil vi stadfeste vårt syn perbrev med kopi til Luftfartstilsynet og Havarikommisjonen, sier han.

Slås fast i loven Quale mener de samme bestemmelsenesom verner luftfartstilsynet og havari-kommisjonen mot å bidra til påtale-maktens arbeid, også gjelder for Avinor.

– I luftfartsloven er det bestemmelserom gransking og undersøkelser. Primærtgjelder disse for Luftfartstilsynet og Havarikommisjonen. Luftfartsloven over-styrer her offentlighetsloven.

– Men Luftfartstilsynet og havarikom-misjonen spesielt, innhenter opplysninger, blant annet fra Avinor, iforbindelse med sine undersøkelser. Iloven står det helt konkret at slik infor-masjon ikke skal brukes til strafferettsligetterforskning, sier havarikommisjonenstidligere direktør.

Og legger til:– Da kan ikke påtalemyndighet gå

direkte til personen eller organisasjonen

som leverer slik informasjon og kreve åfå innsyn i den. Dersom det er mulig, vilhele poenget med lovens bestemmelserfalle bort, understreker Sverre Quale.

Må ha dom førstInntil en eventuell dom foreligger, somslår fast at Avinors interne rapporter kanbrukes i strafferettslig øyemed, kommerselskapet til å stå steilt på sitt standpunkt.

– Vi har en «policy» internt om ikke ålevere ut informasjon til påtalemyndig-het før det eventuelt foreligger en doms-avsigelse om at vi skal. Det er akkuratslik LT og SHT praktiserer den bestem-melsene i loven. Ingen som rapportererskal frykte for strafferettslig forfølging.

– Foreløpig er problemstillingen ikkeprøvd i retten og inntil den tid eventueltkommer, sier vi nei når politiet ber ominnsyn i MESYS-saker, sier Quale.

TillitHan er også klar på at MESYS-systemet

heller ikke skal brukes i forbindelse medpersonalsaker.

– MESYS skal ikke misbrukes på enslik måte. Internrapporteringssystemetskal absolutt ikke benyttes i personalsam-menheng. Om det gjøres, får vi problemmed villighet til innrapportering. Dettehar med tillit å gjøre. Vi skal ha andresystemer som tar hånd om den type opp-følging, fastslår han.

I et par tilfeller i år, har det imidlertidhersket tvil om hvorvidt Avinor har klartå leve opp til sine intensjoner på det om-rådet.

– Vi har hatt et par vanskelige sakerder det var uklart om MESYS ble brukt tilå initiere to personalsaker. De har vi lærtav. Slikt skal ikke skje i fremtiden, loverSverre Quale.

Mer om luftfartsloven på www.lovdata.no.

Flygelederen 4-0634

5. og 6. desember bleden første opplærings-konferansen i regi avEPN avholdt på Sturup.

Av Frode Nilssen Bøe

H er var opplæringsledere ogliknende fra de fleste enhe-

ter i Skandinavia samlet, i tilleggtil EPNs eget personell. Det bleogså gjennomført en særnorsksamling i etterkant av konferan-sen, en samling som var sårt sav-net etter noen års stillstand påopplæringsfronten.

Første dagen var satt av til presentasjon av de enkelte kurssom skolen holder for utdanningtil lufftrafikktjenesten. I tilleggvar det en workshop hvor kursle-derne demonstrerte og diskuterteutstyr, simulatorer og opplegg iforhold til egne kurs. Her fikk visett de simulatorer skolen benyt-ter, og fasilitetene ellers.

Informasjonen fra de enkeltekursledere var interessant og rele-vant, også det som gikk på OJT-rettigher og kurs og oppfriskningfor flygeledere i den sammen-heng. Nytt fra 2007 er at OJT-kursene avholdes ved EPN.

Stor forskjellDisse varer nå i fem dager, menforutsetter at den enkelte hargjennomført ca tre dager e-læringfør selve kurset starter. Oppfrisk-ningskurs og Assess-kurs (tidligere PFO-kurs) vil inntil videre bli avviklet i Norge mednorske instruktører.

På dag to presenterte de enkelte land på konferansen detnasjonale opplegget elevenegjennomgår både før oppstart ogetter gjennomførte kurs ved EPN.Det var relativt stor forskjell i deenkelte lands program både medtanke på innhold og varighet.

I Sverige gjennomfører aspirantene kun 12-16 øvelser i simulator i sin OJT-periode på timåneder, og strykprosenten er påfem, mens OJT-perioden i Danmark nesten er dobbelt sålang, men har en strykrate påcirka 50 prosent.

Siste dagen i Malmø var avsatttil særnorsk møte ledet av sjef utdanning og trening — HanneBeate Laugerud. Her ble blantannet masterplanen for 2007 i for-hold til trening og utdanning påEPN, samt interne kurs hjemmegjennomgått. For de neste femårene har Avinor per nå inne enbestilling på totalt 42 elever årligved EPN, og i 2007 starter det seksforskjellige kull ved skolen. Avdisse skal 32 til TWR/APP og ti tilACC.

NyttigDet ble også gjennomført et gruppearbeid blant deltakernerundt temaet aktuelle problem-stillinger. Et betimelig spørsmålgikk på rettigheter, eller mangelpå disse, i forbindelse med over-føringstrening. I følge BSL C skalen flygeleder inneha relevant rettighet før pre-OJT eller OJT kanstarte. I skrivende stund er detikke kjent om disse kursene skalavholdes ved EPN eller internt iAvinor, eller hvilket innhold ogomfang de skal ha. I mellomtidensitter det personell ved nye enhet-er uten den rettigheten som er på-krevd for å få starte sin OJT.

Forsamlingen konkluderte av-slutningsvis med at informasjon-en fra EPN var nyttig, og ikkeminst at møtet med de svenske ogdanske kollegene var interessant.Videre var det unison tilfredshetved at en gjennom å samleskunne gjenoppta arbeidet med erfaringsoverføring samt harmonisering av den nasjonaleopplæringen.

Skandinavisksamling på EPN

Oppfriskning: Gustaf Wredberg fra EPN var instruktør på OJTI-kurset på Røyken i desember. I bakgrun-nen medinstruktør Theis Larsen og deltaker Kerstin Forsman fra Göteborg, Landvetter.

BEGGE FOTO: TOM-SNORRE SKARET


I desember møttes bådenorske og svenske flygele-dere til oppfriskningskursfor instruktører på Røyken.


Kurset er det første av den type i regi avEntry Point North og ble gjennomførtmed instruktører fra den fellesskandina-viske ATS-skolen i Malmö, svenske GustafWredberg og Theis Larsen, apron controller på Kastrup.

Kurset hadde elleve norske og firesvenske deltakere. Slik blir det ikke i fortsettelsen.

– Alle oppfriskningskurs planlegger viå gjennomføre i Norge med norske delta-kere, sier Hanne Beate Laugerud, sjef forutdanning og trening i Avinor.

I 2007 skal det etter planen kjøres nitre dagers oppfriskningskurs for instruk-tører med 15 deltakere på hvert. To avkursene skal holdes i Bodø, de øvrige påRøyken. Da er håpet at Avinor selv kanstille med instruktørkrefter.

– Det er et høyt ønske både fra EPN og

vår side at vi skal ha minst en norsk instruktør på hvert kurs. Jeg er ennå ikkesikker på om det er realistisk, men vi serdet som en fordel at vi har norske instruktører som bidrar, slik at også defår sette sitt preg på kursopplegget. Detideelle er en instruktør fra EPN og en fra Avinor. Håpet er at vi skal få dette til. Omdet går, vet vi foreløpig ikke, sier Laugerud.

Basiskursene vil imidlertid bligjennomført på EPN. Planen er seks kursi 2007 med til sammen 72 deltakere, 52av dem er reservert flygeledere.

– Kursene er lagt opp til såkalt «blen-ded kurs». Det betyr selvstudie på tre-firedager med e-læring hjemme på forhåndog deretter fem dager på kurs, slik vikjenner det fra tidligere. Enhetenes le-dere er gitt beskjd om at kursdeltagernemå få fritak fra operativ tjeneste til e-læringsbiten, opplyser Laugerud.

– Basiskursene skal gjennomføres påEPN og EPN står for kursopplegget, menogså der har vi et ønske om at norske instruktører deltar, om det lar seg gjøre,sier hun.

– Vi har selektert ferdig til sammen 16elever. Tolv av dem starter på de to kul-lene i uke ni og 16. De siste fire står påvent til høsten, sier Hanne Beate Lauge-rud, sjef for utdanning og trening i flysi-kringsdivisjonen.

Fra rekrutteringskampanjen i vår gjen-står det fortsatt sju kandidater å inter-vjue. Det vil skje på nyåret.

– Vi rekker det ikke før nyttår fordi detikke lar seg gjøre å frigi flygelederperso-nell til å gjennomføre intervjuene, sierLaugerud.

– Enhetene har vært veldig velvillige,men det har blitt for vanskelig å frigi personell rett før jul, sier hun.

Laugerud har håp om å få ytterlige trekvalifiserte kandidater klare etter at desiste intervjuene er gjennomført.

– Av erfaring faller i underkant av 50prosent fra på intervjuet, sier utdan-

ningssjefen, som har hatt en gruppe påseks flygeledere å ta av til intervju-rundene.

– Det er ikke mange, men det ble be-stemt før jeg overtok — en beslutning jegstøtter — at vi skulle bruke av dem vi harbenyttet før. Fra sist rekrutteringsrundehar imidlertid flere forsvunnet ut avgruppen med intervjuere, forteller Laugerud.

Avinor har søkt etter flere aktuelleintervjuere. Innen fristen, som var 20. desember, hadde mange meldt seg.

– Jeg er veldig fornøyd med responsen.Mange er interesserte og har søkt. Jegskal bruke jula til å vurdere kandidatene,sier hun.

På nyåret skal Avinor gå i gang med enny rekrutteringskampanje for å verve nyeelever til flygelederutdannelse ved EntryPoint North.

Oppfriskning: Gustaf Wredberg fra EPN var instruktør på OJTI-kurset på Røyken i desember. I bakgrun-nen medinstruktør Theis Larsen og deltaker Kerstin Forsman fra Göteborg, Landvetter.

BEGGE FOTO: TOM-SNORRE SKARET

Rollespill: Det trenes på debrief.Fra venstre Frode Johnsen (KR),Trond Sæthre (HD), Pål Oppe-gård (BO), Ola Sakshaug (BO) ogMorten Jørstad (GM).

Holdt kurs på Røyken

16 elever er klare

Flygelederen 4-0636


S ånn er det å stå på Galleri Bodøgaard,ved enden av rullebanen i Bodø når,

F16-flyene tar av, mente komiker ÅsleikEngmark etter å gitt alt i mikrofonstun-

tet foran rundt 200 innbudte gjesterunder markeringen av 50-årsjubileumettil Bodø kontrollsentral 18. november.

Han stilte med materiale skrevet i anledning kontrollsentralens jubileum,noe som ble meget godt mottatt. Etter

hvert fikk han også hjelp fra salen. Påoppfordring stilte flygeleder Arnt IngeVagnildhaug opp med gitarakkompagne-ment til Engmarks improviserte «jubileumssang».

Kveldens hovedtaler var imidlertid Ole

F16-brølet: Her lager komiker Åsleik Engmark sin egen versjon av «the sound of freedom».

BEGGE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

BODØ KONTRALLSENTRAL 50 ÅR

Åsleiks «soundof freedom»Mikrofonen i munnen. Brøle av fullhals. Da blir det lyd.

1957 Fra distrikskontrollen, som den het den gang. 1971 Arbeidsposisjonene slik deså ut i 1971. 1980 Ikke rare plassen å boltre

seg på i den gamle kontrollsentralen.

Gitarkameraten: Flygeleder Arnt Inge Vagnildhaug stilteopp med akkompagnement da Engmark underholdtunder Bodø kontrollsentrals jubileum.

Petter Nordnes. Etter å ha vært sjefflyge-leder ved kontrollsentralen i ti år, gikkhan tidligere i år over i en rådgiver-stilling. Under jubileumsmarkeringengikk han gjennom kontrollsentralens historie fra den ble flyttet fra Tromsø

20. november 1956, via flyttingen avTrondheim kontrollsentral til Bodø i2004 og frem til i dag.

– Våre 50 år i historisk sammenhenger normalt et kort intervall men for Avinor og Lufttrafikktjenesten i Norge er

dette en lang periode, sa Nordnes.– For Bodø kontrollsentral har disse

årene vært år i rivende utvikling fra deenkleste former for kontroll og hjelpe-midler med telefon og radiofyr til dagensdataverden med radar, satellitt og automatisering, sa han videre.

– De siste to årene har på så mangemåter vært krevende for oss ansatte ogfor enheten. Utfordringene har værtmange og prioriteringene tøffe. Dette tiltross, varene er levert på en tilfreds-stillende måte ut fra de rådende forut-setninger. Dessverre dog ikke alltid etterkundenes ønsker, oppsummerte den tidligere sjefflygelederen og la til at hannå føler optimismen er på tur opp vedBodø kontrollsentral.


1991 Ole Petter Nordnes i detgamle bygget. 1991 Flygeleder Bjørn Sigurdsen

tok den siste vakta førBodø ATCC flyttet til nytt bygg i 1991.

Flygelederen 4-0638

Mange mangler: Trafikken øker, menmangelen på flygeledere i Europa er betydelig. IFATCA anslår den til å være

rundt 2000. Også Tyskland, her representert ved Frankfurt, har

underbemanning på flygeledersiden. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: IFATCA European Regional Meeting 2006

Bare to land har nok flygeledereEn av hovedkonklusjoneneetter årets regionale møte iIFATCA er at regionen stårforan en betydelig under-bemanning av flygeledere.

Av Gunnar Olsen Skårn

I den lukkede delen av møtet — avholdti Bulgarias hovedstad Sofia 20.-22.

oktober — hvor man gikk igjennom rapportene fra medlemsorganisasjonenevar det kun to land som kunne fortelleom en adekvat eller et overskudd av flygeledere.

Det vil med andre ord være vanskeligfor Avinor å bøte på den anstrengte bemanningssituasjonen i Norge ved å rekruttere flygeledere fra andre europeiske tjenesteleverandører.

Under pressI sin åpningstale til møtet la Patrik Peters, som leder IFATCA sitt arbeid i Europa, vekt på at IFATCA har blitt aner-kjent som en viktig bidragsyter i utvik-lingen av luftfarten i Europa. Det erviktig at de som kjenner hvor skoen trykker velger å bidra istedenfor å stilleseg på sidelinjen. Vår profesjon er underpress.

Inntoget av lavprisselskaper har pres-set ned prisene på flyreiser betraktelig og

kapasiteten i det europeiskeluftrommet er presset. Nyeideer vil komme, men mer be-kymringsverdig er at gamledårlige ideer på nytt kommerfrem fra skuffene. Kun ved åengasjere oss i utvikling kanvi bidra til å lede den i riktigretning, uttalte Peters.

Ny trafikkrekordVictor Aguado, director general i Eurocontrol, mente at det euro-peiske lufttrafikkledelsessystemet har bevist sin robusthet i tre konkrete tilfel-ler det siste året. Verdensmesterskapet ifotball i Tyskland, stengingen av Barce-lona og krigen i Libanon. Trafikken harøkt og det ble satt ny rekord 15. septem-ber med 32.000 bevegelser i det euro-peiske luftrommet.

Gjennom høyere effektivitet og bedreutnyttelse av kapasiteten, har man klartå redusere forsinkelsene i underveis-fasen. For å ivareta den veksten som kommer vil det være nødvendig å hevekapasiteten med 25 prosent frem mot2010. For å klare dette er det, etter Aguados syn, nødvendig å arbeide meddefragmentering av luftrommet og sam-ordne militære og sivile flygninger.

Arbeidet med funksjonelle luftroms-blokker vil fortsette, men det all den tiddet hersker forskjellige oppfatninger av

hva en funksjonell luftromsblokk eretterlyser Eurocontrol en definisjon. Dentyske foreningen forutsatte at en funksjonell luftromsblokk i det minste erfunksjonell og refererte til CEATS-prosjektet. Eurocontrol sin representantmåtte si seg enig i dette.

MerkevarebyggingPresidenten i IFATCA, Marc Baumgartner,anmodet alle om å tenke på merkevare-bygging. Media og publikum har en ten-dens til å like det som er dårlig. Skal visnu trenden med at lufttrafikktjenestenkun får plass i medias søkelys når det gårdårlig må vi bruke enhver anledning til åfremheve det som er positivt.

– Personellet innen lufttrafikktjenes-ten er selekterte, godt trente og motiv-erte. Uten en velfungerende tjeneste villuftfarten stoppe opp og den økonomiskeutviklingen vil bli hemmet. Den mystiske


Oppskrift på sikkerhetskulturSikkerhetskultur er måten sikkerhet blirhåndtert på i praksis i en organisasjon. Etgodt sikkerhetsstyringssystem er såledesikke en garanti for en god sikkerhetskul-tur siden det kun er den teoretiske delenav sikkerhetsarbeidet. Ifølge AlexanderSkoniezki fra Eurocontrol kjennetegnesen god sikkerhetskultur ved de følgendekomponentene:� Just culture.� En funksjonell rapporteringskultur.� At alle innehar informasjon om systemene, organisasjonen og deres virkemåte.� Fleksibilitet slik at man kan endre organisasjonen ved behov.� En lærende kultur.� Tillit og felles virkelighetsoppfatning.

I en organisasjon med god sikkerhets-kultur er ansvar klart plassert og manhar en åpen dialog basert på gjensidig til-lit og kommunikasjon. Alle føler en for-pliktelse for å involvere seg i sikkerhets-arbeidet. Man sikrer og vedlikeholderkompetansen til de som arbeider medsikkerhet. Gjennom just culture unngårman jakt på syndebukker.

Mennesker vil gjøre feil. Gjennom rapporter kan man lære av feilene og der-igjennom bli en lærende organisasjon.For å få en god rapporteringskultur måman ha tillit. Rapporter som blir levertmå få en seriøs behandling, lede til endringer dersom det er nødvendig. Densom har rapportert må få tilbakemeldingpå hva som blir gjort på grunnlag av rapporten samt en vurdering av effektenav tiltakene.

Trykker i TysklandIFATCA sitt organ The Controller har inn-gått avtale med et tysk trykkeri og somfølge av dette vil layout endres. RedaktørPhilippe Domogala kan garantere raskeredistribusjon av bladet. Det har ikke værtuvanlig at bladet har brukt uker på å taveien over den engelske kanal fra trykkeriet i Nederland til England.

Alle bladene som kommer til Norgeblir sendt til styret som ettersender til lokalavdelingene. Grunnet flyttingen avNFF-kontoret fra Fornebu til Gardermoenble utsendelsen av forrige nummer avThe Controller kraftig forsinket. Styretbeklager dette, men når vi nå er på plass idet nye kontoret vil distribusjonen igjenbli normal.

auraen rundt flygekontrolltjenestenmå reduseres gjennom informasjonom yrket og den tjenesten vi leverer,sa Baumgartner.

– Singel European Sky-programmetvil føre til endringer. Det er for tidlig åkonkludere om de vil være positiveeller negative, men kun gjennom del-takelse og engasjement vil kunne på-virke kursen som nå blir lagt. IFATCAtar høyde for dette og styret arbeidermed å tegne et bilde av hvordan tje-nesten vil se ut i 2030, fortalte IFATCA-presidenten.

TilfredsFor å kunne være i stand til å delta aktivt i prosessen vil det bli nødvendigå se på hvordan IFATCA er organisertog måten man kommuniserer på. Ogsåføderasjonen vil måtte endre seg, menman legger opp til en kontinuerlig

endring over en lang tid for å unngå åkomme i en situasjon hvor det vilvære nødvendig med en revolusjon.

Deltakerne fra NFF var meget til-freds med årets regionale møte. Denbulgarske foreningen som var vert sør-get for et strømlinjeformet arrange-ment slik at deltakerne kunnekonsentrere seg om arbeidet. Delta-kelsen i internasjonale fora er viktigog vil bli viktigere i fremtiden. Mangeav premissene for fremtiden til vår yrkesgruppe vil bli utformet på tversav landegrensene, og det er nødvendigat vi som yrkesgruppe deler informa-sjon med hverandre på tvers av landegrensene.

>>>>>>Svarte for Sverige

Flygelederen 4-0640

Institute of Air Navigation Services (IANS)er en del av Eurocontrol og har sine kon-torer i Luxembourg. Max Bessina fra IANSorienterte om Eurocontrol sin ELPAC-testog utviklingen av e-lærings verktøy.

Eurocontrol utvikler på vegne av med-lemslandene en test i forbindelse medkravet om minstestandarder for engelskspråkkunnskap innenfor luftfarten. Der-som tjenesteleverandøren ikke kan dokumentere at kravene er nådd innenutgangen av mars 2008, må staten meldeinn et avvik. Den absolutte fristen for åha dokumentasjonen på plass innenfor

det europeiske området vil være 17. mai2010. Dette er fastsatt gjennom et EU-direktiv.

Den testen som IANS tar frem er to-delt. Det er ikke en generell engelsk test,men blir tatt frem spesielt for å teste luft-fartsengelsk. Den første delen er en lytte-test for å kartlegge oppfattelsen. I testener det brukt realistiske situasjoner og deter blandede aksenter fra hele Europa.

I den andre delen av testen vil manvære i dialog med to kontrollører. Først iet rollespill hvor kandidaten er flyge-leder og den ene kontrolløren er pilot.

Dernest skal man avlegge en verbal rap-port til den ene kontrolløren, som spillersupervisor, om en hendelse. Rapportendanner grunnlag for en dialog.

Kravet er grad fire, men testen vil væregodkjent til å teste opp til grad fem. For-delen ved grad fem er at man da kuntrenger å bli testet hvert tredje år mothvert år for grad fire. IANS har valgt åikke lage en test som er godkjent for gradseks da dette ville stille for store krav tilkontrollørene. Dersom man hadde bestått til grad seks ville det ikke værenødvendig med flere tester.

Skal teste luftfartsengelsk innen 2008

Carin Kjellander Holttzrinhadde fått den tvilsommeæren av å presentere detsvenske Luftfartsverkets(LFV) planer vedrørende remotely operated towers.

Av Gunnar Olsen Skårn

H un representerte LFV, men har ogsåerfaring som operativ flygeleder.

Forsamlingen var og er fremdeles megetkritisk til dette konseptet og ble noe be-roliget av det som kun kunne tolkes sommangel på fremdrift. Det siste året harprosjektet konsentrert seg om å bevise atkonseptet er teknisk gjennomførbart.Andre aspekter av mer operasjonell ogmenneskelig karakter har man enda ikkevurdert.

De angivelige positive argumentenefor å implementere fjernopererte kon-trolltårn er foruten at man tror man vilspare penger er gjennom lavere bygge- ogvedlikeholdskostnader er:� Høyere jobbtilfredsstillelse.� Effektiv bruk av personellressurser.� Lettere å motivere flygeledere til åjobbe på slike sentraler enn i utkanten.� Lavere kostnader per flygning.� Økt sikkerhet grunnet mindre værpå-virkning på operasjonene.

Meningen er at man skal kunne kon-trollere flere lufthavner fra samme loka-ler gjennom bruk av flere simulatorer,

eller ved at man veksler mellom ulikelufthavner i en og samme simulator avhengig av trafikkmengden.

Selve teknologien er basert på erfa-ringer fra legeindustrien (telemedisin).Gjennom bruk av infrarøde kameraer, A-SMGCS og ADS-B er tanken at man skalkunne fjerne værpåvirkningen på luft-havnoperasjoner. Prosjektet ser for seg ensømløs overgang mellom kameraovervåk-ning og datasimulering. Det faktum atpilotene fremdeles er i tåka og at det der-for kan bli en mangel på felles situasjons-forståelse er ikke vurdert.

Det var vanskelig å få avklart forhvilke lufthavner dette kunne bli aktuelt.I begynnelsen av presentasjonen var detfor lufthavner med en til to bevegelser itimen, men etter spørsmålsrunden stilteprosjektets representant seg ikke utenke-lig til fem til seks fly i timen, for til sluttå ende opp med at det kanskje ikke vilvære noen begrensinger når teknologiener utprøvd.

Presentasjonen av prosjektet var ikkegod, og selv om hele prosjektet har et littamatørmessig skjær over seg, må vi værevåken. Dette er et eksempel på en dårligide som har fått lov til å utvikle seg forlangt før de kritiske spørsmålene blirreist. I Tyskland har man hatt et lignendeprosjekt som midlertidig har stoppetopp, men som ikke er avsluttet.

Den tyske foreningen vil derfor jobbetett opp mot den svenske foreningen ogbidra med sin dokumentasjon og erfa-

ringer. Svenske Luftfartsverket mener atde er klar til å kunne demonstrere kon-septet i løpet av 2007 og starte testfasen i2008. IFATCA er motstander av slike kon-septer og har en policy som klart stridermot et slikt konsept. NFF vil tett følge ut-viklingen og informere om fremdrift i etkommende nummer av Flygelederenhvor vi vil gå i mer detalj om konseptet.

Måtte svare for seg

Måtte svare: Carin Kjellander Holtzrin fraSverige ble grillet i en time om Remote Towers. FOTO: MAGNE JERPSTAD


Reidar Carlsen til minneREIDAR CARLSEN døde 8. oktober, 64 år gammel.

Han begynte sin flygelederkarriere på Rygge Flystasjon i1966. Jeg kom til enheten et par år senere og møtte han somen av mine første instruktører. Siden dro vi begge til Forneburundt 1970, der vi arbeidet sammen i kontrolltårnet til han imidten av 80-tallet falt om på vakt med alvorlig hjerteinfarkt.Mange hadde blitt passivisert av en slik alvorlig hendelse,men Reidar møtte den nye situasjonen med optimisme oggodt humør. Han gikk inn i administrativ stilling som sjef påNotamkontoret på Fornebu og tok også på seg viktige prosjektoppgaver for Luftfartsverket (LV).

HAN KOM TIDLIG med i planleggingen av ny hovedflyplass,og ble en av de viktige frontfigurene for at nedlegging av Fornebu og etablering av den nye hovedflyplassen på Gardermoen i 1998 kunne følge tidsplan og skje gjennom engod prosess.

Reidar var med på å etablere og bygge opp fagområdetLTT/OSL og ble sjef for AIS- tjenesten på flyplassen. Reidarledet også en krevende prosess med å flytte og integrere Notamkontoret for LVHK til enheten på Gardermoen.

REIDAR VAR en meget dyktig flygeleder. Han hadde de natur-lige egenskapene dette yrket krever. Dessuten var han megetinteressert i faget, både i å utføre det som flygeleder, menogså gjennom forskjellige lederstilllinger stadig å utviklefaget, særlig på teknologisiden. Han hadde et meget godthumør og elsket å fortelle historier. Det gjorde ingen ting omvi hørte de samme historiene mange ganger. Snarere tvertimot, det førte til at vi husker dem, og jeg er sikker på at defortsatt vil florere i miljøet i mange år fremover.

REIDAR FIKK en god del motgang i livet med sviktende helseog brå dødsfall i nærmeste familie. Vi beundret alle med hvilken styrke han taklet dette.

Jeg fikk ta del i Reidars planlegging mot pensjonist-tilværelsen som han startet på i 2004. Han skulle arbeide littfor OSL med slottildeling, men viktigst var at han sammenmed sin kjære Eli Britt skulle bruke mye tid til reising ogmaksimal utnyttelse av hytta i Trysil.

DESSVERRE ble tiden som pensjonist så altfor kort. Da hanfortalte oss sommeren 2005 om sin alvorlige kreftdiagnose,tenkte vi alle: «Nei, ikke Reidar nå igjen.» Men igjen forbløffethan oss med sin styrke. Han skulle i alle fall benytte resten avtiden sin godt.

Vi som arbeidet tett sammen med Reidar satte utrolig storpris på han både som kollega og venn. Han hadde så mye åbidra med både faglig og medmenneskelig, og vil etterlate seget stort tomrom i vårt miljø.

Våre tanker går til hans nærmeste familie og spesielt til Eli Brith.

På vegne av alle hans gode kolleger og venner i Avinor og OsloLufthavn.

Einar Tafjord

MINNEORD

Trykker til i TyrkiaDet er Istanbul som har fått æren av værevertskap for IFATCA 2007. Fra 16. til 20.april 2007 vil flygeledere fra hele verdenmøtes for å videreføre IFATCA sitt arbeid. I perioden mellom 25. og 28. oktoberneste år vil flygeledere fra den europeiskeregionen møtes i Praha. NFF vil som tradi-sjonelt delta ved begge disse møtene.

IANS kommer ikke til å gjennomføretestene. Dette vil være opp til den enkeltemedlemsstat. Eurocontrol har heller ikkefått i oppdrag av medlemsstatene å be-skrive konsekvensene av å ikke bestå tes-ten. NFF vil følge dette opp med Avinor.

IANS har tatt frem en e-læringsplatt-form som den enkelte medlemsstat stårfritt til å benytte. De har også tatt fremnoen komplette e-læringspakker som til-bys gratis. Den enkelte må melde seg påkursene for å få tilgang. IANS under-streker at det viktigste ved e-læring er atdet skjer faktisk læring.

Flygelederen 4-0642

Forrigling av ILS innebærerat det skal være auto-matikk som tar vare på atkun ett anlegg kan væreslått på om gangen.

Av Halvar Myrseth

D e fleste norske flygeledere som job-ber TWR/APP har nok fått med seg

at «forrigling av ILS» har vært et aktuelttema den siste tiden. Ikke alle er heltklare over hva dette egentlig dreier segom, og jeg skal her prøve å redegjøre littfor hva forrigling av ILS innebærer og littom bakgrunnen til at dette har blitt etaktuelt tema.

Først av alt — definisjon:Forrigling: Når dette benyttes om ILS

menes det at de to ILS-anleggene som til-hører en og samme rullebane er kobletopp slik at bare ett anlegg av gangen kanvære virksomt. Det vil si at dersom en ILSsettes på luften, slås ILS til motsatt bane-ende automatisk av.

Dersom dette ikke er teknisk gjennom-førbart innføres begrepet «manuell for-rigling» som innebærer at flygeleder ellerandre fysisk må sørge for å skru av detene ILS-anlegget før det andre slås på.

Etterspurte ny vurderingMen litt om bakgrunnen for at dette harblitt så aktuelt i disse tider:

I det norske regelverket har det imange år stått at forrigling av ILS skullefinne sted dersom det var installert ILS tilbegge baneender, men LV/Avinor prakti-serte tidligere kun forrigling på anlegg

som etter internasjonal ICAO-standardkunne brukes til autolanding (forøvrighelt korrekt som vi skal se.).

Ulykken på Svalbard i august 1996førte til at daværende HSL i sin rapportetterspurte en ny vurdering av LV/Avinorsforriglingspraksis, uten at dette fikknoen store praktiske følger. Først når BSLG 6-1 «Forskrift om flynavigasjonstjenes-ten» trådte i kraft i 2003, skjedde det endringer i Avinors praksis. Da fattetogså Luftfartstilsynet interesse for hvor-vidt regelverket som nå var blitt en for-skrift ble etterlevd eller ikke, og brevenemed krav om forrigling begynte å florerei systemet.

Norsk regelverkNå sier i alle fall BSL G 6-1 §33, punkt 5:

«Ved installasjon av ILS til begge bane-ender gjelder følgende:a) ILS eller LLZ/MRK/DME eller disse ikombinasjon, som hjelpemidler instal-lert for innflyging til begge baneender,skal sikres slik at kun ILS eller LLZ til denrullebane som er i bruk, er virksom tilenhver tid.b) Luftfartstilsynet kan dispensere frabokstav a), når det finnes forsvarlig påbakgrunn av en sikkerhetsvurdering å labegge anleggene være virksomme samtidig.»

Flere norske flyplasser har søkt omdispensasjon fra dette kravet, men fåttnegativt svar fra Luftfartstilsynet, og Avinor sendte i juni 2006 ut et brev tilalle aktuelle enheter om at det skulle ut-arbeides instrukser i lokale regelverksom beskrev den enkelte enhets rutinerfor å sørge for at regelverkets krav ble

etterlevd. Dette til tross for at flere avsøknadene tar opp forhold der forriglingav ILS ses på som en risikofaktor for en-kelte operasjoner.

Noen momenter som er nevnt er blantannet:� Skiftende vindforhold krever hyppigskifte mellom to baner, og en manuellforrigling av ILS vil kunne føre til at flygeleder/AFIS glemmer å bytte over tilriktig ILS/LLZ.� Manuell forrigling utgjør et ekstra arbeidsmoment for flygeleder som kan-skje har mer enn nok å gjøre fra før.� Hva vil det bety for driftsstabilitet forILS-anlegg å stadig bli slått av og på?� Ved snøvær så vil man i en situasjonder begge ILS-anlegg står på, straks få enindikasjon dersom for mye snø legger segpå antenner eller refleksjonsflater. Der-som et anlegg er slått av, vil dette ikkeoppdages før anlegget settes på og skaltas i bruk.� Mye mindre fleksibilitet på enheterder lav trafikk gjør at begge ILS-anleggkan benyttes uten at dette skaper unødvendige konflikter.

ICAOs regelverkVed litt nærmere undersøkelser så viserdet seg også at ICAO Annex 10, vol 1«Aeronautical Telecommuninications»sier noe annet enn vår egen BSL G som joskal være basert på ICAOs regelverk.

I Annex 10, kapittel 3, pkt 3.1.2.7 stårsom følger:

«At those locations where two separateILS facilities serve opposite ends of asingle runway, an interlock shall ensurethat only the localizer serving the appro-

Restriktiv: Flere norskeflyplasser har søkt omdispensasjon fra kravetom forrigling av ILS, menfått negativt svar fraLuftfartstilsynet.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: Forrigling av ILS

Motsatt ILS skal slås automatisk av


ach direction in use shall radiate, exceptwhere the localizer in operational use isFacility Performance Category I — ILS andno operational harmful interference results.»

Videre står det i 3.1.2.7.1:«Recommendation — At those

locations where two separate ILS facili-ties serve opposite ends of a single run-way and where a Facility PerformanceCategory I — ILS is to be used for auto-coupled approaches and landings in visual conditions an interlock should ensure that only the localizer serving theapproach direction in use radiates, provi-ding the other localizer is not requiredfor simultaneous operational use.»

I ICAOs regelverk står det altså at detikke er krav til forrigling (interlock) nårdet kun er snakk om ILS Cat I, med min-dre det også gjennomføres autolandingerved hjelp av den samme ILS-installasjo-nen, og selv da er dette bare en tilrådingsom kan fravikes dersom den andre localizer behøves av operative grunner.

Slik det står i Annex 10 skal det altsåkun være ved de enhetene som har ILSCat II eller III, eller som har Cat I og derdet benyttes autolanding i VMC-forhold,at forrigling er aktuelt. I Norge er så vidtjeg vet de eneste plassene der autolan-ding benyttes med Cat I ILS Værnes og

Sola. På Flesland ble dette benyttet entid, men opphørte i hvert fall for SASBraathens sitt vedkommende på grunnav ustabile localizere.

KonklusjonJeg personlig, og også NFF/FU er tilheng-ere av at både Avinor sentralt og hver enkelt ansatt skal arbeide i henhold tilregelverket og pålegg fra Luftfarts-tilsynet. Det er ikke rett å velge å se bortfra pålegg som kommer og heller fort-sette slik man alltid har gjort fordi maner uenige i eventuelle nye regler og pålegg.

Dette har dessverre vært tilfelle idenne saken der flere enheter har valgt åoperere med begge ILS-anlegg på sam-tidig i påvente av svar på søknad om dispensasjon fra Luftfartstilsynet. Her viljeg minne både sjefflygeledere og flyge-ledere på hvilket uføre man kan havne idersom det skulle oppstå en uønsket hendelse der regelrette brudd på regel-verk avdekkes. Det som derimot må væretillatt er å stille spørsmål ved regelverkog pålegg der det åpenbart er noe somskurrer i henhold til internasjonale regler, slik jeg føler at det gjør her.

Da er altså spørsmålet: Hvorfor harLuftfartstilsynet lagt seg på en strengerelinje enn det ICAO foreslår, og hvorfor

har ikke innspill til Avinor fra både fly-selskap og fra sjefflygeledere ved flereenheter ført til at vår praksis endres tilICAOs foreslåtte praksis?

Tilsynet svarerPå direkte spørsmål til sjefsingeniør KarlFlesland i Luftfartstilsynet om dette, fikkjeg til svar at det lå flere vurderinger bakdet innskjerpede norske regelverket:� Flere hendelser som følge av mang-lende forrigling. Ingen konkrete blenevnt.� Krav fra Statens havarikommisjon fortransport. Her ble det referert til ulykkenpå Svalbard i 1996.� Kjennskap til at mange piloter følgerILS på autopilot lavere enn 200 fot, selvpå Cat I.

Jeg spurte også om det absolutte kra-vet til forrigling av ILS anlegg Cat I varkommet for å bli, noe Flesland svarte bekreftende på.

Da spørs det bare om noen tar segbryet med å se på tilsynets argumenta-sjon for å se om det faktisk er belegg forå kjøre en så stram linje på forrigling iNorge som vi nå gjør. Jeg vil tro at det erbåde i Avinors og flyselskapenes interesseå få dette myket litt opp slik at vi kom-mer på linje med ICAOs tilrådinger.

RETURADRESSE:FlygelederenBodø Lufthavn, kontrollsentralen8041 Bodø

For no vrøvl! Hvor mange gangerskal jeg si det? Det skalvære EN kabinansattog TO lærlinger.

B. K.

Dagens rettelse

DAGENS ØVELSE:

Vi møter ossselv i døra24. april 2006: Adresseavisen avslørerat man for skarve 899 kroner i året kanforsikre seg mot fartsbøter. Trygg Tra-fikk og UP er selvsagt i harnisk overordningen, men transportkomiteensleder på Stortinget — Per Sandberg (Frp)— synes ikke forretningskonseptet erverken umoralsk eller uetisk.

– Dette slår indirekte tilbake på politikerne som har vedtatt lover og re-gler som folk ikke synes henger sam-men. Flere steder er det ikke samsvarmellom veistandard og hastighetsbe-grensninger. Det er åpenbart et mar-ked for slike forsikringer, og det må viakseptere, sa Sandberg.28. november 2006: Transportkomite-ens leder på Stortinget — Per Sandberg(Frp) — dundrer gjennom en 60-sone i100 kilometer i timen — og blir selvsagthuket av lovens lange arm. Med det re-sultat at Sandberg må tusle til jobben iåtte måneder, i tillegg til bot og be-tinget fengsel.

Hmm. Det vites forøvrig ikke omSandberg har benyttet seg av fartsbot-forsikringen.25. januar 2006: Transportkomiteensleder på Stortinget — Per Sandberg (Frp)

— går til frontalangrep på pilotene i enartikkel i Nettavisen.

– Pilotene bør få svi for sin åpenbaremisbruk av sykelønnsordningen,mente Sandberg og foreslo kutt i syke-lønnsordningen for arbeidsgruppen. 12. desember 2006: Transportkomite-ens leder på Stortinget — Per Sandberg(Frp) — skålte i ildvann fra Løiten, inn-tok Stortingets talerstol, snøvlet ogmåtte ta støyten. Dagen etter var hansykmeldt.Hmm. Ingen roper høyt om misbrukav sykelønnsordningen i denne saken,siden representanten er sykemeldt.

Hei sveis! Per Sandberg til høyre, og Per Sandberg til venstre. PS! Bildet er animert, uinnschyld… manipulert.

I disse vintersporttider har jagguNordigarden sendt en liten limerickogså til Short approaches.

En fartsglad president… øh uinnschyld…representant fra Levanger,løftet sin «Linie» no’n ganger.Ble fersket av VG,tok turen til lege.Diagnose: Sykmeldt med anger.

Hørt i baren:«Jeg skal ha en Per Sandberg.»«Å...»«Ja, en pils, tre akevitt og tre ukers sykemelding.»

Dagens søknad:Per Sandberg harvisstnok søkt omoverflytting til næringskomiteen— siden han er såglad i export...

Documents

Flygelederen #4 2006