flygelederen4 09

Bedre enn antatt SIDE 6-7

30 av 51 besto SIDE 16-17

Obama fikk nobel behandling SIDE 18-19

ØKONOMI:

UTDANNING:

UTENRIKS:

VULKANEN KATLA PÅ OVERTID

Utbruddkan dele Europa

SIDE 10-15

NUMMER 4 DESEMBER 2009 • ÅRGANG 37Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng EideLayout: Frode AntonsenTrykk: Grøset™

Innlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdåsveien 12b • 8010 BodøE-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31E-post: office@natca.nowww.natca.noE-post: webmaster@natca.no

NFFs styrePaul Johannessen formannOlav Aadal 1. viseformannRobert Gjønnes 2. viseformannFrode N. Bøe sekretærTom-Snorre Skaret kassererBirthe Heggren 1. styremedlemTomas Bertelsen 2. styremedlemSverre Ivar Elsbak 1. vararepresentantChristian Berge 2. vararepresentant

Webmaster: Anders Forseth

Redaksjonen avsluttet 13. desember 2009ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

flygelederen

flygelederen4 09

Bedre enn antatt SIDE 6-7

30 av 51 besto SIDE 16-17

Obama fikk nobel behandling SIDE 18-19

ØKONOMI:

UTDANNING:

UTENRIKS:

VULKANEN KATLA PÅ OVERTID

Utbruddkan dele Europa

SIDE 10-15

lederen

sumpen • Gary Clark

UTBRUDD: Heklas siste fra februar 2000.FOTO: KJARTAN THORBJØRNSSON, MORGUNBLADID

Beløpet er det samme, men forskjellen kunnevel knapt vært større.

I 2003 skulle man bedre resultatet på 400millioner kroner innen utgangen av 2005. Såforsøkte man å finne ut hvordan. Det var i allefall ikke ved å høre på de ansatte og deres representanter. Løsningen var selvsagt å sparepå lettest mulige måte. 75 prosent av planlagtresultatforbedring skulle realiseres vet å kvitteseg med «overflødig» ansatte.

I 2008 var situasjonen noe annerledes. Avinor startet med å planlegge et program forå bedre resultatet. Igjen. Eskalerende drifts-kostnader og et behov for å stå best muligrustet til å møte fremtidens utfordringer, varbakgrunnen. Man ville først finne ut hvor myedet var å hente. Forprosjektet — der mangeansatte kastet inn sine beste forslag — viste atdet var potensial for forbedring.

I desember for ett år siden vedtok derfor Avinors styre å rulle i gang dette programmet.Målsetningen var 300 millioner kroner i årligbedret resultat fra utgangen av 2012. Menmed en forutsetning av at ingen skal mistejobben i prosessen. Ingen, ja.

Av flere enn prosjektleder Jon Sjølanderble den summen omtalt som et ambisiøst mål.Omkring 100 ansatte fordelt på 16 ulike arbeidsgrupper har det siste året lagt nedmange arbeidstimer før en omforent rapportnå er klar. Omforent, ja.

Konklusjonen: Avinor kan ikke bare spare300 millioner, men 400 millioner. Både ansatteog ledelse omtaler prosessen som god. De ansattes organisasjoner føler seg inkludert —og hørt. Prosjektlederen skryter av de ansatteog deres innsats i intervju med selskapetsinternmagasin.

Her har det åpenbart skjedd ting. Mange avde ansatte involvert er fortsatt de samme somfor seks år siden.

De aller fleste husker vel hvordan det første prosjektet gikk. Hvis noen mot formodning ikke gjør det, kan Eric Lofquistsdoktorgradsavhandling, disputert ved NorgesHandelshøgskole i fjor, anbefales som julelektyre.

For flysikringsdivisjonens del var vel mye av den forventede resultatbedringen for2010 gjort ved et pennestrøk på en kontrakt iGrand Forks i oktober. Når det gjelder det prosjektet som helhet er det selvsagt mangeusikkerhetsmomenter og langt fra bare uproblematiske tider i vente.

Men denne gangen har man begynt å riktig ende — og funnet svaret til slutt. Omdet er riktig svar vil vise seg. Utviklingen har ialle fall beveget seg i riktig retning.

Riktig retning

”Hver krise lever sitt eget liv, men alle har fire faser: Benektelse/sjokk, motstand/

reaksjon, nyorientering/bearbeiding og satsing. Rune Brynildsen, PR-rådgiver

innhold 4 096 Fant 100 mill. til

Avinor bedrer resultatet.

8 Mindre overtidNedgang på 11 prosent.

9 Dekker Røyken-sug18 får jobb i kontrollsentralen.

10 Katla murrerKan gi store problemer for luftfarten.

16 Alle forsvant…men ikke Espen.

18 Welcome Mr. PresidentFikk spesialbehandling på Gardermoen også.

20 Spicy arbeidsdagFlesland i porøst materiale.

22 Ny standardNatcon 4 og AMAN satt i drift.

24 Fjernstyrte svenskerROT på Arlanda.

26 Advarer mot dårlig miksEuropeisk møte.

28 Tilbake fra helveteRune Brynildsen foredro for NFF.

32 AFIS med radarOpplæring i gang.

36 Caution! Do not enter!Redaktøren tok en femdagers – på hotell.

6

10

18

20

24

28

32

36

4flygelederen 4 09

formannen har ordet

På Skyguides kontrollsentral i Geneve be-mannes alle radarsektorer med to flygele-dere; en «Executive controller» (EC) og en«Planning controller» (PC). Likheten medcockpitkonseptet er på mange områderåpenbar.

To flygeledere på hver ACC-sektor ivare-tar altså enroutefasen til enhver tid, også pånattskiftet. Sammenhengende tid foran radarskjermen overstiger aldri to timer. Våromviser henviste i den sammenheng tilundersøkelser som påviser en åpenbar re-duksjon av oppmerksomhet og årvåkenhetut over to timer sammenhengende tjeneste.En kollega fra Øst-Europa på omvisningspurte om en slik rigid dobbel bemanningegentlig var nødvendig. Svaret kom straks:

«Det er tydelig at dere der hjemmetrenger deres egen Überlingen-ulykke for åkunne forstå alvoret.»

Slikt gjør inntrykk.

På Maastricht kontrollsentral har ledelse og ansatte de siste årene fokusert på et problem med økende grad av utbrenthet ogslitasje hos personellet. Maastricht kontroll-sentral håndterer flytrafikken innen et av

Europas mest trafikkerte og mest komplekseluftrom. Vi har ofte hørt om tidvis overkjørtesektorer grunnet for stor trafikkmengde.Ofte er det nettopp en av Maastrichts sekto-rer dette gjelder. Akkurat nå har Maastrichtkontrollsentral 254 operative flygeledere og80 på opplæring. Enheten forholder seg tilansatte fra flere nasjoner, og må daglig iva-reta tre språk — engelsk, fransk og tysk — ide fleste sammenhenger. Maastricht UAS(Upper Airspace) er delt opp i tre autorisa-sjons/sektorblokker:� Brussels UAR.� Hannover UAR.� Delta (Amsterdam) UAR.

10. desember 2007 ble en ny avtalemellom partene signert. En omfattende ogdetaljert plan for rekruttering og opplæringav nye flygeledere ligger innbakt i avtalen.Hovedsakelig vil vaktenes varighet begren-ses til åtte timer — inkludert en halv timesforberedelsestid — og det er innarbeidet enkonkret plan for gradvis nedtrapping avårlig arbeidstid frem til 2013. I denne perio-den vil antall vakter per år reduseres med13, fra 195 til 169 per år. Flygeledere eldreenn 40 år får ytterligere en reduksjon i vak-

ter, fra en til maksimum fire vakter per år.Arbeidsplanene/vaktlistene skal i

denne perioden konsekvent utarbeidesmed følgende prioritering i fokus:� Høyt nivå på flysikkerhet.� Forventet trafikkøkning og kundenesbehov.� Individuell utarbeidelse og tilretteleg-ging, ved behov.� Oppfølging av kost/ effektivitetsmål, somangitt sentralt.� Høy grad av fleksibilitet.� En felles vaktliste for hele OPS-rommet,men med konkrete tilpasninger for de for-skjellige sektorer/autorisasjonsblokker.� Basert på bruk av vaktlag.

Gode tilbakemeldinger fra så vel arbeidsgiver som fra ansatte tilsier at en slikavtale absolutt kan være en farbar vei forflere.

Her hjemme er i dag innsparinger og effekti-visering en overordnet målsetting innenbransjen, naturlig nok.

Nå rettes også fokus fra sentralt holdmot «den skarpe enden» av tjenesten —den operative drift. Den operative tjenestenfungerer faktisk tilfredsstillende fra før, noeogså kundene kan notere seg på dagligbasis. Tjenesten fremviser både effektivitetog kapasitet, og forsinkelser som skyldes fly-gekontrollen holdes på et absolutt mini-mum. Over år har dette gitt utslag i sværtgode tall for punktlighet. Ser vi på antall fly-geledere, i forhold til avviklet trafikk-mengde, kommer vi godt ut også i forholdtil våre naboer.

Personellmangel gjennom lang tid tilsier at de flesteenhetene, fra før, har blitt tvunget til å utnytte hver enkeltansatt så godt som overhodet mulig. Om man likevel velger å kutte hjørner i et slikt veltrimmet scenario, bør det i så fall utføres med stor aktsomhet.

Bemanning og effektivitet

”

flygelederen 4 095

paul k. johannessenformann NFF

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Dette klarer vi til tross for kontinuerlig underbeman-ning, vaktoppsett med tjeneste annenhver helg, samt enoppsiktsvekkende innsatsvilje for ytterligere innsats, nårtjenesten krever det.

Personellmangel gjennom lang tid tilsier at de flesteenhetene, fra før, har blitt tvunget til å utnytte hver en-kelt ansatt så godt som overhodet mulig. Om man like-vel velger å kutte hjørner i et slikt veltrimmet scenario,bør det i så fall utføres med stor aktsomhet.

Kanskje velger likevel lokal ledelse, i ren iver, å kutte i be-manning. Men da fjerner den samtidig bufferen motkundene. Første forfall kan dermed være nok til å med-føre trafikkregulering, holding og påfølgende forsin-kelser. Faste traseer kan i et slikt scenario vanskeligerefravikes, noe som igjen reduserer muligheten for å gi di-rekte ruteføring.

En Boeing 737 forbruker om lag 2000 kilo (2500 liter)drivstoff per time, en MD80 bruker en god del mer. Enstrategisk tildeling av direkte ruteføring kan ofte med-virke til innsparinger på fem til ti minutter per flygning,noe som fort vil bidra til så vel bedret økonomi for vårekunder, som til merkbar miljøgevinst.Det tilkommer også økt slitasje på personell som allerede er hardt presset fra før, noe som lett kan få lang-siktige og uønskede konsekvenser. Hva kan da skje medden forventede gevinsten?

Velger arbeidsgiver likevel å fjerne en vakt — på feilsted til feil tid — kan en derfor fort spare seg til fant.

Fleslandslay off-09Randi Flesland er i konflikt medde ansatte og deres tillitsvalgteigjen, meldte Dagbladet 16. november. Flesland fratrådtetoppjobben i Avinor høsten 2005etter en bitter strid med de ansatte, blant dem Norsk Flyge-lederforening. Denne gangengjelder det hennes nåværende arbeidsplass, Forbrukerrådet. Foret drøyt år siden overtok den tid-ligere Avirnor-direktøren sjefs-stolen, i følge de ansatte medlovnader om ikke å iverksette omstillinger. Det løftet er ikkeholdt. Nå legger hun blant annetned papirutgaven av Forbruker-rapporten. Tre ansatte må forlate.

– Til tross for at ledelsen hevder at prosessen har værtåpen og inkluderende, føler deansatte at de ikke har hatt noenmedvirkning i det hele tatt. Detvirker nærmest som om resultateter gitt på forhånd, sier Halgeir Jansen, ansatterepresentant i styret, og mener omorganise-ringen bærer preg av at hoved-målet er å kutte lønnskostnader,mens hensynet til forbrukerne imindre grad er ivaretatt, melderDagbladet.

De ansatte beskylder nå direktøren for løgn og sier de harmistet tilliten til henne. Fleslandavviser overfor Dagladet at hunhar løyet.

– Endringer kan gjøre vondt.Det er selvsagt ikke så morsomt åskulle jobbe annerledes enn maner vant til, og jeg skjønner at folkblir frusterte, sier Flesland.

Også i 2009.

6flygelederen 4 09

TRETTE OG UTBRENTE: International Transport Workers’ Federation (ITF) har undersøkt forholdene foransatte i flybransjen i 116 land i perioden etter «9/11».Rapporten forteller om flygeledere som føler seg tretteog utbrente, og de største årsakene til det er lange vak-ter og ubekvem arbeidstid. Utviklingen de senere år ernegativ, og de stilles stadig høyere krav. En positiv faktorer at man opplever støtte hos kolleger og supervisor,som kan avhjelpe på situasjonen. Rapporten finnes påIFATCA.org

NY SJEF I STAVANGER: Tore B. Kallevig, sjef ved Stavanger kontrollsentral siden 2004, har valgt å tre til-bake fra sjefsstillingen og skal fremover være engasjertNEFAB-prosjektet og etter hvert i SNAP (Southern Norway Airspace Project). Operativ sjef Tom RogerSchjelderup er konstituert i Kallevigs tidligere stilling,mens Hans Fredrik von Krogh er konstituert i Schjelde-rups stilling. Sjefsjobben lyses ventelig ut på nyåret.

MØTTE «NY» KOMITE: Liv Signe Navarsete forlotetter valget posten som samferdselsminister og er nåkommunalminister. Sp-lederen ble etterfulgt av parti-kollega Magnhild Meltveit Kleppa. I slutten av novem-ber møtte den nye samferdselsministeren og Avinorskonsernsjef Sverre Quale den nye transport- og kom-munikasjonskomiteen på Stortinget for å orientere Avi-nors virksomhet. Hele 12 av 16 medlemmer er nye,deriblant leder Knut Arild Hareide (Krf) og 1. nestederAnne Marit Bjørnflaten (Ap). Kun Trond Halleraker (H),Bård Hoksrud (Frp), Arne Sortevik (Frp) og HallgeirLangeland (SV) er tilbake fra forrige stortingsperiode.

ØKNING PÅ ÈN PROSENT: Samferdselsdepartemen-tet vedtok 2. desember luftfartsavgiftene for 2010. Passasjeravgiften innenlands gikk opp med tre kroner, til39 kroner. – Generelt blir det en avgiftsøkning på énprosent, noe som vil gi Avinor økte inntekter på omlag60 millioner per år. Dette vil i større grad gjøre det muligfor Avinor å gjennomføre nødvendige investeringer for åsikre framtidig drift på lufthavnene, uttaler stats-sekretær Erik Lahnstein i Samferdselsdepartementet.

HØRING HØYERE: I høringsforslaget til Samferdsels-departementet (SD) på luffartsavgiftene øke avgiftenevesentlig mer enn en prosent. Om det melder SD føl-gende: «Kostnadsgrunnlaget for flysikringstjenestenehar senere blitt redusert, blant annet som følge av atAvinor vil redusere kostnader. For 2010 blir underveis-avgiften derfor ført videre på samme nivå som i dag.»

NED I EURO: Unit rate, underveisavgiften, vedtokSamferdselsdepartementet å holde uendret fra 2009 til2010. Den går likevel ned fra 66,93 til 63,62 euro. Årsaken til det er endringer i kursforholdet mellomeuro og norske kroner. I kroner er den på samme nivåsom i år.

OVERTAR FOR WATLE II: 1. august i fjor rykket LarsKobberstad opp fra jobben som visedirektør i Widerøe tiltoppstillingen i selskapet. Han overtok da etter Per ArneWatle, som hadde vært administrerende direktør i elleveår. Nå har Kobberstad overtatt for gammelsjefen forandre gang. I november ble han valgt til ny styreleder iflyselskapenes bransjeorganisasjon NHO Luftfart —etter Watle.

Har funnet400 millionerMålet var 300 millioner kroner.Nå mener Avinor det er mulig åbedre resultatet med 400 milli-oner i året innen utgangen av2012.

UTEN OPPSIGELSERProgrammet ble vedtatt for ett år siden. Der-etter har mer enn 100 ansatte vært involverti arbeidsgruppene som har arbeidetgjennom 2009. Mer enn 200 tiltak er vur-dert.

Konklusjonen er både styre, administra-sjon og de ansattes organisasjoner ens om:

Det er faktisk mulig å bedre resultatet påmer enn det opprinnelige målet på 300 mil-lioner kroner — i utgangspunktet vurdert tilå være ganske ambisiøst i seg selv — uten åty til noen oppsigelser.

Høres bra ut. De som husker godt vil muli-gens kjenne igjen tallet fra et tidligere resul-tatforbedringsprogram i Avinor. I 2003skulle man også bedre resultatet med 400millioner kroner årlig. Innen utgangen av2005 skulle så skje. 75 prosent av det skullerealiseres gjennom nedbemanning. Nå skalaltså ingen miste jobben.

– Ligger det noen symbolikk i at akkurat400 millioner kroner ble valgt, konserndirektørSverre Quale?

– Nei, det gjør egent-lig ikke det. Da hele pro-sjektet ble sett på i detalj,alt summert opp og usik-kerhetsberegningenehensyntatt — det ermange aktiviteter i pro-grammet — ble totalenså tett opp mot 400 milli-oner at vi rundet av opp-over. Det høres jo finereut enn 397, sier han, menlegger til:

– Det er jo greit å viseomverdenen at resultatetkan bedres med 400 mil-lioner når målsettingen

sist gang var tilsvarende, men i all hovedsakgikk ut på realisere det gjennom oppsi-gelser.

Positivt overrasket. Denne gangen skalcirka 70 prosent realiseres gjennom kost-nadsreduksjoner, mens resten er nye inn-tekstbringende tiltak.

– Er du overrasket over konklusjonen?– Det var mer enn jeg trodde, må jeg

innrømme, men jeg er selvsagt positivtoverrasket. Alle i prosjektgruppene har bidratt og mange gode ideer har blitt spiltinn, sier Sverre Quale.

– Og dette skal fortsatt skje uten at noenmister jobben på veien?

– En overtallighet skal skje gjennom na-turlig avgang eller ved at folk slutter ettereget ønske. Ved hovedkontoret, der omstil-lingen vil merkes mest, har vi dessutenstørre gjennomtrekk enn andre steder rundtom i landet, sier han.

Implementering av tiltakene vil foregåfrem til 2013, men ulike tiltak skal realiseresfortløpende.

– Allerede inneværende år tar vi ut noentitalls millioner gjennom programmet. Detgjelder spesielt konsulentbruk, forklarer Avi-nors konsernsjef.

Viktig å vise. Organisasjonsforbedringspro-grammet (OU) har gått parallelt med resul-tatforbedring — ledet av strategidirektør

Jon Sjølander. Resultatetav den prosessen vil naturlig nok også få konsekvenser.

– Vi blir en mer effek-tiv organisasjon og skalutnytte ressursene bedre,sier Quale.

Det er det ikke minstviktig å vise omverdenen.I løpet av året har flere ak-tører på utsiden av Avinorvært kritisk til kostnadsut-viklingen i Avinor; flysel-skapene, Samferdsels-departementet og Riks-revisjonen har alle hevet

– Tilfredsstillende– Det er tilfredsstillende at de ansatte blir tattmed på råd. Det er en vesensforskjell fra skanda-leprosjektet Take Off-05. Arbeidsgiver har et heltannet fokus nå, og det er positivt. Enkelte pro-sjekter har riktignok større utfordringer ennandre, men denne gangen begynte man i rettende og ikke med svaret først, sier NFF-formannPaul Johannessen. Også andre av fagforenings-lederne i Avinor har uttalt seg positivt om måtenprosessen har blitt gjennomført nå. Prosjektle-der Jon Sjølander skryter av engasjementet.

– Men jeg anser det som ganske oppsikt-svekkende at Avinor skal klare så mye, sier NFFsformann.

7flygelederen 4 09

� Besluttet i gangsatt 16. desember i fjor, på grunn aveskalering av egne driftskostnader og for å møte ut-fordringer i marked preget av finanskrise.

� Mandat: Utvikle nye tiltak, kort- og langsiktige, for åredusere kostnader og/eller øke inntekter.

� Mål: Innen utgangen av 2012 bedre resultatet med300 millioner kroner årlig sett i forhold til 2009-budsjett.

� Tiltak skal implementeres fortløpende. Enkelte vil fåfull resultateffekt etter 2012.

� 16 delprosjekt med til sammen mer enn 100 ansattesom deltakere.

� Prosjektgruppene leverte sine rapporter 20. oktober. � Styringsgruppen foreslo så å øke resultatmålet til 400

millioner i sluttrapporten.� Styre, konsernledelse og de ansattes organisasjoner

har gitt sin tilslutning til sluttrapporten.

fakta

flygelederen

Resultatforbedring i Avinor

HANDLER MER: Hovedtallene per oktober viser at Avinors inntektsnedgang i år ikke ser ut til å bli større enn to prosent og at det forefinnes likviditetsreserve som gjør at konsernet kan ta fattpå nødvendige investeringer også neste år. Trafikktall for desember viser at underliggende utvikling i desember også er sterk, meldte intranettet etter styremøtet 10. desember. Passasjerene harblant annet lagt igjen mer penger på flyplassene enn ventet. FOTO: FRODE ANTONSEN

stemmen mot det som er oppfattet som ennegativ utvikling. At selskapet da kan vise tilen bedring i resultatet som er enda størreenn målsettingen, gleder konsernsjefen.

– Det er et veldig godt signal å sende ut,men jeg er også glad for at vi selv valgte åsette i gang dette før de rundt oss begynte åfokusere på det, sier han.

Utfordringer. Men det betyr ikke at det ikke er vanskeligheter i vente forbundetmed flere av tiltakene — både internt ogeksternt. Internt er enkategoriprosjektet —LTT-fullmektigene skal bort fra mange kontrolltårn — kontroversielt.

– Det er klart, en del er utfordrende. Deter også derfor man inkorporerer usikker-hetsanalyser i arbeidet. Det er en omfat-tende jobb, men vi skal også ta oss god tid.Derfor er det heller ikke hele potensialet når

det gjelder enkategori realisert innen pro-grammets utløp. Der enkategori skal innfø-res og LTT-fullmektiger skal ut av tårnet, mådet også finnes alternative oppgaver. Bare åfjerne en yrkesgruppe er har ingen hensiktom ikke det bidrar til den totale resultatfor-bedringen for Avinor, sier konsernsjefen.

– Det er den store forskjellen fra tidligere, sier han.

Sverre Quale kan også glede seg over atden nylig avsluttede medarbeiderunder-søkelsen ga meget positivt resultat.

– Vi trodde nesten ikke det var mulig åtoppe den forrige, men denne var så vidtbedre. 86 prosent er stolt av å jobbe i Avinor.Det er veldig moro å se, sier Quale.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

8flygelederen 4 09

Flysikringsdivisjonen(FS) har brukt vesentligmindre overtidstimer iår enn i fjor.

HAR SPART

Ved utgangen av novemberhadde FS sine ansatte til sammenutført knappe 12000 overtidsti-mer færre enn på samme tid i fjor.Det betyr en nedgang på 11,6prosent. Høyere timepris harimidlertid gjort at besparingen ikroner er mindre enn antall timerskulle tyde på. Utgiftsmessig erdivisjonens overtidskostnaderper november 2,6 prosent lavereenn fjoråret.

Likevel er flysikringsdirektørKnut Skaar tilfreds med at hansbudskap om å prioritere strengthar hatt effekt.

– Jeg tror først og fremst deter to ting som er årsak til et lavereforbruk på overtid. Det ene er atenhetslederne er flinke til å se påhva som virkelig er nødvendig åbruke overtid på, det andre er atmange LTT-enheter har blitt mereffektive i ressursutnyttelsen sin,mener Skaar.

Kvalitative vurderinger. Hanpeker på at Natcon Nord-prosjek-tet i fjor — Bodø kontrollsentral

og 35 tårnenheter fikk ny tekno-logisk plattform — krevde myeekstrainnsats, både på operativthold og fra flynavigasjons-tjenestens side.

– På den annen side har Oslo ASAP og krevd mye ekstraressurser i år, sier han.

– Hva har strengere prioriteringav overtidsbruk gått ut over?

– Jeg tror ikke det har gåttover noe. Det er mye bedre åspare kosteffektivt med effektivressursutnyttelse enn å fjernemed ostehøvel. Da risikerer man åkutte enten i alt, i ting som en-hetslederne ønsker å prioritereeller kutte steder man ikke skalkutte. Enhetsledere har mål ogkrav å følge, men budsjettmessigfrihet til å gjøre de gode kvalita-tive vurderingene, sier han.

Siste kvartal har imidlertidovertidsbruken økt noe på grunnav økt fravær ved flere enhetersom muligens kan forklares medinfluensa — noe som kan bremseden positive utviklingen en delmot slutten av året.

16 millioner kroner. Økonomiskser det bedre ut for året som hel-het enn det gjorde tidlig i 2009.Muligens unngår man et under-skudd i underveiskostbasen. Fraprognosen som ble levert i juni tilprognosen som lå til grunn for

novemberrapporteringen harman redusert kostnadene i kost-basen med anslagsvis 16 millio-ner kroner, opplyser TorbjørnHenriksen i ATM.

– Vi har god kontroll på må-lene når det gjelder økonomi, sik-kerhet og drift. Vi er ikke der viønsker å komme, men per nå erjeg fornøyd, sier flysikrings-direktør Knut Skaar.

– Vi ligger brukbart an og harklart å kutte kostnadene tildelsbetydelig i løpet av året i forholdtil budsjett. Vi har langt på vei lyk-kes i å sette tæring etter næring,kommenterer Jens Petter Duestad, sjef for enroute og øst.

Flyselskapet Emirates fra De forentearabiske emirater er Avinors fjerdestørste kjøper av underveistjenester.Heleid av myndighetene i Dubai,gjorde Emirates sin første flygning i1985, med en leaset Boeing 737 ogen Airbus 300 B4 i flyparken. Sidenhar selskapet opplevd en eventyrlig

vekst, som ikke et eneste år har værtunder 20 prosent.

Selskapet trafikkerer stadig flereruter mellom emiratene og Nord-Amerika og har de siste årene flereganger lagt inn kjempeordrer hosbåde Boeing og Airbus. Blant annetfikk selskapet sin første av i alt 58

Airbus-380-maskiner i oktober i fjor— og transiterer norsk luftrom of-tere og oftere. I et år der Garder-moen har sett en nedgang itrafikken på sju prosent, ønsker flysi-kringsdirektør Knut Skaar en slik ut-vikling høyst velkommen.

– Dette er drahjelp vi ikke

hadde ventet fra en kunde som ikkelander eller tar av i Norge, sier Skaar.

Han berømmer ATM-avdeling-ens arbeid for å opprette nye inter-kontinentale ruter gjennom norskluftrom. Nå håper Skaar at denne ut-viklingen fortsetter.

SER PÅ EPN: Avinor er i dialogmed sine medeiere, Luftfartsver-ket og Naviair, om hvordan EntryPoint North (EPN) kan sikres for-utsigbarhet i driften. StorkundenAvinor har besluttet å flytte sinflygelederutdanning til ameri-kanske UNDAF. Det merkes påskolen i Malmö. På skolens sty-remøte i Oslo i oktober ble sakendiskutert. – EPN prøver å om-stille seg så mye som mulig ogsetter tæring etter næring. Styretdiskuterte ulike modeller, menhar ikke landet på noe konkretennå, sier Knut Skaar, som trådteut av EPN-styret på vårparten.

LITE SVINEFRAVÆR: Avinor— Oslo Lufthavn (OSL), inklu-dert — har tilsynelatende slup-pet billig unna svineinfluensaen,som har preget nyhets- og syk-domsbildet tungt siden vårpar-ten. Sykefraværet i Avinor totaltviser nemlig nær ingen økningut over normale sesongsving-ninger. Heller ikke på OSL er detregistrert økning i sykefraværetsom følge av svineinfluensa. Derhar tallet på fravær aldri værthøyere enn 15 personer samtidig.

LITE BRUKT PROSEDYRE: Isommer ble det iverksatt smitte-vernprosedyre i forbindelse medinnkommende fly i en håndfulltilfeller, men ingen siden sep-tember, opplyser Oslo Lufthavns(OSL) direktør for område sikker-het- og miljøstab, Ole JørgenHolt-Hanssen. Fra uke 49 harOSL, i samarbeid med bedrifts-helsetjenesten, tilbudt alle an-satte vaksine. Cirka 200 av 750OSL/Avinor-ansatte hadde permidten av desember benyttetseg av tilbudet.

Emirates 4. største underveiskunde i Norge

BEDRE UTNYTTELSE: Direktør Knut Skaar registrerer tilfredsat divisjonen hans har blitt flinkere til å utnytte ressursene.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

12 000 færre overtidstimer

9flygelederen 4 09

Ryanair etablerer seg med base påMoss Lufthavn Rygge fra mars nesteår. Det blir det irske lavprisselskapetsførste base på norsk jord, og detopprettes 16 nye ruter fra flyplassen.Ryanair-direktør Michael O'Leary erimidlertid misfornøyd med dagenstrafikkreguleringssystemer i Europa,

og flygeledere spesielt.Ved flere anledninger har han

utbasunert sin misnøye med disse«overbetalte, underproduktive stats-ansatte» som snart må begynne åforstå at de «må slutte å skape for-sinkelser lørdag formiddag når deikke vil å gå på jobb».

O’Learys løsning er ikke overras-kende: Fremtidens ATC-systemer måbli privatisert, liberalisert og markedsstyrt.

IFATCA-president Marc Baum-gartner var på samme konferansesom Ryanair-direktøren tidligere ihøst og ville diskutere kritikken med

iren. Samtidig spurte Baumgartnerom O’Leary ville dele sin visjon ogfremtidens ATM med et innlegg iThe Controller. Dette avslo så lav-priskongen med følgende utsagn:

– Har jeg problemer med flygeledere, foretrekker jeg å snakkemed pressen!

Nesten halvparten av søkernehadde Oslo kontrollsentralmed på søknaden sin.

SØKERRUNDEN

Endelig, mener nok mange, er det igjenmulig å komme seg til landets størsteenhet igjen etter at høstens ledige flyge-lederstillinger ble kunngjort 11. septem-ber. De første overføringene blir dog ikkefør høsten 2011 på grunn av implemen-teringen av Oslo ASAP.Hele 54 av 121 søkere hadde Oslo ATCCeller approach med i søknaden.

Selv om man enda ikke har klart fly-gelederbehovet etter at Oslo ASAP er im-plementert, er det veldig mange ledigestillinger ved Oslo. Problemet er at manikke kan ta i mot nye flygeledere før høs-ten 2011 og først ut da er de som venterpå overføring etter at de fikk stilling vedutlysningene i 2006 og 2007. I første om-gang vil rundt 18 søkere få tilbud ogdisse fyller opp all opplæringskapasitetut 2012.

Mindre enheter også attraktive. Detgledelige i denne søkerrunden er at ogsåmindre eller tidligere lite populære enhe-ter står som førstevalg hos mange av sø-kerne. Fire til Bardufoss, to til Haugesund,seks til Bodø kontrollsentral og tre til Kje-vik er noen av disse. Noe av dette er selv-sagt et resultat av gruppe N for

nyutsjekkede uten fast tjenestested, mendet viser bare at tariffavtalen fungerer.

De mest søkte enhetene var somnevnt Oslo med 25 av 54 som førstevalg,17 til Gardermoen, 15 til Torp, 13 til Vær-nes og sju til Rygge.

Også i år kom det søknader fra utlan-det. To finner, en danske og en utflyttetnordmann søkte til norske enheter. Ellersblant søkerne var det 14 aspiranter oghele 46 flygeledere med midlertidig tje-nestested. Seks av søkerne var heller ikkesøknadsberettiget etter rangeringsord-ningen på grunn av bindingstid. Noen avdisse var hjemkomne nordmenn fra ar-beidsopphold i De forente arabiske emi-rater, men som hadde søkt og fått faststilling, og derfor kommer inn under desamme bestemmelsene i særavtalen fortilsetting og overføring.

Mange tilbud. I tillegg til de rundt 18som får tilbud om overføring til, eller faststilling ved Oslo, vil kanskje opp mot 40andre få tilbud. Blant disse 4-5 ved Gar-dermoen og også ved Værnes, Fleslandog Stavanger. Rundt 35 får sitt første ellerandrevalg og bare 13 av de med fast stilling får ikke noe tilbud. De fleste tilbudene kommer dessverre etter jule-ferien på grunn av stort arbeidspress iATM-bemanning.

O’Leary foretrekker pressen, ikke flygeledere

Tekst: TOM -SNORRE SKARET

ÅPNER DØRENE: I første omgang vilrundt 18 søkere få tilbud om stilling i fjell-anlegget, men de første får ikke begynneder før i 2011. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

18 får jobb på Røyken

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

– Det er jobbet bevisst gjennom heleåret for å redusere kostnadene. Hvordan detser ut for året som helhet når alle regnskaper gjort opp må vente og se, sier han.

Trafikkmessig hadde man 4,5 prosentfærre service units enn budsjettert per okto-ber. Forventningen er å befinne seg mellomfire og 4,5 prosent under budsjett for serivceunits ved årsslutt. Norge er altså også nårdet gjelder trafikktall mindre rammet av finanskrisen enn nabolandene. Per ut-gangen av oktober var Sveriges tilsvarendetall en nedgang på 14,7 prosent, mens Danmark var ned 13,4.

10

FARLIG FOR FLYTRAFIKKEN: Vulkanutbrudd representerer en sværtalvorlig trussel mot flytrafikk. Uvitendeom et utbrudd fra Mount Galunggung,fløy British Airways’ Boeing-747gjennom vulkansk aske i 1982. Alle firemotorer stanset. Her fra et utbrudd påReunion Island — øst for Madagaskar iDet indiske hav, 200 kilometer sørvestav Mauritius — tidlig på 2000-tallet.

FOTO: ISTOCKPHOTO

11flygelederen 4 09

Good evening, ladies and gentlemen. This is your captain speaking.

We have a small problem. All four engines have stopped.

We are all doing our damnedest to getthem going again.

I trust you are not in too much distress.

24. juni 1982. Speedbird 9.

GJENNOM ASKEN

Historien har sikkert de fleste hørt om. Filmatiseringen av dramaet over Indonesiahar mange sett. Kaptein Eric Moodys tilsyne-latende ubekymrede beskjed over høyttaler-anlegget til de 247 passasjerene ombord,var forsiktig sagt uhyggelig— og en under-drivelse av svært sjeldent kaliber.

Boeing 747-maskinen var på vei fraKuala Lumpur i Malaysia til australske Perth.Flyet cruiset på 37000 fot og hadde fløyetgjennom en sky med vulkansk aske. Deretter stanset motor etter motor. Til sluttalle fire.

Besetningen visste ikke at de hadde penetrert resultatet av et vulkanutbrudd. Totimer før British Airways’ fly tok av for denfem timer nattlige turen til Australia haddeMount Galunggung på Vest-Java hatt

utbrudd for niende gang det året.At det var vulkansk aske som var årsaken

til at motorene stanset, fikk man vite da puslespillet ble lagt sammen i etterkant.Moody og hans crew visste ikke hvorfor motorene hadde sluttet å virke — de vissteikke hvilken nødsituasjon de var i.

For å gjøre en lang og utrolig dramatiskhistorie kort: Aske hadde tettet minst ett avpitotrørene. Den la seg som et belegg påmotorene slik at de flammet ut, og dekket tilfrontrutene. Kabintrykket steg, og kapteinenvalgte å koble ut autopiloten og stupte nedda styrmannens oksygenmaske ble ødelagt,

Til sutt lyktes besetningen omsider i åomstarte motor nummer fire. Tragedien blefantastisk nok unngått. Speedbird 9 landettrygt i Jakarta. I ettertid måtte alle fire motorer skiftes ut, frontrutene og pitot-rørene ble byttet og 80 tonn med drivstoff,som kunne være forurenset av asken, bledumpet. Skroget måtte også gjennom et

omfattende renoveringsarbeid.Men hendelsen kunne vært unngått

dersom besetningen hadde blitt varslet omvulkanutbruddet, noe de ikke ble. Det blealdri sendt ut noen advarsel om vulkanskaske i området. Dermed kunne de hellerikke rute rundt det forurensede området.

Hendelsen viste med alt mulig alvor betydningen av denne type varsling. I dagblir oppmerksomheten rundt farene for flytrafikken ved vulkanutbrudd stadigstørre. Fire ganger årlig trenes det på dennetypen scenario i nord.

Kilde: http://www.aviationtoday.com/asw

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Venter på islandsk utbrudd >>

12flygelederen 4 09

VULKANSK ASKE KAN NÅ NORGE ELLER SPANIA PÅ TIMER

Eksplosivt problemfor flytrafikkenDen islandske vulkanenKatla er moden for et nyttutbrudd. Utbruddet kanskape enorme problemerfor europeisk flytrafikk.

VENTER PÅ UTBRUDD

Alt avhenger av hvilken retning ogstyrke vinden har når vulkanutbrud-

det skjer. Flytrafikken mellom Nord-Europaog det amerikanske kontinent kan bli sterktpåvirket i ukevis.

Sist Katla eksploderte under isbréenMýrdalsjökull, sprøytet vulkanen ut aske oglava fra jordens indre i 24 dager før denstanset. Det var i 1918. Siden 1600-tallet hardet aldri gått så lenge mellom to utbruddsom nå.

Island har det siste året vært utsatt for et økonomisk jordskjelv, men et vulkan-utbrudd vil også føre til store konsekvenser— og ikke bare for øynasjonen.

30 aktive. Island har omkring 30 aktive vulkanske systemer, men spesielt Katla kanskape komplikasjoner. Under Mýrdalsjökull,

som på det meste er opp mot en kilometertykk, ulmer det. Siden 1999 har forskere —som kontinuerlig følger situasjonen —merket økt aktivitet i vulkanen.

Hver morgen henter derfor prosjekt-leder Egill Thordarsson ved Islands NOTAM-kontor prognoser på amerikanske NationalOceanic and Atmospheric Administration’s(NOAA) hjemmeside for hva som skjer der-som Katla kommer med utbrudd akkuratdenne dagen. Disse distribueres så til bekjente på de omkringliggende enheter,deriblant Bodø kontrollsentral.

– Kun til orientering og for å vekke oppmerksomhet. NOAA-prognosene brukesikke under operasjoner i vulkanske utbruddeller under øvelser. Da brukes de offisiellekanalene, sier han.

Dimensjonene ved et utbrudd fra Katlaer voldsomme:� Aske- og gassøylen vil skytes 50.000 fotopp i lufta i løpet av fem-seks minutter.� På rundt to timer er det ventet at isbreenvil smelte, sprekke opp og lage en flodbølgesom oversvømmer tettstedet Vik i Myrdal,som ligger på sørsiden av isbréen, knappe200 kilometer fra Reykjavik.� Deretter vil glødende lava flomme ut avvulkanen.

� Tolv timer etter utbruddet kan askeskyenha nådd helt ned til Nord-Spania, eller langtinn i Sverige, og dermed dele norsk luftrom ito. Eller mot Nederland og Tyskland. Eller altkan ramle ned og nærmest bare ramme Island. Vindretning og vindstyrke avgjør.

– Konsekvensene vil kunne bli uhygge-lige, påpeker Egill Thordarson.

Kan gå mot Norge. Det er mer sannsynligat askeskyen beveger seg mot Norge ogSkandinavia, enn at den beveger seg sørover i Europa.

– Alt har med vær og vind det øyeblikketutbruddet kommer. De fremherskende vind-retningene gjør at det er mer trolig at skyengår mot Norge, sier Thordarsson.

Det vil bety trøbbel for norsk lufttrafikk. I et scenario med sterk nordavind, vil imidlertid konsekvensene for europeisk luft-trafikk bli vesentlig større. Med en askeskysom vedvarer i flere uker mellom Island ogde britiske øyer, vil det være umulig å flymellom Europa og det amerikanske kontinent — et område som normalt ersvært trafikkert.

– I en situasjon med nordlige jetstrømmer, kan man bare tenke seg konsekvensene. På to-tre timer når aske-

13flygelederen 4 09

ETTER 3 TIMER ETTER 9 TIMER

ETTER 15 TIMER ETTER 21 TIMER

VA ADVISORYDTG: 20091210/1200ZVAAC: LONDONVOLCANO: KATLAPSN: N6338 W01903AREA: ICELAND

SUMMIT ELEV: 1512MADVISORY NR: 2009/003INFO SOURCE: ICELAND MET OFFICEAVIATION COLOUR CODE: UNKNOWNERUPTION DETAILS: EXERCISE VOLCICE 09/02

RMK: THIS IS EXERCISE VOLCICE 09/02. EXERCISE EXERCISEEXERCISE. PLEASE IGNORE.NXT ADVISORY: NO LATER THAN 20091210/1800Z

ASKESKYENS SPREDNING VED UTBRUDD FRA KATLA 10. DES. 2009UHYGGELIG

SPREDNING: Volcanic Ash Advisory fraLondon VAAC fra øvelsen

10. desember. 18 timeretter et eventuelt utbrudddenne dagen ville askes-kyen fra Katla nådd langt

ned i Sentral-Europa, i dettett trafikkerte høyde-

sjiktet 20000-35000 fot.Også Norge ville blitt

sterkt rammet.

Umulig å si nøyaktig nårRikke Pedersen leder Nordvulk —Nordic Volcanological Center — ogopplyser at både Hekla og Katla pådet nærmeste er klare for utbrudd.

– Det er imidlertid umulig å siom et utbrudd vil skje i løpet av denærmeste måneder eller år. Naturener ikke så forutsigbar, eller vår kunn-skap om naturens prosesser ikke til-strekkelig — ennå, forteller hun.

Når det er snakk om timer før etutbrudd, kan forskerne imidlertidmed stor grad av sikkerhet forutsi atdet kommer.

– For lufttrafikk burde en sliktidshorisont — noen timer — væretilstrekkelig varsling, sier Pedersen.

Nordvulk er utelukkende etforskningssenter og har ingen for-pliktelser til å monitorere vulkanenepå Island, selv om det blant annetinngår som en naturlig del av forsk-ningen. Island meteorologiske insti-tutt har det offisielle ansvaret for ådrive det nasjonale seismiske nett-verket — og for korttidsprognosenefor vulkansk aktivitet.

Meget klar over faren

0-graden, fra 63 til 82 gradernord. Stavanger kontrollsen-trals ansvarsområde grenserogså opp mot Reykjavik ACCsluftrom sør av 63 grader nordog ned til grensen mot Scot-tish FIR på 60 grader nord.

Nedfall fra tidligere island-ske utbrudd er funnet på vest-landet. Norge og norsk luftromkommer uansett til å bli påvir-ket av et utbrudd, uansett hvor

vinden blåser. Om ikke aske-skyen beveger seg østover, viltrolig en del av flytrafikkensom må omdirigeres gjøre det.

Små partikler. I askeskyen følger ørsmå stein- og glass-liknende partikler som gjør detsvært risikabelt å fly i områdetrundt skyen. Partiklene erunder to millimeter i diameter og er umulig

skyen Færøyene. På tolv timerkan skyen nå Nord-Spania.Døgnprognoser lager vi ikke.De ville ikke sett hyggelige ut,sier Egill Thordarsson.

– Med vindstille vil det barebli området rundt Island somblir påvirket. Da vil alt falle nedher. Det er heller ikke et lystigscenario. Luft forurenses ogbakken dekkes av nedfallet,kommenterer han.

Større oppmerksomhet. Desiste årene har oppmerksom-heten i Europa rundt Katla-problematikken blitt større.Også ICAO er nå tungt invol-vert, sammen med blant andreEurocontrol, CFMU og IATA.

Det kjøres jevnlige øvelsermed simulerte utbrudd fraKatla eller Hekla. Også Norge erinvolvert, ved kontrollsentra-lene i Bodø og Stavanger.

Bodø Oceanic er underlagtBodø kontrollsentrals områdeog har felles grense med Reykjavik ACC opp langs

– IFALPA har representanter i diverse Vocanic Ash study groupsog liknende, og vi er meget klarover faren ved slike utbrudd, sierKnut Backer, SAS-flyger og nest-leder i Norsk Flygerforbund.

– Våre kart inneholder ogsåvulkaner og vi mottar NOTAM nårdisse har utbrudd.

I Europa er det ikke bare på Island dette gjelder, men også iItalia. De som flyr langdistanse er

nok mer borti dette, for det er aktive vulkaner stort sett rundthele kloden, sier han.

Tidlig i januar skal også flygernes internasjonale forbund(IFALPA) være representert når italienske ENAV inviterer til EUR/NAT Volcanic Ash Exercises Debrief and Planning Meeting, forEuropa og den nordatlantiske regionen, der også Norge og Avinor inngår.

>>

14flygelederen 4 09

Trestegsberedskap

Oppretter fareområde

Alert-fasen. Mottas et varsel ommulig vulkansk utbrudd, iverksettersupervisor ved kontrollsentralen iReykjavik beredskapsplanen. IslandsNOTAM-kontor (NOF) publiserer etmidlertidig fareområde med 120nautiske mils radius rundt vulkanen.«Increadsed volcanic activity, possi-bly indicating imminent eruption».Ingen IFR-klarering utstedesgjennom dette D-området. Trafikken omdirigeres.

Flytter i medvindsretning

Reaktiv fase. Vulkanutbruddet er etfaktum. Nytt NOTAM sendes ut. Fareområdet på 120 nautiske milsradius rundt vulkanen vedvarer.«Volcanic ash cloud reports reachingFL500.» Når Islands meteorologiskekontor (IMO) bekrefter retningen påaskeskyen, flyttes senteret for detmidlertidige fareområdet 60 NM imedvindsretning. Det gir 180 nautiske mils beskyttelse i med-vindsretning, og 60 NM i motvinds-retning. Fareområdet erstattes avkunngjøringen av et forurenset område så snart VA —Volcanic Advisory — ankommer fra VAACLondon, cirka en til en og en halvtime etter første varsel.

Publiserer prognoserog observasjoner

Proaktiv fase. Hver 6. time utstedesvolcanish ash advisories, som inne-holder: Observasjon og prognoserfor de neste seks, 12 og 18 timer. Koordinater for forurenset områdepubliseres fortløpende gjennomNOTAM fra London VAAC. En drøytime etter utbruddet. Observasjonog prognose for seks timer publise-res deretter som SIGMET fra IMO,mens tolv og 18 timers varsel sendessom NOTAM av NOF.

1

2

3å få øye på — heller ikke når de leggerseg på flykroppen og andre vitale

deler på et fly. – Etter hvert blir de sugd inn i motoren,

smelter og antennes. Da kan man se at detgløder, før motoren rister og stanser, forkla-rer prosjektlederen.

Men det er også en rekke andre farer forfly forbundet med vulkansk aske. Asken sli-ter på overflater og deler, kan kontaminerekjølesystemet, samt elektronikk og avionikk.Ofte er asken ledsaget av gasser som blir tildråper av svolvelsyre, som er etsende.Denne kan gjenkjennes på den karakteris-tiske lukten.

– Den grove asken og pimpsteinen fallerned i nærheten av vulkanen, men de småtalkumaktige glasspartiklene går så langt

opp som luften i søylen og de svever i langtid i jetstrømmene. Problemet er at manikke vet hvor lenge de svever, eller hvor hurtig nedfallet skjer, sier Thordarsson.

Beredskap i tilfelle vulkanutbrudd er satthøyt på dagsorden de siste årene. Egill Thor-darsson har i knappe tre år bidratt til å lageberedskapsplaner for hva man skal gjøre nården store smellen fra Katla kommer. Islandsprosedyresjef — og pioner innen området— er Sigurleifur Kristjansson

Selv om geologene bedømmer Katla tilå være rimelig stabil for øyeblikket, er denovermoden for utbrudd.

Har øvd i tre år. Vulkanen hadde sist ut-brudd i 1918. Tradisjonelt har det gått rundt50 år mellom hvert utbrudd de siste 3-400

<<

Ni utbrudd siden 1580: Katla, som ligger cirka 1500meter over havet, har hatt ni utbrudd siden 1580. Det vil siat vulkanen i gjennomsnitt har hatt utbrudd med knappe47 års mellomrom. Felles for utbruddene (i 1580, 1612,1625, 1660, 1721, 1755, 1823, 1860 og sist i 1918) er atde alle har vart lenge, det drøyeste opp mot 120 dager.Siste utbrudd varte i 24 dager.

Urolig siden 1999: Ifølge Nordisk Vulkanologisk Institutt (Nordvulk)har Katla vist tegn til urolighet siden 1999. I juli 2009 ble det observert enliten flod av smeltevann fra isbreen som ligger over Katla. Denne varte imindre enn 24 timer og man mener det er mulig at den var forårsaket aven inntregning av magma eller til og med et lite utbrudd under isbreen.Foreløpig har det ikke vært ytterligere eruptiv aktivitet. I 2002 økte denseismiske aktiviteten i Katla-området dramatisk, opplyser Nordvulk.

INTERKONTINENTALPÅVIRKNING: Skjer etvulkanutbrudd på hans supervisorvakt, er det EinarHilmarssons jobb å iverk-sette beredskapsplanene. – Når Katla går, vil det fåenorm påvirkning på trafikken. Flere europeiskeflyplasser kan bli stengt,avhengig av hvor aske-skyen tar veien, sier han.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

SISTE FRA HEKLA: I februar/mars 2000 hadde vulkanenHekla sitt siste utbrudd. Det kom på svært kort varsel.

FOTO: KJARTAN THORBJØRNSSON, MORGUNBLADID

STILLE FØR STORMEN: Isbreen Mýrdalsjökull knappe 20mil øst av Reykjavik ligger tilsynelatende rolig. Under liggervulkanen Katla og ulmer. FOTO: TOMAS ALBRIGTSEN

15flygelederen 4 09

Tettstedet Vik i Myrdal befinner seg på sør-siden av Mýrdalsjökull og vulkanen Katlaunder den. Omkring 300 mennesker border, de gjennomfører regelmessig evakue-ringsøvelser. For når Katla først bryter ut vilden påfølgende flodbølgen anta vold-somme dimensjoner.

– Isbreen er opp mot en kilometertykk på det meste. Forskere har regnet utat i løpet av to timer etter et utbrudd, vilisen smelte såpass at breen brekker opp.Flodbølgen som da kommer vil være på 4-5 ganger Amasonas-flodens styrke. Deter dimensjoner vi aldri har opplevd og Vik

kommer til å bli oversvømt, sier prosjektle-der Egill Thordarssopn ved NOTAM-konto-ret på Island.

Kirken i Vik ligger på et høydedrag oger eneste bygning forventet å gå fri fraflommen etter et utbrudd.

Befolkningen trener på evakuering

Ni vulkanske senter: Ni steder påkloden er det etablert sentre som skalbistå i varslingen når vulkanutbruddoppstår. De er lokalisert på meteoro-ligske institutt rundt om i verden. ForIsland — og Norge gjennom NAT-re-gionen — er London VAAC (Volcanicash advisory center). For resten av Europa , Afrika og deler av Asia er Tou-lose VAAC. Disse rådgivningssentreneble etablert i 1991. I 1998 opprettetICAO the International Airways Volcano Watch, i samarbeid med enrekke stater og WMO (World Metoro-logical Organization).

1500 vulkaner i verden: Det errundt 1500 potensielt aktive vulkaneri verden. Cirka 500 av disse har utbrudd i historisk tid, melder USGeological Survey. I tillegg kommerdet sammenhengende belte av vulkaner på havbunnen.

Norge har verdens nordligste:Norge har verdens nordligste aktivevulkan. Den ligger imidlertid på vul-kanøya Jan Mayen. 2277 meter høyeBeerenberg — med en diameter på20 kilometer — hadde sitt siste utbrudd i 1985.

Mange hendelser: I årene somfulgte Speedbird 9s motorstans pågrunn av vulkansk aske 1982, skjeddedet samme med to andre Boeing 747,blant annet med KLM flight 868 fraAmsterdam, som i desember 1989fløy inn i vulkansk aske fra vulkanenMount Redoubt i Alaska. Motorene lotseg ikke restarte før 90 sekunder førden ville krasjet. Jumbojeten landettrygt, men med skader for over 80millioner dollar. Siden 80-tallet harvulkansk aske forårsaket et hundre-talls hendelser.

Heklas siste i 2000: Hekla er Islands mest berømte vulkan og hadde sitt siste ut-brudd i 2000. Siden 1947 har vulkanen hatt utbrudd fem ganger; 1947, 1970, 1980,1991 og 2000. Siden 1158 er det registrert 17 utbrudd fra Hekla, men aldri med såjevne tidsintervall som de fire siste tiår. Etter utbruddet i 1980 kalkulerte man segfrem til at dybden ned til magmareservoaret var åtte kilometer. Hekla spruter ut entype magma som er unik for Island. Flere av utbruddene fra Hekla — som Katlacirka 1500 meter over havet — har i tidligere tider ført til store skader.

Utbrudd satte fart: Grimsvötn-utbruddet, også det på Island, 1.-6. november 2004 satte fart i planene om en beredskapsplan for vulkanutbrudd iNAT-regionen. Etter hvert har også EUR-regionen blitt med. Forarbeidet var detprosedyresjef Sigurleifur Kristjansson som gjorde, da han i sin tid laget en sjekk-liste for supervisorne på Reykjavik ACC. En oppdatert versjon, den tredje i rekken,trådte i kraft 22. oktober, og omhandler selvsagt rutiner også vedrørende Bodøoceanic. Planer for ”diversion and mass turnback plan” er under utarbeidelse.

år. Men i motsetning til mer kjente Hekla— som har hatt utbrudd en gang hverttiende år de siste tiårene — varer ut-bruddene fra Katla ikke i timer, eller oppmot et døgn.

De varer i ukevis. I 1918 startet utbruddet 12. oktober.

Det var ikke over før 4. eller 5. novem-ber. Derfor er det knyttet ekstra spen-ning og frykt rundt nettopp Katla. Iknappe tre år har man øvd på hvordanluftfartssystemet skal håndtere proble-matikken med vulkansk aske.

– Vi kjører normalt fire øvelser i året,to regionale og to lokale. Blir det bare en regional, tar vi tre her hjemme, opplyserEgill Thordarsson.

Siste øvelse ble gjennomført 10.

desember. Da ble et utbruddfra Katla simulert.

– Hekla er ikke like alvor-lig. Søylen går ikke lengeropp enn til 30-35000 fot,samtidig som utbruddet bare

varer noen timer, kanskje oppmot et døgn på full styrke, sådør det ut i løpet av noendager. Katla, derimot, varer iukevis, på full styrke, sier dentidligere redningslederen.

Her er første forsendelse avnorske flygelederelever tilamerikanske UNDAF.

DRAR PÅ NYÅRET

UNDAF fikk tidligere i høst omsider kontraktpå det store anbudet, som omhandlet åskoleutdanne inntil 108 norske flygeledere-lever de neste tre årene. Kontrakten ble i ok-tober undertegnet og innbefatter en opsjonpå inntil to nye år.

Før Avinor konkurranseutsatte hele fly-gelederutdanningen for de kommendeårene, ba selskapet om anbud fra interes-serte tilbydere for ett kull på tolv elever. Deter disse som setter kursen for Nord-Dakotapå nyåret.

Siste uken av november og de to førsteav desember var de samlet til introduksjons-kurs. I regi av avdeling for Utdanning og trening (UT) fikk de en grunnleggende innføring i hva som venter dem i flygelederyrket.

Gi helhetlig bilde. – Hensikten var å gi ele-vene et helhetlig bilde på jobben som flyge-leder og Avinor som fremtidig arbeidsgiver.Om vi klarer å motivere dem for en tøff sko-legang også, så tar vi det som en bonus, sieropplæringskoordinator Rikhard Helenius iUT, som sto for forberedelse og gjennomfø-ring av introduksjonskurset.

De to første ukene ble avholdt på Røy-ken, den siste var familiarisering på Flesland.På timeplanen har blant annet innføring iluftrafikktjeneste/ATS, besøk på Garder-moen og Oslo kontrollsentral stått.

– Forkurset må ikke forveksles med dettidligere grunnkurset. Pensum dekkes nåhelt av UNDAF, forkurset er ment å forbe-rede og motivere — samt skape samhold igruppen, forteller Helenius, som jobber halvstilling i UT og halvt som flygeleder ved Oslokontrollsentral.

Møtte NFF. University of North Dakota varda også og besøkte sine nye studenter påforkurset. Forelesere fra Havarikommisjo-nen, safetyavdelingen i flysikring, NorgesLuftsportsforbund og NFF-formann Paul Jo-hannnessen var også hentet inn — for å gi

de kommende elevene best mulig bilde avhva som venter.

– Jeg snakket både om CISM (critical in-cident stress manangement) og om hva vi iNFF gjør. Det virket til å være en fin gjeng,med gode spredning i alderssammenset-ningen, fra tidlig i 20-årene til over tretti, sierJohannessen.

14. januar starter de tolv ved University

of North Dakota i den lille småbyen GrandForks. Neste kull — når Avinor nå har valgtbort egen skole i Malmö og vender tilbaketil UNDAF — begynner etter sommeren.Luftfartsverket benyttet det amerikanskeuniversitetet mellom 2001 og 2003, førkontrakten hastig ble brutt.

En av aspirantene, som fikk sine utdan-ningsplaner kansellert på kort varsel i 2003,

16flygelederen 4 09

Andre uken i desember var representanter fraLuftfartstilsynet (LT) på besøk på UNDAF for åforeta en revisjon av utdanningsinstitusjonenAvinor har valgt som leverandør for utdanningav flygelederelever de neste tre årene.

Formålet med revisjonen er å samle dokumentasjon for å sertifisere UNDAF som leverandør av flygelederelever i henhold til BSLC 3-2 og flygelederdirektivet, samt

Eurocontrols common core content (CCC).Hvert delkurs/treningsprogram norske eleverskal gjennomføre, skal godkjennes av LT.

– Første godkjenning vil bli for basic training-kurset på 16 uker, så kommer velresten etterhvert. Avinor ser ut til å ha gjort engod jobb med spesifikasjonen sin, sier inspektør Gitte Viksaas.

REISEKLARE ELEVER: Bak fravenstre står Christian Riegels Karlsen,Mats Lundeby, Jørgen Viksund og Eivind Haugen. I midten står FredrikKlæth Eriksen, Jeanette NyhammerVik, Christian Magnus Fredheim, Marita Bakken og Peder Eine Øster-hagen. Foran sitter Jan Torsteinbø,Line Brandvold og Erlend Folkedal.

Første til USA

Tilsynet besøkte UNDAF i desember

17flygelederen 4 09

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

KULL 0716: Espen Arnesen Moen (23) sitter ensomigjen, som eneste av sju elver/aspiranter som kom seggjennom flygelederutdannelsen med suksess.

30 av 51 fra EPN har klart utsjekk

er faktisk tilbake som elev på det førsteUSA-kullet. Uten lønn denne gangen,men med studielån.

Ved EPN kommer det fortsatt til åvære norske flygelederelever frem tilneste høst.

Det er mange tomme stoler når bildet av kull 0716 tas etterendt flygelederutdannelse.

STORT FRAFALL

Espen Arnesen Moen (23) er nemlig deneneste av de sju norske elevene på kullethans som nådde yrkesmålet om å bli flyge-leder. 29. oktober ble Oslo-gutten sertifisertetter utsjekk ved Bodø kontrollsentral.

– Jeg har ikke tenkt noe på akkurat det,egentlig, sier den ferske flygelederen selv.

Mest glad. – Jeg er mest glad for at jeg nåer ferdig. Det er deilig endelig å få jobbealene, sier Espen Arnesen Moen.

Da han startet på utdannelsen ved EPN iapril 2007 var det seks norske elever og sjusvenske i klassen Etter hvert kom ytterligereen norsk elev inn, som ble overført fra etannet kull, og gjorde tallet på nordmenn tilsju.

Deretter fikk seks av dem tunge beskje-der: Tre fikk utdannelsen avsluttet alleredepå skolen i Malmö, mens de resterende tre

ikke fikk fullføre praktiske opplæringen utepå norske enheter. Nå er flere blitt — eller erpå vei til å bli — AFIS-fullmektiger. Og fort-satt kolleger i Avinor. Men kun Espen utøverflygekontroll.

Til Bodø kontrollsentral kom han i sep-tember i fjor. På grunn av innføring av detnye kontrollsystemet Natcon i Nord-Norge,ble det verken simulator eller praktisk opp-læring i operativ posisjon før på nyåret.

«Norges dyreste». 29. oktober fant senso-rene han god nok til å inneha sin førsteautorisasjon og flygeledersertifikat, ved sek-torene Sør, Central og Helgeland. Kort tidsenere oppnådde han autorisasjon nummerto, denne gang i Bodøs oseaniske sektor. Atenkelte kolleger omtaler han som Norgesdyreste flygeleder, tar den eneste flygelede-ren fra kull 0716 med godt humør.

– Jeg trives veldig godt som flygeleder.Å bo i nord er heller ikke noe problem. Jeghar da internett, sier han med et smil.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Han bleden eneste<

Med sertifiseringen til Espen Arnesen Moen 29. oktober, var detfemte norske kullet som hargjennomført sin utdannelse vedden fellesskandinaviske skolenEntry Point North (EPN), en avslut-tet historie. Han var sistemann påkullet som fikk avklart sin situasjon.

Til sammen 51 elever begynte

på veien mot flygelederyrket pådisse kullene. Første kull begynteder høsten 2005, selv om skolenoffisielt ikke åpnet før våren 2006.

På veien har 21 av disse fått avsluttet sin utdanning. Det gir ensuksessrate på knappe 60 prosentfor utdannelsen ved skolen iMalmö, som Avinor eier sammen

med svenske Luftfartsverket ogdanske Naviair. Avinors måltall er80 prosent.

– Det varierer fra 75 prosentpå ett til 14 prosent på det sistekullet. Det siste var spesielt, nestenhalve kullet falt fra allerede vedskolen, sier flysikringsdirektør Knut Skaar.

”Det varierer fra 75 prosent på ett til

14 prosent på det siste kullet. Det siste varspesielt, nesten halve kullet falt fra alleredeved skolen. Knut Skaar, flysikringsdirektør

18flygelederen 4 09

MANGE MED FEIL I REISEPLAN: Da de to restriksjons-områdene rundt Oslo ble aktivisert på onsdag formiddag— et knapt døgn før Air Force One ankom — kunne baresåkalt scheduled trafikk fly under 30000 fot i områdene.Men overraskende nok; langt fra all rutebunden trafikkhadde korrekt reiseplan i systemet, selv ikke selskaper somdaglig trafikkerer Gardermoen på faste ruter. Det skapte enhel del ekstraarbeid og enkelte måtte legges i holding i påvente av dispensasjoner.

POLITIET DISPET: Luftfartstilsynet som luft-fartsmyndiget er også dispensasjonsmyndighet.Den overførte de på onsdag til politiet, som ledetoperasjonene rundt presidentbesøket. For å letteprosessen ønsket operativt miljø i Avinor selv å fårett til å innvilge dispensasjoner, men fikk det ikkeav juridiske årsaker. I stedet fikk all kommersiellIFR-trafikk fripass til klokken 06 morgenenObama kom.

BRUKTE MOTSATT BANE: Bane 19 var i bruk dapresidenten kom, men Air Force One fikk lande på 01left, noe som var gunstig både med tanke på taksetidfor AF-1 og for å få plass til helikopterstøtten somfulgte kortesjen fra Gardermoen til Oslo. Da han drovar 01 i bruk. Da tok Air Force One av på bane 19 right. Secret Service foretok visuell baneinspeksjon før AirForce One landet og forlangte steril bane inntil flyetvar klar av manøvreringsområdet.

EKSTRA FUEL: Alle

flighter med destina-

sjon Gardermoen, ble

på forhånd oppfor-

dret til å medbringe

30 minutters ekstra

drivstoff på grunn av

presidentbesøket.

7000 minutters forsinkelse påannen trafikk var forventet. Detble under halvparten.

OBAMA IN TOWN

Det er kostbart og krevende å få den ameri-kanske presidenten på besøk ·— ikke barefor norsk politi og forsvar. Også Avinor blekraftig påvirket da Barack Obama skullemotta fredsprisen torsdag 10. desember.

Da Air Force One ankom på morgenkvis-ten på torsdag, førte sikkerhets- og trafikk-reguleringsopplegget rundt Obama til totalt3400 minutters forsinkelse på sivil trafikk.Det gjør faktisk Operasjon Nobel 2009 — etnavn både forsvaret og Avinor brukte omObamas 26 timer lange norgesbesøk — tilen suksess. For:� 7000 minutters forsinkelse var ventet i for-bindelse med ankomsten av den amerikan-ske presidenten i verdens mestkjente fly. Man fryktet langtstørre påvirkning på sivil trafikk.� Air Force One kom i morgen-rushet på Gardermoen.� Banen den amerikanske pre-sidenten skulle lande på, måttestenges en halv time før og enhalvtime etter ankomst blantannet for å ha marginer i fallsnøbrøyting ble nødvendig.� Etter landing måtte Garder-moen stenge begge baner, tilpresidentens fly var klar av ma-nøvreringsområdet og trygtinne på forsvarets område.� Været var ikke spesielt bra påankomstdagen.

306 minutter. Resultatet: 3400minutters forsinkelser på

ankomstdagen, landingsbanen til Air ForceOne var stengt i rundt 20 minutter og fly-plassen i fem minutter. Da Obama forlotNorge i sin Boeing 747 på fredag formiddag,var forsinkelsene sivil trafikk måtte tåle tilsammen 306 minutter — også det langtmindre enn forventet.

– Ankomst- og avgangstidene til presi-denten var også utsøkt valgt for å skape for-sinkelser. Opprinnelig var planen ankomstom kvelden den 9. og senere på dagen den11., sier Pål Handelsby, leder for Avinors delav Operasjon Nobel 2009.

– Men alt gikk stort sett veldig greit. Detble gjort en meget god jobb av alle invol-verte. Samarbeidet med Secret Service, po-liti og forsvar har vært meget bra, sier han.

I etterkant har da også Handelsby fåttmange gode tilbakemeldinger både fra pre-sidentens Sercret Service, det norske forsva-ret og politiet på hvordan lufttrafikk-tjenesten skjøttet sine saker under den kom-

pliserte situasjonen.

Skarp operasjon. I tillegg tilden vanlige trafikkbelastningen,måtte man også håndtere enhel del militær aktivitet pågrunn av sikkerhetsforanstalt-ningene rundt Barack Obama.To restriksjonsområder rundtOslo ble aktivisert allerede ons-dag formiddag. Norske jagerflyvar deployert til Rygge for åpasse presidenten den perio-den han skulle være i Norge.Amerikanerne hadde også medseg ni egne Blackhawk-helikop-tre som var i full aktivitet underdet korte besøket. I tillegg tilmange operasjoner med trans-portflyet C-17 i dagene før ogetter fredsprisutdelingen.

– For forsvaret var dette en skarp opera-sjon. Det var en stor operasjon også for oss.Med forsvarets aktivitet midt i veien for tra-fikkreguleringsmønsteret på Østlandet, blemer enn 1000 flybevegelser håndtert parallelt med denne operasjonen. Det erveldig bra, konkluderer Handelsby.

Tatt all arbeidstid. Som fagspesialist for

Farvel til Ope

SIDEN NOVEMBER: PålHandelsby er fagspesialist formilitærrelaterte spørsmål vedOslo kontrollsentral. Siden no-vember har han jobbet medOperasjon Nobel på heltid —til Air Force One forlot norskluftrom fredag 11. desember.

19flygelederen 4 09

FULLT HUS: Mens Pål Handelsby,sammen med Bjørn Steinar Røed, varpå plass på et av forsvarets kontroll-og varslingssenter for å koordinereoperasjonene, var det fullt hus bådepå Røyken og i tårnet på Garder-moen da Air Force One kom, medbåde ekstra personell, Secret Service,norsk forsvar og politi på plass.

FLERE AMBULANSEFLYGNINGER: Flyging etter visuelle flygeregler og flyging i G-luftrom var forbudtden perioden restriksjonsområdene var aktive. Det vargitt generell disp for HOSP og SAR, dette ble håndtertav en egen arbeidsposisjon ved Oslo ATCC. Det ble endel trafikk i området under kontrollert luftrom innenforR-180. Norsk Luftambulanse har to helikoptre på basenpå Lørenskog, i tillegg til de tre andre basene de har påØstlandet. NLA utførte flere AMB oppdrag i perioden.

B-B-BILLIG: Mens statlige millioner har rullet ut raskereenn Obamas store medbrakte bilpark, har Avinor sluppetbilligere unna. Cirka 50 flygelederdagsverk er for eksempelblitt brukt ved Oslo ATCC for planlegging og gjennomfø-ring, brorparten av dette på overtid. I tillegg til en delovertidsbruk, er det kun to personer som i lengre tid harjobbet på heltid med fredsprisopplegget; Pål Handelsbyog Per Olafsen (bakkeoperasjoner på Gardermoen). Kun-dene fikk riktignok svi en del i form av forbrukt drivstoff.

PÅVIRKET HELE ØSTLANDET: Alleflyplassene på Østlandet ble kraftigpåvirket av presidentbesøket. VFR varbannlyst i restriksjonsområdene, kravtil flygeplaner ble utvidet og Ryggeble døgnåpnet på grunn av F16-trafikken. Når det er sagt, så hadde velmange ting blitt enklere om Air ForceOne hadde benyttet Rygge i stedet.

rasjon Nobel

militære spørsmål ved Oslo kontrollsentral,skjønte han tidlig at årets fredsprisvinnerkom til å bli en krevende kunde. Noen dageretter at Nobel-komitens formann ThorbjørnJagland leste opp navnet på årets fredspris-vinner i vinter, tok fagspesialisten derforkontakt med forsvaret og politiet.

– Jeg visste dette kom til å påvirke oss istor grad og anså det som svært viktig å få

være med i planleggingen helt fra starten,forteller Røyken-flygelederen.

Operasjon Nobel 2009 har tatt all hansarbeidstid og også fritid. Secret Service erdefinitivt ikke den letteste premissgiveren.Air Force One landet 0814 torsdag og forlotnorsk luftrom klokken 1028 fredag. Da blede to restriksjonsområdene over Oslo umid-delbart deaktivisert. Alt tilbake til normalen.

– Hvilke andre prominente personer kan fåstengt Gardermoen midt i morgenrushet?

– Nei, det er vel ikke så mange det, svarer Pål Handelsby.

For dem som måtte være i tvil; Obamafikk fredspris, ikke miljøpris…

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

NOBEL BEHANDLING: Sekretær Geir Lundestad (til venstre) i Nobelkomiteen og komiteensleder Thorbjørn Jagland vinker farvel til årets fredsprisvinner. Også Avinors ansatte ga USAs

president Barack Obama nobel behandling i forbindelse med norgesbesøket. FOTO: HEIKO JUNGE, SCANPIX

20flygelederen 4 09

Peppervennene i vest svarte påutfordringen fra Ishavsbyen.

BIT FOR BIT

I Bergen lager vi hvert år verdens største ogflotteste pepperkakeby. Denne ble i år sma-dret av en full bergenser, som i etterkant harangret «stuntet» bittert. Takket være innbyg-gere i Bergen — og resten av Norge — byg-get man på rekordtid en ny. Under mottoet«For å vise at du vil ha en inkluderende ogtolerant by. Som skal være levende, triveligog trygg, og som skal ha plass og hjerteromtil alle. Som sier fra, og som prøver å hjelpealle som trenger det. Også den som gjørfeil», åpnet pepperkakebyen den 3. desem-ber — en uke forsinket.

På Flesland har vi i mange år hattCRM/TRM — company/team resource ma-nagement — også før Avinor samlet ossunder ett rike på Røros tidlig på 2000-tallet. Iår var opplegget lenge «hemmelig», all dentid vi ikke helt visste hva vi skulle gjøre.

Det ordnet Tromsø for oss. For de somleser alt med stor og liten skrift i Flygelede-ren, var det i utgave 04-08 en liten utfor-dring til ENBR om å ta stafettpinnenvedrørende bygging av pepperkakeflyplass.Undertegnede sendte derfor ut mail til alle iflysikring ENBR, med håp om at alle som varpepperkakeeksperter, flyplassingeniører og

som i tillegg hadde kjevle-sertifikat, ville melde seg frivillig. Men den gang ei, foren gangs skyld virket detsom om innboksen min varlagt død…

Men Kari (Grønbeck Lofquist), vår kjære opplæ-ringsleder, tok utfordringen.Dette kunne jo bli et alle tideres TRM-prosjekt. Og somsagt så gjort. Personellet —både LTT-fullmektiger og flygeledere — ble delt i tregrupper. Ulike dager, ulike utfordringer. Man har jo trossalt pepperkakeby tradisjonerå leve opp til her i byen.

Ansvarliggjøring. Vi møtte med friskt motklokken 10.00. Etter en liten runde med «hvaskjer i dag», fikk vi utdelt (de minst be-skjedne av oss) et kort hvor det sto hva vivar ansvarlig for denne dagen. Noen var«glasuransvarlig», andre «pynteansvarlig»,mens andre igjen ble «skjære- og limeansvarlig».

«Steikjande ansvarlig» ble tildelt en meddialekt som seg hør og bør. Vi hadde selv-sagt en «dokumentasjonsansvarlig» og medså mange kokker må man jo ha en «rydde-ansvarlig». Med pepperkaker hører detgløgg til — og ja, en «gløggansvarlig».

Dag én skulle vi lage rullebane, med avkjøringer ogtaksebaner. I tillegg skulle sikringsbygget og Natcon simulatorbygg, samt innflyg-ningskontrollen, rulles, kuttes,stekes, limes og pyntes.

Dag to sto tårn, helikopter-terminalen og en del hangarerpå menyen, og her fikk voksnemenn utfolde sin ingeniør/arkitekt-drøm/fantasi.

Gruppen som skulle i ildensiste dag hadde fått oppdragetmed å bygge terminalen. Ogskulle det være etterslep fra tidligere grupper, ja, så måttede også ta det!

Gikk tom for kakedeig. Felles for alle dagene var et lite innlegg om CRM av ArneØkland, SAS-pilot, som stilte som privat-person, ikke som representant for selskapet.For å at vi skulle være effektive, måtte hanholde foredraget, mens vi andre spiste lunsj.

Da vi allerede første dag gikk tom for estimert behov for kakedeig — vi brukte 10kilo før vi var kommet til lunsjen — måtte virevurdere mengden vi trengte. Vi hadde«juksa litt», som en kjent tv-kokk en gang sa,og sett hva Tromsø brukte, men vår flyplassvar noe større skulle det vise seg.

Gruppene jobbet utrolig fint sammen, vi

FLESLAND FIKSET FLYPLASS

Unngår pepper

Julens finestepepperkaker

Til 30 stk:1 dl lys sirup 1 dl sukker200 g meierismør1 stk. egg1 ts malt anis1 ts malt kardemomme½ ts pepper ½ ts malt nellik2 ts malt kanel1 ts bakepulverca. 300 g hvetemel • Smelt sirup, sukker og smørover svak varme. Avkjøl. Rørinn de øvrige ingrediensene.La deigen stå kjølig til nestedag. • Kjevle ut tynn leiv og stikkut kakene. Stek kakene og avkjøl på rist. Oppbevar kakene i tett boks. • I stekeovnen ved 200 graderi 7-8 minutter.

Kilde:matoppskrift.no

21flygelederen 4 09

var både inkluderende og tolerante. Noenav oss kanskje vel levende, men blide ogmed mye hjerterom. To elever fra kokkelin-jen på Sandsli videregående skole skulle setil at vi ikke fant på noe tull. Men de fikk ikkemed seg at pepperkakedeig også kan for-mes og brukes som en slags ball som mankan kaste på sine kollegaer, hvis man følerbehov for det. Heldigvis skal ingen spisedette etterpå…

Solsvidd i Bergen? At noen deler av rulle-banen er mørkere enn andre, eller at sørveg-

gen på sikringsbygget grenser til å væresvidd (det kan jo skyldes mye sol i sommer)er for bagateller å regne.

Resultatet ble kjempebra. Det var nestenrart å se alle delene ferdig montert. «Sam-men får vi til – nett ka vi vil!» Det viser seg atman trenger ikke være i kontrollrommet forå more seg med kollegaer. Det kan gjøreshvor som helst.

Hver kurs/arbeidsdag ble avsluttet medfelles middag hvor vi spiste julemat og kosteoss. Praten gikk som vanlig livlig. Flertallet erjo tross alt bergensere. En stor takk til vår

sjef Rune (Johansson) som ser viktighetenav denne type aktiviteter, og som sørger forat det finnes rom på vaktlister og budsjett!

Utfordringen går videre til Kjevik.Det er nok flere enn undertegnede som

skal prøve seg på noe annet enn et monte-ringsklart pepperkakehus fra Rema1000 i år.God jul og godt nyttår til dere alle sammenfra alle oss i Bergen.

Tekst og foto: BIRTHE HEGGRENFoto: INGE VIDAR FLESLAND

KUNST, IKKE KNUST: Pepperkakebyen til bergenserne ble knust. Men personellet på Flesland bygget egen flyplass. Her takser Lufthansa på den nybygde bakverket.

1.SAMARBEID: Personellet, både LTT-fullmektiger og flygeledere, ble delt i tregrupper. Som en del av CRM-opplegget tokbergensene utfordringen i fellesskap.2.KLAR TIL START: Deig og kokkeelever erkommet. Moroa kan begynne.3.TAR MÅL: Målet er en rullebane.4.FLYFOTO: Ikke lenge igjen før flyplassener ferdig nå og brukstillatelse kan gis.

1.

3.

2.

4.

22flygelederen 4 09

– Fremtiden innebærer sammen-slåing av kontrollsentraler.

HØSTMØTE

Det sa Skyguide-sjef Daniel Weder på høstmøtet til deneuropeiske fagforeningen ATC EUC, avholdt i Geneve13. og14. november. Weber mener dette først vil skjenasjonalt — Geneve og Zürich slås sammen — deretterblir hele området gjenstand for en vurdering av etfremtidig «MUAC-konsept», altså en etablering av destostørre flernasjonale sentraler innenfor FABEC (Funksjo-nell luftromsblokk Europe Central), med MaastrichtATCC som mal. Contingency (back up løsninger) ble be-kreftet å ha høy prioritet i denne utviklingen.

IFATCA-president Marc Baumgartner talte også påATC EUCs høstmøte. Sveitseren er selv flygeleder i Sky-guide. Han påpekte at vi vil — statistisk sett — måtteoppleve en midair-kollisjon innen 2012 i Europa.

Reduksjon av flygelederbehov. Ikke alle fremtids-visjoner var like positive for flygeledere som yrkes-

gruppe:� UAV (førerløse fly) vilfly i samme luftrom somordinære fly.� Virtuelle kontrolltårnvil innføres for flyplassermed lav og middels trafikkbelastning.� Flygeledere vil bli erstattet av air trafficmanagers og ASAS (fly-ene unngår hverandrepå egen hånd) blir enintegrert del av bildet.� Maskiner vil overtastore deler av flyge-ledernes jobb, det erikke altfor lenge tildette skjer.� «Separators» (auto-matisk utstyr for å holdefly fra hverandre) vil bliintrodusert.� En antatt reduksjonav behov for flygelederemed 30-40 prosent.

Skal vi etablere ensocial agenda for SingleEuropean Sky? IFATCAvil nå inn for å diskuterevår egen fremtid.

Natcon 4 i drift, mens arrival manager er i operativ prøvedrift.

TRANSISJON

Natten mellom den 28. og 29. no-vember gikk Oslo over til NATCON4. Det gamle utstyret ble plukket uten posisjon av gangen, og det nyeutstyret som har stått oppkoblet påbaksiden av arbeidspultene bleskrudd inn fortløpende. Man gikkfra en ATFM monitoreringsrate på50 prosent lørdag kveld, via 75 pro-sent etter montering, til 90 prosentsøndag ettermiddag. Denne ratenble beholdt også utover første ukenav operativ drift.

Gikk etter planen. I det store oghele gikk selve installasjonen etterplanen, og FNT hadde kun proble-mer med oppkoblingen av en arbeidsposisjon. Ledelsen ved OsloATCC var meget fornøyd med over-gangen.

Hva er nytt i systemet? Med inn-føring av NATCON 4 forsvant rulle-ballen fra OPS-rommet, og bleerstattet med optisk datamus somlar muspeker flytte fra SDD/FDDuten å gå via TID. Borte er også dengule/svarte TIDen og en farge-TID,som resten av landet kjenner godt,er på plass.

Den største nyheten er at Arri-val manager (AMAN, levert av BarcoOrthogon) er tilgjengelig og inte-grert i NATCON SDD (og FDD).Dette er et verktøy som er en forut-setning for Oslo ASAP, men skal tas i

bruk allerede våren 2010 i eksiste-rende luftrom.

Annen måte å regulere. Operativprøvedrift for alle sektorer ved OsloATCC — under overvåkning og vei-ledning av flygeledere fra prosjekt-gruppen — ble utført allerede dagto av transisjonen med live trafikk.Dette vil man prøve å gjøre dagligunder trafikksvake perioder. AMANvil bringe med seg en annen måte åregulere trafikken på inn til Garder-moen, og vil være en omstilling forde fleste. Førsteinntrykket, selv omman ser en del utfordringer, er like-vel positivt.

Problemer og feil i systemet?NATCON 4 har vært installert i simu-latoren ved Oslo ATCC i over ett årog man var fra den kjent med endel problemer knyttet både til gra-fikkfremvisning, RBL-funksjonalitetog labelposisjon. Disse utfordring-ene ligger fortsatt der.

Etter første dag med operativdrift ble det også klart at listepre-sentasjonen av Gardermoens elek-troniske flight progress strips påNatcon FDD hadde en feil som skju-ler en del flygninger hver gang fly-geleder ved Gardermoen gjøroppdateringer. Det er heldigvis tattgrep for disse tingene, men det for-ringer bruken av systemet en del.Innen den første uka var overhadde Oslo APP en SDD der flerefunksjoner gikk off line midt in entrafikktopp, og flytting til reserve-posisjon ble nødvendig.

NYTT UTSTYR:Harald Ullebø vedOslo Approach jobbermed nytt Natcon-utstyr og en arrivalmanager i prøvedrift.

Tekst og foto: ANDERS FORSETH

Oslo oppgradert

Fremtid

NUAC-BEKYMRING: Naviair harlagt opp til en opprinnelig målset-ting om å spare cirka 950 millionerdanske kroner gjennom oppret-telsen av NUAC. Det kan nå synessom om ikke alle er helt overbevistom at dette virkelig lar seg gjøre. Islutten av november skrev den danske flygelederforeningen etåpent brev til Naviair-sjef MortenDambæk og uttrykte sine bekym-ringer for blant annet informasjons-flyt og størrelsen på NUACs ledelse.– Den gjør oss bekymret med tankepå potensialet for besparelser, skrevforeningen.

ENDRETE FORUTSETNINGER:Mange opprinnelige forutsetningerfor konstruksjonen av NUAC har nåblitt lagt bort eller endret, som følgeav at planer og realiteter likevel ikkesynes å være på lag. Blant annet erfor lengst en felles lønns og arbeids-avtale for de to landenes ansatte stilti bero. Videre er en — heller luftigog omfangsrik — plan om oppbyg-ging av en økonomisk struktur medflyt av midler fra LFV og Naviair opptil NUAC nå lagt på is.

23flygelederen 4 09

SJEFSPRAT: IFATCA-president Marc Baumgartner og ATC EUC-sjef Volker Dick i prat under høstmøtet i sistnevnte fagforening.

sprat i Geneve

Tekst: PAUL JOHANNESSENFoto: FREDERIC DELEAU

Trøbbel i øst. Tjenesteytere — som for eksempel Avinor — skal måles for sin inn-sats, effektivitet og sin økonomi i tiden somkommer. Hva skjer med flyselskapene, somnå skal gås etter i sømmene, vil de også bøtelegges når de ikke overholder restriksjonene/ tar av tidsnok?

Rumenerne planlegger stadig mersammenslåing av sine kontrollsentraler, oghar som målsetting kun å ha en eneste sen-tral for dekning av hele landet innen få år.Det geografiske området for kontroll-sentralen blir i så fall imponerende.

Tempoet i utviklingen innen europeiskflygekontroll kan, ifølge rumenerne selv,komme til å gjøre ende på tjenesteleveran-dører i Øst-Europa, som følge av at de ikkeennå har rukket opp til vesteuropeisk nivå,verken hva angår tekniske løsninger eller ef-fektivitet/profesjonell ledelse og kostnader.Derfor blir de sjanseløse i en sammenligning(konkurranse) på priser og effektivitet.

Mer fra høstmøtet på www.atceuc.org.

Nytt utstyr for Belgocontrolsin kontrollsentral fra Thalesåpnet helgen 28.-29. novem-ber.

Sentralen kontrollererbelgisk luftrom under Maas-tricht UAC. En lokal represen-tant sa seg meget fornøydmed prosjektet etter en hellerdårlig start, med flere rettssa-ker for å kvitte seg med etuønsket opplegg. En fruktbardialog med Thales ble deret-ter innledet for å få skredder-sydd utstyret til lokale behov.Produsenten er såpass impo-nert over det de har fått tilsammen med representanterfor de ansatte, at dette sann-

synligvis vil bli et kommendeutstillingsvindu for Thalesinternasjonalt. Kontrollrom-met er på 1100 kvadratmeter.

Legg merke til atsimulator/trening befinnerser i ett av «bladene».

ILLUSTRASJON: BELGOCONTROL

Belgisk «blomst»

24flygelederen 4 09

Kommers ibredt formatKommersiell utvikling var hovedtema.

FØRSTE FORSØK

Men den første Avinorkonferansen bødbåde på gode foredrag og interessante problemstillinger under tittelen CommercialDevelopment within the Aviation Businesstowards 2020. Konferansen var et sponsetarrangement.

Agendaen for konferan-sene hadde kommersialisertsnitt over seg — og det måtteman forvente basert på hvasom var intensjonen med kon-feransen. Vi fra det operativevar spente på om dette kom tilå bli en litt «traurig» opple-velse, men det ble det altsåikke. For å si det kort så vardette en meget interessant, læ-rerik og informativ konferansesom Avinor kan være stolte av.Det var svært interessant å delta og det varflere gode og informative debatter.

Knut Skaar var moderator for konferan-sen, det vil si at han var tilrettelegger, ord-styrer og redaktør for konferansen. Den nyesamferdselsministeren, Magnhild MeltveitKleppa, holdt åpningstalen på konferansen,fulgt av Avinors direktør Sverre Quale. Ho-vedpunktene i deres innledninger var de ut-fordringene vi står ovenfor i fremtidenvedrørende fortsatt å ha fokus på sikkerhet,klare nødvendige investeringer, ha riktig ut-vikling og kommersiell nytenkning.

Hele konferansen ble overført på Web-TV via Avinor sin hjemmeside. Basert påundersøkelser som ble gjort underveis ikonferansen, så var det seere fra hele Europasom ofret sin tid for å overvære hele ellerdeler av denne konferansen via sine bred-båndslinjer og datamaskiner. Innleggenesamt presentasjonene er nå lagt ut påwww.avinor.no.

23 talere – bredt spekter. �Det var sværtmange bra talere og det var også mangeinteressante utfordringer, problemstillingerog realiteter som ble luftet og tatt opp de todagene konferansen varte. Av alle de inter-essante talerne kan vi nevne noen spesielt:

Frode Steen, professor NorwegianSchool of Economics and Business Adminis-tration, Peter Finn, Director Techincal Marke-ting Department, Airbus , Kai Holmberg,CEO Feel Air, Daniel Skjeldam, Chief Com-

mercial Officer, Norwegian ogRobin Kamark, Senior Vice Pre-sident Airline Commercial, SAS

Thomas Allard, flysikrings-direktør i svenske Luftfartsver-ket (LFV), holdt et foredrag omROT (Remotely operated to-wers ) og utviklingen LFV harhatt på dette området de sisteårene, samt hva som er deresplaner, ideer og visjoner forfremtiden. Bakgrunnen forderes ønske om å benyttedette konseptet er selvfølgelig

økt inntjening for LFV selv, som en følge avlavere investeringskostnader, men også enide om å redusere kostnadene for kundene.

Ny konferanse i 2010. For en organisasjonsom NFF er disse konferansene svært viktig.Man treffer mange mennesker i bransjen oglærer en del ting som går litt ut over detsom er egen kjernevirksomhet. Det å treffenye mennesker og gjennom dem skape nyerelasjoner er viktig og skaper den nødven-dige bredden av kunnskap og erfaring somer et av flere viktige fundament for enhverfagforening.

Avinor planlegger å gjennomføre en tilsvarende konferanse også neste år. Klarerman å tromle sammen gode forelesere samtha et aktuelt og interessant tema så har jegstor tro på at suksessen fortsetter også nesteår.

Tekst: ROBERT GJØNNES

HAR TRO PÅ ROT: Thomas Allardfra svenske Luffartsverket fortalte påAvinorkonferansen om LFVs satsingpå fjernstyrte tårn. FOTO:LFV

SKREDDERSYDD: Stockholm Arlanda skal ifølge svenskenes egen vedrørende remotely operated towers.

25flygelederen 4 09

De første livetester på Ängelholm iSverige er gjennomført, og for-ventningene er store.

VIL SENTRALISERE

Norsk Flygelederforening følger prosjektet ved-rørende Remotely operated towers (ROT) medbetydelig interesse. Da Thomas Allard presen-terte prosjektet på Avinorkonferansen, skissertehan luftige planer der tårntjenesten for et bety-delig antall flyplasser i Sverige skulle sentralise-res og drives fra kun få kontrollrom tilknyttetflykontrollsentre.

De skisserte innsparinger innbefatter båderedusert behov for både bygging og vedlike-hold av tårnbygninger, samt mulighet for redu-sert behov for personell. Han konkluderte blantannet med at Stockholm Arlanda var «skredder-sydd» for ROT…

Prosjektet baserer seg på tekniske løsningerfor overføring av data, og kan derfor lett utvikleseg til en «lekeplass for tekniske løsninger», enutvikling som absolutt bør unngås. Basert påmange års erfaring vet vi at tårntjeneste er enmer komplisert type tjeneste som daglig omfat-ter både kjente og ukjente faktorer.

Bør unngå snarveier. Følgelig bør man sørgefor å skaffe seg full oversikt på forhånd, og der-med unngå fristende snarveier, før man er rime-lig sikker på virkelig å ha ivaretatt alle forhold.Hvem bør for eksempel helst eie infrastrukturenpå flyplasser som konkurranseutsettes, og hvagjør eier om det beste tilbudet viser seg åkomme fra en tilbyder som har til hensikt å benytte «ekte» flygeledere på stedet. Etter atkontrolltårnet er revet

Prosjektet vil snart også oppleve ytterligereutfordringer tilknyttet human factors, noe somuansett vil måtte tas i betraktning for det viderearbeid. Thomas Allards presentasjon kunne fak-tisk gi et inntrykk av en utvikling mot «automati-sering» av tårntjenesten. Imidlertid vil det også idette scenario måtte bli behov for både vaktlis-ter og personell for å kunne bemanne de sen-tralt plasserte «virtuelle» tårnkabinene.Planlegges flere flyplasser håndtert samtidig?Samtidig håndtering av snøbrøyting på to eller

flere plasser kan for eksempel fort vise seg å blien skikkelig utfordring.

Londons virtuelle prosjekt. Vi har også etannet eksempel på human factors på dette om-rådet. På London Heathrow har de nylig etablertet nytt «virtuelt» kontrolltårn inne i en bygningpå «et hemmelig sted» nær flyplassen. Innred-ningen i kontrollrommet fremstår som en blå-kopi av dagens kontrolltårn, med alt utstyr ogalle posisjoner identisk satt sammen.

Imidlertid er denne installasjonen kun til-tenkt en rolle som contingency site, eller som«reservetårn», om tekniske problemer ellereventuelt trusler og/eller terroranslag skulle trueopprettholdelse av normal tjeneste. I løpet av januar 2010 vil det — som en godt planlagt test— bli kjørt flere timer «live» trafikk fra «tårnetuten vinduer». Det planlegges med å kunneopprettholde cirka 40 prosent av normal trafikk-mengde fra denne reserveposisjonen.

Tjenesten gjennomføres i dempet belysningkun ved bruk av de samme skjermer, bakkeradarog andre tekniske hjelpemidler som på mangemåter tilsvarer dagens håndtering av tårndrift ifor eksempel tåkesituasjoner. Foreløpige simule-ringer har imidlertid avdekket et problem somikke noen hadde forutsett.

En flygeleder som flyttes fra tårnet vil «auto-matisk» jevnlig se opp fra instrumentene/skjer-mene. Men på contingency site ser han/hun, pådenne kopien av arbeidsplassen, kun rett inn ien vegg. Dette skapte faktisk problemer. Nåigangsettes en kunstnerisk «maling og tapetse-ring» for på en best mulig måte å kopiere land-skap, rullebaner et cetera på alle veggene inne ikontrollrommet i et forsøk på å kompensere fordenne uventede utfordringen.

Allard og ROT-prosjektet bør derfor hellerbestrebe seg på å «skynde seg langsomt», for åsikre at hensynet til kvalitet ikke må konkurrereom fremdriften med overivrige teknikere.

Å skape ROT i Stockholm Arlanda TWR kanvel neppe ansees som en «Quick Win», med mindre kjøperen står klar for å overta —og ogsåfrakter med seg — det nybygde betongtårnet.

Thomas Allard være skreddersydd for prosjektet FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Forventer segmye av ROT

Tekst: PAUL JOHANNESSEN

26flygelederen 4 09

BIBLIOTEK PÅ NETT: På grunn av den store mengden divergerende informasjonsom forefinnes — blant annet på internett — etablerte blant andre Eurocontrol SKY-brary. All informasjonen som ligger på dette nettstedet er korrekt. Det er egne ansattesom oppdaterer og publiserer innholdet. På denne nettsiden finne man blant annet enCBT (computer based training) som heter ALL CLEAR. Denne er gratis og utviklet medbakgrunn i blant annet allerede utarbeidede Actionplaner. Denne CBT’en har tårnet påGardermoen brukt i flere år allerede i forbindelse med gjennomføringen av årlige PFO.En CBT som omhandler levelbust er rett rundt hjørnet. WWW.skybrary.aero.

EUs LUFTFARTSTILSYN: EASA (European Aviation Safety Agency) erLuftfartstilsynet til EU. Det har eksistert siden 2003, men ble førsthunde prosent operativ i 2008. EASA skal samle luftfarts-Europa i for-bindelse med SES og sørge for standardisering og effektivisering innen-for luftfarten. Det kan bli en nødvendighet for EASA å tvinge gjennomenkelte «Implementing Roules», dersom uoverensstemmelser fra ICAOsregler oppstår i enkeltland. Det skal i slike tilfeller samarbeides godt oglegge til rette for en fleksibel løsning over en viss periode.

FOKUSER PÅ DET ENKLE: I forbindelse

med opplæring og utdanning oppfordrer

IFATCA til å fokusere på de enkle ting av stan-

dardiseringen, for eksempel på korrekt fraseo-

logi. Det er viktig å forklare elever hva som er

rett og hvorfor. Tenk over hva man sier og vær

presis. Skriv ned informasjon som er viktig og

sørg for å videreformidle rett informasjon.

IFATCAs policy er klar.

EUROPEISK MØTE

Den internasjonale sammenslutningen avflygelederforeninger levner ingen tvil nårdet gjelder ytelsesindikatorer: Man måunder ingen omstendigheter knytte ytelseopp mot avlønning og arbeidsforhold forflygeledere.

Ytelsesbasert styring er en av flere suk-sessfaktorer i Single European Sky (SES) II ogdet er viktig å skille på ytelsesmål og ytelses-indikatorer. Ytelsesindikatorene sier noe omgraden av tilfredshet i forhold til ytelsesmå-lene og må sees i sammenheng og over tid.

Årets IFATCA European Regional Mee-ting (ERM) gikk av stabelen på øya Kos — endrøy halvtimes flytur øst for Athen rett sydav Tyrkia. Fra NFF deltok Sverre Ivar Elsbak,Robert Gjønnes og Paul Johannessen.

Første dag ble det arrangert en work-shop/seminar om ytelse (performance) iATM-verdenen. Hvordan vil dette påvirkeoss i fremtiden? Dette IFATCA-seminaret vilgå igjen på alle de regionale møtene rundtom i verden, slik at alle medlemmene fårpresentert det samme innholdet. Variasjo-nene i innholdet i seminarene finner manmed utgangspunkt i hvor langt de forskjel-lige verdensdelene har kommet i utvik-lingen på dette området.

Avinors status. Hva er status i Avinor vedrø-rende ytelsesindikator i forhold til sikkerhet?

Relatert til miljøet i Norge kan vi vise tilAvinors årsplan for 2009. Der står det at detvil bli arbeidet med å videreutvikle ytelses-indikatorer (KPI – Key Performance Indica-tors og KPA — Key Performance Areas)innen områder definert av Eurocontrol ogICAO. Flysikringsdivisjonen vil involvere kun-dene i denne prosessen.

Når det gjelder ytelsesindikatorer knyt-tet til hendelser har Avinor sett på andre fly-sikringsorganisasjoners forslag til å benyttefravær av hendelser eller et gitt nivå av hen-delser som en ytelsesindikator. Blant annethar Naviair en slik indikator.

Nulltoleranse. En av vurderingene som blegjort var å knytte indikatoren opp mot al-vorlige hendelser. Det strategiske målet iAvinor er å unngå ulykker og redusere antal-let alvorlige hendelser. En alvorlig hendelseinnebærer imidlertid i verste fall at man ermeget nær en ulykke, og i de mest alvorligetilfellene står man overfor en situasjon derdet utelukkende er utfallet som gjør at hen-delsen ikke ville blitt en ulykke.

Å etablere en ytelsesindikator som pånoen måte åpner opp for aksept av et antallav alvorlige hendelser, vil derfor innebæreen svært uheldig signaleffekt. Konklusjonenpå disse vurderingene er i første omgang å

etablere en ytelsesindikator som tilsier «null-toleranse» i forhold til å bidra til alvorligehendelser.

Jakter pensjonister. Skal IFATCA jobbe segskikkelig gjennom SESAR, trenger organisa-sjonen 70 mennesker som må jobbe mereller mindre fulltid. Marc Baumgartnermener IFATCA må ha minimum 15 personerfor å ta unna de viktigste sakene.

IFATCA er også ute etter ti pensjonerteflygeledere som kan jobbe for organisasjo-nen på forskjellige nivåer, i forbindelse medSESAR. IFATCA forhandler med SESAR i dissedager for å få til en økonomisk støtte i for-hold til sine potensielle kandidater inn idette prosjektet.

Om det er medlemmer som ønsker åbidra — for NFF vet at det er mange medbåde kapasitet og kunnskap — ta kontakt,så formidler NFF interessen videre til IFATCA.

2012 normalår. Dette var Patrik Peters sittsiste ERM som EVP Europe. I åpningstalenfremhevet han SESAR og SES som de størsteutfordringene for IFATCA i Europa. Viderepoengterte Peters hvor viktig det er at ANSPene fortsetter med implementertingenav nye systemer og utdanningen av nye fly-geledere til tross for nedgangen i flytrafik-ken. Trafikkveksten kommer og man regnermed at 2012 blir et «normalår».

– Ikke bland ytelse oglønns- og arbeidsforhold

27flygelederen 4 09

NFF FØRST — IGJEN: Rapportene fra medlemslan-dene til IFATCA blir lest opp i den rekkefølgen EVP Europe— Patrik Peters— mottar dem, og NFF sin rapport bleselvfølgelig lest opp først og dermed vant vi den konkur-ransen igjen. Peters presiserte at dette var som forventetog takket oss for at vi alltid er tidlig ute med dette. Detviste seg at det bare var ti land som hadde levert inn rapportene innen tidsfristen. Det er flaut.

TCAS/DATALINK FRA AIRBUS: Airbus har utvikletny teknologi som gjør at autopiloten flyr en eventuellRA. Man trenger ikke å gjøre jobben manuelt. Det vur-deres å knytte dette opp mot datalink (RA D/L) slik atATCOs kan sitte å få eventuelle RA-data opp på radar-skjermene sine idet det skjer. IFATCA er mot en imple-mentering av RA D/L uten at det er definert en lovtekstsom beskytter ATCOs vedrørende en slik praksis.

MEDIESTRATEGI VIKTIG: Philippe Domogala snakker om ATCOs og forholdet motmediene, og hvor essensielt det er å ha en strategi før man møter og snakker med media. – Man skal være bevisst på, og klar over, at detikke er media man snakker til. Man snakkermed menneskene og mottakerne «bak» media,understreket redaktøren av The Controller.

DET BLIR BLED: Neste årseuropeiske møte skal avhol-des i byen Bled i Slovenia 22.– 24. oktober 2010. Bledligger i nærheten av Alpene(på solsiden av alpene somde selv sier) nord i Slovenia.

KOS TÅRN: Årets europeiske IFATCA-møte ble i år holdt på den greske ferieøya Kos. Her fra kontrolltårnet.

Tekst: SVERRE IVAR ELSBAK og ROBERT GJØNNESFoto: FREDERIC DELEAU

Marc Baumgartner snakket om fremtiden for flyge-ledere og hvordan utviklingen vil påvirke flygeledere ogyrket vårt. Han refererte til EU-kommisjonen og spurteblant annet: Har vi virkelig troen på at de klarer ågjennomføre alle de fantastiske planene sine?

Med alle sine åpne spørsmål klarte Presidenten avIFATCA å skape en forståelse for hvorfor IFATCA, alle med-lemslandene og enkeltmedlemmer, må være på tå hev itiden fremover. IFATCA må være retningsgivende ovenforpolitikerne — som i dag tror på noe vi mener vanskeligkan bli en realitet.

PETERS SISTE: Dettevar Patrik Peters (til høyre)sitt siste ERM som EVP Eu-rope. I åpningstalen frem-hevet han SESAR og SESsom de største utfordring-ene for IFATCA i Europa, hersammen med to fra denfinske foreningen.

28flygelederen 4 09

Trening hjelper folk ut avpersonlige kriser — og vilspare samfunnet storebeløp.

HØSTSAMLINGEN

Det er Rune Brynhildsens sterke overbe-visning. Han snakker av egen erfaring.

– Evnen til å takle stress blir helt,helt annerledes med fysisk trening oglitt svette.

Helsevesenet burde foreskrivetvungen trening på blå resept. Det skaljeg fortelle helseminsteren om jeg noengang får treffe vedkommende, fortalteBrynhildsen, som var hentet til NFFshøstsamling for å fortelle om hvordandet virkelig er å møte veggen — oghvordan man kan komme seg ut av per-sonlige kriser.

Svik. Historien hans er sterk og tanke-vekkende. Han gikk fra suksess til en fiasko. «Dømt og fordømt — til helveteog tilbake», som foredraget hans heter.På alle førstesider. Siktelse. Tiltale. Norgeshistoriens strengeste dom forinnsidehandel, på ti måneder. Tap av anseelse, jobb, lønn, respekt. Vennerssvik. Belastningen for familien. Skam.Frykt. Troen på egen uskyld.

Skilsmisse. Selvmordstanker. Barnahans som berget han. Avvist anke. Soning, som han selv ville starte, selvom saken ikke var ferdigbehandlet irettssystemet. Håpet om at en ankesakskulle kunne bevise hans uskyld. Hans«nye» liv. Trening.

Brynhildsen er dømt for å videre-formidlet innsideinformasjon ervervetgjennom jobb til kompiser, som så harhandlet på bakgrunn av hans info. Økokrim tok affære basert på tips, menhadde ingen bevis, kun indisier.

En og en halv time gikk fort da Brynhildsen — støttet av egne dag-boknotater lest inn på cd av skuespillerTrond Espen Seim — fortalte om sineerfaringer de siste fire årene.

Krisens fire faser. – Min situasjon er enrød tråd i foredraget, men det handlerom å være i en situasjon i bunnløs for-tvilelse. Der kan alle havne, fortalte han,på dagen fire år etter at Økokrim sto pådøra.

– Hver krise lever sitt eget liv, menalle har fire faser: Benektelse/sjokk, mot-stand/reaksjon, nyorientering/bearbei-ding og satsing, sa PR-rådgiveren ogforedragsholderen, som nå driver egetselskap.

Han har vært gjennom de de fire fasene — og kommet seg gjennomdem. Men saken er ennå ikke avsluttet.

– Jeg kan leve med ikke å bli trodd,men gleder meg til å legge saken bakmeg, fortalte han.

Hjelper på alt. – Mitt beste råd til dereog som dere til venner eller kollegersom sliter: Tren og beveg dere. Det løserspenninger som ødelegger sinnsroen.Med trening og svette beveger hodetseg også. Det hjelper på alt, det er ikkeen ting som det ikke hjelper på. Søvn,angst, aldring, sexliv, ikke minst evnentil å takle stress og få økt energi. Dethjalp meg, sa Brynhildsen.

Etter Brynhildsen overtok psykologKjerstin Lövold i bedriftshelstetjenestenHjelp24. Hun har tidligere vært innhen-tet av Avinor i forbindelse med arbeids-miljøproblemer og personlige kriser.

– Egentlig handler det om å forsøkeå hjelpe folk mot å møte veggen og sehva man kan gjøre for å unngå de største nedturene, sa Lövold om ettema som engasjerte forsamlingen.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

– Foreskrivtvungen trening

KOM SEG UT AV KRISEN: Rune Bryhildsen, som ble idømt

norgeshistoriens strengeste straff forinnsidehandel, fortalte sin historie til

NFFs høstsamling.

29flygelederen 4 09

RAPPORTERING AV FRIKSJONDet har vært store endringer innen dette te-maet de siste to-tre årene, og Luftfartstilsynet(LT) kommer i sin siste AIC-I 08/09 med sterkanbefaling om at friksjon skal rapporteres iklartekst, altså som POOR, MEDIUM to POORog så videre og ikke tallskalaen 1 til 5. (Demålte friksjonstallene fra måleutstyret er detsom kjent ulovlig å rapportere til flygere.)Cirka halvparten av enhetene brukte klartekst,en fjerdedel brukte tallskalaen, og en fjerdedelvar avhengig av hver enkelt flygeleders per-sonlige preferanser. FU anmoder om å be-nytte klartekst.

FRA DOC 7030a) The meteorological conditions in the direc-tion of take-off and the following climb-outshall not impair the procedure up to an alt-itude to be established and published by theappropriate authority, e.g. minimum flight alt-itude (MFA) or minimum sector altitude (MSA)b) The procedure shall be applied during thedaytime. The procedure may be consideredfor application at night following a separateaeronautical study by the appropriate air traf-fic services (ATS) authority;c) The pilot shall be responsible for maintai-ning obstacle clearance until the specified alt-itude. Further clearance (route, heading,point) shall be specified by ATC; andd) separation shall be provided between anaircraft cleared to execute a visual departureand other departing and arriving aircraft.

I praksis betyr det at flyplassen må ha de-finerte, godkjente og publiserte minima for vi-sual climb outs. I Norge har ingen flyplasserper tiden dette på plass. Avsnittet i DOC 7030som omhandler visual departures vil i følgeAvinor tas inn i norsk regelverk så snart prak-tisk mulig.

OM VISUAL APPROACHHoldes fly på visual approach i kontrollert luft-rom hele veien? Landets enheter delt, menmed en 50/50-fordeling. Her er det ingen re-gler som regulerer hva som er korrekt. NFF er ien dialog med Luftfartstilsynet om hva somønskes og hva som er best. Vi håper på en av-klaring snart, og NFF og Norsk Flygerforbund(NF) mener det enkleste er om flygleder fåransvaret for å holde visuelle innflygninger ikontrollert luftrom, med mindre fartøysjefspesifikt ber om å forlate kontrollert luftrom,slik flere enheter allerede gjør.

VISUAL CLIMB OUTsBenytter enheten visual climbouts og i så fallhvordan? Gir flygeleder visual climb out utenat piloten spør om dette først? Cirka halvpar-ten av enhetene benytter visual climb out, oginitierer det fra flygeleders side. I dag er ikkebruken regulert i norsk regelverk, men det erregulert i ICAO DOC 7030, som også gjelder iNorge, og skal følges også i Norge i følge Luft-fartstilsynet.

VILKÅRSKLARERINGEREn stor overvekt av enhetene bruker vilkårs-klareringer. FU er spesielt interessert i å belyseat vilkårsklareringer i forbindelse med RWYoperasjoner, for eksempel «Line up and wait»kan være forbundet med økt risiko. The Euro-pean action plan for the prevention of runwayincursions anbefaler å la være å bruke vilkår-sklareringer. Prøveprosjekter fra Münchenviser at man ikke mister noe av effektivitetenved å la være å bruke slike klareringer og erfa-ringer fra enheter her i landet, som også er re-striktive i bruken, viser det samme. Er detnødvendig for deg som flygeleder å brukedet?

LOCAL RWY SAFETY TEAM (LRST)Kun tre av enhetene svarte at de ikke haddeLRST, at det ikke fungerte eller at LTT ikke varrepresentert. Flyplasser er avhengig av etgodt fungerende LRST for å komme RWY incursion problemet til livs, selv om en er av-hengig av god oppfølging fra flyplasseier for åfølge opp tilrådninger fra LRST. NFF håper Avinor og de andre flyplasseierne vil fortsettearbeidet med å bli bedre på RWY safety.

FLYGERDELTAKELSE:Knut Backer og John Kristoffersen fra NorskFlygerforbund (NF) deltok på høstsamlingenog holdt foredrag om utvalgte tema som fraflygers hold oppfattes som viktig. Gjennom-gående tema for begge presentasjonene, varmangelen på standardisering innen den flysi-kringsmessige biten av driften i Avinor. Someksempler kan det nevnes mangel på stan-dardisering innen: Den daglige driften med tildels store enhetsforskjeller, kartverk, som i ut-gangspunktet bør være likt, og, utformingenav prosedyrer.

Tekst: ANDERS FORSETH

MANGE TEMA: NFFs høstsamling, avholdt på Jessheim 10.-12. november, hadde et rikholdig program. Psykiske forhold var et populært tema. Blant det øvrige kan nevnes informasjon om NEFAB-prosjektet ved Avinors Ole Petter Storstad, opplæring av tillitsvalgte ved eksformann Rolf Skrede,resultatforbedring og organsisasjonsutviklings-prosessen ved Jon Sjølander, planen om en virtuell kontroll-sentral i Norge ved Jens Petter Duestad og selvsagt — lønnsog arbeidsforhold. Styret orienterte også om arbeidet rundt or-ganisering av NFFs styre og styresammensetning.

Ulik praksis på norske LTT-enheterI forkant av hver høstsamling sender Faglig utvalg ut en rekke spørsmåltil alle lokaltillitsvalgte. I år var fokus på en del saker der FU jobber for åfå til en standardisering i, og der vi hadde forventninger til et visst spriki praksis:

30flygelederen 4 09

NFFs Christian Berge (31, bildet) eren av fire som de ansatte har valgttil å representere seg i Avinors styre.De tre øvrige er Helge Løbergsli(NTL), Ingrid Synnøve Brendryen(STAFO) og Torunn Sneltvedt (kom-munikasjonsrådgiver i konsernsta-ben). Berge, Løbergsli og Brendryensto alle på den listen de sentrale ar-

beidstakerorganisasjonene haddeblitt enige om. Kun Sneltvedt blevalgt inn fra den alternative listen,som hadde sitt opphav ved hoved-kontoret. Uavhengige kandidaterfikk 23,6 prosent av stemmene, or-ganisasjonenes liste 71,2.

Valget skulle vært avholdt i juni,men på grunn av ny konsernord-

ning i Avinor — som også har fåttOSL-ansatte stemmeret — samt ut-videt antall ansatterepresentanter istyret til fire, ble valget utsatt. De sit-tende representantene måtte der-med forlenge sin periode.

Årets valg var et forholdstall-svalg med kandidater på de to lis-tene og ble gjennomført elektronisk

i perioden 8. – 22. oktober. Allestemmeberettigete fikk tilsendt e-post med invitasjon til valget og linktil stemmeseddel. Det ble ogsåsendt ut to påminnelser til medar-beidere som ikke hadde stemt.

Rambøll Management hjalpAvinor med gjennomføringen avvalget, som ble en stor suksess. I alt

Christian Berge valgt inn i Avinors konsernstyre

Hvilke forsikringer har NFFsmedlemmer?

Under årets tradisjonelle høstsamling forNFFs tillitsvalgte hadde som vanlig jeg somforsikringsansvarlig i styret en gjennom-gang av hvilke dekninger medlemmene hargjennom foreningen. I år valgte jeg også åta med en del om hvilke forsikringer vi hargjennom arbeidsgiver da det viser seg atkjennskapen er liten hos mange.

De tillitsvalgte ble også spurt om vi harriktig dekning. En historie over utviklingenav våre forsikringer skulle hjelpe med dette.Er det noe vi mangler, eller er det noe vikanskje klarer oss uten?

I dag har vi:� LOL — Loss of license — på 700.000 krfram til 51 år. Uansett årsak — også når detgjelder psykiske årsaker. Karenstid på 180dager.� CI — critical illness — på 100.000 fram til61 år. Kreft, hjerteinfarkt, hjerneslag, multip-pel sklerose, gjennomførthjerteoperasjon/angioplasma, hjernesvulst.Utbetales etter 30 dager hvis medlemmetlever.� Kollektiv ulykke for hele familien (til 65 år).40 G—15/25G—25/25 G—10/15/25 G.� Gruppeliv — 1 G (72.881,-) for medlem (til65 år) og 10 G for ektefelle/samboer. Avtrap-ping fra 60 år.

Tidligere hadde vi i NFF LOL på 200.000og Gruppeliv på 15 G. Da hadde vi ogsågruppeliv på 15 G i Staten(LV). Så fikk vi an-sattegruppeliv på 20 G når vi ble Avinor ogreduserte vår til 1 G. Valgte da å øke LOL til400.000 (56 år). Så til slutt ble LOL reduserttil 51 år og økt til 700.000.

Fra årskiftet 2008/2009 ble så Avinorsforsikringer forbedret på mange områder.

� Gruppeliv redusert til 18 G, men barnetil-legg innført: 1,5 G per barn. Nedtrappinggjelder fra 51 år.� Avinors forsikring er nå også utvidet til ågjelde for ektefelle/samboer, 10 G. Nedtrap-ping fra 50 år — 0,4 G per år til 6 G.� Ulykkesforsikring nå øke for ektefelle/samboer og barn på 20 G.� Uførekapital nytt av året for ansatte uan-sett årsak-også sykdom. 80 prosent av grup-peliv (14,4 G) fram til 25 år. Reduseres medto prosent per år. Utgjør 9 G ved 40 år, plusseventuelt barnetillegg.

Hva ønsker dere som medlemmer? Deter et spørsmål de tillitsvalgte fikk på høst-

samlingen, og som nå går ut til alle deremedlemmer gjennom Flygelederen, er blantandre:� Trenger NFF ektefelleforsikring lenger?� Trenger vi kollektiv ulykke?� Skal vi øke LOL-dekningen i stedet? Eller endre vilkårene vedrørende psykiskgrunnlag?� Skal vi søke LOL-samarbeid med våreskandinaviske naboer?� Øke CI til 200.000?� Ekstra uføreforsikring ved sykdom?

For innspill og for fullstendige forsikringsvilkår henvises til natca.no.

Disse forsikringene har viINNLEGG

IKKE BARE GJENNOM NFF: Også gjennom Avinor har foreningens medlemmer ulike forsikringer, noe som ikke er likekjent blant alle. Her forteller Tom-Snorre Skaret om forsikringsordningene på Høstsamlingen i november.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

31flygelederen 4 09

2941 medarbeidere ved Avinorog OSL var stemmeberettigeteog det ble avgitt 1935 stemmer— en svarprosent på 65,8 som eren økning på mer enn 15 fra sist.101 stemmer var blanke.

Under valget ble det utryktmisnøye om dårlig informasjonom at de ansatte kunne stemme

så mange ganger de ville, og atkun siste stemme ble registrert ivalget. Noen kom uforvarende tilå stemme blankt og de vissteikke at de kunne stemme engang til. Men dette fikk ingentingå si for utfallet av valget.

NFFs Christian Berge — somerstattet Magne Jerpstad som

foreningens representant i styret— har allerede vært på sine toførste styremøter.

– Det er veldig interessantog mye sette inn i, med stor vari-asjon i type saker, sier ChristianBerge, 2. varamedlem og nestle-der i Faglig utvalg, fra Stavangerkontrollsentral.

Meteorologisk institutt er utpekt av sam-ferdselsdepartementet som eneleverandørav flyværtjeneste i perioden fra og med 1. januar 2010 til og med 31. desember2012. Avtalen regulerer samarbeidetmellom Avinor og met.no om planlegging,drift, utvikling og finansiering av flyvær-tjenesten.

Avtalen skal sikre en entydig oppgave-deling mellom partene i samarbeidet, ogskal sikre at met.no yter tjenester til Avinorslik at behov for flyværtjenester dekkes påen forsvarlig og kostnadseffektiv måte.

I denne nye avtalen er det satt en kost-nad på hvert enkelt produkt og til hvilkebrukere. Dette gir en bedre oversikt overhvilke produkter vi får, og til hvilken pris.Dette vil i neste omgang forenkle Avinorsprosess med riktig fordeling av kostnadene.Hovedområder for kostnadene er èn route,lufthavner, offshore og forsvaret.

MET REPORT. Det er et krav i BSL G 7-1 atMET REPORT skal implementeres på CAT IIog III landingsplasser, det vil si Gardermoenog Sola. På ICAO´s EANPG METG/19-møte ihøst kom det fram, gjennom arbeidspapirerog påfølgende diskusjon, at utstedelse avMET REPORT etter gjeldende standarder i

Annex 3 medfører problemer ved flere euro-peiske lufthavner.

Standarden i Annex 3 er i praksis lite for-enlig med dagens komplekse flyoperasjonerved store lufthavner. Særlig er det utfor-dringer knyttet til fleksibel banebruk, krys-sende baner, TREND-varsel ogimplementering i ATIS. Flere europeiskeland avviker fra ICAOs standarder eller unn-later helt å utstede MET REPORT. ICAO an-modes om å se på dette og eventuelt gjøreendringer som er mer tilpasset dagens situ-asjon.

På bakgrunn av dette søkte Avinor LTom dispensasjon for innføring av MET RE-PORT på Sola. Dispensasjon er innvilget til31.desember 2011.

Turbulensvarsler. Sju flyplasser har turbu-lensvarsling i operativ drift; Ørsta-Volda,Sandane, Værnes, Sandnessjøen, Narvik,Hammerfest og Honningsvåg. To flyplasserble satt i prøvedrift 1. oktober i år; Førde ogBrønnøysund. Flere vil komme i 2010. Resul-tatene fra de ulike flyplassene vil bli evalu-ert. Turbulensvarslene ligger på IPPC og påKilden (met.no´s websystem for værvars-lingsprodukter — tilrettelagt for Avinor.)

TAF basert på AUTOMETAR. Avinor harsøkt Luftfartstilsynet om, og har fått, dispen-sasjon fra BSL G 7-1 når det gjelder kravetom utsendelse av to manuelle METARer førutstedelse av TAF. Dette konseptet testes utfor Vigra og Rygge om morgenen, i samar-beide med met.no. TAFen utstedes på bak-grunn av AUTOMETAR og annenmeteorologisk informasjon. Når gyldighets-tiden på TAFen starter, er det manuell utsen-delse av METAR. Det betyr at TAF foreliggeren time tidligere enn vanlig. Dette har spesi-elt et kostnadsaspekt for flyselskapene. Ommorgenen er det tidskritisk at flyselskapenefår de første TAFene så tidlig som mulig. Der-som det ikke er nok TAFer å planlegge på,må selskapene ta med seg unødvendig myefuel.

Dette prosjektet startet opp i sept ogkjøres ut året. Brukerne har etterspurt dettelenge. Dette er et konsept som er vel kjentog brukt i andre land.

Ny forkortelse. Betegnelsen LCA brukes nåi stedet for LOC for å angi meteorologiskeforhold som er av lokal karakter. Ifølge ICAOAbbreviations and Codes, Seventh Edition2007, står LCA for «local» eller «locally» eller«location» eller «located».

Marits MET-infoMarit Rabbe er rådgiver innen flyværtjeneste i flysikringsdivisjonen, ATM fagstab. I denne spaltenbidrar hun med nyheter innen flymeteorologi.

Ny avtale om flyværtjenesten

32flygelederen 4 09

faglighjørneFaglig utvalgRobert Gjønnes, lederGardermoen TWRChristian Berge, nestlederStavanger ATCCHalvar Myrseth, medlemTromsø TWR/APPAnders Forseth, medlemOslo ATCCRune Hatle, medlemBodø ATCCKathrine Nerem, medlemTorp TWR

Fra Torp til FUTorp-flygeleder Kathrine Nerem(bildet) ble den 10. november avNFFs styre oppnevnt til nytt med-lem av Faglig Utvalg (FU). Hunovertar plassen etter Erling Jøs-sang, som valgte å gi seg i høst.Han er nå opplæringsleder vedØrland TWR/APP.

– Jeg ser veldig frem i mot åengasjere meg i FU. Jeg har værttillitsvalgt i mange år, og synes arbeidet foreningen gjør er bådeviktig og interessant. Det er mye åsette seg inn i, men jeg gledermeg til utfordringen, sier FUs ferskeste medlem.

Nerem oppnådde sin første-gangs utsjekk i Tromsø i 2001 ogjobbet deretter på Kvernberget fra2001 til 2008. Nå jobber hun vedTorp kontrolltårn. Under storedeler av sin periode i Kristiansundvar hun også lokaltillitsvalgt.

Et prøveprosjekt medmålsetning om å ta i brukradar i tårnet på Brønnøy-sund AFIS er godt i gang.AFIS-konseptet burde heller revideres.

FRA MAI 2010

Opplæringen startet tidlig i desem-ber. Med instruktører fra Bodø kon-trollsentral ble teoriopplæring førjul fullført for de seks AFIS-fullmekti-gene ved kortbaneflyplassen. På ny-året skal AFIS-personellet opp tilBodø for å trene i simulator

Etter teori- og simulatoropplæ-ring i vinter planlegges idriftsettelsefra mai 2010. NFF har deltatt i refe-ransegruppen, og med bakgrunn iprosjektet ba Styret Faglig utvalgom å utrede foreningens syn påradar/overvåkingstjeneste ved AFIS.

NFF er enig i at overvåkingshjel-pemidler er sikkerhetsfremmende,også for AFIS. IFATCA har ingen po-licy på dette, men mener at flyplas-ser som «(…) have published IFRapproach, departure or holding pro-cedures, and where control is re-quired for the safety of air traffic(…)» skal ha flygekontrolltjeneste.NFF støtter dette, men anser detikke som realistisk å få det til over alti Norge på det nåværende tids-punkt. Vi har allikevel i lang tid værtav den oppfatning at det bør innfø-res kontrollert luftrom/tårnkontroll-tjeneste på Brønnøysund og fireandre AFIS-lufthavner.

Bør revidere konseptet. Vi er be-kymret for at radar introduseres somet kompenserende tiltak for be-grensningene i AFIS-konseptet.

Etter vårt syn er AFIS-konseptet mo-dent for revisjon. Det har de senereårene kommet tilrådinger som ikkesamsvarer med konseptet; dobbelAFIS-bemanning som følge av stortrafikkmengde og trafikkomplek-sitet, radartjeneste (årsaken til atman gikk i gang med prosjektet varen hendelse hvor AFIS-fullmektigble «overkjørt» som følge av myetrafikk) og større regulering av trafikken i det ikke-kontrollerte luftrommet.

AFIS-konseptet var tradisjoneltsett en tjeneste til Widerøe. I dag ersituasjonen ved mange av luftha-vene annerledes, med flere operatø-rer, mer samtidig trafikk og merkompliserte trafikksituasjoner. Detblir da en bjørnetjeneste å tilføredisse enhetene radar fremfor å eta-blere flygekontrolltjeneste. For øvrigmener vi at AFIS med radar er en nytjenesteform som per i dag ikke erdefinert. Før man tar i bruk en nytjenesteform så mener vi at den måden defineres klart og utvetydig.

I behandlingen har NFF ogsåkonkludert med at radar-/lufttrafikk-tjeneste utover AFIS skal ytes av fly-geledere. Under Oslo TMA er det enåpen tilrådning om etablering av enegen VFR-sektor. NFF forutsetter atflygelederne som i dag jobber påinnflygingskontrollsektorene til Gar-dermoen/Rygge/Torp skal betjenedenne sektoren når det er behov forå ha denne åpen.

Brønnøysund information —radar contact. En av bakgrunnenefor prøveprosjektet på Brønnøysundvar en utredning fra 2003 som så påmulighetene for radartjeneste vedAFIS-enheter. NFF deltok i denne,og konklusjonene fra arbeidsgrup-pen den gang var: Samtlige med-

Prøver radar for AFIS

Dette mener NFFForeningens syn påAFIS og radar/overvå-kingstjeneste:� Overvåkingshjelp-midler er sikkerhets-fremmende, også vedAFIS-enheter.� NFF frykter at over-våkingshjelpemidler introduseres som etkompenserende tiltakfor begrensningene iAFIS-konseptet.� NFF er derfor av denoppfatning at man ikkekan diskutere radar vedAFIS uten å diskuterekonseptet AFIS/tjenes-teform ved aktuelle en-heter.� AFIS-konseptet i sinhelhet er modent forrevisjon.� Radar AFIS er et nyttdriftskonsept.� LTT utover AFIS skaletter NFFs syn ytes avflygeledere.

lemmer i arbeidsgruppen stiller seg bak føl-gende fire forutsetninger som må være til-stede for eventuell etablering avradarfremvisere ved AFIS enheter:� Det må utarbeides detaljert beskrivelse avtjenestekriterier;� Tilstrekkelig opplæring må gis til både tje-nesteutøver og brukere;� Formelle hindringer i regelverk må ivare-tas/ endres; og � En godkjenning fra Luftfartstilsynet måkunne etableres.

I regelverket legges det nå til grunn atAFIS-fullmektig ved Brønnøysund kan brukeradar til å:� gi luftfartøy opplysninger om andre luft-fartøyer som kan utgjøre en konflikt� informere identifiserte luftfartøy om ob-serverte avvik fra forventet flygebane� assistere identifiserte VFR-flyginger somer usikre på sin posisjon med å fastslå

denne, for eksempel ved store avvik mellomrapportert posisjon og observert posisjonog andre unormale operasjoner.

Ikke i samsvar med RFL. Det som er verdt åmerke seg er at dette ikke samsvarer heltmed RFL -1 Kap 8 pkt 11:«GjøremålOpplysninger presentert på en overvåkings-skjerm kan benyttes til å gi identifiserte luft-fartøy:a) opplysninger om andre luftfartøyer påkonflikterende trekk, samt forslag og råd omunnvikelsesmanøver,b) opplysninger om vær av betydning, samteventuelt råd angående muligheten av å flyutenom dette (se anm. til pkt. 6.9.2),c) opplysninger for å assistere luftfartøyet idets navigasjon.»

Altså radartjenesten som AFIS yter iikke-kontrollert luftrom samsvarer ikke med

den flygeleder yter i ikke-kontrollert luftrom.

Et forhold som NFF ikke synes er godtnok utredet er grensesnittproblematikkenmellom TMA og TIZ. Radartjenesten vil ikkebli terminert når flygeleder på HelgelandTMA overfører samband til Brønnøysund.Dette innebærer at flygeleder må holde påflyet inntil det forlater TMA, det vil si til 2500fot. Dette som følge av forpliktelser flygele-der har når det ytes radartjeneste, og dennekan ikke overføres til AFIS.

Det er luftromsklassene som avgjør hvil-ken tjeneste som ytes, ikke hvilken frekvensflyet befinner seg på.

33flygelederen 4 09

SKAL IKKE BARE SE UT: Utsikt fra Brønnøy tårn. Nå skal AFIS-fullmektigene på helgelandsplassen ikke bare se ut vinduet, men også drive flygeinformasjon med radar som hjelpemiddel.Prøveprosjektet er i gang. FOTO: ARNT INGE VAGNILDHAUG

Tekst: CHRISTIAN BERGE

>>

34flygelederen 4 09

Mer kontroll!NFF sendte i november en ny henvendelse tilSamferdselsdepartementet, Luftfartstilsynet ogAvinor om tjenesteformen på fem av de regio-nale lufthavnene. NFF mener det bør det innføresflygekontrolltjeneste ved Svalbard, Hammerfest,Brønnøysund, Molde og Florø lufthavner. Det børlegges sterkere vekt på trafikksammensetning,samtidighet og kompleksitet (§ 9 i BSL G 2-1),fremfor kun å se på antall bevegelser per år. Brevet ligger ute på NFFs hjemmesider.

Positivt ogsåfor offshoreHammerfest, Brønnøysund og Florø er basefor offshorehelikoptre, og NFF mener derforat flygekontrolltjeneste er tiltak som ogsåhar positiv effekt for offshorenæringen ogdet sikkerhetsfremmende arbeidet der.

Vi har derfor også sendt innspillet omtjenesteform til Samarbeidsforumet for heli-koptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel(SF) og SINTEF, som jobber med HelicopterSafety Study nr 3.

Heidrun-radaren, som er forutsetningenfor kontrollert luftrom for helikopter-trafikken nord av Kristiansund, forventes ioperativ prøvedrift tidlig på nyåret. SFunderstreket på møtet i forumet 24. novem-ber viktigheten av at kontrollert luftrom innføres uten forsinkelse.

Som tidligere nevnt sliter vi med M-ADS-systemet, som satellittovervåker helikoptre utenfor radardekning. En under-gruppe under SF følger opp problemstil-lingene, og det er nå ting som tyder på atman relativt enkelt kan forlenge levetiden.Ved å gå over på alternativ satcomløsning,som til og med er hyllevare, virker det somom kan man beholde systemet, og til ogmed produsere de nødvendige ekstra enhe-tene som gjør at systemet kan virke etter in-tensjonen. De alternative løsningene (blantannet IRIDIUM-satellitten) viser seg å værevanskeligere enn antatt.

NFF mener at det bør være kontrollertluftrom over alt på sokkelen hvor det flyrhelikopter, og at dette kan innføres alleredenå der hvor det i dag er radardekning. Vi-dere er fremtiden ADS-B, som bør dekkehele sokkelen. Der hvor dette ikke lar seggjøre bør det være krav om M-ADS, inntilSESAR kommer opp med ny tilfredsstillendeløsning, som også passer våre behov. Dettegjelder spesielt nord av M-ADS/INMARSATsitt dekningsområde.

Dette ble omtalt i Flygelederen 2-09,under tittelen Ting tar tid.

LITE OM INTEGRERING:Det var lite snakk om hvordanubemannede fartøy skal integreres i ATM-miljøet påFlyoperativt Forums UAS-konferansen.

35flygelederen 4 09

UBEMANNET FORUM

Entusiasmen og viljen til utvikling er stor,men muligheten til å levere i vanlig luftromer liten. Flyoperativt Forum arrangerte den24. november forum for UAS på Jessheim.Nytt av året var at bransjeorganisasjonenUAS (Unmanned aircraft systems) Norwayhadde ansvaret for programmet på samlingen. I denne organisasjonen har NFFogså deltagelse, og var en av de stiftenemedlemmene.

Programmet i år var meget omfattende,og bar preg av at interessen for ubeman-nede luftfartøy øker både blant nåværendeog potensielle brukere, dog mest blant leverandører og utviklere av systemene.Gledelig av året var også at Avinor var sterktrepresentert.

Forsamlingen fikk en kort orienteringom status på UAS-implementering av deninternasjonale bransjeorganisasjonen UVSInternational. Morten Raustein fra Luftfarts-tilsynets allmenflyavdeling, og deres UAS-spesialist holdt et innlegg om status påarbeidet med det nye UAS-regelverket (BSL)for norsk luftrom.

Forsamlingen fikk se en detaljert tids-plan som også inkluderer workshops, derstakeholders kan få komme med innspill.NFF vil følge denne prosessen og søke åkomme med innspill til Luftfartstilsynet omvi finner det nødvendig.

Mindre enn 150 kilo. Regelverket vil regu-lere operasjoner med UAS-systemer med enstartvekt mindre enn 150 kilo. Tyngre systemer skal reguleres av EASA. Planen laopp til at regelverket skal tre i kraft ultimo2011. Et svensk regelverk ble tatt i bruk fra 1. desember.

I korte trekk vil det ikke bli flyging uten-for segregert luftrom utenom operasjoner

innenfor visuell rekkevidde fra bakkeopera-tør i uregulert luftrom. (Visual line of sight,VLOS). Integrerte operasjoner med UAS ikontrollert luftrom på lik linje med beman-nede luftfartøy er fortsatt et stykke unna.

Det er merkbar forskjell på tidshorison-ten UAS-industrien ser for seg, der teknologivil tillate gjennomsiktig integrering av UAS iluftrommet, og den tidshorisonten andreaktører innen ATM ser for seg.

Utdanning? Luftfartsskolen på Torp presen-terte et forslag til opplegg for utdanning avUAS-operatører, differensiert etter hva slagstype operasjoner og hvilken klasse UAS deter snakk om . Dette opplegget var i stor gradbasert på innholdet i PPL-, CPL- og ATPL-ut-dannelsene som tilbys piloter i dag.

Et nytt prosjekt som har kommet påbanen, er å bruke Røros-området som test-område for UAS-flyging. Forsamlingen blevist et forslag til treningsområde for letteUAS inne i Røros CTR. Fremtidige tanker ombruk av forsvarets TEAK3-områder ved hjelpav sammenbindingskorridorer ble også pre-sentert. Det fremgikk ikke av presentasjo-nen hvordan samtidighet medkonvensjonell flytrafikk skal håndteres.

Under oppsummeringen etter konferan-sen tok Jan-Gunnar Pedersen, leder ATMfagstab, ordet. Han bemerket at kun énaktør hadde tatt opp ATM-integrering i sittinnlegg. Videre bemerket han at det vartegn på useriøsitet innen UAS-miljøet og atdet var behov for å ta flysikkerhet alvorligom man ønsker å bli en del av luftfarts-miljøet. Luftfarten overlever kun på godtsikkerhetsnivå, og nye medlemmer i luft-fartsmiljøet må være seriøs og løsnings-orienterte for å oppnå resultater.

1190 system og422 leverandøreri 61 landDet er status per 2009. Kun et fåtall av disse får faktisklov til å fly utenfor avstengt luftrom.

Tekst og foto: ANDERS FORSETH

RETURADRESSE:

Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdåsveien 12b8010 Bodø

short approaches

Dette er en beretning om å bli behandlet som et svin.

Ikke ville de komme inn med mat. Eller vann. Ellerfor å gjøre rent. Eller bytte håndklær. Eller noe somhelst, egentlig. De ville ikke ha meg der.

Men de var redde. Reddere enn Nasse Nøff.

Å bli syk i disse svineinfluensatider er en eiendom-melig opplevelse. Ikke minst i London, åpenbart.Aldri har vel en redaktør for et herværende maga-sin blitt så mye «respekt» til del, som da super-visorkurset i Bournemouth plutselig ble til en ukeshotellisolat i London. Med reiseforbud.

Dr No ble tilkalt til rommet — forskriftsmessig imaske og hansker, selvsagt. Han målte feber, pulsog blodtrykk og noterte plagene (vondt i huet,vondt i kroppen, sår hals, hoste, svimmelhet, ja detmeste var i grunnen galt). Diagnosen var fryktelig:Svineinfluensa. Tatt på gefylen, ikke ved blodprøve.

Og skal si ryktet spredte seg fort på hotellet.Karantene. Smittefarlig. Hvorfor kom han hit? Idiotisk nordmann. Skal han smitte oss alle? Frykt.Pur frykt.

For å trille maten frem til døra inngikk maske oghansker Man vet jo aldri. Jeg slapp selvsagt å signere på regningen, for de tok syltelabbene fattnedover korridoren så snart svinet åpnet døra(måtte betale til slutt, seff ).

Da en stakkar — helt klart uvitende om detakutte pesttilfellet på rom 357 — holdt på å gå inni smittens forgård med vannflaskene pasientenhadde bestilt, skrallet det fra en panisk kvinne-stemme nede i gangen:

«Don´t go in there!!!!!». Han behersket seg.

Men: Tamiflu virker. En arbeidsuke går «fort». Ogalle ting har heldigvis sin slutt. 24 timer etter atman er feber- og symptomfri er man ikke lengersmittefarlig. Man får faktisk også reise med fly,ifølge Folkehelsa. Som sagt, så gjort. Heathrow-Gardermoen sent fredag kveld. Gardermoen-Bodølørdag morgen. Glede. Hjem.

Hva skjer så? Snø. Glatt. Drit. Holding, Evenes,mer holding, Tromsø. Nytt hotell. Dobbelt drit.Men slapp å være på rommet. Hurra.

SVINDÅRLIG. I alle fall kledelig(?) selvmedlidende. Selvportrett frarom 357.

Sjuk i UK

KONTINENTAL FROKOST... ...med nogo attåt. Ta deg en pille.

MISS PIGGY: Ingen spøk å ha influensa i disse svineti-der. Et ytterligere spark i midtregionen kommer når legenklassifiserer pasienten som Ms.

FERSKET. Et sjeldent glimt av menneske, idet karen fra room service løper avgårdeetter å ha plassert tralla med middag uten-for rommet.