Embed Size (px)
Citation preview
TC
SÜLEYMAN DEMĠREL ÜNĠVERSĠTESĠ
SOSYAL BĠLĠMLER ENSTĠTÜSÜ
ĠġLETME ANABĠLĠM DALI
HAVAYOLU YOLCU TAġIMACILIĞINDA TÜKETĠCĠ SATIN ALMA
DAVRANIġINI ETKĠLEYEN FAKTÖRLER ÜZERĠNE BĠR ARAġTIRMA
Ramis Onur ÖRÜK
1530201241
YÜKSEK LĠSANS TEZĠ
DANIġMAN
Yrd. Doç. Dr. Sonay Zeki AYDIN
ISPARTA-2017
i
ÖZET
HAVAYOLU YOLCU TAġIMACILIĞINDA TÜKETĠCĠ SATIN ALMA
DAVRANIġINI ETKĠLEYEN FAKTÖRLER ÜZERĠNE BĠR ARAġTIRMA
RAMĠS ONUR ÖRÜK
Süleyman Demirel Üniversitesi, ĠĢletme Anabilim Dalı, Pazarlama
Bölümü
Yüksek Lisans Tezi, 131 Sayfa, Mayıs 2017
DANIŞMAN: Yrd. Doç. Dr. Sonay Zeki AYDIN
Günümüzde ulaşım türlerinin insanlar ve işletmeler tarafından kullanımı bir
hayli artmaktadır. Bunun temel sebebi ise geçmişte bölgesel olarak faaliyetlerini
yürüten bireyler, küreselleşen yapı ile ulaşım türleri aracılığıyla daha kolay ve daha hızlı
bir şekilde dünyanın bir ucundan diğer ucuna seyahat edebilmektedirler. Bu kapsamda
ulaşım türleri arasında özellikle son zamanlarda popülerliğini arttıran havayolu ulaşımı
insanlar tarafından oldukça rağbet görmektedir. Havayolları içerisinde artan rekabet ise,
işletmelerin müşteri pazarlarını genişletmeleri konusunda birçok çalışma yapmasına
sebep olmaktadır. Özellikle sadık müşteri potansiyelini elinde bulundurmak isteyen
havayolu işletmeleri farklı türlerde kendilerini göstermektedirler. Bazı havayolları en iyi
hizmet kalitesi ile müşterilerinin konforunu düşünürken, bazı havayolları müşterinin
ekonomik durumunu ön plana çıkarmaktadır. Böylece havayolu ulaşımını kullanmak
isteyen bireyler kendilerine en uygun havayolunu seçmek için birçok seçenekle karşı
karşıya kalmaktadırlar. Satın alma sürecine dahil olan müşteriler havayollarını
değerlendirirken daha çok bilgiye erişim, deneyim, ekonomi, güven, hizmet, konfor ve
zaman gibi faktörleri göz önünde bulundurmaktadırlar. Bu kapsamda yapılan çalışma da
Antalya çevresinde satın alma işlemini kendisi gerçekleştirmiş ve havayolu ulaşımı ile
en az bir kez seyahat etmiş bireyler üzerine araştırma yapılmıştır. Araştırma da
havayolu ulaşımını kullanan tüketicilerin satın alma davranışını etkileyen faktörler
ortaya çıkarılmıştır.
Anahtar Kelimeler: Havayolu İşletmeleri, Tüketici Satın Alma Davranışları, Havacılık
ii
ABSTRACT
AN INVESTIGATION ON FACTORS AFFECTING CONSUMER
BUYING BEHAVIOR IN AIRLINE PASSANGER TRANSPORT
RAMĠS ONUR ÖRÜK
Süleyman Demirel University, Department of Business Administration
Marketing Department
Master Thesis, 131 Pages, May 2017
SUPERVISOR: Yrd. Doç. Dr. Sonay Zeki AYDIN
Recently, the use of transportation types by people and businesses is increasing
day by day. The main reason for this is that individuals who have been carrying out
their regional activities in the past can travel from one end of the World to the other
easily and more rapidly through the globalization structure and modes of transportation.
In this context, among the transportation types, especially the air transportation which
increases its popularity in recent times is very popular with people. Increasing
competition within airlines is causing businesses to do more work on expanding their
customer markets. Airline companies, espacially those which want to retain their loyal
customer potential, show themselves in different types. While some airlines consider
costumers‟ comfort with the best service quality, some airlines put the customer‟s
economic situation at the forefront. Thus, individuals who want to use air transportation
face many options to choose the most suitable airline for them. Clients involved in the
procurement process consider factors such as access to knowledge, experience,
economy, trust, service, comfort and time when evaluating airlines. In this context, the
study carried out in the vicinity of Antalya itself and researches on the individuals who
made its own purchasing transaction and traveled at least once by air transport. The
study revealed factors that affect the purchasing behavior of consumers who use air
transportation.
Key Words: Airline Companies, Consumer Buying Behavior, Aviation
iii
ĠÇĠNDEKĠLER
Sayfa
ÖZET ................................................................................................................................ i
ABSTRACT .................................................................................................................... ii
ĠÇĠNDEKĠLER ............................................................................................................. iii
KISALTMALAR ......................................................................................................... vii
TABLOLAR DĠZĠNĠ .................................................................................................... ix
ġEKĠLLER DĠZĠNĠ ...................................................................................................... xi
ÖNSÖZ .......................................................................................................................... xii
GĠRĠġ .............................................................................................................................. 1
BĠRĠNCĠ BÖLÜM
SĠVĠL HAVACILIK
1.1. Sivil Havacılığın Tanımı, Tarihi ve Gelişimi ........................................................ 4
1.1.1. Sivil Havacılık Tanımı .................................................................................... 4
1.1.2. Sivil Havacılığın Tarihi ve Gelişimi ............................................................... 4
1.1.3. Sivil Havacılığın Kapsamı ............................................................................ 12
1.1.3.1. Sivil Havacılık Kuruluşları .................................................................... 13
1.1.3.1.1. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) ................................... 13
1.1.3.1.2. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) ............................... 14
1.1.3.1.3. Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC) ................................... 15
1.1.3.1.4. Avrupa Hava Seyrüsefer Güvenliği Örgütü (EUROCONTROL) ... 16
1.1.3.1.5. Avrupa Havayolları Birliği (AEA) .................................................. 16
1.1.3.1.6. Müşterek Havacılık Otoriteleri (JAA) ............................................. 17
1.1.3.1.7. Avrupa Hava Güvenliği Ajansı (EASA) ......................................... 18
1.1.3.1.8. Federal Havacılık İdaresi (FAA) ..................................................... 19
1.1.3.1.9. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) .................................... 21
1.1.3.1.10. Devlet Hava Meydanları İşletmeciliği (DHMİ) ............................ 22
1.1.3.2. Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşmaları ............................................... 24
1.1.3.2.1. Paris Konvansiyonu (1919) ............................................................. 24
1.1.3.2.2. Madrid Konvansiyonu (1926) ......................................................... 25
iv
1.1.3.2.3. Havana Konvansiyonu (Panamerican Konvansiyonu, 1928) .......... 25
1.1.3.2.4. Varşova Konvansiyonu (1929) ........................................................ 26
1.1.3.2.5. Şikago Konvansiyonu (1944) .......................................................... 27
1.1.3.2.6. Roma Konvansiyonu (1952) ............................................................ 27
1.1.3.2.7. Tokyo Konvansiyonu (1963) ........................................................... 28
1.1.3.2.8. Montreal Konvansiyonu (1971 ve 1991) ......................................... 29
1.1.3.3. Türkiye‟de Faaliyet Gösteren Havayolu Şirketleri ................................ 30
1.1.3.3.1. Türk Havayolları ............................................................................. 30
1.1.3.3.2. Pegasus Havayolları ........................................................................ 31
1.1.3.3.3. Atlas Global ..................................................................................... 32
1.1.3.3.4. Sun Express ..................................................................................... 32
1.1.3.3.5. Onur Air ........................................................................................... 33
1.1.3.3.6. Corendon Havayolları ..................................................................... 34
1.1.3.3.7. Freebird Havayolları ........................................................................ 35
1.1.3.3.8. MNG Havayolları ............................................................................ 35
1.1.3.4. Havayolu İttifakları ................................................................................ 35
1.1.3.4.1. Star Alliances................................................................................... 38
1.1.3.4.2. One World ....................................................................................... 39
1.1.3.4.3. Sky Team ......................................................................................... 39
ĠKĠNCĠ BÖLÜM
TÜKETĠCĠ DAVRANIġI
2.1. Tüketici ve Tüketici Davranışı Kavramı ......................................................... 41
2.1.1. Tüketici Davranışlarının Önemi ve Özelikleri .......................................... 44
2.1.2. Tüketicilerin Satın Alma Davranışlarını Etkileyen Faktörler ................... 46
2.1.2.1. Kültürel Faktörler ............................................................................... 47
2.1.2.1.1. Kültür ........................................................................................... 47
2.1.2.1.2. Alt Kültür ..................................................................................... 48
2.1.2.1.3. Sosyal Sınıf .................................................................................. 48
2.1.2.2. Sosyal Faktörler .................................................................................. 50
2.1.2.2.1. Referans Grupları ......................................................................... 50
v
2.1.2.2.2. Aile ............................................................................................... 50
2.1.2.2.3. Roller ve Statüler ......................................................................... 52
2.1.2.3. Kişilik Faktörleri ................................................................................ 52
2.1.2.3.1. Yaş ve Evreleri............................................................................. 52
2.1.2.3.2. Meslek ve Eğitim Durumu ........................................................... 53
2.1.2.3.3. Ekonomik Durum ........................................................................ 53
2.1.2.3.4. Yaşam Biçimi .............................................................................. 54
2.1.2.3.5. Kişilik ........................................................................................... 55
2.1.2.3.6. Cinsiyet ........................................................................................ 56
2.1.2.4. Psikolojik Faktörler ............................................................................ 57
2.1.2.4.1. Öğrenme....................................................................................... 57
2.1.2.4.2. Güdülenme ................................................................................... 58
2.1.2.4.3. Algılama ....................................................................................... 61
2.1.2.4.4. Tutumlar....................................................................................... 64
2.2. Tüketicinin Satın Alma Karar Süreci .............................................................. 65
2.2.1. Tüketici Karar Alma Sürecinin Yapısı ...................................................... 65
2.2.1.1. Durumsal Etkiler ................................................................................ 65
2.2.1.2. Tüketici Karar Verme Düzeyleri ........................................................ 66
2.2.1.3. Yüksek ve Düşük İlgilenim ................................................................ 66
2.2.2. Tüketicinin Satın Alma Davranış Türleri .................................................. 67
2.2.2.1. Karmaşık Satın Alma Davranışı ......................................................... 67
2.2.2.2. Uyumsuzluğu Giderici Yönde Satın Alma Davranışı ........................ 68
2.2.2.3. Rutine Dönüşen Satın Alma Davranışı ............................................... 68
2.2.2.4. Farklılık Arayan Satın Alma Davranışı .............................................. 69
2.2.3. Tüketicinin Satın Alma Karar Süreci Aşamaları ...................................... 69
2.2.3.1. İhtiyacın Ortaya Çıkması .................................................................... 70
2.2.3.2. Bilgi Toplanması ................................................................................ 70
2.2.3.3. Alternatiflerin Değerlendirilmesi ....................................................... 71
2.2.3.4. Satın Alma Kararı ve Uygulanması .................................................... 71
2.2.3.5. Satın Alma Sonrası Değerlendirme .................................................... 72
vi
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
3.1. Araştırmanın Amacı ve Önemi ........................................................................ 73
3.2. Araştırmanın Metodolojisi ............................................................................... 73
3.2.1. Anakütle ve Örneklem .............................................................................. 73
3.2.2. Veri ve Bilgi Toplama Yöntem ve Aracı .................................................. 74
3.2.3. Araştırmanın Veri Kaynakları ................................................................... 74
3.2.4. Verilerin Analizi ........................................................................................ 75
3.3. Araştırma Bulguları ......................................................................................... 77
3.3.1. Katılımcıların Demografik Özellikleri ...................................................... 77
3.3.2. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Likert Bölümüne
İlişkin Yapılan Analizlerden Elde Edilen Bulgular ............................... 83
3.3.3. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Örneklem Yeterliliği
ve Faktör Analizine Uygunluk Testleri .................................................. 86
3.3.4. Korelasyon Analizleri ............................................................................... 94
3.3.5. Regresyon Analizleri ................................................................................. 99
SONUÇ ........................................................................................................................ 110
KAYNAKÇA .............................................................................................................. 113
EKLER ........................................................................................................................ 126
vii
KISALTMALAR
ABD: United States / Amerika Birleşik Devletleri
AEA: Association of European Airlines/Avrupa Havayolları Birliği
C.I.A.N.A: Comission İbero-Americaine de Navigation Aerienne / Hava
Seyrüsefer İberya Amerika Komitesi
CITEJA: The Comite International Technique d‟Experts Juridiques Aeriens
/ Uluslararası Hukuki Uzmanlar Teknik Komitesi
CRM: Crew Resource Management / Ekip Kaynak Yönetimi
DAC/CTA: Departamento de Aviaçao Civil/ Centro Tecnico Aeroespacial /
Sivil Havacılık Bölümü / Uzay Teknik Merkezi
DHMĠ: Devlet Hava Meydanları İşletmeciliği
EASA: European Aviation Safety Agency / Avrupa Hava Güvenliği
Ajansı
ECAC: European Civil Aviation Conference / Avrupa Sivil Havacılık
Konferansı
ETS: Ersoy Turistik Servisleri
FAA: Federal Aviation Administration / Federal Havacılık İdaresi
FCS: Future Communications Systems / Gelecekteki İletişim
Çalışmaları
IATA: International Air Transport Association / Uluslararası Hava
Taşımacılığı Birliği
ICAN: International Commission on Air Navigation / Havacılık Kuralları
Uluslararası Komisyonu
ICAO: International Civil Aviation Organization / Uluslararası Sivil
Havacılık Örgütü
JAA: Joint Aviation Authorities / Müşterek Havacılık Otoriteleri
LOFT: Line Oriented Flight Training / Çizgi Odaklı Uçuş Eğitimi
NASA: National Aeronautics and Space Administration / Ulusal
Havacılık ve Uzay Dairesi
viii
SAR: Search and Rescue / Arama ve Kurtarma
SDR: Special Drawing Rights / Özel Çekme Hakkı
SHGM: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
SHK: Sivil Havacılık Kanunu
TAI: Tusaş Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş.
TEI: Tusaş Motor Sanayii
THK: Türk Hava Kurumu
THY: Türk Hava Yolları
TL: Türk Lirası
TUSAġ: Türk Uçak Sanayii A.Ş.
ix
TABLOLAR DĠZĠNĠ
Sayfa
Tablo 2.1. Havayolu Tercihinde Alternatiflerin Değerlendirilmesi ............................... 71
Tablo 3.1. Sosyal ve Demografik Özellikler 1 ............................................................... 77
Tablo 3.2. Sosyal ve Demografik Özellikler 2 ............................................................... 80
Tablo 3.3. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Güvenilirlik Analizi
Sonucu 1 ...................................................................................................... 83
Tablo 3.4. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Bazı Merkezi Eğilim
Değerleri ...................................................................................................... 83
Tablo 3.5. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Kaiser-Meyer-Olkin ve
Bartlett‟s Testi Sonucu ................................................................................ 86
Tablo 3.6. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Faktör Analizi Toplam
Açıklanan Varyans Tablosu ........................................................................ 87
Tablo 3.7. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Faktör Analizi
Rotasyona Tabii Tutulmuş Öğeler Matrisi Tablosu .................................... 87
Tablo 3.8. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğine Uygulanan Faktör
Analizi Sonucunda Elde Edilen Boyutlar ve İçerdikleri Maddeler ............. 92
Tablo 3.9. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğine İlişkin Tanımlayıcı
İstatistikler ................................................................................................... 93
Tablo 3.10. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Faktör Boyutlarının
Güvenilirlik Analizi Sonuçları .................................................................... 93
Tablo 3.11. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Güvenilirlik Analizi
Sonucu 2 ...................................................................................................... 94
Tablo 3.12. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Normallik
(Kolmogorov-Smirnov Test) Analizi Sonucu ............................................. 94
Tablo 3.13. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Boyutları ile
Değişkenler Arasındaki İlişkiye Yönelik Korelasyon Analizi Sonucu ....... 95
Tablo 3.14. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Boyutları ile Beklenti
Değişkeni Arasındaki İlişkilere Yönelik Regresyon Analiz Sonuçları ....... 99
Tablo 3.15. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Boyutları ile Zaman ve
Emek Değişkeni Arasındaki İlişkilere Yönelik Regresyon Analiz
Sonuçları .................................................................................................... 101
x
Tablo 3.16. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Boyutları ile Tavsiye
Değişkeni Arasındaki İlişkilere Yönelik Regresyon Analiz Sonuçları ..... 103
Tablo 3.17. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Boyutları ile Doğru
Karar Değişkeni Arasındaki İlişkilere Yönelik Regresyon Analiz
Sonuçları .................................................................................................... 104
Tablo 3.18. Araştırma Hipotez Sonuçları .................................................................... 107
xi
ġEKĠLLER DĠZĠNĠ
Sayfa
Şekil 2.1. Tüketici Davranışını Etkileyen Etmenler........................................................ 47
Şekil 2.2. Maslow‟un İhtiyaçlar Hiyerarşisi .................................................................. 60
Şekil 2.3. Tüketici Satın Alma Karar Süreci ................................................................... 70
xii
ÖNSÖZ
Havayolu ulaşımında tüketici satın alma davranışlarını ölçmek amacıyla
yapılmış olan bu çalışmada; havacılık, havayolları, tüketici ve tüketici satın alma
davranışları kavramları ile ilgili literatür araştırması yapılmış ve Antalya ilinde bir anket
çalışması gerçekleştirilmiştir.
Bu çalışmada bilgisini esirgemeden desteği ve yardımları ile daima yanımda
olan değerli danışmanım Yrd. Doç. Dr. Sonay Zeki Aydın hocama en içten
duygularımla teşekkür ederim.
Tezimin hem literatür hem de analiz kısmında yardımlarını ve bilgisini hiçbir
zaman esirgemeyen değerli hocam Doç. Dr. Mahmut Demir ve Doç. Dr. Şirvan Şen
Demir hocama teşekkürlerimi sunarım. Ayrıca manevi desteği ile daimi olarak yanımda
olan değerli Yrd. Doç. Dr. Nesrin Şalvarcı Türeli hocama da teşekkürlerimi borç
bilirim.
Yüksek lisans boyunca tüm çalışmalarımda daimi olarak beni destekleyen,
sevgisini ve inancını her zaman yanımda hissettiğim, çok sevdiğim değerli aileme ve
çalışmam boyunca zorluklara benimle birlikte göğüs germiş çok değerli yakın
arkadaşlarıma müteşekkir olduğumu iletirim.
Saygılar ve Sevgilerle.
Ramis Onur ÖRÜK
06.06.2017
1
GĠRĠġ
Gökyüzü ile buluşma isteği insanoğlunun varoluşundan bu yana kendini korumakta ve
sürekli olarak perçinlenmektedir. İnsanlar ilk olarak doğadaki hayvanları taklit ederek
gökyüzü ile buluşmayı denese de 1903 tarihine kadar birçoğu başarılı olamamıştır. 1903
senesinde Amerikalı Wright kardeşler ilk motorlu hava aracını üretmeyi başarmışlardır.
Elde edilen başarı sonucunda insanların umutları havacılık konusunda yeşermeye
başlamıştır. 1914 senesine kadar epeyce fazla kişi tarafından çalışmalar yürütülmüş
bazıları başarılı bazıları ise başarısız olmuştur. Ancak 1914 senesinde ülkeler sahip
oldukları hava aracı potansiyelini I.Dünya savaşı için kullanmaya başlamışlardır. Bu
durum havacılığa sekte vurmuş olsa da 1918 ile 1939 yılları arasında havacılık sektörü
toparlanarak gelişimini bir hayli ilerletmiştir. 1939 ile 1945 yılları arasında meydana
gelen II.Dünya savaşında aktif rol oynayan havacılık sektörü, o günden bugüne kadar
askeri alanda etkinliğini sürekli olarak göstermektedir.
II.Dünya savaşı bitiminden sonra daha çok ticari anlamda kullanılmaya başlayan
hava araçları, insanların yönünü havacılığa doğru çevirmeyi kısmen de olsa başarmıştır.
Özellikle 1978 senesinde Amerika‟nın havacılık sektörü kapsamında çıkarmış olduğu
serbestleşme yasası ile havacılık sektöründe özel havayolu şirketleri bakımından
yukarıya doğru bir ivme yakalandığı görülmektedir. Serbestleşmenin gelmesi ile
havacılık sektörüne giriş yapan havayolu şirketleri, 1978 yılından bu yana tüketici
pazarlarını günden güne arttırmaktadırlar. Havayolu şirketleri arasında rekabetin artması
hem işletmeler açısından hem de müşteri açısından avantaj olarak değerlendirilmektedir.
Bunun sebebi, ulaşım pazarındaki havayolu ulaşımına yatırımda bulunan işletmelerin
artması ile birlikte müşteriler ulaşım ihtiyacını karşılayabilmek amacıyla diğer ulaşım
türlerine nazaran havayolu şirketlerini seçmeye başlamışlardır.
2003 tarihinden önce Türkiye iç hatlarından yalnızca Türkiye‟nin bayrak taşıyıcı
(devlet tarafından desteklenen ve ülkeyi temsil eden en iyi havayolu) havayolu şirketi
olan Türk Havayolları uçuş gerçekleştirmekteydi. 2003 Ekim ayında özel havayolu
işletmelerinin de havayolu pazarına dahil olabileceği bir kararname ile Türkiye
havacılıkta serbestleşmeye giderek havacılığın gelişimine büyük katkıda bulunmuştur.
2
Yalnızca Dünya‟da değil Türkiye‟de de günden güne büyüyen havayolu müşteri
pazarına her gün yeni müşteriler katılmaktadır. Müşteri kazanım oranının fazla
olmasının başlıca sebebi, diğer ulaşım türlerine kıyasla havayolu şirketlerinin bireylerin
ulaşım ihtiyacını daha hızlı karşılayabilmesi ve çok daha konforlu hizmet
sağlayabilmesinden geçmektedir. Ayrıca günden güne her sektör glokalleşme anlayışı
izlemeye başlamıştır. Glokalleşme ile birlikte küreselleşen bir dünya da, bireylerin kat
etmek istedikleri mesafeler de geçmişe kıyasla fazlalaşmaktadır. Bu nedenle bireyler
seyrüsefer sırasında çok zaman kaybetmek istememekte ve havayolu pazarına
yönelmektedirler.
Küresel ve yerel anlamda havacılık alanında artan rekabet müşteriler açısından
birçok fayda oluşturmaktadır. Müşterinin pazara dâhil olmak istediği (satın alma öncesi
dönem) zaman sırasında tercih edebileceği birçok havayolu şirketi bulunmaktadır. Bu
nedenle müşteriler havayolu işletmesi tercih ederlerken birden fazla faktörü göz önünde
bulundurmaktadır. Öncelikle satın alma öncesinde bilgi sahibi olmak isteyen müşteriler,
bilgi eksikliği çektiği zamanlarda kendilerini huzursuz hissetmektedirler. Bunun
sonucunda ise havayolu şirketleri ve satın almak istedikleri biletler hakkında internet,
viral, acentalar ya da havayolu işletmeleri ile doğrudan iletişim kurarak bu eksikliklerini
gidermeye çalışmaktadırlar. Bir diğer yandan müşteriler satın alma davranışı öncesi
önceki seyahatlerini tekrardan analiz ederek daha sağlıklı kararlar vermek
isteyebilmektedirler. Satın alma sırasında işletmeler açısında güven arayan müşteriler,
hizmeti satın alırlarken ekonomik durumlarını göz önünde bulundurarak alabilecekleri
en konforlu ve iyi hizmeti almayı amaçlamaktadırlar.
Çalışmanın ilk bölümünde havacılık ve havayolu işletmeleri ile havayolu
işletmelerinin havacılık pazarındaki faaliyetleri ile ilgili literatür çalışması
yürütülmüştür. Çalışmanın ikinci bölümünde ise tüketici satın alma ve davranış türleri
ile tüketicinin satın alma davranışını etkileyen faktörler incelenerek havayolu pazarına
olan eğilimi anket yöntemi kullanılarak analiz edilmiştir.
Araştırma bölümü olan 3.bölümde havayolu taşımacılığında tüketici satın alma
davranışlarını ölçen bir araştırma gerçekleştirilmiştir. Çalışmanın araştırma bölümünde
550 katılımcıya anket aracılığı ile sorular sorulmuş ve veri seti oluşturulmuştur. 550
3
anket içerisinde yeterli veriyi sağlamayan ya da şüphe uyandırabilecek 178 anket
çıkartılarak geriye kalan 372 anket üzerinden analiz yapılmıştır.
Çalışmanın amacı, havayolu pazarındaki müşterinin düşünce yapısının ve istek
havuzunun analiz edilip, satın alma davranışları üzerindeki etkisinin ortaya
çıkarılmasıdır. Böylece hem müşteriler açısından hem de havayolu işletmeleri açısından
havayolu pazarında bulunan tüm faktörleri optimum seviyeye getirmek, yapılan
araştırmalar sonucunda çok daha mümkün bir hal alabilecektir. Bu durum havayolu
ulaşımında tüketici davranışlarını etkileyen faktörlerin ortaya çıkarılmasıyla
sağlanmaktadır.
4
BĠRĠNCĠ BÖLÜM
SĠVĠL HAVACILIK
1.1. Sivil Havacılığın Tanımı, Tarihi ve GeliĢimi
Dünya‟da ve Türkiye‟de sivil hava taşımacılığı teknolojinin gelişimi ile paralel
olarak yukarıya doğru ivme kazanmaktadır. İnsanlığın varoluşundan bugüne insanoğlu,
kuşları taklit ederek gökyüzüne çıkma çalışmaları yapmıştır. Günümüzde halen
insanoğlu gökyüzünün en ücra köşelerine ulaşmaya çabalamaktadır. Sivil havacılık;
tanımı, tarihi ve gelişimi ile aşağıda detaylı olarak anlatılmaktadır.
1.1.1. Sivil Havacılık Tanımı
Sivil havacılık; havacılığın askeri boyutundan ayrılarak sivil hayatta insanların
ulaşım ihtiyaçlarını karşılayan, kargo, posta ve yük gibi malzemelerinin taşınmasına
olanak sağlayan ve eğlence tarafında ise bireylerin sportif olarak kendilerini
yetiştirebilecekleri bir alandır. Havayolu taşımacılığı bir diğer yandan bir hava aracının
seyrüsefer yoluyla taşıdığı kargo ve postanın, yer ve zaman faydası yaratmasına olanak
sağlamaktır. Günümüzde ise sportif ve ticari olarak ikiye ayrılan sivil havacılık, büyük
yatırımlar yapan havayolu şirketlerinin yarıştığı bir platform olarak
değerlendirilmektedir (Fry, vd., 2005; 125-129).
1.1.2. Sivil Havacılığın Tarihi ve GeliĢimi
Havacılık tarihi, insanoğlunun varoluşundan itibaren varlığını sürdürmektedir.
İnsanlar kanatlı hayvanlarla tanıştıkları andan itibaren uçma hevesine kapılıp,
gökyüzüne çıkacağı günü hayal etmişlerdir. 1010 yılında uçmak için ilk girişim, İmam
İsmail Cevheri‟nin kendi başına ürettiği kapı şeklinde kanatlar aracılığı ile Nişabur Ulu
Camii‟nden atlamasıdır. Bu atlayış başarısızlıkla sonuçlanmakta ve İsmail Cevheri ilk
Türk hava şehidi olarak kabul görmektedir (Ersoy, 2004: 5). İsmail Cevherinin yanı sıra
1010 yılından önce uçma ile ilgili bazı efsanelerden de bahsedilmektedir. Örneğin;
tarihte M.Ö. 4.yy Yunan mitolojisindeki İkarus efsanesi, 4.yy‟da Çinlilerin planör
çalışmaları, 9.yy‟da Mağribiler‟in planör çalışmaları gibi destansı hikayeler
5
bulunmaktadır. Fakat havacılık tarihinde Hezarfen Ahmet Çelebi‟ye kadar
gerçekleştirilen uçma çalışmalarının hepsinin başarısız olduğu bilinmektedir
(Saldıraner, 2011: 1-15).
Türk tarihinde bilinen en önemli havacılık girişimlerinden bir tanesi kabul
edilen, Hezarfen Ahmed Çelebi‟nin 1630 yılında İstanbul‟da Galata kulesinden
atlamasıyla İstanbul boğazını geçerek Üsküdar-Doğancılar tarafına inmesi, insanlara
havacılık alanında umut olmuş ve Hezarfen Ahmed Çelebi uçan ilk insan unvanının
sahibi olmayı hak etmiştir. Fakat o dönemlerde, insanlar için uçmak alışılagelmiş bir
durum olmadığından, dönemin padişahlarından IV. Murat kapıldığı endişe sonucu
Hezarfen Ahmet Çelebi‟yi bir kese altın ile ödüllendirerek Cezayir‟e yollamış ve bir
süre sonra Hezarfen Ahmet Çelebi Cezayir‟de yaşamını yitirmiştir (Karaaslan, 2012: 1).
Bireysel uçma çalışmalarının yanı sıra, havacılık tarihinde bilimsel çalışmalar
yaptığı bilinen ilk insan ise Leonardo Da Vinci‟dir. 15.yy‟da yaşamış olan ünlü bilim
adamı, fizikçi ve özellikle ressamlığı ile bilinen Leonardo Da Vinci, fizik bilgilerini
kullanarak kuşları taklit etmiş ve kendisinden sonra gelen havacılık tutkunu insanlara
yaklaşık olarak 150 hava aracı hakkında kaynak sağlayarak öncü olmuştur (Verel, 1985:
45). 17.yy‟a gelindiğinde ise Isaac Newton yaptığı aerodinamik ve mekanik çalışmalar
sonucu havada hareket edebilen araçlar icat etmeye başlamıştır (Ünlü, 2009: 46).
Havacılık çalışmaları bu tarihe kadar olumlu bir seyir izlerken, 18.yy‟da gerçekleşen
Fransız ihtilali Avrupa‟da yoğun olarak süren havacılık çalışmalarına sekte vurmuştur.
Fakat Annonay köyünde yaşayan Fransız asıllı Joseph ve Jacques kardeşler havacılığa
olan meraklarının getirdiği gözlem ile cisimlerin uçabilmesi için havadan daha hafif
olması gerektiğini düşünmüşler ve çalışmaları sonucu 1783 yılının haziran ayında ilk
sıcak hava balonuna 450 metre irtifa kazandırarak, 10 dakikada 2.5 km yol almasını
sağlamışlardır (Adıgüzel,vd., 2006: 14-15).
1899 yılında havacılıkta yaşanan gelişmeler sonucu Amerikalı Fizikçi Samuel
Peerpont Longley ilk insansız hava aracını uçurmayı başarmıştır. Ayrıca Amerikalı
Orville ve Wilbur Wright kardeşler ise 1903 yılında, 60 saniye uçuş gerçekleştirerek
260 m yol almayı başaran Flyer-1 adını verdikleri ilk uçağı üretmişlerdir. 1905‟te de
Wright kardeşler tarafından Flyer-III adını verdikleri geliştirilmiş uçak ise 30 dakika
6
boyunca havada 39 km yol kat edince diğer insanlar da havacılık adına çalışmalar
yapmaya karar vermişlerdir (Adıgüzel, vd., 2006: 14).
Fransız kardeşler olan Joseph ve Jacques‟in düşüncelerini destekleyecek yönde
çalışmalar yürüten emekli Alman subay olan Henri Giffard, insan taşımacılığını
düşünerek 1909‟da kontrol edilebilir hava gemisini bir diğer adıyla zeplini icat etmiştir.
Fakat icattan 5 yıl sonra meydana gelen I. Dünya savaşı sonucu, zeplinler insan
taşımacılığından çok, ülkelerin askeri amaçlarına hizmet etmişlerdir (Sürmeli, vd.,
1991: 3). Özellikle Almanya, zeplini I.Dünya savaşında askeri amaçlı olarak etkin bir
şekilde kullanmıştır. Diğer ülkeler ise zeplini askeri amaçların yanında sivil taşımacılık
yapmak içinde kullanmaya devam etmişlerdir. 1937 yılına kadar zeplinlerle toplam 590
saat uçuş gerçekleştirilmiş ve yaklaşık olarak 1.6 milyon kilometre yol kat edilmiştir.
135 km hız yapabilen zeplinler bu tarihe kadar yaklaşık 1000 kadar yolcu taşımışlardır.
Fakat 1937‟de meydana gelen Hindenburg faciasında zeplinde bulunan 97 kişilik
ekipten 62‟si kişi kurtulsa da, havacılığa karşı önyargılı olan insanların yanında hevesli
olan kişiler de havacılığa olan güvenlerini bir süreliğine kaybetmişlerdir (Uslu, 2011:
18).
1950‟li yıllarda teknolojinin çok gelişememiş olmasından dolayı havacılık tarihi
birçok kaza ve trajedi ile dolmuştur. 1950‟den bu yana havacılıkta yapılan güven ve
emniyet çalışmalarıyla havacılık, bir kişinin New York‟un yoğun bir caddesinde
karşıdan karşıya geçmesinden daha az tehlikeli bir hale gelmiş ve insanların güvenleri
tekrar kazanılmıştır (Shappell and Wiegmann, 2000: 1). Hava araçlarının hız avantajını
kullanmak isteyen ABD, 1911 ile 1927 yılları arasında öncellikle Posta idaresi olmak
üzere, 1925‟ten sonrada uçak posta yasasından sonra diğer uçak şirketleriyle beraber
postalarını uçaklar aracılığı ile taşımışlardır. Hatta 1927 yılında Boeing havacılık şirketi
1929 yılına kadar 6 bin yolcu ve 1.2 ton posta taşımak için ABD hükümetine taahhütte
bulunmuştur. Fakat 1930‟lara kadar yolcuların uçaklarla taşınması insanlar için pek
tatmin edici bir durum oluşturamamıştır (Sürmeli, 1991: 4). Ancak insanların uçaklar ile
taşınabilmeleri adına birçok çalışmalar yapılmış ve devletler tarafından destekler
sağlanmıştır. Son olarak bireylerin uçakları kullanmaları için devlet tarafından yapılan
yasal düzenlemeler ve finansal destekler sonucu 1936 yılında yolcu geliri ilk defa posta
taşımacılığından elde edilen geliri geçmiştir (Uslu, 2011: 18-19).
7
Türkiye‟de sivil havacılık ile ciddi anlamda ilgilenim 1910‟lu tarihlerde
olmuştur. Mustafa Kemal Atatürk, yabancı ülkelerde havacılık adına yapılan bütün
gelişmeleri yakından takip ederek en kısa sürede Türkiye‟ye getirmeye çalışıyordu.
Havacılık insanlık hayatında çok büyük yerler kaplayacak ve insanoğlu hava araçları
sayesinde uzaya, hatta yaşanılabilir başka gezegenlere yolculuk yapabilecekti (İrtifa,
2012: 1). Bu yüzden 1925 yılında Mustafa Kemal Atatürk 16 Şubat tarihinde vermiş
olduğu direktifle bugünkü adı Türk Hava Kurumu olan Türk Teyyare Cemiyetini
kurdurmuştur. Bir sene sonra ise Kayseri‟de uçak üretmek amacıyla Teyyare Otomobil
ve Motor A.Ş (TOMTAŞ) kurulmuştur (DHMİ, 2001: 5-7).
Mustafa Kemal Atatürk‟ün yatırımlarını desteklemek amacıyla Nuri Demirağ,
1935‟te İstanbul‟un Beşiktaş ilçesinde bir “Uçak fabrikası”, Yeşilköy ilçesinde
“Havaalanı ve Gök Okulu‟‟, Sivas‟ın ilçesi Divriği‟de ise “Uçak ve Motor fabrikası‟‟
inşa ettirmiştir. O dönemlerde Türkiye tarafından havacılığa verilen önem, 1940 yılında
Türkiye‟yi Avrupa‟nın en büyük 3.hava endüstrisine sahip bir ülke haline getirmiştir.
Türk Hava Kurumu, Kayseri ve Ankara‟da uçak ve motor imal etmeye devam ederken;
Nuri Demirağ noksansız yerli mühendis ve çalışanlarla Türk tipi ilk uçağı üretmeyi
başarmıştır. Saatte 325 km hız yapabilen ve 1000 km uçabilen Nu/D-38 adı verilen Türk
uçağı, Avrupa‟da A klas notu alarak yolcu uçakları arasında birinci sıraya yerleşmiştir
(Saldıraner, 1992: 33).
1937‟nin sonu ile 1938‟in başlarında Türk Hava Kurumu havacılıkta daha hızlı
ilerleyebilmek adına Nuri Demirağ‟dan 10 eğitim uçağı ve 65 tane de planör siparişinde
bulundu. Daha sonraları halkı havacılığa teşvik edebilmek adına Nuri Demirağ, 12 adet
uçak bulunan bir filoyu Türkiye‟nin farklı bölgelerindeki illere göndermiş ve halkın
güvenini, inancını kazanmıştır. Son olarak İstanbul‟dan Eskişehir‟e siparişlerin teslimi
için hareket eden uçakların Eskişehir‟e vardıktan sonra THK‟nın isteği üzerine tekrar
test edilmesi istendi. Yapılan test sonucunda acemi bir pilotun hatası yüzünden kaza
meydana gelmiş ve THK uçak siparişlerini iptal etmiştir. Bunun sonucunda ise Nuri
Demirağ durumu mahkemeye taşımaya karar vermiştir. Ne yazık ki mahkeme kararı
THK lehine çıkınca havacılık adına Nuri Demirağ‟ın kurmuş olduğu bütün fabrika ve
atölyeler kapatılmış ve satılamayan uçaklar bir hurdacıya verilmiştir (İrtifa, 2012: 1).
8
II.Dünya savaşı sırasında yalnızca Türkiye değil diğer ülkelerde havacılık
alanında duraklama yaşamışlar ve bu duruma çözüm olarak II.Dünya savaşının bitimine
yakın 52 ülke 1944 yılında Chicago‟da bir araya gelerek, havacılığın gelişimine katkıda
bulunmak amacıyla Uluslararası Sivil Havacılık Konvansiyonunu kurmuşlardır. Bu
tarihten 3 yıl sonra 26 ülke tarafından onaylanan Chicago anlaşması sonucu Uluslararası
Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) kurularak fiilen çalışmalarına başlamıştır (Wood ve
Sweginnis, 2006: 25-40). Merkezi Montreal/Kanada‟da bulunan ICAO‟ya Türkiye,
1945 yılında tam üye olarak katılmış fakat kurucu ülkelerinden biri olamamıştır.
(Adıgüzel, vd., 2006: 18-19). Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO)‟nün amacı
her zaman küresel olarak emniyeti, güvenliği, etkinliği ve çevre korumayı sağlamak için
standartlar-prosedürler uygulamak olmuştur. Günümüzde ICAO‟nun dünya çapında 190
üyesi bulunmakta ve bu üyelere birinci düzeyde hizmet sunulmaktadır (ICAO, Safety
Report, 2015b: 2-16).
Her ne kadar ICAO Türkiye‟deki havacılığı desteklese de Türkiye‟nin iç
işlerinde havacılık desteklenmeyince Türk havacılığı büyük zararlar görmüş ve bu
durumu fark eden ABD devleti Marshall adını verdikleri bir planla 1948-1952 yılları
arasında Türkiye‟ye uçak ve motor yardımında bulunmuştur. Fakat bu durum Türkiye
havacılığın yerel anlamda daha da gerilemesine sebep olmuş ve havacılık fabrikaları
kapatılarak farklı sektörlerde üretim yapılmaya başlanmıştır. Örneğin; THK‟nın motor
fabrikası 1955 yılında uçak motoru üretiminden vazgeçerek traktör üretimine
başlamıştır. Uçak fabrikası ise 1959 senesinde üretimini durdurmuş ve 6 yıl süresince
tamir-bakım ile ilgilenmiş, daha sonraları ise bu fabrika da traktör üretimine başlamıştır
(Korul ve Küçükönal, 2003: 25).
Oysa, daha 19.yüzyılın başlarındayken Türkiye‟de ilk hangarlar Sefaköy‟de inşa
edilmiş ve havacılık çalışmaları aktif olarak başlamıştır. Ayrıca 1933 yılında Türk Hava
Postaları adında bir kurum 5 uçak ile sivil havacılık taşımacılığını güvenli bir şekilde
gerçekleştirmekteydi (SHGM, 2009: 17). Türkiye‟de 1912‟de Yeşilköy‟de kurulan
havaalanı ilk sivil havaalanı unvanına sahiptir. Daha sonraları 1924‟te Gaziemir‟de,
1931‟de Diyarbakır‟da, 1935‟te Güvercinlik‟te, 1936‟da İnönü‟de, 1937‟de Adana‟da
ve 1955‟te Esenboğa‟da havalimanları kurulmuştur (Saldıraner, 2011: 1-15).
9
Aynı yıllarda Dünya‟da ise farklı bir hava aracı olarak görülen, sabit yerden
havalanabilen helikopterler icat edilmiş ve helikopterler ile yapılan ilk deneme 1938
yılında gerçekleşmiştir. Fakat bu tarihler II.Dünya savaşının başlangıcına geldiğinden
dolayı ülkeler helikopterlerle pek fazla ilgilenememiş ve henüz keşfedilmiş olan
helikopterler geri planda kalmıştır (Adıgüzel, vd., 2006: 16). Türkiye, havacılık
sektöründe en etkin kuruluşlardan biri olan ICAO birliğine katılarak insanların havacılık
sektörüne karşı yeniden olumlu tepkiler göstermesine olanak sağlasa da, ülke içerisinde
havacılık sektörünün desteklenmemesinden dolayı duraklama dönemini yaşanmaya
devam etmiştir. Bu durumun çözülebilmesi adına 1954 yılında Ulaştırma bakanlığı,
Türkiye‟deki havacılığı denetlemek ve geliştirmek amacıyla Sivil Havacılık Daire
Başkanlığını kurmuştur. Daha sonra bu kurum Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ismini
alarak 1987 yılından günümüze kadar hizmetini devam ettirmektedir (SHGM, 2009: 17
).
II.Dünya savaşının bitiminden sonra 1960 yılında İngilizler tarafından “Harrier‟‟
adı verilen ve sabit bir yerden kalkış yapabilen uçaklar üretildi. Havacılıkta
gelişmelerini hızla sürdüren İngilizler yaklaşık 10 yıl sonra 1970‟li yıllarda Fransa ile
ortak çalışarak “Concorde‟‟ adı verilen ilk ses üstü uçağı ürettiler. Yine aynı yıllarda
Rusya‟da TU 144 adını verdikleri bir ses üstü uçak üretimini tamamlamış
bulunmaktaydı. Avrupa‟da bu gelişmeler olurken Türkiye ilk olarak 1933 yılında
Havayolları Devlet İşletmesi adıyla kurulan Devlet Havayolları Umum Müdürlüğü,
Türk havacılığında önemli bir yere sahipti. Dünya‟daki havacılık gelişmeleri Devlet
Havayolları Umum Müdürlüğünün gelişimine yardımcı olabilmek amacıyla yakın
takibe alındı. 1955 yılında ise Devlet Havayolları Umum Müdürlüğü ismi kaldırılarak
bugünkü ismi olan Türk Hava Yolları kullanılmaya başlandı (Adıgüzel, 2006:16-18).
Türkiye‟deki bayrak taşıyıcısı Türk Hava Yollarından sonra sıra havaalanlarını
denetleme ve geliştirmeye gelmişti. Bu yüzden 1956 yılında 6686 sayılı kanunla
havayollarını işletme, kontrol ve emniyeti sağlama amacıyla Devlet Hava Meydanları
İşletmesi (DHMİ) kuruldu. Daha sonra hem havacılık şirketlerine hem de
havaalanlarına kalifiyeli eleman yetiştirebilmek için Türkiye genelinde birçok yüksek
okul ve fakülte açıldı (Adıgüzel, vd., 2006: 32-33).
10
Üretilen yüksek hızlı uçaklar ve teknolojinin hızlı gelişimi insanlar arasında
Dünya‟dan başka bir yerde hayat olup olmadığı konusunda tartışmalar başlamasına
neden olmuş ve uzaya çıkma konusunda çalışmalar yapılmaya karar verilmiştir.
Havacılık uzay teknolojileri ile donatılarak ulaşılabilecek en yüksek irtifaya çıkan
yüksek hızlı hava araçları üretilerek test uçuşları 1950‟li yılların sonuna doğru başarıyla
sonuçlandırıldı. 1980‟lerde ise NASA yaptığı çalışmalarla daha üstün özellikli uçaklar
üreterek hava-uzay çalışmalarında oldukça büyük adımlar atmayı başarmıştır. Uzayda
yolculuk yapması planlanan araçlar için yapılan büyük araştırmalar, insanların uzaya
istedikleri zaman yolculuk edebilmeleri adına ışık olmuştur. Uzaya yolculuk amacıyla
üretilen hava araçlarının yeryüzünde kullanılması dâhilinde ise insanların Dünya‟nın bir
ucundan diğer ucuna günlük kullanılan havacılık araçlarına göre 8 kat daha kısa sürede
gidebileceği düşünülmektedir (Bal, 2014: 1465).
Avrupa ve Türkiye‟de havacılık adına çalışmalar olurken 1978 yılında çıkarılan
havacılık deregülasyon yasası sonucu ABD, havacılıktaki himayeci desteğini
sonlandırmış ve havayollarının pazar ekonomisini benimsemelerini sağlamıştır. Böylece
havacılık 1986‟da 19,7 milyar dolar ithalat ve 7,9 milyar dolarlık ihracatla ABD
pazarında kâr oranı en yüksek sektör olmayı başarmıştır. Havacılıkta ithalat ve ihracat
kargo, yük ve posta taşımacılığını belirtmektedir (Sürmeli, 1991: 3-4).
1983 yılına kadar duraklama döneminde kalan Türkiye havacılık adına Amerika
ya da Avrupa kadar gelişme kaydedememiştir. Yine de havacılık temellerinin sağlam
olması düşüncesi ile hareket etmekte ve 1973‟te TUSAŞ (Türk Uçak Sanayii A.Ş)‟ı,
1983‟te Ankara‟da (Tusaş Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş.)‟i ve Eskişehir‟de TEI
(Tusaş Motor Sanayii)‟i kurarak havacılık alanında geri kalmamaya çabalamıştır (Kaya,
2000: 25-26). 1983 yılına gelindiğinde Sivil Havacılıkta kabul edilen 2920 sayılı
kanunun yürürlüğe girip işlemesiyle beraber, Türkiye‟de havacılık 1983 yılından sonra
belirgin bir şekilde hızla gelişme göstermiştir. Yayınlanan kanun sonrasında
Türkiye‟nin bayrak taşıyıcısı olan Türk Hava Yolları daha fazla ekonomik gelir elde
edebilmek adına Türkiye‟nin jeopolitik özelliğini kullanarak dış ülkelere açılmayı
hedeflemiş ve bunun doğrultusunda da filosunu genişletme yoluna gitmiştir (Korul ve
Küçükönal, 2003: 25).
11
1983 yılında kabul edilen 2920 sayılı havacılık kanunu ile Türk Hava Yolları‟nın
yanı sıra Türkiye‟de özel havayolu şirketlerinin kurulmasının alt yapısı oluşturulmuştur.
Bu fırsattan yararlanmak isteyen işletmeler Türkiye pazarında birçok özel havayolu
işletmesi kurmuştur. Fakat aniden oluşan rekabet bazı havayollarının tutunamayıp iflas
etmesine sebep olmuştur (Korul ve Küçükönal, 2003: 25).
Türkiye‟deki sivil havacılığın 1983 yılına kadar istenilen ivmede
gelişememesinin bir diğer sebebi ise 1950 yılından sonra tüm Dünya‟da yaşanan petrol
krizleri, Asya krizi ve Körfez savaşıdır. Türkiye havacılığına büyük ket vuran bu olaylar
ve yaşanan ekonomik krizler, Türkiye‟nin o dönemlerde çalışmalarını havayollarından
çekip daha çok kara ve demiryollarına yönlendirmesinin başlıca nedenlerindendir.
Yaşanan krizler yüzünden havacılık şirketleri filolarını küçültüp, çalışan sayılarında
azalmaya gitmek zorunda kalmıştır. Çıkarılan 2920 havacılık kanunundan sonra
Türkiye, havacılık sektörünün gelişmesi yönünde büyük bir ivme kazanmış ve özel
sektörün havacılığa girmesi ile havayolu sayısı, havacılıkta istihdam ve Türkiye çapında
yapılan uçuş sayısında belirgin sayıda artış görülmüştür. 2000‟li yıllarda Türkiye‟den
hava ulaşımı ile yapılacak 3 saatlik yolculukla yaklaşık 52 ülkeye ulaşabilme imkanı,
Türkiye‟nin havacılık konusunda önemli gelişmeler yarattığının bir kanıtıdır (Karatay,
vd., 2014: 1).
Havacılık 11 Eylül 2001 tarihine kadar büyük bir gelişme içerisinde olmuştur.
11 Eylül 2001 tarihinde yaşanan suikast olayları sonucu, bahsedilen tarih havacılıkta
kara leke olarak yer edinmektedir. 11 Eylül olayları ile ilgili yayınlanan 9/11 komisyon
raporuna göre havacılıkta birçok zaaf bulunmuştur. Bu zaaflara başlıca güvenlik
çalışanlarının işe alınırken yeterince araştırılmaması, yolcuların eşyalarının yeterince
incelenmemesi ve çalışanların güvenlik konularında kullanmaması gereken yerlerde
inisiyatif kullanması örnek olarak verilebilir. Fakat yaşanan bu olaylardan sonra
Amerika‟nın havacılık komisyonları ile beraber almış olduğu kararlar ve yaptırımlar
sonucu havacılık şirketleri ve havaalanlarında güvenlik konusunda değişimler meydana
gelmiş ve bu değişimler hem havayolları hem de havaalanları için oldukça maliyetli
olmuştur (Kean, T.H., vd., 9/11 comssion report, 2004).
11 Eylül 2001 tarihinden itibaren havacılık daha güvenli ve emniyetli bir şekilde
gelişme göstermeye devam etmiştir. Ticari anlamda ise 2003 yılına geldiğimizde
12
Türkiye‟nin iç hatlarda gittiği serbestleşme hareketi, bağımsız SLOT (Koordine edilen
bir havaalanında belirli bir gün ve saatte iniş veya kalkış izni) merkezi kurulması, Türk
Hava Yolları için bir dönüm noktası oluşturmaktadır. Serbestleşme ile beraber rekabetin
ortaya çıkması ile havacılıkta daha fazla seçeneğin bulunması tüketiciler açısından da
oldukça büyük bir gelişme olmuştur. (Gerede ve Orhan, 2015: 166-167). Türk Hava
Yollarının sadece iç hatlarda değil dış hatlarda da birçok başarısı bulunmaktadır.
Havacılık sektörüne Cumhuriyet kurulduktan sonra bir hayli önem veren Türkiye,
çalışmalarının karşılığını Türk Hava Yollarının almış olduğu ödüller ile hak ettiğini
göstermektedir. Birleşik Krallık‟ta danışmaya dayalı ticari havayolları uçuş araştırma
servisi olan Skytrax‟ın 2016‟da yaptığı araştırmalarına göre, hemen hemen her alanda 5
üzerinden en az 4 yıldız alan Türk Hava Yolları, Avrupa‟da son altı yılın en iyi
havayolu seçilmiştir. Ayrıca Türk Havayolları 2014 yılının ilk 9 ayında yapmış olduğu
1 milyar 545 milyon TL net kar ile Türkiye‟de havacılığa verilen önemi ve havacılığın
gelişim hızını kanıtlamıştır. Bu ivme Türk Hava Yollarının geçen sene aynı dönemine
kıyasla %33 oranında artış göstermektedir (www.turkishairlines.com.tr, 2016a).
Günümüzde, Dünya‟daki Havacılığın gelişimi ise büyük hava şirketlerinin
Dünya çapında moda olan hibrid teknolojisine yatırım yapması yönünde olacağı
düşünülmektedir. Hibrid teknolojisi kullanmanın birçok gerekçesi olduğunu savunan bu
şirketler öncelikle yakıt yönünden daha tasarruflu, çevre dostu ve değişimlere daha hızlı
ayak uydurabilen bir teknoloji olduğunu öne sürmektedirler. Hedeflenen hibrid
teknolojisi ile uçak motorları daha fazla yakıt tasarrufu yapabilecek ve yeşil motor
kavramı havacılık sektöründe aktif olarak rol oynayabilecektir (Sabre Airline Solutions,
2015: 4).
1.1.3. Sivil Havacılığın Kapsamı
Sivil havacılık, ticari ve sportif olan, fakat askeri olmayan havacılık faaliyetlerinin
hepsini kapsamaktadır. Bu başlık altında sivil havacılık kapsamındaki üç temel konu, ve
Türkiye‟de IATA‟ya bağlı havayolu işletmeleri incelenecektir. Bunlar;
Sivil Havacılık Kuruluşları
Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşmaları
Havayolu İttifakları‟dır.
13
1.1.3.1. Sivil Havacılık KuruluĢları
Dünyada ve Türkiye‟de havacılık için daha güvenli bir yapı oluşturulması ve
daha emniyetli gelişme gösterilmesi adına çalışmalar yapan birçok havacılık örgütü
bulunmaktadır. Bu örgütler alt başlıklar olarak incelenmiştir.
1.1.3.1.1. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO)
İkinci dünya savaşı sırasında önemi bir hayli anlaşılan havacılık daha fazla
geliştirilmek istenmiş, fakat bu gelişimleri teknik ve politik sorunlar takip etmiştir.
Ortaya çıkan problemlerin çözülmesi amacıyla ABD, 1944 yılında 55 ülkeye Şikago‟da
toplanılması üzere bildiri yollamıştır. 55 ülkeden 3 tanesi davete icap etmemiş ve kalan
52 ülke ile yapılan 5 haftalık çalışma sonucu Dünya‟daki havacılığın düzenlenmesi ve
denetlenmesi görevini üstlenecek havacılık örgütü olan Uluslararası Sivil Havacılık
Örgütü (ICAO) için anlaşma hazırlanıp ülkelerin imzalanması beklenmiştir. Türkiye bu
anlaşmaya 1945 yılında cevap vererek 4749 sayılı kanun tüzüğü ile anlaşmaya taraf
olmuştur. Diğer ülkelerin imzalarıyla da ICAO 1947 yılında resmi olarak faaliyete
geçmiştir (Uslu, 2011: 269). Aslında ilk olarak 1919‟da Paris‟te Hava Ulaşım Kuralları
ülkeler tarafından kabul edilmiştir ve alınan kararlar doğrultusunda Havacılık Kuralları
Uluslararası Komisyonu (ICAN) oluşturulmuştur. Ancak daha sonradan ortaya çıkan
savaşlar sonucu çalışmalarına ara veren ICAN, 1944 yılında ABD tarafından tekrar
gündeme getirilmiş ve yeniden düzenlenerek adı ICAO olarak değiştirilmiştir (Cavaklı,
S., 2013: 99-100).
ICAO‟un amacı ülkelerde yaşanan kazaların istatistiklerini alarak meydana
gelme sebepleri üzerinde verisel çalışmalar yürütüp bu kazaları engellemek (Herrera,
I.A., vd, 2008: 1156) ve havacılığın daha güvenli bir hale gelmesini sağlayarak düzenli
bir gelişme periyoduna girmesine katkıda bulunmaktır. Bu yüzden ICAO‟ya üye olan
190 ülke kendi sahası içinde yaşanan kazaları ICAO‟ya bildirmekle yükümlüdürler.
Fakat kaza ve kırım kapsamında meydana gelen kazaların yaklaşık olarak yalnızca
%68‟i ülkeler tarafından ICAO‟ya bildirilmektedir. Geri kalan kazalar hakkındaki
bilgileri ise ICAO sigorta şirketlerinden, medyalardan ve endüstriden toplamaktadır
(ICAO, Item 11, 2009: 1-2). ICAO tarafından kazalar azaltılarak insanların güvenleri
14
kazanılmak istenmiş ve ulaşım pazarındaki yolcuların havacılığı tercih etmesi adına
birçok çalışmalar yapılmıştır.
ICAO bu kazaların azaltılmasını sağlamak amacıyla CRM adında eğitim
programı oluşturmuştur. ICAO‟nun kurallarını takip eden ülkeler, havacılıkta eğitimin
önem arz etmesi konusunda hemfikirdirler. Ayrıca ICAO‟nun çıkarmış olduğu bir diğer
program olan çizgi odaklı uçuş eğitimi (LOFT) sayesinde, pilotlar kendilerini fizyolojik
ve psikolojik olarak geliştirebilmektedirler. Günümüzde hemen hemen bütün taşıyıcılar
teknik ve uçuş eğitimini uygulamak için LOFT ve CRM programlarını
kullanmaktadırlar. Bu sayede her sene insan hatası yüzünden artan kaza oranlarında son
senelerde bir istikrar yakalanmış ve daha da azaltılması hedeflenmiştir (Butler, J., 1998:
6).
1.1.3.1.2. Uluslararası Hava TaĢımacılığı Birliği (IATA)
1945 senesinde Havana, Küba‟da kurulan IATA, Dünya çapında güvenli, ekonomik
ve emniyetli bir hava taşımacılığı sistemi kurmayı amaçlamaktadır. ICAO‟nun aksine
IATA‟ya üye olanlar, ülkeler değil havayolu şirketleridir. 1945 yılında IATA‟nın 57
tane üyesi bulunurken, günümüzdeki üye sayısı 140 farklı ülkeden 265 havayolu
şirketidir. Bu da göstermektedir ki, IATA‟nın etki alanı Dünya genelinde hava trafiğinin
%83‟ü kadardır (Uslu, 2011: 279).
Türkiye‟den IATA‟ya üye olan havayolu şirketlerinde, Türk Hava Yolları başta
olmak üzere, Atlasglobal, Corendon Havayolları, Freebird Havayolları, Onur Hava
Taşımacılığı, Pegasus Havayolları, MNG havayolları ve Sun Express havayolu şirketi
bulunmaktadır (www.iata.org, 2016a). Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği
(IATA)‟ne göre 3,3 milyardan fazla insan güvenli bir şekilde 38 milyon sefer ile gitmek
istedikleri noktaya ulaşabilmektedirler. Yapılan güvenli uçuşların göstergesi olarak
2014‟te küresel kaza oranının 0,23 ile (bu oran her 4.4 milyon uçuşta bir kazaya denk
gelmektedir) tarihteki en düşük oran olması göze çarpmaktadır. Bu da, IATA ve
ICAO‟nun ortaklaşa çalışmalarının havacılık güvenliğine ve emniyetine birçok katkıda
bulunduğunu ve bulunmaya devam etmekte olduğunu göstermektedir. 2013‟te 81 olan
kaza sayısı 2014‟te 73‟e düşmüş ve bu kazaların en büyüğü 17 Temmuz 2014‟te
Ukrayna üzerinde meydana gelen 298 kişinin ölümüne sebebiyet veren Malezya
Havayolları uçağının gerçekleştirdiği kaza olmuştur. Bu kaza tarihte ki en büyük
15
kazalardan biri olarak yerini almıştır (Alnuaimi, Q, A, B., 2015: 6). IATA,
havayollarının güvenliğini ve emniyetini sağlamasının yanı sıra fiyat tarifelerinin
belirlenmesinde de rol oynamaktadır (Gerede, E., 2015a: 42).
IATA‟nın sunmuş olduğu diğer hizmetlerin de havayolları şirketlerine birçok katkısı
bulunmaktadır. Bunlar (www.iata.org, 2016b);
Küresel tanınma,
Havacılıkta başarı için gerekli olan öncelikleri belirleyebilme ve sahip olma
imkanı,
Havacılıkta yaşanan değişimleri takip etme ve ayak uydurabilme,
Maliyetleri azaltarak tasarruf yapabilme,
Artan haberleşme imkanları ve,
Önemli ticari hizmetler ile eğitim‟dir.
1.1.3.1.3. Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC)
Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC), 1955 yılında 19 üye devlet ile
birlikte Fransa‟nın Strazburg adlı şehrinde ICAO ve Avrupa Konseyi tarafından,
havacılıkta güvenliği etkinliği ve düzenli sürdürülebilirliği sağlayabilmek amacı ile
kurulmuştur (Patrick, 2015: 2-3). Günümüzde ECAC‟ın toplam 44 devlet üyesi
bulunmaktadır. Türkiye‟de ECAC‟a üye devletler arasında yer almaktadır (Kılınç, 2011:
119-123). Hatta 1 Temmuz 2015‟te Strazburg‟ta düzenlenen toplantıda Türkiye Sivil
Havacılık Genel Müdürü Bilal EKŞİ, ikinci kez üç yıl süre ile ECAC‟ın başkan
yardımcılığına seçilmiştir (web.shgm.gov.tr, 2016b). ECAC kuruluşu, öncelikli amacı
güvenlik olmak üzere 28‟i Avrupa‟da 16‟sı Avrupa‟da olmayan üye devletler için 3
büyük proje ile amaçlarını devam ettirmeyi planlamaktadır. Bu amaçlar;
Avrupa‟da kullanılan raporlama sistemlerini Avrupa dışındaki ülkelere de
ulaştırabilme,
Avrupa Birliği üyesi olmayan devletlerin ihtiyaçlarını belirleme ve,
Search and Rescue (SAR) sistemini tüm dünya genelinde kurarak veri tabanı
üzerinden etkinliklerine devam etmektir.
16
ECAC toplantılarını üye devletlerin Ulaştırma Bakanları ile yaparak ülkelerde
bazı alt çalışma grupları oluşturup, Avrupa‟da hava taşımacılığının serbestleşmesi,
Avrupa‟da artan hava trafiğine karşın düzenlemeler ve Atlantik aşırı uçuşlara yönelik
düzenlemeler, charter uçuşlara yönelik düzenlemeler, çevre korunmasına yönelik
düzenlemeler, Avrupa düzeyinde geçerli pilot lisansı düzenlemeleri, hava taşımacılığına
karşı illegal eylemlerin önlenmesine yönelik düzenlemeler ve Avrupa dışındaki ülkeler
ile ilişkilerin geliştirilmesi yönünde düzenlemeler gibi konularda gelişmeler kaydetmeyi
planlamaktadır (ICAO, 2015a: 116-131).
1.1.3.1.4. Avrupa Hava Seyrüsefer Güvenliği Örgütü (EUROCONTROL)
Özellikle II.Dünya savaşından sonra havacılığa verilen önem doğrultusunda sivil
havacılık işletmelerinde ve dolayısıyla seyrüsefer yapan uçak sayısında ciddi oranda bir
artış meydana gelmiştir. Havacılıkta artan trafiği düzenleyerek şirketlerin daha güvenli
uçuşlar gerçekleştirebilmesi amacıyla Belçika, Hollanda, Lüksemburg, Almanya,
İngiltere ve Fransa bir araya gelerek 1960 yılında EUROCONTROL‟ü kurmuşlardır.
Ülkelerin aralarında yapmış olduğu anlaşmaya göre, 6 üye devletin havacılık sahası
ortak kullanıma açılarak EUROCONTROL tarafından hazırlanan uçuş planları bu
karara uyularak oluşturulacaktır (Uslu, 2011: 281-282).
Merkezi Brüksel olan ve günümüzde 41 üyesi bulunan EUROCONTROL‟e
Türkiye 1988 tarihinde onuncu üye ülke olarak katılmıştır (Kılınç, 2011: 119-123).
EUROCONTROL kuruluşuna son olarak katılan ülkeler ise sırasıyla 29 Nisan 2016‟da
Fas ve 2 Haziran 2016 yılında İsrail‟dir. Günümüzde EUROCONTROL için 4 Avrupa
ülkesinde, hava trafik yönetimini daha da geliştirmek amacıyla çalışan, alanlarında
uzman toplam 1900 kişi bulunmaktadır (www.eurocontrol.int, 2016). Özellikle Avrupa
sahasındaki hava trafiğini düzenleyerek daha fazla uçuşu daha etkin hale getirmeyi
amaçlayan EUROCONTROL, bu sayede yolcuların daha geniş uçuş ağına sahip
olabileceğini planlamaktadır.
1.1.3.1.5. Avrupa Havayolları Birliği (AEA)
1952 yılında, 4 havacılık şirketi- Air France, KLM, Sabena ve Swissair-
tarafından ilk adımda büro olarak kurulan ve adına ise Hava Araştırma Bürosu denilen,
Avrupa Havayolları Birliği, daha sonraları bünyesine British European Airways‟i alarak
17
daha geniş alanlara hitap etmeye başlamıştır. Günümüzde 31 üye havayolu bulunan ve
merkezi Brüksel olan Avrupa Havayolları Birliği, sahip olduğu üye havayollarını
havacılık alanında hem diğer havayollarına karşı hem de diğer kuruluşlara karşı temsil
etmek amacıyla çalışmalarını sürdürmektedir. Türk Hava Yollarının da üye olduğu
AEA‟nın üyeleri, 2005 senesinde toplam 346.475.239 yolcu taşımıştır. AEA,
günümüzde yıllık 400 milyon yolcu ve 6 milyon ton kargo taşımaktadır. Ayrıca,
bünyesinde 2600 uçak bulunmakta ve bu uçaklar günde 1100 uçuşla 170 farklı ülkede
640 noktaya uçuş gerçekleştirmektedir (www.aea.be, 2016).
1 Ocak 2014 tarihinde 150 delege ile Brüksel‟de toplanan Avrupa Havayolları
Birliği üyeleri, kullandığı oylar ile başkanlık görevini Brüksel Havayolları CEO‟su
Bernard Gustin‟den alarak Türk Hava Yolları Genel Müdürü Temel Kotil‟e
devretmiştir. Temel Kotil‟in yaptığı açıklamaya göre bir dahaki zirve İstanbul‟da
gerçekleşecektir (Sciot ve Vajnai, 2014: 1).
1.1.3.1.6. MüĢterek Havacılık Otoriteleri (JAA)
1970‟li yıllarda kurulan JAA resmi anlamda diğer birkaç kuruluş ile beraber 1986
yılında hem Lüksemburg‟ta hem de Lahey‟de imzalanan Avrupa Tek Senedi (Single
European Act) anlaşmasından sonra faaliyet göstermeye başlamıştır. JAA‟nın
Avrupa‟daki görevi, Amerika‟nın havacılık birliği olan FAA (Federal Aviation
Administration) ile benzerlik göstermektedir. Avrupa‟da ECAC kuruluşu ile ilişkili
olmasına rağmen, JAA görevlerini, Avrupa‟da dahil diğer organizasyonların altında
gerçekleştirmektedir. JAA‟nın görevleri ise şu şekilde sıralanabilir;
Tüm sınıflardaki hava araçlarının faaliyetleri,
Havacılıkta emniyet,
Hava araçlarının lisanslandırılması,
Hava araçlarının bakımları,
Havacılıktaki tasarımların sertifikalandırılması üzerine çalışmalar yürütmek ve
genellikle yılda bir kez çalışmalarını Ulaştırma Bakanlığına rapor etmektir.
Ayrıca, JAA Avrupa‟da düzenli tarihlerde toplantılar düzenleyerek hangi kanunlar
değiştirilmeli ya da geliştirilmeli gibi konular üzerine tartışarak Avrupa‟da üst düzey
ulusal devlet memurlarının bir ağını oluşturmaktadırlar. 2000‟li yıllarda 30 üyesi (20
18
asıl üye, 10 geçici üye) bulunan JAA‟nın görevlerini 2010 yılından itibaren Avrupa
Hava Güvenliği Ajansı (EASA) yürütecektir (Pierre ve Peters, 2009: 343-346).
Türkiye‟nin JAA kuruluşuna girme aşamaları ise şu şekilde gelişmiştir. 1994 başvuru
gerçekleşmiş, 1996‟da Türkiye JAA‟ya aday üye olmuş ve 2001 yılında tam üye olarak
JAA‟da yerini almıştır. Airbus ile aynı tarihlerde kurulmuş olan JAA, görevlerinden biri
olan hava araçlarının tasarımları konusundaki ilk örneği Airbus‟ın A300 uçağı olmuştur.
1967 yılında tasarlamaya başladığı A300 uçağının ilk uçuşu 1972‟de gerçekleşmiştir.
JAA‟nın kuruluşunun uzun bir süreçte gerçekleşmesinden dolayı çalışmalarının bazıları
resmi bazıları ise gayri resmi olarak yer almaktadır (Kıran, 2010: 35-36).
Günümüzde JAA‟nın görevlerini yapan EASA kuruluşunun yasal statüde bir
otoritesi bulunmaktadır. Bu yüzden EASA‟ya yasal olarak tanınan bir güç ortaya
çıkmaktadır. Fakat JAA kuruluşunun yasal olarak bir otoritesi bulunmamaktaydı. Bunun
anlamı; yasal olarak sertifika oluşturamıyorlardı yalnızca tavsiye ve yardımda
bulunabiliyorlardı (Florio, 2006: 14-15).
1.1.3.1.7. Avrupa Hava Güvenliği Ajansı (EASA)
Avrupa Hava Güvenliği Ajansı (EASA), Avrupa‟nın, JAA kuruluşunun
çalışmalarından memnun olmamasından dolayı oluşturduğu kuruluştur. 1989‟da kurulan
JAA‟nın, Avrupa‟daki güvenlik standardını oluşturmak, sertifikasyon gibi belgeleme
işlemlerinin bir standarda sahip olması, havacılık sektörünü hem emniyet hem de ticari
olarak temel prosedürlerle desteklemek ve havacılıkla ilgili her türlü ögeyi temsil etmek
gibi beklenen görevleri tam anlamıyla yerine getirememesinden dolayı EASA‟nın
kurulması gündeme gelmiştir. JAA‟nın görevlerini yapmakta zorlanmasının en büyük
nedeni, JAA standartlarının zorunlu olmamasından dolayı kanunlaştırılamamasıdır. JAA
ile yapılan anlaşmalara göre prosedürlerin kanunen bağlayıcı bir özelliği
bulunmamaktadır (Kıran, 2010: 36).
Bu durumların sonucu olarak EASA, Avrupa Birliği tarafından Avrupa‟daki
havacılık emniyetini ve güvenliğini sağlayabilmek adına 1998 yılında çıkarılan
1592/2002 tüzüğüne ithafen 2002 yılında çalışmalara başlamıştır. 2003 yılına
gelindiğinde ise EASA faaliyetlerine etkin olarak başlamış bulunmaktadır. Türkiye
havacılıkta emniyet konusunda yapılan tüm çalışmalarını desteklediğini Avrupa‟ya
bildirmiştir. Fakat sonradan Türkiye EASA‟nın sadece Avrupa ülkesi üyelerine açık
19
olması bildirisi sonucu EASA‟nın asıl amacının uçuşta emniyeti değil bilhassa
politikayı desteklediğini düşünmektedir. Yapmış olduğu bu gerekçeye yönelik
Türkiye‟nin destek aldığı durum ise şu şekildedir. Avrupa‟daki ECAC kuruluşunun 41
üye ülkesi 6 tanede potansiyel üye ülkesi bulunmaktadır. Fakat EASA kuruluşu 47
ülkenin bulunduğu bir bölgeyi 25 ülke ile temsil etmeye çalışmaktadır. Bu sayının
yeterli olacağı konusunda Türkiye‟nin endişe duyduğu belirtilmiştir (Yalçın ve Aras,
2004: 1-3).
Genel olarak EASA‟nın işlevleri aşağıdaki gibi sıralanabilir (Kıran, 2010: 42-43):
Uçaklar ve uçuş ekibi ile ilgili gerekli olan durumların sertifikalandırılması,
Üye ülkelerin ve havacılık işletmelerinin yararlanabileceği rehber materyaller
oluşturulması,
Havacılık şirketlerinin filoları ile ilgili teknik incelemelerin yapılması,
İthalat ve ihracat sertifikalarının düzenlenmesi gibi konuları tek merkezde
işleyerek etkinliğin arttırılması,
Avrupa Birliğinin kanun hazırlamasına destek olmak ve üye devletlerin
havacılık kanunlarına uymasının sağlanması,
FAA (ABD), Eurocontrol (Avrupa), DAC/CTA (Brezilya), Transport Canada
(Kanada), Interstate Aviation Committee (Rusya) ve ICAO gibi diğer havacılık
kuruluşları ile işbirliği yapılarak havacılığın daha etkin ve verimli olmasının
sağlanmasıdır.
1.1.3.1.8. Federal Havacılık Ġdaresi (FAA)
Federal Havacılık İdaresi (FAA) 1958 yılında Amerika Birleşik Devletleri
tarafından sivil havacılığın faaliyetlerini yönetmesi amacıyla kurulmuştur. FAA,
havacılıkta kuralları koyabilen, havacılık planlamalarını düzenleyen, emniyetli ve etkin
bir şekilde hava trafik akışını sağlayan ABD‟nin ulaştırma bakanlığına bağlı bir
kurumdur (Uslu, 2011: 284-285). Havacılığın ABD‟de çok yoğun olması sebebiyle
FAA‟ın sorumlulukları diğer kuruluşlara kıyasla daha fazladır. Yaklaşık 19,299
havalimanını, 7,523 ticari hava aracını, 199,927 genel kategori hava aracını, 9,766
helikopteri, her an havada olan 7,000 hava aracını, günlük 23,911 sayısını bulan ticari
uçuşları ve günlük yaklaşık olarak uçan 2,246,000 yolcuyu, 21 hava trafik kontrol
20
merkezleri, 476 hava trafik kulesi, 197 radar yaklaşma terminali, 14,000 hava trafik
kontrolü çalışanı ile denetleyip düzenlemektedirler (Bureau of Transport Statistics,
2016: 30-45).
FAA sadece ABD‟de değil, Avrupa‟da da EUROCONTROL ile beraber çalışarak
havacılığın gelişmesi ve kazaların en az orana indirgenmesi için Gelecekteki İletişim
Çalışmaları (FCS) üzerine ortaklaşa çalışmalar yürütmektedir (Kerczewski ve Dyer,
2006: 1). EUROCONTROL‟ün yanı sıra FAA, Avrupa‟da JAA kuruluşu ile de birçok
çalışmada beraber yer almıştır. FAA ve JAA 1980‟li yıllarda tanışmışlar ve ortak
konferanslar düzenleyerek havacılığı küresel anlamda geliştirmek için kurallarını
harmonize etmişlerdir (Pierre ve Peters, 2009: 354).
FAA, meydana gelmiş uçuş kazalarından çıkardığı rapor sonucu 3 ana hata ortaya
çıkarmıştır. Bunlar;
Yargı-karar,
Prosedür,
Anlayış, fiziki ve beceridir.
FAA kazaların bilhassa insan hatasından olduğunu ileri sürmekte ve ölümcül
kazaların %52‟sinin ise yukarıda verilen ana hatalardan olan yargı-karar verme
hatasından meydana geldiğini belirtmektedir (Karakuş, 2006: 52). İnsan hatalarını
önleyebilmek amacı ile FAA sadece eğitim üzerine değil otomatik pilotları geliştirme
üzerine de çalışmalar yapmaktadır. FAA, otomatik pilotların minimum uçuş seviyesi
konusunda gelişme kaydederek uçakların 170 metreye kadar çıktıktan sonra otomatik
pilotların devreye girmesinde bir sakınca görmediklerini belirtmektedir. 170 metreye
tırmanana kadar FAA taşıyıcıya yetki vermediği sürece otomatik pilot kullanımını
kısıtlayabilir. Yapılan araştırmalar sonucunda uçuş boyunca uçakların %90 oranında
otomatik pilotlar tarafından kullandığı kanısına varılmıştır. Bu nedenle FAA otomatik
pilotların sık sık geliştirilmesi ve test edilmesi gerektiğini belirtmektedir (Hampton,
2016: 3). Ayrıca FAA ticari havacılığın yanı sıra genel havacılıkta da üretmiş olduğu
insansız hava aracı olan dronelar ile havacılık alanında yeni bir çağ açmış
bulunmaktadır. 2015‟in sonundan günümüze kadar ABD‟de 340 binden daha fazla
insan drone sahibi olmuştur (Tyler, IATA Annual Review, 2016: 17-52).
21
1.1.3.1.9. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM)
Türkiye‟deki havacılığa verilen önemin artmasıyla beraber havacılık hızlı bir
gelişme kaydetmeye başlamış ve bu gelişmeleri takip edip düzenlemek adına 1954
yılında Sivil Havacılık Daire Başkanlığı kurulmuştur. Daha sonraları 1980‟li yıllarda
Sivil Havacılık Daire Başkanlığı Dünya‟da yaşanan havacılık faaliyetlerinin hızına
yetişemeyerek Türkiye‟deki havacılığın istek ve ihtiyaçlarına cevap veremez hale
gelmiştir. Bu sebeple Türk Sivil Havacılık Daire Başkanlığı yeniden düzenlenip,
teşkilatlandırılarak 1987 yılında Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü (SHGM) adında yeni yapı oluşturulmuştur. 2001 senesinde JAA‟ya tam üye
olan SHGM, JAA‟nın düzenlemelerini takip etmiş ve JAA‟nın çalışmalarını kendilerine
taslak alarak düzenlemelerini bu çalışmalara göre yapmıştır. Yapılan onca çalışmaya
rağmen sivil havacılıkta gerileme yaşanmıştır. Yaşanan bu gerilemenin asıl sebebi,
SHGM‟nin kuruluş olarak özerk olmamasından kaynaklanmaktadır. Birçok bakanlığa
bağlı olan SHGM, çalışmalarını daha hızlı yapması gerekirken, bu kuruluşların denetimi
dolayısıyla çalışmalarında yavaşlama yaşamaktadır. Ayrıca SHGM‟nin mali
özerkliğinin bulunmaması ve kar elde etmesinin engellemesi ile yalnızca genel bütçeye
tabii tutulmasının yanı sıra genel bütçeden SHGM‟ye yeterince bütçe ayrılmaması
SHGM‟nin çalışmalarında yavaş ve verimsiz sonuçlar ortaya çıkarmıştır (Oktal ve
Gerede, 2002: 104-111).
Bu durumu takiben 2007-2008 yıllarında yapılan çalışmalar sonucunda Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğü, yasal düzenlemeler kapsamında İspanya, Almanya ve
İngiltere‟de bulunan sivil havacılık kuruluşları gibi finansal özerklik hakkına sahip
olmuştur. Türkiye‟nin jeopolitik konumu sonucu oluşan avantajı değerlendirmek isteyen
SHGM‟nin en büyük amaçlarından bir tanesi Türkiye‟yi hava aracı bakım köyü haline
getirmektir. Fakat bu amaç henüz gerçekleştirilememiştir (Kıran, 2010: 103). Bu
durumun sebebi ise, Türkiye‟de uçak imal edilemediği için Türkiye‟nin teknik bilgide
sorunlar yaşamasıdır. Türkiye‟nin havacılık konusundaki eğitim zaafiyeti, Türkiye‟yi
daima diğer ülkelerin bir adım gerisine atmakta ve havacılıkta yaşanan olumsuz her
konuda elinin kolunun bağlanmasına sebep olmaktadır (Dönmez‟den aktaran Lafcı,
2006: 81).
22
SHGM‟nin temel görevi; Türk sivil havacılığında meydana gelen her türlü faaliyetin
güvenli, emniyetli, verimli ve etkin olmasını sağlamak, hava taşımacılığında adil ve eşit
bir rekabet ortamı sağlayarak ortaya konulan hizmetlerin verimliliğini arttırmak, Türk
sivil havacılığın gelişimini sağlamak amacıyla birlikte, ulaştırma bakanlığı ile beraber
stratejiler geliştirmek, düzenlemeler oluşturmak, bunları denetlemek ve denetleme
sonucu eksik bulunan konuları düzeltmek üzere yatırım ve çalışmalarda bulunmaktır.
Özetlemek gerekirse; Türk sivil havacılığında SHGM tarafından düzenlenmesi gereken
iki ana unsurdan bahsedilebilir. Bunlardan birincisi; güvenlik ve emniyet, ikincisi ise;
ekonomik düzenlemedir (Çelebi, 2015: 83-84).
Bu düzenlemeler eşliğinde SHGM‟de 2013-2017 yılları arasında yapılan 4 temel
stratejik hedef şu şekildedir (Strateji Geliştirme Daire Başkanlığı, SHGM, 2012: 14);
Uçuş emniyetini ve havacılık güvenliği denetimlerini arttırarak ve etkin
uygulamalar kullanarak kazaları ve kırımları minimum seviyede tutmak,
Uluslararası kuruluşlarda aktif rol oynayarak ve havacılık adına süreklilik
gösteren organizasyonlar yaparak Dünya sivil havacılık sektöründe
saygınlığı en üst seviyeye çıkarmak,
Çalışanlarına değer vererek aidiyet duygularını arttırmak, risk yönetimi
sistemi kurarak ve havacılıkta özlük hakları ile ücretleri dengeye koyarak
kurumsallaşmayı sağlamak,
Dünya‟daki havacılıkla paralel büyümek için stratejiler geliştirerek
havacılıkta teşvik edici projeler üretmek ve sivil havacılığın
sürdürülebilirliğini garanti altına almaktır.
1.1.3.1.10. Devlet Hava Meydanları ĠĢletmeciliği (DHMĠ)
Tam anlamıyla Türkiye Devletine bağlı olan DHMİ, ICAO‟nun belirlemiş olduğu
usullere uymaktadır. DHMİ, Türkiye‟deki havaalanlarını işletmek, meydan işletmelerini
düzenlemek, Dünya‟daki sivil havacılığı takibi aracılığıyla seyrüsefer düzenini
Türkiye‟ye uyarlayarak Türkiye sivil, askeri ve özel hava trafiğini düzenlemek ve
kontrol mekanizmasına hizmet etmek amacıyla, 1933 yılında 2186 sayılı yasa ile Milli
Savunma Bakanlığı bünyesinde kurulmuştur (Uslu, 2011: 290). Devlet Hava
Meydanları İşletmeciliğinin kurulduğu yıllar göz önüne alındığında DHMİ, Türkiye ve
23
Ortadoğu‟daki ilk sivil hava ulaştırma işletmesi olma özelliğini de elinde
bulundurmaktadır (Gerede ve Orhan, 2015: 166-167). Milli Savunma Bakanlığının yanı
sıra DHMİ, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının da ilgili kuruluşu olarak
bulunmaktadır (Göktepe, 2015; 245).
DHMİ‟in havacılık kuruluşunda ki temel hedefler ise şu şekildedir (DHMİ, 2016a:
10-11) ;
Hava, yer ve seyrüsefer emniyetini azami seviyeye çıkarmak,
ICAO‟nun bildirgelerini esas alarak havaalanı işletmecilik hizmetlerini
uluslararası standartlara ulaştırmak,
Türkiye‟yi bölgesel hava ulaşım merkezi haline getirmek,
Havacılık eğitimi konusunda tanınmış hale gelmek,
Havacılıkta insan kaynakları yönetimini etkin bir şekilde yöneterek hizmette
maksimum seviyeyi yakalamak ve,
Havayolları ile havaalanlarında kamu-özel işbirliğini sağlayarak daha etkin ve
verimli çalışmalar ortaya çıkarmaktır.
Havalimanlarının çalışma işleyişlerinin fazlasıyla komplike olmasından dolayı,
yönetim ve organizasyonunun hatasız oluşturulması ve uygulanması gerekmektedir.
Görüldüğü üzere DHMİ tarafından işletilen havalimanları özel sektör tarafından
işletilen havalimanlarına kıyasla daha az verimli olmaktadır. Sayıştay‟ın yayınlamış
olduğu havalimanları kar-zarar tablolarına göre 2011 yılında DHMİ tarafından işletilen
43 havalimanından yalnızca 6 tanesi finansal açıdan kar elde etmişlerdir. Kar elde dilen
6 havalimanının 5 tanesi özel sektör tarafından işletilmektedir. 2012 yılına bakıldığında
ise, 43 havalimanından yalnızca 7 havalimanı kar elde etmiştir (Kiracı, vd., 2014: 135-
136).
2015 yılı havacılık istatistikleri ve finansal durum değerlendirildiğinde ortaya şu
durum çıkmaktadır. Türkiye‟deki iç hat, dış hat ve transit yolcu toplam sayısı;
181.437.004 iç hat, dış, hat ve overflight uçak trafiği toplam; 1.814.958 ve iç hat ve dış
hat kargo, posta, bagajlar toplam; 3.072.831 tondur. Bu rakamlar son 10 seneye göre
kıyaslandığında; yolcu trafiğinde %191, uçak trafiğinde %113 ve kargo, posta, bagajda
%153 artış olmuştur (DHMİ, 2016b: 1). Türkiye‟deki yolcu trafiği, kargo ve uçak
24
trafiğinin Türkiye‟ye finansal olarak katkısı ise 2014 yılında; 918.922.711,05 TL, 2015
yılında 1.573.233.893,54 TL olmakta ve 2016 yılında ise 1.439.386.000 TL olacağı
tahmin edilmektedir (DHMİ, 2016a (Faaliyet Raporu); 12 ve DHMİ, 2015 (Finansal
Tablo).
1.1.3.2. Uluslararası Sivil Havacılık AnlaĢmaları
I. ve II.Dünya savaşından sonra ülkelerin havacılıkta yaptığı gelişmeler ticariden
çok askeri alanda olmuştur. Bu sebeple her bir devletin havacılık alanında yaptığı
gelişmeler diğer devletler için potansiyel tehlike arz etmektedir. Ülkeler askeri alanda
hava sahalarını kullanarak elde ettiği avantajın daha sonra dezavantaj olarak kendilerine
dönmelerinden endişe duyduğu için öncelikli olarak hava sahalarını ve havacılığını
korumak amacıyla aralarında havacılık sözleşmeleri imzalamaya başlamışlardır. Daha
sonraları endüstriyel ve ticari anlamda ülkelerin hak ve hukuklarının korunması
yönünde ülkeler arasında birçok anlaşma yapılmıştır. Anlaşmalar maddelendirilerek
incelenmiştir.
1.1.3.2.1. Paris Konvansiyonu (1919)
Havacılık alanında yapılmış ilk anlaşma özelliğini taşıyan Paris Konvansiyonu,
1919 yılında Paris Barış Konferansı‟nda 27 devletten oluşan özel bir komisyon
tarafından hazırlanmıştır. Ancak Hava Ulaştırma Sözleşmesinin yürürlüğe girmesi 1922
yılında gerçekleşmiştir. Paris Barış Konvansiyonun asıl amacı ülkelerin toprakları
üzerinde bulunan hava sahasının tamamıyla ülkenin mutlak egemenliğinde olmasına
olanak sağlamaktır. Fakat Paris Barış Anlaşmasının sadece Avrupa üye ülkeleri arasında
imzalanmasından dolayı kapsam süresi çok uzun soluklu olmamıştır (Köksal, 2011: 3).
Paris Konvansiyonu ülkelerin endüstriyel mülkiyet alanına yönelik ilk, belki de en
önemli, çok taraflı anlaşmalarla sağlanan fikri mülkiyet hakların korunması adına
yapılan bir anlaşmadır. Paris Konvansiyonu; ülkelerin patentlerini, endüstriyel
tasarımlarla ilgili sınai mülkiyeti, ülkelerin coğrafi göstergelerini, ülkelerin ticari
isimlerini korumak amacıyla anlaşma maddeleri ile haksız rekabet ve haksız rekabet
sonucu ortaya çıkan ticari sırların başka kişiler tarafından kullanılmasına yönelik
anlaşma şartları içermektedir. Ancak telif hakkı Paris Konvansiyonu içeriğinde yer
almamaktadır. Ayrıca Paris Konvansiyonu ülke içerisinde ikametgâhı bulunan,
25
havacılık alanında çalışmalar yapan, marka sahibi bireyleri de bu anlaşma ile koruma
altına almaktadır. Paris Konvansiyonu genel olarak iki durum üzerinde yoğunlaşmıştır.
Bunlardan ilki ulusal ya da uluslararası yapılan patent başvurularının dosyalanması ve
sergilenmesi sonucu istenmeyen nitelik kaybından kaçınmak, bir diğeri ise, ulusların
patent yasalarını armonize ederek ortak bir derecelendirme sistemi çıkarmaktır (Reiss,
2006: 1).
1.1.3.2.2. Madrid Konvansiyonu (1926)
1929 tarihine kadar Paris Konvansiyonunun 42. Maddesine göre her ülkenin
şartları ve hakları aynı değildi. Bu durumda İspanya diğer Avrupa ülkelerine tanınan
şartların kendilerine tanınmamasından dolayı Paris Konvansiyonuna katılmayı
reddetmiş ve bunun üzerine 1926 senesinde Güney Amerika‟daki ülkelerle (Arjantin, El
Salvador, Kosta Rika, Dominik Cumhuriyeti) Paris Antlaşması ile hemen hemen aynı
içeriğe sahip Madrid Anlaşmasını imzalamıştır. Bunun sonucunda Comission ibero-
Americaine de navigation aerienne ( C.I.A.N.A.) adında ayrı bir İspanya- Amerikan
Hava Seyrüsefer Komisyonu kurulmuştur (Bilge, 1951: 198-201). Bu anlaşmayı Paris
Anlaşmasından ayıran en büyük fark ise ülkelere üst geçiş hakkı ilk olarak bu
konferansta tanınmış ve katılımcıların tümüne eşit oy hakkı verilmiştir (Cavaklı, 2013:
99-100). Daha sonraları Güney Amerika ülkeleri 1928 yılında Havana Anlaşmasını
kendilerine referans edinmiştir. Bu yüzden 1935 yılında İspanya Paris Konvansiyonunu
kabul etmek durumunda kalmıştır. Bu sebeple Madrid Konvansiyonu resmi olarak
yürürlüğe girmemiştir (Köksal, 2011: 3-4).
1.1.3.2.3. Havana Konvansiyonu (Panamerican Konvansiyonu, 1928)
1928 yılında imzalanan Havana Konvansiyonu (Panamerican Antlaşması),
isminden de anlaşılacağı gibi Amerika‟da bulunan devletlerin mutlak ve münhasır
egemenliği kabul etmek amacıyla aralarında imzaladığı bölgesel bir antlaşmadır.
Havana Antlaşmasının Paris ve Madrid Antlaşmasına göre en büyük farkı, ticari
uçaklara daha fazla serbestlik hakkı tanımakta ve ülkelerin hava sahası kullanımı ile
uçak trafiği antlaşmalarında ortak bir antlaşmadan ziyade ülkelerin ikili veya çok taraflı
antlaşmalarına olanak tanımaktır. Antlaşma Amerika‟da yalnızca 16 yıl kadar
yürürlükte kalmış ve 1944‟te imzalanan Şikago Antlaşmasından sonra etkinliğini
kaybetmiştir (Köksal, 2011: 4). Ayrıca bu konvansiyonun öncekilere göre bir diğer
26
önemli farkı ise, bu konferansta havacılığın operasyonel ve teknik konularına değinilmiş
ve düzenlenmiştir. Amerika‟da 21 ülke tarafından kabul görmüş olan Havana antlaşması
sadece Arjantin, Peru ve Paraguay tarafından reddedilmiştir (Can, 2015: 1-23).
1.1.3.2.4. VarĢova Konvansiyonu (1929)
Hava araçlarının uçuş sahalarının Dünya çapında olmasından dolayı, ulusal,
uluslararası hukukun ya da ülkelerin havacılık adına almış oldukları hukuksal kararların
yetersiz kaldığı görülmektedir.
Bu sebeple, havacılıkta güvenliği, emniyeti, ülkelerin hava sahalarını, yolcuları ve
yolcuların sahip oldukları eşyaları koruyabilmek adına 1926 yılında Paris‟te ve 1928‟de
Madrid‟te olgunlaştırılan antlaşmalar 1929 yılında Varşova‟da meydana gelen bir
toplantı ile tamamen kapsamlı bir hale getirilmiş ve Varşova Anlaşması adıyla 30 ülke
tarafından imzalanarak 1933 yılında yürürlüğe girmiştir. Fakat taşıyıcıların
sorumluluklarını kusur mahiyetinde gören Varşova Konvansiyonu havayolları ve
ülkeler tarafından yetersiz bulunmuş ve yeniden düzenlenmesi talep edilmiştir. Yapılan
düzenlemeler sonucu Varşova Anlaşmasına ek olarak Lahey sözleşmesi eklenmiş ve
yeni anlaşma 1963 yılında tekrardan yürürlüğe girmiştir (Demirkıran, 2006: 2-3).
Türkiye‟nin de kendi saha sınırları içerisinde Sivil Havacılık Kanunu (SHK)
maddeleri etkin olsa da ülke sınırları dışarısında Türkiye, Varşova Konvansiyonunun
hükümlülüklerini yerine getirmek durumundadır. Günümüzde ise Türkiye‟nin 1999
yılında kabul ettiği Montreal Anlaşması, Varşova Anlaşmasının düzenlenmiş ve
modernize edilmiş halidir. Montreal Anlaşması 2003 yılından günümüze kadar
etkinliğini sürdürmektedir (Göktepe, 2009: 381-382).
Varşova sözleşmesinin içeriğinde 41 tane bent bulunmaktadır. Bunların en
önemlileri ise aşağıdaki gibidir (Köksal, 2011: 4-17);
Madde 6: Taşıyıcı yükler hava aracına binmeden kontrol edilip ıslak imza ya da
damga ile kontrol edildiği beyan edilmesi zorunludur.
Madde 17: Havayolu şirketi tarafından taşınan bir yolcunun hava aracına binişi,
inişi ya da hava aracının seyrüseferi sırasında yaralanması, ölmesi ya da bedeni
olarak zarar uğraması sonucu ortaya çıkan zarardan taşıyıcı sorumlu
tutulmaktadır.
27
Varşova Konvansiyonuna göre ortaya çıkan durumlarda sorumluluk sahibi kişilerin
2 yıl içerisinde dava edilmesi gerekmektedir. Aksi takdirde taşıyıcının ya da sorumluluk
sahibi kişinin sorumluluğunun kaldırılacağı bildirilmiştir. 2 yıllık süreç uçağın
seyrüseferini tamamlamasından itibaren başlamaktadır. Bagaj ve yüklerde ise hasarı
öğrenen mağdur kişi durumu bir an önce ihbar etmelidir. Hasar hakkında bilgi sahibi
olmayan kişilere ise hasarı belirleyip ihbar etmeleri için yedi gün yasal hakları
bulunmaktadır. Bu durum yüklerde ise 14 gündür. Eşyalarla ya da bagajlarla ilgili
yaşanan gecikme durumlarında ise mağdur olan kişinin 21 gün içerisinde taşıyıcıyı
ihbar etmek durumundadır. Aksi halde taşıyıcıya dava açma hakkı ortadan kalkmaktadır
(Göktepe, 2009: 383-384). Varşova konvansiyonundaki amaç hem kazaları ve kırımları
düzenlemek hem de yolcuların haklarını savunmak olmuştur.
1.1.3.2.5. ġikago Konvansiyonu (1944)
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), 1944 yılında sivil havacılığı çok
daha iyi yerlere taşımak ve düzenlemek isteyen ABD‟nin 55 ülkeyi Şikago‟da
toplanmaya davet etmesi sonucu toplantıya 52 ülke katılmış ve Şikago anlaşmanın
gerçekleştirmesiyle kurulmuştur. 1947 yılında Şikago Sözleşmesinin yürürlüğe girmesi
ile ICAO hükümlülüklerini yerine getirmeye başlamıştır. Günümüzde Şikago
Konvansiyonuna bağlı 190 ülke bulunmaktadır (Cavaklı, 2013: 96-100). Şikago
anlaşması sırasında iki farklı düşünce yapısı ortaya konulmuştur. Bunlardan birincisi;
ABD tarafından konulan fiyatlar ve kapasite konusunda kısıtlama olmaması ve tüm
ülkelerin uluslararası pazarlara erişim hakkının bulunması üzerineydi. Bir diğeri ise;
hükümet ya da devlet politikasıdır. Bu politikalar ülkelerdeki havayolu şirketlerinin
daha verimli kullanılabilmesi adına diğer ülkelere ve şehirlere havayolu taşımacılığı
hizmeti verilmesinin istenmesidir (Gerede, 2015b: 67-70).
1.1.3.2.6. Roma Konvansiyonu (1952)
1933 yılında The Comite International Technique d‟Experts Juridiques Aeriens
(CITEJA) kurumu, hava araçlarının yeryüzünde bulunan ve havayolu şirketiyle ya da
hava araçlarıyla bağlantısı olmayan üçüncü şahıslara verdiği zararlar konusunda
ülkelerin bir anlaşmaya varmasını talep etmiş ve Roma I. Mesuliyet Konvansiyonunu
29 Mayıs tarihinde gerçekleştirmiştir. 1933 yılında gerçekleşen konvansiyona “Hava
28
Gemileri Tarafından Yeryüzünde Üçüncü Şahıslara Verilen Zararlara Dair Bazı
Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında Konvansiyon‟‟ adı verildi.
Türkiye‟nin de aralarında bulunduğu 41 devletten yalnızca 21‟inin imzaladığı
konvansiyon da Türkiye antlaşmayı kabul eden ülkeler arasında yer almaktaydı. Fakat
daha sonraları Türkiye kararını değiştirerek antlaşmayı tasdik etmemiştir. Yapılan
anlaşmaya göre ülkeler arası 3 temel mesuliyet sistemi kabul edilmiştir. Bunlar;
objektif, sınırlı ve teminat altına alınmış olarak sınıflandırılabilir. 1950‟li yıllara
gelindiğinde CITEJA‟nın yerine getirdiği görevi ICAO üstlenmiş ve 1952 yılında
2.Mesuliyet Konvansiyonu oluşturulmuştur. 1965 yılına kadar üyelik kabulünün devam
ettiği Roma konvansiyonunu imzalayan 37 devlet bulunmaktadır. Fakat Roma
Anlaşmasının yürürlüğe girdiği ülkelere bakıldığında bu sayı 18‟de kalmaktadır.
Türkiye hem konferansa katılım göstermediği hem de mümzi ve iltihak devletler
arasında yer almadığı için anlaşmaya tabii tutulmamıştır. 1983 yılına gelindiğinde
anlaşmanın yürürlüğe girdiği ülke sayısı 27‟ye yükselmiştir (Önen, 1983: 56-73).
1.1.3.2.7. Tokyo Konvansiyonu (1963)
1947 yılında havacılıkta yaşanan Diego Cordova adında sarhoş bir yolcunun
hava aracında çıkarttığı olaydan sonra birkaç ülke hava güvenliği için dikkatleri
yolcuların üzerine çekmiş fakat bu konu fazla ilgi görmemiştir. Daha sonraları 1960 ile
1970 yılları arasında hissedilir derecede artan uçak kaçırma olayları, ülkelerin bir
çözüme gerek olduğuna kanaat getirmesine neden olmuş ve 1963 yılında oluşturulan
Tokyo Konvansiyonuna 40 ülke sorunu çözmek için taraf olarak katılım göstermiştir.
Konvansiyonun genel içeriği mürettebatın tehdit edilmesi ile zorla kaçırılan uçakların,
eylemi meydana getiren kişiler tarafınca istekleri doğrultusunda kullanmasından
oluşmaktadır. 1948 ile 1969 yılları arasında yaklaşık olarak 121 uçak kaçırma olayı
meydana gelmiştir. 121 kaçırılan uçağın 95 tanesi 1968 ile 1969 yılları arasında
meydana gelmiş olsa da Tokyo Konvansiyonu ülkeler tarafından daha fazla ciddiye
alınarak yürürlüğe konulmuştur (Çavdar, 1970: 12-15). Ayrıca Tokyo Konvansiyonu
pilotlara birçok yetki vermesi ile bilinmektedir. Bunlar; kısıtlama yetkisi, yardım isteme
yetkisi, yolcuyu hava aracından indirme yetkisi ve kısıtlama uygulaması nedeniyle
hukuki sorumsuzluktur (Öztürk, 2007: 1).
29
Amerika‟da ise Tokyo Konvansiyonu 2010 yılına kadar ilgi görmemiş fakat
2010 yılında Amerika‟nın Mısırlı iş adamları ile yaşadığı olumsuz bir uçak olayından
sonra Mısır‟lı iş adamları Amerika‟yı dava etmiş ancak Amerika‟nın kendine özgü
savunacak bir sözleşmesi olmamasından dolayı Tokyo Sözleşmesini kabul etmek
zorunda kalmışlardır (Morhayim, 2014). Günümüzde halen yürürlükte olan Tokyo
Konvansiyonunun 186 taraf ülkesi bulunmakta ve sözleşme içerisinde 5 bölüm-26 ek
sözleşme yer almaktadır (Köksal, 2011: 91-100).
1.1.3.2.8. Montreal Konvansiyonu (1971 ve 1991)
1971 yılında temeli Kanada‟nın Montreal şehrinde atılan Montreal Konvansiyonun
içeriği; havayolları ile yapılan eşya, yük ve bagaj taşımalarını içermektedir. Fakat
günümüzde uygulanmakta olan şekli 1999 yılında güncellenmiş olan sözleşmedir.
Varşova sözleşmesinin düzenlenmiş hali olan Montreal Konvansiyonu Türkiye‟de 2009
tarihinde kabul edilmiş; 2011 tarihinde ise yürürlüğe girmiştir. 1999‟da 30 ülke
tarafından kabul edilip imzalanan Montreal Konvansiyonunun günümüzde 120 taraf
ülkesi bulunmaktadır (Öztürk, 2011: 1).
Sözleşmenin havayolları ve yolcular için getirdiği yenilikler ise şu şekildedir
(web.shgm.gov.tr, 2016a);
Havayolu taşıyıcısı sınırsız sorumluluk sahibidir.
Varşova sözleşmesinde ki gibi taşıyıcı hasardan sorumlu değil ise 100 bin
SDR‟ye kadar sorumlu tutulmakta, fakat taşıyıcı tamamıyla kusurlu ise sınırsız
sorumluluk almaktadır.
Hava araçları zarar verdiği yolcuların mağduriyetlerini giderebilmek adına
geciktirmeden ön ödeme yapmak zorundadırlar.
Tazminatların bir an önce ödenmesini sağlayacak hızlı yargılama sistemi
oluşturulmuştur.
Tazminat davalarında yolcunun mağduriyetini önlemek amacıyla hasara
uğradığı önemli belgelerin yeniden sağlanması konusunda yolcuya kolaylık
sağlanmaktadır.
30
1.1.3.3. Türkiye’de Faaliyet Gösteren Havayolu ġirketleri
1.1.3.3.1. Türk Havayolları
Türk havayolları ilk olarak „‟ Hava Yolları Devlet İşletmesi‟‟ adı ile 20 Mayıs
1933 tarihinde Fesa Evrensev öncülüğünde 24 personel ve 5 hava aracının bulunduğu
bir filo ile Ankara‟da kurulmuştur. Kurulduğu ilk sene 460 yolcu ve 1112 kilogram
posta taşıyan Türk havayolları bu süre zarfında yalnızca Ankara, Eskişehir ve
İstanbul‟da ki havaalanlarına seferler düzenleyerek 59.000 km yol kat‟etmiştir. Türk
havayolları kurulduktan 12 sene sonra 1945 senesinde satın aldığı 30 adet 22 yolcu
kapasiteli DC-3 ve 3 adet kargo uçağı olan C-47 tipi uçak ile hava aracı filosunu 52‟ye
çıkarmış ve 390 çalışanı ile hizmet vermeye devam etmiştir (Albayrak, 1983: 24-27 ve
55).
1947 yılında Atina‟ya ilk dış seferini düzenleyen THY uçuşlarının reklamlarını
yaparak yolcu pazarını genişletmeyi hedeflemektedir. 1956 yılında IATA‟ya üye olan
THY aynı yıl içerisinde 60 milyon TL sermaye ile anonim şirketi oldu. 1956 senesinde
60 milyon TL olan miktar 1984 senesine gelindiğinde kendini katlayarak 60 milyar TL
olmuştur. Ayrıca 1985 senesinde uçak içerisinde sınıflandırma sistemine gidilerek ilk
first class sınıflar Cidde ve Londra seferlerine yönelik uygulamaya konulmuştur. 1989‟a
gelindiğinde ise Lufthansa havayolu şirketi ile eşit ortaklığa sahip Sun Express
Havayolları kurulmuştur (www.turkishairlines.com, 2017).
1998 senesinde Türk havayolları Austrian Havayolları ile Ankara, İstanbul ve
İzmir‟den Viyana‟ya olan uçuşlara özel Block Space anlaşması imzalamış ve 30 trilyon
Türk Lirası sermaye ile Avrupa‟nın en büyük 5 havayolunun bulunduğu „‟The
Qualiflyer Group‟‟a üye olmuştur (Özkan, 2010: 156-157).
2006 senesinde THY sık uçan yolcularına yönelik müşteri sadakatini arttırmak
amacıyla Miles & Smiles adı altında 4 farklı kart türü çıkartarak yolcuların birikim
yapma imkanını ortaya koydu (www.turkishairlines.com, 02.03.2017) .
2008 senesinde THY Dünya genelinde hizmet veren ilk ve en büyük havayolu
stratejik ittifakı olan Star Alliance‟ye üye olarak büyük ilerleme kaydetmiştir.
Günümüzde ise Star Alliances‟e üye 28 havayolu işletmesi bulunmaktadır ( Jolly ve
Czipura 2007: 58; www.staralliance.com, 2017).
31
2013 senesinde Dünya‟da en fazla ülkeye uçan havayolu şirketi unvanını eline
alan THY aynı sene içerisinde reklama önem verdiğini bir kez daha hatırlatarak Borissia
Dortmund klubü‟ne sponsor olarak resmi havayolu olmak için anlaşma imzaladı.
2016 senesinde Türk Havayolları 6 kez art arda Avrupa‟nın en iyi havayolu
şirketi seçildi (www.turkishairlines.com, 2017b). Günümüzde ise Türkiye‟nin bayrak
taşıyıcısı olarak görevini en iyi şekilde yerine getiren THY, Türkiye‟yi Avrupa‟da en
üst sıralarda temsil etmektedir. Türkiye‟de yapılan hizmet kalitesi araştırmasında
yolcuların %30‟u THY‟yi tercih ettiklerini belirtmişlerdir (Yıldız ve Erdil, 2013: 93).
1.1.3.3.2. Pegasus Havayolları
1990 senesinde Aer Lingus, Silkar ve Net holding‟in ortaklığında İstanbul‟da 2
hava aracı filo ile kurularak hizmet vermeye başlayan Pegasus havayolları, bugün 78
hava aracı filosuyla yurt içinde 32, yurt dışında ise 68 noktaya tarifeli uçuş
gerçekleştirmektedir. Ayrıca 40 farklı ülkeye uçuş noktası bulunan Pegasus havayolları,
Official Airline Guide tarafından hazırlanan raporda Avrupa‟nın en büyük 25 havayolu
şirketi içerisinde yerini almış bulunmaktadır (www.flypgs.com, 2017).
Ucuz havayolu taşımacılığı anlayışını benimseyen Pegasus havayolları maliyet
kontrol sistemi ile finansal maliyeti minimize etmenin yanı sıra risk yönetimini etkin
kullanarak diğer havayollarına nazaran daha fazla kâr elde etmeyi planlamaktadırlar.
Pegasus havayolları kâr oranlarının artmasında etkin olan faktörlerin maliyetin
azaltılması ya da satışların arttırılması olduğunu belirtmiştir. Bu durumun mümkün
olabilmesi için dinamik fiyatlama sistemi kullandıklarını açıklamıştır. Bu sistemde
temel faaliyetler daima yolcuların fizyolojik ihtiyacı olan ulaşım ihtiyacını karşılamak
olduğunu ve diğer hizmetleri ekarte ederek maliyeti minimize ettiklerini belirtmişlerdir
(Öncü v.d, 2010: 42-46). 2013 yılında tüketiciler üzerinde yapılan bir araştırmada marka
bilinirliğinde ilk akla gelen havayolu şirketlerinde Pegasus‟un oranı %11,1 de kalsa da
(Yıldız ve Erdil, 2013: 94), 2013 Aralık ve 2014 Ocak ayında yapılan araştırma da
tüketicilerin %41,3‟lük oranı büyük çoğunlukta olmakta ve Pegasus havayollarını tercih
etmektedirler. Bu oranı takriben %39,90 THY gelirken, %18,8‟i ise diğer havayollarını
kapsamaktadır (Yayar ve Tekin, 2015: 542).
32
Bu verilere bakıldığında Pegasus firması yolcu taşımacılığı dışında diğer
hizmetlere (servis, hizmet, reklam vs.) önem vermediği için tüketicinin aklında pek yer
edinemese de müşterilerin bilet satın alırken sıklıkla tercih ettiği bir firma olmaktadır.
Bu duruma sebep olan etken ise sunmuş olduğu bilet fiyatlarının uygun olması
gösterilebilmektedir.
1.1.3.3.3. Atlas Global
2001 senesinde Ets Grup önderliğinde kurulan Atlas jet, 2015 senesinde yönetim
kurulu başkanlığında Murat Ersoy ile kurumsal kimlik değişikliğine giderek ismini
Atlas Global olarak değiştirmiştir. Uçuşlarına başladığında filosunda 2 hava aracı
bulunan Atlas global, bugün filosunda 25 hava aracı bulundurmaktadır. Uygun bilet
fiyatlarının yanında müşterilerine ücretsiz ikramlar, ücretsiz koltuk seçimi, ücretsiz
bagaj taşıma hakkı sunan Atlas global, ayrıca 3 saat ve üzeri uçuşlarda „‟Uçan şef‟‟
ismini verdiği konsept kapsamında müşterileri ile özel ilgilenerek yemek servislerinde
daha özenli davranmaktadırlar. Havacılık sektöründe Fly & Bus sistemini başlatan ilk
havayolu şirketi olan Atlas global, kendilerini tercih eden müşterilerin
havalimanlarından şehir merkezlerine ulaşımlarını özel otobüslerle sağlamaktadırlar
(www.atlasglb.com, 2017).
2013 yılında havayolu müşterileri üzerine yapılan araştırmada marka
bilinirliğinde pek iyi performans gösteremeyen Atlas global, müşteri tercihlerinde
%6‟lık bir orana sahiptir (Yıldız ve Erdil, 2013: 93). Finansal açıdan stratejisini nakit
yönetimi olarak belirleyen Atlas global, planlamalarını uzun dönemden ziyade kısa
tutarak değişkenliğin önemini vurgulamıştır. Kısa dönemli banka kredileri ile kısa
dönemli planlamaların şirket için daha yararlı olduğunu belirten Atlas global, önemli
olan hususun ucuz kredi olduğunu vurgulamıştır. Ancak Atlas global banka kredisinden
ziyade oto-finansman sistemini kullanarak kârı şirket içinde tutmayı amaçlamaktadırlar
(Öncü vd., 2010: 41-45).
1.1.3.3.4. Sun Express
1989 yılında Lufthansa ve THY‟nin eşit ortaklığında Antalya‟da kurulan Sun
Express, ilk uçuşunu 1990 yılında gerçekleştirmiştir. Özellikle Almanya‟ya
gerçekleştirdiği uçuşlarla bilinen Sun Express, 2001 yılında Antalya-Frankfurt tarifeli
33
seferi ile Türkiye‟nin yurtdışına sefer düzenleyen ilk özel şirket unvanına sahiptir. Sun
Express 2015 senesinde 69 hava aracı filosuyla hem yurt içine hem de yurt dışına
toplam 8.743.624 yolcu taşımıştır (www.sunexpress.com, 2017). 2013 senesinde
havayolu müşterileri üzerine yapılan araştırmada marka bilinirliğinde katılımcıların ilk
akla gelen havayolu sorusunda Sun Express‟in oranı %4,2 iken tüketicilerin tercih ettiği
havayolu şirketi oylamasında Sun Express %14‟lük bir orana sahip olmaktadır (Yıldız
ve Erdil, 2013: 93-94).
Finansal stratejisini riskten korunma olarak belirleyen Sun Express havayolu
şirketi, riski minimize etmek amacıyla kur yönetimi konusunda çalışmalar yapmaktadır.
Finansman ihtiyacını ise öz kaynaklarını kullanarak gideren Sun Express sermaye
arttırımına bir hayli önem vermektedir. Bir diğer yandan Sun Express havayolu şirketi
filo yapılandırmasında hava araçlarının bir kısmını sabit kira programı bir kısmını da
değişken kira programı ile temin ederek riski paylaştırdıklarını belirtmişlerdir. Son
olarak Sun Express şirketinin nihai amacı olarak maliyetlerin minimize edilmesi
gösterilebilmektedir (Öncü, vd., 2010: 42-45).
1.1.3.3.5. Onur Air
Havayolu pazarındaki müşterilere düşük maliyetli taşımacılık hizmeti sağlamak
amacıyla 1992 yılında kurulan Onur Air, günümüzde merkezi havalimanı olarak
İstanbul Atatürk Havalimanı‟nı kullanmaktadır. 2003 senesinde havacılık pazarında
Türkiye‟de kabul edilen serbestleşme sonucu pazara özel havayolu şirketi olarak giren
ilk firma özelliğini taşıyan Onur Air, filosunda 23 adet Airbus tipi hava aracı
bulundurmaktadır. Onur Air aktif olarak Yurt içinde 14 noktaya, yurt dışında ise 120‟yi
aşkın noktaya sefer düzenlemektedir (www.onurair.com, 2017a). Havacılık sektöründe
aktif rol oynayan Onur Air, bir diğer yandan müşterileri ve şirketi takip edenler ile
sürekli olarak bağlantıda kalabilmek amacıyla aylık dergi çıkarmakta ve sosyal medyayı
etkin bir şekilde kullanmaktadır (www.onurair.com, 2017b).
Onur Air, Türkiye‟de en çok kullanılan sosyal medya mecralarından biri olan
Facebook‟ta en aktif markalar arasında 10.sırada yer almaktadır. Sosyal medyayı bu
kadar etkin kullanan bir havayolu şirketi olan Onur Air, 2011 yılında Van ilinde
meydana gelen depremden sonra Facebook sayfası aracılığı ile bir kampanya
başlatmıştır. Kampanya Onur Air‟i Facebook üzerinden takip eden her kişi için
34
depremzedelere 0,5 TL yardımda bulunulacağı üzerine hazırlandı. Kampanyanın sonucu
ise beklenildiği gibi bitmedi. Takipçilerinin büyük tepkisini toplayan Onur Air, krizi
fırsata çevirme çalışmaları düşüncesiyle kınandı ( Bat ve Yurtseven, 2014: 210-214).
Onur Air‟in yaşadığı bir diğer kriz ise; Hollanda‟ya bağlı sivil havacılık
otoritesinin Onur Air‟in eksiklikleri olduğunu bildirerek havayolu şirketini güvensiz
şirket olarak ilan edip, uçuşlarını bir süreliğine kesmiş olmasıdır. Yaşanan krizde Onur
Air eksikliklerini tamamlamış, fakat yetkili otoriteye bilgi vermeyi ihmal etmişlerdir
(Gerz‟den aktaran Özkan, 2010: 205).
Onur Air finansal krizleri önleyebilmek adına hem bankalar ile daimi anlaşma
içerisinde kalmakta hem de öz kaynak kullanarak sermaye arttırımı ile oto finansman
sistemlerini kullanmaktadırlar. Büyük risklere karşı oldukça tedbirli davranan Onur Air
firması, havacılık sektörünün çok riskli bir sektör olduğunu ve büyük bir risk karşısında
işletmenin iflas dahi edebileceğini vurgulamıştır. Bu nedenle Onur Air, risk alırken ve
yatırım yaparken en fazla getiri unsurunu göz önünde bulundurmaktadır. Bu duruma
verilebilecek en iyi örnek; Onur Air‟in uçak satın alırken maliyeti azaltmak amacıyla
düşük model uçakları tercih etmesi verilebilir (Öncü vd., 2010: 44-50).
2013 yılında havayolu müşterilerine odaklı yapılan araştırmada katılımcıların
%13‟ü Onur Air‟i tercih etmektedir. Marka bilinirliğinde ise; tüketicilere akla gelen ilk
üç havayolu şirketi sorulmuştur. Onur Air akla gelen ikinci havayolu şirketi
sıralamasında %16,5 ile Pegasus‟tan sonra ikinci olmuştur (Yıldız ve Erdil, 2013: 93-
94).
1.1.3.3.6. Corendon Havayolları
Misyonu havayolu pazarını tercih eden müşterilerin mesafe sorununu ortadan
kaldırarak, en iyi hizmeti vermek ve yüksek müşteri memnuniyeti sağlamak olan
Corendon havayolu şirketi, 2004 yılında Antalya‟da kuruldu. Bugün filosunda 11 uçak
bulunduran Corendon havayolları, 2011 yılında Hollanda‟da bir şube daha açarak
Hollanda‟daki ilk ve tek yerli şirket olmayı başardı. Hollanda merkezli kurulan
Corendon Dutch havayollarının filosunda 3 adet Boeing tipi uçak bulunmaktadır
(www.corendonairlines.com, 2017).
35
1.1.3.3.7. Freebird Havayolları
2000 yılında Gözen Holding kapsamında kurulan Freebird havayolu şirketi,
filosunda 8 adet Airbus tipi uçak bulundurmaktadır. Merkezi İstanbul‟da bulunan
Freebird havayolu şirketinin en önemli amacı emniyet ve güvenlik konularını en üst
düzeyde tutmaktır. Uluslararası charter uçuş firması olan Freebird havayolu,
destinasyon noktalarını Avrupa ve Ortadoğu‟ya yoğunlaştırmıştır
(www.freebirdairlines.com, 2017).
1.1.3.3.8. MNG Havayolları
1996 yılında havayolu kargo şirketi olarak kurulan MNG havayolları, bugün
filosunda bulunan 8 Airbus tipi ve 1 Boeing tipi kargo uçağı ile operasyonlarına devam
etmektedir. Misyonu müşteri memnuniyeti ve emniyeti en üst düzeyde tutarak
Türkiye‟nin havayolu kargo taşımacılığında liderliğini devam ettirmek olan MNG
havayolları, gelecekte esnek lojistik çözümleri ve müşteriye özel taşımalar ile Dünya
hava kargo pazarında kalıcı yer edinmeyi amaçlamaktadır (www.mngairlines.com,
2017).
1.1.3.4. Havayolu Ġttifakları
II.Dünya savaşında havacılığın öneminin fark edilmesinin yanı sıra 1992‟de
imzalanan açık hava anlaşması ve 1978 yılında ABD tarafından kabul edilen
deregülasyon havacılığın küresel anlamda yukarıya doğru ivme kazanmasına olanak
sağlamıştır. Bu durum havayolu şirketleri için uçuşların yalnızca bölgesel değil küresel
de yapılabileceği anlamına gelmekteydi. Bu durumu fırsat olarak kullanıp kendilerini
güçlendirerek dış dünyaya açılmak isteyen havayolu işletmeleri bir araya gelerek
stratejik ittifaklar oluşturmaya başladılar. Bu ittifaklar küresel pazardan pay almak
isteyen havayolları tarafından kurulmuştur (Iatrou, 2006: 1-9). Özellikle Amerika‟da
bulunan havayolları Dünya‟ya açılmayı amaçladı. Bu durum ise rekabette kızışma
yaratmanın yanı sıra müşteriler için büyük faydaları olan bir durum haline geldi. Delta
havayolları Amerika tarafından kalkan kısıtlar ve açık semalar anlaşması ile Londra‟nın
Heathrow Havalimanına uçuşlar yapmayı planlamaya başladı. Kod paylaşımı sistemini
kullanarak müşterilerine daha fazla uçuş noktası sunan Delta havayolları, bu isteğini
SkyTeam adlı havacılık ittifakında bulunan Air France, Alitalia, CSA Czech Airlines,
36
KLM ve Northwest‟in ortaklıkları ile gerçekleştirebildi (Chang, Williams, ve Hsu,
2009: 122).
Havayolları kod-paylaşımı sistemi herhangi bir havayolu işletmesinin ittifakı olan
havayolları aracılığı ile kendi uçamadıkları noktalara dahi uçuş imkanı sunan ve
müşterilerine daha fazla uçuş ağı sunmasına olanak sağlayan bir sistemdir. Kod
paylaşımı sistemini şu şekilde açıklayabiliriz: Örneğin; ne Delta Havayolları ne de
American Havayolları Atlanta‟dan Kansas‟a direk olarak uçuş imkanı sunabilmektedir.
Fakat Delta‟nın Atlanta‟dan Dallas‟a uçuş hattı bulunmakta (American‟ın yok) ve
American‟nın Dallas‟tan Kansas‟a uçuş hattı bulunmaktadır. Böylece Atlanta‟dan
Kansas‟a uçmak isteyen bir yolcu stratejik ittifakların olmadığı bir zamanda ne
American Havayolları‟ndan ne de Delta‟dan uçuş imkanı bulabilecekti. Ancak şimdi
kod-paylaşımı sistemi ile herhangi bir havayolu ittifakı olan bir havayolu, başka bir
havayolunun biletini satma hakkına sahip olmakta ve yolcu tek bir bilet alarak aktarmalı
olarak Altanta‟dan Dallas‟a uçabilme imkanını elde etmiş bulunmaktadır (Gayle, 2006:
1). Yani örnekte de anlatıldığı gibi stratejik ittifak; aynı sektörde bulunan en az iki ya da
daha fazla işletmenin birbirlerinin eksikliklerini tamamlamak ve daha etkin hizmet ya
da ürün ortaya koymak amacıyla bir araya gelmesi olarak tanımlanabilmektedir (Bülbül,
2002: 5).
Havacılıkta kaliteyi oluşturan temel etkenler bilgiye erişimde kolaylık, dakiklik,
güvenilirlik, konfor ve servistir. Bu yüzden ki havacılıktaki rekabette tüm havayolları
servislerini, güvenilirliklerini ve doğru zamanlamayı en üst seviyede tutmakta ve
rekabet; satış, fiyat ve hava aracı kalitesine doğru yönelmektedir. Ayrıca müşteriler için
eskiden sadece uçuş bulma imkanı varken günümüzde havayolu seçmek bile artık lüks
bir seçim olarak görülmemektedir. Müşteriler artık gitmek istedikleri son noktaya en
yakın havayollarını seçmekte ve aktarma dahi yapacaklarında en fazla imkanı olan
havayollarına yönelmektedirler (Albers, Koch, Ruff, 2005: 50-52).
Dünya‟da bilinen ilk havacılık ittifakı 1986 yılında Air Florida ve British Island
Airways arasında kurulmuştur. Bir diğer yandan kurulan ilk üçlü küresel stratejik ittifak
ise; Delta, Singapore ve Swissair arasında olmuştur (Chang, Hsu, 2005: 547-551 ve
Glisson, vd., 1996: 27). Genel olarak bakılacak olunursa 4 ittifak avantajı
bulunmaktadır. Bunlardan ilki ve en basit olanı havacılıktaki kod paylaşımı sistemidir.
37
Havayollarının birbirlerinin koltuklarını satabilmesine olanak sağlayan bir ittifak
türüdür. İkincisi; bölgesel ittifaklardır. Bu ittifak aynı bölgedeki havayollarının
hangarlarını, uçaklarını hatta bazı durumlarda çalışanlarını dahi kullanabildikleri bir
ittifaktır. Üçüncüsü, küresel ittifaklardır ve bu ittifaklar havayollarının küresel ittifak
kurmasına olanak sağlayarak uçuş ağını önemli derece de arttırmasına ve birbirlerinin
topla dağıt merkezlerinden yararlanmasına olanak sağlayan ittifaklardır. Dördüncüsü ise
stratejik ittifaklardır ve bu ittifaklar havayollarının her alanda birbirlerine destek
vermesini sağlamak amacıyla kurulmuş ittifaklar olarak bilinmektedir (Chang and Hsu,
2005: 547-551).
Havacılıkta ticari yolcu bakımından 3 tane büyük stratejik ittifak bulunmaktadır.
Bunlar; Star Alliances, OneWorld ve SkyTeam‟dir. Stratejik ittifaklara örnek olarak;
American havayolları kendi pazarında 7 yabancı havayoluna aracılık yaparak hizmet
vermektedir. Bunlar Aer Lingus, Cathay Pasific, Finnair, Air New Zealand, Quantas,
Malev ve Singapore havayoludur. American havayollarının her bir havayolunun %7.5
oranında hisse senedine ortaklığı bulunmaktadır. Stratejik ortaklıklar da kod
paylaşmanın yanı sıra, havayolları günümüzde diğer havayollarından hisse senedi alarak
küresel anlamda bütün pazarlara dahil olabilmekte ve riski minimize etmektedir.
Örneğin; British havayolları 90‟lı yıllarda USA havayollarına 400 milyon dolarlık
yatırım yaparak USA havayollarından %21‟lik hisse payı ve her uçuş için 2 koltuk satın
almıştır. Bir diğer yandan Delta havayolları‟nın Swissair‟de %5‟lik hissesi ve
Swissair‟in de Delta‟da %4.5‟luk hissesi bulunmaktadır. Fakat havayollarının bu denli
yayılması uzun zaman diliminde tüketicilerin yararına olacaktır. Yaşanan rekabetten
dolayı havayolları fiyata ve uçuş imkanına odaklanacak ve muhtemelen fiyatlar rekabet
arttıkça azalacak, müşteriler daha fazla uçuş ağı, uçuş sıklığı ve müşteri hizmet kalitesi
ile karşılaşacaklardır (Glisson., vd., 1996: 29-30).
Stratejik ittifaklara katılan havayolların bölgesel uçan ve ittifaklara dahil olmayan
havayollarına kıyasla birçok avantajı bulunmaktadır. Genel olarak bu avantajlar daha az
maliyet daha fazla potansiyel pazar ve müşteri ile daha geniş uçuş ağı ve uçuş sıklığı
olarak gösterilebilir. Bir diğer yandan avantajları sıralayacak olursak, bu avantajlar şu
şekilde maddelendirilebilir (Chang and Hsu, 2005: 547-551);
Ölçek, kapsam ve yoğunluk ekonomileri,
38
Pazar gücü,
Küreselleşme,
Uçuş ağı entegrasyonu,
Ortaklarının merkezlerine erişim hakkı,
Ortaklarının teknolojilerine ve diğer kaynaklarına erişim,
Kaynak paylaşımı,
Operasyonel esneklik ve,
Ürün hizmet çeşitlendirmedir.
Stratejik ittifakların havayolları ve ülkeler için birçok avantajı bulunduğu kadar
dezavantajı da bulunmaktadır. Bunlar (Glisson, vd., 1996: 32-33);
Uluslararası güvenlik endişeleri,
Rekabetin artması ile fiyatlarda yaşanan düşüş,
Havayollarının finansal öngörülerde bulunamaması,
Havaalanlarında yaşanan yoğunluk ve slot sıkıntıları,
Yapısal problemler ve,
Sisteme ayak uyduramayan havayollarının azalması ile pazar payının büyük
ölçekli dağılımıdır.
Bir diğer yandan havayolları üzerine yapılan bir ankete göre havayollarının %75‟i
stratejik ittifaklarda sağlamlaştırmanın yavaş ama yararı olduğunu düşünmekte ve
sadece %13‟ü stratejik ittifakları gerçekten etkin ve verimli olduğu kanısındadır.
Havayollarının %37‟si stratejik ittifakların aynı şekilde kalmasını istemekte, %26‟sı
ittifakları halen eksik bulmakta ve gelişmesi gerektiğini düşünmekte ve %17‟si
havayollarının ittifaklardan ziyade birleşmelere odaklanması düşüncesindedir (Iatrou,
2006: 2-4).
1.1.3.4.1. Star Alliances
Star Alliances; 1997 yılında Almanya‟nın Frankfurt kentinde 5 büyük havayolu
tarafından kuruldu. Bu havayolları; Scandinavian Airlines, Thai Airways International,
Air Canada, Lufthansa ve United Airlines‟tır. 2000 yılında 15 havayolu ile en fazla
üyeye sahip olan Star Alliances, 130 ülkede 815 farklı noktaya uçuş sağlayabiliyordu
39
(Fan, vd., 2001: 356). 2006 yılında Star Allinces‟e üye olan havayollarının %55‟i
gelecekte ittifak sisteminden ziyade birleşmelerin daha çok olacağını düşünmektedirler
(Iatrou, 2006: 8-9).
Günümüzde Türk havayollarının 2008 de taraf ülke olduğu Star Alliances‟in
toplam 28 üyesi bulunmaktadır. Bunlar; Adria, Aegean, Air Canada, Air China, Air
India, Air New Zealand, Ana, Asiana Airlines, Austrian, Aviance, Brussels Airlines,
Copa Airlines, Crotia Airlines, Egypair, Ethiopian Airlines, Eva Air, Lot Polish
Airlines, Lutfhansa, Scandinavian Airlines, Shenzhen Airlines, Singapore Airlines,
South African Airlines, SwissAir, Tap Portugal, Thai ve United Airlines‟dir. Star
Alliances; 192 ülke, 1330 havaalanı ve günlük 18.500 uçuşla Dünya‟nın %98‟ine erişim
sağlamaktadır (www.staralliance.com, 2016).
1.1.3.4.2. One World
Oneworld, 1999 yılında Kanada‟nın Vancouver şehrinde American Airlines,
British Airways, Cathay Pasific, Canadian Airlines ve Qantas airlines tarafından
kurulmuştur. Oneworld‟e üye havayollarının %50‟side Star Alliances‟in üye havayolları
gibi havacılığın ileride ittifaklardan ziyade havayolu evliliklerinden oluşacağı
düşüncesindedir. Oneworld havayollarının %86‟sı ise birleşmelerin ittifaklardan daha
güçlü olacağı kanaatindedir (Iatrou, 2006: 9). Oneworld‟e üye olan 16 havayolu şirketi
bulunmakta ve bu havayolları; Airberlin, American Airlines, British Airlines, Cathay
Pasific, Finnair, Iberia, Japan Airlines, Latam, Qatar Airways, Malaysia Airlines,
Qantas, SriLankan Airlines, Royal Jordanian, S7 Airlines ve Mexicana‟dır. Oneworld
günümüzde 160 ülkede 1000‟den fazla noktaya sefer gerçekleştirmektedir
(www.oneworld.com, 2016).
1.1.3.4.3. Sky Team
Merkezi Hollanda‟da bulunan SkyTeam, 2000 yılında kurulmuştur. SkyTeam‟e
üye havayollarının %63‟ü Star Alliances ve One World‟ün aksine ittifakların daha güçlü
olacağını ve gelecek seviyeler için hazır olduklarını belirtmektedirler (Iatrou, 2006: 9).
SkyTeam‟in günümüzde 20 havayolu üyesi bulunmaktadır. Bunlar; Aeroflot,
Aerolianes Argentinas, Aero Mexico, Air Europa, Air France, Alitalia, China Airlines,
China Eastern, China Southern, Czech Airlines, Delta, Grauda Indonesia, Kenya
40
Airways, KLM, Korean Air, Middle East Airlines, Saudia, Tarom, Vietnam Airlines ve
Xıamen Air‟dir. SkyTeam; 177 ülkede 1062 noktaya günlük 17.343 uçuş
gerçekleştirmekte ve yıllık 665.4 milyon yolcu uçurmaktadır (www.skyteam.com,
2016).
41
ĠKĠNCĠ BÖLÜM
TÜKETĠCĠ DAVRANIġI
2.1. Tüketici ve Tüketici DavranıĢı Kavramı
Tüketim kavramı, geçmişten günümüze var olan ekonomik sistemlerin ve pazar
alanı unsurunun var olma nedenidir. Ekonomik sistem ve pazar alanı aracılığı ile
ürünlerin ve hizmetlerin üreticiden ya da işletmeden yola çıkarak son kullanıcı
tarafından tüketilmesi ile son bulan yolculuk, tüketim kavramını açıklayıcı niteliktedir.
İnsanlığın var oluşundan itibaren varlığını devam ettiren tüketim olgusu; geçmiş
zamanlarda insanların sosyal, fiziki ve kültürel varlığını sürdürebilmesi, yaşam
standartlarını yükseltebilmesi ve sınırsız olarak kabul edilen ihtiyaçlarını
karşılayabilmesi adına gerçekleştirilirken, günümüzde tüketim olgusu kendini
fizyolojik, sosyal ya da kültürel kavramlarla özdeşleşmekten ziyade bireylerin
psikolojik tatminlerinin yanı sıra çevre ve dış gösterim de iletişim kurmak için
kullanılan bir araç olarak bulunmaktadır. Tüketiciler geçmişe nazaran tüketim
unsurlarını temel ihtiyaçları olarak görmek yerine kendilerini gerçekleştirme adına
kullanmaya başlamışlardır. Özellikle Türkiye‟nin de içerisinde bulunduğu lüks marka
bağımlılığı, 2005 yılında yapılan araştırma sonucu Türkiye‟nin Dünya sıralamasında
dördüncü olmasıyla tescillenmiştir (Koç, 2015: 35-36).
Bir diğer yandan bireyler eskiden, ürün satın alma faaliyetinde ürün
fonksiyonlarına dikkat ederken; günümüzde ürünlerin kişilere sağladığı anlamlılığa
bakmaktadırlar. Bir diğer deyişle tüketim, yararlı ürün ve hizmetlerin tüketici isteği
doğrultusunda değerlendirilmesidir. Günümüz de teknolojinin gelişmesi ile tüketim
kavramı anlam olarak genişlemekte ve tüketim faaliyeti olmayan bir ürünün üretilmesi
mantık çerçevesi dahilinde incelenememektedir.
Havacılığın tüketim pazarlarında yer aldığı ilk zamanlar olan 1900‟lü yıllarda
havacılık, insanların temel ihtiyaçlarından biri sayılan yer değiştirme olgusuna hizmet
etmekteydi. Fakat günümüzde havacılık sektörü de diğer sektörler gibi marka
bağımlılığı kavramını sektörde aktif olarak kullanmaya başladı. Tüketiciler de sunulan
teklifler ile günümüzde temel ihtiyaçları olan yer değiştirmenin yanı sıra hava aracı
42
içerisinde daha fazla ücret ödeyerek daha konforlu koltuklar, prestij ve daha iyi hizmet
satın almaktadırlar. Böylece havacılıkta birinci sınıf ve iş sınıfı gibi uçakların içerisinde
bölümler oluşturulmakta ve daha kaliteli yemekler ile daha kaliteli hizmet
sunulmaktadır (Bilge ve Göksu, 2010: 53-54).
Havacılığın ilk zamanlarında hava araçlarının uçabilecekleri menzil oldukça
kısıtlıydı ve günümüze kıyasla hava aracının bir yerden bir yere gitmesi bir hayli zaman
almaktaydı. Fakat 1976 yılında hizmete girmiş olan Concorde türü hava araçları, ses
hızından daha hızlı uçan ilk hava aracı olarak bilinmektedir. 1977 yılında Paris-
Newyork arası yolcu taşımaya başlayan Concorde uçaklar saatte 2 bin 132 km hıza
kadar erişebiliyorlardı. Bugün yolcu uçakları havada yaklaşık olarak 800 km hızla
gitmektedirler. Bu özelliğiyle iş adamlarının ve ünlülerin gözdesi olan Concorde uçaklar
ile yapılan ulaşım tüketiminin bireyler üzerindeki psikolojik tatmin ve dış gösterim
konusunda bir hayli etkin olduğu görülmektedir. Fakat 25 Temmuz 2000 tarihinde
Paris‟ten kalkan Concorde uçağının yaklaşık 1 buçuk dakika sonra yaptığı kaza sonucu
uçuşlar durdurulmuştur. Güvenilirliğinin az olduğu kanaatine varılan ve bu durumun
yanı sıra yüksek maliyet ile sınırlı yolcu kapasitesinin eklenmesiyle Concorde türü uçak
pazarlama deyimiyle son uçuşunu 2003 yılında yaparak tüketimini tamamlamış ve
piyasadan çekilmek zorunda kalmıştır (Syon, 2003: 650-654).
Günümüzde havacılıkta, hızdan çok güvenliğe ve ekonomik faktörlere dikkat
çekilmektedir. Çünkü güvenliğin ve emniyetin sağlanamadığı her gün havacılığın
tüketim pazarından yavaş yavaş çekilmesi anlamına gelmektedir. Tüketicilerin
ihtiyaçları ve istekleri gün içerisinde dahi sürekli olarak değişim göstermektedir.
İşletmeler ise tüketicilerin ihtiyaçlarını ve isteklerini takip etmeli ve talebe göre arz
üretmelidir (Moynagh ve Worsley, 2001: 296-298).
Büyük bir pazar olan havacılık sektöründe birçok tür havayolu şirketi
bulunmaktadır. Örneğin Türkiye‟de bayrak taşıyıcısı olan Türk Havayolları, diğer
şirketlerin aksine fiyatlarını daha yukarıda tutarak daha kaliteli hizmet sunmaktadır.
Ayrıca Türk Havayollarının diğer havayolu işletmelerinden bir diğer önemli farkı talep
oluşturabilmek ve daha fazla tanınabilmek adına pazarlama araçlarını kullanarak reklam
yapmakta ve kendilerini tüketiciler ile potansiyel tüketicilere sürekli olarak
hatırlatmaktadır. Bir diğer yandan ucuz maliyet taşıyıcısı olarak bilinen Pegasus
43
havayolları bilet fiyatlarını daha uygun tutarak yolcuların psikolojik ya da gösteriş
tatminlerini gerçekleştirmesini sağlamaktan ziyade temel ihtiyaçlarını gidererek pazarda
yer edinmektedir.
Peki kimdir bu tüketici? Tüketici; pazarı oluşturan, ihtiyacı olan, tatmin edilme
isteği bulunan, harcama isteği olan ve en önemlisi harcayacak parası olan tüketim birimi
olarak nitelendirilir (Demir ve Kozak, 2013: 4). Bir diğer tüketici tanımı ise şu
şekildedir; kullanmak ya da başka bir ürünle birleştirmek üzere ürün satın alan
bireylerdir. Fakat ürünü alan kişi ürünü satmak amacı ile aldıysa, bu kişi tüketici
kapsamında değerlendirilmemektedir (Elden, 2004: 211). Bazı kaynaklarda tüketiciler
iki farklı kategoriye ayrılabilmektedirler. Bunlar; bireysel ve örgütsel tüketicidirler.
Bireysel Tüketici: Kişinin ürünü kendisi ya da ailesi ile beraber tüketmek için
satın alması durumunda nitelendirildiği kategoridir. Bireylerin satın alma
güdüleri ve ihtiyaçları zaman içerisinde sıklıkla değişiklik gösterebilmektedir
(Bilge ve Göksu, 2010: 56). Bu tür tüketiciler havayolu bileti satın alırken
ailelerine danışma ihtiyacı duyabilmektedirler.
Örgütsel Tüketici: Bu tüketiciler satın aldıkları ürünleri üretim yapabilme
amacı ile satın alan birey ya da kuruluşlardır. Pazarlama sektörü içerisinde satın
alınan hammaddeler örgütsel tüketici kapsamında değerlendirilmektedir.
İşletmeler hammaddeleri satın alarak daha sonraları bunları bireysel tüketicilere
ya da tekrardan başka örgütsel tüketicilere satabilmektedirler (Bilge ve Göksu,
2010: 56).
Tüketicilerin satın almadan önce, alım sırasında ya da aldıktan sonra sergilediği
bir takım davranışlar bulunmaktadır. Literatürde tüketici davranışı olarak incelenen bu
kavram: kişilerin istek ve ihtiyaçlarını giderebilmek adına satın alma aşamalarından
geçerek ürünleri almak, kullanmak ve kullandıktan sonra olumlu-olumsuz bir takım
davranışlar sergilemek olarak tanımlanabilmektedir. Tüketici davranışı psikolojik,
karakteristik, tecrübe ve bakış açısı dolayısıyla kişiden kişiye değişiklik göstermektedir.
Pazarlamanın merkezinde bulunan tüketici pazarlama karmasının en karmaşık yapısı
olarak nitelendirilmekte, fakat başarılı olunmak isteniyorsa kişilerin özellikleri analiz
edilerek bu karmaşık yapının çözülmesi gerekmektedir (Heinritz, et al., 1991: 73-74).
Havacılık alanında satın alma davranışı gösteren bireyler bir takım etkenlere dikkat
44
etmektedirler. Bu etkenler; bilgiye erişim, deneyim, ekonomik faktörler, güven, hizmet,
konfor ve zaman‟dır.
2.1.1. Tüketici DavranıĢlarının Önemi ve Özelikleri
Tüketici davranışlarını kavramak işletmelerin doğru strateji izleyebilmesi için
oldukça önemli görülmektedir. Tüketicilerin öneminin son yüzyılda bu denli artmasının
sebepleri şu şekilde maddelendirilebilir:
ĠĢletmelerin gün geçtikçe geliĢmesi ve büyümesiyle iĢletme içerisindeki
hiyerarĢik katman yapısının çoğalması: işletmeler de birçok kişinin
çalışmasından dolayı ortaya karmaşık bir yapı çıkmış ve işletme adına önemli
kararlar veren yöneticilerin, müşterileri hakkında doğru bilgileri almaları eskiye
göre daha uzun sürmeye başlamıştır. Bu sebeple son zamanlarda işletmeler
ürünlerine yönelik yaptığı yatırım kadar tüketicilerin ihtiyaçlarını da anlamak
için yatırım yapmakta birçok sistem kurdurmaktadır (Koç, 2015: 38-39),
Pazarda ki tüketici sayısının artmasının yanı sıra iĢletmelerin karĢısında
artık daha bilinçli tüketiciler bulunmaktadır: Tüketicilerin daha fazla
bilinçlenmesi, bireylerin beklentilerinin ve tatminkârlık seviyelerinin artmasına
sebep olmuştur. Bu yüzden işletmelerin tüketicilerini daha derinden tanıması ve
bilimsel çalışmalar yapması gerekmektedir. Beklentileri karşılayabilmek adına
da işletmeler pazara ve değişime ayak uydurmalı ve oluşan durumlara/taleplere
karşı hızlı cevaplar verebilmelidir (İslamoğlu, 2003: 10-13). Bu nedenle
deneyimlerine dayanarak karar veren müşteriler bir sonraki satın alımlarında
önceden satın almış oldukları hizmetleri değerlendirerek karar verirler.
Tüketimin gün geçtikçe maddeleĢmekten uzaklaĢıp, duygusal olgulara
dönüĢmesi: Geçmiş zamanlarda tüketim kavramı bireylerin temel ihtiyaçlarını
karşılamak üzerine kurulu olsa da günümüzde bu olgu tamamen kişilerin
psikolojik tatminini sağlamak amacıyla var olmaktadır. Hatta günümüzde
insanlar alışverişlerinin %95‟ini anlık kararlar vererek yapmaktadırlar. Bireyin
ürün satın alırken harcadığı zaman ile üründen aldığı haz arasında ters bir orantı
bile bulunmaktadır (Dijksterhuis, vd., 2006: 1005-1006).
Teknolojinin geliĢmesi ve iĢletmelerin maliyetleri azaltmak istemesi ile
ürünlerin yaĢam eğrileri kısalmıĢ bu yüzden de yenilikçilik, iĢletmeler için
45
mecburi hale gelmiĢtir: ABD‟de yapılan araştırmalara göre gün geçtikçe
otomobil marka çeşitliliğinde büyük artışlar meydana gelmiştir. Pazarın aynı
kalması sonucu bu durum işletmelerin model satışların da azalmaya neden
olmuş ve bu yüzden de ürünlerin yaşam eğrileri kısalmıştır. Sonuç olarak
işletmeler tüketicileri daha yakından takip etmeli ve yenilikçiliğe daha fazla,
daha hızlı ayak uydurmalıdırlar (Trout, 2008).
Pazarlama sektörü içerisin de tüketicilerin satın alımlarını etkileyebilecek birçok
durum bulunmaktadır. Bu alanda başarılı olmak isteyen işletmelerin tüketicilerin
davranışlarını ve özelliklerini çok iyi kavraması gerekmektedir. Tüketici davranışının
özellikleri aşağıdaki gibi maddelendirilebilir;
Tüketici davranışları satın alma öncesi araştırma, tavsiye alma, hem fiziki hem
de internet ortamında mağazaları gezerek bilgi toplama sonrası satın alma aktivitesinde
bulunma ve satın almadan sonra ürün hizmetlerinin devam ettirilmesi talebinde olma
gibi birçok farklı faaliyetten oluşmaktadır. Havacılık alanın da ise işletmeler bilet satın
alırken havayollarını karşılaştırıp özellikle güvenilirliklerinden emin olduktan sonra
fiyat kıyaslaması yapmaktadırlar.
Tüketici davranışı ürün satın almak isteyen kişinin maddi durumuna, ihtiyaç
önceliğine ve ürünün durumuna göre değişiklik gösterebilmektedir. Örneğin, ekmek,
sigara ve şeker gibi ürünler satın alırken çok fazla düşünmeden karar veren tüketiciler;
bilgisayar, telefon ya da otomobil gibi daha pahalı ürünleri alırken satın alma
aşamalarından sıklıkla geçmektedirler (İslamoğlu ve Altunışık, 2010: 11-12). Hava
ulaşımının diğer ulaşım türlerine nazaran maddi yönden daha pahalı olması, kişilerin
gelir düzeyini daha fazla göz önünde bulundurmasına sebep olmaktadır.
Tüketici davranışları eğilimli oldukları duruma göre güdülenmiş davranışlardır.
Bu eğilim kişinin ihtiyaçlarını ve isteklerini karşılayabilmesi yönündedir. Göstermiş
olduğu davranış asıl amacı olan ihtiyacın karşılanması için bir araç olarak yer
almaktadır. Bu sebeple tüketicinin amacını yani ihtiyacını bile işletmeler diğerlerine
göre daima bir adım önde olmaktadırlar.
Tüketici, satın alma davranışı göstermeden önce, satın alma sırasında ve hatta
satın almadan sonra bile çevresi tarafından etki altında bırakılmaktadır. Özellikle
46
Türkiye kültüründe yapılan tüketici davranışları, dış çevrenin düşüncesi çok fazla
dikkate alınarak yapılmaktadır (Eroğlu, vd., 2013: 6-8). Türkiye‟de havacılık orta yaşı
geçmiş kişiler tarafından güvenlik eksikliği olarak nitelendirilmektedir. Bunun sebebi
havacılıkta teknolojik sorunlar yaşanıldığı dönemlerde birçok kaza yapmış olmasıdır.
Bu yüzden BabyBoomer ve X kuşağı kişiler havacılık yolculuğu yapmak isteyen
kişilere karşı engelleyici davranışlar sergileyebilmektedirler.
Tüketici davranışları zamandan zamana değişiklik gösterebilmekte ve bazı
durumlarda oldukça karmaşık bir hal alabilmektedir. Bu karmaşıklık genellikle
tüketicinin almak istediği ürünün maddi değeri ne kadar artarsa o kadar artmaktadır.
Zaman hususun da ise kişinin gelirinin düştüğü durumlarda daha tutucu bir tavır
sergilerken, sahip olduğu para miktarı arttığında daha az düşünerek satın alımlar
gerçekleştirebilmektedir. Örneğin; ülkesinde kaos olan bir tüketici parasını saklamak
isteyebilir. Ya da elinde döviz bulunan bir kişi ülkenin yapacağı yatırımların sonucu
dövizinin arttığını gördüğünde tüketim konusunda daha esnek olabilmektedir (Odabaşı
ve Barış, 2010: 33-34).
Tüketici davranışlarının temelini oluşturan birçok etken bulunmaktadır. Bunlar
kültürel, sosyal, kişisel ve psikolojik gibi aktif rol oynayan etkenlerdir. Bu etkenler,
tüketicilerin davranışlarında ürün satın almadan önce, alımlarında ve aldıktan sonra yer
alan unsurlardır (Kotler, Bowen ve Makens, 2014: 199).
2.1.2. Tüketicilerin Satın Alma DavranıĢlarını Etkileyen Faktörler
Tüketiciler ihtiyaçlarını ve isteklerini belirledikten sonra satın alma kararı
sürecine girerler. Satın alma sürecinde basitçe karar almazlar. Satın alacağı ürün üzerine
aldıkları kararı etkileyen birçok faktör bulunmaktadır. Bu faktörler aşağıdaki tabloda
detaylandırılmıştır (İslamoğlu, 2003: 52-53).
47
Şekil 2.1. Tüketici Davranışını Etkileyen Etmenler (Tekin, 2014: 103)
2.1.2.1. Kültürel Faktörler
Kültürel Faktörler kendi içerisinde kültür, alt kültür ve sosyal sınıf olmak üzere
3 farklı alt başlığa ayrılmaktadır.
2.1.2.1.1. Kültür
Bir toplumun davranışlarına yön veren, topluluk kavramının ortaya çıktığı
zamandan bu yana varlığını devam ettiren kültür kavramı, tüketicilerin istek ve davranış
türlerinin temelini oluşturmaktadır. Kültür toplumun; örf, adet, ahlak, inanç, tutum, din,
gelenek, dil ve sanat gibi unsurları kapsamaktadır. Ayrıca kültür toplumun yeme
alışkanlıkları, giyiniş tarzları, bina yapıları ve sanat eserleri gibi somut unsurları içerdiği
kadar, eğitim yapısı, yasalar ve gelenek-görenekler gibi soyut yapıları da
barındırmaktadır. Bireyin hayatının büyük bir bölümünde yer edinen kültür, kişinin
doğumundan itibaren bireyle iç içe olduğu için bireyin satın alma kararlarını büyük
ölçüde etkilemektedir. Kültür; bireyin ne giyeceği, nerede yaşayacağı, neye değer verip
neye değer vermeyeceği gibi konular üzerinde etkin rol oynamaktadır. Bir diğer deyişle
kültür insanların tüketim alışkanlıklarını büyük ölçüde etkilemektedir (Cunningham ve
Cunningham, 1981: 104-105).
Kültürel Faktörler
• Kültür
• Alt Kültür
• Sosyal Sınıf
Sosyal Faktörler
• Referans Grupları
• Aile
• Roller ve Statüler
KiĢilik Faktörleri
• Yaş ve Evreleri
• Meslek ve Eğitim Durumu
• Ekonomik Durum
• Yaşam Biçimi
• Kişilik
• Cinsiyet
Psikolojik Faktörler
• Öğrenme
• Güdüleme
• Algılama
• Tutumlar
48
Özellikle gelişmiş ve sanayileşmiş ülkeler finansman ve güven konusunda diğer
ülkelerden daha ileride olduğundan dolayı bu ülkelerde çalışma süreleri daha kısa,
tatiller, eğlenme değerleri ve ücretli izinler diğer ülkelere göre daha fazladır. Bu sebeple
gelişmiş ve sanayileşmiş ülkeler kültürlerinin yapısının da onlara sağladığı fırsat ile
maddi açıdan daha güçlü olmakta ve daha çok tatile gitmektedir. Böylece gelişmiş
ülkelerde ki havayolları kullanımının diğer ülkelere göre daha fazla olduğunu söylemek
yanlış olmaz (Süer, 2014: 67-69).
2.1.2.1.2. Alt Kültür
Ülkedeki ya da büyük topluluklardaki kültürü oluşturan birçok alt kültür
bulunmaktadır. Bu alt kültürler daha çok küçük topluluklardır. Örneğin, Türkiye‟de 7
bölge vardır ve her bölgenin kendine özgü alt kültürleri bulunmaktadır. Hatta bölgeler
içerisinde bile farklı kültürler oluşabilmektedir. Pazarlama tarafından bakıldığında ise
her pazar kültür bakımından heterojen olarak nitelendirilmektedir. Tüketici davranışı
açısından da alt kültür birçok gruba ayrılabilmektedir. Bunlar; yaş, ırk, milliyet, din,
cinsiyet, gelir, meslek, aile tipi ve çevredir. Ülkeler de bulunan etnik gruplar alt kültür
de en fazla rol oynayan kesimlerdir. (İslamoğlu ve Altunışık, 2010: 207-208). Havacılık
alanında örnek vermek gerekirse eğer, ABD, ülke de yaşayan siyahi insanlara bir dönem
boyunca pek fırsat sunmamış ve ekonomik olarak gelişmelerini engellemiştir. Bu durum
da siyahi insanların ulaşım araçları kullanırken fiyat odaklı olmalarına sebep
olabilmektedir.
2.1.2.1.3. Sosyal Sınıf
Bir toplumda yaşayış biçimleri, gelir düzeyleri, öğrenim durumları gibi konularda
benzerlik gösteren kişilerin oluşturdukları gruplara sosyal sınıf denmektedir. Sosyal
sınıflar ülkeden ülkeye değişkenlik gösterebilmektedirler. Bir diğer yandan, ülkenin
ekonomik yapısının değişmesi ile sosyal sınıflar da değişebilmektedirler. Genel olarak
sosyal sınıflar Dünya genelinde üst sınıf, orta sınıf ve alt sınıf olarak 3 farklı gruba
ayrılmaktadırlar. Bu gruplar da kendi aralarında en üst sınıf, üst-alt sınıf, orta-üst sınıf,
orta-alt sınıf, alt-üst sınıf ve en alt sınıf olarak 6 farklı guruba ayrılmaktadırlar.
En Üst Sınıf: Bu sınıftaki bireyler soylu ailelerden gelmekte ve toplumda en üst
seviyede bulunmaktadırlar. En iyi bölgedeki en iyi evlerde yaşamaktadırlar.
49
Yatırımcı ve önemli meslek sahibi kişilerdir. Eğitim düzeyleri üst seviyelerdedir.
Bu kişilerin yapmış olduğu hareketler toplumsal olayların yönünü
etkileyebilmektedirler. Yaptıkları harcamaları gösteriş için yapmazlar. Fazla
seyahat ederler ve tüketimlerini özel mağazalardan yaparlar (Engel, Blakcwell
ve Kollat, 1978: 127). Ulaşım türü yönünden iş yoğunluğu dolayısıyla zaman
faktörünü göz önünde bulundurarak genelde havayolu ulaşımını tercih ederler.
Havayolu seyahatlerinde de genellikle hava aracının business class ya da first
class bölümlerinde yolculuk yapmayı tercih ederler.
Üst-Alt Sınıf: Bu gruptaki kişiler en üst sınıf tarafından tam anlamıyla kabul
görmemiş fakat eğitim durumları oldukça iyi olup, genellikle miras yoluyla değil
de kendi çalışmaları ile zengin olmuş ve genel olarak tüketimi gösteriş amacıyla
yapan kişilerdir (İslamoğlu ve Altunışık, 2010: 228-229). Bu kişilerde genel
olarak business class ve first class bölümlerini tercih etmektedirler.
Orta-Üst Sınıf: Bu kişiler aile statüsüne ve aileden gelen büyük miraslara sahip
kişiler değildirler. Hayatlarını kariyer yönlü odaklayan bu kişiler, genel olarak
üniversite mezunu olup, bir bölümü ise eğitim seviyelerini daha ileriye
götürmüşlerdir. Çevrelerinde etkin bir karakter olan bu kişiler oldukça aktif
olarak bilinirler. Sürekli olarak daha iyi durumları hedefleyen bu kişiler üst
sınıflara göre çekirdek aile odaklıdırlar (Engel, Blackwell ve Kollat, 1978: 127).
Bu sınıftaki kişiler havayolu ulaşımını kullandıkları zamanlar da daha uygun
fiyat için biletlerini erken alma eğilimindedirler.
Orta-Alt Sınıf: Bu sınıfı beyaz yakalılar ya da yüksek ücretli mavi yakalı kişiler
oluşturmaktadır. Bu sınıftaki kişiler çevresindeki kişiler tarafından saygı ve iyi
görülmeyi arzularlar. Hayattaki amaçları kariyer odaklı olmaktan ziyade mutlu
bir aile ve hayırlı evlat yetiştirme yönündedir. Dini faaliyetlere değer verirler.
Temiz ve şık olmak bu kişiler için önemlidir (Bilge ve Göksu, 2010: 136-137).
Bu sınıftaki kişiler havayolları ulaşımların da ucuz taşıma yapan havayollarını
tercih etmektedirler.
Alt-Üst Sınıf: Sosyal gruplar içerisinde en büyük paya sahip sınıf alt-üst sınıftır.
Bu sınıf genel olarak mavi yakalı kişilerden oluşmaktadır. Yaptıkları işi, eğlence
ve temel ihtiyaçları karşılamak için yapmakta ve güvenlik konusunda hassas
olmaktadırlar. Bu sınıfın yüksek maaşlı kişileri yaptıkları harcamalarda pek
50
planlı olmamaktadırlar. Boş zamanlarında kendilerini geliştirecek ya da daha
fazla para kazanacak işlerden ziyade televizyon izlemek, kahvede oyun oynamak
gibi aktivitelerle harcamaktadırlar. Genel olarak bu kişiler sigara bağımlısı ve
eğitim seviyeleri orta seviye kişilerdir. Bu kişiler ulaşım aracı olarak havayolu
ulaşımını pek kullanmazlar. Çok azı havayollarını kullandıklarında biletlerini
erken vakitte ucuz taşıma yapan havayolu şirketlerinden almaktadırlar.
En Alt Sınıf: Bu sınıftaki kişiler eğitim seviyeleri düşük, kalifiyesiz işçilerdir.
Hatta bu sınıftaki kişilerin bazıları çoğu zaman işsiz kalmaktadırlar. Gelecek
planlı olmak yerine günlük yaşamayı tercih ederler (Koç, 2015: 413). Bu
sınıftaki kişiler ulaşım aracı olarak havayolu ulaşımını tercih etmezler.
2.1.2.2. Sosyal Faktörler
Sosyal faktörler kendi içerisinde referans grupları, aile ve roller-statüler olarak 3
farklı alt başlığa ayrılmıştır.
2.1.2.2.1. Referans Grupları
Günümüzde bireyler önem dereceli değişkenlik gösteren birçok gruba üye
olmaktadır. Bu sosyal grupların bireyin üstünde birçok yönde etkisi bulunmakta ve
bireyin davranışlarını yönlendirmede de etkin bir rol izlemektedirler. Bu gruplar birçok
alt gruba ayrılabilmektedir. Bunlar, aile grubu, mahalledeki gruplar gibi birincil
gruplarla beraber eğitim grupları, ekonomik gruplar, siyasi gruplar, dini gruplar v.b.
gruplar gibi ikincil gruplarda olabilmektedirler (Cömert ve Durmaz, 2006: 356).
Özellikle birincil gruplar olan aile, bireyin yakın çevresi, akrabalar, iş
arkadaşları ve komşularının tavsiyeleri ve öğütleri bireyin tüketici davranışı üzerinde
reklamlardan daha fazla etkili olmaktadır (Arslan, 2003: 92).
2.1.2.2.2. Aile
Sosyal faktörler içerisindeki referans gruplarının alt dalı olarak da incelenen aile
faktörünün bireyler üzerindeki etkisinin fazla olması, ayrı bir faktör olarak
değerlendirilmesini sağlamıştır. Bireyler davranış türlerinin büyük çoğunluğunu
doğumundan itibaren iç içe çok fazla zaman geçirdiği aile bireylerinden edinirler. Bu
yüzden aile bireylerinin düşünce tarzları ve bakış açılarında büyük oranda benzerlik
51
görülmektedir. Özellikle Türkiye‟de aile büyüklerine verilen saygının etkisi ile ailelerin
birçoğu, çocuklarının tüketim alışkanlıkları üzerinde oldukça etkilidirler. Fakat bir süre
sonra çocukların büyümesi ile ailenin satın aldıkları ürünleri beğenme konusunda ters
orantı oluşmaya başlamaktadır. Bu durumda ise önceden ailenin ebeveynlerinin yaptığı
alışverişlere daha sonraları tüm bireyler katılarak ortak alışveriş anlayışı izlenmektedir
(Yükselen, 2013: 126-127).
Aile içerisinde satın alma sürecinin başından sonuna kadar rol alan kişiler
bulunmaktadır. Bu roller; fikir vericiler, etkileyiciler, karar vericiler, satın alıcı ve
kullanıcı olarak 5 farklı kategoriye ayrılmaktadır. Bazı bireyler birden fazla rolü
üstlenebilmektedir. Bu roller kısaca şu şekildedir (Heinritz, et al., 1991: 73-77);
Fikir vericiler, bir diğer adıyla bireyleri satın alma konusunda harekete
geçirenlerdir. Bu kişiler bireylerin ya da yaşanılan evin ihtiyaçlarını gören ve
satın alınması konusunda teklifte bulunan kişilerdir.
Etkileyiciler, satın alınacak ürünün türü, kalitesi ya da miktarı konusunda
dolaylı veya doğrudan satın alınacak kişi üzerinde fikirleri doğrultusunda etkisi
bulunan kişilerdir.
Karar vericiler ise, satın alma sürecini ilk kısmını gerçekleştirdikten sonra
ürünün satın alınması konusunda karar verici rolü üstlenen kişilerdir.
Satın alıcılar, karar vericilerin kararları sonucu ürünü fiilen satın alan kişilerdir.
Karar vericiler ile satın alıcılar genellikle aynı kişilerdir.
Kullanıcı, satın alma sonrası sahip olan ürünü tüketen kişilere verilen vasıftır.
Aile içerisinde maddi açıdan uygun ürünlerin satın alınmasında bireyler kendi
kararlarını kendileri vermektedir. Örneğin, erkek gömleğini kendi seçip satın alırken, bir
bayan ayakkabısına kendi karar verip satın alma işlemini uygular. Fakat maddi açıdan
yüksek değerli olan ürünlerde karar vericiler tekil kişi olmaktan çıkıp, genellikle tüm
aile bireylerinin fikirleri doğrultusunda karara varılır. Örneğin araba satın alınırken ya
da tatile gidilirken bireyler ortak kararlar almaktadırlar. Bu durum herkesin aile
içerisinde bir role bürünmesini ve sorumluluğun paylaşılmasını sağlamaktadır (Assael,
1995: 557-562). Tatil ya da herhangi bir amaçla bir yere gitmek isteyen aile bireyleri
havayolu ulaşımını kullanırken, bilet ya da havayolu işletmesinden ziyade ulaşım türleri
52
üzerinde mutabık olmak için birbirleri ile istişare edebilirler. Çünkü kararlar amaçlar
doğrultusunda alınır fakat uçak bileti amaca ulaşılma adına bir araç görevi görmektedir.
2.1.2.2.3. Roller ve Statüler
Her birey yaşadığı dönem boyunca farklı yerlerde farklı konumlarda yer
almaktadır. Öğrenci, müdür, anne, baba, işçi, bakan, iş adamı gibi konumlarda bulunan
bireylerin tüketim anlayışları ve davranışları birbirinden farklılık göstermektedir. Bu
faaliyetlere ise rol adı verilmiştir. Her rolün bir statüsü bulunmaktadır. Evinde baba
statüsünde bulunan bir kişi ailesine karşı babalık rolünü yerine getirirken, aynı kişi
şirkette genel müdür statüsündeyken işçilerine karşı müdürlük rolünü yerine
getirmektedir. Statünün önemi ve sorumluluğu arttıkça kişinin rolünün zorluğu da bir o
kadar artmaktadır. Tüketici davranışları bakımından roller ve statüler incelendiğinde,
yüksek statü de bulunan kişiler Mercedes model ya da jip tarzı otomobiller kullanırken,
lise de öğretmen olan bir kişi ortalama bir aile arabası tercih etmektedir. Bireylerin
tercih ettiği markalar, alışveriş yaptığı yerler ve kullandığı ürünler kişinin statüsü ve
tüketici davranışı hakkında bilgi vermektedir (Süer, 2014: 75).
Yüksek statüde bulunan kişiler havayolları ulaşımını kullanırken first class ya da
business class bölümlerini seçmekte ve bilet satın alırken zaman kavramına dikkat
etmektedirler. Fakat daha düşük statüde ki kişiler havayolu ulaşımını nadiren
kullanırken, kullandıklarında da fiyat objesine oldukça fazla önem vermekte ve bilet
satın alımlarında maddi olarak belirli bir çemberin dışına çıkmamaya özen
göstermektedirler.
2.1.2.3. KiĢilik Faktörleri
Kişilik faktörleri kendi içerisinde yaş ve cinsiyet, meslek ve eğitim durumu,
ekonomik durum, yaşama biçimi ve kişilik olarak 6 farklı alt gruba ayrılmaktadır.
2.1.2.3.1. YaĢ ve Evreleri
İnsanların yaşları değiştikçe duydukları ihtiyaçlar ve miktarları da değişkenlik
gösterirler. Bir bebekle bir yetişkinin ihtiyaç ve harcamaları bir olmayacağı gibi bir orta
yaşlı insanla, yaşlı bir bireyin de ihtiyaç ve harcamaları bir olmayacaktır. Kişilerin
giyim tarzları, katıldıkları etkinlikler ve edindikleri hobiler, elektronik ürünlere duyduğu
53
ihtiyaçta kişilerin yaşlarına göre değişkenlik göstermektedir. (Wells ve Gubar, 1966:
362; Yükselen, 2013: 127). Örneğin genç yaşta ve bekâr olan bireyler harcamalarını
daha çok tatil, oyun ve eğlence gibi aktiviteler için harcarlar. Bu bireyler havayolu
ulaşımını kullanırken ucuz taşıma yapan havayollarını tercih etmektedirler. Ancak orta
yaşlı evli çiftler havayolu ulaşımında satın alma davranışı gösterirken öncelikle fikir
alışverişinde bulunarak zaman ve konfor unsurlarını göz önünde daha fazla
bulundururlar.
2.1.2.3.2. Meslek ve Eğitim Durumu
Bireyler gelir durumlarına göre harcamalar yaparlar ve isteklerini kazançlarına
göre ayarlamak durumundadırlar. Bu yüzden meslek unsuru kişilerin tüketici
davranışlarını belirlemede en önemli etkenlerden birisidir. Ayrıca kişilerin
gerçekleştirdikleri iş ile eğitim durumları, ihtiyaç ürünlerini de birbirinden ayırt
etmektedir. Örneğin bir öğretmen ile işçinin kıyafet ihtiyacı bir olmamaktadır. Bir diğer
yandan bireylerin ihtiyaçları ile eğitim düzeyleri arasında doğru orantı bulunmaktadır.
Bir profesörün ihtiyacı ile bir esnafın ihtiyacı bir olmamaktadır. Yanı sıra bir iş
adamının kıyafetine özen gösterdiği kadar bir oto tamircisi göstermemektedir. Çünkü
oto tamircisi kıyafetinin kirleneceğini bildiği için iş yaparken eski kıyafetleri ya da
tulum giymeyi tercih etmektedir. Sonuç olarak kişilerin mesleklerinin ve eğitim
durumlarının niteliği arttıkça ihtiyaçlarının oranı ve isteklerinin kalitesi de artmaktadır
(Bilge ve Göksu, 2010: 126).
Havacılık sektöründe ise meslek durumları iyi olan kişilerin daha kaliteli hizmet
veren havayollarını seçtikleri görünürken, geliri orta düzeyde olan bireylerin havayolu
seçimi yaparken fiyat odaklı olduğu görülmektedir. İş adamları, özel sektörde üst düzey
yöneticilikte çalışan ya da gelirleri çok iyi olan bireyler ise zaman, konfor ve hizmet
konusunda çok daha hassas olmaktadırlar.
2.1.2.3.3. Ekonomik Durum
Bireylerin sahip oldukları gelir miktarı satın alma davranışları üzerinde oldukça
etkili olmaktadır. Ayrıca diğer faktörler üzerinde de doğrudan etkili olan ekonomik
durum, özellikle kişilerin katıldığı sosyal gruplar, üstlendiği rol ve statüler ve eğitim
seviyesi üzerinde doğrudan etkilidir. Pazarlamacılıkta ise tüketici pazarının daha ölçülü
54
sayılabilmesi adına bireysel gelirden ziyade ailelerin toplam gelirine göre stratejiler
yapılır. Aile topluluğun en küçük yapısıdır ve genelde aile bireyleri ortaklaşa hareket
ederler.
Kişinin tercih ettiği ürünlerin marka değeri ve almak istediği hizmetin kalitesi
sahip olduğu ekonomik düzey ile doğrudan ilişkilidir. Bu sebeple pazarlamacılar
genellikle ekonomik durumları iyi olan tüketici topluluklarına yönelik pazarlama
politikaları izlerler (Tekin, 2014: 108-109).
Havacılık sektöründe ekonomik durumları iyi olan bireyler ülkelerinde bulunan
bayrak taşıyıcısı ile ulaşımını gerçekleştirirken, ekonomik durumu orta seviye olan
insanlar daha çok düşük ücretli taşıyıcıları tercih etmekte ve ekonomik durumu kötü
olan bireyler ise hava ulaşımının diğer ulaşımlara nazaran daha pahalı olmasından
dolayı alternatif ulaşım türlerine yönelmektedir.
2.1.2.3.4. YaĢam Biçimi
Bir sigorta şirketi tüketici davranışlarında yaşam tarzını araştırmak için yan yana
komşu olan 2 aile üzerine araştırma yapmaktadır. Bu ailelerde erkek eş rolünü üstlenen
iki kişide 27 yaşında, ikisi de üniversiteyi 4 sene de bitirmiş ve ikisinin de yıllık
yaklaşık olarak 52 bin dolar geliri bulunmaktadır. İki ailede de 2‟şer çocuk ve birer
köpek vardır. İki ailede aynı pazar segmentinde yer almakta ve her ikisi de hayat
sigortasında birinci nitelikte değerlendirilen kişilerdir.
Fakat ailelere daha yakından bakıldığında, eşlerden sadece birinin potansiyel
alıcı olduğu görülmektedir. Bu kişi ailesine karşı oldukça sadakatli ve bu kişinin en
mutlu zamanları olarak nitelendirdiği zamanlar, kişinin işinden birkaç saat erken gelip
küçük huzurlu evinde çocukları ile daha fazla ilgilenebildiği zamanlardır. Bu tüketiciye
250 bin doların üzerinde bir hayat sigortası yapıldı.
Bir diğer yandan, komşusu olan kişi tamamen farklı önceliklere sahip bir müşteri
niteliğindeydi. Bu kişiyi, arkadaşlarıyla birlikte spor arabasına binip gece vakti şehrin
sokaklarında hızlı ve sesli araba kullanmaktan başka hiç bir şey daha fazla mutlu
etmiyordu. Bu kişi aile bütçesini idare etmekte oldukça zorlanıyordu, çünkü erkek eş
ailenin gelirinin çoğunu pahalı elektronik cihazlara, son model akıllı telefonlara, golf
kulüplerine ve diğer kişisel isteklere yönelik kullanıyordu. Boşanma eşiğinde olan bir
55
birey olarak nitelendirilen bu kişi hayat sigortası için uygun bir aday olarak
görülmemiştir (Sirgy, Rahtz ve Dias, 2014). Bu durumda pazarlama sektörü dâhilin de
tüketicilerin davranışlarını ve davranışlarını etkileyen faktörleri birbirinden bağımsız
olarak değerlendirmek pek mümkün olmamaktadır. Kişilerin hayat tarzları birçok
faktörü daha değerli ve görünür kılabilirken, bir diğer yandan iyi olan birçok faktörü
gölgede de bırakabilmektedir.
Yaşam tarzı 4 ana madde ile tanımlanabilmektedir. Bunlar (Assael, 1995: 373 &
Yükselen, 2013: 128 & Sirgy, Rahtz ve Dias, 2014 );
Yaşam tarzı bir grup olgusudur.
Hayat tarzı bireyin davranışlarını birçok yönden etkilemektedir.
Yaşam tarzı kişinin ilgi odağını gösterir.
Yaşam tarzı sosyolojik değişkenlere göre değişebilmektedir.
2.1.2.3.5. KiĢilik
Kişilik kavramı insanların kendilerini dış dünyaya sundukları ifade veya
insanları birbirlerinden ayıran özellik karmasına verilen genel isimdir. Bireylerin
kişilikleri; mizaç, yetenek ve karakterden oluşmakta olup, bireyler bu özelliklerini
dışarıya davranışları ile sergilerler. Bir diğer açıklamayla; kişilik, bireyi iç ve dış çevre
ile kurduğu, bireyi diğer bireylerden ayıran, yapılaşmış ve tutarlı bir ilişki türüdür. Bir
kişinin düşünceleri kişiliklerini yapılandırırken, kişilik yapıları tüketici davranışlarını
etkilemektedir. Örneğin; bir birey fazla kilolu olduğunu fark ettiğinde bununla ilgili hiç
bir şey yapmazken, bir başka kişi kilolarını kapatacak kıyafetler satın alabilmektedir.
Bir diğer yandan başka bir kişi de diyet programı uygulamaya karar verirken, bir
başkası estetik ameliyat ile kilolarından bir an önce kurtulmak isteyebilir. (Koç,
2015:338-339).
Havacılık sektöründe Türkiye‟de Türk Havayolları müşterilerinin kişilik
yapılarına odaklanarak yaptığı reklamlarda dünya çapında büyük başarılar elde etmiş
kişileri oynatmaktadır. Bir diğer reklamında ise; Türkiye‟deki bireylerin ortak kişilik
yapılarından biri sayılan merhamet duygusuna değinerek; Türk Havayollarının
Türkiye‟nin en uç noktasına dahi uçuş gerçekleştirdiğini vurgulamıştır.
56
Kişilik kavramının 3 temel özelliği bulunmaktadır. Bunlar (McAdams, 1996: 303-
305).
KiĢilik, bireyi diğer bireylerden ayıran önemli bir etmendir: Bireyin kişilik
yapısı kalıtım faktörlerinin üzerine biriktirdiği tecrübeler sonucu
yapılanmaktadır. Bu yüzden bireyin sahip olduğu tecrübeler ve yaşadığı
tecrübelere bakış açısı sonucu kazandığı edinimler, bireyin kişiliğinin
oluşmasına ve sonucunda da davranışlarını belirlemesine öncü olarak bireyi
özgünleştirmektedir. Bireylerin bazıları tecrübe ve davranış konusunda
benzerlikler gösterebilirler. Pazarlamacılar ise genellikle benzerlik gösteren
insanlara yönelik pazarlar oluşturmaktadırlar. Örneğin; dışa dönük tüketiciler
için daha sosyal mesajlar üzerine yoğunlaşırlarken, içe dönük tüketiciler için
işletmelerin ilettiği mesajlar daha kapalı yollardan yapılmaktadır.
KiĢilik, süreklilik ve tutarlılık gösterir: Tutarlılık kavramı; kişinin tecrübe
ettiği benzer durumlarda benzer tepkiler göstermesi olarak tanımlanabilmektedir.
Pazarlamacıları ürünlerine göre tüketicilerin kişiliklerini değiştiremeyecekleri
için, bireylerin kişilik yapılarına göre ürünlerini şekillendirmektedir (Albanese,
1993: 28-30). Bu kişilik türünün hakim olduğu kişiler havayolu bileti satın alma
işlemlerini deneyimlerini temel alarak yapmaktadırlar.
KiĢilik uzun süreçte değiĢkenlik gösterebilir: Bireylerin kişilikleri süreklilik
ve tutarlılık gösterebildiği gibi, uzun dönemlerde ya da yaşanılan büyük olaylar
sonucunda bireylerin kişilik yapılarında değişimler görmek mümkündür. Kişiler
olgunlaştığında ya da kişiyi derinden etkileyen önemli olaylar yaşadığında,
kişiliğinde sapmalar oluşabilmektedir. Bu olaylara örnek olarak; savaşlar,
evlilik, ayrılık, önem verilen birinin kaybı ya da geçirilen önemli bir kaza,
ameliyat verilebilir (Lee-Ross, 2015: 1108-1109).
2.1.2.3.6. Cinsiyet
Tüketicilerin cinsiyet farklılıkları ürün satın alma davranışlarını birçok yönden
değiştirmektedir. Cinsiyet farklılıkları bireylerin ürünleri satın alırken özellikle nelere
dikkat ettiği hususunda belirleyici olmaktadır. Genel olarak alışveriş konusunda
kadınların üstünlüğü olduğu için, pazarlamacıların stratejileri daha çok kadınları
etkilemek yönünde olmaktadır. Dahası kadınların ve erkeklerin gündelik hayattaki
57
ihtiyaçları ile gelecekteki istekleri genel olarak birbirleri ile uyuşmamakta olup aynı
ürünlerde odak noktaları değişkenlik göstermektedir. Örneğin; bir otomobil satın
alınması karar verileceğinde, yapılacak olan araştırmalarda erkeğin ilgilendiği taraflar
otomobilin teknik tarafı olurken, kadının ilgilendiği taraflar otomobilin fiziksel tarafı
olmaktadır (Peter ve Olson, 1996: 431).
Otomobil örneğine ek bir örnek olarak tatil örneği verilebilir. Bu örnekte; ailenin
tatile gitmeye karar vermesinden sonra kadınlar gidilecek yer ve kalınacak gün gibi tatil
planları üzerine yoğunlaşırken, erkekler daha çok otel fiyatlarına odaklı olmaktadırlar
(Zalatan, 1998: 900). Ayrıca otel seçildikten sonra ulaşım hususunda havayolları ile
seyahat edecek olan ailede, erkek bilet fiyatlarına odaklı iken, kadınlar daha duygusal
davranıp güvenlik, konfor ve kalkış-iniş saati odaklı olabilmektedirler.
2.1.2.4. Psikolojik Faktörler
Psikolojik faktörler kendi arasında öğrenme, güdüleme, algılama, inanç ve
tutumlar olarak 4 farklı alt gruba ayrılmıştır.
2.1.2.4.1. Öğrenme
Öğrenme, bireylerin doğumlarından itibaren zihinlerindeki boş levhayı
karşılaştıkları durumlar ve yaşantılar ile doldurma eğilimidir. Öğrenme, bireylerin
davranışlarında kalıcı değişiklikler yaratabilmektedir. Örneğin; konuşmak, yüzmek,
yürümek, koşmak, okumak, yazmak, yemek yemek, top oynamak, sevmek, ilgi duymak
ya da nefret etmek gibi olgular bireylerin yaşadığı deneyimler sonucu öğrenme
kavramının oluşması ile bireylerin hayatlarında kalıcı değişiklikler oluşmaktadır.
Günümüzde öğrenme kuramları, tüketiciler üzerinde etkin bir şekilde
uygulanmakta ve bireylerin satın alma davranışları işletmelerin istekleri doğrultusunda
yönlendirilebilmektedir (Tekin, 2014: 109).
Tüketiciler herhangi bir ihtiyacını ya da isteğini gidermek istediğinde, öncelikle
o ihtiyaca ve isteğe uygun ürünleri ve alternatiflerini araştırarak bilgi sahibi olmak
isterler. Örnek vermek gerekirse; bir kişi telefon almak istediğinde, öncelikle pazarda
bulunan telefon markaları, modelleri ve özellikleri hakkında bilgi toplayacaktır. Daha
sonra isteklerine yakın alternatif birkaç telefon modeli seçtikten sonra o modeli
58
kullanan, çevresindeki kişilerin ve o modelin satışını yapan mağazalarda çalışan
kişilerin yorumlarını alarak kendince bir bilgi birikimi sonucu yorumlama yapacaktır.
Daha sonra ödeme koşulları, satış sonrası hizmet olanakları, ek hizmet ve ürün fırsatları
gibi konuları da değerlendirdikten sonra bazı markalar için olumlu, bazıları için ise
olumsuz kararlar verecektir. En sonunda öğrenme olgusu ve yorumlama kabiliyeti
sonucunda ürünü satın alarak ihtiyacını ya da isteğini gidermiş olacaktır. Bu yüzden
işletmeler kişilerin öğrenme olgusu üzerinde etkili olmaya çalışarak kişileri kendilerine
çekmektedirler (Yükselen, 2013: 132).
Tüketici ürünü kullanmaya başladığında tüketim sürecinde ürün tüketiciyi tatmin
ediyorsa, öğrenme pekiştirilmiş ve güçlendirilmiş olur. Öğrenme tüketici zihninde
olumlu etkiler yaratarak tüketicinin ürüne ve markaya olan sadakatini ve satın alma
eğilimini de güçlendirmiş olur. Fakat tüketim sürecinde tüketici üründen beklediği
tatmini alamamışsa, öğrenme yeniden gerçekleşir. Ancak bu sefer öğrenme olgusu
olumsuz yönde gerçekleşeceği için tüketici o ürünü tekrar satın alma konusunda
tereddütler yaşayacak ya da tamamıyla üründen vazgeçip, alternatif ürünler hakkında
yeni öğrenimler kazanmaya çalışacaktır (Koç, 2015: 188-190).
Hava ulaşımında bir havayolu işletmesini seçen birisi sunulan hizmetten ve
havayollarının vaat ettiklerini istekler doğrultusundan yapabilmesinden tatmin kaldıysa,
tekrardan aynı havayolunu seçme eğiliminde olur. Fakat sunulan hizmet ya da vaat
edilen (zamanında kalkış, zamanında iniş, bilet esnekliği-değiştirebilirliği gibi)
tekliflerin yapılamaması sonucu tüketici bir dahaki sefere farklı havayolu işletmesine
yönelebilmektedir. Bu durum tüketicinin deneyim kavramını ön planda tuttuğunu
göstermektedir. Öğrenme kavramı da deneyim sonucunda oluşmaktadır.
2.1.2.4.2. Güdülenme
Bireyler günlük hayatlarında “bu elbiseyi çok istiyorum”, “bu marka telefonu
almam gerek‟‟ ve “bu oyun setine çok ihtiyacım var‟‟ gibi cümleleri çok sık
kurmaktadırlar. Çağdaş pazarlamanın amacı ise; tüketicilerin davranışlarını
yönlendirmek ve satın alma isteklerini güçlendirerek oluşan güdüleri gidermektir.
Böylece güdü; tüketiciyi eyleme geçiren güçlü bir duygu olarak tanımlanabilmektedir
(Odabaşı ve Barış, 2010: 103-104).
59
Güdünün oluşması ise bir ihtiyacın ortaya çıkması ile mümkündür. İhtiyaç ise;
bireyin anlık durumu ile arzu ettiği durumunun birbiri ile uyuşmama durumudur. Bir
diğer yandan, herhangi bir şeyin eksikliğinin kişide yarattığı gerilim durumudur.
Pazarlamacılar ise ihtiyaçları gidermek adına faaliyet gösterirler. Hatta günümüzde
insanları, pazarladıkları ürünlere ihtiyacı varmış gibi güdülerler (Bilge ve Göksu, 2010:
138-139).
Fakat bireyin ürün satın alabilmesi için yalnızca güdülenmesi yeterli
olmamaktadır. Örneğin; orta gelire sahip bir kişiye rolls-royce marka bir otomobile
sahip olmak isteyip istemediğini sorduğunuz da, tüketicinin cevabı yüksek muhtemel
evet olacaktır. Fakat evet cevabı ile gelen kişinin istek ve güdülenme duygusu ihtiyacı
olduğunu düşündüğü rolls-royce marka aracı alması için yeterli olmamaktadır. Çünkü
satın alma davranışı yalnızca güdülenme ve istek doğrultusunda olmayıp, bireyin alım
gücüne de bağlıdır. Satın alma gücünün yeterli olduğu durumlarda ise tüketiciler dışsal
uyarıcılardan kolaylıkla etkilenebilmektedir. Örneğin; bir kişi markete yoğurt almaya
gittiğinde çoğunlukla yoğurt dışında plansız olarak birkaç ürün daha fazla satın alıp
marketten ayrılmaktadırlar (İslamoğlu ve Altunışık, 2010: 86-87).
Güdülerin kendi içerisinde 4 tane özelliği bulunmaktadır. Bunlar;
Güdüler oluĢan ihtiyaçlara bağlı olarak ortaya çıkarlar: İhtiyaç kavramı ile
güdü kavramı insanlar tarafından sık sık karıştırılan iki farklı fakat birbirleri ile
bağımlı kavramdır. Güdülerin ortaya çıkabilmesi ihtiyaca bağlıdır ve güdülerin
yoğunluğu ihtiyacın türüne göre değişebilmektedir. İhtiyaç türleri ise Abraham
Maslow‟un İhtiyaçlar Hiyerarşisinde işlenmektedir. İhtiyaç Hiyerarşisi aşağıdaki
şekilde belirtilmiştir (Tekin, 2014: 110-111):
60
Şekil 2.2. Maslow‟un İhtiyaçlar Hiyerarşisi *Tekin (2014) ‘’Pazarlama İlkeleri; Politikalar-Stratejiler- Taktikler
Fizyolojik Gereksinimler: Bireyin temel gereksinimleridir; nefes alma,
yeme, içme, barınma ve uyuma gibi. Ulaşım da fizyolojik gereksinimler
arasında değerlendirilebilir.
Güvenlik Gereksinimleri: Bireyin kendini güvende ve huzurlu
hissedebilmesi için giderdiği ihtiyaçlardır; emniyet, sabit gelir, özgürlük
ve sosyal güvenlik gibi, Hava ulaşımı yapan bireylerde ortaya çıkan en
büyük ihtiyaç güvenlik ihtiyacıdır. Bireyler çok sık kaza yaşayan
havayolları konusunda güvenlik ihtiyaçlarını gideremedikleri için
gerilmekte ve o havayolu seçiminde olumsuz eğilimde olmaktadırlar.
Sosyal Gereksinim: Bir gruba ait olma ve yalnız kalmama hissiyatıdır;
sevme, sevilme, arkadaşlık kurma ve sosyal aktivitelerde bulunma gibi.
Fakat bazı ürünlerin satın alımları ve tüketici davranışları farklı
amaçlarla yapılabilmektedir. Örneğin; beyzbol oynamak ve bir takıma ait
olmak sosyal gereksinimi karşılama statüsünde değerlendirilebilir. Fakat
61
Türkiye‟de yapılan bir araştırmada yılda üç bin adet beyzbol sopasının
satıldığı belirlenmiştir. Fakat bu sopaların satın alınmasındaki asıl amaç
sosyal gereksinimi gidermek değil, güvenlik gereksinimini gidermektir.
Bireyler beyzbol sopalarını satın alarak evlerinde ya da arabalarında
herhangi bir duruma hazırlıklı olmak motivasyonu ile bulundurmaktadır
(Koç, 2015: 254-255).
Saygı Gereksinimi: Başarı, statü, saygı görme, sayılma ve tanınma gibi
gereksinimlerdir.
Kendini GerçekleĢtirme Gereksinimi: İnanç, kendine güven, başarı,
yaratıcılık ve bireyin kendini geliştirmesi gibi gereksinimlerdir.
Güdüler tüketici davranıĢına yön verirler: Güdüler tüketicilerin satın alma
eğilimine yön verirler. Ancak güdüler tüketiciler adına her zaman doğru yönde
etkili olmazlar. Duygusallık, güdülerin yönlendirme aktivitelerinde önemli rol
oynarlar. Örneğin; ailenin maddi sıkıntı çektiği dönemler de evcil bir hayvan
satın alınması ihtiyaç değil duygusal güdüdür (Odabaşı ve Barış, 2015: 111).
Güdüler, tüketicinin ihtiyaç ve istekten dolayı ortaya çıkan gerilimini
azaltır: Güdülerin temel amacı tüketicilerin ihtiyaçları ve isteklerini
giderememesi sonucu ortaya çıkan gerilimi minimize etmektir. Örneğin;
fizyolojik ihtiyaçlardan olan susuzluk, herhangi bir içecekle giderilebilir. Fakat
içecek tüketicinin duygusal güdüsü ile seçilmektedir. Bu sayede de tüketici
içeceğini satın alıp tükettikten sonra ihtiyaç şiddetini gidermiş olacaktır (Süer,
2014: 81-83).
Güdüler, bir çevre dâhilinde oluĢur: Tüketicinin güdülerinin üzerindeki en
kuvvetli etken bulunduğu çevre olmaktadır. Bu yüzden hangi çevre
etmenlerinin, hangi güdülere ne tür etkiler bulunduğunun öğrenilmesi
pazarlamacılar için oldukça önem arz etmektedir. Çevresel güdüyü öğrenen
pazarlamacılar pazarlarını oluştururken o pazara yönelik stratejiler izleyebilirler
(İslamoğlu ve Altunışık, 2010: 96).
2.1.2.4.3. Algılama
İnsanlar dış çevreden aldığı bilgileri duyum ve algı olarak iki farklı düzeyde
edinir. İnsan beş duyusunu kullanarak önce çevreden bilgileri ya da durumları alır-
62
hisseder, daha sonra ise bu bilgileri veya hisleri algılar. Algı olmadan insanların beş
duyu organı ile eriştiği bütün bilgiler ve kavramlar tamamen anlamsız kalmaktadır.
Yani; dışarıdan beş duyu aracılığı ile alınan bilgileri hammadde sayarsak, algılama
mekanizması bu duyumları işleyen mekanizma olarak tanımlanabilir. Fakat her bireyin
hammaddeyi işleme biçimi farklıdır. Yani her bireyin kendine özgü algılama yapısı
bulunmaktadır. Algılama yapıları ise; bireyin çevresine, tecrübe ettiklerine ve kültürüne
göre değişkenlik göstermektedir (İslamoğlu ve Altunışık, 2010: 107-108).
Bireyler daimi olarak çevrelerini incelerler, gözlemlerler, araştırırlar ve anlamaya
çalışırlar. Duyu organlarımız ise çevremizi anlamamıza yardımcı olmak için bilgi toplar.
Algılama ise; insanların beş duyusu ile araştırmaları, incelemeleri ve gözlemlemeleri
sonucu ortaya çıkan sonuçtur. Algılama; bireylerin konu ya da olay karşısında
davranışlarını belirlemektedir. Bu sebeple pazarlamacılar tüketicilerin algılarında kalıcı
olarak yer edindiklerinde pazarlama başarısı elde etmiş olurlar (Özer, 2009: 2-3).
Kişilerdeki algıların oluşabilmesi için bilgiye erişim oldukça önemlidir. Böylece
algılama süreçlerinin çok daha iyi anlaşılabilmesi için 3 boyut ortaya çıkarılmıştır.
Bunlar; seçici algılama, algısal örgütleme, algısal yorumlamadır.
Seçici Algılama: Bireyler, günün her zamanında çok sayıda dış uyarıcılara
maruz kalmaktadırlar. Fakat bunlardan yalnızca bir kaçı net olarak algılanabilir.
Algılanan durumların ne olacağı ve nasıl algılanacağı birçok değişkene bağlıdır.
Örnek olarak; televizyonda yüzlerce kanal bulunmasına rağmen insanlar sadece
4 ya da 5 tanesini takip etmektedirler. Bunun sebebi ise, bir süre dışarıdan gelen
uyarıcılar süzgeçten geçirilir ve kişinin gelen uyarıcılar karşısındaki davranış
türü yerleşmiş olur. Yani bir bakıma; kişi istediğini duyar, istediğini görür. İlgi
dışında olan uyarıcılar kişi tarafından algı mekanizmasında değerlendirilmez.
Örneğin; okuma alışkanlığı olmayan ve kırtasiye alışverişi yapmayan bir kişi
sürekli olarak önünden geçtiği kırtasiyeyi, oğluna kitap alınması gereken güne
gelene kadar fark edemeyebilir. Bu durum ise seçici algılama ile
tanımlanmaktadır (Odabaşı ve Barış, 2015: 130-132). Bir diğer örnekte ise;
yurtdışına ilk kez gidecek olan ve bunun için hava ulaşımını tercih eden bireyler
o güne kadar haberlerde havacılık ile ilgili olan konulara pek ilgi göstermese de
uçak biletini aldıktan sonra havacılık adına yapılan her haber birey için algısal
63
bir sonuç doğuracaktır. Ayrıca kişiler yapacağı tercihler doğrultusunda bilgi
edinmek isteyeceklerdir. Bu da kişilerin araştırma yapmasında etkili olmaktadır.
Algısal Örgütleme: Algısal örgütleme, bireyin dış çevreden aldığı bilgileri
düzene sokmasıdır. Bu işlemin amacı edinilen bilginin anlamlı hale getirilmesi
ve ona bağlı olarak yorum yapılmasıdır. Bu nedenle pazarlamacılar tüketicilerin
algılamalarına yardımcı olabilmek adına gruplandırma sistemi uygulayarak
birbirine benzer ürünler aynı raflarda sergilenir. Örnek olarak, süt ile peynir,
kola ile meyve suyu, deterjan ile sabun verilebilir. Bireyler toplu algılama
eğiliminde olduğu için verilen mesajların dikkatli verilmesi gerekmektedir.
Örneğin; bir broşür üzerinde erkek, kadın ve çocuk resmi bulunduğunda aile
kavramı tanımlanırken, çocuk resimden çıkarıldığında algıda erkek-kadın
arkadaşlık ilişkisi canlanmaktadır (Süer, 2014: 85). Havacılık alanında ise
kişilere olumlu anlamda algısal örgütleme yapılabilmesi için konfor, zaman
tasarrufu ve güven gibi kavramlar addedilir.
Algısal Yorumlama: Yorumlama kavramı, bireyin dış çevreden aldığı bilgileri
anlamlandırma biçimidir. Birey, bir olay yaşadığında ya da bir durumu
algıladığında bu olay ya da durumun kendisi için ne anlama geldiğini
yorumlamaya çalışır. Her birey yaşadığı olay ve durumlar karşısında
birbirlerinden farklı yorumlarda bulunurlar. Bireyin kendi zihni içerisinde de
aynı durum ve olaylar farklı şekillerde yorumlanabilmektedir. Bu yorumlamalar
bireyin zihninde karışıklıklara yol açabilir. Bu karışıklık ise karışıklığı yaratan
dış çevre bilgisinin düzenlenmesi ile giderilebilmektedir (İslamoğlu ve
Altunışık, 2010: 116-117). Örneğin; sürekli olarak yumurta alan birisi, bir gün
yumurta alma ihtiyacını gidermek için markete gittiğinde yumurta ambalajının
değiştiğini gördüğünde karışıklıkla karşılaşacak, dolayısıyla ürünün içeriğinin ve
boyutlarının değiştiği gibi olumsuz düşüncelere kapılabilecektir. Fakat
pazarlamacı tarafından bir açıklama geldiği takdirde karışıklık önlenmiş
olacaktır (Schlosser, 2005: 260-265).
Havacılıkta algısal yorumlama oldukça fazla karşılaşılan bir olgudur. Uçağın
rötar yapması akıllara hemen uçakla ilgili bir sorun olduğunu getirir. Bir diğer yandan
karışıklık ile ilgili havacılık örneği olarak; uçak seyrüsefer yaptığı sırada sert bir hava
burgacına girdiğinde yolcular paniklemeye başlarlar ve akılları olumsuz düşünceler ile
64
dolmaya başlar. Fakat pilotun yapacağı bir açıklama karışıklığı önleyecek ve yolculara
güven verecektir.
2.1.2.4.4. Tutumlar
Tutum, bireyin, ürün, kanı ya da ortamlara yönelik olumlu ya da olumsuz uzun
süreli düşüncelere sahip olma eğilimidir. Örneğin; „‟kullandığım telefon markasını çok
seviyorum, çünkü ısınmıyor, hızlı ve kullanışlı bir telefon ve ben bu markayı
kullanmaya devam edeceğim‟‟. Bu tür bir yorum bireyin bahsettiği markaya karşı
olumlu tutumudur. Kişiler edindiği tecrübeler ile tutumlarını oluşturur ve pekiştirdikçe
sağlamlaştırır veyahut değiştirebilirler. Tutumların tüketici satın alma davranışı
üzerinde büyük etkisi bulunmaktadır (Assael, 1995: 265-266).
Tutumlar; bilişsel bileşen, duygusal bileşen ve davranışsal bileşen olarak 3 bileşenli
açıklanmaktadır. Bunlar (Odabaşı ve Barış, 2010: 158-159; İslamoğlu ve Altunışık,
2010: 153-155);
BiliĢsel bileĢen: Bireyin bir nesneye ya da ürüne yönelik bilgi, düşünce ve
inançlarını içerir. Ancak tutumun doğru ya da gerçek olması gerekmez. Bilgiler
gerçeğe yakın olduğu sürece kalıcı olmakta, aksi takdirde bilgi değiştikçe
tutumda değişmektedir.
Duygusal bileĢen: Bireyin bir nesneye ya da ürüne karşın edindiği duygusal
eğilimdir. Duygusal bileşen mantıksaldan çok bireyin değerleri ile bağlantılıdır.
Bireyler, bir nesneyi olumlu ya da olumsuz değerlendirip, nesneye duygu
yüklerler. Pazarlamacılar ise; pazarlara girmeden önce pazardaki bireylerin
inanç ve değerleri üzerine yoğun araştırma yaparlar. Bireyin havayollarında
yaşadığı güven zıttı bir durum kişide olumsuz anlamda duygusal bileşen
oluşturabilir.
DavranıĢsal bileĢen: Bu bileşen türü, bireyin bilişsel ve duygusal bileşenlerini
kendince yorumladıktan sonra ürüne ya da nesneye karşı gösterdiği davranış
eğilimidir. Örneğin; Honda marka otomobili olduğunu söyleyen bir birey
gelecekte otomobilini değiştirmek istediğinde tekrardan Honda marka otomobil
seçme eğiliminde olmaktadır (Blythe, 2005: 48-49). Bir diğer örnek olarak;
bireyin Türk Havayolları ile uçuşunu gerçekleştirdikten sonraki günler içerisinde
65
Türk Havayolları için olumlu cümleler kurması ve tavsiyelerde bulunması
davranışsal bileşen olarak nitelendirilmektedir.
2.2. Tüketicinin Satın Alma Karar Süreci
Tüketici davranışları üzerindeki psikolojik, kültürel, kişisel ve sosyal etkiler
incelenmiş ve tüketici ne amaçla satın alır sorusuna cevap aranmıştır. Bu başlık altında
ise; tüketici satın alma süreci boyunca hangi aşamalardan geçer, satın alma kararını kim
alır ve satın alma işlemleri nasıl gerçekleşir gibi sorulara cevaplar aranmaktadır (Süer,
2014: 89).
2.2.1. Tüketici Karar Alma Sürecinin Yapısı
İnsanlar günlük hayatlarında oldukça fazla ve sürekli olarak karar vermek zorunda
kalırlar. Bu karar, hangi elbiseyi giymek gibi kolay bir karar da olabilir, nasıl bir araba
satın alınmalı gibi zor bir kararda olabilir. Fakat sonuç olarak gün içinde insanlar
tarafından sürekli olarak yeni kararlar alınmaktadır. Karar almada önemli olan ise; bazı
zamanlar kararın sonucu tahmin edilebilse de, genel olarak tam anlamıyla
bilinememesidir (Cunningham ve Cunningham, 1981: 101-102).
Tüketicinin karar alma süreci üzerine geniş kabul görmüş dört farklı model
geliştirilmiştir. Bunlar; sorun çözme modeli, aida modeli, etkilerin hiyerarşisi modeli ve
yeniliklerin kabul modelidir. Farklı modeller olmasına karşın modellerin tümünün
temelinde ikna etme kuramına bağlı bilişsel, davranışsal ve duygusal boyutlar yer
almaktadır. Tüketicinin satın alma davranışlarını oluşturan yapılar ise; durumsal etkiler,
tüketici karar verme düzeyleri, yüksek ve düşük ilgilenim olarak 3 yapıdan
oluşmaktadır (Odabaşı ve Barış, 2015: 331-333).
2.2.1.1. Durumsal Etkiler
Bireyler satın alma süreci içerisindeyken içinde bulunduğu durumlardan etkilenirler.
Durumsal etkiler; kişilerin belirli yerde ve zaman diliminde davranışları üzerinde etki
yaratan unsurlardır. Bu unsurlar aşağıda maddelendirilmiştir (Quester ve Smart, 1998:
222-223);
Fiziksel etkiler: Bu etkiler insanların satın alma davranışları üzerinde etkili olan
ses, ışık, koku ve ortam gibi unsurları temsil etmektedir.
66
Sosyal ortam: Tüketicilerin satın alma davranışı sürecinde yalnız kalmama
sürecidir. Etrafındaki kişiler tüketiciyi bir fiil etkilemektedirler.
Zaman: Zaman faktörü bireyin ürünü satın alması için gereken süreyi
nitelendirir. Kısıtlı zamanı olan tüketiciler satın alma davranışı gerçekleştirirken,
sağlıklı kararlar veremezler, ancak zaman konusunda sıkıntısı olmayan bireyler
satın almada maksimum faydaya erişebilmektedirler.
Duygusal durum: Tüketicinin içinde bulunduğu duygusal durumu satın alma
üzerinde etkilidir.
Amaç: Örnek olarak; elleri kirli olan fakat etrafından su bulamayan birisi
markete girdiğinde bulabileceği en ucuz suyu tercih ederken, içmelik su alan kişi
tadı hoşuna giden markaya yönelecektir.
Rahatlatıcı durumlar: Tüketicinin satın alma kararı vermesinde ekonomik
durumu başrol oynamaktadır. Ayrıca finansal olarak ürüne ve hizmete gelen
zamlar da tüketicinin karar verme davranış türü üzerinde etkilidir.
2.2.1.2. Tüketici Karar Verme Düzeyleri
Tüketici karar verme düzeyleri üzerinde çalışmalar yapılmış ve üç farklı problem
çözme karar tipi ortaya çıkarılmıştır. Bunlar (Howard ve Sheth, 1969: 475-476);
Yaygın sorun çözme: Bu tür sorun çözme tüketicilerin maddi açıdan yüksek
fiyatı olan ve uzun yıllar kullanmayı düşündüğü ürünleri satın almasında
kullanılmaktadır.
Sınırlı sorun çözme: Bu tür sorun çözme ise; tüketicilerin daha sıklıkla ve
bildiği ürünleri satın almasında kullanılmaktadır.
Rutin sorun çözme: Bu tür sorun çözme; tüketicilerin düşünmeden günlük satın
aldığı ürünler için kullanılmaktadır.
2.2.1.3. Yüksek ve DüĢük Ġlgilenim
Yüksek ilgilenimli satın alma davranışı öncesi tüketici kaygı içerisinde
bulunmaktadır. Bu yüzden tüketici satın alma öncesi kaygısını ekarte edecek kadar bilgi
toplamaktadır. Daha sonra tüketici farkına varma, bilgilenme ve olumlu ya da olumsuz
tutum edinme süreçlerinden geçmektedir. Ürün denendikten sonra memnun kalınması
halinde olumlu tutum kalıcı hale gelerek tekrarlanan tüketim döngüsü oluşur. Fakat
67
deneme sonrası memnun kalınmazsa eğer olumsuz tutum pekiştirilir ve yeniden bilgi
toplama aşamasına geçilir. Tüketicilerde yüksek ilgilenim ile marka bağlılığı arasından
paralel durum görülmektedir (Warrington ve Shim, 2000: 761-762). Bu sebeple ki
havayolu şirketleri müşterilerini kaybetmemek adına konfor, bilgiye erişim ve hizmet
konusunda hassas davranmaktadırlar.
Düşük ilgilenim konusunda tüketici yüksek ilgilenimde ki gibi karar alma
sürecinden geçer. Fakat bu sefer ürün hakkında bilgi sahibi olma adına pek çaba sarf
etmez. Bu nedenle tüketicilerin işletmeler tarafından ürün satın alımı için ikna
edilmeleri gerekmektedir. Düşük ilgilenim de tutum; deneme sonrası daha basit şekilde
gerçekleşir ve ürün kalitesine göre bağlanma oluşur. Düşük ilgilenim oluşturan en
büyük etmen satın alınacak üründe risk faktörünün az olmasıdır (Odabaşı ve Barış,
2015: 123-124). Karayolu ya da demiryolu gibi ulaşım türlerini tercih etme havayoluna
nazaran daha düşük ilgilenim kapsamında değerlendirilir.
2.2.2. Tüketicinin Satın Alma DavranıĢ Türleri
Tüketicilerin satın alma davranışları ürünlere göre farklılıklar göstermektedir.
Örneğin; tüketicinin elektronik eşya satın alma davranışı ile ekmek satın alma
davranışları birbiriyle tamamıyla farklıdır. Ekmek, rutin satın alınan ve risk içermeyen
bir ürün olduğu için satın alınırken çaba sarf edilmez. Fakat elektronik eşya satın
alımlarında müşteri birçok yönden çaba harcamak zorunda kalır. Ayrıca tüketici gitmek
istediği bir yer için ulaşım alternatiflerini değerlendirirken, havayolu ulaşımı için farklı
bir satın alma davranışı, karayolu ulaşımı için farklı bir satın alma davranışı
izlemektedir. Bu bakımdan tüketici satın alma davranış türleri 4 farklı aşamada
incelenmektedir. Bunlar, karmaşık satın alma davranışı, uyumsuzluğu giderici yönde
satın alma davranışı, rutine dönüşen satın alma davranışı ve farklılık arayan satın alma
davranışıdır (Kotler, 1997: 190-191).
2.2.2.1. KarmaĢık Satın Alma DavranıĢı
Karmaşık satın alma davranışında tüketicilerin ilgi düzeyleri yüksek olup, markalar
arasında büyük farklılıklar bulunmaktadır. Karmaşık satın alma davranış türü pahalı, sık
alınmayan ve risk içeren ürünleri kapsamaktadır. Örnek olarak, araba, pahalı tablolar,
mücevherler, bilgisayar ve ev gibi ürünleri içermektedir. Bu tür ürünler için satın alma
68
eğiliminde olan kişiler karmaşık bir yapıdan geçerler. Ürün hakkında teknik bilgiler
edinirler, çevresinde satın almak istediği ürünü kullananların tavsiyelerini ya da
şikayetlerini dinler ve ondan sonra karar verme sürecine girerler. Büyük pazar
sektöründe bulunan işletmeler tüketicinin bilgi eksikliğini giderebildiği kadar başarılı
olmaktadır (Yükselen, 2013: 134). Havacılıkta ilk defa deniz aşırı yolculuk yapacak
kişiler uçak biletlerinin pahalı olması ve pazardaki havayolu sayısının çok olması
sebebiyle karmaşık satın alma sürecine girer.
2.2.2.2. Uyumsuzluğu Giderici Yönde Satın Alma DavranıĢı
Tüketiciler yalnızca satın alma öncesi değil satın alma sonrası da aldıkları ürün
için doğru karar verip vermediklerini ikinci kez sorgularlar. Bu durumda ortaya çıkan
rahatsızlık hissi ve gerginlik ise bireyde uyumsuzluk yaratır. Uyumsuzluk durumu
genellikle tüketicinin ilgi düzeyinin yüksek olduğu fakat markaların aralarında çok fazla
fark bulunmadığı ürünlerde ortaya çıkar. Çünkü ürünler arasında çok fazla fark
bulunmaması tüketiciyi sürekli olarak çelişki ortamına çekecektir (Süer, 2014: 91-92).
Örnek olarak; Honda ile Ford marka otomobiller arasında seçim yapmak
zorunda kalan bir tüketici, seçimini yaptıktan sonra yaptığı öz sorgulamada; satın aldığı
otomobilin olumsuz, satın almadığı otomobilin olumlu yönleri ortaya çıkacak ve bu
durumda kişide uyumsuzluk sorunu baş gösterecektir. Tüketiciler üzerinde psikolojik
etki bırakan bu durumu önleyebilmek adına, tüketici kendisini telkin etme yolunu
seçecek ve satın aldığı otomobil ile ilgili olumlu yönleri takip ederek telkin aracı olarak
kullanacaktır (Kotler ve Amstrong, 2010: 176)
2.2.2.3. Rutine DönüĢen Satın Alma DavranıĢı
Rutin satın alma tüketicinin çok düşünmeden, günübirlik satın aldığı, hakkında
bilgi sahibi olduğu ve risk içermeyen ürünler için geçerli tüketici davranış türüdür.
Genellikle hızlı tüketim mallarını içermektedir. Örnek olarak; tüketiciler ekmek, sigara
ya da süt gibi gündelik ürünler aldıklarında rutin satın alma davranışı sergilerler. Rutin
satın alımlarda meydana gelecek memnuniyetsizlik kolayca giderilebilmektedir.
Örneğin; tüketicinin satın aldığı sütün bozuk çıkmasıyla ya ürün değiştirilir ya da yenisi
rahatlıkla satın alınabilir. Fakat karmaşık satın alma ürünleri hakkında aynısını
söylemek mümkün olmayacaktır. Örneğin; tüketicinin aldığı bilgisayarın bir hafta sonra
69
bozulması, tüketici üzerinde sütün yarattığından daha fazla memnuniyetsizlik
yaratacaktır (Koç, 2015: 478).
Havacılık alanında da ucuz taşımacılık yapan havayolları tüketicilerin satın alma
davranışlarını rutine dönüştürebilmek adına maliyetleri azaltarak fiyatlarını
olabildiğince aşağı çekmeye çalışmaktadırlar.
2.2.2.4. Farklılık Arayan Satın Alma DavranıĢı
Tüketicinin satın alma isteği bulunan ürün hakkında bilgisinin az olması ve
markalar arasındaki farkların çok olması durumunda sergilediği davranış biçimidir.
Örnek olarak; tüketici markete giderek bilinç dışı A marka süt satın alır ve sütün
değerlendirmesini tüketimi sırasında yapar. Ancak ikinci kez markete gittiğinde bu sefer
B marka sütü tercih eder. Bu durum, A marka sütün tüketici üzerinde memnuniyetsizlik
yaratmasından dolayı değil, tüketicinin farklılık aramasından dolayı meydana gelmiştir
(Kotler ve Armstrong, 2010: 177).
2.2.3. Tüketicinin Satın Alma Karar Süreci AĢamaları
Tüketicinin satın alma karar süreci satın alma işleminden çok daha önce
başlamakta olup satın alma sonrasında da devam etmektedir. Tüketici satın alma karar
süreci 5 aşamadan oluşmaktadır. Aşamalar aşağıdaki tabloda gösterilmektedir. Ancak
tüketici ürün satın alımında her zaman bütün aşamalardan geçmek zorunda değildir.
Örnek olarak; tüketici, düzenli olarak kullandığı şampuanın tükenmesi sonucu yenisine
ihtiyaç duymaktadır. Fakat tüketicinin bilgi toplama aşamasından tekrar geçmesine
gerek kalmamıştır. Çünkü şampuan alımı rutine dönüşen satın alma davranışı içerisinde
değerlendirilir. Bu yüzden tüketici deneyiminden yararlanarak satın alma işlemini
gerçekleştirir. Satın alma karar süreci tablosu ise aşağıdaki gibidir (Engel, Blackwell ve
Kollat, 1978: 21-22).
70
Şekil 2.3. Tüketici Satın Alma Karar Süreci (Engel, Blackwell ve Kollat, 1978: 21-22).
2.2.3.1. Ġhtiyacın Ortaya Çıkması
Tüketicinin satın alma kararı verebilmesi için önce bir ihtiyacının ya da probleminin
oluşması gerekmektedir. İhtiyacın ortaya çıkması ise arzulanan durum ile mevcut durum
arasında farklılıklar olmasıyla mümkündür. İhtiyaç kişinin içsel durumundan ya da
dışsal etkiler sonucu ortaya çıkabilmektedir. İhtiyaç ortaya çıktıktan sonra tüketici
sorunu çözmek için güdülenir. İçsel duruma örnek olarak; kişinin kıyafetlerinin yetersiz
ve yıpranmış olduğunu düşünmesi satın alma kararı verilebilmesi için ortaya çıkan
ihtiyaç olarak nitelendirilir. Bir diğer yandan dışsal etkilere örnek olarak; bir pazarlama
şirketinde çalışan müdürün anlaşma yapmak için yurt dışına çıkma gereksinimi
tüketicinin ulaşım ihtiyacını ortaya çıkarır (Odabaşı ve Barış, 2015: 349-351).
2.2.3.2. Bilgi Toplanması
Tüketici, ortaya çıkan ihtiyacını giderebilecek ürün hakkında doğru karar
verebilmek adına bilgi toplamaya başlar. Bu aşamada birey içsel ve dışsal olarak iki
taraflı bilgiler edinmeye çalışır. İçsel olarak, daha önceki deneyimleri ve duygusal
düşünceleri yer almaktadır. Dışsal olarak ise; satın almak istediği ürün topluluğu
hakkında yayınlanmış reklamlardan, broşürlerden, dergilerden, satış temsilcilerinden,
forumlardan, istatistiklerden ve ürünü daha önce kullanmış kişilerden yararlanır.
Tüketicinin bilgi toplama işlemine yönlendirdiği yoğunluğun derinliği ürünün
kategorisi, ürünün risk derecesi ve bilgi toplamanın ne kadar yararlı olacağı konularıyla
İhtiyacın ortaya çıkması
Bilgi toplanması Alternatiflerin
değerlendirilmesi Satın alma kararı
Satın alma sonrası tüketici
davranışı
71
değişkenlik gösterebilir. Bu durumlara göre tüketici, zamanını, parasını ve enerjisini
harcar (Engel, Blackwell ve Kollat, 1978: 25-26).
2.2.3.3. Alternatiflerin Değerlendirilmesi
Bilgi toplama süreci sonunda tüketicinin elinde ihtiyacını karşılaması için birbiri ile
karşılaştırabileceği birçok marka ve ürün bulunacaktır. Tüketici ise elindeki ürünleri
ihtiyaçları için belirlediği kriterlere uzak olan üründen yakına doğru elemeye başlar.
Örnek olarak uçak bileti alternatifini değerlendirelim. Tüketicinin uçak bileti almak için
dikkat ettiği kriterler şunlardır; fiyat, zaman kavramı, konfor, hizmet, bilgiye erişim,
güven ve deneyimdir.. Tüketicinin elinde 3 havayolu olduğunu varsayalım ve durumu
aşağıdaki tabloda inceleyelim (Tekin, 2014: 100-101);
Tablo 2.1. Havayolu Tercihinde Alternatiflerin Değerlendirilmesi
Gereksinim
ölçütleri
Özelliğin
Önemi
A Havayolu B Havayolu C Havayolu
Puan Değer Puan Değer Puan Değer
Ekonomik Faktör 10 7 70 8 80 10 100
Zaman kavramı 9 8 72 6 54 7 63
Konfor 8 9 72 10 80 6 48
Hizmet 7 6 42 8 56 8 56
Güven 6 6 36 7 42 5 30
Bilgiye eriĢim 5 5 25 8 40 6 30
Deneyim 4 5 20 7 28 7 28
Toplam Değer 337 380 355
*Tekin, 2014; 100-101
Bu durumda tüketici yaptığı değerlendirmeler sonucu alternatifler arasında puanı en
yüksek olan B havayolunun sunduğu bileti tercih edecektir.
2.2.3.4. Satın Alma Kararı ve Uygulanması
Tüketici alternatifler arasından kendisine en uygun ürünü seçtikten sonra satın alma
işlemini gerçekleştirmek için ürünü satan en uygun satış noktasına yönelmektedir.
72
Tüketicin satın alma noktasını seçmesi bazı kriterlere göre belirlenir. Örneğin; satış
noktasına kolay ulaşım, park kolaylığı, hızlı, kaliteli ve güler yüzlü hizmet alması gibi
seçenekler tüketicinin ürünü satın alacağı noktayı belirlemektedir (Bayley ve
Nancarrow, 1998: 102-103). Ayrıca tüketiciler tarafından verilen iki tür satın alma
kararı bulunmaktadır. Bunlardan ilki planlı satın alma; bu tür satın alma tüketicinin satın
alma sürecinden geçtikten sonra karar verdiği ürünü satın alma eylemidir. Bir diğeri ise
plansız satın almadır; bu tür satın alma ise tüketicilerin daha önceden belirlemediği bir
ürünü anlık satın alması olarak tanımlanır. Bu tür ürünler basit ürünler olarak geçer.
İlgilenim düzeyi düşük ve fiyat olarak ucuz ürünlerdir (Blythe, 2005: 46 ve 49).
2.2.3.5. Satın Alma Sonrası Değerlendirme
Tüketiciler satın aldıkları ürünlerin kendilerini tatmin etmelerini isterler. Yani
arzuladıkları tüketim aşamasına erişmek niyetindeler. Fakat ürünlerin tüketici üzerinde
etki yaratamaması tüketicinin olumsuz tutum edinmesine ve işletmelerin müşteri
kaybetmesine sebep olabilmektedir. Bu sebeple işletmeler tüketicilerin arzularını sadece
ürün satışı sırasında değil, ürün satıldıktan sonra da giderme mecburiyetinde kalırlar.
Fakat tüketici tarafından edinilen olumsuz tutumu değiştirmek işletmeler açısından
oldukça güç bir durumdur. Örneğin; satın alınan kıyafetin defolu çıkması, alınan sütün
bozuk olması, ekmeğin bayatlamış olması ve satın alımdan sonra vaat edilen garanti
hizmetinde daha sonradan ortaya çıkan aksilikler tüketici üzerinde olumsuz etkiler
oluşturmaktadır (Yükselen, 2013: 136). Havacılık alanında ise tüketicinin risk yönetimi
kapsamında havayolunun fazla bilet satması durumuyla karşılaşan bir yolcu, gördüğü
muamele sonucu bir daha aynı havayolunu seçmeme eğilimi gösterebilir.
73
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
HAVAYOLU YOLCU TAġIMACILIĞINDA TÜKETĠCĠ SATIN ALMA
DAVRANIġINI ETKĠLEYEN FAKTÖRLER ÜZERĠNE BĠR ARAġTIRMA
3.1. AraĢtırmanın Amacı ve Önemi
Kişiler geçmişe nazaran çok daha fazla yer değiştirme ihtiyacı hissetmeye
başlamışlardır. Önceleri askeri alanda kullanılan havacılık, günümüzde hizmet
sektöründe etkin rol oynamaktadır. Bireylerin küresel anlamda yer değiştirmelerine
olanak sağlayan hava taşımacılığı, dünya çapında sıklıkla tercih edilen bir ulaşım türü
olmuştur. Bu kapsamda tüketicilerin ulaşım türünü tercih etme ve satın alma
davranışları kapsamında dikkat ettikleri hususlar üzerine çalışma yapılmıştır. Çalışma
sonucunda ulaşılmak istenen amaç; havayolu ulaşımında tüketici satın alma davranışını
etkileyen faktörleri ortaya koymaktır.
3.2. AraĢtırmanın Metodolojisi
3.2.1. Anakütle ve Örneklem
Araştırmanın temel amacı havayolu taşımacılığını tercih eden müşterilerin satın
alma öncesi, sırası ve sonrasında ki karar mekanizmalarını inceleyerek hem havacılık
hem de müşteriler açısından abilene paradoksunu (iletişim eksikliği sonucu bireylerin
birbirlerini tam olarak anlayamaması durumu) ortadan kaldırarak çok daha verimli
kararlar vermelerine olanak sağlamaktır. Araştırmanın ana kütlesi Antalya havalimanını
kullanan bireylerden oluşturulmuştur. Çalışmada katılımcılar Antalya Havalimanı‟nı
kullanan bireylerden örneklem alma yoluna gidilerek tesadüfi olmayan örnekleme
yöntemlerinden biri olan kolayda örnekleme yoluyla seçilmiştir. Katılımcılar havayolu
ulaşımını en az bir kez kullanmış ve biletini kendi satın almış kişiler arasından tercih
edilmiştir. Araştırmanın amaçlarına ulaşmak için Antalya bölgesinde yaşayan en az bir
kez havayolu ulaşımı kullanmış ve satın alma işlemini bireysel olarak yapmış 550 kişiye
anket çalışması uygulanmıştır. Anket çalışması, anket uygulaması konusunda eğitimli 4
kişi tarafından yapılmıştır. Çalışma 2016 Ekim ayında başlamış, 2017 Ocak ayında
tamamlanmıştır.
74
Uygulama yüz yüze anket yöntemi kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Uygulama
sonucunda 550 anket geri dönüşü sağlanmıştır. 550 anketin 178 tanesi yeterli veri ve
anlamlılığa sahip olmadığından değerlendirmeye alınmamıştır. Yeterli veri ve
anlamlılığa sahip olmama durumu, anketlerde yöneltilen soruların tamamına cevap
verilmemesi ya da okunmadan rastgele işaretlemeler yapılması sonucu ortaya
çıkmaktadır. Yeterli veriye sahip 372 anket araştırmaya tabii tutulmuştur.
3.2.2. Veri ve Bilgi Toplama Yöntem ve Aracı
Araştırmada veri toplama yöntemi olarak yüz yüze anket yöntemi kullanılmıştır.
Önceden hazırlanmış sorular araştırma kapsamındaki kişilere uygulanmıştır. Anket
formu hazırlanırken soruların anlaşılabilir olmasına ve yönlendirici olmamasına özen
gösterilmiştir. Katılımcılara anket öncesinde anket hakkında gerekli bilgiler
aktarılmıştır.
3.2.3. AraĢtırmanın Veri Kaynakları
Araştırmada öncelikle tüketicilerin ulaşım alışkanlıkları, havayolu tercih oranları
ve sebepleri ile tüketici satın alma kararları ve satın alma davranışları üzerine yapılan
çalışmalardaki ölçekler araştırılmıştır. Havacılık alanında fazla çalışma bulunmaması
sebebiyle Şirvan ŞEN DEMİR‟in „‟Turizmde Tüketici Davranışları Modelini Oluşturan
Aşamalar Arasındaki İlişki: Turistler Üzerine Bir Araştırma‟‟ adlı doktora tezinde
kullanmış olduğu ölçekte bulunan 59 soru geliştirilerek havacılık sektörüne uyarlanmış
ve son olarak 57 soru haline getirilmiştir. Ortaya çıkan ölçek ile pilot uygulaması
yapılmıştır (Demir, 2010).
Pilot çalışma çerçevesinde toplam 46 kişiye 16 demografik ve 57 ölçek sorusu
yöneltilmiştir. 2016 yılı aralık ayında uygulanan pilot çalışma sonucunda elde edilen
veriler sosyal bilimler için geliştirilmiş bir istatistik paket programı olan SPSS analiz
programı ile güvenilirlik analizine tabii tutulmuş, ölçüm aracının güvenilirliği
(Cronbach alfa değeri) α= 0,928 olarak tespit edilmiştir.
Araştırmada kullanılan anket formu 2 bölümden oluşmaktadır. İlk bölümde
katılımcıların demografik özellikleri ile ilgili 16 soru, ikinci bölümde ise katılımcıların
havayolu tercihi ve satın alma davranışını ölçmeye yönelik 57 likert soru ölçeği
bulunmaktadır. Havayolu tercihi ve satın alma davranışları ile ilgili ifadeler toplam
75
dereceleme ölçeği (1:Kesinlikle katılmıyorum …… 5: Kesinlikle katılıyorum) ile
tespit edilirken, demografik bölümdeki ifadeler ise açık ve kapalı uçlu sorularla ölçüme
tabii tutulmuştur. Katılımcılara ilk olarak „‟Havayolu ile en son ne zaman seyahat
gerçekleştirdiniz‟‟ sorusu yöneltilmiş olup, soruya olumlu cevap verenlerin ankete
katılmaları talep edilmiş, olumsuz cevap verenlerin ise ankete katılmaları uygun
görülmemiştir.
3.2.4. Verilerin Analizi
Araştırma kapsamında katılımcıların vermiş olduğu veriler toplanarak sosyal
bilimler için geliştirilmiş bir istatistik paket programına entegre edilmiştir. Çalışmanın
analiz kısmında SPSS 22.0 programı kullanılmıştır. Araştırma analizlerine geçilmeden
önce pilot çalışma üzerinden verilerin güvenilirlik oranı (Cronbach alfa katsayısı ile)
değerlendirilmiştir. İstatiksel olarak veriler tanımlayıcı ve çıkarımsal istatistik
kapsamında ele alınmıştır. Çalışmada bireylerin öncelikle demografik özelliklerini
belirleyen frekans dağılımları elde edilmiştir. Daha sonra havayolu tercihi ve satın alma
davranışlarına yönelik eğilimler test edilmiştir.
Araştırma doğrultusunda veri setine faktör, korelasyon ve regresyon testleri
uygulanmıştır. Faktör analizi sonucunda 7 faktör grubu ve 4 bağımlı değişken
oluşturulmuştur. Daha sonra korelasyon testi ile iki bağımsız değişken arasındaki
doğrusal ilişki veya bir değişkenin iki veya daha çok değişkenle olan ilişkisi ile varsa bu
ilişkinin derecesi tespit edilmiştir. Regresyon analizi ile de bir bağımsız değişken ile bir
bağımlı değişkenin ya da birden fazla bağımsız değişken ile bir bağımlı değişkenin
arasındaki neden sonuç ilişkisi ölçülmüştür.
3.2.5. AraĢtırmanın Hipotezleri
Araştırmada hipotezler test edilmiştir. Araştırmanın amacı çerçevesinde
araştırma ile ilgili geliştirilen hipotezler şunlardır;
(H1.1): Katılımcıların Bilgiye Erişim Algıları Beklenti Değişkenini Etkilemektedir.
(H1.2): Katılımcıların Zaman Algıları Beklenti Değişkenini Etkilemektedir.
(H1.3): Katılımcıların Ekonomik Algıları Beklenti Değişkenini Etkilemektedir.
(H1.4): Katılımcıların Hizmet Algıları Beklenti Değişkenini Etkilemektedir.
76
(H1.5): Katılımcıların Deneyim Algıları Beklenti Değişkenini Etkilemektedir.
(H1.6): Katılımcıların Konfor Algıları Beklenti Değişkenini Etkilemektedir.
(H1.7): Katılımcıların Güven Algıları Beklenti Değişkenini Etkilemektedir.
(H2.1): Katılımcıların Bilgiye Erişim Algıları Zaman ve Emek Değişkenini
Etkilemektedir.
(H2.2): Katılımcıların Zaman Algıları Zaman ve Emek Değişkenini Etkilemektedir.
(H2.3): Katılımcıların Ekonomik Algıları Zaman ve Emek Değişkenini Etkilemektedir.
(H2.4): Katılımcıların Hizmet Algıları Zaman ve Emek Değişkenini Etkilemektedir.
(H2.5): Katılımcıların Deneyim Algıları Zaman ve Emek Değişkenini Etkilemektedir.
(H2.6): Katılımcıların Konfor Algıları Zaman ve Emek Değişkenini Etkilemektedir.
(H2.7): Katılımcıların Güven Algıları Zaman ve Emek Değişkenini Etkilemektedir.
(H3.1): Katılımcıların Bilgiye Erişim Algıları Tavsiye Değişkenini Etkilemektedir.
(H3.2): Katılımcıların Zaman Algıları Tavsiye Değişkenini Etkilemektedir.
(H3.3): Katılımcıların Ekonomik Algıları Tavsiye Değişkenini Etkilemektedir.
(H3.4): Katılımcıların Hizmet Algıları Tavsiye Değişkenini Etkilemektedir.
(H3.5): Katılımcıların Deneyim Algıları Tavsiye Değişkenini Etkilemektedir.
(H3.6): Katılımcıların Konfor Algıları Tavsiye Değişkenini Etkilemektedir.
(H3.7): Katılımcıların Güven Algıları Tavsiye Değişkenini Etkilemektedir.
(H4.1): Katılımcıların Bilgiye Erişim Algıları Doğru Karar Değişkenini Etkilemektedir.
(H4.2): Katılımcıların Zaman Algıları Doğru Karar Değişkenini Etkilemektedir.
(H4.3): Katılımcıların Ekonomik Algıları Doğru Karar Değişkenini Etkilemektedir.
(H4.4): Katılımcıların Hizmet Algıları Doğru Karar Değişkenini Etkilemektedir.
(H4.5): Katılımcıların Deneyim Algıları Doğru Karar Değişkenini Etkilemektedir.
77
(H4.6): Katılımcıların Konfor Algıları Doğru Karar Değişkenini Etkilemektedir.
(H4.7): Katılımcıların Güven Algıları Doğru Karar Değişkenini Etkilemektedir.
3.3. AraĢtırma Bulguları
3.3.1. Katılımcıların Demografik Özellikleri
Araştırmanın amacı Antalya havaalanını kullanan bireylerin havayolu
taşımacılığında satın alma davranışlarını etkileyen faktörleri ortaya koymaktır.
Araştırmaya katılan bireylerin sosyal ve demografik özellikleri bu bölümde yer
almaktadır. Bunlar;
Tablo 3.1. Sosyal ve Demografik Özellikler 1
HAVAYOLU ĠLE EN SON NE ZAMAN SEYAHAT ETTĠNĠZ
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
1 yıl önce 270 72,6 72,6 72,6
2 yıl önce 50 13,4 13,4 86,0
3 yıl önce 22 5,9 5,9 91,9
4 yıl önce 10 2,7 2,7 94,6
5 yıl ve 5+ yıl önce fazla 20 5,4 5,4 100,0
TOPLAM 372 100,0 100,0
YAġ
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
20 yaĢ ve altı 33 8,9 8,9 8,9
20-29 yaĢ 146 39,2 39,5 48,4
30-39 yaĢ 84 22,6 22,7 71,1
40-49 yaĢ 54 14,5 14,6 85,7
50-59 yaĢ 42 11,3 11,4 97,0
60 yaĢ ve üzeri 11 3,0 3,0 100,0
EKSĠK 2 0,5
TOPLAM 372 100,0 100,0
CĠNSĠYET
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
Kadın 183 49,2 49,2 49,2
Erkek 189 50,8 50,8 100,0
78
TOPLAM 372 100,0 100,0
EĞĠTĠM DURUMU
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
Ġlköğretim 54 14,5 14,5 14,5
Lise 131 35,2 35,2 49,7
Lisans 165 44,4 44,4 94,1
Lisansüstü 22 5,9 5,9 100,0
TOPLAM 372 100,0 100,0
MESLEK
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
Kamu 30 8,1 8,1 8,1
Özel sektör 129 34,7 34,9 43,0
Emekli 41 11,0 11,1 54,1
Serbest meslek 22 5,9 5,9 60,0
Diğer 148 39,8 40,0 100,0
EKSĠK 2 0,5
TOPLAM 372 100,0 100,0
MEDENĠ DURUM
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
Evli 164 44,1 44,2 44,2
Bekar 192 51,6 51,8 96,0
Dul/BoĢanmıĢ 15 4,0 4,0 100,0
EKSĠK 1 0,3
TOPLAM 372 100,0 100,0
ÇOCUK SAYISI
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
Yok 204 54,8 55,0 55,0
1 çocuk 70 18,8 18,9 73,9
2 çocuk 67 18,0 18,1 91,9
3 ve üzeri çocuk 30 8,1 8,1 100,0
EKSĠK 1 0,3
TOPLAM 372 100,0 100,0
GELĠR DURUMU
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
0-1300 TL 128 34,4 34,7 34,7
1301-2600 TL 99 26,6 26,8 61,5
79
2601-3900 TL 83 22,3 22,5 84,0
3901-5200 TL 30 8,1 8,1 92,1
5201-6500 TL 18 4,8 4,9 97,0
6500 TL ve üzeri 11 3,0 3,0 100,0
EKSĠK 3 0,8
TOPLAM 372 100,0 100,0
Araştırmaya katılan havayolu taşımacılığını kullanan bireylerin %72,6‟sı
havayolu taşımacılığını son 1 yıl içerisinde, % 13,4‟ü son 2 yıl içerisinde, % 5,9‟u son 3
yıl içerisinde, % 2,7‟si son 4 yıl içerisinde ve %5,4‟ü son 5 yıl ve üzeri dönemde
kullandıklarını belirtmişlerdir.
Katılımcıların yaş grupları değerlendirdiğinde % 8,9‟u 20 yaş ve altı gruba dahil
olurken, % 39,2 oranında katılımcıların 20 ile 29 yaş aralığında olduğu, % 22‟6 oranla
30-39 yaş, % 14,5 oranla 40-49 yaş, % 11,3 oranla 50-59 yaş ve % 3 oranla da
katılımcıların 60 yaş ve üzeri oldukları ortaya çıkmıştır.
Araştırmaya katılan katılımcıların % 49,2‟si kadın, % 50,8‟si ise erkektir. Eğitim
düzeyi itibari ile araştırmaya katılan bireylerin % 14,5‟i ilköğretim, % 35,2‟si lise, %
44,4‟ü lisans ve % 5,9‟u lisansüstü mezuniyete sahiptir.
Havayolu taşımacılığını tercih eden bireylerin meslek grupları
değerlendirildiğinde araştırma sonucu bireylerin % 8,1‟, kamu sektöründe, % 34,7‟si
özel sektörde çalışmaktadır. % 5,9‟u serbest meslek ile ilgilenmekte iken bireylerin %
11‟i emeklidir. Katılımcıların % 39,8‟i ise diğer (öğrenci, işsiz, ev hanımı vs.)
kategorisinde yer almaktadır.
Havayolu taşımacılığının kullanan bireylerin % 44,1‟i evli, % 51,6‟sı bekar, %
4‟ü ise dul ya da boşanmıştır. Araştırmaya katılan bireylerin çocuk sayısı sorulduğunda
% 54,8‟inin çoğunun olmadığı, % 18,8‟inin 1 çocuğu, % 18‟inin 2 çocuğu ve % 8,1‟inin
3 ya da daha fazla çocuğu olduğu ortaya çıkmaktadır.
Havayolu taşımacılığını tercih eden bireylerin %34,4‟ü 0-1300 TL gelir grubuna
sahipken, % 26,6‟sı 1301-2600 TL, % 22,3‟ü 2601-3900 TL, % 8,1‟, 3901-5200 TL, %
4,8‟, 5201-6500 TL ve % 3‟ü 6500 TL ve üzeri maddi gelire sahiptir.
80
Tablo 3.2. Sosyal ve Demografik Özellikler 2
HAVAYOLU TAġIMACILIĞINDA GÜN ĠÇERĠSĠNDE TERCĠH EDĠLEN ZAMAN DĠLĠMĠ
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
Sabah 140 37,6 37,7 37,7
Öğle 84 22,6 22,6 60,4
Ġkindi 39 10,5 10,5 70,9
AkĢam 55 14,8 14,8 85,7
Gece 26 7,0 7,0 92,7
Gece Yarısı 27 7,3 7,3 100,0
EKSĠK 1 0,3
TOPLAM 372 100,0 100,0
HAVAYOLU TAġIMACILIĞININ YIL ĠÇĠNDEKĠ TERCĠH EDĠLME SIKLIĞI
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
1 Kez 125 33,6 33,7 33,7
2 Kez 145 39,0 39,1 72,8
3 Kez 21 5,6 5,7 78,4
4 Kez 35 9,4 9,4 87,9
5 Kez ve üzeri 45 12,1 12,1 100,0
EKSĠK 1 0,3
TOPLAM 372 100,0 100,0
HAVAYOLU TAġIMACILIĞINDA TERCĠH EDĠLEN UÇUġ TÜRÜ
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
Tarifeli 148 39,8 40,4 40,4
Charter 5 1,3 1,4 41,8
DüĢük Fiyatlı TaĢıyıcı 211 56,7 57,7 99,5
Diğer 2 0,5 0,5 100,0
EKSĠK 6 1,6
TOPLAM 372 100,0 100,0
HAVAYOLU TAġIMACILIĞINI KULLANIM AMACI
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
ĠĢ 45 12,1 12,1 12,1
Tatil 155 41,7 41,8 53,9
UlaĢım 168 45,2 45,3 99,2
Diğer 3 0,8 0,8 100,0
EKSĠK 1 0,3
81
TOPLAM 372 100,0 100,0
HAVAYOLU TAġIMACILIĞININ TERCĠH EDĠLME DÖNEMĠ
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
Ġlkbahar 45 12,1 12,1 12,1
Yaz 225 60,5 60,6 72,8
Sonbahar 43 11,6 11,6 84,4
KıĢ 58 15,6 15,6 100,0
EKSĠK 1 0,3
TOPLAM 372 100,0 100,0
UÇAK BĠLETĠ SATIN ALMA KARAR ZAMANI
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
1 gün önce 25 6,7 6,7 6,7
1 hafta önce 103 27,7 27,7 34,4
15 gün önce 106 28,5 28,5 62,9
1 ay önce 101 27,2 27,2 90,1
3 ay önce 35 9,4 9,4 99,5
6 ay önce ve daha erken 2 0,5 0,5 100,0
TOPLAM 372 100,0 100,0
UÇAK BĠLETĠ SATIN ALMAK ĠÇĠN AYRILAN TUTAR
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
0-300 TL 271 72,8 73,0 73,0
301-600 TL 74 19,9 19,9 93,0
601-900 TL 12 3,2 3,2 96,2
901-1200 TL 6 1,6 1,6 97,8
1201-1500 TL 4 1,1 1,1 98,9
1500 TL ve üzeri 4 1,1 1,1 100,0
EKSĠK 1 0,3
TOPLAM 372 100,0 100,0
UÇAK BĠLETĠ SATIN ALINAN YER
Frekans Yüzde % Geçerli Yüzde % Kümülatif Yüzde %
Seyahat acentaları 98 26,3 26,3 26,3
Doğrudan havayolu 29 7,8 7,8 34,1
Ġnternet 243 65,3 65,3 99,5
Diğer 2 0,5 0,5 100,0
TOPLAM 372 100,0 100,0
82
Araştırmaya katılan bireylerin havayolu taşımacılığını gün içerisinde hangi
zaman diliminde tercih ettikleri sorulduğunda katılımcıların % 37,6‟sı sabah, % 22,6‟sı
öğle, % 10,5‟i ikindi, % 14,8‟i akşam, % 7‟si gece ve % 7,3‟ü gece yarısı seyahat
etmeyi tercih ettiğini belirtmiştir.
Katılımcıların havayolu taşımacılığını yıl içerisinde tercih edilme sayısı
sorulduğunda % 33,6‟sı yılda 1 kez, % 39‟u yılda 2 kez, % 5,6‟sı yılda 3 kez, % 9,4‟ü
yılda 4 kez ve % 12,1‟, yılda 5 kez veya daha fazla seyahat ettiklerini söylemiştir.
Araştırmaya katılan bireylerin havayolu taşımacılığında tercih ettiği uçuş türü
değerlendirildiğinde bireylerin % 39,8‟inin tarifeli, % 5‟inin charter, % 0,5‟inin diğer ve
% 56,7‟sinin özellikle düşük fiyatlı taşıyıcıyı tercih ettikleri ortaya çıkmıştır.
Araştırmaya katılan bireylerin havayolu taşımacılığını genelde hangi amaç için
kullandıkları sorulduğunda % 12‟i iş amaçlı, % 41,7‟si tatil amaçlı, % 45,2‟si ulaşım
amaçlı ve % 0,8‟i diğer amaçlar için kullandıklarını belirtmiştir.
Havayolu taşımacılığını katılımcıların % 12‟si ilkbahar, % 60,5‟i yaz, % 11,6‟sı
sonbahar ve % 15,6‟sı kış döneminde tercih etmektedir. Araştırmaya katılan bireylere
uçak biletini ne kadar önce satın alırsınız sorusu yöneltildiğinde; katılımcıların % 6,7‟si
1 gün önce, % 27,7‟si 1 hafta önce, % 28,5‟i 15 gün önce, % 27,2‟si 1 ay önce, % 9,4‟ü
3 ay önce, % 0,5‟i ise 6 ay ya da daha önce satın aldığını belirtmiştir.
Araştırmaya katılan bireylerim uçak bileti satın almak için ayırdıkları maddi
tutar değerlendirildiğinde; katılımcıların % 72‟8‟inin 0-300 TL, % 19,9‟unun 301-600
TL, % 3,2‟sinin 601-900 TL, % 1,6‟sının 901-1200 TL, % 1,1‟inin 1201-1500 TL ve %
1,1‟inin 1500 TL ya da üzeri bir tutar ayırdığı görülmektedir.
Araştırmaya katılan bireylerin uçak biletini satın aldıkları yer sorulduğunda
katılımcıların % 26,3‟ü bileti seyahat acentalarından, % 7,8‟i doğrudan havayolu
işletmesinden, % 65,3‟ü internet üzerinden ve % 0,5‟i diğer mecralardan temin
ettiklerini belirtmiştir.
83
3.3.2. Havayolu TaĢımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Likert Bölümüne
ĠliĢkin Yapılan Analizlerden Elde Edilen Bulgular
Bu bölümde, araştırmada kullanılan ölçeklere ait güvenilirlik analizi sonuçları ve
faktör analizi sonuçları gibi istatistiksel bilgilere yer verilmiştir.
Tablo 3.3. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
Güvenilirlik Analizi Sonucu 1
Güvenilirlik Ġstatistikleri
Cronbach's Alpha Katsayısı Madde Sayısı
,850 50
Kullanılan ölçek ilk olarak güvenilirlik analizine tabii tutulmuş ve sonuçları
Tablo 3.3.‟de sunulmuştur. Cronbach‟s Alpha 0,00 ile 0,40 arasında ise ölçek güvenilir
değildir. Alpha değeri 0,40 ile 0,60 arasında yer alırsa ölçeğin güvenilirliğinin düşük
olduğu, 0,60 ile 0,80 arasında yer alırsa ölçeğin oldukça güvenilir olduğu ve 0,80 ve
1,00 arasında yer alırsa ölçeğin yüksek derecede güvenilir olduğu belirtilmektedir (Ural
ve Kılıç, 2006; 286).
Tablo 3.3‟de görüldüğü gibi, Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
Cronbach‟s Alpha katsayısı %85 olarak tespit edilmiştir. Bu değer, Havayolu Taşımacılığı
ve Satın Alma Ölçeğinin oldukça yüksek bir güvenilirliğe sahip olduğunu ifade
etmektedir.
Tablo 3.4. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Bazı Merkezi Eğilim
Değerleri
Havayolu TaĢımacılığı ve Satın Alma Ölçeğin Ortalama ve
Standart Sapma Değerleri N
Aritmetik
Ortalama
Standart
Sapma
1.Zamanımın kısıtlı olması nedeniyle havayolu ulaşımını tercih
ederim. 372 3,74 1,32
2. Havayolunu nezih bir ortamda seyahat için tercih ederim. 372 3,36 1,20
3. İş yoğunluğum nedeniyle seyahatlerimde havayolunu tercih
ederim. 372 3,59 1,40
4. Havayolu tercihini şirket/kurumum yapmaktadır. 372 1,76 1,15
5. Bilet ücretlerinin uygunluğu havayolu tercihimde etkili olur. 372 4,27 2,81
6. Diğer ulaştırma araçlarıyla seyahatler daha fazla yorucudur. 372 4,18 ,97
84
7. Havayolu biletleri diğer ulaşım türlerine göre daha
ekonomiktir. 372 3,20 1,26
8. Havayolu ile seyahatlerim daha maceralı olur. 372 3,34 1,21
9. Havayolunu seçmemde iklim şartları etkili olur. 372 3,18 1,21
10. Havayolunun hizmet kalitesi tercihimi etkiler. 372 3,98 ,83
11. Check-in işlemlerini istediğim gibi yaparım. 372 3,69 1,33
12. Transfer olanaklarının bulunması tercihimi etkiler. 372 3,36 1,14
13. İkram olanaklarının daha fazla olması tercihimi etkiler. 372 3,74 1,03
14. Havayolu bilet fiyatları diğer ulaştırma türlerine göre daha
yüksektir. 372 3,19 1,28
15. Seyahatin güvenli/emniyetli olması tercihimi etkiler. 372 3,99 1,07
16. İyi bilinen bir havayolu olması tercihimi etkiler. 372 3,94 1,10
17. Havayolları ile ilgili bilgileri gazete/dergilerden bulabilirim. 372 3,18 1,11
18. Havayolunu tercih etmemde personelin tutum ve davranışları
belirleyici olur. 372 3,85 ,917
19. Havayolu ile ilgili bilgilere kolay erişilmesi tercihimi etkiler. 372 3,61 1,07
20. Seyahat acentalarından bilgi alıp, katalog ve broşürleri
incelerim. 372 3,18 1,19
21. Havayolu ile ilgili internet ortamında araştırma yaparım. 372 3,60 1,13
22. Ailem ve arkadaşlarımdan bilgi alırım. 372 3,43 1,11
23. Radyo ve televizyon reklamlarını takip ederim. 372 3,08 1,19
24. Havayollarını ve satış ofislerini ziyaret ederim. 372 3,00 1,20
25. Doğrudan ilgili havayolu işletmelerini arayarak bilgi alırım. 372 3,34 1,17
26. Havayolu tercihimde geçmiş deneyimlerimi hatırlamaya
çalışırım. 372 4,05 ,79
27. Hafızamda yer etmiş bilgileri kullanırım. 372 4,09 ,84
28. Bilet fiyatının indirimli olmasına dikkat ederim. 372 4,24 ,88
29. Biletin daha uygun olması için aktarmalı uçuşları tercih
ederim. 372 2,83 1,41
85
30. En ekonomik uçak biletini seçerken başka bir etken
düşünmem. 372 3,65 1,19
31. O andaki maddi durumum böyle bir karar vermemde etkili
olur. 372 3,97 1,02
32. Bilet seçiminde kampanya olması tercihimi etkiler. 372 4,18 ,86
33. Genellikle en son uçtuğum havayolunu seçerim. 372 3,76 1,04
34. En iyi bildiğim havayolunu seçerim. 372 3,85 ,92
35. En çok uçtuğum havayolunu seçerim. 372 3,89 ,96
36. Bana en uygun özellikteki havayolunu seçerim. 372 4,22 ,91
37. Bütçeme en uygun havayolunu seçerim. 372 4,15 ,91
38. Beklentilerimi kısmen karşılayabilecek havayolunu seçerim. 372 3,20 1,19
39. İhtiyaçlarımı tamamen karşılayacak havayolunu seçerim. 372 3,83 ,94
40. Çok fazla özelliği olan havayolunu seçerim. 372 3,69 ,95
41. Her bir alternatif için bütün unsurları (konfor, bilet, güvenlik
vb) bir araya getirip, öyle karar veririm. 372 3,83 1,04
42. Karar verdiğim andaki ruhsal durumum önemlidir. 372 3,14 1,26
43. Plan yapmayı sevmediğim için son anda karar veririm. 372 3,58 1,37
44. Havayolunun ortak platformda yer alması tercihimi etkiler. 372 3,50 ,99
45. Havayolu seçiminde duygularıma göre karar veririm. 372 2,59 1,17
46. Daha iyi bir seçeneğim olmadığı için havayolunu tercih
ederim. 372 3,38 1,28
47. Havayolunu ailem ile birlikte seçerim. 372 2,88 1,26
48. Aile üyelerinin istek ve ihtiyaçlarına göre karar veririm. 372 3,25 1,21
49. Akraba ve arkadaşlarımın tavsiyesini alırım. 372 3,60 1,16
50. Sahip olduğum zaman dilimi böyle bir karar vermede önemli
olur. 372 3,73 1,32
Tablo 3.4. ölçekte yer alan maddelerin aritmetik ortalamaları ve standart
sapmalarına ilişkin değerleri sunmaktadır. Bu değerlerin aritmetik ortalaması
86
katılımcılara yöneltilen sorular sonucu bireylerin genel anlamda olumlu ya da olumsuz
eğilimlerini ortaya koymaktadır. Standart sapma sekmesi ise; -1 ile +1 aralığında
bulunduğunda katılımcıların soruları rahatlıkla anlayabildiği ve normal dağılıma tabii
cevaplar verdiği ortaya çıkmaktadır.
3.3.3. Havayolu TaĢımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Örneklem Yeterliliği
ve Faktör Analizine Uygunluk Testleri
Bu bölümde kullanılan ölçek, faktör analizi uygulaması öncesinde Kaiser-
Meyer-Olkin örneklem yeterliliği testi ve Bartlett‟s küresellik testine tabii tutulmuştur.
Kaiser Mayer Olkin (KMO), örneklemin analiz için yeterli olup olmadığını açıklar.
KMO 0 ile 1 arasında değer alır 1 rakamına ne kadar yakınsa örneklem faktör analizine
o kadar uygundur. KMO değerinin 0,50 den büyük olması gerekir. Bartlett testi, veri
matrisinin birim matris olup olmadığına, değişkenler arasındaki korelasyonun yeterli
olup olmadığına karar verir. Anlamlılık değeri < 0,05 ise veri seti faktör analizi için
uygundur.
Tablo 3.5. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Kaiser-Meyer-Olkin ve
Bartlett‟s Testi Sonucu
KMO and Bartlett's Test Sonucu
Kaiser-Meyer-Olkin Örneklem Yeterliliği Ölçütü ,840
Bartlett's Küresellik Testi
YaklaĢık Ki-Kare Değeri 9520,248
Serbestlik Derecesi 666
Anlamlılık ,000
Tablo 3.5‟de görüldüğü gibi yapılan faktör analizleri sonucunda, Havayolu
Taşımacılığı ve Satın Alma ölçeğini oluşturan maddelerin örneklem yeterliliğinin 0,840
seviyesinde olduğu, Bartlett‟s küresellik testinin sonucunun da anlamlı olduğu (p<0,05;
p: ,000) belirlenmiştir.
87
Tablo 3.6. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Faktör Analizi Toplam
Açıklanan Varyans Tablosu
Toplam Açıklanan Varyans Ö
ğeler
BaĢlıca Eigenvalue
Değerleri
Kareli Yükler Toplamının
Çıkarımı
Kareli Yükler Toplamının
Rotasyonu
Toplam Varyans
%
Kümül.
% Toplam
Varyans
%
Kümül.
% Toplam
Varyans
%
Kümül.
%
1 7,504 20,280 20,280 7,504 20,280 20,280 5,605 15,149 15,149
2 4,842 13,087 33,368 4,842 13,087 33,368 4,592 12,410 27,559
3 4,180 11,298 44,666 4,180 11,298 44,666 3,967 10,722 38,281
4 3,079 8,322 52,988 3,079 8,322 52,988 3,421 9,246 47,527
5 2,351 6,354 59,342 2,351 6,354 59,342 2,723 7,359 54,886
6 1,912 5,169 64,511 1,912 5,169 64,511 2,711 7,328 62,214
7 1,703 4,403 69,114 1,703 4,603 69,114 2,309 6,241 68,455
Yapılan ilk faktör analizi sonucunda Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma
Ölçeğini oluşturan bazı maddelerin anlamsız boyutlar altında toplandığı ve bazı
maddelerin çok düşük derecede yüklendiği belirlenmiştir. Bu nedenle ölçekten kusurlu
görülen maddeler çıkarılıp faktör analizi altı defa daha tekrar edilerek çalışmanın
amacına en uygun olacak şekilde gerçekleştiren faktör yapısına ulaşılmaya çalışılmıştır.
Bu doğrultuda, Tablo 3.6.‟da görüldüğü üzere kullanılan ölçek, yapılan son faktör
analizi sonucunda 7 boyutta toplanmış ve ölçeğin açıklanan yüzdesinin 68,455 olduğu
belirlenmiştir.
Tablo 3.7. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Faktör Analizi Rotasyona
Tabii Tutulmuş Öğeler Matrisi Tablosu
Rotasyonlu Öğeler Matrisi
Maddeler
Öğeler
Bilgiye
EriĢim Zaman
Ekonomik
Faktörler Hizmet Deneyim Konfor Güven
20. Seyahat
acentalarından
bilgi alıp, katalog
ve broşürleri
incelerim.
,865
22. Ailem ve
arkadaşlarımdan
bilgi alırım. ,839
88
23. Radyo ve
televizyon
reklamlarını takip
ederim.
,828
21. Havayolu ile
ilgili internet
ortamında
araştırma
yaparım.
,820
17. Havayolları
ile ilgili bilgileri
gazete/dergilerden
bulabilirim.
,816
19. Havayolu ile
ilgili bilgilere
kolay erişilmesi
tercihimi etkiler.
,812
24. Havayollarını
ve satış ofislerini
ziyaret ederim.
,806
25. Doğrudan
ilgili havayolu
işletmelerini
arayarak bilgi
alırım.
,763
50. Sahip
olduğum zaman
dilimi böyle bir
karar vermede
önemli olur.
,957
11. Check-in
işlemlerini
istediğim gibi
yaparım.
,948
1.Zamanımın
kısıtlı olması
nedeniyle
havayolu
ulaşımını tercih
,946
89
ederim.
43. Plan yapmayı
sevmediğim için
son anda karar
veririm.
,945
3. İş yoğunluğum
nedeniyle
seyahatlerimde
havayolunu tercih
ederim.
,925
32. Bilet
seçiminde
kampanya olması
tercihimi etkiler.
,916
37. Bütçeme en
uygun
havayolunu
seçerim.
,893
28. Bilet fiyatının
indirimli olmasına
dikkat ederim.
,885
31. O andaki
maddi durumum
böyle bir karar
vermemde etkili
olur.
,860
30. En ekonomik
uçak biletini
seçerken başka bir
etken düşünmem.
,746
40. Çok fazla
özelliği olan
havayolunu
seçerim.
,753
39. İhtiyaçlarımı
tamamen
karşılayacak
,716
90
havayolunu
seçerim.
34. En iyi
bildiğim
havayolunu
seçerim.
,711
13. İkram
olanaklarının
daha fazla olması
tercihimi etkiler.
,693
18. Havayolunu
tercih etmemde
personelin tutum
ve davranışları
belirleyici olur.
,693
10. Havayolunun
hizmet kalitesi
tercihimi etkiler.
,643
27. Hafızamda
yer etmiş bilgileri
kullanırım.
,844
26. Havayolu
tercihimde geçmiş
deneyimlerimi
hatırlamaya
çalışırım.
,815
33. Genellikle en
son uçtuğum
havayolunu
seçerim.
,713
35. En çok
uçtuğum
havayolunu
seçerim.
,708
41. Her bir
alternatif için ,774
91
bütün unsurları
(konfor, bilet,
güvenlik vb) bir
araya getirip, öyle
karar veririm.
6. Diğer ulaştırma
araçlarıyla
seyahatler daha
fazla yorucudur.
,759
12. Transfer
olanaklarının
bulunması
tercihimi etkiler.
,700
2. Havayolunu
nezih bir ortamda
seyahat için tercih
ederim.
,656
48. Aile
üyelerinin istek ve
ihtiyaçlarına göre
karar veririm.
,586
15. Seyahatin
güvenli/emniyetli
olması tercihimi
etkiler.
,769
16. İyi bilinen bir
havayolu olması
tercihimi etkiler.
,762
8. Havayolu ile
seyahatlerim daha
maceralı olur.
,679
9. Havayolunu
seçmemde iklim
şartları etkili olur.
,656
92
Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeği ile ilgili yapılan analizler
sonucunda toplam 13 madde (4., 5., 7., 14., 29., 36., 38., 42., 44., 45., 46., 47. ve 49.
maddeler) ölçekten çıkarılmıştır. Maddelerin ölçekten çıkarılma sebebi faktör analizinde
0,50 ve üzeri değeri sağlayamamasıdır. Ölçeğin ilk hali 50 madde iken, çıkarılan 13
maddeden sonra, ölçek 37 madde halinde şekillenmiş ve 7 boyut altında toplanmıştır.
Ölçekte oluşturan maddelerin hangi boyut altında toplandığına ilişkin bilgiler Tablo
3.7.‟de yer almaktadır.
Tablo 3.8. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğine Uygulanan Faktör Analizi
Sonucunda Elde Edilen Boyutlar ve İçerdikleri Maddeler
Boyut Adı Maddeler
Bilgiye Erişim 17, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25.
Zaman 1, 3, 11, 43, 50.
Ekonomik Faktörler 28, 30, 31, 32, 37.
Hizmet 10, 13, 18, 34, 39, 40.
Deneyim 26, 27, 33, 35.
Konfor 2, 6, 12, 41, 48.
Güven 8, 9, 15, 16.
Çıkarılan Maddeler 4, 5, 7, 14, 29, 36, 38, 42, 44, 45, 46, 47, 49.
Tablo3.8‟de görüldüğü üzere; bilgiye erişim boyutunun 17., 19., 20., 21., 22.,
23., 24. ve 25.; zaman boyutunun 1., 3., 11., 43. ve 50.; ekonomik faktörler boyutunun
28., 30., 31., 32. ve 37.; hizmet boyutunun 10., 13., 18., 34., 39. ve 40.; deneyim
boyutunun 26., 27., 33. ve 35.; konfor boyutunun 2., 6., 12., 41. ve 48.; güven
boyutunun ise 8., 9., 15. ve 16. maddelerden oluştuğu gösterilmektedir.
93
Tablo 3.9. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğine İlişkin Tanımlayıcı
İstatistikler
Tanımlayıcı Ġstatistikler
Boyutlar N Aritmetik
Ortalama
Standart
Sapma
Bilgiye Erişim 372 3,31 ,93
Zaman 372 3,95 ,72
Ekonomik Faktörler 372 4,03 ,84
Hizmet 372 3,61 ,87
Deneyim 372 3,83 ,67
Konfor 372 3,60 ,79
Güven 372 3,67 1,28
Tablo 3.9‟da görüldüğü gibi en yüksek ortalamanın (X: 4,03) ekonomik
faktörlere ait olduğu, sırasıyla zaman (X: 3,95), deneyim (X: 3,83), güven (X: 3,67),
hizmet (X: 3,61), konfor (X: 3,60) ve bilgiye erişim (X: 3,31) boyutunun geldiği
görülmektedir.
Tablo 3.10. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Faktör Boyutlarının
Güvenilirlik Analizi Sonuçları
Boyut Adı Madde
Sayısı Cronbach's Alpha Katsayısı
Bilgiye Erişim 8 ,928
Zaman 5 ,970
Ekonomik Faktörler 5 ,906
Hizmet 6 ,822
Deneyim 4 ,802
Konfor 5 ,749
Güven 4 ,743
Tablo 3.10‟da görüldüğü üzere 7 faktör grubunun güvenilirlik analizleri yapılmış
ve %97,0 ile Zaman faktörünün en üst sırada, %74,3 ile Güven faktörünün en alt sırada
olduğu ortaya çıkmıştır.
94
Tablo 3.11. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Güvenilirlik Analizi
Sonucu 2
Güvenilirlik Ġstatistikleri
Cronbach's Alpha Katsayısı Madde Sayısı
,878 37
Tablo 3.11‟de görüldüğü üzere, kullanılan ölçekten çıkarılan 13 maddeden sonra
yenilenen güvenilirlik analizi sonucunda, ölçeğin Cronbach‟s Alpha katsayısı önceki
güvenilirlik analizi sonucundan daha yüksek bir değerle, %87 olarak tespit edilmiştir.
Bu sonuç, ölçekten çıkarılan maddelerin, ölçeğin güvenilirliğini olumlu yönde
etkilediğini göstermektedir.
Tablo 3.12. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Normallik (Kolmogorov-
Smirnov Test) Analizi Sonucu
Tek Örneklem Kolmogorov-Smirnov Test Sonucu
Kullanılan Ölçek
N 372
Kolmogorov-Smirnov Z ,705
Anlamlılık ,702
Tablo 3.12‟de sunulan analiz sonucunda, (p>0,05; p: ,702) Havayolu
Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin normal dağılıma sahip olduğu görülmüştür.
Normallik testi, rasgele elde edilmiş örnek bir verinin belirli bir dağılıma uyup
uymadığını test etmek amacıyla kullanılır.
3.3.4. Korelasyon Analizleri
Araştırmanın bu bölümünde, Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
boyutları ile değişkenler arasındaki ilişkiye yönelik korelasyon analizleri sunulmuştur.
Korelasyon analizi, iki değişken arasındaki doğrusal ilişkiyi veya bir değişkenin iki
veya daha çok değişken ile olan ilişkisini test etmek, varsa bu ilişkinin derecesini
ölçmek için kullanılan istatistiksel bir yöntemdir.
İki değişken arasında Pearson Korelasyon Katsayısı‟nın 0,00-0,25 aralığın da
çok zayıf; 0,26-0,49 aralığında zayıf; 0,50-0,69 aralığında orta; 0,70-0,89 aralığında
yüksek; 0,90-1,00 aralığında çok yüksek seviyede olduğu belirtilmektedir (Sungur,
2014; 116).
95
Tablo 3.13. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Boyutları ile Değişkenler
Arasındaki İlişkiye Yönelik Korelasyon Analizi Sonucu
** p<0.05 N=(372)
Bilgiye EriĢim Faktörü
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
bilgiye erişim boyutu ile beklenti değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000) ve
pozitif yönlü çok zayıf (r: ,22) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
bilgiye erişim boyutu ile zaman ve emek değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000)
ve pozitif yönlü çok zayıf (r: ,19) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
bilgiye erişim boyutu ile tavsiye değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,002) ve pozitif
yönlü çok zayıf (r: ,16) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
bilgiye erişim boyutu ile doğru karar değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,002) ve
pozitif yönlü çok zayıf (r: ,16) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Ort
ala
ma
Sta
nd
art
Sa
pm
a
Bil
giy
e E
riĢi
m
Za
man
Ek
on
om
ik
Fa
ktö
rler
Hiz
met
Den
eyim
Ko
nfo
r
Gü
ven
Bek
len
ti
Za
man
v
e
Em
ek
Ta
vsi
ye
Do
ğru
Ka
rar
Bilgiye
EriĢim
3,31 ,93 1,00
Zaman 3,95 ,72
,12** 1,00
Ekonomik
Faktörler
4,03 ,84 ,12** ,22** 1,00
Hizmet 3,61 ,87
,30** ,19** ,25** 1,00
Deneyim 3,83 ,67
,13** ,43** ,21** ,29** 1,00
Konfor 3,60 ,79
,23** ,13** ,20** ,16** ,29** 1,00
Güven 3,67 1,28
,01** ,12** ,03** -,01** ,10** ,10** 1,00
Beklenti 3,95 ,95
,22** ,43** ,14** ,21** ,30** ,10** ,22** 1,00
Zaman ve
Emek
4,14 ,97 ,19** ,18** ,61** ,20** ,23** ,15** ,15** ,55** 1,00
Tavsiye 3,75 1,03
,16** ,36** ,27** ,44** ,52** ,11** ,07 ,34** ,32** 1,00
Doğru
Karar
4,11 ,99 ,16** ,24** ,29** ,16** ,20** ,05 ,32** ,36** ,44** ,26** 1,00
96
Zaman Faktörü
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
zaman boyutu ile beklenti değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000) ve pozitif yönlü
zayıf (r: ,43) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
zaman boyutu ile zaman ve emek değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,001) ve
pozitif yönlü çok zayıf (r: ,18) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
zaman boyutu ile tavsiye değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000) ve pozitif yönlü
zayıf (r: ,36) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
zaman boyutu ile doğru karar değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000) ve pozitif
yönlü çok zayıf (r: ,24) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Ekonomik Faktörler
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
ekonomik faktörler boyutu ile beklenti değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,007) ve
pozitif yönlü çok zayıf (r: ,14) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
ekonomik faktörler boyutu ile zaman ve emek değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p:
,000) ve pozitif yönlü orta derecede (r: ,61) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
ekonomik faktörler boyutu ile tavsiye değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000) ve
pozitif yönlü zayıf (r: ,27) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
ekonomik faktörler boyutu ile doğru karar değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000)
ve pozitif yönlü zayıf (r: ,29) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
97
Hizmet Faktörü
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
hizmet boyutu ile beklenti değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000) ve pozitif yönlü
çok zayıf (r: ,21) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
hizmet boyutu ile zaman ve emek değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000) ve
pozitif yönlü çok zayıf (r: ,20) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
hizmet boyutu ile tavsiye değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000) ve pozitif yönlü
zayıf (r: ,44) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
hizmet boyutu ile doğru karar değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,002) ve pozitif
yönlü çok zayıf (r: ,16) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Deneyim Faktörü
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
deneyim boyutu ile beklenti değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000) ve pozitif
yönlü zayıf (r: ,30) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
deneyim boyutu ile zaman ve emek değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000) ve
pozitif yönlü çok zayıf (r: ,23) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
deneyim boyutu ile tavsiye değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000) ve pozitif
yönlü orta derecede (r: ,52) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
deneyim boyutu ile doğru karar değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000) ve pozitif
yönlü çok zayıf (r: ,20) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
98
Konfor Faktörü
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
konfor boyutu ile beklenti değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,038) ve pozitif yönlü
çok zayıf (r: ,10) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
konfor boyutu ile zaman ve emek değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,003) ve
pozitif yönlü çok zayıf (r: ,15) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
konfor boyutu ile tavsiye değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,027) ve pozitif yönlü
çok zayıf (r: ,11) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
konfor boyutu ile doğru karar değişkeni arasında anlamlı olmadığı (p>0,05; p: ,337) ve
pozitif yönlü çok zayıf (r: ,05) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Güven Faktörü
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
güven boyutu ile beklenti değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000) ve pozitif yönlü
çok zayıf (r: ,22) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
güven boyutu ile zaman ve emek değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,003) ve
pozitif yönlü çok zayıf (r: ,15) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
güven boyutu ile tavsiye değişkeni arasında anlamlı olmadığı (p>0,05; p: ,147) ve
pozitif yönlü çok zayıf (r: ,07) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan analiz sonucuna göre Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
güven boyutu ile doğru karar değişkeni arasında anlamlı (p<0,05; p: ,000) ve pozitif
yönlü zayıf (r: ,32) bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
99
3.3.5. Regresyon Analizleri
Araştırmanın bu bölümünde, Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin
boyutları ile değişkenler arasındaki etkiye yönelik regresyon analizleri sunulmuştur.
Regresyon analizi, bir bağımsız değişken ile bir bağımlı değişkenin ya da birden fazla
bağımsız değişken ile bir bağımlı değişkenin arasındaki neden sonuç ilişkisini ölçmek
için kullanılan istatistiksel bir yöntemdir.
Tablo 3.14. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Boyutları ile Beklenti
Değişkeni Arasındaki İlişkilere Yönelik Regresyon Analiz Sonuçları
Bağımsız DeğiĢken Bağımlı
DeğiĢken R R
2 B Βeta Sig. F
Bilgiye EriĢim
Beklenti 0,529 0,280
,141 ,143* ,005
18,538
Zaman ,487 ,375* ,000
Ekonomik Faktörler -,019 -,017 ,729
Hizmet ,064 ,059 ,252
Deneyim ,169 ,121*
,028
Konfor -,044 -,038 ,453
Güven ,108 ,146*
,002 * p<0,05
H1.1.: Katılımcıların Bilgiye EriĢim Algıları Beklenti DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların bilgiye erişim algıları ile
beklenti değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,005)
sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H1.1. hipotezinin desteklendiğini
göstermektedir.
H1.2.: Katılımcıların Zaman Algıları Beklenti DeğiĢkenini Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların zaman algıları ile beklenti
değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,000) sonucuna
ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H1.2. hipotezinin desteklendiğini göstermektedir.
H1.3.: Katılımcıların Ekonomik Algıları Beklenti DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
100
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların ekonomik faktörler algıları
ile beklenti değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olmadığı (p>0,05; p: ,729)
sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H1.3. hipotezinin desteklenmediğini
göstermektedir.
H1.4.: Katılımcıların Hizmet Algıları Beklenti DeğiĢkenini Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların hizmet algıları ile beklenti
değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olmadığı (p>0,05; p: ,252) sonucuna
ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H1.4. hipotezinin desteklenmediğini göstermektedir.
H1.5.: Katılımcıların Deneyim Algıları Beklenti DeğiĢkenini Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların deneyim algıları ile
beklenti değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,028)
sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H1.5. hipotezinin desteklendiğini
göstermektedir.
H1.6.: Katılımcıların Konfor Algıları Beklenti DeğiĢkenini Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların konfor algıları ile beklenti
değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olmadığı (p>0,05; p: ,453) sonucuna
ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H1.6. hipotezinin desteklenmediğini göstermektedir.
H1.7.: Katılımcıların Güven Algıları Beklenti DeğiĢkenini Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların güven algıları ile beklenti
değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,002) sonucuna
ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H1.7. hipotezinin desteklendiğini göstermektedir.
Regresyon modeline ait R2 değeri incelendiğinde de beklenti değiĢkenin
%19’unun Havayolu TaĢımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin boyutları ile
açıklandığını görülmektedir.
101
Tablo 3.15. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Boyutları ile Zaman ve
Emek Değişkeni Arasındaki İlişkilere Yönelik Regresyon Analiz Sonuçları
Bağımsız DeğiĢken Bağımlı
DeğiĢken R R
2 B Βeta Sig. F
Bilgiye EriĢim
Zaman
ve Emek 0,652 0,425
,106 ,104* ,020
35,329
Zaman -,024 -,018 ,705
Ekonomik Faktörler ,685 ,596*
,000
Hizmet -,004 -,004 ,939
Deneyim ,169 ,118*
,017
Konfor -,052 -,043 ,336
Güven ,085 ,113*
,008 * p<0,05
H2.1.: Katılımcıların Bilgiye EriĢim Algıları Zaman ve Emek DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların bilgiye erişim algıları ile
zaman ve emek değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,020)
sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H2.1. hipotezinin desteklendiğini
göstermektedir.
H2.2.: Katılımcıların Zaman Algıları Zaman ve Emek DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların zaman algıları ile zaman
ve emek değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olmadığı (p>0,05; p: ,705)
sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H2.2. hipotezinin desteklenmediğini
göstermektedir.
H2.3.: Katılımcıların Ekonomik Algıları Zaman ve Emek DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların ekonomik faktörler algıları
ile zaman ve emek değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p:
,000) sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H2.3. hipotezinin desteklendiğini
göstermektedir.
102
H2.4.: Katılımcıların Hizmet Algıları Zaman ve Emek DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların hizmet algıları ile zaman
ve emek değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olmadığı (p>0,05; p: ,939)
sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H2.4. hipotezinin desteklenmediğini
göstermektedir.
H2.5.: Katılımcıların Deneyim Algıları Zaman ve Emek DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların deneyim algıları ile zaman
ve emek değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,017)
sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H2.5. hipotezinin desteklendiğini
göstermektedir.
H2.6.: Katılımcıların Konfor Algıları Zaman ve Emek DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların konfor algıları ile zaman
ve emek değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olmadığı (p>0,05; p: ,336)
sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H2.6. hipotezinin desteklenmediğini
göstermektedir.
H2.7.: Katılımcıların Güven Algıları Zaman ve Emek DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların güven algıları ile zaman ve
emek değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,008) sonucuna
ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H2.7. hipotezinin desteklendiğini göstermektedir.
Regresyon modeline ait R2 değeri incelendiğinde de zaman ve emek
değiĢkenin %35’ini Havayolu TaĢımacılığı ve Satın Alma Ölçeğininin boyutları ile
açıklandığını görülmektedir.
103
Tablo 3.16. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Boyutları ile Tavsiye
Değişkeni Arasındaki İlişkilere Yönelik Regresyon Analiz Sonuçları
Bağımsız DeğiĢken Bağımlı
DeğiĢken R R
2 B Βeta Sig. F
Bilgiye EriĢim
Tavsiye 0,634 0,402
,021 ,020 ,666
32,027
Zaman ,194 ,137* ,005
Ekonomik
Faktörler ,131 ,107
* ,018
Hizmet ,331 ,279* ,000
Deneyim ,597 ,391*
,000
Konfor -,141 -,110*
,017
Güven ,013 ,016
,710 * p<0,05
H3.1.: Katılımcıların Bilgiye EriĢim Algıları Tavsiye DeğiĢkenini Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların bilgiye erişim algıları ile
tavsiye değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olmadığı (p>0,05; p: ,666)
sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H3.1. hipotezinin desteklenmediğini
göstermektedir.
H3.2.: Katılımcıların Zaman Algıları Tavsiye DeğiĢkenini Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların zaman algıları ile tavsiye
değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,005) sonucuna
ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H3.2. hipotezinin desteklendiğini göstermektedir.
H3.3.: Katılımcıların Ekonomik Algıları Tavsiye DeğiĢkenini Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların ekonomik faktörler algıları
ile tavsiye değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,018)
sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H3.3. hipotezinin desteklendiğini
göstermektedir.
H3.4. Katılımcıların Hizmet Algıları Tavsiye DeğiĢkenini Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların hizmet algıları ile tavsiye
değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,000) sonucuna
ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H3.4. hipotezinin desteklendiğini göstermektedir.
104
H3.5.: Katılımcıların Deneyim Algıları Tavsiye DeğiĢkenini Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların deneyim algıları ile tavsiye
değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,000) sonucuna
ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H3.5. hipotezinin desteklendiğini göstermektedir.
H3.6.: Katılımcıların Konfor Algıları Tavsiye DeğiĢkenini Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların konfor algıları ile tavsiye
değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,017) sonucuna
ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H3.6. hipotezinin desteklendiğini göstermektedir.
H3.7.: Katılımcıların Güven Algıları Tavsiye DeğiĢkenini Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların güven algıları ile tavsiye
değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olmadığı (p>0,05; p: ,710) sonucuna
ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H3.7. hipotezinin desteklenmediğini göstermektedir.
Regresyon modeline ait R2 değeri incelendiğinde de tavsiye değiĢkenin
%32’sini Havayolu TaĢımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin boyutları ile
açıklandığını görülmektedir.
Tablo 3.17. Havayolu Taşımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin Boyutları ile Doğru Karar
Değişkeni Arasındaki İlişkilere Yönelik Regresyon Analiz Sonuçları
Bağımsız DeğiĢken Bağımlı
DeğiĢken R R
2 B Βeta Sig. F
Bilgiye EriĢim
Doğru Karar 0,472 0,223
,119 ,119* ,023
13,649
Zaman ,183 ,138* ,012
Ekonomik Faktörler ,261 ,229*
,000
Hizmet ,032 ,029 ,589
Deneyim ,111 ,078
,174
Konfor -,132 -
,111* ,034
Güven ,213 ,283*
,000 * p<0,05
H4.1.: Katılımcıların Bilgiye EriĢim Algıları Doğru Karar DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların bilgiye erişim algıları ile
doğru karar değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,023)
105
sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H4.1. hipotezinin desteklendiğini
göstermektedir.
H4.2.: Katılımcıların Zaman Algıları Doğru Karar DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların zaman algıları ile doğru
karar değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,012) sonucuna
ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H4.2. hipotezinin desteklendiğini göstermektedir.
H4.3.: Katılımcıların Ekonomik Algıları Doğru Karar DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların ekonomik faktörler algıları
ile doğru karar değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,000)
sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H4.3. hipotezinin desteklendiğini
göstermektedir.
H4.4.: Katılımcıların Hizmet Algıları Doğru Karar DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların hizmet algıları ile doğru
karar değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olmadığı (p>0,05; p: ,589)
sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H4.4. hipotezinin desteklenmediğini
göstermektedir.
H4.5.: Katılımcıların Deneyim Algıları Doğru Karar DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların deneyim algıları ile doğru
karar değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olmadığı (p>0,05; p: ,174)
sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H4.5. hipotezinin desteklenmediğini
göstermektedir.
H4.6.: Katılımcıların Konfor Algıları Doğru Karar DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
106
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların konfor algıları ile doğru
karar değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,034) sonucuna
ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H4.6. hipotezinin desteklendiğini göstermektedir.
H4.7.: Katılımcıların Güven Algıları Doğru Karar DeğiĢkenini
Etkilemektedir.
Yapılan Regresyon Analizi sonucunda, katılımcıların güven algıları ile doğru
karar değişkeni modeline ilişkin değerlerin anlamlı olduğu (p<0,05; p: ,000) sonucuna
ulaşılmıştır. Bu sonuç, oluşturulan H4.7. hipotezinin desteklendiğini göstermektedir.
Regresyon modeline ait R2 değeri incelendiğinde de doğru karar değiĢkenin
%14’ünü Havayolu TaĢımacılığı ve Satın Alma Ölçeğinin boyutları ile
açıklandığını görülmektedir.
107
Tablo 3.18. Araştırma Hipotez Sonuçları
Hipotezler DESTEKLENDĠ/
DESTEKLENMEDĠ
H1.1. Katılımcıların Bilgiye Erişim Algıları Beklenti
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H1.2. Katılımcıların Zaman Algıları Beklenti Değişkenini
Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H1.3. Katılımcıların Ekonomik Algıları Beklenti
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENMEDİ
H1.4. Katılımcıların Hizmet Algıları Beklenti Değişkenini
Etkilemektedir. DESTEKLENMEDİ
H1.5. Katılımcıların Deneyim Algıları Beklenti Değişkenini
Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H1.6. Katılımcıların Konfor Algıları Beklenti Değişkenini
Etkilemektedir. DESTEKLENMEDİ
H1.7. Katılımcıların Güven Algıları Beklenti Değişkenini
Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H2.1. Katılımcıların Bilgiye Erişim Algıları Zaman ve
Emek Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H2.2. Katılımcıların Zaman Algıları Zaman ve Emek
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENMEDİ
H2.3. Katılımcıların Ekonomik Algıları Zaman ve Emek
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H2.4. Katılımcıların Hizmet Algıları Zaman ve Emek
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENMEDİ
108
H2.5. Katılımcıların Deneyim Algıları Zaman ve Emek
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H2.6. Katılımcıların Konfor Algıları Zaman ve Emek
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENMEDİ
H2.7. Katılımcıların Güven Algıları Zaman ve Emek
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H3.1. Katılımcıların Bilgiye Erişim Algıları Tavsiye
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENMEDİ
H3.2. Katılımcıların Zaman Algıları Tavsiye Değişkenini
Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H3.3. Katılımcıların Ekonomik Algıları Tavsiye
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H3.4. Katılımcıların Hizmet Algıları Tavsiye Değişkenini
Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H3.5. Katılımcıların Deneyim Algıları Tavsiye Değişkenini
Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H3.6. Katılımcıların Konfor Algıları Tavsiye Değişkenini
Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H3.7. Katılımcıların Güven Algıları Tavsiye Değişkenini
Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H4.1. Katılımcıların Bilgiye Erişim Algıları Doğru Karar
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H4.2. Katılımcıların Zaman Algıları Doğru Karar
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
109
H4.3. Katılımcıların Ekonomik Algıları Doğru Karar
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H4.4. Katılımcıların Hizmet Algıları Doğru Karar
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENMEDİ
H4.5. Katılımcıların Deneyim Algıları Doğru Karar
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENMEDİ
H4.6. Katılımcıların Konfor Algıları Doğru Karar
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
H4.7. Katılımcıların Güven Algıları Doğru Karar
Değişkenini Etkilemektedir. DESTEKLENDİ
110
SONUÇ
Günümüzde teknolojinin gelişmesi ile havacılık sektöründe yaşanan kaza ve
kırımlar azalmıştır. Bunun akabinde müşteriler ulaşım türü olarak havayolu ulaşımını
daha sık tercih etmeye başlamışlardır. Buna paralel olarak pazardaki havayolu işletmesi
sayısında da artış görülmektedir. Pazardaki müşterinin kendi işletmesini seçmelerini
isteyen havayolu şirketleri, tüketici davranışı ve satın alma faktörlerine oldukça önem
vermektedir. Müşterilerin ilgilerini farklı yollardan çekmeye çalışan havayolu şirketleri;
bir çok kampanya ve promosyon ile özellikle sahip oldukları sadakatli müşteri sayılarını
minimum seviyede sabitleyerek sürekli arttırmaya çalışmaktadırlar. Bu nedenle
müşterilerin istek ve ihtiyaçlarını tayin etmek için çalışmalar yapmaktadırlar.
Havayollarının diğer taşıma türlerine göre sahip olduğun en büyük avantaj hız
faktörüdür. Havayolları ile seyrüsefer süresinin kısa olması ve kişilerin zaman
faktörlerini başka amaçlar dahilinde kullanabilmesi ile havayollarının çok daha konforlu
ve güvenli bir taşımacılık türü olarak bilinmesi tercih edilmesinde büyük rol
oynamaktadır.
Yapılan araştırmanın amacı; tüketicilerin havayollarını hangi amaç ve istekler
doğrultusunda seçtiklerini ortaya koyarak, tüketici satın alma davranışını ortaya
çıkarmaktır. Araştırmanın sonucunda tüketiciler satın alma davranışı izlerken 7 faktöre
dikkat etmektedir. Bunlar sırasıyla; ekonomik faktörler, zaman, deneyim, güven,
hizmet, konfor ve bilgiye erişim olmaktadır.
Havayolu ulaşımında tüketici satın alma davranışlarının analizi kapsamında
oluşturulan anket çalışması Antalya havalimanını kullanan ve havayolu ulaşımı ile en az
bir kez uçuş gerçekleştirmiş tüketiciler üzerinde uygulanmıştır. Analiz çalışmasında
„‟IBM SPSS Statistics 22.0‟‟ programı kullanılmıştır.
Yapılan anket sonuçlarına göre; katılımcıların havayolu ulaşımını tercih
etmesinde havayolu ulaşımının hız faktörünün büyük etkisi bulunmaktadır. Katılımcılar
zamanlarının kısıtlı olması dolayısıyla havayolu ulaşımını tercih etmektedirler. Anket
çalışmasında yöneltilen bu sorunun aritmetik ortalaması 3,74 çıkmaktadır. Bu oran
katılımcıların havayolu ulaşımı kullandıkları için zamanlarını kendilerine
ayırdıklarından memnun olduğunu göstermektedir. Diğer bir yandan, havayolu bilet
111
fiyatlarının uygun olması tüketicinin tercihinde etkin rol oynamaktadır. Bilet uygunluğu
sorusunun aritmetik ortalaması olumlu yönde 4,27 oranındadır. Ayrıca havayolu
ulaşımını kullanan katılımcıların büyük çoğunluğu diğer taşımacılık türlerinin daha
yorucu olduğunu düşünmekte, havayolu ulaşımının konfor faktörüne vurgu
yapmaktadır. Havayolu ulaşımını kullanan bireyler bilet satın alımı öncesinde
deneyimlerinden yararlanmaktadırlar. Araştırmaya katılan bireyler geçmiş
deneyimlerimi hatırlarım sorusuna 4,05 aritmetik ortalamayla katılmaktadır. Ayrıca
havayolu ulaşımını kullanan bireyler bilet fiyatlarının indirimli olması durumunda
tercihlerinin etkilendiklerini belirtmektedir. Fakat bilet fiyatının daha uygun olması için
aktarmalı uçuş sorusuna karşın kararsız kaldıklarını söylemektedirler. Havayolu bilet
fiyatları tüketiciler için ön planda olsa da katılımcılar diğer faktör gruplarını da göz
önünde bulundurarak kendilerine en uygun havayolu ulaşımını seçmektedir. Bana en
uygun havayolu işletmesini seçerim sorusunun aritmetik ortalaması 4,22 çıkmaktadır.
Havayolu ulaşımının özelliklerini değerlendirirken tüketiciler duygularına göre karar
vermemekte ve havayolu ulaşımını tercih ederken ailesi ile beraber hareket
etmemektedirler.
Yapılan araştırma sonucun da 7 bağımsız faktör ve 4 bağımlı değişken ortaya
çıkmıştır. Faktör grupları, ekonomik faktörler, zaman, deneyim, güven, hizmet, konfor
ve bilgiye erişim‟dir. Bağımlı değişkenler ise; beklenti, zaman ve emek, tavsiye ile
doğru karardır. Katılımcıların vermiş olduğu cevaplar doğrultusunda zaman konusunda
tatmin olan tüketiciler beklentilerinin karşılandığını düşünmektedir. Diğer bir yandan
ekonomik anlamda kendilerine uygun bir havayolu bileti satın alan bireyler zaman ve
emek değişkenin olumlu yönde etkilendiğini düşünmektedir. Bu durum havayolu
ulaşımı ile seyahat eden bireyler harcadıkları zamanın ve sarf ettikleri emeğin ekonomik
anlamda karşılandığını düşünmektedir. Analiz tabloları ve oluşturulan hipotezler
değerlendirildiğinde gerçekleştirdiği seyahat sonucu almış olduğu hizmetten memnun
kalan müşteriler, havayolu işletmelerini tanıdıklarına tavsiye etmektedirler. Bir diğer
yandan güven faktörü tüketicinin satın alma kararı vermesinde çok etkin rol oynamasa
da, tüketiciler güvenli bir yolculuk geçirdiklerinde doğru karar verdiklerine
inanmaktadırlar.
112
Tüketici satın alma davranışında en az etkiye sahip olan bilgiye erişim
faktöründe, tüketici havayolu şirketi ve satın almak istediği bilet hakkında bilgi sahibi
olmak istediğinde havayolu işletmesi ile doğrudan irtibata geçmemekte ve daha çok
internet aracılığıyla ihtiyacını gidermektedir. En etkili faktör grubu ise ekonomik
faktörler olmaktadır.
113
KAYNAKÇA
Kitaplar
Adıgüzel, M., Bahattin., Akgül, Songül Akkuş., Kula, Candan (2006) „‟Havacılık
ve Türk Hava Kurumu‟‟. Türk Hava Kurumu Kültür Yayınları, Ankara.
Albayrak, İ, (1983), „‟Dünden Bugüne Türk Hava Yolları‟‟, Türk Havayolları
yayınevi, Cen Ajans.
Assael, H., (1995), „‟Consumer Behavior and Marketing Action‟‟, South-Western
College Publishing, 5th Edition, Cincinnati, Ohio.
Bilge, F.,A., Göksu, N., (2010), „‟Tüketici Davranışları‟‟, Gazi Kitabevi, 1.Baskı,
Ankara.
Blythe, J., (2005), „‟Essentials of Marketing‟‟; Third Edition, Prentice Hall,
Financial Times Pitman Published Imprint.
Bülbül, Y., (2002), „‟ Stratejik İttifaklar: Küreselleşmeye Müteşebbis Yaklaşım‟‟,
Alfa Basım Yayım Dağıtım (Yayınları), İstanbul.
Cunningham, W.H., Cunningham, I.C.M., (1981), „‟Marketing, A Managerial
Approach‟‟, South-Western Publishing, Cincinati, Ohio.
Demir, Ş.Ş., Kozak, M., (2013), „‟Tüketici Davranışları‟‟, Detay Yayıncılık,
1.Baskı, Ankara.
Engel, J.F., Blackwell, R.D., Kollat, D.T., (1978), „‟Consumer Behavior‟‟; The
Dryden Press, 3th Edition, Illinois.
Eroğlu, E., vd., (2013), „‟Tüketici Davranışları‟‟, Anadolu Üniversitesi Web-Ofset
Tesisleri, Eskişehir, Yayın no: 2604.
Florio, Flippo De, (2006), „‟Airworthiness: An Introduction to Aircraft
Certification: A Guide to Understanding JAA, EASA and FAA Standarts, Elsevier,
USA.
114
Heinritz, S., et al, (1991), „‟Purchasing- Principles and Applications‟‟, Prentice
Hall, 8th edition, New Jersey.
Howard, J.A., Sheth, J.N., (1969), „‟The Theory of Buyer Behavior‟‟, New York,
Wiley.
ICAO, (2015a), „‟Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation‟‟, Part
I: Organization and Planning, Second edition, Montreal.
İslamoğlu, A.H., (2003), „‟Tüketici Davranışları‟‟, Beta Basım Yayın Dağıtım, 1.
Baskı, İstanbul.
İslamoğlu, A.H., Altunışık, R., (2010), „‟Tüketici Davranışları‟‟, Beta Basım
Yayın Dağıtım, 3.Baskı , İstanbul.
Kean, T.H. (2004), „‟The 9/11 Commision Report‟‟,W.W. Norton & Company,
1.Edition.
Kılınç, S.U., (2011), „‟Avrupa Birliği - EUROCONTROL Sivil Havacılık
Düzenlemeleri ve Türkiye‟‟, On İki Levha Yayıncılık, Beyoğlu/İstanbul.
Kotler, P., (1997), „‟Marketing Management, Analysis-Planning-Implementation
and Control‟‟, Prentice Hall Onternational, 9th Edition, New Jersey.
Kotler, P., Armstrong, G., (2010), „‟Principles of Marketing‟‟, Pearson Education,
13th Edition, ABD.
Kotler, P., Bowen, J.T., Makens, J.C., (2006), „‟Marketing For Hospitality and
Tourism‟‟, Pearson International Edition, Fourth Edition.
Köksal, Tunay., (2011), „‟ Uluslararası Sivil Havacılık Hukuku‟‟, Hukuk
Yayınları Dizisi, Sözkesen Matbaacılık Tic. Ltd. Şti.
Odabaşı, Y., Barış, G., (2010), „‟Tüketici Davranışı‟‟, Kapital Medya Hizmetleri,
Media Cat Akademi, 9.Baskı, İstanbul.
Odabaşı, Y., Barış, G., (2015), „‟Tüketici Davranışı‟‟, Media Cat Akademi,
15.Baskı, İstanbul.
115
Peter, J.P., Olson, J.C., (1996), „‟Consumer Behavior and Marketing Strategy‟‟,
Irwin Book Team, 4th Edition, Newyork.
Saldıraner, Yıldırım., (1992), „‟Sivil Havacılık Faaliyetleri ve Türk Sivil
Havacılık Otoritesi İçin Organizasyon Yapısı Önerisi‟‟, Anadolu Üniversitesi, SHMYO
Yayınları, Eskişehir.
Sirgy, M.J., Rahtz, D., ve Dias, L.P., (2014), „‟Consumer Behavior Today‟‟,
Irvingtion, NY: Flatworld Knowledge Publisher.
Songur, O., (2014), „‟SPSS Uygulamalı Çok Değişkenli İstatistik Teknikleri‟‟,
Editör: Şeref Kalaycı, 6.baskı, Asil Yayın Dağıtım, Ankara.
Süer, İ., (2014), „‟Pazarlama İlkeleri‟‟, Nobel Akademik Yayıncılık, 1.Basım,
Ankara.
Tekin, V.N., (2014), „‟Pazarlama İlkeleri, Politikalar-Stratejiler-Taktikler‟‟,
Seçkin Yayıncılık, 3.Baskı, Ankara.
Trout, J., (2008), „‟Büyük Markalar- Büyük Hatalar, Başkalarının Hatalarından
Öğrenmek Çok Daha Karlıdır‟‟; Çeviri: Zeynep Yaman, MediaCat, İstanbul.
Ural, A.,Kılıç, İ., (2006), „‟Bilimsel Araştırma Süreci ve SPSS İle Veri Analizi‟‟,
Detay Yayıncılık, Ankara.
Uslu, Suat., (2011) „‟Havacılık ve Hava Trafik Kontrol‟‟, Anadolu Üniversitesi
Sivil Havacılık Yüksekokulu Yayınları, Eskişehir.
Yükselen, C., (2013), „‟Pazarlama, İlkeler-Yönetim-Örnek Olaylar‟‟, Detay
Yayıncılık, 10.Baskı, Ankara.
Makaleler, Tezler ve Diğerleri
Albanese, P.J., (1993), „‟Personality and Consumer Behavior: an Operational
Approach‟‟, European Advances in Consumer Research Cilt: 27, sayı: 8, ss. 28-37.
116
Albers, S., Koch, B., Ruff, C., (2005), „‟Strategic Alliances Between Airlines and
Airports-Theoretical Assessment and Practical Evidence‟‟, Journal of Air Transport
Management, ss. 49-58.
Alnuaimi, Q.A.B., (2015), „‟Aviation Accidents: CRM to Maintaining The Share
of Airlines Case Study on Accidents Airlines in Chine‟‟, Journal of Education and
Practice, Cilt.6, sayı.30, ss. 6-19.
Arslan, K., (2003), „‟Otomobil Alımında Tüketici Davranışlarını Etkileyen
Faktörler‟‟, İstanbul Ticaret Üniversitesi Dergisi, ss.83-103.
Bal, A., (2014), „‟Hava-Uzay Araçlarının (Aerospacecraft) Hukuki Rejimi‟‟,
Dokuz Eylül Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, cilt:15, Özel Sayı, ss.1465-1487.
Bat, M., Yurtseven Ç.T., (2014), „‟Sosyal Medyada Kurumsal Kriz Yönetimi:
Onur Air Örneği‟‟, Gümüşhane Üniversitesi İletişim Fakültesi Elektronik Dergisi,
Cilt:2, sayı:3, ss. 197-223.
Bayley, G., Nancarrow, C., (1998), „‟Impulse Purchasing: a qualitative
exploration of the phenomenon‟‟, Qualitative Market Research: An International
Journal, Cilt. 1, Iss. 2, ss. 99-114.
Bilge, A.S., (1951), „‟Şikago Havacılık Anlaşmaları ve Milletlerarası Sivil
Havacılık Teşkilatı (O.I.A.C.)‟‟, ss.196-214.
Butler, J., vd, (1998), „‟ Guide The Performance Standarts For Instructor of Crew
Resource Management (CRM) Training in Commercial Aviation‟‟, Riverpring,
England, ss.1-83.
Can, N., (2015) „‟Hava Araçlarında Meydana Gelen Olaylar ve Kural Tanımaz
Yolcular‟‟, Türkiye Havayolu Pilotları Derneği, ss.1-23.
Cavaklı, S., (2013), „‟Uluslararası Hava Hukuku‟‟, Hukuk Gündemi Dergisi, sayı:
2, ss. 96-100.
117
Chang, Y., Hsu, C., (2005), „‟Ally or Merge-Airline Strategies After The
Relaxation of Ownership Rules‟‟, Proceedings of the Eastern Asia Society For
Transportation Studies, Cilt.5, ss.547-551.
Chang, Y., Williams, G., ve Hsu, C., (2009), „‟An Ongoing Process- A Review of
The Open Skies Agreements Between The European Union and The United States‟‟,
Transport Reviews, Cilt.29, Sayı.1, ss. 115-127.
Cömert, Y., Durmaz, Y., (2006), „‟Tüketicinin Tatmini İle Satın Alma
Davranışlarını Etkileyen Faktörlere Bütünleşik Yaklaşım ve Adıyaman İlinde Bir Alan
Çalışması‟‟, Journal of Yaşar University, ss.351-375.
Çavdar, A., (1970), „‟Uçak Kaçırma Olayları ve Hukuki Niteliği‟‟, Ankara
Barosu Dergisi Sayı 1, ss. 12-15.
Çelebi, A., (2015), „‟Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ve Hava Ulaşım Dairesi
Başkanlığının Tanıtılması‟‟, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Yayın No: HUD/T-01,
ss.81-95.
Demir, Ş.Ş., (2010), „‟ ‟Turizmde Tüketici Davranışları Modelini Oluşturan
Aşamalar Arasındaki İlişki: Turistler Üzerine Bir Araştırma‟‟, Dokuz Eylül
Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Turizm İşletmeciliği Anabilim Dalı, Doktor
Tezi, ss. 1-166.
Demirkıran, H.M., (2006), „‟Varşova/Lahey Konvansiyonu Uyarınca Uluslararası
Yolcu Taşımalarından Hava Taşıyıcısının Sorumluluğu ve Manevi Tazminat Meselesi‟‟,
ss.1-16.
DHMİ (2001), „‟Havacılık Tarihi‟‟, ss. 5-7, Genel Havacılık Bilgileri, DHMİ
Genel Müdürlüğü, Bölüm: 1, Ankara.
DHMİ, (2015) „‟2015-2019 Stratejik Plan‟‟, Ankara, ss.28-36.
DHMİ, (2016a) „‟2014 Faaliyet Raporu‟‟, Strateji Geliştirme Dairesi Başkanlığı,
Ankara, ss.1-219.
118
DHMİ, (2016b), „‟Türkiye Geneli Havalimanları Uçak, Yolcu ve Yük Trafiği
İstatistikleri (2002-2015)‟‟, s.1.
Dijksterhuis, A., vd., (2006), „‟On Making The Right: The Deliberation-Without-
Attention Effect‟‟, Science. 311, ss.1005-1007.
Elden, M., (2004), „‟Uluslararası Reklamda Tüketici Davranışını Etkileyen Bir
Faktör Olarak Kültürel Farklılıkların Önemi‟‟, Manas Üniversitesi Sosyal Bilimler
Dergisi, Sayı: 9, ss. 205-221.
Ersoy, İlker (2004), „‟Türkiye‟de Sivil Havacılık ve Sivil Havacılıkta Kaza ve
Kırımlar‟‟, , Fen Bilimleri Enstitüsü, Gazi Üniversitesi, Yüksek Lisans Tezi, ss. 5.
Fan, T., Vigeant-Langlois, L., Geissler, C., Bosler, B., Wilmking, J., (2001),
„‟Evolution of Global Airline Strategic Alliance and Consolidation in the Twenty-first
Century‟‟, Journal of Air Transport Management 7, ss.349-360.
Fry, J., Humphersy, I., Francis, G., (2005), „‟Benchmarking in Civil Aviation:
Some Empricial Evidence‟‟, Benchmarking: An International Journal, Cilt: 12, Sayı: 2,
ss.125-137.
Gayle, P.G., (2006), „‟Airline Code-share Alliances and Their Competitive
Effects‟‟, Forthcoming in Journal of Law and Economics, Kansas State University, ss.1-
47.
Gerede, E., (2015a), „‟Havayolu İşletmeciliğine İlişkin Temel Kavramlar‟‟,
SHGM, ss.1-43.
Gerede, E., (2015b), „‟Havayolu Taşımacılığındaki Ekonomik Düzenlemeler‟‟,
SHGM Yayın No: HUD/T-01, ss.47-77.
Gerede, E., Orhan, G., (2015), „‟Türk Havayolu Taşımacılığındaki Ekonomik
Düzenlemelerin Gelişim Süreci‟‟, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Yayınları, Yayın
No: HUD/T-01, Ankara, s.163-196.
Glisson, L.M., Cunningham, W.A., Harris, J.R., Lorenzo-Aiss, J.D., (1996),
„‟Airline Industry Strategic Alliances: Marketing and Policy Implications‟‟,
119
International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Cilt.26, Sayı.3,
ss.26-34.
Göktepe, H., (2009), „‟Havayolu Taşımacılığında Sorumluluk ve Tazminat‟‟,
Sorumluluk ve Tazminat Hukuku Sempozyumu‟‟, ss.381-391.
Göktepe, H., (2015), „‟Havayolu Taşımacılığı Sektörü ve Rekabet Hukuku‟‟, Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğü Yayınları, Yayın No: HUD/T-01, Ankara, ss. 209-246.
Hampton, M.E., (2016), „‟Enhanced FAA Oversight Could Reduce Hazards
Associated With Increased Use of Flight Deck Automation‟‟, Office of Inspector
General Audit Report, ss.1-20.
Herrera, I, A., vd., (2008), „‟Aviation Safety and Maintenance Under Major
Organizational Changes, Investigating non-existing accidents‟‟, Norway, ss.1155-1163.
Iatrou, K., (2006), „‟Airline Choices For The Future: From Alliances to Mergers‟‟,
Global Symposium on Air Transport Liberalization, ICAO Dubai, UAE, ss.1-11.
ICAO, (2015b), „‟Safety Report‟‟, Montreal, Kanada, ss. 2-16.
ICAO, Agenda Item 11, (2009), „‟Aircraft Accidents and Serious Incidents‟‟,
Tenth Session of The Statistics Division, Montreal, ss. 1-12.
İrtifa Dergisi Ocak Sayısı (2012), Aylık Havacılık Dergisi, ss.1-7.
Jolly, D.R., Czipura, C., (2007), „‟Global Airline Alliances: Sparking Profitability
For a Troubled Industry‟‟, Journal of Business Strategy, Cilt. 28, Iss. 2, ss. 57-64.
Karaaslan, F., (2012), „‟Hezarfen Ahmet Çelebi‟nin Galata Kulesi‟nden Uçuşu‟‟,
Modern Seyyahın Seyahatnamesi, s.1.
Karakuş, Ö., (2006), „‟Hava Aracı Kaza ve Kırımlarında İnsan Faktörünün
Araştırılması‟‟, Ankara Üniversitesi, Sağlık Bilimleri Enstitüsü, Disiplinlerarası Adli
Tıp Anabilim Dalı, (Yüksek Lisans Tezi), ss.1-144.
Karatay, E., vd., (2014), „‟Sivil Havacılık Sektörünün Ulusal ve Uluslararası
Düzeyde İncelenmesi‟‟, Erzincan Üniversitesi, s.1.
120
Kaya, E., (2000), „‟Havaalanlarında fiyatlandırma açısından muhasebe bilgi
sistemi‟‟, Eskişehir, Anadolu Üniversitesi Yayınları, ss. 25-26.
Kerczewski, R.J., Dyer, G., (2006), „‟Eurocontrol‟FAA Communications Study –
Phase II Technology Assesments‟‟, ss. 1-8.
Kıran, Ahmet., (2010), „‟Avrupa Birliği Uyum Sürecinde JAA/EASA Hava aracı
Bakım Sisteminin İncelenmesi ve Türkiye‟deki Uygulamaların Araştırılması‟‟, Anadolu
Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sivil Havacılık Yönetimi Anabilim Dalı,
Doktora tezi, ss. 1-191.
Kiracı, K., Battal, Ü., Kayhan, S., (2014), „‟Havaalanı Gruplarının Analizi ve
Devlet Hava Meydanları İşletmesi‟nin (DHMİ) Özelleştirilmesi Konusunda Önerileri‟‟,
Mustafa Kemal Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt: 11, Sayı: 27, ss.
121-140.
Koç, E., (2015), „‟Tüketici Davranışı ve Pazarlama Stratejileri-Global ve Yerel
Yaklaşım‟‟, Seçkin Yayıncılık, 6.baskı , Ankara.
Korul, V., Küçükönal, H., (2003), „‟Türk Sivil Havacılık Sisteminin Yapısal
Analizi‟‟, Ege Üniversitesi Ekonomi ve İdari Bilimler Fakültesi Online Dergisi, ss.24-
38.
Lafcı, A., (2006), „‟Havacılık Kazalarında Devlet Kurum ve Kuruluşlarının
Alabileceği Önleyici Tedbirler ve Arama Kurtarma Görevleri‟‟, Gazi Üniversitesi, Fen
Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, ss.1-120.
Lee-Ross, D., (2015), „‟Personality Characteristics of The Self-Employed‟‟,
Journal of Management Development, Cilt. 34, Sayı. 9, ss.1094-1112.
McAdams, D.P., (1996), „‟Personality, Modernity, and The Storied Self: A
Contemporary Framework For Studiyng Persons‟‟, Psychological Inquiry, Cilt. 7,
Sayı.4, ss. 295-321.
Morhayim, N., (2014), „Convention on the Suppression of Unlawful Acts Relating
to International Civil Aviation‟‟, İstanbul Barosu Havacılık ve Uzay Hukuku
Komisyonu Paneli.
121
Moynagh, M., Worsley, R., (2001), „‟Tomorrow‟s Consumer- The Shifting
Balance of Power‟‟, Journal of Consumer Behaviour, Cilt.1, ss.293-301.
Oktal, H., Gerede, E., (2002), „‟Türk Sivil Havacılık Otoritesinin Yeniden
Yapılandırılması‟‟, Amme İdaresi Dergisi, Cilt: 35, Sayı: 4, ss.103-120.
Öncü, M.A., Çömlekçi, İ., Coşkun, E., (2010), „‟Havayolu Şirketlerinin
Uyguladıkları Finansal Stratejiler Üzerine Bir Araştırma‟‟, Cilt:6, Yıl:6, Sayı:2, ss.27-
58, Ekonomik ve Sosyal Araştırmalar Dergisi.
Önen, M., (1983), „‟Yabancı Hava Gemileri Tarafından Yeryüzünde Üçüncü
Şahıslara Verilen Zararlar Hakkında 7 Ekim 1952 Tarihli Roma Konvansiyonu‟‟,
İstanbul Üniversitesi Yayın No: 3159, Siyasal Bilimler Fakültesi Yayın No: 9, Gür-Ay
Matbaası, İstanbul.
Özer, N., (2009), „‟Algılama ve Pazarlama Uygulamaları‟‟, Paradoks, Ekonomi,
Sosyoloji ve Politika Dergisi, (e-dergi), Yıl. 5, Sayı. 1, ss.1-12.
Özkan, G., (2010), „‟İtibar Yönetiminde Kriz İletişiminin Önemi ve THY ile
Atlasjet Örneklerinin Karşılaştırmalı Olarak İncelenmesi‟‟, ss.1-233., Yüksek Lisans
Tezi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Marmara Üniversitesi.
Öztürk, Y., (2007), „‟Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanının Yetki ve
Sorumlulukları (III)‟‟ Gökyüzü Haberci, Yeşilköy/İstanbul.
Öztürk, Y., (2011), „‟1999 Montreal Konvansiyonu‟nun Kapsama Alanı- 1999
Montreal Konvansiyonu Hangi Havayolu Taşımalarına Uygulanacak‟‟, Havacılık ve
Uzay Hukuku, ss.1-3.
Patrick, K.Y., (2015), „‟European Civil Aviation Conference Thirty-Fourth
Plenary (Triennial) Session (ECAC/34))‟‟, 60th Anniversary, EASA, ss.1-3.
Pierre, J., Peters, B.G., (2009), „‟From a Club to a Bureaucracy: JAA, EASA, and
European Aviation Regulation „‟, Journal of European Public Policy, ss.343-354.
122
Quester, P.G., Smart, J., (1998), „‟The Influence of Consumption Situation and
Product Involvement Over Consumers‟ Use of Product Attribute‟‟, Journal of Consumer
Marketing, Cilt. 15, Sayı. 3, ss.220-238.
Reiss, S.M., (2006) „‟Commentary On The Paris Convention For The Protection
Of Industrial Property‟‟, World Intellectual Property Rights and Remedies Publication,
Honolulu, Hawaii, United States, ss.1-11.
Sabre Airline Solutions (2015), „‟The Evolution of The Airline Business Model‟‟,
Southlake, Texas, ss. 1-16.
Saldıraner, Yıldırım (2011) „‟Dünya‟da ve Türkiye‟de Sivil Havacılık Faaliyetleri
Gelişimi‟‟, ss. 1-15 Sivil Havacılık Yüksekokulu, Atılım Üniversitesi.
Schlosser, A.E., (2005), „‟Posting Versus Lurking: Communicating in a Multiple
Audience Context‟‟, Journal of Consumer Research, Cilt. 32, September, ss.260-265.
Sciot, G., Vajnai, V., (2014), „‟Turkish Airline CEO, Dr. Temel Kotil Appointed
New President of AEA‟‟, Association of European Airlines, Press Release, s.1.
Shappell, , Scott, A., Wiegmann, Douglas, A., (2000). „‟The Human Factors
Analysis and Classification System- HFACS‟‟ ss.1, Springfield, Virginia.
SHGM, (2009), „‟2002‟den 2008‟e Sivil Havacılık‟‟, Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü Yayınları No:13, s.17.
Strateji Geliştirme Daire Başkanlığı, (2012), „‟ Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
2013-2017 Stratejik Planı‟‟, T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, ss. 12-
81.
Sürmeli, Fevzi., Seçim, Hikmet., Sözbilir, Halim., (1991). „‟Sivil Havacılık
Yönetimi‟‟ ss.3-4, Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Meslek Yüksekokulu Yayınları.
Syon, G.D., (2003), „‟Consuming Concorde‟‟, Technology and Culture, Cilt: 44,
Sayı. 3, ss.650-654.
Tyler, T., IATA, (2016), „‟IATA Annual Review 2016‟‟, 72nd Annual General
Meeting, Dublin, ss.17-52.
123
U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics, (2016),
„‟National Transport Statistics‟‟, Washington, DC, ss.30-45.
Ünlü, Sinem (2009), „‟11 Eylül Olaylarının Uluslararası Sivil Havacılık
Güvenliğine Etkileri‟‟ ss.46, Yüksek Lisans Tezi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Selçuk
Üniversitesi.
Verel, Oktay (1985) „‟İstikbal Göklerin, Gökler Bizimdir‟‟, s. 45, Türk Hava
Kurumu Yayınları, 1.cilt, İstanbul.
Warrington, P., Shim, S., (2000), „‟An Empirical Investigation of the Relationship
Between Product Involvement and Brand Commitment‟‟, Psychology & Marketing,
Cilt. 17 (9), ss.761-782.
Wells, W.D., Gubar, G., (1966), „‟Life Cycle Concept in Marketing Research‟‟,
Journal of Marketing Research, Cilt. 3, s.355-362.
Wood, R.H, Sweginnis, R., (2006), „‟Aircraft Accident Investigation‟‟, Endeavor
Books, Casper, WY, ss.25-40.
Yalçın, Haydar., Aras, Aytaç., (2004) „‟ ‟Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı
(EASA): Toplantı Tutanağı‟‟, ss.1-3.
Yayar, R., Tekin, B., (2015), „‟Türkiye‟de Ulaşım Sektörünün Gelişimi ve
Havayolu Firma Tercihinin Belirleyicileri: İzmir İlinde Bir Uygulama‟‟, Ege Akademik
Bakış, Cilt:15, Sayı:4, ss.539-550.
Yıldız, O, Erdil, S., (2013), „‟Türkiye Havayolu Yolcu Taşımacılığı Sektöründe
Hizmet Kalitesinin Karşılaştırmalı Ölçümlenmesi‟‟, Cilt: 10, Sayı: 39, ss. 89-100.
Zalatan, A., (1998), „‟Wives‟ Involvement In Tourism Decision Process‟‟, Annals
of Tourism Research, Cilt. 25, No.4, ss.890-903.
Ġnternet Kaynakları
http://web.shgm.gov.tr/tr/haberler/4790-turkiye-avrupa-sivil-havacilik-
organizasyonu-ecac, (Erişim Tarihi, 23.07.2016b).
124
http://web.shgm.gov.tr/tr/s/1088-hava-yoluyla-uluslararasi-tasimaciliga-iliskin-
belirli-kurallarin-birlestirilmesine-dair-sozlesme-montreal-sozlesmesi-hakkinda, (Erişim
Tarihi: 06.08.2016a).
http://www.aea.be/about-us/aea%E2%80%99s-history.html, (Erişim Tarihi:
25.07.2016).
http://www.iata.org/about/members/Pages/airline-list.aspx?All=true, (Erişim
Tarihi: 22.07.2016a).
http://www.iata.org/about/members/Pages/benefits.aspx, (Erişim Tarihi:
22.07.2016b).
http://www.mngairlines.com/TR/Kurumsal.aspx, (Erişim tarihi: 05.03.2017).
http://www.onurair.com/tr/kurumsal/detay/Hakkimizda/3/1/0., (Erişim tarihi:
02.03.2017a).
http://www.onurair.com/tr/seyahat-bilgileri/onAir/OnAir-Dergi/37/37/0 (Erişim
tarihi: 02.03.2017b).
http://www.skyteam.com/en, (Erişim Tarihi: 08.08.2016).
http://www.staralliance.com/en/member-airlines, (Erişim Tarihi: 08.08.2016).
http://www.sunexpress.com/tr/component/content/article/116, (Erişim tarihi:
05.03.2017).
http://www.turkishairlines.com/tr-tr/kurumsal/basin-odasi/basin-bultenleri/basin-
bulteni-detayi/turk-hava-yollari-son-alti-yildir-avrupanin-en-iyisi, (Erişim tarihi:
21.07.2016b)
http://www.turkishairlines.com/tr-tr/kurumsal/basin-odasi/basin-bultenleri/basin-
bulteni-detayi/turk-hava-yollari-2014-yilinin-ilk-dokuz-aylik-doneminde-1-milyar-545-
milyon-tl-net-kar-elde-etti (Erişim tarihi: 21.07.2016a).
http://www.turkishairlines.com/tr-tr/kurumsal/tarihce, (Erişim tarihi: 02.03.2017)
https://www.atlasglb.com/hakkimizda/, (Erişim tarihi: 05.03.2017).
125
https://www.corendonairlines.com/tr/kurumsal, (Erişim tarihi: 05.03.2017).
https://www.eurocontrol.int/articles/who-we-are, (Erişim Tarihi: 24.07.2016).
https://www.flypgs.com/pegasus-hakkinda/genel-bakis, (Erişim tarihi:
05.03.2017).
https://www.freebirdairlines.com/tr/freebird.asp, (Erişim Tarihi, 05.03.2017).
https://www.oneworld.com/member-airlines/overview, (Erişim Tarihi:
08.08.2016).
126
EKLER
Sayın Katılımcı,
Bu anket “Havayollarında Tüketici Satın alma Davranışını Etkileyen Faktörlerin
Analizi”ne yönelik olarak hazırlanmış olup en fazla 8-10 dakikanızı alacaktır. Soruları
anlamanız ve size uygun olan seçeneği işaretlemeniz, anket sonucunun güvenirliği ve
geçerliliği açısından önemlidir. Vermiş olduğunuz cevaplar bilimsel amaçlar dışında
kesinlikle başka bir amaçla kullanılmayacak ve isminiz açıklanmayacaktır. Çalışmanın
sonuçları hakkında bilgi sahibi olmak isterseniz [email protected] e-mail
adresinden ya da 0 (554) 363 71 03 nolu telefondan ulaşabilirsiniz.
Zaman ayırdığınız için teşekkür ederim.
Yrd. Doç. Dr. Sonay Zeki AYDIN Ramis Onur ÖRÜK
1.Havayolu ile en son ne zaman seyahat gerçekleştirdiniz?
⃝ 1 yıl önce ⃝ 2 yıl önce ⃝ 3 yıl önce ⃝ 4 yıl önce ⃝ 5 ve 5+ yıl önce
2. Yaşınız?
…………….
3. Cinsiyetiniz?
⃝ Kadın ⃝ Erkek
4. Eğitim durumunuz?
⃝ İlköğretim ⃝ Lise ⃝ Lisans ⃝ Lisansüstü
5. Mesleğiniz?
⃝ Kamu ⃝ Özel sektör ⃝ Emekli ⃝ Serbest meslek ⃝ Diğer (............)
6. Medeni durumunuz?
⃝ Evli ⃝ Bekar ⃝ Dul/Boşanmış
7.Çocuk sayısı?
⃝ Yok ⃝ 1 ⃝ 2 ⃝ 3 +
8. Gelir durumunuz (TL/Aylık)?
⃝ 0-1300 ⃝ 1301-2600 ⃝ 2601-3900 ⃝ 3901-5200 ⃝ 5201-6500 ⃝ 6500+
9. Havayolu taşımacılığında genellikle günün hangi zaman dilimini tercih edersiniz?
⃝ Sabah ⃝ Öğle ⃝ İkindi ⃝ Akşam ⃝ Gece ⃝ Gece yarısı
10. Bir yıl içerisinde havayolu ulaşımını hangi sıklıkla tercih edersiniz?
⃝ 1 kez ⃝ 2 kez ⃝ 3 kez ⃝ 4 kez ⃝ 5+ kez
11. Genellikle tercih ettiğiniz uçuş türü hangisidir?
⃝ Tarifeli ⃝ Charter ⃝ Düşük fiyatlı taşıyıcı ⃝ Özel uçak ⃝ Diğer (...........)
127
12. Havayolunu en çok hangi amaçla kullanırsınız?
⃝ İş ⃝ Tatil ⃝ Ulaşım ⃝ Diğer (…………)
13. Havayolu ulaşımını en sık hangi dönemde kullanırsınız?
⃝ İlkbahar ⃝ Yaz ⃝ Sonbahar ⃝ Kış
14. Uçak bileti satın alma kararını ne kadar süre önce verirsiniz?
⃝ 1 gün ⃝ 1 hafta ⃝ 15 gün ⃝ 1 ay ⃝ 3 ay ⃝ 6 ay ve üstü
15. Uçak bileti için ayırdığınız/harcamayı düşündüğünüz para tutarı ne kadardır? (TL)
⃝ 0-300 ⃝ 301-600 ⃝ 601-900 ⃝ 901-1200 ⃝ 1201-1500 ⃝ 1500+
16. Uçak biletini genel olarak satın aldığınız yer neresidir?
⃝ Seyahat acenteleri ⃝ Doğrudan havayolu ⃝ Web sitesi ⃝ Diğer (...........)
Lütfen Havayolu ile seyahat tercihinizde aĢağıdaki soruları size
uygun olacak Ģekilde ve katılma düzeyinize göre iĢaretleyiniz.
KE
SİN
LİK
LE
KA
TIL
MIY
OR
UM
KA
TIL
MIY
OR
UM
KA
RA
RS
IZIM
KA
TIL
IYO
RU
M
KE
SİN
LİK
LE
KA
TIL
IYO
RU
M
1.Zamanımın kısıtlı olması nedeniyle havayolu ulaşımını tercih ederim
2. Havayolunu nezih bir ortamda seyahat için tercih ederim
3. İş yoğunluğum nedeniyle seyahatlerimde havayolunu tercih ederim
4. Havayolu tercihini şirket/kurumum yapmaktadır
5. Bilet ücretlerinin uygunluğu havayolu tercihimde etkili olur
6. Diğer ulaştırma araçlarıyla seyahatler daha fazla yorucudur
7. Havayolu biletleri diğer ulaşım türlerine göre daha ekonomiktir
8. Havayolu ile seyahatlerim daha maceralı olur
9. Havayolunu seçmemde iklim şartları etkili olur
10. Havayolunun hizmet kalitesi tercihimi etkiler
11. Check-in işlemlerini istediğim gibi yaparım
12. Transfer olanaklarının bulunması tercihimi etkiler
13. İkram olanaklarının daha fazla olması tercihimi etkiler
14. Havayolu bilet fiyatları diğer ulaştırma türlerine göre daha yüksektir
15. Seyahatin güvenli/emniyetli olması tercihimi etkiler
16. İyi bilinen bir havayolu olması tercihimi etkiler
17. Havayolları ile ilgili bilgileri gazete/dergilerden bulabilirim
18. Havayolunu tercih etmemde personelin tutum ve davranışları belirleyici olur
19. Havayolu ile ilgili bilgilere kolay erişilmesi tercihimi etkiler
20. Seyahat acentalarından bilgi alıp, katalog ve broşürleri incelerim
21. Havayolu ile ilgili internet ortamında araştırma yaparım
22. Ailem ve arkadaşlarımdan bilgi alırım
23. Radyo ve televizyon reklamlarını takip ederim
24. Havayollarını ve satış ofislerini ziyaret ederim
25. Doğrudan ilgili havayolu işletmelerini arayarak bilgi alırım
128
26. Havayolu tercihimde geçmiş deneyimlerimi hatırlamaya çalışırım
27. Hafızamda yer etmiş bilgileri kullanırım
28. Bilet fiyatının indirimli olmasına dikkat ederim
29. Biletin daha uygun olması için aktarmalı uçuşları tercih ederim
30. En ekonomik uçak biletini seçerken başka bir etken düşünmem
31. O andaki maddi durumum böyle bir karar vermemde etkili olur
32. Bilet seçiminde kampanya olması tercihimi etkiler
33. Genellikle en son uçtuğum havayolunu seçerim
34. En iyi bildiğim havayolunu seçerim
35. En çok uçtuğum havayolunu seçerim
36. Bana en uygun özellikteki havayolunu seçerim
37. Bütçeme en uygun havayolunu seçerim
38. Beklentilerimi kısmen karşılayabilecek havayolunu seçerim
39. İhtiyaçlarımı tamamen karşılayacak havayolunu seçerim
40. Çok fazla özelliği olan havayolunu seçerim
41. Her bir alternatif için bütün unsurları (konfor, bilet, güvenlik vb) bir araya getirip, öyle karar veririm
42. Karar verdiğim andaki ruhsal durumum önemlidir
43. Plan yapmayı sevmediğim için son anda karar veririm
44. Havayolunun ortak platformda yer alması tercihimi etkiler
45. Havayolu seçiminde duygularıma göre karar veririm
46. Daha iyi bir seçeneğim olmadığı için havayolunu tercih ederim
47. Havayolunu ailem ile birlikte seçerim
48. Aile üyelerinin istek ve ihtiyaçlarına göre karar veririm
49. Akraba ve arkadaşlarımın tavsiyesini alırım
50. Sahip olduğum zaman dilimi böyle bir karar vermede önemli olur
51. Havayolu ile ilgili tüm beklentilerimin gerçekleştiğini düşünüyorum
52. Havayolu için harcadığım zaman ve emeğin karşılığını aldığımı düşünüyorum
53. Diğer ulaştırma türleri ile karşılaştırdığımda en çok havayolu ulaşımından memnun kaldığımı düşünüyorum
54. Havayolunu arkadaşlarıma tavsiye ederim
55. Her şeyi değerlendirdiğimde havayolu tercihimde vermiş olduğum kararın en doğrusu olduğuna inanıyorum
56. Alternatiflere göre tercihimin beklentilerimi karşılayacak bir karar olduğuna inanıyorum
57. Bütün değişkenleriyle birlikte en uygun özellikte olan havayolunu seçtiğime inanıyorum
129
130
131
ÖZGEÇMİŞ
Kişisel Bilgiler:
Adı ve Soyadı : Ramis Onur ÖRÜK
Doğum Yeri ve Yılı : Isparta-1993
Medeni Hali : Bekar
Eğitim Durumu:
Lisans Öğrenimi : Mustafa Kemal Üniversitesi- İktisadi ve İdari
Bilimler Fakültesi – Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği 2011-2015
Yüksek Lisans Öğrenimi : Süleyman Demirel Üniversitesi Sosyal Bilimler
Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı Pazarlama Programı 2015-2017
Yabancı Dil ve Düzeyi:
1. İngilizce : İleri Seviye
2. Fransızca : Başlangıç seviye
İş Deneyimi:
1. Türk Havayolları Brüksel/Belçika
2. Mc Donald’s Montana/Amerika
3. Makü Sözleşmeli Öğretim Elemanı 2016- devam ediyor
4. Sdü Sözleşmeli Öğretim Elemanı 2015- devam ediyor
