img2.caa.gov.vnimg2.caa.gov.vn/2019/12/27/10/17/2-docKe-hoach-hanh-dong-gia… · Web viewXây dựng kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động

Xây dựng kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng Việt Nam giai đoạn 2021-2030

THÁNG 12, 2019

1

MỤC LỤC

DANH MỤC VIẾT TẮT......................................................................................4

DANH MỤC BẢNG.............................................................................................9

DANH MỤC HÌNH............................................................................................12

LỜI MỞ ĐẦU.....................................................................................................15

1 Tổng quan và xu hướng phát triển các hoạt động của ngành hàng không dân dụng Việt Nam liên quan đến phát thải khí CO2.................................................19

1.1 Tổng quan hành động giảm phát thải khí CO2 từ hoạt động hàng không dân dụng thế giới.................................................................................................19

1.2 Đánh giá về các hoạt động của ngành hàng không dân dụng Việt Nam và xu hướng phát triển liên quan đến phát thải khí CO2..........................................38

2 . Biên dịch và tổng hợp các hướng dẫn của ICAO về kế hoạch giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không..................................................................48

2.1 Doc 9988: Manual on guidance on the development of State’Action Plans on CO2 emission reduction – Tài liệu hướng dẫn xây dựng kế hoạch hành động quốc gia về giảm phát thải CO2.................................................................48

2.2 Tổng hợp tài liệu Annex 16, Volume 4: Carbon Offseting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) – Chương trình giảm và bù đắp carbon đối với các chuyến bay quốc tế...............................................................60

2.3. Tổng hợp tài liệu Doc 9501, volume 4: Procedures for demonstrating compliance with Carbon Offseting and Reduction scheme for international aviation (CORSIA) – Hướng dẫn tuân thủ Chương trình giảm và bù đắp cacbon đối với chuyến bay quốc tế (CORSIA)...............................................................85

3 . Tính toán lượng nhiên liệu, phát thải CO2 trong hàng không dân dụng việt nam từ 2010-2018...............................................................................................99

3.1 Định nghĩa, phương pháp tính toán áp dụng trong tính toán phát thải CO2

trong ngành hàng không dân dụng Việt Nam......................................................99

3.2 Lựa chọn phương pháp tính toán theo IPCC.........................................100

1

1

3.3 Lựa chọn các hệ số phát thải.................................................................109

3.4 Phương pháp tính toán lượng phát thải khí CO2 theo ICAO.................114

3.5 Kiến nghị phương pháp lựa chọn..........................................................123

3.6 Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ..............................................................124

3.7 Tổng lượng phát thải khí nhà kính trong hàng không dân dụng Việt Nam từ 2010 đến 2018...............................................................................................126

4 Đánh giá kết quả thực hiện kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng giai đoạn 2016-2019.....................................130

4.1 Các kết quả đã thực hiện được trong giai đoạn 2016-2019...................130

4.2 Các tồn tại hạn chế................................................................................152

5 . Nghiên cứu, lựa chọn mô hình tính toán, xây dựng kịch bản phát thải thông thường, kịch bản giảm nhẹ phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng...................................................................................................................155

5.1 Một số mô hình tính toán hiện nay........................................................155

5.2 Mô tả giao diện mô hình EBT...............................................................212

5.3 Xác định dữ liệu danh mục đầu vào cần thu thập tính toán theo mô hình lựa chọn.............................................................................................................219

5.4 Xây dựng phương pháp, thiết kế bảng biểu thu thập dữ liệu đầu vào...248

6 . Các hoạt động giảm phát thải và dự kiến các hoạt động có tiềm năng giảm phát thải khí CO2 giai đoạn 2021-2030 để đưa vào mô hình tính toán.............259

6.1 Đánh giá tính khả thi về sự phát triển công nghệ tàu bay thế giới và tiềm năng giảm phát thải liên quan đến cải thiện công nghệ tàu bay........................259

6.2 Đánh giá tính khả thi các giải pháp và dự kiến tiềm năng liên quan đến sử dụng nhiên liệu thay thế, tiêu tốn ít năng lượng cho các phương tiện thiết bị

264

6.3 Đánh giá tính khả thi các giải pháp và phân tích tiềm năng liên quan đến quản lý hoạt động bay.......................................................................................270

6.4 Đánh giá tính khả thi các giải pháp và dự kiến tiềm năng liên quan đến cải thiện hoạt động tại cảng hàng không, sân bay.............................................277

2

1

6.5 Đánh giá các giải pháp và dự kiến tiềm năng lien quan đến giải pháp dựa vào thị trường để quản lý khí thải.....................................................................278

6.6 Xây dựng các khung chính sách có các nội dung liên quan đến:..........279

6.7 Đánh giá chung khả năng áp dụng các giải pháp này cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam.................................................................................280

TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................287

3

1

DANH MỤC VIẾT TẮT

ACERT Công cụ báo cáo phát thải và các bon tại các sân bay

ACI Cộng đồng sân bay quốc tế

ADB Ngân hàng phát triển Châu Á

AEDT Công cụ thiết kế môi trường

AMAN kế hoạch đến

ANSP Nhà cung cấp dịch vụ không lưu

AOC Chứng chỉ Nhà khai thác tàu bay

APER Trang web Kế hoạch hành động về giảm phát thải

APU Động cơ phụ của tàu bay

ASBUS aviation system block upgrades

ASEAN Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á

ASPIRE Hiệp hội Sáng kiến giảm lượng khí thải khu vực Châu Á Thái Bình Dương

ATCDữ liệu về việc vận hành được thu thập phục vụ mục đích kiểm soát không lưu

ATM Hệ thống quản lý không lưu

BĐKT Biến đổi khí hậu

BPR Công nghệ động cơ By Pass Ratio

CAEP Ủy ban Hàng không Bảo vệ Môi trường

CANSO Tổ chực dịch vụ hàng không dân dụng

4

1

CDM Cơ chế phát triển sạch

CEC Phương pháp tính phát thải carbon ICAO

CERT Công cụ ước tính và báo cáo CO2 theo CORSIA

CHK Cục hàng không

CHKSB Cảng hàng không sân bay

CORSIAChương trình giảm và bù đắp carbon đối với các chuyến bay quốc tế

CSHT Cơ sở hạ tầng

DMAN Kế hoạch trước khi khởi hành

ĐSQ Đại sứ quán

EASA Cơ quan an toàn hàng không Châu Âu

EBT Công cụ Lợi ích môi trường

EMEP / CORINAIR Sách hướng dẫn kiểm kê phát thải

EMP Mã kế hoạch giám sát khí phát thải

EUC Đơn vị khí thải

FAA Cục Hàng không liên bang Mỹ

FASTCông cụ phần mềm xây dựng kịch bản hàng không dân dụng trong tương lai

FIR Vùng thông báo bay

FOI Viện hàng không Thụy Điển

GANP Kế hoạch hàng không toàn cầu

5

1

GATMOC Quan niệm về vận hành ATM toàn cầu

GDP Tổng sản phẩm quốc nội

GFAAF Khung toàn cầu về nhiên liệu thay thế hàng không

GHG khí thải nhà kính

GIS Hệ thống thông tin địa lý

GIZ Tổ chức Hợp tác Phát triển Đức

GPU Hệ thống cung cấp năng lượng mặt đất

GTVT Bộ Giao Thông Vận Tải

HKQT Hàng không Quốc Tế

HKVN Hàng không Việt Nam

IATA Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế

ICAO Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế

ICCT Hội đồng quốc tế về giao thông sạch

IFSET Công cụ ước tính tiết kiệm nhiên liệu ICAO

IPCC Ủy ban Liên chính phủ về Biến đổi Khí hậu

JICA Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản

KNK Khí nhà kính

LAQ chất lượng không khí cục bộ

LCC hãng hàng không giá rẻ

LTO Chu trình cất cánh/ hạ cánh

MBM Thị trường toàn cầu

6

1

MOF Bộ tài chính

MONRE Bộ tài nguyên và môi trường

MOT Bộ Giao Thông Vận Tải

MPI Bộ kế hoạch và đầu tư

MRV Hệ thống giám sát, báo cáo và thẩm định

MTOM Trọng lượng cất cánh tối đa

NAB Cơ quan công nhận quốc gia

OD cặp điểm xuất phát và và đích đến

ODA Nguồn vốn viện trợ

OM Tài liệu hướng dẫn khai thác

QLB Quản lý bay

RTKTấn.km thực hiện bao gồm lượng hành khách, hàng hóa và bưu kiện.

RJ Các tàu bay phản lực khu vực

RPKs Lượng hành khách luân chuyển toàn cầu

SA Hàng không bền vững

SAF Công nghệ sản xuất nhiên liệu thay thế bền vững

SAGECác mô hình cùng hệ thống để đánh giá phát thải toàn cầu ngành hàng không

SGF Hệ số phát triển ngành

TTB Thiết bị bay

UNDP Chương trình phát triển Liên Hiệp Quốc

7

1

UNFCCC Công ước khung của Liên Hiệp Quốc về Biến đổi Khí hậu

USG US Gallons (Đơn vị đo thể tích của Mỹ)

WB Ngân hàng Thế Giới

8

1

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1-1.Dự báo tăng trưởng hành khách vận chuyển hành khách đến năm 2040.............................................................................................................................32

Bảng 3-1.Định nghĩa loại hình chuyến bay.........................................................99

Bảng 3-2.Bảng tóm tắt các yêu cầu dữ liệu cho các tầng khác nhau................101

Bảng 3-3. Bảng đối chiếu tàu bay đại diện........................................................106

Bảng 3-4.Hệ số phát thải CO2...........................................................................109

Bảng 3-5.Các hệ số phát thải khác....................................................................109

Bảng 3-6. Hệ số phát thải CO2 theo IPCC.........................................................123

Bảng 3-7.Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ..........................................................125

Bảng 3-8. Lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tế & nội địa..............127

Bảng 4-1. Tổng kết hoạt động theo quyết định 4206/QĐ-BGTVT...................130

Bảng 4-2.So sánh tuổi tàu bay vào năm 2016, 2019.........................................142

Bảng 4-3. Các phương pháp đo đạc áp dụng.....................................................150

Bảng 5-1.Các mô hình hiện nay........................................................................155

Bảng 5-2.Nguồn dữ liệu cung cấp trong mô hình.............................................159

Bảng 5-3.Ví dụ về kết quả của bước 1 khi dùng phương pháp A — Tính toán lượng nhiên liệu tiêu hao (theo tấn) dựa trên dữ liệu của một năm trong giai đoạn từ 2014 đến 2025......................................................................................174

Bảng 5-4Ví dụ về kết quả ở bước 3 khi dùng phương án A - Lượng nhiên liệu tiêu hao với lượng nhiên liệu tiêu hao được điều chỉnh trong giai đoạn từ 2014 đến 2025............................................................................................................175

Bảng 5-5.Dữ liệu dự báo đường cơ sở..............................................................183

Bảng 5-6. Bảng quy tắc ước tính các kết quả nhiên liệu tiết kiệm theo từng giải pháp...................................................................................................................184

Bảng 5-7.Dữ liệu đầu vào xây dựng kịch bản đường cơ sở..............................219

Bảng 5-8. Dữ liệu đầu vào đối với tàu bay mới theo mô hình EBT..................223

9

1

Bảng 5-9. Dữ liệu đầu vào đối với các giải pháp cải tiến và nâng cấp tàu bay hiện tại...............................................................................................................224

Bảng 5-10.Dữ liệu đầu vào yêu cầu đối với từng giải pháp cụ thể trong giải pháp nâng cao hiệu quả lập kế hoạch ATM, hoạt động mặt đất, hoạt động trong vùng sân bay (khởi hành, tiếp cận và đến), hoạt động trên đường bay, thiết kế và sử dụng vùng trời, khả năng dẫn đường máy bay..................................................230

Bảng 5-11.Dữ liệu đầu vào cho các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng và lập lế hoạch sử dụng sân bay...................................................................................234

Bảng 5-12.Dữ liệu đầu vào cho các giải pháp thực hành trong ICAO Doc 10013...........................................................................................................................238

Bảng 5-13.Dữ liệu đầu vào trong các giải pháp tối ưu bảo dưỡng tàu bay.......242

Bảng 5-14. Thiết kế trang thông tin chung trong phiếu khảo sát......................251

Bảng 5-15. Thiết kế trang tổng quan các giải pháp...........................................252

Bảng 5-16. Thiết kế trang các giải pháp công nghệ tàu bay theo mô hình EBT...........................................................................................................................253

Bảng 5-17. Thiết kế trang các giải pháp sử dụng nhiên liệu thay thế theo mô hình EBT...........................................................................................................254

Bảng 5-18. Thiết kế trang các giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý không lưu và cơ sở hạ tầng theo mô hình EBT.......................................................................254

Bảng 5-19. Thiết kế trang các giải pháp vận hành hiệu quả trong mô hình EBT...........................................................................................................................256

Bảng 6-1.Lượng nhiên liệu tiêu thụ tiết kiệm từ các tàu bay............................260

Bảng 6-2. Các mẫu tàu bay tiết kiệm nhiên liệu thế hệ mới.............................262

Bảng 6-3. Các công nghệ áp dụng trong cải tiến tàu bay..................................262

Bảng 6-4.Quy trình phối trộn sản xuất nhiên liệu bền vững.............................265

Bảng 6-5.Sản lượng sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững........................267

Bảng 6-6.Sản lượng thu hoạch từ các loại cây thực vật....................................267

Bảng 6-7. Các quốc gia đề ra mục tiêu sử dụng nhiên liệu sinh học bền vững.269

10

1

Bảng 6-8. Các hãng hàng không đề ra mục tiêu sử dụng nhiên liệu sinh học bền vững...................................................................................................................269

Bảng 6-9.Các cơ chế hỗ trợ nhiên liệu hàng không bền vững..........................269

Bảng 6-10.Các hoạt động giảm phát thải KNK theo ICAO..............................280

Bảng 6-11.Các giải pháp công nghệ tàu bay.....................................................283

Bảng 6-12.Các giải pháp sử dụng nhiên liệu thay thế.......................................283

Bảng 6-13. Các giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý không lưu và cơ sở hạ tầng...........................................................................................................................284

Bảng 6-14.Các giải pháp liên quan đến hoạt động bay.....................................285

11

1

DANH MỤC HÌNH

Hình 1-1. Lượng hàng hóa và hành khách luân chuyển tính theo RTK từ 2009-2018.....................................................................................................................19

Hình 1-2. Tổng RTK phân bổ theo vị trí khu vực địa lý......................................20

Hình 1-3. RTK đối với các chuyến bay quốc tế và chuyến bay quốc nội phân bổ theo vị trí khu vực địa lý......................................................................................21

Hình 1-4. Khối lượng hành khách vận chuyển toàn cầu từ 2009-2018..............22

Hình 1-5. Lượng hành khách luân chuyển toàn cầu từ 2009-2018.....................23

Hình 1-6. Khối lượng hành khách vận chuyển phân loại theo chuyến bay quốc tế và nội địa.............................................................................................................24

Hình 1-7. Lượng hành khách luân chuyển phân loại theo chuyến bay quốc tế và nội địa..................................................................................................................25

Hình 1-8. Lượng hành khách luân chuyển theo khu vực địa lý...........................26

Hình 1-9. Năng lực chuyên chở toàn cầu và hệ số tải hành khách.....................26

Hình 1-10. Khối lượng hàng hóa vận chuyển toàn cầu bằng hàng không..........27

Hình 1-11 Lượng hàng hóa luân chuyển toàn cầu bằng vận tải hành không.....28

Hình 1-12. Khối lượng hàng hóa vận chuyển phân loại theo chuyến bay..........28

Hình 1-13 Lượng hàng hóa luân chuyển phân loại theo chuyến bay.................29

Hình 1-14 Lượng hàng hóa luân chuyển theo khu vực địa lý.............................30

Hình 1-15 Năng lực luân chuyển hàng hóa và hệ số tải.....................................30

Hình 1-16 Đội tàu bay thương mại từ 2009 - 2018.............................................31

Hình 1-17 Dự báo tăng trưởng vận chuyển hàng hóa đến năm 2040.................32

Hình 1-18 Lượng phát thải CO2 theo loại phương tiện.......................................33

Hình 1-19.Giải pháp được lựa chọn bởi các quốc gia........................................37

Hình 1-20 Các giải pháp được lựa chọn bởi các quốc gia phân theo khu vực địa lý..........................................................................................................................38

Hình 1-21 Tổng RTK của Việt Nam phân loại theo chuyến bay.........................39

12

1

Hình 1-22. Dự báo phát thải CO2 từ các chuyến bay nội địa.............................45

Hình 1-23. Dự báo lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tế...................46

Hình 3-1.Sơ đồ quyết định lựa chọn phương pháp...........................................103

Hình 3-2.Phương pháp tầng 3...........................................................................108

Hình 3-3. Xác định nhiên liệu tiêu thụ theo phương pháp A.............................116

Hình 3-4. Xác định nhiên liệu tiêu thụ theo phương pháp B.............................117

Hình 3-5. Xác định nhiên liệu tiêu thụ theo phương pháp đóng chèn/rút chèn 119

Hình 3-6 Xác định nhiên liệu tiêu thụ theo phương pháp lượng nhiên liệu nạp...........................................................................................................................120

Hình 3-7. Xác định nhiên liệu tiêu thụ theo phương pháp nhiên liệu nạp, phân bổ sử dụng nhiên liệu........................................................................................121

Hình 3-8.Lượng nhiên liệu tiêu thụ phân theo chuyến bay quốc tế & nội địa. .125

Hình 3-9.Lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tế và nội địa..............127

Hình 4-1 Nhóm giải pháp giảm phát thải khí CO2 trong hàng không dân dụng...........................................................................................................................146

Hình 4-2 Các giải pháp thuộc nhóm chính sách theo quyết định 4206/QĐ-BGTVT...............................................................................................................147

Hình 4-3 Các giải pháp thuộc nhóm kinh tế theo quyết định 4206/QĐ-BGTVT...........................................................................................................................150

Hình 5-1 Các bước thiết lập dữ liệu cơ sở........................................................161

Hình 5-2. Cấu trúc hệ thống AEDT...................................................................164

Hình 5-3.Các công cụ tính toán giảm phát thải CO2........................................170

Hình 5-4. Hiệu chỉnh lượng nhiên liệu tiêu thụ dự báo....................................181

Hình 5-5. Phương pháp b, trường hợp xác định tốc độ tăng trưởng theo hàm phù hợp..............................................................................................................182

Hình 5-6. Phương pháp b, trường hợp xác định tốc độ tăng trưởng theo hàm tuyến tính...........................................................................................................182

Hình 5-7. Sơ đồ khối mô hình EBT....................................................................214

13

1

Hình 5-8. Lựa chọn phương pháp áp dụng trong mô hình EBT khi xây kịch bản đường cơ sở.......................................................................................................216

Hình 5-9. Ví dụ về danh mục các giải pháp lựa chọn.......................................217

Hình 5-10. Ví dụ về bảng kết quả cuối cùng của mô hình EBT........................219

Hình 5-11 . Bảng thu thập dữ liệu theo yêu cầu của ICAO..............................249

Hình 6-1. Lượng nhiên liệu hiệu quả trung bình của các loại tàu bay.............264

Hình 6-5. Đánh giá lượng phát thải KNK tính theo các loại nhiên liệu hàng không trong toàn bộ chu trình vòng đời sản phẩm...........................................268

14

47

LỜI MỞ ĐẦU

Theo công bố của Ủy ban Liên chính phủ về Biến đổi khí hậu (IPCC) của Liên Hợp Quốc, ngành hàng không góp khoảng 2% tổng lượng phát thải khí carbon dioxide (CO2) của con người trên thế giới. Mặc dù mức tăng trưởng lượng hành khách hàng không toàn cầu trung bình mỗi năm khoảng 5%, ngành hàng không đã quản lý để hạn chế mức gia tăng phát thải xuống khoảng 3%. Điều đó được thực hiện thông qua một số cải tiến bao gồm cả đầu tư công nghệ mới và hợp tác để thực hiện các quy trình khai thác mới. Theo Nghị quyết A37 của Đại hội đồng Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), các quốc gia thành viên trong đó có Việt Nam, đã thông qua mục tiêu toàn cầu kể từ năm 2020 duy trì ổn định mức phát thải CO2 từ hoạt động hàng không dân dụng. Nghị quyết A38-18 năm 2013 của ICAO kêu gọi các quốc gia thành viên lập Kế hoạch hành động quốc gia nhằm cắt giảm khí thải CO2 trong ngành hàng không dân dụng và đệ trình lên Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế, theo hướng dẫn tại DOC 9988.

Ngày 28/12/2016 Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ký ban hành quyết định về Kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng, với mục tiêu: triển khai Kế hoạch thực hiện Thỏa thuận Paris về biến đổi khí hậu của Chính phủ và các Nghị quyết của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) liên quan đến bảo vệ môi trường và biến đổi khí hậu; Triển khai đồng bộ, đồng thời các nhiệm vụ và giải pháp giảm phát thải khí CO 2

trong hoạt động hàng không dân dụng.

Ngày 16/2/2017 Cục Hàng không Việt Nam đã đệ trình ICAO kế hoạch hành động giảm phát thải CO2 trong hoạt động hàng không quốc tế của Việt Nam. Ngày 24/2/2017 Bà Jane Hupe, Phó giám đốc phụ trách Ủy ban Môi trường của ICAO đã đánh giá cao nỗ lực của Cục Hàng không Việt Nam đã thực hiện, tuy nhiên để có thể chủ động hơn nữa và thực hiện định lượng được khí CO2 giảm như thế nào thông qua các giải pháp giảm phát thải cần tiếp cận thường xuyên các hướng dẫn của ICAO và tăng cường học hỏi kinh nghiệm của các quốc gia khác để nâng cao năng lực thực hiện. Ngày 17 tháng 3 năm 2017 ICAO đã thông qua Kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không quốc tế Việt Nam giai đoạn 2017-2020. Để thực hiện đc các khuyến cáo của ICAO đối với Kế hoạch hành động giảm phát thải của Việt Nam theo

15

47

DOC 9988 là cần định lượng được lượng khí CO2 giảm khi thực hiện các giải pháp.

Theo yêu cầu của ICAO tại Doc 9988, ba năm một lần các quốc gia thành viên có trách nhiệm xem xét lại bản kế hoạch hành động và cập nhật mới các thông tin. Cục Hàng không Việt Nam đã tiến hành xây dựng bảng khảo sát kết quả thực hiện hành động của các bên liên quan. Đồng thời gian đoạn này Cục HKVN nghiên cứu sử dụng và lựa chọn mô hình tính toán, xây dựng các kịch bản thông thường, kịch bản giảm nhẹ phát thải trong hàng không phù hợp với các yêu cầu của ICAO và UNFCCC. Các nội dung chính của Kế hoạch được thực hiện theo 02 giai đoạn:

Giai đoạn 1 bao gồm các nội dung:- Tổng quan xu hướng phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam.

- Tính toán lượng tiêu thụ nhiên liệu trong ngành hàng không tư 2014-2018.

- Đánh giá kết quả thực hiện kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2

trong ngành hàng không dân dụng Việt Nam giai đoạn 2016-2019.

- Nghiên cứu nghiên cứu sử và lựa chọn mô hình tính toán, xây dựng các kịch bản thông thường, kịch bản giảm nhẹ phát thải trong hàng không phù hợp với các yêu cầu của ICAO và UNFCCC.

- Xác định các hoạt động giảm phát thải tiềm năng.

Giai đoạn 2: - Tổ chức điều tra thu thập thông tin, dữ liệu.

- Tính toán, xây dựng kịch bản phát thải thông thường,

Báo cáo được làm thành hai phiên bản, một phiên bản Kế hoạch hành động giảm phát thải CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng Việt Nam giai đoạn 2021-2030. Phiên bản còn lại sẽ đệ trình ICAO theo Mẫu của ICAO.

Dự án áp dụng các phương pháp thực hiện:- Phương pháp thống kê: được sử dụng để thống kê lượng tiêu hao nhiên liệu của tàu, lấy đó làm cơ sở để tính toán phát thải CO2 bay trong hoạt động hàng không dân dụng của Việt Nam. Phương pháp này được áp dụng trong giai đoạn 1 của dự án.

- Phương pháp dự báo: được sử dụng để dự báo lượng phát thải CO2trong 16

47

các giai đoạn nghiên cứu. Phương pháp này được áp dụng trong giai đoạn 1 và 2 của dự án.

- Phương pháp kế thừa: được sử dụng để kế thừa các kinh nghiệm hiện có trên thế giới trong tính toán phát thải CO2cũng như các biện pháp giảm thảiCO2trong ngành hàng không dân dụng. Phương pháp này được áp dụng trong giai đoạn 1 của dự án.

- Phương pháp tính toán: Sử dụng công cụ tính toán để định lượng giảm phát thải CO2 thông qua các hành động giảm phát. Phương pháp này được áp dụng trong giai đoạn 2 của dự án.

- Phương pháp khảo sát hiện trường: nhằm thu thập số liệu tiêu hao nhiên liệu thực tế, thông tin về các giải pháp mà các hãng hàng không dân dụng đã và đang thực hiện nhằm cắt giảm CO2. Phương pháp này được áp dụng trong giai đoạn 2 của dự án.

- Phương pháp tổng hợp, phân tích số liệu: được sử dụng trong quá trình lập các báo cáo chuyên đề, báo cáo tổng hợp. Phương pháp này được áp dụng trong giai đoạn 1 của dự án.

- Phương pháp chuyên gia: Tổ chức hội thảo/hội nghị tham vấn ý kiến các chuyên gia trong và ngoài nước, các cơ quan, tổ chức có liên quan sẽ được thực hiện tại giai đoạn 2 của dự án.

17

47

CHƯƠNG ITỔNG QUAN VÀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN CÁC HOẠT ĐỘNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM LIÊN QUAN ĐẾN PHÁT THẢI KHÍ CO2

18

47

1 TỔNG QUAN VÀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN CÁC HOẠT ĐỘNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM LIÊN QUAN ĐẾN PHÁT THẢI KHÍ CO2

1.1 Tổng quan hành động giảm phát thải khí CO2 từ hoạt động hàng không dân dụng thế giới

Tổng quan hoạt động vận tải hàng không dân dụng thế giới

a. Tổng RTK:

Theo báo cáo thường niên của ICAO, ngành hàng không trong những năm gần đây vẫn tiếp tục duy trì mức độ phát triển nhanh. Tổng lượng luân chuyển toàn cầu (tính theo tấn.km) tính từ 2009 đến 2018 tăng khoảng 1,76 lần đạt 1004 tỉ RTK, tốc độ tăng trưởng trung bình đạt khoảng 5,29%. Năm 2010 là năm có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất so với năm trước đó trong khi năm 2009 là năm tốc độ tăng trưởng âm và thấp hơn năm trước đó. Trong 5 năm trở lại đây, năm 2017 là năm có tốc độ tăng trưởng cao nhất so với các năm khác khi tăng 8,5% so với năm trước đó.Tổng RTK đối với các chuyến bay quốc tế chiếm khoảng 69% trong khi tổng RTK đối với các chuyến bay quốc nội đạt 31%. Năm 2018, tổng RTK từ các chuyến bay quốc tế đạt 697 tỉ tấn.km, tổng RTK từ các chuyến bay quốc nội đạt 307 tỉ tấn.km. Tốc độ trưởng trung bình RTK đối với các chuyến bay quốc tế khoảng 7% và tốc độ tăng trưởng trung bình RTK đối với các chuyến bay quốc nội RTK đạt 6%.

Object 2

Nguồn: ICAO Air Transport Reporting Form A and A-S plus ICAO estimates- The world of air transport in 2018,2019

19

47

Hình 1-1. Lượng hàng hóa và hành khách luân chuyển tính theo RTK từ 2009-2018

Đánh giá theo báo cáo của ICAO trong năm năm gần nhất (2014-2018), Châu Á Thái Bình Dương là khu vực có tổng RTK cao nhất và vẫn tiếp tục tăng đều hàng năm đạt tới 35,1% vào năm 2018. Theo sau là khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ với tổng RTK tăng đều hàng năm và tương đối ổn định khi luôn chiếm tương ứng, khoảng 26,3% & 22,5% tổng RTK toàn cầu. Khu vực Trung Đông chiếm khoảng 10,5% tổng RTK toàn cầu. Chiếm tỉ lệ nhỏ nhất là khu vực Châu Phi, Nam Mỹ và vùng biển Caribe khi chiếm không quá 8% tổng RTK toàn cầu.

Object 3


Hình1-2. Tổng RTK phân bổ theo vị trí khu vực địa lýXét trong thời gian năm năm gần nhất (2014-2018), RTK của các chuyến

bay quốc tế từ khu vực châu Âu và châu Á và Thái Bình Dương tương đối cân bằng khi chiếm tương ứng 34% & 32% hàng năm. Khu vực Trung Đông và Bắc Mỹ có tổng RTK của các chuyến bay quốc tế tương đương khoảng 13% & 15%. Trái ngược với các chuyến bay quốc tế, xét tổng RTK theo các chuyến bay nội địa thì Bắc Mỹ là khu vực có RTK cao nhất khoảng 44%, theo sau là khu vực Châu Á Thái Bình Dương. Xu hướng tốc độ tăng trưởng đóng góp RTK từ các chuyến bay nội địa từ khu vực Bắc Mỹ có xu hướng tăng chậm hơn so với khu vực châu Á Thái Bình Dương. Tỉ lệ đóng góp của Bắc Mỹ và Châu Á Thái Bình

20

47

Dương gần như tương đương nhau 42% và 41% vào năm 2018. Các khu vực khác đóng góp không đáng kể vào RTK theo tuyến nội địa.

Object 4


Hình1-3. RTK đối với các chuyến bay quốc tế và chuyến bay quốc nội phân bổ theo vị trí khu vực địa lý

b. Vận chuyển hành khách thông qua vận tải hàng không

Tổng khối lượng hành khách quốc tế và quốc nội đạt đến 4,3 tỉ lượt hành khách vào năm 2018. Tốc độ tăng trưởng hàng năm từ 2009 đến 2018 đạt trung bình khoảng 5,28%. Ngoại trừ năm 2009, tổng số lượng hành khách giảm nhẹ 0,4% trong khi tổng lượng hành khách các năm khác đều tăng trong đó từ 2010 xu hướng tăng đạt khoảng 6,3% /năm. Kết quả năm 2018, khối lượng hành khách vận chuyển tăng 6,4% so với năm 2017.


1https://www.icao.int/publications/Pages/annual-reports.aspx ;ICAO Air Transport Reporting Form A and A-S plus ICAO estimates

21

https://www.icao.int/publications/Pages/annual-reports.aspx

47

Hình1-4. Khối lượng hành khách vận chuyển toàn cầu từ 2009-2018Tổng lượng hành khách luân chuyển toàn cầu tính theo hành khách.km

(RPKs) tăng trung bình khoảng 5,67% và đạt 8 257 tỉ RPKs vào năm 2018. Tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm khoảng 5,67% từ năm 2008 đến 2018. Trong đó, năm 2010 tốc độ tăng trưởng tăng nhanh nhất đạt 8% so với năm trước đó thì năm 2009, lượng hành khách luân chuyển giảm nhẹ 1% so với năm trước đó. Kết quả năm 2018 đạt đến 8 257 tỉ RPKs cao hơn 7,1% so với năm trước đó.

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 20180

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

6000000

7000000

8000000

9000000

4,561,4134,924,229 5,248,140 5,528,880 5,832,564

6,181,1776,644,666

7,135,7737,707,118

8,257,635

Lượng hành khách luân chuyển toàn cầu 2009-2018

Tỷ lư

ợt h

ành

khác

h.km


22

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 20180

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

2,4882,705

2,870 3,004 3,1383,316

3,5563,794

4,0624,322

Khối lượng hành khách vận chuyển 2009-2018

Triệ

u lư

ợt h

ành

khác

h

47

Hình1-5. Lượng hành khách luân chuyển toàn cầu từ 2009-2018Qua phân tích, lượng hành khách vận chuyển quốc nội chiếm khoảng 60%

trong khi khối lượng hành khách vận chuyển quốc tế chiếm khoảng 40%. Tuy nhiên, xu hướng trong những năm qua khối lượng hành khách vận chuyển quốc tế có xu hướng tăng lên và chiếm đến 41% khối lượng hành khách vận chuyển toàn cầu từ năm 2016 đến 2018. Khối lượng hành khách vận chuyển tuyến quốc tế đã tăng 1,89 lầnvào năm 2018 so với năm 2009. Khối lượng hành khách vận chuyển tuyến quốc tế đã đạt 1764 triệu lượt khách vào năm 2018. Khối lượng hành khách vận chuyển tuyến nội địa đạt 2558 triệu lượt khách năm 2018 và gấp 1,6 lần so với 2009. Tốc độ tăng trưởng khối lượng hành khách vận chuyển tuyến quốc tế trung bình khoảng 7,3% cao hơn so với tốc độ tăng trưởng khối lượng hành khách vận chuyển tuyến nội địa đạt trung bình 5,7%.

Object 7


Hình1-6. Khối lượng hành khách vận chuyển phân loại theo chuyến bay quốc tế và nội địa

Lưu lượng hành khách luân chuyển quốc tế chiếm trung bình khoảng 62% trong khi lưu lượng hành khách luân chuyển quốc nội trung bình khoảng 38%. Xu hướng lưu lượng hành khách luân chuyển quốc tế tăng dần trong tổng thị phần lưu lượng hành khách luân chuyển toàn cầu, đồng thời xu hướng lưu lượng hành khách luân chuyển quốc nội giảm nhẹ trong giai đoạn 2009-2018. Tốc độ tăng trưởng trung bình của lượng hành khách luân chuyển theo chuyến bay quốc

23

47

tế đạt 6,8%/năm thấp hơn so với tốc độ tăng trưởng trung bình của lượng hành khách luân chuyển theo chuyến bay nội địa đạt 7,2%/năm. Theo thống kê của ICAO, lượng hành khách luân chuyển quốc tế đạt 5201 tỷ hành khách.km đối với chuyến bay quốc tế gấp 1,7 lần lượng hành khách luân chuyển theo các chuyến bay nội địa (3055 tỷ hành khách.km).

Object 8


Hình1-7. Lượng hành khách luân chuyển phân loại theo chuyến bay quốc tế và nội địa

Theo báo cáo năm năm gần nhất (2014-2018), lượng hành khách luân chuyển theo hành khách.km (bao gồm cả chuyến bay quốc tế và nội địa) cao nhất tại khu vực Châu Á và Thái Bình Dương khoảng 33%; khu vực châu Âu và Bắc Mỹ xấp xỉ 27% &24% tương ứng. Các khu vực khác bao gồm Trung Đông, Nam Mỹ và Caribe, Châu Phi đóng góp không đáng kể vào lượng hành khách luân chuyển toàn cầu. Khu vực châu Âu có lượng hành khách luân chuyển đối với các chuyến bay quốc tế là lớn nhất khi chiếm trung bình khoảng 37%; khu vực châu Á Thái Bình Dương là khu vực đứng thứ hai chiếm khoảng 29%, đồng thời có tốc độ tăng tỉ lệ đóng góp lượng hành khách luân chuyển tăng dần theo hàng năm. Lượng hành khách luân chuyển đối với các chuyến bay quốc tế khu vực Châu Âu đạt 36,6%, tiếp đến là khu vực Châu Á Thái Bình Dương đạt 30,3% vào năm 2018.

24

47

Tuy nhiên, khu vực Bắc Mỹ lại có lượng khách luân chuyển đối với các chuyến bay nội địa là lớn nhất chiếm khoảng 42%, tiếp theo là khu vực Châu ÁThái Bình Dương chiếm khoảng 40%. Tuy nhiên tỉ lệ đóng góp vào lượng hành khách luân chuyển từ các chuyến bay nội địa tại khu vực Bắc Mỹ giảm dần và khu vực châu Á Thái Bình Dương tăng dần. Vào năm 2018, lượng hành khách luân chuyển từ các chuyến bay nội địa từ khu vực châu Á Thái Bình Dương chiếm 42% trong khi khu vực Bắc Mỹ chiếm 40%.

Object 9

Nguồn: tổng hợp từ các báo cáo ICAO Air Transport Reporting Form A and A-S plus ICAO estimates

Hình1-8. Lượng hành khách luân chuyển theo khu vực địa lýNăng lực chuyên chở toàn cầu thông qua số ghế.km tăng từ 5948 tỉ lên

10105 tỉ ghế.km từ 2009 đến 2018.Năng lực chuyên chở của các hãng hàng không trung bình tăng 6,1% toàn cầu từ 2009-2018. Hệ số tải hành khách tăng dần hàng năm và đạt 82% vào năm 2018.

25

47

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 20180

2000000

4000000

6000000

8000000

10000000

12000000

74

75

76

77

78

79

80

81

82

83

5,948,5036,299,3706,727,8147,010,8077,338,216

7,753,7558,281,130

8,887,9959,477,045

10,105,144

Tổng số ghế.km Hệ số tải hành khách


Hình1-9. Năng lực chuyên chở toàn cầu và hệ số tải hành khách

c. Vận chuyển hàng hóa thông qua vận tải hàng không

Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển toàn cầu tăng từ 40 triệu tấn lên 58 triệu tấn hàng. Khối lượng hàng hóa vận chuyển toàn cầu qua vận tải hàng không theo xu hướng tăng trong giai đoạn 2009-2018. Tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm đạt khoảng 3,85%. Năm 2010 và 2017 là hai năm có tỷ lệ tăng vận chuyển hàng hóa toàn cầu thông qua vận tải hàng không so với năm trước đó là cao nhất. Trong năm 2010, khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng đột biến khi tăng 19,2% so với năm trước đó. Một số năm như 2008, 2009, 2012, khối lượng hàng hóa vận chuyển giảm nhẹ so với năm trước.

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 20180

10

20

30

40

50

60

70

40

47.6 48.7 48 49.1 50.7 51 52.856.6 58

Khối lượng hàng hóa vận chuyển toàn cầu bằng hàng không

Triệ

u tấ

n

26

47


Hình1-10. Khối lượng hàng hóa vận chuyển toàn cầu bằng hàng khôngLượng hàng hóa luân chuyển trong ngành hàng không cũng theo xu

hướng tăng trong giai đoạn 2009-2018. Tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm đạt khoảng 3,3%. Trong đó năm 2010 và năm 2017 là hai năm có tỷ lệ tăng lượng hàng hóa luân chuyển so với năm trước đó cao nhất. Hai năm 2009 và 2012 là hai năm có tỷ lệ lượng hàng hoá luân chuyển thấp hơn so với năm trước đó.

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 20180

50000

100000

150000

200000

250000

155819

186631 187191 185239 185975194633 197131 204187

222996230967

Lượng hàng hóa luân chuyển toàn cầu thông qua vận tải hàng không


Hình1-11 Lượng hàng hóa luân chuyển toàn cầu bằng vận tải hành khôngKhối lượng vận chuyển hàng hóa quốc tế chiếm trung bình khoảng 64%

trong khi khối lượng vận chuyển hàng hóa quốc nội chỉ chiếm khoảng 36%. Xu hướng tăng khối lượng vận chuyển hàng hóa tăng cả quốc tế và quốc nội. Tỉ lệ đóng góp khối lượng vận chuyển hàng hóa quốc tế có xu hướng tăng trong giai đoạn 2009 đến 2018 trong khi tỉ lệ đóng góp của khối lượng vận chuyển hàng hóa tuyến nội địa có xu hướng giảm.

27

47

Object 14


Hình1-12. Khối lượng hàng hóa vận chuyển phân loại theo chuyến bayLượng hàng hóa luân chuyển bằng đường bay quốc tế đóng góp tỉ lệ chủ

yếu khi chiếm tới 87% trong khi lượng hàng hóa luân chuyển theo đường bay nội địa chỉ đạt 13%. Năm 2010 là năm có lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường bay quốc tế tăng cao nhất 29,2% so với năm trước đó. Trong khi năm 2009 và năm 2012 là hai năm có lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường bay quốc tế giảm so với năm trước đó. Lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường bay quốc tế gấp 6,6 lần lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường bay nội địa vào năm 2018. Vận tải hàng hóa bằng đường bay quốc tế chiếm chủ đạo trong vận tải hàng hóa hàng không.

Object 15


28

47

Hình1-13 Lượng hàng hóa luân chuyển phân loại theo chuyến bayXét trong thời gian 5 năm gần nhất (2014-2018), lượng hàng hóa luân

chuyển toàn cầu (bao gồm chuyến bay quốc tế và nội địa) tại khu vực Châu Á và Thái Bình Dương khi đóng góp 38%, tiếp đếnlà khu vực châu Âu và Bắc Mỹ.Tỉ lệ đóng góp này duy trì mức tương đối ổn định qua các năm dù lượng hàng hóa luân chuyển có xu hướng tăng nhẹ qua các năm. Vào năm 2018, lượng hàng hóa luân chuyển bằng vận tải hàng không của khu vực Châu Á Thái Bình Dương đạt 87 tỉ tấn.km gấp 1,6 lần khu vực đứng thứ hai Châu Âu. Điều này cho thấy nhu cầu vận tải bằng đường hàng không của khu vực Châu Á Thái Bình Dương lớn hơn nhiều so với các khu vực địa lý khác trên thế giới. Khu vực Châu Âu và Bắc Mĩ có lưu lượng vận chuyển hàng hóa tương đương nhau và không quá cách biệt. Các khu vực khác như khu vực Trung Đông, Châu Phi, Nam Mỹ và vùng Caribe có mức đóng góp rất nhỏ vào lượng hàng hóa luân chuyển toàn cầu bằng vận tải hàng không.

Object 16


Hình1-14 Lượng hàng hóa luân chuyển theo khu vực địa lýNăng lực luân chuyển hàng hóa toàn cầu (bao gồm cả quốc tế và nội địa)

tăng trưởng đều hàng năm. Tốc độ tăng trưởng trung bình của năng lực luân chuyển hàng hóa toàn cầu là 5%/năm. Trong đó mức tăng năng lực luân chuyển hàng hóa toàn cầu cao nhất là 2016 đạt 7% so với năm trước đó trong khi năm 2021 là năm thấp nhất khi chỉ đạt 3% so với năm trước đó. Hệ số tải trong giai đoạn 2009-2018 có xu hướng tăng đều từ 62% năm 2009 đến 69% năm 2018.

29

47

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 20180

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

58

60

62

64

66

68

70

Năng lực luân chuyển hàng hóa và hệ số tải

Năng lực vận chuyển Hệ số tải hàng hóa


Hình1-15 Năng lực luân chuyển hàng hóa và hệ số tải

d. Đội tàu bay thương mại

Phần lớn tàu bay thuộc loại Turbojet chiếm hơn 88% trong khi tàu bay thuộc loại Turboprop chiếm 12%. Tổng lượng tàu bay Turbojet trong những năm qua từ 2009 đến 2018 tăng dần từ 20332 tàu bay năm 2009 đến 27183 tàu bay năm 2018. Tổng lượng tàu bay Turboprop tăng từ 2932 chiếc năm 2009 lên 3196 chiếc năm 2018. Các nhà sản xuất lớn trên thế giới, đã cung cấp 1 481 tàu bay thương mại mới trong năm 2017 và ghi nhận 2 đơn đặt hàng ròng tàu bay mới. Tỷ lệ sổ sách trên hóa đơn của hai trong số các nhà sản xuất tàu bay lớn nhất đã tăng lên khoảng 1,4: 1 trong năm 2017 từ 1: 1 trong năm trước. Dự báo tăng trưởng giao thông mạnh mẽ, chi phí vay từ thấp đến ổn định, cải thiện lợi nhuận hàng không, tăng trưởng của các hãng hàng không giá rẻ và các chương trình thay thế đội tàu của các hãng hàng không dự kiến sẽ duy trì sức mạnh của thị trường tàu bay trong thời gian sắp tới.

30

47

Object 18

Nguồn: Reed Business Information (RBI)Hình1-16 Đội tàu bay thương mại từ 2009 - 2018

e. Dự báo về hoạt động vận tải hành khách và vận tải hàng hóa bằng vận tải hàng không:

Theo kịch bản dự báo của AEG (kịch bản trung bình) lượng hành khách vận chuyển trên thế giới, thể hiện qua số liệu về luân chuyển hành khách (RPK), dự tính tăng trưởng từ 5 tỷ tới hơn 13 tỷ RPK trong giai đọan từ 2010 đến 2030, với tỷ lệ tăng trưởng hàng năm là 4,9%. Theo kịch bản này, vận tải thế giới sẽ tăng trưởng khoảng 5,1% /năm. Trong 10 năm tiếp theo, 2030 – 2040, tăng trưởng vận chuyển hành khách nói chung mong chờ ở mức trung bình 4,0% /năm, trong đó mức tăng trưởng vận chuyển hành khách quốc tế bằng đường không là 4,1%. Xem Bảng 1.1 CAE/9 Dự báo tăng trưởng vận chuyển hành khách đến năm 2040.

Bảng 1-1.Dự báo tăng trưởng hành khách vận chuyển hành khách đến năm 2040

(Đơn vị tính: Tỷ RPKs)

2010 2020 2030 2040

Quốc tế 3,254 5,808 8,880 13,264

Nội địa 1,707 2,845 4,277 6,198

Tổng cộng 4,961 8,653 13,157 19,462

Nguồn: Báo cáo môi trường ICAO 201631

47

Theo kịch bản dự báo của AEG (kịch bản trung bình), lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không trên thế giới, thể hiện qua số liệu luân chuyển hàng hóa, dự tính tăng trưởng trung bình hàng năm khoảng 5,2% từ 2010 đến 2030. Với kịch bản như vậy, vận tải hàng hóa bằng đường hàng không sẽ tăng tương ứng từ 203,2 tỷ RTK năm 2010, tới 562 và 885 tỷ RTK trong năm 2030 và 2040. Chi tiết xem Bảng 1.1.2 về Dự báo tăng trưởng vận chuyển hàng hóa quốc tế đến năm 2040.

Hình1-17 Dự báo tăng trưởng vận chuyển hàng hóa đến năm 2040

Đơn vị tính: Tỷ RTKs

2010 2020 2030 2040

Quốc tế 168,8 278,9 483,8 764,2

Nội địa 34,4 50 78,8 121

Tổng cộng 203,2 328,9 562,6 885,2

Nguồn: Báo cáo môi trường ICAO 2016

f. Dự báo phát thải ngành hàng không thế giới

Lượng phát thải trực tiếp từ ngành hàng không chiếm 2,1% tổng lượng phát thải khí nhà kính nhưng khi tính đến ảnh hưởng của các khí không phải CO2 thì tổng lượng phát thải đóng góp đến 4,9% nhân tố ấm lên toàn cầu. (hình 1.17)

Lượng phát thải CO2 tính theo gCO2/hành khách.km đối với từng loại phương tiện chỉ ra rằng các chuyến bay ngắn phát thải khoảng 230g CO2/hành khách.km trong khí các chuyến bay dài phát thải khoảng 118 g CO2/hành khách.km. Mức phát thải trung bình này cao hơn hẳn các phương tiện giao thông khác như phương tiện giao thông đường bộ hay tàu.

32

47

Nguồn: ESU-Services, 20182

Hình1-18 Lượng phát thải CO2 theo loại phương tiệnDự báo phát thải ngành hàng không tiếp tục tăng lên khoảng 70% vào năm

2020 so với năm 2005 và có thể tăng thêm 300-700% vào năm 20503 do nhu cầu đi lại ngày càng tăng nhanh. Cụ thể, phát thải ngành hàng không tăng trưởng rất nhanh từ năm 1990 khi lượng phát thải hàng không dân dụng quốc tế tăng 54% từ 1990 đến 2015 và dự báo tốc độ tăng trưởng hàng năm vào khoảng 4,3% 4trong vòng 20 năm trở lại đây. Theo dự báo phát thải khí CO2 từ các chuyến bay quốc tế từ năm 2005 đến 2040 và ngoại suy đến năm 2050 thì lượng phát thải khí CO2 tiếp tục tăng nhanh. Tương tự như khi phân tích lượng nhiên liệu tiêu thụ, phân tích này cũng tính đến các đóng góp của các biện pháp như thay đổi công nghệ tàu bay, cải thiện không lưu và cơ sở hạ tầng (khai thác hoạt động bay).

Trong thực tế, ngành hàng không luôn phải đối mặt trực tiếp với các vấn đề về khí hậu. Điển hình vào mùa hè năm 2017, nhiệt độ cao đã ảnh hưởng đến khả năng cất và hạ cánh đối với hàng trăm chuyến bay tại Arizona, USA. Nhiệt độ cao và các tác động khí hậu khác như lốc xoáy, thời tiết cực đoan, đóng băng ở các vĩ độ cao cũng làm ảnh hưởng đến các chuyến bay. Do vậy, các hãng hàng

2 ESU-Services, Aviation and climate change: Best practice for calculation of the global warming potential, 2018

3https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation_en 4 Data from UNFCCC and IEA, 2016. Found in Grewe, Voker. “Climate Impact of Aviation CO2 and

non-CO2 effects and examples for mitigation options.” Transport & Environment, Aviation long-term decarbonisation workshop, 23 January 2018,

33

https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation_en

47

không và các sân bay cần phải có hành động ngay lập tức thích ứng với biến đổi khí hậu. Để đóng góp chung vào hành động toàn cầu ứng phó với biến đổi khí hậu, trong nỗ lực tránh vượt quá ngưỡng tăng tối đa nhiệt độ 1,5 độ C trong tương lai, các đơn vị hàng không như các công ty, các chính phủ và các tổ chức xã hội cần có những hành động mạnh mẽ về công nghệ, các giải pháp về chính sách để thực hiện cắt giảm khí nhà kính đến năm 2050 và hoàn toàn hướng đến không phát thải trong nửa sau của thế kỷ theo hiệp định Paris.

Các hoạt động giảm phát thải khí CO2 đối với ngành hàng không thế giới

a. Định hướng của ICAO trong các hoạt động giảm phát thải khí CO 2

Trong gần năm thập kỷ qua, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã đi đầu trong ngành hàng không về vấn đề môi trường. ICAO đã làm việc hợp tác với nhiều bên liên quan, thúc đẩy các tiến bộ tích cực về giảm phát thải và hỗ trợ các quốc gia để giải quyết các tác động môi trường của hàng không qua toàn cầu hóa phương pháp tiếp cận. Cung cấp một chương trình nghị sự môi trường đầy tham vọng để đáp ứng yêu cầu từ các quốc gia thành viên, ICAO đã phát triển các hoạt động môi trường thành một tầm nhìn rộng hơn, toàn cầu thực sự cho vận chuyển hàng không xanh hơn. Phát triển bền vững là chiến lược trung tâm của ICAO và phục vụ để đảm bảo rằng các thế hệ tương lai sẽ tiếp tục tận hưởng những lợi ích khác nhau của an toàn và bảo mật vận tải hàng không trên cơ sở có trách nhiệm với môi trường. Tính bền vững của hàng không dân dụng quốc tế ngày nay là ưu tiên hàng đầu của ICAO và các quốc gia, chính phủ trên toàn thế giới. Hàng không dân dụng thế giới nằm trong top 10 ngành có tốc độ phát thải khí nhà kính nhanh nhất.

Theo yêu cầu của Nghị quyết A37-18, Phụ lục A, Ủy ban Hàng không Bảo vệ Môi trường (CAEP) đã đánh giá tác động và xu hướng của tiếng ồn tàu bay hiện tại và tương laivà khí thải động cơ tàu bay.Dữ liệu đầu vào của cuộc khảo sát từ các quốc gia thành viên và các tổ chức quan sát viên đã đóng góp vào bài viết này, bao gồm các mô hình, cơ sở dữ liệu và chuyên môn. Ngoài ra, để đáp lại yêu cầu trong Nghị quyết A37-19 của Hội đồng, Ban thư ký cho phép tổ chức thường xuyên báo cáo CO2 từ hàng không quốc tế đến UNFCCC và đo lường tiến trình hướng tới các mục tiêu về hiệu quả nhiên liệu hàng không quốc tế và CO2 được thành lập bởi Nghị quyết đó. Kể từ trước Phiên họp thứ 36 của Hội

34

47

nghị ICAO, CAEP đã mô hình hóa các kịch bản trong tương lai về tiếng ồn, chất lượng không khí cục bộ (LAQ) và khí thải nhà kính (GHG); đưa ra các xu hướng cho phép đánh giá sự đóng góp của hàng không quốc tế một cách riêng biệt cùng với các biện pháp khác nhau có sẵn để giảm tiêu thụ nhiên liệu liên quan và phát thải CO2. Các xu hướng về tiếng ồn và LAQ được trình bày cho Phiên họp thứ 37, và cũng được cung cấp trong Phụ lục A, đã được xem xét; CAEP cho rằng không cần cập nhật. Tại Phiên họp thứ 37 của Hội nghị ICAO, các xu hướng đã được trình bày cho toàn bộ ngành hàng không (hàng không trong nước và quốc tế kết hợp). Kết quả sử dụng nhiên liệu và phát thải CO2

được trình bày dựa trên dự báo nhu cầu trung tâm của CAEP được cung cấp, không bị giới hạn và là đại diện cho các xu hướng được quan sát trên phạm vi của các kịch bản được xem xét. Tổng cộng có chín kịch bản đã được mô hình hóa để minh họa phạm vi cải tiến công nghệ và hoạt động có thể. Kết quả dựa trên trung tâm CAEP dự báo nhu cầu sử dụng một năm cơ sở của năm 2010. Dữ liệu được trình bày cho năm 2005 và 2006 được sao chép từ đánh giá xu hướng được trình bày tại Phiên họp thứ 37 của Hội nghị ICAO. Ba mô hình đóng góp kết quả để đánh giá xu hướng: FAA Hàng không FAA Công cụ thiết kế môi trường (AEDT); Mô hình phát thải nâng cao EUROCONTROL (AEM); và Đại học Manchester Metropolitan Công cụ phần mềm kịch bản hàng không dân dụng trong tương lai (FAST).

Nghị Quyết ICAO tại Đại hội đồng tổ chức lần thứ 39 vào tháng 10 2016 đã nêu rõ:

- Nghị quyết hội nghị A39-2, Tuyên bố hợp nhất các chính sách ICAO tiếp tục và thực thi hành động liên quan đến bảo vệ môi trường - Biến đổi khí hậu;

- Nghị quyết hội nghị A39-3, Tuyên bố hợp nhất về các chính sách ICAO tiếp tục và thực thi hành động liên quan đến bảo vệ môi trường - Biện pháp dựa trên thị trường toàn cầu (MBM).

Qua đó, mục tiêu toàn cầu của hàng không dân dụng quốc tế nỗ lực cải thiện hiệu quả nhiên liệu sử dụng hàng năm là 2% đến năm 2050 và không tăng các bon sau năm 2020.

- Tại hội nghị COP24 Katowice Phần Lan, Hội đồng ICAO đã báo cáo UNFCCC các nỗ lực của ngành hàng không dân dụng với mục tiêu cải thiện hiệu quả nhiên liệu 2% hàng năm và tăng trưởng trung tính các bon từ sau năm

35

47

2020. Định hướng các giải pháp của ICAO bao gồm:

- Cải tiến công nghệ tàu bay và vận hành tàu bay

- Phát triển nhiên liệu hàng không bền vững

- Giải pháp thị trường: Thực hiện cơ chế bù đắp các bon cho hàng không dân dụng quốc tế (CORSIA)

b. Quá trình sẵn sàng của các quốc gia trong nỗ lực giảm phát thải CO 2

Theo tổng hợp từ các báo cáo hành động quốc gia trong lĩnh vực hàng không đệ trình lên ICAO (tính đến thời điểm tháng 8.2019)5 thì các giải pháp được các quốc gia đưa ra theo các nhóm như sau:

- Cải tiến công nghệ tàu bay

- Nhiên liệu thay thế

- Cải tiến quản lý luồng không lưu và sử dụng cơ sở hạ tầng

- Vận hành hiệu quả hơn

- Các giải pháp kinh tế/ MBM

- Các giải pháp về văn bản quy phạm pháp luật

- Cải thiện sân bay

Hình 1.21 thể hiện rõ các giải pháp được chính phủ các quốc gia ưu tiên. Trong đó, biện pháp cải tiến quản lý luồng không lưu và sử dụng cơ sở hạ tầng được đưa vào kế hoạch hành động nhiều nhất. Tiếp đến là giải pháp vận hành hiệu quả hơn, cải thiện sân bay, cải tiến công nghệ tàu bay đều được hơn 80 quốc gia đă đăng kí. Giải pháp sử dụng nhiên liệu thay thế được quan tâm ít nhất trong quá trình đăng kí kế hoạch hành động. Điều này có thể giải thích do tâm lí lo ngại việc sử dụng loại nhiên liệu thay thế và an toàn bay.

5https://www.icao.int/environmental-protection/Pages/ClimateChange_ActionPlan_FactsFigures.aspx 36

https://www.icao.int/environmental-protection/Pages/ClimateChange_ActionPlan_FactsFigures.aspx

47

Nguồn: ICAO (2019)Hình1-19.Giải pháp được lựa chọn bởi các quốc gia

Theo thống kê, ngoại trừ khu vực châu Âu, số lượng các quốc gia khi đăng kí thực hiện các giải pháp là rất caovới trên 30 quốc gia, các khu vực khác có sự dè dặt trong đăng kí thực hiện các giải pháp giảm thiểu phát thải khí CO2 trong ngành hàng không dân dụng khi mỗi giải pháp có chưa đến 15 quốc gia đăng kí.

Nguồn: ICAO (2019)

37

47

Hình1-20 Các giải pháp được lựa chọn bởi các quốc gia phân theo khu vực địa lý

1.2 Đánh giá về các hoạt động của ngành hàng không dân dụng Việt Nam và xu hướng phát triển liên quan đến phát thải khí CO2

Đánh giá hoạt động vận tải hàng không dân dụng Việt Nam

a. Tổng RTK

Trong giai đoạn 2013-2018, tổng RTK đối với vận tải hàng không dân dụng Việt Nam đã tăng từ 3,2 tỉ tấn.km vào năm 2013 lên gần gấp đôi khi đạt 6,2 tỉ tấn.km năm 2018. Tốc độ tăng trưởng RTK của Việt Nam so với năm trước đó cao hơn mức trung bình của thế giới khi đạt trung bình 15%/ năm. Thứ hạng của Việt Nam trong bảng xếp hạng về tổng RTK đạt vị trí thứ 30 vào năm 2018. Điều này cho thấy tổng RTK của Việt Nam đang tăng nhanh trong những năm gần đây. Tổng RTK đối với các chuyến bay quốc tế vẫn đóng góp tỉ lệ cao hơn tổng RTK đối với các chuyến bay nội địa. Tuy nhiên, xu hướng vận tải bằng hàng không chuyến nội địa đang tăng nhanh hơn so với quốc tế nên tổng RTK tuyến nội địa đã chiếm tới 43% vào năm 2018.

Object 19


Hình1-21 Tổng RTK của Việt Nam phân loại theo chuyến bay

38

47

b. Vận chuyển hành khách thông qua vận tải hàng không

Lượng hành khách vận chuyển thông qua vận tải hàng không tăng 2,36 lần từ 20,7 triệu hành khách năm 2013 lên 49 triệu lượt hành khách vào năm 2018. Cơ cấu tỉ lệ lượng hành khách vận chuyển qua các hãng trong thời gian 5 năm trở lại đây đã thấy rõ có sự thay đổi rõ rệt. Nếu như năm 2013, Vietnam Airlines vẫn thống lĩnh thị trường khi chiếm tới 74% lượng hành khách vận chuyển, tổng lượng hành khách của các hãng hàng không giá rẻ (Vietjet Air và Jetstar) đã vượt Vietnam Airlines về lượng hành khách vận chuyển vào 2018. Qua phân tích, Vietjet Air là hãng hàng không đang có tốc độ tăng trưởng nhanh và ấn tượng nhất khi lượng hành khách vận chuyển tăng gấp 6,7 lần từ 2013 đến 2018.

Thị phần hành khách vận chuyển chuyến bay quốc tế chủ yếu vẫn là Vietnam Airline khi hãng này đạt 8,5 triệu lượt khách vào năm 2018. Tuy nhiên cơ cấu tỉ lệ lượng hành khách vận chuyển từ các chuyến bay quốc tế cũng dần có sự dịch chuyển. Vietjet Air cũng đã đạt 6,1 triệu lượt khách vận chuyển từ các chuyến bay quốc tế vào năm 2018. Tốc độ tăng trưởng trung bình trong giai đoạn 2013-2018 khoảng 20%. Vietjet Air là hãng có tốc độ tăng trưởng nổi bật cả đối với chuyến bay quốc tế và chuyến bay quốc nội trong giai đoạn 2013-2018. Trong khi Vietnam Airlines có tốc độ tăng trưởng tương đối ổn định đối với cả chuyến bay quốc tế và quốc nội.

Lượng hành khách luân chuyển bằng vận tải hàng không đã tăng gấp 2 lần từ năm 2013 đến 2019. Theo cơ cấu tỉ lệ lượng hành khách luân chuyển theo hãng hàng không, Vietnam Airline vẫn đang là hãng có tỉ lệ phân bổ cao nhất khi chiếm đến 52% vào năm 2018, Vietjet Air đóng góp 39% lượng hành khách luân chuyển. Trong giai đoạn 2013-2018, tỉ lệ phân bổ đã dần có sự thay đổi. Nếu như năm 2013, cơ cấu phân bổ chủ yếu là Vietnam Airline đạt 79%, đến 2018 sự phát triển của các hãng hàng không giá rẻ (Vietjet AIr, Jetstar) đang tăng dần và Vietnam Airline chỉ còn đóng góp 52% vào thị phần.

c. Vận chuyển hàng hóa thông qua vận tải hàng không

Khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng gần gấp đôi từ 216104 tấn năm 2013 đến 404419 tấn vào năm 2018. Lượng hàng hóa vận chuyển từ Vietnam Airline chiếm tỉ lệ chủ yếu trong cơ cấu phân bổ khi đạt 72%. Vietjet Air cũng tăng dần tỉ lệ phân bổ trong vận chuyển hàng khi đạt 22% vào năm 2018.

39

47

Lượng hàng hóa luân chuyển theo vận tải hàng không theo xu hướng tăng trong giai đoạn 2013-2018. Cơ cấu phân bổ tỉ lệ chủ yếu lượng hàng hóa luân chuyển là hãng Vietnam Airline. Viejet Air đóng góp 36% vào năm 2018.

Đánh giá về các hoạt động khai thác cảng hàng không sân bay

Mục tiêu tổng quát về hoạt động hàng không hướng đến là thị trường vận tải hàng không Việt Nam đứng trong nhóm 4 quốc gia hàng đầu ASEAN về sản lượng vận chuyển. Phát triển đội tàu bay theo định hướng áp dụng công nghệ, kỹ thuật hiện đại. Phát triển hệ thống cảng hàng không với công suất thiết kế đáp ứng nhu cầu vận chuyển và năng lực chuyên chở. Hình thành và phát triển 3 trung tâm vận chuyển hành khách, hàng hóa ngang tầm khu vực ASEAN. Phát triển hệ thống quản lý, bảo đảm hoạt động bay hiện đại, tiên tiến trong khu vực Châu Á. Phát triển các loại hình hàng không chung đáp ứng được nhu cầu kinh tế - xã hội. Từng bước phát triển trình độ khoa học công nghệ hàng không ngang tầm khu vực ASEAN.

Đối với từng giai đoạn khác nhau, các mục tiêu cụ thể được đặt ra theo Quyết định Số 236/QĐ-TTg ngày 28/2/2018 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030bao gồm:

i) Mục tiêu tổng quát đến năm 2030:

Thị trường vận tải hàng không Việt Nam đứng trong nhóm 4 quốc gia hàng đầu ASEAN về sản lượng vận chuyển. Phát triển đội tàu bay theo định hướng áp dụng công nghệ, kỹ thuật hiện đại. Phát triển hệ thống cảng hàng không với công suất thiết kế đáp ứng nhu cầu vận chuyển và năng lực chuyên chở. Hình thành và phát triển 3 trung tâm vận chuyển hành khách, hàng hóa ngang tầm khu vực ASEAN. Phát triển hệ thống quản lý, bảo đảm hoạt động bay hiện đại, tiên tiến trong khu vực Châu Á. Phát triển các loại hình hàng không chung đáp ứng được nhu cầu kinh tế - xã hội. Từng bước phát triển trình độ khoa học công nghệ hàng không ngang tầm khu vực ASEAN.

ii) Mục tiêu cụ thể cho các giai đoạn

a) Tổng thị trường vận chuyển hành khách tăng trung bình 16%/năm giai đoạn 2015 - 2020 và 8%/năm giai đoạn 2020 - 2030; tổng thị trường vận chuyển

40

47

hàng hóa tăng trung bình 18%/năm giai đoạn 2015 - 2020 và 12%/năm giai đoạn 2020 - 2030.

b) Sản lượng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam đến năm 2020 đạt khoảng 64 triệu hành khách và 71 tỷ Hành khách.Km, 570 nghìn tấn hàng hóa và 5,2 tỷ Tấn.Km; đến năm 2030 đạt khoảng 131 triệu hành khách và 125 tỷ Hành khách.Km; 1,7 triệu tấn hàng hóa và 17 tỷ Tấn.Km.

c) Đến năm 2020: Sản lượng thông qua các cảng hàng không đạt khoảng 131 triệu hành khách/năm và 2,2 triệu tấn hàng hóa/năm, công suất thiết kế của các cảng hàng không đạt khoảng 144 triệu hành khách/năm và 2,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Đến năm 2030: Sản lượng thông qua các cảng hàng không đạt khoảng 280 triệu hành khách/năm và 6,8 triệu tấn hàng hóa/năm, công suất thiết kế của các cảng hàng không đạt khoảng 308 triệu hành khách/năm và 7,5 triệu tấn hàng hóa/năm.

d) Năng lực điều hành bay của toàn hệ thống đến năm 2020 đạt khoảng 1,5 triệu lần chuyến, đến năm 2030 đạt khoảng 2,5 triệu lần chuyến.

đ) Hệ thống đào tạo chuyên ngành hàng không đáp ứng đầy đủ nhu cầu nhân lực chuyên ngành và tham gia đào tạo quốc tế. Hình thành và phát triển trung tâm nghiên cứu phát triển và ứng dụng công nghệ, kỹ thuật chuyên ngành hàng không.

e) Đến năm 2030 thiết kế, chế tạo các cấu kiện, thiết bị tàu bay và các trang thiết bị chuyên ngành hàng không.

Có nhiều yếu tố mới tác động đến sự phát triển của ngành HKVN trong thời gian tới:

Nền kinh tế Việt Nam tiếp tục có sự tăng trưởng GDP ổn định quanh mức 7%/năm trong giai đoạn 2015-2020, hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới, tạo điều kiện thuận lợi phát triển ổn định với tốc độ tăng trưởng cao của ngành. Theo đánh giá của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), đến năm 2020, Việt Nam tiếp tục là 1 trong 3 thị trường hàng không có tốc độ tăng trưởng trung bình cao nhất khu vực Châu Á-Thái Bình Dương, với tỷ lệ tăng trưởng liên tục đạt 2 con số.

Nhu cầu vận chuyển hàng không nội địa với chi phí hợp lý tiếp tục phát triển mạnh. Cạnh tranh giữa các hãng HKVN ngày càng mạnh mẽ. Các hãng

41

47

HKVN vẫn tiếp tục phát triển nhanh đội tàu bay. Nhu cầu về hoạt động hàng không chung bước vào giai đoạn cao. Yêu cầu của xã hội về chất lượng dịch vụ hàng không ngày càng tăng.

- Sự phát triển nhanh chóng của kỹ thuật, công nghệ tiên tiến, tự động hóa trên thế giới giúp nâng cao an toàn, tăng hiệu quả hoạt động giao thông vận tải hàng không. Thay đổi chủng loại tàu bay nhanh và thời gian thay đổi dòng tàu bay hiện đại ngày càng thu hẹp.

- Dự án trọng điểm CHKQT Long Thành đã được Quốc hội thông qua chủ trương, trong đó dự kiến đưa vào khai thác giai đoạn 1 vào năm 2025 sẽ có ảnh hưởng lớn đến thị trường hàng không.

- Chủ trương của Chính phủ di chuyển các hoạt động bay quân sự ra khỏi các CHKQT chính là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng sẽ tạo thêm nhiều cơ hội cho việc phát triển kết cấu hạ tầng hạ tầng, nâng cao chất lượng dịch vụ.

- Lưu lượng hoạt động bay ngày càng tăng, kiểu loại hoạt động bay càng phức tạp. Yêu cầu, tiêu chuẩn của ICAO về công nghệ kỹ thuật, khai thác, chất lượng bảo đảm an ninh, an toàn ngày càng được nâng cấp. Kế hoạch không vận của ICAO yêu cầu các quốc gia phải đổi mới toàn diện. Nhiệm vụ quốc phòng an ninh của hệ thống quản lý bay ngày càng cao.

- Nhu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không tăng cao trong khi nguồn vốn Nhà nước không có điều kiện đáp ứng đầy đủ, kịp thời. Trước bối cảnh khó khăn về vốn ngân sách, vốn ODA, Nhà nước đã có những chính sách mới huy động vốn ngoài ngân sách, đòi hỏi quy hoạch cần sự minh bạch chi tiết hơn và có những chính sách cụ thể để huy động vốn.

- Yêu cầu về bảo vệ môi trường đặt ra ngày càng cấp bách, đặc biệt là các yêu cầu về giảm khí phát thải từ hoạt động tàu bay và giảm tiếng ồn do xu hướng phát triển đô thị xung quanh các CHK, SB.

Thể chế, chính sách, quy hoạch, chiến lược phát triển và hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về khai thác vận chuyển hàng không, về cơ bản đã xây dựng được khá hệ thống, đầy đủ về số lượng, cũng như nội dung cần quản lý, điều tiết.Hệ thống này đã tạo hành lang pháp lý để xã hội hóa hoạt động vận chuyển, khuyến khích và tạo điều kiện cho các hãng hàng không mọi thành phần kinh tế hoạt động, bao gồm đầu tư nước ngoài, tạo động lực cạnh tranh mạnh mẽ trên

42

47

thị trường nội địa, đa dạng hóa sản phẩm dịch vụ, góp phần thúc đẩy sự phát triển nhanh của thị trường vận tải hàng không; nhu cầu của thị trường vận chuyển hàng không về cơ bản được đáp ứng, với mạng đường bay dần phủ kín các vùng miền của đất nước, mạng bay quốc tế được mở rộng ra khắp các châu lục. Hệ thống pháp luật này đã tiếp cận được các nước phát triển, các nước tiên tiến trong khu vực (qua tham khảo các tài liệu của ICAO), đặc biệt trong lĩnh vực quản lý, điều tiết vận chuyển hàng không quốc tế. Hệ thống các điều ước quốc tế, bao gồm hệ thống Hiệp định hàng không song phương, đa biên; các Thỏa thuận của Nhà chức hàng không Việt Nam và các nước đã khá hoàn thiện và đang được mở rộng. Với hệ thống Hiệp định này và các Thỏa thuận của Nhà chức hàng không Việt Nam và các nước theo hướng tự do hóa có lộ trình vận tải hàng không quốc tế, Việt Nam đã thu hút nhiều hãng hàng không quốc tế khai thác đến Việt Nam, đồng thời phát huy được vai trò điều tiết hợp lý, tạo điều kiện để các hãng HKVN đứng vững, phát triển, giữ vững thị phần trên thị trường vận tải hàng không quốc tế.

Đánh giá về các hoat động từ hoạt động khai thác tàu bay & cảng hàng không sân bay:

Hiện tại, có 5 hãng hàng không Việt Nam đang khai thác thị trường là Vietnam Airlines (VN), Jetstar Pacific Airlines (BL), VASCO, VietJet Air (VJ) và Hải Âu, trong đó BL và VJ khai thác theo định hướng chi phí thấp (LCC, hay còn được gọi là hãng hàng không giá rẻ) đồng thời VJ là hãng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam, sở hữu hoàn toàn thuộc về tổ chức, cá nhân Việt Nam. Tính đến năm 2019, hãng hàng không Bamboo Airway bắt đầu đi vào khai thác. Trong thời gian đầu khi đi vào khai thác, Bamboo Airway đang vận hành các chuyến bay nội địa. Các hãng hàng không Việt Nam, chủ yếu là Vietnam Airlines, hiện đang khai thác 56 đường bay quốc tế đến 32 thành phố của 17 quốc gia và vùng lãnh thổ. Đối với thị trường nội địa, các hãng hàng không Việt Nam hiện đang khai thác 46 đường bay nội địa nối Hà Nội, Đà Nẵng và Tp Hồ Chí Minh với 17 sân bay địa phương cơ bản theo hệ thống mạng đường bay trục-nan và điểm đến điểm rộng khắp toàn quốc. Một điểm quan trọng đối với thị trường vận tải hàng không giai đoạn hiện nay là sự tham gia khai thác của các hãng hàng không giá rẻ khi ngày càng có nhiều hãng giá rẻ tham gia khai thác thị trường Việt Nam. Hành khách đã được sử dụng dịch vụ của hãng hàng

43

47

không giá rẻ từ những năm 2008 với sản phẩm của Jetstar Pacific và phân khúc giá rẻ thực sự bùng nổ khi VietJet tham gia sân chơi này từ năm 2011. Có thể nói, hàng không giá rẻ đã tiếp cận và tạo ra một phân khúc thị trường vận tải hàng không mới với nguồn khách chính là khách có thu nhập thấp (khách du lịch và khách thăm thân). Với dịch vụ của các hãng hàng không giá rẻ, một bộ phận người tiêu dùng Việt Nam nói riêng và trong khu vực Đông Nam Á nói chung có cơ hội sử dụng phương tiện vận chuyển hàng không với mức giá hợp lý, phù hợp với nhu cầu và khả năng thanh toán của họ. Việc khai thác của các hãng hàng không này đã đáp ứng nhu cầu của một thị trường chưa được khai phá, tăng tính cạnh tranh và mang lại cho hành khách ngày càng nhiều sự lựa chọn về mức giá.

Tập trung phát triển và khai thác đội tàu bay gồm các loại tàu bay mới, trang bị kỹ thuật, công nghệ hiện đại được Cục Hàng không liên bang Mỹ (FAA) hoặc Cơ quan an toàn hàng không Châu Âu (EASA) cấp Chứng chỉ loại tàu bay (Type Certificate), phù hợp với tiêu chuẩn và năng lực của kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay. Hình thành và phát triển đội tàu bay chuyên vận chuyển hàng hóa, phục vụ hàng không chung.

d. Dự báo phát thải CO 2 từ các hoạt động hàng không dân dụng của Việt Nam

Theo dự báo từ Kế hoạch hành động và giảm phát thải CO2 năm 2016 đã được Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định 4206/QĐ- 2016 ngày 28/12/2016, lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc nội tiếp tục tăng trong nhanh trong những năm tiếp theo. Theo dự báo, lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay nội địa tăng từ 1 triệu tấn CO2 năm 2010 lên xấp xỉ 4,5 triệu tấn vào năm 2030.

44

47

2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 20300

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

4000000

4500000

5000000

Dự báo Lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay nội địa

Nguồn: Cục HKVNHình1-22. Dự báo phát thải CO2 từ các chuyến bay nội địa

Theo dự báo từ kế hoạch hành động và giảm phát thải CO2, lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tế sẽ tiếp tục theo xu hướng tăng trong những năm tới.

2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 20300

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

6000000

7000000

8000000

Lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tế (Tấn)

Nguồn: Cục HKVN

45

47

Hình1-23. Dự báo lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tếTheo dự báo này, lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tế có thể đạt

đến 7,19 triệu tấn CO2 vào năm 2030. Tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tế theo dự báo khoảng 8%/năm.

Nhận thức được vấn đề này, Cục HKVN và các đơn vị liên quan đang tích cực triển khai các giải pháp giảm phát thải KNK theo yêu cầu từ ICAO cũng như các cơ quan quản lý Việt Nam trong vấn đề này.

46

47

CHƯƠNG IITỔNG HỢP CÁC HƯỚNG DẪN CỦA ICAO VỀ KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG GIẢM PHÁT THẢI KHÍ CO2 TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

47

99

2 . BIÊN DỊCH VÀ TỔNG HỢP CÁC HƯỚNG DẪN CỦA ICAO VỀ KẾ HOẠCH GIẢM PHÁT THẢI KHÍ CO2 TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG

2.1 Doc 9988: Manual on guidance on the development of State’Action Plans on CO2 emission reduction – Tài liệu hướng dẫn xây dựng kế hoạch hành động quốc gia về giảm phát thải CO2

Bối cảnh

Phiên họp thứ 38 năm 2013 của Hội nghị Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), đã thông qua Nghị quyết A38-18, vớiTuyên bố hợp nhất về việc tiếp tục thực hiện các chính sách và thực tiễn của ICAO liên quan đến bảo vệ môi trường - Biến đổi khí hậu. Nghị quyết A38-18 thể hiện quyết tâm của các quốc gia thành viên, ICAO sẽ tiếp tục vai trò lãnh đạo đối với hàng không dân dụng quốc tế để hạn chế hoặc giảm lượng khí thải góp phần thay đổi khí hậu toàn cầu.

Hội đồng đã ghi nhận vai trò quan trọng của ICAO trong giai đoạn 2010 đến 2013 và khẳng định lại các mục tiêu tổng hợp mong muốn đạt được đã được thiết lập trong Phiên họp thứ 37 của Hội nghị ICAO. Hội đồng cũng đã nhất trí cần có một chiến lược toàn diện để để thực hiện tất cả các nội dung trong “gói các biện pháp ” giảm phát thải của ICAO, cụ thể bao gồm các giải pháp vềcông nghệ; nhiên liệu thay thế; khai thác ; giải pháp dựa vào thị trường; và các giải pháp liên quan đến khung pháp lý.

Mục đích chính của Nghị quyết A38-18 là các quốc gia tự nguyện chuẩn bị và gửi kế hoạch hành động cho ICAO. Hội nghị cũng đưa ra một chương trình làm việc đầy tham vọng để xây dựng năng lực và hỗ trợ cho các quốc gia trong việc xây dựng và thực hiện các kế hoạch hành động của họ để giảm lượng khí thải. Cụ thể, Nghị quyết A38-18:

“Thúc đẩy khuyến khích các quốc gia nộp kế hoạch hành động tự nguyện phác thảo các chính sách và hành động tương ứng và báo cáo hàng năm về lượng khí thải CO2 hàng không quốc tế cho ICAO” (điều khoản thực thi 11);

“Yêu cầu các quốc gia chuẩn bị hoặc cập nhật kế hoạch hành động của họ để gửi cho ICAOcàng sớm càng tốt vào cuối tháng 6 năm 2015 và cứ sau ba năm một lần để ICAO có thể tiếp tục tổng hợp thông tin liên quan đến việc đạt

48

99

được các mục tiêu mong muốn của toàn cầu. Các kế hoạch hành động nên bao gồm thông tin về “gói các biện pháp” được các quốc gia xem xét, phản ánh năng lực và điều kiện tương ứng của quốc gia, thông tin về các lợi ích tiềm năng về mặt môi trường thông qua thực hiện các biện pháp được chọn từ “gói các biện pháp” và thông tin cụ thể khi cần bất kỳ sự trợ giúp nào;

Khuyến khích các quốc gia đã đệ trình kế hoạch hành động nhằm chia sẻ thông tin trong kế hoạch hành động của họ và xây dựng mối quan hệ đối tác với các quốc gia thành viên khác để hỗ trợ các quốc gia chưa chuẩn bị kế hoạch hành động;

Khuyến khích các quốc gia công bố kế hoạch hành động của mình cho công chúng, có tính đến độ nhạy cảm về mặt thương mại của thông tin trong các kế hoạch hành động của Quốc gia.

Hơn nữa, điều khoản 15 của Nghị quyết A38-18 có ghi “Yêu cầu Hội đồng tiếp tục cung cấp hướng dẫn và hỗ trợ kỹ thuật cho việc chuẩn bị và cập nhật các kế hoạch hành động của các quốc gia trước thời hạn cuối tháng 6 năm 2015, để các quốc gia tiến hành các nghiên cứu cần thiết và tự nguyện nộp kế hoạch hành động cho ICAO”.

Tài liệu hướng dẫn này đã được chuẩn bị để đáp ứng yêu cầu được đề cập ở trên. Tài liệu cung cấp hướng dẫn cho các quốc gia để chuẩn bị hoặc cập nhật các kế hoạch hành động của họ, và được thiết kế dành cho những cán bộ chịu trách nhiệm chuẩn bị kế hoạch hành động sử dụng.

Cụ thể, tài liệu hướng dẫn này nhằm mục đích:- Mô tả cách chuẩn bị hoặc cập nhật kế hoạch hành động bằng cách cung cấp tổng quan về quy trình chuẩn bị kế hoạch hành động (bao gồm các nhiệm vụ, hoạt động và kết quả đầu ra);

- Giúp các quốc gia hiểu rõ hơn về các mục tiêu và kết quả mong đợi của quá trình chuẩn bị kế hoạch hành động;

- Nhấn mạnh sự cần thiết phải hợp tác và phối hợp giữa các bên liên quan trong quá trình chuẩn bị các kế hoạch hành động; và

- Hỗ trợ các quốc gia xem xét chọn hành động thích hợp trong “gói các biện pháp”.

49

99

Tài liệu này được chia thành năm chương, mỗi chương tập trung vào một khía cạnh khác nhau của một kế hoạch hành động. ICAO đã xây dựng một trang web có tính tương tác về Kế hoạch hành động nhằm giảm phát thải (APER) để tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuẩn bị hoặc cập nhật các kế hoạch hành động và đệ trình lên ICAO. Người dùng được khuyến khích gửi kế hoạch hành động thông qua trang web.

Tài liệu hướng dẫn này được xây dựng với mục tiêu điều chỉnh các mức độ kinh nghiệm khác nhau giữa các quốc gia trong việc phát triển các báo cáo quốc gia tương tự. Ngoài việc tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuẩn bị hoặc cập nhật kế hoạch hành động, tài liệu hướng dẫn này sẽ góp phần cải thiện công tác báo cáo phát thải CO2 và thực hiện các dự án giảm nhẹ cho hàng không quốc tế.

Mặc dù không được đề cập cụ thể ở đây, nhưng có những vấn đề liên quan đến nhau, như nhu cầu tài chính, hoạt động nghiên cứu, chuyển giao công nghệ, xây dựng năng lực (bao gồm giáo dục, đào tạo và nhận thức cộng đồng), thông tin và mạng lưới, đây là những yếu tố không thể thiếu trong kế hoạch hành động. Những vấn đề này sẽ được nêu rõ trong các chương liên quan của tài liệu hướng dẫn này.

Xuyên suốt tài liệu này, các tài liệu tham khảo được sử dụng nhằm định lượng lượng tiêu hao nhiên liệu và không lưu. Khi cần, các đơn vị sử dụng cho mục đích nêu trên sẽ được nêu rõ. Ngoài ra, các phương pháp chuyển đổi dữ liệu về lượng tiêu hao nhiên liệu thành khí thải CO2 được cung cấp trong các phần có liên quan của tài liệu này.

Ấn bản thứ hai của Tài liệu 9988 này phản ánh cả phản hồi nhận được từ các quốc gia đã xây dựng các kế hoạch dựa trên Ấn bản đầu tiên và phản hồi từ Hội đồng ICAO, cũng như nhận xét về các kế hoạch hành động đã được gửi tới ICAO. Ấn bản thứ hai có mục đích mô tả rõ ràng hơn những kỳ vọng về thông tin sẽ được đưa vào kế hoạch hành động với cách tiếp cận đơn giản hơn khi chuẩn bị kế hoạch. Tài liệu đã được sắp xếp lại để phản ánh dòng thông tin dự kiến của mỗi quốc gia, nghĩa là người nắm vai trò trọng tâm của kế hoạch hành động có thể đọc tài liệu này theo thứ tự từng chương và ở cuối mỗi chương sẽ có thể hoàn thành được một phần của kế hoạch hành động. Vì vậy, Ấn bản thứ hai ngắn gọn hơn so với Ấn bản thứ nhất.

Mục đích50

99

Trên nhiều phương diện khác nhau, việc xây dựng một kế hoạch hành động cũng giống như việc thực hiện bất kỳ dự án nào, có thể liên quan đến các hoạt động như đảm bảo nguồn lực, thành lập nhóm, lập kế hoạch và thực hiện các nhiệm vụ khác nhau. Chương này sẽ cung cấp hướng dẫn chung về một số phương diện chính của quá trình xây dựng kế hoạch hành động. Không có quy định hoạt động cụ thể nào vì mọi sắp xếp (cách tổ chức, pháp lý, thủ tục, ...) đều do từng quốc gia quyết định sao cho phù hợp với điều kiện và hoàn cảnh quốc gia của họ.

Ngành hàng không thường đóng vai trò trung tâm trong nền kinh tế của một quốc gia, ảnh hưởng đến nhiều thành phần kinh tế và góp phần thúc đẩy sự phát triển lớn mạnh hơn nữa của một quốc gia. Do đó, theo các mục tiêu toàn cầu đã được thống nhất tại Hội nghị ICAO lần thứ 37, mọi biện pháp nhằm hạn chế hoặc giảm tác động của hàng không quốc tế đến môi trường phải là một phần không thể thiếu trong các mục tiêu và ưu tiên phát triển bền vững của một quốc gia. Điều này sẽ thúc đẩy tăng trưởng bền vững của hàng không quốc tế trong khi vẫn đảm bảo tính nhất quán trong nỗ lực hạn chế hoặc giảm phát thải khí nhà kính (KNK) quốc gia.

Theo các điều khoản 11 và 12 của Nghị quyết A38-18: Tuyên bố hợp nhất về việc tiếp tục thực hiện các chính sách và thực tiễn của Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO) liên quan đến bảo vệ môi trường - Biến đổi khí hậu, một kế hoạch hành động có thể giúp:

Các quốc gia:

- Báo cáo lượng phát thải CO2 hàng không quốc tế cho tổ chức ICAO;

- Phác thảo các chính sách và hành động tương ứng của các quốc gia cho ICAO;

- Cung cấp thông tin về “gói các biện pháp” cho tổ chức ICAO, trong đó thể hiện năng lực và hoàn cảnh quốc gia tương ứng, cũng như đề cập nhu cầu cần hỗ trợ cụ thể; và

Đối với tổ chức ICAO:

- Tổng hợp thông tin liên quan đến việc đạt được các mục tiêu toàn cầu;

- Tạo điều kiện phổ biến các nghiên cứu về kinh tế- kỹ thuật và những thực tiễn tốt nhất liên quan đến các mục tiêu mong muốn;

51

99

- Cung cấp hướng dẫn và các hỗ trợ kỹ thuật khác cho việc chuẩn bị kế hoạch hành động của các quốc gia; và

- Xác định và đáp ứng nhu cầu của các quốc gia về hỗ trợ kỹ thuật- tài chính, nhằm đáp ứng một cách phù hợp thông qua việc xây dựng quy trình và cơ chế cung cấp hỗ trợ cho các quốc gia.

Từ các nội dung trên có thể thấy rõ kế hoạch hành động là công cụ mà một quốc gia có thể sử dụng để giới thiệu và truyền thông về những nỗ lực của quốc gia đó ở cả cấp độ quốc gia và quốc tế để giải quyết lượng khí thải nhà kính từ hàng không quốc tế. Thêm vào đó, qua quá trình xây dựng kế hoạch hành động, một quốc gia có thể:

- Điều chỉnh các hành động đã được thực hiện;

- Xác định và định lượng những lợi ích về mặt môi trường của các hành động đã được lên kế hoạch hoặc được khởi xướng để giải quyết các vấn đề khác;

- Xác định các biện pháp và hoạt động giảm nhẹ thích hợp trong tương lai;

- Xác định những rào cản và hạn chế trong việc thực hiện các hành động trong tương lai và cách khắc phục chúng, thông qua tiếp cận các nguồn tài chính, xây dựng năng lực quốc gia và chuyển giao công nghệ;

- Tập hợp tất cả các bên liên quan trong việc thiết kế và thực hiện hành động, chẳng hạn như các nhà sản xuất tàu bay và động cơ, các hãng hàng không, nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không, nhà khai thác sân bay và chính quyền địa phương.

Quan trọng: Việc một quốc gia xây dựng kế hoạch hành động có thể tạo cơ hội trao đổi với các tổ chức tài chính, tổ chức quốc tế hoặc đa phương- những tổ chức có thể hỗ trợ quốc gia đó vượt qua các rào cản bằng cách cung cấp nguồn tài chính, chuyển giao công nghệ và hỗ trợ xây dựng năng lực.

Phạm viTheo Nghị quyết A38-18, các kế hoạch hành động nên kết hợp thông tin về

các hoạt động xử lý lượng khí CO2 phát thải từ hàng không quốc tế, bao gồm các hành động của quốc gia, cũng như các hành động được thực hiện trong khu vực hoặc trên quy mô toàn cầu theo kết quả của các hiệp định song phương và đa phương.

52

99

Cần lưu ý rằng hầu hết các biện pháp liên quan đến hàng không đều ảnh hưởng đến cả hoạt động trong nước và quốc tế. Trong phạm vi có thể, các quốc gia nên phân biệt giữa hàng không trong nước và quốc tế. Các biện pháp cho hàng không trong nước có thể được coi là cũng mang lại lợi ích cho việc đạt được các mục tiêu mong muốn trên toàn cầu của ICAO.

Khí thải từ hoạt động vận hành các thiết bị hỗ trợ mặt đất và vận chuyển mặt đất liên quan đến sân bay được cho là khí thải trong nước và nằm ngoài phạm vi của Nghị quyết A38-18. Tuy nhiên, một số quốc gia có thể sẽ muốn xét toàn bộ ngành hàng không nói chung. Khi đó, các quốc gia cần cung cấp thông tin bổ sung có liên quan để giúp giải thích các chiến lược được sử dụng.

Nội dung của tài liệu cần nộp trong kế hoạch hành độngMọi kế hoạch hành động được đệ trình lên ICAO nên ít nhất phải đề cập

đến những thông tin được mô tả trong Khung 1. Những thông tin cơ sở này sẽ giúp các quốc gia trao đổi một cách rõ ràng và nhất quán các hành động dự định và kết quả mong đợi từ các hành động đó. Những thông tin này cũng giúp ICAO tổng hợp thông tin nhằm tạo nên một bức tranh toàn cầu theo yêu cầu trong Phiên họp thứ 37 của Hội đồng. Tài liệu cũng miêu tả cách thu thập thông tin cần thiết để chuẩn bị cho một kế hoạch hành động hoàn chỉnh.

Khung 1: Các kế hoạch hành động muốn đạt được mục tiêu theo các quy định của Nghị quyết A38-18 thì phải cần có năm yếu tố sau: Thông tin liên lạc Xác định rõ đầu mối liên lạc và (các) cán bộ chịu trách nhiệm biên soạn và đệ trình kế hoạch hành động. Dữ liệu cơ sở (khi chưa triển khai hành động) về phát thải khí CO2 từ việc tiêu thụ nhiên liệu và không lưu (từ 2010 hoặc sớm hơn đến năm 2050).Đệ trình thống kê tiêu thụ nhiên liệu hàng năm và không lưu từ hàng không quốc tế từ năm 2010 hoặc trước đó. Thêm vào đó, nếu chưa triển khai hành động thì nên đệ trình mức tiêu thụ nhiên liệu và không lưu dự kiến đến năm 2020, hoặc đến năm 2050 (nếu có thể). Tuy mọi dữ liệu có sẵn đều có thể sử dụng để đệ trình, nhưng nên cung cấp dữ liệu cơ sở năm 2010, 2020 và 2050 (nếu có thể) để tổ chức đánh giá được tiến độ hướng tới các mục tiêu toàn cầu. Các biện pháp giảm thiểu phát thải khí CO2. Liệt kê các biện pháp đang được đề xuất để xử lý lượng khí thải CO2 từ hàng không quốc tế, phân biệt giữa

53

99

các biện pháp đã được áp dụng và các biện pháp đang được xem xét để thực hiện trong tương lai. Kết quả dự kiến (tiêu thụ nhiên liệu, lượng khí thải CO2 và không lưu với các hành động trong mục #3 được thực hiện từ năm 2014 đến 2050). Tương tự như mục #2, để ICAO hiểu được tác động toàn cầu của các hành động đang được các quốc gia đề xuất, cần đệ trình kiểm kê mức tiêu thụ nhiên liệu và không lưu dự kiến của các năm được đề cập đến trong mục #2 về định lượng mức độ hiệu quả của các hành động được liệt kê trong mục #3. Nhu cầu cần hỗ trợ. Một bản miêu tả chi tiết bất kỳ nhu cầu nào cần được hỗ trợ (ví dụ, về tài chính, công nghệ hoặc xây dựng năng lực) để thực hiện các hành động trong tương lai nếu khả thi. Các quốc gia nên đệ trình thông tin trực tiếp thông qua trang web Kế hoạch hành động về giảm phát thải (APER). Các tài liệu hỗ trợ cũng có thể nộp trực tiếp thông qua trang web này, nếu cần.

- Các quốc gia có thể cung cấp thông tin chi tiết hơn trong kế hoạch hành động của mình để giới thiệu các hoạt động và/hoặc để thu hút hỗ trợ cho việc thực hiện các hành động cụ thể trong tương lai. Khi cung cấp thông tin về các hành động đang diễn ra và sẽ diễn ra trong tương lai, một quốc gia có thể chỉ ra hành động nào là kết quả trực tiếp của việc hoạch định chính sách ở cấp chính phủ và hành động nào được thúc đẩy bởi các bên liên quan khác, như nhà sản xuất động cơ và tàu bay, hãng hàng không, sân bay/chính quyền địa phương và các tổ chức phi chính phủ. Thông tin cụ thể cho từng hành động khác có thể được đề cập như:

- Chỉ ra loại hành động (vận hành, công nghệ, dựa vào thị trường, v.v.);

- Khung thời gian (ngày bắt đầu và ngày hoàn thiện đầy đủ);

- Thay đổi dự kiến về mức tiêu thụ nhiên liệu, lượng khí thải CO2;

- Chi phí và nguồn chi trả (nguồn lực trong nước, tài trợ khu vực, hỗ trợ quốc tế, v.v.);

- Đồng lợi ích dự kiến (những lợi ích không ảnh hưởng trực tiếp đến mức tiêu thụ nhiên liệu của hàng không quốc tế hoặc phát thải CO2, bao gồm hàng không nội địa, giảm phát thải ở cấp độ sân bay, cải thiện chất lượng không khí, giảm tiếng ồn, v.v.);

54

99

- Tài liệu tham khảo cho bất kỳ điều luật có liên quan;

- Một bản mô tả về quy trình được sử dụng để lựa chọn các hành động giảm nhẹ.

Hơn nữa, các quốc gia có thể cung cấp thêm thông tin giải thích nhằm nêu bật các điều kiện cụ thể của quốc gia đó (ví dụ: giới thiệu chung về vai trò của hàng không quốc tế tại nước đó).

Tuy các quốc gia được khuyến khích công bố kế hoạch hành động của mình cho công chúng, ICAO sẽ xem tất cả các kế hoạch được đệ trình như một tài liệu mật trừ khi có thông báo công khai của quốc gia đó. Để bảo vệ tính bảo mật của tài liệu, các quốc gia có thể chọn không công khai một số dữ liệu nhất định hoặc tổng hợp, hủy nhận dạng dữ liệu trước khi đưa vào kế hoạch hành động. Trong trường hợp dữ liệu mật được thu thập trong quá trình xây dựng kế hoạch hành động (ví dụ: từ các hãng hàng không riêng lẻ hoặc trên các đường bay quốc tế cụ thể), các quốc gia cần tuân thủ các quy trình thích hợp để chỉ định và xử lý thông tin đó theo pháp luật và quy định của quốc gia. Một quốc gia có thể giải thích trong kế hoạch hành động của mình về cách xử lý thông tin mật để tăng tính minh bạch.

Mọi nỗ lực đang được thực hiện để đảm bảo các kế hoạch hành động báo cáo cho ICAO được tiến hành theo một quy trình đơn giản và linh hoạt nhất có thể. Khi năm yếu tố cơ bản mô tả trong Khung 1 đã được gửi qua trang web APER, các quốc gia được khuyến khích nên gửi thông tin bổ sung dưới mọi hình thức để hỗ trợ cho các kế hoạch hành động của mình về các giả định, phương pháp được sử dụng, v.v. Thông tin này sẽ hỗ trợ ICAO trong việc tổng hợp dữ liệu từ các kế hoạch hành động khác nhau của quốc gia và có thể được sử dụng để yêu cầu hỗ trợ, bao gồm cả hỗ trợ tài chính. Trong Phụ lục B có một bản mẫu sử dụng định dạng của trang web APER để hỗ trợ việc thu thập thông tin đưa vào kế hoạch hành động.

Cập nhật Kế hoạch hành độngKhi các kế hoạch hành động đã được chuẩn bị, các quốc gia có thể gửi và

sau đó cập nhật chúng ba năm một lần, tốt nhất là vào năm trước năm họp Hội nghị. Hướng dẫn trong tài liệu này có thể được sử dụng để cập nhật kế hoạch hành động hiện có cũng như để xây dựng một kế hoạch mới. Trong mỗi bước

55

99

được mô tả trong tài liệu này còn có các đề xuất những điều cần cân nhắc nếu bản kế hoạch đang được cập nhật.

Cách đệ trình Bản Kế hoạch hành độngĐể tạo điều kiện đệ trình kế hoạch hành động và giảm thiểu gánh nặng cho

các quốc gia, ICAO đã phát triển một trang web tương tác có thể được sử dụng để tải và gửi kế hoạch hành động trực tuyến. Hướng dẫn nộp trực tuyến, cũng như các tài liệu đào tạo, trong đó hướng dẫn từng bước và ví dụ, có thể được tải xuống từ trang web của APER.

Để có được quyền truy cập vào trang web APER, các đầu mối thực hiện kế hoạch hành động ở các quốc gia phải tạo một tài khoản trên Cổng thông tin ICAO. Để tạo một tài khoản người dùng mới:

- Truy cập vào Cổng thông tin ICAO theo đường link: http://portal.icao.int;

- Nhấp vào nút OK trên thông báo bật lên để cho biết đây là tài khoản cổng thông tin đầu tiên của bạn;

- Trong cửa sổ bật lên, Vui lòng nhập tên nhóm bạn muốn đăng ký: nhập tên nhóm APER (viết hoa không cách);

- Nhấn nút OK;

- Nhập thông tin cần thiết vào New User Account Application Form (Mẫu đơn đăng ký tài khoản người sử dụng mới);

- Nhấn Submit Request (Yêu cầu nộp đơn).

Sau khi hoàn thành các bước trên, bạn sẽ nhận được xác nhận rằng bạn đã được cấp hoặc từ chối truy cập (nếu được cấp quyền truy cập, e-mail sẽ bao gồm tên người dùng và mật khẩu của bạn). Nếu đầu mối thực hiện kế hoạch hành động đã có tài khoản cổng thông tin bảo mật, các hướng dẫn truy cập vào website APER như sau:

Đăng nhập vào đường link http://portal.icao.int với thông tin đăng nhập trang web an toàn của bạn; - Nhấp vào liên kết PROFILE (HỒ SƠ TÀI KHOẢN) ở góc trên cùng bên phải;

- trong cửa sổ tiếp theo ở phía bên trái, nhấp vào Group Subscribe (Đăng ký Nhóm);

56

99

- Dưới phần To Subscribe (Đăng ký) nhập tên nhóm APER (viết hoa tất cả và không cách) và Justification for your request (Giải trình yêu cầu của bạn);

- Nhấn nút Submit Changes (Nộp thay đổi).

Sau khi hoàn thành các bước trên, bạn sẽ nhận được một xác nhận e-mail rằng bạn đã được cấp hoặc từ chối truy cập vào nhóm được đề cập.Thông qua web APER, các quốc gia có thể tải lên các kế hoạch hành động và/ hoặc tài liệu hỗ trợ bổ sung dưới dạng tài liệu điện tử. Các kế hoạch hành động hoặc tài liệu hỗ trợ được đệ trình bằng ngôn ngữ không phải là một trong sáu ngôn ngữ chính thức của ICAO (tiếng Ả Rập, tiếng Trung, tiếng Anh, tiếng Pháp, tiếng Nga và tiếng Tây Ban Nha) sẽ không được Ban thư ký ICAO dịch. Hơn nữa, cần nhấn mạnh rằng nếu một quốc gia đệ trình kế hoạch hành động của mình bằng một ngôn ngữ không phải là một trong sáu ngôn ngữ chính thức của ICAO, thì nên sử dụng trang web APER để cung cấp thông tin tối thiểu được mô tả ở trên bằng tiếng Anh. Nếu quốc gia đó không làm như vậy, thông tin đã gửi sẽ không được Ban thư ký ICAO xử lý.

Lên kế hoạch chuẩn bị cho một bản kế hoạch hành độngNhư được mô tả trong điều khoản 12 của Nghị quyết A38-18, các kế hoạch

hành động nên được chuẩn bị và đệ trình lên ICAO vào cuối tháng 6 năm 2015 và cứ sau ba năm một lần. Điều này giúp tạo ra một khung thời gian để chuẩn bị kế hoạch xây dựng kế hoạch hành động. Các bước chính trong quy trình lập kế hoạch bao gồm:

- Thành lập nhóm góp phần xây dựng kế hoạch hành động;

- Ước tính dữ liệu cơ sở (khi chưa có hành động) về lượng tiêu thụ nhiên liệu và không lưu hàng không quốc tế;

- Lựa chọn biện pháp giảm thải khí CO2 và nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu;

- Ước tính kết quả dự kiến từ các hành động được lựa chọn; và

- Xác định mọi hỗ trợ cần thiết cho việc xây dựng và / hoặc thực hiện kế hoạch.

Thiết lập nhóm. Bước đầu tiên trong việc phát triển một kế hoạch hành động là xây dựng một lịch trình để hoàn thành kế hoạch, và đảm bảo cam kết

57

99

của tất cả các bên liên quan liên quan đến các vấn đề hàng không dân dụng của quốc gia. Để phát triển đầy đủ một kế hoạch hành động, tất cả các bên liên quan (từ các lĩnh vực công và tư nhân) nên sử dụng chuyên môn của mình để tham gia đóng góp cho bản kế hoạch hành động. Tùy thuộc vào sự phức tạp của ngành hàng không tại các quốc gia, các nhóm làm việc nhỏ có thể được thành lập để thực hiện các nhiệm vụ kỹ thuật cụ thể. Hầu hết các quốc gia đã sử dụng cách tiếp cận theo nhóm quốc gia như vậy để chuẩn bị báo cáo trong bối cảnh nhiều hiệp định đa phương của Liên hợp quốc (ví dụ: Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (UNFCCC), báo cáo quốc gia theo Chương trình nghị sự 21, báo cáo theo Biểu mẫu báo cáo thống kê vận tải hàng không của ICAO, v.v.).

Một trong những điều kiện tiên quyết để phát triển thành công kế hoạch hành động là thiết lập vai trò và trách nhiệm rõ ràng cho từng bên liên quan về từng yếu tố được đưa vào. Một trong những bên liên quan chính ở cấp quốc gia sẽ là cơ quan thực thi với trách nhiệm chung để giải quyết và phối hợp các hành động về hàng không quốc tế và biến đổi khí hậu ở quốc gia. Một số ví dụ, không phải tất cả là ở các cơ quan quốc gia, các ban ngành và các cơ quan quốc gia chuyên ngành. Điều quan trọng là cơ quan thực thi phù hợp phải được xác định ở giai đoạn đầu của quy trình bởi điều này sẽ giúp bổ nhiệm nhân sự và phân bổ các vai trò, trách nhiệm cụ thể dễ dàng hơn. Trong việc tổ chức này, nên có một người duy nhất làm đầu mối cho kế hoạch hành động. Người này sẽ là người duy nhất được ủy quyền đệ trình kế hoạch hành động cho ICAO thông qua trang web của APER thay mặt cho quốc gia và là đầu mối liên lạc chính giữa ICAO và quốc gia đó.

Ngoài ra, tùy thuộc vào các biện pháp được đưa vào kế hoạch hành động, nhiều hoạt động có thể không chịu sự kiểm soát trực tiếp của Nhà chức trách hàng không và / hoặc có thể đòi hỏi phải hợp tác với những bên khác, bao gồm: các hãng hàng không, nhà cung cấp dịch vụ hàng không, sân bay, nhà cung cấp nhiên liệu, nhà sản xuất tàu bay hoặc động cơ, v.v. Các quốc gia có thể kết hợp thông tin về một hoặc nhiều đầu mối liên lạc trong kế hoạch hành động của mình. Những thông tin như vậy sẽ giúp ICAO làm rõ mọi vấn đề có thể phát sinh trong quá trình tổng hợp thông tin được báo cáo.

58

99

Trong trường hợp thiếu hoặc không có người có chuyên môn trong các lĩnh vực cụ thể của kế hoạch hành động, công tác xây dựng năng lực và đào tạo cần được triển khai sớm trong quy trình. Điều này sẽ đảm bảo rằng tất cả những người có chuyên môn có đủ năng lực cần thiết để thực hiện các nhiệm vụ tương ứng một cách hiệu quả và kịp thời. Các nhà chức trách hàng không đã xác định được nhu cầu xây dựng năng lực cụ thể nên thông báo cho ICAO để khi thích hợp, Tổ chức có thể lựa chọn điều kiện phù hợp để đào tạo kỹ thuật. Trọng tâm của việc đào tạo sẽ là sử dụng các nguồn lực sẵn có (như hướng dẫn kiểm kê, mô hình và công cụ giảm nhẹ khí nhà kính) và sẽ được tiến hành tốt nhất là ở cấp quốc gia.

Một yếu tố quan trọng không kém khác là tất cả thông tin được tạo hoặc thu thập trong quá trình xây dựng kế hoạch hành động sẽ được ghi lại và lưu trữ để sử dụng trong tương lai. Một hệ thống như vậy sẽ tạo điều kiện cho việc cập nhật thường xuyên trong tương lai và báo cáo định kỳ như được đề xuất trong Nghị quyết A38-17 của ICAO: Tuyên bố hợp nhất về việc tiếp thục thực thi các chính sách và thực tiễn của ICAO liên quan đến bảo vệ môi trường - Các quy định chung, tiếng ồn và chất lượng không khí từng quốc gia.

Ước tính dữ liệu cơ sở. Đây là một phần quan trọng của kế hoạch hành động vì nó tạo cơ hội để xác định mức độ tiêu thụ nhiên liệu không lưu hàng không quốc tế, cũng như để dự đoán tăng trưởng của mức tiêu thụ nhiên liệu và không lưu nếu không có các hành động được miêu tả trong kế hoạch. Dữ liệu cơ sở giúp cung cấp một điểm tham chiếu để Nhà chức trách hàng không có thể nắm được tiến trình dự kiến các hành động và theo dõi tiến trình hành động trong tương lai. Thông tin này cũng sẽ hỗ trợ ICAO trong việc đánh giá xu hướng phát thải chung và theo dõi tiến trình hướng tới việc đạt được các mục tiêu môi trường mong muốn trên toàn cầu.

Các biện pháp giảm thiểu phát thải CO2. Một yếu tố không thể thiếu trong bản kế hoạch hành động là xác định các biện pháp sẽ được thực hiện để đạt được mức giảm phát thải CO2 và/ hoặc cải thiện hiệu quả nhiên liệu. Chương 4 cung cấp thêm thông tin về cách kết hợp một “khối các biện pháp” phù hợp với hoàn cảnh của từng quốc gia.

Ước tính kết quả dự kiến. Cùng với việc cung cấp các biện pháp để lựa chọn, Chương 4 cũng cung cấp thông tin về cách định lượng ảnh hưởng của

59

99

chúng đối với phát thải CO2 và hiệu quả nhiên liệu. Giống như với dữ liệu cơ sở, thông tin này giúp quốc gia hiểu được các hành động được đề xuất của họ sẽ gây ra tác động như thế nào đối với mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng phát thải CO2. Qua đó, ICAO cũng có thể đánh giá sự đóng góp các kế hoạch cá nhân của mỗi quốc gia trong việc đạt được các mục tiêu mong muốn trên toàn cầu.

Xác định các nhu cầu hỗ trợ. Việc xác định hỗ trợ nào sẽ giúp xây dựng và triển khai kế hoạch thường bị bỏ qua trong một bản kế hoạch hành động. Một kế hoạch nên được truyền đạt rõ ràng vì như thế sẽ giúp cung cấp một cơ sở vững chắc để yêu cầu hỗ trợ từ nhiều nguồn khác nhau.

2.2 Tổng hợp tài liệu Annex 16, Volume 4: Carbon Offseting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) – Chương trình giảm và bù đắp carbon đối với các chuyến bay quốc tế

Tại phiên họp lần thứ 39 của Đại hội đồng ICAO, các quốc gia thành viên ICAO đã thông qua Đại hội đồng ICAO tổ chức từ ngày 27/9 – 07/10/2016 tại Mông-rê-an (Ca-na-đa) đã thông qua cơ chế “Các giải pháp dựa vào thị trường toàn cầu” (Gloabal Market-Based Measures - GMBM), theo hình thức giảm và bù đắp phát thải khí CO2 đối với hàng không quốc tế và lấy mức khí thải CO2

của các chuyến bay quốc tế trong năm 2020 làm chuẩn.

Việc thực hiện GMBM chia thành các giai đoạn như sau: - Giai đoạn khởi động (Pilot Phase) từ năm 2021 đến năm 2023 đối với các quốc gia tự nguyện tham gia.

- Giai đoạn 1 từ năm 2024 đến năm 2026 đối với các quốc gia tự nguyện tham gia trong giai đoạn khởi động và các quốc gia tự nguyện tham gia mới;

- Giai đoạn 2 từ năm 2027 đến năm 2035 đối với tất cả các quốc gia có hoạt động HKDD quốc tế tính theo RTK vượt mức 0,5 % của năm 2018 trên tổng cộng RTK toàn cầu hoặc theo danh sách các quốc gia có tổng lượng RTK cộng dồn đạt trên 90% tổng cộng RTK toàn cầu, miễn trừ các quốc gia chậm phát triển nhất, các đảo quốc nhỏ đang phát triển và các quốc gia không có đảo đang phát triển trừ khi họ muốn tham gia một cách tự nguyện.

Cơ chế MBM toàn cầu dưới hình thức Kế hoạch bù đắp khi phát thải đối với hàng không quốc tế (CORSIA) gồm 03 yếu tố chính:

- MRV (Hệ thống giám sát, báo cáo và thẩm định): kiểm soát nhiên liệu sử 60

99

dụng, thu thập thông tin và tính toán lượng khi phát thải CO2; báo cáo dữ liệu phát thải làm cơ sở tính toán tổng lượng khí thải và nghĩa vụ đóng góp hàng năm của các bên tham gia và thẩm định các dữ liệu để đảm bảo tính chính xác;

- Đơn vị khí thải (EUC): đơn vị cơ sở để các bên tham gia có thể mua/bán khí thải từ các dự án, cơ chế hoặc chương trình phù hợp;

- Cơ quan Đăng ký: là cơ quan do ICAO và mỗi quốc gia (hoặc các quốc gia) thiết lập để lưu trữ dữ liệu để tính toán trách nhiệm bù đắp và mua/bán EUC.

- ICAO chọn năm 2019 và năm 2020 là năm phát thải cơ sở, các dữ liệu phát thải trung bình của 2 năm này sẽ là dữ liệu để tính các hệ số tăng trưởng ngành, hệ số cần bù đắp cacbon của từng hãng hàng không trong tương lai. Bắt đầu từ 01/01/2019, tất cả các quốc gia thành viên có hoạt động bay quốc tế phải thiết lập hệ thống đo đạc, báo cáo và thẩm định. Các quốc gia thành viên phải tiến hành bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật nếu cần để thực hiện chương trình này trước năm 2020. Ngoài ra, ICAO khuyến khích các quốc gia thành viên áp dụng GMBM đối với các đường bay nội địa.

Sự nhất trí gần đây của ICAO cho thấy ngành công nghiệp hàng không quyết tâm duy trì các cam kết về biến đổi khí hậu và góp phần đáp ứng các mục tiêu quốc tế về giảm phát thải khí nhà kính. Thật vậy, trong năm 2009, ngành hàng không đặt ra ba mục tiêu toàn cầu để giải quyết tác động của khí hậu:

Thứ nhất: Cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu trung bình hàng năm là 1,5% từ năm 2009 đến 2020. Ngành đang trên đà đạt được mục tiêu ngắn hạn này.

Thứ hai: Ổn định lượng phát thải CO2 ròng ở mức năm 2020 không tăng phát thải cacbon. Biện pháp toàn cầu dựa vào thị trường là một trong những yếu tố giúp ngành hàng không đáp ứng mục tiêu trung hạn không tăng phát thải cacbon từ năm 2020, bằng cách bổ sung công nghệ, nhiên liệu hàng không thân thiện với môi trường, các biện pháp khai thác và cơ sở hạ tầng.

Thứ ba: Đến năm 2050, giảm lượng khí thải CO2 của hàng không xuống còn một nửa so với năm 2005. Mục tiêu đầy tham vọng này sẽ chỉ có thể đạt được với việc tiếp tục đầu tư vào các công nghệ mới và cơ chế hỗ trợ mạnh mẽ cho việc triển khai nhiên liệu hàng không thân thiện với môi trường.

61

99

Những mục tiêu giảm CO2 này là tham vọng, nhưng có thể đạt được, và chiến lược mà ngành hàng không đã thực hiện đang mang lại kết quả. Khả năng đạt được mục tiêu không tăng phát thải cacbon gần đây đã được đảm bảo bởi sự đồng thuận triển khai Chương trình bù đắp và giảm phát thải cacbon cho hàng không quốc tế (CORSIA) của ICAO vào tháng 10 năm 2016. Ngành hàng không cam kết cải tiến công nghệ, khai thác và cơ sở hạ tầng để tiếp tục giảm lượng khí thải cacbon của ngành. Việc bù đắp không nhằm thay thế những nỗ lực này. CORSIA có thể giúp ngành đạt được các mục tiêu khí hậu trong ngắn hạn và trung hạn bằng cách bổ sung các sáng kiến giảm phát thải trong ngành.

Mục tiêu thứ ba của hàng không là thách thức lâu dài cho ngành. Không tăng trưởng cacbon từ 2020 là một biện pháp duy trì, chứ không phải là một giải pháp toàn diện. Giảm phát thải tổng thể xuống một nửa không phải là nhiệm vụ dễ dàng, nhưng công việc đã được tiến hành để đặt nền móng cho quá trình giảm phát thải. Mục tiêu này chỉ có thể đạt được thông qua phát triển và đổi mới công nghệ, lĩnh vực thế mạnh của ngành hàng không, và với sự đầu tư và hỗ trợ phù hợp của các chính phủ.

CORSIA được thiết lập bởi Nghị quyết Đại hội đồng ICAO A39-3 là cơ chế bù đắp toàn cầu. Theo CORSIA, các Nhà khai thác tàu bay sẽ được yêu cầu mua và hủy "các đơn vị phát thải" để bù đắp sự gia tăng lượng khí thải CO 2

được đề cập trong chương trình. Thuật ngữ "nhà khai thác tàu bay" được ICAO sử dụng để loại trừ các hoạt động trực thăng khỏi phạm vi áp dụng của CORSIA. Ngoại trừ các chuyến bay nhân đạo, y tế và cứu hỏa. Tất cả các hoạt động dân dụng của máy bay đều được CORSIA điều chỉnh, bao gồm cả chuyến bay theo lịch và không theo lịch, chuyến bay chở khách và hàng hóa, huấn luyện và kỹ thuật, cũng như hàng không chung và cá nhân.

CORSIA đặt mục tiêu giải quyết bất kỳ sự gia tăng hàng năm trong tổng lượng khí thải CO2 từ hoạt động hàng không dân dụng quốc tế so với mức năm 2020. Với mục đích của CORSIA, các chuyến bay quốc tế được định nghĩa là các chuyến bay khởi hành tại một quốc gia thành viên ICAO và đến một quốc gia thành viên ICAO khác. Mức cơ sở sẽ không phải là mức phát thải vào năm 2020, mà là mức phát thải trung bình của năm 2019 và 2020. Sử dụng mức trung bình sẽ hạn chế tác động của bất kỳ biến động bất thường nào trong lưu lượng hàng không vào năm 2020.

62

99

Chương trình cũng cung cấp một số miễn trừ kỹ thuật. Tuân thủ nghị quyết A39-3, lượng phát thải được miễn sẽ không được gán cho bất kỳ Nhà khai thác tàu bay nào và do đó không phải chịu bất kỳ yêu cầu bù đắp nào. Lời mở đầu của Nghị quyết nhấn mạnh rằng các biện pháp dựa vào thị trường không trùng lặp và phát thải CO2 từ hàng không quốc tế chỉ được tính một lần. CORSIA là MBM áp dụng cho lượng khí thải CO2 từ hàng không quốc tế.

Trong bối cảnh giải quyết các mối lo ngại về biến đổi khí hậu, bù đắp là một hành động của một công ty hoặc cá nhân để bù đắp cho lượng khí phát thải của họ bằng cách tài trợ giảm phát thải ở nơi khác. Trong khi bù đắp cacbon không yêu cầu các công ty giảm phát thải của họ, nó cung cấp một lựa chọn hiệu quả về môi trường cho các lĩnh vực mà tiềm năng để tiếp tục giảm phát thải bị hạn chế hoặc chi phí giảm phát thải quá cao.

Bù đắp và thị trường cacbon đã là một thành phần cơ bản của chính sách giảm khí phát thải toàn cầu, khu vực và quốc gia. Những chính sách này đã thực hiện trong nhiều thập kỉ vì các mục đích tuân thủ và giảm phát thải tự nguyện, và tiếp tục là một cơ chế hiệu quả để củng cố hành động chống lại biến đổi khí hậu.

Có thể sử dụng nhiều cách để giảm lượng CO2 như bù đắp cacbon, phần lớn lượng bù đắp này mang lại các lợi ích xã hội, môi trường và/hoặc ngành kinh tế khác có liên quan đến phát triển bền vững. Bù đắp như vậy có thể được lấy từ các loại hoạt động dự án khác nhau (ví dụ: các dự án năng lượng tái tạo) hoặc có thể được mua thông qua các nhà cung cấp cacbon chuyên dụng hoặc môi giới cacbon.

Các giai đoạn áp dụng, đối tượng áp dụng

Để giải quyết các mối quan tâm của các quốc gia đang phát triển và có tính đến các hoàn cảnh đặc biệt và khả năng tương ứng của các quốc gia, CORSIA sẽ được thực hiện theo từng giai đoạn. Tuy nhiên, việc triển khai theo từng giai đoạn chỉ liên quan đến các yêu cầu bù đắp. Tất cả các Nhà khai thác tàu bay phát thải hơn 10.000tấn CO2 mỗi năm đối với các chuyến bay quốc tế sẽ phải báo cáo lượng phát thải cho tất cả các chuyến bay quốc tế từ ngày 1/1/2019, bao gồm cả các chuyến bay đến/từ các quốc gia được miễn trừ.

63

99

(i) Giai đoạn thí điểm (2021-2023) và giai đoạn đầu tiên (2024-2026): Là giai đoạn tự nguyện

Từ năm 2021 đến 2026, các yêu cầu bù đắp sẽ chỉ áp dụng cho các chuyến bay quốc tế giữa các quốc gia tình nguyện tham gia thí điểm và/hoặc giai đoạn đầu tiên (quốc gia A, E và D trong ví dụ này).

Tuy nhiên, lượng khí thải CO2 từ tất cả các chuyến bay quốc tế, bao gồm cả các chuyến bay được miễn yêu cầu bù đắp, sẽ phải được theo dõi, thẩm định và báo cáo hàng năm.

(ii) Giai đoạn 2

Từ năm 2027, các yêu cầu bù đắp sẽ áp dụng cho tất cả các chuyến bay quốc tế (bao gồm cả những quốc gia không tình nguyện tham gia các giai đoạn thí điểm và giai đoạn đầu:

- Các nước kém phát triển, quốc đảo nhỏ đang phát triển và các nước đang phát triển không có đất liền; hoặc

- Các quốc gia đại diện cho một phần nhỏ các hoạt động hàng không quốc tế (theo RTK): bao gồm các quốc gia chiếm ít hơn 0,5% tổng RTK từ hàng không quốc tế vào năm 2018.

(iii) Tham gia tự nguyện

Các quốc gia được miễn trừ có thể quyết định tham gia chương trình vào đầu mỗi năm. Yêu cầu duy nhất là họ trao đổi quyết định của họ với ICAO trước ngày 30/6 của năm trước.

Các quốc gia quyết định tham gia CORSIA trên cơ sở tự nguyện có thể ngừng tham gia tự nguyện từ chương trình từ ngày 01 tháng 01 của bất kỳ năm nào, miễn là họ thông báo cho ICAO chậm nhất là ngày 30 tháng 6 của năm trước.

Đến ngày 15/01/2019, 78 quốc gia đã tình nguyện tham gia CORSIA. Danh sách các quốc gia tình nguyện tham gia liệt kê trong Phụ lục 2.

(iv) Các lãnh thổ hải ngoại

Đối với CORSIA, các sân bay ở các vùng lãnh thổ hải ngoại được coi là thuộc Quốc gia thành viên ICAO tương ứng. Đây cũng là trường hợp cho các lãnh thổ hải ngoại có thể, trong một số tổ chức, được đồng hóa với các quốc gia

64

99

đang phát triển đảo nhỏ. Theo CORSIA, mỗi chặng bay của một chuyến bay với điểm dừng trung gian được coi là chuyến bay riêng biệt và việc áp dụng CORSIA sẽ được xác định cho từng chặng bay riêng lẻ.

Những Nhà khai thác tàu bay phát thải thấp và Nhà khai thác tàu bay mới

Các Nhà khai thác tàu bay phát thải ít hơn 10.000 tấn CO2 từ các chuyến bay quốc tế không phải chịu bất kỳ yêu cầu nào của CORSIA.

Tuy nhiên, nếu lượng khí thải CO2 của Nhà khai thác tàu bay tăng trên ngưỡng 10.000 tấn, hoặc nếu Nhà khai thác tàu bay bắt đầu khai thác các chuyến bay quốc tế sau năm 2020 (“Nhà khai thác tàu bay mới”), họ sẽ phải bắt đầu theo dõi lượng phát thải từ đầu năm ngay sau năm lượng phát thải CO2 vượt ngưỡng 10.000 tấn. Ví dụ, nếu lượng khí thải CO2 của một Nhà khai thác tàu bay tăng trên 10.000 tấn vào năm 2023 thì sẽ phải bắt đầu tuân thủ các yêu cầu MRV của CORSIA từ 01/01/2024.

Mọi Nhà khai thác tàu bay mới đều được miễn trừ việc áp dụng CORSIA trong ba năm hoặc cho đến năm mà lượng phát thải hàng năm của Nhà khai thác tàu bay đó vượt quá 0,1% tổng lượng phát thải trong năm 2020, tùy theo điều kiện nào xảy ra trước. Từ năm tiếp theo, Nhà khai thác tàu bay mới phải tuân thủ chương trình như các Nhà khai thác tàu bay tàu bay khác.

Miễn trừ kỹ thuật và miễn trừ khai thác

Các trường hợp sau được miễn trừ tuân thủ theo CORSIA:

- Các Nhà khai thác tàu bay mỗi năm phát thải ít hơn 10.000 tấn CO2 từ hàng không quốc tế.

- Các chuyến bay khai thác bằng tàu bay có trọng lượng cất cánh tối đa (MTOM) dưới 5.700kg.

- Các chuyến bay nhân đạo, y tế và chữa cháy. Các chuyến bay trước hoặc sau chuyến bay nhân đạo, y tế hoặc chữa cháy cũng được miễn nếu cần thiết để thực hiện các chuyến bay nhân đạo, y tế hoặc chữa cháy.

- Các chuyến bay của nhà nước, bao gồm các chuyến bay quân sự, hải quan và cảnh sát.

- Để được miễn trừ, các Nhà khai thác tàu bay phải cung cấp bằng chứng cho

65

99

thấy các chuyến bay đó đã được khai thác vì lý do nhân đạo, y tế hoặc chữa cháy, nhà nước, quân sự…

Các yêu cầu về quản lý hành chính

Yêu cầu nhận diện một chuyến bay quốc tế của một nhà khai thác tàu bay

Mục đích:

Đảm bảo tính toàn vẹn, bằng cách nhận diện tất cả các chuyến bay quốc tế trong diện áp dụng CORSIA và phát thải từ tất cả các chuyến bay áp dụng này phải được báo cáo.

Tránh tính trùng, bằng cách mỗi chuyến bay phải được quy về 1 nhà khai thác tàu bay duy nhất và mỗi nhà khai thác tàu bay chỉ báo cáo tới một Quốc gia quản lý duy nhất.

Chuyến bay quốc tế:

Là hoạt động của một máy bay cất cánh tại sân bay của một quốc gia thành viên hoặc lãnh thổ của nó, và hạ cánh tại một sân bay của một quốc gia thành viên khác hoặc lãnh thổ của quốc gia thành viên khác đó. Ngoài ra, một chuyến bay nội địa được định nghĩa là hoạt động của một máy bay cất cánh tại sân bay của một Quốc gia thành viên hoặc lãnh thổ của nó và hạ cánh tại sân bay trong Quốc gia thành viên đó hoặc lãnh thổ của nó.

Nhận diện chuyến bay quốc tế:

Việc nhận diện chuyến bay thuộc Nhà khai thác tàu bay nào được dựa trên cơ sở thông tin điền trong mục 7 (Item 7 - Aircraft Identification) của Kế hoạch bay không lưu, quy định trong tài liệu ICAO DOC 4444. Mục này có thể điền Mã định danh ICAO, số đăng ký tàu bay hoặc mã Kế hoạch giám sát khí phát thải (EMP)

(i) Mã định danh ICAOMã định danh ICAO gồm ba chữ cái, được sử dụng để xác định nhà khai

thác tàu bay trong dịch vụ viễn thông hàng không.

66

99

Đối với phần lớn các Nhà khai thác tàu bay thương mại, mã định danh ICAO sẽ xác định Quốc gia có thẩm quyền.

Với một nhà khai thác tàu bay không có mã định danh ICAO, sẽ được quốc gia cấp Chứng chỉ Nhà khai thác tàu bay (AOC) quản lý. Trường hợp không có AOC, quốc gia kết hợp với nhà khai thác tàu bay sẽ quản lý.

(ii) Số đăng ký máy bayKhi mục 7 không điền mã định danh ICAO, mà điền mã quốc gia hoặc

ký hiệu chung, và số đăng ký tàu bay theo như danh mục đội tàu bay của Nhà khai thác tàu bay được ghi trong Chứng chỉ nhà khai thác tàu bay – AOC (hoặc tương đương) do Quốc gia quản lý cấp, chuyến bay sẽ được quy về cho Nhà khai thác tàu bay giữ chứng chỉ Nhà khai thác tàu bay (hoặc tương đương)

(iii)Trường hợp khác: Khi một chuyến bay của Nhà khai thác tàu bay không thể được nhận diện

được theo các mục (i) (ii) ở trên, chuyến bay đó sẽ quy về cho chủ sở hữu tàu bay và khi đó chủ sở hữu được xem là Nhà khai thác tàu bay. Ngoài ra, khi Quốc gia tàu bay được đăng ký yêu cầu, chủ sở hữu máy bay phải cung cấp toàn bộ thông tin cần thiết để nhận diện Nhà khai thá tàu bay thực sự của chuyến bay.

Yêu cầu nhận diện một Nhà khai thác tàu bay của một quốc gia

Một Nhà khai thác tàu bay khai thác các chuyến bay quốc tế phải được nhận diện thuộc quyền quản lý của một quốc gia và quốc gia phải đảm bảo nhận diện chính xác Nhà khai thác tàu bay trong diện quản lý của mình. Nhận diện một nhà khai thác tàu bay của một quốc gia được xác định như sau:

(i) Mã định danh ICAO(ii) Chứng chỉ Nhà khai thác tàu bay (AOC)(iii)Nơi đăng ký pháp lý

Với một nhà khai thác tàu bay không có mã định danh ICAO hoặc chứng chỉ Nhà khai thác tàu bay, Quốc gia Nhà khai thác tàu bay đăng ký tư cách pháp nhân sẽ là Quốc gia quản lý nhà khai thác đó.

Mỗi quốc gia phải trình ICAO danh sách các Nhà khai thác tàu bay mình quản lý, thường xuyên cập nhật khi có thay đổi.

Yêu cầu Quốc gia về quá trình quản lý hành chính

67

99

Quốc gia quản lý phải phê chuẩn việc tuân thủ của các Nhà khai thác tàu bay khi các Nhà khai thác tàu bay chứng minh được họ đã đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của CORSIA. Quốc gia quản lý không được ủy quyền việc thực hiện các yêu cầu CORSIA, hoặc các nhiệm vụ hành chính của mình với ICAO, cho một Quốc gia khác. Quốc gia quản lý có thể ủy thác các quá trình hành chính theo quy định CORSIA cho một Quốc gia khác thông qua ký kết hiệp định song phương về quan hệ đối tác hành chính giữa các quốc gia.

Quốc gia cung cấp hỗ trợ năng lực thông qua quan hệ đối tác hành chính sẽ thông báo cho ICAO về các đơn vị hành chính ký kết hợp đồng, các nhà khai thác tàu bay bị ảnh hưởng, phạm vi và thời hạn của quan hệ đối tác hành chính và bản sao của thỏa thuận song phương. Quốc gia cung cấp hỗ trợ năng lực nên đánh giá xem việc từ các thẩm quyền hành chính đã được ủy quyền sẽ phát sinh các tác nghiệp quản lý với một quốc gia khác, có đòi hỏi nguồn lực để thực hiện dịch vụ đó.

Quốc gia nhận hỗ trợ năng lực phải đảm bảo rằng các Nhà khai thác tàu bay mình quản lý được thông báo về các sắp xếp hành chính trước khi bắt đầu quan hệ đối tác hành chính và bất kỳ thay đổi nào sau đó. Quốc gia không được rút khỏi quan hệ đối tác hành chính trước khi hoàn thành báo cáo hoạt động vào cuối kỳ báo cáo, nhưng có thể rút khỏi một quan hệ đối tác hành chính theo một thời hạn thông báo được xác định trong thỏa thuận.

Quốc gia phải trình ICAO danh sách các cơ quan thẩm định mà Quốc gia dự định chọn theo đúng quy định ICAO CORSIA, tuân thủ đúng thời hạn quy định. Quốc gia có thể trình bản cập nhật danh sách này thường xuyên.

Yêu cầu về Lưu trữ hồ sơ

ICAO yêu cầu cả Nhà khai thác tàu bay và Quốc gia quản lý đều phải lưu trữ các hồ sơ liên quan.

Đối với Nhà khai thác tàu bay, phải lưu trữ các hồ sơ liên quan ít nhất 10 năm. Riêng đối với các hồ sơ liên quan đến phát thải CO2 giữa từng cặp quốc gia trong giai đoạn 2019 – 2020, các nhà khai thác tàu bay phải giữ lại để kiểm tra chéo các yêu cầu bù đắp của Nhà khai thác được Quốc gia quản lý tính toán trong giai đoạn áp dụng 2030 – 2035.

68

99

Đối với Quốc gia quản lý, phải lưu trữ các hồ sơ liên quan đến phát thải CO2 của Nhà khai thác tàu bay theo từng cặp quốc gia trong giai đoạn 2019 – 2020 để tính toán yêu cầu bù đắp của các Nhà khai thác tàu bay trong giai đoạn 2030 – 2035.

Yêu cầu về các Giai đoạn áp dụng và mốc thời gian

Có 3 giai đoạn áp dụng, được chia thành các khoảng 03 năm tính từ 2021:

Giai đoạn thử nghiệm: 2021 – 2023

Giai đoạn 1: 2024 – 2026

Giai đoạn 2: 2027 – 2029; 2030 – 2032; 2033 – 2035

Với mỗi giai đoạn áp dụng, các mốc thời gian đối của các nhiệm vụ chi tiết đối với Nhà khai thác, Quốc gia quản lý và ICAO đều được ấn định cụ thể và yêu cầu các bên tuân thủ.

Các thủ tục tương đương

Việc sử dụng các thủ tục tương đương thay cho các thủ tục được quy định trong Phụ lục 16 Phần IV của ICAO (CORSIA) sẽ được Quốc gia quản lý Nhà khai thác tàu bay phê duyệt.

Cơ chế giám sát phát thải, báo cáo phát thải và thẩm định phát thải CO2

hàng năm (MRV)

Tất cả các nhà khai thác, bao gồm cả các Nhà khai thác tàu bay được đăng ký tại các quốc gia được miễn yêu cầu bù đắp, sẽ phải báo cáo lượng khí thải CO2 từ tất cả các chuyến bay quốc tế của họ cho nhà chức trách quốc gia của họ hàng năm.

Nhà khai thác tàu bay cần bắt đầu giám sát lượng phát thải CO2 từ 01/01/2019.

Giám sát phát thải CO2 - Kế hoạch giám sát khí phát thải

Tất cả các Nhà khai thác tàu bay có lượng phát thải hàng năm lớn hơn 10.000 tấn CO2 sẽ phải báo cáo lượng phát thải CO2 hàng năm, việc giám sát bắt đầu từ 01/01/2019.

Để chuẩn bị cho việc giám sát, báo cáo và thẩm định phát thải CO2, mỗi Nhà khai thác tàu bay cần xây dựng Kế hoạch giám sát khí phát thải. Kế hoạch

69

99

giám sát khí phát thải phải bao gồm thông tin về nhà khai thác, đội tàu và các hoạt động khai thác. Kế hoạch giám sát khí phát thải cũng nêu chi tiết các phương pháp được Nhà khai thác tàu bay dùng để giám sát việc sử dụng nhiên liệu và tính toán lượng phát thải và tất cả việc quản lý dữ liệu liên quan.

Kế hoạch giám sát khí phát thải rất quan trọng cho quá trình thẩm định. Nó giúp người thẩm định hiểu các phương pháp được chọn, đánh giá tính tuân thủ với các yêu cầu của CORSIA và việc áp dụng phù hợp.

Phụ lục 16, Tập IV, Công ước Chicago yêu cầu các Nhà khai thác tàu bay gửi Kế hoạch giám sát khí phát thải trước 28/02/2019 cho nhà chức trách quốc gia của họ để phê duyệt, nhưng khuyến nghị các quốc gia yêu cầu Nhà khai thác tàu bay nộp trước 30/09/2018.

Nhà chức trách hàng không sẽ phê chuẩn Kế hoạch giám sát khí phát thải khi các quy trình của Nhà khai thác tàu bay phù hợp và đầy đủ để tuân thủ các yêu cầu MRV. Kế hoạch giám sát khí phát thải không cần cơ quan thẩm định duyệt hoặc phê chuẩn.

Giám sát sử dụng nhiên liệu và tính toán phát thải CO2

Lựa chọn các phương pháp giản hóa

Về nguyên tắc, phát thải CO2 được tính toán trên lượng nhiên liệu tiêu thụ thực tế của mỗi chuyến bay quốc tế. Tuy nhiên, trong những trường hợp cụ thể, các Nhà khai thác tàu bay đủ điều kiện để sử dụng Công cụ ước tính và báo cáo CO2 theo CORSIA (CERT), đang được phát triển bởi ICAO.

Trong giai đoạn cơ sở (2019-2020), các Nhà khai thác tàu bay có phát thải CO2 hàng năm (2019 và 2020) từ tất cả các chuyến bay quốc tế dưới 500.000 tấn có thể sử dụng CERT để tính toán lượng phát thải của họ.

Nếu lượng phát thải của một Nhà khai thác tàu bay tăng trên 500.000 tấn trong năm 2019 hoặc 2020, nhà chức trách quản lý có thể cho phép tiếp tục sử dụng CERT cho giai đoạn cơ sở.

Từ năm 2021, Nhà khai thác tàu bay có thể sử dụng CERT:

- Đối với các chuyến bay không phải chịu các yêu cầu bù đắp; và

- Đối với các chuyến bay có yêu cầu bù đắp, nếu tổng lượng phát thải CO2

hàng năm từ các chuyến bay này dưới 50.000 tấn.

70

99

Nếu lượng phát thải CO2 của Nhà khai thác tàu bay tăng vượt ngưỡng 50.000 tấn trong hai năm liên tiếp thì sẽ không được phép sử dụng CERT nữa.

Giám sát sử dụng nhiên liệu và tính toán phát thải CO2

Các Nhà khai thác tàu bay có thể chọn một trong năm phương pháp giám sát việc sử dụng nhiên liệu thực tế. Các phương pháp khác nhau có thể được sử dụng cho các loại tàu bay khác nhau, nhưng chỉ được sử dụng một phương pháp cho tất cả các tàu bay cùng loại.

Nhà khai thác tàu bay có thể thay đổi phương pháp giám sát nhiên liệu cho toàn đội tàu hoặc một đội tàu, nhưng việc thay đổi không được thực hiện giữa 1 chu kỳ tuân thủ 3 năm. Thay đổi chỉ có hiệu lực từ khi bắt đầu chu kỳ tuân thủ tiếp theo.

Năm phương pháp giám sát là:

- Phương pháp A: dựa trên việc đo lượng nhiên liêu nạp trước và sau chuyến bay (nếu có) và lượng nhiên liêu nạp cho chuyến bay tiếp theo;

- Phương pháp B: dựa trên việc đo nhiên liệu trên tàu bay tại thời điểm đóng chèn của chuyến bay trước, chuyến bay cần giám sát và lượng nhiên liệu nạp cho chuyến bay cần giám sát;

- Rút chèn/đóng chèn: dựa trên lượng nhiên liệu tiêu hao từ khi rút chèn đến khi đóng chèn;

- Nhiên liệu nạp: dựa trên lượng nhiên liệu nạp trước mỗi chuyến bay;

- Giờ bay: áp dụng tỷ lệ tiêu hao nhiên liệu trung bình theo loại máy bay và trong năm báo cáo nhân với giờ bay của mỗi chuyến bay.

Hệ số phát thải và tỷ trọng nhiên liệu

Khi lượng đã xác định được lượng nhiên liệu tiêu hao, lượng phát thải CO2 được tính bằng cách sử dụng hệ số phát thải 3,16 kg CO2/kg nhiên liệu Jet-A/A1, hoặc 3,10 kg CO2/kg nhiên liệu Jet-B và AvGas.

Nhiên liệu được đo theo khối lượng, Nhà khai thác tàu bay phải sử dụng tỷ trọng thực tế và/hoặc tiêu chuẩn phù hợp với các quy trình hiện hành đối với khai thác và an toàn. Có thể kết hợp tỷ trọng tiêu chuẩn và thực tế, ví dụ như quy trình của Nhà khai thác tàu bay yêu cầu tỷ trọng thực tế cho các chuyến bay nhạy cảm và tỷ trọng tiêu chuẩn cho các chuyến bay khác.

71

99

Tỷ trọng tiêu chuẩn luôn sử dụng giá trị 0,8 kg/lít. Trong Kế hoạch giám sát khí phát thải, Nhà khai thác tàu bay phải nêu chi tiết các quy trình được sử dụng để xác định tỷ trọng nhiên liệu và cần tham chiếu đến các tài liệu liên quan, như Tài liệu hướng dẫn khai thác (OM).

Thay đổi thông tin

Nhà khai thác tàu bay phải trình xin phê chuẩn lại Kế hoạch giám sát khí phát thải nếu có bất kỳ thay đổi đáng kể nào về thông tin trong đó. Ví dụ: thay đổi thông tin ảnh hưởng đến việc quản lý hoặc nhận diện Nhà khai thác tàu bay (như mã định danh ICAO), ảnh hưởng đến điều kiện sử dụng CERT, thay đổi phương pháp giám sát việc sử dụng nhiên liệu hoặc xác định tỷ trọng nhiên liệu.

Báo cáo phát thải CO2

Sau khi kết thúc mỗi năm báo cáo, Nhà khai thác tàu bay phải tổng hợp dữ liệu nhiên liệu thu được trong báo cáo phát thải hàng năm. Báo cáo phát thải phải được thẩm định bởi Cơ quan thẩm định trước khi nộp cho nhà chức trách quản lý. Thời hạn nộp báo cáo phát thải đã được thẩm định của năm 2019 và 2020 lần lượt là 31/05/2020 và 31/05/2021. Đối với các năm tiếp theo, thời hạn báo cáo phát thải sẽ là ngày 30 tháng 4 hàng năm (ví dụ, 30/04/2022 cho báo cáo phát thải năm 2021).

Nội dung Báo cáo phát thải CO2

Thông tin cần đưa vào báo cáo phát thải bao gồm nhà khai thác, chu kỳ báo cáo, tham chiếu đến Kế hoạch giám sát khí phát thải hiện hành, đội tàu bay và nhiên liệu, khoảng trống dữ liệu… theo mẫu của ICAO.

Trong trường hợp một số Nhà khai thác tàu bay báo cáo cùng nhau, dữ liệu liên quan đến từng công ty con sẽ phải được cung cấp tại phụ lục của báo cáo phát thải. Theo mặc định, dữ liệu phát thải được báo cáo theo cặp quốc gia (state-pair), nhưng nhà chức trách quản lý có thể yêu cầu dữ liệu được báo cáo cho họ theo cặp sân bay (aerodrome-pair). Các chuyến bay đi và đến phải được coi là riêng biệt theo cặp quốc gia (ví dụ, các chuyến bay khởi hành từ A và hạ tại B phải được báo cáo riêng rẽ với các chuyến bay khởi hành từ B và hạ ở A).

Nhà khai thác tàu bay phải lưu giữ hồ sơ liên quan để chứng minh việc tuân thủ các yêu cầu của Phụ lục 16, Tập IV, trong 10 năm.

72

99

Công bố dữ liệu CO2

ICAO Yêu cầu công bố dữ liệu

Một số dữ liệu được báo cáo cho các quốc gia, sau khi gộp sẽ được công bố. Thông tin sẽ được ICAO xuất bản, bao gồm:

(1) lượng phát thải CO2 hàng năm theo mỗi cặp quốc gia, được gộp của tất cả các nhà khai thác và đối với mỗi nhà khai thác;

(2) tổng lượng phát thải CO2 hàng năm;

(3) tổng lượng phát thải CO2 hàng năm theo các cặp quốc gia có yêu cầu bù đắp; và

(4) tổng lượng phát thải CO2 hàng năm theo các cặp quốc gia không chịu các yêu cầu bù đắp.

Trong trường hợp Nhà khai thác tàu bay lo ngại rằng việc công bố dữ liệu của mình, kể cả sau khi gộp, có thể tiết lộ thông tin thương mại nhạy cảm, thì có thể gửi yêu cầu bằng văn bản đến nhà chức trách quốc gia yêu cầu coi dữ liệu liên quan là bảo mật và không được công bố.

Thông tin thương mại nhạy cảm

Nhiên liệu là hạng mục chi phí quan trọng nhất của Nhà khai thác tàu bay thương mại. Năm 2015, nhiên liệu chiếm trung bình 28,7% chi phí của các hãng hàng không trên toàn cầu, trung bình một số khu vực lên tới 33%. Do đó, dữ liệu phát thải CO2, được lấy trực tiếp từ việc sử dụng nhiên liệu, cung cấp một chỉ báo rõ ràng về chi phí chính của nhà khai thác, ngay cả khi giá trả cho nhiên liệu không được công bố.

Một số chặng bay cạnh tranh khốc liệt giữa các Nhà khai thác tàu bay để giữ và giành thị phần. Trong môi trường như vậy, có mức tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất - hoặc thậm chí là mức thấp tương đối - là một lợi thế quan trọng để duy trì sự cạnh tranh. Như một hệ quả, thông tin sử dụng nhiên liệu của đối thủ cạnh tranh trên một chặng bay cụ thể có thể được sử dụng để có thông tin giá cả và chiến lược thương mại khác, với mục tiêu giảm thị phần của đối thủ cạnh tranh.

73

99

Do đó, lượng phát thải CO2 hàng năm của một Nhà khai thác tàu bay theo cặp quốc gia được coi là nhạy cảm về mặt thương mại nếu chúng được xác định trên cơ sở sử dụng nhiên liệu thực tế.

Đây là lý do Phụ lục 16, Tập IV chỉ nói đến việc tiết lộ dữ liệu gộp. Tuy nhiên, một số tình huống dữ liệu gộp có thể cho phép xác định thông tin thương mại nhạy cảm về cặp quốc gia:

- Nhà khai thác tàu bay có rất ít chuyến bay quốc tế theo cặp quốc gia;

- Nhà khai thác tàu bay có rất ít cặp quốc gia chịu yêu cầu bù đắp hoặc rất ít cặp quốc gia không chịu yêu cầu bù đắp;

- Nhà khai thác tàu bay có cặp quốc gia mà không hoặc rất ít Nhà khai thác tàu bay khác bay.

Điều quan trọng là dữ liệu đó sẽ không tự động được coi là bí mật. Các Nhà khai thác tàu bay phải gửi yêu cầu bằng văn bản và hợp lý cho nhà chức trách quốc gia của họ rằng các dữ liệu liên quan được coi là bí mật và không được công bố. Nếu nhà chức trách quốc gia phê chuẩn yêu cầu của nhà khai thác, họ phải đảm bảo rằng dữ liệu được nhận dạng là bảo mật khi báo cáo dữ liệu tới ICAO để ngăn ICAO xuất bản dữ liệu.

Khi đánh giá liệu mức độ gộp có đủ để ngăn chặn việc tiết lộ dữ liệu thương mại nhạy cảm, cần xem xét các mối quan hệ tiềm năng giữa các nhà khai thác.

Báo cáo về nhiên liệu hàng không bền vững

Nhà khai thác tàu bay sẽ được khấu trừ phát thải từ việc sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững, với điều kiện nhiên liệu sử dụng đáp ứng các tiêu chí bền vững được Hội đồng ICAO thông qua và được chứng nhận bởi một chương trình chứng nhận được phê chuẩn.

Nhiên liệu hàng không bền vững cần được báo cáo trong cùng giai đoạn tuân thủ với khi thực hiện pha chế.

Để đáp ứng các tiêu chí về tính bền vững của CORSIA, nhiên liệu hàng không bền vững cần đạt mức giảm phát thải khí nhà kính ít nhất 10% so với nhiên liệu hàng không thông thường trong toàn bộ vòng đời.

Thẩm định phát thải CO2

74

99

Thẩm định

Báo cáo phát thải hàng năm sẽ phải được thẩm định bởi một cơ quan bên ngoài và độc lập trước khi gửi cho nhà chức trách quốc gia. Điều này cũng áp dụng cho các báo cáo phát thải của các Nhà khai thác tàu bay sử dụng CERT cho tất cả các chuyến bay quốc tế của họ.

Mục tiêu của việc thẩm định

Một trong những nhiệm vụ chính của cơ quan thẩm định là đảm bảo việc giám sát phát thải CO2 đã được thực hiện phù hợp với Kế hoạch giám sát khí phát thải. Ví dụ, cơ quan thẩm định sẽ kiểm tra xem việc sử dụng nhiên liệu có được tính theo phương pháp đã chọn, tỷ trọng nhiên liệu được xác định theo các quy trình được nêu chi tiết trong Kế hoạch giám sát khí phát thải, v.v.

Cơ quan thẩm định sẽ kiểm tra xem lượng khí thải CO2 được báo cáo chính xác và được đủ bằng chứng hay không. Một tỷ lệ sai sót nhất định được cho phép (“ngưỡng sai số”), nhưng không được vượt quá 2% tổng lượng phát thải đối với các Nhà khai thác tàu bay có lượng phát thải CO2 hàng năm từ các chuyến bay quốc tế lớn hơn 500.000 tấn. Ngưỡng sai số cho các Nhà khai thác tàu bay với lượng khí thải CO2 hàng năm từ các chuyến bay quốc tế bằng hoặc nhỏ hơn 500.000 tấn là 5%.

Cơ quan thẩm định cũng sẽ kiểm tra xem lượng nhiên liệu hàng không bền vững đã nêu là chính xác và các lô được yêu cầu không được khấu trừ theo bất kỳ chương trình tự nguyện hoặc bắt buộc nào khác mà Nhà khai thác tàu bay tham gia trong chu kỳ tuân thủ hiện tại hoặc trước đó.

Các yêu cầu thẩm định cũng áp dụng cho những báo cáo về các đơn vị phát thải được sử dụng để đáp ứng các yêu cầu bù đắp mà Nhà khai thác tàu bay phải nộp.

Nếu báo cáo chính xác, cơ quan thẩm định sẽ công bố bằng văn bản tới nhà chức trách quản lý để xác nhận rằng khí thải CO2 được báo cáo đảm bảo độ tin cậy và nằm trong ngưỡng sai số cho phép. Trong trường hợp cơ quan thẩm định phát hiện sai sót và các bất thường trong báo cáo phát thải, Nhà khai thác tàu bay cần thực hiện các biện pháp khắc phục.

Cơ quan thẩm định

75

99

Nhà khai thác tàu bay chỉ có thể làm việc với các cơ quan thẩm định được Cơ quan công nhận quốc gia (NAB) công nhận theo ISO 14065:2013 và các yêu cầu bổ sung của CORSIA. Nhà khai thác tàu bay có thể làm việc với một cơ quan thẩm định được cơ quan kiểm định của quốc gia khác công nhận.

Để giảm thiểu nguy cơ xung đột lợi ích, nếu trưởng nhóm thẩm định thực hiện sáu lần thẩm định hàng năm cho một nhà khai thác, thì người này sẽ ngừng cung cấp dịch vụ thẩm định cho Nhà khai thác tàu bay đó trong ba năm liên tiếp.

Đánh giá nhà nước về báo cáo phát thải

Nhà chức trách hàng không sẽ thực hiện kiểm tra tổng thể các báo cáo phát thải của nhà khai thác. Nhà chức trách hàng không không cần xem xét chi tiết các báo cáo phát thải nhưng cần thực hiện một số kiểm tra để đảm bảo rằng thông tin trong báo cáo là chính đáng và đầy đủ.

Khoảng trống dữ liệu

Khoảng trống dữ liệu xảy ra khi Nhà khai thác tàu bay thiếu dữ liệu để xác định lượng nhiên liệu tiêu hao của một chuyến bay theo phương pháp giám sát nhiên liệu đã được phê chuẩn. Các khoảng trống dữ liệu liên quan đến khí thải có thể do nhiều nguyên nhân khác nhau, bao gồm các hoạt động bất thường, các vấn đề về nguồn cấp dữ liệu hoặc lỗi hệ thống.

Các quy trình để ngăn ngừa khoảng trống dữ liệu phải được nêu chi tiết trong Kế hoạch giám sát khí phát thải. Điều này có thể bao gồm việc sử dụng các nguồn dữ liệu thứ cấp.

Nếu không có dữ liệu thực tế và phương pháp giám sát nhiên liệu đã được phê chuẩn không thể áp dụng, Nhà khai thác tàu bay sẽ phải sử dụng CERT để lấp đầy khoảng trống dữ liệu.

Khoảng trống dữ liệu không thể ảnh hưởng đến hơn 5% các chuyến bay quốc tế trong giai đoạn 2019-2020 và hơn 5% chuyến bay quốc tế thuộc diện yêu cầu bù đắp trong 2021-2035.

Hiệu chỉnh sai số cho Báo cáo giám sát phát thải

Khi Quốc gia quản lý phát hiện ra một lỗi trong báo cáo phát thải của Nhà khai thác tàu bay, cơ quan thẩm định, hoặc nhà khai thác tàu bay sau khi báo cáo

76

99

phát thải CO2 đã trình lên ICAO, Quốc gia quản lý phải cập nhật lượng phát thải CO2đã được báo cáo để khắc phục lỗi.

Quốc gia quản lý phải có trách nhiệm báo cáo tới ICAO sai sót, lỗi trong phát thải CO2 cuả Nhà khai thác tàu bay. Không cần thiết phải điều chỉnh Tổng lượng phát thải ngành hoặc hệ số phát triển ngành (SGF).

Các yêu cầu bù đắp CO2 từ các chuyến bay quốc tế và giảm phát thải từ việc sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững

Các yêu cầu bù đắp CO2

Từ 01/01/2021, cho đến 31/12/2035, các yêu cầu bù đắp CO2 sẽ áp dụng cho tất cả các chuyến bay quốc tế của các Nhà khai thác tàu bay, được xác định theo như các phần 2.1.2.1 và 2.1.2.2, giữa các quốc gia được xác định trong tài liệu ICAO: “CORSIA States for Chapter 3 State Pairs” được công bố trên Website ciat ICAO (www.icao.int).

Tất cả lượng khí thải CO2 nằm trong đối tượng được miễn CORSIA, do việc thực hiện theo giai đoạn hoặc miễn trừ kỹ thuật/khai thác hoặc Nhà khai thác tàu bay mới…, được loại trừ khỏi việc tính toán các yêu cầu bù đắp.

Công thức chung để tính yêu cầu bù đắp CO2 của nhà khai thác tàu bay:

Đoạn 11 của Nghị quyết A39-3 thiết lập các quy tắc xác định các yêu cầu bù đắp sẽ được phân bổ cho các nhà khai thác. Việc phân bổ các yêu cầu bù đắp sẽ thay đổi theo thời gian từ cách tiếp cận theo “ngành" đến sự kết hợp giữa thành phần "ngành" và "nhà khai thác tàu bay".

Thành phần ngành dựa trên tổng lượng phát thải CO2 của mỗi nhà khai thác. Mỗi Nhà khai thác tàu bay sẽ phải bù đắp tỷ lệ phát thải CO2 nhất định từ các chuyến bay có yêu cầu bù đắp. Tỷ lệ này, "hệ số tăng trưởng" của ngành, sẽ như nhau đối với tất cả các Nhà khai thác tàu bay và bằng lượng khí thải CO2

gia tăng chia cho tổng lượng phát thải CO2 trên các chặng bay thuộc phạm vi của CORSIA trong năm đó.

Thành phần nhà khai thác tàu bay chỉ dựa trên sự gia tăng lượng khí thải CO2 của từng nhà khai thác.

77

99

Trọng số giữa các thành phần ngành và nhà khai thác sẽ thay đổi theo thời gian như sau:

Trong giai đoạn thử nghiệm (pilot phase) 2021 – 2023, yêu cầu bù đắp CO2

của Nhà khai thác tàu bay sẽ được tính theo công thức (Phụ lục 16 Phần IV của ICAO):

ORy = OEy * SGFy

Trong đó:

- ORy: Yêu cầu bù đắp của Nhà khai thác tàu bay trong năm “y”;

- OEy: Phát thải thuộc phạm vi CORSIA của Nhà khai thác tàu bay trong năm “y”;

- SGFy: Hệ số tăng trưởng ngành;

Trong giai đọan từ 2024 – 2035, yêu cầu bù đắp CO2 của Nhà khai thác tàu bay sẽ được tính theo công thức (Phụ lục 16 Phần IV của ICAO):

ORy = %Sy * (OEy * SGFy) + %Oy * (OEy * OGFy)

Trong đó:

- ORy: Yêu cầu bù đắp của Nhà khai thác tàu bay trong năm “y”;


- SGFy: Hệ số tăng trưởng ngành;

- OGFy: Hệ số tăng trưởng của Nhà khai thác tàu bay

- %Sy: Phần trăm ngành trong năm “y”

78

99

- %Oy: Phần trăm Nhà khai thác tàu bay trong năm “y”, %Oy = (100%-%Sy)

Hệ số tăng trưởng ngành SGFy đượctính theo công thức (Phụ lục 16 Phần IV của ICAO):

SGFy = (SEy – SEB,y)/SEy

Trong đó:

- SEy: Phát thải thuộc phạm vi CORSIA của ngành trong năm “y”;

- SEB,y: Trung bình tổng phát thải của Ngành trong giai đoạn 2019 - 2020 trong năm “y”;

- SGFy: Hệ số tăng trưởng ngành trong năm “y”;

Trong giai đọan thử nghiệm, các Quốc gia có thể chọn báo cáo lượng phát thải của minh (OEy) là:

- Phát thải của Nhà khai thác tàu bay trong năm áp dụng (2021, 2022, 2023); hoặc

- Phát thải của Nhà khai thác tàu bay trong năm 2020

- Quốc gia phải thông báo cho ICAO biết lựa chọn của mình vào 30/6/2020

Hệ số tăng trưởng Nhà khai thác tàu bay OGFy đượctính theo công thức (Phụ lục 16 Phần IV của ICAO):

OGFy = (OEy – OEB,y)/OEy

Trong đó:


- OEB,y: Trung bình tổng phát thải của Nhà khai thác tàu bay trong giai đoạn 2019 - 2020 trong năm “y”;

- OGFy: Hệ số tăng trưởng của Nhà khai thác tàu bay trong năm “y”;

Từ các công thức trên, các hệ số và các yêu cầu bù đắp được phân công tính toán theo chức năng:

- Nhà khai thác tàu bay: Tính toán và báo cáo Phát thải thuộc phạm vi

79

99

CORSIA trong năm áp dụng (OEy);

- ICAO: Tính toán và công bố hệ số tăng trưởng ngành trong năm áp dụng (SGFy). Hệ số này được ICAO tính toán hàng năm kể từ 2021 và công bố thông qua ICAO CORSIA Central Registry (CCR) và ban hành trong tài liệu “CORSIA Annual Sector’s Growth Factor (SGF)”.

- Nhà chức trách hàng không: Tính toán Hệ số tăng trưởng của Nhà khai thác tàu bay mình quản lý theo lượng phát thải CO2 trong báo cáo phát thải đã thẩm định của Nhà khai thác. Từ đó, tính toán yêu cầu bù dắp CO2 của nhà khai thác tàu bay trong năm áp dụng và thông báo cho Nhà khai thác tàu bay lượng bù đắp yêu cầu của họ theo đúng mốc thời gian CORSIA.

Giảm phát thải khi sử dụng nhiên liệu bền vững

Từ năm 2021, Những nhà khai thác có sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững có thể báo cáo lượng phát thải giảm (do sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững - SAF) trong các báo cáo về SAF.

Nhà khai thác tàu bay dự định báo cáo việc giảm phát thải do sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững phải tính toán lượng giảm phát thải theo công thức sau (Phụ lục 16 Phần IV của ICAO):

Trong đó:

- ERy: Lượng phát thải giảm do sử dụng SAF trong năm “y” (tấn);

- FCF: Hệ số chuyển đổi nhiên liệu, tương đương 3,16 kg CO2/kg nhiên liệu Jet-A, 3,10 kg CO2/kg nhiên liệu AvGass hoặc Jet-B;

- MSf,y: Tổng khối lượng SAF (không pha) sử dựng trong năm “y”;

- LSf: Giá trị vòng đời phát thải của SAF (gCO2e/MJ)

- LC: Giá trị vòng đời phát thải của nhiên liệu hàng không truyền thống (=89 gCO2e/MJ với nhiên liệu Jet và =95 gCO2e/MJ với nhiên liệu AvGas).

Lưu ý:80

99

(i) Tỷ lệ (1 – LSf/LC) cũng được xem như là hệ số giảm phát thải của SAF

(ii) Với mỗi loại SAF được sử dụng, tổng khối lượng SAF nguyên chất sử dụng trong năm “y” cần được nhân với hệ số giảm phát thải của nó. Sau đó số lượng tổng sẽ được cộng từ tất cả các loại SAF.

Giảm trừ phát thải sẽ được khấu trừ từ tổng yêu cầu bù đắp của Nhà khai thác tàu bay vào cuối mỗi giai đoạn tuân thủ 3 năm. Tuy nhiên, khoản khấu trừ chỉ có thể được yêu cầu trong giai đoạn tuân thủ mà khi sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững.

Yêu cầu bù đắp CO2 khi giảm phát thải nhờ sử dụng nhiên liệu bền vững

Lượng phát thải CO2 Nhà khai thác tàu bay cần phải bù đắp, sau khi có tính đến lượng phát thải giảm do sử dụng SAF trong 1 năm dương lịch tính từ 1/12021 đến 31/12/2035, sẽ được các Quốc gia quản lý tính toán theo công thức (Phụ lục 16 Phần IV của ICAO):

Trong đó:

- FORc: Tổng lượng yêu cầu bù đắp của Nhà khai thác tàu bay trong giai đoạn áp dụng “c”

- ORy,c Lượng yêu cầu bù đắp của Nhà khai thác tàu bay trong năm dương lịch “y” trong giai đọa áp dụng “c”;

- ERy,c: Lượng phát thải giảm do sử dụng SAF của Nhà khai thác tàu bay trong năm dương lịch “y” trong giai đoạn áp dụng “c”;

Nếu tổng lượng yêu cầu bù đắp của Nhà khai thác tàu bay trong một giai đoạn áp dụng (ví dụ FORc) là số “âm”, khi đó nhà khai thác tàu bay sẽ không phải bù đắp cho giai đoạn áp dụng đó. Lượng yêu cầu phát thải “âm” này sẽ không được mang tính cho các giai đoạn áp dụng tiếp sau.

Tổng lượng yêu cầu bù đắp của Nhà khai thác tàu bay trong một giai đoạn áp dụng (ví dụ FORc) phải được làm tròn lên theo đơn vị tấn CO2.

Quốc gia quản lý phải tính toán và thông báo cho các Nhà khai thác tàu bay do mình quản lý tổng lượng phát thải yêu cầu bù đắp cho một gia đoạn áp dụng đúng theo đúng thời gian quy định bởi CORSIA.

81

99

Đơn vị phát thải

Khái niệm về Đơn vị phát thải

Đơn vị phát thải là đơn vị cơ sở để các bên tham gia có thể mua/bán khí phát thải từ các dự án, cơ chế hoặc chương trình phù hợp

Thông thường, 1 đơn vị phát thải được tính bằng 1 tấn CO2

Đơn vị phát thải được tạo ra từ việc thực hiện giảm phát thải đạt được thông qua thực hiện các dự án ở nơi khác nhau, các ngành khác nhau – kể cả ngành hàng không. Đơn vị phát thải được ban hành bởi các chương trình tín dụng thông qua các cơ chế, chương trình, dự án. Cơ sở chung để tạo ra các đơn vị phát thải là sự khác biệt giữa phát thải cơ sở (trong trường hợp không có hoạt động của dự án) và phát thải thực tế (sau khi dự án được thực hiện)

Đơn vị phát thải đủ điều kiện CORSIA

Các Đơn vị phát thải đủ điều kiện CORSIA được Hội đồng ICAO xác định, theo khuyến cáo của một cơ quan cố vấn kỹ thuật do Hội đồng thành lập, và đáp ứng các Tiêu chuẩn đủ điều kiện đơn vị Phát thải của CORSIA.

Các đơn vị phát thải đủ điều kiện CORSIA được quy định trong tài liệu ICAO: “CORSIA Eligible Emissions Units”, đáp ứng Tiêu chuẩn về điều kiện phát thải của CORSIA.

Tiêu chuẩn đơn vị phát thải (EUC) CORSIA

Các Tiêu chuẩn đủ điều kiện phát thải CORSIA được phê duyệt và chỉ có thể được sửa đổi bởi Hội đồng, với sự cố vấn kỹ thuật của CAEP, có xét đến các bước phát triển có liên quan trong UNFCCC và Thỏa thuận Paris. Các đơn vị phát thải được tạo ra từ các cơ chế được thành lập theo UNFCCC và Thỏa thuận Paris đủ điều kiện để sử dụng tại CORSIA, miễn là chúng phù hợp với quyết định của Hội đồng cùng với cố vấn kỹ thuật của CAEP, kể cả việc tránh tính trùng và đủ điều kiện về tính kế thừa và khung thời gian.

Điều quan trọng nhất của tiêu chuẩn đơn vị phát thải là phải thiết lập các tiêu chuẩn chung đủ điều kiện, nó sẽ không chỉ định cụ thể các dự án và chương trình tạo ra các tín dụng cacbon hợp lệ. Tiêu chuẩn chất lượng kỹ thuật của các

82

99

đơn vị phát thải được sử dụng trong CORSIA sẽ rất quan trọng. Những tiêu chí này cần đảm bảo rằng một tấn CO2 phát ra từ một nhà khai thác tàu bay sẽ thực sự bằng một tấn CO2 được giảm ở một nơi khác.

Khi xác định các yếu tố thiết kế chương trình, ICAO phải đảm bảo các chương trình tín dụng bù đắp hợp lệ phải tuân thủ các yêu cầu về thiết kế sau:

(i) Các phương pháp và giao thức rõ ràng và quá trình phát triển của chúng(ii) Xem xét kỹ phạm vi(iii) Thủ tục về phát hành và ủy nhiệm các tín dụng bù đắp(iv) Nhận diện và theo dõi các đơn vị (phát thải)(v) Bản chất pháp lý và chuyển giao của các đơn vị (phát thải)(vi) Quy trình đánh giá và thẩm định(vii) Quản trị chương trình(viii)Quy định về sự minh bạch và tham gia của công chúng(ix) Hệ thống đảm bảo để giải quyết các rủi ro về môi trường và xã hội(x) Tiêu chí phát triển bền vững(xi) Tránh trùng lắp khi tính toán, phát hành và bồi thường

Tiêu chuẩn chung đánh giá tính toàn vẹn tín dụng bù đắp cacbon (đã được nhất trí trong nhóm xây dựng kỹ thuật MBM toàn cầu – GMTF: Global MBM Technical Task Force):

(i) Là bổ sung

(ii) Dựa trên cơ sở thực tế và đáng tin cậy

(iii) Được định lượng, theo dõi, báo cáo và thẩm định

(iv) Có một quy trình giám sát rõ ràng và minh bạch

(v) Thể hiện được việc giảm phát thải vĩnh viễn

(vi) Đánh giá và giảm thiểu đối với sự gia tăng tiềm năng phát thải ở những nơi khác nhau (đang tiếu khuyết)

(vii) Chỉ được tính một lần cho một nghĩa vụ giảm nhẹ

(viii) Không gây hại cho mạng lưới

Tiêu chuẩn về điều kiện phát thải của CORSIA, được quy định trong tài liệu ICAO: “CORSIA Emissions Unit Eligibility Criteria”.

83

99

Hủy đơn vị phát thải đủ điều kiện CORSIA

Nhà khai thác tàu bay phải đáp ứng các yêu cầu bù đắp lượng phát thải cacbon của mình theo như trình bày trong phần 2.1.5, do các quốc gia tính toán phân bổ, bằng cách “hủy” các Đơn vị phát thải đủ điều kiện của CORSIA với số lượng bằng tổng các yêu cầu bù đắp của Nhà khai thác tàu bay trong một giai đoạn kiểm soát nhất định.

Để thực hiện việc này, Nhà khai thác tàu bay phải:

(i) “hủy” các Đơn vị phát thải đủ điều kiện CORSIA theo danh mục do Chương trình đơn vị phát thải đủ điều kiện CORSIA chỉ định đúng thời hạn quy định; và

(ii) yêu cầu mỗi đăng ký Chương trình đơn vị phát thải đủ điều kiện CORSIA phải hiển thị trên trang web công khai, thông tin về từng Đơn vị phát thải đủ điều kiện CORSIA của Nhà khai thác tàu bay trong giai đoạn áp dụng đã được “hủy”. Thông tin cho mỗi Đơn vị phát thải đủ điều kiện CORSIA đã hủy phải bao gồm thông tin nhận dạng hợp nhất theo quy định của ICAO.

Báo cáo “Hủy” đơn vị phát thải

Nhà khai thác tàu bay phải báo cáo cho Quốc gia quản lý việc hủy Đơn vị phát thải đủ điều kiện của CORSIA được thực hiện theo 2.1.6.2 để đáp ứng các yêu cầu bù đắp của họ trong khoảng thời gian áp dụng, bằng cách gửi cho quốc gia đó bản sao của “Báo cáo Hủy Đơn vị Phát thải” đã được thẩm định để phê duyệt và một bản sao của “Báo cáo thẩm định” tương ứng. Báo cáo hủy bỏ đơn vị phát thải phải chứa thông tin theo quy định và sẽ được trình lên Quốc gia đúng thời hạn quy định.

Quốc gia phải báo cáo ICAO theo thời hạn quy định (Phụ lục 1). Báo cáo này phải chứa các thông tin theo quy định của ICAO và sử dụng mẫu được ICAO chấp thuận.

Khi báo cáo ICAO với một gia đoạn áp dụng cụ thể, Quốc gia phải công bố các thông tin sau:

(i) Tổng số bù đắp yêu cầu trong khoảng thời gian áp dụng đối với mỗi Nhà khai thác tàu bay do Quốc gia quản lý; và

(ii) Tổng số lượng đơn vị phát thải đã hủy trong khoảng thời gian áp dụng đối với mỗi Nhà khai thác tàu bay do Quốc gia quản lý để điều hòa tổng số bù

84

99

đắp yêu cầu, theo các báo cáo của mỗi Nhà khai thác tàu bay do Quốc gia quản lý.

Thẩm định Báo cáo hủy đơn vị phát thải

Việc thẩm định Báo cáo hủy đơn vị phát thải phải được thực hiện bởi tổ chức thẩm định, các tổ chức này phải được công nhận theo tiêu chuẩn ISO 1406:2013 và các yêu cầu liên quan trong ICAO - Phụ lục 6 chương 2, và phải làm việc tuân thủ theo tiêu chuẩn ISO/IEC 17011:2004

Mỗi Nhà khai thác tàu bay phải liên hệ với 1 tổ chức thẩm định để thẩm định Báo cáo hủy đơn vị phát thải của mình. Nhà khai thác tàu bay cũng có thể chọn cùng một cơ quan thẩm định để thẩm định Báo cáo phát thải của mình (không bắt buộc).

Cơ quan thẩm định phải tiến hành thẩm định theo ISO 14064-3: 2006 và các yêu cầu liên quan trong ICAO - Phụ lục 6 chương 3. Khi đơn vị thẩm định yêu cầu, Nhà khai thác tàu bay phải cung cấp đủ các thông tin liên quan đến hủy đơn vị phát thải.

Và tiếp theo việc thẩm định Báo cáo hủy đơn vị phát thải của cơ quan thẩm định, cả Nhà khai thác tàu bay và cơ quan thẩm định phải trình bản sao của Báo cáo hủy đơn vị phát thải và báo cáo thẩm định tương ứng lên Quốc gia quản lý của Nhà khai thác tàu bay đúng thời gian quy định.

2.3. Tổng hợp tài liệu Doc 9501, volume 4: Procedures for demonstrating compliance with Carbon Offseting and Reduction scheme for international aviation (CORSIA) – Hướng dẫn tuân thủ Chương trình giảm và bù đắp cacbon đối với chuyến bay quốc tế (CORSIA)

Hướng dẫn kỹ thuật môi trường - Quy trình tuân thủ Chương trình Giảm và Bù đắp Carbon đối với chuyến bay quốc tế (CORSIA)

Hướng dẫn kỹ thuật môi trường (Tài liệu 9501), Quyển IV — Quy trình tuân thủ Chương trình Giảm và Bù đắp Carbon đối với chuyến bay quốc tế (CORSIA), ấn bản đầu tiên được Ủy ban Bảo vệ Môi trường Hàng không (CAEP) của ICAO phê duyệt tại cuộc họp của Ban chỉ đạo năm 2017 (Montréal, Canada, 11-15 tháng 09 năm 2017). Tài liệu hướng dẫn được sửa đổi định kỳ dưới sự giám sát của Ban chỉ đạo CAEP nhằm cung cấp kịp thời các thông tin mới nhất cho các cơ quan quản lý, nhà khai thác tàu bay, các cơ quan thẩm định và các bên liên quan để đạt được sự hài hòa cao nhất. Các quy trình kỹ thuật và

85

99

các quy trình tương đương được mô tả trong hướng dẫn phải phù hợp với các quy chuẩn kỹ thuật hiện nay và hệ thống thiết bị vận hành hiện đại. Các bản sửa đổi bổ sung mà Ban chỉ đạo CAEP có thể phê duyệt sẽ được đăng tải trên trang web của ICAO (http://www.icao.int/) dưới hình thức “công bố” cho tới khi bản sửa đổi được phê duyệt gần nhất được gửi tới CAEP để chính thức được chứng thực và xuất bản bởi ICAO.

Khả năng áp dụng yêu cầu giám sát, báo cáo và thẩm định lượng phát thải CO2 hàng năm của một nhà khai thác tàu bay

Phạm vi áp dụng của các yêu cầu Giám sát, Báo cáo và Thẩm định trong Phụ ước 16, Quyển IV, Phần II, Chương 2, 2.1.1 được xác định theo nhiều tiêu chí khác nhau.“Các Tiêu chuẩn và Thông lệ khuyến nghị sẽ được áp dụng cho một nhà khai thác tàu bay có lượng phát thải CO2 hàng năm lớn hơn 10 000 tấn từ việc khai thác tàu bay với tải trọng cất cánh tối đa đã chứng thực lớn hơn 5 700 kg bao gồm các chuyến bay quốc tế, như định nghĩa trong 1.1.2, vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2019, ngoại trừ các chuyến bay nhân đạo, y tế và chữa cháy.”

Ngoài ra còn có các loại tàu bay đặc biệt không nằm trong phạm vi áp dụng và các yêu cầu cụ thể liên quan đến những hãng bay mới.

Xác định chuyến bay quốc tế

Theo mục đích của Phụ ước 16, Quyển IV, chuyến bay quốc tế được định nghĩa là hoạt động một tàu bay cất cánh tại sân bay của một quốc gia hoặc vùng lãnh thổ, và hạ cánh xuống sân bay của một quốc gia hoặc vùng lãnh thổ khác. Các chuyến bay trong một quốc gia, hoặc giữa một quốc gia và các vùng lãnh thổ, hoặc giữa các vùng lãnh thổ của một quốc gia được coi là các chuyến bay nội địa. Do đó nó không nằm trong phạm vi áp dụng của Phụ ước 16, Quyển IV. Các chuyến bay cất cánh hoặc hạ cánh xuống sân bay của một quốc gia hoặc một trong các vùng lãnh thổ của quốc gia không phải là Quốc gia thành viên ICAO không nằm trong phạm vi áp dụng của Phụ ước 16, Quyển IV.

Nhà khai thác tàu bay có lượng phát thải CO2 hàng năm lớn hơn 10,000 tấn. Các loại tàu bay không nằm trong phạm vi áp dụng của các yêu cầu Giám sát, Báo cáo và Thẩm định. Các loại tàu bay sau đây không được coi là nằm trong phạm vi áp dụng:

86

99

- Máy bay quân sự và quốc gia: Máy bay sử dụng trong quân đội, hải quan và cảnh sát sẽ được coi là tàu bay quốc gia.”

- Các chuyến bay nhân đạo, y tế và cứu hỏa. Nếu mục 18 (thông tin khác) của kế hoạch bay được đánh dấu:

+ “STS/HUM” thì chuyến bay sẽ được coi là chuyến bay nhân đạo theo Tài liệu 4444;

+ “STS/HOSP” thì chuyến bay sẽ được coi là chuyến bay y tế do các cơ quan y tế tuyên bố theo Tài liệu 4444;

+ “STS/MEDEVAC” thì chuyến bay sẽ được coi là chuyến bay sơ tán y tế quan trọng khẩn cấp theo Tài liệu 4444; hoặc

+ “STS/FFR” thì chuyến bay được coi là chuyến bay chữa cháy theo Tài liệu 4444.

- Các nhà khai thác tàu bay mới.Nghị quyết A39-3 đưa ra định nghĩa về “các nhà khai thác tàu bay mới",

theo đó một nhà khai thác sẽ được coi là mới, nếu “các hoạt động của nhà khai thác tàu bay này không phải tất cả hoặc một phần liên tục của một hoạt động hàng không đã được tiến hành trước đó bởi một nhà khai thác tàu bay khác”. Các điều kiện dưới đây cũng phải được kiểm tra để xác định hoạt động bay của một nhà khai thác tàu bay mới tiềm năng có tiếp tục một hoạt động bay được thực hiện trước đó bởi một nhà khai thác tàu bay khác hay không, hoạt động bay ở đây nghĩa là hoạt động của một hoặc nhiều chuyến bay của một cặp Quốc gia cụ thể được xác định thông qua các cặp sân bay khởi hành và hạ cánh:

Hoạt động bay của nhà khai thác tàu bay mới trong vòng 12 tháng kể từ tháng có lượng phát thải CO2 vượt quá 10.000 tấn, và được thực hiện bởi một hoặc nhiều nhà khai thác tàu bay trong cùng 12 tháng hoặc trong 6 tháng trước đó, bất kể nhà khai thác đó có thực hiện CORSIA hay không;

Hoạt động bay của nhà khai thác tàu bay khác có quan hệ kinh doanh với nhà khai thác mới tiềm năng, chẳng hạn như quan hệ công ty mẹ - công ty con hoặc là một phần của tập đoàn; hoặc hoạt động bay của nhà khai thác khác mà trong khung thời gian đó có liên quan đến hoạt động tài chính của nhà khai thác mới, chẳng hạn như mua lại hoặc sáp nhập một phần hoặc toàn bộ, bao gồm cả trường hợp phá sản của nhà khai thác tàu bay trước.

87

99

Một nhà khai thác tàu bay sẽ phải tuân thủ các quy định áp dụng cho những nhà khai thác mới của CORSIA trong bất kỳ năm nào khi và chỉ khi đáp ứng các điều kiện sau:

Nhà khai thác tàu bay không nằm trong phạm vi áp dụng của Phụ ước 16, Quyển IV, Phần II, Chương 2 trong mỗi năm từ năm 2019 cho đến năm trước năm bắt đầu hoạt động; hoặc

Không hoạt động bay nào của nhà khai thác tàu bay được xác định là tiếp tục các hoạt động trước đó của một nhà khai thác khác.

Hướng dẫn về giám sát, báo cáo và thẩm địnhĐệ trình Kế hoạch Giám sát Phát thải ban đầu năm 2018 cho giai đoạn

2019-2020. Theo Phụ ước 16, nhà khai thác tàu bay có lượng phát thải CO2 ước tính hàng năm từ các chuyến bay quốc tế lớn hơn hoặc bằng ngưỡng 500.000 tấn trong giai đoạn 2019-2020 phải sử dụng Phương pháp Giám sát sử dụng nhiên liệu. Nếu nhà khai thác tàu bay đã sử dụng Phương pháp Giám sát sử dụng nhiên liệu thì họ có thể sử dụng phương pháp này để tính lượng khí thải CO2 hàng năm trong phạm vi áp dụng của Phụ lục 16, Quyển IV, Phần II, Chương 2, từ đó xác định tính đủ điều kiện sử dụng các Phương pháp Giám sát sử dụng nhiên liệu .

Nếu nhà khai thác tàu bay ước tính lượng khí thải CO2 hàng năm từ các chuyến bay quốc tế dưới 500 000 tấn, thì họ có thể sử dụng Công cụ Báo cáo và Ước tính Phát thải CO2 của ICAO CORSIA (CERT). Nhà khai thác tàu bay phải chứng minh mình đủ điều kiện thông qua ước tính lượng phát thải CO2 hàng năm từ các chuyến bay quốc tế dựa trên dữ liệu từ giai đoạn 2017-2018 hoặc một giai đoạn phù hợp khác.

Phương pháp Giám sát sử dụng nhiên liệu:- Ước tính lượng phát thải CO2 hàng năm bằng cách thu thập và tính toán tổng số hóa đơn nhiên liệu; hoặc

- Sử dụng công cụ CERT của ICAO CORSIA theo mô tả trong Phụ lục 16, để ước tính lượng phát thải CO2 hàng năm của mình.

Xác định yêu cầu có thể phải nộp lại Kế hoạch Giám sát Phát thải (EMP) để bắt đầu giai đoạn 2021-2023

88

99

Ngưỡng đủ điều kiện sử dụng Công cụ Báo cáo và Ước tính Phát thải CO2 ICAO CORSIA (CERT) theo định nghĩa trong Phụ lục 16, Quyển IV, Phụ lục 3 có sự khác nhau trong giai đoạn 2019-2020 và các giai đoạn tuân thủ tiếp theo (chẳng hạn lượng phát thải hàng năm từ các chuyến bay quốc tế có ngưỡng 500.000 tấn trong giai đoạn 2019-2020 và lượng phát thải hàng năm từ các chuyến bay quốc tế theo yêu cầu bù đắp, như 50.000 tấn cho các giai đoạn tiếp theo). Nhà khai thác tàu bay cần đánh giá lại liệu mình có đủ điều kiện để sử dụng công cụ ICAO CORSIA CERT thông qua các quy trình sau.

Sau khi cung cấp thông tin trong tài liệu ICAO “Các quốc gia CORSIA cho Chương 3 Các cặp quốc gia” và đăng tải tài liệu trên trang web của ICAO CORSIA vào ngày 01 tháng 07 năm 2020:

- Sử dụng báo cáo lượng phát thải CO2 trong năm 2019 (được coi là mang tính đại diện để ước tính cho dữ liệu năm 2021), xác định lượng phát thải hàng năm từ các cặp Quốc gia có yêu cầu bù đắp từ năm 2021. Tuy nhiên, nếu nhà khai thác tàu bay đặt kỳ vọng rằng hoạt động không lưu và lượng phát thải sẽ thay đổi đáng kể vào năm 2021, thì họ nên quan tâm đến điều này và lường trước thay đổi có thể xảy ra trong việc đạt tiêu chí đủ điều kiện sử dụng Phương pháp Giám sát sử dụng nhiên liệu.

- Ước tính lượng phát thải CO2 hàng năm bằng cách thu thập và tính tổng hóa đơn nhiên liệu từ các chuyến bay quốc tế trên các cặp Quốc gia phải thực hiện yêu cầu bù đắp theo phương pháp ước tính bậc nhất được mô tả dưới đây;

- Sử dụng công cụ ICAO CORSIA CERT theo mô tả trong Phụ lục 16, Quyển IV Phụ lục 3 để ước tính lượng phát thải CO2 hàng năm từ các cặp Quốc gia phải thực hiện yêu cầu bù đắp.

- Nếu nhà khai thác tàu bay đã sử dụng công cụ ICAO CORSIA CERT cho giai đoạn 2019-2020, nhưng hiện nay xác định rằng lượng phát thải từ các chuyến bay quốc tế phải tuân theo các yêu cầu bù đắp vượt quá 50 000 tấn trong giai đoạn 2021-2023, thì Kế hoạch Giám sát Phát thải phải được cập nhật và trình cho Nhà chức trách hàng không để được tái phê duyệt.

Tỷ trọng nhiên liệu

Đo lường tỷ trọng nhiên liệu là một quy trình được thiết lập chặt chẽ và đóng vai trò quan trọng trong quy trình đảm bảo chất lượng và phân phối nhiên

89

99

liệu. Tỷ trọng nhiên liệu được đo lường và ghi lại một cách có hệ thống trong suốt chuỗi giá trị - từ nhà cung cấp, đến nhà vận hành bể chứa nhiên liệu, đến doanh nghiệp cung ứng nhiên liệu và cuối cùng là nhà khai thác tàu bay. Tuy nhiên, mức dữ liệu của tỷ trọng nhiên liệu ở cấp độ nhà khai thác sẽ thay đổi tùy thuộc vào yêu cầu và quy trình riêng của họ. Phần này cung cấp thông tin về các giai đoạn quan trọng của chuỗi phân phối nhiên liệu và cách đo dữ liệu tỷ trọng nhiên liệu và ‘phân phối’ từ một bên liên quan sang một bên khác.

Doanh nghiệp cung ứng nhiên liệu hàng không- Các doanh nghiệp cung ứng nhiên liệu có trách nhiệm nạp / cung cấp nhiên liệu cho tàu bay;

- Doanh nghiệp cung ứng nhiên liệu cần thông tin về tỷ trọng nhiên liệu để tính toán hoạt động / chuyển đổi nhiên liệu và cung cấp cho nhà khai thác tàu bay để lưu hồ sơ;

- Nhà vận hành bể chứa nhiên liệu trực tiếp cung cấp thông tin về tỷ trọng nhiên liệu cho các doanh nghiệp cung ứng nhiên liệu hàng không.

Nhà khai thác tàu bay- Ở cấp độ nhà khai thác tàu bay, dữ liệu về tỷ trọng nhiên liệu được ghi lại thông qua các hệ thống hiện có trong chuyến bay cho đến các hệ thống sau chuyến bay của nhà khai thác tàu bay thông qua sự hỗ trợ của các tài liệu chuyến bay trên một chuyến bay theo cấp độ chuyến bay;

- Tần suất các nhà khai thác tàu bay ghi lại tỷ trọng nhiên liệu thay đổi tùy theo quy trình của từng nhà khai thác.

Phê duyệt Kế hoạch Giám sát Phát thảiSau khi đệ trình Kế hoạch Giám sát Phát thải của nhà khai thác tàu bay,

Quốc gia quản lý sẽ phê duyệt hoặc trả lại Kế hoạch Giám sát Phát thải khi có các câu hỏi bổ sung và cần làm rõ trước khi phê duyệt lần cuối cùng.

Trước giai đoạn 2019-2020, Nhà chức trách hàng không phải phê duyệt Kế hoạch Giám sát Phát thải của nhà khai thác tàu bay và Phương pháp Giám sát Sử dụng Nhiên liệu liên quan theo các tiêu chí đủ điều kiện trong Phụ ước 16, Tập IV, Phần II, Chương 2, 2.2, đồng thời cân nhắc các nội dung sau:

- Các nhà khai thác tàu bay có lượng phát thải hàng năm từ các chuyến bay quốc tế, dưới 500.000 tấn có thể sử dụng công cụ ICAO CORSIA CERT;

90

99

- Nếu một nhà khai thác tàu bay được kỳ vọng có khả năng triển khai Phương pháp Giám sát Sử dụng Nhiên liệu dự kiến và có lượng phát thải CO2 hàng năm lớn hơn 500.000 tấn trong giai đoạn tuân thủ đầu tiên, thì Nhà chức trách hàng không không phê duyệt cho nhà khai thác tàu bay sử dụng công cụ ICAO CORSIA CERT;

- Nếu một nhà khai thác tàu bay có lượng phát thải CO2 hàng năm lớn hơn hoặc bằng 500.000 tấn, nhưng dự kiến sẽ có lượng phát thải CO2 hàng năm thấp hơn 500.000 tấn trong giai đoạn tuân thủ đầu tiên, thì Nhà chức trách hàng không có thể cho phép nhà khai thác tàu bay sử dụng công cụ ICAO CORSIA CERT.

CÁC PHƯƠNG PHÁP GIÁM SÁT SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU

Như đã được mô tả trong Phụ ước số 16, Quyển IV và Phụ lục 2, nhà khai thác tàu bay có thể chọn lựa chọn năm phương thức giám sát sử dụng nhiên liệu. Các phương pháp này tương đương nhau và không được phân chia theo thứ bậc để chọn lựa. Các phương pháp có thể áp dụng được bao gồm:

- Phương pháp A;

- Phương pháp B;

- Đóng chèn / Rút chèn;

- Nạp nhiên liệu; hoặc

- Phân bổ sử dụng nhiên liệu theo giờ bay.

Phương pháp được chọn sẽ được xác định trong Kế hoạch Giám sát Phát thải và sẽ được Nhà chức trách hàng không phê duyệt trước giai đoạn giám sát. Phương pháp giám sát được chọn sẽ được áp dụng cho toàn bộ thời gian cần tuân thủ. Mọi thay đổi liên quan tới Phương pháp Giám sát Sử dụng Nhiên liệu sẽ phải nộp lại cho Nhà chức trách hàng không để phê duyệt cho giai đoạn tuân thủ tiếp theo.

THIẾU DỮ LIỆU

Hướng dẫn dành cho nhà chức trách hàng không về việc giải quyết vấn đề thiếu dữ liệu nếu nhà khai thác tàu bay không gửi báo cáo phát thải

Trong trường hợp một hoặc nhiều nhà khai thác tàu bay không báo cáo lượng phát thải CO2 của họ theo tiến trình thời gian tuân thủ như được mô tả

91

99

trong Phụ ước số 16, Quyển IV, Phụ lục 1 hoặc nếu họ nhận được Báo cáo Phát thải với ý kiến thẩm định trái ngược hoặc ý kiến thẩm định nhất trí rằng Nhà chức trách hàng không không thể dựa vào tất cả hoặc một phần tính toán phát thải được cung cấp theo thời hạn báo cáo, Nhà chức trách hàng không phải tuân theo quy trình được mô tả dưới đây để giải quyết các vấn đề về việc thiếu dữ liệu.

Nếu Nhà chức trách hàng không không thể liên hệ với nhà khai thác tàu bay (Bước 1) thì cần ước tính lượng phát thải CO2 liên quan đến nhà khai thác bị ảnh hưởng trong giai đoạn báo cáo đang được xem xét. Cần tuân thủ quy trình sau:

Bước 1: Liên hệ với nhà khai thác tàu bay:

Nếu Nhà chức trách hàng không không nhận được Báo cáo Phát thải mà một nhà khai thác tàu bay cần phải nộp trước hạn chót là vào ngày 30 tháng 4 trong bất kỳ năm nào (trước ngày 31 tháng 5 đối với giai đoạn 2019-2020) thì Nhà chức trách hàng không cần liên hệ với nhà khai thác tàu bay để xác định xem liệu báo cáo có thể được nộp trong thời gian tới hay không. Bất kỳ khoảng thời gian bổ sung nào được Nhà chức trách hàng không chấp thuận gia hạn thêm cho nhà khai thác tàu bay để hoàn thành Báo cáo Phát thải sẽ làm giảm thời gian dành cho việc xem xét báo cáo của Nhà chức trách hàng không đó. Để đảm bảo có đủ thời gian xem xét báo cáo, Nhà chức trách hàng không nên yêu cầu nhà khai thác tàu bay nộp báo cáo trước ngày 31 tháng 5 (ngày 30 tháng 6 đối với giai đoạn 2019-2020). Nhà chức trách hàng không cần tuyên bố rõ ràng với nhà khai thác tàu bay rằng nếu họ không nộp Báo cáo Phát thải được thẩm định trước thời hạn này thì Nhà chức trách hàng không sẽ ước tính lượng phát thải hàng năm của nhà khai thác tàu bay trong năm đó và điều này sẽ là cơ sở cho việc tính toán các yêu cầu bù đắp phát thải của nhà khai thác tàu bay.

Nếu Nhà chức trách hàng không nhận được Báo cáo Phát thải được thẩm định trước hạn chót thì Nhà chức trách hàng không có thể bắt đầu trình tự thực hiện các bước kiểm tra báo cáo. Nếu Nhà chức trách hàng không không nhận được Báo cáo phát thải được thẩm định trước hạn chót thì sẽ ước tính mức phát thải hàng năm của nhà khai thác tàu bay trong năm đó.

Bước 2: Thu thập thông tin về chuyến bay

92

99

Để tính toán lượng phát thải CO2 hàng năm của nhà khai thác tàu bay, Nhà chức trách hàng không sẽ cần biết, trong phạm vi có thể đạt được, thông tin về chuyến bay của nhà khai thác tàu bay. Nhà chức trách hàng không sẽ cần xác định nguồn thông tin tốt nhất hiện có. Nếu có thể thì nên ưu tiên cho các nguồn dữ liệu theo thời gian thực hoặc nguồn dữ liệu được cập nhật thường xuyên mà mang tính đại diện cho toàn bộ giai đoạn báo cáo. Các nguồn có thể sử dụng bao gồm:

- Dữ liệu về việc vận hành được thu thập phục vụ mục đích kiểm soát không lưu (ATC);

- Cơ sở dữ liệu giao thông ở khu vực;

- Thông tin về lịch trình của chuyến bay công cộng;

- Phối hợp với các Quốc gia khác để truy cập dữ liệu liên quan của họ, ví dụ: dữ liệu ATC được thu thập;

- Dữ liệu phục vụ việc theo dõi chuyến bay công cộng; và

- Thông tin về đội bay có trong AOC (Giấy chứng nhận Nhà khai thác tàu bay) cùng với thời gian sử dụng các loại tàu bay đường ngắn, trung bình và đường dài điển hình, tức là, tổng số giờ bay được sử dụng trong công cụ ICAO CORSIA CERT.

Nếu Kế hoạch Giám sát Phát thải đã được nộp thì kế hoạch này có thể chứa các thông tin hữu ích về các cặp Quốc gia mà nhà khai thác tàu bay có thể đã khai thác.

Bước 3: Xác thực thông tin về chuyến bay

Trong quá trình sử dụng thông tin về chuyến bay thu thập được, Nhà chức trách hàng không cần sắp xếp thông tin theo ngày và cặp Quốc gia cần kiểm tra tính đầy đủ của thông tin đó. Liệu có nghĩa là kiểm tra số lượng các chuyến bay đến các điểm đến tương ứng? Liệu có bất kỳ khoảng trống rõ ràng nào không (ví dụ: tàu bay hạ cánh ở Quốc gia A vào ngày 1 tháng 3 và sau đó không có chuyến bay nào được xác định cho đến khi tàu bay này khởi hành từ Quốc gia B vào ngày 21 tháng 3, hoặc thiếu dữ liệu về chuyến bay hàng ngày hoặc hàng tuần trong một vài ngày hoặc một vài tuần).

93

99

Nếu nhà khai thác tàu bay đã gửi dữ liệu được thẩm định trước đó thì đây có thể được coi là bước đầu tiên theo trình tự kiểm tra tính đầy đủ của hoạt động bay.

Bước 4: Ước tính lượng phát thải CO2

Ngay khi Nhà chức trách hàng không tin rằng đã có được thông tin tốt nhất về chuyến bay để cung cấp cho nhà khai thác tàu bay thì sau đó, Nhà chức trách hàng không sẽ cần ước tính lượng phát thải CO2 của nhà khai thác tàu bay đó. Việc này có thể được thực hiện bằng cách sử dụng Công cụ CERT của ICAO CORSIA được phê duyệt nếu hãng bay không cung cấp dữ liệu của chính họ. Nhà chức trách hàng không cần nhập dữ liệu về chuyến bay của nhà khai thác tàu bay vào Công cụ CERT của ICAO CORSIA để ước tính lượng phát thải.

Sau khi đã hoàn tất việc tính toán, Nhà chức trách tàu bay có thể tiến hành việc kiểm tra chéo đối với các Báo cáo Phát thải đã được thẩm định trước đó (nếu có) hoặc các yêu cầu khác về việc kiểm tra bậc độ lớn.

Bước 5: Hoàn thiện Báo cáo phát thải

Nhà khai thác tàu bay cần được thông báo về dữ liệu chuyến bay và lượng phát thải ước tính trước ngày 30 tháng 6 (ngày 31 tháng 7 đối với giai đoạn 2019-2020). Nhà chức trách hàng không cần xem xét đưa cơ chế giải quyết tranh chấp vào một phần nội dung chương trình tuân thủ của quốc gia trong trường hợp xảy ra bất đồng ý kiến với nhà khai thác tàu bay trong việc tính toán lượng phát thải. Sau đó, Nhà chức trách hàng không cần nộp dữ liệu phát thải cho ICAO trước ngày 31 tháng 7 (ngày 31 tháng 8 trong giai đoạn 2019-2020).

Hướng dẫn dành cho các Nhà chức trách hàng không về việc giải quyết các vấn đề thiếu dữ liệu khác

Cũng có khả năng xảy ra trường hợp là Nhà chức trách hàng không nhận được Báo cáo Phát thải với ý kiến thẩm định trái ngược hoặc ý kiến thẩm định nhất trí rằng không thể dựa vào tất cả hoặc một phần nội dung của việc tính toán phát thải được cung cấp trong thời hạn báo cáo. Điều này có thể xảy ra nếu nhà khai thác tàu bay từ chối sửa chữa các sai lệch do bên thứ ba là các cơ quan thẩm định xác định, hoặc cơ quan thẩm định không thể có đủ bằng chứng thích hợp để xác định xem liệu nhà khai thác tàu bay có tuân thủ các yêu cầu của CORSIA hay không (ví dụ, hồ sơ về việc sử dụng nhiên liệu bị phá hủy bởi trận

94

99

hỏa hoạn). Trong các trường hợp hi hữu thì việc thiếu dữ liệu cũng có thể xảy ra nếu, khi xem xét Báo cáo Phát thải của nhà khai thác tàu bay và Báo cáo thẩm định liên quan, Nhà chức trách hàng không tìm ra một lỗi nghiêm trọng mà cơ quan thẩm định không phát hiện được.

Khi nhận được Báo cáo Phát thải và ý kiến trái ngược / nhất trí liên quan từ bên thứ ba là cơ quan thẩm định thì Nhà chức trách hàng không cần liên hệ với nhà khai thác tàu bay càng sớm càng tốt để tìm hiểu lý do đưa ra những ý kiến đó và để xác định xem liệu nhà khai thác tàu bay có khả năng giải quyết các sai lệch được xác định cũng như cung cấp một bộ dữ liệu hoàn chỉnh với ý kiến thẩm định tích cực trong thời gian tới hay không. Trong trường hợp nhà khai thác tàu bay cam kết thực hiện việc hiệu chỉnhhoàn thiện bộ dữ liệu và nộp lại Báo cáo Phát thải của mình thì cần thực hiện trước hạn chót ngày 31 tháng 5 (ngày 30 tháng 6 đối với giai đoạn 2019-2020) để đảm bảo rằng Nhà chức trách hàng không có đủ thời gian xem xét. Trong trường hợp nhà khai thác tàu bay xác nhận rằng sẽ không thể thực hiện việc hiệu chỉnh/ hoàn thiện bộ dữ liệu thì Nhà chức trách hàng không sẽ cần quyết định cách thức tiến hành việc ước tính lượng phát thải hàng năm của nhà khai thác tàu bay trong năm đó.

Nhà chức trách hàng không có thể chọn cách tự hoàn thành việc ước tính, hoặc yêu cầu nhà khai thác tàu bay thực hiện ước tính theo phương pháp mà Nhà chức trách hàng không đưa ra (ví dụ: Công cụ CERT của ICAO). Trong trường hợp Nhà chức trách hàng không yêu cầu nhà khai thác tàu bay đảm nhận công việc này thì Nhà chức trách hàng không cần yêu cầu nhà khai thác nộp lại báo cáo của mình trước hạn chót ngày 31 tháng 5 (ngày 30 tháng 6 đối với giai đoạn 2019-2020). Cũng trong yêu cầu này, Nhà chức trách hàng không cần xem xét liệu rằng cơ quan thẩm định có thể rà soát bộ dữ liệu và kiểm tra báo cáo của nhà khai thác tàu bay hay không. Dịch vụ này nên được đề cập trong hợp đồng giữa cơ quan thẩm định và nhà khai thác tàu bay. Trong trường hợp bên thứ ba không thể thẩm định thì Nhà chức trách hàng không sẽ cần tiến hành phân tích chi tiết hơn về Báo cáo Phát thải so với thông thường như là một phần nội dung trong yêu cầu kiểm tra bậc độ lớn.

Trong trường hợp Nhà chức trách hàng không thực hiện ước tính thì cần cân nhắc tăng cường phối hợp với nhà khai thác tàu bay để xác nhận lịch trình và hoạt động của chuyến bay đối với khoảng thời gian cần xem xét. Trong

95

99

trường hợp nhà khai thác tàu bay không tham gia vào việc này thì Nhà chức trách hàng không cần hoàn thành thực hiện ước tính theo các bước từ 2-4 như trên. Nhà chức trách hàng không cũng cần xem xét việc cung cấp lại kết quả ước tính cho nhà khai thác tàu bay càng sớm càng tốt để giảm thiểu khả năng xảy ra bất đồng ý kiến.

Bất kể sử dụng cách tiếp cận nào để hoàn thiện Báo cáo Phát thải (do Nhà chức trách hàng không hoặc nhà khai thác tàu bay chủ trì thực hiện) thì nhà khai thác tàu bay đều cần được thông báo về dữ liệu chuyến bay và lượng phát thải ước tính được Nhà chức trách hàng không phê duyệt trước ngày 30 tháng 6 (ngày 31 tháng 7 năm 2020). Nhà khai thác tàu bay cần có quyền tranh luận các kết quả tính toán của Nhà chức trách hàng không nếu họ có thể chỉ ra lỗi trong ước tính hoặc có thể cung cấp bằng chứng chứng minh rằng các hoạt động chuyến bay khác với các hoạt động được ghi lại trong bản sửa đổi. Tất cả các nội dung sửa đổi và bằng chứng liên quan cần được nộp trước ngày 15 tháng 7 (15 tháng 8 đối với giai đoạn 2019-2020). Nếu sau đó không nhận được dữ liệu nào thì Nhà chức trách hàng không cần nộp dữ liệu phát thải cho ICAO trước ngày 31 tháng 7 (ngày 31 tháng 8 đối với giai đoạn 2019-2020). Nếu nhà khai thác tàu bay nộp dữ liệu đã được cập nhật thì những dữ liệu này cần được Nhà chức trách hàng không kiểm tra và gửi đúng hạn.

Mẫu Báo cáo Phát thảiCác nhà khai thác tàu bay có thể tải mẫu Báo cáo Phát thải đã được chuẩn

hóa theo định dạng bảng tính từ trang web ICAO .

Thẩm định báo cáo phát thảiHàng năm, một cơ quan thẩm định được công nhận sẽ được yêu cầu thực

hiện việc thẩm định của bên thứ ba về Báo cáo Phát thải nhà khai thác tàu bay, với việc bắt đầu thẩm định Báo cáo Phát thải đối với dữ liệu năm 2019 như được mô tả trong Phụ ước số 16, Quyển IV, Phụ lục 1. Mỗi năm, nhà khai thác tàu bay chịu trách nhiệm tổng hợp dữ liệu giám sát của mình, thực hiện việc thẩm định trước một cách tự nguyện và chuẩn bị báo cáo ngay sau khi kết thúc giai đoạn giám sát vào ngày 31 tháng 12. Trong giai đoạn 2019-2020, việc thẩm định phải được hoàn thành lần lượt trước ngày 31 tháng 5 năm 2020 và năm 2021, đây là thời hạn nộp Báo cáo Phát thải và Báo cáo thẩm định liên quan cho Nhà chức trách hàng không. Từ đầu giai đoạn 2021-2023, thời hạn nộp Báo cáo Phát

96

99

thải và Báo cáo thẩm định liên quan là ngày 30 tháng 4 hàng năm. Sau khi nhà khai thác tàu bay và cơ quan thẩm định dưới sự ủy quyền của nhà khai thác tàu bay nộp bản sao của Báo cáo phát thải và Báo cáo thẩm định liên quan một cách độc lập thì Nhà chức trách hàng không sẽ thực hiện kiểm tra bậc độ lớn và phê duyệt Báo cáo phát thải.

Tính toán yêu cầu bù đắp phát thải CO2 giai đoạn 2019- 2020Thay đổi của các quốc gia thành viên CORSIA

"Các quốc gia thành viên CORSIA và Cặp quốc gia, Chương 3" đã được đăng trên trang web chính thức của ICAO CORSIA và sẽ được cập nhật hàng năm. Tài liệu này sẽ xác định các cặp quốc gia đạt yêu cầu về bù đắp phát thải của CORSIA, và trung bình tổng lượng phát thải CO2 theo từng phân khúc trong giai đoạn 2019 - 2020.

Hợp tác và sáp nhập của các nhà khai thác tàu bayTrong trường hợp mua lại hoàn toàn một nhà khai thác tàu bay hoặc sát

nhập hoàn toàn hai hoặc nhiều hơn hãng khai thác, lượng khí thải CO2 tham chiếu trong giai đoạn 2019-2020 cho nhà khai thác tàu bay sẽ là tổng lượng phát thải CO2 tham chiếu trong giai đoạn 2019-2020 đã được quy cho đơn vị có tư cách pháp nhân mua lại hoặc sáp nhập.

Trong các trường hợp khác, bao gồm cả việc mua lại một phần, trong đó nhà khai thác tàu bay được coi là không đủ điều kiện làm đăng ký mới, lượng phát thải CO2 trong giai đoạn 2019-2020 sẽ không thay đổi.

Chỉ số tăng trưởng ngànhDựa vào lượng phát thải CO2 đã được báo cáo của các quốc gia thành viên,

ICAO sẽ tính toán chỉ số tăng trưởng ngành (SGF) hàng năm. Quốc gia thành viên sẽ sử dụng SGF cho một năm nhất định được đề cập trong tài liệu của ICAO với tiêu đề "Chỉ số tăng trưởng ngành hàng năm CORSIA" trên trang web của ICAO CORSIA.

97

99

CHƯƠNG IIITÍNH TOÁN LƯỢNG NHIÊN LIỆU, PHÁT THẢI CO2 TRONG HÀNG

98

99

KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM TỪ 2010-2018

99

130

3 . TÍNH TOÁN LƯỢNG NHIÊN LIỆU, PHÁT THẢI CO2 TRONG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM TỪ 2010-2018

3.1 Định nghĩa, phương pháp tính toán áp dụng trong tính toán phát thải CO2 trong ngành hàng không dân dụng Việt Nam

Định Nghĩa

Theo hướng dẫn của IPCC, lượng phát thải CO2 báo cáo cần tách biệt giữa chuyến bay quốc tế và chuyến bay quốc nội. Thống kê năng lượng của một quốc gia không nhất thiết phải tuân thủ theo hướng dẫn này và có thể áp dụng các quy định khác phù hợp hơn. Tuy nhiên, bất kể áp dụng qui định nào, quốc gia phải định nghĩa rõ ràng và phải có pương pháp luận cụ thể về quy định của mình

Theo công ước Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu, áp dụng các định nghĩa về chuyến bay quốc nội và chuyến bay quốc tế cho báo cáo phát thải.

Bảng 3-2.Định nghĩa loại hình chuyến bay

Loại hình chuyến bay giữa hai sân bay

Quốc nội Quốc tế

Khởi hành và đến trong cùng một quốc gia

Đúng Sai

Khởi hành từ một quốc gia và đến một quốc gia khác

Sai Đúng

Nguồn: IPCC(2006)

Theo ICAO (ICAO DOC 9988 “hướng dẫn xây dựng kế hoạch hành động quốc gia về các hoạt động giảm khí phát thải CO2”), định nghĩa cụ thể trên cơ sở chặng bay được xây dựng và áp dụng để thu thập dữ liệu về nhiên liệu tiêu thụ và dữ liệu về lưu thông hàng không của quốc gia. Một chặng bay được định nghĩa là hoạt động của tàu bay từ khi cất cánh cho đến khi hạ cánh sau đó và được chia là quốc tế hoặc quốc nội dựa trên:

Chuyến bay quốc tế: một chặng bay với một hoặc cả hai điểm đầu cuối trên lãnh thổ của một Quốc gia khác, bên ngoài Quốc gia mà hãng hàng không đặt trụ sở kinh doanh chính”.

100

130

Nói cách khác, đối với các hãng hàng không của Việt Nam, các chuyến bay quốc tế là chuyến bay có khởi hành tại Việt Nam hoặc tại Quốc gia khác, và hạ cánh ở Quốc gia khác hoặc Việt Nam

Chuyến bay quốc nội: là chặng bay không phải là quốc tế. Chặng bay quốc nội bao gồm tất cả các chặng bay giữa các địa điểm trong biên giới của một quốc gia mà hãng hàng không có đăng kí kinh doanh tại quốc gia đó.

Chuyến bay giữa các quốc gia và lãnh thổ thuộc quốc gia đó cũng như các chuyến bay giữa 2 lãnh thổ thuộc nó đều được coi là chuyến bay quốc nội. Định nghĩa này được áp dụng với cả các chặng bay qua vùng biển quốc tế hoặc bay qua lãnh thổ nước khác.

Hiện nay theo yêu cầu của ICAO, các Hãng hàng không và quốc gia báo cáo dựa theo FORM-M, về tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ và cụ thể hơn về lượng tiêu thụ quốc tế trong năm, lượng tiêu thụ quốc tế. Đối với các chuyến bay quốc nội, Bộ GTVT đã yêu cầu báo cáo theo mẫu quy định trong thông tư 48/2017/TT-BGTVT về tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ cho các chuyến bay quốc nội.

3.2 Lựa chọn phương pháp tính toán theo IPCC

Có ba tầng phương pháp để ước tính lượng khí thải CO2, CH4 và N2O từ hoạt động hàng không. Các phương pháp ở tầng 1 và tầng 2 sử dụng các dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu. Tầng 1 hoàn toàn dựa trên nhiên liệu trong khi phương pháp ở tầng 2 được dựa trên số lượng chu kỳ cất cạnh/ hạ cánh (LTO) và nhiên liệu sử dụng. Tầng 3 sử dụng dữ liệu chuyển động6 của các chuyến bay tư nhân.

Tất cả các tầng đều phân biệt giữa các chuyến bay nội địa và quốc tế. Tuy nhiên, các thống kê năng lượng được sử dụng ở tầng 1 thường không phân biệt chính xác giữa việc sử dụng nhiên liệu trong nước hay quốc tế hoặc giữa các loại nguồn riêng lẻ. Tầng 2 và 3 cung cấp các phương pháp chính xác hơn để thực hiện những phân biệt đó.

Lựa chọn phương pháp nào để ước tính khí phát thải phụ thuộc vào loại nhiên liệu, dữ liệu có sẵn, và tầm quan trọng tương ứng của khí thải tàu bay. Đối với xăng dầu hàng không, dù các hệ số phát thải ở từng quốc gia cụ thể có sẵn nhưng số lượng cất hạ cánh nói chung thường không có sẵn. Do đó, tầng 1 và

6 Dữ liệu chuyển động đề cập đếnthông tin tối thiểu về điểm xuất phát và đích đến, loại tàu bay, và ngày của các chuyến bay cá nhân.

101

130

những hệ số phát thải mặc định của nó có thể sẽ được sử dụng cho xăng dầu hàng không. Tất cả các tầng có thể được dùng cho các hoạt động sử dụng nhiên liệu phản lực, và áp dụng các hệ số phát thải liên quan có sẵn cho nhiên liệu phản lực.

Bảng 3-3.Bảng tóm tắt các yêu cầu dữ liệu cho các tầng khác nhau

YÊU CẦU DỮ LIỆU CHO CÁC TẦNG

Dữ liệu, cả quốc nội và quốc tế Tầng 1

Tầng 2

Tầng 3A

Tầng 3B

Tiêu thụ xăng hàng không X

Tiêu thụ nhiên liệu phản lực X X

Tổng LTO

LTO theo loại tàu bay X

Điểm xuất phát và đích đến (OD) theo loại tàu bay

X

Tất cả chuyển động bay với các dữ liệu tàu bay và động cơ

X

Nguồn: IPCC (2006)

Hình 3.1 – sơ đồ cây hỗ trợ ra quyết định lựa chọn phương pháp, sẽ giúp lựa chọn được tầng phương pháp thích hợp. Tầng 1 không cần tập trung nguồn lực nhiều. Tầng 2, dựa trên từng tàu bay đơn lẻ, và Tầng 3A, dựa trên cặp điểm xuất phát và và đích đến (OD), sẽ cần sử dụng nguồn lực nhiều hơn. Tầng 3B, đòi hỏi mô hình phức tạp, nên cần nhiều nguồn lực nhất.

Với hạn chế hiện tại về hệ số phát thải của CH4 và N2O, các phương pháp chi tiết hơn sẽ không làm giảm đi nhiều những bất ổn đối với phát thải khí CH4

và N2O. Tuy nhiên, nếu hàng không là một hạng mục quan trọng, thì cách tiếp cận ở tầng 2 hoặc 3 được khuyên dùng bởi vì ở các tầng cao hơn sự phân biệt giữa hàng không trong nước và quốc tế sẽ tốt hơn, dễ dàng ước tính được những hiệu quả của sự thay đổi cộng nghệ (và cả hệ số phát khí thải) trong tương lai.

102

130

Những ước tính cho giai đoạn bay bằng trở nên chính xác hơn khi sử dụng các phương pháp tầng 3A hoặc tầng 3B. Hơn nữa vì các phương pháp tầng 3 sử dụng dữ liệu trong chuyến bay thay vì sử dụng dữ liệu nhiên liệu nên họ có sự phân biệt rõ ràng hơn giữa các chuyến bay quốc nội và quốc tế. Dữ liệu cho phương pháp tầng 3 có thể do Hãng hàng không cung cấp. Các phương pháp khác để phân biệt việc sử dụng nhiên liệu quốc nội và quốc tế như việc xem xét LTOs xem xét, dữ liệu luân chuyển hành khách-km, phân chia tỷ lệ dựa trên lịch bay (ví dụ, dữ liệu OAG, thống kê ICAO cho về tấn-km được thực hiện bởi các nước) là các cách làm tắt. Các phương pháp có thể được sử dụng nếu không có phương pháp khác hay các dữ liệu có sẵn.

Các lý do khác cho việc lựa chọn sử dụng phương pháp ở một tầng cao hơn là việc ước tính lượng khí phát thải cùng với các chất ô nhiễm khác (ví dụ NOx) và sự hài hòa của các phương pháp với những kiểm kê khác. Ở tầng 2 (và cao hơn) các khí phát thải từ LTO và các chặng bay được tính riêng biệt, nhằm hài hoà với các phương pháp đã được phát triển cho các chương trình ô nhiễm khí thải dưới 914 mét (3000 feet). Có thể có sự khác biệt đáng kể giữa các kết quả khi tiếp cận phương pháp đánh giá dựa trên nhiên liệu tàu bay theo cách từ dưới lên và từ trên xuống.

103

Bắt đầu

Dữ liệu sẵn có tại điểm xuất phát, điểm đến và trong chuyến bay ?

Dữ liệu LTO sẵn có cho từng tàu bay ?

Có nhân tố chính hoặc sẵn sàng dữ liệu tầng cao hơn để cải thiện việc tách quốc tế/quốc nội ?

Ước tính khí phát thải sử dụng phương pháp tầng 1 theo dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu có tách biệt quốc tế và quốc nội

Xây dựng phương pháp thu thập dữ liệu theo phương pháp tầng 2 và 3

Ước tính phát thải theo phương pháp tầng 3

Ước tính phát thải theo phương pháp tầng 2

Không

Có

Cóó

CógCó

CóKhôngCó

Không

KhôngKhông

130

Hình 3-24.Sơ đồ quyết định lựa chọn phương pháp

104

130


Phương pháp tầng 1

Phương pháp tầng 1 được tính bằng tổng nhiên liệu tiêu thụ hàng không (LTO và bay bằng) nhân với hệ số phát thải trung bình. Các hệ số phát thải CO2được tính trung bình trên tất cả các giai đoạn của chuyến bay dựa với giả định rằng nhiên liệu tiêu thụ cho giai đoạn TLO chiếm 10%.

Khí phát thải được tính theo phương trình dưới đây.

Phương trình 1: Phát thải KNK theo phương pháp tầng

Phương pháp tầng 1 nên sử dụng để ước tính lượng khí thải của các tàu bay sử dụng xăng hàng không, khi các loại tàu bay nhỏ và hàng không chung hiện hữu chiếm tỷ lệ tiêu thụ ít hơn 1% lượng nhiên liệu tiêu thụ trong toàn ngành hàng không. Phương pháp tầng 1 cũng được sử dụng cho các hoạt động hàng không sử dụng nhiên liệu phản lực khi không có sẵn các dữ liệu khai thác tàu bay.

Lượng khí phát thải của các chuyến bay quốc nội và quốc tế đều phải được tính riêng khi sử dụng phương trình trên, có thể sử dụng một trong những phương pháp được thảo luận ở trên để xác định nhiên liệu của 2 loại chuyến bay này.


Chỉ áp dụng phương pháp tầng 2 cho các động cơ tàu bay phản lực sử dụng nhiên liệu phản lực. Hoạt động của tàu bay được chia thành LTO và bay bằng. Để sử dụng phương pháp tầng 2, phải biết được số lượng các hoạt động LTO với cả hàng không quốc nội và quốc tế theo loại tàu bay. Trong phương pháp tầng 2 có sự khác biệt giữa khí thải dưới và trên 914 m (3.000 feet); đó là khí thải được sinh ra trong suốt giai đoạn LTO và giai đoạn bay bằng của chuyến bay.

Phương pháp tầng 2 tính toán lượng khí thải hàng không theo các bước sau:

- Ước tính tổng số lượng nhiên liệu tiêu thụ quốc nội và quốc tế.

- Ước tính lượng nhiên liệu LTO tiêu thụ khai thác quốc nội và quốc tế.

105

PHÁT THẢI = NHIÊN LIỆUTIÊU THỤ *HỆ SỐ PHÁT THẢI

130

- Ước tính lượng nhiên liệu bay bằng của hàng không quốc nội và quốc tế.

- Ước tính lượng phát thải từ LTO và bay bằng của hàng không quốc nội và quốc tế.

Cách tiếp cận ở tầng 2 sử dụng từ phương trình 2 đến phương trình 5 để ước tính lượng khí thải:

Phương trình 2: Lượng phát thải KNK theo phương pháp tầng 2

Trong đó:

Phương trình 3: Lượng phát thải LTO

Phương trình 4: Lượng tiêu thụ nhiên liệu LTO

Phương trình 5: Lượng phát thải bay bằng

Trong phương pháp ở tầng 2, nhiên liệu được sử dụng khi bay bằng được tính là hiệu số của tổng số nhiên liệu và số nhiên liệu đã sử dụng trong giai đoạn LTO của chuyến bay (phương trình 5). Lượng nhiên liệu sử dụng cho hàng không nội địa và quốc tế được tính riêng biệt. Nhiên liệu ước tính khi bay bằng nhân với hệ số phát thải tổng hợp (trung bình hoặc trên mỗi loại tàu bay) sẽ ra được lượng khí thải CO2 và NOx khi bay bằng (7). Khí phát thải và nhiên liệu được sử dụng trong giai đoạn LTO được tính từ số liệu thống kê về số lượng các LTO (của tất cả hoặc mỗi loại tàu bay) và các hệ số phát thải mặc định hoặc các hệ số sử dụng nhiên liệu mỗi LTO (trung bình hoặc trên mỗi loại tàu bay).

7 Các nhà khoa học hiện nay không cho phép các khí khác (ví dụ, N2O và CH4) được đưa vào tính toán phát khi bay bằng. (IPCC, 1999).

106

TỔNG SỐ PHÁT THẢI = PHÁT THẢI LTO + PHÁT THẢI BAY BẰNG

PHÁT THẢI LTO = SỐ LƯỢNG LTO • HỆ SỐ PHÁT THẢI LTO

TIÊU THỤ NHIÊN LIỆU LTO = SỐ LƯỢNG LTO • MỨC TIÊU THỤ NHIÊN LIỆU TRÊN MỖI LTO

LƯỢNG PHÁT THẢI BAY BẰNG = (TỔNG SỐ NHIÊN LIỆU TIÊU THỤ - NHIÊN LIỆU TIÊU THỤ LTO) • HỆ SỐ PHÁT THẢI BAY BẰNG

130

Phương pháp tầng 2 xem xét các dữ liệu hoạt động ở cấp độ từng loại tàu bay và do đó cần có dữ liệu về số lượng LTO trên từng loại tàu bay của các chuyến bay quốc nội và quốc tế. Việc tính toán nên bao gồm tất cả loại tàu bay thường được sử dụng trong hàng không quốc nội và quốc tế. Bảng 3-3 hỗ trợ để phân nhóm tàu bay khai thác thực tế từ các loại tàu bay chung theo các mã ICAO và IATA trong cơ sở dữ liệu. Trong phương pháp tầng 2 chỉ cung cấp hệ số phát thải khi bay bằng cho NOx; phải sử dụng hệ số phát thải quốc gia hay các hệ số phát thải mặc định ở tầng này để ước tính lượng khí thải khi bay bằng.

Bảng 3-4. Bảng đối chiếu tàu bay đại diện

Loại tàu bay

ICAO Nhóm theo IATA

Loại tàu bay


Loại tàu bay




Các phương pháp ở tầng 3 dựa trên các dữ liệu chuyển động thực tế của tàu bay, gồm cả các dữ liệu điểm xuất phát và đích đến tầng 3A (OD) dữ liệu và thông tin về quỹ đạo bay đầy đủ của chuyến bay ở tầng 3B. Các cách tiếp cận tầng 3 quốc gia có thể được sử dụng nếu họ biên soạn kỹ và xem xét theo tài liệu hướng dẫn được cung cấp trong Tập 1, Chương 6. Để việc xem xét các dữ liệu dễ dàng hơn, các quốc gia sử dụng phương pháp ở tầng 3 có thể báo cáo riêng biệt các phát thải theo lịch trình hàng không thương mại và các hoạt động sử dụng nhiên liệu phản lực khác.

Tầng 3A tính đến cả các phát thải hành trình cho những độ dài chuyến bay khác nhau. Để sử dụng phương pháp tầng 3A, thông tin chi tiết về các sân bay xuất phát (khởi hành) và sân bay đến (đến và các loại tàu bay là cần thiết kể cả chuyến bay nội địa và quốc tế. Trong tầng 3A, các biên bản kiểm kê được mô phỏng bằng các dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu và phát thải trung bình cho chu kỳ LTO và các chặng bay dài ngắn khác nhau, cho một loạt các loại tàu bay đại diện.

Các dữ liệu được sử dụng trong phương pháp tầng 3A tính đến khối lượng phát thải khác nhau sinh ra từ các chặng bay. Các phương pháp cũng tính đến

107

130

việc đốt cháy nhiên liệu có liên quan đến độ dài chuyến bay, trong khi thừa nhận rằng việc đốt nhiên liệu ở khoảng cách ngắn tương đối có thể cao hơn so với các đoạn đường dài hơn. Đó là bởi vì tàu bay sử dụng số lượng nhiên liệu nhiều hơn trên một khoảng cách cho 1 vòng LTO so với chặng bay (chặng hành trình). Sách hướng dẫn kiểm kê phát thải EMEP / CORINAIR (Kiểm kê phát thải chính ở châu Âu) phát thải hàng (http://reports.eea.eu.int/EMEPCORINAIR3/en/) cung cấp một ví dụ về một phương pháp tầng 3A dành để tính toán phát thải từ tàu bay.

Sách hướng dẫn kiểm kê phát thải EMEP / CORINAIR liên tục được cải tiến và được xuất bản điện tử trên trang web của Cơ quan Môi trường châu Âu. EMEP / CORINAIR cung cấp các bảng phát thải khí trên mỗi chiều khoảng cách chuyến bay. Chú ý: Có ba phương pháp EMEP / CORINAIR để tính lượng phát khí thải tàu bay; nhưng, chỉ có phương pháp CORINAIR chi tiết là tương đương với tầng 3A.

Phương pháp tầng 3B được phân biệt với phương pháp tầng 3A bởi các tính toán về việc đốt cháy nhiên liệu và những phát thải trong suốt hành trình của mỗi chặng bay với các thông tin về loại tàu bay và hiệu suất khí động học cụ thể. Để sử dụng phương pháp tầng 3B, các mô hình máy tính được yêu cầu để xử lý tất cả các thiết bị, sự đa dạng về hiệu suất và hành trình bay và những tính toán cho tất cả các chuyến bay trong vòng một năm nhất định. Các mô hình sử dụng phương pháp tầng 3B thường có thể chỉ rõ những kết quả về tàu bay, động cơ, sân bay, khu vực, tổng số trên toàn cầu cũng như vĩ độ, kinh độ, độ cao và thời gian cho việc tiêu thụ nhiên liệu và phát khí thải CO, hydrocarbon (HC), CO2, H2O, NOx, SOx. Được sử dụng để chuẩn bị hồ sơ kiểm kê hàng năm, một mô hình tầng 3B phải tính toán được lượng khí thải tàu bay từ dữ liệu đầu vào trong đó có tính toán đến những thay đổi về không lưu, thiết bị tàu bay hay bất cứ, hoặc bất cứ trường hợp biến dữ liệu đầu vào. Để có thể dễ dàng cập nhật, các nội dung trong mô hình 3B kết hợp lý tưởng với nhau, do vậy, đây là các mô hình năng động và có thể duy trì với sự phát triển liên tục của dữ liệu và phương pháp luận. Ví dụ về các mô hình cùng hệ thống để đánh giá phát thải toàn cầu ngành hàng không (SAGE) của Cơ quan Quản lý Hàng không Liên bang Hoa Kỳ.(http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/aep/models/sage/),và AERO2k, Ủy ban châu Âu (http://www.cate.mmu.ac.uk/aero2k.asp).

108

http://www.cate.mmu.ac.uk/aero2k.asp

Thu thập dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu tách rời đường bay quốc nội và quốc tế

Tách riêng dữ liệu LTO quốc nội và quốc tế cho mỗi tệp dữ liệu

NỘI ĐỊA QUỐC TẾ

Áp dụng Hệ số phát thải LTO cho các mỗi loại tàu bay theo Bảng xxx9

Tổng lượng phát thải LTO = Tổng các phát thải từng tàu bay ra

Áp dụng hệ số tiêu thụ nhiên liệu LTO cho mỗi loại tàu bay theo Bảng xxx9

Tổng tiêu thụ nhiên liệu LTO trong nước = Tổng tiêu thụ nhiên liệu LTO từng tàu bay

Tổng ra tiêu thụ nhiên liệu bay bằng quốc nội = Tổng tiêu thụ nhiên liệu trừ đi tiêu thụ nhiên liệu LTO quốc nội

Áp dụng hệ số phát thải tiêu thụ nhiên liệu tầng 1 để tính toán tổng lượng phát thải bay bằng quốc nội

Tổng lượng khí phát thải hàng không = Tổng lượng phát thải LTO + Tổng lượng phát thải bay bằng

Bắt đầu

130

109

130

Nguồn: IPCC (2006)Hình 3-25.Phương pháp tầng 3

3.3 Lựa chọn các hệ số phát thải


Hệ số phát thải carbon dioxide được xây dựng dựa vào loại nhiên liệu và hàm lượng carbon. Hệ số phát thải CO2 của quốc gia không nên lệch nhiều so với các giá trị mặc định, vì chất lượng của nhiên liệu phản lực đã được xác định rõ ràng. Tốt nhất là sử dụng hệ số phát thải CO2 mặc định trong Bảng 3-4 cho tầng 1. Nếu Quốc gia có hệ số phát thải của mình thì có thể sử dụng. CO2 nên được ước tính trên cơ sở toàn bộ hàm lượng carbon của nhiên liệu.

Bảng 3-5.Hệ số phát thải CO2

HỆ SỐ PHÁT THẢI CO2

Nhiên liệu Mặc định (kg/TJ) Giới hạn Thấp Giới hạn Cao

Xăng hàng không 70 000 67 500 73 000

Dầu hỏa phản lực 71 500 69 700 74 400


Các giá trị mặc định cho CH4 và N2O thải từ tàu bay được đưa ra trong Bảng 3.5. Các loại các tàu bay/động cơ khác nhau có hệ số phát thải riêng và các hệ số này cũng có thể thay đổi tùy theo khoảng cách bay. Tầng 1 giả định tất cả các tàu bay đều có hệ số phát thải CH4 và N2O như nhau dựa trên tỷ lệ tiêu thụ nhiên liệu. Giả định này được đưa ra bởi vì nhiều hệ số phát riêng biệt không cùng 1 cấp độ để kết hợp.

Bảng 3-6.Các hệ số phát thải khác

CÁC HỆ SỐ PHÁT THẢI

Nhiên liệu Các hệ số CH4 mặc định(không được kiểm soát) (theo kg/TJ)

Các hệ số N2O mặc định (không được kiểm soát) (theo kg/TJ)

Các hệ số NOx mặc định

(không được kiểm soát) (theo kg/TJ)

Tổng 0.5a(-7%/+100%)b 2(-70%/+150%)b 250+25%c

110

130

nhiên liệu

a Trong giai đoạn bay bằng phát thải CH4 được cho là không đáng kể (Wiesen et al., 1994). Đối với các chu kỳ LTO (tức là, dưới độ cao 914 mét (3000 ft.)) thì hệ số phát thải chỉ là 5 kg / TJ (10% tổng hệ số VOC) (Olivier, 1991). Do khoảng 10% tổng số nhiên liệu được tiêu thụ trong các chu kỳ LTO (Olivier, 1995) nên hệ số kết quả trung bình cho cả đội bay là là 0,5 kg/TJ.b Hàng không và khí quyển toàn cầu IPCCc Ý kiến từ chuyên gia

Các hệ số nhiệm vụ cho các khí khác (CO và NMVOC) và hàm lượng lưu huỳnh trong Hướng dẫn của IPCC năm 1996 có thể được tìm thấy trong EFDB.

Lựa chọn hệ số đối với phương pháp tầng 2

Đối với phương pháp ở tầng 2, nên sử dụng hệ số phát thải từ Bảng 3.6 (hoặc cập nhật những thông tin trong EFDB) cho các phát thải LTO. Đối với giai đoạn bay bằng thì chỉ có phát thải NOx mới có thể được tính trực tiếp dựa trên hệ số phát thải cụ thể và N2O có thể được tính gián tiếp từ khí thải NOx

8. Phát thải CO2 khi bay bằng được tính bằng việc sử dụng hệ số phát thải CO2

theo phương pháp tầng 1 (Bảng 3.4). Các phát thải CH4 là không đáng kể và được cho là bằng 0 trừ khi có thông tin mới. Lưu ý rằng không có nhiều thông tin về hệ số phát thải CH4 và N2O từ tàu bay, và các giá trị mặc định được cung cấp trong bảng 3.5 cũng tương tự như giá trị được tìm thấy trong các tài liệu.

Lựa chọn hệ số cho phương pháp tầng 3

Các hệ số phát thải tầng 3A có thể được tìm thấy trong sách hướng dẫn kiểm kê phát thải EMEP/CORINAIR, và tầng 3B sử dụng các hệ số phát thải trong các mô hình cần thiết để áp dụng phương pháp này. Các đơn vị kiểm kê nên kiểm tra các hệ số phát thải này có thích hợp trên thực tế hay không.

Lựa chọn dữ liệu hoạt động

Vì khí thải từ khai thác hàng không nội địa được báo cáo riêng biệt với hàng không quốc tế, nên cần phân tách các dữ liệu hoạt động giữa giữa nội địa

8Các quốc gia khác nhau sử dụng các phương pháp đa dạng để chuyển phát thải NOx thành N2O111

130

và quốc tế. Với mục đích này, định nghĩa sau đây nên được áp dụng bất kể quốc tịch của người vận chuyển (Bảng 3.6). Để thống nhất, tốt nhất là sử dụng các định nghĩa giống nhau giữa các hoạt động hàng không và hàng hải nội địa và quốc tế. Trong một số trường hợp, số liệu thống kê năng lượng quốc gia có thể không cung cấp dữ liệu phù hợp với định nghĩa này. Tốt nhất là các nước nên tách các dữ liệu hoạt động để phù hợp với định nghĩa này. Trong bất cứ trường hợp nào, một đất quốc gia cần phải xác định rõ các phương pháp luận và giả định được sử dụng.

Dựa trên kinh nghiệm đã có về việc lập bản kiểm kê phát thải hàng không, những khó khăn được xác định đều liên quan đến việc phân chia quốc tế/nội địa, đặc biệt là việc thu thập các thông tin theo yêu cầu của Hướng dẫn IPCC 1996/GPG 2000 (Tóm tắt báo cáo hội nghị chuyên gia ICAO/UNFCCC tháng 4 năm 2004) về hành khách và hàng hóa tại các điểm dừng trong cùng một đất nước. Hầu hết các dữ liệu chuyến bay được thu thập trên cơ sở các chặng bay đơn lẻ (từ cất cánh đến hạ cánh tiếp theo) và không phân biệt giữa các các điểm dừng trung gian (như đã đề ra trong GPG2000). Căn cứ trên sự phân biệt dữ liệu đối với từng chặng bay (khởi hành/điểm đến) sẽ đơn giản hơn và chắc chắn hơn. Rất khó có khả năng các thay đổi này sẽ tạo ra ảnh hưởng đáng kể đối với việc tính toán phát thải9. Điều này không làm thay đổi cái cách báo cáo lượng phát thải từ các chuyến bay quốc tế như một mục ghi nhớ và không nằm trong tổng phát thải quốc gia.

Những cải tiến trong công nghệ và tối ưu hóa các các hoạt động khai thác của ngành hàng không đã làm giảm đáng kể nhu cầu của những điểm dừng kỹ thuật. Một điểm dừng kỹ thuật cũng sẽ không thay đổi được định nghĩa của một chuyến bay là nội địa hay quốc tế. Ví dụ, nếu dữ liệu rõ ràng là có sẵn thì các quốc gia có thể xác định các chặng bay quốc tế là khởi hành ở một đất nước tới một điểm đến trong nước khác và có một chặng dừng kỹ thuật trung gian. Một điểm dừng kỹ thuật này chỉ nhằm mục đích tiếp nhiên liệu hoặc giải quyết một khó khăn về kỹ thuật chứ không nhằm mục đích liên quan đến hành khách hoặc trao đổi hàng hóa. Nếu thống kê năng lượng quốc gia chưa cung cấp dữ liệu liên quan đến định nghĩa này thì các nước nên chia việc tiêu thụ nhiên liệu nội địa và quốc tế theo định nghĩa, sử dụng các phương pháp nêu ra dưới đây.

9 Tốt nhất là cần nêu rõ lý do và căn cứ nếu bất cứ nước nào opts để sử dụng các định nghĩa củaGPG 2000112

130

Dữ liệu tổng hợp từ trên xuống có thể thu được từ các cơ quan thuế trong trường hợp nhiên liệu sử dụng cho các chuyến bay nội địa bị đánh thuế, nhưng việc sử dụng nhiên liệu cho các chuyến bay quốc tế lại được miễn thuế. Sân bay hoặc các nhà cung cấp nhiên liệu có thể có số liệu về phân phối xăng dầu hàng không cho các chuyến bay nội địa và quốc tế. Tại hầu khắp các quốc gia, thuế và lệ phí đánh vào việc tiêu thụ nhiên liệu trong nước và hoàn toàn miễn phí với nhiên liệu tiêu thụ quốc tế (bunkers). Trong trường hợp không có nguồn dữ liệu trực tiếp, các thông tin về các loại thuế nội địa có thể được sử dụng để phân biệt giữa mức tiêu thụ nhiên liệu trong nước và quốc tế.

Dữ liệu tổng hợp từ dưới lên có thể thu được từ các khảo sát của các hãng hàng không về nhiên liệu được sử dụng cho các chuyến bay nội địa và quốc tế, hoặc ước tính từ dữ liệu di chuyển tàu bay cùng với các bảng định mức nhiên liệu tiêu thụ hoặc cả hai. Các hệ số tiêu thụ nhiên liệu cho tàu bay (nhiên liệu được sử dụng trên mỗi LTO và mỗi dặm trên không khi bay bằng) có thể được sử dụng để tính toán và có thể thu được từ các hãng hàng không.

Ví dụ về các nguồn dữ liệu từ dưới lên, bao gồm cả chuyển động của tàu bay, bao gồm:

- Các cơ quan thống kê dữ liệu hoặc hoặc Bộ giao thông vận tải lưu trữ một phần các số liệu thống kê của quốc gia

- Các dữ liệu tại sân bay

- Các dữ liệu của kiểm soát không lưu (ATC) ví dụ như các số liệu thống kê của EUROCONTROL.

- Lịch vận chuyển của các Hãng được OAG xuất bản hàng tháng có các thông tin lịch trình các chuyến bay vận tải hành khách và hàng hóa cũng như các chuyến bay của các hãng thuê chuyến có lịch cố định. Các chuyến bay thuê chuyến phát sinh sẽ không nằm trong các nguồn dữ liệu này.

Trong các nguồn trên có thể không đủ tất cả các chuyến bay (ví dụ, không bao gồm các chuyến bay thuê). Mặt khác, dữ liệu lịch vận chuyển của các hãng hàng không có thể bao gồm các chuyến bay bị trùng lặp do liên danh hoặc trùng về số hiệu. Trên thế giớ, đang tiếp tục phát triển các phương pháp để phát hiện và loại bỏ các trùng lặp này. (Baughcum et al, 1996; Sutkus et al, 2001).

113

130

Các loại tàu bay được liệt kê trong Bảng 3-6, các hệ số phát thải LTO được xác định dựa trên các giả định được liệt kê dưới đây. Tàu bay được chia thành bốn nhóm chính trong đó phản ánh và lưu ý đến các nguồn dữ liệu riêng biệt cho mỗi nhóm:

Tàu bay thương mại thân rộng: Nhóm này bao gồm các loại tàu bay đặc trưng đội tàu bay hoạt động năm 2004 và một số loại tàu bay nhỏ có khả năng tương thích. Các nhà khoa học thấy rằng phương pháp này sẽ phản ánh chính xác nhất phát thải của đội bay khai thác. Để giảm thiểu tối đa kích thứớc mẫu, một số loại tàu bay nhỏ với các hệ số phát thải LTO tương đương đã được tập hợp lại thành nhóm. Nguồn dữ liệu về các hệ số phát thải LTO của nhóm tàu bay thương mại thân rộng nằm trong Ngân hàng dữ liệu phát thải động cơ ICAO (ICAO, 2004a)

Các tàu bay phản lực khu vực (RJ): Nhóm này bao gồm các tàu bay đại diện cho đội bay phản lực khu vực vận hành năm 2004. Tàu bay đại diện RJ được lựa chọn dựa trên một loạt các tàu bay RJ đã có hệ số phát thải LTO. Các nguồn dữ liệu hệ số phát thải LTO của nhóm RJ nằm trong Ngân hàng phát thải động cơ ICAO (ICAO, 2004a).

Các tàu bay phản lực có lực đẩy thấp: Ở một số nước, loại tàu bay có lực đẩy thấp (động cơ có lực đẩy bên dưới 26,7 kN) tạo nên một số lượng không nhỏ các hoạt động hàng không và do đó cần được đưa vào các danh sách kiểm kê. Tuy nhiên, các động cơ tàu bay trong nhóm này không đòi hỏi phải thỏa mãn các tiêu chuẩn phát thải động cơ của ICAO, không có trong Ngân hàng dữ liệu phát thải động cơ của ICAO và rất khó để có các dữ liệu này. Do vậy, cần có một tàu bay đại diện với lượng phát thải điển hình trong nhóm này. Nguồn dữ liệu về hệ số phát thải LTO của các tàu bay phản lực có lực đẩy thấp có trong Hệ thống mô hình phân tán và phát thải FAA (EDMS) (FAA 2004b).

Động cơ tuốc bin cánh quạt: Nhóm này bao gồm các tàu bay đó là đại diện của cho đội bay tuabin cánh quạt năm 2004, có thể được đại diện bởi ba loại tàu bay điển hình dựa trên công suất trục động cơ. Nguồn dữ liệu hệ số phát thải LTO của nhóm nằm trong cơ sở dữ liệu phát thải LTO của Viện hàng không Thụy Điển (FOI).

Dữ liệu tương tự có thể lấy được từ các nguồn khác (ví dụ EEA 2002). Các dữ liệu tương đương với nhóm tàu bay động cơ tuabin cánh quạt và tàu bay

114

130

động cơ piston cần phải được lấy từ các nguồn khác. Mối quan hệ giữa các dòng tàu bay thực tế và tàu bay đại diện có trong Bảng xxx3.

Dữ liệu đội tàu bay có thể thu thập được từ nhiều nguồn khác nhau. ICAO thu thập dữ liệu đội tàu thông qua hai số liệu thống kê của các chương trình nhỏ: đội tàu của các hãng hàng không thương mại, được các quốc gia có hàng không thương mại báo cáo, và tàu bay dân dụng đăng ký, được các quốc gia báo cáo vào 31 tháng 12 hàng năm (ICAO 2004b).

Một số các nước tham gia ICAO không tham gia vào tập dữ liệu này, một phần là do khó phân tách đội bay thành thực thể thương mại và phi thương mại. Phần khác là bởi ICAO cũng sử dụng các nguồn dữ liệu khác bên ngoài. Một trong những nguồn này là Đăng ký quốc tế tàu bay dân dụng, được xuất bản bởi Bureau Veritas (Pháp), CAA (Anh) và ENAC (Ý) phối hợp với ICAO. Cơ sở dữ liệu này chứa thông tin từ các tàu bay dân dụng đăng ký của khoảng 45 quốc gia (kể cả Mỹ) bao gồm hơn 450 000 tàu bay.

Ngoài các dữ liệu trên, ICAO cũng sử dụng các cơ sở dữ liệu thương mại. Không một dữ liệu nào có thể bao trùm được toàn bộ đội tàu bay vì dữ liệu nào cũng có những hạn chế về phạm vi và kích cỡ của tàu bay. Trong số này có thể tìm thấy các dữ liệu giải pháp hàng không của đội tàu bay BACK (tàu bay cánh cố định trên 30 chỗ ngồi), cơ sở dữ liệu của AirClaims CASE (tàu bay cánh cố định và tàu bay cánh quạt thương mại), BUCHAir, xuất bản của đội tàu bay Hãng hàng không JP Airline (bao gồm cả tàu bay cánh cố định và tàu bay lên thẳng). Các công ty như AvSoft cũng có thể có những thông tin có liên quan. Các thông tin khác có thể có trên trang web của các công ty.

3.4 Phương pháp tính toán lượng phát thải khí CO2 theo ICAO

Các nhà khai thác tàu bay sẽ áp dụng giá trị tỷ trọng nhiên liệu để tính toán trọng lượng nhiên liệu mà ở đó việc nạp nhiên liệu được xác định theo đơn vị thể tích.

Nhà khai thác tàu bay sẽ phải ghi hồ sơ tỷ trọng nhiên liệu (có thể là thực tế hoặc giá trị tiêu chuẩn0,8kg/lít) mà nó được sử dụng cho khai thác và lý do an toàn (ví dụ, trong khai thác, chuyến bay hoặc nhật ký kỹ thuật). Phương thức thông báo việc sử dụng tỷ trọng thực tế hoặc tỷ trọng tiêu chuẩn phải

115

130

chi tiết trong Kế hoạch kiểm tra phát thải cùng với việc tham chiếu tài liệu nhà khai thác tàu bay liên quan.

Nhà khai thác tàu bay sử dụng phương pháp sử dụng nhiên liệu,sẽ phải xác định phát thải khí thải CO2từ các chuyến bay quốc tế, như được xác đinh trong mục 1.1.2 và 2.1, sử dụng công thức sau đây:

Trong đó:

CO2 = Phát thải CO2(theo tấn);

Mf = Trọng lượng nhiên liệu sử dụng (theo tấn); và

FCFf = Hệ số chuyển đổi nhiên liệu của nhiện liệu đã cho f, bằng 3.16(theo kgCO2/kg nhiên liệu) đối với nhiên liệu Jet-A và 3.10(theo kg CO2/kg nhiên liệu) đối với AvGas hoặc nhiên liệu Jet-B.

Có 5 phương pháp xác định lượng nhiên liệu tiêu thụ cho chuyến bay.

3.4.1 Phương pháp A xác định nhiên liệu tiêu thụ

Phương pháp A yêu cầu phải có dữ liệu từ chuyến bay đang được xem xét (N) cũng như dữ liệu từ chuyến bay tiếp theo (N+1).

Lượng nhiên liệu trong thùng nhiên liệu của tàu bay đầy khi tàu bay được nạp thêm nhiên liệu. Lượng nhiên liệu sẽ được thể hiện theo khối lượng (tính theo tấn).

Dữ liệu từ chuyến bay tiếp theo (Chuyến bay số N+1):

Lượng nhiên liệu trong thùng nhiên liệu của tàu bay đầy khi tàu bay được nạp thêm nhiên liệu. Lượng nhiên liệu sẽ được thể hiện theo khối lượng (tính theo tấn).

Tổng số nhiên liệu được nạp (tính theo tấn) cho chuyến bay tiếp theo sẽ được tính bằng thể tích nhân với giá trị tỷ trọng nhiên liệu

116

Chuyến bay N-1

Nhi

ên li

ệu tr

ong

thùn

g

Thời gian

Nhiên liệu trong thùng TN+1

Hoàn thành nạp nhiên liệu chuyến bay NHoàn thành nạp nhiên liệu chuyến bay N+1

Chuyến bay N Chuyến bay N+1

Nạp Nhiên liệu

Đóng chèn Đóng chèn

Nạp Nhiên liệu

Cất cánh Cất cánh

Hạ cánh Rút chèn Hạ cánh Rút chèn

Phục vụ mặt dất Phục vụ mặt dất

Nhiên liệu trong thùng TN

Nhiên liệu nạp UN

Nhiên liệu nạp UN+1

130

Nguồn: Doc 9501, ICAO (2016)Hình 3-26. Xác định nhiên liệu tiêu thụ theo phương pháp A

Tính toán lượng sử dụng nhiên liệu (FN)

Hãng khai thác hàng không có thể sử dụng công thức sau để tính toán lượng sử dụng nhiên liệu dựa theo Phương pháp A:

FN = TN – TN+1 + UN+1

3.4.2 Phương pháp B xác định nhiên liệu tiêu thụ

Phương pháp B yêu cầu phải có dữ liệu từ chuyến bay đang được xem xét (N) cũng như dữ liệu từ chuyến bay tiếp theo (N+1).

117

Chuyến bay N-1

Nhi

ên li

ệu tr

ong

thùn

g

Thời gian

Nhiên liệu trong thùng RN



Nạp Nhiên liệu


Nạp Nhiên liệu




Nhiên liệu trong thùng RN-1



130

Dữ liệu từ chuyến bay trước chuyến bay đang được xem xét (Chuyến bay số N-1):

Lượng nhiên liệu còn lại trong thùng nhiên liệu của tàu bay tại thời điểm đóng chèn trước chuyến bay đang được xem xét. Lượng nhiên liệu sẽ được thể hiện theo khối lượng (tính theo tấn).

Dữ liệu từ chuyến bay đang được xem xét (Chuyến bay N):

Lượng nhiên liệu còn lại trong thùng nhiên liệu của tàu bay tại thời điểm đóng chèn chuyến bay đang được xem xét. Lượng nhiên liệu sẽ được thể hiện theo khối lượng (tính theo tấn).

Tổng số nhiên liệu được nạp (tính theo tấn) cho chuyến bay tiếp theo sẽ được tính bằng thể tích nhân với giá trị tỷ trọng nhiên liệu.

Nguồn: Doc 9501, ICAO (2016)Hình3-27. Xác định nhiên liệu tiêu thụ theo phương pháp B

118

130

Tính toán lượng sử dụng nhiên liệu (FN)

Hãng khai thác hàng không có thể sử dụng công thức sau để tính toán lượng sử dụng nhiên liệu dựa theo Phương pháp B:

FN = RN-1 – RN + UN

Phương pháp nạp nhiên liệu nạp lên tàu bay

Phương pháp này đòi hỏi phải có dữ liệu từ chuyến bay đang được xem xét. Các điểm dữ liệu (niêm phong, mở niêm phong) thường được sử dụng trong việc vận hành tàu bay.

Dữ liệu từ chuyến bay đang được xem xét (Chuyến bay N):

Lượng nhiên liệu trong thùng chứa nhiên liệu tàu bay tại thời điểm niêm Lượng nhiên liệu trong thùng chứa nhiên liệu tàu bay tại thời điểm đóng chèn chuyến bay đang được xem xét.

Lượng nhiên liệu còn lại trong thùng chứa nhiên liệu của tàu bay tại thời điểm đóng chèn chuyến bay đang được xem xét.

Lượng nhiên liệu sẽ được thể hiện theo khối lượng (tính theo tấn) trong cả hai trường hợp.

119

Chuyến bay N-1

Nhi

ên li

ệu tr

ong

thùn

g

Thời gian

Nhiên liệu còn lại trong thùng RN



Nạp Nhiên liệu


Nạp Nhiên liệu




Nhiên liệu trong thùng TN

130

Nguồn: Doc 9501, ICAO (2016)Hình3-28. Xác định nhiên liệu tiêu thụ theo phương pháp đóng chèn/rút chèn

Tính toán lượng sử dụng nhiên liệu (FN):

Hãng khai thác hàng không có thể sử dụng công thức sau để tính toán lượng sử dụng nhiên liệu dựa theo Phương pháp Đóng/Mở niêm phong:

FN = TN – RN

3.4.3 Phương pháp tính lượng nhiên liệu nạp lên tàu bay:

Phương pháp này đòi hỏi phải có dữ liệu từ chuyến bay đang được xem xét. Điểm dữ liệu duy nhất chính là lượng nhiên liệu được nạp thêm trong mỗi chuyến bay.

Trường hợp: Dữ liệu về lượng nhiên liệu bổ sung cho chuyến bay đang được xem xét (chuyến bay N):

- Lượng nhiên liệu bổ sung cho chuyến bay mà hãng hàng không tính toán được.

120

Chuyến bay N-1

Nhi

ên li

ệu tr

ong

thùn

g

Thời gianHoàn thành nạp nhiên liệu chuyến bay NHoàn thành nạp nhiên liệu chuyến bay N+1


Nạp Nhiên liệu


Nạp Nhiên liệu






130

- Lượng nhiên liệu được thể hiện theo khối lượng (tính theo tấn) trong cả hai trường hợp.

Nguồn: Doc 9501, ICAO (2016)

Hình3-29Xác định nhiên liệu tiêu thụ theo phương pháp lượng nhiên liệu nạpTính toán lượng sử dụng nhiên liệu (FN):

Hãng khai thác hàng không sẽ sử dụng công thức sau để tính toán lượng sử dụng nhiên liệu:

FN = UN

Trường hợp: Phân bổ việc sử dụng nhiên liệu trong trường hợp chuyến bay đang được xem xét (chuyến bay N) không được bổ sung nhiên liệu:

Nếu chuyến bay sau chuyến bay đang được xem xét không được nạp nhiên liệu thì lượng nhiên liệu được nạp cho chuyến bay đang được xem xét sẽ được xác định bằng cách phân bổ nhiên liệu cho cả hai chuyến bay theo giờ bay của cả hai chuyến bay, như được biểu thị trong biểu đồ dưới đây. Đối với (các)

121

Chuyến bay N

Nhi

ên li

ệu tr

ong

thùn

g

Thời gian

Giờ bay chuyến bay NBHN

Chuyến bay N+1

Nạp Nhiên liệu


Nạp Nhiên liệu





FN

Phân bổ nhiên liệu sửdụng

FN+1

Phân

bổ

nhiê

n liệ

u sử

dụn

g

Hoàn thành nạp nhiên liệuGiờ bay chuyến bay N+1BHN+1

Đóng chèn Cất cánh

Hạ cánh Rút chèn

Phục vụ mặt dất

130

chuyến bay không được nạp nhiên liệu (tức là chuyến bay N + 1, ..., chuyến bay N + n,), nhà khai thác tàu bay sẽ sử dụng công thức sau để phân bổ mức sử dụng nhiên liệu từ lần nạp nhiên liệu trước đó (ví dụ: từ chuyến bay N) và công thức này tỷ lệ thuận với khung giờ bay. Việc phân phối như vậy cũng sẽ được áp dụng nếu một trong các chuyến bay này là chuyến bay nội địa.

Nguồn: Doc 9501, ICAO (2016)

Hình3-30. Xác định nhiên liệu tiêu thụ theo phương pháp nhiên liệu nạp, phân bổ sử dụng nhiên liệu

Nhiên liệu được sử dụng cho chuyến bay đang được xem xét được tính như sau:

Nhiên liệu được sử dụng cho chuyến bay tiếp theo được tính như sau:

122

130

Nếu một vài chuyến bay khởi hành liên tiếp mà không cần bổ sung nhiên liệu thì công thức sẽ được mở rộng thành:

3.4.4 Phương pháp tính lượng nhiên liệu theo giờ bay:

Không giống như các phương pháp khác, phương pháp này cần sử dụng dữ liệu từ chuyến bay đang được xem xét và dữ liệu từ các chuyến bay khác của cùng một loại tàu bay cụ thể hoạt động trong năm báo cáo.

Dữ liệu từ chuyến bay đang được xem xét (chuyến bay N):

Giờ bay của chuyến bay đang được xem xét (BH).

Dữ liệu từ các chuyến bay khác:

Việc sử dụng nhiên liệu thực tế cho tất cả các chuyến bay của loại tàu bay hoạt động trong năm báo cáo được định nghĩa là việc nạp nhiên liệu cho mỗi chuyến bay. Hoặc, nếu không có sự khác biệt giữa việc bổ sung nhiên liệu cho các chuyến bay nội địa và và các chuyến bay quốc tế thì mức tiêu thụ nhiên liệu thực tế được định nghĩa là mức tiêu thụ nhiên liệu thực tế của tất cả các chuyến bay thuộc cùng một loại tàu bay hoạt động trong năm báo cáo.

Tính toán tỷ lệ đốt nhiên liệu trung bình (AFBR):

AFBR thể hiện mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể cho mỗi khung giờ bay. AFBR sẽ được xác định cụ thể cho từng hãng khai thác hàng không và từng loại tàu bay được sử dụng. Để tính toán AFBR, cần sử dụng công thức sau:

Trong đó U là nhiên liệu được sử dụng cho chuyến bay đối với nhà khai thác tàu bay và loại tàu bay được xác định bằng cách sử dụng Phương pháp Nạp Nhiên liệu, và Giờ bay (BH) đối với chuyến bay của một nhà khai thác tàu bay đối với một loại tàu bay. AFBR sẽ được biểu thị bằng tấn trên mỗi giờ bay.

.

123

130

Tính toán việc sử dụng nhiên liệu (FN):

Hãng khai thác hàng không sẽ sử dụng công thức sau để tính toán việc sử dụng nhiên liệu theo phương pháp vừa nêu:

FN = AFBR * BHN

3.5 Kiến nghị phương pháp lựa chọn

Tùy thuộc vào điều kiện thực tế, mỗi hãng hàng không sẽ lựa chọn phù hợp để thực hiện theo dõi nhiên liệu tiêu thụ sau đó tiến hành báo cáo cho Cục HKVN. Hiện nay, lượng nhiên liệu tiêu thụ sử dụng trong các hãng hàng không Việt Nam là Jet A1 (Kerosene). Sau khi đã xem xét các phương pháp tính toán, hệ số phát thải cụ thể theo yêu cầu của ICAO và IPCC, phương pháp tính toán cụ thể được đề xuất như sau:

Hệ số phát thải

Hiện tại do Việt Nam chưa có hệ số phát thải riêng

ICAO qui định kiểm thải tất cả các chuyến bay quốc tế với hệ số phát thải đối với nhiên liệu Jet A/A1 là 3,16 KG CO2/KG, với Jet B và Avgas là 3,10 KG CO2/KG

Theo IPCC, Hệ số phát thải CO2 dựa vào loại nhiên liệu và hàm lượng cacbon. Vì chất lượng của nhiên liệu hàng không đã được xác định rất rõ nên hệ số phát thải CO2 tính theo bảng sau:

Bảng 3-7. Hệ số phát thải CO2 theo IPCC

Nhiên liệu Hệ số mặc định (Kg/TJ)

Thấp hơn

Cao hơn

Nhiệt trị (TJ/1000 tấn)

Xăng hàng không (Avgas)

70 000 67500 73000 44,3

Jet 71 500 69800 74400 44,1

124

TỔNG LƯỢNG PHÁT THẢI (CO2) = TỔNG LƯỢNG NHIÊN LIỆU TIÊU THỤ (KG) x HỆ SỐ PHÁT THẢI

130

Nhiên liệu Hệ số mặc định (Kg/TJ)

Thấp hơn

Cao hơn

Nhiệt trị (TJ/1000 tấn)

Kerosene

Sau khi qui đổi, hệ số phát thải đối với Jet Kerosene (Jet A/A1) là 3,153 Kg CO2/kg và đối với Xăng Hàng không là 3,101 Kg CO2/kg (Hệ số phát thải = Hệ số phát thải mặc định x Nhiệt trị)

Là một thành viên của ICAO, Việt Nam phải tuân thủ qui định của ICAO về kiểm thải. Đồng thời việc kiểm thải nội địa cũng là vấn đề đang được Chính phủ quan tâm chỉ đạo Bộ GTVT và Cục Hàng không nghiên cứu triển khai. Qua đánh giá 2 hệ thống trên, khác biệt về giá trị của hệ số không lớn. Do vậy để đồng nhất cách tính toán không tạo sự khác biệt khi tính trên cùng 1 loại nhiên liệu, đề xuất lựa chọn áp dụng hệ số phát thải đối với nhiên liệu Jet A/A1 là 3,16 Kg CO2/Kg, với Jet B và Avgas là 3,10 Kg CO2/Kg.

3.6 Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụTừ 2010 đến 2018, Cục HKVN đã yêu cầu các hãng hàng không báo cáo

lượng tiêu thụ nhiên liệu theo form M của các chuyến bay quốc tế và tổng quốc tế quốc nội theo form M của ICAO (bảng 5.12).

Dựa trên số liệu tiêu thụ nhiên liệu thu thập từ các hãng tàu bay, tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ được thể hiện theo hình dưới đây:

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 20180

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

1800000

2000000

Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ cho quốc nội Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ cho quốc tế

Nguồn: Cục HKVN (2019)

125

130

Hình 3-31.Lượng nhiên liệu tiêu thụ phân theo chuyến bay quốc tế & nội địaCụ thể tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ được thể hiện theo bảng sau:

Bảng 3-8.Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụNăm Tổng lượng

nhiên liệu tiêu thụ đối với các chuyến bay nội địa (tấn)

Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ đối với các chuyến bay quốc tế (tấn)

Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ đối với các chuyến bay quốc nội & quốc tế

2010 322626 461404 7840302011 311833 546357 8581902012 324988 586836 9118242013 314058 636363 9504212014 353522 672248 10257702015 588751 743021 13317732016 727946 860092 15880382017 781988 991322 17733102018 775322 1151560 1926882

Nguồn: tác giả tổng hợp, Cục HKVN (2019)

Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ cho cả chuyến bay quốc tế và quốc nội đạt 784,03 nghìn tấn nhiên liệu vào năm 2010 và đã tăng gấp hai lần vào năm 2018 tương đương khoảng 1926 nghìn tấn nhiên liệu. Tốc độ tăng trưởng trung bình nhiên liệu tiêu thụ hàng năm vẫn có xu hướng tăng khoảng 12,2%. Lượng nhiên liệu tiêu thụ đối với các chuyến bay quốc tế cao hơn so với các chuyến bay quốc nội. Nếu như lượng nhiên liệu tiêu thụ của các chuyến bay quốc nội chỉ tăng nhẹ từ năm 2016 thì lượng nhiên liệu tiêu thụ cho các chuyến bay quốc tế vẫn không ngừng tăng nhanh trong thời gian gần đây. Trong những năm tiếp theo, với tốc độ tăng trưởng của ngành hàng không Việt Nam, số lượng hãng tàu bay mới tiếp tục đăng kí là một trong những nhân tố dự báo lượng nhiên liệu tiêu thụ sẽ tiếp tục tăng lên cao.

Trong đó tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ cho chuyến bay quốc tế chiếm 60% trên tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ vào năm 2018. Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ của các chuyến bay quốc tế từ các hãng hàng không Việt Nam đều tăng dần trong thời gian đánh giá từ 2010 đến 2018. Tốc độ tiêu thụ nhiên liệu hàng năm là 12,2%. Tốc độ tăng hàng năm chậm nhất vào năm 2014 và tăng cao nhất năm 2011. Trong đó, lượng nhiên liệu tiêu thụ từ hãng Vietnam Airlines là lớn nhất và hãng Jetstar Pacific là nhỏ nhất. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của các hãng hàng không giá rẻ thời gian gần đây (Vietjet, Jetstar), lượng nhiên liệu tiêu

126

130

thụ từ các hãng hàng không giá rẻ tăng nhanh. Nếu như năm 2015, tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ cho các chuyến bay quốc tế chỉ chiếm 5% tổng lượng nhiên liệu cho các chuyến bay quốc tế thì năm 2018 tỉ lệ này đã là 28%. Điều này cho thấy sự phát triển của các hãng hàng không giá rẻ đã kích thích nhu cầu đi lại của người dân bằng phương tiện hàng không rất nhanh. Tốc độ tăng trung bình lượng nhiên liệu sử dụng của hãng hàng không Vietnam airlines khoảng 6% hàng năm.

Tổng lượng tiêu thụ nhiên liệu từ các chuyến bay quốc nội đạt đến 775,3 nghìn tấn vào năm 2018 với tốc độ tăng trưởng tiêu thụ nhiên liệu trung bình hàng năm khoảng 13,4%. Năm 2015 là năm tăng đột biến lượng nhiên liệu tiêu thụ cho các chuyến bay quốc nội lên đến 66,5%. Tốc độ tiêu thụ nhiên liệu vào năm 2017, 2018 dần ổn định hơn khi tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ so với năm trước đó thay đổi không đáng kể. Mặc dù lượng tiêu thụ nhiên liệu của Vietnam Airlines vẫn chiếm thị phần lớn khoảng 50% tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ cho các chuyến bay quốc nội nhưng tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ của các hãng hàng không giá rẻ cũng tương đương với Vietnam airlines. Lượng nhiên liệu tiêu thụ của Vietnam airline đứng đầu, tiếp đến là Vietjet air khi chiếm khoảng 35% tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ trong các chuyến bay quốc nội. Các hãng khác (Jetstar, VASCO, trực thăng) chiếm khoảng 15% tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ. Trong số các hãng, Jetstar là hãng có mức tiêu thụ nhiên liệu tăng nhiều nhất trong 4 năm trở lại đây khi tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ năm 2018 đã tăng gấp 1,5 lần so với năm 2015 trong khi lượng nhiên liệu tiêu thụ của các hãng khác tương đối ổn định.

Lượng xăng hàng không sử dụng trong trực thăng chiếm một tỉ lệ không đáng kể trong tổng nhiên liệu tiêu thụ của ngành (<0,1%) và chỉ sử dụng cho các chặng bay ngắn nội địa.

3.7 Tổng lượng phát thải khí nhà kính trong hàng không dân dụng Việt Nam từ 2010 đến 2018

Tổng lượng phát thải CO2 trong ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong năm 2010 là 2475,32 nghìn tấn đã tăng lên nhanh chóng gấp 2,5 lần đến 6083,7 nghìn tấn vào năm 2018. Tốc độ tăng trung bình là 12,2% hàng năm. Trong đó, lượng phát thải CO2 năm 2015 tăng đột biến 29,7% so với năm 2014. Lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tế vẫn tiếp tục có xu hướng tăng từ

127

130

năm 2010 đến 2018 do lượng nhiên liệu tiêu thụ vẫn tăng nhanh trong giai đoạn này. Đặc biệt từ sau năm 2014, lượng phát thải CO2 luôn tăng ở mức hai chữ số. Tốc độ tăng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc nội không ổn định. Lượng phát thải CO2 do các chuyến bay nội địa tăng nhanh đặc biệt vào năm 2014, 2015, 2016 sau đó có xu hướng giảm. Lượng phát thải CO2 do các chuyến bay quốc tế chiếm trung bình khoảng 60% và 40% từ các chuyến bay quốc nội. Vào năm 2016, lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc nội là cao nhất và chiếm đến 46% tổng lượng phát thải CO2 trong khi năm 2013, lượng phát thải CO2 do các chuyến bay quốc tế là cao nhất và chiếm đến 67% tổng lượng phát thải CO2.

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 20180.00

1000.00

2000.00

3000.00

4000.00

5000.00

6000.00

7000.00

LƯỢNG PHÁT THẢI CO2 ĐỐI VỚI CÁC CHUYẾN BAY QUỐC TẾ VÀ QUỐC NỘI

Lượng phát thải KNK chuyến bay nội địa Lượng phát thải KNK chuyến bay quốc tế

NG

HÌN

TẤ

N C

O2

Nguồn: tác giảHình 3-32.Lượng phát thải CO2từ các chuyến bay quốc tế và nội địa

Cụ thể lượng phát thải CO2 tính theo năm được thể hiện theo bảng dưới đây.

Bảng 3-9. Lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tế & nội địaNăm Lượng phát thải

KNK từ các chuyến bay nội địa

Lượng phát thải KNK từ các chuyến bay quốc tế

Tổng lượng phát thải khí KNK từ các chuyến bay quốc tế & nội địa

2010 1017.29 1458.04 2475.322011 983.26 1726.49 2709.742012 1024.74 1854.40 2879.142013 990.27 2010.91 3001.182014 1114.71 2124.30 3239.012015 1856.42 2347.95 4204.372016 2295.32 2717.89 5013.212017 2465.81 3132.58 5598.392018 2444.77 3638.93 6083.70

Nguồn: tác giả

128

130

Theo phân tích về lượng nhiên liệu tiêu thụ như trên, Vietnam airline hiện nay là hãng có mức tiêu thụ nhiên liệu là lớn nhất nên hãng này vẫn là đơn vị có lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tế là lớn nhất. Năm 2018, lượng phát thải CO2 của Vietnam airline ước tính khoảng 2,6 triệu tấn CO2 tương đương trong khi lượng phát thải CO2 của Vietjet Air đạt khoảng 866 nghìn tấn, Jetstar khoảng 158 nghìn tấn. Hoàn toàn tương đồng với lượng nhiên liệu tiêu thụ, trong những năm gần đây do các chuyến bay quốc tế của các hãng hàng không giá rẻ (Vietjet Air, Jetstar) tăng mạnh dẫn đến lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tế của các hãng này cũng tăng nhanh. Nếu như năm 2015, lượng phát thải CO2 xuất phát từ các hãng hàng không giá rẻ chỉ chiếm 5% tổng lượng phát thải CO2 thì đến năm 2018, lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tế của các hãng hàng không giá rẻ đã tăng đến 28%. Đặc biệt, lượng phát thải CO2 của Vietjet Air tăng nhanh nhất, từ năm 2015, hãng này chỉ phát thải khoảng 3% tổng lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tế thì sau 3 năm lượng phát thải CO2 của hãng đã chiếm 24% tổng lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tế. Lượng phát thải CO2 của Vietnam airline tăng ổn định hàng năm khoảng 6% tổng lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc tế của hãng. Trong khi đó mức tăng lượng phát thải CO2 của hai hãng hàng không giá rẻ theo xu hướng bất thường từ năm 2015 đến 2018 do tăng đột biến số lượng chuyến bay quốc tế dẫn đến tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ.

Lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc nội đạt xấp xỉ 2,45 triệu tấn CO2 vào năm 2018. Lượng phát thải CO2 từ hãng Vietnam airlines chiếm khoảng 50% tổng lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc nội, các hãng khác có tỉ lệ thấp hơn là Vietjet Air khoảng 36%, Jetstar khoảng 14%, phần còn lại thuộc về VASCO và trực thăng. Lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc nội của Jetstar từ năm 2015 đến 2018 tăng trung bình 16% hàng năm là cao nhất, tiếp đến là Vietjet và Vietnam airline tăng trung bình khoảng 7%. VASCO và hãng trực thăng chiếm tỉ lệ rất nhỏ phân bổ trọng lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay quốc nội. Điều này cho thấy rõ sự phát triển của các hãng hàng không giá rẻ từ các chuyến bay quốc nội đang tăng mạnh.

129

130

CHƯƠNG IVĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG GIẢM PHÁT THẢI KHÍ CO2 TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG GIAI ĐOẠN 2016-2019

130

137

4 ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG GIẢM PHÁT THẢI KHÍ CO2 TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG GIAI ĐOẠN 2016-2019

4.1 Các kết quả đã thực hiện được trong giai đoạn 2016-2019

Ngày 28/12/2016 Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ký Quyết định số 4206/QĐ-BGTVT về ban hành kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2

trong hoạt động hàng không dân dụng Việt Nam giai đoạn 2016-2020. Cho đến thời điểm hiện nay đã được ba (03) năm thực hiện kế hoạch hành động một số hành động giảm phát thải trong hàng không dân dụng đã được triển khai và thực hiện. Các hoạt động cụ thể theo quyết định ban hành đã được liệt kê chi tiết theo bảng dưới đây.

Bảng 4-10. Tổng kết hoạt động theo quyết định 4206/QĐ-BGTVT

131

137

STT Các nhiệm vụ Hiện trạng Ghi chú

1Nhiệm vụ, giải pháp kỹ thuật đối với tàu bay

1.1

Ưu tiên đầu tư mới và hiện đại hóa đội tàu bay thân thiện với môi trường; lựa chọn các tàu bay được trang bị động cơ thế hệ mới giảm tiêu hao nhiên liệu, đáp ứng yêu cầu mới nhất về khí thải của ICAO.

Đã & đang thực hiện

Chi tiết xem hoạt động của (4) Nhóm các doanh nghiệp vận tải hàng không (các hãng HK) trong mục 4.1

1.2Xây dựng các chương trình tiết kiệm nhiên liệu đối với đội tàu bay.



1.3Thực hiện tối ưu hóa việc bảo dưỡng tàu bay phù hợp với điều kiện của các hãng hàng không.



2 Quản lý hoạt động bay

2.1Tổ chức lại vùng trời, tối ưu hóa đường hàng không, phương thức bay tại sân bay.

Đã & đang thực hiệnChi tiết xem hoạt động (3)Đối với Tổng Công Ty Quản Lý Bay trong mục 4.1

132

137


2.2

Nâng cao phương thức khai thác mặt đất: Triển khai vị trí cung cấp huấn lệnh đường dài (ATC clearance) bao gồm cả chỉ dẫn khởi hành (nếu có) tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nhằm giảm nguy cơ các tàu bay đi/đến bị chậm trễ do nghẽn sóng liên lạc.


Chi tiết xem hoạt động (3)Đối với Tổng Công Ty Quản Lý Bay của trong mục 4.1

2.3

Nâng cao việc sử dụng tối ưu các đường bay: khai thác hiệu quả cặp đường bay song song trục Bắc - Nam áp dụng RNAV5 và các cặp RNAV5 khác.



2.4

Nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu trong các giai đoạn cất cánh, tiếp cận hạ cánh; thiết kế và đưa vào áp dụng các phương thức bay đi/đến áp dụng RNAV1 cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.



2.5 Nâng cao việc sử dụng vùng trời linh hoạt giữa hàng không dân dụng và Quân sự; thiết

Đã & đang thực hiện Chi tiết xem hoạt động (3)Đối với Tổng Công Ty Quản Lý Bay của trong

133

137


lập vệt bay NAH - NAKHA (sử dụng có điều kiện) nhằm tạo điều kiện cho các hãng hàng không rút ngắn quãng đường bay.

mục 4.1

3Cải thiện hoạt động tại cảng hàng

không, sân bayChi tiết xem hoạt động của trong

mục 4.1

3.1Nghiên cứu sử dụng một động cơ khi lăn; tối ưu hóa việc sử dụng cánh tà trong quá trình cất cánh và hạ cánh.

Đã & đang thực hiệnChi tiết xem hoạt động (4)Nhóm các

doanh nghiệp vận tải hàng không (các hãng HK) trong mục 4.1

3.2

Nghiên cứu cải tiến các hoạt động mặt đất thông qua việc hạn chế sử dụng động cơ phụ của tàu bay (APU), cung cấp hệ thống năng lượng mặt đất (GPU).


Chi tiết xem hoạt động của (2) Đối với nhóm doanh nghiệp Cảng trong mục 4.1

3.3Nâng cao hiệu quả trong cất hạ cánh và di chuyển trên mặt đất; xây dựng các đường cất hạ cánh và đường lăn mới.

Đã & đang thực hiệnChi tiết xem hoạt động của (2) Đối với nhóm doanh nghiệp Cảng trong mục 4.1

3.4 Nghiên cứu điều phối giờ cất hạ cánh tại các cảng hàng không, sân bay trên cơ sở tối ưu

Đã & đang thực hiện Chi tiết xem hoạt động của (2) Đối với nhóm doanh nghiệp Cảng trong mục 4.1

134

137


hóa năng lực khai thác cảng hàng không.

3.5

Thí điểm sử dụng và xây dựng lộ trình sử dụng đèn LED thay cho đèn thường đối với hệ thống đèn hiệu, biển báo và trong khu vực nhà ga.


Chi tiết xem hoạt động của (2) Đối với nhóm doanh nghiệp Cảng trong mục 4.1

3.6Nghiên cứu, sử dụng các công cụ quản lý các-bon cho sân bay.

Chưa thực hiện

3.7Nghiên cứu, sử dụng nguồn năng lượng tái tạo, giảm phát thải khí CO2

Chưa thực hiện

4Hướng đến sử dụng nhiên liệu thay

thế, tiêu tốn ít năng lượng cho các phương tiện, thiết bị

4.1Nghiên cứu, hợp tác phát triển nhiên liệu thay thế cho hoạt động vận tải hàng không tại Việt Nam.

Chưa thực hiệnChi tiết xem hoạt động của (1) Đối với nhóm công ty nhiên liệu hàng không trong mục 4.1

4.2 Tăng cường đầu tư các phương tiện mặt đất sử dụng điện; Nghiên cứu xây dựng lộ trình

Chưa thực hiện

135

137


chuyển đổi dần phương tiện mặt đất sử dụng xăng, dầu sang sử dụng điện, nhiên liệu sinh học, năng lượng mặt trời.

5Giải pháp dựa vào thị trường để quản lý khí thải

5.1

Nghiên cứu phương pháp luận và triển khai hệ thống giám sát, báo cáo và thẩm định liên quan đến tiêu thụ nhiên liệu (MRV - Monitoring, Reporting and Verification System) từ hoạt động vận tải hàng không.

Đang thực hiện

Chi tiết xem hoạt động của trong mục 4.1

5.2Nghiên cứu cơ chế phí khí thải đối với các chuyến bay nội địa.

Chưa thực hiệnChi tiết xem hoạt động của trong

mục 4.1

5.3

Nghiên cứu lập mô hình về tác động của kế hoạch giảm và đền bù cac-bon đối với các chuyến bay quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam.

Đã thực hiện

Chi tiết xem hoạt động của trong mục 4.1

5.4 Nghiên cứu, đề xuất áp dụng thí điểm MBM Đang thực hiện Chi tiết xem hoạt động của trong

136

137


tự nguyện trong ngành hàng không dân dụng để chuẩn bị cho việc thực hiện kế hoạch CORSIA.

mục 4.1

6 Giải pháp quản lý, hợp tác quốc tế

6.1Nâng cao năng lực quản lý nhà nước, hoàn thiện các chính sách về giảm phát thải khí CO2trong hoạt động hàng không.

Đã & đang thực hiệnChi tiết xem hoạt động của (5) Cơ quan quản lý nhà nước trong mục 4.1

6.2

Lồng ghép các giải pháp sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả trong quá trình lập, điều chỉnh chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển GTVT hàng không.


Chi tiết xem hoạt động của (5) Cơ quan quản lý nhà nước trong mục 4.1

6.3 Tích cực tham gia các diễn đàn, hội thảo, hội nghị và chương trình hợp tác quốc tế về giảm phát thải khí CO2nhằm cập nhật thông tin, học tập kinh nghiệm đồng thời kêu gọi sự hỗ trợ về tài chính, kỹ thuật cũng như chuyển giao công nghệ hiện đại của các

Đã & đang thực hiện Chi tiết xem hoạt động của (5) Cơ quan quản lý nhà nước trong mục 4.1

137

137


nước trên thế giới.

6.4Tăng cường đào tạo cho nhân viên, người lao động trong ngành hàng không về lĩnh vực biến đổi khí hậu.

Đã & đang thực hiệnChi tiết xem hoạt động của (5) Cơ quan quản lý nhà nước trong mục 4.1

6.5

Nghiên cứu đề xuất thành lập Tổ công tác chỉ đạo, theo dõi việc triển khai Kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2trong hoạt động hàng không dân dụng.

Chưa thực hiện

Nguồn: tác giả tổng hợp từ kết quả tham vấn (2019)

138

137

Đối với các doanh nghiệp đã thực hiện các hành động giảm phát thải, theo báo cáo của các doanh nghiệp, kết quả thực hiện hành động được triển khai như sau:

(1)Đối với nhóm công ty nhiên liệu hàng khôngCông ty cổ phần dịch vụ nhiên liệu hàng không Nội Bài (NAFSC), công ty

TNHH MTV Nhiên liệu hàng không Việt Nam (Skypec), Công ty cổ phần thương mại xăng dầu Tân Sơn Nhất (Tapetco):

Đối với hệ thống tra nạp nhiên liệu, NAFSC đã đầu tư xây dựng đồng bộ hệ thống trang thiết bị điều khiển giám sát sử dụng điện năng tiết kiệm, các máy bơm sử dụng điều khiển biến tần), đầu từ 10 xe truyền tiếp nhiên liệu đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 4-6; Skypec đã đưa các tiêu chí về khí thải đạt tiêu chuẩn Euro 4 để đầu tư trong các dự án mới (dự án mua 10 xe tra nạp 5000 USG, 05 xe tra nạp 10 000 USG); Tapetco áp dụng việc tắt máy xe tra nạp nhiên liệu trong trường hợp có thời gian dừng chờ phục vụ từ 15 phút trở lên, nhằm hạn chế việc sử dụng lượng dầu DO cho công tác vận hàng TTB và giảm lượng khí thải.

Một số các hoạt động được thực hiện hướng tới sử dụng nhiên liệu hiệu quả, sử dụng năng lượng tái tạo như Skypec, Tapetco lên kế hoạch tăng cường đầu tư các phương tiện mặt đất sử dụng điện, nghiên cứu xây dựng lộ trình chuyển đổi dần phương tiện mặt đất sử dụng xăng, dầu sang sử dụng điện, nhiên liệu sinh học, năng lượng mặt trời; NAFSC đã thành lập ban quản lý năng lượng với mục đích xây dựng kế hoạch sử dụng năng lượng tiết kiệm, hiệu quả; tổ chức nghiên cứu, tham mưu ứng dụng các giải pháp tiết kiệm năng lượng, giám sát việc thực hiện tiết kiệm năng lượng tại công ty.

Tham gia các diễn đàn, hội thảo, hội nghị về giảm phát thải CO2 nhằm cập nhật thông tin, học tập kinh nghiệm, kỹ thuật, công nghệ của hiện đại của các nước trên thế giới.

Bảo dưỡng hệ thống tra nạp nhiên liệu ngầm và cung cấp dịch vụ tra nạp nhiên liệu cho tàu bay.

139

137

Phối hợp giữa các đơn vị cung cấp nhiên liệu trong ngành về xem xét đưa vào sử dụng các loại nhiên liệu sinh học hoặc các nhiên liệu thay thế có hàm lượng cacbon thấp.

Do thị trường hiện nay các nhà cung cấp phương tiện vận chuyển, tra nạp sử dụng động cơ điện hoặc nhiên liệu sinh hoạc còn hạn chế nên các công ty nhiên liệu chưa có sự lựa chọn về việc sử dụng các loại phương tiên dung nhiên liệu sinh học, năng lượng mặt trời…

(2)Đối với nhóm doanh nghiệp CảngGiải pháp cải thiện dịch vụ mặt đấtNgày 21/2/2014 ACV đã ban hành chính sách năng lượng và Chương

trình năng lượng của ACV tại Quyết định số 471/QĐ-TCTCHKVN với mục tiêu sử dụng năng lượng “An toàn-Tiết kiệm-Hiệu quả”. Thực hiện Quyết định, các CHK xây dựng chương trình năng lượng cụ thể; theo đó, CHK thực hiện các giải pháp tiết kiệm năng lượng từ nhà ga đến khu bay, trong đó có giải pháp thay thế dần các đèn hiện hữu thành đèn Led;

Thực hiện và hoàn thành các dự án cải tạo, sửa chữa đường lăn: " Mở rộng sân đỗ tàu bay về phía bắc và xây dựng mới đường lăn E7", " Xây dựng hệ thống đường lăn và mở rộng sân đỗ tàu bay – CHKQT Phú Quốc”;

ACV đang triển khai đề án A-CDM tại Cảng HKQT Nội Bài, Tân Sơn Nhất (dự kiến hoàn thành 2022).

Quản lý slot- Trong quá trình quản lý slot, ACV đã và đang đảm bảo các chuyến bay

đến và đi theo năng lực khai thác của Cảng hàng không, hạn chế tối đa tàu bay đậu trên sân quá thời gian cho phép;

- Bộ phận thông tin khai thác bay bám sát thời gian cất hạ cánh của từng chuyến để sắp xếp bến đậu hợp lý, giảm thiểu tối đa quãng đường di chuyển của trang thiết bị mặt đất. Ưu tiên khai thác ống lồng/cầu dẫn hành khách.

Giải pháp khác- Các biện pháp khai thác hiệu quả, giảm sử dụng năng lượng, giảm phát

thải khí CO2 được ACV đã và đang thực hiện như bố trí khu vực tập kết các trang thiết bị thuận lợi, khoảng cách di chuyển ra tàu bay ngắn nhất nhằm tiết kiệm thời gian, nguyên liệu;

- Tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu tại nhà ga: Lắp đặt hệ thống vòi nước cảm biến tự động, hệ thống điện chiếu sáng cảm biến tự động tại nhà ga; cửa

140

137

kính cách nhiệt và quạt chắn gió; quy định và áp dụng định mức tiêu thụ nhiên liệu cho các phương tiện, trang thiết bị của CHK;

- Tiết kiệm nhiên liệu trang thiết bị mặt đất, kiểm soát tốt thời gian mở, tắt máy, thực hiện bảo trì bảo dưỡng, trang bị các trang thiết bị định kỳ, đo kiểm nồng độ khí thải của phương tiện/trang thiết bị theo quy định tại Điều 61 Thông tư 17/2016/TT-BGTVT;

- Đối với giảm phát thải với các động cơ, trang thiết bị khác: Đưa vào khai thác hệ thống FHS (tra nạp nhiên liệu ngầm, hiện đang có tại CHKQT Tân Sơn Nhất, Nội Bài), thiết bị cấp điện và cấp lạnh gắn tại các ống lồng nhằm giảm số lượng phương tiện di chuyển trên khu hoạt động bay;

- Phối hợp với Sở ban ngành địa phương để giảm ách tắc giao thông khu vực lối vào/ra cảng hàng không; Duy trì và tăng cường diện tích trồng cây xanh trong khu vực CHK, trồng cỏ tại khu vực đệm góp phần cải thiện môi trường không khí.

(3)Tổng công ty quản lý bay:Trong quản lý hoạt động bay,tổng công ty quản lý bay đã nỗ lực tối ưu

hóa đường hàng không, phương thức bay như điều chỉnh khu vực trách nhiệm cung cấp dịch vụ không lưu, một số giải pháp đã được Cục Hàng không chấp thuận và ban hành theo các Quyết định:

- Quyết định số 2243/QĐ-CHK ngày 27/9/2019 của Cục trưởng Cục HKVN về việc ban hành bổ sung sơ đồ phương thức RNP APCH và tiêu chuẩn khai thác tối thiểu tại sân bay Tân Sơn Nhất.

- Quyết định số 2261/QĐ- CHK ngày 01/10/2019 của Cục trưởng Cục HKVN về việc Ban hành các sơ đồ phương thức PBN và tiêu chuẩn khai thác tối thiểu tại sân bay Phú Quốc.

- Quyết định số 240/QĐ-CHK ngày 08/2/2018 của Cục trưởng Cục HKVN phê duyệt phương án phân chia khu vực trách nhiệm cung cấp dụng vụ không lưu trong vùng trời sân bay Cam Ranh.

- Quyết định số 426/QĐ-CHK ngày 14/3/2017 của Cục trưởng Cục HKVN về việc phê duyệt phương án phân chia khu vực kiểm soát tiếp cận tại sân bay Tân Sơn Nhất.

- Quyết định số 325/QĐ-CHK ngày 8/3/2016 của Cục trưởng Cục HKVN về việc điều chỉnh khu vực trách nhiệm cung cấp dịch vụ không lưu tại sân bay Đà Nẵng.

- Quyết định số 1711/QĐ-CHK ngày 26/9/2016 của Cục trưởng Cục HKVN về việc ban hành sửa đổi sơ đồ phương thức bay RNAV1 tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.

141

137

Trong nâng cao phương thức khai thác mặt đất, Tổng công ty quản lý bay đã triển khai vị trí cung cấp huấn lệnh đường dài (ATC clearance) bao gồm cả chỉ dẫn khởi hành (nếu có) tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nhằm làm giảm nguy cơ các tàu bay đi/đến bị chậm trễ do nghẽn song liên lạc.Trong hoạt động nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu trong các giai đoạn cất cánh, tiếp cận, hạ cánh, Tổng công ty quản lý bay đã thiết lập mới phương thức bay RNAV 1 dạng Trombone tại cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Trong hoạt động nâng cao việc sử dụng vùng trời linh hoạt giữa hàng không dân dụng và quân sự,Tổng công ty quản lý bay đã thiết lập vệt bay tạm thời NAH-NAKHA nhằm tạo điều kiện cho các hãng hàng không rút ngắn quãng đường bay trong thời gian từ 15/01/2016 đến ngày 30/09/2016 hiện tại đã chính thức chuyển thành đường bay cố định được công bố trên Tập thông báo tin tức hàng không (AIP) là đường bay dẫn đường khu vực Q3.Trong hoạt động nâng cao việc sử dụng tối ưu các đường bay, tổng công ty QLB đã khai thác hiệu quả cặp đường bay song song trục Bắc-Nam áp dụng RNAV5 và các cặp RNAV5 khác.

(4)Nhóm các doanh nghiệp vận tải hàng không (các hãng HK)- Hiện nay, tất cả các hãng hàng không đều áp dụng giải pháp sử dụng một

động cơ khi lăn. Theo số liệu tính toán từ phía Vietnam Airlines, hãng đã giảm được 5603 tấn CO2 từ 2014 đến 2018 & Vietjet Air ước tính giảm 247 tấn CO2 từ 2018 đến 2019 khi triển khai giải pháp này.

- Biện pháp nâng cao việc sử dụng tối ưu các đường bay đã và đang được các hãng tích cực triển khai. Vietnam Airline đã tiết kiệm được 4598 tấn nhiên liệu từ 2017 đến 2018. Trong khi đó, VASCO đã xây dựng các phương thức bay và đường bay tối ưu hoàn thành năm 2018. Tất cả các chuyến bay của VASCO hiện nay đều tuân thủ theo các phương thức và đường bay đã được xây dựng này.

- Tối ưu bảo dưỡng tàu bay là một trong những giải pháp được các hãng đã và đang thực hiện (ngoại trừ Jestar). Vietnam airline luôn duy trì hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu không vượt quá 6% so với khi xuất xưởng. Vietjet ước tính tiết kiệm được 15% nhiên liệu khi áp dụng phương pháp này. Dù không đánh giá lượng nhiên liệu tiết kiệm, VASCO luôn yêu cầu toàn bộ đội tàu bay định kỳ rửa động cơ và vệ sinh bên ngoài tàu bay để giảm nhiên liệu tiêu thụ.

- VASCO đã chủ động nghiên cứu cải tiến các hoạt động mặt đất thông qua việc hạn chế sử dụng động cơ tàu bay trên mặt đất, sử dụng hệ thống cung cấp năng lượng mặt đất (GPU).

(5)Cơ quan quản lý nhà nướcTrong 3 năm qua Cục Hàng không Việt Nam đã triển khai một loạt các

hoạt động nhằm thực hiện chương trình giảm phát thải CO2 trong lĩnh vực hàng không:

142

137

- Tiến hành thẩm định, chấp thuận cho phép các hãng thuê, muatàu bay mới, so với năm 2016, số lượng và tuổi tàu bay được nêu trong bảng dưới. Mặc dù số tuổi trung bình của tàu bay không đổi, năm 2019 xuất hiện một hãng mới hoạt động, số lượng tàu bay cũng tăng lên đáng kể từ 159 lên đến 219 tàu bay, tuổi bình quân cũng tăng lên từ 5.8-7.5 tuổi. Tuy nhiên được coi là là tuổi tàu ở mức dưới trung bình so với giới hạn tuổi tàu cho phép được hoạt động là 20 tuổi.

Bảng 4-11.So sánh tuổi tàu bay vào năm 2016, 2019

Tàu bay năm 2016 Tàu bay năm 2019

Tổng tàu bay: 159 Tổng tàu bay: 219

Tuổi tàu bay TB: 5.1Tuổi tày bay sở hữu: 5.8

Tuổi tàu bay TB: 5.1Tuổi tày bay sở hữu: 7.5

VNA VNA

Loại tàu bay

Số lượng (chiếc)

Hình thức Loại tàu bay


Hình thức

B787-900 7 Sở hữu B787-900 7 Sở hữu

B787-900 4 Thuê khô của đến tháng 10, 11/2027, 2028, 2029

B787-900 4 Thuê khô của đến tháng 10, 11/2027, 2028, 2029

A350-900 12 Thuê khô đến tháng 7, 9, 10, 12/2027; 10, 12/2028

B787-1000 3 Thuê khô đến tháng 07/2031

A330-200 2 Thuê khô đến tháng 10,11/2019

A350-900 14 Thuê khô đến năm 2027, 2028, 2029, 2030, 2031

A321-200 40 Sở hữu A321 36 Sở hữu

143

137

A321-200 19 Thuê khô đến tháng 4,10/2019; 3,4,5/2020

A321 32 Thuê khô đến năm 2020, 2030, 2031

ATR72-500 3 Sở hữu ATR72-500 3 Sở hữu

ATR72-500 1 Thuê khô đến tháng 9,10/2022; 1/2023

ATR72-500 1 Thuê khô đến tháng 9, 10/2022; 1/2023

Tổng 88 Tổng 100

2. Jetstar Pacific Airlines

2. Jetstar Pacific Airlines

Loại tàu bay


Hình thức Loại tàu bay


Hình thức

A320-200 17 Thuê khô đến tháng 07/2020; 11, 12/2022; 10/2024; 9, 11, 12/2026; 06/2029

A320-200 15 Thuê khô đến tháng 07/2020; 11, 12/2022; 10/2024; 9, 11, 12/2026; 06/2029

A321 3 Thuê khô đến tháng 4, 5/2021

Tổng 17 Tổng 18

3. VASCO 3. VASCO

ATR72-500 2 Sở hữu ATR72-500 2 Sở hữu

Tổng 2 Tổng 2

144

137

4. VietJet Air

4. VietJet Air

A320-200 1 Sở hữu A320 1 Sở hữu

A320-200 23 Thuê khô đến năm 2021 ;2022; 2027; 2028.

A320 7 Thuê ướt đến tháng 02/2020

A321-200 41 Thuê khô đến năm 2027, 2028, 2029, 2030.

A320 21 Thuê khô đến năm 2021 ;2022; 2027; 2028.

A321 47 Thuê khô đến năm 2027, 2028, 2029, 2030.

Tổng 65 Tổng 76

5. Hải Âu 5. Hải Âu

Cessna 208B-EX

3 Sở hữu Cessna 208B-EX

4 Sở hữu

Tổng 3 Tổng 4

6. Bamboo Airways

Loại tàu bay


Hình thức

A319 1 Thuê khô đến tháng 12/2022

A320 9 Thuê khô đến tháng 12/2024, 9/2025

A321 5 Thuê khô

145

137

đến tháng 01, 04/2031

A320 4 Thuê ướt đến tháng 03, 05/2020

Tổng 19

Nguồn, cục HKVN (2019)

- Thẩm định, phê duyệt chấp thuận xây dựng, mở rộng, nâng cấp đường cất hạ cánh tại các CHKSB

- Phê duyệt hàng loạt các giải pháp liên quan đến quản lý hoạt động bay nhằm tối ưu hóa vùng trời, giảm tắc nghẽn trên không.

- Cục Hàng không Việt Nam đã tham gia một số các hội thảo quốc tế trong và ngoài nước do các cơ quan: ICAO, EASA liên quan đến giảm phát thải đối với hàng không quốc tế.

- Tiến hành nghiên cứu đề xuất lộ trình tham gia CORSIA của HKVN.

- Ban hành tiêu chuẩn khí thải động cơ tàu bay.

- Triển khai xây dựng tiêu chuẩn khí thải tại sân bay.

- Triển khai 04 hội thảo 03 khóa đào tạo liên quan đến giảm phát thải đối với hàng không quốc tế với sự hỗ trợ trình bày và giảng dạy của các chuyên gia quốc tế.

- Tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực giảm phát thải CO2 với ICAO, EASA (Ủy ban an toàn hàng không Châu Âu), GIZ, tham gia các khóa đào tạo hội thảo trong và ngoài nước.

- Xây dựng phương pháp tính toán phát thải cho hàng không dân dụng.

- Ban hành Quyết định 2123/QĐ-CHK ngày 04/10/2017 công bố Tiêu chuẩn cơ sở “Tiêu chuẩn về khí thải động cơ tàu bay”.

- Tiến hành xây dựng tiêu chuẩn đánh giá chất lượng khí tại địa phương.

- Hàng năm cập nhật lượng tiêu thụ nhiên liệu của các hãng hàng không.

- Hợp tác với các chuyên gia quốc tế tổ chức hội thảo đào tạo cho các cơ quan liên quan. Cục HKVN đã rất nỗ lực trong việc thực hiện các hoạt động đã

146

137

đề ra trong giai đoạn 2016-2019. Bảng 4.2 nêu ra các giải pháp quản lý, hợp tác quốc tế đã được bộ GTVT đề xuất trong kế hoạch hành động giai đoạn 2016-2020.

- Bộ GTVT và cục HKVN đã tích cực tham gia các diễn đàn, các cuộc họp quốc tế, đa phương, song phương về giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không như các diễn đàn được ICAO phối hợp tổ chức tại các hội nghị thượng đỉnh về BĐKT (COP); các hội thảo quốc tế về CORSIA, MRV, công tác bảo vệ môi trường trong HK (tên hội thảo lớn); Qua đó, năng lực kiến thức chuyên môn trong lĩnh vực này thường xuyên được cập nhật theo xu hướng phát triển của thế giới; Kết quả các biện pháp giảm phát thải khí CO2 cũng đã được lồng ghép vào trong các chính sách đã được ban hành của Cục HKVN và bộ GTVT như sau:

- Trong quá trình thực hiện kế hoạch tăng trưởng xanh, kế hoạch hành động ứng phó với BĐKH do bộ GTVT dự kiến ban hành vào năm 2020, các giải pháp sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả trong công tác vận tải hàng không sẽ được đánh giá, xem xét cụ thể từ quá trình lập, điều chỉnh kế hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không.

- Bộ GTVT và cục HKVN đã rất tích cực tham gia các diễn đàn về BĐKH trong đó có ngành hàng không dân dụng (COP, ETS,); các cuộc họp thường niên của ICAO (Đại hội đồng ICAO lần thứ 40; các hội thảo hội nghị liên quan đến phát thải khí CO2 trong hoạt động vận tải hàng không dân dụng; liên tục chia sẻ các hoạt đông đã & đang thực hiện với các tổ chức quốc tế (ICAO, WB, ADB, UNDP, JICA, GIZ, các ĐSQ) cũng như các thách thức và khó khăn trong quá trình thực hiện. Đáp lại lời kêu gọi từ phía bộ GTVT, các tổ chức quốc tế đã rất tích cực tham gia chia sẻ kinh nghiệm từ phía các chuyên gia để hỗ trợ Việt Nam trong quá trình ra quyết định và chính sách.

Trong kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2 trong hàng không dân dụng Việt Nam giai đoạn 2016-2020 (4206/QĐ-BGTVT), Bộ GTVT đã đưa ra 6 nhóm giải pháp chính như sau:

147

137

Nguồn: theo quyết định 4206/QĐ-BGTVT

Hình 4-33 Nhóm giải pháp giảm phát thải khí CO2 trong hàng không dân dụngNhận xét kết quả đã thực hiện từ nhóm chính sách

Nguồn: theo quyết định 4206/QĐ-BGTVT

148

Nâng cao năng lực quản lý nhà nước, hoàn thiện các chính, sách về giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng khôngLồng ghép các giải pháp sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả trong quá trình lập, điều chỉnh chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải hàng khôngGiải pháp sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả trong quá trình lập, điều chỉnh chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải hàng khôngTích cực tham gia các diễn đàn, hội thảo, hội nghị và chương trình hợp tác quốc tế về giảm phát thải khí CO2 nhằm cập nhật thông tin, học tập kinh nghiệm đồng thời kêu gọi sự hỗ trợ về tài chính, kỹ thuật cũng như chuyển giao công nghệ hiện đại của các nước trên thế giớiTăng cường đào tạo cho nhân viên, người lao động trong ngành hàng không về lĩnh vực biến đổi khí hậuNghiên cứu, đề xuất thành lập Tổ công tác chỉ đạo, theo dõi việc triển khai Kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không dân dụngNhiệm vụ, giải pháp kĩ thuật đối với tàu bayKĩ thuậtQuản lý hoạt động bayGiải pháp dựa vào thị trường để quản lý khí thảiKinh tếGiải pháp quản lý, hợp tác quốc tếChính sách

137

Hình 4-34 Các giải pháp thuộc nhóm chính sách theo quyết định 4206/QĐ-BGTVT

Trong các hoạt động đưa ra thuộc nhóm chính sách, Cục HKVN đã tích cực tự nâng cao năng lực quản lý nhà nước, tích cực tham gia các diễn đàn hội thảo, hội nghị và các chương trình hợp tác quốc tế về giảm phát thải khí CO2

nhằm cập nhật thông tin, học tập kinh nghiệm đặc biệt trong lĩnh vực MRV và thị trường CORSIA. Một số các chương trình mới về nhiên liệu sinh học (power to X), sân bay xanh (green airport) cũng đã bước đầu tiếp cận với các khái niệm này. Cục HKVN cũng tăng cường đào tạo cho nhân viên của các công ty để tăng cường trao đổi thông tin về hiện trạng, nhu cầu và yêu cầu của hàng không quốc tế và chính phủ Việt Nam trong lĩnh vực nay.

Trong các nhiệm vụ đã đề ra, hiện cục HKVN chưa thành lập được Tổ công tác chỉ đạo, theo dõi việc triển khai Kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng.

Đánh giá chung:

Dự báo số lượng tàu bay khai thác: Đến năm 2030 đạt trên 400 chiếc. Các hãng hàng không Việt Nam đều sử dụng xăng Jet Kerosene A1 cho các chuyến bay của mình. Vẫn trong xu thế tăng trưởng trong ngành hàng không hiện nay, lượng nhiên liệu tiêu thụ dự báo tiếp tục tăng trong những năm tiếp theo.

Các hãng hàng không VN đầu tư mới và hiện đại hóa đội tàu bay với công nghệ động cơ hiện đại, giảm phát thải khí nhà kính Vietnam Airlines đã lựa chọn tàu bay công nghệ hiện đại Airbus 350XWB và Boeing 787-9 có thể tiết kiệm đến 20-25% nhiên liệu tương đương với giảm phát thải CO2 đến 20-25% thay thế cho tàu bay A330 và B777. Đối với động cơ tàu bay A321 NEO (MSN 613, 614, 615); lựa chọn cấu hình động cơ Select Two giảm 0,58% tiêu hao nhiên liệu so với Select One. Triển khai mua thuê các tàu bay A321 NEO từ 2018. Động cơ được lựa chọn trên tàu bay mới này đều thỏa mãn tiêu chuẩn về khí thải CAEP 6 và tiết kiệm được 20% nhiên liệu so với tàu bay A321 NEO. Các hãng HKVN đều xây dựng chương trình tiết kiệm nhiên liệu, triển khai áp dụng các giải pháp ở tất cả các lĩnh vực: quản lý điều hành, khai thác bay, khai thác mặt đất và kỹ thuật nhằm giảm lượng tiêu hao nhiên liệu. Tuân thủ nghiêm ngặt các chế độ bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ đội tàu bay đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, an toàn, nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật và nâng cao hiệu quả sử dụng

149

137

năng lượng. Ngoài ra rửa động cơ: giúp động cơ hoạt động mát hơn, giảm tiêu thụ nhiên liệu, dẫn đến giảm lượng khí thải và tháo gửi động cơ đi đại tu phục hồi tính năng dựa trên kết quả theo dõi động cơ theo trạng thái, đảm bảo các động cơ hoạt động kém sẽ được gửi đi sửa chữa. Áp dụng các giải pháp cải thiện hoạt động tại CHKSB như sử dụng một động cơ khi lăn; tối ưu hóa việc sử dụng cánh tả trong quá trình cất cánh và hạ cánh; lăn bằng một động cơ; tăng cường sử dụng hệ thống năng lượng mặt đất thay thế cho việc sử dụng động cơ phụ của tàu bay, giảm mở cánh tả khi cất cánh và tiếp đất. VietJet Air đã lựa chọn các tàu bay Airbus 320/321 đầu tiên với tấm chắn đuôi cánh dạng Sharklet (loại cánh cong hoặc đầu cánh cong); VietJet Air có kế hoạch lựa chọn động cơ kiểu mới hứa hẹn tiết kiệm nhiên liệu và giảm đáng kể phát thải CO2. Đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam thuộc loại tiên tiến, hiện đại trên thế giới, chủ yếu do 2 hãng chế tạo tàu bay thương mại hàng đầu là Boeing (Mỹ) và Airbus (Châu Âu) chế tạo. Độ tuổi trung bình của đội tàu bay là 5,5 năm. Tàu bay tiên tiến, hiện đại phải đáp ứng các tiêu chuẩn về khí thải của ICAO.

Đối với các hoạt động quản lý hoạt động bay: Trong nỗ lực giảm phát thải khí nhà kính, các đơn vị hàng không có những biện pháp cụ thể thực hiện để đóng góp vào nỗ lực chung của ngành. Tổng công ty quản lý bay Việt Nam đưa ra các biện pháp nhằm tối ưu hóa điều khiển không lưu, quá trình cất cánh hạ cánh tiết kiệm nhiên liệu tiêu thụ hướng đến giảm phát thải khí CO2. Đơn vị đã yêu cầu kĩ thuật đã điều chỉnh, ủy quyền trách nhiệm cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt đông bay phần phía Bắc phân khu I ACC Hồ Chí Minh và tái cấu trúc vùng trời ACC hồ Chí Minh sau ủy quyền (thực hiện trong giai đoạn 3 công trình kiểm soát không lưu Hà Nội -ATCC/HAN bắt đầu từ ngày 7.1.2016) và điều chỉnh trách nhiệm cung cấp dịch vụ không lưu khu vực vùng trời sân bay Đà Nẵng (28.04.2016). Đơn vị cũng thiết lập và đưa vào khai thác hiệu quả cặp đường bay song song Q1, Q2 trục Bắc nam áp dụng công nghệ dẫn đường RNV5 và các đường bay chuyển tiếp, các phương thức bay kết nối với 16 sân bay từ Bắc đến Nam (18.8.2016); thiết lấp và đưa vào sử dụng các vệt bay tạm thời Q3 (DVORR/DME NAH-NAKHA), các đường bay thử nghiệm W27, W28, Q9; điều chỉnh độ cao giới hạn thấp của số đường hàng không trong vùng trời ngoài lãnh hải Việt Nam như L628, L637, L642,L643, L644,L765, M768, M771,N500,Q15 trong FIR Hồ Chí Minh từ FL200, FL250, FL260, FL270 xuống FL 135. Ngoài ra, đơn vị triển khai áp dụng các phương thức bay

150

137

SID/STAR áp dụng công nghệ dẫn đường RNAV1 tại cảng HKQT Tân Sơn Nhất (10.11.2016), cảng HKQT Nội Bài (30.3.2017), cảng HKQT Đà Nẵng (17.8.2017), các phương thức bay SID/STAR và tiếp cận áp dụng RNP1 và RNP APCH tại cảng HKQT Cam Ranh (14.9.2017). Ngoài ra, đơn vị cải tiến các phương thức khai thác mặt đất như triển khai vị trí cấp huấn lệnh đường dài tại càng HKQT Tân Sơn Nhất và cảng HKQT Nội Bài, phối hợp với tổng công ty Hàng không Việt Nam điều hành tàu bay cất cánh từ giao điểm tại các cảng HKQT Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất, tạo điều kiện thuận lợi cho tàu bay được mở máy, đẩy lùi và lăn sớm ít nhất 05 phút so với giờ dự kiến khởi hành ghi trong kế hoạch bay không lưu, ưu tiên thiết kế sử dụng đèn LED thay thế cho đèn thường với các hệ thống đèn hiệu, biển báo tại các sân bay.

Nhận xét kết quả đã thực hiện từ nhóm kinh tế

Bộ GTVT đã đưa ra bốn nhóm công việc cần được ưu tiên từ giải pháp dựa vào thị trường để quản lý khí thải (MBM- Market based measured) theo bảng 4.3.

Nguồn: theo Quyết định 4206/QĐ-BGTVT

151

Nghiên cứu phương pháp luận và triển khai hệ thống giám sát, báo cáo và thẩm định liên quan đến tiêu thụ nhiên liệu (MRV - Monitoring, Reporting and Verification System) từ hoạt động vận tải hàng không.Đang thực hiệnNghiên cứu cơ chế phí khí thải đối với các chuyến bay nội địa.Chưa thực hiệnNghiên cứu lập mô hình về tác động của kế hoạch giảm và đền bù các- bon đối với các chuyến bay quốc tế (CORSIA - Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) của các hãng hàng không Việt NamĐã thực hiệnNghiên cứu, đề xuất áp dụng thí điểm MBM tự nguyện trong ngành hàng không dân dụng để chuẩn bị cho việc thực hiện kế hoạch CORSIAĐang thực hiện

137

Hình 4-35 Các giải pháp thuộc nhóm kinh tế theo quyết định 4206/QĐ-BGTVTHiện nay, hệ thống đo đạc đã được các hãng hàng không triển khai. Tùy

theo điều kiện của các hãng hàng không, phương pháp đo đạc được thực hiện theo những biện pháp khác nhau. Hiện nay, phương pháp đo đạc mới chỉ áp dụng theo quy định của ICAO áp dụng đối với các chuyến bay quốc tế theo form M và định kì báo cáo cho cục HKVN hàng năm. Cục HKVN có trách nhiệm thẩm tra kết quả được các đơn vị báo cáo.

Bảng 4-12. Các phương pháp đo đạc áp dụngTên hãng Phương pháp áp dụng

Vietnam Airlines Nạp nhiên liệu lên tàu bayJetstar Đóng chèn/rút chènVasco Nạp nhiên liệu lên tàu bayVietjet Air Tính lượng nhiên liệu theo giờ bayBamboo Airline10 N/A

Nguồn: Cục HKVNKết quả báo cáo: Cục HKVN đề xuất Tham gia tự nguyện có điều kiện,

với phương án này sẽ mang lại cho Việt Nam nhiều lợi ích hơn. Đây là động lực để thúc đẩy Việt Nam sớm tiếp cận với các cơ chế mua bán tín chỉ các-bon, hình thành thị trường các-bon trong nước, hỗ trợ được ngành HKVN tham gia thị trường và có thể mua-bán với giá hợp lí.

Nhận xét kết quả đã thực hiện từ nhóm kỹ thuật

- Ưu tiên đầu tư mới và hiện đại hóa đội tàu bay thân thiện với môi trường; lựa chọn các tàu bay được trang bị động cơ thế hệ mới giảm tiêu hao nhiên liệu, đáp ứng yêu cầu mới nhất về khí thải của ICAO.

- Xây dựng các chương trình tiết kiệm nhiên liệu đối với đội tàu bay.- Thực hiện tối ưu hóa việc bảo dưỡng tàu bay phù hợp với điều kiện của

các hãng hàng không

Cải thiện hoạt động tại cảng hàng không, sân bay

- Nghiên cứu sử dụng một động cơ khi lăn; tối ưu hóa việc sử dụng cánh tà trong quá trình cất cánh và hạ cánh

- Nghiên cứu cải tiến các hoạt động mặt đất thông qua việc hạn chế sử dụng động cơ phụ của tàu bay (APU), cung cấp hệ thống năng lượng mặt đất (GPU).

- Nâng cao hiệu quả trong cất/hạ cánh và di chuyển trên mặt đất; xây dựng các đường cất hạ cánh và đường lăn mới.

- Nghiên cứu điều phối giờ cất hạ cánh tại các cảng hàng không, sân bay trên

10 Hãng bắt đầu hoạt động từ năm 2019152

137

cơ sở tối ưu hóa năng lực khai thác cảng hàng không

- Thí điểm sử dụng và xây dựng lộ trình sử dụng đèn LED thay cho đèn thường đối với hệ thống đèn hiệu, biển báo và trong khu vực nhà ga.

- Nghiên cứu sử dụng các công cụ quản lý các-bon cho sân bay.

- Nghiên cứu sử dụng nguồn năng lượng tái tạo, giảm phát thải khí CO2

Quản lý hoạt động bay

- Tổ chức lại vùng trời, tối ưu hóa đường hàng không, phương thức bay tại sân bay

- Nâng cao phương thức khai thác mặt đất: Triển khai vị trí cung cấp huấn lệnh đường dài (ATC clearance) bao gồm cả chỉ dẫn khởi hành (nếu có) tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nhằm giảm nguy cơ các tàu bay đi/đến bị chậm trễ do nghẽn sóng liên lạc phương thức bay tại sân bay

- Nâng cao việc sử dụng tối ưu các đường bay: khai thác hiệu quả cặp đường bay song song trục Bắc - Nam áp dụng RNAV5 (Axea navigation) và các cặp RNAV5 khác

- Nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu trong các giai đoạn cất cánh, tiếp cận hạ cánh; thiết kế và đưa vào áp dụng các phương thức bay đi/đến áp dụng RNAV1 cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.

- Nâng cao việc sử dụng vùng trời linh hoạt giữa hàng không dân dụng và quân sự; thiết lập vệt bay NAH - NAKHA (sử dụng có điều kiện) nhằm tạo điều kiện cho các hãng hàng không rút ngắn quãng đường bay

Hướng đến sử dụng nhiên liệu thay thế, tiêu tốn ít năng lượng cho các phương tiện, thiết bị

- Nghiên cứu, hợp tác phát triển nhiên liệu thay thế cho hoạt động vận tải hàng không tại Việt Nam.

- Tăng cường đầu tư các phương tiện mặt đất sử dụng điện; Nghiên cứu xây dựng lộ trình chuyển đổi dần phương tiện mặt đất sử dụng xăng, dầu sang sử dụng điện, nhiên liệu sinh học, năng lượng mặt trời

153

137

4.2 Các tồn tại hạn chế

Đến thời điểm này các cơ quan đã và đang tiếp tục triển khai Quyết định 4206/QĐ-BGTVT. Tuy nhiên, các kết quả đạt được theo kỳ vọng chưa cao. Các nguyên nhân chính bao gồm:

Đối với các doanh nghiệp:

Chưa có được các qui định chính thức, các hướng dẫn cụ thể về việc kiểm thải đối với các chuyến bay (quốc tế và quốc nội)

Mục tiêu của các cơ quan chủ yếu thực hiện giảm tiêu hao nhiên liệu, nhiều doanh nghiệp không phải mục tiêu giảm CO2 và việc giảm CO2 chưa phải là nhiệm vụ bắt buộc. Do vậy, các hoạt động không đồng bộ và nhất quán.

Tuổi tàu bay của Việt Nam đã gia tăng, từ 5,5 tuổi trong năm 2016, đã và đang tăng lên 8 tuổi do một số hãng hàng không tiến hành thuê các loại tàu cũ có tuổi cao, có tàu thuê về đã hơn 13 năm.

Nhận thức về thực hiện kế hoạch hành động vẫn còn manh mún, chưa thực hiện đúng theo mục tiêu đề ra. Do mức độ quan tâm đến lĩnh vực này còn mới mẻ ở Việt Nam.

Chưa có định hướng rõ ràng trong công tác gắn hoạt động kinh doanh vào chống biến đổi khí hậu thông qua giảm tiêu hao nhiên liệu, sử dụng năng lượng sạch.

Đối với cơ quan quản lý nhà nước

Nguồn lực mỏng, số lượng nhân sự ít không đáp ứng được các yêu cầu công việc đề ra.

Thiếu hệ thống quản lý cơ sở dữ liệu.

Thiếu tính đồng bộ trong cơ chế khuyến khích các doanh nghiệp tập trung vào đầu tư như sản xuất nhiên liệu sinh học, đầu tư vào các công nghệ tiết kiệm năng lượng, sử dụng các nguồn công nghệ năng lượng sạch.

Các chương trình nâng cao năng lực còn ít, chưa thành hệ thống cập nhật thông tin thường xuyên cho các cán bộ trong ngành.

Chưa có sự phối hợp liên ngành chặt chẽ để hỗ trợ các hoạt động cho ngành hàng không (MPI, MOF, MONRE, MOT).

154

137

Tháng 8/2018 ICAO đã ban hành phụ ước 16, tập 4 về Cơ chế giảm và bù đắp cacbon đối với các chuyến bay quốc tế. Trong Phụ ước yêu cầu tất cả các hãng phải kiểm kê phát thải từ 2019 và 2020. Tuy nhiên, vì thiếu văn bản quy phạm pháp luật, đến nay Cục HKVN vẫn triển khai các yêu cầu của ICAO theo các văn bản hành chính. Việc xây dựng văn bản quy phạm pháp luật cần có thời gian và nhân lực. Đến thời điểm này vẫn chưa ban hành được văn bản quy phạm pháp luật để triển khai Phụ ước trên.

CHƯƠNG V155

137

NGHIÊN CỨU, LỰA CHỌN MÔ HÌNH TÍNH TOÁN, XÂY DỰNG KỊCH BẢN PHÁT THẢI THÔNG THƯỜNG, KỊCH BẢN GIẢM NHẸ PHÁT THẢI KHÍ CO2 TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG

156

137

5 . NGHIÊN CỨU, LỰA CHỌN MÔ HÌNH TÍNH TOÁN, XÂY DỰNG KỊCH BẢN PHÁT THẢI THÔNG THƯỜNG, KỊCH BẢN GIẢM NHẸ PHÁT THẢI KHÍ CO2 TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG

5.1 Một số mô hình tính toán hiện nay

5.1.1 Tổng quan về các mô hình tính toán phát thải KNK

Ủy ban bảo vệ môi trường hàng không (CAEP) có trách nhiệm xác định và thực hiện các phân tích về xu hướng và các giải pháp giảm phát thải KNK trong tương lai. Mục đích của các phân tích này để đánh giá tính khả thi về kĩ thuật, hợp lí về mặt kinh tế, và lợi ích về môi trường cũng như các vấn đề khác liên quan. CAEP dựa vào rất nhiều mô hình và cơ sở dữ liệu cung cấp bởi các quốc gia thành viên. Với mục đích hỗ trợ cho quá trình ra quyết định của các thành viên, các kết quả yêu cầu trong các mô hình khác nhau đưa ra các nội dung tương ứng ví dụ như tiếng ồn, phát thải, phân tích lợi ích và chi phí…Mỗi phương pháp đều có ưu điểm và nhược điểm khác nhau, sự phối hợp giữa các mô hình cung cấp cho CAEP một cái nhìn tổng quan về độ nhạy của kết quả.

Theo mô hình của CAEP hiện nay, chúng tạo điều kiện cho các phân tích rất nhanh về các mối tương quan giữa tiếng ồn, chất lượng không khí tại địa phương và phát thải KNK. Khi có kinh nghiệm sử dụng các kết quả phụ thuộc lẫn nhau này, quá trình ra quyết định sẽ trở nên tốt hơn. Một số mô hình đang được giới thiệu bởi CAEP theo bảng 5.1 dưới đây:

Bảng 5-13.Các mô hình hiện nay11

11https://www.icao.int/environmental-protection/pages/modelling-and-databases.aspx 157

https://www.icao.int/environmental-protection/pages/modelling-and-databases.aspx

137

Lĩnh vực Tên mô hình

Mô tả mô hình Quốc gia/ tổ chức tài trợ xây dựng

Cải tiến đội phương tiện AAT Công cụ phân loại tàu bay (Aircraft Assigment tool) EUROCONTROL,EC and EASA

FOM Mô hình vận hành và đội tàu bay (Fleet and Operations Module)

US

Cải tiến đội phương tiện và hiệu quả chi phí

APMT-E Công cụ quản lý danh mục đầu tư môi trường kinh tế hàng không (Aviation environmental Portfolio Management Tool for Economics)

US

Hiệu quả chi phí FCM Mô hình chi phí FESG cho nvPM (FESG Cost Model for nvPM)

FESG

GHG, LAQ FAST Công cụ xây dựng hàng không tương lai (Future Civil Aviation Scenario Software Tool)

UK

IMPACT Mô hình hóa tích hợp tiếng ồn, đốt cháy nhiên liệu & khí thải (Integrated Aircraft Noise and Fuel Burn and Emissions Modelling Platform)

EUROCONTROL

GHG, LAQ và Tiếng ồn AEDT Công cụ thiết kế môi trường ngành hàng không US

158

137



(Aviation Environmental Design Tool)

Tiếng ồn ANCON Mô hình đường tiếng ồn (Aircraft Noise Contour Model)

UK

STAPES Nghiên cứu phơi nhiễm tiếng ồn trong hệ thống sân bay (SysTem for AirPort noise Exposure Studies)

EUROCONTROL,EC and EASA

Phát thải LTO MDG Mô hình đồng thuận MDG hạ cánh và cất cánh (LTO)

CAEP MDG

Phân tích vòng đời của nhiên liệu hàng không

GTAP-BIO Dự án phân tích thương mại toàn cầu ( mô đun nhiên liệu sinh học)

Global Trade Analysis Project (Bio-fuels module)

US

GLOBIOM Mô hình quản lý sinh quyển toàn cầu

(Global Biosphere Management Model)

EU

GREET Mô hình giao thông vận tải về KNK,khí thải và năng lượng sử dụngGreenhouse Gases, Regulated Emissions, And

US

159

137



Energy EUse in Transportation Model

JRC E3db Phương pháp tính toán đốivới năng lượng sinh học và nhiên liệu sinh học

GHG calculation for bioenergy and biofuels pathways

EU

GHG EBT Mô hình công cụ lợi ích môi trường (ban hành nội bộ cho các thành viên ICAO) (Environmental benefit tool)

ICAO

160

137

Dữ liệu đầu vào cho các mô hình này bao gồm các tham số và bộ dữ liệu cụ thể được cập nhất theo yêu cầu và được SARP thông qua. Các cơ sở dữ liệu này được bổ sung thông tin khi cần thiết để đảm bảo các phân tích toàn diện nhất có thể.

Bảng 5-14.Nguồn dữ liệu cung cấp trong mô hình12

Khu vực

Tên dữ liệu Mô tả nguồn dữ liệu

Quốc gia/ tổ chức tài trợ xây dựng

Tất cả Dữ liệu sân bay Mô hình hóa dữ liệu hoạt động của sân bay

US, EUROCONTROL

COD Các dữ liệu vận hành nói chung

US, EUROCONTROL, BRAZIL

CH fleet DB Dữ liệu hạm đội Campbell-Hill

A4A

DB dân số Dữ liệu dân số dựa vào: Dữ liệu điều tra dân số quốc gia

NASA GPW

US, Brazil, EASA

LAQ, GHG

EEDB Dữ liệu phát thải từ động cơ của ICAO

ICAO, EASA

Tiếng ồn Tiếng ồn DB Dữ liệu tiếng ồn ICAO

ICAO, DGAC-Pháp

Tất cả ANP Tiếng ồn tàu bay EUROCONTROL

12https://www.icao.int/environmental-protection/pages/modelling-and-databases.aspx

161

https://www.icao.int/environmental-protection/pages/modelling-and-databases.aspx

137

Khu vực

Tên dữ liệu Mô tả nguồn dữ liệu

Quốc gia/ tổ chức tài trợ xây dựng

và các chỉ số

BADA Dữ liệu nền tàu bay

EUROCONTROL

FESG TF FESG dự báo giao thông

ICAO, ICCAIA, IBAC

Cải tiến đội phương tiện FESG đường cong tuổi đời của tàu bay

ICAO, ICCAIA

G&R DB Dữ liệu tăng trưởng và thay thế

ICAO, ICCAIA

Trong các phương pháp nêu trên, có ba phương pháp hướng dẫn tính phát thải KNK cho ngành hàng không bao gồm AEDT, EBT, FAST.

5.1.2 Mô tả dự báo phát thải KNK trong ngành hàng không dân dụng

Phương pháp dự báo phát thải KNK sẽ bao gồm kịch bản “bình thường” và các kịch bản giảm phát thải KNK dựa vào thực tế các giải pháp áp dụng phát thải KNK.

Kịch bản cho dữ liệu cơ sở được xây dựng nhằm thể hiện đúng lượng nhiên liệu tiêu thụ dự báo xảy ra trong trường hợp không có hành động can thiệp nào. Điều này tương ứng với kịch bản "bình thường" hoặc "không có gì đặc biệt cả". Điều này cần phải xem xét một cách cẩn thận với mục đích xác định các yếu tố cần thiết và các yếu tố không cần thiết khi xác định dữ liệu cơ sở. Ví dụ, quốc gia có thể quyết định loại trừ dữ liệu cơ sở đối với bất kỳ hành động hay biện pháp nào đã từng được thực hiện, nhưng không loại trừ những biện pháp có thể hạn chế hoặc giảm thiểu lượng khí thải trong tương lai. Thay vào đó, các quốc gia có thể bao

162

137

gồm những biện pháp đó vào dữ liệu cơ sở của mình để có thể sử dụng chúng cho việc đánh giá các tác động của những hành động hay biện pháp mới bổ sung. Cho dù lựa chọn phương pháp nào thì điều quan trọng là các quốc gia cần phải làm rõ những giả thiết đằng sau dữ liệu cơ sở mà họ đã thiết. Khung thời hạn của kịch bản cho dữ liệu cơ sở không bị giới hạn đến thời điểm hiện tại, và nên tương ứng với khung thời hạn được đặt ra cho các mục tiêu.

Việc thành lập dữ liệu cơ sở bao gồm các bước sau (xem hình 6-1):

Xác định khung thời gian và các năm trung gian: Nên bao gồm khung thời gian và năm trung gian được đặt ra bởi ICAO để đạt được các mục tiêu (tối thiểu là năm 2020, lý tưởng là năm 2050, với bất kỳ năm nào khác).

Ước tính dữ liệu lịch sử hoạt động trước đây và bản kiểm kê phát thải: Dữ liệu về lịch sử hoạt động vận tải hàng không thường có sẵn từ những nhà khai thác, sân bay và các cơ quan hàng không dân dụng.

Xây dựng các giả thuyết cho hoạt động vận tải hàng không và những phát thải liên quan trong kịch bản cho dữ liệu cơ sở:Dự đoán các hoạt động của ngành vận tải hàng không có thể đã có sẵn từ trước vì nhiều quốc gia thường xuyên thực hiện những giả thuyết đó, trong khi một vài quốc gia khác có thể đã chuẩn bị sử dụng những giả thuyết đó cho các mục đích hoạch định khác. Việc dự đoán phát thải có thể được thực hiện bằng cách sử dụng những kỹ thuật có mức độ phức tạp khác nhau.

Cẩm nang dự đoán không lưu của ICAO (Doc 8991) cung cấp những hướng dẫn về các kỹ thuật dự báo không lưu và một vài nghiên cứu trước đó. Tuy nhiên, các quốc gia có quyền chọn lựa bất kỳ một kỹ thuật nào phù hợp với họ.

Hình 5-36 Các bước thiết lập dữ liệu cơ sở

163

Vạch rõ khung thời hạn và năm trung gianƯớc tính dữ liệu hoạt động trong quá khứ và kiểm kê khí thảiXây dựng các giả thuyết đối với cái giải pháp trong hoạt động của vận tải hàng không và những việc liên quan đến phát thải137

Nghị quyết hội nghị A38-18: Tuyên bố hợp nhất từ các chính sách và thực tiễn liên quan đến bảo vệ môi trường - Biến đổi khí hậu của ICAO cho thấy "các kế hoạch hành động nên bao gồm thông tin về tổng quan các biện pháp đã được xem xét, năng lực và hoàn cảnh quốc gia tương ứng của các quốc gia, và thông tin về bất kỳ nhu cầu cần hỗ trợ cụ thể nào."

Các quốc gia, hãng hàng không, nhà chức trách hàng không và nhà cung cấp dịch vụ hàng không có thể thực hiện nhiều biện pháp khác nhau có thể được để giảm lượng khí thải CO2 từ hãng hàng không dân dụng. Như đã lưu ý trong Nghị quyết A37-19, Hội nghị cấp cao về hàng không quốc tế và biến đổi khí hậu vào tháng 10 năm 2009 (HLM-ENV / 09) đã thông qua Chương trình hành động về hàng không quốc tế và biến đổi khí hậu, bao gồm các mục tiêu mang tính toàn cầu về phương diện tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu, tổ hợp các biện pháp và phương thức để đánh giá xác định hiệu quả các phương pháp. Kể từ đó, tổ hợp các biện pháp đã được xem xét và mở rộng hơn nữa để phản ánh chiều rộng của các lựa chọn sẵn có để giảm lượng khí thải CO2 từ ngành hàng không trên toàn thế giới.

Khối các biện pháp được phân loại theo các nhóm sau:

- Phát triển công nghệ liên quan đến tàu bay;- Nhiên liệu thay thế;- Cải thiện quản lý không lưu và sử dụng cơ sở hạ tầng:- Vận hành hiệu quả hơn;- Các biện pháp kinh tế / dựa trên thị trường;- Các biện pháp điều tiết / các biện pháp khác;- Cải thiện chất lượng sân bay.

164

137

Khi xem xét tính khả thi của các biện pháp này, điều quan trọng là phải xem xét hiệu quả thực tiễn của chúng, chẳng hạn như phải hiểu quy trình, các nguồn lực cần thiết, thời gian và nhân tố chịu trách nhiệm thực hiện các nhiệm vụ. Các quốc gia sẽ cần phải hiểu làm thế nào và khi nào họ có thể đưa ra các biện pháp khác nhau. Ví dụ, các biện pháp yêu cầu về phương diện luật pháp có thể mất nhiều thời gian hơn nên sẽ cần được bắt đầu sớm hơn và được phân bổ nguồn lực khác với các biện pháp có thể được thực hiện ngay lập tức. Những cân nhắc này có thể có tác động đến việc lựa chọn biện pháp này hay một biện pháp khác và giúp các quốc gia lên kế hoạch thực hiện kế hoạch hành động.

Nếu quốc gia cập nhật kế hoạch hành động hiện tại, thì phải cân nhắc liệu có nên đề xuất dùng lại tổ hợp các biện pháp đã từng dùng không. Nếu các biện pháp mới được thêm vào, thì đội ngũ tổ chức của nhóm kế hoạch hành động cần phải khác với nhóm đã phát triển kế hoạch ban đầu để các bên liên quan thích hợp có thể tham gia. Kế hoạch mới nên chỉ ra những biện pháp nào đang được thêm vào, và cả những biện pháp đã được loại bỏ. Đối với từng giải pháp khác nhau, thì lượng nhiên liệu tiêu thụ giảm thiểu ước tính khác nhau.

5.1.3 Giới thiệu mô hình AEDT (Aviation Environmental design tool)

AEDT là một hệ thống phần mềm mô hình hiệu suất tàu bay trong không gian và thời gian để ước tính mức tiêu thụ nhiên liệu, khí thải, tiếng ồn và hệ quả chất lượng không khí. AEDT là một công cụ toàn diện cung cấp thông tin cho các bên liên quan của FAA về từng tác động môi trường cụ thể này. AEDT tạo điều kiện cho các hoạt động đánh giá môi trường được yêu cầu theo NEPA bằng cách hợp nhất mô hình hóa các tác động môi trường này trong một công cụ duy nhất.

AEDT được thiết kế để mô hình hóa các nghiên cứu trong phạm vi từ một chuyến bay duy nhất tại sân bay đến các kịch bản ở cấp độ khu vực, quốc gia và toàn cầu. AEDT tận dụng hệ thống thông tin địa lý (GIS) và công nghệ cơ sở dữ liệu quan hệ để đạt được khả năng mở rộng này và mang lại cơ hội phong phú để khám phá và trình bày kết quả. Các phiên bản của AEDT được chính phủ Hoa Kỳ tích cực sử dụng để lập kế hoạch hệ thống hàng không trong nước cũng như phân tích chính sách môi trường hàng không trong nước và quốc tế.

165

137

Hình5-37. Cấu trúc hệ thống AEDT

Nguồn: AEDT, (2015)

Các kiến trúc dữ liệu trung tâm của AEDT dựa trên hệ thống quản lý cơ sở dữ liệu (Microsoft SQL Server). Thiết kế gồm có hai lớp bao gồm bao gồm hai hệ thống cơ sở dữ liệu (Sân bay và tàu bay), và một cấu trúc thượng tầng (Nghiên cứu) cho người quản trị dùng cuối.

Hai hệ thống cơ sở dữ liệu AEDT, sân bay và tàu bay, xác định việc lưu trữ dữ liệu liên quan, được nói đến như một giản đồ. Chúng chứa các thông tin địa lý và nguồn cho sân bay, các yếu tố cần thiết trong các mô hình môi trường cơ bản - ví dụ như, khí động học, khí thải, và hệ số cấu trúc cho cả tàu bay và thiết bị không phải tàu bay, mã tham chiếu ngoài từ các nguồn hàng không tiêu chuẩn, đường băng và dữ liệu sân bay trực thăng, các ghi chép về giá trị khí tượng, vv..

Cấu trúc thượng tầng, thường được gọi là nghiên cứu, mô phỏng một giản đồ kết hợp của hệ thống cơ sở dữ liệu và thêm vào cấu trúc ở dạng giản đồ quan hệ để thiết lập một kho lưu trữ các đầu vào của hoạt động, kết quả lưu trữ, các yếu tố người dùng định nghĩa, và các trình diễn đồ họa cho một phân tích xác định. Một giản đồ cơ sở dữ liệu nghiên cứu mẫu tồn tại như là điểm xuất phát đối với việc thiết lập một nghiên cứu mới. Khi một nghiên cứu mới được thiết lập, thường sử dụng giao diện người dùng đồ họa, dữ liệu mong muốn của người dùng được lấy từ cơ sở dữ liệu hệ thống và đặt vào các trường hợp mới của một cơ sở dữ liệu nghiên cứu.

166

137

Khái niệm về quản lý cơ sở dữ liệu liên quan mở rộng xa hơn không chỉ ở lưu trữ dữ liệu mà bao gồm một phương pháp lập trình được lưu trữ và phục hồi dữ liệu, các nền tảng lưu trữ doanh nghiệp về khả năng mở rộng và truy cập bên ngoài vào các nguồn dữ liệu đâu vào và đầu ra.

Các giản đồ cơ sở dữ liệu AEDT là chuẩn mở với các tài liệu mô tả 3 cơ sở dữ liệu được xác định:

• Nghiên cứu: định dạng cơ bản để thiết lập và tạo ra một nghiên cứu mới;

• Sân bay: bộ dữ liệu sân bay cụ thể toàn cầu sử dụng tiêu chuẩn FAA, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), và mã số của Hiệp hội vận tải quốc tế (IATA);

• Tàu bay: Dữ liệu cho tất cả các thiết bị có giá trị, cả tàu bay và thiết bị không phải tàu bay, được sử dụng trong việc thực hiện, khí thải, và các mô hình tiếng ồn môi trường

- Cơ sở dữ liệu nghiên cứu:

Cơ sở dữ liệu nghiên cứu AEDT chứa tất cả các thông tin, hoặc tham chiếu đến nguồn dữ liệu bên ngoài (thời tiết, địa hình, môi trường xung quanh, và các lớp bản đồ), bao gồm cả đầu vào và cấu hình, dữ liệu trung gian, và kết quả đầu ra của các ứng dụng AEDT.

Bất kỳ nghiên cứu nhất định nào đều chứa một hoặc nhiều sân bay, mỗi sân bay với một hoặc nhiều bố cục, và mỗi cách bố trí có thể có một hoặc nhiều cấu hình hoạt động, ví dụ dòng chảy bắc hoặc dòng chảy phía tây. Kết quả tính toán số liệu của AEDT đủ linh hoạt để tập hợp hoạt động đặt tại bất kỳ sân bay nghiên cứu. Các liên kết liên quan giữa các hoạt động và sân bay nơi diễn ra những hoạt động trong nghiên cứu.

Hơn nữa, trong quá trình phát triển bất kỳ nghiên cứu nào, kết quả số liệu (đầu ra) được tính toán trên nền tảng của một hoặc nhiều năm (tương lai hay quá khứ. Mặt bằng bố trí của sân bay cá nhân có thể bị hạn chế bởi thời gian, nếu muốn, với chu kỳ thời gian và các hoạt động mà có thể mở rộng nghiên cứu sẽ được lọc bằng hệ thống khi thiết lập các kết quả số liệu. Một thiết kế chung của nghiên cứu là xây dựng một mặt bằng bố trí sân bay hiện tại và tương lai với các

167

137

hoạt động tương ứng cho mỗi mặt bằng bố trí. Kết quả số liệu cho mỗi mặt bằng bố trí sau đó được so sánh để thực hiện những cải tiến về ảnh hưởng của môi trường trong các thiết kế mới.

Các thông tin được định nghĩa trong cơ sở dữ liệu nghiên cứu có sẵn trong tài liệu mô tả cơ sở dữ liệu nghiên cứu (Study DDD)5. Nghiên cứu DDD chỉ rõ tất cả các dạng tham số và các đơn vị, cấu trúc bảng (nhóm các thông số), và các liên kết quan hệ giữa các bảng, ví dụ các lược đồ cơ sở dữ liệu .

- Cơ sở dữ liệu hàng không

Các cơ sở dữ liệu hàng không AEDT bao gồm 31 bảng có chứa một tập hợp các sân bay và dữ liệu sân bay toàn cầu như đường băng, lưu trữ về điều kiện khí quyển, và múi giờ.

Tập hợp ban đầu của các bảng dữ liệu sân bay trong cơ sở dữ liệu nghiên cứu là một tập hợp con của các hồ sơ chứa trong cơ sở dữ liệu sân bay:

1. Mã ICAO và IATA bao gồm các ghi chép lịch sử thay đổi của nó.

2. Ghi chép dữ liệu khí tượng trung bình từ các cảm biến thời tiết (chỉ ở Mỹ)

3. Cấu trúc bề mặt sân bay, ví dụ đường băng, đường lăn, cổng, các tòa nhà,vv…

4. Các phương thức liên quan đến thông tin địa lý vùng trời về thủ tục, ví dụ vệt mặt đất, điều khiển độ cao, vv…

Một khi các cơ sở dữ liệu nghiên cứu được thiết lập, thông tin chi tiết bổ sung về một sân bay được tạo ra hoặc sửa đổi thông qua giao diện đồ họa hoặc chức năng nhập liệu ASIF. Hơn nữa, nếu các sân bay thêm vào là cần thiết với các thiết lập ban đầu của các sân bay được lựa chọn, nó có thể được thêm vào để nghiên cứu sử dụng các chức năng giao diện đồ họa.

Các thông tin được định nghĩa trong cơ sở dữ liệu sân bay có sẵn tại Tài liệu mô tả cơ sở dữ liệu sân bay (Sân bay DDD). Cơ sơ dữ liệu sân bay DDD chứa tất cả các loại tham số và các đơn vị, các cấu trúc bảng (nhóm các thông số), và các liên kết giữa chúng, ví dụ các lược đồ cơ sở dữ liệu.

- Cơ sở dữ liệu tàu bay

168

137

Các cơ sở dữ liệu tàu bay AEDT chứa 151 bảng lưu trữ thông tin liên quan đến các thiết bị tàu bay và không phải tàu bay sử dụng bởi hệ thống AEDT. Các cơ sở dữ liệu tàu bay AEDT được liên kết với nhau và nó chia thành ba tầng của dữ liệu tàu bay - vật lý, mô hình hóa, và mẫu.

Các cơ sở dữ liệu tàu bay có khoảng 4.600 tàu bay (kết hợp khung tàu bay/ động cơ) và khoảng 400 nguồn khí thải phi tàu bay (thiết bị hỗ trợ mặt đất, năng lượng tĩnh và thiết bị tiêu thụ nhiên liệu, và các thiết bị năng lượng phụ trợ).

Cấp mô hình chứa các thông số mô hình cụ thể của tàu bay đại diện ba chiếc tàu bay sử dụng để mô phỏng tác động môi trường trong AEDT. Ba mô hình này là:

Ngân hàng khí thải động cơ ICAO7 (EDB)

Cơ sở dữ liệu tiếng ồn và hiệu suất động cơ tàu bay8 ICAO

Cơ sở dữ liệu tàu bay EuroControl9 (BADA).

Một tàu bay trong tầng vật lý được chỉ định liên kết với tàu bay đại diện từ mỗi trong ba mô phỏng trong lớp mô hình. Việc vẽ bản đồ này có hiệu quả kết hợp các tàu bay vật lý vào một tập hợp mô hình của khoảng 4.600 thiết bị.

Các lớp mẫu là lớp trừu tượng nhất của cơ sở dữ liệu tàu bay. Các đại diện này dựa trên tài liệu các dạng tàu bay của ICAO, ICAO 864310 và Bảng 11 – Loại tàu bay của IATA. Những loại này chỉ các tàu bay ở cấp khung tàu bay và thường được sử dụng, ví dụ, các hệ thống quản lý không lưu tham khảo dữ liệu tàu bay trong lịch trình và hồ sơ hoạt động.

Các nguồn phát thải phi tàu bay có giá trị để sử dụng mô phỏng khí thải và số liệu phát thải phân tán. Các thiết bị phi tàu bay được lưu trữ trong các bảng phân cấp tách biệt với tùy thuộc cơ chế vật lý của khí thải tương ứng của nó, ví dụ đốt, bốc hơi, gió… vv. Các tập các hệ thống cung cấp thiết bị phi tàu bay có thể sử dụng để đưa ra các hoạt động theo hai cách, hoặc là hoạt động độc lập hoặc kết hợp (tương ứng) các hoạt động tàu bay.

Các thông tin được định nghĩa trong cơ sở dữ liệu tàu bay có sẵn trong Tài liệu mô tả cơ sở dữ liệu tàu bay (tàu bay DDD)12. Tàu bay DDD chứa tất cả các loại

169

137

tham số và các đơn vị, cấu trúc bảng (nhóm các thông số), và các liên kết quan hệ giữa các bảng, ví dụ các lược đồ dữ liệu.

- Nghiên cứu hoạt động của thiết bị

Kiến trúc trung tâm trong nghiên cứu AEDT là các hoạt động của thiết bị. Các hoạt động có thể được xác định ở hai chế độ. Hoặc là một hoạt động theo lịch trình rõ ràng khi các thông tin tối thiểu yêu cầu cho hoạt động này là các thiết bị được sử dụng, thời gian mà tại đó các hoạt động sẽ diễn ra, và vị trí của các hoạt động. Hoặc, là một dữ liệu hoạt động (thời gian) mà một lần nữa các thiết bị và vị trí của hoạt động này phải được xác định bởi người dùng, Hoặc như một dữ liệu hoạt động (thời gian) trên mô hình một năm. Dữ liệu hoạt động là sự kết hợp của ba sự phân chia, giờ của ngày/ ngày trong tuần/ tháng của năm, được áp dụng bởi hệ thống để xây dựng một lịch trình rõ ràng hàng năm.

Thông tin tối thiểu cho hai dạng hoạt động (dữ liệu hoạt động và lịch trình rõ ràng) có thể được tăng cường hơn nữa với những địa điểm có sẵn hoặc tạo ra bởi người dùng, thêm thông tin địa lý, thời gian và vật chất hợp lý. Ví dụ, đường hình học và các điều khiển có thể áp dụng cho các hoạt động bay. Thông tin cổng và đường dẫn lăn có thể được áp dụng cho hoạt động phi tàu bay và tàu bay . Nếu các chi tiết trên được sử dụng, các quỹ đạo mong muốn hoặc đường cảm biến có thể được đưa vào một hoạt động bay.

Hai hình thức hoạt động được tóm lược trong các bảng AIR_OPERATION và STN_OP tìm thấy trong cơ sở dữ liệu nghiên cứu. Các liên kết liên quan giữa các thiết bị, địa điểm/ hình học của các hoạt động, và thời gian hoặc dữ liệu hoạt động được duy trì trong cơ sở dữ liệu nghiên cứu một cách rõ ràng và không liên kết lại với hệ thống cơ sở dữ liệu sân bay và tàu bay.

- Hoạt động bay

Các dữ liệu gốc cho các lịch trình hoạt động được ghi trong bảng AIR_OPERATION của cơ sở dữ liệu nghiên cứu. Mỗi bản ghi liên kết, ở mức tối thiểu, có bản ghi về tàu bay (FLT_EQUIPMENT), một bản ghi về bố trí sân bay (AIRPORT_LAYOUT), và một loại các dạng hoạt động và tính toán, ví dụ khởi hành, đến, bay ngang, vv . Đối với bất cứ bản ghi hoạt động, thông tin thêm vào về

170

137

các hoạt động có thể được liên kết với và/hoặc thiết lập trong bản ghi. Danh sách các lĩnh vực tùy chọn và bổ sung cho các bản ghi hoạt động như sau:

• [USER_ID]

• [AIR_OPERATION_DETAIL_ID]

• [OPERATION_TIME] hoặc [ACTIVITY_PROFILE]

• [PROFILE] hoặc [STAGE_LENGTH] hoặc [AIRPORT_PAIR]

• [DEPARTURE_RUNWAY_END] hoặc [ARRIVAL_RUNWAY_END] hoặc [TRACK] hoặc [SENSOR_PATH]

• [ARRIVAL_GATE_ID] hoặc [DEPARTURE_GATE_ID]

• [TAXI_OUT_TIME] hoặc [TAXI_IN_TIME]

• [CRUISE_ALTITUDE]

Mỗi trường có thể được chỉ đến thông qua các giao diện đồ họa người dùng hoặc các tập tin ASIF. Như đã nói ở trên các định nghĩa trường cấp cho mỗi mục trong danh sách này có sẵn trong DDD nghiên cứu.

- Hoạt động phi tàu bay

Các dữ liệu gốc cho các hoạt động phi tàu bay được lưu trữ trong bảng STN_OP của cơ sở dữ liệu nghiên cứu. Mỗi bản ghi liên kết, ở mức tối thiểu, có bảng ghi thiết bị phi tàu bay (bảng STN_SOURCE), bản ghi về bố trí sân bay (bảng AIRPORT_LAYOUT), một bản ghi hồ sơ hoạt động (bảng ACTIVITY_PROFILE) và một hoạt động hàng năm hay (chủ chốt trong năm) . Đối với bất cứ bản ghi hoạt động phi tàu bay, thông tin thêm vào về các hoạt động có thể được liên kết với và hoặc thiết lập trong hồ sơ. Các bản ghi hoạt động phi tàu bay có thể tùy chọn chỉ định một vị trí địa lý mà tại đó đặt các nguồn phát thải tĩnh với việc thêm vào ba trường: [cao độ], [vĩ độ], và [kinh độ].

Các trường vị trí có thể chỉ đến thông qua giao diện đồ họa người dùng hoặc các tập tin ASIF trong cùng một cách mà các hoạt động bay chi tiết được tiếp xúc. Như đã nói ở trên, ba trường định nghĩa có sẵn trong nghiên cứu.

171

137

5.1.4 Giới thiệu mô hình EBT

Để thông báo cho Hội đồng về tác động của các biện pháp giảm thiểu được mô tả trong các kế hoạch hành động, đối với lượng khí thải CO2 dự kiến từ hàng không quốc tế, các quốc gia cần đệ trình các kế hoạch hành động với kết quả dự kiến được định lượng. Ban thư ký đã hoàn thành việc sửa đổi Hướng dẫn về phát triển các kế hoạch hành động của các quốc gia về các hoạt động giảm phát thải CO2

(Tài liệu 9988). Tài liệu hướng dẫn cập nhật bao gồm ‘quy tắc ngón tay cái” có thể được sử dụng để ước tính lợi ích từ mọi yếu tố của biện pháp ICAO để quản lý lượng khí thải CO2 từ hàng không quốc tế. Các quy tắc của ngón tay cái đã được tự động hóa trong một công cụ, được gọi là Công cụ lợi ích môi trường (EBT). EBT bổ sung vào các công cụ được phát triển trước đó, như Phương pháp tính phát thải carbon ICAO (CEC) và Công cụ ước tính tiết kiệm nhiên liệu ICAO (IFSET). Sự kết hợp giữa Doc 9988 sửa đổi và EBT nhằm đảm bảo rằng tất cả các quốc gia có thể gửi kế hoạch hành động và định lượng được kết quả. Ngoài ra, ICAO CEC tiếp tục được sử dụng làm công cụ chính thức để ước tính phần vận tải từ hàng không phân bổ trong lượng cac bon toàn cầu, dự trữ carbon, để hỗ trợ cho Liên minh trung lập khí hậu.

Hình5-38.Các công cụ tính toán giảm phát thải CO2

Mô hình lựa chọn áp dụng là công cụ tính lợi ích về môi trường“ Environmental Benefit tool” (EBT). Để bổ sung cho các quy tắc của “công cụ ngón

172

137

tay cái”, hỗ trợ phát triển các kế hoạch hành động về giảm phát thải, Ban thư ký hiện đang thử nghiệm phần mềm tự động hóa việc sử dụng nó, được gọi là Công cụ lợi ích môi trường (EBT).Đồng thời với công việc được khởi xướng trong CAEP về nhiên liệu thay thế bền vững cho hàng không, Ban thư ký đang tiếp tục hỗ trợ các quốc gia và các bên liên quan trong nỗ lực phát triển và triển khai nhiên liệu thay thế, đặc biệt là thông qua chia sẻ thông tin. Điều này bao gồm các bản cập nhật thường xuyên cho Khung toàn cầu về nhiên liệu thay thế hàng không (GFAAF), nền tảng web để thu thập và phổ biến thông tin qua đó cơ sở dữ liệu duy nhất về phát triển nhiên liệu thay thế hàng không được cung cấp cho cộng đồng hàng không.

Cấu trúc của mô hình bao gồm 3 block chính:

Block 1: chuỗi dữ liệu của các năm đã thực hiện (từ 2019 trở về trước) để xây dựng kịch bản đường cơ sở

Block 2: Các giải pháp giảm phát thải CO2 theo danh sách khả thi của ICAO

Block 3: Kết quả đạt được bao gồm lượng nhiên liệu tiết kiệm được, lượng giảm phát thải CO2.

Công cụ Lợi ích môi trường (EBT) được phát triển bởi ICAO để hỗ trợ đầu mối của các quốc gia nhằm đưa ra được một đường cơ bản (baseline), ước tính lợi ích từ phương pháp giảm thải đã chọn sử dụng kinh nghiệm thực tiễn, đồng thời đưa ra các kết quả được kỳ vọng, từ đó tự động tính tán các lợi ích từ phương pháp giảm thải dựa trên đường cơ bản.

- Đối với xây dựng kịch bản đường cơ sở:

Các cách tiếp cận để phát triển dữ liệu cơ sở đươc miêu tả trong mục này đều được xây dựng dựa trên phép ngoại suy từ những dữ liệu trong quá khứ nhằm xác định mức độ tiêu thụ nhiên liệu và lưu lượng giao thông ở tương lai. Giả định chính được thiết lập cho rằng những dữ liệu trong quá khức về cả lưu lượng giao thông và mức tiêu thụ nhiên liệu đều có thể sử dụng được. Tùy vào mức độ khả thi của các dữ liệu trong quá khứ của ba phương pháp khác nhau (dựa vào kích thước của đội tàu bay) có thể được sử dụng để xây dựng dữ liệu cơ sởdựa theo các phương pháp.

173

137

+ Phương pháp a: Quy mô một đội tàu bay hiện tại của quốc gia đó không có nhiều hơn 10 tàu bay.

+ Phương pháp b: Quy mô một đội tàu bay hiện tại của quốc gia đó có nhiều hơn 10 tàu bay và có quyền truy cập dữ liệu trong ít nhất 2 năm.

+ Phương pháp c: Quy mô một đội tàu bay hiện tại của quốc gia đó có nhiều hơn 10 tàu bay và chỉ có thể truy cập dữ liệu trong vòng 1 năm.

- Phương pháp a: (đội tàu bay không nhiều hơn 10 cái)

Do kích thước nhỏ gọn của đội tàu bay, phương pháp tính toán kịch bản đường cơ sở dựa trên sự thay đổi về giao thông, lưu lượng vận tải tính theo tấn-km (RTKs) và mức tiêu thụ nhiên liệu để phản ánh những ảnh hưởng của việc tăng thêm số lượng tàu bay vào đội phương tiện khi nhu cầu vượt quá năng suất sẵn có.

Bước 1:Tính toán lượng nhiên liệu tiêu thụ dựa trên dữ liệu trong một năm

Lưu ý.— Trong trường hợp quốc gia đó có dữ liệu trong nhiều năm, lượng nhiên liệu tiêu thụ có thể được tính bình quân trên tất cả các dữ liệu có sẵn khi kích thước của đội tàu bay và thành phần của đội tàu bay vẫn giống như năm gần đó.

- Thu được dữ liệu hằng năm trong quá khứ của lượng nhiên liệu tiêu thụ (khối lượng nhiên liệu) và RTK có sẵn trong những năm gần nhất (FBj);

- Xác định xem RTK có thể phát triển như thế nào trong tương lai nếu tính đến những dự đoán của quốc gia (hoặc ước tính) hoặc tính bằng cách sử dụng tốc độ tăng trưởng của khu vực mặc định (có trong thông tư ICAO 333);

- Xác định mức tiêu thụ nhiên liệu dự đoán (hoặc ước tính) trong tương lai gần bằng cách lập giả thiết tốc độ tăng trưởng vẫn như nhau khi xét đến RTK như sau:

trong đó FB lượng nhiên liệu đốt cháy, n là năm hiện tại, CAGR là tốc độ tăng trưởng RTK hàng năm.

Bước 2: Tính lượng nhiên liệu tiêu thụ trung bình trên mỗi tàu bay

Với số lượng tàu bay trong mỗi đội tàu bay (khoảng 1 đên 10 tàu bay); và

174

137

Ước tính lượng nhiên liệu tiêu thụ trung bình mỗi tàu bay trong năm gần đây:

trong đó FB là lượng nhiên liệu tiêu thụ, j là năm gần nhất (ví dụ: năm tham chiếu) và k là số lượng tàu bay trong đội tàu bay.

Bước 3: Phân bổ thay đổi trong mức độ tiêu thụ nhiên liệu tới từng tàu bay một (được biết đến là CFB - điều chỉnh lượng nhiên liệu tiêu thụ)

Ước tính lượng CFB trong năm gần nhất (j):

và

Ước tính lượng CFB cho mỗi năm (n):

điều chỉnh lượng nhiên liệu tiêu thụ (trong năm) = lượng nhiên liệu tiêu sao trung bình * số lượng tàu bay (trong năm)

với

và (trường hợp 1)

hoặc (trường hợp 2)

Sự điều chỉnh lượng nhiên liệu tiêu thụ được tính cho mỗi năm bắt đầu từ năm sau năm tham chiếu (tức là n = j+1) đến năm cuối cùng của giai đoạn (tức là khi n = N). Chúng ta giả định một lượng nhiên liệu tiêu thụ trung bình là không đổi trong toàn đội tàu bay trong suốt giai đoạn. Cho tới điểm này, kỹ thuật đó là cùng một kỹ thuật được dùng cho những nhà khai thác có các đội tàu bay lớn.

Nhằm phản ánh thực tế hơn những tác động của việc gia tăng số lượng tàu bay trong đội tàu bay, mức nhiên liệu tiêu thụ cần phải được điều chỉnh theo từng năm dự kiến dựa trên một trong hai trường hợp sau:

Trường hợp 1 (toàn đội tàu bay hiện có có thể đáp ứng được nhu cầu trong năm đó). Nếu lượng nhiên liệu tiêu thụ của năm đó trừ đi lượng nhiên liệu tiêu thụ

175

137

được điều chỉnh của năm trước ít hơn lượng nhiên liệu tiêu thụ trung bình thì số lượng tàu bay trong đội tàu bay giữ nguyên . Bước tiếp theo là tính toán lượng nhiên liệu tiêu thụ được điều chỉnh của năm đó bằng cách nhân số tàu bay (không thay đổi so với số tàu bay từ năm trước) với lượng nhiên liệu tiêu thụ trung bình.

Trường hợp 2 (Nhu cầu trong năm đó chỉ có thể được đáp ứng nếu bổ sung một số tàu bay vào đội tàu bay). Nếu lượng nhiên liệu tiêu thụ của năm đó trừ đi lượng nhiên liệu tiêu thụ được điều chỉnh của năm trước lớn hơn hoặc bằng lượng nhiên liệu tiêu thụ trung bình, thì số lượng tàu bay trong phi đổi sẽ tăng thêm một

. Bước tiếp theo chính là tính lượng nhiên liệu tiêu thụ được điều chỉnh của năm đó bằng cách nhân số lượng tàu bay (+1 so với số tàu bay trong năm trước) với lượng nhiên liệu tiêu thụ trung bình.

Ví dụ: Một nhà khai thác trong quốc gia có những đặc điểm sau trong năm 2014:

- lượng nhiên liệu tiêu thụ quốc tế (tấn) = 16,000- số lượng tàu bay trong năm 2014: 4- tốc độ tăng trường RTK hằng năm = 5.8%- giai đoạn dữ liệu cơ sở ví dụ: từ năm 2014 đến 2025

Những thông tin trên có thể chuyển đổi thành các tham số như sau với những phương trình đã được đề cập đến ở trang trước:

j = 2014 và N = 2025

n = {2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021, 2022, 2023, 2024, 2025}

kj = 4

FBj = CFBj = 16000,00

CAGR = 5.8% hoặc 0.058

Bước 1: Tính toán lượng nhiên liệu tiêu thụ (theo tấn) dựa trên dữ liệu của một năm trong giai đoạn từ 2014 đến 2025:

Bảng 5-15.Ví dụ về kết quả của bước 1 khi dùng phương pháp A — Tính toán lượng nhiên liệu tiêu hao (theo tấn) dựa trên dữ liệu của một năm trong giai đoạn

từ 2014 đến 2025

176

137

Năm Lượng nhiên liệu tiêu thụ

Chi tiết tính toán

2014 16000 Lượng nhiên liệu tiêu hao trong năm gần nhất

2015 16928 16000 * (1+ 0.058)2016 17910 16928 * (1+ 0.058)2017 18949 17910 * (1+ 0.058)2018 20048 18949 * (1+ 0.058)2019 21210 20048 * (1+ 0.058)2020 22441 21210 * (1+ 0.058)2021 23742 22441 * (1+ 0.058)2022 25119 25119 * (1+ 0.058)2023 26576 26576 * (1+ 0.058)2024 28117 28117 * (1+ 0.058)2025 29748 29748 * (1+ 0.058)

Bước 2: Ước tính lượng nhiên liệu tiêu thụ của mỗi tàu bay trong năm 2014

Bước 3: Phân bổ sự thay đổi trong lượng nhiên liệu tiêu thụ (tấn) đối với từng tàu bay

Bảng 5-16Ví dụ về kết quả ở bước 3 khi dùng phương án A - Lượng nhiên liệu tiêu hao với lượng nhiên liệu tiêu hao được điều chỉnh trong giai đoạn từ 2014

đến 2025

177

137


Lượng nhiên liệu tiêu thụ được điều

chỉnh (tấn/năm)

Số lượng tàu bay (k)


2014 16000 16000 4 2014 là năm tham chiếu (j)

Lượng nhiên liệu tiêu thụ được điều chỉnh 2014 = lượng nhiên liệu tiêu thụ trong năm 2014

2015 16928 16000 4 Lượng nhiên liệu tiêu thụ trong năm 2015 — lượng nhiên liệu tiêu thụ được điều chỉnh trong năm 2014 ít hơn lượng tiêu thụ nhiên liệu trung bình (16,928 - 16,000 < 4,000)

Số lượng đội tàu bay giữ nguyên là 4;

lượng nhiên liệu tiêu thụ được điều chỉnh trong năm 2015 = 4,000 * 4



178

137






Lượng nhiên liệu tiêu thụ được điều chỉnh trong năm 2016 = 4,000 * 4




2018 20048 20000 5 Lượng nhiên liệu tiêu thụ trong năm 2018 — lượng nhiên liệu tiêu thụ được điều chỉnh trong năm 2017 lớn hơn lượng tiêu thụ nhiên liệu trung bình (20,048 - 16,000 > 4,000)

Số lượng đội tàu bay tăng lên 5;

lượng nhiên liệu tiêu thụ được điều chỉnh trong năm 2018 =

179

137






4,000 * 5







180

137






2021 23,742 20,000 5 Lượng nhiên liệu tiêu thụ trong năm 2021 — lượng nhiên liệu tiêu thụ được điều chỉnh trong năm 2020 ít hơn lượng tiêu thụ nhiên liệu trung bình (23,742 - 20,000 < 4,000)


2022 25,119 24,000 6 Lượng nhiên liệu tiêu thụ trong năm 2022 — lượng nhiên liệu tiêu thụ được điều chỉnh trong năm 2021 lớn hơn lượng tiêu thụ nhiên liệu trung bình (25,119 - 20,000 > 4,000)

Số lượng đội tàu bay tăng lên thành 6;

2023 26,576 24,000 6 Lượng nhiên liệu tiêu thụ trong năm 2023 — lượng nhiên liệu tiêu thụ được điều chỉnh trong năm 2022 ít hơn lượng tiêu thụ nhiên liệu trung bình (26,576 - 24,000 < 4,000)


181

137






2024 28,117 28,000 7 Lượng nhiên liệu tiêu thụ trong năm 2024 — lượng nhiên liệu tiêu thụ được điều chỉnh trong năm 2023 lớn hơn lượng tiêu thụ nhiên liệu trung bình (28,117 - 24,000 > 4,000)

Số lượng đội tàu bay tăng lên thành 7; 2025 29,748 28,000 7 Lượng nhiên liệu tiêu thụ trong năm 2025 — lượng nhiên

liệu tiêu thụ được điều chỉnh trong năm 2024 ít hơn lượng tiêu thụ nhiên liệu trung bình (29,748 - 28,000 < 4,000)


182

137

Hình5-39. Hiệu chỉnh lượng nhiên liệu tiêu thụ dự báo

- Phương pháp b(dùng cho phi đội gồm hơn 10 tàu bay và dữ liệu được cập nhật trong tối thiểu hai năm)

Phương pháp này cho phép các quốc gia nhìn nhận lại xu hướng cải thiện hiệu suất nhiên liệu của các năm trước đó trong dữ liệu cơ sở của mình. Các bước cụ thể để phát triển dữ liệu cơ sơt theo phướng pháp b được trình bày như sau:

Bước 1: Thu thập dữ liệu về tiêu thụ nhiên liệu (khối lượng nhiên liệu) trong các năm trước đó và RTK

Bước 2: Chia số liệu tiêu thụ nhiên liệu cho dữ liệu lưu lượng vận tải để có kết quả về hiệu suất nhiên liệu (thể hiện ở khối lượng nhiên liệu trên RTK) trong từng năm.

Bước 3: Xác định xu hướng của hiệu suất nhiên liệu trong các năm trước đó.

Bước 4: Sử dụng xu hướng trong quá khứ làm ước lượng tương đối cho sự cải thiện hiệu suất nhiên liệu trong tương lai (trong trường hợp không có bất kỳ biện pháp giảm thiểu bổ sung nào).

Bước 5: Xác định xu hướng phát triển của RTK trong tương lai thông qua khảo sát các tài liệu dự báo (dự kiến) của quốc gia hoặc sử dụng tốc độ tăng trưởng mặc định của khu vực (có sẵn trong Thông tư 333 của ICAO).

183

Dữ liệu lịch sử Dự báo

137

Bước 6: Cách xác định khối lượng nhiên liệu dự báo (hoặc dự kiến) như sau: khối lượng nhiên liệu dự kiến = hiệu quả nhiên liệu dự kiến × RTK dự báo

Đối với bước 3, việc xác định được xu hướng của dữ liệu lịch sử yêu cầu:

Trường Hợp 1 (Nếu có dữ liệu lịch sử trong hai năm hoặc hơn): xác định mô hình phù hợp nhất (tuyến tính, logarit hoặc hàm mũ) cho tất cả các điểm trong chuỗi thời gian có sẵn;

Hình5-40. Phương pháp b, trường hợp xác định tốc độ tăng trưởng theo hàm phù hợp

Trường hợp 2 (nếu chỉ có hai năm dữ liệu lịch sử): giả sử tồn tại một đường tuyến tính giữa hai điểm có sẵn.

Hình5-41. Phương pháp b, trường hợp xác định tốc độ tăng trưởng theo hàm tuyến tính

184

137

- Phương pháp c (đội tàu bay gồm hơn 10 tàu bay và chỉ có dữ liệu trong vòng một năm)

Do Phương pháp C dựa trên số liệu của một năm duy nhất, vì vậy ta giả sử hiệu suất nhiên liệu không thay đổi theo thời gian. Các bước cụ thể khi thực hiên Phương pháp C như sau:

Bước 1: Thu thập dữ liệu về tiêu thụ nhiên liệu (khối lượng nhiên liệu) và RTK trong một năm gần đây.

Bước 2: Xác định xu hướng phát triển của RTK trong tương lai thông qua khảo sát các tài liệu dự báo (hay ước tính) của quốc gia hoặc sử dụng tốc độ tăng trưởng mặc định của khu vực (có sẵn trong Thông tư 333 của ICAO).

Bước 3: Xác định khối lượng nhiên liệu dự báo (hay ước tính) trong tương lai (thông thường là 20 năm1 sau năm làm mốc) giả sử rằng tốc độ phát triển của RTK như sau:

Khối lượng nhiên liệu năm n+1 = khối lượng nhiên liệu năm n x (1 + tốc độ phát triển của RTK).

Cần lưu ý rằng khi sử dụng các phương pháp này để tính toán các trường hợp của dữ liệu liệu cơ thì phải đặt ra giả định rằng hàng không sẽ tiếp tục phát triển “vẫn như cũ” trong tương lai. Nếu một quốc gia có ý định thay đổi hệ thống hàng không của quốc gia đó, ví dụ như giới thiệu những nhà khai thác hàng không mới hoặc chấm dứt các dịch vụ hiện tại, quốc gia đó cần giải trình lý do và trình bày kế hoạch hành động của mình.

Khi hoàn thành dữ liệu cơ sở được thể hiện theo bảng sau:

Bảng 5-17.Dữ liệu dự báo đường cơ sởTổng RTK

(tấn -

kilomet)

Tổng

lượng

nhiên

Tổng

lượng

phát thải

RTK

quốc tế*

(tấn -

Nhiên

liệu

quốc tế

Tổng

lượng phát

thải CO2* Năm lịch sử

Năm lịch sử

Năm tương lai

2020

185

137

Năm tương lai

2050

*Số liệu nhỏ nhất nhập vào

Xây dựng kịch bản giảm phát thải CO2 trong ngành hàng không dân dụng

Trong mô hình, sau khi có được kịch bản đường cơ sở, người chạy mô hình và các nhà hoạch định chính sách cần đưa ra các giả thuyết phù hợp với quốc gia về các giải pháp giảm phát thải CO2 trong những năm tiếp theo. Tùy thuộc vào mỗi giải pháp, lượng nhiên liệu tiệu thụ tiết kiệm được từ quá trình vận hành sẽ được tính toán cụ thể. Tùy thuộc vào yêu cầu của từng giải pháp, dữ liệu đầu vào cần cung cấp cho các giải pháp sẽ khác nhau. Mô hình EBT dựa vào quy tắc ước tính theo bảng dưới đây

Bảng 5-18. Bảng quy tắc ước tính các kết quả nhiên liệu tiết kiệm theo từng giải pháp

186

137

Đề mục Tiểu mục Giải pháp (Tham khảo) Quy tắc Ví dụ

Phát triển công nghệ liên quan đến tàu bay

Mua tàu bay

mới

Mua tàu bay mới

(Báo cáo Không vận 2014)

LNLTK = [0.9% đến 1.05%]

*Tuổi tàu bay (năm) x nhiên liệu tiêu hao tàu bay

Một hãng hàng không sở hữu 5 chiếc tàu bay thân hẹp 10 năm tuổi với lượng tiêu thụ nhiên liệu bình quân là 2.411 tấn/giờ và 5 chiếc tàu bay thân rộng 12 năm tuổi với lượng tiêu thụ nhiên liệu bình quân là 12.183 tấn/giờ. Tất cả 10 chiếc tàu bay sẽ được thay mới.

Mỗi tàu bay của đội tàu bay thân hẹp hoạt động trung bình 2,700 giờ/năm, và mỗi tàu bay của đội tàu bay thân rộng hoạt động trung bình 3,800 giờ/năm.

Lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm có thể ước tính được bằng:

— thân hẹp: 0.009 * 10 * 5 * 2.411 * 2,700 = 2,929 tấn nhiên liệu

— thân rộng: 0.009 * 12 * 5 * 12.183 * 3,800 = 25,000 tấn nhiên liệu

Trang bị và nâng cấp cải thiện trên

tàu bay sẵn có

Cải thiện hiệu suất nhiên liệu thông qua phát triển cải tiến:

Chắn cánh

(IATA)

LNLTK = [1% đến 3%] * FB

Một hãng hàng không sở hữu 5 chiếc tàu bay với lượng tiêu thụ nhiên liệu

bình quân là 2.411 tấn/giờ được sử dụng trung bình 2,700 giờ/năm. Hãng hàng không

có ý định lắp đặt các chắn cánh trên cả 5 chiếc tàu bay.

Lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm có thể ước tính được bằng: 0.01 * 5 * 2.411 * 2,700 = 325.5 tấn nhiên liệu được tiết kiệm mỗi năm (tối thiểu)



Một hãng hàng không sở hữu 5 chiếc tàu bay với lượng tiêu thụ nhiên liệu bình quân là 2.411 tấn/giờ được sử dụng trung bình 2,700 giờ/năm. Hãng hàng không có ý định lắp đặt các đầu cánh cong trên cả 5

187

137

Đề mục Tiểu mục Giải pháp (Tham khảo) Quy tắc Ví dụ

Đầu cánh cong/

cánh lượn

(IATA)

chiếc tàu bay

Lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm có thể ước tính được bằng: 0.03 * 5 * 2.411 * 2,700 = 976.5 tấn nhiên liệu được tiết kiệm mỗi năm (tối thiểu)

Cải thiện hiệu suấtnhiên liệu thông quaphát triển cải tiến:

Đầu cánh nghiêng về phía sau


Một hãng hàng không sở hữu 5 chiếc tàu bay với lượng tiêu thụ nhiên liệu bình quân là 2.411 tấn/giờ được sử dụng trung bình 2,700 giờ/năm. Hãng hàng không có ý định lắp đặt các đầu cách nghiêng về sau trên cả 5 chiếc tàu bay.


188

137

Đề mục Đề mục con Giải pháp Quy tắc Ví dụ

(tối thiểu)

Phát triển công nghệ liên quan đến tàu bay

(Tiếp)

Trang bị và

nâng cấp

cải thiện trên tàu bay sẵn có

(Tiếp)


Đầu cánh chẻ có đầu lưỡi dao cong

(IATA)

LNLTK = [2% đến 6%] * FB Một hãng hàng không sở hữu 5 chiếc tàu bay với lượng tiêu thụ nhiên liệu bình quân là 2.411 tấn/giờ được sử dụng trung bình 2,700 giờ/năm. Hãng hàng không có ý định lắp đặt đầu cánh chẻ trên cả 5 chiếc tàu bay.

Lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm có thể ước tính được bằng: 0.02 * 5 * 2.411 * 2,700 = 651 tấn nhiên liệu được tiết kiệm mỗi năm (tối thiểu)


Lớp phủ giảm lực cản

(IATA)

LNLTK = [1%] * FB Một hãng hàng không sở hữu 5 chiếc tàu bay với lượng tiêu thụ nhiên liệu bình quân là 2.411 tấn/giờ được sử dụng trung bình 2,700 giờ/năm. Hãng hàng khôngcó ý định phủ lớp giảm lực cản lên cả 5 chiếc tàu bay.

Lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm có thể ước tính được bằng: 0.01 * 5 * 2.411 * 2,700 = 325.5 tấn nhiên liệu được tiết kiệm mỗi năm


Lớp phủ cản nhiễu động

(IATA)

LNLTK = [1%] * FB Một hãng hàng không sở hữu 5 chiếc tàu bay với lượng tiêu thụ nhiên liệu bình quân là 2.411 tấn/giờ được sử dụng trung bình 2,700 giờ/năm. Hãng hàng không có ý định phủ lớp cản nhiễu trên cả 5 chiếc tàu bay.


Cải thiện hiệu suất

nhiên liệu thông qua

LNLTK = [1%] * FB Một hãng hàng không sở hữu 5 chiếc tàu bay với lượng tiêu thụ nhiên liệu bình quân là 2.411 tấn/giờ được sử dụng trung bình 2,700 giờ/năm. Hãng hàng không có ý định phủ lớp đồ họa giảm lực cản lên cả 5

189

137

Đề mục Đề mục con Giải pháp Quy tắc Ví dụ

phát triển cải tiến:

Lớp phủ tàu bay

(IATA)

chiếc tàu bay.



Đèn LED công suất cao cho hệ thống ánh sáng cabin

(IATA)

LNLTK = [0,5%] * FB Một hãng hàng không sở hữu 5 chiếc tàu bay với lượng tiêu thụ nhiên liệu

bình quân là 2.411 tấn/giờ được sử dụng trung bình 2,700 giờ/năm. Hãng hàng không có ý định lắp đặt hệ thống đèn LED cabin trên cả 5 chiếc tàu bay.


190

137

Đề mục Đề mục con Giải pháp

(Tham khảo)Quy tắc Ví dụ

Phát triển công nghệ

liên quan đến tàu bay

(tiếp)

Trang bị và nâng

cấp cải thiện trên

tàu bay sẵn có

(tiếp)

Cải thiện hiệu suất

nhiên liệu thông

qua phát triển cải

tiến:

Kết nối không dây

cho hoạt động giải

trí trên tàu

bay(IATA)

LNLTK = [0,5%] *

FB

Một hãng hàng không sở hữu 5 chiếc tàu bay có lượng tiêu thụ nhiên liệu

bình quân là 2.411 tấn/giờ được sử dụng trung bình 2,700 giờ/năm. Hãng

hàng không có ý định thay thế hệ thống giải trí trên tàu bay của cả 5 chiếc

tàu bay với hệ thống không dây.


0.005 * 5 * 2.411 * 2,700 = 162.7 tấn nhiên liệu được tiết kiệm mỗi năm

Nhiên liêu thay thế Tiêu chuẩn/ yêu

cầu cho sử dụng

nhiên liệu thay

thế

Sử dụng nhiên

liệu thay thế

(Ban Thư ký

ICAO)

Lượng CO2

được giảm thiểu

= tỷ lệ sử dụng

(%) * FB * 3.16

(cho đến khi hiệp

định quốc tế về

phân tích chu kỳ

sống được kí kết)

Một hãng hàng không sở hữu 5 chiếc tàu bay có lượng tiêu thụ nhiên liệu


hàng không có ý định sử dụng pha trộn 20% nhiên liệu sinh học trong tất

cả các hoạt động.

Lượng CO2 được giảm thiếu có thể ước tính được bằng: 0.2 * 5 * 2.411 *

2,700 * 3.16 = 20,570 tấn CO2 được giảm thiểu mỗi năm

Lưu ý.— Giải pháp này chỉ giảm phát thải CO2 tịnh toàn cầu, không

giảm bớt nhiên liệu.

191

137

Đề mục Đề mục con Giải pháp


Hoàn thiện quản lý

không lưu và sử dụng

cơ sở hạ tầng

Tăng hiệu suất

cho kế hoạch

quản lý không

lưu, hoạt động

mặt đất, hoạt

động nhà ga, hoạt

động trên đường

bay, thiết kế và

sử dụng tàu bay,

khả năng điều

hướng của tàu

bay

Các giải pháp cải

thiện tiết kiện

nhiên liệu khi

khởi hành và các

quy trình tiếp cận:

CDO

(Báo cáo CAEP/10

2016)

Sử dụng IFSET

hoặc

LNLTK = 60 kg

(0.06 tấn) nhiên

liệu * số CDO

Một quốc gia có trung bình 1.000.000 chuyến bay mỗi năm. Hiện nay, có

10 sân bay của quốc gia này cung cấp hoạt động giảm độ cao liên tục

chiếm khoảng 480,000 hoạt động đến. Phán đoán chuyên môn đánh giá

hoạt động giảm độ cao liên tục tại các sân bay này hoạt động 100% trong

những giờ ngoài cao điểm, chiếm khoảng 35% hay 168,000 hoạt động giao

thông.

Lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm có thể ước tính được bằng:0.06 *

168,000 = 10,080 tấn nhiên liệu được tiết kiệm


thiện tiết kiện

nhiên liệu khi

khởi hành và các

quy trình tiếp cận:

Dẫn đường theo

tính năng cho

phương thức đến

tiêu chuẩn (PBN

STAR)

(Báo cáo

CAEP/10

2016)

Sử dụng IFSET

hoặc

LNLTK = 20 kg

đến 50 kg nhiên

liệu (0.02 đến 0.05

tấn) * số lần đến

bằng PBN STAR

Một quốc gia có trung bình 1.000.000 chuyến bay mỗi năm. Hiện nay, có

50 sân bay của quốc gia này đã thực hiện dẫn đường theo tính năng cho

phương thức đến tiêu chuẩn ước tính được sử dụng trong 250,000 hoạt

động đến. Phán đoán chuyên môn cho thấy 100% hoạt động này sử dụng

dẫn đường theo tính năng cho phương theo phương thức đến tiêu chuẩn.


— 0.02 * 250,000 = 5,000 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối thiểu)

— 0.05 * 250,000 = 12,500 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối đa)

192

137

193

137

Đề mục Đề mục con

Giải pháp (Tham

khảo) Quy tắc Ví dụCải thiện không

lưukhông lưu và sử

dụng cơ sở hạ tầng

(Tiếp)

Tăng hiệu suất

cho kế hoạch

quản lý không



động nhà ga, hoạt

động trên đường

bay, thiết kế và sử

dụng tàu bay, khả

năng điều hướng

của tàu bay của

tàu bay

(Tiếp)


thiện

Sử dụng IFSET

hoặc

LNLTK = 90-150

kg (0.09 - 0.15 tấn)

nhiên liệu *

số CCO

Một quốc gia có trung bình 2.000.000 chuyến bay mỗi năm. Hiện nay, có 50

sân bay của quốc gia này cung cấp hoạt động lên cao liên tục chiếm khoảng

200,000 hoạt động khởi hành. Phán đoán chuyên môn ước tính hoạt động lên

cao liên tục được thực hiện trong 80% các hoạt động cất cánh, tổng cộng

160,000 lượt khởi hành.


— 0.09* 160,000 = 14,400 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối thiểu)


tiết kiện nhiên liệu

khi khởi hành và

các quy trình tiếp

cận:

Hoạt động lên cao

liên tục (CCO)

(Báo cáo CAEP/10

2016)


thiệntiết kiện nhiên

liệu khi khởi hành

và các quy trình

tiếp cận:

Dẫn đường theo

Sử dụng IFSET

hoặc

LNLTK = 0 kg đến

30 kg nhiên liệu (0

đến 0.03 tấn) *số

lần khởi hành sử

Một quốc gia có trung bình 1.000.000 chuyến bay mỗi năm. Hiện nay, có 50

sân bay của quốc gia này

đã thực hiện dẫn đường theo tính năng cho phương thức khởi hành tiêu chuẩn

ước tính được sử dụng trong 200,000 hoạt động khởi hành. Phán đoán chuyên

môn cho thấy 100% các hoạt động này sử dụng dẫn đường theo tính năng cho

phương thức khởi hành tiêu chuẩn bằng thiết bị.

194

137


Giải pháp (Tham

khảo) Quy tắc Ví dụtính năng cho

phương thức khởi

hành tiêu chuẩn

(PBN SID)

(Báo cáo CAEP/10

2016)

dụng PBN

SID


— 0.0 * 200,000 = 0 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối thiểu)



thiện hợp tác ra

quyết định tại sân

bay

Hợp tác ra quyết

định tại sân bay (A-

CDM) (phiên bản

không của

Hoa Kỳ)

Sử dụng IFSET

hoặc

LNLTK = số thời

gian tiết kiệm

(1 đến 3 phút) * số

lượng

hoạt động

Một sân bay có trung bình 100,000 hoạt động (cả đi và đến) mỗi năm đang

thực hiện WAKE-RECAT. Bình quân, một tàu bay tại sân bay tiêu hao 12 kg

(0.012 tấn)/phút trong khi lăn bánh. Lợi ích của hợp tác ra quyết định tại sân

bay (phiên bản ngoài Hoa Kỳ) đạt được trong toàn bộ giai đoạn lăn bánh


— 1* 0.012 * 100,000 = 1,200 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối thiểu)

— 3 * 0.012 * 100,000 = 3,600 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối đa)


thiện hợp tác ra

quyết định tại sân

bay

Sử dụng IFSET

hoặc

LNLTK = số thời

gian tiết kiệm

Một sân bay có trung bình 50,000 hoạt động khởi hành mỗi năm đang thực

hiện hợp tác ra quyết định tại sân bay. Bình quân, một tàu bay tại sân bay tiêu

hao 12 kg (0.012 tấn)/phút trong khi lăn bánh. Lợi ích của hợp tác ra quyết

định tại sân bay (phiên bản của Hoa Kỳ) đạt được chỉ khi trong giai đoạn lăn

195

137


Giải pháp (Tham

khảo) Quy tắc Ví dụHợp tác ra quyết

định tại sân bay (A-

CDM) (phiên bản

của Hoa Kỳ)

(1 đến 2 phút) * số

lượt

đi

bánh ra đường hạ cất cánh.


— 1 * 0.012 * 50,000 = 600 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối thiểu)

— 2 * 0.012 * 50,000 = 1,200 lượng nhiên liệu được tiết kiệm (tối đa)

196

137

Đề mục Đề mục conGiải pháp (Tham

khảo)Quy tắc Ví dụ

Cải thiện không

lưuvàsử dụng cơ sở hạ

tầng

(Tiếp)

Tăng hiệu suất

cho kế hoạch

quản lý

không lưu, hoạt

động mặt đất,

hoạt động nhà ga,

hoạt động trên


thiện


khi khởi hành và


cận:

Tái phân loại màng

nhiễu động

(WAKE-RECAT)

(khởi hành)

(Báo cáo CAEP/10

2016)

Sử dụng IFSET

hoặc LNLTK =

thời gian (nhiên

liệu)

tiết kiệm (21-32

giây (4.2-6.4 kg))

* số lượt

Một sân bay có trung bình 100,000 hoạt động khởi hành mỗi năm đang thực

hiện tái phân loại màng nhiễu động. Người ta nhận định rằng lợi ích từ tái

phân loại sẽ được nhận thấy khi 35% lưu lượng khởi hành diễn ra vào những

giờ cao điểm (35,000 hoạt động khởi hành) Lợi ích từ tái phân loại được ước

tính vào khoảng 21-32 giây số thời gian lăn tiết kiệm mỗi tàu bay. Bình quân,

tàu bay tại sân bay tiêu hao 12 kg (0.012 tấn)/phút trong khi lăn, vì thế 21-32

giây có thể bằng với 4.2-6.4 kg nhiên liệu.


— 4.2 * 100,000 * 0.35= 147 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối thiểu)

— 6.4 * 100,000 * 0.35= 224 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối đa)


thiện


khi khởi hànhvà


cận:

Sử dụng IFSET

hoặc LNLTK =

thời gian (nhiên

liệu)

tiết kiệm (7-12 kg)

Một sân bay có trung bình 100,000 hoạt động đến mỗi năm

đang thực hiện tái phân loại màng nhiễu động. Người ta nhận định rằng lợi

ích từ tái phân loại sẽ được nhận thấy

khi 35% lưu lượng đến sẽ diễn ra vào những giờ cao điểm (35,000 lượt đến).

Lợi ích của tái phân loại được ước tính vào khoảng 7-12kg nhiên liệu tiết

kiệm mỗi chuyến bay.

197

137

Đề mục Đề mục conGiải pháp (Tham


Tái phân loại màng

nhiễu động

(WAKE-RECAT)

(đến)

* số lượt đi * 0.35 Lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm có thể ước tính được bằng:

— 7 kg * 100,000 * 0.35 = 245 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối thiểu)

— 12 kg * 100,000 * 0.35 = 420 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối đa)


thiện


khi khởi hànhvà


cận:

Quản lý hoạt động

đến (AMAN/RESQ)

(Báo cáo CAEP/10

2016)

Sử dụng IFSET

hoặc LNLTK =

NLTK (50-100 kg)

* số lượt

đến *0,35

Một sân bay có trung bình 200,000 hoạt động đến mỗi năm

đang thực hiện quản lý hoạt động đến. Người ta nhận định rằng lợi ích từ

quản lý hoạt động đến sẽ được nhận thấy

khi 35% lưu lượng hạ cánh diễn ra vào những giờ cao điểm (70,000 hoạt

động đến) Lợi ích từ quản lý hoạt động đến được ước tính vào khoảng 50 -

100 Kg nhiên liệu tiết kiệm mỗi tàu bay.


— 0.05 * * 200,000 *0.35= 3,500 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối thiểu)

— 0.1 * 200,000 * 0.35 = 7,000 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối đa)

198

137

Đề mục Đề mục conGiải pháp

(Tham khảo)Quy tắc

Ví dụ

Hoàn thiện quản lý

không lưu và sử

dụng cơ sở hạ tầng

(tiếp)

Tăng hiệu suất

cho kế hoạch

quản lý không



động nhà ga,


đường bay,

thiết kế và sử

dụng tàu bay,

khả năng điều

hướng của tàu

bay(tiếp)

Các giải pháp

tận dụng tối đa

Giám sát phụ

thuộc tự động

– quảng bá

(ADS-B)

(Báo cáo

CAEP/10

2016)

Sử dụng IFSET

hoặc

Các giải pháp tận

dụng tối đa Giám

sát phụ thuộc tự

động – quảng bá

(ADS-B)

Vùng không phận không có ra đa của một quốc gia thường điều khiển

10,000 tàu bay mỗi năm. Mỗi tàu bay dành trung bình 4 tiếng trong không

phận không giám sát, tiêu hao 12.183 tấn nhiêu liệu/giờ.

Ước tính trong vùng không phận không giám sát thì tỷ lệ trang bị giám sát

phụ thuộc tự động – quảng bá của tàu bay là 70%. Người ta nhận định rằng

tàu bay có thể giảm được khoảng 1-2% lượng nhiên liệu cho mỗi độ cao

304.8 m về hướng độ cao đường bay tối ưu. Mức giảm thiểu nhiên liệu đó

cũng diễn ra giữa 1-2 lần lên cao khoảng 304.8 m trong vùng không phận

có sử dụng giám sát ADS-B.

Lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm từ thực hiện giám sát thay thế (ASUR)

có thể ước tính được bằng:

— 10,000 * 0.7 * 4 * 12.183 * 1 * 0.01 = 3,411 tấn nhiên liệu đượctiết

kiệm (tối thiểu)

— 10,000 *0.7 * 4 * 12.183 * 2 * 0.02 = 13,645 tấn nhiên liệu đượctiết

kiệm (tối đa)

199

137


(Tham khảo)Quy tắc

Ví dụ

Hoàn thiện

vòng rẽ để cải

thiện phương

thức bay dẫn

đường theo

tính năng

Sử dụng IFSET

hoặc

LNLTK =

∑[(Tổng số hoạt

động * 0.1 *

lượng nhiên liệu

tiết kiệm cho tàu

bay loại nhỏ (11-

40 kg)) + (tổng số

hoạt động *

0.8 * lượng nhiên

liệu tiết kiệm cho

tàu bay loại vừa

(62- 121 kg)) +

tổng số hoạt động

* 0.1 * lượng

nhiên liệu tiết

kiệm cho tàu bay

loại nặng (95-187

kg))] * 0.5

Một sân bay có 100,000 hoạt động đến đang lên kế hoạch hoàn thiện vòng

rẽ để cải thiện phương thức bay dẫn đường theo tính năng. Một sân bay có

100,000 hoạt động đến đang lên kế hoạch hoàn thiện vòng rẽ để cải thiện

phương thức bay dẫn đường theo tính năng. Tình trạng tắc nghẽn ở sân bay

được ước tính là 10%: 80% : 10% ứng với các loại tàu bay: nhỏ : lớn : vừa.


— ((100,000 * 0.1 * 11 kg) + (100,000 * 0.8 * 62 kg) + (100,000 * 0.1 * 95

kg)) * 0.5 = 3,010 lượng nhiên liệu được tiết kiệm (tối thiểu)

— ((100,000 * 0.1 * 40 kg) + (100,000 * 0.8 * 121 kg) + (100,000 * 0.1 *

187 kg)) * 0.5 = 11,950 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối đa)

200

137


Giải pháp

(Tham khảo) Quy tắc Ví dụHoàn thiện quản

lý không lưu và

sử dụng cơ sở hạ

tầng (tiếp)

Tăng hiệu suất

cho kế hoạch

quản lý không



động nhà ga,


đường bay, thiết

kế và sử dụng

tàu bay, khả

năng điều

hướng của tàu

bay(tiếp)

Thực hiện quy

trình tiếp cận

dựa trên tính

năng dẫn

đường theo

yêu cầu được

cấp phép đặc

biệt

để giảm tiếp cận

tối thiểu và các

khả năng chệch,

lỡ tiếp cận

Sử dụng IFSET

hoặc

LNLTK = tổng

số lần đến * 0.5

*

0.005 * lượng

nhiên liệu tiết

kiệm (381-471

kg)

Một sân bay có 100,000 hoạt động đến đang lên kế hoạch thực hiện quy

trình tiếp cận dựa trên tính năng dẫn đường theo yêu cầu được cấp phép đặc

biệt. Một sân bay có 100,000 hoạt động đến đang lên kế hoạch hoàn thiện

vòng rẽ để cải thiện phương thức bay dẫn đường theo tính năng. Giả sử

trong trường hợp xảy ra chệch hay lỡ tiếp cận, lượng nhiên liệu tiêu hao rơi

vào khoảng 381-470kg. Ước đoán mức tối thiểu được giảm vừa đủ để mà

tàu bay yêu cầu để thực hiện lỡ tiếp cận hoặc chệch hướng trong 0.005 hoạt

động.


— 100,000 * 0.5 * 0.005 * 381 kg = 95.25 tấn nhiêu liệu được tiết kiệm

(tối thiểu)

— 100,000 * 0.5 * 0.005 * 470 kg = 117.5 tấn nhiêu liệu được tiết kiệm

(tối đa)

Hoàn thiện hệ

thống kiểm soát

và hướng dẫn di

chuyển mặt đất

trong hoạt động

mặt đất vào giờ

cao điểm

Sử dụng IFSET

hoặc

LNLTK =

NLTK (0.012-

0.024) *

số lần đi * 0.35

Một sân bay có trung bình 200,000 hoạt động khởi hành mỗi năm đang

hoàn thiện hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển mặt đất. Bình quân,

một tàu bay tại sân bay tiêu hao 12 kg (0.012 tấn)/phút trong khi lăn. Người

ta cho rằng lợi ích từ hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển mặt đất sẽ

được nhận thấy khi 35% lưu lượng đi sẽ diễn ra trong giờ cao điểm (35,000

hoạt động khởi hành). Lợi ích của hệ thống được nhận định là sự giảm bớt

thời gian lăn ra từ 1 đến 2 phút vào giờ cao điểm.


— 1 * 0.012 * 200,000 * 0.35 = 840 tấn nhiêu liệu được tiết kiệm (tối thiểu)

201

137

Hoàn thiện hệ

thống kiểm soát

và hướng dẫn

di chuyển mặt

đất trong hoạt

động mặt đất

vào thời điểm

tầm nhìn hạn chế

Sử dụng IFSET

hoặc

LNLTK =

NLTK (0.012-

0.024) *



hoàn thiện hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển mặt đất. Bình

quân, một tàu bay tại sân bay tiêu hao 12 kg (0.012 tấn)/phút trong khi

lăn. Lợi ích từ hệ thống được nhận định là sự giảm bớt thời gian lăn ra

của phương thức tầm nhìn hạn chế từ 1 đến 2 phút. Người ta cho rằng

phương thức tầm nhìn hạn chế diễn ra trong khoảng thời gian ảnh hưởng

0.4% hoạt động.


— 1 * 0.012 * 200,000 * 0.004 = 9.6 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối thiểu)

— 1 * 0.012 * 200,000 * 0.004 = 9.6 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối

thiểu)

202

137

Đề mục Đề mục

con

Giải pháp (Tham

khảo)Quy tắc

Ví dụ

Hoàn thiện quản lý không lưu

và sử dụng cơ sở hạ tầng (tiếp)

Tăng hiệu

suất cho

kế hoạch

quản lý

không

lưu, hoạt

động mặt

đất, hoạt

động nhà

ga, hoạt

động trên

đường

bay, thiết

kế và sử

dụng tàu

bay, khả

năng điều

hướng

của tàu

bay(tiếp)

Hoàn thiện hệ thống

kiểm soát và hướng

dẫn di chuyển mặt

đất trong hoạt động

mặt đất

vào hoạt động ban

đêm

Sử dụng IFSET

hoặc



hoàn thiện hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển mặt đất. Bình

quân, một tàu bay tại sân bay tiêu hao 12 kg (0.012 tấn)/phút trong khi

lăn. Lợi ích từ hệ thống được nhận định là sự giảm bớt thời gian lăn ra

từ 23 đến 46 vào ban đêm. Nó bằng với 3.8 đến 7.7 kg nhiên liệu. Người

ta cho rằng hoạt động diễn ra vào ban đêm tương đương với 10%

chuyển động.


— 0.0038 * 200,000 * 0.1 = 76 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối thiểu)

— 0.0077 * 200,000 * 0.1 = 154 tấn nhiên liệu được tiết kiệm (tối đa)

203

137

Hoạt động hiệu quả hơn1. Các

phương

thức vận

hành hiệu

quả nhất

Giảm thiểu cân nặng

– TP

(Hướng dẫn của

IATA)

LNLTK = số cân

giảm

* thời gian *1.95%

Một hãng hàng không có 5 chiếc tàu bay được sử dụng trung bình 2,700

giờ/năm. Hãng hàng không có ý định giảm số cân nặng của cả 5 chiếc

tàu bay xuống 20 kg (0.02 tấn)


5 * 0.02 * 2,700 * 0.0195 = 5.25 tấn nhiên liệu được tiết kiệm


– NB


IATA)

LNLTK = số cân

giảm








– WB


IATA)

LNLTK = số cân

giảm







204

137



Hoạt động

hiệu quả hơn

(tiếp)

Các phương

thức vận

hành hiệu

quả nhất

(tiếp)

Giảm thiểu số cánh

tà (cất cánh) – NB

(Boeing)

LNLTK = 1.7% * FB khi đi

(BAU)

Một tàu bay với 3,000 lần khởi hành mỗi năm thường tiêu hao 1.7 tấn nhiên

liệu cho việc cất cánh.


0.017 * 1.7 * 3,000 = 86.7 tấn nhiên liệu được tiết kiệm.

Giảm thiểu số cánh

tà (cất cánh) – WB

(Boeing)

LNLTK = 1.4% to 3.4% *

FB khi đi (BAU)

Một tàu bay với 3,000 lần khởi hành mỗi năm thường tiêu hao 4.5 tấn nhiên

liệu cho việc cất cánh.


0.014 * 4.5 * 3,000 = 189 tấn nhiên liệu được tiết kiệm.Giảm thiểu số cánh

tà (hạ cánh) – NB

(Boeing)

LNLTK = 1.4% * FB khi

tiếp cận (BAU)

Một tàu bay với 3,000 hoạt động đến mỗi năm thường tiêu hao 0.6 tấn nhiên

liệu cho việc hạ cánh.


0.014 * 0.6 * 3,000 = 25,2 tấn nhiên liệu được tiết kiệm.Giảm thiểu số cánh

tà (hạ cánh) – WB

(Boeing)

LNLTK = 3.2% to 7.6% *

FB khi tiếp cận (BAU)

Một tàu bay với 3,000 hoạt động đến mỗi năm thường tiêu hao 1.8 tấn nhiên

liệu cho việc hạ cánh.


0.032 * 1.8 * 3,000 = 172.8 tấn nhiên liệu được tiếp kiệm.

205

137

Giảm lần sử dụng

động cơ thổi ngược

(Ban Thư ký ICAO)

LNLTK của NB

= 26.01 kg/lần hạ cánh

LNLTK của WB (2 động cơ)


LNLTK của WB (4 động cơ)


Một hãng hàng không có 5 tàu bay thân hẹp mối tàu bay có 2,000 lần hạ cánh

mỗi năm, và 10 tàu bay thân rộng (2 động cơ) mỗi tàu bay có 900 lần hạ cánh

mỗi năm.


— của NB: 5 * 0.02601 * 2,000 = 260.1 tấn nhiên liệu được tiết kiệm

— của WB: 10 * 0.07314 * 900 = 658.3 tấn nhiên liệu được tiết kiệm

Tổng cộng = 918.4 tấn nhiên liệu được tiết kiệm

Hoạt động hiệu quả hơn (tiếp)

E-taxi (chỉ dành cho

B737 và A320)

(Ban Thư ký ICAO)

LNLTK = 10,41 kg

(0.01041 tấn) nhiên liệu/phút

* thời gian (phút)

Một tàu bay hoạt động 3,000 lần mỗi năm thường dành tổng cộng 26 phút lăn

cho mỗi hoạt động. Nó sẽ sử dụng E-taxi trong khoảng 20 phút cho mỗi lần

hoạt động.

Lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm có thể ước tính được bằng: 0.01041 * 20

* 3,000 = 624 tấn nhiên liệu được tiết kiệm.

Động cơ lăn đơn –

NB

(Ban Thư ký ICAO)

LNLTK = ∑[28% * FBi/phút

(không sử dụng) * thời gian

1 động cơ bị ngắt (phút)], mà

<7087>i </7087>là loại m/b


cho mỗi hoạt động. Tất cả động cơ lăn cần có 12 kg (0.012 tấn)/phút. Nó sẽ

dành 20 phút để lăn một động cơ cho mỗi lần hoạt động.


0.28 * 0.012 * 20 * 3,000 = 201.6 tấn nhiên liệu được tiết kiệm.

206

137

Động cơ đơn – WB

(2 động cơ)

(Ban Thư ký ICAO)




<7087>i </7087>là loại m/b


cho mỗi hoạt động. Tất cả động cơ cần có 33 kg (0.033 tấn)/phút. Nó sẽ dành

20 phút để lăn một động cơ cho mỗi lần hoạt động.



Động cơ kép – WB

(4 động cơ)

(Ban Thư ký ICAO)




i là loại tàu bay


cho mỗi hoạt động. Tất cả động cơ cần có 54 kg (0.054 tấn)/phút. Nó sẽ dành

20 phút để lăn hai động cơ cho mỗi lần hoạt động.



207

137

Vệ sinh động cơ

(IATA)

LNLTK = [1%] * FB Một hãng hàng không sở hữu 5 chiếc tàu bay có lượng tiêu thụ nhiên liệu bình

quân là 2.411 tấn/giờ được sử dụng trung bình 2,700 giờ/năm. Hãng hàng

không có ý định tiến hàng một buổi vệ sinh động cơ cho cả 5 chiếc tàu bay.


0.01 * 5 * 2.411 * 2,700 = 325.5 tấn nhiên liệu được tiết kiệm mỗi năm.

208

137

Đề mục Đề mục con Giải pháp (Tham


Hoạt động hiệu quả hơn

(tiếp)

Tối ưu hóa bảo trì

tàu bay(tiếp)

Hệ thống làm

giảm độ ấm

(IATA)

LNLTK = [1%] * FB Một hãng hàng không sở hữu 5 chiếc tàu bay có lượng tiêu thụ nhiên liệu


hàng không có ý định ứng dụng hệ thống làm giảm độ ẩm cho cả 5 chiếc

tàu bay.


0.01 * 5 * 2.411 * 2,700 = 325.5 tấn nhiên liệu được tiết kiệm mỗi năm

Chọn loại tàu bay

phù hợp nhất với

từng nhiệm vụ

Chọn loại tàu bay

phù hợp nhất với

từng nhiệm vụ

(Ban Thư ký

ICAO)

LNLTK = ∑[FBi

(BAU) – FBh (phù

hợp nhất)],

Mà h đại diện cho

tàu bay phù hợp nhất

Hiện nay, một hãng hàng không sử dụng một chiếc tàu bay tiêu hao

12.183 tấn nhiên liệu/giờ trên đoạn đường kéo dài 2,700 giờ mỗi năm. Tàu

bay phù hợp nhất cho nhiệm vụ này sẽ tiêu hao 2.411 tấn nhiên liệu/giờ.


[12.183 * 2,700] – [2.411 * 2,700] = 26,384 tấn nhiên liệu được tiết kiệm

mỗi năm

Cải tiến sân bay Cải tiến trường

bay

Lắp đặt đèn LED

thay cho đèn

thông thường

(Ban Thư ký

ICAO)

Lượng CO2 được

giảm thiểu = 0.4 *

kWh * kg CO2/kWhj

Một sân bay sử dụng 600,000 kWh điện mỗi năm cho việc chiếu sáng. Cứ

1 kWh sinh ra thì lượng CO2 thải ra bằng 0.3 kg (0.0003 tấn)

Lượng CO2 giảm thiểu hàng năm có thể ước tính được bằng: 0.4 *

600,000 * 0.0003 = 72 tấn CO2 được giảm thiểu

209

137

Xây dựng đường

băng

(Ban Thư ký

ICAO)

Sử dụng IFSET

hoặc

LNLTK = ∑[số thời

gian tiết kiệmi (phút)

* FBi /phút]

Một sân bay có trung bình 100,000 lần đến và 100,000 lần đi mỗi năm

đang xây dựng thêm một đường băng. Dự tính trung bình mỗi tàu bay tiết

kiệm được 3 phút khi đến và 5 phút khi đi với đường băng mới. Tàu bay

đến thường tiêu hao 35 kg (0.035 tấn nhiên liệu)/phút và tàu bay đi tiêu

hao 12 kg (0.012 tấn)/phút khi lăn.


— đến: 3 * 0.035 * 100,000 = 10,500 tấn nhiên liệu được tiết kiệm

— đi: 5 * 0.012 * 100,000 = 6,000 tấn nhiên liệu được tiết kiệm Tổng

cộng: 16,500 tấn nhiên liệu được tiết kiệm

210

137

Đề mục Đề mục con Giải pháp (Tham

khảo)

Quy tắc Ví dụCải tiến sân

bay

Cải tiến trường bay Xây dựng đường lăn

(Ban Thư ký ICAO)

Sử dụng IFSET Một sân bay có trung bình 100,000 lần đến và 100,000 lần đi

mỗi năm đang xây dựng bổ sung đường lăn. Dự tính trung bình

mỗi tàu bay tiết kiệm được 3 phút khi đến và 5 phút khi đi. Tàu bay

thường tiêu hao 12 kg (0.012 tấn)/phút khi lăn.


— đến: 3 * 0.012 * 100,000 = 3,600 tấn nhiên liệu được tiết kiệm

— đi: 5 * 0.012 * 100,000 = 6,000 tấn nhiên liệu được tiết kiệm

Tổng số: 9,600 tấn nhiên liệu được tiết kiệm

(Tiếp) (Tiếp)hoặc

LNLTK = ∑[số thời gian (phút) * FBi (không hoạt

động)/phút]

Xây dựng bổ sung

đường lăn và/hoặc

đường lăn cao tốc

(Ban Thư ký ICAO)

Sử dụng IFSET Một sân bay có trung bình 100,000 lần đến và 100,000 lần đi

mỗi năm đang xây dựng bổ sung đường lăn. Dự tính trung bình

mỗi tàu bay tiết kiệm được 3 phút khi đến. Tàu bay thường tiêu hao

12 kg (0.012 tấn)/phút khi lăn.


3 * 0.012 * 100,000 = 3,600 tấn nhiên liệu được tiết kiệm

hoặc

LNLTK = ∑[số thời gian (phút) * FBi (không hoạt

động)/phút]

Lắp đặt hệ thống cấp

điện mặt đất và hệ

thống điều hòa

không khí được gắn

trên tàu bay trước cố

LNLTK = [thời gian

ngắt APU (giờ) * 106 kg

(0.106 tấn)nhiên liệu/giờ]

Một sân bay mỗi năm có trung bình 100,000 lần đi, được thực hiện

bởi tàu bay thân hẹp dự định lắp đặt GPU và PCA để giảm thời

gian hoạt động của APUxuống 0.5 giờ mỗi lần đi.


0.5 * 0.106 * 100,000 = 5,300 tonnes tấn nhiêu liệu được tiết kiệm

211

137

định cho phép ngắt

động cơ điện phụ trợ

trên tàu bay

GPU và PCA – NB

(Ban Thư ký ICAO)

Lắp đặt hệ thống cấp

điệnmặt đất và hệ

thống điều hòa

không khí được gắn

trên tàu bay trước cố

định cho phép ngắt

động cơ điện phụ trợ

trên tàu bayGPU và

PCA – WB

(Ban Thư ký ICAO)

LNLTK = [thời gian

ngắt APU (giờ) *240 kg

(0.24 tấn) nhiên liệu/giờ]

Một sân bay mỗi năm có trung bình 100,000 lần đi, được thực hiện

bởi tàu bay thân rộng dự định lắp đặt GPU và PCA để giảm thời

gian hoạt động của APU xuống 0.5 giờ mỗi lần đi.


0.5 * 0.24 * 100,000 = 12,000 tấn nhiên liệu được tiêt kiệm

212

137



Cải tiến sân bay

(Tiếp)

Giảm nhu cầu

nhiên liệu và

lựa chọn nguồn

nhiên liệu sạch

Sử dụng nguồn

năng lượng sạch

thay thế

Lượng CO2 được giảm

thiểu = số kWh sinh ra *

kg khí

CO2/kWhj

Một sân bay sản xuất 20 triệu kWh điện mỗi năm từ pin mặt trời. Cứ

1 kWh sinh ra thì lượng CO2 thải ra bằng 0.3 kg (0.0003 tấn).

Lượng CO2 giảm thiểu hàng năm có thể ước tính được bằng:

20,000,000 * 0.0003 = 6,000 tấn CO2

Giảm bớt nhu cầu

về điện

(Ban Thư ký ICAO)

Lượng CO2 được giảm

thiểu = số kWh giảm *

kg khí CO2/kWhj

Một sân bay dự kiến giảm nhu cầu về điện xuống 200,000 kWh mỗi

năm. Cứ 1 kWh sinh ra thì lượng CO2 thải ra bằng 0.3 kg (0.0003

tấn).

Lượng CO2 giảm thiểu hàng năm có thể ước tính được bằng:

200,000 * 0.0003 = 60 tấn CO2

Tăng

cường

quản lý

GSE

Rút gọn quãng

đường di chuyển

(Ban Thư ký ICAO)

LNLTK = ∑[Số thời

gian tiết kiệm (giờ) *

FB/giờ của GSEk], mà k

là kiểu loại GSE

Một sân bay sử dụng băng chuyền bốc xếp hàng hóa chạy bằng dầu

diesel, tiêu hao 18.25 tấn nhiên liệu mỗi năm. Với các cải tiến về hoạt

động, lượng tiêu hao nhiên liệu sẽ giảm xuống còn 12.25 tấn/năm.


18.25 – 12.25 = 6 tấn nhiên liệu được tiết kiệm mỗi năm.

213

137



Chuyển đổi

nhiên liệu của

GSE sang

nhiên liệu sạch

Phương tiện mặt đất

chạy bằng điện

(Ban Thư ký ICAO)

LNLTK =

∑[tỷ lệ thực hiệnk (%)

* FB của GSEk], mà

k là kiểu loại GSE

Một sân bay sử dụng xe kéo tàu bay chạy bằng dầu diesel, tiêu hao

18.25 tấn nhiên liệu mỗi năm. Nó được thay thế bằng một chiếc xe

kéo điện sử dụng năng lượng từ nguồn nhiên liệu tái tạo.

Lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm có thể ước tính được bằng: 1 *

18.25 = 18.25 tấn nhiên liệu được tiết kiệm mỗi năm

Lưu ý.— Lượng nhiên liệu tiết kiệm này không phải của tàu bay và

không nên đưa vào bảng kết quả mong đợi của kế hoạch hành

động.

Phương tiện mặt đất

sử dụng năng lượng

sinh học

(Ban Thư ký ICAO)

FS = tỷ lệ sử dụng (%) *

FB * 3.16 [nếu chạy

bằng nhiên liệu phản

lực] (cho đến khi hiệp

định quốc tế về phân

tích chu kỳ sống được

kí kết)

Một sân bay sử dụng băng chuyền bốc xếp chạy bằng nhiên liệu phản

lực (Jet-A), tiêu hao 18.25 tấn nhiên liệu mỗi năm. Riêng băng

chuyền này sẽ được nạp nhiên liệu liệu sinh học.

Lượng CO2 giảm thiểu hàng năm có thể ước tính được bằng: 1 *

18.25 * 3.16 = 57.67 tấn CO2 được giảm thiểu

Lưu ý.— Lượng nhiên liệu tiết kiệm này không phải của tàu bay và

không nên đưa vào bảng kết quả mong đợi của kế hoạch hành

động.

214

137

5.1.5 Phân tích ưu nhược điểm của các mô hình xây dựng kịch bản trong hàng không dân dụng

Các mô hình khác nhau đều có những điểm mạnh và điểm yếu khác nhau. Mô hình AEDT là một mô hình tổng hợp phức tạp có thể phân tích toàn diện các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường gây ra bởi hoạt động hàng không. Khi sử dụng mô hình AEDT, người quản trị có thể cung cấp thông tin đến các đơn vị quản lý, các đơn vị nghiên cứu, các nhà hoạch định chính sách về các thông tin đối với các tàu bay trong tương lai. AEDT là một hệ thống phần mềm mô hình hiệu suất tàu bay trong không gian và thời gian để ước tính mức tiêu thụ nhiên liệu, khí thải, tiếng ồn và hậu quả chất lượng không khí. AEDT là một công cụ toàn diện cung cấp thông tin cho các bên liên quan của FAA về từng tác động môi trường cụ thể này. AEDT tạo điều kiện cho các hoạt động đánh giá môi trường được yêu cầu theo NEPA bằng cách hợp nhất mô hình hóa các tác động môi trường này trong một công cụ duy nhất. AEDT được thiết kế để mô hình hóa các nghiên cứu các trường hợp đơn lẻ trong phạm vi từ một chuyến bay duy nhất tại sân bay đến các kịch bản ở cấp độ khu vực, quốc gia và toàn cầu. AEDT tận dụng hệ thống thông tin địa lý (GIS) và quan hệ cơ sở dữ liệu để đạt được khả năng mở rộng này và mang lại cơ hội phong phú để khám phá và trình bày kết quả. Các phiên bản của AEDT được chính phủ Hoa Kỳ tích cực sử dụng để lập kế hoạch hệ thống hàng không trong nước cũng như phân tích chính sách môi trường hàng không trong nước và quốc tế.

AEDT là một mô hình phức tạp, đòi hỏi nguồn dữ liệu lớn, người chạy mô hình cần kiến thức sâu rộng trong lĩnh vực hàng không và môi trường để phân tích được tiếng ồn, phát thải và chất lượng không khí ảnh hưởng đến địa phương từ hoạt động hàng không. Phần mềm AEDT là phần mềm bản quyền hiện nay đang được chính phủ Mỹ sử dụng.

Để hỗ trợ các quốc gia khác trong quá trình xây dựng kế hoạch hành động, ICAO đề xuất sử dụng mô hình EBT. Mô hình EBT phù hợp do dữ liệu đầu vào đơn giản, lượng thông tin dễ dàng thu thập để xây dựng các kịch bản đường cơ sở,dự báo lượng phát thải CO2 và lượng nhiên liệu tiết kiệm được đối với từng giải pháp.

215

137

1

2

3

4

4.1

5.2 Mô tả giao diện mô hình EBT

Mục đích của mô hình EBT giúp quốc gia xây dựng được:

- Kịch bản đường cơ sở- Xác định các giải pháp giảm thiểu phát thải- Xác định được các kết quả giảm phát thải dự kiến từ các giải pháp đã xác

định

Mô hình gồm ba khối chính để xây dựng kịch bản sử dụng trong kế hoạch hành động của quốc gia. Khối 1 tập trung vào xây dựng đường cơ sở , khối 2 tập trung vào lựa chọn các giải pháp giảm phát thải CO2 với bảy nhóm chính. Sau khi lựa chọn các phương pháp phù hợp , các dữ liệu đầu vào trong mô hình cần được cung cấp đầy đủ thông tin đối với các giải pháp lựa chọn. Theo đó, mô hình sẽ đưa ra kết quả khối 3 bao gồm lượng nhiên liệu tiêu thụ tiết kiệm và lượng CO2 tiết kiệm ứng với mỗi trường hợp giải pháp lựa chọn.

Khối 1 bao gồm nhập cơ sở dữ liệu lịch sử & xây dựng kịch bản đường cơ sở.

Khối 2 bao gồm các giải pháp cho các quốc gia lựa chọn dự kiến áp dụng trong giai đoạn xây dựng kế hoạch hành động. Có tổng thể 7 giải pháp được đưa ra bao gồm:

- Cải tiến công nghệ tàu bay

216

Bước 1: Lựa chọn phương pháp luận áp dụngBước 2: xây dựng đường cơ sở (baseline)Đầu vào bao gồm: các năm dữ liệu thực tế, lượng RTK, Lượng nhiên liệu tiêu thụ, hiệu suất lượng nhiên liệu tiêu thụ/RTKBước 3: Xây dựng các giải pháp giảm phát thải CO2 phù hợp với điều kiện của Quốc gia.

137

- Sử dụng nhiên liệu thay thế- Hiệu quả quản lý không lưu và sử dụng cơ sở hạ tầng- Vận hành hiệu quả- Các biện pháp dựa vào thị trường- Các giải pháp về quy định pháp luật/khác- Cải tiến sân bay

217

Cơ sở dữ liệu lịch sử và đường cơ sở1.Cơ sở dữ liệu lịch sử

2.Kịch bản đường cơ sở

Các giải pháp Kết quả dự kiến1.Cải tiến công nghệ tàu bay

2. Nhiên liệu thay thế

3.Hiệu quả quản lý không lưu & cơ sở hạ tầng

4. Vận hành hiệu quả

5. Các biện pháp dựa trên thị trường

6. Các giải pháp về quy định pháp luật/ khác

7. Cải tiến sân bay

1.Cải tiến công nghệ tàu bay

2. Nhiên liệu thay thế

Lượng nhiên liệu tiết kiệm

Lượng CO2 tiết kiệm

Thay đổi phương pháp luận Dự báo kịch bản đường cơ sở Thay đổi xu hướng Tiếp theo (Giải pháp)

Tiêu đề trong hộp đỏ là các nút ấn. Mỗi tiêu đề khi ấn vào sẽ chuyển đến công cụ tính toán. Nếu phần đó không hoàn thành đúng, một thông báo sẽ được hiển thị

Nút trong các ô màu vàng chỉ ra định dạng đối với các trang hoạt động. Tất cả các bước (trong ví dụ, bước 1 & 2) phải hoàn thành trừ khi các chỉ tieu trong bước đó là tùy chọn

Nút ấn truy cập vào giới thiệu

137

Nguồn: Giao diện mô hình EBT

Hình5-42. Sơ đồ khối mô hình EBT

218

Khối 1Khối 2

Khối 3

137

Sau khi chọn phương pháp luận, người sử dụng nhập dữ liệu vào bảng theo yêu cầu dữ liệu phương pháp lựa chọn. Với nguồn cơ sở dữ liệu lớn, độ chính xác trong quá trình dự báo sẽ tốt hơn và tiệm cận với quá trình vận hành thực tế trong tương lại. Khuyến cáo người sử dụng mô hình cần phải chuẩn bị nguồn cơ sở dữ liệu tốt, chính xác. Tùy thuộc vào mỗi phương pháp luận khác nhau mà dữ liệu yêu cầu đầu vào khác nhau. Trong trường hợp quốc gia đã sẵn có kịch bản đường cơ sở, thay vì xây dựng lại đường cơ sở từ ban đầu theo một trong ba phương pháp nêu trên, người thực hiện làm mô hình có thể cập nhật kịch bản đường cơ sở của quốc gia bằng cách nhập thẳng dữ liệu bằng cách ấn vào nút “nhập dữ liệu đường cơ sở) (bảng 6.8).

Bước 1: Lựa chọn phương pháp luận áp dụng để xây dựng đường cơ sở. Điều này phụ thuộc vào nguồn dữ liệu sẵn có của quốc gia thành viên. Ứng với mỗi khả năng đáp ứng dữ liệu, người sử dụng nên chọn phương án phù hợp. Theo thiết kế của mô hình, quốc gia cần lựa chọn phương pháp tùy thuộc vào phương pháp luận lựa chọn.

Phương pháp a: Quy mô một đội tàu bay hiện tại của quốc gia đó không có nhiều hơn 10 tàu bay.

Phương pháp b: Quy mô một đội tàu bay hiện tại của quốc gia đó có nhiều hơn 10 tàu bay và có đủ dữ liệu trong ít nhất 5 năm.

Phương pháp c: Quy mô một đội tàu bay hiện tại của quốc gia đó có nhiều hơn 10 tàu bay và chỉ có thể đủ dữ liệu trong vòng 1 năm.

Đối với mỗi phương pháp lưạ chọn khác nhau dữ liệu thông số đầu vào yêu cầu khác nhau. Sau khi điền đầy đủ các thông tin yêu cầu bắt buộc với dữ liệu đầu vào, mô hình sẽ đưa ra kết quả kịch bản đường cơ sở dựa theo nguồn dữ liệu sẵn có. Sau khi xây dựng xong đường cơ sở thì kết quả hiển thị trên mô hình bao gồm: Năm, RTK, Lượng nhiên liệu tiêu thụ cho các chuyến bay, Hiệu suất năng lượng (lượng nhiên liệu đốt/RTK).

Ngoài ra, mô hình cũng tạo điều kiện thuận lợi cho người sử dụng thay đổi xu thế bằng cách đưa ra các trường hợp để phân tích. Từ đó đưa ra cái nhìn khách quan hơn với các hàm phù hợp với xu hướng phát triển cụ thể của từng quốc gia.

219

Nhập kịch bản đường cơ sở sẵn có Xác định kịch bản đường cơ sở

Phương pháp luận áp dụng đối với đội tàu bay ít hơn 10 tàu Phương pháp luận áp dụng đối với đội tàu bay lớn hơn 10 tàu

Phương pháp A Phương pháp B Phương pháp C

Quốc gia có tất cả các hãng tàu bay với quy mô nhỏ hơn 10 tàu mỗi hãng

Lựa chọn

Quốc gia có dữ liệu từ 5 năm trở lên Quốc gia có dữ liệu 1 năm

Lựa chọn Lựa chọn

137

Nguồn: mô hình EBT

Hình5-43. Lựa chọn phương pháp áp dụng trong mô hình EBT khi xây kịch bản đường cơ sở

220

137

Sau khi có đường cơ sở, các giải pháp giảm thiểu phát thải CO2 sẽ được khai báo trong từng giải pháp cụ thể. Ứng với mỗi giải pháp, người sử dụng mô hình cần điền các thông tin thu thập từ các hãng hàng không, Tổng công ty quản lý bay, cảng hàng không, cơ quan quản lý liên quan cho mỗi giải pháp tương ứng với trách nhiệm quản lý của cơ quan đó. Ứng với mỗi giải pháp khác nhau, các thông tin thu thập cũng khác nhau. Phương pháp luận đưa ra cho mỗi giải pháp được giải thích theo Doc 9988 cho cụ thể từng giải pháp. Tương ứng với mỗi giải pháp, phần mềm cũng có định nghĩa cho các giải pháp cụ thể, giải thích về ý nghĩa và nêu ví dụ để người sử dụng dễ hiểu hơn trong quá trình sử dụng.

Bước 1 cần xác định các danh mục tổng quan về các giải pháp cần lựa chọn. Đối với mỗi hạng mục giải pháp chính thì cần xác định cụ thể các giải pháp con.

Bước 2 cần xác định trong giải pháp đó thì giải pháp kĩ thuật nào sẽ áp dụng để thực hiện. Tại đây giải pháp nào được lựa chọn thì người làm mô hình sẽ đánh dấu vào ô mà giải pháp được lựa chọn. Sau khi đánh dấu vào ô giải pháp được lựa chọn, dữ liệu yêu cầu đầu vào sẽ cần thông tin và yêu cầu người làm mô hình điền thông tin theo dữ liệu tương ứng (bước 3).Đối với mỗi giải pháp cụ thể ở bước 2 đều có giải thích cụ thể cho người sử dụng mô hình có thể hiểu được ý nghĩa của giải pháp.Trong trường hợp người làm mô hình cần thay đổi dữ liệu thì có thể xử lý tại bước 3.

Hình5-44. Ví dụ về danh mục các giải pháp lựa chọn

221

Bước 3Bước 2Bước 1

137

222

137

Sau khi điền đầy đủ thông tin, kết quả báo cáo sẽ được hiển thị gồm hai phần:

Phần 1: Lượng nhiên liệu tiết kiệm được

Phần 2: lượng CO2 giảm phát thải tổng hợp từ các hoạt động

Kết quả chi tiết thể hiện dạng bảng và dạng đồ thị. Đối với kết quả dạng bảng thông tin kết quả gồm năm, lượng nhiên liệu tiêu thụ dự báo theo kịch bản đường cơ sở, lượng nhiên liệu tiêu thụ dự báo sau khi áp dụng các giải pháp giảm phát thải CO2, lượng nhiên liệu tiết kiệm (tính bằng tấn) và lượng nhiên liệu tiết kiệm quy ra %. (bảng 6.10)

Hình5-45. Ví dụ về bảng kết quả cuối cùng của mô hình EBTKết quả sau khi chạy sẽ lưu về máy bằng cách ấn tải dữ liệu (download).

5.3 Xác định dữ liệu danh mục đầu vào cần thu thập tính toán theo mô hình lựa chọn.

5.3.1 Danh mục dữ liệu đầu vào xây dựng kịch bản đường cơ sở

Dữ liệu đầu vào để xây dựng đường cơ sở gồm hai nhóm dữ liệu chính là nhóm cơ sở dữ liệu từ quá khứ và dự báo tốc độ tăng trưởng của ngành trong những năm tiếp theo.

Bảng 5-19.Dữ liệu đầu vào xây dựng kịch bản đường cơ sở

223

137

Danh mục đầu vào Phương pháp Ghi chú

Năm cơ sở lựa chọn Phương pháp a (áp dụng với số lượng tàu bay < 10 chiếc)

Ví dụ : 2018

Tổng lưu lượng vận chuyển RTK

Phương pháp a Tổng lưu lượng vận chuyển RTK trong giai đoạn 2018

Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ (tính theo tấn)

Phương pháp a Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ trong giai đoạn 2018

Khoảng thời gian cơ sở lựa chọn (ít nhất 5 năm)

Phương pháp b (áp dụng với số lượng tàu bay > 10 chiếc và cơ sở dữ liệu lịch sử có ít nhất từ 5 năm trở lên)

Ví dụ: 2010-2018

Tổng lưu lượng vận chuyển RTK theo từng năm trong khoảng thời gian cơ sở lựa chọn

Phương pháp b Tổng lưu lượng vận chuyển RTK trong giai đoạn 2010-2018

Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ (tính theo tấn) theo từng năm trong khoảng thời gian sở lựa chọn

Phương pháp b Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ trong giai đoạn 2010-2018

Năm cơ sở lựa chọn Phương pháp c (quốc gia chỉ có dữ liệu của 1 năm cơ sở với số lượng tàu bay > 10 chiếc)

Ví dụ : 2018

224

137

Danh mục đầu vào Phương pháp Ghi chú

Tổng lưu lượng vận chuyển RTK

Phương pháp c Tổng lưu lượng vận chuyển RTK trong giai đoạn 2018

Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ (tính theo tấn)

Phương pháp c Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ trong giai đoạn 2018

Lựa chọn hệ số tăng trưởng ngành

Do quốc gia tự quyết định lựa chọn hệ số tăng trưởng ngành dựa theo số liệu quốc gia hay dựa theo hệ số tăng trưởng ngành theo vùng dựa theo hệ số của ICAO

Khối cơ sở dữ liệu quá khứ phụ thuộc vào phương pháp lựa chọn. Đối với những quốc gia có lượng tàu bay ít hơn 10 tàu, phương pháp a yêu cầu dữ liệu cơ sở tương đối đơn giản bao gồm:

- Năm cơ sở lựa chọn- Tổng lưu lượng vận chuyển RTK - Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ (tính theo tấn)

Đối với những quốc gia phải tuân theo phương pháp b, yêu cầu dữ liệu cơ sở nhiều hơn theo chuỗi dữ liệu. Khi đó lượng dữ liệu cần cung cấp ít nhất là năm năm bao gồm:

- Khoảng thời gian cơ sở lựa chọn (ít nhất 5 năm)

- Tổng lưu lượng vận chuyển RTK theo từng năm trong khoảng thời gian cơ sở lựa chọn

- Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ (tính theo tấn) theo từng năm trong khoảng thời gian sở lựa chọn

Đối với những quốc gia chỉ có 1 năm cơ sở theo phương pháp c dữ liệu đầu vào gồm:

- Năm cơ sở lựa chọn

225

137

- Tổng lưu lượng vận chuyển RTK - Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ (tính theo tấn)

Sau khi có dữ liệu lịch sử, hiệu quả nhiên liệu tại những năm tính toán được tính toán dựa theo tổng nhiên liệu tiêu thụ chia cho tổng lưu lượng vận chuyển RTK. Sau khi có dữ liệu hiệu quả nhiên liệu, kịch bản đường cơ sở được xây dựng dựa vào tốc độ phát triển của ngành. Tùy thuộc vào quyết định quốc gia tốc độ phát triển ngành sẽ dựa theo tốc độ chung của toàn ngành khuyến cáo bởi ICAO hoặc tốc độ phát triển ngành dựa theo dữ liệu đầu vào của quốc gia. Trong trường hợp dựa theo tốc độ phát triển ngành của quốc gia, các dự báo hàm số phù hợp sẽ được khuyến cáo bởi mô hình EBT. Kịch bản đường cơ sở sẽ được xây dựng dựa trên những dữ liệu đầu vào này.

5.3.2 Danh mục dữ liệu đầu vào với các kịch bản giảm nhẹ phát thải CO2

Trong mô hình EBT, các giải pháp chính được đề xuất trong các kịch bản giảm nhẹ phát thải CO2 bao gồm 7 nhóm giải pháp chính:

- Nhóm giải pháp 1: Cải tiến công nghệ tàu bay

- Nhóm giải pháp 2: Sử dụng nhiên liệu thay thế

- Nhóm giải pháp 3: Hiệu quả quản lý không lưu và sử dụng cơ sở hạ tầng

- Nhóm giải pháp 4: Vận hành hiệu quả

- Nhóm giải pháp 5: Các biện pháp dựa vào thị trường

- Nhóm giải pháp 6: Các giải pháp về quy định pháp luật/khác

- Nhóm giải pháp 7: Cải tiến sân bay

Cụ thể danh mục đầu vào đối với các kịch bản giảm nhẹ phát thải CO2 được giải thích cụ thể theo các nhóm giải pháp dưới đây.

5.3.2.1 Nhóm giải pháp 1: Cải tiến công nghệ tàu bay

Cải thiện công nghệ tàu bay bao gồm Tiêu chuẩn tối thiểu đối với sử dụng hiệu quả nhiên liệu tàu bay, Tiêu chuẩn linh hoạt về sử dụng hiệu quả nhiên liệu tàu bay, Mua tàu bay mới, Cải tiến và nâng cấp tàu bay hiện tại, tối ưu hóa giải pháp cải thiện cho tàu bay sản xuất trong giai đoạn ngắn hạn và trung hạn, Hệ thống điện tử của tàu bay, Thiết kế mới về tàu bay hoặc động cơ tàu bay.

Giải pháp tiêu chuẩn tối thiểu đối với sử dụng hiệu quả nhiên liệu tàu bay

226

137

Dữ liệu đầu vào yêu cầu khoảng thời gian áp dụng, dòng tàu bay, số lượng tàu bay, tuổi sử dụng của tàu bay đến khi bị thay thế, thời gian bay hàng năm/tàu bay (giờ). Giải pháp áp dụng tiêu chuẩn linh hoạt về sử dụng hiệu quả nhiên liệu tàu bay

Dữ liệu đầu vào yêu cầu khoảng thời gian áp dụng, dòng tàu bay, số lượng tàu bay, tuổi sử dụng của tàu bay đến khi bị thay thế, thời gian bay hàng năm/tàu bay (giờ).

Giải pháp mua tàu bay mới

Dữ liệu đầu vào yêu cầu khoảng thời gian áp dụng, dòng tàu bay, số lượng tàu bay, tuổi sử dụng của tàu bay đến khi bị thay thế, thời gian bay hàng năm/tàu bay (giờ).

Bảng 5-20. Dữ liệu đầu vào đối với tàu bay mới theo mô hình EBTBảng 2.1.1. Mua tàu bay mớiPurchase of new aircraft

STT Từ (năm)

Đến (năm) Dòng tàu bay

Số lượng

tàu bay

Tuổi sử dụng của

tàu bay đến khi bị thay thế (năm)

Thời gian bay hàng năm/ tàu bay (giờ)

1 2 3 4 5 6 7 8

<<<<< Quay lại 2. Các giải pháp Công nghệ tàu bay

Giải pháp cải tiến và nâng cấp tàu bay hiện tại

- Đối với giải pháp cải thiện tiêu thụ nhiên liệu qua việc áp dụng các cải tiến cần dữ liệu đầu vào bao gồm công nghệ dự kiến áp dụng trong khoảng thời gian nào, dòng tàu bay nào, dự kiến trang bị thêm bộ phận nào, số lượng tàu bay được trang bị, tổng số giờ bay/ năm của mỗi tàu bay, tổng số tàu bay/ năm, tỉ lệ

227

137

áp dụng công nghệ này với đội tàu bay dự kiến trang bị.

- Đối với giải pháp thay thế động cơ, dữ liệu đầu vào yêu cầu khoảng thời gian áp dụng (từ năm nào đến năm nào), lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm từ hoạt động thay động cơ tàu bay (tính theo tấn nhiên liệu). Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêmtỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Đối với giải pháp hệ thống điện tử của tàu bay, dữ liệu đầu vào cần đưa vào giải pháp định áp dụng từ năm nào đến năm nào, lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm được là bao tấn. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Đối với các giải pháp chưa xác định được tại thời điểm hiện tại, đề xuất tên giải pháp , áp dụng trong khoảng thời gian nào, mô tả giải pháp, lượng nhiên liệu tiết kiệm được hàng năm (tính theo tấn). Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

Bảng 5-21. Dữ liệu đầu vào đối với các giải pháp cải tiến và nâng cấp tàu bay hiện tại

Bảng 2.2.1. Cải thiện tiêu thụ nhiên liệu qua việc áp dụng các giải pháp cải tiếnImprove fuel efficiency through development of modification

STT Từ (năm) Đến (năm) Dòng tàu bay

Trang bị

thêm bộ

phận

Số lượng tàu bay

Tổng giờ bay năm/tàu bay

Tổng số tàu bay/ năm

Tỷ lệ áp dụn

g (%)

1 2 3 4 5 6 7

<<<<< Quay lại 2. Các giải pháp công nghệ tàu bay

228

137

Bảng 2.2.2. Thay thế động cơReplacement of engines

STT Từ (năm)(1)

Đến (năm)

(2)

Tiết kiệm nhiên liệu hàng năm

(tấn)(3)

tỷ lệ tăng hàng năm (%)- tùy

chọn(4)

1 2 3 4 5 6 7


Bảng 2.2.3. Thay thế và cải tiến các thiết bị điện tửReplacement or modification of avionics

STT Từ (năm)(1)

Đến (năm)

(2)


(tấn)(3)


chọn(4)

1 2 3 4 5 6 7


229

137

Bảng 2.2.4. KhácOther

STTTừ (năm)

(1)

Đến (năm)

(2)

Tên giải pháp khác

(3)

Mô tả giải

pháp (4)

Tiết kiệm nhiê

n liệu hàng năm (tấn)

(5)


chọn(6)

1 2 3 4 5 6 7


- Đối với giải pháp tối ưu hóa giải pháp cải thiện cho tàu bay sản xuất trong giai đoạn ngắn hạn và trung hạn bao gồm một số các biện pháp như sau sử dụng tối đa có thể các vật liệu nhẹ lắp đặt trên tàu bay trong tương lai gần, tối đa hóa sử dụng các công nghệ động cơ đã có trong kế hoạch trong tương lai gần, tối đa dụng các nguồn năng lượng phụ trợ trong kế hoạch trong tương lai gần, các mục khác.

- Đối với dữ liệu đầu vào cho giải pháp tối đa có thể các vật liệu nhẹ lắp đặt trên tàu bay trong tương lai gần cần khoảng thời gian áp dụng công nghệ, dòng tàu bay áp dụng, bộ phận tàu bay áp dụng, thời gian bay hàng năm/tàu bay (giờ), tổng số tàu bay/năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Đối với dữ liệu đầu vào tối đa hóa sử dụng các công nghệ động cơ đã có trong kế hoạch trong tương lai gần yêu cầu cung cấp thông tin về khoảng thời gian áp dụng, tiết kiệm được lượng nhiên liệu hàng năm (tấn); Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể

230

137

theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Tương tự đối với giải pháp tối đa hóa sử dụng các nguồn năng lượng phụ trợ trong kế hoạch trong tương lai gần, yêu cầu cung cấp thông tin về khoảng thời gian áp dụng, tiết kiệm được lượng nhiên liệu hàng năm (tấn); Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Đối với các giải pháp khác, cần nêu tên phương pháp, mô tả rõ giải pháp dự kiến trong khoảng thời gian nào, tiết kiệm nhiên liệu hàng năm (tấn). Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Đối với giải pháp hệ thống điện tử của tàu bay, dữ liệu đầu vào cần đưa vào giải pháp định áp dụng từ năm nào đến năm nào, lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm được là bao tấn. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

Các giải pháp áp dụng các thiết kế mới trong tàu bay/động cơ như open rotor, blended wing body, cải thiện laminar flow hoặc các giải pháp khác.

- Dữ liệu đầu vào áp dụng cho giải pháp open rotor cần nêu rõ khoảng thời gian áp dụng, tỷ lệ áp dụng (%)

- Dữ liệu đầu vào áp dụng cho giải pháp blended wing body cần nêu rõ khoảng thời gian áp dụng, tiết kiệm nhiên liệu hàng năm (tấn). Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Dữ liệu đầu vào cải thiện laminiar flow cần nêu rõ khoảng thời gian áp dụng, tiết kiệm nhiên liệu hàng năm (tấn). Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

Đối với các giải pháp chưa xác định được tại thời điểm hiện tại, đề xuất tên giải 231

137

pháp , áp dụng trong khoảng thời gian nào, mô tả giải pháp, lượng nhiên liệu tiết kiệm được hàng năm (tính theo tấn). Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

Đối với các giải pháp chưa xác định được tại thời điểm hiện tại, đề xuất tên giải pháp , áp dụng trong khoảng thời gian nào, mô tả giải pháp, lượng nhiên liệu tiết kiệm được hàng năm (tính theo tấn). Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

5.3.2.2 Nhóm giải pháp 2: Sử dụng nhiên liệu thay thế

Sử dụng nhiên liệu thay thế như phát triển nhiên liệu sinh học hoặc các loại nhiên liệu có lượng CO2 có vòng đời ngắn, tiêu chuẩn/yêu cầu đối với các nhiên liệu thay thế sử dụng, khác.

Đối với giải pháp sử dụng nhiên liệu sinh học, các dữ liệu đầu vào yêu cầu khoảng thời gian áp dụng, tỷ lệ áp dụng (%). Đối với các giải pháp khác trong hạng mục sử dụng nhiên liệu thay thế, cần nêu tên giải pháp, mô tả rõ giải pháp xác định khoảng thời gian áp dụng, tỉ lệ nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp và mức áp dụng hàng năm (%).

5.3.2.3 Nhóm giải pháp 3: Hiệu quả quản lý không lưu và sử dụng cơ sở hạ tầng

Lập kế hoạch ATM hiệu quả; hoạt động phục vụ mặt đất; khai thác nhà ga; điều hành trên đường bay; thiết kế và sử dụng không lưu; tính năng của tàu bayĐối với giải pháp lập kế hoạch ATM hiệu quả; hoạt động phục vụ mặt đất; khai thác nhà ga; điều hành trên đường bay; thiết kế và sử dụng không lưu; tính năng của tàu bay bao gồm 10 giải pháp cụ thể như các giải pháp cải thiện kế hoạch trước khi khởi hành (DMAN) và kế hoạch đến (AMAN); các giải pháp cải thiện hoạt động mặt đất; Các giải pháp cải thiện phối hợp ra quyết định tại sân bay (A-CDM); Giải pháp cải thiện sử dụng mực bay tối ưu; Các giải pháp cải thiện sử dụng đường bay tối ưu; Các giải pháp cải thiện vệt bay linh hoạt; Các giải pháp cải thiện phương thức đi và tiếp cận tiết kiệm nhiên liệu (PBN STAR, CCO,

232

137

CDO, etc.); Các giải pháp cải thiện sử dụng toàn bộ khả năng dẫn đường (PBN trên đường bay, RNAV/RNB trên đường bay, ADS-B,….); Các giải pháp cải thiện linh hoạt sử dụng hỗn hợp vùng trời quân sự và dân dụng; Khác.

- Các giải pháp cải thiện kế hoạch trước khi khởi hành (DMAN) và kế hoạch đến (AMAN) bao gồmkhoảng thời gian áp dụng, loại giải pháp áp dụng, số lượng tàu bay áp dụng, tỉ lệ áp dụng giải pháp này (%);

- Giải pháp cải thiện hoạt động mặt đất yêu cầu khoảng thời giáp dụng, dòng tàu bay, loại thủ tục, số lượng chuyến bay/năm, thời gian tiết kiệm/chuyến bay khi áp dụng công nghệ, tỷ lệ áp dụng công nghệ (%);

- Giải pháp cải thiện phối hợp ra quyết định tại sân bay (A-CDM) yêu cầu khoảng thời gian áp dụng công nghệ, dòng tàu bay, tổng số tàu bay/năm, thời gian tiết kiệm được trên chuyến bay, tổng số chuyến bay/tàu bay/năm, tỷ lệ áp dụng (%);

Giải pháp cải thiện sử dụng mực bay tối ưu gồm khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu hàng năm tiết kiệm (tấn), Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát. Giải pháp cải thiện sử dụng đường bay tối ưu gồm khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm(tấn), Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát. Giải pháp cải thiện vệt bay linh hoạt gồm khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm(tấn), Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Các giải pháp cải thiện phương thức đi và tiếp cận tiết kiệm nhiên liệu (PBN STAR, CCO, CDO, etc.) gồm khoảng thời gian áp dụng, loại thủ tục;

- Các giải pháp cải thiện sử dụng toàn bộ khả năng dẫn đường (PBN trên đường bay, RNAV/RNB trên đường bay, ADS-B..) bao gồm khoảng thời gian

233

137

áp dụng, dòng tàu bay, tổng số tàu bay/năm, tổng số chuyến bay/tàu bay/năm, thời gian trong vùng không được giám sát/chuyến bay (giờ), số lần tăng độ cao để đạt độ cao tối ưu, tỷ lệ áp dụng (%);

Các giải pháp cải thiện linh hoạt sử dụng hỗn hợp vùng trời quân sự và dân dụng gồm khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm(tấn), Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Đối với các giải pháp khác trong hạng mục sử dụng nhiên liệu thay thế, cần nêu tên giải pháp, mô tả rõ giải pháp xác định khoảng thời gian áp dụng, tỉ lệ nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp và mức áp dụng hàng năm (%).

Bảng 5-22.Dữ liệu đầu vào yêu cầu đối với từng giải pháp cụ thể trong giải pháp nâng cao hiệu quả lập kế hoạch ATM, hoạt động mặt đất, hoạt động trong vùng sân bay (khởi hành, tiếp cận và đến), hoạt động trên đường bay, thiết kế và

sử dụng vùng trời, khả năng dẫn đường máy bay4.1.1. Nâng cao hiệu quả Lập kế hoạch ATM, hoạt động mặt đất, hoạt động trong vùng sân bay (khởi hành, tiếp cận và bay đến); hoạt động trên đường bay; thiết kế và sử dụng vùng trời; khả năng dẫn đường tàu bayMore efficient ATM planning, ground operations, terminal operations (departure, approach and arrivals), en-route operations, airspace design and usage, aircraft air navigation capabilities

STT Từ (năm)

Đến (năm)

Loại giải pháp

Số lượng chuyến

bay/ năm

Tỷ lệ áp

dụng (%)

1 2 3 4 5 6

4.1.2. Các giải pháp cải thiện hoạt động mặt đấtMeasures to improve ground operations

STT Từ (năm)

Đến (năm)

Dòng tàu bay

Loại thủ tục

Số lượng

chuyến bay/ năm

Thời gian tiết

kiệm/ chuyến

bay (phút)

Tỷ lệ áp

dụng (%)

234

137

1 2 3 4 5

4.1.3. Các giải pháp cải thiện phối hợp ra quyết định tại sân bay (A-CDM)Measures to improve collaborative decision making (A-CDM)

STT Từ (năm)

Đến (năm)

Dòng tàu bay

Tổng số tàu bay/

năm

Thời gian tiết

kiệm/ chuyến

bay (phút)

Tổng số

chuyến bay/ tàu bay/ năm

Tỷ lệ áp

dụng (%)

1 2 3 4 5

4.1.4. Giải pháp cải thiện sử dụng mực bay tối ưuMeasures to improve the use of optimum fight levels

STTTừ

(năm) (1)

Đến (năm)

(2)


(tấn) (3)

Tỷ lệ tăng trưởng

hàng năm (%) (4)

1 2 3 4 5

4.1.5.Các giải pháp cải thiện sử dụng đường bay tối ưuMeasures to improve the use of optimum routings

STTTừ

(năm) (1)

Đến (năm)

(2)


(tấn) (3)


hàng năm (%) (4)

1 2 3 4

235

137

5

4.1.6. Các giải pháp cải thiện vệt bay linh hoạtMeasures to improve flexible tracks

STTTừ

(năm) (1)

Đến (năm)

(2)


(tấn) (3)


hàng năm (%) (4)

1 2 3 4 5

4.1.7. Các giải pháp cải thiện phương thức đi và tiếp cận tiết kiệm nhiên liệu (PBN STAR, CCO, CDO, etc.)Measures to improve fuel efficient departure and approach procedures (PBN STAR, CCO, CDO, etc.)

STT Từ (năm)

Đến (năm) Loại thủ tục

1 2 3 4 5

4.1.8. Các giải pháp cải thiện sử dụng toàn bộ khả năng dẫn đường (PBN trên đường bay, RNAV/RNB trên đường bay, ADS-B..)Measures to fully utilize navigation capabilities (en-route PBN, en-route RNAV/RNP, ADS-B, etc.)

STT Từ (năm)

Đến (năm)

Dòng tàu bay

Tổng số tàu bay/

năm

Tổng số


Thời gian ở trong vùng

không được giám sát/

chuyến bay (giờ)

Số lần

tăng độ cao để đạt độ cao tối ưu

Tỷ lệ áp

dụng (%)

1 2 3

236

137

4 5

4.1.9. Các giải pháp cải thiện linh hoạt sử dụng hỗn hợp vùng trời quân sự và dân dụngMeasures to improve flexible use of civil-military airspace

STTTừ

(năm) (1)

Đến (năm)

(2)


(tấn) (3)


hàng năm (%) (4)

1 2 3 4

4.1.10. KhácOther

STTTừ

(năm) (1)

Đến (năm)

(2)


(3)

Mô tả giải pháp

(4)

Tiết kiệm nhiên liệu

hàng năm (tấn)

(5)

Tỷ lệ tăng

trưởng hàng năm (%) (6)

1 2 3 4 5

Sử dụng không lưu hiệu quả hơn và lập kế hoạch về khai thác sân bay

Các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng và lập lế hoạch sử dụng sân bay bao gồm một số giải pháp cụ thể như các giải pháp cải thiện lăn bánh, các giải pháp cải thiện bãi đỗ, các giải pháp tăng cường các phương tiện hỗ trợ tại sân, Gải pháp lập kế hoạch tăng công suất khi ách tắc gây ảnh hưởng môi trường, các giải pháp khác.

- Đối với giải pháp cải thiện lăn bánh cần khoảng thời gian áp dụng, dòng tàu bay, tổng số tàu bay/năm, tổng số chuyến bay/tàu bay/năm, Thời gian tiết kiệm/ chuyến bay (phút), tỷ lệ áp dụng (%).

- Đối với giải pháp cải thiện bãi đỗ cần khoảng thời gian áp dụng, tiết kiệm 237

137

nhiên liệu hàng năm (tấn), Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Đối với các giải pháp tăng cường các phương tiện hỗ trợ tại sân cần khoảng thời gian áp dụng, tiết kiệm nhiên liệu hàng năm (tấn), Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Đối với giải pháp lập kế hoạch tăng công suất khi ách tắc gây ảnh hưởng môi trường cần khoảng thời gian áp dụng phương pháp, tiết kiệm nhiên liệu hàng năm (tấn), Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

Bảng 5-23.Dữ liệu đầu vào cho các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng và lập lế hoạch sử dụng sân bay

4.2.1. Các giải pháp cải thiện lăn bánhMeasures to improve taxing

STT Từ (năm) Đến (năm) Dòng tàu bay


Tổng số

chuyến bay/

tàu bay/ năm

Thời gian tiết

kiệm/ chuyến bay (phút)

Tỷ lệ áp

dụng

(%)

1 2 3 4 5

'4.2.2. Các giải pháp cải thiện bãi đỗMeasures to improve parking

STT Từ (năm) (1)

Đến (năm)

(2)


(tấn) (3)

Tỷ lệ tăng


1

238

137

2 3 4 5

4.2.3. Các giải pháp tăng cường các phương tiện hỗ trợ tại sânMeasures to enhance terminal support facilities

STT Từ (năm) (1)

Đến (năm)

(2)


(tấn) (3)

Tỷ lệ tăng


1 2 3 4 5

4.2.4. Gải pháp lập kế hoạch tăng công suất khi ách tắc gây ảnh hưởng môi trườngMeasures to plan new capacity when bottlenecks cause environmental problems

STT Từ (năm) (1)

Đến (năm)

(2)


(tấn) (3)

Tỷ lệ tăng


1 2 3 4 5

4.2.5. KhácOther

STT Từ (năm) (1)

Đến (năm)

(2)


(3)

Mô tả giải

pháp (4)


hàng năm (tấn)

(5)

Tỷ lệ tăng


1 2 3 4

239

137

5

Đối với các giải pháp phối hợp

- Giải pháp AIRE cần dữ liệu đầu vào là khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm (tấn). Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Giải pháp ASPIRE cần dữ liệu đầu vào là khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm (tấn). Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Giải pháp khác cần dữ liệu đầu vào bao gồm mô tả giải pháp, khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm (tấn). Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

Giải pháp khác cần dữ liệu đầu vào bao gồm tên giải pháp mô tả giải pháp, khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm hàng năm (tấn). Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

5.3.2.4 Nhóm giải pháp 4: Vận hành hiệu quả

Các giải pháp cụ thể để nâng cao hiệu quả khai thác hoạt động bay bao gồm giảm thiểu trọng lượng, giảm/chậm cánh tà khi cất cánh, giảm/chậm cánh tả khi hạ cánh, giảm thiểu sự thổi ngược, lăn bánh 1 động cơ, lăn bánh điện (áp dụng cho A320 và B737), cải thiện hệ số vận chuyển, giảm tốc độ, huấn luyện phi công và các giải pháp khác.

Các nhóm giải pháp thực hành trong ICAO Doc 10013

- Đối với giải pháp giảm thiểu trọng lượng, dữ liệu đầu vào yêu cầu khoảng

240

137

thời gian áp dụng, dòng tàu bay, tổng số tàu bay/năm, thời gian bay hàng ăm/tàu bay (giờ), khối lượng giảm/tàu bay (kg), tỷ lệ áp dụng phương pháp (%).

- Đối với giảm/chậm cánh tà khi cất cánh cần yêu cầu khoảng thời gian áp dụng, dòng tàu bay, chế độ cánh tà, tổng số tàu bay/năm, tổng số chuyến bay/tàu bay/năm, tỷ lệ áp dụng (%).

- Đối với giảm/chậm cánh tà khi hạ cánh cần yêu cầu khoảng thời gian áp dụng, dòng tàu bay, chế độ cánh tà, thả cánh tà, tổng số tàu bay/năm, tổng số chuyến bay/tàu bay/năm, tỷ lệ áp dụng (%).

- Đối với Giảm thiểu sử dụng thổi ngược cần yêu cầu khoảng thời gian áp dụng, dòng tàu bay, tổng số tàu bay/năm, tổng số chuyến bay/tàu bay/năm, tỷ lệ áp dụng (%).

- Đối với lăn bánh 1 động cơ cần yêu cầu cần yêu cầu khoảng thời gian áp dụng, dòng tàu bay, tổng số tàu bay/năm, tổng số chuyến bay/tàu bay/năm, thời gian một động cơ tắt/chuyến bay (phút), tỷ lệ áp dụng (%).

- Đối với lăn bánh điện (áp dụng cho A320 và B737) yêu cầu khoảng thời gian áp dụng, dòng tàu bay, tổng số tàu bay/năm, tổng số chuyến bay/tàu bay/năm, thời gian một động cơ tắt/chuyến bay (phút), tỷ lệ áp dụng (%).

- Đối với giải pháp giảm tốc độ yêu cầu khoảng thời gian áp dụng, tiết kiệm nhiên liệu hàng năm (tấn) Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Đối với giải pháp huấn luyện phi công yêu cầu khoảng thời gian áp dụng, tiết kiệm nhiên liệu hàng năm (tấn). Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Đối với các giải pháp khác trong hạng mục này, cần nêu tên giải pháp, mô tả rõ giải pháp xác định khoảng thời gian áp dụng, tỉ lệ nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp và mức áp dụng hàng năm (%).

241

137

Bảng 5-24.Dữ liệu đầu vào cho các giải pháp thực hành trong ICAO Doc 10013

5.1.1. Giảm thiểu trọng lượngMinimising weight

STT

Từ (năm)

Đến (năm)

Dòng tàu bay


Thời gian bay

hàng năm/ tàu bay (giờ)

Khối lượn

g giảm/ tàu bay (kg)

Tỷ lệ áp

dụng (%)

1 2 3 4 5

5.1.2.a. Giảm/chậm cánh tà khi cất cánhMinimising/ delay flaps (take-off)

STT

Từ (năm)

Đến (năm)

Dòng tàu bay

Chế độ cánh tà

Flaps Configuration


Tổng số

chuyến

bay/ tàu bay/ năm

Tỷ lệ áp

dụng (%)

1 2 3 4 5

5.1.2.b. Giảm/chậm cánh tà khi hạ cánhMinimising/ delay flaps (landing)

STT

Từ (năm)

Đến (năm)

Dòng tàu bay

Chế độ cánh tà

Flaps Configuration

Thả cánh

tàFlaps

extraction

Tổng số

tàu bay/ năm

Tổng số

chuyến

bay/ tàu bay/ năm

Tỷ lệ áp

dụng

(%)

1 2 3

242

137

4 5

5.1.3. Giảm thiểu sử dụng thổi ngượcMinimising reversers use

STT

Từ (năm)

Đến (năm)

Dòng tàu bay


Tổng số


Tỷ lệ áp

dụng (%)

1 2 3 4 5

5.1.4. Lăn bánh 1 động cơSingle engine taxi

STT

Từ (năm)

Đến (năm)

Dòng tàu bay


Tổng số


Thời gian một động

cơ tắt/

chuyến

bay (phút

)

Tỷ lệ áp

dụng (%)

1 2 3 4 5

5.1.5. Lăn bánh điện (áp dụng cho A320 và B737)E-taxi (only for A320 and B737)

STT

Từ (năm)

Đến (năm)

Dòng tàu bay


Tổng số


Thời gian

tất cả động

cơ tắt/

chuy

Tỷ lệ áp

dụng (%)

243

137

ến bay

(phút)

1 2 3 4 5

5.1.6. Cải thiện hệ số vận chuyển (hệ số lấp đầy chỗ) Improving load factors

To be Determine

<<<<< Quay lại 5. Các giải pháp nâng khai thác hoạt động bay

5.1.7. Giảm tốc độReduced Speed

STT

Từ (năm)

(1)

Đến (năm)

(2)


(tấn) (3)

Tỷ lệ tăng trưởng hàng

năm (%) (4)

1 2 3 4 5

5.1.8. Hoạt động mặt đấtGround operation

To be Determine

Note:

- Nếu không có dữ liệu ở cột (3), hãy cung cấp dữ liệu ở cột (4)

<<<<< Quay lại 5. Các giải pháp nâng khai thác hoạt động bay

5.1.9. Huấn luyện phi côngTraining pilots

ST Từ Đến Tiết kiệm Tỷ lệ tăng

244

137

T (năm) (1)

(năm) (2)

nhiên liệu hàng năm

(tấn) (3)

trưởng hàng năm (%)

(4)

1 2 3 4 5

5.1.10. KhácOther

STT

Từ (năm)

(1)

Đến (năm)

(2)


(3)

Mô tả giải pháp

(4)


hàng năm (tấn)

(5)


hàng năm (%) (6)

1 2 3 4 5

Đối với các giải pháp tối ưu bảo dưỡng bay thì các giải pháp cụ thể bao gồm rửa động cơ, rửa tàu bay, sấy khô các hệ thống tàu bay, khác

- Đối với giải pháp rửa động cơ, dữ liệu cần khoảng thời gian áp dụng, tỷ lệ áp dụng (%)

- Đối với giải pháp rửa tàu bay, dữ liệu cần khoảng thời gian áp dụng, tiết kiệm nhiên liệu hàng năm (tấn).Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Đối với hoạt động sấy khô các hệ thống tàu bay cần khoảng thời gian áp dụng và tỷ lệ áp dụng (%)

- Đối với các giải pháp khác trong hạng mục này, cần nêu tên giải pháp, mô tả rõ giải pháp xác định khoảng thời gian áp dụng. Có thể lượng hóa nhiên liệu

245

137

tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

Bảng 5-25.Dữ liệu đầu vào trong các giải pháp tối ưu bảo dưỡng tàu bay5.2.1. Rửa động cơEngine wash

STT Từ (năm)

Đến (năm)

Tỷ lệ áp dụng (%)

1 2 3 4 5

5.2.2. Rửa tàu bayAircraft wash

STTTừ

(năm) (1)

Đến (năm)

(2)


(tấn) (3)

Tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%)

(4)

1 2 3 4 5

5.2.3. Sấy khô các hệ thống tàu bayZonal dryer

STT Từ (năm)

Đến (năm)

Tỷ lệ áp dụng (%)

1 2 3 4 5

5.2.4. KhácOther

246

137

STTTừ

(năm) (1)

Đến (năm)

(2)


(3)

Mô tả giải pháp (4)


hàng năm (tấn)

(5)

Tỷ lệ tăng


1 2 3 4 5

Trong giải pháp lựa chọn các tàu bay phù hợp với mục tiêu khai thác cần dữ liệu đầu vào gồm khoảng thời gian áp dụng, dòng tàu bay dự kiến trong kịch bản đường cơ sở, dòng tàu bay tối ưu lựa chọn, số chuyến bay/năm, thời gian bay trung bình/giờ. Đối với các giải pháp khác trong hạng mục này, cần nêu tên giải pháp, mô tả rõ giải pháp xác định khoảng thời gian áp dụng, tỉ lệ nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp và mức áp dụng hàng năm (%).

5.3.2.5 Nhóm giải pháp 5: Các biện pháp dựa vào thị trường

Đối với các giải pháp kinh tế hay giải pháp dựa vào thị trường gồm một số giải pháp như tham gia tình nguyện trong ngành hàng không dựa vào công cụ thị trường, tổ chức phát thải trong hàng không quốc tế liên quan đến vùng hay quốc gia dựa vào công cụ thị trường tương ứng với các công cụ quốc tế, thiết lập cơ chế trao đổi phát thải đa phương trong ngành hàng không trong đó cho phép trao đổi phát thải với các ngành khác tương ứng với các công cụ quốc tế, thiết lập thể chế kết nối giữa các cơ chế trao đổi phát thải đang tồn tại và cung cấp sự mở rộng này cho hàng không quốc tế tương ứng với các công cụ quốc tế, phí phát thải hoặc các chế tài về phí LTO tương ứng ( phí NOx, phí nhiên liệu, khác), mô phỏng công cụ kinh tế theo các quy định (các chương trình nghiên cứu, Xem xét các chương trình đặc biệt / luật pháp của chính phủ, chương trình khấu hao máy bay, giải pháp khác), cơ chế bù đắp được công nhận, khai thác mở rộng Cơ chế phát triển sạch (CDM) cho khí thải trong nước, các giải pháp khác.

Đối với giải pháp tham gia tình nguyện trong ngành hàng không dựa vào công cụ thị trường cần dữ liệu đầu vào là khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên

247

137

liệu tiết kiệm được từ giải pháp hay lượng nhiên liệu tiết kiệm được trong khoảng thời gian (theo %). Đối với tổ chức phát thải trong hàng không quốc tế liên quan đến vùng hay quốc gia dựa vào công cụ thị trường tương ứng với các công cụ quốc tế cần dữ liệu đầu vào là khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp hay lượng nhiên liệu tiết kiệm được trong khoảng thời gian (theo %). Đối với thiết lập cơ chế trao đổi phát thải đa phương trong ngành hàng không trong đó cho phép trao đổi phát thải với các ngành khác tương ứng với các công cụ quốc tế cần dữ liệu đầu vào là khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp hay lượng nhiên liệu tiết kiệm được trong khoảng thời gian (theo %). Đối với thiết lập thể chế kết nối giữa các cơ chế trao đổi phát thải đang tồn tại và cung cấp sự mở rộng này cho hàng không quốc tế tương ứng với các công cụ quốc tế cần dữ liệu đầu vào là khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp hay lượng nhiên liệu tiết kiệm được trong khoảng thời gian (theo %).

- Đối với phí NOx cần dữ liệu đầu vào là khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp hay lượng nhiên liệu tiết kiệm được trong khoảng thời gian (theo %).

- Đối với phí nhiên liệu cần dữ liệu đầu vào là khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp hay lượng nhiên liệu tiết kiệm được trong khoảng thời gian (theo %).

- Đối với phí khác cần mô tả loại phí, khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp hay lượng nhiên liệu tiết kiệm được trong khoảng thời gian (theo %).

Cơ quan quản lý tích cực khuyến khích thực hiện các giải pháp kinh tế

- Đối với các chương trình nghiên cứu cần dữ liệu đầu vào là khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp hay lượng nhiên liệu tiết kiệm được trong khoảng thời gian (theo %).

- Đối với các chương trình đặc biệt / luật pháp của chính phủ cần dữ liệu đầu vào là khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp hay lượng nhiên liệu tiết kiệm được trong khoảng thời gian (theo %).

248

137

- Đối với chương trình khấu hao máy bay cần dữ liệu đầu vào là khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp hay lượng nhiên liệu tiết kiệm được trong khoảng thời gian (theo %).

- Đối với giải pháp khác cần mô tả loại giải pháp, khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp hay lượng nhiên liệu tiết kiệm được trong khoảng thời gian (theo %).

Đối với cơ chế bù đắp được công nhận cần dữ liệu đầu vào là khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp hay lượng nhiên liệu tiết kiệm được trong khoảng thời gian (theo %). Đối với khai thác mở rộng Cơ chế phát triển sạch (CDM) cho khí thải trong nước cần dữ liệu đầu vào là khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp hay lượng nhiên liệu tiết kiệm được trong khoảng thời gian (theo %). Đối với giải pháp khác cần mô tả loại giải pháp, khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp hay lượng nhiên liệu tiết kiệm được trong khoảng thời gian (theo %).

5.3.2.6 Nhóm giải pháp 6: Các giải pháp về quy định pháp luật/khác

Quản lý slot/ số lần ra vào của tàu bay yêu cầu dữ liệu đầu vào gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát. Tăng cường dịch vụ dự báo thời tiết yêu cầu dữ liệu đầu vào gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát. Yêu cầu minh bạch trong báo cáo phát thải các bon yêu cầu dữ liệu đầu vào gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

249

137

Hội thảo, hội nghị yêu cầu dữ liệu đầu vào gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát. Các giải pháp khác cần mô tả loại giải pháp, khoảng thời gian áp dụng, lượng nhiên liệu tiết kiệm được từ giải pháp hay lượng nhiên liệu tiết kiệm được trong khoảng thời gian (theo %).

5.3.2.7 Nhóm giải pháp 7: Cải tiến sân bay

Cải tiến sân bay

- Lắp đặt hệ thống đèn LED thay vì đèn truyền thống yêu cầu dữ liệu đầu vào gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Xây dựng đường băng gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Xây dựng đường lăn gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Xây dựng các đường kết nối phụ trợ gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Lắp đặt các trạm điện mặt đất và điều hòa cho phép APU tàu bay đóng gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể

250

137

lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

Giảm nhu cầu sử dụng năng lượng và ưu tiên các giải pháp năng lượng tái tạo

- Sử dụng nguồn năng lượng thay thế (năng lượng mặt trời, năng lượng gió) yêu cầu dữ liệu đầu vào gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Sử dung các thiết bị điều hòa nóng/lạnh và giảm thiểu tối đa sử dụng các thiết bị nàyyêu cầu dữ liệu đầu vào gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Giảm nhu cầu sử dụng điện như tắt đèn khi không cần thiết hoặc tắt thang cuốnyêu cầu dữ liệu đầu vào gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát.

- Giải pháp khác

Tăng cường quản lý GSE:

- thiết bị vận hành mặt đất chạy điệnyêu cầu dữ liệu đầu vào gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát

- thiết bị vận hành mặt đất chạy khíyêu cầu dữ liệu đầu vào gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng

251

137

trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát

- thiết bị vận hành mặt đất chạy nhiên liệu sinh họcyêu cầu dữ liệu đầu vào gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát

Cải thiện giao thông đi và đến sân bay

- Cải thiện phương tiện giao thông công cộngyêu cầu dữ liệu đầu vào gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát

- Nâng cao chất lượng người phục vụyêu cầu dữ liệu đầu vào gồm khoảng thời gian dự báo, lượng nhiên liệu tiết kiệm trung bình theo năm. Có thể lượng hóa nhiên liệu tiết kiệm một các chính xác theo năm hoặc tùy chọn thêm tỷ lệ tăng trưởng hàng năm (%) là bổ sung cụ thể dữ liệu cho tỷ lệ giảm phát thải cụ thể theo từng năm trong thời gian khảo sát

5.4 Xây dựng phương pháp, thiết kế bảng biểu thu thập dữ liệu đầu vào

Dựa vào các yêu cầu và mô hình như trên, phương pháp thu thập dữ liệu đầu vào lựa chọn theo yêu cầu của ICAO. Hiện ICAO đã thiết kế bảng biểu thu thập cơ sở dữ liệu yêu cầu theo bảng biểu dưới đây (bảng 5.12).

Yêu cầu đầu vào bao gồm loại tàu bay, lượng nhiên liệu tiêu thụ, lượng hàng hóa luân chuyển tính cho quốc tế, lượng nhiên liệu tiêu thụ, lượng hàng hóa luân chuyển tính cho quốc tế không theo kế hoạch, lượng nhiên liệu tiêu thụ, lượng hàng hóa luân chuyển tính cho quốc tế bao gồm theo kế hoạch và không theo kế hoạch, lượng nhiên liệu sinh học sử dụng (nếu có).

Tương tự sử dụng bảng này thu thập dữ liệu đối với hàng không nội địa để phục vụ cho mô hình tính toán EBT sau này.

Hình5-46 . Bảng thu thập dữ liệu theo yêu cầu của ICAO

252

137

Contact person: State:Organization: Air carrier:

Tel: Year ended:Fax:

E-mail:

scheduled and non-scheduled, excluding on-demand flights) per centof biofuels

Manufacturer, Model Fuel Tonne- Tonne- Fuel Tonne- Tonne- Fuel Tonne- Tonne- Fuel Tonne- Tonne- (total and Series Version consumed kilometres kilometres consumed kilometres kilometres consumed kilometres kilometres consumed kilometres kilometres services)

code 1/ (tonnes) performed available (tonnes) performed available (tonnes) performed available (tonnes) performed available(thousands) (thousands) (thousands) (thousands) (thousands) (thousands) (thousands) (thousands)

a b c d e f g h i j k l m n o……………………………..………………….…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ……………………………………………..…………………..…………………….. …………….. ……………. ……………………..……………………………… ……………………..……………….. ………………… ……………………..………………………. ………………………. ………………

1/ Version code:

Version codes for aircraft used by operator for commercial air transport

P - passenger version of aircraft.F - freighter version of aircraft, no provision for passengers.M - combination ("combi") version of aircraft, i.e. aircraft capable of carying both passengers and freight on the main deck.

Remarks (including a description of any unavoidable deviation(s) from the reporting instructions):

AIR TRANSPORT REPORTING FORMFUEL CONSUMPTION AND TRAFFIC - INTERNATIONAL AND TOTAL SERVICES, COMMERCIAL AIR CARRIERS

Total services (international and domestic, Aircraft in fleet by type(excluding on-demand flights) excluding on-demand flights)

International total (scheduled and non-scheduled,International scheduled services International non-scheduled services

253

275

Quá trình thiết kế bảng biểu để xác định các giải pháp cần dựa vào loại giải pháp phù hợp với từng loại đối tượng như các hãng hàng không, Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam, Tổng công ty quản lý bay Việt Nam, các hãng cung cấp nhiên liệu cho ngành hàng không. Tương ứng với mỗi nhóm đơn vị, bảng biểu thiết kế sẽ thay đổi tương ứng cho phù hợp với các hoạt động của đơn vị nhằm lựa chọn được giải pháp phù hợp với tình hình thực tế của Việt Nam.

Trong nội dung của trang đầu tiên cần yêu cầu các thông tin chung của phía khảo sát.

Bảng 5-26. Thiết kế trang thông tin chung trong phiếu khảo sát

PHIẾU KHẢO SÁTCÁC HOẠT ĐỘNG GIẢM PHÁT THẢI CO2 TIỀM NĂNG TRONG NGÀNH HÀNG

KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2021-2030

Kính gửi: Phòng KHCN & MT - Cục Hàng không Việt Nam

Đơn vị khảo sát:Tổng công ty Cảng hàng không Việt

Nam-CTCPThời gian khảo sát: Oct-19Đầu mối liên lạc: Ban Kỹ thuật-Công nghệ-Môi trường

Địa chỉ (dòng 1):

58 Trường Sơn, P.2, Quận Tân Bình, Tp.HCM

Địa chỉ (dòng 2):

Tel/Fax: (028)38485383 E-mail: (028)38445127 Chúng tôi đã hoàn thành các nội dung khảo sát theo yêu cầu và xin gửi lại Cục Hàng không Việt Nam kết quả khảo sátNỘI DUNGTương ứng với các giải pháp có thể thực hiện được, đề nghị cơ quan/đơn vị điền thông tin theo các đường dẫn dưới đây

1. Tổng quan các giải pháp2. Các giải pháp liên quan đến công nghệ tàu bay3. Các giải pháp sử dụng nhiên liệu thay thế4. Các giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý không lưu và cơ sở hạ tầng5. Các giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác hoạt động bay

Tiếp theo >>>>>

254

275

Trang tiếp theo giúp người tham gia khảo sát có định hình rõ nét về các hoạt động cụ thể và chi tiết là trang tổng quan. Tại trang này, các giải pháp phù hợp với từng loại hình đơn vị quản lý được liệt kê nhằm đưa đến thông tin về các giải pháp giảm phát thải CO2 phù hợp cho đơn vị được khảo sát nắm rõ.

Bảng 5-27. Thiết kế trang tổng quan các giải pháp1. TỔNG QUAN CÁC GIẢI PHÁPBảng dưới đây là gói các giải pháp giảm phát thải CO2 trong ngành hàng không theo hướng dẫn tại Doc 9988 của ICAO. Đề nghị các cơ quan, đơn vị nghiên cứu để xác định các giải pháp tiềm năng phù hợp với đơn vị trong giai đoạn 2021-2030.Các thông tin chi tiết cần cung cấp cho Cục HKVN được nêu trong các bảng tiếp theo.

Bảng dưới đây mô tả các giải pháp (Theo hướng dẫn chung của ICAO theo Doc 9988:

Giải pháp Phương pháp

Hãng hàng khôn

g

Cảng hàng khôn

g

TCT quản lý bay

Các bên liên

quan khác

Cải thiện công nghệ tàu bay

Tiêu chuẩn tối thiểu đối với sử dụng hiệu quả nhiên liệu tàu bay x

Tiêu chuẩn linh hoạt về sử dụng hiệu quả nhiên liệu tàu bay x

Mua tàu bay mới x x xCải tiến và nâng cấp tàu bay hiện tại x Tối ưu hóa giải pháp cải thiện cho tàu bay sản xuất trong giai đoạn ngắn hạn và trung hạn

x

Hệ thống điện tử của tàu bay x x xThiết kế mới vê tàu bay hoặc động cơ tàu bay x

Nhiên liệu thay thế

Phát triển nhiên liệu sinh học hoặc các loại nhiên liệu có lượng CO2 có vòng đời ngắn x x x

Cải tiến quản lý luồng không lưu và sử dụng cơ sở hạ tầng

Lập kế hoạch ATM hiệu quả; hoạt động phục vụ mặt đất; khai thác nhà ga; điều hành trên đường bay; thiết kế và sử dụng không lưu; tính năng của tàu bay

x x x x

Sử dụng không lưu hiệu quả hơn và lập kế hoạch về khai thác sân bay x x x x

Chuyển đổi cơ sở hạ tầng sân bay và thiết bị phục vụ mặt đất sử dụng nhiên liệu sạch hơn

x x

Xây dựng các đường CHC bổ sung để giảm tắc nghẽn x x x x

Tăng cường các trang thiết bị hỗ trợ tại nhà ga x x

Cải thiện kết nối với giao thông công cộng x

255

275

Khuyến khích hợp tác nghiên cứu x x x x

Vận hành hiệu quả hơn

Các thực hành tốt nhất trong khai thác x x x Tối ưu hóa bảo trì tàu bay (bao gồm làm sạch/rửa sạch động cơ) x

Lựa chọn tàu bay phù hợp nhất với mục đích khai thác x x

Các giải pháp

kinh tế/ dựa vào

thị trường

Tự nguyện tham gia vào cơ chế giảm phát thải dựa vào thị trường áp dụng cho các chuyến bay quốc tế

x x x

Tự nguyện tham gia vào cơ chế giảm phát thải dựa vào thị trường trong khu vực hoặc quốc gia tương ứng với tiêu chuẩn quốc tế

Thiết lập cơ chế giao dịch giảm phát thải dựa vào thị trường liên ngành phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế

x x x x

<<<<< Trang trướcTiếp theo >>>>>

Sau khi đơn vị xác định cụ thể được các giải pháp, tương ứng với mỗi giải pháp và mỗi đơn vị, bảng câu hỏi sẽ được thiết kế tương ứng với đơn vị đó. Các giải pháp này cần phải đưa ra dữ liệu phù hợp với yêu cầu của mô hình EBT phục vụ cho quá trình xây dựng kịch bản giảm phát thải CO2. Các giải pháp gồm có các mục lớn tương ứng với khả năng thực hiện của Việt Nam:

- Công nghệ tàu bay- Nhiên liệu thay thế- Không lưu và CSHT- Hoạt động bay

Bảng 5-28. Thiết kế trang các giải pháp công nghệ tàu bay theo mô hình EBT13

2. CÁC GIẢI PHÁP CÔNG NGHỆ TÀU BAYNếu áp dụng giải pháp nào, đề nghị cơ quan/đơn vị điền thông tin vào các bảng qua đường

dẫn

2.1. Mua tàu bay mới2.1. Purchase of new aircraft 2.1.1. Mua tàu bay mới2.1.1. Purchase of new aircraft

Bảng 2.1.1

13 Chi tiết nội dung bảng được xây dựng phục vụ quá trình tham vấn nên kí hiệu bảng (ví dụ bảng 2.2.1) chỉ sử dụng trong chương 5

256

275

2.2. Cải tiến và nâng cấp các tàu bay đang khai thác2.2. Retrofitting and upgrade improvements on existing aircraft

2.2.1. Cải thiện tiêu thụ nhiên liệu qua việc áp dụng các cải tiến2.2.1. Improve fuel efficiency through development of modification

Bảng 2.2.1

2.2.2. Thay thế động cơ2.2.2. Replacement of engines

Bảng 2.2.2

2.2.3. Thay thế và cải tiến các thiết bị điện tử2.2.3. Replacement or modification of avionics

Bảng 2.2.3

2.2.4. Khác2.2.4. Other

Bảng 2.2.4

2.3. Khác2.3. Other2.3.1. Khác2.3.1. Other

Bảng 2.3.1

Bảng 5-29. Thiết kế trang các giải pháp sử dụng nhiên liệu thay thế theo mô hình EBT

3. CÁC GIẢI PHÁP SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU THAY THẾNếu áp dụng giải pháp nào, đề nghị cơ quan/đơn vị điền thông tin vào các bảng qua đường dẫn

3.1. Phát triển/sử dụng nhiên liệu sinh học3.1. Development/ use of biofuels3.1.1Sử dụng nhiên liệu sinh học3.1.1. Development/ use of biofuels

Bảng 3.1.1

3.2. Phát triển/sử dụng các loại nhiên liệu khác có phát thải CO2 thấp3.2. Development/ use other fuels with lower life-cycle CO2 emissions

3.2.1. Phát triển/sử dụng các loại nhiên liệu khác có phát thải CO2 thấp3.2.1. Development/ use other fuels with lower life-cycle CO2 emissions3.3. Khác3.3. Other3.3.1. Khác3.3.1. Other

Bảng 3.3.1

Bảng 5-30. Thiết kế trang các giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý không lưu và cơ sở hạ tầng theo mô hình EBT

4. CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ QUẢN LÝ KHÔNG LƯU VÀ CƠ SỞ HẠ TẦNGNếu áp dụng giải pháp nào, đề nghị cơ quan/đơn vị điền thông tin vào các bảng qua đường dẫn

257

275

4.1. Nâng cao hiệu quả Lập kế hoạch ATM, hoạt động mặt đất, hoạt động trong vùng sân bay (khởi hành, tiếp cận và đến), hoạt động trên đường bay, thiết kế và sử dụng vùng trời, khả năng dẫn đường máy bay 4.1. More efficient ATM planning, ground operations, terminal operations (departure, approach and arrivals), en-route operations, airspace design and usage, aircraft air navigation capabilities 4.1.1.Các giải pháp cải thiện kế hoạch trước khi khởi hành (DMAN) và kế hoạch đến (AMAN)4.1.1. Measures to improve pre-departure planning (DMAN) and arrival planning (AMAN)

Bảng 4.1.1

4.1.2. Các giải pháp cải thiện hoạt động mặt đất4.1.2. Measures to improve ground operations

Bảng 4.1.2

4.1.3. Các giải pháp cải thiện phối hợp ra quyết định tại sân bay (A-CDM)4.1.3. Measures to improve collaborative decision making (A-CDM)

Bảng 4.1.3

4.1.4. Giải pháp cải thiện sử dụng mực bay tối ưu4.1.4. Measures to improve the use of optimum fight levels Bảng 4.1.4

4.1.5.Các giải pháp cải thiện sử dụng đường bay tối ưu4.1.5. Measures to improve the use of optimum routings Bảng 4.1.5

4.1.6. Các giải pháp cải thiện vệt bay linh hoạt4.1.6. Measures to improve flexible tracks Bảng 4.1.6

4.1.7. Các giải pháp cải thiện phương thức đi và tiếp cận tiết kiệm nhiên liệu (PBN STAR, CCO, CDO, etc.)4.1.7. Measures to improve fuel efficient departure and approach procedures (PBN STAR, CCO, CDO, etc.)

Bảng 4.1.7

4.1.8. Các giải pháp cải thiện sử dụng toàn bộ khả năng dẫn đường (PBN trên đường bay, RNAV/RNB trên đường bay, ADS-B,….)4.1.8. Measures to fully utilize navigation capabilities (en-route PBN, en-route RNAV/RNP, ADS-B, etc.)

Bảng 4.1.8

4.1.9. Các giải pháp cải thiện linh hoạt sử dụng hỗn hợp vùng trời quân sự và dân dụng4.1.9. Measures to improve flexible use of civil-military airspace

Bảng 4.1.9

4.1.10. Khác4.1.10. Other Bảng 4.1.10

4.2. Nâng cao hiệu quả sử dụng và lập lế hoạch sử dụng sân bay4.2. More efficient use and planning of airport capabilities

4.2.1. Các giải pháp cải thiện lăn bánh4.2.1. Measures to improve taxing Bảng 4.2.1

4.2.2. Các giải pháp cải thiện bãi đỗ4.2.2. Measures to improve parking Bảng 4.2.2

4.2.3. Các giải pháp tăng cường các phương tiện hỗ trợ tại sân4.2.3. Measures to enhance terminal support facilities Bảng 4.2.3

258

275

4.2.4. Gải pháp lập kế hoạch tăng công suất khi ách tắc gây ảnh hưởng môi trường4.2.4. Measures to plan new capacity when bottlenecks cause environmental problems

Bảng 4.2.4

4.2.5. Khác4.2.5. Other Bảng 4.2.5

4.3. Phối hợp4.3. Collaborative

4.3.1 AIRE4.3.1. AIRE Bảng 4.3.1

4.3.2. ASPIRE (giải pháp giảm phát thải Châu Á Thái bình dương)4.3.2. ASPIRE (Asia and Pacific Initiative to Reduce Emissions) Bảng 4.3.2

4.3.3. Khác4.3.3. Other Bảng 4.3.3


Bảng 4.4.1

Bảng 5-31. Thiết kế trang các giải pháp vận hành hiệu quả trong mô hình EBT5.1. Thực hiện tối đa trong khai thác - Tài liệu ICAO DOC 100135.1. Best practices in operations - ICAO Document 10013

5.1.1. Giảm thiểu trọng lượng5.1.1. Minimising weight Bảng 5.1.1

5.1.2.a. Giảm/chậm cánh tà khi cất cánh5.1.2.a. Minimising/ delay flaps (take-off)

Bảng 5.1.2a

5.1.2.b. Giảm/chậm cánh tà khi hạ cánh5.1.2.b. Minimising/ delay flaps (landing) Bảng 5.1.2b

5.1.3. Giảm thiểu sử dụng thổi ngược5.1.3. Minimising reversers use Bảng 5.1.3

5.1.4. Lăn bánh 1 động cơ5.1.4. Single engine taxi Bảng 5.1.4

5.1.5. Lăn bánh điện (áp dụng cho A320 và B737)5.1.5. E-taxi (only for A320 and B737) Bảng 5.1.5

5.1.6. Cải thiện hệ số vận chuyển (hệ số lấp đầy chỗ) 5.1.6. Improving load factors Bảng 5.1.6

5.1.7. Giảm tốc độ5.1.7. Reduced Speed Bảng 5.1.7

5.1.8. Hoạt động mặt đất5.1.8. Ground operation Bảng 5.1.8

5.1.9. Huấn luyện phi công5.1.9. Training pilots Bảng 5.1.9

5.1.10. Khác5.1.10. Other Bảng 5.1.10

259

275

5.2. Tối ưu bảo dưỡng tàu bay5.2. Optimized aircraft maintenance5.2.1. Rửa động cơ5.2.1. Engine wash Bảng 5.2.1

5.2.2. Rửa tàu bay5.2.2. Aircraft wash Bảng 5.2.2

5.2.3. Sấy khô các hệ thống tàu bay5.2.3. Zonal dryer Bảng 5.2.3

5.2.4. Khác5.2.4. Other Bảng 5.2.4

5.3. Lựa chọn các tàu bay phù hợp nhất với mục tiêu khai thác5.3. Selecting aircraft best suited to the mission5.3.1. Lựa chọn các tàu bay phù hợp nhất với mục tiêu khai thác5.3.1. Selecting aircraft best suited to the mission Bảng 5.3.1


Bảng 5.4.1

260

275

CHƯƠNG VICÁC HOẠT ĐỘNG GIẢM PHÁT THẢI VÀ DỰ KIẾN CÁC HOẠT ĐỘNG CÓ TIỀM NĂNG GIẢM PHÁT THẢI KHÍ CO2 GIAI ĐOẠN 2021-2030 ĐỂ ĐƯA VÀO MÔ HÌNH TÍNH TOÁN

261

275

6 . CÁC HOẠT ĐỘNG GIẢM PHÁT THẢI VÀ DỰ KIẾN CÁC HOẠT ĐỘNG CÓ TIỀM NĂNG GIẢM PHÁT THẢI KHÍ CO2 GIAI ĐOẠN 2021-2030 ĐỂ ĐƯA VÀO MÔ HÌNH TÍNH TOÁN

Trong những năm qua, ngành hàng không thế giới luôn nỗ lực không ngừng tìm các biện pháp hướng tới giảm phát thải khí CO2. Các biện pháp được đưa ra trong kế hoạch hành động quốc gia dựa theo nghị quyết đại hội đồng A37-19. Danh mục các giải pháp chính đang được đề xuất theo bốn trụ cột chính (công nghệ, vận hành, cơ sở hạ tầng và biện pháp kinh tế) hiện nay gồm:

- Cải thiện công nghệ tàu bay- Thay thế nhiên liệu- Nâng cao hiệu quản lý luồng không lưu và sử dụng cơ sở hạ tầng- Vận hành hiệu quả khai thác hoạt động bay - Sử dụng biện pháp dựa vào cơ chế thị trường- Các quy định pháp luật/khác- Cải thiện sân bay

Để đánh giá mức độ khả thi của các phương pháp thực hiện tại Việt Nam, Quốc gia cần nắm rõ từng giải pháp lựa chọn và muốn thực hiện theo tiến trình thời gian. Các giải pháp đã được giải thích trong kế hoạch hành động cho ngành hàng không giai đoạn 2016-2020 sẽ được đánh giá trong báo cáo này và đưa ra các giải pháp cho kế hoạch hành động giai đoạn tiếp theo 2021-2030.

6.1 Đánh giá tính khả thi về sự phát triển công nghệ tàu bay thế giới và tiềm năng giảm phát thải liên quan đến cải thiện công nghệ tàu bay

Tiêu chuẩn phát thải CO2 đã được hội đồng ICAO phê duyệt trong quyển số III phụ lục 16 trong công ước hàng không dân dụng quốc tế năm 2017. Tiêu chuẩn này sẽ được áp dụng trong các thiết kế tàu bay mới từ năm 2020 và thiết kế tàu bay được sản xuất vào năm 2023. Điều này quy định đối với một mẫu thiết kế tàu bay được sản xuất sẽ thay đổi sau năm 2023 cần phải tuân thủ quy định tiêu chuẩn phát thải CO2 mới. Đến năm 2028, các tàu bay sản xuất không đạt theo tiêu chuẩn này sẽ không được tiếp tục sản xuất trừ khi cải tiến để đạt được yêu cầu của tiêu chuẩn. Công nghệ tàu bay điện cũng đã được đưa ra từ 10 năm trước dù vẫn trong thời gian nghiên cứu về các vấn đề công nghệ và tiêu chuẩn bao gồm tàu bay điện, tàu bay hybrid điện, một phần turbo điện và phi cơ

262

275

turbo điện. Cải tiến công nghệ là biện pháp đóng góp giảm phát thải CO2 lớn nhất trong ngành hàng không. Tỷ lệ tàu bay được trang bị các công nghệ tiết kiệm nhiên liệu hiện đại nhất không ngừng tăng lên. Mỗi thế hệ tàu bay mới mang lại sự cải thiện hiệu suất nhiên liệu 15% điển hình. Đối với mỗi loại kích cỡ tàu bay, một thế hệ tàu bay mới xuất hiện khoảng 20 năm một lần. Các cải tiến nhỏ và trang bị thêm các phương tiện liên tục được cải tiến thường xuyên giữa hai thế hệ tàu bay. Một số mẫu tàu bay thế hệ mới được giới thiệu gần đây hoặc sớm được đưa vào sử dụng dịch vụ14 cải thiện lượng nhiên liệu tiêu thụ đáng kể so với dạng tàu bay tham chiếu tương đương sản xuất năm 2010:

Bảng 6-32.Lượng nhiên liệu tiêu thụ tiết kiệm từ các tàu bay

14 IATA, Technology roadmap for environmental improvement fact sheet, 12/2018263

275

Phân loại theo số ghế

Loại tàu bay Loại tàu bay dùng để tham chiếu năm 2010

Thế hệ tàu bay mới Năm đưa vào khai thác

Lượng nhiên liệu tiết kiệm được so với loại tàu bay tham chiếu

51-100 Regional jet ATR/CRJ MRJ 2020 20%

E-Jet E-Jet E2 2020 24%

101-210 Narrow body A320/B737 A220/A320neo/B737max 2016/2017 20%

211-300 Wide body

Thân rộng

B767 A350/B787 2015/2011 20%-25%

301-400 A330/B777 A330neo/B777X 2018/2019 14%-20%

401-500 A380/B747-8 A330neo/B777X 2018/2019 14%-20%

501-650 Rất lớn A380/B747-8 A380neo 2025 15%

264

275

Các mẫu tàu bay hiện tại sử dụng nhiên liệu hiệu quả đang sẵn có trên thị trường có thể kể đến một số mẫu sau15:

Bảng 6-33. Các mẫu tàu bay tiết kiệm nhiên liệu thế hệ mới

Thế hệ tàu bay Thế hệ tàu bay tham chiếu

Lượng nhiên liệu tiết kiệm được

Long haul aircraft

Airbus A320neo (New Engine Option)

A320s -15%

Airbus A350 XWBA350-800

A350-1000

Boeing

B777s.

8%

25%

double-decker aircraft

Airbus A380 B747 20%

Boeing B787-800 Dreamliner

B767 20%

Boeing B737 MAX B737s 12%

Boeing 747-8 Intercontinental

747-400 16%

Vì phương án cải thiện các mẫu tàu bay rất tốn kém, một số các biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả năng lượng bằng các công nghệ mới có thể áp dụng với mức chi phí đầu tư thấp hơn (so với năm cơ sở 2005). Các công nghệ mới có thể áp dụng được bao gồm:

Bảng 6-34. Các công nghệ áp dụng trong cải tiến tàu bay

Thời gian và công nghệ có thể áp dụng Tác động đến giảm liệu tiêu thụ

Cải tạo (cánh nhỏ hơn, riblet, nội thất cabin nhẹ hơn) 6% đến 12%

15https://www.businesstraveller.com/news/2011/11/23/six-of-the-most-fuel-efficient-aircraft/ 265

https://www.businesstraveller.com/news/2011/11/23/six-of-the-most-fuel-efficient-aircraft/

275

Thời gian và công nghệ có thể áp dụng Tác động đến giảm liệu tiêu thụ

Nâng cấp sản xuất ( nâng cấp động cơ, các cấu trúc hợp phần bằng composite, advanced fly-bywire, điều chỉnh thiết bị hạ cánh)

10% đến 20%

Mẫu thiết kế tàu bay mới đến năm 2020(geared turbofan, counter-rotating fan, GE9X, zero hub fan)

10% đến 21%

Mẫu thiết kế tàu bay mới từ năm 2020 đến năm 2035 (laminar/hybrid flow control, fuel cell for onboard energy, advanced turbofan, ultrafan, variable camber with new control surfaces, ulra-high bypass ratio engine, boundary layer ingestion)

25% đến 40%

Mẫu thiết kế tàu bay mới sau 2035 (blended wing body, truss-braced/struss-braced wing, open rotor, flying without landing gear, hybrid-electric aircraft, fully-electric aircraft, double bubble aircraft)

Đến 50% nếu chạy bằng nhiên liệu lỏng, tối đa 100% nếu chạy bằng điện

Đánh giá hiệu quả nhiên liệu theo pax.km/L đối với các mẫu tàu bay đang vận hành, nhóm dòng Airbus A330 được sử dụng nhiều nhất cho các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương vào năm 2017, chiếm khoảng 25% tổng số tất cả các tàu bay có mức hiệu quả nhiên liệu trung bình tốt hơn khoảng xấp xỉ 1 pax.km/l so với mức nhiên liệu trung bình. Dòng tàu bay Airbus A350-000 và Boeing 787 Dreamliners có mức tiêu thụ nhiên liệu hiệu quả hơn so với trung bình khi đạt khoảng 40 pax.km/L. Ngoại trừ hai dòng A 318 và 737-700, xu hướng chung liên quan đến kích thước của tàu bay: lượng nhiên liệu tiêu thụ hiệu quả giảm khi MTOM (Maximum takeoff mass) tăng. Dòng tàu bay lớn nhất yêu cầu hơn hai động cơ đẩy trong khi đó các dòng tàu bay với bốn động cơ thường ít hiệu quả nhiên liệu hơn là hai. Điều này tuy nhiên cũng phụ thuộc vào hệ số tải hành khách và hàng hóa chở có thể ảnh hưởng lớn đến sự khác biệt trong hiệu quả nhiên liệu tiêu thụ.

266

275

Hình 6-47. Lượng nhiên liệu hiệu quả trung bình của các loại tàu bay

6.2 Đánh giá tính khả thi các giải pháp và dự kiến tiềm năng liên quan đến sử dụng nhiên liệu thay thế, tiêu tốn ít năng lượng cho các phương tiện thiết bịTheo Nghị quyết hội nghị 39, ICAO khuyến khích các quốc gia thành viên

và các bên liên quan khác thực hiện nỗ lực phát triển và triển khai nhiên liệu bền vững hàng không theo “Tầm nhìn 2050 ICAO về nhiên liệu bền vững hàng không”. ICAO hiện đang theo dõi các chuyến bay sử dụng nhiên liệu bền vững theo thông tin thu thập từ các sân bay và các hãng hàng không đối với hơn 100000 chuyến bay thương mại đã sử dụng nhiên liệu pha trộn thay thế.

Nhiên liệu sử dụng trong ngành hàng không chiếm một tỉ trọng lớn trong quy trình vận hành của các tàu bay và là yếu tố cốt lõi trong thị phần kinh doanh của các hãng hàng không. Sử dụng nhiên liệu theo hướng bền vững đang là xu thế mới mà các thành viên của hội đồng ICAO đang hướng tới. Theo kết quả của cuộc họp của Đại hội đồng ICAO lần thứ 38 (A38-18, đoạn 8), mục tiêu của các thành viên thúc đẩy các nỗ lực để phát triển và khai thác nhiên liệu thay thế theo hướng bền vững. Trong đó, các nhiên liệu thay thế nên được đánh giá theo các phương pháp tiếp cận hiện đại và cần đạt được các tiêu chí như sau (theo Nghị quyết A38-18, đoạn 32 j):

267

275

- Đạt được giảm lượng phát thải KNK thực trong toàn vòng đời cơ sở;- Tuân thủ các lĩnh vực có tầm quan trọng đối với đa dạng sinh học, bảo tồn

và lợi ích của con người từ các hệ sinh thái tương ứng với các quy định quốc tế và quốc gia

- Đóng góp cho sự phát triển kinh tế xã hội và địa phương, tránh cạnh tranh với thực phẩm và nước;Tiêu chuẩn ASTM được giới thiệu là tiêu chuẩn cho nhiên liệu ngành hàng không sử dụng trong tuabin (ASTM D1655). Sau đó tiêu chuẩn ASTM D7566 liên quan đến các tiêu chuẩn cho nhiên liệu ngành hàng không sử dụng trong tuabin bao gồm hydrocacbon tổng hợp (ASTM, 2016). Mỗi khi một quy trình mới được chứng nhận, tiêu chuẩn này được thay thế. Tháng 7-2017, năm quy trình phối trộn đã được chấp thuận cho quá trình sản xuất nhiên liệu bền vững theo tiêu chuẩn ASTM D7566. Bảng phối trộn đã được chấp thuận theo phụ lục ASTM D7566 được mô tả chi tiết theo bảng dưới đây16:

Bảng 6-35.Quy trình phối trộn sản xuất nhiên liệu bền vững

16 ICAO, UNDP & GEF, Sustainable aviation fuels guide, 2017268

275

Qua bảng trên có thể thấy rõ với mỗi loại nguyên liệu phù hợp thì tỉ lệ phối trộn được phép trong nhiên liệu sẽ khác nhau. Các nguồn nguyên liệu để sản xuất ra nhiên liệu thay thế trong xăng hàng không cũng rất đa dạng từ nông nghiệp, rừng, các sản phẩm hữu cơ hay từ rác thải nguyên liệu khác. Với nguồn nhiên liệu từ đường/ tinh bột, sản phẩm dễ dàng chuyển hóa thành nhóm rượu (như ethanol hay butanol). Một số nhiên liệu có thể sản xuất trực tiếp từ đường. Trong trường hợp này sử dụng các cây chứa đường như mía, củ cải, cao lương. Đối với các nguồn nhiên liệu sản xuất từ tinh bột như ngô, lúa mạch, sắn thì lượng đường không có sẵn nhưng có thể chuyển hóa hóa học từ tinh bột. Bột ngô hiện tại là nguồn sản xuất tinh bột lớn nhất cho quá trình sản xuất nhiên liệu. Nguồn nguyên liệu từ dầu thực vật hoặc các sản phẩm dư từ dầu có thể được chuyển hóa thành nhiên liệu sinh học bền vững cho ngành hàng không với quá trình HEFA bằng cách gắn thêm các gốc hydro. Nguồn chính từ cây chứa dầu có thể sản xuất được là dầu cọ và đậu tương. Các loại cây lấy dầu chiếm tỉ trọng lớn để sản xuất ra diesel sinh học. Ưu điểm của dòng cây lấy dầu là năng suất cao hơn, hơn nữa dầu cọ là loài cây lâu năm. Các loại cây này yêu cầu khai thác sau năm năm trông và có thể kéo dài khoảng 20 năm. Các loại dầu cọ khác cũng đang được đánh giá cho sản xuất nhiên liệu sinh học bền vững trong hàng không như babassu (Attalea speciosa) và macauba(Acrocomia aculeata). Các loại thu hoạch hàng năm như đậu tương, hoa hướng dương, hạt dầu cải có chi phí và tác động đến môi trường lớn hơn. Các loại cây khác như jatropha(Jatropha curcas) và camelina (Camelinasativa) cũng là một nguồn thay thế khả thi cho dòng cây khai thác dầu. Một nguồn thay thế khác có thể sử dụng là thuốc lá để sản xuất nhiên liệu. Các cánh đồng tảo (algal) cũng là một nguồn tiềm năng thực vật họ dầu cho quá trình sản xuất này. Với ưu điểm năng suất dầu cao, tích lũy trên 60% lượng lipid theo trọng lượng khô và không sử dụng đất.

269

275

Bảng 6-36.Sản lượng sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững

Nguồn sản xuất vào năm 2013 (Nguồn: FAO, 2015)

Nguồn nguyên liệu lignocellulosic có thể thay thế cho nguồn nguyên liệu khai thác ở trên đảm bảo an ninh lương thực. Quá trình sản xuất có thể tiến hành theo hai hướng: quá trình nhiệt tạo ra phản ứng ở nhiệt độ cao và quá trình chuyển hóa sinh hóa học. Gỗ và các phần dư của gỗ được coi là nguồn nguyên liệu lignocellulosic. Nguồn nguyên liệu có thể lấy trực tiếp từ các cây lâm nghiệp luân canh thời gian sinh trưởng ngắn (bạch đàn, cây dương, liễu…) hoặc sản phẩm phụ từ quá trình chế biến gỗ (mùn cưa), cỏ lâu năm (miscanthuss hoặc swichgrass).

Bảng 6-37.Sản lượng thu hoạch từ các loại cây thực vật

Ngoài ra các sản phẩm phụ từ nông nghiệp như lá, rơm, bã mía, thân cây, trấu cũng là tiềm năng được xem xét.

Từ góc độ phát thải khí nhà kính, hầu hết các lộ trình đều tốt hơn CAF khi đánh giá vòng đời của nó (không bao gồm thay đổi sử dụng đất) ngoại trừ HEFA từ vi tảo và ẠT từ isobutanol từ bã ngô.

270

275

Nguồn: ICAO, UNDP (2018)

Hình6-48. Đánh giá lượng phát thải KNK tính theo các loại nhiên liệu hàng không trong toàn bộ chu trình vòng đời sản phẩm

Hiện ICAO CAEP hiện nay đang phát triển phương pháp thống nhất để đánh giá vòng đời phát thải của SAF giúp đánh giá các ảnh hưởng từ các phương pháp khác nhau trong giá trị đánh giá vòng đời sản phẩm của SAF. Việc đánh giá các lợi ích môi trường trong sản xuất và sử dụng SAF hiện vẫn còn giới hạn về nghiên cứu và sẽ được tiếp tục cải thiện trong tương lai. Tiềm năng của SAF cho thích ứng giảm phát thải khí nhà kinh là rất tích cực nhưng lại phụ thuộc vào quy trình sản xuất. Hiện nay một số quốc gia và hãng hàng không đã đưa vào mục tiêu và thỏa thuận cung cấp trong phát triển thị trường SAF như bảng dưới đây:

271

275

Bảng 6-38. Các quốc gia đề ra mục tiêu sử dụng nhiên liệu sinh học bền vững

Bảng

6-39. Các hãng hàng không đề ra mục tiêu sử dụng nhiên liệu sinh học bền vữngĐể tác động tích cực đến quá trình áp dụng SAF, rất nhiều cơ chế đã được hình thành để hỗ trợ theo bảng dưỡi đây:

Bảng 6-40.Các cơ chế hỗ trợ nhiên liệu hàng không bền vững

272

275

Tính đến năm 2017, hơn 100 000 chuyến bay thương mại đã sử dụng nhiên liệu phối trộn thay thế, 4 hãng hàng không đang triển khai nhiên liệu thay thế trên nền tảng cơ sở và ít nhất 8 hợp đồng mua nhiên liệu thay thế đã được công bố. Sự thành công của nhiên liệu thay thế đang tiến triển rất nhanh mang đến phương án khả quan cho ngành công nghiệp hàng không tiến tới phát triển môi trường bền vững.

6.3 Đánh giá tính khả thi các giải pháp và phân tích tiềm năng liên quan đến quản lý hoạt động bay

6.3.1 Nâng cao hiệu quản lý luồng không lưu và sử dụng cơ sở hạ tầng

ICAO đã có giới thiệu rất nhiều biện pháp và công cụ hỗ trợ để nâng cao hiệu quả quản lý luồng không lưu và sử dụng cơ sở hạ tầng như:

- Doc 9750 giới thiệu cho các quốc gia công cụ lên kế hoạch Hàng không toàn cầu từ 2013 -2028 hỗ trợ việc lập kế hoạch toàn diện hệ thống dẫn đường hàng không toàn cầu một cách hài hòa.

- Phương pháp quản lý không lưu Doc 9854 giới thiệu về các tham số cho hệ thống quản lý không lưu (ATM) được tích hợp hài hòa và tương tác hệ thống quản lý không lưu kế hoạch từ năm 2025 trở đi.

- Sổ tay hướng dẫn về yêu cầu hệ thống quản lý không lưu (Doc 9882) được ICAO sử dụng để lên kế hoách và thực hiện tại các nhóm vùng cũng như các quốc gia khi họ phát triển chiến lược và kế hoạch chuyển đổi. Yêu cầu cấp độ cao về hệ thống ATM được áp dụng khi phát triển các tiêu chuẩn và các kiến nghị thực tiễn để hỗ trợ quan niệm về vận hành ATM toàn cầu (GATMOC)

- Tài liệu Các giải pháp giảm thiểu tác động đến môi trường được xuất bản bởi Tổ chực dịc vụ hàng không dân dụng (CANSO) năm 2008. Tài liệu này

273

275

trình bày và đưa ra các sáng kiến cho nhà cung cấp dịch vụ không lưu (ANSP) để giảm thiểu các tác động của tiếng ồn, chất lượng không khí địa phương và biến đổi khí hậu.

Các nỗ lực của ICAO tiếp tục cải thiện hệ thống ATM toàn cầu tập trung vào GATMOC. Tầm nhìn về khái niệm vận hành là để nhận được tương tác từ hệ thống ATM toàn cầu cho toàn bộ người sử dụng, đảm bảo phát triển bền vững, thân thiện với môi trường và yêu cầu về bảo mật. Chương trình phát triển ATM bao gồm Nextgen của Hoa kỳ và SESAR của châu âu là hai chương trình quan trọng để nâng cấp và hiện đại hóa tầm nhìn về các dịch vụ không lưu và cải thiện hiệu quả.

Cộng đồng sân bay quốc tế (ACI) đã xuất bản hướng dẫn: quản lý CO2 từ sân bay đã cung cấp các công cụ miễn phí, như công cụ báo cáo phát thải và các bon tại các sân bay (ACERT) hướng dẫn kiểm kê tại sân bay và các hoạt động phát thải CO2 liên quan.

Lập kế hoạch ATM hiệu quả hơn;Nâng cao phương thức khai thác trên mặt đất;Nâng cao việc sử dụng tối ưu các đường bay (vận hành tại sân bay, vận hành các lộ trình, thiết kế và sử dụng không lưu, khả năng của tàu bay)

Nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay (ANSP) góp phần làm giảm biến đổi khí hậu bằng cách tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu cho tàu bay sử dụng hệ thống quản lý không lưu ATM. Nhà cung cấp dịch vụ quản lý hoạt động bay có thể tác động đến hiệu xuất sử dụng nhiên liệu thông qua cải thiện thiết kế vùng trời và xây dựng các đường bay sử dụng nhiên liệu hiệu quả hơn.Tổ chức các nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay (CANSO) đang làm việc để đưa ra các phương pháp phù hợp để xác định tính kém hiệu quả trong các đường bay được tính toán trực tiếp bởi các Nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay (ANSP), trên cơ sở dữ liệu giám sát có thể xác định đường bay lãng phí nhiên liệu và các chuyến bay kém hiệu quả. Các chuyến bay đạt hiệu quả 100 % về tiết kiệm nhiên liệu khi tàu bay bay từ một điểm này tới điểm khác qua một chặng bay tối ưu là khoảng cách ngắn nhất giữa 2 điểm trên bề mặt địa cầu ở một độ cao tối ưu về nhiên liệu. Tuy nhiên trên thực tế con số hiệu quả 100% là không thể đạt được vì rất nhiều lý do về an toàn (giữ phân cách giữa các tàu bay theo khoảng cách và thời gian), thời tiết, tải trọng, tiếng ồn ... các yếu tố này có ảnh hưởng lẫn nhau. Việc nâng cao hiệu quả ATM có thể đạt được bằng cách

274

275

đưa ra một loạt các cải tiến mới. Một số cải tiến được đưa ra bởi các Nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay ví dụ như cải tiến quy trình khai thác. Tuy nhiên, nhiều cải tiến phải phụ thuộc vào các cơ quan liên quan khác trong hệ thống hàng không, ví dụ như việc thay đổi để làm giảm sự phân mảnh vùng trời. Một số các biện pháp được liệt kê dưới đây:

- Các biện pháp cải thiện kế hoạch trước khi khởi hành và kế hoạch hạ cánh (quản lý khởi hành (DMAN) và quản lý hạ cánh (AMAN))

Tại Thụy Sĩ,hoạt động trong khuôn khổ chương trình của SESAR (AIRE), hãng Hàng không Quốc tế Thụy Sĩ, nhà cung cấp dịch vụ không vận Skyguide và Sân bay Zurich đã phát triển một quy trình tiếp cận đổi mới. Quy trình này giảm đáng kể phát thải CO2. Giống như những sân bay khác trên thế giới, Sân bay Zurich cũng chịu lệnh giới nghiêm ban đêm. Tàu bay đầu tiên đến sân bay vào buổi sáng được phép hạ cánh từ 6.04 sáng. Các chuyến bay đường dài đang tiếp cận Zurich đã làm như trong lịch sự theo quy tắc “đến trước được phụ vụ trước”. Quy tắc này là thủ tục tiêu chuẩn tại nhiều sân bay trên thế giới. Do đó, tổ bay có động lực để bay nhanh nhất trong khả năng của họ để có thể đến sân bay sớm nhất. Tuy nhiên, kết quả thường thấy là sự dồn ứ tàu bay trên bầu trời Zurich vào sáng sớm – gây ra những tiếng ồn và phát thải CO2 không cần thiết. Để giải quyết vấn đề này, hãng Hàng không Quốc tế Thụy Sĩ hợp tác với Sân bay Zuric và công ty Skyguide giới thiệu hệ thống tiếp cận thay thế mang tên “Làn Sóng Xanh” – hệ thống được điều phối bởi tất cả các đối tác. Theo đó, một khoảng thời gian cụ thể cho hoạt động đến được ấn định tại Sân bay Zurich. Điều này có nghĩa là tất cả các tàu bay của hãng Hàng không Quốc tế Thụy Sĩ nằm trong đợt đến đầu tiên vào khoảng 6.10 và 6.30 sáng được chỉ định Thời gian Đến Chiến lược (TTA) dưới hình thức cửa số thời gian đến ba phút. Thành công dựa vào sự điều phối phức tạp của tất cả các tàu bay của hãng Hàng không Quốc tế Thụy Sĩ tiếp cận Sân bay Zurich. Phương pháp mới này cho phép phi công thay đổi thời gian phù hợp điều kiện hoạt động – bằng cách tính thời gian cất cánh và điều chỉnh tốc độ của chuyến bay. Thông qua việc bay ở tốc độ chậm hơn và sắp xếp thời gian đến để tránh bị dồn ứ khi đến và về sau tạo thành khuôn mẫu bay trước khi hạ cánh, đội bay có thể giảm phát thải CO2 do duy trìn mức độ ổn định. Việc phân tích khoảng 10,000 chuyến bay đã xác định rõ hệ thống “Làn Sóng Xanh” giảm khoảng một tấn lượng phát thải CO2 mỗi chuyến bay trong đợt không lưu đầu tiên trong buôi sáng. Tổng cộng giảm 1800 tấn CO2 mỗi năm. Dự án bắt đầu từ năm 2009 và vẫn đang tiếp tục. Nếu dự án được mở rộng ra cho tất cả các

275

275

chuyến bay trong đợt buổi sáng, lượng phát thải được giảm thiểu sẽ cao hơn đáng kể.

- Các biện pháp nâng cao hiệu quả hoạt động mặt đất- Các biện pháp cải thiện việc hợp tác ra quyết định (A-CDM)- Các biện pháp cải thiện việc sử dụng các cấp độ bay tối ưu- Các biện pháp để cải thiện việc sử dụng các định tuyến tối ưu- Các biện pháp cải thiện theo dõi linh hoạt- Các biện pháp cải thiện quy trình khởi hành hiệu quả nhiên liệu và thủ tục

tiếp cận (Phương thức bay áp dụng dẫn đường theo tính năng (PBN), STAR, CCO, CDO, v.v.)

- Các biện pháp sử dụng đầy đủ các khả năng của RNAV / RNP- Các biện pháp cải thiện việc sử dụng linh hoạt không phận quân sự

- Khác Nâng cao hiệu quả sử dụng và lập kế hoạch năng lực sân bay

- Giải pháp cải thiện taxi- Giải pháp cải thiện đỗ xe- Giải pháp tăng cường các phương tiện hỗ trợ thiết bị đầu cuối- Giải pháp lập kế hoạch năng lực mới- Khác

Sáng kiến hợp tác nghiên cứu

- AIRE

- ASPIRE

Tại Singapore, , ASPIRE (Sáng kiến giảm lượng khí thải khu vực Châu Á Thái Bình Dương) được thành lập năm 2008 và là một trong những đơn vị dịch vụ đảm bảo hoạt động bay nhằm thúc đẩy những hành động thực tiễn trong giảm thiểu phát thải và nâng cao hiệu quả của hệ thống không lưu nói chung. Cục Hàng không Singapore gia nhập Hiệp hội ASPIRE vào tháng Hai năm 2010. Trong cùng năm, khái niệm cặp thành phố sân bay thường nhật được ASPIRE đưa ra với mục tiêu đưa công dụng thiết thực của Quản lý Không lưu (ATM) vào những biện pháp đảm bảo hiệu quả hoạt động bay với cơ chế một cửa giữa các cặp thành phố, hướng tới giảm thải nhiên liệu tiêu hao và phát thải các bon.

276

275

Công dụng thiết thực được áp dụng của ATM gồm có: Tối đa hóa mạng lưới đường bay, hành khách được tự chọn lộ trình bay (UPRs), thủ tục đổi hướng đường bay lưu động trên không (DARP), giảm khoảng cách tối thiểu giữa các tàu bay xuống 30NM/30NM, quản lý thời gian nhập cảnh, tối ưu hóa xuất nhập cảnh và quan sát chuyển động khu vực.

Những cặp thành phố được cho phép sau khi Singapore tham gia vào ASPIRE bao gồm: (i) Los Angeles tới Singapore, (ii) Singapore tới Melbourne, (iii) Melbourne tới Singapore, (iv) Singapore tới Sydney, (v) Sydney tới Singapore, (vi) Auckland tới Singapore, (vii) Singapore tới Auckland, (viii) Christchurch tới Singapore và (ix) Singapore tới Christchurch. Mỗi chuyến bay giữa các cặp thành phố trung bình tiết kiệm tới 4% nhiên liệu và 15.000 kg khí các bon phát thải.

- khác

Khác

6.3.2 Cải thiện hiệu quả vận hành

Cách xác định của ICAO yêu cầu xác định tiềm năng tiêu thụ nhiên liệu và giảm thiểu CO2 dựa vào phân tích các lợi ích về môi trương khi thực hiện các biện pháp. Hoạt động bao gồm xác định lợi ích giảm lượng CO2 và các lợi ích môi trường theo chiến lược nâng cấp hệ thống hàng không (Aviation system block upgrades (ASBU) strategy) –Block 1 tuân theo các đánh giá môi trường trước đó của mô hình block 0. Đầu ra phân tích của khối 1 ASBU kì vọng đưa ra các thông báo về hoạt động hàng không toàn cầu đối với các lợi ích tiềm năng về môi trường thực hiện trong Khối 1. Các hãng hàng không tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả đã xác định những lỗ hổng trong hiệu quả sử dụng nhiên liệu của các hãng khi vận chuyển từ 50% đến cao tới 85% chuyến bay quốc tế. Chính phủ nên thiết lập các chính sách để tăng cường tính minh bạch của các số liệu hiệu suất môi trường hàng không, đặc biệt là hiệu quả nhiên liệu và làm cho thông tin này có sẵn tại điểm mua vé, để người tiêu dùng có thể đưa ra lựa chọn sáng suốt về chuyến đi của họ và giảm dấu chân cacbon. Trong thời gian ngắn sắp tới, các hãng hàng không phải loại bỏ các tàu bay cũ hơn, kém hiệu quả hơn với tốc độ nhanh hơn hiện tại, và nên trang bị thêm tàu bay hiện có với wingtips, hệ thống taxi điện và các công nghệ hiệu quả khác để cải thiện hiệu suất môi trường. Chính phủ nên thực hiện các tiêu chuẩn hiệu quả buộc công nghệ cho các tàu

277

275

bay hiện tại và mới để khuyến khích loại bỏ và trang bị thêm cho tàu bay, và để thúc đẩy sự phát triển của công nghệ hiệu quả mới để đạt được hiệu quả đáng kể. Các tài liệu giới thiệu và hướng dẫn các phương pháp cải thiện hiệu quả vận hành bao gồm:

ICAO Doc 10013 giới thiệu Các cơ hội vận hành để giảm nhiên liệu và phát thải bao gồm các thông tin về tàu bay khi còn trên mặt đất và quá trình vận hành trong chuyến bay, cũng như các thiết bị mặt đất hỗ trợ và nguồn điện dự phòng.

Hướng dẫn và các thực hành cho nhiên liệu và quản lý môi trường được IATA xuất bản năm 2004, bản hiệu chỉnh lần thứ 4 được xuất bản năm 2009.

Airbus xuất bản tài liệu “Bước đầu tiến tới với nền kinh tế nhiên liệu” mục đích để kiểm tra ảnh hưởng của hoạt động bay với giảm thiểu nhiên liệu tiêu thụ hướng tới cung cấp kiến nghị để tăng cường nhiên liệu. Tài liệu này áp dụng cho tàu bay Airbuss và cung cấp hướng dẫn cho chuyến bay trước mỗi chặng bay, cất cánh, bắt đầu bay lên, bay ổn định, quá trình hạ cánh, hạ xuống đến mặt đất.

Boeing đưa ra một loạt các bài báo vào năm 2007 và 2008, chiến lược về bảo toàn nhiên liệu được áp dụng cho tàu bay Boeing trong đó bao gồm các chỉ số về giá đối với lượng nhiên liệu phù hợp, cải thiện nhận thức về chế độ tiết kiệm nhiên liệu khi hạ cánh, bay lên, tiếp đất.

Vào năm 2008, Hàng không bền vững (SA) đã xuất bản Các ví dụ điển hình về chương trình tàu bay giảm thiểu CO2 trên mặt đất.

Một số giải pháp có thể xem xét đến như sau:

Các giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác hoạt động bay gồm có:

278

275

Tối thiểu hóa các tải trọng không cần thiết;

Tại Thụy Sĩ: Về vấn đề tăng trọng lượng, các nhà khai thác tàu bay đang liên tục nỗ lực tối ưu hóa nội thất . Bằng cách lắp đặt những vật dụng từ vật liệu nhẹ hơn, như ghế mới nhẹ hơn, thùng chở hàng/ hành lý hoặc các thiết bị trên tàu bay nhẹ hơn thì có thể sẽ giảm được trọng lượng tàu bay. Một số nhà khai thác đang tiến hành tính toán lượng CO giảm được do tăng trọng lượng tàu bay. So với năm 2009, lắp đặt hàng ghế mới ước tính giúp giảm 2400 tấn CO mỗi năm. Từ năm 2014, việc thay thế mẫu thùng chở hàng nhẹ hơn cũng giúp giảm 3000 tấn CO mỗi năm. Tương tự từ năm 2011, các thiết bị tàu bay nhẹ hơn đã được lắp đặt, giúp giảm 800 tấn CO mỗi năm.

Tại Đức - Năm 2008, các hãng hàng không Đức bắt đầu thực hiện các biện pháp khác nhau nhằm giảm trọng lượng tàu bay, bao gồm sử dụng hàng ghế nhẹ hơn, thùng hàng nhẹ hơn, xe đẩy nhẹ hơn, bỏ vòng kéo, bỏ thùng nhiên liệu dự phòng, cắt giảm bản đồ giấy, v v.

Tối ưu hóa việc sử dụng cánh tà trong quá trình cất cánh và hạ cánh;

Tối thiểu hóa việc sử dụng hệ thống thổi ngược;

Sử dụng một động cơ khi lăn

Theo như chu kỳ cất/ hạ cánh (LTO) của ICAO thì thời gian chạy taxi sẽ diễn ra trong khoảng 26 phút. Trừ đi 6 phút (3 phút để khởi động động cơ và 3 phút làm mát động cơ) thì còn lại khoảng 20 phút. Với điều kiện thích hợp thì chạy taxi với một động cơ sẽ tiết kiệm nhiên liệu hơn.

Hàn Quốc - tổng lượng tiêu thụ nhiên liệu sẽ giảm khi tàu bay chạy taxi chỉ với một động cơ, các động cơ còn lại tạm ngừng hoạt động. Tuy nhiên, điều này còn phụ thuộc vào hệ thống tàu bay, điều kiện đường bay, mật độ không lưu hoặc yếu tố khác, dẫn đến khó mà tiến hành chạy taxi một động cơ. Năm 2011, đã có cuộc khảo sát tỷ lệ chạy taxi một động cơ (%) dựa theo hãng hàng không và loại tàu bay. Sau khi có được tỷ lệ khảo sát (%) và thảo luận cùng các nhân viên hàng không, tỷ lệ chạy taxi thích hợp đã được thiết lập, đồng thời ước tính được tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ.

- E-taxi (chỉ cho A320 và B737)- Tăng hệ số sử dụng tải;- Cải tiến hoạt động phục vụ mặt đất:

279

275

- hạn chế sử dụng APU- Đào tạo phi công thực hành các giải pháp nhằm khai thác hoạt động bay

tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải;- Thực hiện bảo dưỡng tàu bay theo chương trình có tính đến đặc thủ của

từng hãng hàng không;- Giảm tốc độ- Cải thiện vận hành mặt đất- Khác

- Tối ưu hóa quy trình vận hành tàu bayLàm sạch động cơLàm sạch tàu baySấy khô khu vực

- Lựa chọn tàu bay phù hợp với công năng- khác

6.4 Đánh giá tính khả thi các giải pháp và dự kiến tiềm năng liên quan đến cải thiện hoạt động tại cảng hàng không, sân bay

Cải thiện sân bay- Lắp đặt đèn LED thay vì các loại đèn truyền thống- Xây dựng đường băng- Xây dựng đường lăn- Xây dựng thêm lối ra cho đường lăn và / hoặc tăng tốc độ (cho phép tàu

bay rời khỏi đường băng với tốc độ cao hơn)- Lắp đặt hệ thống điện trên mặt đất cố định và tạo điều kiện điều hòa không

khí cho phép APU tắt tàu bay- Khác Giảm nhu cầu năng lượng và sử dụng các nguồn năng lượng sạch hơn phù

hợp- Sử dụng các nguồn năng lượng thay thế để tạo ra nguồn điện (năng lượng

mặt trời, năng lượng gió)- Sử dụng các thiết bị làm nóng /làm mát hơn và/ hoặc giảm thiểu việc sử

dụng máy sưởi/ làm mát- Giảm nhu cầu điện (tắt đèn không cần thiết, sử dụng thang máy dạng thang

cuốn thay vì thang máy dạng nâng hạ)- Khác Tăng cường quản lý thiết bị hỗ trợ quản lý (GSE)- Giảm khoảng cách đi lại- Tránh các thiết bị chạy không tải không cần thiết Chuyển đổi GSE sang nguồn nhiên liệu sạch hơn- Các xe điện vận hành trên mặt đất- Các xe sử dụng khí vận hành trên mặt đất

280

275

- Các xe sử dụng nhiên liệu sinh học vận hành trên mặt đất- Khác Cải thiện phương tiện tới và đi đến sân bay- Cải thiện hệ thống giao thông công cộng- Cải thiện đội ngũ lái xe- khác

6.5 Đánh giá các giải pháp và dự kiến tiềm năng lien quan đến giải pháp dựa vào thị trường để quản lý khí thảiICAO đưa ra các hướng dẫn bao gồm:

Hướng dẫn về sử dụng trao đổi phát thải trong ngành hàng không (Doc 9885)

Chính sách của ICAO về phí dân bay và dịch vụ không lưu (Doc 9802)

Chính sách của ICAO về thuế Fiel of international air transport (Doc 8632)

Báo cáo về thị trường trao đổi phát thải tự nguyện (Báo cáo VETS) (Doc 9950) và

Trang web phương pháp dựa vào thị trường;

- Tự nguyện đưa ngành hàng không thực hiện các biện pháp dựa vào thị trườngMục đích của cơ chế bù trừ cacbon theo hướng thị trường trong đó các

hãng hàng không phải bù đắp lượng phát thải khí CO2 từ các chuyến bay quốc tế bằng cách mua tín chỉ cacbon được tạo ra từ các hành động giảm phát thải từ một đối tác khác để bù trừ. CORSIA là chương trình độc nhất toàn cầu cho các hãng hàng không toàn thế giới buộc phải camkeets về lượng phát thải CO2. CORSIA là cách tiếp cận dựa trên tuyến, để đảm bảo sự công bằng giữa các hãng hàng không trên cùng một tuyến. ICAO đã xác định một bộ quy tắc bao gồm các phương pháp tính toán và quy tắc báo cáo. Mỗi quốc gia sẽ thực hiện CORSIA theo quy định riêng của họ. Một số quốc gia sẽ không tham gia vào CORSIA, nếu lưu lượng quốc tế của họ tương đối thấp hoặc vì lý do kinh tế xã hội. CORSIA xác định đường cơ sở, được tính từ lượng khí thải năm 2019 và 2020 trên các tuyến quốc tế. Khi giai đoạn bù đắp CORSIA, bắt đầu, tất cả lượng khí thải trên đường cơ sở này sẽ phải được bù đắp. Điều này sẽ cho phép ổn định lượng khí thải CO2.

281

275

- Kết hợp khí thải từ hàng không quốc tế tới vùng, quốc gia dựa vào cơ chế thị trường tương ứng với các công cụ quốc tế liên quan

- Thiết lập cơ chế giao dịch phát thải cho ngành hàng không cho phép trao đổi tín chỉ với các ngành khác tương ứng với các công cụ quốc tế liên quan

- Thiết lập khuôn khổ để liên kết các cơ chế giao dịch khí thải hiện có phù hợp với các công cụ quốc tế liên quan

- Phí phát thải hoặc phí diều chuyến cất cánh/hạ cánh tương ứng với các công cụ quốc tế liên quan

+ Phí NOx+ Phí nhiên liệu+ Khác

- Các kích thích kinh tế mang tính tích cực của các cơ quan quản lý Chương trình nghiên cứu Các chương trình đặc biệt/luật pháp Khấu hao nhanh của tàu bay khác

- Cơ chế bù đắp tín chỉCác hãng hàng không có thể đưa ra những lựa chọn để hành khách tự đền

bù phát thải, sau đó sẽ dùng quỹ lập được từ phí đền bù để tài trợ cho những dự án giảm thiểu phát thải khí CO2. Ở Úc, các hãng hàng không Virgin Australia, Qantas và Jetstar sẽ cho phép hành khách lựa chọn mua phí đền bù các bon với các chuyến du lịch tự túc. Sau khi chính sách được đưa ra, Virgin là hãng hàng không đầu tiên trên thế giới được ghi nhận có chương trình phí đền bù được Chính phủ xác nhận. Trung bình, hành khách của hãng đền bù khoảng 2% tổng lượng phát thải CO2 hàng năm trong tổng 54,462 tấn CO2-e thải ra được đền bù vào năm 2012- 2013.

Tập đoàn hàng không Quatas (gồm hãng hàng không Quatas và hãng hàng không Jestar) cũng đưa ra chương trình phí đền bù các bon tự nguyện- Chương trình trung hòa khí các bon vào năm 2007 và có đạt được thành quả với 5 phần trăm lượng hành khách mỗi năm lựa chọn trả phí đền bù qua hệ thống đặt vé trực tuyến. Và cũng để thể hiện tinh thần gắn bó lâu dài với sáng kiến này, tập đoàn cũng đã trả phí đền bù cho tất cả những chuyến bay công tác của nhân viên và khí thải ống xả phương tiện trên mặt đất. Từ thời điểm phát động chương trình, xấp xỉ 300.000 tấn C02-e đã được đền bù mỗi năm.

282

275

- Khai thác mở rộng cơ chế phát triển sạch (CDM) cho khí thải trong nước- Khác

6.6 Xây dựng các khung pháp lýcó các nội dung liên quan đến:- Quản lý sân bay/ quản lý các slot

- Tăng cường dịch vụ dự báo thời tiết

- Yêu cầu minh bạch các báo cáo về cacbon

- Hội nghị/hội thảo

- Khác

6.7 Đánh giá chung khả năng áp dụng các giải pháp này cho ngành hàng không dân dụng Việt NamĐề xuất các hoạt động giảm phát thải và dự kiến các hoạt động có tiềm

năng giảm phát thải khí CO2 trong gia đoạn 2021-2030:

ICAO đã đưa ra rất nhiều các giải pháp nhằm phù hợp với các đối tượng khác nhau (bảng 5.10).

Bảng 6-41.Các hoạt động giảm phát thải KNK theo ICAO

Giải pháp

Phương phápHãng hàng

không

Cảng hàng

không

TCT quản lý bay

Các bên liên

quan khác

Cải thiện công nghệ tàu bay

Tiêu chuẩn tối thiểu đối với sử dụng hiệu quả nhiên liệu tàu bay

x

Tiêu chuẩn linh hoạt về sử dụng hiệu quả nhiên liệu tàu bay

x

Mua tàu bay mới x x x

Cải tiến và nâng cấp tàu bay hiện tại

x

Tối ưu hóa giải pháp cải thiện cho tàu bay sản xuất trong giai

x

283

275

Giải pháp


không

Cảng hàng

không

TCT quản lý bay

Các bên liên

quan khác

đoạn ngắn hạn và trung hạn

Hệ thống điện tử của tàu bay x x x

Thiết kế mới vê tàu bay hoặc động cơ tàu bay

x

Nhiên liệu thay thế

Phát triển nhiên liệu sinh học hoặc các loại nhiên liệu có lượng CO2 có vòng đời ngắn

x x x

Cải tiến quản lý luồng không lưu và sử dụng cơ sở hạ tầng

Lập kế hoạch ATM hiệu quả; hoạt động phục vụ mặt đất; khai thác nhà ga; điều hành trên đường bay; thiết kế và sử dụng không lưu; tính năng của tàu bay

x x x x

Sử dụng không lưu hiệu quả hơn và lập kế hoạch về khai thác sân bay

x x x x

Chuyển đổi cơ sở hạ tầng sân bay và thiết bị phục vụ mặt đất sử dụng nhiên liệu sạch hơn

x x

Xây dựng các đường CHC bổ sung để giảm tắc nghẽn

x x x x

Tăng cường các trang thiết bị hỗ trợ tại nhà ga

x x

Cải thiện kết nối với giao thông x 284

275

Giải pháp


không

Cảng hàng

không

TCT quản lý bay

Các bên liên

quan khác

công cộng

Khuyến khích hợp tác nghiên cứu

x x x x

Vận hành hiệu quả hơn

Các thực hành tốt nhất trong khai thác

x x x

Tối ưu hóa bảo trì tàu bay (bao gồm làm sạch/rửa sạch động cơ)

x

Lựa chọn tàu bay phù hợp nhất với mục đích khai thác

x x

Các giải pháp kinh tế/ dựa vào thị trường

Tự nguyện tham gia vào cơ chế giảm phát thải dựa vào thị trường áp dụng cho các chuyến bay quốc tế

x x x

Tự nguyện tham gia vào cơ chế giảm phát thải dựa vào thị trường trong khu vực hoặc quốc gia tương ứng với tiêu chuẩn quốc tế

Thiết lập cơ chế giao dịch giảm phát thải dựa vào thị trường liên ngành phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế

x x x x

Nguồn: Doc 9988, ICAO

285

275

Dựa theo các giải pháp trên và căn cứ vào tình hình thực tế của các đơn vị kinh doanh trong lĩnh vực hàng không, các đơn vị đã xác định các giải pháp tiềm năng có thể thực hiện được tại đơn vị.

Đối với các hãng hàng không:

Các giải pháp công nghệ tàu bay

Các hãng hàng không dự kiến một số hoạt động tiến hành cải tiến và nâng cấp tàu bay khai thác hoặc mua tàu bay mới tùy thuộc vào điều kiện kinh tế tài chính cụ thể của từng ngành.

Bảng 6-42.Các giải pháp công nghệ tàu bay

Các giải pháp cụ thể Vietnam airlines

Jetstar VASCO Vietjet air

Mua tàu bay mới

Cải tiến và nâng cấp các tàu bay đang khai thác

Cải thiện tiêu thụ nhiên liệu qua việc áp dụng các cải tiến

Thay thế động cơ

Thay thế và cải tiến các thiết bị điện tử

Khác

- Nhiên liệu thay thế:Tùy thuộc vào tình hình sản xuất phát triển công nghệ nhiên liệu bền vững trong các năm tới, các hãng hàng không sẽ cân nhắc đến việc sử dụng dạng nhiên liệu này.

286

275

Bảng 6-43.Các giải pháp sử dụng nhiên liệu thay thế


Jetstar

VASCO

Vietjet air

Sử dụng nhiên liệu sinh học

Phát triển/sử dụng các loại nhiên liệu khác có phát thải CO2 thấp

- Các giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý không lưu và cơ sở hạ tầngTùy thuộc vào từng hãng hàng không hiện tại đã đưa ra mức độ quan tâm với các giải pháp này khác nhau.

Bảng 6-44. Các giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý không lưu và cơ sở hạ tầng


Jetstar

VASCO

Vietjet air

Các giải pháp cải thiện kế hoạch trước khi khởi hành (DMAN) và kế hoạch đến (AMAN)

Các giải pháp cải thiện hoạt động mặt đất

Các giải pháp cải thiện phối hợp ra quyết định tại sân bay (A-CDM)

Giải pháp cải thiện sử dụng mực bay tối ưu

Các giải pháp cải thiện sử dụng đường bay tối ưu

Các giải pháp cải thiện vệt bay linh hoạt

287

275


Jetstar

VASCO

Vietjet air

Các giải pháp cải thiện phương thức đi và tiếp cận tiết kiệm nhiên liệu (PBN STAR, CCO, CDO, etc.)

Các giải pháp cải thiện sử dụng toàn bộ khả năng dẫn đường (PBN trên đường bay, RNAV/RNB trên đường bay, ADS-B,….)

Các giải pháp cải thiện linh hoạt sử dụng hỗn hợp vùng trời quân sự và dân dụng

Khác

- Các giải pháp liên quan đến hoạt động bay

Các hãng hàng không tích cực đưa ra các giải pháp liên quan đến hoạt động bay nhằm giảm phát thải KNK, tiết kiệm nhiên liệu tiêu thụ.

Bảng 6-45.Các giải pháp liên quan đến hoạt động bay



Giảm thiểu trọng lượng

Giảm/chậm cánh tà khi cất cánh

Giảm/chậm cánh tà khi hạ cánh

Giảm thiểu sử dụng thổi ngược

Lăn bánh 1 động cơ

Lăn bánh điện (áp dụng cho A320 và

288

275



B737)

Cải thiện hệ số vận chuyển (hệ số lấp đầy chỗ)

Giảm tốc độ

Hoạt động mặt đất

Huấn luyện phi công

Rửa động cơ

Rửa tàu bay

Lựa chọn các tàu bay phù hợp nhất với mục tiêu khai thác

Khác

Đối với Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam chưa đưa ra giải pháp cụ thể để thực hiện hoạt động giảm phát thải khí CO2.

Đối với tổng công ty quản lý bay Việt Nam đang và sẽ tiếp tục triển khai thiết kế các phương thức bay PBN theo lộ trình kế hoạch của Cục HKVN tại QĐ 2044/QĐ-CHK ngày 11/09/2019.

Đối với Cục HKVN, tiếp tục theo dõi các hoạt động của kế hoạch hành động 2016-2020. Ngoài ra, cục HKVN cũng sẽ ưu tiên tập trung xây dựng hệ thống MRV, xây dựng cơ chế bù đắp cacbon CORSIA.Hơn thế nữa, cục HKVN cũng sẽ tiếp tục xem xét cập nhật các công nghệ mới như power to X trong sản xuất nhiên liệu. Các giải pháp tổng thể về xây dựng, xác định các tiêu chí như sân bay xanh cũng sẽ được xem xét với mục tiêu sử dụng năng lượng hiệu quả, áp dụng các công nghệ năng lượng sạch sẽ được xem xét bổ sung trong giai đoạn tiếp theo.

289

275

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. ICAO, Air Transport Reporting Form A and A-S plus ICAO estimates, 2018

2. ICAO, Working paper 38-WP/26, EX/21:Present and future trends in aircraft noise and emissions, 18.07.2013

3. ICAO, Annual report 2017, The world of air transport in 2017

4. ICAO, Doc 9988: Manual on guidance on the development of State’Action Plans on CO2 emission reduction

5. ICAO,Annex 16, Volume 4: Carbon Offseting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA)

6. ICAO, Doc 9501, volume 4: Procedures for demonstrating compliance with Carbon Offseting and Reduction scheme for international aviation (CORSIA)

7. IPCC, Volume 2- Chapter 3- Mobile combustion-2006 IPCC Guidelines for national greenhouse gas inventories

8. IATA, Technology roadmap for environmental improvement – Fact sheet,2018

9. IATA, Guidance Material for sustainable aviation fuel management, 2015

10. ICAO, UNDP & gef, Sustainable aviation fuels guide, 2018

11. ICCT, Transatlantic airline fuel efficiency ranking, 2017

290

Documents

img2.caa.gov.vnimg2.caa.gov.vn/2019/12/27/10/17/2-docKe-hoach-hanh-dong-gia… · Web viewXây dựng kế hoạch hành động giảm phát thải khí CO2 trong hoạt động