États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006

Industrie, économie, travail aérien

Les enjeux économiques de l’aviation générale

Stéphane Mayer

P-DG d ’EADS Socata

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Sommaire

Définitions Le poids économique de l’aviation générale Le marché français L’export L’ULM Conclusion

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Définition

Aviation générale : toutes opérations aériennes civiles autre que les vols commerciaux réguliers ou non-réguliers. (Annexe 6 de la convention de l ’Organisation de l ’aviation civile Internationale).

La formation, les vols d’affaires, les voyages privés, les sports aériens, le travail aérien, appartiennent au domaine de l ’aviation générale.

Dans le monde elle représente :

17 fois plus d’aéronefs (368 000 contre 21 500 avions de ligne)

10 fois plus de pilotes (1 000 000 contre environ 100 000 pilotes de ligne)

39 millions d ’heures de vol

200 millions de passagers transportés (1,6 milliard par les compagnies aériennes)

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L’aviation générale utile

Formation

Déplacements professionnels

Fret express Surveillance

Guet anti feu Travail aérien

Transport sanitaire

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L’aviation générale utile

Un kilomètre de route ne mène nulle part

Une piste d’un kilomètre peut vous conduire partout

Un kilomètre de route ne mène nulle part

Une piste d’un kilomètre peut vous conduire partout

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L’aviation générale utile

Outre son rôle actif dans la formation des pilotes, l’aviation générale représente un vivier de talents tant pour le transport aérien que pour l’industrie dans son ensemble.

Pilotes Cadets Air FrancePilotes Cadets Air France

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Définitions Le poids économique de l’aviation générale Le marché français L’export L’ULM Conclusion

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L’impact économique de l’aviation générale

Activité aviation générale en France

(estimation)

Chiffre d’affaires aviation générale en France

(heures de vol par prix horaire moyen estimé)

Aéroclubs(100€)

Avionsd'affaires(3000€)

Ecoles (300€)

Privés (300€)

Aéroclubs

Aviationd'affaires

Ecoles

Aviation privée

1 000 000 heures de vol

700 millions €

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L’impact social de l’aviation générale Un secteur d’activité générateur d’emplois

L’aviation générale représente environ 5 300 emplois directs en France (estimation d’après source DGAC, GIFAG, GIFAS, FNAM)

Effectifs de l ’Aviation Générale

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Ecoles & travailaérien

Autres exploitantsprofessionnels

Clubs Aérodromes &Services

Industrie

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Définitions Le poids économique de l’aviation générale Le marché français L’export L’ULM Conclusion

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Un marché intérieur fort modeste Marché français, même européen, très insuffisant pour amortir les coûts fixes : de développement et de certification : EASA, … coûts fixes de production : coût main d’œuvre, … …

Flottes AG comparées

0

50000

100000

150000

200000

250000

1990 1995 2000 2005

USA

Europe

France

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Un marché intérieur en baisse

En 15 ans l’aviation générale française a

perdu 13% de sa flotte et 23% de son activité.

Population pilote en France

42000

44000

46000

48000

50000

52000

1990 1995 2000 2005

Pilotesprivés

La flotte civile Française

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

1990 1995 2000 2005

Avions deligne

Hélicoptères

Avions < 5,7 t

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

900000

1990 1995 2000 2005

Activité aviation générale (en heures de vol)

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La faiblesse du marché français : causes identifiées

Coût de l’heure de vol en augmentation Pétrole Redevances et taxes en augmentation

Espace aérien de plus en plus complexe Problème d’accueil sur les plateformes Difficulté d’accès à l’IFR privé Formation des pilotes en berne depuis 2001 Interdiction du TPP mono turbine en IFR

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Le coût de l’heure de vol

Postes Coûts

Coûts variablesCarburant & huile 33,00 € Maintenance 20,20 €Total variables 53,20 €

Coûts fixesAssurances 5,00 €Avion 22,85 €Total fixes 27,85 €

TaxesCarburant 18,00 €Avion & maint. 8,95 €

26,95 €

Total 108,00 €

Exemple : TB 9 GT sur une base de 400 h de vol

5%

31%

19%

22%

23%

Carburant & huileAmortissement avionMaintenanceTaxesAssurances

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Espace aérien de plus en plus complexe

Plus de zones en France que partout ailleurs en Europe nombreuses zones (D,R,P) inutilisées et nouvelles créations chaque année création depuis 2001 des ZRT et ZIT

Une infrastructure encore insuffisamment adaptée à l ’aviation générale manque d’automates (éclairage, avitaillement) problèmes d’accès pour les pilotes desserte (location de voitures) autres services

Un accueil sur les plate-formes à améliorer

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Difficulté d’accès à l’IFR privé

7%

IFR

VFR

50%

IFRVFR

Population pilote en France Population pilote en France 44 000 pilotes civils 44 000 pilotes civils 70 pilotes sur 100 000 Français70 pilotes sur 100 000 Français 5 pilotes IFR sur 100 000 Français5 pilotes IFR sur 100 000 Français

Population pilote Etats-Unis Population pilote Etats-Unis 625 011 pilotes civils625 011 pilotes civils 210 pilotes sur 100 000210 pilotes sur 100 000 = 3 x la France != 3 x la France ! 105 pilotes IFR sur 100 000 > 20 x la France !!105 pilotes IFR sur 100 000 > 20 x la France !!

France Etats-UnisInscription en école obligatoire facultativeProgramme niveau professionnel basiqueCoût d'une formation 20 000 € $ 8000Fréquence des examens 4 sessions par an à la demande

Durée moyenne d'une formation 18 mois si le candidat est très motivé

6 mois

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Taxi aérien : un exemple de contrainte

L ’activité taxi aérien est en perte de vitesse en France avec des coûts en forte augmentation

La possibilité d’utiliser des avions mono turbines lui offrirait une opportunité

de développement Sécurité renforcée (> bimoteurs à piston et = au biturbine) Souci de l ’environnement (moindre consommation ; moindre niveau sonore) Adapté au contexte économique européen (accès à plus de plate-formes ; d’exploitation

plus faible)

Mais aujourd’hui une compagnie française de taxi aérien ne peut effectuer de transport public de passagers en vol aux instruments avec un avion mono-turbine Une telle réglementation a été adoptée internationalement le 29 novembre dernier par

l’OACI et est couramment appliquée : USA, Canada, Australie, Afrique du Sud, Danemark et Finlande

Projet de texte bloqué en Europe … la DGAC française « attend » l’Europe

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Fuite des usagers

En réaction à ce contexte, les acteurs de l ’aviation générale sont de plus en plus nombreux à pratiquer des stratégies de contournement, voire de fuite. Immatriculation des avions basés en France dans des pays étrangers (notamment

aux Etats-Unis)

Licences de pilotes américaines

Montages juridiques complexes

Achat d ’appareils bénéficiant d ’une réglementation plus souple (avions de l’ex-URSS, appareils expérimentaux, ULM, ...)

Délocalisation de l’activité

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La construction française d’avions légers à l’export

Nombre d’avions livrés en 2005 par des constructeurs français

Chiffre d’affaires 2005 (est.) des constructeurs français

Nécessité vitale de vendre aux USA et dans le monde entier … … mais il faut y surmonter des handicaps structurels :

avantage aux compétiteurs US en terme de coût de distribution production locale souhaitable

avantages aux nouveaux entrants : pas d’usine et/ou de BE à « dupliquer » niveau € / $ pénalisant pour les européens

Importance du marché intérieur

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Apex APM EADSSocata

Export

France

Export : 105 M€

Ventes en France

7 M€

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L’ULM : un secteur en croissance

Apparu en 1981, l’ULM bénéficie d’une réglementation libérale favorisant sa croissance sans mettre en péril la sécurité des tiers.

Un bel exemple de libéralisation

Evolution flotte et pilotes

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

1990 1995 2000 2005

Pilotes

Appareils

Nombre d'accidents annuels

0

10

20

30

40

50

60

70

1990 1995 2000 2005

Accidents

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Le développement de l’industrie française de l’aviation générale nécessite : Un marché intérieur libéré en levant les nombreux freins évoqués :

espace aérien, aérodromes, écoles, IFR privé, taxes, … Un accès facilité pour la recherche & le développement :

création des pôles de compétitivité, renforcement liens industrie-recherche, … (cf. programmes US)

Une compétitivité / $ en sous-traitant des fabrications de base hors de France Ex : Apex Alpha, Dyn ’Aero MCR, Socata TB, ...

L’arrivée à maturation de nouvelles technologies : moteur diesel aéronautique SMA, glass cockpit US

Représentation à l’échelle européenne de : l’industrie européenne (constructeurs d’avions JAR 23, VLA et ULM) pilotes exploitants

pour traiter les problèmes communs avec l’EASA et l’Union européenne