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Informe realizado para la campaña de GreenVity en la que se recogen los últimos datos sobre la situación de la energía verde en el transporte
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Informeel
VEHÍ-CULOELÉC-TRICOpor Alba Monedero Uribe-echebarría
Informe sobre el vehículo eléctrico realizado para la campaña socialmedia
GreenCityhttp://mediadomeprojects.com/greencity/
Trabajo realizado por Alba Monedero Uribe-echebarríaen Máster en Gestión, creación e ingeniería multimedia,
La Salle (MCDEM) · Barcelona, 2012
2. ESTADO DEL ARTE2.1 Introducción ......................................................................................................................... 112.2 El desgaste del petróleo ..................................................................................................... 132.3 Movilidad y consumo ............................. ............................................................................ 152.4. Decálogo del coche eléctrico ............................................................................................ 192.5 Barreras a la energía eléctrica ........................................................................................... 222.6 Pros y contras ..................................................................................................................... 242.7 Plan 2020 ............................................................................................................................. 252.8 ¿Cuándo es el momento? ................................................................................................... 282.9 Al coche eléctrico le falta chispa ....................................................................................... 29
3. MARCO DE REFERENCIA3.1 Opinión ciudadana ............................................................................................................. 333.2 Caso BCN ............................................................................................................................ 403.3 Iniciativas car-sharing eléctrico ....................................................................................... 433.4 Campañas social media .................................................................................................... 44
4. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 48
1. INTRODUCCIÓN1.1 La agencia ............................................................................................................................. 41.2 La campaña: GreenCity....... ..................................................................................................5
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN1.1 La agencia 1.1.1 Equipo y objetivos 1.1.2 Imagen y valores1.2 La campaña: GreenCity 1.2.1 Objetivos 1.2.2 Iniciativa 1.2.3 Público 1.2.4 Carácter de la campaña 1.2.5 Diseño de la campaña
1. INTRODUCCIÓN
1. LA AGENCIAe.wheel nace como iniciativa para generar cam-pañas de comuni-cación que incen-tiven proyectos sociales con el apoyo de la ciudadanía. El propósito de la agencia es apro-vechar el auge de las redes sociales, y la posibilidad que ofrecen de reunir y movilizar grandes grupos de población, para fomentar planes de innova-ción tecnológica y social.
La agencia se nutre de la filosofía que nació con la red en la cual la inteli-gencia colectiva tiene más capacidad de decisión que los pequeños gru-pos de poder que regulan a la sociedad. Para e.wheel internet supone una gran oportunidad de intervención directa de la población sobre el ejecu-tivo, gracias a la participación a través del sistema de votos eléctrónicos para constituir referendums que llevan a cabo propuestas ciudadanas. Todas sus campañas tienen como objetivo final poder reunir la cantidad necesaria de firmas para presentar la iniciativa a la administración que la tenga que llevar a cabo.
1.1. EQUIPO Y OBJETIVOS
e.wheel es una agencia abierta, está formada por todas aquellas perso-nas que deseen colaborar e implicarse en las campañas como parte de su motivación personal. Todos los proyectos, ideas, valores e iniciativas son contemplados e integrados en la medida en que se adecúen a sus objeti-vos: iniciativas destinadas a mejorar las condiciones de vida de la mayoría atendiendo a los principios de desarrollo y sostenibilidad social, económi-ca y medioambiental.
1.2. IMAGEN Y VALORES
La imagen de la agencia se ha construido sobre la filosofía de la red tecno-lógica, en la cual cualquier contenido, idea o proyecto se transmite a tra-vés de individuos que comparten un interés común. El significado de nues-tro logo se basa en la idea de rueda, símbolo que se pone en movimiento a través de una fuerza que lo activa y tiene capacidad para transportar otros elementos mayores que él mediante la inercia. La agencia se basa en este concepto como eje central de su propósito: in-centivar la difusión de ideas para llevar a cabo proyectos que se han cum-plido gracias a la adhesión de gente que ha apostado por ellos.
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La imagen final quiere representar esa rueda, y a la vez cierra la construc-ción gráfica basada en forma de una url, dirección asignada a una página web. De esta forma también se quiere identificar a e.wheel como agencia de comunicación interactiva, dedicada exclusivamente a llevar campañas de comunicación a través de internet para aprovechar las sinergias que son posibles en redes sociales.
2. LA CAMPAÑA: GREEN CITY
2.1 OBJETIVOGreen City supone el primer proyecto de e.wheel y se trata de una campaña de comunica-ción dedicado a promover la energía verde entre la pobla-ción mediante el incentivo del vehículo eléctrico. La campaña se propone difundir las ven-tajas ecológicas y económicas que supondría la implantación del transporte eléctrico en los grandes núcleos de población.
2.2 INICIATIVALa iniciativa trata de crear un juego interactivo que, a la vez que dar a conocer los usos del vehículo eléctrico, tenga la función didáctica de mos-trar la necesidad ecológica que supone el despliegue de la energía verde.
e.wheel utiliza el formato del juego como forma de captar la atención so-bre el uso de recursos ecológicos de manera atractiva, con la intención de que la gente se interese en conocer la propuesta y se animen a apoyarla.
El juego está pensado para difundirse a través de la red con una aplicación social que pueda compartirse y que dé información sobre el consumo eco-lógico, junto con otros elementos relacionados como el escenario interac-tivo para construir la ciudad del futuro, la recogida de firmas digital para apoyar planes de apoyo al vehículo eléctrico, los documentos e informes relacionados con la energía verde en el transporte, el apoyo de la institu-ción pública, entre otros.
La iniciativa se une a propuestas que actualmente ya existen para crear planes de implantación de vehículos eléctricos en las ciudades por parte de las administraciones locales. A pesar de que éstos ya están diseñados, la falta de apoyo ciudadano y de inversión necesaria de los gobiernos per-tinentes, la iniciativa no tiene una agenda establecida para su desarrollo. Con la campaña de Green City se pretende dar a conocer a una gran parte de la población los planes de empresas ya dedicadas al desarrollo del ve-hículo eléctrico, junto con la posibilidad de dar su apoyo directo gracias a la recogida de firmas.
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2.3 EL PÚBLICOLa campaña se dirige a un amplio sector de la sociedad, a toda persona en activo concentrada en núcleos urbanos que utilice internet y sea suscepti-ble de apoyar una iniciativa social. Gracias a la localización del target que permiten las redes sociales, la campaña podrá difundirse a través de este sector introduciendo su mensaje en grupos y páginas con valores afines, que den su apoyo y lo difundan a través de sus fans.
La campaña tiene como propósito la concienciación sobre los beneficios de la energía verde, y por lo tanto se centra en un público mayoritario, desde niños en edad escolar hasta personas de edad adulta. Pero también pretende generar una acción directa a través de la recogida de firmas, lo que supone centrar parte de su interés en un sector de la población con capacidad de intervención política. A pesar de esta segmentación, el sec-tor de la población descrito es el que más utiliza los canales de difusión que se han escogido (internet y redes sociales), por lo que existe la previ-sión de que sea éste el primero en tomar contacto con la campaña.
2.4 CARÁCTER DE LA CAMPAÑAGreen City está pensado como un proyecto que combine el entretenimien-to junto con el elemento didáctico, para poder hacer llegar la información sobre el vehículo eléctrico de forma fácil y divertida. Es una manera de captar mayor atención sobre la iniciativa y generar más empatía con las ideas transmitidas, incentivando así tanto su apoyo a la propuesta como su posible participación final en ella.
El carácter gráfico también es importante, ya que será difundida a través de plataformas donde la masificación de otras campañas y propuestas ha-cen difícil la visualización de los contenidos. Por lo tanto es necesario ge-nerar un gancho original para que la campaña destaque sobre otros pro-gramas e iniciativas que el usuario pueda encontrar en las redes sociales.
Por otro lado, el juego así como el diseño de la campaña, tienen que crear una imagen acorde con el objetivo de apoyar la energía verde: valores ecológicos y sociales.
2.5 DISEÑO DE LA CAMPAÑALa campaña se compone de los siguientes elementos para lograr la difu-sión esperada:
1. Presentación: presentación informativa que resuma las ventajas de la ener-gía verde y dé a conocer el proyecto de Green City así como su objetivo para el apoyo del vehículo eléctrico.
2. Página web: página en internet que sea el centro neurálgico de la campa-ña y recoja todo el contenido e información generada por ésta. El princi-pal objetivo es infomar y concienciar a los visitantes sobre el coche eléc-trico, pero también contendrá los objetivos secundarios de participación y acción social que pretende conseguir la campaña.
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3. Aplicación Facebook: aplicación de Facebook que contenga un juego rela-cionado con el uso de la energía eléctrica donde a la vez se vayan conocien-do los beneficios del vehículo eléctrico. El objetivo es captar la atención del público sobre la campaña e incentivar la motivación para informarse y entrar en la web.
4. Juego participativo: plataforma insertada en la página web en la que se proponga a los visitantes construir la ciudad del futuro. La página con-tendrá el dibujo de una ciudad gris que se irá transformando a medida que los usuarios envíen sus dibujos, imágenes o propuestas de cómo ellos mejorarían la ciudad actual. El objetivo es fomentar la participación en los valores de la campaña y mantener el interés sobre la evolución de ésta a lo largo del tiempo.
5. Recogida de firmas: Espacio para la integración de un formulario en el que se recoja el apoyo del ciudadano a la propuesta de un servicio público de moto-sharing a través de la firma digital. El objetivo es poder reunir el número de firmas necesario para poder hacer efectiva la iniciativa ante la administración pertinente.
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IMAGEN CORPORATIVA
LOGOMARKLOGOTYPE
COLORES FUENTE
ESPECIFICACIONES
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Baar Metanoia Bold1234567890 !@£$%^&*()-=+ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZabcdefghijklmnopqrstuvwxyz
URL formE: energy + technologyWHEEL: works as socialmedia content
SYMBOL OFwheelfour leaf cloverblade
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Alba Monedero Uribe-e.Project content+34 633 333 [email protected]
Alba Monedero Uribe-e. · Project content+34 633 333 333 · [email protected] · Barcelona
Alba Monedero Uribe-e.Project content+34 633 333 [email protected]
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ESTADO
DELARTE
2.1 Introducción 2.2 El desgaste del petróleo 2.3 Movilidad y consumo
2.4. Decálogo del coche eléctrico2.5 Barreras a la energía eléctrica
2.6 Pros y contras2.7 Plan 2020
2.8 ¿Cuándo es el momento? 2.9 Al coche eléctrico le falta chispa
Parece que el cambio climático es una realidad presente a la cual la so-ciedad y sus instituciones tienen que ir enfrentando para poder crear un futuro ecológicamente viable. El consumo de petróleo en el transporte supone uno de los mayores causantes de contaminación del planeta, y es por ello que la sustitución de la combustión fósil es cada día mas urgente. El vehículo eléctrico se convierte a día de hoy en una necesidad a medio plazo para conservar el equilibrio medio ambiental del planeta.
Actualmente el desarrollo tecnológico del transporte ecológico ha he-cho posible que ya se cuente con unas prestaciones similares al motor de gasoil. Gobiernos y organizaciones sin ánimo de lucro están impulsando subvenciones, apoyando mejoras tecnológicas en el transporte verde y lanzando iniciativas con las cuales ir sustituyendo paulatinamente el au-tomóvil de gasolina. Pero a pesar de ello, la realidad y las previsiones in-dican que la implantación del transporte eléctrico está muy por debajo de los objetivos deseados. Aunque el consumo energético es mucho más barato, el coste inicial del vehículo sigue siendo muy superior al de gasoli-na. Junto con la extensión de una red de enchufes eléctricos (smartgrid), son los dos condicionantes iniciales que están impidiendo la adquisición de coches eléctricos por los particulares. Y aunque existen subvenciones del Gobierno para la compra de vehículos e implantación de la movilidad eléctrica, el mercado actual no puede apostar todavía por esta tecnología sin crear iniciativas concretas que den más rentabilidad de su inversión (transporte público, vehículos para empresas, car-sharing...).
Países como España cuentan con un presupuesto significativo para finan-ciar el transporte ecológico a nivel privado, pero en los últimos años el ni-vel de ventas de coche eléctrico demuestra que no está siendo una apues-ta ciudadana. La crisis económica actual tampoco favorece los planes de sustitución del parque automovilístico, por lo que que el proyecto de mo-vilidad ecológica corre el peligro de quedar relegado a un segundo plano si no se consiguen hacer efectivos los objetivos marcados.
3.2 LA CAMPAÑAEl proyecto de GreenCity, promovido por e.wheel, tiene como propósi-to realizar una campaña de sensibilización social para que el transporte eléctrico se convierta en un horizonte cercano en la agenda ciudadana. A pesar de las dificultades económicas que supone en estos momentos la sustitución de coches eléctricos, desde e.wheel creemos en una propues-ta de moto-sharing eléctriCo en las ciudades como forma de cubrir no sólo necesidades ecológicas, sino como ahorro económico y mejora de las co-municaciones en la ciudad.
A día de hoy ya existen iniciativas en marcha que se han lanzado en algunas ciudades europeas. Sin embargo, y a pesar de que las encuestas muestran el apoyo mayoritario de la ciudadanía al vehículo eléctrico, actualmente son proyectos desconocidas por el gran público. En parte por falta de in-11
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INTRODUCCIÓN
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formación y en parte porque todavía se tiene la percepción de que es una propuesta más utópica que factible. La campaña de GreenCity se propone cambiar la percepción de que el vehículo eléctrico es un objetivo irrealiza-ble mostrando las propuestas actuales que ya están desarrolladas.
La idea es dar a conocer la realidad de los proyectos en marcha para gene-rar un movimiento de presión popular que incentive la inversión pública en la energía verde a través del transporte compartido.
GreenCity quiere facilitar el acceso a la información sobre el desarrollo de esta tecnología además de crear una plataforma donde se aglutinen tan-to los grupos de apoyo que se quieran unir como cualquier persona que quiera sumarse a través de la firma digital. El propósito de e.wheel es que la campaña pueda difundirse “naturalmente” a través de la red, es decir, generando un movimiento de boca-oreja de todas las personas suscepti-bles a dar apoyo.
[1] In the EU, 73% of all oil (and about 30% of all primary energy) is con-
sumed by the transport sector. European Green
Cars Initiative
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Actualmente existe un gran inte-rés tanto a nivel europeo como nacional para promover las ener-gías verdes y la reducción de ga-ses contaminantes. El problema del cambio climático está siendo una realidad más cercana cada día, sus consecuencias empiezan a ser visibles tanto en el clima como en el alarmante desgaste de los recur-sos naturales.
Uno de los causantes más impor-tantes que empeoran este panora-ma es el del transporte, debido so-bre todo a el gasto energético que supone la extensión de la red de movilidad, tanto local como inter-nacional [1]. El consumo del petró-leo a gran escala tiene una de las peores previsiones a futuro debido a la falta de suministros que tiene que cubrir un incremento cada vez mayor de necesides a medio plazo [2]. El problema además revierte
en las estructuras económicas, ya que actualmente la dependencia de esta fuente natural de energía cubre casi la totalidad de las acti-vidades productivas. Debido a es-tos dos factores, el incremento del precio energético es un factor depresión para nuestras sociedades actualmente en crisis, que necesi-tan prever una sustitución a largo plazo de la energía petrolífera tan-to para la sostenibilidad ecológica como económica.
De concretarse estas previsiones, la estrecha y aparentemente in-disoluble relación existente entre petróleo y transporte constituye una clara amenaza para el medio ambiente. No en vano, el escena-rio de referencia de la Agencia In-ternacional de la Energía calcula que las emisiones globales de dió-xido de carbono generadas por el sector transporte pasarían de los 5.370 millones de toneladas (Mt)
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Desgaste del petróleo
[4] The en-vironmental challenges are particularly acute for road transport which is responsible for 26% of final energy consump-tion and 24% of CO2 emissions.
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alcanzadas en 2005, a 6 524 Mt en 2015, y a 8.293 Mt en 2030. Unas cifras, las dos últimas que en el escenario más verde o alternati-vo se rebajan, respectivamente, a 6.188 y 7.102 Mt, pero que en todo caso seguirían representando alre-dedor del veinte por ciento de las emisiones totales a escala global.[8]
Uno de los planes más factibles para su implantación inmediata es el de la promoción de la movilidad eléctrica, en sustitución de los an-tiguos modelos de transporte de gasolina y diésel. Eso supondría no sólo una reducción considerable en las emisiones de CO2, sino tam-bién una desvinculación del petró-leo de gran parte de la inversión de esta energía que está dedicada ac-
tualmente al transporte [4]. La alternativa eléctrica se establece entonces como una sustitución in-evitable al petróleo, recurso natural finito que no cuenta con previsiones optimistas a largo plazo.
At stake is the global com-petitiveness of Europe, and considering the great share of these sectors to EU em-ployment, a unique occa-sito achieve the objective of smart, sustainable and inclusive growth defined in the Europe 2020 Strategy4. Turning such innovative ve-hicles into viable products ready to mass markets re-quires significant techno-
[10] “In Euro-pean cities, the adverse impact of traffic resul-
ting in air pollu-tion, noise and
greenhouse gas emissions, delays
as well as traffic accidents causes an economic da-
mage amounting to 100 billion
EUR each year, corresponding to
about 1 % of the EU’s GDP” Green Paper “Towards
a new culture for urban mobility”
[6] [7]
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logical innovations addressing a series of major challenges, in-cluding: cheap, safe and high-performance energy storage, ve-hicle-to-grid interfaces, thermal management, advanced drive-tra-in control, robustness and safety as well as the seamless integra-tion into the transport system.
Desde que en 1998 se lanzara en California la primera promoción del vehículo eléctrico, los gobier-nos tanto de Estados Unidos como de Europa han incentivado el desa-rrollo de la industria del transpor-te eléctrico para mejorar las pres-taciones y permitir su explotación a gran escala. Sin embargo no ha sido un camino fácil por numerosos complicaciones que han atrasado y dificultado la implantación de la energía verde en sus ciudades [5].
A pesar de ello, la estrategia si-gue su curso y en estos momentos el vehículo eléctrico es una de las
máximas prioridades tanto de la Unión Europea como de la mayoría de Gobiernos que forman parte. A través de financiaciones estatales y promoción local, en los últimos años la industria del vehículo eléc-trico ha dado grandes pasos en el desarrollo tecnológico, y el sector
ha visto un incremento paulatino de sus ventas gracias a las mejo-ras en la infraestructura y los in-centivos económicos que recibe.
En la actualidad se estima que más de un 72% de la población eu-ropea está localizada en las ciu-dades, donde se genera el 85% del PIB total [10]. La importancia para la mejora de las infraestruc-turas es pues no sólo un objetivo medioambiental, sino un impera-tivo para la mejora de la sosteni-
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Movilidad y consumo
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bilidad social y económica de los grandes núcleos de población.
Cada uno de estos ciudadanos rea-liza más de 1000 viajes al año de menos de 5 km, de los cuales el 75% de ellos se hacen en coche pri-vado [11]. Lo que supone una con-gestión en las ciudades que gene-ra un coste a la Unión Europea de 100 billones de euros al año [12]. Por otro lado el tráfico urbano es el responsable del 40% de emisio-nes de CO2 y del 70% de emisio-nes de otros contaminantes. Ade-más el transporte interurbano es uno de los mayores causantes de contaminación acústica en las ciu-dades y sigue siendo uno de los principales peligros para la seguri-dad ciudadana, con más de 40.000 muertes anuales en Europa causa-das por accidentes urbanos [13].
En España la situación no difiere mucho, e incluso empeora. Se-gún los datos del Ministerio de Indústria, Turismo y Transporte:
[14] En 2008 el sector de trans-
porte fue responsable del 38% del consumo de energía final en España; el transporte por carre-tera sigue siendo enormemen-te dependiente de los productos petrolíferos (en un 98%), y, ade-más, representa más de la cuar-ta parte de las emisiones totales de CO2 en España – el 25,4%, co-rrespondiendo al transporte por carretera del orden del 80% del consumo energético del sector y del 90% de sus emisiones de CO2.
Ante este panorama las ventajas que supone la extensión del vehícu-lo eléctrico ya han sido contempla-das por las instituciones competen-tes (stakeholders), que han puesto sobre la mesa planes de previsión en los próximos años para renovar el parque automovilístico europeo.
Los informes de la Unión Euro-pea ya alertan sobre la gravedad y urgencia de la situación y la ne-cesidad de impulso tan-to por gobiernos como [16]
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por la ciudadanía, que necesi-ta convencerse de sus motivos.
[15] Despite many proceedings in the past, gaps remain in knowled-ge concerning the driving forces for human decisions on mobility choices. In addition, local policies and measures often lack orien-
tation towards the recipients of their solutions regarding both private users and businesses. The implementation of new mobility concepts failed in the past partia-lly because of a lack of acceptan-ce. The lack of public acceptance of demand management instru-ments remains a major obstacle to the implementation of reforms that could help solve problems such as widespread excessive con-gestion, pollution (air polluters, noise, greenhouse gas emissions), and infrastructure wear and tear.
Except in shrinking cities, fore-casts tell us that the traffic volu-me in cities will increase rather than decrease. All other things being equal, this results in an in-creased environmental impact. To be noted: freight transport is res-ponsible for about 20-30% of all ve-hicle kilometres within a city and
up to 50% of pollutant emissions. The negative impacts of traffic on the urban environment include: greenhouse gas emissions, such as CO2, air pollution from other emissions like particulate matter and ozone, noise pollution and vi-brations from heavy traffic, and space consumption by infrastruc-ture (including parking space).Very rapid increase in car owner-ship (motorisation) led to quic-kly increasing problems of con-gestion, traffic safety and car parking in city centres as well as
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to increasing pollution and tra-ffic noise. Cities were not able to react to such rapid changes by developing long-term- objectives and integrated land-use/trans-port plans. Instead, the urgency of traffic problems often resulted in a high pressure for quick solu-tions. The focus for planning and development in many cities was mainly on satisfying the trans-port demand with road network extensions and renewals without much attention on alternatives.
While the pressure has been de-creasing lately, local authorities are orientating more and more towards developing long-term, integrated and sustainable plan-ning strategies. The awareness of the necessity of sustainable urban transport plans is rising, not least because of the EU’s incentives. But as in other countries a num-ber of barriers remain, hindering the implementation of sustaina-ble transport planning strategies.
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[18] La tecnología ya está a puntoLa tecnología para la electrifica-ción del automóvil ya está lista y es viable. La integración en los coches de las nuevas baterías de ion-litio que utilizan los teléfonos móviles y ordenadores portátiles ha permitido doblar la autonomía para llegar a los 150 kilómetros. Esta distancia es suficiente para cubrir los recorridos diarios que hacen más del 70% de los conduc-tores en los países desarrollados.
Evolución aseguradaLas nuevas fábricas para produ-cir de forma masiva las baterías de ion-litio se están construyen-do ya y permitirán reducir de for-ma sustancial los costes actuales. Según los expertos, la autonomía de las baterías aumentará entre un 20% y un 30% cada cinco años mientras que los precios se redu-
cirán en torno al 50% en el mismo período. Además, se están de-sarrollando nuevas soluciones, como las baterías de ion-políme-
ro, que permitirán superar los 300 ki-lómetros de auto-nomía o más, cuan-do estén a punto.
Se acabó el pe-tróleo baratoLa era del petró-leo barato se ha terminado. En la fase más aguda de la crisis actual el
barril de crudo se ha mantenido sobre los 80 dólares y en la actua-lidad, cuando sólo algunos países han empezado a recuperarse, su-pera ya de largo los 100 dólares. El precio del litro de la gasolina y el gasóleo, en torno a 1,25 euros, ha roto ya la barrera de las 200 an-tiguas pesetas y se puede doblar en los próximos tres a cinco años. Pero aunque no fuera así, nadie apostaría porque el petróleo vaya a bajar cuandose confirme la recuperación mundial, y menos teniendo en cuenta el previsible aumento de la demanda en los países emergentes, que se están desarrollando a toda velocidad.
La motorización de los países emergentesEn la actualidad hay unos 800 millones de coches en el mundo y en 2050 serán unos 2.000 millo-nes. Solo el mercado del automó-
Decálogo delcoche eléctrico
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vil en China creció en 2010 el equi-valente a todos los coches que se vendieron en Alemania el año pa-sado, casi cuatro millones. China ha superado ya en 2010 las ven-tas de coches de EE.UU. y puede seguir creciendo en tasas anuales superiores al 20%. Además, otros países con poblaciones significa-tivas se unirán pronto al fenóme-no: India, Rusia, Brasil, México... Nadie podrá negar a sus nuevas clases medias el derecho a alcan-zar el sueño de la motorización que ya disfrutan los ciudada-nos de los países desarrollados.
Mejoras limitadas con las tecnologías actualesLa evolución de las tecnologías actuales basadas en combusti-bles fósiles, como gasolina, ga-sóleo, gas natural e incluso los
biocombustibles, contando in-cluso con las mejoras de los mo-delos híbridos, permitirá en el mejor de los casos reducir los consumos y emisiones hasta un 50% en los próximos 10 o 15 años. A partir de ahí las inver-siones necesarias se disparan y sólo aportan mejoras mínimas.
No hay combusti-bles fósiles para todoNo hay petróleo ni gas suficien-tes para atender el aumento de la demanda mundial que provo-cará la motorización de los paí-ses emergentes. Y la escalada del precio de los combustibles los convertiría en inaccesibles para la mayoría. Además, no se pue-de seguir quemando petróleo cuando se necesitará para ela-borar otros productos más im-
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portantes, como determinados plásticos, medicinas y otros, que incluso aportan un mayor valor añadido. Y salvo sorpresas, el cambio tecnológico del transpor-te aéreo será más lento que el del transporte por carretera y habrá que reservar los combustibles fó-siles para los aviones hasta que se desarrolle otra alternativa.
Costes de uso muy inferiores
Los coches eléctricos se pueden cargar en cualquier enchufe do-méstico sin ninguna inversión. Aunque el despliegue de postes de recarga en la calle está siendo lento, como pasó con la gasolina sin plomo, no parece vital desa-rrollar una red completa hasta 2013-2015, cuando se amplíe la oferta de modelos para parti-culares. Los primeros eléctricos
que están llegando ahora van di-rigidos a empresas de flotas y or-ganismos públicos, que pueden hacer las recargas en sus bases y rentabilizar su elevado precio con el menor coste de uso. La electricidad para recorrer 100 kilómetros cuesta 1,5 euros en España, frente a los 5 o 6 euros de los coches híbridos y turbo-diésel más eficientes. Además, según los primeros ensayos rea-
lizados en Europa y EE.UU, la ma-yoría de los usuarios particulares de coches eléctricos los utilizan como el teléfono móvil. Salen de casa con las baterías cargadas y sólo utilizan los postes en mo-mentos puntuales: la autonomía actual es ya más que suficien-te para sus recorridos diarios.
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Almacenes de energía
Los intereses de las petroleras y otros grupos de presión no po-drán parar esta vez al coche eléc-trico. Las nuevas tecnologías y las redes eléctricas inteligentes van a permitir utilizar el coche como un almacén de energía. Y ese es el gran sueño de las compañías eléc-tricas, lo que las convierte en sus mejores aliados. Así, podrán dar salida a la energía que se produ-ce en las horas valle de bajo con-sumo, sobre todo por la noche, y hasta aprovechar la que se haya cargado en los coches cuando no se vayan a utilizar, para cubrir las puntas de demanda sin te-ner que aumentar la producción.
Optimización de las energías renovablesIncluso con un despliegue masivo del coche eléctrico, el aumento del consumo de electricidad en España apenas llegaría al 2% del total y nunca antes de 10 años, según expertos de las compañías nacionales. Esta mayor demanda se podría cubrir casi en su totali-dad sin aumentar la producción: la mayoría de las recargas se ha-rán de noche y permitirán un me-jor aprovechamiento y optimiza-ción de las energías renovables.
El planeta no lo resistiría El punto más importante. Aun-que por distintas circunstan-cias, alguno de los escenarios anteriores no se cumplieran, el
aumento de emisiones que va a provocar la motorización de los países emergentes y el creci-miento de la demanda mundial de transporte es incompatible con una conservación mínima-mente aceptable del medio am-biente y podría llevar la salud del planeta a un punto sin retorno.
Sin embargo ha habido y siguen habiendo grandes limitaciones que hasta ahora han impedido la diversificación de la industria del vehículo eléctrico. Actualmente sigue siendo necesario incenti-var el desarrollo de tecnologías más competitivas que se ajus-ten a las necesidades y costes del mercado actual. Pero sigue siendo una industria con una evi-dente necesidad de financiación pública para poder competir con el actual sector automovilístico.
Barreras técnicas[20] La batería es cara y tiene una autonomía limitada, lo que restrin-ge el uso de vehículos eléctricos a un ambiente urbano. Los tiempos de recarga, la densidad energética, el número de ciclos, la autonomía y el peso constituyen otros facto-res importantes que considerar.Para lograr distancias largas con una sola carga y con la tec-
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Barreras a la energía eléctrica
nología actual, se necesita un paquete de baterías que ocu-pan un espacio considerable y de gran peso para el vehículo.El número de puntos de recar-ga existentes es muy escaso.Existe una falta de estandarización en los vehículos (baterías) y en el sistema de recarga (conexión).Debido al mayor peso del vehí-culo eléctrico, es necesario un incremento en la energía ne-cesaria para desplazarlo, res-pecto al coche convencional.Limitada oferta de modelos de vehículos eléctricos comerciales, aunque los planes de producción y calendarios de lanzamiento de fabricantes importantes son in-minentes (Mitsubishi i-Miev, Opel Ampera, Renault Kangoo, Seat León Twin Drive ecomotive, etc.).No existe una red de talleres es-pecializados suficiente como para garantizar un mantenimiento o re-paración eficaz en cualquier región
Barreras económicasEl precio del litio podría aumen-tar si las reservas son limitadas y la demanda elevada La diferen-
cia entre el precio de un vehículo eléctrico y un vehículo convencio-nal puede ser un factor limitan-te para el desarrollo del vehículo eléctrico. Actualmente se estima que hay una diferencia de unos 8.000 y 17.000 euros con res-pecto a un vehículo tradicional. Sólo la batería puede suponer el 75% del incremento en el coste.El despliegue de la infraestructu-ra necesaria tiene un coste muy elevado; especialmente el aspec-to de la existencia de puntos de recarga accesibles a todos los ciudadanos es un factor crítico.
Barreras socialesExiste la necesidad de una con-cienciación social sobre las ven-tajas del vehículo eléctrico y que las personas dejemos de ver los vehículos eléctricos casi como “coches de juguete”.Actualmente existe una percep-ción generalizada de riesgo que se corre al utilizar coches eléctricos y quedarse sin batería, no pudiendo encontrar un lugar próximo don-de poder recargarla fácilmente.
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Sólo en España, según datos del Ministerio de Industria, si todos los vehículos fueran eléctricos...
• Las importaciones de petró-leo se reducirían a la mitad.
• El déficit comercial se reduciría un 25%.
• Se ahorrarían 11.000 millones de euros en factura energética,
• Se emitirían 81 millones de toneladas menos de CO2
• Equivaldría a plantar 2.000 millones de árboles.
Ventajas para el usuario a la hora de utilizar un co-che que va con electricidad
• Tener un vehículo sin emisiones de gases
• Funcionamiento silencioso• Sin vibraciones• Facilidad de manejo• Eficiencia del 60% frente al 20%
de los motores convencionales• Gasto de consumo: 1,5 euros
por cien km frente a los 6 o 7 euros en los coches de gasolina.
Inconvenientes que debe superar la industria
• Mejorar abaratar las bate-rías de litio que incrementan el precio hasta 5.000 euros
• Mejorar los tiempos de recar-ga. Actualmente, entre 30 y 60 minutos una carga rápida; y en-tre 8 y 9 horas, una carga larga.
• La mayoría de las cargas, debe-rán hacerse por la noche, en las horas valle con menor consumo
• Mejorar la autonomía, ahora limitada a 150 km.
• Homogeneizar el siste-ma de euroconector: ac-tualmente hay 92 modelos
Inconvenientes que deben su-perar las administraciones
• Establecer redes de elec-trolineras para recargar
• Establecer ventajas fis-cales (descuentos en la tasa de matriculación)
• Aprobar programas de com-pra pública de vehículos
• Establecer ventajas para los usuarios (carriles especiales, plazas de aparcamiento, etc.)
Pros y contras [21]
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A pesar de ello los incentivos siguen siendo firmes y la financiación en apoyo a la implementación del par-que eléctrico está establecida hasta 2020. La última resolución del BOE [23] establece que el Gobierno es-pañol invertirá 10 millones de euros en el 2012 para el plan de ayudas.
En España [24] el Ministerio de In-dústria, Turismo y Transporte ha es-tablecido los siguientes objetivos:
[25] Objetivo: Disponer de 250.000 vehículos eléctricos circulando en 2014 de los cuales el 85% en flotas y el 15% restante para vehículos de uso personal, siguiendo la tempo-ralidad presentada en el Anexo B.Dada la evidencia de que es en el ámbito urbano donde se obtienen más beneficios del VE, tanto por su autonomía como por sus ven-tajas medioambientales se instru-mentaran medidas articuladas por los Ayuntamientos para favorecer esta tecnología frente al vehículo de combustión interna, tales como:
- Aparcamiento y circulación pre-ferente en las vías públicas- Permitir la circulación del VE en las zonas restringidas de las ciuda-des- Ampliación horarios carga/des-carga - Disminución del Impuesto de Cir-culación - Reserva de espacio para recargas rápidas por emergencia a vehícu-los de flotas que presten servicios urbanos sensibles: atención médi-
ca, policía, etc.- Reserva de espacio para recargas de flotas de taxi cuando la auto-nomía del VE sea suficiente para prestar este servicio.
Objetivo: Que las ciudades de más de 50.000 habitantes desarro-llen planes específicos para el apoyo del VE (145 ciudades CME)El componente clave del vehícu-lo eléctrico es sin lugar a dudas su batería ya que es la que limita la autonomía y condiciona gran parte del coste del vehículo. Ade-más las baterías están considera-das como mercancías peligrosos, por lo que, al ser muy costoso su transporte, la fabricación de un vehículo eléctrico en una planta determinada estará condicionada a la situación geográfica del su-ministrador de batería. Por ello es primordial sentar una o varias plantas de fabricación de bate-rías cercana a los posibles futuros constructores de vehículos eléc-tricos en España. Estas plantas deberán poder responder a nece-sidades de desarrollo, de fabrica-ción pero también de reciclado al final de la vida útil de la batería, lo que podría permitir recuperar par-te de la materia prima – el litio y otros metales de alto coste – cuyo suministro será clave en el futuro.
Objetivo: El Programa prevé que existan -en horizonte 2014- 62.000 puntos en domicilios particulares; 263.000 puntos en aparcamientos de flotas; 12.150 en aparcamientos
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públicos, y 6.200 en vías públicas. Se prevé igualmente instalar a partir del 2011 un punto de carga rápida por cada 400 puntos de carga de vehículos particulares, por lo que en el horizonte 2014 se alcanzarían 160 estaciones. [27]
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[27] Clearly, the convergence of Renewable Energies (RE) and elec-trified mobility appears the most appealing. Emerging awareness of climate change and pragmatic eco-nomical reasons will motivate the driver of the Electric Vehicles (EV)
to ask for ‘clean electrons’, which commonly means electricity from RE sources. The EU-27 is paving the way for RE to achieve over 60% of new power installations soon with the goal that new installations of RE could reach 90% before 2020.
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Actualmente las ventas de coche eléctrico siguen estando muy por debajo de las de vehículos de gasoli-na, tanto en España como en Europa
[30] ¿Pero cuál es la situación del vehículo eléctrico en la actuali-dad? Según datos de ANFAC, en Es-paña y durante lo que ha discurri-do de 2011, las ventas de vehículos eléctricos e híbridos han supuesto el 1,3% de un total de 623.926 co-ches, lo que supone unas ventas de 8.111 vehículos “limpios”. De los cuales 161 eran eléctricos puros. Datos que contrastan con diver-sos estudios de mercado realiza-dos para el Ministerio de Industria en el año 2009 en los que se pre-veían 20.000 matriculaciones de
vehículos eléctricos puros al fina-lizar el 2011. Por su parte, en Ara-gón, las cifras vienen reflejan que 13 vehículos eléctricos puros fue-ron adquiridos durante este últi-mo año (12 de ellos en Zaragoza).
Es por ello la necesidad de incen-tivos que son necesarios desde las diferentes instituciones para poder encaminar el desarrollo hacia tec-nologías más ecológicas y poten-ciar la productividad hacia la viabi-lidad económica [31]. La reducción en emisiones de CO2 ya ha dismi-nuido un 12,4% entre 1995 y 2004, gracias a los acuerdos comunes en-tre la Comisión Europea y la indus-tria del automóvil. El objetivo para el 2012 es alcanzar los 120g de CO2/Km de emisiones, aunque parece que todavía es un horizonte lejano.
¿Cuándo es el momento?
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[32] The achievements of Euro-pean Union policy so far are con-siderable, i.e. in terms of energy efficiency (reduction of fuel con-sumption of new cars by 22 % from 7.6 l/100 km (1995) to 5.9 l/100 km (2008)), CO2 emission reduction (reduction of emissions of new cars by 18 % from 186 g/km (1995) to 153 g/km (2008)) and other pollutant emission reduction (re-duction of particulate emissions by factor 18 for heavy duty vehi-cles (Euro I/1993 to IV/2006) and by factor 28 for cars (Euro 1/1993
to Euro 5/2009) by tightening the Euro emission standards).
A pesar de las buenas intenciones en la previsiones institucionales, la realidad es que la implementa-ción del parquet eléctrico va más lenta de lo que sería deseable. Aunque las matriculaciones con-tabilizadas en el 2011 multiplican por más de cinco las cifras de 2010, están todavía lejos de los objeti-vos de Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico. En total son 375 unidades vendidas durante el pasado año, lo que su-pone un 1,8% del objetivo marcado por el Ministerio de Indústria [33].
Al coche eléctrico le falta chispa [34]
El número de vehículos matriculados en España no llega ni al 5% de lo previsto por el Gobierno - El sector empieza a rebajar las expectativas de la tecnología
Sin embargo, en España entre enero y agosto se han matriculado 213 co-ches eléctricos (el 0,037% del total) y 344 motos, dos dígitos por debajo de los 20.000 vehículos que Industria predijo para este año. La Asocia-ción Nacional de Importadores de Automóviles (Aniacam) calcula que en todo el año se puede llegar a los 1.000 vehículos, que supondría el 5% de lo anunciado por Sebastián. El Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, del Ministerio de Industria, se ha negado en la última sema-na a comentar la baja cifra de ventas. Ha alegado falta de datos.
Todas las fuentes consultadas insisten en que es pronto para dar por muerto al coche eléctrico, pero sí empieza a ser evidente que las previsio-nes de Industria -y también de organismos como la Agencia Internacional de la Energía- resultaron demasiado optimistas.
“La falta de infraestructuras que ayuden a la recarga de los vehículos eléctri-
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c o s -recordemos su autonomía de menos de 150 kilómetros- y el alto precio de las baterías por la falta de la demanda hacen prever una lenta intro-ducción de los vehículos eléctricos, pese a las ayudas”, señala el presi-dente de Aniacam, Germán López Madrid.
Antonio Romero, presidente de la patronal de concesionarios (Faconau-to), es mucho más duro: “Solo hay una cosa más difícil que vender un coche eléctrico: comprarlo. Se han vendido 200, pero sobre todo a em-presas y eléctricas que lo usan de escaparate. No hay nada de particula-res, que es lo que importa”. Según Romero, “fomentar el coche eléctrico cuando no se vende ni un coche es como querer caviar cuando no tienes pan”. Es de los pocos que habla tan claro en un sector muy dependiente de las ayudas del Gobierno y en el que mucha gente teme aparecer públi-camente contra el plan estrella de Sebastián.La oferta de modelos es aún limitada, y el precio sigue muy lejos de los convencionales. El Peugeot iOn, el más vendido, con 63 ejemplares entre enero y agosto, cuesta unos 29.000 euros (descontada la ayuda a la com-pra del Plan Movele), casi el doble que un coche de su tamaño. La crisis arredra a los compradores -las ventas de coches caerán este año un 22%-, y también a las Administraciones a invertir en puntos de recarga.Francisco Aparicio, director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (Insia), apunta que las previsiones fueron demasiado opti-mistas y que aún quedan “barreras de infraestructura, de precio y psico-lógicas. No existe oferta suficiente y la gente teme que un coche eléctrico
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le deje tirado. Eso hay que superarlo”.
Aparicio cree que, a corto plazo, la solución son los híbridos enchufables. Coches con un motor de gasolina y otro eléctrico que se puede cargar en la red. Es el caso del Opel Ampera, que llegará a España en enero. Un motor eléctrico permite circular 80 kilómetros (de casa al trabajo y vice-versa) pero en caso de un viaje largo, un motor convencional te permite hacerlo. Opel lo presentó el lunes pasado en Madrid como “una nueva era de la movilidad”, pero los 42.000 euros de precio hace que, de mo-mento, solo esté al alcance de empresas.
Los expertos consultados no niegan que el coche eléctrico tenga futuro -ponen como ejemplo que todas las grandes marcas están en la carrera y estos modelos triunfan ahora mismo en el Salón de Francfort- pero sí que vaya a cambiar la automoción en solo unos años. El millón de vehículos eléctricos por las calles españolas que Industria preveía para 2014 es un sueño.
“Es factible que, en 2020, los eléctricos e híbridos enchufables supongan el 10% del mercado”, señala Aparicio. El presidente de Faconauto rebaja la cifra al 1%. José Luis García Ortega, de Greenpeace, pide al Gobierno que “ponga las pilas a los fabricantes de coches con normas más estric-tas para fomentar el cambio hacia la movilidad eléctrica”.
Estas previsiones están muy lejos de lo que, según la Agencia Interna-cional de la Energía, sería necesario para limitar el cambio climático. La Agencia calculó que para ello, la mitad de los vehículos vendidos en 2020 debían ser híbridos, eléctricos e híbridos enchufables. Hace unos años, para defender que la revolución del coche eléctrico era posible, se ponía como ejemplo el salto inimaginable de las telecomunicaciones en una dé-cada. Pero la automoción espera aún su Steve Jobs.
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REFERENCIA
3.1 Opinión ciudadana 3.1.1 Resultados
3.2 Caso BCN 3.2.1 Resultados
3.3 Iniciativas car-sharing eléctrico 3.3.1 Autolib, Lyon 3.3.2 Motit BCN
3.4 Campañas social media 3.4.1 Social Media
3.4.2 Crowdfunding 3.5.3 Firmas online
Opinión ciudadana sobre el VE [37]
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34B6. ¿Podría decirme con qué probabilidad comprará un vehículo en los próximos 12 meses? B61 En el momento en que tenga pensado renovar su vehículo, ¿Podría decirme qué tipo de vehículo tiene pensado adquirir?
Intención de compra y tipo de vehículo que compraráUn 16,4% de los entrevistados declara que tiene intención de comprar un vehículo el próximo año. De ellos, el 8,8% asegura que será híbrido, el 6,8% de combustión y tan sólo un 0,8% que será eléctrico.
¿Con qué probabilidad comprará un vehículo los próximos 12 meses?
31,6%
22,9%
29,1%
13,5%2,9%
Seguro que sí
Probablemente sí
No lo tiene seguro
Probablemente no
Seguro que no
44,9%
8,4%
46,7%Un vehículo
híbrido
Un vehículo de combustión
Un vehículo eléctrico
¿Qué tipo de vehículo tiene pensado adquirir en su próxima compra?
Seguro que si + prob. si
Seguro que no + prob. no
16,4%
60,7%
Unidad: Porcentajes / Base muestral: Disponen de un vehículo en propiedad (n=512)
Vehículo de combustión: 41,7%Vehículo híbrido: 53,6%Vehículo eléctrico: 4,8%Base: tienen intención de comprar el próximo año (84/84)
Intención de compra del VEM
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ResultadosParece que hay un acuerdo mayo-ritario en favor del vehículo eléc-trico como necesidad ecológica, sin embargo a rasgos generales las limitaciones de precio y auto-nomía, así como su desarrollo tec-nológico se declaran como prin-cipales frenos para su compra.
Las conclusiones sobre a las afirma-ciones en torno al vehículo eléctrico indican que no sólo son necesarios para el mantenimiento del medio ambiente, sino que un 84,8 % de los encuestados está de acuerdo con que sería la solución para la conta-minación de las ciudades. Resulta-do que no puede estar más en sin-tonía con el proyecto desarrollado por Green City. De todas formas no hay un convencimiento demasiado elevado de que el coche eléctrico acabe sustituyendo al de combus-tión (solo en un 65,9%), ni de que éste sea una realidad. Parece que la opinión mayoritaria es que el de-sarrollo del vehículo eléctrico toda-vía no es 100% factible a día de hoy.
Otro inconveniente que destaca la mayoría es que el coche eléctrico no se puede equiparar al de gaso-lina en cuanto a prestaciones y en facilidad de conducción, ya que un 63,5% cree que la sensación es peor que la del coche de combustión.
Este último dato coincide con uno de los motivos por los que el coche de gasolina sigue teniendo más intención de compra, junto con el precio que todavía es más económi-co que el eléctrico. Sin embargo, es de destacar que el coche híbrido ya es el primero en cuanto intención de compra, aunque sólo supera en 2,8% puntos del de combustión. El vehículo eléctrico sólo tiene un porcentaje del 8,4% en cuanto in-tención global de compra entre to-das las personas encuestadas. El re-sultado también indica que a pesar de el apoyo general a esta energía verde, la situación actual no per-mite su desarrollo sino cuenta con apoyo de la administración pública.
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Encuesta Vehículo Eléctrico
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Resultados
Encuesta realizada en internet a través de la plataforma online en-cuestafacil.com durante el mes de abril de 2012 sobre el vehícu-lo eléctrico y las iniciativas solida-rias a través de las redes sociales.
En total han respondido 27 perso-nas, 15 de ellas mujeres y 12 de ellas hombres. Un 37% de los encuesta-dos tienen entre 20 y 30 años (10 personas) y un 60 % se reparten en-tre los 30 y 40 y más de 50 años (8 personas por cada franja de edad). Solo una persona tiene entre 40 y 50 años y ninguno de ellos tiene me-nos de 20 años. Según este resulta-do, todas las personas tienen edad suficiente para conducir o poder manejar coche o moto eléctrica.
Casi un 78% de los encuestados, 21 personas, vive en una gran ciudad, lo que supone un amplio espectro de franja que encaJa con el perfil de usuario de moto-sharing al cual se dirige la iniciativa de GreenCi-ty. En cuanto a la profesión que
realizan, la mayoría responden a un perfil profesional liberal que encaja con un ciudadano de renta media-alta. Estas dos caracterís-ticas se corresponden al perfil de usuario que utiliza más habitual-mente internet y las redes sociales.
En cuanto a las preguntas sobre el vehículo eléctrico, el 100% de los encuestados conoce de su existen-cia , aunque solo una cuarta parte de ellos (27%) sabe de la subven-ción del gobierno para interntivar la movilidad verde. En cuanto al precio que llegarían a pagar [*], la mayoría (85%) no estaría dispuesto a costear el precio medio del coche eléctrico actual aunque tuviera las mismas prestaciones que uno de gasoil. Sin embargo, el 63% de las personas preguntadas creen que hay una necesidad ecológica ur-gente de sustituir los vehículos de gasolina, en un plazo de 5 a 10 años, y sólo 6 personas han contestado que aunque hay necesidad, no es urgente, y por lo tanto la implanta-ción puede ser a más de 10 años. El 15% de los encuestados, 4 personas, ha respondido que no es necesaria
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la sustitución del vehícílo de gaso-lina porque hay otras alternativas; pero ninguno de ellos ha apoyado la afirmación que la combustión mi-neral no afecta al medio ambiente.
Acerca del car-sharing, la mayoría (20 personas) afirman conocerlo, pero solo 3 del total lo ha utiliza-do alguna vez. La mayoría lo utili-zaría en sus desplazamientos dia-rios (52%) o para viajes esporádicos (37%), y solo 5 personas cogerían el car-sharing para viajes de más de un día. El resultado coincide con la propuesta de GreenCity de utili-zar la moto eléctrica para los tras-lados urbanos. Además un 74% de las personas, 20 de ellos, está de acuerdo con la implantación de un sistema de moto-sharing en su ciu-dad, aunque los resultados sobre el grado de uso que darían los en-cuestados a un sistema de este tipo son dispares. El mayor número de respuestas se concentra en la afir-mación de que nunca utilizaría un sistema de motosharing (resultado 0 del o al 10), aunque la horquilla que reúne más votos sea la del 5 al 10, lo que supone que la mayo-ría estaría dispuesto a utilizaríar la moto eléctrica, 5 de ellos en su día a día (voto 10) y 5 de ellos lo utili-zaría regularmente (resultado 7).
La última encuesta sobre redes so-ciales indica que casi el 100% de los encuestados tiene un perfil en Fa-cebook o en otra red social (solo 2 personas afirman no tener ningu-na cuenta en redes sociales); y una amplia mayoría (81%, 22 personas) afirma haber firmado alguna ini-ciativa de recogida de firmas onli-ne para una causa social. Del total, hasta 20 personas aseguran que sí firmarían para apoyar la iniciativa de implantación de un sistema de moto eléctrica en su ciudad, pero 7 de ellos no creen que sea una
propuesta útil ni necesaria y por lo tanto aseguran que no firmarían la propuesta a través de internet.
Conclusiones:A pesar del conocimiento general sobre el vehículo eléctrico, la en-cuesta directa confirma la opinión recogida por otras fuentes, en la que poca gente estaría dispuesta a pagar el precio de venta actual. Además, muchos son los que no sa-ben del impulso del Gobierno para su subvención, por lo que parece indicar que tampoco se está consi-derando como una opción real de compra.
Por otro lado, los resultados sobre el car-sharing muestran una acti-tud positiva en general, a pesar de que poca gente lo ha utilizado directamente debido a la falta de servicio público en sus ciudades. Pero parece que hay amplia acep-tación en cuanto a la propuesta de moto-sharing, lo que puede indicar que ésta tendría ya un público para considerar su implantación.
Sobre las respuestas de redes so-ciales, una amplia mayoría utiliza Facebook, como todas las estadís-ticas confirman, lo que hace muy atractivo el diseño de juegos para esta plataforma. Más del 75% de los encuestados ha firmado alguna pe-tición solidaria, por lo que parece que ésta ya se considera una acti-vidad común en la red. El resultado sobre la votación a favor o en con-tra del sistema de moto-sharing, a pesar de ser positivo, también in-dica que hay un porcentaje amplio de personas que no contemplan la opción como una necesidad o uti-lidad para sus vidas, lo que puede significar que la propuesta encuen-tre una amplia base de detractores que no den el apoyo neceario para llevarla a cabo.
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Caso BCN: uso del transporte urbano
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Caso BarcelonaTomamos como ejemplo la ciudad de Barcelona para la implantación de un proyecto de moto eléctri-ca como sistema de moto-sharing público. Los datos indican que en la zona central del área urbana es donde más se utiliza el transporte público junto con la primera coro-na, concentrada en la zona del Baix Llobregat. El vehículo motorizado se utiliza en mayor parte oara los desplazamientos diarios por moti-vos laborales, donde casi un 45% se hace en transporte privado y alre-dedor del 30% en transporte públi-co.
En cuanto a seguridad viaria, la percepción ciudadana considera la motocicleta el vehículo más peli-groso, aunque los datos de acciden-tes anuales indican que el turismo es el vehículo con más accidentes, concentrados en el área urbana.
El medio de transporte más caro es el turismo privado con bastante di-ferencia respecto al medio público, en especial el tren eléctrico que es el más económico.
Barcelona es una de las ciudades europeas con mayor parque de mo-tos por habitante. Según el informe de Agenda 21 del Ayuntamiento de Barcelona, las motos representan el 15% del tránsito urbano.
Los problemas que destacan como quejas más frecuentes de los ciuda-danos [41] que utilizan el transpor-te público son: la subida tarifaria anual y las incidencias de los vehí-culos, en su mayor parte concen-tradas en el servicio de Cercanías de Renfe.
ConclusionesBarcelona sería una ciudad ideal para implantar un sistema de mo-to-sharing eléctrica. Es una ciudad habituada a la moto como trans-porte urbano, y suele reunir en su núcleo un gran número de despla-zamientos en transporte público que fácilmente podrían sustituirse por un servicio de moto que diera más facilidades de autonomía y li-bertad de movimiento, además de poder realizar los traslados más rá-pidamente.
Por otro lado, en el caso de Barcelo-na existe un sistema de Bicing que lleva desde 2007 incrementando el número de abonados. Parece que la ciudad se ha acostumbrado a cir-cular en bicicleta y ha habido un es-fuerzo por parte de la administra-ción de habilitar carriles especiales para vehículos no motorizados. A pesar de que el sistema es deficita-rio, el número de desplazamientos se ha incrementado durante el últi-mo año y la Consejera de la ciudad ya ha anunciado mejoras en el ser-vicio para el 2013 [42].
El servicio de Bicing podría suponer un inconveniente a la implantación de la moto eléctrica como competi-dor directo del servicio. Pero tam-bién se convierte en un preceden-te, ya que la ciudad ha demostrado su inclinación por el transporte no contaminante y ha normalizado las dos ruedas como vehículo urba-no en sus calles. Además son dos servicios que se complementan ya que el uso de la moto eléctrica está también preparado para me-dia y larga distancia, sustituyendo el posible transporte en el turismo privado, metro o autobús, y apor-tando la ventaja del uso individual en los desplazamientos que ofrece el Bicing.
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INICIATIVAS DE CAR SHARING ELÉCTRICOAUTOLIB, FRANCIA [35]Autolib es una iniciativa implantada en la ciudad de Lyon para los residentes urbanos, tanto particulares como profesionales que apuesta por una nueva movilidad más económica y ecológica. Está dirigida a todos aquellos ciudadanos que quieran aprovecharse de las ventajas del coche compartido para trayectos desde una hora a varios días.
A través de una suscripción, Autolib ayuda a controlar el presu-puesto en transporte para los socios además de reducir las emi-siones de gases nocivos y liberar a las ciudades la congestión del tráfico utilizándolo solo los vehículos para los viajes necesarios.
Actualmente la iniciativa cuenta con un parque de 250 vehículos y está disponible las 24 horas los siete días de la semana para sus socios, que pueden reservar el servicio a través de internet o del teléfono móvil.
MOTIT BCN, ESPAÑA [36]Se trata del primer sistema de sharing con vehículos eléctricos en el esta-do español, basado en el concepto de “Mobility on Demand”, desarrolla-do para el MIT de Boston. Este nuevo sistema supone una evolución res-pecto a los sistemas de sharing actuales, ya que el usuario podrá hacer sus recorridos urbanos con plena libertad y flexibilidad, cogiendo y dejando los vehículos allí dónde les convenga.
Para llevar a cabo este ambicioso proyecto Motit BCN cuenta con el so-porte y la colaboración de importantes empresas del tejido empresarial catalán, y con un importante acuerdo con el Ayuntamiento de Barcelona que permitirá poner el sistema en marcha en una prueba piloto al distrito del 22@ durante el 2012.
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Campañas social media y movilización social
Con el auge de las redes sociales, se han desarrollado diferentes for-mas de movilización social para apoyar iniciativas solidarias a tra-vés de la red. En la actualidad se utilizan otras estrategias de difu-sión y acción directa sobre las insti-tuciones, que están ayudando a dar a conocer los proyectos de coope-ración que buscan tanto apoyo de la ciudadanía como financiación. Muchas son las Organizaciones No Gubernamentales que han creado campañas en internet para difun-dir su labor, captar la atención so-bre otras realidades y conseguir apoyo económico. Sin embargo, la masificación de este tipo de inicia-tivas hace que sea difícil para las campañas conseguir los objetivos, y muchas de ellas utilizan otras vías como la publicidad en televisión o prensa, la asociación con marcas de prestigio, acciones offline como eventos o marketing de guerrilla. A continuación pondremos algunos ejemplos para analizar los prece-dentes a la campaña de GreenCity
Campañas social media solidarias
La iniciativa de Aqua for Life [43] de Giorgio Armani y GreenCross es una campaña lanzada en 2011 en la que la marca no sólo hace la publi-cidad del proyecto solidario, sino que utiliza las redes sociales para incentivar a los usuarios a compro-meterse. La campaña se basa en la aportación de un litro agua limpia a comunidades en África y América Latina por cada frasco de colonia comprado y por cada nuevo Like en facebook. De esta forma, la campa-ña no solo da a conocer la proble-mática alrededor de la potabiliza-ción del agua en el tercer mundo,
sino que consigue una fácil impli-cación de la ciudadanía, que ha-ciéndose fans de la marca ya están ayudando a llevar agua a las pobla-ciones más afectadas. La campaña tiene la gran ventaja de asociarse a una gran compañía que pone los medios para poder cumplir con la propuesta de la ONG Green Cross, por eso tiene más posibilidades de conseguir mayor repercusión y adhesión a los fines sociales.
Otra iniciativa que ha tenido gran repercusión en el 2012 ha sido la de Kone 2012 [44]. Es a día de hoy el vídeo más visto en menos tiempo de la historia de Youtube [45], y ha conseguido movilizar hasta al mis-mo presidente de Estados Unidos, Barack Obama, para que firmara un tratado de intervención en Ugan-da, régimen del cual denuncia la campaña. La estrategia, a pesar de las numerosas críticas de egolatría que parece que trasluce, ha dado una lección a todos los hasta ahora infructuosos intentos de éxito de otras fórmulas virales. La moviliza-ción no sólo se ha basado en un ví-deo con una historia emotiva sobre la crudeza en África, sino que ha contado con la participación de un gran número de voluntarios que se han implicado en la causa. Pero el éxito no sólo viene del impulso del movimiento, sino del giro semán-tico del mensaje: en vez de utili-zar el tono de denuncia, Kony 2012 presenta al Presidente de Uganda como a un famoso para que de esta forma sea conocido en todo el mun-do por sus crímenes... Es una cam-paña que a pesar de lo fulminante de su difusión, se llevó a cabo por activistas con muchos años en el te-
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rreno que conocían perfectamen-te la situación de primera mano.
Crowdfunding Por otro lado, internet también a puesto de moda un nuevo sistema de financiación llamado crowdfun-ding [46]. Es una forma para recau-dar dinero que consiste en presen-tar tu proyecto en una plataforma web y animar a la gente a hacer una pequeña aportación económica hasta que la suma de donativos lle-ga a la cifra marcada para tirar ade-lante la iniciativa. El sistema tuvo un éxito enorme en un principio y tanto proyectos solidarios como artísticos, sociales o simplemente empresariales lanzaron su propio perfil para conseguir de esta forma la financiación necesaria para el lanzamiento. El problema es que, tras unos años, la masificación de propuestas hacen muy difícil hoy en día que todos los proyectos ob-tengan la financiación mínima. A pesar de que sus promotores utili-zan las redes sociales para difundir las propuestas, no suelen conseguir mucho apoyo si no cuentan con los vínculos interpersonales. Muchas personas ya colaboran mensual-mente con ONG’s o con proyectos locales, y las iniciativas en la red no tienen tanto alcance como para convencer al gran segmento de la población necesario para soportar económicamente estas iniciativas.
Recogida de firmas digital
Sin embargo, lo que sí consigue un apoyo mayoritario de ciudadanos e internautas es la recogida de fir-mas en internet [47] para presen-tar mociones ante instituciones oficiales. Aunque las propuestas pueden venir de cualquier orga-nización o iniciativa pública, hay plataformas que se encargan ex-
clusivamente de la difusión y pre-sentación de firmas como la cono-cida Avaaz [48]. Este organismo tiene puestos en marcha multitud de propuestas tanto a nivel nacio-nal como internacional, trabajando en diversos ámbitos y desde 15 paí-ses. No solo se encargan de promo-cionar y hacer llegar las iniciativas a los ciudadanos a través de la red, sino que presentan las mociones ante la institución encargada para que se haga una propuesta parla-mentaria. La organización existe desde 2007 y hasta el momento entre sus éxitos está el haber reu-nido 1.200.000 firmas para frenar la caza de ballenas en 2010, conge-laron la expropiación de la fortu-na de Murabak tras la revolución egipcia gracias a la presentación de medio millón de firmas ante la cumbre del G20 en París, e incluso han hecho firmar al Presidente de los hoteles Hilton para controlar la explotación sexual infantil en los hoteles que tiene situados en Asia.
Avaaz es la comunidad global de movilización online que integra la acción política impulsada por la ciudadanía dentro de los procesos de toma de decisiones globales.
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