Infraestrutura Uruguay 2030 - Vialidad

7/25/2019 Infraestrutura Uruguay 2030 - Vialidad

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INFRAESTRUCTURA VIAL DELURUGUAY

2015 - 2030

Ing. Lucio Cceres

Ing. Federico Farinasso


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Diagnstico Infraestructura vial del Uruguay 2015 - 2030

Ing. Lucio Cceres Ing. Federico Farinasso 2

PRIMER ETAPA DEL PROYECTO


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PRIMER ETAPA DEL PROYECTO .............................................................................................. 2

1. RESUMEN ............................................ .................................................. ............................... 7

2. INTRODUCCIN .................................................. .................................................. ............... 8

3. RED VIAL NACIONAL Y DEPARTAMENTAL ....................................... ............................... 9

3.1.1 FIGURA 1: Evolucin del estado de conservacin de la red vial ........................ 10

3.1.2 TABLA 1: Evol. del estado de conservacin de la red en porcentaje ................. 10

3.1.3 FIGURA 2: Evolucin del estado de confort de la red vial (m/km IRI) ................ 11

3.1.4 TABLA 2: Evolucin del estado de confort de la red en porcentaje .................... 11

3.1.5 TABLA 3: Coeficiente complexivo .................................................. ..................... 12

4. LOS ESCENARIOS CONSIDERADOS EN ESTE TRABAJO ....................................... ..... 13

5. LA IMPORTANCIA ECONMICA DEL ESTADO DE UNA CARRETERA ......................... 14

6. RED VIAL DEL PAIS Y EL REGIMEN ESTACIONARIO ....................................... ............. 14

6.1 Red vial nacional .................................................. .................................................. ..... 14

6.1.1 TABLA 4: Presupuesto en rgimen estacionario ........................................... ..... 14

6.2 Patrimonio vial de la red nacional .................................................. ............................. 15

6.2.1 FIGURA 3: Evolucin del patrimonio vial ....................................... ..................... 16

6.2.2 TABLA 5: Evol. del patrim. vial en millones USD a valores ctes. 1994 .............. 16

6.3 Red vial departamental ................................................ ............................................... 16

6.3.1 TABLA 6: Presupuesto de la red departamental (18.000 km) ............................ 17

6.4 Requerimientos de la red vial nacional y departamental en rgimen estacionario ..... 17

6.4.1 TABLA 7: Estimacin del patrimonio vial nacional y departamental ................... 17

6.4.2 TABLA 8: Recursos necesarios para atender rgimen estacionario .................. 18

7. LA RED VIAL EN REGIMEN TRANSITORIO DE RECUPERACION ................................. 19

7.1 Obras extraordinarias como resultado del incremento de la produccin y el cambio delos flujos de trnsito ................................................................................................................. 20

7.1.1 FIGURA 4: Red vial Accesos a Fray Bentos .................................................. ..... 20

7.1.2 FIGURA 5: Red Vial de Accesos a Nueva Palmira y Conchillas ........................ 21

7.1.3 FIGURA 6: Ruta 7 ................................................ ............................................... 21

7.1.4 TABLA 9: Obras Extraordinarias perodo 2015 a 2020....................................... 22

7.1.5 FIGURA 7: Ruta 13, Ruta 15 y Ruta 109 ....................................... ..................... 22

7.1.6 TABLA 10: Presupuesto vial considerando rgimen estacionario ...................... 23

8. OBRAS EXTRAORDINARIAS PARA EL PERODO 2020 A 2030 ..................................... 24

8.1.1 TABLA 11: Obras prioritarias para el perodo 2020-2030 ................................... 25

9. VIALIDADES DEPARTAMENTALES ............................................ ..................................... 26

9.1 Caminos rurales ........................................... .................................................. ............. 26

9.2 Vialidad urbana departamental .............................................. ..................................... 26

10. RESUMEN DE LAS DEMANDAS DE RECURSOS PARA LA ATENCION DE LASOBRAS VIALES. ......................................................................................................................... 27

10.1.1 TABLA 12: Demanda de recursos a partir del ao 2020 .................................... 27


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10.1.2 TABLA 13: Evol. del poder adquisitivo de la ejecucin presupuestal ................. 28

11. REGIMEN ESTACIONARIO CON CRECIMIENTO SEGUN PBI DESPUES DE HABERSIDO RECUPERADA LA RED 2020 - 2030 ............................................................................... 29

12. FINANCIAMIENTO ........................................... .................................................. ............. 29

12.1.1 TABLA 14: Carga a usuarios (una primer aproximacin) ................................... 30

12.1.2 TABLA 15: Ingresos presupuestales vs ingresos por peajes................. ............. 3112.1.3 TABLA 16.1: Precio de combustible e impuestos .......................................... ..... 31

12.1.4 TABLA 16.2: Recaudacin por concepto de impuestos ...................................... 32

13. EL TRANSPORTE POR CARRETERA Y OTROS MODOS .......................................... 33

14. RELACION DE RECURSOS Y PBI ........................................... ..................................... 34

14.1.1 TABLA 17: Recursos presupuestales MTOP y PBI (trminos de 2011) ............. 34

14.1.2 TABLA 18: Evolucin estimada de requerimientos presupuestales ................... 35

15. ECONOMIAS DE ESCALA DE LA INVERSION EN CARRETERAS ............................. 35

15.1.1 TABLA 19: Costos de Infraestructura y economas de escala....................... ..... 35

16. RELACION ENTRE EL CONSUMO DE INFRAESTRUCTURA Y EL PRECIO DE LOSPRODUCTOS TRANSPORTADOS ............................................... ............................................. 37

17. EL SECTOR PRIVADO COMO PROVEEDOR DE INFRAESTRUCTURA .................... 37

18. DOMINIO DE LOS DIFERENTES ARREGLOS DE PARTICIPACIN DEL ESTADO YDEL SECTOR PRIVADO EN LA INVERSION ............................................... ............................. 39

19. RECAUDACION DE PATENTES E INVERSION VIAL DEPARTAMENTAL .................. 41

20. OTROS PROBLEMAS A SUPERAR ......................................... ..................................... 42

20.1 Factores relevantes en el nivel nacional ................................................ ..................... 42

20.1.1 Poltico .................................................. .................................................. ............. 42

20.1.2 Gestin ......................................... .................................................. ..................... 43

20.1.3 Planificacin ......................................... .................................................. ............. 44

20.1.4 Implementacin ............................................ .................................................. ..... 44

20.1.5 El mercado de oferta .............................................. ............................................. 45

20.1.6 Control de obra administrativo y tcnico ................................................ ............. 45

20.1.7 Auditora ....................................... .................................................. ..................... 46

20.1.8 Seguimiento .................................................. .................................................. ..... 46

20.1.9 Administracin del financiamiento .................................................. ..................... 46

20.1.10 Recurso humano y formacin del recurso humano ........................................ 47

21. OTROS ASPECTOS INSTITUCIONALES ......................................... ............................. 48

21.1 El MTOP y la DNV ................................................ .................................................. ..... 48

21.2 La DNT y el control de cargas ................................................ ..................................... 48

21.3 La CVU ......................................... .................................................. ............................. 48

21.4 En el nivel municipal ............................................. .................................................. ..... 49

SEGUNDA ETAPA DEL PROYECTO ........................................................................................ 50

22. INTRODUCCIN .............................................. .................................................. ............. 51


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23. ESCENARIOS DE CRECIMIENTO MODERADO Y OPTIMISTA .................................. 52

24. RECURSOS NECESARIOS .............................................. ............................................. 52

24.1 Hiptesis consideradas ................................................ ............................................... 52

24.2 Escenario de crecimiento del 3,5% ................................................ ............................. 52

24.2.1 Tabla 20 - Recursos necesarios en el escenario de crecimiento del 3,5% ........ 53

24.3 Escenario de crecimiento optimista del 5% ........................................... ..................... 53

24.3.1 Tabla 21 - Recursos necesarios en el escenario de crecimiento del 5% ........... 53

24.4 Conclusiones sobre los recursos necesarios ......................................... ..................... 54

25. RECURSOS "DISPONIBLES" ........................................... ............................................. 54

25.1 Generalidades .............................................. .................................................. ............. 54

25.2 Cuadro resumen de ingresos ......................................... ............................................. 54

25.2.1 Tabla 22 - Ingresos por carga a usuarios desde 2012 a 2030 con un crec. del3,5% 55

25.2.2 Tabla 23 - Ingresos por carga a usuarios desde 2012 a 2030 con un crec. del 5%

5526. RELACIN ENTRE INGRESOS Y EGRESOS EN LOS DISTINTOS ESCENARIOS. .. 55

26.1 Consideraciones sobre relacin ingresos y egresos................................................... 55

26.1.1 Tabla 24 - Evolucin del ingreso neto por cargo a usuarios atendiendo elpresupuesto. Crecimiento de 3,5% ..................................................................................... 56

26.1.2 Tabla 25 - Evolucin del ingreso neto por cargo a usuarios atendiendo elpresupuesto - Crecimiento de 5% ....................................................................................... 56

26.2 Conclusiones ................................................ .................................................. ............. 56

27. FACTIBILIDAD Y RENTABILIDAD DE LA OBRA VIAL ............................................. ..... 57

27.1 Aproximacin al anlisis de rentabilidad de la reinversin y el mantenimiento .......... 57

27.2 Valores de reinversin y mantenimiento ................................................ ..................... 58

27.3 Otras hiptesis simplificadoras utilizadas. ............................................. ..................... 58

27.4 Resultados ............................................ .................................................. ..................... 58

27.4.1 Tabla 26 Inv., trnsito y rentabilidad - Pavimentos de Hormign .................... 58

27.4.2 Tabla 27 Inv., trnsito y rentabilidad - Pavimentos de C. Asfltico .................. 59

27.4.3 Tabla 28 Inv., trnsito y rentabilidad - Pavimentos de T. Bituminoso .............. 59

27.4.4 Tabla 29 Inv., trnsito y rentabilidad - Pavimentos de I. Reforzada ................ 59

27.4.5 Tabla 30 Inv., trnsito y rentabilidad - Pavimentos de Mat. Granular .............. 59

27.5 Interpretacin de los resultados de los grficos Inversin, trnsito y rentabilidad. ..... 60

27.6 Limitaciones de los resultados ............................................... ..................................... 60

28. EVALUACIN DE OBRAS EXTRAORDINARIAS CON DEMANDA EXISTENTE ......... 61

28.1.1 Tabla 31 - Obras extraordinarias 2015 a 2020 - Crecimiento 3,5% .................... 61

28.1.2 Tabla 32 - Obras extraordinarias 2015 a 2020 - Crecimiento 5,0% .................... 62

28.1.3 Tabla 33 - Obras extraordinarias 2020 a 2030 Crecimiento 3,5% ................... 62

28.1.4 Tabla 34 - Obras extraordinarias 2020 a 2030 Crecimiento 5,0% ................... 63


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29. EVALUACION DE TRAMOS SIN DEMANDA EXISTENTE O NO CUANTIFICADA ..... 63

29.1.1 Tabla 35 - Reproduccin de Tabla de informe Etapa 1 ...................................... 64

29.2 Evaluacin de las obras de esta categora. ........................................... ..................... 65

29.2.1 Tabla 36 - Hs/km de camino nuevo para distintas localizaciones .................... 66

30. EVALUACION DE OBRAS DE PUENTES ................................................ ..................... 66

30.1 Puentes anteriores a 1950 ............................................. ............................................. 66

30.2 Puentes nuevos ............................................ .................................................. ............. 67

30.3 Puentes elevados e intercambiadores ........................................... ............................. 67

30.4 Conclusiones ................................................ .................................................. ............. 67

31. EVALUACIN RED DEPARTAMENTAL ........................................... ............................. 68

31.1 Carreteras en jurisdiccin departamental....................................... ............................. 68

31.1.1 Tabla 37 - Costos de operacin ............................................. ............................. 68

31.1.2 Tabla 38 Eval. Simplif. (en funcin del trnsito) para cond. Mala .................... 68

31.1.3 Tabla 39 Eval. Simplif. (en funcin del trnsito) para cond. Regular ............... 69

31.1.4 Tabla 40 Eval. Simplif. (en funcin del trnsito) para cond. Buena ................. 69

31.1.5 Tabla 41 Eval. Simplif. (en funcin del trnsito) para cond. Muy Buena ......... 69

31.2 Puentes en red departamental ............................................... ..................................... 69

32. DEFINICIN DE TRAMOS Y JURISDICCIONES ............................................. ............. 71

33. VIALIDAD URBANA ......................................... .................................................. ............. 71

34. OTROS EQUIPAMIENTOS ................................................ ............................................. 72

35. OTROS ACTORES VIALES QUE REQUIEREN DE RECURSOS ................................. 72

36. EL COMBUSTIBLE DEL AGRO ......................................... ............................................. 72

37. DISEO CONCEPTUAL GENERAL DE LAS FORMAS DE ASIGNACIN DE

RECURSOS ENTRE GOBIERNO NACIONAL Y GOBIERNOS DEPARTAMENTALES ........... 73

38. FIDEICOMISO VIAL ......................................... .................................................. ............. 74

39. OTRAS CONSIDERACIONES INSTITUCIONALES ......................................... ............. 75

40. REFORMA DEL SISTEMA INSTITUCIONAL MTOP-DNV-CVU .................................... 75

41. EL SECTOR PRIVADO Y EL FACTOR HUMANO ............................................ ............. 78

42. OTRAS DIFICULTADES A SUPERAR .............................................. ............................. 79


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1. RESUMEN

La vialidad del Uruguay, de jurisdiccin nacional y departamental, sirveadecuadamente al territorio y la poblacin y el desafo es mantener la calidad delservicio y actualizar las redes. Las dificultades para el logro de los referidos objetivosson de diversos tipos: econmico financieras e institucionales.

El pas no estaba acostumbrado a un crecimiento de la produccin y de los tonelajesde carga que se han movido en los ltimos aos y a que existan otros destinos deconcentracin de cargas fuera de la capital.

Este aumento de demanda y diversificacin de destinos, a la vez que no se hanaumentado los recursos para reponer la infraestructura vial y el mantenimiento,determinan una situacin crtica de las redes viales.

El trabajo considera la recuperacin del patrimonio existente a la vez de unaactualizacin de los nuevos itinerarios viales en un escenario de crecimiento de 3,5%anual entre 2015 y 2020.

Con una visin de ms largo plazo se identifican algunas obras para el perodo 2020 a2030, colonizadoras de algunos territorios de accesibilidad compleja o que se prevque sern sobre demandados.

Se analizan mecanismos de financiamiento viables y aspectos de la gestin querequieren fortalecimiento y mejoras y al mismo tiempo se considera que sonnecesarias actualizaciones institucionales y mejora de las prcticas de las institucionesadministradoras, nacionales y departamentales.


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2. INTRODUCCIN

El transporte por carretera es el principal modo de transporte de ciudadanos y debienes. Canaliza el 99% del transporte pblico de pasajeros y el 97% de la cargadomstica.

Las favorables condiciones topogrficas del pas, la disponibilidad de materiales y eldesarrollo de caminos desde principios del siglo XX determinan que el pas cuente conuna red vial amplia y una excelente cobertura de la poblacin y el territorio.

En esta situacin resulta relevante considerar los objetivos actuales de las redesnacionales y departamentales y su adecuacin tecnolgica a los requerimientos deltransporte terrestre, la demanda de recursos para su conservacin y acompaamientodel crecimiento de la produccin, el financiamiento, los recursos disponibles, lossubsidios cruzados dentro del modo, y del modo con la sociedad.

Adems de considerar la identificacin de requerimientos de infraestructura y losrecursos necesarios, es relevante identificar otras acciones institucionales que resultan

de particular importancia tales como la definicin de polticas sectoriales, laplanificacin y evaluacin de programas y proyectos, la mejora de la gestin nacional ymunicipal, la tecnificacin e innovacin de la administracin, las formas de optimizar laparticipacin pblica y privada en la infraestructura vial.

Una infraestructura vial en buenas condiciones favorece el desarrollo productivo y lacompetitividad de la produccin en todo el pas y particularmente, en los territorios msalejados y aumenta la calidad de vida de los habitantes al permitirle un mayor confort,una mejor seguridad y la reduccin de los tiempos de viaje.

La percepcin de que la infraestructura es y ser una limitante para el desarrolloeconmico futuro del pas es lo que motiva este estudio.


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3. RED VIAL NACIONAL Y DEPARTAMENTAL

El pas cuenta con una red vial nacional y departamental extensa que cubre el territoriodando accesibilidad razonable a la produccin y a la poblacin del pas urbano y rural,tanto de carreteras como de servicios de carga y de transporte pblico.

La red vial nacional tiene una extensin de 8.600 kms y la red departamental de60.000 kms, para un territorio de 175.016 kms2 y una poblacin de 3.241.003habitantes.

Es decir una densidad de 1 km/2,5 km2de caminos en general o 1 km/20 km2de rutasde la red nacional en su mayora pavimentada o 3 km/1.000 habitantes.

Todo centro poblado de ms de 1.000 habitantes tiene un acceso pavimentado yservicios de transporte pblico departamental o interdepartamental. En trminoscomparativos con la regin, la cobertura del territorio es sustancialmente mayor ennuestro pas y similar a la cobertura de los pases europeos menos adelantados.

Una primera conclusin es que el pas no requiere mayor cobertura de caminos,sino mejor calidad de los mismos.

La condicin de caminos ha sido muy variable, mostrando un mejoramiento hasta1999 y los efectos de la crisis posterior, como se muestra para la red nacional en lafigura y tabla adjunta.

El ndice de estado superficial mide el nivel de mantenimiento y el ndice de confortmide la apreciacin del usuario, ambos en general estn correlacionados como semuestra a continuacin.

El seguimiento sistemtico de la condicin de los pavimentos a travs del tiempo es

fundamental en la administracin de un sistema de carreteras, ya que permite evaluarla "salud" de una red vial.

El deterioro superficial del pavimento provee una medida del dao causado por eltrfico, condiciones ambientales y envejecimiento de los materiales que constituyen lacapa de rodadura. El tipo y costo de las operaciones de mantenimiento requeridas porun tramo de carretera, es influenciado significativamente por el tipo, extensin yseveridad de los defectos presentes en el pavimento.

La rugosidad al igual que el ndice de servicio nos da un valor que se corresponde conel grado de confort del usuario al circular por un determinado tramo de ruta.


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3.1.1 FIGURA 1: Evolucin del estado de conservacin de la red vial

17,10

13,35

9,60

12,40

17,80

21,00

22,00

19,71

18,41

19,9621,05

22,79

25,85 27,29 26,5727,76 27,00

23,00

25,55

19,1017,35

15,6014,30 14,90

18,0021,00

23,7219,79

19,47

24,51 24,10 24,81 23,63 23,51 23,58 23,00 24,00

20,31

30,60

26,60

22,6024,60 24,50

33,0031,00 30,63

28,90 28,43 26,3327,89 27,9326,35

31,2529,99

28,00 27,00

24,48

33,20

42,75

52,30

48,70

42,80

28,00

25,0025,93

32,9032,14

28,11

25,21

21,42

22,74

18,66 18,68

22,00

26,00

29,66

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

PORCENTAJE

AOS

MUY BUENO

BUENO

REGULAR

MALO

3.1.2 TABLA 1: Evol. del estado de conservacin de la red en porcentaje

Aos Muy Bueno Bueno Regular Malo Kms total MB+B

1994 17,10 19,10 30,60 33,20 8629 36,201995 13,35 17,35 26,60 42,75 8654 30,701996 9,60 15,60 22,60 52,30 8670 25,201997 12,40 14,30 24,60 48,70 8680 26,701998 17,80 14,90 24,50 42,80 8680 32,701999 21,00 18,00 33,00 28,00 8760 39,002000 22,00 21,00 31,00 25,00 8764 43,002001 19,71 23,72 30,63 25,93 8751 43,432002 18,41 19,79 28,90 32,90 8730 38,202003 19,96 19,47 28,43 32,14 8730 39,432004 21,05 24,51 26,33 28,11 8730 45,562005 22,79 24,10 27,89 25,21 8730 46,902006 25,85 24,81 27,93 21,42 8696 50,662007 27,29 23,63 26,35 22,74 8696 50,912008 26,57 23,51 31,25 18,66 8739 50,092009 27,76 23,58 29,99 18,68 8782 51,332010 27,00 23,00 28,00 22,00 8782 50,002011 23,00 24,00 27,00 26,00 8782 47,002012 25,55 20,31 24,48 29,66 8782 45,86


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3.1.3 FIGURA 2: Evolucin del estado de confort de la red vial (m/km IRI)

24,0 24,2

26,7 26,5

32,936,5

49,0

45,5

31,633,1

31,6

30,9 30,829,1

35,834,7

30,0

27,3

24,5

31,3 30,6

27,7

37,836,1

34,6

29,0 29,4 28,527,0

27,5 29,726,0

24,3

19,4 20,116,0

14,7

18,0

26,123,9

21,6

15,9 16,017,7

16,0

18,3

24,9 25,225,6

25,026,5

26,222,8 22,9 25,0

33,0

32,5

18,6

21,3

23,9

19,8

13,011,0

6,0 6,8

15,0 14,715,2 14,5

16,7

20,5 22,022,3

29,0

25,0 25,1

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

PORCENTAJE

AOS

MUY BUENO

BUENOREGULAR

MALO

3.1.4 TABLA 2: Evolucin del estado de confort de la red en porcentaje

Aos Muy Bueno Bueno Regular Malo Kms total Coef complex.1994 24,0 31,3 26,1 18,6 8629 2,611995 24,2 30,6 23,9 21,3 8654 2,581996 26,7 27,7 21,6 23,9 8670 2,571997 26,5 37,8 15,9 19,8 8680 2,711998 32,9 36,1 16,0 13,0 8680 2,851999 36,5 34,6 17,7 11,0 8760 2,962000 49,0 29,0 16,0 6,0 8764 3,212001 45,5 29,4 18,3 6,8 8751 3,142002 31,6 28,5 24,9 15,0 8730 2,772003 33,1 27,0 25,2 14,7 8730 2,792004 31,6 27,5 25,6 15,2 8730 2,762005 30,9 29,7 25,0 14,5 8730 2,772006 30,8 26,0 26,5 16,7 8696 2,712007 29,1 24,3 26,2 20,5 8696 2,622008 35,8 19,4 22,8 22,0 8739 2,692009 34,7 20,1 22,9 22,3 8782 2,672010 30,0 16,0 25,0 29,0 8782 2,472011 27,3 14,7 33,0 25,0 8782 2,442012 24,5 18,0 32,5 25,1 8782 2,42

Estado de confort desde el ao 1994 a la fecha.

Muy bueno: alcanza su pico mximo en el ao 2000, comienza a descender durante 2aos, luego se mantiene constante, se observa una mejora en el ao 2008 y luegocomienza a descender a causa del deterioro y falta de mantenimiento alcanzando unvalor mnimo similar al que se tena en el ao 1994, retroceso de casi 2 dcadas.


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Bueno: a partir de su valor mximo en el ao 1997 comienza a descender hastaalcanzar su mnimo histrico en el ao 2011.

Regular: concomitantemente, a partir del ao 1997 comienza a incrementarse hastaalcanzar el valor mximo en el ao 2011, esto no es casualidad, sino comoconsecuencia de la baja de los estados superiores (Muy bueno y Bueno).

Malo: desde el ao 1996 al 2000 hay una marcado descenso, eso indica a las clarasque hubo una mejora en la red vial a raz de una fuerte inversin en mantenimiento endicho perodo, desde el ao 2000 en adelante comienza el gran deterioro y el aumentode este estado, alcanzando su mximo en el ao 2010, las causas son el deterioro, lano intervencin, la falta de inversin.

3.1.5 TABLA 3: Coeficiente complexivo

Coef. Complex. Estado4 Muy bueno

3 Bueno2 Regular1 Malo

A partir de los valores del coeficiente complexivo indicado en la tabla 3 y aplicado a losdatos de la tabla 2, podemos observar en la ltima columna, el valor complexivo deestado y apreciar el deterioro de la red desde el ao 2000 a la fecha, situndonosactualmente en valores histricos mnimos.

Por otra parte en la red vial departamental de un total de 60.000 kms de caminos,mayormente no pavimentados, solamente reciben un servicio regular demantenimiento y reposicin de base 9.000 kms que se encuentran comprendidos enun programa que se atiende con recursos nacionales desde el MTOP, 23.000 kmsadicionales han sido mejorados a lo largo del tiempo y el resto de los caminos seatienden en forma irregular con recursos municipales y aportes vecinales,normalmente a demanda.

Por tanto no parecera necesario aumentar la longitud de la red vial nacionalpero hay que mantener su condicin de servicio con un adecuadomantenimiento y la reinversin y actualizacin peridica cuando los pavimentosalcancen el fin de su vida til.

En cuanto a la red departamental, la longitud de caminos es adecuada, pero el

servicio de mejoramiento de caminos y mantenimiento es escaso y solamentecubre un 15% de la red.

Otras redes viales son las urbanas, de jurisdiccin departamental, de las cuales noexiste un relevamiento confiable de extensin, pero se pueden estimar en 10.000 kms.

Estas redes, ya sea por ser de pavimentos de alta calidad o por ser vas de bajotrnsito y en zonas densamente pobladas, reciben servicios de mantenimiento regularpor parte de las Intendencias.


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En estos casos, la extensin de la red no es el principal problema sino la condicin delas mismas, en particular en aquellas zonas donde el tipo de pavimento no se condicecon el trnsito (caso Ciudad de la Costa)

En cuanto a la red urbana, el problema por tanto no es la longitud de calles sinoel tipo y la condicin del pavimento y su mantenimiento

Este trabajo se centrar en las redes viales que transportan carga en el medio rural oque en el medio urbano son parte de rutas nacionales o accesos a centros de carga.

Otros factores que hacen a la calidad de servicio son los puentes y el equipamiento delas rutas, caminos y calles.

Los requerimientos en la red nacional son bsicamente el ensanche, refuerzo osustitucin de puentes, mientras que otros rubros como dispositivos de sealizacin seconsideran dentro del concepto pavimento.

En algunos casos aislados, y sin que resulten intervenciones de prioridad, resultaconveniente la construccin de algunos nuevos puentes que mejoren laintercomunicacin territorial de algunas reas geogrficas que muestran cierto gradode aislamiento.

Nuevamente en este caso, el problema general es actualizar los puentes existentes ysu consideracin se incluye como prorrata en los conceptos genricos de caminos.

4. LOS ESCENARIOS CONSIDERADOS EN ESTE TRABAJO

1) Escenario de crecimiento esperado (denominado "Business as usual" que prevuna tasa promedio sostenida de crecimiento en el perodo 2013 a 2030 de 3,5%

2) Escenario de crecimiento debido a la concrecin de grandes inversionesactualmente en estado incipiente de formulacin

3) Escenario de crecimiento similar al del punto 1 con una vocacin de orientacinhacia un pas ms amigable con el medio ambiente.

Estos escenarios, que resultan relevantes en el caso de los proyectos de energa, enel caso de la infraestructura vial resultan relevantes en los casos 1 y 2.

Inclusive en el caso 2, la relevancia se vincula al refuerzo de las carreteras parasoportar la demanda agregada por los proyectos de las grandes inversiones.

Dado que la capacidad de refuerzo de infraestructuras viales puede ser planificado a lapar de la formulacin de los proyectos de las grandes inversiones potenciales, y que lainercia de ejecucin es baja (capacidad de reaccin frente a la concrecin de algunosde los proyectos existentes de minera, nuevas plantas de pulpa, puerto de aguasprofundas, etc.) no se considera en este trabajo otra proyeccin de crecimiento que laesperada en el escenario 1.


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5. LA IMPORTANCIA ECONMICA DEL ESTADO DE UNACARRETERA

Un valor que en general no es de conocimiento generalizado es cuanto incide en elcosto de un vehculo el estado de la carretera.

Este costo ha sido analizado en diferentes ambientes, flotas, climas, geografas y sepuede asegurar que entre circular por una carretera en buenas condiciones o en malascondiciones la diferencia puede ser de un 20% en los costos de operacin.

A los solos efectos de tener un orden de magnitud, si consideramos que el costo delflete de un camin de carga es de USD 0,15/ton.km y que en el pas circulan20.000.000 de ton forestales y agrcolas a 150 kms de distancia promedio y que el50% de las mismas lo hacen por caminos de condicin regular o mala, entoncespodemos estimar que el sobrecosto de transporte en el pas ascienda a USD90.000.000 y si se suman las dems toneladas de exportacin e importacin de bienesno comprendidos totalizan USD 225.000.000.

A este importe habra que sumarle los mayores costos de operacin de losautomviles y de los mnibus.

Como veremos ms adelante, lo que no se ha gastado en carreteras para teneruna condicin buena o muy buena, se ha pagado en mayor costo de transporte.

6. RED VIAL DEL PAIS Y EL REGIMEN ESTACIONARIO

6.1 Red vial nacional

En una condicin estacionaria, en que la red vial recibe regularmente la dotacin demantenimiento y de reinversin, podemos estimar que los recursos necesariosdeberan ser por estos conceptos los que se indican en la Tabla 4 incluyendo unatransferencia a las Intendencias Municipales de USD 20.000.000 anuales y USD38.000.000 (el compromiso con CVU asciende a USD 38.000.000 que comprende elAnexo 1 por USD 24.000.000 y el Anexo 1b por USD 14.000.000) de transferenciasdel MTOP a CVU por obras realizadas con anterioridad y financiadas por crditostomados por el organismo.

6.1.1 TABLA 4: Presupuesto en rgimen estacionario

PRESUPUESTO VIALSUPUESTO DE 20 AOS DE DISEO RED NAC. Y QUE NO HAY REZAGO

SUPUESTO DE 10 AOS DE DISEO RED DEPTAL

PRESUPUESTO REGIMEN ESTACIONARIO SIN REZAGO

APORTE IM 9000 KM

CUOTA REHAB 217.500.000 USD/AOMANT 43.500.000 USD/AOMTOP A INTEND. 20.000.000 USD/AOINTEND IM 34.000.000 USD/AOCVU 38.000.000 USD/AOTOTAL 353.000.000 USD/AO


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Siguiendo un razonamiento numrico, la red vial nacional debera contabilizar unpatrimonio a valor de reemplazo de USD 4.350.000.000, considerando 20 aos de vidatil, y que en dicho periodo se edifica o se repone el patrimonio vial, y de la mismaforma, la red departamental rural un patrimonio de USD 540.000.000.

El patrimonio medio vial nacional se puede estimar en USD 2.175.000.000 y USD

270.000.000 el departamental (estimado groseramente)Este valor patrimonial subir en la medida que la rehabilitacin y mantenimientosean superiores y disminuir en la medida que sean inferiores a losrequerimientos para conservar la condicin.

El patrimonio vial es una idea del stock de carreteras y de capacidad de brindarservicio de infraestructura.

6.2 Patrimonio vial de la red nacional

Se entiende por patrimonio vial al valor monetario que representa la suma del valor

individual de cada tramo de carretera en el estado en que se encuentra en el momentopresente. Corresponde a una apreciacin analtica ms certera que la hiptesisanteriormente mencionada.

CEPAL ha desarrollado una metodologa de evaluacin del patrimonio vial.1

De acuerdo a dicha metodologa el patrimonio vial cuenta con un valor mximo (toda lared en buenas condiciones) y un patrimonio vial mnimo (las carreteras mstransitadas en estado regular y las menos transitadas en estado malo) y ambosdefinen un patrimonio medio vial.

Aplicada al pas muestra que a partir del ao 2009 en adelante este valor es inferior alvalor medio definido como admisible.

El patrimonio vial de la red nacional, segn esta metodologa, puede estimarse enUSD 2.175.000.000 a 2012 y su evolucin ha sido la que se indica en la figura y tablaadjunta.

Asimismo es notoria la cada del patrimonio en la crisis del 2002 y desde el 2009 a lafecha, encontrndose cada vez ms alejado del punto medio.

La recuperacin del patrimonio vial entre 2005 y 2010 se debe a la incorporacin deobras nuevas (accesos al aeropuerto, doble va Interbalnearia, doble va Ruta 102,Colector perimetral), y no a la reinversin o mantenimiento de la red rural. En estesentido, el patrimonio vial puede brindar una imagen distorsionada de la red vialgeneral, pues un patrimonio vial constante, puede ser el resultado de una obra deinversin elevada concentrada en un punto geogrfico y del abandono delmantenimiento y la reposicin de una vasta red rural, como result entre 2005 y 2010.

1CEPAL (Comisin Econmica para Amrica Latina y El Caribe), Naciones Unidas, Un NuevoEnfoque Para la Gestin y Conservacin de Redes Viales. A. Schliessler, A. Bull. Ao 1994


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6.2.1 FIGURA 3: Evolucin del patrimonio vial

1.9501.9631.950

1.983

2.048

2.085

2.232

2.191

2.1092.125

2.148

2.162

2.192

2.184

2.205

2.238

2.224

2.1772.170

1.980

2.0062.018

2.0292.046

2.053

2.157

2.169

2.157 2.154

2.162

2.1622.183

2.1882.207 2.233

2.234 2.234 2.234

1.900

1.950

2.000

2.050

2.100

2.150

2.200

2.250

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

MILLONESDEU$S

AOS

Patrim. ActualPunto Medio

6.2.2 TABLA 5: Evol. del patrim. vial en millones USD a valores ctes. 1994

1994 1950 1980 2309 1652 8629 -1,52%1995 1963 2006 2339 1673 8654 -2,14%1996 1950 2018 2356 1681 8670 -3,37%1997 1983 2029 2374 1684 8680 -2,27%1998 2048 2046 2396 1696 8680 0,10%1999 2085 2053 2407 1699 8760 1,56%2000 2232 2157 2541 1774 8764 3,48%2001 2191 2169 2557 1780 8751 1,01%2002 2109 2157 2544 1772 8730 -2,23%2003 2125 2154 2538 1769 8731 -1,35%2004 2148 2162 2558 1766 8731 -0,65%2005 2162 2162 2558 1766 8731 0,00%2006 2192 2183 2594 1771 8696 0,44%2007 2184 2188 2602 1775 8696 -0,20%2008 2205 2207 2628 1785 8739 -0,06%2009 2238 2233 2657 1810 8782 0,22%2010 2224 2234 2658 1810 8782 -0,45%2011 2177 2234 2658 1810 8782 -2,54%2012 2170 2234 2658 1810 8782 -2,86%

P. Actual vs P.Medio

AosPatrim.Actual

PuntoMedio

Patrim.Max

PatrimonioMin

km total

6.3 Red vial departamental

Para la red departamental, la informacin disponible es escasa. El programa demantenimiento de las Intendencias con el MTOP en la actualidad comprende 9.000kms de red departamental.

El aumento de la demanda de transporte de origen rural, sea por la forestacin o por laagricultura, determinan que la demanda se haya incrementado sensiblementepudiendo considerar que para la condicin actual, sera necesario duplicar la red


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atendida con servicio regular de mantenimiento y reposicin y atender en formaregular y programada 18.000 kms de redes rurales departamentales.

Para la red departamental rural podemos estimar que los recursos necesarios enrgimen estacionario para 18.000 kms son los que se indican a continuacin en laTabla 6. Se considera que los caminos rurales sean caminos de base granular, que se

repone cada 10 aos, y que recibe un mantenimiento regular de mejora superficial almenos, dos veces por ao.

6.3.1 TABLA 6: Presupuesto de la red departamental (18.000 km)

PRESUPUESTO MUNICIPIOS 18.000 KM

SUPUESTO DE 10 AOS DE DISEO Y QUE NO HAY REZAGO

PRESUPUESTO DEL REGIMEN ESTACIONARIO

CUOTA REHAB 90.000.000 USD/AOMANT 18.000.000 USD/AOTOTAL 108.000.000 USD/AOMTOP 40.000.000 USD/AO

TOTAL IM 68.000.000 USD/AO

La red vial departamental nunca alcanz el rgimen estacionario antes mencionado de18.000 kms y en realidad lo que las Intendencias atienden son las redes que financiael Gobierno Central desde su Plan de Mantenimiento de Caminera Departamental quecubre apenas 9.000 kms de la red del total de 60.000 kms, e importa USD 54.000.000anuales (USD 20.000.000 del MTOP y USD 34.000.000 de las IM).

6.4 Requerimientos de la red vial nacional y departamental en rgimen

estacionario

En consecuencia, en un rgimen estacionario, los requerimientos de la red vialnacional se estiman en USD 299.000.000 anuales para la red vial nacional y USD108.000.000 para la red departamental y en caso de mantenerse la estructura definanciamientos, el MTOP debera de incluir en su presupuesto lo que corresponde a lared nacional y financiar la red departamental, totalizando USD 339.000.000 y las IMtendran que considerar en sus presupuestos USD 68.000.000 para las redes rurales.

El patrimonio vial total podra estimarse en USD 5.160.000.000 a valores de reposiciny de acuerdo a la metodologa propuesta por CEPAL y utilizada por la DNV del MTOPel patrimonio de la red nacional a 1999 se estimaba en USD 2.232.000.000 y el decaminos departamentales USD 630.000.000.

6.4.1 TABLA 7: Estimacin del patrimonio vial nacional y departamental

NACIONAL 8.700 500.000 4.350.000.000DEPTAL 60.000 6.000 360.000.000DEPTAL MEJORADO 9.000 50.000 450.000.000TOTAL 5.160.000.000

PATRIMONIO VIAL A VALOR DE REPOSICIN


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La red vial nacional, se podra decir que alcanz en 1998 una situacin de rgimenestacionario, debilitado en primer instancia como resultado de los recortespresupuestales de 1999 a 2005 y posteriormente, de 2005 a 2010 por el sesgo de lainversin a obras nuevas alrededor de Montevideo (que aumentan el patrimonioaunque esconden el estado de la red vial del interior que no recibe mantenimiento nirehabilitacin) y por corresponder a un perodo de crecimiento del tonelaje

transportado y del trnsito.

6.4.2 TABLA 8: Recursos necesarios para atender rgimen estacionario

PRESUPUESTO VIAL

SUPUESTO DE 20 AOS DE DISEO RED NAC. Y QUE NO HAY REZAGO

SUPUESTO DE 10 AOS DE DISEO RED DEPTAL

PRESUPUESTO REGIMEN ESTACIONARIO SIN REZAGO

APORTE IM 9000 KM

CUOTA REHAB 217.500.000 USD/AOMANT 43.500.000 USD/AOMTOP A INTEND. 20.000.000 USD/AOINTEND IM 34.000.000 USD/AOCVU 38.000.000 USD/AOTOTAL 353.000.000 USD/AO

Frente a un presupuesto de alrededor de USD 200.000.000 anuales, el rezago deinversin en la red nacional, en rehabilitacin y mantenimiento, puede decirse que sonaproximadamente USD 100.000.000 anuales, por lo que puede estimarse en USD1.300.000.000 el rezago acumulativo en 13 aos (2000-2012) en la red vial nacional.2

Como dijramos anteriormente, lo que no se gast en reinversin y mantenimiento segast con creces en mayores costos de transporte de carga, pasajeros y autos.

Por tanto el objetivo en la red vial nacional en rgimen estacionario sera que nose redujera el patrimonio de la red nacional por medio de atender elmantenimiento y rehabilitacin anuales y recuperar el rezago de reinversinperdido por menor atencin que la necesaria desde 1999.

Como se dijo anteriormente la red vial departamental nunca alcanz el rgimenestacionario y nunca llego a invertir en sus 60.000 kms de caminos de los cualessolamente se atienden 9.000 kms de red.

Por tanto se considera que el objetivo a nivel de la red rural departamental eslograr mantener y reponer los 9.000 kms bajo atencin actuales y alcanzar aatender 9.000 kms adicionales lo que significa un cambio radical en el nivel deatencin vial a nivel departamental y un desafo para Gobiernos Departamentales, en

general dbiles, que no estn preparados administrativa y tcnicamente para atenderuna demanda del doble de la inversin histrica.

2 A. , & 2011,


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7. LA RED VIAL EN REGIMEN TRANSITORIO DERECUPERACION

La red vial no se encuentra en un rgimen estacionario como el anteriormentedescrito, sino en un rgimen transitorio, por diversas razones.

El rgimen estacionario se corresponde con la red vial preexistente al ao 1999, enque el pas se encontraba en una situacin de crecimiento lento y estable. A partir dedicha fecha el pas entro en crisis y el presupuesto de vialidad sufri recortes. Estosrecortes de recursos determinaron la salida del rgimen estacionario. Primera causade entrada en un rgimen transitorio por falta de recursos.

Desde ese entonces y en forma concurrente, se transform la demanda vial por lapresencia de la madera como carga principal (7.000.000 ton/ao adicionales) y de lanueva agricultura (3.000.000 ton/ao adicionales) que configuran dos factoresdeterminantes de la velocidad de deterioro de las carreteras y son una segunda raznpor la que el rgimen haya salido de su condicin de estacionaria. Segunda causa de

un rgimen transitorio por aumento del tonelaje transportado.En trminos generales podemos decir que la cantidad de vehculos de cargacirculando por rutas nacionales, se duplic a triplico segn el itinerario entre 2003 y2012. Al mismo tiempo, adems, cambiaron los patrones de circulacin de las cargascon descentralizaciones hacia el litoral oeste, lo que impacta sobre una red vialpreparada para el trnsito local que ahora debe soportar el trnsito pesado.

Tercera causa de rgimen transitorio por aumento de la carga y ladescentralizacin de destinos y orgenes.

Cuarta causa la prdida de poder adquisitivo del dlar en la canasta vial, comose ver ms adelante.

Por tanto el pas se encuentra en un rgimen transitorio en su desarrollo vialcomo consecuencia de la mayor demanda de transporte, la menor inversin encarreteras, el cambio del patrn de circulacin geogrfica de la produccin y laprdida de poder adquisitivo del dlar.

Es decir que no basta con lograr atender lo que regularmente era necesario, sinoque hay que recuperar lo que no se hizo en los ltimos 13 aos, tener en cuentaque la velocidad de consumo de carreteras aumenta con el aumento de la cargamovimentada, que los lugares altamente demandados en la actualidad erancarreteras secundarias, terciarias o caminos vecinales que pasaron a tener un

alto trnsito pesado y que resulta necesario adecuar a esta nueva realidad yfinalmente que son necesarios ms dlares para realizar el mismo servicio vial.


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7.1 Obras extraordinarias como resultado del incremento de laproduccin y el cambio de los flujos de trnsito

Como se dijo anteriormente en respuesta a la nueva localizacin de la demandasurgen nuevas necesidades de refuerzo de pavimentos. La orientacin tradicional dela carga hacia Montevideo que era el principal centro de consumo y de exportacin,

justificaba la geometra radial de la red vial.

La condicin de Nueva Palmira como puerto granelero de exportacin (que no lo habasido anteriormente) y la ubicacin de UPM en Fray Bentos con demanda de maderade todo el territorio nacional y en particular del norte del pas, han determinado lanecesidad de no solamente mantener, sino de fortalecer ciertos itinerarios viales queanteriormente eran rutas secundarias o terciarias y en algunos casos caminosdepartamentales que han pasado a ser ms transitados que algunas rutas nacionales.

La inminente puesta en funcionamiento de Montes del Plata (Conchillas) representaotra demanda agregada sin infraestructura vial de acceso prevista.

En esta situacin de necesidad urgente de ajuste, se encuentran:

1) las de acceso a Fray Bentos por Ruta 24, Ruta 20 en el tramo Ruta 24 - Ruta 3 yRuta 25 tramo Young - Menafra y Ruta 14 tramo Ruta 2 a Ruta 55 (ver Figura 4) enuna longitud de 150,7 km y una inversin de USD 102.000.000.

7.1.1 FIGURA 4: Red vial Accesos a Fray Bentos

2) las vas de acceso a Nueva Palmira, fundamentalmente de Ruta 12 tramo Cardona -Nueva Palmira, de Ruta 21 y variantes conexas hacia el Sur (por Paso Albertano, verFigura 5) con una extensin de 102 km y una inversin de USD 59.000.000.

3) En el caso de Conchillas (Montes del Plata), los accesos por Ruta 55 tramo Ruta 21- Ruta 12, Ruta 21 tramo Ruta 22 - Carmelo y Ruta 12 tramo Ruta 2 - Ruta 55 y Ruta57 tramo Ruta 3 a Ruta 12, sern los de mayor intensidad de uso (ver Figura 5)algunos ya considerados en otros conjuntos. La extensin es de 58 km y una inversinde USD 29.000.000

La adecuacin de estas vas a la demanda agregada se estima en USD 102.000.000para Fray Bentos, USD 59.000.000 para Nueva Palmira y USD 29.000.000 paraConchillas, lo que totaliza USD 190.000.000 para adecuar las carreteras al nuevotrnsito.


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Por otra parte un conjunto de rutas menores de la zona oeste del pas de fuertevocacin agrcola Ruta 55 tramo Ruta 12 - Ruta 2, Ruta 96 Agraciada - Dolores, Ruta105 Tramo Ruta 2 - Ruta 21, y Ruta 96 tramo Ruta 12 - Ruta 21 (ver Figura 4), Ruta 54tramo Ruta 1 - Ruta 12, requieren para atender el nivel de trnsito pesado actual unainversin de USD 74.000.000 en una longitud de 148 km.

7.1.2 FIGURA 5: Red Vial de Accesos a Nueva Palmira y Conchillas

4) Con menor impacto, la Ruta 7 (ver Figura 5 de pavimentos dbiles), ha sidoutilizado en forma intensa por la madera que proviene de las zonas de la CuchillaGrande y que se dirigen al Puerto de Montevideo con una inversin de USD108.000.000 en 108 km de longitud.

7.1.3 FIGURA 6: Ruta 73

Este conjunto de rutas que se estiman que tienen demanda asegurada importanpara su actualizacin USD 372.700.000, como se muestra en la Tabla 9.

3


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7.1.4 TABLA 9: Obras Extraordinarias perodo 2015 a 2020

ACCESOS A FRAY BENTOSRUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTALR24 SAN JAVIER-SAN MANUEL 32 1.000.000 32.400.000R20 R24-R3 61 500.000 30.250.000

R25 YOUNG MENAFRA 21 1.000.000 21.300.000R14 R2-R55 37 500.000 18.250.000TOTAL 151 102.200.000

ACCESOS A NUEVA PALMIRARUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTALR12 AGRACIADA-FLORENCIO SANCHEZ 87 500.000 43.250.000R 97 R21-R12 16 1.000.000 15.700.000TOTAL 102 58.950.000

OBRAS EXTRAORDINARIAS 2015 A 2020

ACCESOS A CONCHILLAS

RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTALR57 CARDONA-R3 58 500.000 29.050.000TOTAL 29.050.000

RUTA 7

RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTALR7 REBOLEDO-CERRO CHATO 109 1.000.000 108.500.000TOTAL 108.500.000

RUTAS AGRICOLAS

RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTALR105 R2-R21 36 500.000 18.200.000R55 R21-R2 59 500.000 29.650.000R96 R12-R21 52 500.000 26.150.000TOTAL 148 74.000.000

372.700.000TOTAL OBRAS EXTRAORDINARIAS 2015-2020

5) El desarrollo de una alternativa portuaria en el este para el trfico de barcazas demadera con destino a Conchillas, y en caso que prosperara la operacin actualmenteincipiente en La Paloma, al mismo tiempo que reducir el consumo de carreteras E-W,determinar el uso ms intensivo de las vas de acceso al puerto por Ruta 15 tramo LaPaloma Ruta 19, Ruta 13 tramo Aigu-Ruta 15 y Ruta 109 tramo Ruta 15 - Ruta 8(ver Figura 7). Su adecuacin para soportar la carga agregada se estima en USD

178.000.000. De concretarse el proyecto de un puerto de aguas profundas paragraneles, esta red vial cobrara todava mayor importancia y resultar necesaria laincorporacin de nuevas inversiones viales de acceso.

7.1.5 FIGURA 7: Ruta 13, Ruta 15 y Ruta 1094

Estas obras de acceso a La Paloma, no se consideran en este documento dado elcarcter experimental del transporte de madera en barcazas.

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En sntesis, se estima que la inversin necesaria para enfrentar los nuevos retos en elcorto plazo de 5 aos (2015 a 2020) asciende a USD 372.000.000 lo que representaaproximadamente USD 70.000.000 anuales que se adicionan a la demanda dereposicin y mantenimiento.

En cuanto a la vialidad departamental, el adicional de 9.000 kms a ser atendidos,

parecera que debera seguir la tendencia de la demanda agregada y probablementeestructurar dos planes de atencin vial orientados a los caminos agrcolas y loscaminos forestales. En este sentido es que se han estructurado algunos planesincipientes de caminera forestal y probablemente se justifiquen planes especficos yarticulados con el sector privado para la atencin de los caminos de zonas agrcolas yforestales.

Para atender este tipo de planes, segn las manifestaciones gubernamentales, es quese pensaba orientar el producido del ICIR, que fuera declarado inconstitucional y elincremento actual propuesto del patrimonio rural de grandes extensiones.

Por tanto para el perodo 2015 a 2020 considerando la reposicin y mantenimiento

ms las obras de recuperacin del rezago y de las obras extraordinarias para atenderlos impactos de la forestacin y la agricultura, los requerimientos de recursos para lared vial de todo el pas seran los que se indican en la Tabla 10.

Por tanto el presupuesto vial total para atender la red nacional y departamentalascendera a USD 787.000.000, de los cuales USD 669.000.000 de financiamientonacional y USD 118.000.000 de financiamiento municipal, como se indica en la Tabla10, para el perodo 2015 a 2020 que comprende mantener y reinvertir en la rednacional, recuperar el rezago de 13 aos y duplicar la asistencia a las Intendencias.

Posteriormente, al eliminarse el rezago, el importe anual se reducira a USD577.000.000 producto de la reduccin de USD 260.000.000 anuales de rezago y USD

70.000.000 anuales por concepto de obras extraordinarias y el desarrollo de obrasnuevas por USD 120.000.000 anuales (que podran incrementarse en caso de grandesinversiones que requieran infraestructuras viales mayores).

En tabla 10, se observa el presupuesto vial considerando rgimen estacionario, larecuperacin del rezago y la realizacin de obras extraordinarias en 5 aos, debidas alimpacto forestal y agrcola y al cambio de los flujos de trnsito.

7.1.6 TABLA 10: Presupuesto vial considerando rgimen estacionario

PRESUPUESTO VIALSUPUESTO DE 20 AOS DE DISEO Y QUE HAY REZAGO QUE SE RECUPERA EN 5 AOS

PRESUPUESTO REGIMEN ESTACIONARIO CON REZAGO COMPENSADO Y OBRAS EXT. EN 5 AOSINCLUYENDO DUPLICACION DE LOS PRESUPUESTOS MUNICIPALES DE VIALIDAD

CUOTA REHAB 217.500.000 USD/AOMANT 43.500.000 USD/AOMTOP A INTEND 40.000.000 USD/AOINTEND IM 68.000.000 USD/AOINTEND URBANO 50.000.000 USD/AOCVU 38.000.000 USD/AOREZAGO 260.000.000 USD/AOOBRAS EXT 70.000.000 USD/AOTOTAL 787.000.000 USD/AO

1.300.000.000


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8. OBRAS EXTRAORDINARIAS PARA EL PERODO 2020 A2030

Para el perodo 2020 a 2030 se considera necesario encarar algunas obras que sonnecesarias en la actualidad pero que sern imprescindibles en ese horizonte, que sonadicionales a las de reinversin general de la red existente.

Entre estas obras caben considerar las que corresponden a aumento de capacidad yseguridad tales como:

1) la ampliacin de carriles de los Accesos a Montevideo por Ruta 1, la ampliacin decarriles de la Ruta Interbalnearia (RI) tramo El Pinar-La Floresta, la duplicacin de losaccesos a Montevideo por Ruta 6 y Ruta 7.

2) los pasajes a desnivel en las siguientes localizaciones: Accesos a Montevideo enSantin Carlos Rossi, Cibils, Tomkinson, pasaje a desnivel en Ruta Interbalnearia enSalinas y La Floresta, Pasajes a desnivel en Ruta 5 y Ruta 48.

3) By pass de Ruta 8 en Minas, By pass de Ruta 25 en Young, By pass Ruta 21 enDolores, By pass de Ruta 21 en Carmelo, By pass de Ruta 11 en San Jos yCanelones.

4) Las carreteras de acceso a La Paloma para atender el transporte de madera desdeLa Paloma a Conchillas mencionado anteriormente

Con menor prioridad o ms alejadas en el tiempo, pero dentro del perodo del estudio,las siguientes obras:

5) Doble va en un radio de 100 km de Montevideo lo que implica doble va Ruta 3 aSan Jos, Ruta 8 a Minas y Ruta 5 a Florida

6) Colector perimetral Montevideo tramo Ruta 5 a Ruta 1, Pasajes superiores colectorperimetral.

7) Modificacin de jurisdiccin departamental a nacional en "Ruta 20" tramo Ruta 5-Ruta 3, "Ruta 6 tramo Ruta 19 a Ruta 43 por Picada de Oribe", "Ruta 6 tramo Puente329 a Ruta 26" y "Ruta 4 tramo Ruta 90 - Ruta 31" y pavimentacin.

8) Modificacin de jurisdiccin nacional a departamental de 400 km con transferenciade recursos

9) Obras de desarrollo territorial Puente sobre el Rio Cebollati en Ruta 19, puente Ruta10 sobre Laguna de Rocha, By pass Norte de Punta del Este y la Barra tramo Ruta 12a Ruta 104, Puente sobre Rio Negro en Picada de Oribe, 3 puentes en Ruta 30 Artigas- Bella Unin.

10) Obras binacionales en nuevo Puente sobre Rio Yaguarn y nuevo Puenteinternacional sobre Rio Uruguay en Nueva Palmira orientado a canalizar el transportepor carretera y ferroviario de la Cuenca del Plata hacia un puerto de ultramaralternativo en Uruguay.


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11) Las obras que fallen prematuramente antes de los 20 aos, sea porsubdimensionado del proyecto, como por mala ejecucin de las obras.

12) Un plan de reposicin de puentes y construccin de puentes sumergibles, decapacidad de carga limitada o nuevos puentes en caminos departamentales quepasan a ser rutas nacionales.

El importe de estas obras, en una estimacin muy preliminar, ascienden a USD1.200.000.000 lo que importa una dotacin adicional de recursos para el perodo 2020a 2030 de USD 120.000.000 adicionales/ao.

8.1.1 TABLA 11: Obras prioritarias para el perodo 2020-2030

RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTAL

RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTALACC MVD RAMBLA-R1 31 2.000.000 61.400.000R 200 PINAR-LA FLORESTA 32 2.000.000 64.000.000R6 BELLONI-R7 13 2.000.000 25.200.000TOTAL 75 150.600.000

LUGARES VARIOS 6 4.000.000 24.000.000TOTAL 24.000.000

RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTALR8 BY PASS MINAS 12 2.000.000 24.000.000R 3 Y 25 BY PASS YOUNG 7 2.000.000 14.000.000R3 BY PASS SAN JOSE 10 2.000.000 20.000.000R 21 BY PASS DOLORES 14 2.000.000 28.000.000R 21 BY PASS CARMELO 15 2.000.000 30.000.000R11 BY PASS CANELONES 15 2.000.000 30.000.000TOTAL 146.000.000

RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTALR13 R15-AIGUA 68 500.000 34.000.000R15 ROCHA EMP R19 Y R15 114 1.000.000 114.000.000R 109 AIGUA ROCHA 60 500.000 30.000.000TOTAL 178.000.000

498.600.000SUBTOTAL PRIORITARIO

OBRAS EXTRAORDINARIAS 2020 A 2030

AMPLIACION CARRILES

PASAJES A DESNIVEL

BYPASS CIUDADES

ACCESO A LA PALOMA/PALENQUE

RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTALR3 R1-SAN JOSE 23 2.000.000 45.400.000R8 PANDO-MINAS 77 2.000.000 154.700.000TOTAL 200.100.000

RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTALPASAJES SUPERIORES 6 4.000.000 24.000.000

TOTAL 24.000.000

RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTALR20 R3- R5 60 500.000 30.000.000R 43 LA PALOMA-SAN GREGORIO 30 500.000 15.000.000R6 TRAMO 329-R26 55 500.000 27.500.000R4 TRAMO R90-R 31 100 500.000 50.000.000TOTAL 122.500.000

RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTALVARIOS VARIOS 400 250.000 100.000.000TOTAL 100.000.000

RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTALR15 CEBOLLATI 2.000 10.000 20.000.000R10 LAGUNA ROCHA 700 10.000 7.000.000R18 RIO YAGUARON 700 20.000 14.000.000R12 RIO URUGUAY NUEVA PALMIRA 8.000 20.000 160.000.000R30 CUARO, TRES CRUCES, 5.000 10.000 50.000.000RNN RIO NEGRO 500 10.000 5.000.000TOTAL 256.000.000

1.201.200.000TOTAL GENERAL 2020 A 2030

DOBLE VIA A 100 KM

COLECTOR PERIMETRAL

CAMBIO JURISDICCION MPAL A NAL

CAMBIO JURISDICCIPON NAL A MPAL

PUENTES


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9. VIALIDADES DEPARTAMENTALES

9.1 Caminos rurales

En materia de caminos departamentales, parecera un objetivo limitado el de continuar

manteniendo la red de caminos bajo el proyecto financiado por el Gobierno Nacionalde 9.000 kms de caminos.

No existe una planificacin a nivel departamental que permita evaluar los objetivosrazonables de expansin de la red mejorada, pero se puede identificar una red dealrededor de 18.000 kms de caminos departamentales que deberan ser objeto demejoramiento, particularmente en las regiones forestales y agrcolas.

Esto significara una inversin del orden de USD 20.000.000 adicionales a los USD20.000.000 actuales que se transfieren desde el Gobierno central a las Intendencias yde USD 11.500.000 adicionales desde los Gobiernos Departamentales.

Y se considera que duplicar la transferencia de recursos representara un saltosignificativo en los resultados, pero al mismo tiempo representara un salto en lacapacidad ejecutora de las Intendencias que realizan el trabajo por administracindirecta y excepcionalmente por contrato.

9.2 Vialidad urbana departamental

En relacin a la vialidad urbana departamental, no existe informacin sistemtica deredes y de inversiones y mantenimiento, salvo para Montevideo que cuenta con 5.000kms de calles y un presupuesto anual de USD 25.000.000, lo que da un egreso de

USD 5.000/km/ao.

Una estimacin muy gruesa sera suponer que el interior urbano es tan extenso comola red de Montevideo y demanda los mismos recursos. Es decir que el total de lavialidadurbana, podramos estimar que requiere USD 50.000.000 anuales.

A los efectos de este estudio, no se ha considerado un programa de vialidad urbana,salvo en lo relativo al pasaje urbano de rutas nacionales o a los accesos portuarios ovialidades relacionadas con accesos ferroviarios, ambos contemplados bajo lassecciones Ferroviaria o Puertos del informe de infraestructura.


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10. RESUMEN DE LAS DEMANDAS DE RECURSOS PARA LAATENCION DE LAS OBRAS VIALES.

De las consideraciones realizadas anteriormente, se puede estimar en formapreliminar y gruesa, que la demanda de recursos para atender el mantenimiento, lareposicin, el rezago de los ltimos 13 aos en la inversin y los impactos delcrecimiento productivo del pas y en particular de la forestacin y la agricultura, tantoen la red nacional de carreteras como en la red municipal de carreteras y calles, sesintetiza en la siguiente tabla:

10.1.1 TABLA 12: Demanda de recursos a partir del ao 2020

PRESUPUESTO VIAL

SUPUESTO DE 20 AOS DE DISEO Y QUE HAY REZAGO QUE SE RECUPERA EN 5 AOS

PRESUPUESTO REGIMEN ESTACIONARIO CON REZAGO COMPENSADO Y OBRAS EXT. EN 5 AOS

INCLUYENDO DUPLICACION DE LOS PRESUPUESTOS MUNICIPALES DE VIALIDAD

CUOTA REHAB 217.500.000 USD/AOMANT 43.500.000 USD/AOMTOP A INTEND 40.000.000 USD/AOINTEND IM 68.000.000 USD/AOINTEND URBANO 50.000.000 USD/AOCVU 38.000.000 USD/AOREZAGO 260.000.000 USD/AOOBRAS EXT 70.000.000 USD/AOTOTAL 787.000.000 USD/AO

OBRAS NUEVAS 120.000.000 USD/AODESPUES DE 2020 577.000.000 USD/AO

1.300.000.000

A partir de 2020, no seran necesarios los recursos para atender el rezago de lareinversin. Las obras extraordinarias seran sustituidas por otras que seran las obras

nuevas.A este importe habra que adicionar las inversiones del desarrollo futuro del pas queresultaran necesarias entre las que se ha identificado un grupo que se estima queconsumen un importe de USD 120.000.000/ao, estabilizndose el presupuesto anualen USD 577.000.000.

Estos valores estimados de inversin y mantenimiento requeridos deberan a suvez recibir los ajustes generales correspondientes a la prdida (o recuperacin)del valor adquisitivo del dlar.

Como antecedente basta constatar que en trminos de inversin vial, el poder de

compra del dlar, se deterior entre el ao 2000 y el 2012 en un factor 1,72 (USD 1adquira en trminos viales en el 2000 lo mismo que USD 1,72 en 2012, segn unacanasta vial de la DNV), lo que no se considera en este estudio por considerarseprecios actuales, pero que es significativo al interpretar el poder adquisitivo de lospresupuestos asignados en ese periodo y la erosin sufrida. Esta es unaconsideracin y previsin a tener en cuenta hacia el futuro y en la elaboracin de lospresupuestos subsiguientes.


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En tabla 13 se puede observar la evolucin del poder adquisitivo de la ejecucinpresupuestal, deflactado por el indicador de los precios de la canasta vial

10.1.2 TABLA 13: Evol. del poder adquisitivo de la ejecucin presupuestal

AO 2000 2001 2002 2003 2004 2005

PRESUP USD 199 138 139 85 93 113P. ADQ. USD 1 0,942 0,677 0,712 0,782 0,953

REAL 199 146 205 119 119 119

AO 2006 2007 2008 2009 2010 2011

PRESUP USD 115 116 159 278 235 219P. ADQ. USD 1,008 1,128 1,612 1,354 1,638 1,721

REAL 114 103 99 205 143 127


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11. REGIMEN ESTACIONARIO CON CRECIMIENTO SEGUN PBIDESPUES DE HABER SIDO RECUPERADA LA RED 2020 -2030

La tasa de crecimiento del PBI supuesta de 3,5% determinara un incremento en lademanda de transporte, que suponiendo una elasticidad unitaria, implica un aumentode la demanda al cabo de 15 aos de 67% A su vez, la elasticidad PBI - Inversin eninfraestructura es unitaria5.

Este crecimiento del PBI redundara en un crecimiento de la demanda del orden del70%, lo que a su vez representara un aumento de la demanda de recursos desdeUSD 577.000.000 anuales a USD 950.000.000.

En sntesis podemos decir que para contar con una red vial nacional ydepartamental prestando servicio en condiciones aceptables y acompaando laevolucin del producto, es necesaria una poltica de asignacin de recursossustancialmente diferente de la poltica de inversin efectiva desde 1999 y una

asignacin de recursos variable entre USD 577.000.000 en 2020 a USD950.000.000 para 2030.

12. FINANCIAMIENTO

Habiendo definido el objeto de la inversin y el mantenimiento viales y los recursosnecesarios, se hace del caso considerar los mecanismos de financiacin de estasobras.

La forma de financiamiento de las obras viales en todo el mundo desarrollado se

realiza a travs del impuesto al combustible, sin perjuicio de que algunas obraspuedan ser financiadas por precios va peajes.

La realidad local demuestra la diferencia abismal entre recursos presupuestales yrecursos por peajes.

En la actualidad, como se indica en la Tabla 15, se muestra que por concepto depeajes los ingresos netos alcanzan a un 16,5% del egreso anual de carreteras.

Si bien alguna carretera puede ser cofinanciada por peajes, el costo poltico deestablecer nuevos peajes frente a la esculida recaudacin, no permite depositardemasiada expectativa en el sistema de financiamiento por precios.

Es oportuno sealar que un eje de camin cargado en su carga legal, deteriora 5.000veces lo que el eje de un automvil.

Si el precio de un peaje es de USD 2,5/automvil, el peaje que sera necesario, paraque el camin "pague por lo que usa" tendra que ser de USD 17.500/camin. Larealidad es que el peaje del camin es el triple del peaje del automvil, por lo que

5CEPAL, Lucioni, Luis, La provisin de infraestructura en Amrica Latina: tendencias,inversiones y financiamiento


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existe un fuerte aporte en beneficio del camin, que como veremos ms adelante, sematerializa en una transferencia del automvil en favor del camin, y no de toda lasociedad en favor del camin.

Es claro, por tanto, que el concepto de "pague por lo que usa" no es unconcepto aplicable a la carretera, si es que el camin es un vehculo llamado a

ser utilizado en el transporte.Tampoco es razonable que todos los ciudadanos paguen por el servicio que se prestaa los automviles, mnibus y camiones, por lo cual en general la aspiracin poltica esque los ingresos y egresos del transporte cierren dentro de dicho conjunto.

Es decir, un objetivo justo sera que lo que consumen todos los vehculos eninfraestructura, sea igual o menor a lo que todos los vehculos pagan deimpuestos.

Este objetivo es el que considera el estudio de lo que se llama carga a usuarios. Elestudio de carga a los usuarios analiza los egresos de los usuarios del transporte y las

asignaciones de recursos al transporte.Los grandes factores de ingreso especfico son los impuestos al combustible, laspatentes de rodados municipales, los impuestos a la importacin de vehculos ypartes, los peajes, en tanto que los egresos se corresponden con la inversin y elmantenimiento de rutas, caminos departamentales y calles.

Una aproximacin muy gruesa a la carga a usuarios podra resumirse en la siguientetabla.

12.1.1 TABLA 14: Carga a usuarios (una primer aproximacin)

EGRESOS ACTUAL

Inv. Vial Nacional 200.000.000Inv. Vial Montevideo 25.000.000CVU 38.000.000Caminera Rural 20.000.000Interior Urbano 25.000.000Peajes (costo de recaudacin) 20.000.000Interior Rural 11.000.000Total 339.000.000

INGRESOS ACTUAL

IVA Gasoil 292.316.000

IMESI Gasolina 417.612.000Peajes (bruto) 57.000.000Patente de Rodados 280.000.000Otros ingresos vehiculares 52.500.000Total 1.099.428.000

Tasa Carga Usuarios 0,31

Inversa 3,24


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El impuesto a los combustibles recauda en la actualidad alrededor de USD710.000.000 que crecer en la medida que crezca la economa y por ende elcombustible vendido, en tanto que la inversin y mantenimiento necesarios asciendena USD 787.000.000 (2015 a 2020) o USD 577.000.000 (2020 a 2030) creciendo a lamisma tasa que el combustible.

Por lo cual si hubiera una resignacin fiscal sobre los impuestos al combustible y severtieran los mismos a la infraestructura vial, los ingresos seran similares a losegresos. Estos rdenes de magnitud son reveladores de que la expectativa de pagarpor peajes la inversin y consumo de carreteras est fuera de la realidad.

El cobro de peajes es una magnitud absolutamente menor en trminos comparativos.Menor frente a la recaudacin de impuesto al combustible y menor tambin frente a losrecursos presupuestales asignados, incluso en los tiempos de mayores dificultades.

12.1.2 TABLA 15: Ingresos presupuestales vs ingresos por peajes

Ingresos Moneda Ao 2012Presupuestales USD 224.000.000Por peajes (Neto) USD 37.000.000

La sustancial diferencia entre la recaudacin por peajes y la recaudacin vaimpuestos al combustible es la razn que determina que las carreteras se financien entodo el mundo va el impuesto al combustible y que el pago de peajes, se reserve aautopistas cerradas en zonas de muy alto volumen de trnsito y poder adquisitivo.

En los pases desarrollados y en muchos de los pases en vas de desarrollo se

fideicometen todo o parte de los recursos del impuesto al combustible al uso vial (U.S.Highway Trust Fund de USA, 1956, TRANSFUND de Nueva Zelanda, "RoadImprovement special account" de Japn, 1958, etc.) bajo el concepto de "fee-for-service", los que a diferencia de los fondos especficos sin destino predeterminado delos aos 70, no son rechazados por el FMI. En la tabla 16.1 y 16.2 se puede visualizarla magnitud del impuesto al combustible y su recaudacin respectivamente.

12.1.3 TABLA 16.1: Precio de combustible e impuestos

PRECIO IVA IMESI T de C PRECIO USD IVA USD IMESI USD

Gasoil 35,3 6,366 0 19,6 1,801 0,325Naftas 37 0 14,36 19,6 1,888 0,733


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12.1.4 TABLA 16.2: Recaudacin por concepto de impuestos

l ts consumidos ImpuestosGasoil 900.000.000 292.316.326,53Nafta 570.000.000 417.612.244,90

709.928.571,43Total

Si se considera que el financiamiento de los USD 787.000.000 determinadosanteriormente como demanda anual de infraestructura de carreteras, debe de provenirpor el impuesto al combustible, y la cantidad de combustible automotor al ao 2012totalizan 900.000.000 litros de gasoil y 570.000.000 litros de gasolina6y la recaudacintotal por IMESI y por IVA importan USD 709.000.000, una resignacin fiscal total delos impuestos al combustible permitira prcticamente cubrir el total de losrequerimientos de inversin y mantenimiento nacionales y departamentales para elperodo 2015-2020.

Alternativamente, si no hubiera resignacin fiscal alguna, sera necesario aumentar elprecio del combustible en USD 0,50/lt o un 26%.

El impuesto al combustible como recurso vial, ha encontrado oposicin en el sectoragrcola que cuenta con el combustible como insumo, y manifiesta que no utilizan lacarretera, sin embargo es engaosa la afirmacin pues no hay producto agrcola queno tenga que salir por la carretera y saldr en camin que como se ha dicho, deteriorainfinitamente ms que el automvil.

En conclusin, la inversin requerida en carreteras y caminos departamentalessolamente se puede financiar por los impuestos y en particular, por el impuesto

a los combustibles que es la fuente de financiamiento de entidad como paraatender la demanda.

6Fuente: Estadsticas Ministerio de Industria, Direccin de Energa, 2012.


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13. EL TRANSPORTE POR CARRETERA Y OTROS MODOS

Un tema que ha estado en la opinin pblica es la posibilidad del transporte ferroviario.Si bien el transporte ferroviario puede resultar adecuado para itinerarios de origen adestino (puerta a puerta) la realidad muestra que el transporte ferroviario no alcanza acaptar un 3% del tonelaje movido en el pas.

Muy significativo es el hecho que, al momento de haber existido un aumento sustancialde las cargas, el ferrocarril haya disminuido la cantidad de toneladas transportadas.

De estos datos de la realidad, al menos el ferrocarril actual del Uruguay no escompetitivo con el camin.

Seguramente ser de inters de la red vial canalizar la mayor cantidad de toneladas alferrocarril, y un planteo podra ser el de destinar a la inversin ferroviaria lo que seahorra de infraestructura carretera por cada tonelada km transportada por va frrea.

Sin embargo, se estima que en general, la forma de explotacin unida a la dimensin

del pas, el tipo de produccin, la escala mnima para la formacin econmica de untren, el trazado ferroviario, adems de las dificultadesoperativas y la falta de inversinen material rodante e infraestructura del ferrocarril, no harn de este modo un serviciode transporte competitivo en el horizonte prximo.

No obstante, si el pas se volcara a producciones extractivas de productos de bajovalor (minerales en bruto), debera estudiarse en profundidad el uso de lainfraestructura ferroviaria.

De la misma forma podramos decir que en la medida que el transporte fluvial omartimo sea viable, representar un alivio a la red vial, aunque se limite a ciertas vasnavegables.

Un ejemplo concreto es la celulosa transportada de Fray Bentos a Nueva Palmira parasu reembarque o el caso del proyecto piloto de transporte de madera de La Paloma aConchillas o la experiencia de barcazas de granos entre Paysand y Nueva Palmira.

Pero al igual que en el caso ferroviario, se encuentra fuertemente condicionado por lalocalizacin de la produccin, los destinos, la escala mnima y la rigidez geogrfica delpropio sistema fluvial.

En sntesis, la carretera se ver beneficiada por el aumento de participacin dela carga ferroviaria o fluvial, pero no por promover estas ltimas se puede dejarde atender la infraestructura vial que para el transporte moderno resulta

irremplazable.


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14. RELACION DE RECURSOS Y PBI

La serie histrica del PBI vs la inversin vial del MTOP en el Uruguay, para la rednacional y los programas de ayuda a las Intendencias, muestra una variacin muysignificativa que refleja la doble variacin del PBI a la baja, a la vez que el recortepresupuestal en esas circunstancias, y la falta de reversin de esta poltica

presupuestal en los aos de crecimiento del PBI, y que considera al mismo tiempo, laprdida de poder adquisitivo del dlar en la canasta de obras viales.

14.1.1 TABLA 17: Recursos presupuestales MTOP y PBI (trminos de 2011)

AO 2000 2001 2002 2003 2004 2005PBI USD 31,00 31,00 26,50 43,67 49,27 33,98

PRESUP USD 198,8 137,8 138,5 85,3 92,6 113,3P. ADQ. USD 1,000 0,942 0,677 0,712 0,782 0,953

REAL 198,81 146,33 204,60 119,70 118,34 118,94POR MIL 6,4 4,7 7,7 2,7 2,4 3,5

AO 2006 2007 2008 2009 2010 2011PBI USD 37,54 37,50 43,16 43,98 47,99 51,56PRESUP USD 115,4 116,2 158,7 278,3 235,2 219,4P. ADQ. USD 1,008 1,128 1,613 1,354 1,638 1,721

REAL 114,48 103,04 98,37 205,54 143,63 127,47POR MIL 3,0 2,7 2,3 4,7 3,0 2,5

Como puede verse en la tabla, el porcentaje del PBI destinado a la inversin vial delMTOP pas de un 6 por mil en 2000, cuando ya se haban experimentado recortescomo consecuencia de la devaluacin de Brasil de 1999, a un promedio de 3 por milen los ltimos 6 aos de PBI creciente.

La recuperacin del porcentaje sobre el PBI, permitira en la actualidad duplicar laasignacin presupuestal a USD 434.000.000 (a precios de 2011) y con ello haberrecuperado y superado el nivel de lo que hemos denominado presupuestoestacionario, compuesto de USD 217.500.000 de reinversin, USD 43.500.000 demantenimiento y USD 20.000.000 de apoyo a las Intendencias que totalizan USD281.000.000.

El planteamiento de recuperacin de la inversin vial, llevara a destinar USD787.000.000 que representan sobre el PBI de 2011 un 1,5% durante 5 aos, pararetornar al 6 por mil del PBI actual al cabo de la recuperacin del rezago.

En sntesis, el presupuesto que se ha previsto no resulta de una ambicin decrecimiento o de mayor participacin sobre el PBI, sino recuperar la tradicin deasignacin de recursos y en el corto plazo recuperar lo perdido desde 1999hasta la fecha.

Dado que hemos supuesto una elasticidad unitaria del crecimiento del PBI con elcrecimiento del trnsito y este determina el crecimiento del consumo de combustible, sila economa crece al 3,5% anual, el combustible y el correspondiente impuesto (encaso que no haya variacin de porcentuales) crecern al mismo ritmo y los recursos


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sern suficientes para atender la demanda del mantenimiento, la reinversin y laatencin de las obras nuevas.

14.1.2 TABLA 18: Evolucin estimada de requerimientos presupuestales

EVOLUCION ESTIMADA DE REQUERIMIENTOS PRESUPUESTALES DESDE 2015 A 2030CRECIM IENTO 0,035

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022AO 0 1 2 3 4 5 6 7

FACTOR 1,00 1,04 1,07 1,11 1,15 1,19 1,23 1,27PRESUP MILLONES USD 559 579 599 620 641 664 687 711

2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030AO 8 9 10 11 12 13 14 15

FACTOR 1,32 1,36 1,41 1,46 1,51 1,56 1,62 1,68PRESUP MILLONES USD 736 762 789 816 845 874 905 937

15. ECONOMIAS DE ESCALA DE LA INVERSION EN

CARRETERASUna de las situaciones comunes en los pases en desarrollo y en Uruguay es elreparto de los recursos disponibles entre los km de rutas identificados como en peorescondiciones y donde la presin social y poltica es mayor. Esta forma de asignacin derecursos, en lugar de asignar recursos en forma racional para maximizar la eficienciaconduce en general a inversiones que resultan dbiles para enfrentar las cargaspesadas. En la infraestructura de carreteras, la relacin de aumento de la inversincon el aumento de la vida til sigue una funcin doble logartmica. Es decir unpequeo aumento de la inversin en un pavimento, redunda en que se podrn aplicaruna cantidad de cargas pesadas significativamente mayores. Aplicando los criterios deAASHTO7simplificados, se puede decir que la situacin es la que se muestra en lasiguiente tabla.

15.1.1 TABLA 19: Costos de Infraestructura y economas de escala

COSTO DE INFRAESTRUCTURA Y ECONOMIAS DE ESCALA

Espesor(cm)

Aporteunitario

SNC.Asf.

SNBASICO

SNTOTAL

log (Wt) Wt USD$/kmCosto InfraUSD/tkmeje simple

Precio deflete

USD/tkm

7 0,17 1,19 1,1 2,29 4,640954 43.748 237.888 0,6042 0,1512 0,17 2,04 1,1 3,14 5,575123 375.944 407.808 0,1205 0,1518 0,17 3,06 1,1 4,16 6,470401 2.953.937 611.712 0,0230 0,1523 0,17 3,91 1,1 5,01 7,090265 12.310.199 781.632 0,0071 0,15

30 0,17 5,1 1,1 6,2 7,824632 66.777.809 1.019.520 0,0017 0,15

Espesor Rango entre 7 y 30 cmSN BASICO Supone la existencia de una base de 25 cmSN TOTAL Suma del SN BASICO+SN C. Asf Wt Ejessimples equivalentes de 18000lbslogWt Frmula s implificada para un pt=1,2, R=1, S=3USD$/km Considera un precio de ton de mezcla asfltica de USD 200/tonCosto Infra Considera el peso total del eje y no solo la carga pagadaPrecio flete Flete para una distancia de ms de 200km

7AASHTO, Interim Guide for Pavement Design, 1972, pt=1,2, SN bsico = 1,1


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Valga como ejemplo que si una carretera requiere un pavimento de 18 cm de espesory solamente se colocara uno de 7 cm, la inversin se reducira a una tercera parte,pero al mismo tiempo la cantidad de ejes pesados, se reducira en 67 veces.

Esto muestra que cada carretera requiere el pavimento que le corresponde para unavida til de diseo. Invertir menos de los necesario, redunda en menor cantidad de

ejes admisibles y en mayor costo de infraestructura.Tambin el cuadro muestra que cuando una carretera requiere para una vida dediseo realizar un pavimento dbil porque es escasamente transitada, el costo deinfraestructura por cada tonelada transportada es significativamente creciente.

Estas consideraciones muestran el relieve que tiene la asignacin adecuada derecursos y considerar al momento de la planificacin de la asignacin de recursos,aquella que resulte como la mejor evaluada tanto tcnicamente comoeconmicamente.

Se dispone de los instrumentos tecnolgicos para realizar este tipo de asignacin de

recursos sobre la base de maximizacin de la rentabilidad social (modelo HDM,modelo RED, etc.) y que son utilizados a nivel nacional, aunque no son regularmenterespetados sus resultados al momento de la decisin poltica.

A nivel municipal, la asignacin de recursos es orientada por la demanda.

En sntesis, es necesario planificar adecuadamente la asignacin de recursosutilizando los instrumentos tecnolgicos disponibles, si se quiere maximizar elresultado de la inversin. Invertir poco es grave, pero invertir distribuyendorecursos y subdimensionando la inversin, es peor todava.


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16. RELACION ENTRE EL CONSUMO DE INFRAESTRUCTURA YEL PRECIO DE LOS PRODUCTOS TRANSPORTADOS

Como hemos visto, el costo de la infraestructura comparado con el valor del flete esmuy elevado para las carreteras ms dbiles. Una tonelada.km deteriora lo mismo aun pavimento sea de carne, de soja, de madera o de mineral, pero la diferencia deprecio entre cada uno de ellos es abismal.

Al ser la carretera un servicio "gratuito", se podra llegar al extremo que el servicioprestado graciosamente por concepto de infraestructura sea ms valioso que elmaterial transportado.

Esta situacin es la que ya se da hoy en el caso de la madera para ciertaslocalizaciones de plantaciones que consumen ms infraestructura que el valor de lamadera producida menos el valor del flete.

Es necesario analizar en todo proyecto o poltica de fomento, la importancia de laprovisin de infraestructura de transporte para el proyecto o poltica en cuestin.

Una orientacin para considerar el efecto del transporte en estos proyectos,podra resultar en que el proyecto pague la inversin marginal necesaria enmateria de infraestructura del transporte por la demanda agregada y se incluyadentro del plan de negocios del proyecto o del cuadro de ingresos y de costos yexternalidades de una poltica.

En particular es necesario realizarlo en el caso de la produccin minera que no seprocese en la propia mina, y particularmente a nivel de mineral como materia prima noelaborada.

17. EL SECTOR PRIVADO COMO PROVEEDOR DEINFRAESTRUCTURA

El sector privado nacional ha sido el proveedor de los servicios de infraestructura.

Es un sector empresario netamente constructor, que solamente ha ingresado en elfinanciamiento de obras en algunas concesiones menores, dada su escasorelacionamiento con el mundo financiero. En las concesiones mayores realizadas, sinembargo el sector empresario local, va subcontratos, ha sido el ejecutor de las obras.

En forma obligada por el tipo de contratos licitados, ha ingresado a la obra de

mantenimiento.

La capacidad instalada actual puede atender la demanda actual y la demandaprevista, con el uso de la capacidad ociosa existente.

Uruguay ha sido uno de los pocos pases de Latinoamrica que han desarrollado unaindustria de la construccin vial local, con escaso relacionamiento y dependencia delos grandes proveedores internacionales de la regin (Brasil y Argentina), aunque en


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Diagnstico Infraestructura

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Infraestrutura Uruguay 2030 - Vialidad