Integralni i multimodalni transport - pfri.uniri.hr · Cestovna teretna vozila Tehničko-tehnološke karakteristike vozila : - pouzdanost transportnih sredstava i podobnost za njihovo

Integralni i multimodalni transport

Prof. dr. sc. Serđo Kos

V. predavanje

Tehničko-tehnološke karakteristike integralnih i multimodalnih sustava u cestovnom prometu

Cestovna teretna vozilaKod izbora cestovnih teretnih vozila za obnovu ili proširenje

voznog parka treba uzeti u obzir dva osnovna elementa :- organizacijsko-eksploatacijske karakteristike vozila- tehničko-tehnološke karakteristike vozila

Organizacijsko-eksploatacijske karakteristike :

- Da li ostati kod istih ukupnih kapaciteta ili ih nabavom povećati- Da li uzeti specijalizirana ili univerzalna transportna sredstva- da li ostati kod iste vrste i tipa transportnih sredstava koje daju dobre rezultate ili se odlučiti na nove vrste i tipove koji još nisu dovoljno provjereni- da li zadržati tipizaciju (prednost u održavanju) ili se odlučiti na različite vrste koje daju bolje komercijalne rezultate, …

Cestovna teretna vozila

Tehničko-tehnološke karakteristike vozila :

- pouzdanost transportnih sredstava i podobnost za njihovo održavanje- raspoloživost transportnih sredstava za rad i njihova sigurnost pri radu- namjena transportnih sredstava (područje i režim njihove eksploatacije)- kapacitet transportnih sredstava ( zapreminski i nosivost)- brzina : tehnička, ekonomska i rentabilna- izbor propulzije (pogona) s njihovim karakteristikama (benzinski, dizel, hibridni, električni)

Općenito izbor transportnih sredstava treba se podrediti dugoročnoj strategiji i razvoju transportne tvrtke , financijskim uvjetima njihove kupnje i zahtjevima transportnog tržišta (domaćeg i inozemnog).

Izbor teretnih cestovnih vozila Za prijevoz tereta u cestovnom prometu koriste se tri osnovne

vrste /varijante teških teretnih cestovnih vozila :- kamioni bez prikolica- kamioni s prikolicama- tegljači s poluprikolicama

Korištenje kamiona s ili bez prikolica ili tegljača s poluprikolicom

prikazati će se putem tehničko-tehnoloških karakteristika u različitim varijantama i podvarijantama.

Izbor teretnih cestovnih vozila Kamion bez prikolice

Izbor teretnih cestovnih vozila

Kamion s prikolicom


Tegljači s poluprikolicama


Kamioni bez prikolica

Koriste se u klasičnom prijevozu i za prijevoz kontejnera i izmjenjivih sanduka . Dvije su osnovne varijante u proizvodnji teških teretnih vozila :- s dvije osovine ukupne nosivosti 16 t (bruto) i duljinom tovarnog sanduka (karoserije) 6 metara- s tri osovine ukupne nosivosti 22 tone i duljinom karoserije 7 metara

Ta vozila mogu se koristiti i za prijevoz kontejnera do 20 t mase uz ograničenje da kontejner + kamion ne prelazi dopuštenu nosivost od 22 tone.


Kamioni s prikolicama

Koriste se dvije osnovne varijante u kombinaciji kamiona s prikolicama :- kamion s dvije osovine nosivosti 16 t - može vući prikolicu s dvije osovine nosivosti 16 t ili prikolicu s tri osovine nosivosti 22 t – kombinacija daje dvije mogućnosti ukupne nosivosti od 32 i 38 t 8kod nas 40 t)- kamion s tri osovine nosivosti 22 t – može vući prikolicu s dvije osovine nosivosti 16 t – ukupna nosivost 38 t ( kod nas 40 t) . Duljine tovarnih sanduka su :- 6 m - kamion s dvije osovine ; 7 m – kamion s tri osovine- 7 m – prikolice s dvije osovine ; 8 m – prikolice s tri osovine


Kamioni s prikolicama

Pri izboru kombinacija kamiona i prikolica potrebno je uzeti u obzir: da li će se kompozicija koristiti uglavnom na ravničarskim ili brdovitim cestama, ili njihova kombinacija; da li su ceste skliske (Jesen-zima) , da li će se vozila koristiti na asfaltiranim ili neasfaltiranim cestama,…

Dvije su kombinacije pri izboru kamiona :

- Kamion s jednom pogonskom i nosivom osovinom – kod njega je takva osovina pri ukupnoj nosivosti od 38 t opterećena sa svega 26,3% opterećenja i ima manju sigurnost na skliskim cestama –posebice zimi

- Kamion s dvije pogonske i nosive osovine – u ovom slučaju takve osovine preuzimaju na sebe opterećenje od 42,2% , veća je sigurnost na skliskim cestama , bolje je vođenje prikolica , bolje kočenje , …



U zimskim uvjetima eksploatacije vozila tegljači s poluprikolicama su jedini koji mogu um cestovnom prometu prevoziti kontejnere duljine do 40’. Pri izboru tegljača s poluprikolicama postoje tri osnovne kombinacije :- tegljač s dvije osovine + poluprikolica s dvije osovine ukupne nosivosti 36 t- tegljač s dvije osovine + poluprikolica s tri osovine ukupne nosivosti 38 t (kod nas 40 t)- tegljač s tri osovine + poluprikolica s dvije osovine s dvostrukim gumama ili s tri osovine s jednostrukim gumama ukupne nosivosti 38 t (kod nas 40t)


Cestovne roll-trailer prikolice nosivosti od 20 – 60 t odnosno kontejnera od 20’ do 40 ‘



Pri izboru tegljača s poluprikolicama sa stajališta cestovne i eksploatacijske sigurnosti vozila vrijedi sljedeće :

- Izbor tegljača s jednom pogonskom osovinom osigurava preuzimanje oko 26,3% ukupnog opterećenja kompozicije

- Izbor tegljača s dvije pogonske osovine osigurava preuzimanje oko 42,2% ukupnog opterećenja kompozicije

Manipulatori ugrađeni na poluprikolicama

Poluprikolice mogu biti opremljene hidrauličnim manipulatorima raznih proizvođača (Goldhofer, Mafi,…) – oni omogućuju ukrcaj/iskrcaj i prekrcaj kontejnera od 10’ do 40’ s punim opterećenjem.

Izbor teretnih cestovnih vozila Cestovna vozila u integralnom/multimodalnom transportu

U prekooceanskom prijevozu kontejnera kamioni/tegljači su obično prvo transportno sredstvo, zatim se koriste željeznički vagoni i u luci ukrcaja brodovi. U luci iskrcaja redoslijed je obično: željeznički vagoni pa kamioni.

Za prijevoz kontejnera u cestovnom prometu koriste se obično dvije kombinacije :

- Kamioni s prikolicama ili bez prikolica sa specijalno izgrađenim šasijama za prihvat , učvršćenje i prijevoz kontejnera

- Tegljači s poluprikolicama sa specijalno izgrađenim šasijama za prihvat , učvršćenje i prijevoz kontejnera


Cestovni kamioni (1) i (5) i prikolice – traileri (2) do (5) za prijevoz teških

tereta i velikih kontejnera Ro - Ro brodovima u sustavu multimodalnog transporta


Cestovno – željeznički prijevoz

U ovoj kombinaciji su prva transportna sredstva cestovna vozila , a druga željeznički vagoni. To su tzv. “kamionski vlakovi” pri čemu cestovna vozila omogućuju željeznici prijevoz tereta “door to door”.

Koriste se sljedeće tehnologije :- Piggy-back – u SAD-u i Kanadi za prijevoz svih vrsta cestovnih teretnih vozila- Kongourou – u Francuskoj za prijevoz teretnih poluprikolica- Huckepack – u Europi za prijevoz teretnih poluprikolica


Željezničko – cestovni prijevoz

Ova tehnologija razvila se je u Njemačkoj između dva svjetska rata i smatra se najstarijom multimodalnom kopnenom tehnologijom.

Željeznički vagoni su prvo transportno sredstvo , a specijalno izrađene kamionske prikolice su drugo transportno sredstvo.

Ova tehnologija predstavlja prijevoz vagona s teretom na cestovnim vozilima koji omogućuju iskrcaj vagona direktno tvorničkim pogonima i skladištima koja nisu opremljena industrijskim željezničkim kolosijecima.

Tehničko-tehnološke karakteristike integralnih i multimodalnih sustava u željezničkom

prometu

HUCKEPACK TEHNOLOGIJA TRANSPORTANastanak i razvoj

Naziv dolazi od njemačke riječi huckepack tragen – nositi na leđima (uprtni

sistem ) . Analogno navedenom je Piggy-back na engleskom jeziku odnosno

Kangourou na francuskom jeziku. U prometnoj praksi koristi se naziv Hucke-pack prijevoz ili Huckepack tehnologija transporta. Ova tehnologija počela se je prvi put koristiti u Njemačkoj krajem II svjetskog rata za prijevoz cestovnih borbenih vozila na željezničkim vagonima. Najveći razvoj ove tehnologije ostvaren je u Njemačkoj , s tim da se ova tehnologija koristi i u gotovo svim europskim zemljama , SAD-u ( od 1960.), Kanadi , Južnoj Americi , Aziji i Australiji. Najznačajnija međunarodna organizacija važna za razvoj ove tehnologije je UIRR – Union Internacionale des sociates de transport combine railroute – sjedište u Bruxelles-u.

HUCKEPACK TEHNOLOGIJA TRANSPORTA

U svijetu je osnovan niz nacionalnih društava za Huckepack tehnologiju transporta :

- Kombiverkehr AG – Njemačka; Novatrans- Francuska; Oekombi-Austrija; Transnova - Španjolska; Hupac – Švicarska ; Cemat – Italija; S-Combi – Švedska; Traustar – Nizozemska; TRW –Transport Rute Wagen- Belgija; Kombi-Dan – Danska ; Adria Kombi – Slovenija ; … Navedena društva organiziraju rad na Huckepack terminalima i koordiniraju rad između željezničkog i cestovnog prometa.

Definicija “uprtnog sustava” – Huckepack tehnologija transporta je specifična tehnologija za koju je karakterističan horizontalni i/ili vertikalni ukrcaj, prijevoz i iskrcaj cestovnih prijevoznih sredstava (tegljači , kamioni , prikolice, poluprikolice, zamjenjivi sanduci ili spremnici , …) koji se na cijelom ili barem na jednom dijelu prijevoznog puta prevoze na željezničkim vagonima.


Prednosti Huckepack tehnologije transporta :

- Veća produktivnost cestovne i željezničke infra i suprastrukture

- Povezivanje cestovnog i željezničkog transporta bez pretovara tereta

- Ekološki učinci (smanjenje ispusta CO2 , Dx , i ostalih štetnih plinova )

- Ušteda u potrošnji energije ( smanjenje potrošnje nafte i derivata , ..)

- Smanjenje udjela troškova transporta u cjelini

- Produljenje vijeka trajanja cestovnih vozila

- Smanjenje broja teških motornih vozila (kamiona, tegljača) na cestama , smanjenje gužvi na cestama i smanjenje oštećenja na cestama

- Smanjenje broja nesreća na cestama , ubrzanje protoka prometa roba preko granica

- Alternativa u planinskim područjima (Alpe) gdje je cestovni promet kamionima i tegljačima otežan


U dosadašnjoj praksi primjenjivale su se tri varijante Huckepack tehnologije : A,B,C.

HUCKEPACK TEHNOLOGIJA A – engl. naziv : Rolling highway , njemački naziv: Rollende Landestrasse – ovu tehniku karakterizira ukrcaj (prijevoz) kamiona ili tegljača (s teretom ili bez njega ) na željezničkom vagonu sa spuštenim podom. Naziva se “tehnologija pokretne autoceste”.


- Ovakvu vrstu prijevoza obično prati i vozno osoblje kamiona/tegljača u

posebnim spavaćim kolima. Vagoni za prijevoz su “niskopodni” – oko 410 mm

iznad tračnica , međusobno su zglobno povezani.

- Ukrcaj i iskrcaj kompletnog vlaka ( oko 1300 tona) traje oko 20 minuta koristeći pokretnu rampu na vagonima. Vozači ukrcavaju svoja vozila na vagon . Sustav ukrcaja /iskrcaja – horizontalna tehnologija.

Nedostaci Huckepack A tehnologije

- Vrlo velik udio mrtve težine (kamiona/tegljača) u neto težini korisnog tereta – odnos bruto mase prema neto masi 74 : 26 , čak 74% mrtve težine

- Prijevoz voznog osoblja (vozača) predstavlja dodatni trošak

- U Njemačkoj je zbog ovog nedostatka udio tehnologije A u ukupnom Huckepack prijevozu svega 5% , a Europski prosjek je manje od 10%.

- Onemogućen je prijevoz cestovnih teretnih vozila s maksim. dopuštenom visinom od 4 metra


Huckepack tehnologija A – naglavce

- prijevoz željezničkih teretnih vagona specijalnim cestovnim vozilima.

Koristi se u Njemačkoj i u Sloveniji . Za prijevoz se koriste cestovne prikolice koje imaju spušteni pod na kojem su ugrađene željezničke tračnice i veći broj osovina (od 4 do 8) . Ukrcaj se vrši pomoću fiksnog ili prenosnog vitla i posebnog vučnog cestovnog vozila. Prijelaz željezničkog vagona na specijalnu cestovnu prikolicu omogućava prijelazna rampa ili prijelazni most na kraju željezničkog kolosijeka. Prekrcaj se obavlja na tri osnovna načina : izravno sa željezničkih tračnica na tračnice cestovne prikolice , pomoću mobilne rampe ili pomoću lift platforme.

Nedostaci : vrlo nepovoljan odnos bruto i neto mase , eksploatacijska brzina u cestovnom prometu je mala, mase i dimenzije utovarenih vagona nisu konstrukcijski prilagođeni eksploataciji u cestovnom prometu ,…Ova tehnologija stagnira i u budućnosti će se vrlo malo primjenjivati.


Huckepack tehnologija B – engl. Naziv – “Semi-trailer”

Karakterizira je ukrcaj i prijevoz prikolica i poluprikolica (sa ili bez tereta) bez vučnog vozila i vozača na specijalnim željezničkim vagonima sa spuštenim podom.


Huckepack tehnologija B

Ukrcaj i iskrcaj se može izvršiti na dva načina : - pri ukrcaju vozač upravlja prikolicom (poluprikolicom) vožnjom unatrag čime ih nagurava na vagone preko bočne rampe (horizontalni način ukrcaja) ; - pomoću posebne dizalice na terminalu (vertikalni način ukrcaja)

Prednosti Huckepack tehnologije B

- Udio mrtve težine u neto teretu je znantno manji nego kod tehnike A i iznosi oko 40% , ( 40:60) prema (74:26) kod tehnike A ,

- Troškovi infrastrukture terminala su minimalni – vozilo/tegljač za ukrcaj/iskrcaj prikolica. Za horizontalni prekrcaj potrebno je oko 16 minuta a za vertikalni prekrcaj oko 4 minute,

- Vozači se ne voze vlakom zajedno s prikolicama/poluprikolicama

- Kretanje poluprikolica u gradskom cestovnom prometu je otežano zbog njihove duljine od 12 m


Huckepack tehnologija B

Prikaz vertikalnog prekrcaja poluprikolice - Huckepack tehnologija B


Huckepack tehnologija C – engl. Naziv “Swap-body”

- Karakterizira je prijevoz posebnih standardiziranih zamjenjivih pokretnih kolnih sanduka (7-12 m dužine) koji su oblika karoserije kamiona koji se ukrcavaju na tzv. “džepne” željezničke vagone.


Huckepack tehnologija C

Prednosti : - udio mrtvog tereta u ukupnoj težini ( odnos bruto i neto mase ) je svega 10% ( 10 : 90 ) u odnosu na tehniku B gdje je ( 40:60), pokretni kolni sanduci mogu se prevoziti specijalnim vagonima ali i vagonima normalne konstrukcije,pokretni kolni sanduci mogu se koristiti i u kontejnerskom prometu .

Nedostatak : Pokretni kolni sanduk je relativno težak u odnosu na fiksnu nadgradnju cestovnog teretnog vozila

Huckepack tehnologija C u Njemačkoj sudjeluje s oko 74% u ukupnom Huckepack prijevozu. Europski prosjek korištenja ove tehnike je oko 65% u odnosu na sve tri tehnike Huckepack sustava. Upotreba tehnike C zahtijeva veća ulaganja u terminalsku mehanizaciju , te složenu organizaciju daljnje otpreme pokretnog kolnog sanduka do krajnjeg odredišta.


Huckepack tehnologija C

Prekrcaj pokretnih kolnih sanduka Huckepack tehnologijom C

SWAP BODY


- Opće napomene :

- U većini europskih zemalja maksimalna dopuštena visina je 4 metra , širina 2,5 m a , u Grčkoj , Turskoj i Rusiji maksimalna dop. visina je 3,8 m , u Danskoj 3,6 m , u Velikoj Britaniji 4,6 m i Irskoj 4,57 m. Svaka nacionalna željeznica ima propisane maksimalne visine u željezničkom prometu – u Europskim željeznica kreće se od 3,5 m do 4,3 m ( te visine najčešće ograničavaju tuneli i signalizacijski sustavi).

- Cestovne poluprikolice – koje sudjeluju u Huckepack prometu moraju biti opremljene ISO nauglicama i određenim oznakama koje sadrže podatke o dimenzijama i masi poluprikolice, zemlja pripadnosti poluprikolice, na koju vrstu željezničkih vagona se mogu ukrcavati, serijski broj , itd.

HUCKEPACK TEHNOLOGIJA TRANSPORTA A,B,C


Pokretni kolni (zamjenjivi) sanduci

Zamjenjivi sanduci koje koriste njemačke željeznice imaju sljedeće dimenzije :

- 6,25m x 2,5m x 2,6 m – dopuštena ukupna masa 10 tona

- 7,15m x 2,5 m x 2,6 m - - “ - 15 tona

- 8,05 m x 2,5 m x 2,6 m - - “ - 17 tona

- 12,2 m x 2,5 m x 2,6 m - - “ - 27 tona

Zamjenjivi sanduci koje koriste francuske željeznice imaju sljedeće dimenzije :

- 7,25 m x 2,5 m x 2,4 m ; - 12,2m x 2,5 m x 2,6 m ;

- “Maxicadre” sanduci - 12,2 m x 2,59m x 2,74 m – imaju ISO nauglice


Specijalizirani željeznički vagoni-nosači za prijevoz cestovnih vozila : - u većini europskih zemalja najviše su u upotrebi :

- Specijalni željeznički teretni vagoni sa spuštenim podom –“pokretne autoceste” – njemački “Niederturwagen”

- Željeznički teretni vagoni-nosači sa specijalnom opremom za “njihanje” – njemački “Wippwagen”

Za prijevoz specijalnih cestovnih poluprikolica koriste se :

- Željeznički teretni vagoni-nosači sa spuštenim podom opremljeni s tzv. “džepom”

- Specijalni europski teretni vagoni-nosači opremljeni tzv. “džepom”

- Vagoni serije “Saaks-Z 702, 703, 704, 706, 709 “ ,…vagoni serije “Lgis(s)” – četveroosovinski vagoni-nosači kontejnera i zamjenjivih sanduka ,…


HUCKEPACK TERMINALI

- Čvorišta gdje se sučeljavaju cestovni i željeznički promet i obrnuto.

Najčešće imaju :

- Željezničke kolosjeke ( najčešći razmak između tračnica 1,435 m u Europi , Rusija 1,524 m ) sa skretnicama, signalizacijom , izvorima napajanja i uređajima fiksiranim na terminalima

- Višetračne cestovne prometnice za dolazak , prekrcaj i odlazak cestovnih vozila

- Prostori za prihvat , privremeno skladištenje i prekrcaj cestovnih vozila i zamjenjivih sanduka na željezničke vagone

- Garaže i remontne radionice

- Rampe , Mostovi i dizalice za horizontalnu i vertikalnu manipulaciju zamjenjivim sanducima ,prikolicama , poluprikolicama …


Važnije prednosti Huckepack tehnologije prijevoza

- Povezivanje cestovnog i željezničkog prijevoza na siguran i racionalan način

- Ušteda u potrošnji energije (nafta,benzin) u odnosu na cestovni prijevoz

- Veći stupanj iskoristivosti željezničkih kapaciteta

- Manje zagađenje okoliša od ispušnih plinova (ekološki učinak)

- Uštede u naknadama za vožnju i odmor vozača cestovnih vozila

- Nema zabrane vožnje noću , vikendom ili praznicimaProsječno vrijeme obrta željezničkih vagona-nosača za Huckepack tehnologiju iznosi oko 2 dana ( klasična tehnologija oko 6 dana)

- Ostvaruje se prosječni prijevozni put od oko 500 km ( prosječni prijevozni put klasičnih vagona iznosi oko 200 km)

- Prijevoz Huckepack tehnologijom ekonomičniji je u odnosu na klasični prijevoz u cestovnom i željezničkom prometu na relacijama duljim od 300 km


Važniji nedostaci Huckepack tehnologije prijevoza

- S aspekta cestovnog prometa Huckepack tehnologija produžava relaciju prijevoza od pošiljatelja do primatelja u odnosu na direktan prijevoz cestovnim teretnim vozilima

- S aspekta željeznice Huckepack tehnologija prijevoza zahtijeva specijalne niskopodne vagone koji su u prosjeku oko dva puta skuplji u odnosu na klasične teretne vagone

- Potrebna su financijska ulaganja u izgradnju Huckepack terminala , uspostavu rampi , ugradnju vertikalne mehanizacije za pretovar , …

BIMODALNA TEHNOLOGIJA TRANSPORTANastanak i razvoj

Glavni razlog nastanka bimodalne tehnologije transporta – tehnološki nedostaci Huckepack tehnologije i zahtjev za pojednostavljenjem prijelaza tereta na kopnu s jedne prijevozne grane na drugu. Idejnim začetnikom izrade poluprikolica koje bi mogle putovati cestom i željeznicom smatra se Robert S. Reebie projektant u kompaniji “Bi-Modal Corporation”.

Sredinom šezdesetih godina prošlog stoljeća “BI-Modal Corporation” je u SAD-u prva započela s proizvodnjom cestovnih poluprikolica s ugrađenim jednostrukim sklopom željezničkih kotača koji su se uvlačili/izvlačili ovisno o tome putuje li vozilo cestom ili željeznicom. Sustav se zvao “Mark IV Road Railer”. Sredinom osamdesetih godina XX stoljeća kompanija “Thrall Car Manufacturing Corporation” počinje s proizvodnjom unaprijeđenog bimodalnog sustava “Mark V Road Railer” (ima manju mrtvu masu željezničkog podvozja) . Nakon toga pojavljuje se poboljšani sustav “Mark V SST Road Railer” koji umjesto zračnog ogibljenja ima osovine s oprugama od čelika.

BIMODALNA TEHNOLOGIJA TRANSPORTA

Nastanak i razvoj

Od 1985. god. do 1990. godine bimodalna tehnologija se intenzivno razvija u SAD-u i u Velikoj Britaniji , a nešto kasnije i u Australiji, Novom Zelandu, Kanadi, Portugalu, Španjolskoj, Francuskoj, Norveškoj i ostalim europskim zemljama.

Bimodalna tehnologija transporta – karakterizira je prijevoz specijalnih cestovnih poluprikolica u kojima se može prevoziti teret bez prekrcaja i cestom i željeznicom po potrebi.

Ova tehnologija omogućuje “pretvaranje” cestovnih poluprikolica koje na klasičan način prevoze teret u cestovnom prometu u posebne teretne “vagone” koji na klasičan način prevoze teret u željezničkom prometu. To “pretvaranje” osiguravaju različiti modeli vozila koji posjeduju samostalna dvoosovinska željeznička podvozja i cestovne poluprikolice s ugrađenim instalacijama za učvršćivanje na podvozja i uključivanje u bimodalne ili u klasične vlakove. Razlike postoje u duljini i visini poluprikolica i željezničkih podvozja kao i u dopuštenoj nosivosti i opterećenju po osovini.

BIMODALNA TEHNOLOGIJA TRANSPORTAPrednosti bimodalne transportne tehnologije

- Sigurno , brzo i funkcionalno povezivanje cestovnog i željezničkog transporta bez prekrcaja tereta sa cestovnih vozila na željezničke vagone i obrnuto

- Veća produktivnost , rentabilnost i ekonomičnost cestovne i željezničke infrastrukture i suprastrukture

- Ubrzavanje manipulacija i prijevoza tereta u kombiniranom cestovno-željezničkom prometu

- Povećanje broja obrta transportnog sredstva u cestovnom i željezničkom prometu uz smanjenje potrebnog živog rada u procesu proizvodnje transportne usluge

- Pojeftinjenje procesa proizvodnje transportne usluge

- Za prijelaz tereta s jedne grane transporta na drugu nisu potrebna tehnička pomagala ili prekrcajni terminali , a nakon izvršenog prijelaza transportna jedinica je odmah spremna za nastavak putovanja


PRVA BIMODALNA TEHNOLOGIJA TRANSPORTA

Razvijena je u SAD-u pod nazivom “Mark IV Road Railer” , “Mark V Road Railer” i “Mark V SST Road Railer” . Cestovno-željezničke teretne prikolice imale su dvostruke sklopove cestovnih i željezničkih podvozja – to je znatno smanjivalo korisnu nosivost prikolice. Postupak formiranja vlaka prve bimodalne tehnologije traje oko 5 minuta.


Postupak formiranja vlaka prve bimodalne tehnologije transporta :

Tegljač sa specijalnom cestovnom poluprikolicom vožnjom unatrag približava se do dvoosovinskog željezničkog podvozja :



Stražnji dio cestovne prikolice vertikalno se podiže pomoću vlastitog hidrauličkog sklopa , a zatim se dvoosovinsko željezničko podvozje (koje je na tračnicama) gurne ispod nauglica poluprikolice :



Hidrauličnim podizanjem kotača poluprikolice automatski se spušta zadnji dio poluprikolice na dvoosovinsko željezničko podvozje s kojim se onda automatski učvršćuje.



Podizanjem potpornja cestovne poluprikolice podiže se njezin prednji kraj da bi se mogao odvojiti tegljač .



Cestovni tegljač se odvaja od cestovne poluprikolice koja ostaje na željezničkim tračnicama .



Dvoosovinsko željezničko postolje se potiskuje ( uvlači se i gura) po željezničkim tračnicama ispod prednjeg dijela cestovne poluprikolice.



Podizanjem potpornja prednji dio cestovne poluprikolice spušta se na dvoosovinsko željezničko podvozje i time specijalna cestovna poluprikolica dobiva karakteristike željezničkog teretnog vagona

DRUGA BIMODALNA TEHNOLOGIJA TRANSPORTA

Poznata je pod nazivom “Tiger Rail Train” i najrazvijenija je u Velikoj Britaniji.

U odnosu na prvu , cestovno-željezničke poluprikolice opremljene su posebnim pojačanjima na donjem dijelu prednje i zadnje strane poluprikolice koja na sebi ima posebne sustave za pričvršćivanje na specijalna dvoosovinska željeznička podvozja. Sve poluprikolice imaju troosovinski cestovni sklop kotača ( isto kao i kod prve bimod. tehnologije).

Primjenom ove tehnologije cestovna poluprikolica pretvorena u željeznički teretni vagon može se staviti odmah iza lokomotive ili na kraju željezničke kompozicije zbog čega se koriste dvije vrste željezničkog podvozja. Na početku bimodalnog vlaka stavljaju se početna podvozja , a na kraju završna podvozja koja su opremljena odbojnicima i uređajima za kvačenje.


Postupak formiranja bimodalnog vlaka sustavom “Triger Rail-Trailer Train” :

Tegljač sa specijalnom cestovnom prikolicom vožnjom unatrag približava se dvoosovinskom željezničkom podvozju s odbojnikom koji se nalazi na željezničkim tračnicama Bimodalnog terminala :



Zadnji dio cestovne poluprikolice postavlja se na dvoosovinsko željezničko podvozje s odbojnikom :



Hidrauličnim podizanjem kotača poluprikolice automatski se spušta njezin zadnji kraj na dvoosovinsko željezničko podvozje s odbojnikom ,a tegljač se oslobađa poluprikolice koja se prednjim dijelom postavlja na potporanj :



Tegljač s drugom specijalnom cestovnom poluprikolicom vozeći unatrag potiskuje odnosno gura po željezničkim tračnicama drugo dvoosovinsko željezničko podvozje (bez odbojnika) prema prednjem dijelu prve poluprikolice koja je već zadnjim dijelom pričvršćena na željezničko podvozje:



Zadnji dio cestovne poluprikolice postavlja se na dvoosovinsko željezničko podvozje na prethodno prikazan način :



Tegljač vožnjom unatrag poluprikolicu sa željezničkim dvoosovinskim podvozjem po željezničkim kotačima pričvršćuje prednji dio prve poluprikolice na drugi dio željezničkog podvozja :



Na prethodno prikazan način postavljaju se i pričvršćuju i sve ostale cestovne poluprikolice s dvoosovinskim podvozjima (treća, četvrta, peta, …) s tim da se na prednji dio poluprikolice u bimodalnom vlaku postavlja dvoosovinsko željezničko podvozje s odbojnikom i mehanizmom za pričvršćivanje bimodalnih vagona za lokomotivu :


TREĆA BIMODALNA TEHNOLOGIJA TRANSPORTA

Ova tehnologija identična je prvoj i drugoj bimodalnoj tehnologiji , razlika je u tome što se umjesto specijalnih cestovnih poluprikolica upotrebljavaju kontejnerske poluprikolice. Primjenjuje se uglavnom u SAD-u , Australiji i u mnogim europskim zemljama.

Bimodalni vlak treće bimodalne tehnologije

SREDSTVA ZA RAD U SUSTAVU BIMODALNE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA

- Specijalne bimodalne prikolice

- Dvoosovinska željeznička podvozja

- Bimodalni terminali

Specijalne bimodalne prikolice

a) Tehničko-tehnološke karakteristike “Mark V Road Railer” – 14,04m x 2,45m maksimalna bruto masa 38 tona , maksimalna korisna nosivost 29 tona. Mogu primiti 26 euro-paleta (1mx1,2m) ili 33 industrijske palete (0,8mx1,2m) . Najveća dopuštena brzina na željeznici 120 km/h.

b) Tehničko-tehnološke karakteristike “Trailer Train” – manja verzija –12,2mx2,43m , maksimalna bruto masa 31 tona, maksimalna korisna nosivost 23 tone


Specijalne bimodalne prikolice

c) Tehničko-tehnološke karakteristike poluprikolice “Trailer Train” – veća verzija – 13,6m x 2,5m , maksimalna bruto masa 37 tona, maksimalna korisna nosivost 29 tona, maksimalna masa po osovini 8 tona

Na britanskim željeznicama poluprikolice korisne nosivosti od 23 tone do 29 tona mogu se koristiti do najveće dopuštene brzine od 120 km/h , a prikolice korisne nosivosti do 18 tona do 140 km/h.

Talijanske željeznice imaju u eksploataciji poluprikolice s troosovinskim sklopom kotača i ukupnom bruto masom od 36 tona i poluprikolice s četveroosovinskim sklopom kotača i ukupnom bruto masom od 44 tone.

U svjetskom bimodalnom sustavu razvijaju se različiti tipovi poluprikolica i prikolica koji nemaju iste standarde pa sprečavaju kompatibilnost eksploatacije bimodalnog transporta u međunarodnom cestovno-željezničkom prometu.


Dvoosovinska željeznička podvozja

- Omogućavaju preoblikovanje cestovnih bimodalnih vozila , prikolica i poluprikolica u željeznička vozila – vagone . Željeznička podvozja su neovisna o bimodalnim prikolicama i poluprikolicama i mogu biti različitih tehničkih izvedbi. Najčešće se upotrebljavaju sljedeće vrste:

- Početna i završna podvozja koja su opremljena odbojnicima i uređajima za kvačenje- nalaze se na početku i na kraju bimodalnog vlaka. Prikopčavaju se na lokomotive ili klasične vagone .

- Međupodvozja – ona povezuju dvije bimodalne prikolice ili poluprikolice ,a opremljena su posebnim učvrščivačima (fiksatorima).


BIMODALNO PODVOZJE


Bimodalni terminali

Nemaju brojnu niti raznovrsnu prometnu infrastrukturu niti prometnu suprastrukturu. Izgradnja tih terminala i uključivanje u eksploataciju kombiniranog cestovno-željezničkog prometa ne zahtijeva veliku investiciju. Od opreme terminal ima dvoosovinska željeznička podvozja , najmanje jedan viljuškar ili auto-dizalica i manje vučno vozilo. Najvažniji element infrastrukture bimodalnog terminala su željezničke tračnice između kojih je asfaltirani prostor koji omogućava vožnju cestovne prikolice ili poluprikolice pomoću tegljača. Terminal treba imati najmanje jedan pomoćni kolosjek gdje se obavlja “pretvaranje” cestovnih poluprikolica u željezničke teretne vagone.

PREDNOSTI BIMODALNE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA

- Sigurno, brzo i funkcionalno povezivanje cestovnog i željezničkog prometa bez prekrcaja tereta sa cestovnih vozila na željezničke vagone

- Za prijelaz poluprikolice s cestovne grane prometa na željezničku granu prometa nije potrebno imati poseban terminal

- Ako postoji bimodalni terminal cestovna poluprikolica se na njemu za pet minuta pretvara u željeznički vagon ili obrnuto – maksimiranje učinaka cestovne i željezničke infrastrukture

- Za primjenu bimodalnog prometa dovoljno je imati pedesetak metara željezničkog kolosijeka s podlogom ( značajno za rijetko naseljena područja gdje nije razvijena kontejnerizacija)

- Minimiziranje “živog ljudskog rada” u transportnom procesu

- Ekološki prihvatljiva tehnologija , jer cestovno vozilo “smješta” na željeznicu

PREDNOSTI BIMODALNE TEHNOLOGIJE TRANSPOR

- Povećanjem udaljenosti između ishodišnog i odredišnog mjesta na više od 500 km povećava se ekonomičnost prijevoza tereta bimodalnom tehnologijom u odnosu na klasični željeznički ili cestovni prijevoz. Smanjenje cijene prijevoza nije direktno proporcionalno povećanju udaljenosti prijevoza (linearno) , nego ima blagu tendenciju digresije transportnih troškova.

- Bimodalni promet , Huckepack promet i klasični željeznički promet smanjuju onečišćenje zraka i do 90% u odnosu na klasični cestovni promet.

- Bimodalna infrastruktura zauzima i do 80% manje prostora u odnosu na klasičnu cestovnu infrastrukturu.

- U potrebom bimodalne tehnologije prometa dolazi do značajnog smanjenja broja teških teretnih vozila na prometnicama ( do 70%).

- Maksimalna visina bimodalnog sustava je manja od maksimalne visine Huckepack B sustava do 0,5 m pa bimodalni vlakovi mogu prometovati na svim europskim željezničkim mrežama

NEDOSTACI BIMODALNE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA

- Zbog specijalne konstrukcije bimodalne prikolice njena cijena je za 25% veća od cijene klasične cestovne poluprikolice , a njena masa je za 1000 kg veća od klasične cestovne poluprikolice

- Prag ekonomičnosti bimodalnog sustava postiže se tek na oko 500 km udaljenosti u odnosu na klasični cestovni prijevoz. Što je veća udaljenost to je bimodalni sustav isplativiji.

Vrijede približno sljedeći odnosi :

- Na udaljenostima od oko 500 km , prijevoz 40’ kontejnera bimodalnom tehnologijom je ekonomičniji za oko 10% , Huckepack B tehnologijom za oko 3% , a prijevoz klasičnom željeznicom skuplji je za oko 15% u odnosu na klasični cestovni prijevoz

- Na udaljenostima od oko 650 km , prijevoz 40’ kontejnera bimodalnom tehnologijom ekonomičniji je za oko 30% , Huckepack B tehnologijom za oko 25% , a klasični prijevoz željeznicom je ekonomičniji za oko 10% u odnosu na klasični cestovni prijevoz.

- Nedovoljna otpornost i izdržljivost šasije cestovne poluprikolice na tlačne i vučne sile koje se javljaju tijekom prijevoza

TEHNOLOŠKI UČINCI BIMODALNE TEHNOLOGIJE U ODNOSU NA HUCKEPACK B i C TEHNOLOGIJU PRI OGRANIČENJU-

MAKSIMALNA DUŽINA VLAKA OD 550 m

- Duljina bimodalne jedinice tereta u željezničkom prometu je 14 m, duljina Huckepack C jedinice tereta 17 m , Huckepack B jedinice tereta 20 m.

- Pri limitiranoj duljini vlaka od 550 m , najpovoljniji učinak ima bimodalna tehnologija s 39 prijevoznih jedinica (korisna duljina vlaka 546 m) .

- Učinak Huckepack C tehnologije je 32 prijevozne jedinice ( korisna duljina vlaka iznosi 544 m)

- Učinak Huckepack B tehnologije je 27 prijevoznih jedinica (korisna duljina vlaka iznosi 540 m).

TEHNOLOŠKI UČINCI BIMODALNE TEHNOLOGIJE U ODNOSU NA HUCKEPACK B i C TEHNOLOGIJU PRI OGRANIČENJU-

MAKSIMALNO OPTEREĆENJE LOKOMOTIVE OD 1100 tona

- Jedinice tereta za željeznički prijevoz imaju ukupnu mrtvu masu : jedna bimodalna jedinica 15,5 tona , jedna Huckepack C jedinica 20,0 tona , jedna Huckepack B jedinica 23,5 tona ili 27,5 tona.

- Ako je korisna nosivost jedne prijevozne jedinice kod sve tri tehnologije prijevoza (Bimodalna Huckepack C i B) 28 tona , pri limitiranom opterećenju lokomotive od 1100 tona, bimodalna tehnologija ostvaruje učinak od 25 prijevoznih jedinica u željezničkoj kompoziciji (korisno opterećenje lokomotive 1087 tona) , Huckepack C tehnologija ostvaruje učinak od 23 prijevozne jedinice ( korisno opterećenje lokomotive 1092 tone) , Huckepack B tehnologija ostvaruje najmanji učinak od 21 odnosno 20 prijevoznih jedinica u kompoziciji (korisno opterećenje lokomotive 1081 tona Iili 1090 tona ).

TEHNOLOŠKI UČINCI BIMODALNE TEHNOLOGIJE U ODNOSU NA HUCKEPACK B i C TEHNOLOGIJU PRI USPOREDBI ODNOSA

IZMEĐU MRTVE I KORISNE NOSIVOSTI

- Kod bimodalne tehnologije : mrtva masa ukupno iznosi 17 tona (željezničko podvozje 8,5 t i poluprikolica 8,5 t ) , korisna nosivost iznosi 28 tona , njihov odnos je 17/28 = 0,6

- Kod Huckepack C tehnologije : mrtva masa ukupno iznosi 22,5 t (plato vagon 18,5 tona i kontejner 4 tone ) , korisna nosivost 28 tona, njihov odnos je 22,5/28 = 0,8

- Kod Huckepack B tehnologije : mrtva masa ukupno iznosi 34 tone ( plato vagon ili džepni vagon 26 tona i poluprikolica 8 tona ) , korisna nosivost iznosi 24 tone , njihov odnos je 34/24 = 1,4

- Očigledno je da bimodalna tehnologija ima prednost u odnosu na Huckepack B i C tehnologiju transporta.

Hvala na pažnji.

Documents

Integralni i multimodalni transport - pfri.uniri.hr · Cestovna teretna vozila Tehničko-tehnološke karakteristike vozila : - pouzdanost transportnih sredstava i podobnost za njihovo