IRATAS PIRATER˝A Y COMERCIO IL˝CITO EN EL …-23 - UNIVERSIDAD DEL ATL`NTICO,HISTORIA CARIBE,BARRANQUILLA (COL.)NO. 12, 2007 PIRATAS, PIRATER˝A Y COMERCIO IL˝CITO EN EL CARIBE:

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UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO, HISTORIA CARIBE, BARRANQUILLA (COL.) NO. 12, 2007

PIRATAS, PIRATERÍA Y COMERCIO ILÍCITO EN ELCARIBE: LA VISIÓN DEL OTRO (1550-1650)

MILTON ZAMBRANO PÉREZ

Recibido Enero de 2007Aceptado Marzo de 2007

RESUMEN

En este ensayo, se aborda el fenómeno de la piratería, asociado al del contrabando, en elGranCaribe hacia finales del sigloXVI y principios del XVII. Se esclarecen aspectos centralescomo las causas de la piratería, los tipos de piratas, las formas que asumió el contrabandodentro y fuera de la Carrera de Indias, entre otros tópicos. El estudio coloca los procesos decontrabando y piratería ocurridos en el Gran Caribe, en la perspectiva global de la lucha delas potencias Europeas por el control de territorios, riqueza y fuerza de trabajo en todo elorbe.

PALABRAS CLAVE

contrabando, piratería, comercio legal, Carrera de Indias, monopolio comercial, piratas, GranCaribe�

ABSTRACT

In this essay, analyses the phenomenon of the piracy related to the contraband in theCaribbean,towards the end of the XVI century and beginnings of the XVII century. Central aspects areclarified, like the piracy�s causes, the types of pirates, the ways the contraband assumedinside and outside the race of the Indians, among other topics. The study focus the contrabandprocesses and piracy happened in the Caribbean, in the global perspective of the fight of theEuropean powers by the control of territories, wealth and work source, in the entire orb.

KEYWORDS

Contraband, piracy, illegal commerce, Race of the Indians, commercial monopoly, pirates,Caribbean�

UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO, HISTORIA CARIBE, BARRANQUILLA (COL.) NO. 12, P.P. 23 - 56, 2007

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Introducción

Eneste ensayonos proponemos analizarel problema de la piratería y de lospiratas en el mar caribe entre 1550 y1650. Nos interesa estudiar las clases otipos de piratas en el lapso de tiempodelimitado, así como las causas de laacción de ellos en el caribe; es decir, larelación entre tal acción y la pugnapolítico-religiosa, por territorios yeconómica entre las potencias europeasde la época. En cierto sentido, tratar deentender por qué se practicó por losenemigos de España y por esta misma.

De igual modo, nos ocuparemos delcontrabando en el contexto caribeño,atendiendo sobre todo a las formasgenerales que asumió éste. Para elloes fundamental comprender lasdificultades del comercio legal entrela península y sus colonias y el carácterde la lucha económica entre las coronaseuropeas de la época.

Partimos del supuesto de que en la raízde la aparición de la piratería y elcomercio ilegal en el mar caribe estála expansión de la economía europea,la creación de nuevas estructuraseconómicas que sirven de sustento alas luchas por territorios, riquezas yfuerza laboral; a lo cual cabe adicionarla confrontación política y religiosa. ElCaribe fue el territorio donde se definiómucho del futuro de España y del ViejoMundo, como quiera que la �riquezaamericana� circuló por sus aguas y la

Carrera de Indias se convirtió en lavena yugular del poder español.

Finalmente, nos interesa resaltar elhecho de que el concepto de pirata seaplicó de diversos modos de acuerdocon los intereses creados de lasnaciones comprometidas. Comoveremos, no siempre pueden los loboso ladrones del mar ser asimilados asimples bandidos, pues muchos deellos hacían parte de las elites de suspaíses de origen. La visión del otro nosayudará a aclarar la problemática.

Comercio legal y contrabando�

Los tráficos comerciales que sedesarrollaron en lo que llamamos MarCaribe, presentaron por lo menos tresmomentos: el intercontinental (no sóloel de Europa conAmérica sino tambiénel de ésta última con Asia, a través delllamado �Galeón de Manila�,especialmente); el intercolonial ointeramericano, y el local o interior decada espacio colonial. Aunque ladivisión pueda ser un poco artificiosano deja de tener su importanciapráctica. Obviamente, no es lo mismohablar del comercio o del contrabandoal interior de éste mar, que del que seproduce con otras zonas de fuera delárea o del que se presenta en territoriosconcretos, comoPerú, Chile o laNuevaGranada, por ejemplo. Es notorio quemuchos de los bienes comercializadosen el plano intercolonial o en el localprovenían de otros continentes, lo cualdificulta la separación tajante entre lostres niveles que se han planteado1 . De

1 Ruggiero Romano, Mecanismo y elementos del sistema económico colonial americano, siglos XVI-XVIII, ElColegio de México-F.C.E., México, 2004, p. 273.

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todas formas, la subdivisión facilita lacomprensión del problema del tráficocomercial en el Caribe.

Para comprender la dinámica de estetráfico, es necesario tomar como puntode partida la forma como Españaorganizó �o intentó organizar� elcomercio con sus colonias. Estaestructuración de los viajes de ida yretorno buscaba concentrar la actividadcomercial en manos de los mercaderesespañoles y de las instituciones de lacorona que pretendían regularlo,tratando de dejar al margen a los�extranjeros�; he aquí la base de loquemuchos historiadores han llamadoel sistema del monopolio apoyado enlas �flotas y galeones�, que operó sinmodificaciones notables hasta 1739.También salían navíos �de excepción�,al margen de la organización en flotas.Tal situación de control excesivo de lanavegación se mantuvo hasta la épocaen que fue implantado el �librecomercio�, es decir, hasta 1778. Elesquema de �flotas y galeones�comenzó a aplicarse desde la segundamitad del siglo XVI comoconsecuencia de las pérdidas queocasionaban los corsarios y piratas. Engeneral, implicaba el apertrechamientode varias naves que se artillaban y eranacompañadas también por navíos deguerra.

Los barcos mercantes iban �enconserva� protegidos porembarcaciones especialmenteacondicionadas para el combate naval.Tales flotas salían del complejoServilla-Sanlúcar en los primeros

meses del año � normalmente enmarzoo abril- y luego de escalas en lospuertos de entrada al Caribe- alcomienzo fueron Puerto Rico y SantoDomingo- se dividían en dos: la flotaque se dirigía a Cartagena- paraingresar los bienes porNuevaGranada-y a Portobelo; y los galeones que ibana Nueva España. Desde la segundamitad del siglo XVI, los dos gruposde naves se unían en La Habana pararetornar a la península. En realidad, lasfechas de salida y de retorno y las rutasa seguir se manejaron muchas vecesen secreto para engañar a los enemigos.Pero durante los siglos XVI y XVII lasalida se hacia por el complejo Sevilla-Sanlúcar, porque en el puerto sevillanose encontraba la Casa de laContratación, a la sazón el principalinstrumento para regular el monopolio.La ruta completa -con sus tiempos ysin incluir todas las variaciones- eramás omenos como sigue desde finalesdel XVI: de Sevilla-Sanlúcar deBarraneda partían las naves haciaCabo Verde en el occidente africano,después de hacer escala en Canariasdonde llegaban a los doce o catorcedías; avistaban Cabo Verde cuatro ocinco días después. Luego proseguíanhacia las Antillas (la Deseada en lalatitud 16°; Trinidad, a los 14°).Aprovechando los vientos alisiosllegaban a Trinidad en unos treinta díasluego de la partida; a la Deseada, encuarenta o cuarenta y dos. Los tiemposmedios desde Sanlúcar podían serestos: a Puerto Rico, cincuenta días; aSanto Domingo, cincuenta y dos ocincuenta y tres; a La Habana, sesentay cinco (en condiciones extremas se

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podía seguir la �ruta de afuera� quellevaba a la ciudad directamente); aSan Juan de Ulúa, setenta y cinco días;a Cartagena, cincuenta días; a nombrede Dios, setenta y dos o setenta y tresdías. El viaje de retorno solía ser máscomplicado, por las dificultades delMar Caribe. De San Juan de Ulúa a LaHabana se empleaban sesenta días denavegación; de Nombre de Dios,setenta; y de Cartagena, más o menoscincuenta. De La Habana pasaban porBermuda en unos veinte días, despuésde cruzar el Canal de Bahamas. Diezdías más tarde avistaban las Azores,desde donde los barcos iban a Lisboao Sevilla según existieran o noenemigos en Cabo San Vicente. Enalgunos casos, las naves bajaban hastalas islas Canarias, para luego subirhasta Sanlúcar. El viaje de La Habanaa este puerto andaluz duraba enpromedio setenta días2 .

Al trayecto entre España y sus coloniascaribeñas se le conoció con el nombrede la Carrera de Indias. Obviamente,ésta era mucho más compleja que elsimple recorrido, pues implicabainstituciones de control y sistemasimpositivos; en la Carrera tambiénoperó el caos. De los mecanismos demanejo comercial el más importantefue el Consulado de Sevilla (laUniversidad de Cargadores a Indias),creado mediante una real provisiónexpedida en Valladolid el 23 de agosto

de 1543. Poco a poco muchas de lasfunciones que estaban antes a cargo dela Casa de la Contratación fueronconcentrándose en el Consulado, elcual se creó para agrupar a los másimportantes mercaderes y paradefender sus intereses. La Coronafacultó a los comerciantes que residíanen Sevilla y traficaban con Indias parareunirse el segundo día de cada año enla Casa de la Contratación para elegirun Prior y dos Cónsules encargados dedirimir los asuntos atinentes alcomercio.

El Consulado o Universidad deCargadores a Indias cumplía dosfunciones bien concretas: a) servíacomomáximo instrumento organizativode los mercaderes y negociantesinvolucrados en el comercio de laCarrera; b) como tribunal especial parasolucionar pleitos o litigios entre susmiembros, con más celeridad que laCasa de la Contratación. Del más desiglo y medio que el Consuladopermaneció en Sevilla, se destacan dostareas fundamentales cumplidas allí: a)la mercantil, mediante el control y laregulación del tráfico comercial; b) lafinanciero�fiscal, al hacer préstamos ydonativos a la monarquía o al cobrar oadministrar algunos impuestos pordelegación del rey o de la Casa de laContratación, que gravaban elcomercio3 . El Consulado se trasladó aCádiz en 1717.

2 Cruz Apestegui, Los ladrones del mar, Piratas en el Caribe, Corsarios, filibusteros y bucaneros, 1493-1700,Lunwerg, Barcelona, 2000, p. 34.3 Antonio García-Baquero González, La Carrera de Indias: suma de la contratación y océano de negocios,Sociedad Estatal para la Exposición Universal Sevilla 1992, Algaida Editores S.A., Sevilla, 1992, p. 78. Sobreel tema de la Casa de Contratación puede verse a A. Acosta, A. González y E. Vila (Coords.), La Casa de

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Otro aspecto clave de la Carrera es elrelacionado con los sistemas detransporte y navegación. El buque delas flotas (aquí buque es sinónimo deltonelaje total de los barcos) variaba deacuerdo con la disponibilidad deembarcaciones. A finales del sigloXVI y comienzos del XVII, el númerode naves mercantes de las flotas oscilóentre un mínimo de treinta y unmáximo de setenta. Lo habitual eraque el buque fuese propuesto por elConsulado de Cargadores a Indias deSevilla, aunque la decisión definitivaestaba enmanos del Consejo de Indias,organización que determinaba si habíaflotas o no cada año. Una tercera partedel buque se entregaba a loscomerciantes de Cádiz y las otras dosa los de Sevilla. Ambos grupos estabanobligados a subdividirse el tonelaje entres tercios: una porción para loscosecheros (exportadores de los�frutos de la tierra� �sobre todo vino,aceite y aguardientes) y otras dos paralos comerciantes de cada lugar (Cádizy Sevilla).

Cabe destacar que las flotas y losgaleones en muchas oportunidadesefectuaban sus viajes fuera de los díasestablecidos por la legislación real.Las causas de los retrasos podríanagruparse en estas: las mercancías nollegaban a tiempo a Sevilla (tanto lasespañolas como las europeas), el maltiempo en la �barra� de Sanlúcar, lasnoticias sobre los piratas y los interesesde los comerciantes, que por diversas

razones retrasaban las salidas (escasezde fondos, desconocimiento delmercado en América, saturación delmismo, etc.). Sin embargo, entre 1560y 1650, según datos aportados porChaunu, setenta y nueve flotas viajarona Nueva España; en ese mismoperíodo, más omenos noventa y cuatroconvoyes transitaron de Nueva Españay Tierra firme a la península. Desde1565 la salida de �galeones� seconvirtió en bianual; desde 1620 (perosobre todo hacia la segunda mitad delsiglo XVII) los que iban a NuevaEspaña (Veracruz) también fueronbianuales.

Por otra parte, fueron autorizados�navíos sueltos� para cobrar un�derecho de tonelaje� creado por laCorona en 1642, el cual se adicionó alque existía desde 1608. Tales navesirían a puertos secundarios, conexcepción de La Habana. Iban aBuenos Aires, Caracas (La Guaira),Campeche, Cumaná, Gibraltar (Golfode Maracaibo), Honduras, Margarita,Puerto Rico, Río de la Hacha, SantaMarta, Santo Domingo, Tobago yTrinidad. Los �registros sueltos�representaron, entre 1550 y 1650, máso menos el 20% del total deembarcaciones que viajaron por elAtlántico de ida y de venida. Aunquedicho tráfico era mucho menor que eldel sistema de flotas y galeones,siempre fue importante. De hecho, ibaen contravía del control del mercadoimpuesto por los comerciantes del

Contratación y la navegación entre España y las Indias, Universidad de Sevilla-C.S.I.C.- Fundación El Monte,Sevilla, 2003.

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Consulado, pues no sólo era importantepara los puertos menores sino que aveces llevaba �mercadurías� a losnotables, aunque fuese por rutas�semilegales� como las instituidasmediante las �arribadas forzadas�.

El régimen fiscal establecido para laCarrera en los siglos XVI y XVII,buscaba la consecución de derechos deentrada y salida de bienes en Sevilla yen las colonias para la Corona y parasostener el tráfico. Los dos principales�derechos� (por su temprana aparicióny por su efecto económico) fueron laavería y el almojarifazgo. Existe unaclara conexión entre el primero de talesimpuestos y la piratería. En la prácticase pensó como un impuesto ad valorem(que no ingresaba al tesoro real)cobrado sobre las mercancías llevadasy traidas entre las colonias y España,el cual se utilizaba para cubrir losgastos de la organización de armadasy escoltas, para la protección de losataques de los piratas a las naves quecirculaban por la Carrera. Su propósitofundamental era la defensa. El�derecho� fue gestionado por el propiocomercio entre 1522 y 1537; luegoocurrió una transición que lo puso enmanos de la Casa de la Contrataciónhasta 1591, cuando pasó de nuevo alConsulado que lo administró hasta1640, cuando la quiebra de loscontratistas empujó a la Casa aadministrarlo de nuevo hasta 1660,fecha en la cual fue suprimido por realdecreto del 31 de marzo. El importeera establecido por los oficiales de la

Casa y por el Prior y los Cónsules dela Universidad de Cargadores. La tasade ida se definía descontando losgastos de los preparativos de cada flota,que se repartían en el valor registradoen la misma carga. La tasa de retornotenía en cuenta los gastos de estanciay regreso, y el déficit o superávit sobrela cantidad cobrada a la ida, lo cualpredeterminaba el reparto de la nuevasuma entre todas las mercancíasregistradas. La avería dependía de losgastos en defensa y del precio delcargamento registrado. Por eso, su tasasiempre fue fluctuante. Así, hasta 1587osciló entre el 4,5 y el 5 %; en 1601alcanzó el 8 y el 10%, estabilizándosedespués hasta 1627 entre el 7 y el 8%;después de esta fecha se disparó comoconsecuencia del aumento de lapiratería y de la contracción comercial,llegando en 1631 al 36,5%4 .

Los asientos de avería eran de losnegocios más lucrativos de lapenínsula. Consistían en un contratoentre la Casa de Contratación (querepresentaba a la Corona) y unapersona jurídica (que podía sercolectiva o individual) para administrarel dinero obtenido de la avería. Por elasiento podía pagarse entre sesenta ysetenta mil ducados. La avería eratambién una especie de segurocolectivo por el cual cada comercianteentregaba un porcentaje de acuerdocon el precio de las mercaderíastransportadas en las flotas, con elpropósito de costear la �armada deescolta� que protegía las naves

4 Antonio García-Baquero González, La Carrera�, op. cit., p. 122.

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mercantes. Los contratos conparticulares fueron comunes a finalesdel siglo XVI, cuando fracasó laadministración en manos de la Casa.Por lo general, los contratos sefirmaron con el Consulado,representado por la totalidad o por unaparte de sus miembros. Dichainstitución designaba �diputados� paraadministrar el asiento. Mediante loscontratos se establecían los derechosy deberes de los asentados; éstospasaban a dirigir, en consecuencia, losaspectos centrales del comercio, comodefinir las naves de las flotas yarmadas, pagar sueldos y seleccionarmaestres, tripulación, funcionarios,además de comprar provisiones, entreotros aspectos. En algunos casos sefirmó contratos con mercaderesextranjeros, como Juan Núñez Correay Gonzalo Váez Coutiño, o condescendientes de éstos o�naturalizados�, como sucedió conTomás Mañara, quien administró elasiento en 16285 . La avería contribuyóa encarecer los bienes que circulabanpor el Atlántico, por lo que cabeubicarla como una de las causas delcontrabando.

Otro impuesto que estimuló elcontrabando fue el almojarifazgo.Fue un derecho de aduanas empleadopara el mantenimiento de los aparatosadministrativos del tráfico. Se cobrabasobre la totalidad de las mercancíascomercializadas entre las dos orillas.

Por las mercancías enviadas a Indiasel gravamen era inicialmente de 7,5%,dividido en 2,5% a la salida de Sevillay el 5% restante a la entrada enAmérica. A los bienes que venían deAmérica se les impuso un nuevoderecho de 5% pagadero a su entradaen Sevilla, más un 10% por conceptode �alcabala de primera venta�. En1566 se duplicó el almojarifazgo sobrelas exportaciones desde Sevilla (un 5%a la salida y un 10% a la entrada enAmérica). En total los derechos deaduana quedaron en 32,5%, un 15%correspondiente a las exportacionespor Sevilla y un 17% a lasimportaciones. Una carga demasiadoonerosa para no inducir alcontrabando. Los comerciantes se lasingeniaban para eludir los pagos, queafectaban su margen de ganancia.Pasaban mercancías de uno a otronavío en ruta para no pagar derechosen América; se hacían de recibos enSevilla que no incluían las�mercadurías� registradas para eludirlos derechos al otro lado del Atlántico6 .O se inventaban �arribadas forzosas�para introducir bienes y esclavos enlugares no convenidos (en losdocumentos oficiales españoles queresultaron de la investigación delcontrabando, se les llamaba �arribadasmaliciosas�).

Pero éstos no fueron los únicosgravámenes que se impusieron a laCarrera. También habría que

5 Enriqueta Vila Vilar, Los Corzo y los Mañara, Tipos y arquetipos del mercader con América, Escuela deEstudios Hispanoamericanos de Sevilla, Sevilla, 1991, pp. 121-122.6 Ruggiero Romano,Mecanismo�, op. cit., pp. 279 y ss. Véase también Antonio García-Baquero González, LaCarrera�, op.cit., pp. 125-126.

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mencionar el deBalbas, consistente en1.5 % de impuesto adicionado a laavería, el cual se implementó desde1624 para pagar el capital y losintereses de un préstamo de 206.000ducados otorgado ese año por elConsulado a la Corona; el de Lonja,de 1.3 %, cobrado desde 1582 parafinanciar la Casa de la Lonja de Sevilla;el deConsulado, creado en 1645 pararestituir a los extranjeros las sumasentregadas a la Corona para lograr lacédula de naturalización.

El Consulado influyó tanto sobre laCarrera que le quitó protagonismo a laCasa deContratación. De todosmodos,entre ambas instituciones y lamonarquía, se construyeron unas redesde poder que fueron la base delmonopolio sevillano7 . Los grandescomerciantes (cargadores, en ellenguaje de la época) no sólo influíandecisivamente sobre el Consulado,sino también en el poder político,debido a su papel de banqueros delEstado y al control administrativo yfinanciero de algunas rentas como laavería8 . Los �hombres del comercio�,a finales del siglo XVI y a principiosdel siglo XVII, formaron una suerte decamarilla que jugó un papel relevanteen la actividadmercantil de Sevilla (engeneral, de Andalucía y España), el

cual derivó hacia las decisionespolíticas; especialmente, las queafectaban sus negocios. Un ejemplo deello es Bernardo de Valdés, quienobtuvo privilegios que pasaron porencima de la legislación y lacostumbre, lo cual se explica por lanecesidad de la monarquía de contarcon sus servicios. Los beneficiosdirectos que obtuvo el personaje fueronmuy inferiores a los indirectos, lo cualle permitió incrementar su redclientelista y sus negocios particulares.Esta trayectoria personal y familiar esmuy parecida a la de otros grandesmercaderes que actuaron dentro de lamaraña organizativa y funcional delrégimen de comercio y financieromontado entre España y América.Hombres como éste le imprimían ciertodinamismo al sistema y luchaban porpreservar o ampliar su poderío. Aunquesuene paradójico, los mismosdetentadores del poder empleaban elfraude institucionalizado y elcontrabando para incrementar susganancias. Tales ejemplos sereplicaban enAmérica. Hacia los siglosXVI, XVII y XVIII, podría asegurarseque los grandes comerciantes de amboslados del Atlántico presentabancaracterísticas y comportamientosbastante similares, los cuales variaronmuy poco en el curso de los años.

7 Ver a este respecto Enriqueta Vila Vilar y Allan J. Kuethe (Edits.), Relaciones de poder y comercio colonial:nuevas perspectivas, Escuela de Estudios Hispano-Americanos-Texas-Tech University, Sevilla, 1999.8 Varios casos de hombres del comercio con gran poder económico y político han sido historiados. Ver: CarlosAlvarez Nogal, �Un comprador de oro y plata en la Sevilla del siglo XVII. Bernardo de Valdés al servicio de laReal Hacienda�, en Enriqueta Vila Vilar y Allan Kuethe, Relaciones de poder�, op. cit., pp. 85-115. En relaciónconHispanoamérica, véase Bernd Schröter y Christian Büschges (eds.),Beneméritos, aristócratas y empresarios.Identidades y estructuras sociales de las capas altas urbanas en América Hispana, Iberoamericana, Madrid,1999.

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Otro asunto central en la Carrera eranlos �sistemas� de navegación ytransporte. Es importante detenerse enellos porque constituyen un elementocentral de dicha institución. Aparte delos convoyes (que se convirtieron enel nervio de todo el andamiaje) y delos barcos �sueltos� o de �registro�, seusaron también �navíos de aviso�,�correos marítimos� y �navíos deazogue�. En un comienzo, los dosprimeros se empleaban en el �realservicio�, sobre todo para transportarcorrespondencia. Los avisos erannaves pequeñas y rápidas quetransitaban �sueltos� para agilizar lacomunicación con los territoriosamericanos. Se encargaban de �avisar�las fechas de salida y de llegada de lasflotas, de llevar pliegos y realesórdenes del rey y la correspondenciaentre el comercio peninsular y el de lasIndias. Eran una especie de �postas demar� o servicios de correo. En 1764,los �correos marítimos� reemplazarona los �avisos� en la función de llevarla correspondencia oficial y privada.Los �navíos de azogue� trasladabaneste producto a las zonas argentíferasamericanas; estaban bajo lajurisdicción de la Real Hacienda; sehicieron más necesarios a partir de1560, a raíz de la generalización de latécnica de la amalgama para obtenerla plata. Fue una especie demonopolioreal, lo que quiere decir que sólo la

Corona podía enviar el azogue española las minas de México y Perú. Pero elazogue o mercurio también podíatransportarse en la capitana o en laalmiranta de los convoyes, o hasta enlos propios barcos mercantes (lacapitana era la nave de la vanguardia;la almiranta avanzaba en laretaguardia).

El listado de embarcaciones utilizadasen todo el sistema (y en el propiocomercio intercolonial) es bastanteamplio: balandras, barcos luengos,bergantines, carabelas, fragatas,filibotes, galeones, galeras, galeasas,galizabras, gabarras, naos o navíos,pataches, urcas, zabras, entre otras9 .Según García-Baquero, en el sigloXVIII aparecen naves nuevas como elpaquebote, la goleta, el jabeque y elquechemarín10 .

En cuanto al peso o volumen de lacarga, el concepto actual de tonelajeno se adecúa al de la época colonial.Lo fundamental en aquel período erala �cubicación� del navío, categoríaque nos aproxima a su capacidad decarga. La �tonelada de arqueo� fue launidad de medida y equivalía, desdelos años 1590, a 1.518metros cúbicos.Es decir, se tenía más en cuenta elespacio ocupado por los bienes que supeso. En pocas palabras, planificar unviaje a las Indias fue realmente

9 Dos libros clásicos sobre embarcaciones, tráfico y cargas son: Joseph Veitia y Linaje, Norte de la Contrataciónde las Indias Occidentales, Publicaciones de la Comisión Argentina de Fomento Interamericano, Buenos Aires,1945. Clarence H. Haring, Comercio y navegación entre España y las Indias en la época de los Habsburgos,F.C.E., México, 1984. Una síntesis sobre el tema de las embarcaciones puede encontrarse en Cruz Apestegui,op. cit., y en Antonio García-Baquero González, op. cit. pp. 156 y ss.10 Antonio García-Baquero González, op. cit., p. 164.

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complicado. Había que calcular losvolúmenes de mercancía de modoparecido a como se calcula hoy paraun avión comercial, pero utilizandorecipientes y cálculos según el espacio,que hoy nos parecenmuy enredados11 .

Aparte de la carga, de los militares yde los viajantes privados, en unaembarcación de la época eranindispensables los siguientestripulantes: el piloto, la máximaautoridad en el barco; el maestre,segunda figura de importancia de abordo (muchosmaestres fueron dueñosde barcos en todo o en parte),encargado del apresto y organizacióndel navío; el contramaestre,lugarteniente del maestre, una suertede capataz de a bordo; en la parteposterior de la escala, se encontrabanlos grumetes, o marinos rasos y lospajes, encargados de los oficiospertinentes dentro de la nave (aquí,entre paréntesis, cabe anotar quealgunos de los grandes mercaderesvinieron de abajo, siendo marineros,luego maestres, dueños de naves y,finalmente, mercaderes. La �simbiosis

maestre-dueño de navío-mercader� seprodujo en el caso de los aventurerosmás destacados o de los más �vivos�que vinieron a Indias12 ).

El primer eje comercial de la Carrerase estableció entre Sevilla, Veracruz yel resto de México; el segundo, entreSevilla, Tierra Firme y Lima. Hacia1540, este segundo eje supera alprimero, a pesar de la lejanía y de lasdificultades para llegar a Lima13 . Lariqueza peruana permitió la creaciónde grandes fortunas y el surgimientode un grupo de mercaderes bastanteinfluyente en ambos lados delAtlántico. Al mercader que seenriquecía en las redes comerciales conel Perú y que luego fijaba su residenciaen Sevilla, se le conoció con el nombregenérico de �perulero�. Pero elcalificativo también se aplicó en lapropia Hispanoamérica14 .

En síntesis, la Carrera integró las rutasy los puertos, la voluntad política paramanejar el comercio y los interesesmercantiles y financieros de losmercaderes y de la Corona. Este

11 Para Veitia y Linaje la �tonelada de arqueo� equivalía al espacio de �dos pipas, o al de ocho codos cúbicosmedidos con el codo Real lineal de 33 dedos, de los que una vara Castellana tiene 48, o como más vulgarmentesuele explicarse, de dos tercias de vara Castellana, y un treintadosavo dellas�. Más claridad sobre el asunto no sepuede pedir. Una aproximación contemporánea al problema de los envases, tonelaje y otros aspectos de la cargaestá en Carmen García Mena, �Nuevos datos sobre bastimentos y envases en armadas y flotas de la Carrera�, enRevista de Indias, vol. LXIV, núm. 231, mayo-agosto 2004, pp. 447-484. Ver también Carla R. Phillips, Seisgaleones para el rey de España. La defensa imperial a principios del siglo XVII, Madrid, 1991.12 Enriqueta Vila Vilar, Los Corzo�, op. cit., p. 56.13 Pierre Chaunu, Sevilla y América, siglos XVI-XVII, Sevilla, 1983, p. 163.14 Para las diversas acepciones del término �perulero�, véase Enriqueta Vila Vilar, �Las ferias de Portobelo.Apariencia y realidad en el comercio con Indias�, en Anuario de Estudios Americanos, Vol. XXXIX, Sevilla,1982, pp. 275-340 y 295-301. Acerca del tema de la riqueza de los emigrantes españoles a nuestro territorio verCarlos Alberto González Sánchez, Dineros de ventura: la varia fortuna de la emigración a Indias (siglos XVI-XVII), Universidad de Sevilla, 1995. En este libro se hacen también interesantes observaciones sobre lascaracterísticas del �rico perulero� (op. cit., 182 y ss.).

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sistema pretendía relacionar, del modomás funcional posible, cuatro variablesdiferentes: el espacio y el tiempo(circulación de hombres, mercancías ymetales preciosos), el beneficio y laseguridad (cobertura técnico-militar ydefensiva). El monopolio fue laestructura básica del tráfico comercialtransatlántico. Este se concretaba,además, mediante las �factorías� y losagentes bien distribuidos. De hecho,para generar las transacciones, losintercambios y el control mercantil eraindispensable una �red de factores� enlos puertos y plazas de comercio másimportantes, cuyas funcionesconsistían en recibir la mercancía,enviarla al interior, efectuar losnegocios de crédito, hacer losembarques en las flotas a la península,entre otras actividades. Los factoresde los grandes cargadores se regaronpor todo el territorio americano. Talesfactores recibían los cargazones demercancías y plata, atendían pagos ydemás operaciones relacionadas con elcrédito, actuaban en pleitos y cuidabanla hacienda de su jefe, fletaban navesy protegían sus bienes raíces. Sufunción les permitió a algunos actuarcon mucha independencia y hacersericos; en esto les ayudaba la distanciaque los separaba de sus jefes.

Hemos analizado con algún detalle laCarrera y sus elementos porque aquíestá una de las claves para explicar elcontrabando en el Caribe desde dentrodel sistema organizado por losespañoles. Analizando el asunto desdeeste ángulo, entre las causas delcontrabando habría que mencionar: a)

las muchas y elevadas cargas fiscalesque pesaban sobre los mercaderesespañoles y americanos; b) lacentralización del trafico enmuy pocospuertos; c) la prohibición a que losextranjeros participaran en elcomercio; y d) la exigencia de un nivelmínimo de inversión para los convoyesy para los navíos sueltos (lo quecerraba la participación a muchoscomerciantes). El fraude, el comercioilícito, fue la respuesta más lógica delos comerciantes ante una inadecuadapolítica fiscal que comprometía susintereses. La corrupción y el cohechoestán en la base del contrabando. Noera raro que los mejores cómplices delos contrabandistas estuvieran dentrode las autoridades que debíanrefrenarlos; resultaba imposibleadelantar el comercio �semilegal� sincontar con apoyo al interior de la Casade la Contratación y el Consulado y,en las Indias, con la aquiescencia delos generales de los convoyes y de lasdiferentes armadas. Había elusión deimpuestos o fraude con los llamados�testimonios� o �partidas adicionadas�o a través de los �registros rezagados�,que se prestaban para toda clase demanipulación de documentos. Elsoborno de los funcionarios estataleso el hecho de las personas que obteníanlos puestos con el propósito de recibirdinero, alimentaba también elcomercio ilícito. Los capitanes yalmirantes de las flotas se convirtieronen medios para el contrabando, puesla Corona otorgó �permisiones�(permisos especiales para cierto tipode cargas, sobre todo frutos de la tierracomo vinos o aguardiente) que se

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prestaban para el fraude. Las�arribadasmaliciosas� también servíande pretexto para el ejercicio delcomercio ilícito pues los barcos sedirigían a puertos no autorizados dondepodían colocar productos sin�registro� en Sevilla, aduciendoproblemas demal tiempo, asedio de lospiratas, etc.

La institución ante la cual debíahacerse el �registro� de lo que eratransportado fue la Casa deContratación, o de la Contratación,como se dice en los documentos deépoca. Esta fue creada mediante laordenanza de Alcalá de Henares del 20de enero de 1503; tuvo sede en Sevilla.A partir de este momento se sentaronlas bases del sistema mercantilHispanoamericano, sustentado sobredos criterios: el privilegio de losespañoles a comerciar y a residir en lasIndias; y el comercio canalizado através de Sevilla.

Ningún navío podía salir de Sevilla sinuna licencia previamente otorgada porla Casa de Contratación. Antes deentregarse ésta, mediaba una peticiónde visita para averiguar como estabala nave, realizada por �visitadores�.Las licencias las concedía la Casa, aexcepción del período que va de 1601a 1613, cuando las entregaba elConsejo de Indias. Este organismo oel propio rey solían conceder licenciasa las naves que partían fuera de lasconservas de las flotas y a puertosdiferentes (registros sueltos). La visitaera recibida por el capitán o el maestrede la nave; éste último debía entregar

una fianza de diez mil ducados exigidapara responder por su carga. Antes desalir de Sevilla se hacía una nuevavisita para comprobar lo cargado y enSanlúcar se efectuaba otra revisiónpara completar tres. En los puertosamericanos, las formalidades fueronparecidas pero sólo en teoría; sevolvían más laxas por el relajamientode los organismos de control, por laescasez de oficiales reales y por laoposición de maestres y mercaderes.

Las licencias y visitas fueronacompañadas por el registro de todocuanto se transportaba a bordo. Lo quese buscaba con éste era impedir elcomercio ilícito y facilitar el cobro delos impuestos que grababan el tránsito.El registro de mercadurías exigía elcumplimiento de requisitosindispensables: todo mercader quedeseaba cargar con destino a las Indiasdebía tener dos licencias: una de losalmojarifes y otra de la Casa deContratación. Con la primera sepermitía trasladar los �géneros� hastala nave (en ella se especificaba elnombre del cargador, del navío, lanaturaleza de las mercancías y elnúmero de fardos que las contenían);luego de esto, se solicitaba a la Casa lasegunda licencia para embarcar los�géneros� (ésta debía tener el nombredel cargador, la cantidad demercancíasy el puerto de destino).

Los mercaderes entregaban a losalmojarifes una declaración firmadacon los precios de las mercancías, lacual servía para cobrar los dosprincipales impuestos: el

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almojarifazgo y la avería. Talesdeclaraciones se llevaban a laContaduría de la Casa de Contratación,donde se recogían las correspondientesa cada nave y se elaboraba el respectivoregistro. El original se guardaba allí;una copia se entregaba al maestre paraque la presentara a las autoridades enel puerto de destino. El registro deretorno de los puertos americanoshacia Sevilla era parecido al que yadescribimos, pero sin observar tanrigurosamente las normas, ni en lasvisitas ni en los otros pasos15 .

Estos trámites y controles legales fueronquebrantados por el contrabando, hastaen las propias barbas de los funcionariossevillanos. Se sabe que en las costasandaluzas fuedesarrollándoseun cuerpode �metedores� especializados enintroducir demodo ilegal lasmercaderíasa territorio español, cobrando sólo el 1%del valor de la carga o de lo trasladado.Otro tanto ocurrió enAmérica, donde seeludía muy a menudo el pago deimpuestos bajando parte de la carga demodo irregular aprovechando laoscuridad de la noche. Esta práctica secomplementaba con la falsificación dedocumentos o con el traslado ilegal demercancías de una nave a otra en altamar.

Otro foco de contrabando �interno�fueron las islas Canarias. La políticamercantilista aplicada desde el sigloXVI, ponía muchas restricciones alcomercio entre Canarias e Indias; seargumentaba que con su eliminaciónlos ingresos de la Corona se veríanseveramente golpeados, debido a quelos canarios llenarían a las Indias demercaderías antes de la llegada de lasflotas. A pesar de todo, se otorgaronalgunas autorizaciones sin tener queesperar a las flotas a partir de 1580,para exportar 1.500 pipas de vinoanuales. A principios del siglo XVII seconcedían permisos (�permisiones�)para que naves sueltas salieran deCanarias hacia las Indias. De todosmodos, el efecto de las restriccionessobre la economía productiva de lasislas fue siempre notable, a pesar deque durante la primera mitad de estesiglo se otorgaban licencias para enviar�frutos de la tierra� a América; nuncaéstas permitieron cubrir la produccióntotal de las Canarias, por lo quepelearon siempre por el �librecomercio� o practicaron ampliamenteel contrabando. La pérdida de Portugal,Brasil y Angola como mercados hacia1640 golpeó el comercio vinícola yestimuló el contrabando16 .

15 Abundante información sobre la Casa y sus funciones se encuentra en la obra citada de A. Acosta, A. Gonzálezy E. Vila (coords.), LaCasa de Contratación�, op. cit., passim. Véase ademásAntonioGarcía-BaqueroGonzález,La Carrera de Indias�, op. cit. pp. 25 y ss.16 Muchos datos acerca del comercio entre Canarias y América y otros aspectos relacionados, pueden verse en:Francisco Morales Padrón, VIII Coloquio de historia Canario-Americana, Ediciones del Cabildo Insular deGran Canaria-ICI, Las Palmas, 1991, passim. Un libro pionero sobre el comercio, del mismo autor que coordinael compendio mencionado aquí en esta nota, es El Comercio Canario-Americano (siglos XVI-XVII-XVIII),Escuela de Estudios Hispano-Americanos de Sevilla, Sevilla, 1955; acerca del contrabando véase especialmentepp. 181 y ss. y 281 y ss.

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Las siete islas Canarias fueron clavescomo primera escala entre Sevilla (oCádiz) y las Indias. A mil kilómetrosde la península, se convirtieron en unpaso obligado dentro de la Carrera. Susrelaciones con América casi nospermite englobarlas dentro delcomercio indiano. En algunas épocascontaron con un régimen especial, conflota mercante propia (ésto les otorgócierta independencia con respecto a loscomerciantes y marinos de lapenínsula), pero también sufrieron lasmedidas monopolísticas derivadas delas ideas económicas de entonces y delas maniobras de Sevilla y Cádiz, querefrenaron su comercio legal y lasempujaron al contrabando17 . Nisiquiera el sistema de registrosaplicados en las propias islas (loscuales debían enviarse cada cuatromeses por los Jueces de Registro a laCasa de Contratación de Sevilla) frenólas prácticas ilegales. Se usarondiversas tácticas para burlar loscontroles: la firma de un español,cuando en realidad el barco, el maestrey el capitán eran portugueses; otrasveces los portugueses simulaban unaventa de la nave en Canarias y de allípartían a Indias con un supuesto barcoindiano; en otras ocasiones salíannavíos con ruta supuesta a Cabo Verdeo Brasil, pero un realidad terminabanen Indias. En vista de talesinfracciones, el rey dispuso queninguna embarcación saliera deCanarias sin el respectivo registro.

Pero aún así, las violacionescontinuaron: traslado ilegal depersonas desde Gomera (Canarias) aAmérica; durante el siglo XVII hastaextranjeros cargaron mercancías ypersonas que introducían despuésilegalmente en Indias18 . Enconsecuencia, las Canarias setransformaron en un foco dedefraudación del fisco real; muchasembarcaciones salían de aquí sinlicencias para ingresar a puertosamericanos donde no había oficialesdel monarca; regresaban luegocargados de oro, plata y otrasmercancías, sin pagar derechos.

Como hemos visto, en el sistema habíafactores que estimulaban elcontrabando. Aparte de lomencionado, habría que destacartambién acontecimientos especiales,como las frecuentes confiscaciones deoro y plata de mercaderes por unaCorona en constante crisis financiera,lo que afectaba el tráfico legal ycatalizaba el contrabando de dichosmetales y otros productos. Hasta lasepidemias tocaron el tráfico sevillano,reduciendo su volumen (se destacan lasde 1599-1600 y 1649-1651 en territoriopeninsular). A pesar de que esimposible conocer el monto real delcomercio ilícito, al menos podemossuponer que su volumen fue enorme;se calcula que a mediados del sigoXVII alcanzómás omenos el 50% delcomercio legal19 .

17 Francisco Morales Padrón, El comercio�, op. cit. pp. 9-10.18 Op. cit., p. 287.19 Ruggiero Romano, Mecanismo�, op. cit., pp. 279 y ss. Ver también Guillermo Céspedes, América Latinacolonial hasta 1650, Secretaría de Educación Pública-SepSetentas, México, 1976, p. 85.

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Si partimos del supuesto delcrecimiento paulatino del contrabandodurante nuestro período de estudio(añadiendo al europeo el que se hacíacon Brasil, Filipinas y entre las propiascolonias del Caribe) hay argumentossuficientes para sospechar que laproducción global de las colonias nodecreció durante el siglo XVII. Sidejamos de lado ciclos recesivos enalgunas regiones y en ciertosproductos, podríamos asegurar que ladepresión general del XVII (quegolpeó tan duramente la mayor partede la economía europea) no se replicóen América; podría asegurarse que lascolonias indianas se hallaban en unlapso de crecimiento modesto y hastade expansión económica, como lo hansugerido historiadores de ambos ladosdel océano20 . En la base de estaexpansión relativa o del crecimientoeconómico modesto, es necesariocolocar el contrabando.

El Caribe fue foco importante decomercio ilícito. Su propagación sedebió al desarrollo de las sociedadescoloniales, a los contornos especialesque asumió su economía y a losintereses creados de los grupos o clasesque vivían en las colonias. Desde estepunto de vista es aceptable convenircon la idea planteada por algunosautores según la cual no es posibleentender el contrabando como unproblema ético, sino como el ejerciciode una soberanía relativa real; losintereses de losmercaderes de la región

los empujaron a enfrentar elmonopolio, actitud a la que se unieronfuncionarios estatales y otros sectoresde la población.

Sin embargo, la explicación delcontrabando en el Caribe hunde susraíces en el sistema económicoimpuesto por los españoles. La crisisde la Carrera y delmonopolio sevillanofue inducida por razones internas queya explicamos y por las característicassocioeconómicas especiales de lascolonias. De hecho, la política deconvoyes que empezó a regir sobretodo desde la segunda mitad del sigloXVI, dejaba por fuera del comerciolegal amuchos territorios. La vastedadde los dominios coloniales hacíaprácticamente imposible cubrir todoslos lugares, dadas las condicionestécnicas de los medios de transportede la época. Los cambio de rutas y loscostos de operación inducidos por losataques piratas complicaban aún másel asunto; a esto habría que agregar quelos convoyes o navíos sueltos legalesno salían siempre en las fechasacordadas. En tales circunstancias, lomás lógico era el florecimiento delcontrabando. ¿Cómo hacían lascolonias del Caribe para realizar susproductos o para conseguir los bienesmanufacturados que requerían?Negociando con los contrabandistas.

Otro cuerpo de factores que influyeronsobre el comercio ilícito tiene que vercon la competencia económica que los

20 Ver Ruggiero Romano, Coyunturas opuestas: la crisis del siglo XVII en Europa e Hispanoamérica, ElColegio de México-Fideicomiso Historia de las Américas-F.C.E., México, 1993, passim.

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franceses, ingleses y holandesesimpusieron a España en el períododelimitado. La base de ésta era laexpansión de la economía europea,centrada en el desarrollo de Inglaterray Holanda. A este hecho estructuralde fondo se unieron la lucha de laliberación nacional (caso Holanda) y,en general, los pleitos dinásticos yreligiosos. Pero fue la disputa porterritorios, productos, mercados yfuerza laboral la que le insufló eldinamismo de fondo al asunto. Elcontrabando fue otra importanteestrategia utilizada por los adversariosde España para socavar su monopolioeconómico y para demoler supretensión de control absoluto sobrelos territorios americanos. Medianteél, los �americanos� y los �extranjeros�convirtieron elMare Clausum en unMare Abiertum.

Sintetizando, el comercio ilícito tuvopor los menos tres grandes fuentes: ladinámica interna del monopolio, perosobre todo de su columna vertebral: laCarrera de Indias; las necesidadesinternas de las coloniasiberoamericanas (demandas y ofertasde bienes); y la expansión de losenemigos de la Corona española.Seguiremos analizando el tema delcontrabando pero ahora en conexióncon la actividad de los piratas.

Contrabando y piratería en elCaribe: dos caras de una mismamoneda.

El comercio ilícito y las actividades delos piratas estaban íntimamente

correlacionadas; en ciertos casos esmuy difícil establecer una separacióntajante entre piratas y contrabandistas,porque los primeros solían hacercontrabando con las colonias ibéricas;además, sus rutas amenudo coincidían.Las potencias europeas utilizaronambas modalidades para atacar elcontrol español sobre el Mar Caribe,lo que dificulta aún más su análisisdesagregado. Los grandes corsariosque cruzaron el Caribe eran tambiéncontrabandistas, en muchas ocasionespor necesidad.

En el Caribe se produjo un tipo decontrabando que reproducía parte delas prácticas ilegales aplicadas enEspaña y las Canarias. Era una especiede comercio �semilegal� que sedesprendía del monopolio basado enla Carrera. Pero otra clase de comercioilícito se efectuó con los extranjeros,sobre todo con los franceses, inglesesy holandeses. Amedida que el sistemade flotas incrementó su irregularidad(en parte por la presión de los piratasy corsarios) y su ineficacia, elcontrabando se hacia más dominante.

Para frenar el comercio ilegal fueroninsuficientes las medidas impuestaspor la Corona. Por ejemplo, una RealCédula del 6 de junio del 1556, condestino a los funcionarios de las Indias,disponía graves penas para quienescomerciaran con los extranjeros. Sepenalizaba con la pérdida de la vida ode los bienes a todos los que hicierantratos y contratos con extranjeros, a losque cambiaran o rescataran oro, plata,piedras, frutos o cualquier otra

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�mercaduría� con ellos, o les comprarao rescatara las �presas� que hubieranhecho, o les vendieran proviciones,armas, municiones o pertrechos. Conla cédula se pretendía potenciar elmonopolio comercial, con penas quedisuadieran a los contrabandistas.Según creían los gobernantesespañoles, los franceses y luego losingleses verían así restringidas susposibilidades de hacer negocios por lavía ilegal21 . Pero ninguna norma logrófrenar el ímpetu de los contrabandistas.

Sólo hasta la segunda mitad del sigloXVI fue que los ingleses seaventuraron a atravesar demaneramásperiódica el Atlántico, empujados porla reducción de sus �tradicionalesexportaciones de paños� y por la�envidia de la riqueza comercial deEspaña�22 . Los ingleses compartíanmotivaciones similares a las de losespañoles y portugueses, es decir,venían a la búsqueda de nuevosmercados y de sitios donde fundarcolonias, empujados también por lasrivalidades políticas y religiosaseuropeas. Las aspiraciones nacionalesde encontrar riquezas, nuevosmercados y territorios ultramarinos,fueron robustecidos por la�centralización del poder enInglaterra� y por el desarrollo delprotestantismo. La urgencia de zonasde pesca, la demanda en expansión debienes americanos como el azúcar, elcacao, el tabaco y los colorantes,

crearon la necesidad de venir aAmérica.

La experiencia en la navegacióntransoceánica se pondría al servicio delos expedicionarios que vendrían alNuevo Mundo, entre ellos lospuritanos, los católicos y los cuáquerosque llegaron a raíz de la persecuciónpor causas religiosas o de otro tipo oque añoraban controlar grandesterritorios enAmérica como señores dela tierra. Así mismo, la mayoría deexpedicionarios eran protestantes queno ocultaban su rabia por los maltratosa sus correligionarios por parte de laInquisición española. La rivalidadpolítica entre España e Inglaterra (encabeza de sus monarcas Felipe II eIsabel I), que explotó en 1585, dio unnuevo motivo a los ingleses paraaventurarse en el Caribe. Otro aspectoa tener en cuenta es que para el marinopromedio, los viajes eran una salidapara librarse de la pobreza, deldesempleo en una sociedadsuperpoblada y hasta de los conflictosde la vida intrafamiliar. Pero el deseode riqueza, de fama, de tierras yhonores motivó siempre a los másavezados. La promesa de �ricosbotines� fue siempre más fuerte que elinterés por servir a la armada real enla mente de los �revoltosos ypendencieros� marinos23 .

Isabel I subió al trono en 1558. Lasvisitas de los �mercaderes� y marinos

21 Cruz Apestegui, Los ladrones del mar�, op. cit., p. 40.22 Peter Bradley, Navegantes británicos, Editorial Mapfre, Madrid, España, 1992, p. 15.23 Peter Bradley, op. cit., p. 18.

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ingleses se hicieron más frecuentes apartir de los años sesenta, pues antesde eso el matrimonio de Felipe II conMaría Tudor para defender elcatolicismo y en contra de Francia,había mejorado las relaciones entre losdos países. La guerra contra losfranceses incrementó el corsoproveniente de este país, hasta cuandose firmó en 1559 el tratado de Cateua-Cambrésis, que le bajó un poco elvoltaje a las hostilidades, al menos enapariencia (de hecho, antes y despuésde esa fecha los corsarios francesessiguieron hostigando los puertosespañoles: Jacques de Sore incendióSanta Marta y tomó La Habana en1555; ésta última acción les granjearíafama de �luteranos� a todos los piratas;en 1559 Martín Cote tomó a SantaMarta y en el sesenta entró victoriosoa Cartagena. El asedio francés obligóa los españoles a organizar de maneradefinitiva el sistema de flotas en 1561).

La muerte de María Tudor abrió unperíodo durante el cual los inglesesirrespetaron de modo muy claro elmonopolio español en América. Estees el escenario en el cual empezó aactuar John Hawkins, contando con elapoyo de los medios financieros ycomerciales de los puertos del sudoestey de la capital inglesa. Estos formabandos grupos principales: los propietariosde barcos y los integrantes de las JuntaNaval (entre los cuales estaba el suegrode Hawkins, William Winter, comotesorero e inspector de la marina real;además, había personajes coninfluencia y capitales, como SirThomas Lodge, alcalde londinense en

1573). A Hawkins lo unía con los dosgrupos el negocio del oro en las costasde Guinea y, en general, el comerciocon África desde la época de su padre,William, bajo el reinado de EnriqueVIII. Hawkins consideró rentablenegociar negros y otras mercancíasprohibidas en el Caribe, a pesar de losriesgos y de los costos. Este es eltrasfondo de sus empresas de 1562-1563.

John Hawkins viajaba a menudo aCanarias donde conoció a Pedro dePonte y Vergara, comerciante cuyopadre era genovés, quien le dio datossobre el tráfico de esclavos en lascostas africanas. Hawkins salió dePlymouth en su primer viaje en octubrede 1562 (esta ciudad se habíaconvertido en el principal centro parael comercio extranjero y la exploraciónultramarina). Con sus tres barcos (elSalomón -120 toneladas-, el Swallow-100 toneladas- y el Jonas- de apenas40) hizo escala en Tenerife, donde susocio y amigo Pedro de Ponte leconsiguió un piloto de Cádiz llamadoJuan Martínez. Después atravesó elAtlántico para vender su cargamentoen la parte norte de La Española enabril de 1563 (antes había recogidoesclavos en la costa africana). Elcontrabandista tuvo mucho éxito enPuerto Plata y Montecristi; en talessitios vendió africanos y recibiócueros, azúcar, perlas, jengibre y,quizás, algo de oro. Lo más seguro esque Hawkins entrara en tratos con ellicenciado Lorenzo Bernáldez, quiensupuestamente debía enfrentarlo almando de setenta caballeros enviados

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desde Santo Domingo. El acuerdoconsistió en permitirle traficar y vendersus esclavos a cambio de pagar losderechos de aduana y entregar unaCarabela portuguesa que habíatomado. En septiembre de 1563, elcontrabandista regresó a Plymouth;parece ser que dos de sus barcos habíanido hasta Lisboa (donde le embargaronsu carga) y otro a Sanlúcar, pormotivosque desconocemos.

La segunda incursión de JohnHawkinsa los dominios españoles del Caribe seprodujo entre 1564 y 1565. En esteviaje apoyaban al contrabandista-piratalos negociantes londinenses, algunosmagnates de la marina real, RobertDudley (conde de Leicester) protegidode la reina, y la propia Isabel I, quienarrendó un galeón grande desetecientas toneladas (el Jesus ofLubeck), exigiendo a cambio unporcentaje de los beneficios. Elcontrabandista-pirata (ocontrabandista-corsario, sería mejordecir) llevaba la misión de visitar lacolonia francesa creada a principios de1564 por René de Laudonnière. Espertinente anotar que un poco antes,en 1562, el capitán hugonote JeanRibault había fundado otra colonia enla parte oriental de la Florida, desde lacual ponía en jaque a los barcosespañoles. Con esta autorización aHawkins, Isabel I jugaba sus cartaspara desestabilizar a España.

El contrabandista-corsario comerció enTierra Firme sus esclavos por oro,plata, perlas y cueros. Pasó por el Cabode la Vela (al norte del actual

departamento de la Guajira en laRepública de Colombia) Río de laHacha, Curaçao, Aruba y llegó hastaJamaica, Cuba y la Florida. Es decir,hizo sus buenos negocios en lascolonias españolas caribeñas.

En el tercer viaje organizado por él(1566-1567), no pudo embarcar a raízde las quejas expuestas por Guzmande Silva, embajador español enLondres, por las entradas ilegales alCaribe. El mando de la expedición fuedelegado a John Lovell, quien zarpóel 9 de noviembre de 1566 del puertode Plymouth; entre los navegantesvenía Francis Drake, quien llegaba aAmérica por primera vez.

Entre 1567 y 1569 se produjo el cuartoviaje montado por Hawkins. Este fueuna empresa nacional en la cualparticiparon los mercaderes, la Coronay sus consejeros y los familiares deHawkins. La flota de seis buques zarpóel 2 de octubre de 1567 desdePlymouth. Llegó hasta Tenerife y deahí pasó a cargar esclavos a CaboVerde y Sierra Leona. En estaexpedición, el brazo derecho deHawkin fue su pariente Francis Drake.En Río de la Hacha y Santa Marta, loscontrabandistas-corsarios presionarona las autoridades para negociar. EnSanta Marta se orquestó un ardid paraaparentar que los intercambios sehabían producido a la fuerza. Losingleses lanzaron unos cañonazos ydesembarcaron ciento cincuentasoldados para salvar las apariencias,como parte de la comedia.

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En este cuarto viaje, Hawkins sufrióuna devastadora derrota en San Juande Ulúa, a la sazón el puerto másimportante deMéxico. El nuevo virrey,Martín Enríquez de Almansa, fue elpromotor de la debacle. Fue tanta lapresión española que Drake abandonóla lucha, huyendo dramáticamente abordo del Judith. Allí se perdieronvarios de los barcos y trescientoshombres. Hawkins escapó de laemboscada casi de milagro a bordo delMinion. Este duro golpe repercutiónegativamente en quienespatrocinaban las expediciones, sobretodo en losmercaderes ymarineros delsudoeste de Inglaterra. La derrota deSan Juan deUlúa contribuyó a sepultarmuchas iniciativas, aparte deacrecentar en los marinos el odio haciaEspaña, lo cual agrió aún más lascondiciones geopolíticas globales,cruzadas por el enfrentamiento entreprotestantes y católicos. A estesentimiento de derrota se unió el hechodel mejoramiento de las estrategiasdefensivas de los españoles,implementadas por Pedro Menéndezde Avilés después de haberexterminado la colonia francesa deFlorida en 1565. Pero a pesar de todo,

la necesidad de los ingleses de traficary piratear no desapareció, aunque lasganancias en descenso y los altoscostos para apertrechar los buquestambién desestimulaban lasexpediciones típicas de un comercioagresivo.

Es bueno destacar, que quienespensaban en las riquezas americanasya no se contentaban con el comercioilegal, pacífico o depredador, sino quedeseaban las represalias a través delsaqueo o el pillaje; esta actitud está enla base del comienzo de un nuevo cicloque desembocó en una guerra de casiveinte años (de 1585 hasta 1604).

La época de Hawkins puedecaracterizarse como una etapa decontrabando impuesto por la fuerzamilitar; pero su política se vio limitadapor los altos costos implícitos en armarlas flotillas, lo que quizás no sucediócon las expediciones más sigilosas ymenos molestas de los franceses yportugueses24 .

Francis Drake también contrabandeóen el Caribe antes de ser reconocidopor los españoles como un feroz pirata.

24 Un libro pionero para abordar la piratería desde un ángulo diferente al de los españoles es el del inglésCharles Johnson (algunos historiadores creen que este nombre es un seudónimo de Daniel Defoe), A GeneralHistory of the Robberies and Murders of the most notorious Pyrates and also their Policies. Discipline andGovernment in the Island of Providence in 1717 to the present year of 1724, 2 vols., Londres, 1724 y 1728. Laversion más reciente de esta obra es History of Pyrates, Columbia, 1972. Desde el punto de vista español, unlibro interesante es el de Dionisio Alcedo y Herrera, Piraterías y agresiones de los ingleses y otros pueblos deEuropa a la América española desde el siglo XVI al XVIII, Justo Zaragoza, Madrid, 1883. Este tiene otrasediciones. Entre los mejores libros sobre la penetración inglesa en el Caribe y en América a finales del siglo XVIestán K.R. Andrews, Elizabethan privateering. English privateering during the Spanish war. 1585-1603,Cambrige, 1964; y el de Williams Neville, The Sea Dogs. Privateers, Plunder and Piracy in the ElizabethanAge, Nueva York, 1975. Una síntesis de los tópicos que tratamos se halla en Peter Bradley, Navegantes�op.cit.,pp. 40 y ss.

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El 24 de mayo de 1572 salió dePlymouth con una expediciónfinanciada por la familia Hawkins,pues él no contaba con los recursosnecesarios. Planeó apoderarse de laplata peruana, esperando a los galeonesen Nombre de Dios. Drake atacó sinéxito esta plaza, donde fue herido enuna pierna. Luego hostigó navesespañolas en las costas de Tierra Firme,entre Cartagena y SantaMarta, y hastaen Curaçao. En septiembre se atrevióa subir por el río Magdalena (el másimportante de Colombia) en busca dealimentos. Regresó a Plymouth el 9 deagosto de 1573 con un botín decincuenta mil pesos, que le sirvió parapagar gastos y lograr un pequeñobeneficio. Este fondo resultó de unasalto a una recua demulas que llegabaa Nombre de Dios con una carga deplata; para lograr este pequeño botínse había aliado, el 29 de abril, con elcapitán hugonote francés Guillaume leTestu.

Las incursiones de Drake hacen partede un período de saqueo y piratería querepresentó en la práctica una guerra derepresalia. La intención no era tanto elcomercio como el ataque. Sin embargo,sus primeras expediciones noformaban parte de una políticanacional antiespañola, pues eran, másque todo, empresas individualesmovidas por la venganza y el deseo defama. El Tratado de Bristol, firmadoentre ingleses y españoles en 1573,trajo consigo un tiempo de relativa paz,mediada por la indemnización mutuade las pérdidas por los contendientes;éste duró muy poco.

Es común que en los documentosespañoles referidos a la intromisión deextranjeros en el Caribe, se lescalifique a todos de piratas. En relacióncon el Drake de los años 70 ésteadjetivo está bien utilizado, pues lareina nunca le entregó una patente,aunque miraba para otra parte ante losactos de piratería realizados lejos desus costas. A éste lobo de mar loapodaban sus enemigos el Dragón delos Mares, ya que no respetaba ni lapropiedad ni la vida de sus víctimas,debido a su estrategia de venganza porla derrota de San Juan de Ulúa. Losataques de Drake en el Caribe sepodrían considerar como el primer actode la guerra marítima entre ingleses yespañoles; sirvieron para que Españadejara a un lado una posible políticade conciliación, lo cual trajo comoconsecuencia la creación de unaArmada Invencible, para intentaracabar con lamarina real inglesa y paradarle protección a sus rutas conAmérica.

Drake regresó a las aguas americanasen 1585. En abril de 1581, la reina lohabía convertido en caballero despuésde darle la vuelta al globo terráqueo(los historiadores españoles dudan quehaya sido el primero, como alegan losingleses; sostienen que una expediciónal mando de Magallanes y Elcanohabía logrado inicialmente la hazaña).El regreso de sir Francis Drake teníacomo objetivo central navegar en�corso� para apoderarse del mayornúmero de presas y de ser posible,organizar una base provisional en elCaribe, desde la cual llevar a cabo

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asaltos contra naves y puertosespañoles. La flota fue la más fuerteque hasta el momento llegara al caribe:veinticinco navíos, más ocho pinazasy dos mil trescientos hombres. Dosnaves eran de la armada real (laElizabeth Bonaventure, deseiscientas toneladas, y el Aid, dedoscientas a doscientas cincuenta); laalmiranta Primrose (de trescientas acuatrocientas toneladas), el GalleonLeicester (de cuatrocientas toneladas)y el Galiot Duck (a cargo de RichardHawkins, hijo de John) se destacabantambién. Las otras naves eran en sumayoría buquesmercantes de Londres,Plymouth y Bristol, de entre setenta adoscientas toneladas. Se trataba de unaempresa enorme. La expedición seestructuró como una sociedadanónima, en la cual la Corona tambiénfungía como accionista. Sus sociosfueron mercaderes aventureros,cortesanos, personas de alcurnia yterratenientes; es decir, gente conrecursos para costear una aventura queno se podía financiar con recursosestatales. Se calculó una inversión totalde sesentamil libras, incluidas diezmilde la reina, cuyas embarcacionesfueron avaluadas en otras diez millibras, para elevar la proporción de susbeneficios. Se suponía que los ataquesa Nombre de Dios y a Panamáproducirían un botín de setecientas millibras, o sea, dos millones seiscientosdiez mil ducados. Peroeconómicamente la incursión fue unfiasco: un botín de sólo sesenta millibras dejaba pérdidas a los inversores

de hasta un 25%, sin contar lossetecientos cincuenta muertosprovocados por las fiebres y otrasenfermedades. Pero fueron muysignificativas sus victorias en SantoDomingo y Cartagena. La reacciónespañola se concretó en elmejoramiento en el sistema de fuertesy de las defensas marítimas25 .

Los viajes de Hawkins, Drake y otrosmarinos desde 1585 representaron elprimer gran período de las incursionesinglesas transatlánticas dirigidas porlos grupos comerciales y marítimos,con el objetivo del enriquecimiento enel Caribe y de la desestabilización deEspaña. A principios del siglo XVII seobserva un cambio, porque antes queexpediciones agresivas se buscaba losbienes primarios para satisfacer supropia demanda o la de otras regioneseuropeas y vender sus mercancías enelMare Abiertum. En oportunidadesanteriores observamos el uso decorsarios y piratas para llevar a caboel contrabando, siendo losfinanciadores los miembros de la eliteinglesa, principalmente los grandesmercaderes. No puede olvidarse queellos dependían del azúcar, los cuerosy otros productos que llegaban en lasnaves corsarias. Esto prueba loplanteado anteriormente, en el sentidode que no era fácil distinguir entrecontrabandistas y piratas o corsarios.

El cambio de la práctica del corsoabierta y de la política militar agresivaa las expediciones �pacíficas� de

25 Peter Bradley, op. cit., pp. 73 y ss.

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contrabando, quizás tuvo que ver conel éxito comercial de los competidoresfranceses y holandeses y con los altoscostos que implicaba armar las navesde guerra. Obviamente, muchoscontrabandistas no abandonaron laantigua práctica de asaltar y saquear,como sucedió con Simón Boreman en1601, quien asoló las costas deCumaná mientras contrabandeaba, ocon Christopher Cleeve en 1603, quientomó Santiago de Cuba y atacóJamaica, a la vez que obtenía cueros ytabaco de contrabando para los grandescomerciantes británicos.

Es indudable que la política de�comercio� tranquilo tuvo mucho quever con el ascenso al trono de JacoboI. A partir de 1603, se vivió una épocade relativa paz con los españoles,sustentada en el abandono oficial dela estrategia de apoyo al corso. El reysostenía que quienes ingresaran enaguas españolas de manera agresivaserían castigados por las dosmonarquías; esto lo planteaba aúndefendiendo el derecho de comerciarde manera pacífica en lugares nodominados o colonizados por losespañoles. El monarca no aceptó laspeticiones de quienes se oponían afirmar un acuerdo con Españamientrasesta nación no otorgara licencias aInglaterra para comerciar librementecon América. Debido a que nadiequería poner en entredicho la paz enEuropa (al menos en apariencia), sefirmó entre los dos países el Tratadode Londres, en 1604, en cuyo texto nose mencionó a las Indias Occidentales,lo cual era una aceptación tácita de que

sólo el control efectivo de un territoriootorgaba jurisdicción sobre éste (esafue una posición que mantuvieron losadversarios de la Corona española casidesde el mismo momento en que seconocieran las bulas papales y elTratado de Tordecillas, que repartíanel territorio americano entre españolesy portugueses). A pesar de todo, losnegociadores peninsulares nuncaaceptaron abiertamente que losingleses traficaran de modo legal consus colonias americanas, manteniendosu política excluyente contra losextranjeros.

Aunque los contrabandistas y piratasbritánicos siguieron viniendo alCaribe, no contaban ya con un apoyooficial explícito de parte de su rey. Lasactividades ilícitas prosiguieron sobretodo con los sitios peor conectados delimperio. Vale decir, los que estabanfuera del eje Cartagena-Portobelo-Veracruz-La Habana. Los focos decomercio ilícito se concentraron en lasAntillas Menores, Jamaica, PuertoRico, la �banda norte� de La Españolay la región oriental de Venezuela. Estecontrabando fue facilitado por lacolonización de algunos puntos clavesen el Mar Caribe. Luego de variosintentos fallidos por montar unacolonia en Santa Lucía en 1605 yGranada en 1609 (en parte por la ferozarremetida de los aborígenes), ThomasWarner creó la primera coloniapermanente en 1624, dedicada alcultivo del tabaco. En 1628 fuecolonizada Nevis y en 1632 Antigua yMonserrat. Al principio, la situación deestas colonias fue lamentable ya que

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dependían de Inglaterra paraaprovisionarse y conseguirtrabajadores.

Después de la muerte de Jacobo I,ocurrida en 1626, y del ascenso alpoder de Carlos I, se reactivó lacolonización y las expedicionescorsarias con apoyo oficial abierto enel Mare Clausum. Atrás habíaquedado una época que, para bien opara mal, marcó indeleblemente lahistoria de las dos naciones y deEuropa. Las incursiones corsarias definales del siglo XVI y principios delXVII no produjeron una victoria total,pero sí contribuyeron a desorganizarel comercio ultramarino y a poner enentredicho la invulnerabilidad de lasdefensas militares españolas. Además,las ganancias corsarias nutrieron lasreservas de capital de los comerciantes,terratenientes, navegantes, cortesanos,dueños de barcos y de otros ricos queluego influirían en la expansióncomercial y en el desarrollo económicointerno inglés. Así mismo, se acumulóexperiencias en viajes de largadistancia que después se emplearían enlos procesos colonizadores de otroslugares. Fue mejorada la construcciónnaval, lo que impactó positivamente ala armada real y a la propia marinamercante. De hecho, las expedicionescorsarias menos comentadas por loshistoriadores produjeron efectos másperdurables, aunque no hayan sido tancélebres como las de Hawkins, Drakeo Clifford26 .

Por otro lado, las razones de losholandeses para llegar al Caribe afinales del siglo XVI fueron en partesimilares a las de los ingleses. Españaobtenía de las islas y de la costa nortede América del Sur una buena porciónde los productos que luego vendíaencarecidos a los �flamencos� (sobretodo cueros, azúcar, tabaco, jengibre,cañafístola, perlas, zarzaparrilla,cochinilla, añil, maderas tintóreas,cacao, entre otros). Cuando se cortaronlas relaciones comerciales, a raíz de laguerra de liberación de los PaísesBajos, Holanda se lanzó abiertamentea América en busca de bienesprimarios. Otro factor que les atrajo fueel intenso comercio del �marintercolonial�, el cual facilitaba elcontrabando y era una tentación parael ejercicio del corso. La situación sevolvió aún más favorable porqueEspaña no defendía adecuadamente lasAntillas Menores. Otro imán fue quepor el Caribe navegaban las flotas dela plata, fáciles de espiar desde las�islas inútiles� (así les llamaron porprimera vez desde la época de DiegoColón a las Antillas no ocupadas eindefensas; la costumbre perpetuó elconcepto; más temprano que tarde losespañoles se convencerían de que noeran tan inútiles, a pesar de su pobrezade recursos naturales).

Los holandeses tenían conocimientodel Caribe desde antes de establecersu comercio �ilegal�: �flamencos�servían en las naves hispanas mucho

26 Sobre la entrada de contrabandistas y corsarios de Inglaterra en la parte oriental del Caribe véase HenryGeorget y Eduardo Rivero, Herejes en el Paraíso. Corsarios y navegantes ingleses en las costas de Venezuela

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antes que sus embarcaciones fueranarrestadas por Felipe II en los añosochenta del sigloXVI. En 1567, barcosde la Frisia Occidental y de Zelandiahabían anclado en LaHabana; en 1572,cinco naves de los �pordioseros delmar� fueron descubiertas frente alistmo de Panamá; en 1593, losespañoles capturaron diez barcosholandeses cargados de tintes y otrasmercancías en la costa de NuevaAndalucía. En resumen, el contrabandoholandés se volvía cada vez máspersistente.

El comercio ilícito se efectúo continuay casi abiertamente. Cuando los�flamencos� (así se les llamó enmuchas oportunidades en losdocumentos de época de lospeninsulares) llegaban al Caribe, lostratos dependían de la �buenavoluntad� de las autoridades. Losbarcos eran fondeados cerca decualquier población; el capitán enviabaun mensajero para dialogar con lasautoridades locales acerca delintercambio. El gobernador o el alcaldeestaban en la disyuntiva de negar elnegocio por miedo a las autoridadessuperiores de la región o de lapenínsula, o de aceptarlo corriendo

todos los riesgos. Si no toleraban elintercambio se exponían a la represaliade los visitantes, por lo que a menudoaccedían a tratar con loscontrabandistas aduciendo que lohacían bajo amenaza. No es raro,entonces, que los alcaldes seconvirtieran en los peorescontrabandistas, cuando su misiónsupuesta era combatir el comercioilícito (Haring dice, en el libro citadoatrás, que los holandeses introdujeronal Caribe el �comercio de balandra�,es decir, el contrabando realizado enpequeñas embarcaciones que llegabanmuy cerca de la costa).

La sal, un producto básico para laeconomía holandesa, los hizoarriesgarse entrando mássistemáticamente al Caribe. Cuandolos españoles les cerraron las rutas ylas zonas salinas europeas y africanas(Setúbal, en la costa ibérica, Gibraltary las islas de Cabo Verde), losholandeses combatieron su angustiaadentrándose en las Antillas. Despuésde 1598 buscaron este bien a lo largode la costa venezolana, sobre todo enPunta de Araya o Punta del Rey. Alcomienzo no venían por oro o platasino por sal. Esta se usaba para

durante la segunda mitad del siglo XVI, Arte, Caracas, 1993. Otro texto específico con énfasis en Cuba es el deFrancisco Mota, Piratas en el Caribe, Ediciones Casa de Las Américas, La Habana, 1984. Para el caso deMéxico y el caribe en general ver Martha Jármy Chapa, Un eslabón perdido en la historia. Piratería en elCaribe, siglos XVI y XVII, México, 1983. Una obra con punto de partida en Borinquen es la de Arturo MoralesCarrión, Puerto Rico y la lucha por la hegemonía en el Caribe. Colonialismo y contrabando, siglos XVI-XVIII,Centro de Investigaciones Históricas de la U.P.R., Recinto Río Piedras-Editorial Universidad de Puerto Rico,San Juan, 2003. Un resumen sobre nuestros asuntos en este lado del Atlántico puede leerse en Carlos SáizCidoncha, Historia de la piratería en América española, Madrid, 1985. Para el contrabando y la piratería en LaEspañola ver Carlos Esteban Deive, Tangomangos. Contrabando y piratería en Santo Domingo, 1522-1606,Fundación Cultural Dominicana, Santo Domingo, 1996. Ensayos sobre el contrabando de esclavos y otrosbienes se encuentran en Verene Shepherd e Hilary McD. Beckles (Editors), Caribbean Slavery in the AtlanticWorld, Marcus Wiener Publishers, Princeton, 2000.

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conservar el arenque -economíafundamental para los ¨flamencos¨-, enla industria mantequillera y quesera ypara ¨curar las vituallas¨ a consumiren los viajes largos27 , especialmente.

Se fundaron muchas compañíasholandesas con fines de contrabandoy para ejercer el corso; la lista a finalesdel XVI es extensa. Pero la más fuertese organizó en 1621: llevaba pornombre Compañía de la IndiaOccidental. Su objetivo centralconsistía en traer la guerra a territorioamericano, con el fin de cortar la arteriaeconómica del imperio. Como en elcaso de los ingleses, la mayor parte desus fondos provenían de gruposprivados; sus financiadores laasumieron como un deber �protestantey patriótico� que debía producirganancias económicas. En ciertosentido, la Compañía canalizó un�sentimiento nacional� y antiespañol,pues los grupos dirigentes de los PaísesBajos veían a España como el enemigoa vencer. Dos terceras partes de susingresos se obtenían del corso. Estaempresa fue factor decisivo en lascolonizaciones adelantadas por losholandeses en América; después de1640 degeneró en una organizacióndedicada al contrabando de esclavos.Fue liquidada formalmente en 167428 .

La guerra que los holandeses llevarona cabo contra el absolutismo españolentre 1568 y 1648, les sirvió para

justificar la piratería y el contrabandoen el Caribe. Guillermo deOrange, unode los líderes de la rebelión, entregópatentes de corso, estimulando laacción de los piratas con tres objetivosclaros: construir una fuerza de apoyoen su rebelión contra los españoles;aumentar sus fondos para la guerra conlo que provenía de las presas, yproducir con la piratería el descontentonecesario para propiciar lainsurrección. El nuevo �espírituseparatista� se nutría de tres fuentes:las transformaciones económicas, laagitación religiosa promovida por laReforma y el inicio de una nueva�conciencia nacional�29 .

Pero los hilos ocultos de laproblemática estaban sembrados en laexpansión de la economía mundial.

Los piratas y la piratería según lavisión del otro.

Se anotó la dificultad de distinguirentre contrabandistas y piratas ya que,dependiendo de las circunstancias,unos se metamorfoseaban en los otros.Pero muy a menudo, muchoscontrabandistas eran a su vez piratas ocorsarios. Como tratamos de demostraranteriormente, las fuerzassocioeconómicas que transformaban aEuropa estuvieron en la base delsurgimiento de todos ellos. Su acciónsólo puede ser comprendidacabalmente si la inscribimos en el

27 Cornelio Goslinga, Los holandeses en el Caribe, Casa de Las Américas, La Habana, 1983, p. 110.28 Op. cit., pp. 88 y ss.29 Op. cit., p. 14.

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desarrollo de la economía-mundoeuropea30 , que es el trasfondo sobre elcual se desenvuelven las disputaspolítico-religiosas entre las potenciasdel período estudiado.

El comercio del Viejo Mundo (engeneral, casi toda su economía) sufriómucho durante el siglo XVII, comoconsecuencia de varias circunstancias:a) la caída de los intercambioscerealeros, sobre todo en elMediterráneo y en el Báltico, en partepor la detención del crecimientourbano rápido; b) la interrupción de laruta mediterránea de las especias, queempezó en el XVI y se hizo más fuerteen la primeramitad del siglo siguiente.Esto se compensó por el progreso deltráfico de Inglaterra y Holanda conAsia por la ruta del Océano Atlánticoy del Indico, así como por elflorecimiento de nuevos mercados enAmérica; c) una desindustrializaciónrelativa de la zona mediterránea (másque nada en el ramo textil) que laconvirtió, parcialmente, enimportadora de productosmanufacturados; d) cierto relajamientode las redes comerciales, que se reflejóen el decaimiento de las ferias conrespecto al siglo XVI31 . En estecontexto es explicable la desesperaciónde las diversas coronas por dominarnuevos territorios, por tratar de sacar

a sus adversarios de la competenciaeconómica internacional y por mejorarsus intercambios comerciales, aunacudiendo al contrabando, al corso o ala actividad de los piratas.

Las tendencias depresivas de laeconomía española se agudizaron enel cruce de los dos siglos queanalizamos, muy a pesar de la riquezaamericana. En realidad, los patronesestancancionistas hundían sus raíces ensus estructuras productivas internas, enun régimen fiscal que negaba eldesarrollo y en unas políticaseconómicas que abonaban la pérdidadel dinamismo de todo el sistema.España no contaba a finales del sigloXVI con una base sólida para laprosperidad. Aunque los embarques deplata tuvieron sus cotas más altas entre1580-1585 y 1590-1600 (según losgráficos de Earl Hamilton), la recesiónera evidente. Esta no puede serexplicada sólo como una consecuenciade la inflación inducida por losmetalespreciosos americanos (como parecedesprenderse de la teoría hamiltonianay de los planteamientos de muchosotros que la han seguido). Más bien esel resultado de la combinación deciertos elementos de políticaeconómica, mezclados con realidadesexpandidas al calor de la conquistaamericana. Desde luego, el ingreso de

30 A pesar de que los conceptos �economía-mundo� y �capitalismo�, según los entienden Wallerstein y Braudel,han recibido fuertes críticas, consideramos que siguen teniendo mucho valor para comprender las dinámicasque acompañan al surgimiento de las economías en transición hacia el capitalismo industrial. Una crítica muyaguda se hace en Ruggiero Romano, Coyunturas opuestas�, op. cit., Conclusión y passim. El concepto�economía-mundo� fue teorizado por Emmanuel Wallerstein, El moderno sistema mundial: la agriculturacapitalista y los orígenes de la economía-mundo en el siglo XVI, Siglo XXI Editores, México, 1977.31 Ruggiero Romano, Coyunturas opuestas�op. cit., pp. 142-143.

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grandes cantidades de oro y plata trajoconsigo el crecimiento desmesurado delos precios de los bienes y servicios,lo cual le restó competitividad a losprimeros en el escenario internacional.Sus competidores pudieron sacarventaja de ésta condición tanto enEuropa como en América; el régimenimpositivo de la Carrera, como yavimos, empeoraba el problema. Estefenómeno golpeó muy fuerte a laindustria y a la agricultura internas,imposibilitadas para competir con elcontrabando y el comercio legal deproductos manufacturados yagropecuarios. El aumento de lossalarios, en parte derivado de lainflación, deprimió aún más larentabilidad de las manufacturas.Adicionalmente, los impuestosexcesivos le agregaban talanqueras aldesarrollo en sus variados niveles. Elpoder y la inflexibilidad de los gremiosaportaban su cuota a la decadenciageneral, en cuanto funcionaban contralas estrategias de cambio másrazonables. El crecimiento del númerode rentistas a raíz de la venta de �juros�por la Corona ampliaba los gruposparasitarios e improductivos de lasociedad, en detrimento de los sectoresproductivos que dinamizaban laexpansión económica real (los �juros�eran una especie de �bonos� que el reyse vio obligado a emitir para financiarlos gastos estatales. Esta políticaerrónea creó un déficit fiscal, claveen la explicación de la decadenciaeconómica española, pues rompió una

arteria que ayudó a desangrar el cuerpoeconómico de la península). Elaumento del clero (de sus privilegios)y de otros núcleos socialesimproductivos fue otro ingredientenegativo que empujó a la crisis. Entales circunstancias, resulta explicableque en 1594 las cortes castellanas selamentaran de la destrucción del reinocomo consecuencia del hecho de quemuy pocos se arriesgaban a invertir enlas actividades industriales y agrarias.Varios hombres de fortuna y créditobuscaron una forma de vida apacible,usufructuando de sus rentas hastadonde alcanzaran32 . Este era el cuadrogeneral de la península cuandoenfrentaba los desafíos del comercioilícito y de la piratería en elMar Caribea finales del siglo XVI y principios delXVII.

Enmuchas ocasiones, los españoles nodistinguían entre corsarios y piratas,pues sólo veían enemigos �herejes�tratando de arrancarles lo queconsideraban suyo. Lo curioso delasunto es que ésta actitudexplicablemente maniqueísta tieneseguidores en el siglo XX. Asídestacaba un historiador español demediados de ésta centuria lacircunstancia de que los franceses,ingleses y holandeses se tomaranciertas islas antillanas. Se creó allí,afirma, ��un refugio de la peor raleadel mar que acosa a la MonarquíaIndiana y yugula sus grandes venasmarítimas (�) El peligro que acecha

32 Marjorie Grice Hutchinson, El pensamiento económico en España (1117-1740), Editorial Crítica, Barcelona,España, 1982, pp. 179-180.

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desde toda esta geografía protestantey calvinista a los barcos hispanos��(era incomparable)33 . Si esto es así tancerca de nosotros en el tiempo, quepodríamos esperar de los protagonistasen un pasado tan lejano?

Aunque la piratería se expresó a travésde ciertas modalidades comunes (elasalto a colonias o embarcaciones, labúsqueda del botín mediante laviolencia, etc.), no todos los visitantesdel Caribe son definidos hoy comosimples piratas. Una distinción inicialse ha establecido entre éstos y loscorsarios. En un libro pionero sobre lamateria, Ascárraga definía la pirateríacomo una expedición o empresamarítima que no contaba conautorización de ningún Estado y quese apoyaba en un �fin lucrativo�34 .Según su criterio, ésta amenazó laseguridad comercial de variasnaciones, no sólo de un país o nave.En consecuencia, el pirata era unenemigo del comercio marítimo engeneral; sus ataques se dirigían a todaslas presas, sin distinguir naciones y sinestar bajo el control de ningúnmonarca. Tal definición (es elproblema de casi todas lasdefiniciones) no permite captar elhecho de que hubo aventureros queentraron al Caribe sin el aval deninguna corona europea, pero actuaron

sólo contra quienes consideraban susenemigos o los de su país, comosucedió con el primer Drake y convarios piratas-contrabandistasfranceses y holandeses. Otroshistoriadores contemporáneos repitenla fórmula sin contrastarla con laexperiencia histórica35 .

Se ha sostenido que el corsario actuabade modo parecido al del pirata, peroiluminado por una ética procedente dela ley del talión, del derecho derepresalia. A éste, las autoridadesestatales le entregaban una patente realo de corso que �legalizaba� susactividades. Por tal razón, su guerra noera privada ni sus actos piratería. Elcorsario buscaba lesionar los interesesde los enemigos de su Estado o de susaliados. En algunos casos era unmarino mercante que ofrecía su navey servicios privados a un rey. Losbarcos se llamaban corsaires enfrancés y privateers en inglés. Elcorsario podía aceptar las leyes y hastalos usos de la guerra, obedeciendo lasinstrucciones de su monarca; unafianza, supuestamente, le haría respetarlo acordado. Su actividad fue�regulada� en diversos lugares porleyes u ordenanzas, como las de Pisade 1289, las de Génova de 1313 y1316; los acuerdos de la LigaHanseática de 1363, 1364 y 1382; los

33 Francisco Morales Padrón, El comercio Canario-Americano�, op. cit., p. 115.34 José Luis Ascárraga y Bustamante, El corso marítimo: concepto, justificación e historia, Instituto Franciscode Vitoria, Madrid, 1950.35 Ver Manuel Lucena Salmoral, Piratas, bucaneros, filibusteros y corsarios en América. Perros, mendigos yotros malditos del mar, Editorial Mapfre, Madrid, España, 1992, pp. 33 y ss. Véase también Cruz Apestegui,op. cit., p. 21.

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acuerdos anglo-franceses de 1495 y1597; la reglamentación francesa de1373 y de 1584; las ordenanzas deHolanda de 1597 y 1622; entre otras.En España, la legislación del corsoproviene de 1356 (Ordenaciones dePedro IV deAragón) y de la normativade los Reyes Católicos de 1480; elcorso en América tuvo ordenanzas apartir de 167436 . Muchas de estasnormas no pasaron de ser letra muerta,si atendemos a la polarización yencarnizamiento de la lucha entre loseuropeos. Si hoy tenemos dificultadpara distinguir entre un corsario y unpirata, piénsese en el cruce de sentidostan enmarañado de los tiempos idos.De hecho, ni los españoles ni susenemigos estaban preocupados poraveriguar quien era pirata o corsario.Todo el que los atacara era consideradopirata y, para colmo, �hereje�.

Da la impresión de que en ciertascircunstancias la distinción sí operaba.Por ejemplo, si el corsario no aceptabaun armisticio firmado por su rey,automáticamente quedaba convertidoen �pirata�. Vale decir, en una ruedasuelta sin apoyo alguno. Un corsarioera también considerado pirata, engeneral, cuando el plazo de su patenteconcluía, cuando aceptaba dos o máspatentes de gobiernos enfrentados, seapropiaba de modo �ilegal� de barcosy cargamentos, �violaba� el derecho degentes, utilizaba un pabellón falso, noofrecía su botín ante un tribunalcompetente o hacía la guerra en aguasfluviales de los enemigos. Cómo

constatar muchas de las actuaciones delos corsarios allende los mares era pordemás imposible, si partimos delsupuesto de que en aquellos tiemposno existían los medios decomunicación y de rastreo queconocemos hoy. Por ejemplo, ¿quiénpodía informarle a la reina Isabel queDrake subió el ríoMagdalena atacandoa sus enemigos a finales del siglo XVI?

En lo que sí no caben dudas es en elhecho de que el corsario era unguerrero en comisión porque debíaentregar parte del botín a su rey, lo cuallo transformaba en su cómplice y socio.Un caso notable en el siglo XVI fue elde Isabel I de Inglaterra. La entrega deuna parte de las presas logradas a laautoridad que otorga la �patente decorso� demuestra la dependencia delcorsario a un Estado o soberano.

Podría asegurarse que el corso asumiódos modalidades: a) el efectuado entiempo de guerra, y b) el ejercido comoun derecho de represalia. En la segundamitad del siglo XVI, los ingleses lopracticaron aduciendo el derecho derepresalia, pues no había declaratoriade guerra contra los españoles. Franciaejerció el corso en ese siglo comoacción de guerra, sobre todo en suprimera mitad. España lo aplicó comoguardacostas, para evitar elcontrabando en épocas de paz, perocasi como en ejercicio del derecho derepresalia. Muchas compañías deInglaterra, Holanda y Franciaemplearon el corso para defender sus

36 Manuel Lucena Salmoral, op. cit., p. 36.

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intereses monopólicos en el Caribe,aduciendo la necesidad delcontraataque.

El corsario quedaba atado a ungobierno mediante un contrato,comisión o carta patente con unasespecificaciones típicas. Los másconocidos de tales vínculos fueron: elpermiso de paso (Let pass), utilizadopor los ingleses en las Indias en épocasde �paz�. También lo usaron losespañoles cuando el lugar de llegadade sus barcos estaba fuera de susfronteras. Con la carta de paso lasautoridades que la otorgaban podíanidentificar al portador. Muchas vecesse abusó de la let pass, empleándolacomo estrategia para organizarataques; aquí está su conexión con loscorsarios. La carta patente (Letter ofMarque) se otorgaba en períodos deguerra; fue la más permisiva; allí seespecificaba si la tripulación recibía unsueldo de modo permanente o siparticipaba del botín. Su uso empezóen el siglo XIII. En el XVI vinieroncon ella Cumberland, Chidley yRaleigh. La carta de represalia(Letter of reprisal) también se empleódesde el siglo XIII. Era una clase muyconcreta de patente de corso entregadacuando un problema no se resolvía pormedios legales, como en el caso de queuna autoridad no admitiera lasprotestas de sus adversarios sobreacciones de pillaje. Los damnificadosentregaban entonces el documento a uncorsario para resarcirse de lo perdido.

Supuestamente sólo debía capturarseun botín igual a las pérdidasestipuladas, más los gastos en que seincurriera y una prima o beneficio. Larepartición de lo apresado se hacía entres tercios entre la tripulación, elarmador y los oficiales. En el casoinglés, los requisitos para conseguiresta patente se establecieronclaramente desde 1585. Se debía teneren cuenta los siguientes aspectos: a)someter una queja contra otro país, conel respaldo de testigos, ante la AltaCorte del Almirantazgo; b) ésta debíacontener el nombre de la nave, delcapitán, de la tripulación, del armador,el tonelaje y lamunición a usar; c) cadacarta implicaba el pago de un arancel;d) el beneficiario gozaba de un tiempode seis meses para ejecutar el corso,después de lo cual la licencia no teníavalidez. Sin embargo, muchosactuaban con patentes caducadas, locual daba lugar a la entrega decompensaciones al Almirantazgo; e)normalmente debía entregarse unafianza de 3.000 libras por nave paracubrir los posibles daños a terceros ygarantizar el cumplimiento de lalicencia; los botines conseguidos en eluso de ella debían inventariarse antesde ser vendidos; los compradores nopodían canjearlos, al menoslegalmente37 .

Para algunos historiadores la corso-piratería contra España en Américaempezó en 1521 con los ataques de losfranceses. Se afirma que el �pionero�

37 Cruz Apestegui, op. cit., p. 32.

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fue un corsario apodado Jean Fleury(Juan Florín o el Florentino), quienestaba al servicio de Jean D�Ango,armador de origen italiano que vivíaen Dieppe. Ambos sellaron un acuerdocon Francisco I, rey de Francia,comprometiéndose a atacar lasembarcaciones de sus enemigos acambio de 4.000 coronas anuales. Losorígenes del Florentino no estántodavía claros, pues para algunos nacióen Vatteville-sur-Seine y para otros enFlorencia; ciertos historiadores aducenque Jean Fleury era el seudónimo deGiovanni Verrazano, hermano delgeógrafo Jerónimo Verrazano, quienestuvo al servicio del rey francés acomienzos del siglo XVI38 . Eldesarrollo inicial de la corso-pirateríaestuvo en manos de los franceses, almenos hasta 1568. Las seis guerrasabiertas del siglo XVI con lospeninsulares justificaban su ejercicio.

Si partimos del supuesto que pirata esel navegante que actúa por su cuentacontra todo el comercio (según lasugerencia de Ascárraga), los únicosverdaderos piratas �caribeños� fueronlos bucaneros y los filibusteros; perohasta éstos, a pesar de que eranindependientes en relación a los rasgosde los analizados anteriormente,podían estar al servicio de un gobierno,lo cual nos complica más el asunto.Pero no cabe duda que ambos gruposfueron un producto exclusivo del MarCaribe. Su origen está asociado con losindividuos de las diversas nacionesenemigas de España que decidieron

llevar otra vida en las Antillas, almargen de todo gobierno y en peleaabierta contra los españoles. Sumáximo desarrollo se presentó duranteel siglo XVII, en la parte despobladade La Española y en la pequeña islaTortuga, situada al noroccidente de la�isla grande�.

Los bucaneros tomaron su nombre deltérmino bucan o boucan, de probableorigen Karib; éste se refería a la formacomo asaban la carne. Bucan era laactividad relacionada con lapreparación de la carne, asada oahumada en un utensilio de maderaverde que los indígenas llamabanbarbacoa. Parece que los bucanerosasimilaron esta técnica aborigen.Cazaban vacas y puercos salvajes queluego descuartizaban, asaban yahumaban para vender la carne y loscueros a los piratas o contrabandistasque merodeaban en las costas de LaEspañola. Después de la fase dematarifes de reses adoptaron el oficiode piratas y de carniceros de sereshumanos.

Parece que el término filibusteroproviene de la combinación holandesaVrij Buiter, que es sinónimo de �el queva a la captura del botín�. Se hatraducido al inglés como free bootery al francés como flibustier. A éstospiratas se les llamaba tambiénpechelingues, debido a que secomunicaban a través de una jerga queresultaba de la mezcla de palabrasinglesas, francesas, holandesas y

38 Carlos Sáiz Cidoncha, Historia de la piratería en América española, San Martín, Madrid, 1985, p. 20.

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españolas conocida como pidginenglish. Los filibusteros seorganizaron en Tortuga comoCofradía de los Hermanos de laCosta, que apareció a principios delsiglo XVII con la intención de destruirel comercio español en el Caribe,pirateando y aterrorizando a laspoblaciones caribeñas. La Cofradía fueintegrada por aventureros de diversospaíses que no establecían barreras entreellos a raíz de creencias religiosas ode las diferencias de origen. Losespañoles los veían como piratasvulgares que debían ser muertos sinmás. Para los gobernantes de Francia,Inglaterra u Holanda la forma demirarlos dependió de la coyunturapolítico-militar: si les resultabannecesarios los percibían comoindividuos equivalentes a marinos osoldados; cuando eran un estorbo, selos perseguía como bandidos. Algunoshistoriadores los han descrito, al menosen una etapa inicial, como anarquistas,libertarios, sin patria, anti-españoles yanti-católicos39 . Según los Gall, laprimera etapa del filibusterismo (su�etapa de cristal�) terminó con elataque de la armada española enviadadesde Santo Domingo por elgobernador Francisco deMontemayor,la cual llegó a Tortuga el 9 de febrerode 1654 y desalojó a lospechelingues40 .

Cuando uno se pregunta por las causasde la piratería o el corso en América

debe concluir que el móvil económicoimpulsó a la mayoría de la gente. Elsurgimiento del oro y la plataamericana fue una especie de imán queatrajo a toda clase de aventureros.Habría que pensar también en lacreciente población pauperizada delViejo Mundo. El crecimientodemográfico hizo aumentar la cantidadde gente desposeída, lo que contribuíaa la inestabilidad de los gobiernos. Nilas guerras de religión ni las luchas porla hegemonía global pudieron captar amuchas de éstas personas, por lo cuallos gobernantes vieron con buenos ojossu salida al exterior para vivir a costade los españoles y portugueses. Estaestrategia tuvo vigencia hasta que losadversarios de España establecieroncolonias ultramarinas donde pudieranrecalar las oleadas de indeseables.

La debilidad del imperio colonialultramarino y el fanatismo religiosotambién estimularon el crecimiento dela piratería. Anglicanos, hugonotes ycalvinistas emplearon la piratería paracombatir a los papistas, a cuya cabezaestaba el rey de España. No fue gratuitoque Felipe II fuera llamado por susenemigos el Diablo del Mediodía.

El deseo de ascenso social, la búsquedade aventuras, de libertad, perder devista a los acreedores o hasta huir dela mujer pueden interpretarse comocausas del proceso, así como el�servicio a la patria�. Este servicio

39 François y Jacques Gall, El Filibusterismo, F.C.E., México, 1957, pp. 92 y passim. Manuel Lucena Salmoral,op. cit., 39 y ss., 156 y ss.40 Op. cit., p. 168.

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tomó la forma de lucha de liberaciónnacional, en el caso de los holandeses,o de la defensa y proyección de Estadoscompetidores, como el francés y elinglés.

Hasta la geografía contribuyó a laextensión del fenómeno; en un espaciode 2.700.000 kilómetros cuadrados y

más de mil islas, era terriblementecomplicado refrenar la piratería y elcontrabando, máxime si tenemos encuenta las condiciones de los mediosde comunicación y de transporte de laépoca. Pero, como dijo LucenaSalmoral, lo increíble no está en queEspaña fuese impotente para acabarcon el flagelo, sino que lo soportarapor casi doscientos años.

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IRATAS PIRATER˝A Y COMERCIO IL˝CITO EN EL …-23 - UNIVERSIDAD DEL ATL`NTICO,HISTORIA CARIBE,BARRANQUILLA (COL.)NO. 12, 2007 PIRATAS, PIRATER˝A Y COMERCIO IL˝CITO EN EL CARIBE: