112. årgangUdgives af Dansk JernbaneforbundAnsvh.: Ulrik SalmonsenLayout: Lise MeierE-mail: dj@djf.dkRedaktion og ekspedition:Søndermarksvej 162500 ValbyTlf.: 36 13 25 00Fax: 36 13 25 01Tryk: Hafnia Tryk A/SISSN 0902-9710

Deadline for stof til de næste numre er:26. juli 20106. september 20104. oktober 2010

Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, med-mindre der er gjort opmærksom på det.

Søndermarksvej 16, 2500 ValbyTlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12

Jernbane Tidende

Søndermarksvej 162500 ValbyTlf.: 36 13 25 00Fax: 36 13 25 01E-mail: dj@djf.dkDJ’s hjemmeside: www.djf.dkFormand: Ulrik SalmonsenNæstformand: Henrik HorupHovedkasserer: Kirsten AndersenForbundssekretær: Niels SørensenSekretariatschef: Claus Møller FrederiksenFaglige sekretærer: Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Flemming JallerInformations-medarbejder: Carsten JokumsenSocialrådgiver: Karin AngermannArbejdsskade-sagsbehandlere: Mikael Kristensen Ole Husted AndersenÅbningstid: ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

DanskJernbaneforbund

Leder:

Forsidebillede:Paw Wulff Kyllesbech

2

Søndermarksvej 16, 2500 Valby • Tlf. 36 13 25 10 • hverdage 10-12 • e-mail: ash@djf.dk

Elektrificer nu!

Foto

: Paw

Wul

ff K

ylle

sbec

h

DJ-Ferie ønsker alle en god sommer!Ledige boliger fremgår af feriekalenderen på forbundets hjemmeside.

Du er også velkommen til at ringe og forhøre om specifikke uger.

Kontakt DJ-Ferie på tlf. 36 13 25 10.

Telefonerne er åbne på hverdage mellem 10-12. Det er også muligt at efterlade besked på telefonsvarer eller sende en mail til ash@djf.dk.

• MARBELLA • SITGES • PORT FRÉJUS • PARIS • PRAG • LONDON • BERLIN • HAFJELL • LÖNÅSEN • TORSERYD • BORNHOLM • MARIELYST • • HORNBÆK • GILLELEJE • LANGELAND • BLÅVAND • NØRLEV STRAND • SKAGEN • LØKKEN • LØNSTRUP • SALTUM • BLOKHUS •

Søndermarksvej 16, 2500 Valby • Tlf. 36 13 25 10 • hverdage 10-12 • e-mail: ash@djf.dk

Det er nu på høje tid, at politikerne på Christiansborg får afsat de fornødne midler til en færdiggørelse af den for flere år siden påbegyndte - men aldrig fuldførte - elektrificering af det danske jernbanenet.

Det er nu, der bør handles. Især set i lyset af at landet i øjeblikket er inde i en lavkonjunktur med deraf følgende høj arbejdsløshed - specielt i bygge- og anlægsbranchen.

Der findes ingen undskyldning for ikke straks at elektrificere strækningen Lun-derskov - Esbjerg. Denne strækning kan for få midler færdiggøres, da den allerede er immuniseret og dermed klargjort og forberedt til elektrificering. DSB vil derved kunne udnytte togmateriellet betydeligt bedre, idet IC-løbet Sønderborg/Esbjerg så ville kunne betjenes udelukkende med el-materiel og ikke som i dag ved en sam-menkobling af el- og dieseltogsæt. Det vil frigøre yderligere IC3-togsæt til den voksende regionaltogstrafik.

Det er allerede besluttet, at stræk-ningen Ringsted - Rødby skal være elektrificeret, inden den faste forbindelse over Femern Bælt skal tages i brug. Så hvorfor bliver der ikke allerede nu ansat personale i f.eks. Banedanmark til at udføre disse arbejdsopgaver, nu hvor der

er ledig arbejdskraft i bygge- og entre-prenørbranchen? Det er på høje tid, at der bliver udarbejdet en elektrificerings-strategi for samtlige danske jernbane-strækninger. Elektrificeringen er nødven-dig af hensyn til vores klimaansvar og ikke mindst af hensyn til den fremtidige driftsstabilitet.

IC3-togene har allerede 20 år på bagen, og de overflyttes til regionaltrafik-ken i takt med levering af IC4-togene. Sidstnævnte har en maksimal levetid på cirka 30 år - med mindre de skal ende på samme måde som ”de blå kreaturvogne”.

Det eneste fornuftige vil være straks at få påbegyndt elektrificeringen af stræk-ningerne:

Lunderskov - Esbjerg• Ringsted - Rødby• Roskilde - Kalundborg• Fredericia - Århus• o.s.v.•

Vi ved desværre af bitter erfaring, at det tager mange år fra beslutning og godkendelse af nye tog, til levering og ibrugtagning i daglig drift er en realitet. En situation som kan undgås, hvis det klart fremgår af udbudsmaterialet, at man

ikke nødvendigvis behøver at vælge den billigste løsning ved et eventuelt udbud. Historien har i sandhed lært os, at det ikke altid er den bedste løsning.

Hvis man eksempelvis fremover vælger TGV-toget med en maksimal hastighed på 250 km/h, er det kun ganske få æn-dringer, der skal til for at få det godkendt til kørsel på de danske strækninger. TGV-toget er i dag en hyldevare med høj komfort og driftsstabilitet.

Dansk Jernbaneforbund opfordrer poli-tikerne til allerede nu at træffe beslutning om en færdiggørelse af elektrificeringen af det danske jernbanenet. Det er almin-delig kendt, at bl.a. en pensionskasse måske kunne have en økonomisk og samfundsmæssig interesse i at yde et statsgaranteret lån til et sådan projekt.

Dansk Jernbaneforbund har allerede sat fokus på elektrificering af det danske jernbanenet, og vi vil i løbet af det kom-mende år fremlægge vores rapport for Folketingets partier.

Forbundets medlemmer og bladets læsere ønskes alle en god og forhåbentlig varm og solrig sommer.

Ulrik SalmonsenForbundsformand

3

• MARBELLA • SITGES • PORT FRÉJUS • PARIS • PRAG • LONDON • BERLIN • HAFJELL • LÖNÅSEN • TORSERYD • BORNHOLM • MARIELYST • • HORNBÆK • GILLELEJE • LANGELAND • BLÅVAND • NØRLEV STRAND • SKAGEN • LØKKEN • LØNSTRUP • SALTUM • BLOKHUS •

Fotos: Sitges

4

IC4 på vej ud af gemmerneSide om side står de - de nye IC4-tog. Netop hjemkommet fra Italien, men endnu ikke klar til de danske skinner.

Af Gunnar Lomborg, ÆgirFoto: Søren Holm, Chili & Jørn Bailum

Det nye store værksted på Sonnesgade i Århus er i fuld aktivitet. Her ankommer de nye IC4 fra fabrikken i Italien, men inden de kommer ud at køre på de danske skin-ner, skal de gennemgås og opgraderes ifølge den ultimatum-aftale, DSB lavede med AnsaldoBreda, da den oprindelige

aftale om levering gik helt i vasken og togene blev mange år forsinket. Nu kører det efter planen, og der ankommer tre nye tog hver måned.

I dag kører 14 IC4 togsæt i fast køre-plan - i alt 86 afgange pr. uge. De kører både på IC Lyntog nonstop Kbh-Århus og på almindelige regionale afgange, og det går rigtigt fint. Og der kommer meget snart flere IC4 på skinner, lover vicedi-rektør og programchef for IC4, Torben Kronstam fra DSB.

Fejl luses væk– De første togsæt, som er godkendt til kørsel, bliver gennemgået på værkstedet næsten hver dag, hvor deres toglog bliver aflæst og en række punkter efterset. Det kræver Trafikstyrelsen, indtil vi er helt sikre på, at fejlene er luset væk. Så kan vi efterhånden drosle ned til almindelige

eftersyn og fejlretning som på de øvrige tog. De nye tog, vi får ind, er allerede sikkerhedsgodkendt og tjekket af de 24 inspektører, vi har posteret i Italien, men der skal foretages en række opgrade-ringer her i landet - blandt andet skal klimaanlægget tilpasses og støjdæmpes, og der skal installeres trådløst internet i togsættene. Derefter skal det sikkerheds-godkendes igen, siger Torben Kronstam.

De første IC4, der blev leveret, var kendetegnet ved at være fulde af fejl og mangler. Op imod 1800 anmærkninger på et sæt, hvoraf en del var ret alvorlige og skabte overskrifter i pressen - og nervøsitet hos togpersonalet. I dag - efter DSB’s ultimatum - er der kommet styr på produktionen, og man er nu nede langt lavere antal fejl - helt ned til 23, hvad der på et sådant avanceret tog må siges at være minimalt.

På værkstedet i Århus står de nye IC4-tog skulder ved skulder - snart klar til at blive sat ind på de danske skinner. (Foto: Søren Holm, Chili)

5

IC4 på vej ud af gemmerne

(fortsættes næste side)

Lang produktionstid– Man skal jo huske, at når man køber et helt nyt tog, er det ikke som en ny bil. Bilfabrikanterne har mulighed for diskret at teste deres biler på baner og rette fejl, inden de bliver sat til salg, mens tog skal testes i fuld offentlighed på de skinner, der nu engang er. Samtidig er produktions- og udviklingstiden så lang, at der kommer nye teknologier og krav til i mellemtiden, som så skal med i projektet. Det er også sket med IC4, understreger Torben Kronstam.

Han peger også på, at på grund af at jernbaner og signalsystemer mm. er forskellige i de forskellige lande, kan man ikke bare bruge den samme togtype eksempelvis i hele Europa. Det kan man måske om mange år, men alene i lille Danmark koster det 20 mia. kr. at skifte signalsystemerne til det nye ERMTS-

system. Derfor vil det vare mange år, før man uden at have flere parallelle systemer kan køre gnidningsfrit over grænserne.

Tre tog pr. månedMen i hvert fald er de ventede IC4-tog nu på vej til de passagerer og togfolk, der har glædet sig til det nye materiel. Der kommer gennemsnitligt tre tog om må-neden til Danmark, og det sidste togsæt leveres i 3. kvartal 2012. I takt med at de nye tog opgraderes og godkendes til at blive sat ind i køreplanen, vil IC3-togene komme ud på sidebanerne, hvor de også er ventet med længsel af pendlerne.

På værkstedet kigger man dels på de kørende togs log for at bruge det til fejlstatistikker, som fabrikanten kan bruge til at sikre, at kommende togsæt ikke har samme fejl - dels opgraderer man togene

til de danske krav, sådan som aftalen er med leverandøren. 90 teknikere, håndværkere og ingeniører er i sving på værkstedet, og de er allerede ved at have et godt indblik i togets opbygning.

– Togene er modulopbyggede, og det gør det hele meget nemmere. Hvis com-puteren viser en fejl, kan man tage hele modulet ud og sætte et nyt i. Viser den stadig fejl, er det i selve toget, gør den ikke, er det i modulet. På den måde kan man hurtigere identificere og rette fejl, fortæller Torben Kronstam.

60 computere i hvert togOg set udefra er der faktisk mange mu-ligheder for, at der kan opstå problemer. I et tog er der 130 km kabel, i hver ende

Efter ultimatum-aftalen mellem DSB og AnsaldoBreda kommer de nye tog nu i en takt på gennemsnitligt tre hver måned. (Foto: Jørn Bailum)

6

IC4 på vej ud af gemmerne(fortsat)

af toget er der fire mellemcomputere og en hovedcomputer, der styrer det hele og automatisk indrapporterer fejl og mang-ler. Dertil kommer 50 undercomputere fordelt i hele toget. Eksempelvis er togets toiletter computerovervåget, så der gives besked om vandmangel, fyldte tanke mm., så lokomotivføreren fra sin plads i førerrummet kan aflåse toilettet under kørslen.

Førerrummet kræver en del tilretninger. Blandt andet på grund af en avanceret kollisionszone mangler der isolering, så der bliver fodkoldt, men det er blevet rettet på alle driftklare sæt, og nu er det standard på de kommende leverancer. Ventilati-onsanlægget har også vist sig at støje lidt rigeligt, så det bliver støjdæmpet til glæde for både personale og passagerer.

Mangler softwareI førerrummet har lokomotivføreren en skærm til overvågning af indgangsdø-rene i toget, men den er ikke aktiveret, og derfor kører de nuværende IC4 tog med traditionel signalgivning om frie døre ligesom IC3.

– Der er ellers videokameraer over alle døre, men softwaren er ikke helt på plads. Billedet har en tendens til at ”fryse”, og det skal være helt perfekt, før vi vil tage det i brug. Men når det sker, bliver det en lettelse for personalet, siger Torben Kronstam.

Ingen monkeyclass herFor passagerer og personalet i selve toget bliver det også lettere. Gangene er brede, og der er god plads i de lækre sæ-der. Man kunne have valgt - som Torben Kronstam så det i et splinterny hollandsk højhastighedstog - at presse flere sid-depladser ind, men har ikke ønsket, at folk skulle sidde som på ”monkeyclass” i et fly. Også for togpersonalet, der skal frem med salgsvognen, er der plads til at udføre arbejdet. Ydermere er toget inddelt i zoner, der giver en større oplevelse at privatliv, og giver eksempelvis virksom-heder muligheder for at reservere en hel sektion for at holde møde undervejs.

– Det har været besværligt, og projektet kom ikke godt fra start. Men efter DSB’s ultimatum kører det efter planen - faktisk er AnsaldoBreda lidt foran tidsplanen. Så jeg kan love, at vi i IC4-programmet vil gøre alt, hvad der står i vores magt, for at alle togene er på skinner i slutningen af 2012, siger Torben Kronstam.

Fakta om IC4

Antal tog 83Antal vogne pr. togsæt 4Længde 86 mBredde 3,15 mVægt 160 tonsGulvhøjde 1,29 (0,6 m i lavgulvsdelen)Dørbredde (eksterne døre) 1,40 mAntal siddepladser Siddepladser 185 + 18 klapsæder. I alt 203 sæderSædeopstilling 2+2Antal vestibuler 4Antal toiletter 3 stk. heraf 1 handicaptoiletMaksimal hastighed 200 km/tMaksimal togstørrelse 4 togsætAntal motorer 4 stk. (placeret under gulvet)

Torben Kronstam viser lidt af de 130 km kabel frem, som hvert IC4-tog indehol-der. (Foto: Søren Holm, Chili)

Førerrummet er en god arbejdsplads, men der skal foretages en del tilretninger på værkstedet, inden det tages i brug. (Foto: Søren Holm, Chili)

77

Efter det farceagtige forløb med åre-lange forsinkelser, politiske skænderier og udhængning i pressen, er der nu styr på leverancerne af IC4. Søren Eriksen, adm. dir. i DSB, er helt fortrøstningsfuld og glæder sig over, at der i dag er et fint samarbejde med AnsaldoBreda og deres nye underleverandør. Nu kommer togene efter den plan, der er aftalt i aftalen fra maj 2008, og det betyder gennemsnitligt tre nye tog hver måned indtil 3. kvartal 2012, hvor det sidste af de i alt 83 togsæt skal være leveret.

– Det går meget bedre nu, og vi har et helt anderledes godt samarbejde med fabrikanten. Der er mere åbenhed, og problemerne bliver lagt åbent frem. Jeg føler, at der virkelig er et ”commitment” fra begge sider, i modsætning til tiden lige omkring vores ultimatum, hvor forhol-det virkelig var anstrengt, siger Søren Eriksen.

En lang skandaleIC4-skandalen tog sin begyndelse tilbage i år 2000, hvor DSB i december bestilte i alt 83 IC4-togsæt hos den italienske tog-fabrik AnsaldoBreda. Prisen var på fem milliarder kroner, og planen var, at det første tog skulle have været på skinner i foråret 2003.

Sådan gik det som bekendt ikke. I slut-ningen af 2005, hvor alle tog skulle have været leveret, må AnsaldoBreda erkende sin begrænsning og betaler 250 mio. kr. i dagbøder, men vi skal helt frem til maj 2008, før DSB sætter italienerne stolen for døren med et ultimatum: 15 IC4-tog skal stå klar året efter - ellers annulleres kontrakten. Det ultimatum overholder AnsaldoBreda, og der indgås en ny aftale med sidste levering i 2012 og en kompen-sation til DSB på 2,25 mia. kr. DSB skal så til gengæld selv kontrollere og færdig-gøre togene her i Danmark. Aftalen inde-bærer desuden, at DSB selv må udføre reparationer i garantiperioden, i stedet for at lade fabrikanten om det.

Ultimatummet virkerSøren Eriksen, administrerende direktør i DSB, er glad for, at det nu endelig ser ud til, at IC4 kommer på skinner som aftalt i ”ultimatum-aftalen” med AnsaldoBreda.

Af Gunnar Lomborg, ÆgirFoto: Sine Fiig

(fortsættes næste side)

DSB's administrerende direktør Søren Eriksen er glad for, at DSB stillede AnsaldoBreda stolen for døren. Nu fungerer samarbejdet.

888

Opbygger ekspertise– Det var godt vi fik det ultimatum, selv om det lige præcist der kunne være endt helt galt, hvis Ansaldo havde kastet hånd-klædet i ringen. Så kunne vi have begyndt helt forfra, men de tog ansvaret på sig og i dag har vi jo fået et godt samarbejde. At vi kan reparere togene i garantiperioden betyder, at vi her i Danmark kan opbygge en stor ekspertise i togene, og derved fremover bedre servicere dem. Faktisk er vi på europæisk plan langt fremme med den tekniske knowhow, så det er der kommet noget godt ud af, understreger Søren Eriksen.

Nu kører detDSB har i dag 14 IC4-togsæt kørende i fast køreplan, og flere kommer snart til. Der er foretaget vellykkede tests med sammenkoblinger af togsæt, for skal IC4 for alvor kunne bruges til at sikre bedre regularitet og mere kapacitet, skal de kunne rumme mange passagerer på de mest pressede afgange. Sammenkob-lingerne skal nu sikkerhedsgodkendes, og så snart det er sket, vil passagererne kunne se frem til flere afgange med IC4.

– Det betyder så, at IC3-togene sluses ud til den sjællandske regionaltrafik, hvor de er ventet, og det betyder, at vi det hele taget har mere materiel at gøre godt med. Alt andet lige vil det også betyde bedre komfort for flere passagerer, kortere køretider på visse strækninger, og at flere byer kan komme med på lyntogskoncep-tet - eksempelvis Thisted og Struer, siger Søren Eriksen.

Til gengæld må frederikshavnerne væb-ne sig med tålmodighed lidt endnu, indtil skinnerne er renoveret. Det er nemlig primært infrastrukturen, der spænder ben for højere hastigheder og flere lyntogsaf-gange, men på en række strækninger er renoveringer i gang eller planlagt. Også et ekstra (højhastigheds)spor på Sjælland vil betyde flere afgange og kortere køretider.

Komfort og bedre serviceI selve toget vil passagererne kunne opleve en fin komfort. Der er benplads og plads til at udnytte toget mere fleksibelt, så man kan indrette toget efter behov. Eksempelvis vil man ikke skulle opleve, at passagerer står som sild i en tønde på den almindelige klasse, mens der er mas-ser af ledige pladser på 1. klasse.

– Også på vores Onboard Service vil de se forbedringer. Der er et større pantry

i IC4, og det betyder, at vi kan tilbyde flere varer fra salgsvognen. Det er også muligt at oprette et fast salgssted, så man selv kan gå hen og handle, og det vil reducere det problem, som man kan opleve med at salgsvognen først sent når frem til éns plads. Gangbesværede, kørestolsbruger og folk med barnevogne eller stor bagage vil også opleve bedre forhold i lavtgulvs-sektionerne, og det vil også frigøre perso-naleressourcer, siger Søren Eriksen.

Problemer - men de løsesHan lægger dog ikke skjul på, at der har været problemer - også med de nye tog der er blevet godkendt og kører i fast kø-replan. Der har været problemerne med dørene, med isoleringen og med klimaan-lægget, men det er fejl der bliver udbed-ret, og Søren Eriksen understreger, at personalet har været meget engagerede i at få fejlene rettet og få toget til at køre.

– Bortset fra de problemer så siger samtlige ansatte, som jeg har talt med - både lokomotivførere og togpersonale - at de er glade for at arbejde i de nye tog, fortæller han.

Set i bakspejletSøren Eriksen blev ansat som administre-rende direktør i 2006 og kan således ikke stilles til ansvar for IC4-skandalen helt fra starten. Han overtog en virksomhed, der lå ned og fik tæsk i medierne af politikere, passagerer og ansatte, og det gik ret hurtigt op for den nye direktør, at det ikke kunne blive ved med at gå. Derfor fik han - efter længere tids juridisk tovtrækkeri - et ultimatum stillet på benene, og den beslut-ning er han glad for i dag.

– Vi kunne ikke have tillid til leve-randøren, og derfor var det tvingende nødvendigt at gøre noget. Ultimatummet har vist sig at virke, og nu kører det. Men set i bakspejlet må man nok sige, at der var ting der kunne være gjort anderledes. I dag er alle nok opmærksomme på, at man skal købe et produkt, der har været prøvet før, men man skal huske, at det var en anden situation i år 2000. Vi er jo et af de få lande, der stadig ikke har elektrificeret hovedstrækningerne og derfor skulle have dieseltog. Derfor kunne man ikke bare købe en hyldevare, som i forvejen kørte rundt på andre landes skin-ner. I fremtiden vil det nok være relevant at gå sammen med andre jernbanesel-skaber - eksempelvis Deutche Bahn - om storindkøb af tog, men det kræver, at vi får en infrastruktur, der passer med de andre landes. Både hvad angår signaler og elektrificering, understreger Søren Eriksen.

Ultimatummet virker(fortsat)

”Dansk Jernbaneforbund har længe, og i særdeleshed siden 2004, arbejdet målret-tet på at profilere forbundet på interna-tionalt plan. Det er ikke bare noget man gør, der skal arbejdes for det, og der skal leveres resultater. Derfor kommer Henrik Horups udnævnelse naturligvis til at koste resurser for forbundet, men jeg tror de resurser er givet godt ud i det lange løb.” Sådan siger forbundsformand Ulriks Sal-monsen om udnævnelsen af forbundets næstformand til posten som formand for NTFs Jernbanesektion.

Netop det med at være på forkant med udviklingen er vigtigt, når man taler internationalt arbejde. Tilbage i begyndel-sen af 1990’erne, hvor de første aftaler om grænseoverskridende trafik blev indgået, var der ikke mange, der kunne se meningen. Der var ikke en Storebælts-bro og slet ikke en Øresundsforbindelse, men i de seneste år har netop aftalerne vedrørende grænseoverskridende trafik vist sig at være af uvurderlig betydning for fastholdelse af medarbejdernes basale rettigheder på et stadigt mere internatio-naliseret arbejdsområde.

Et godt fundamentat bygge videre påDet er en meget velfungerende sektion, som Danmark overtager formandskabet for. NTFs Jernbanesektion har en god struktur på arbejdet, men som den nye formand også påpeger, så er der rum til forbedringer.

Et af de områder, som Henrik Horup peger på som noget han vil have fokus på, er hele rapporteringsdelen fra de forskellige fagforbund i Norden, især fordi noget af det, som har fungeret rigtigt godt i NTF regi, er koordineringen blandt de nordiske lande, og den koordinering skal selvfølgelig videreføres og styrkes ved endnu højere grad af åbenhed og fælles forståelse for forholdene i de enkelte nordiske lande.

”Mit hovedformål vil være at fortsætte det gode arbejde, som tidligere formand Øystein Aslaksen har lavet, således at vi i Norden står sammen med én stemme, når der er møde i Europæisk Transport-arbejder Forbund (ETF). Det er vigtigt, at vi er enige, for på den måde står vi stærkest.”

En af udfordringerne for den nye for-

Af Carsten JokumsenFoto: Søren Jonesen, Photo+Co

99

Dansk Jernbaneforbunds satsning på det internationale arbejde har båret frugt i form af formandsposten for Nordisk Transportarbejder Forbunds Jernbanesektion. Det bliver forbundets næstformand Henrik Horup, der fremover kommer til at sidde for bordenden, når de nordiske fagforeninger på jernbaneområdet mødes.

Danmark ispidsen for NTF

mand bliver at få samlet hele jernbanen omkring arbejdet i NTF - ikke kun forbun-dets medlemmer, også håndværkerne på jernbaneområdet har et ønske om at blive en integreret del af det nordiske samar-bejde på jernbaneområdet. Det arbejde er kun lige begyndt, men Henrik Horup ser frem til at styrke båndene til de andre faggrupper yderligere.

I kraft af formandsposten i NTFs Jernbanesektion får Henrik Horup også repræsentation i ledelsen af ETF. På sigt vil det have stor værdi for forbundets medlemmer, da Danmark sammen med de andre nordiske lande således vil have reel indflydelse på, hvordan fx politikker for grænseoverskridende kørsel tackles af fagbevægelser overalt i Europa. Som

arbejdsmarkedet - især på jernbaneom-rådet - udvikler sig i øjeblikket, kan det få stor betydning for det enkelte medlem af Dansk Jernbaneforbund.

Med Henrik Horup på formandsposten har Dansk Jernbaneforbund nu mulighed for i endnu højere grad at repræsentere danske og nordiske jernbanearbejdere i internationalt sammenhæng.

Forbundsnæstformand Henrik Horup.

10

Dynamisk ledelse

Forbundsformand Ulrik Salmonsen

11

Jernbane Tidende har i en række numre sat fokus på de ansatte på kontoret. Artikelserien er denne gang nået til forbundsformand Ulrik Salmonsen og forbundsnæstformand Henrik Horup, for hvad beskæftiger de sig egentlig med?

Forbundsnæstformand Henrik Horup

1212

Den politiske ledelse af Dansk Jernba-neforbund varetages i det daglige af forbundsformand Ulrik Salmonsen godt hjulpet af resten af forbundsledelsen, herunder næstformand Henrik Horup. Det øverste ansvar hviler naturligvis på skuldrene af forbundsformanden, men i erkendelse af, at man ikke kan være alle steder på én gang, er et tæt parløb med de øvrige politisk valgte en nødvendighed for at kunne klare alle opgaver.

Dynamisk ledelse (fortsat)

Af Carsten JokumsenFoto: Søren Jonesen, Photo+Co

Den primære rolle som kontaktperson til organisationer og virksomheder samt repræsentant for forbundet i medierne tilfalder forbundsformanden. Det er Ulrik Salmonsen, der tegner forbundet udadtil i forhold til den brede offentlighed.

Men som Ulrik Salmonsen selv på-peger, så: ”skal formanden også have følehornene ude hele tiden, hvad angår de interne forhold. Jeg er dybt afhængig af at have gode medarbejdere, som kan komme med de rigtige informationer på de rigtige tidspunkter, ellers er det umuligt for en formand at navigere.” Og han fort-sætter:” Der skal derfor lyde en stor ros til de ansatte. Det er deres skyld, at det går så godt for Dansk jernbaneforbund, som det gør. Uden dem kunne vi ikke fungere.”

Formand og forhandlingslederFormand Ulrik Salmonsen har mange forskellige arbejdsopgaver i forbunds-regi. Blandt andet skal han sørge for, at sekretariatet fungerer, at økonomien hænger sammen, og det er ligeledes formanden, der på vegne af hovedbe-styrelsen står til ansvar for enhver aftale, der indgås. Derfor er det også vigtigt, at alle aftaler i forbundsregi har været inde over formandens bord. Naturligvis kan formanden ikke være inde i alle sager, men erfaringen spiller her en vigtig rolle for Ulrik Salmonsen. Hans erfaring med jernbaneområdet og det faglige arbejde bruges til at sikre de overordnede linjer i forbundets arbejde.

Ulriks Salmonsens formulerer det selv

Forbundsformand Ulrik Salmonsen.

13

der god hjælp at hente hos kontorets ansatte, for naturligvis kan formanden ikke på daglig basis tage sig af selv de mindste administrative problemer.

Næstformand med mange opgaverNæstformanden har ligeledes masser af praktiske opgaver i forhold til de arbejds-områder, han er sat i spidsen for. Det er især det internationale arbejde, hvor Hen-rik Horup er forbundets primære kontakt-person. Derfor er det også Henrik Horup, der arbejder med EU stof og EU lovgiv-ning på jernbaneområdet. Nationalt set er det næstformanden, der er den daglige sagsbehandler for alle fagretslige sager og alle sager vedrørende jernbanesikker-hed. Endelig er arbejdet for A-kassen STA gennem forretningsudvalgsposten højt prioriteret i næstformandens dagligdag, da A-kassens virke er af stor betydning for forbundets medlemmer. Om sine op-gaver og det generelle arbejde i forbunds-ledelsen siger Henrik Horup selv:

”Efter kongressen har vi i forbunds-ledelsen brugt mange ressourcer på at få defineret nogle klare og klart opdelte ansvarsområder for at styrke vores ar-bejde. Jeg arbejder bedst i en struktureret hverdag, og den linje skal forsøges fulgt hele vejen, bl.a. gennem nogle klare og strukturerede møder i forbundsledelsen.” Og han fortsætter:

”Det er klart, at Ulrik er den politiske le-der i forbundet, og i forhold til pressen er det ham, der går ud og siger de politiske ting. Sammen sikrer vi i forbundsledelsen, at det arbejde, vi konkret går og laver, også harmonerer med de udtalelser, vi kommer med. Det arbejde bliver mere og mere vigtigt, fordi Dansk Jernbaneforbund skal have en mening på mange forskel-lige fronter.”

International satsningHenrik Horup er netop blevet valgt til formand for Nordisk Transportarbejder Forbunds Jernbanesektion. Den post er den hidtidige kulmination på den interna-tionale satsning, som Dansk Jernbanefor-bund har foretaget de seneste år. Netop det internationale arbejde kræver mange af næstformandens resurser, da EU lov-givning på jernbaneområdet i øjeblikket er inde i en vigtig fase.

Ud over det internationale politiske arbejde bruger forbundsnæstformanden

således: ”Jeg har jo en masse viden om jernbaneområdet, men hvis jeg ikke er orienteret om aktuelle problemstillinger eller udfordringer, vil jeg miste overblik-ket. Når så en sag dukker op og lander på formandens skrivebord, så gælder det til gengæld også om at tænke hurtigt og kunne handle, for så er det ofte ved at være for sent. Der er erfaringen en styrke, men den kan kun komme i spil i samar-bejde med resten af forbundet.”

Når man taler daglig drift af Dansk Jernbaneforbund er det forbundsformand Ulrik Salmonsens opgave, at kontoret kører, at nødvendigt personale ansættes osv. Desuden er det også forbundsfor-manden, der er ansvarshavende redaktør af fagbladet Jernbane Tidende. Igen er

meget af sin tid på fagretslige sager. Antallet af overenskomstbrud og deraf følgende behandling i det fagretslige system er nærmest eksploderet inden for de sidste 3-4 år. Henrik Horup siger om årsagen:

”Den store stigning i fagretslige sager skyldes blandt andet, at strukturerne på jernbaneområdet har forandret sig meget de seneste år, og alle virksomheder - også DSB - er blevet tvunget til at operere på markedsvilkår. Dermed er en række opgaver blevet centraliseret, og det betyder, at Dansk Jernbaneforbund ikke længere har den samme løbende dialog med virksomhedernes afdelinger, som vi havde for år tilbage. På den baggrund er der mange flere sager end tidligere, der får lov at udvikle sig. Det er uheldigt, men sådan er det.”

Politisk benarbejdeDansk jernbaneforbund og i særdeleshed forbundsledelsen arbejder konstant for at øge forbundets indflydelse på de politiske beslutningsprocesser på jernbaneområ-det. Ulrik Salmonsen og Henrik Horup bruger begge meget tid på de politiske arenaer; Ulrik Salmonsen på de natio-nale, Henrik Horup på de internationale i NTF, ETF og ITF regi. Hvis ikke forbundet brugte resurser på det politiske benarbej-de, ville forholdene for medarbejdere på jernbaneområdet - og dermed forbundets medlemmer - se betydeligt værre ud, end tilfældet er.

Ulrik Salmonsen ved, at det politiske arbejde kræver store resurser: ” Vi har et godt internt samarbejde i forbundet. Både blandt de politisk valgte og de ansatte, hvilket har stor betydning for den politik, som forbundet står for, og som hele tiden skal tilpasses den samfundsmæssige udvikling.”

Det politiske arbejde vægtes højt, og forholdet til samarbejdspartnere og andre organisationer af betydning for Dansk Jernbaneforbund og forbundets med-lemmer kræver vedligeholdelse. Det er forbundsformanden flankeret af næstfor-manden og resten af forbundsledelsen, der varetager de opgaver, og dermed også dem der tegner forbundet udadtil, men som denne artikel og de tidligere ar-tikler i serien forhåbentlig har vist, så kan arbejdet ikke hænge sammen, hvis ikke alle medarbejdere i forbundet yder deres del til fællesskabet.

14

I det tidlige forår kunne Transportmini-steriet ikke uden en vis patos meddele, at Danmark nu ”går forrest i indsatsen” på at optimere ca. 3600 km jernbane fra Stockholm til Napoli. Strækningen går under betegnelsen Godstransportkorridor B og bliver betragtet som en af EU’s seks vigtigste ’jernbanemotorveje’.

Danmark (ved Trafikstyrelsen) blev nemlig 23. marts udpeget som formands-land for den bestyrelse, der skal lede de næste 10 års arbejde med at indføre det fælleseuropæiske togkontrol- og kom-

munikationssystem ERTMS i landene i Godstransportkorridor B.

Det nye system skal gøre det lettere at opfylde et af EU-Kommissionens strate-giske mål, nemlig at flytte så meget gods som muligt fra vej til bane. Det bidrager nemlig også til at reducere CO2-udlednin-gen og trængslen på vejene.

Korridor af vital betydning i EUFra nord til syd forløber Godstransport-korridor B ned igennem Sverige, Dan-mark, Tyskland, Østrig og Italien.

Korridoren er en vital betydning for godstransporten mellem Nord- og Syd-europa. Den er en del af det net på seks strategiske europæiske jernbanekorrido-rer (A-F), der krydser hinanden på strate-

giske og udvalgte steder inden for EU. På disse seks jernbanestrækninger

med topprioritet har EU og medlemslan-dene særlig opmærksomhed rettet imod at forbedre infrastrukturen, afhjælpe flaskehalse, harmonisere procedurer for togdriften og fremme den tekniske sammenhængskraft - ikke mindst ved udrulningen af ERTMS.

Hovedparten af Folketingets partier har, ud over et nyt kontrol- og kommuni-kationssystem for statens jernbanenet, desuden tiltrådt etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt, en ny jernbanestrækning mellem København og Ringsted via Køge, samt investeringer i dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens, der alt sammen spiller sammen med

Ny EU-jernbanekorridor giver job i DanmarkDanmark skal lede indførelsen af et ny kontrol- og kommunikationssystem i en af EU’s vigtige ’jernbanemotorveje’, den såkaldte Godstransportkorridor B, der omfatter ca. 3600 km banestrækning fra Stockholm til Napoli. Forude venter markant øgede godsmængder på skinnerne og dermed også flere danske job, forventer Trafikstyrelsen.

Af Morten Friis Jørgensen, MFJ MediaKortillustration: EU/Trafikstyrelsen

Foto: Paw Wulff Kyllesbech

15

indførelsen af ERTMS i Danmark som afløsning for ATC.

Slut med ’hvert land sit system’Det er nemlig desværre i dag sådan, at snart sagt hvert land i EU har sit eget tog-kontrolsystem. Derfor møder bl.a. interna-tionale godstog væsentlige, ofte tidskræ-vende og dermed fordyrende barrierer ved krydsning af de forskellige landegrænser.

En del læsere af Jernbane Tidende vil formentlig nikke genkendende til følgende eksempel: Danmark og Sverige har to forskellige togkontrolsystemer, og det medfører, at danske og svenske godstog, ligesom Øresundstog og kystbaneto-gene, skal have indbygget to forskellige systemer. Kører toget nu endda videre til Tyskland, skal toget være udrustet, så det kan omstilles til et tredje system.

Det vil man nu til livs med EU-harmoni-seringen og indførelsen af ERTMS over hele linjen.

Flere job til danske lokoførereIndførelsen af ERTMS i Godstransport-korridor B ventes, i samspil med andre væsentlige infrastrukturprojekter i Dan-mark og udlandet, at forøge antallet af godstog med ca. 50 % på strækningen.

Transportministeriet meddeler således officielt, at antallet af daglige godstogs-passager f.eks. via Øresundsforbindelsen ventes ”at stige fra 32 i 2005 til 66 i 2015”.

Og hvilken betydning vil det så få for medlemmerne af Dansk Jernbanefor-bund? Bliver Danmark med indførelsen af ERTMS nu blot et ubetydeligt trinbræt for tyske og svenske og øvrige europæiske transporter, eller hvad?

Svaret fra medlem af ledelsesgruppen i Trafikstyrelsen, reguleringschef Lise Aaen Kobberholm, er både klart og optimistisk:

– Når vi får mere effektive jernbane-korridorer, får vi mere gods fra vej over på banen. Og en del af effekten fra den internationale jernbanetransport vil smitte af på Danmark. Så det vil gavne lokofø-rerne, det vil jeg absolut mene. Det får betydning på alle mulige måder, også jobmæssigt, når Danmark vælger at inve-stere så mange penge som ca. 24 mia. kr. til etablering af ERTMS på hele statens net, hvoraf ca. 4 mia. går til S-banenettet, der får et selvstændigt system.

– De danske lokoførere bliver i endnu højere grad del af en verden i udvikling. De kommer med over i pc-alderen og skal gå fra at orientere sig efter ydre signaler til en pc-skærm i førerrummet. De bliver stillet over for nye faglige udfordringer og nye muligheder, så det er da en appelsin i turbanen til vores lokoførere.

Det tekniske ved ERTMSSelve ERTMS består af kommunika-tion og kontrol på en gang:

1. Et kontrolsystem (ETCS, Euro-pean Train Control System) som kan give lokoføreren oplysning om, hvad den tilladte hastighed er, og som samtidig kontrollerer, om trafikanvisningerne bliver overholdt.

2. et radiokommunikationssystem (GSM-R, Global System for Mo-bile Communications - Railways) til udveksling af oplysninger i form af både tale og dataudveks-ling mellem den mobile del i to-get og den faste del ved sporet.

ETCS rummer tre niveauer, og i ERTMS udrulles nu niveau 2, hvor for-delen er, at kommunikationen mellem toget, udstyret langs skinnerne og de centrale sikringsanlæg bliver sendt pr. radio, og der sker en online opdate-ring af det mobile ETCS-anlæg.

Togets mobile ETCS-udstyr beregner togets tilladte hastighed og bremser automatisk toget, hvis hastigheden overskrides. Det giver en høj sikkerhed i togdriften.

Med ERTMS bliver mange af de eksisterende signaler langs jernba-nelinjerne overflødige og kan der-med fjernes. Det betyder væsentlige besparelser på investeringer og vedligehold.

Målet med ERTMSERTMS er forkortelsen for European Rail Traffic Management System. På dansk kan det oversættes til noget i retning af europæisk jernbane-tra-fikstyringssystem, men i de officielle vendinger fra myndighederne kalder man ERTMS for ’det fælleseuropæiske togkontrol- og kommunikationssystem.’

Målet med det fælleseuropæisk udviklede ERTMS er at ’bidrage til højere regularitet, sikkerhed, effektivitet og hastighed for jernbanetransporten og være med til at udvikle billigere og gen-nemtestede produkter til det europæiske marked.’

ERTMS kan med lidt god vilje sam-menlignes med det specialudviklede ATC-system i Danmark - med den væsentlige forskel, at hvor ATC er et enkeltstående system, der alene er indført i Danmark, så vil ERTMS frem imod 2020 blive det generelle jernbane-trafikstyringssystem for en lang række lande i EU.

En af de faglige udfordringer og udviklingsmuligheder for Dansk Jern-baneforbunds medlemmer ligger i, at lokoførernes arbejde bliver løftet over i pc-alderen, idet ERTMS styres efter computer og via skærmarbejde.

Systemet vil koste omkring 21 mia. kr. at indføre på hele det danske statsnet (undtaget S-banenettet) og pengene er bevilget i Folketinget.

16

– Vi er overordnet set glade for, at Trafik-styrelsen har fået opgaven med at være europæisk koordinator på indførelsen af ERTMS for landene i Korridor B. Det er en fjer i hatten på styrelsen, for ERTMS afskrækker os ikke, tværtimod: Systemet højner sikkerheden. Vi har tillige foreslået, at man indfører et fælles jernbanesprog, for så bliver sikkerheden endnu bedre.

Sådan siger Dansk Jernbaneforbunds næstformand, Henrik Horup i sin kom-mentar til Trafikstyrelsens forventninger om, at den øgede godsmængde på skinner gennem Danmark også vil betyde flere danske arbejdspladser (se artiklen på foregående side).

– Nu kan Trafikstyrelsen af gode grunde ikke udstede nogen garantier for, at vi får flere loko-førere i arbejde med den øgede godsmængde gennem landet. Samtidig vil jeg sige, at på den korte bane skulle indførelsen af ERTMS også meget gerne betyde flere job for vores sikrings-folk med at opstille og vedligeholde det nye system.

– At vi sikkert også på sigt kan for-vente flere job til danske lokomotivfø-rere er utroligt glædeligt, men allerede i dag, uden Femern Bælt-forbindelsen, ser vi godsselskaberne i høj grad køre med udenlandsk arbejdskraft. Så jeg vil gerne se det ske først. Og her er det vores holdning, at godskørsel på danske skinner skal være omfattet af danske overenskomster. Nu er vi jo sammen med fagbevægelsen i Europa meget engageret i Europæisk Transportarbejder Forbund, hvor vi bl.a. drøfter indførelsen af ERTMS, og samtidig har vi blikket stift rettet imod at undgå social dumping. Og vi arbejder på at sikre danske arbejds-

pladser, eller i det mindste at arbejdet udføres til overenskomstmæssig dansk løn, fastslår Henrik Horup,

Han rækker hånden frem til samarbejde med Trafikstyrelsen om indførelsen af ERTMS:

– Vi indgår meget gerne i dialog med Trafikstyrelsen og vil gerne bidrage med

Forbundet indgår gerne i dialog om ERTMSDansk Jernbaneforbund bifalder indførelsen af ERTMS, der ikke mindst højner sikkerheden, og forbundet indgår meget gerne i dialog med Trafikstyrelsen, udtaler forbundsnæstfor-mand Henrik Horup.

Af Morten Friis Jørgensen, MFJ MediaFoto: Paw Wulff Kyllesbech

det, vi kan. Nu vil vi tage initiativ til en kontakt, så vi kan få åbnet dørene, for vi har absolut noget at bidrage med som faglig organisationen for teknikere og lokoførere. For vi har helt klart en fælles interesse i, at vi med bl.a. ERTMS får et så sikkert system som muligt, slutter Henrik Horup.

17

Dansk Jernbaneforbund har et ønske om at benytte elektroniske informationskanaler som fx e-mail, når vi skal kontakte medlemmerne.

Du kan selv indtaste din e-mailadresse via forbundets hjemmeside, men vi gør det også gerne for dig.

Vi sender ikke spam, vi bruger kun e-mails som et supplement/alternativ til et telefonop-kald, hvis vi har brug for at komme i kontakt med den enkelte vedrørende forhold af betyd-ning for medlemskabet.

Blandt alle aktive medlemmer, der har regi-streret en e-mailadresse senest den 1. august 2010, trækker vi lod om følgende præmier:

3 x Rosendahl Grand Cru proptrækkersæt3 x Rosendahl H.C. Andersen skåle3 x DJ tasker

Må vi bede omdin e-mail adresse?

KONKURRENCE

Sådan deltager du:

Log dig ind på www.djf.dk. I login boksen kan du ændre eller indtaste en ny e-mailadresse.Send din e-mailadresse til dj@djf.dk, så sørger vi for at registrere den i systemet - husk at angive medlemsnummer eller navn og fødselsdato i mailen.

18

Normalt er der indberetningspligt til Trafikstyrelsen om hændelser oplevet i den daglige drift. Det er imidlertid ikke muligt at trække brugbare oplysninger ud af Trafikstyrelsens systemer, og derfor har BAR ønsket at lave en kortlægning af pro-blemets reelle omfang med inddragelse af lokomotivførere og jernbanevirksom-heder. Følgende 8 operatørvirksomheder fordelt over hele landet har deltaget i undersøgelsen:

• Arriva• DB Schenker• DSB Fjerntrafik• DSB S-Tog• Lokalbanen• Midtjyske Jernbaner• Nordjyske Jernbaner• Regionstog

Der er ikke nogen regler for, hvordan eller med hvilken detaljeringsgrad sik-kerhedsmæssige hændelser, herunder nær-ved-ulykker, skal registreres i den enkelte virksomhed. Derfor har man i BAR rapporten valgt at foretage en underinddeling baseret på en række skøn af de aktuelle indberetninger for at kunne danne et mere nuanceret billede af nær-ved-ulykker og de situationer, der primært forårsager nær-ved-ulykker. Underopde-ling er foretaget i følgende kategorier:

1. Person på spor i perronområde. Personer der står/går på spor eller

sporløbere - personer der krydser sporet, typisk for at nå et tog eller for at tage den korteste strækning.

2. Personer på perron - for tæt på. Personer som af lokomotivfører vur-deres til at stå for tæt på perronkant mod sporet ved indkommende- eller gennemkørende tog.

3. Personer på eller ved spor i åbent land. Personer som går eller står i sporet på strækninger mellem stationer. Også personer som står eller går for tæt på skinnerne.

4. Transportmiddel/person som krydser bevogtet overkørsel. Personer, cyklister eller køretøjer der krydser bomme eller opholder sig i overkørsel.

5. Transportmiddel/person som krydser ubevogtet led og markoverkørsel. Personer, cykli-ster eller køretøjer der krydser eller opholder sig i overkørsel.

6. Andet - registreringer der ikke hører ind under de 5 kategorier. Det kan være køretøj der påkører tog, brospringer eller servicevogne på spor i åbent land.

Undersøgelsen ser alene på registre-ringer foretaget i 2008 og 2009. Det samlede antal registreringer for 2008 lå på 211, mens der i 2009 blev registreret 161 nær-ved-ulykker. Følgende diagram-mer viser fordelingen pr. år i henholdsvis antal og %:

Manglende respekt for skinner

Af Carsten JokumsenGrafik BAR Transport

19

Tallene for 2008 og 2009 er ikke umid-delbart sammenlignelige af forskellige årsager, men den procentvise fordeling viser, at placeringen af de registrerede nær-ved-ulykker fordeler sig nogenlunde ens rent kategorimæssigt fra år til år. Således sker omkring 40% af alle nær-ved-ulykker på perroner og ved spor i perronområder.

Undersøgelsen viser også, at virksom-heder og ansatte er nogenlunde enige, hvad angår årsagen til at det forholder sig således, nemlig tankeløshed og uvidenhed.

Selve rapporten giver naturligvis et mere detaljeret billede af området end Jernbane Tidende kan gengive på disse sider, men konklusionen er klar: Hvis tankeløse personer på og ved perron-områder kan gøres bevidste om situatio-nens alvor, så er der et klart forbedrings-potentiale, hvad angår nær-ved-ulykker i kategori 1.

BAR Transport og Engros har nu bedt et par reklamebureauer komme med deres oplæg til, hvordan en kampagne baseret på rapportens resultater kan skrues sammen. Der vil på forbundets hjemmside blive linket til kampagnen, når den løber af stabelen - selv om der nok vil gå en rum tid endnu, inden den er klar.

Branchearbejdsmiljørådet for Transport og Engros - i daglig tale BAR Transport - har fået udarbejdet en rapport, der har kortlagt nær-ved-ulykker for lokomotivførere. Rapporten skal efterfølgende danne grundlag for en kampagne, der skal sætte fokus på problematikken over for befolkningen, da rapporten entydigt har bevist, at en stor del af problemet skyldes den almindelige befolknings manglende respekt for ulovlig passage af spor.

Den fulde rapport kan læses her:kortlink.dk/7twm

20

John Poulsen har skrevet om Lyntogenes historie gennem 75 år i bogen ’Fra Lyntog til InterCity - Historien om landsdelstrafik-ken i Danmark gennem 75 år’, mens Jon Nordstrøm har fotograferet Sølvpilen fra 1985 og frem til togets endeligt på en polsk mark i begyndelsen af 90’erne. Den rejse kan man følge i bogen ’Sølvpil’.

Skønheden er i detaljenBegge bøger er historiske dokumenter -

Lyntog i fokusTo bøger er udkommet i maj måned 2010 med fokus på Lyntog, men der hører ligheden også op. De to bøger er forskellige som nat og dag - og vil ganske givet tiltale to vidt forskellige målgrupper, men det gør ikke noget, for tilsam-men giver bøgerne et bredt og grundigt billede af en epoke i dansk jernbane-historie.

Anmeldelse afCarsten Jokumsen

Fra Lyntog til InterCity, af John Poulsen m.fl.192 sider i stort formatForlaget bane bøgerISBN: 978-87-91434-26-6Bogladepris: 395 kr.

21

siden midt-firserne har været kendt som ’Sølvpilen’. Der er tale om et stemnings-dokument. Det er stemningen omkring Sølvpilen, der er bevaret på bogens sider, og det projekt lykkes til fulde.

Hele bogen damper af stemning. Den tabte tid og de gamle tog-dyder hentes frem på bogens sider, som var det i går, og der er en særlig aura af vemod og nostalgi over de mange billeder på bogens sider.

Der hvor bogen især adskiller sig fra det store flertal af jernbanebøger er i format, udførelse og visuel stil. Der er tale om en kunstbog til sofabordet - ikke en historiebog til reolen.

Begge bøger anbefales varmt herfra.

men stoffet formidles markant forskelligt. Lad os se på John Poulsens bog først: Der er tale om en udgivelse fra Forlaget bane bøger. Så ved man, at kvaliteten og den historisk dokumentation er i top. John Poul-sen har da også klart begået et lille pragt-værk af en bog om Lyntogene i Danmark.

Der er fokus på detaljerne og de histo-riske begivenheder. Intet er glemt. Bogen er ligeledes rigt illustreret med billeder, der illustrerer alle aspekter af lyntogenes indflydelse på det danske samfund. Der er alt fra de traditionelle togbilleder, over illustrationer fra magasiner og plakater til togets afbildning på forskellige dagligva-reprodukter.

De mange forskellige illustrationer fortæl-ler en flig af den indflydelse, lyntoget havde på hele det danske samfund og vores selvopfattelse som højteknologisk nation. Krydret med John Poulsens detaljemæt-tede tekst får man et meget fyldigt billede af de sidste 75 års jernbanedrift i Danmark.

Stemningsmættet pragtværkJon Nordstrøms bog ’Sølvpil’ er noget andet end blot et historisk dokument. De faktuelle oplysninger glimrer nærmest ved deres fravær, men det er heller ikke bogens ærinde at være dokument for eftertiden hvad angår statistikker og informationer om de MA-Lyntog, der

Sølvpil, af John Nordstrøm296 sider i stort formatNordstromsforlagISBN: 978-879931501-7Bogladepris: 485 kr.

22

Forbundshuset blev renoveret, da Dansk Jernbaneforbund overtog bygningerne i år 2001, men denne renovering var kun indvendig. Tag samt anden udvendig renovering blev udskudt.

Bevaring af bygningens værdiIsær tagets beskaffenhed har gjort, at en udskiftning af taget ikke længere kunne udskydes. Derfor begyndte man i forbun-det at arbejde med planer for en renove-ring allerede i efteråret 2008. Da arbejdet endelig kunne påbegyndes i efteråret 2009, var der tale om et projekt, som i alt væsentligt skulle fremtidssikre bygningen og indeklimaet.

Ud over en udskiftning af taget er der blevet etableret klimaanlæg, husets sok-kel er blevet isoleret og dræn samt kloak er blevet renoveret. Desuden er toiletter i bygningen blevet moderniseret, da dette heller ikke blev foretaget under 1. etape.

Tiltagene har alle været nødvendige, da både tag, indeklima og kloakering var af en sådan beskaffenhed, at renovering ikke kunne udsættes for evigt. I løbet af få år ville bygningen begynde at tage skade, så derfor var valget enkelt. Hvis bygningens værdi skulle sikres, måtte der handles.

Bevaringsværdig bygninger en udfordringDansk Jernbaneforbunds bygning på Søndermarksvej er bevaringsværdig. Det

stiller nogle særlige krav til den udvendige renovering, da forbundet ikke blot kan vælge de billigste løsninger og de billigste materialer. Hele renoveringen har derfor været planlagt som ét samlet projekt, hvor de enkelte delelementer har skullet passe sammen.

Dermed har renoveringsprocessen været en stor udfordring - ikke mindst for forbundsformand Ulrik Salmonsen og hovedkasserer Kirsten Andersen, som er de to personer fra forbundsledelsen, der har fulgt projektet tættest. De har skullet sikre, at reglerne blev overholdt, samtidig med at de håndværksmæssige resultater også har skullet leve op til det lovede.

Renoveringen er i skrivende stund næsten færdig, og efter Dansk Jernba-neforbunds opfattelse fremstår huset udvendig, som det oprindelig blev bygget, og bygningen er nu igen sikret mange år fremover.

Renovering afforbundshusetHen over vinteren har Dansk Jernbaneforbunds bygning på Søndermarksvej i Valby gennemgået en større renovering.I de mørke måneder har der derfor været ekstra mørkt på gangene, da hele huset har været pakket ind i stillads i godt og vel et halvt års tid. Formålet har været at sikre bygningens kvalitet på sigt.

Tekst og fotos:Carsten Jokumsen

Fakta omSøndermarksvej 16:

Opført i årene 1892-1893 af konsul William Brøndsted. Den oprinde-lige bygherre boede i bygningen indtil 1922. Herefter havde huset flere private ejere, indtil Rialto Film i 1974 overtog bygningen. Siden har der været drevet erhverv fra adressen, fra 1978 af Metronome af hvem Dansk Jernbaneforbund overtog bygningen i år 2001.

23

24

Metroen er pulsen i Santiago de Chile. Ingen tvivl om det. Med hjerteslag hvert halvandet minut, sender de lyseblå toge mennesker rundt i hovedstaden, fra tidlig morgen til sen aften. Med hvert hjerteslag er et sted mellem 400 og 500 mennesker på vej mod et nyt sted i den pulserende storby.

Det er svært at forestille sig Santiago uden metroen. Af de godt syv millioner indbyggere, bruger 90% metroen re-gelmæssigt, mens næsten en tredjedel bruger den dagligt. Det er her byen mødes, og der er næppe en person i San-tiago, der ikke har oplevet den specielle blanding af et kaotisk menneskemylder, de fyldte togvogne og lugten af gummi fra hjulene på det ældre materiel.

Millioner under jordenMan kan sige, at det er metroen der har skabt det moderne Santiago. Der hvor metroen kommer, kommer udviklingen, og undergrundsbanen fungerer derfor som de hovedårer, byen bygges op efter.

Med 93 stop fordelt på 5 linier hører metroen ikke til blandt de største i verden, målt efter antallet af stationer. Hvis man derimod ser på antallet af passagerer, tæller man ca. 2,5 mio. - over 20 gange så mange som i dens københavnske sidestykke, og ca. syv gange flere end på S-banen. Strækningerne tæller dog kun 120 kilometer, og er således væsentligt kortere end S-banens 170 kilometer spor.

Netop derfor kan komforten langt fra sammenlignes. På de centrale linier omkring byens centrum er der, specielt i myldretiden, proppet i de smalle togvog-ne. På de værste tidspunkter har metro-selskabet ansat mænd i gule veste og med sorte handsker, til at skubbe de sid-ste passagerer ind i vognene. Samtidig

fraråder man ældre og gravide kvinder at benytte metroen i myldretiden, at hensyn til deres sikkerhed.

Derudover er der taget nye metoder i brug: På mange linier stopper hvert tog kun ved hver anden station, for at øge driftshastigheden. På den måde kan man klemme flere tog ind i køreplanen, uden at skulle anlægge nye spor.

Den slags løsninger giver dog kun min-dre forbedringer. Derfor har regeringen i Chile annonceret at man vil bygge endnu en linie gennem byens centrum, for at aflaste den populære linie 1. Oprindeligt overvejede man at bygge en ny tunnel, således at der ville køre tog i to tunnel-ler, under hinanden. Løsningen var dog for dyr, og alternativet blev en linie der er stort set parallel med linie 1.

Arven fra PinochetUdviklingen af metroen er gået hurtigt, siden man i 1968 lavede de første planer for en egentlig storbyjernbane. Før det

De holder byens pulsi gang

Af Kaare Dybvad SimonsenFoto: Kaare Dybvad Simonsen

25

havde de centrale dele af byen været be-tjent af sporvogne, men med en firdobling af befolkningen i perioden 1920-1960, havde man behov for et selvstændigt sy-stem, der kunne køre uafhængigt af den stigende biltrafik.

Det var dog først i 1975 at den davæ-rende diktator, Augusto Pinochet, kunne åbne den første 8,2-kilometers strækning, der forbandt byens hovedstrøg med hoved-banegården. Mens man udvidede syste-met flere gange i løbet af 1980’erne og 1990’erne, skal vi helt frem til starten af det nye årtusinde, før der for alvor sker noget.

Med Pinochets fald i 1990 oplevede Chile i løbet af 15 år en enorm økonomisk fremgang, der mere end tidoblede den gennemsnitlige indkomst i landet. En del af det nye økonomiske overskud blev i år 2000 sat af til en plan, der skulle sætte gang i transportsystemet i hovedstaden.

Busserne fylder metroenDen samlede plan indebar, udover en ud-videlse af metroen, en total omlægning af busdriften. I Latinamerika er der tradition for bussystemer der er drevet af små, selvstændige operatører, der kører fra et punkt til et andet. Dette system er baseret på at man har faste kunder og lave priser. Til gengæld er det næsten umuligt at gennemskue systemet hvis man kommer udefra, og man skal købe en ny billet hver gang man stiger om. Derudover kørte de fleste operatører med gamle dieselbus-ser, der forværrer smogen i byerne, og som er meget usikre.

Med en omfattende omlægning i San-tiago reducerede man antallet af busser fra 8000 til 5000 og antallet af operatører fra 4000 til 14. Men den vigtigste forskel, set med jernbanebriller, var den nye kob-ling mellem bus og metro. De nye busser kører som udgangspunkt til de store metrostationer, så pendlerne kan tage metroen videre ind i byen.

Systemet, der går under navnet Tran-santiago, var fra starten meget upopulært, da borgerne fik længere transporttid på grund af de mange skift. Faktisk resulte-rede de første to års drift i både trans-portministerens afgang og en offentlig undskyldning fra statsministeren.

Utilfredsheden skyldtes ikke kun at folk var tvunget til at ændre vaner, men også at metroen ikke kunne håndtere de man-ge nye passagerer. Antallet blev fordoblet, hvilket betød at driftshastigheden i mange måneder blev markant lavere.

I dag har byen dog indstillet sig på det nye system, og der er generelt tilfredshed blandt passagererne. Samtidig er de al-

(fortsættes næste side)

2626

mindelige borgere stolte af Transantiago, og mange af indbyggerne i byen fortæller med stolthed i stemmen, at det er Latin-amerikas mest moderne busser.

Den enes brød…Chiles og Santiagos rivende økonomiske udvikling har gennem de seneste 20 år betydet en omvæltning af livet i byen. Diktatoren Pinochet, der blev smidt på porten i 1990, igangsatte en lang række liberalistiske reformer, der blev fortsat af de demokratiske regeringer.

Reformerne har på kort sigt betydet en stor vækst i økonomien, og at mange almindelige mennesker har fået flere penge mellem hænderne. Men som i alle ændringer i samfundet, er der nogen der får det sværere, og nogen der får det nemmere. Og dem der har fået det sværere skal blandt andet findes under jorden, blandt personalet i metroen.

Damen på gulvetDanesa Estrella er 32 år og har været ansat i metroen i 7 år – først på deltid og senere på fuldtid. Hun er en af dem, der sørger for at metroens gummihjul stopper lige præcis indenfor de fem meters fri plads, der er ved hver station.

Traditionelt har jobbet som lokofø-rer været blandt de mest eftertragtede faglærte jobs. Lønnen er god – cirka tre gange mere end en ufaglært arbej-der – og der har traditionelt været gode pensionsordninger. De 42 timer om ugen fordeler sig på 5 dage den ene uge og 6 dage den næste, hvilket giver en ekstra fridag hver anden uge, i forhold til andre faglærte job.

Kravene for at blive optaget på uddan-nelsen er næsten som i Danmark; at man har en teknisk eller mekanisk uddan-nelsesbaggrund. Uddannelsen tager 5-8 måneder, hvor man må klare sig på lær-lingeløn, men derefter er der rigtig gode muligheder for fast ansættelse, i takt med udvidelsen af metroen.

Fagforeningen i centrumMen udviklingen var i lang tid ved at vende for Danesa og hendes kolleger. Siden indførelsen af de liberale reformer i Chile, er metroen også blevet tvunget til at omstille sig. Indtil da var det et statsejet selskab med ordnede ansættelsesforhold og en samlet medarbejdergruppe.

Men da lederne af metroen var tvunget til at gennemføre besparelserne, pegede alle analyser mod en særlig indsats: En

svækkelse af jernbanearbejdernes fag-forening. Fagforeningen havde igennem mange årtier tilkæmpet sig gode løn- og arbejdsforhold, og havde haft et fornuftigt samarbejde med arbejdsgiveren. Igen-nem metroens levetid havde man haft en organisering på omkring 85 % - et imponerende antal i et land hvor kun ca. 15 % af alle ansatte er medlem af en fagforening.

For at svække fagforeningens rolle, forsøgte man blandt andet at introducere studerende og deltidsansatte som lokofø-rere. For at håndtere arbejdsbehovet efter åbningen af den store linie L4 i 2005, ansatte metroen 400 personer på deltids-kontrakter. Fidusen var, at man krævede at de nye ansatte, at de ikke måtte melde sig ind i en fagforening. Hvis de gjorde det, blev de fyret. På den måde kunne man holde omkostningerne nede, mens man ikke ændrede ved overenskomsten med de fuldtidsansatte. Selvsagt var arbejdsforholdene værre for de deltidsan-satte, der fik mindre løn og udelukkende havde skæve arbejdstider.

Pres på ansættelsesforholdEn anden fidus var at opdele selskabet og selskabets ansættelseskontrakter i man-ge dele. Det betyder at medarbejderne, der tidligere var ansat af metroselskabet, nu er ansat af et firma, der sælger deres arbejdskraft til metroen. Selvom lønnen er den samme, er der mange fordele og privilegier, der går tabt.

Først og fremmest mister man ancien-nitet, når man bliver overført til et andet selskab, hvilket på lang sigt betyder mindre i lønposen. Derudover betyder ordningen at ansvaret for medarbejdernes sikkerhed og helbred aldrig er metrosel-skabets ansvar, men alene de firmaer, der leverer arbejdskraften.

Stress og granatchokNetop helbredet skal man ikke spøge med, når man diskuterer jernbanearbej-dernes forhold. Den voldsomme stigning i antallet af passagerer har gjort, at der i perioder er store forsinkelser og mange aflysninger. Som det desværre er tilfældet mange steder, går det ofte ud over med-

De holder byens pulsi gang (fortsat)

27

arbejderne, der bliver udsat for verbale overfald, spytklatter og nogle gange fysisk vold. Danesa Estrella fortæller, hvordan hun engang blev slået i gulvet, fordi hun ved en fejl havde lukket dørene for tidligt, så en passager havde fået en kage klemt i dørene. Dette er langt fra enestående tilfælde, og med udbredte overfusninger, er det blevet langt mere accepteret blandt passagererne.

Dertil kommer, at metroselskabet har brugt reformen af medarbejderstruk-turen til at øge kravene til punklighed og omhyggelighed. I myldretiden kører togene med maksimalt halvandet minut mellem hver afgang, og der er ikke plads til fejl. Efter ansættelsen af de mange nye deltidsansatte, er sanktionerne skærpet, og hvis man eksempelvis åbner dørene i den forkerte side af toget, kan det føre til fyring på gråt papir.

Hvis det ikke er nok til at stresse med-arbejderne, kommer der oveni, at der er op imod 200 påkørsler hvert eneste år – svarende til at hver syvende lokofører op-lever det en gang om året. Den naturlige

konsekvens er, at mange medarbejdere oplever adskillige påkørsler, og at en del i dag er ramt af granatchok.

Organisering nedefraGennem de seneste år, ser det dog ud til at forholdene er i bedring, på flere fronter. Oppefra, har regeringen i Chile har for-budt metroselskabet at købe arbejdskraft hos underleverandører, og der er blevet indført hårdere arbejdsmiljøkrav. Selvom medarbejderne stadig kæmper hårdt med metroselskabets hær af vandkæm-mede jurister, ser det ud til at der er bedre forhold på vej.

Og ikke mindst sker der noget nedefra, hvor de deltidsansatte medar-bejdere er begyndt at organisere sig. Egentlig var det fyringsgrund at melde sig ind i en fagforening, men Danesa og hendes deltidsansatte venner vidste, at det gjaldt om at stå tidligt op, hvis man ville rende om hjørner med metroselskabet.

Og det gjorde de så: 30 af dem mødtes en mandag morgen før arbejde

og fordelte alle de deltidsansatte imel-lem sig. Planen var derefter, at de inden ugens udgang skulle melde hele med-arbejdergruppen ind i fagforeningen, så metroselskabet ikke kunne nå at fyre dem. Planlægningen var altafgørende, og en forkert handling ville betyde at mange ansatte blev fyret.

Torsdag aften blev Danesa sammen med tre andre indkaldt til møde med lederen af personaleafdelingen. Chefen havde udpeget de fire til at stå bag dem omfattende organisering, og var parat til at afskedige dem. Hvad han ikke vidste, var at størstedelen af de deltidsansatte allerede var organiseret, og han derfor ri-sikerede at stå uden arbejdskraft i fredag morgens myldretid.

Styret af frygten for at være skyld i at byens infrastruktur ville bryde sammen, valgte chefen at acceptere at de fire med-arbejdere fortsatte, og at fagforeningen blev anerkendt.

Dyre strejkedageMedarbejderne ved metroen er begyndt at forstå, at deres organisering betyder mere end bare en fælles forening til at organisere den årlige skovtur. Selvom der endnu ikke har været strejker i San-tiagos metro, beretter Danesa, at det ved flere forhandlinger har været konkrete trusler. Midt i den rivende udvikling Chile har været inde i de seneste par årtier, er det næsten umuligt at forestille sig konsekvensen af at sætte byens hjerte-slag i stå.

Byen bærer størstedelen af den økonomiske vækst i landet, og me-troen transporterer over halvdelen af de beskæftigede i byen. Ifølge forskere ved Santiagos statsuniversitet, koster en enkelt strejkedag i omegnen af 100 mio. kroner for industrien og de hand-lende. Derudover kommer udgifterne for de mange medarbejdere, der ikke kan komme på arbejde til tiden. I en by, hvor trafikken er tilstoppet i myldretiden og cykling er livsfarligt, er eneste alterna-tiv til den kollektive transport, at man bruger et par timer på at spadsere til jobbet.

Bevarelsen af medarbejdernes arbejds-forhold kan altså vise sig, at være bundet op på den gamle læresætning: Man kan lave ligeså mange køreplaner man vil, men hvis man ikke har personalets op-bakning, så bliver toget ved perronen.

Personalet i Santiagos metro kender udmærket den læresætning, men de er stadig varsomme med at benytte sig af den. Det er trods alt byens puls, det drejer sig om.

28

NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP

NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP

Efter 3. behandling i Folketinget blev loven om jernbanestrækningen Kø-benhavn-Ringsted over Køge endeligt vedtaget den 18. maj.

Den samlede budgetramme for pro-jektet er 10,355 mia. kr. Et beløb som kritikere har kaldt en discount-løsning

(fx Ingeniøren 4/6 2010), men som Banedanmark selv mener er en reali-stisk pris for et anlægsarbejde af denne størrelse.

Banen skal stå færdig i 2018, og projektet er derfor både stramt styret på økonomi såvel som tid.

København-Ringsted endeligt vedtagetFoto: Carsten Jokumsen

ARBEJDSSKADER

Har du været udsat for en arbejdsskade, så ring til Dansk Jernbaneforbunds arbejdsskadesagsbehand-ler Mikael Kristensen - hverdage kl. 9 til 16 - på tlf. 3613 2514, eller til arbejdsskadesagsbehandler Ole Husted Andersen på tlf. 8694 6459. Husk at orientere din sikkerhedsrepræsentant.

29

Jeg har her i foråret været i Svendborg på Dansk Jernbaneforbunds Pensionist-kursus og har igen haft den fornøjelse at blive bedt om at fortælle om reglerne for folkepensionister. Jeg mødte her stor interesse for området.

Jeg får i mit daglige arbejde mange opkald fra pensionistmedlemmerne, der spørger til udregning af folkepension, ligesom en del aktive medlemmer prøver at se fremad i forhold til deres situation, når de går på pension.

Jeg vil derfor her prøve at gennemgå reg-lerne for opbygningen af folkepensionen:

Folkepensionen udbetales jo fra hjem-kommunen. Nogle måneder før det 65. år sender kommunen et ansøgningsskema. På skemaet skal der udfyldes oplysninger omkring de indtægter, som den kom-mende pensionist forventer. Det drejer sig om indtægter såsom fx ATP og private pensioner. Det kan være pensioner, der stammer fra ansættelsesforhold eller pen-sioner, som den enkelte selv har sparet op til fx ratepensioner.

Derudover skal der oplyses om formue-forhold, renteindtægter og renteudgifter.

Oplysningerne skal bruges til at ud-regne folkepensionen. Folkepensionen består af et grundbeløb, et pensionstillæg og en personlig tillægsprocent.

Jeg er vidende om, at nogle kommu-ner indkalder til et informationsmøde for kommende folkepensionister. Efter min mening er det en rigtig god ide.

Grundbeløbet udgør kr. 5.448 pr. måned (skattepligtigt). Det er kun afhængigt af personlig arbejdsindtægt, hvilket vil sige, at pensioner, renteindtægter med videre ikke har indflydelse. Arbejdsindtægten skal overstige kr. 277.700 årligt, inden det påvirker grundbeløbet.

Pensionstillægget udgør kr. 5.658 for enlige og kr. 2.735 for gifte og samle-vende (skattepligtigt). Pensionstillægget påvirkes af alle indtægter og nedtrappes løbende.

Tillægsprocenten er også afhængig af alle andre indtægter og nedtrappes løbende. Tillægsprocenten bruges i forhold til udregning af helbredstillæg (ikke skatte-pligtig), varmetillæg (ikke skattepligtig) og ældrechecken (skattepligtig).

Helbredstillæg og ældrecheck kan ikke komme til udbetaling, såfremt der er en li-kvid formue på over 74.100. Friværdi i hus, lejlighed eller sommerhus indgår ikke i for-muen og ej heller værdi i pensionsopspa-ringer. Jeg plejer at forklare likvid formue som den formue, der er let at komme til fx ved at hæve på en opsparing i banken.

OBS! Det er vigtigt at gennemse den Pensionsmeddelelse der kommer ved nytårstid hvert år fra kommunen. Her kan man se, om kommunen anvender de aktuelle oplysninger om økonomien som grundlag for beregningen eller om der skal rettes nogle tal. I år kunne det fx være en renteindtægt, der er blevet mindre. Hvis folkepensionisten bliver alene af den ene eller anden grund, skal der selvfølgelig hurtigt tages kontakt til kommunen for at ændre grundlaget for beregningen af pensionen.

Til dem, der er ”ferme” på internettet kan jeg anbefale at ”gå ind på:https://pensionsguiden.borgerservice.dk.

Her kan man finde en forholdsvis enkel mulighed for at beregne pensioner fra det offentlige - altså også førtidspensio-ner både fra det gamle og nye system (tilkendt efter 2003).

Der er selvfølgelig altid mulighed for rådgivning på Pensionskontoret i hjem-kommunen.

BoligydelseDet er vigtigt at være opmærksom på muligheden for boligydelse som folkepen-sionist. Boligydelse kan også ansøges af førtidspensionister, der har fået tilkendt deres pension inden 2003.

Boligydelsesreglerne er mere gun-• stige end reglerne for boligsikring.

Boligydelse er et skattefrit måned-• ligt beløb. Det udbetales kun ved ansøgning. Boligydelse kan gives både til lejere, • andelshavere og ejere. Til andelsha-vere og ejere ”indefryses” boligydel-sen dog i værdien af boligen.

Boligydelse afhænger af husstandens indtægt, formue og lejlighedens størrelse i forhold til antal beboere.

Jeg vil her tilråde altid at kontakte kom-munen for en eventuel vejledende bereg-ning eller måske bedre at udfylde ansøg-ningsskemaet, som kan fås på kommune og få en konkret beregning. Reglerne er for mig at se rimeligt indviklede og med en del overgangsbestemmelser. Husk: der skal foreligge en ansøgning inden boligydelsen bliver udbetalt.

Pensionistsektionen

Pensionist-sektionen

Tillæg for DJ Pensionisternes sektion

Se mere på DJ’s hjemmeside: djf.dk. Pensionistsektionen har eget afsnit under sektioner/områder

Formand:Poul Erik ChristensenTurkisvej 61, 5210 Odense NVTelefon 20 95 36 37dj.pens@talnet.dk

Kasserer:Lone AgriTelefon 22 41 89 67agri@talnet.dk

Journalist:Uffe Skov PedersenKarlsgårdevej 59, Sig, 6800 VardeTelefon 75 13 16 58Uffesp@mail.dk

Ekspeditør:Ole DanshøjgaardSvanevej 15, 4970 RødbyTelefon 54 60 53 14ole@danshoejgaard.dk

Stof til Pensionistsektionen skalsendes til Uffe Skov Pedersensenest den 15. juli 2010

Alt vedrørende adresseændringer mv. skal sendes til:Dansk Jernbaneforbund,Søndermarksvej 16, 2500 ValbyTelefon 36 13 25 00

Hvis dit blad udebliver, skal duringe til Dansk Jernbaneforbundpå telefon 36 13 25 00

30

Vores tidligere medlem af DJ Pensio-nistsektions bestyrelse Søren Sørensen døde 5. april 2010 i en alder af 80 år.

Søren Sørensen blev valgt ind i besty-relsen i 1999 og blev straks konstitueret som sekretær, og det var en post, han passede med punktlighed, ind til han i 2009 selv valgte at gå efter 10 års besty-relsesarbejde.

Da han i 1999 blev valgt ind i bestyrel-sen hed foreningen DSB Pensionister-

Vi kender det alle, man skal et eller andet vigtigt, men har svært ved at huske sted og dato? I forhold til de arrangementer, som DJ Pensionist-sektion står for, bliver det hele nu lidt nemmere. Fremover vil vigtige datoer stå opremset på denne side ud fra følgende opskrift: Navn på arrangement, dato og i hvilket nummer af bladet arrangementet annon-ceres. Se nederst i kolofonen til venstre.

VIGTIGEDATOER

Nekrolog

Aktiv, åben og omgængelig

Af Poul Erik Christensen

Søren Sørensen på arbejde som sekretær på det årlige sektionsmøde.

Medlemsmøde torsdag 16. september i Korsør (bemærk, ny dato). Annonceres i blad nr. 5. Medlemsmøde tirsdag 16. november på Frøslev Kro, annonceres i blad nr. 6.

nes Landsforening, og han var senere en aktiv fortaler for, at Landsforeningen sluttede sig til Dansk Jernbaneforbund og blev en sektion under DJ, DJ Pensionist Sektion.

I en lang årrække bestred Søren Sø-rensen med ihærdighed både posten som sekretær i Sektionen og formand for Ny-borg Lokalforening, som han var medlem af til det sidste. Og aktiv som han altid har været, var han også medlem af Odense Lokalforening.

Med sin venlige og åbne fremtoning vil Søren Sørensen utvivlsomt blive savnet både i Nyborg og Odense.

Vore tanker går til Kirsten og familien.

Pensionistsektionen

31

Af Uffe Skov Pedersen

Alt ifølge den gode tradition…

Men til næste år kommer forbundsformanden

Store turistbusser i pendulfart befordrede 270 glade deltagere fra banegården i Fredericia til Margrethe-Hallerne, og i en lind strøm fyldtes hallernes store foyer alt i mens støjniveauet steg betragteligt. Der blev hilst til højre og venstre med det helt store smil på, glæden over at gense gamle kolleger fyldte nuet, præcis som sidste år og året før igen.

Årets sektionsmøde er for mange blevet en fast tradition, det er stedet, hvor man mødes, det er (næsten) de samme ansig-ter, der dukker op år efter år – alt er som det plejer, det kun er årstallet, der rykvis flytter sig.

Traditionen tro nydes den gode frokost inden mødet, og den traditionelle snaps skænkes, og præcist kl. 12.45 åbnede sek-tionsformand Poul Erik Christensen mødet. Og (næsten) alle var på plads med hver sin røde stemmeseddel.

”Igen et år er fløjet af sted, ja, vi er kom-met igennem det første årti i det 21 århund-rede, et årti, der har budt på opgangstider så store, at flere mente, at det ikke kunne fortsætte. Disse personer blev på det nær-meste betragtet som analfabeter, men som vi ved i dag, så revnede ballonen. Og nu skal regningen betales, men af hvem?”

Sidste år rundede sektionsformanden den rå vold, der desværre vinder mere og mere indpas i vort samfund. Også i år blev det en del af temaet på mødet: I Odense blev en uskyldig mand skudt. Han befandt sig på det forkerte sted på det forkerte tidspunkt, han var kronraget, og det var nok: Så jeg holder fast i de få hår, jeg har tilbage, lovede Poul Erik Christensen og fik latteren op til overfladen.

Endelig blev der tid til at byde velkom-men til en gæst fra Dansk Jernbanefor-bund, men stolen stod tom … Forbundshu-set havde haft koks i kalenderen, der kom alligevel ingen repræsentant fra Sønder-marksvej. ”Men som kompensation har vi nu fået et løfte om, at forbundsformand Ulrik Salmonsen med garanti kommer til næste års sektionsmøde”, kunne Poul Erik Christensen oplyse, inden han gik til sidste

punkt under åbningen af mødet:”Også i det år der er gået siden sidste

sektionsmøde, er mange medlemmer døde. I alt 264, og det er 13 flere end sidste år.

Den 5. april 2010 døde tidligere besty-relsesmedlem og sekretær gennem et årti Søren Sørensen i en alder af 80 år. Søren Sørensen valgte sidste år at trække sig fra bestyrelsesarbejdet. Lad os rejse os i det vi udtrykker et: Æret være deres minde!” Valg Til mødets dirigent blev Hans Thomsen valgt, og han kunne straks igen give ordet til Poul Erik Christensen, der præsenterede bestyrelsens beretning, der blev godkendt uden kritiske spørgsmål fra forsamlingen.

Under punktet valg stod det klart, at Anne Marie Burgaard efter mange års solidt arbejde i bestyrelsen havde valgt at trække sig. Bestyrelsen anbefalede i stedet suppleant Bodil Cristoffersen, der med applaus og uden modkandidat blev valgt. Bodil er også formand for Fredericia Lokalforening.

Som ny suppleant blev formanden for Aalborg Lokalforening Reinhardt Rasmus-sen valgt. Revisorsuppleant Birthe Nielsen ønskede ikke genvalg, i stedet valgtes Günther Johansen, Fredericia. Resten af valgene blev genvalg: Poul Erik Christen-sen fortsætter som formand, Tage Olsen bliver i bestyrelsen, tidligere landsformand Anders Rasmussen fortsætter som revisor.

AfslutningI denne beskrivelse af mødets forløb er der lagt vægt på mødets traditionelle forløb, og i den forbindelse må Erling fra København ikke glemmes. Det er blevet en fast tradi-tion, at Erling som den sidste af mødedel-tagerne står op på talerstolen, mens salen summer af forventning. Således også i år!

Erling, med det vante gode humør: Poul Erik, jeg har været sur på dig siden medlemsmødet i Århus! Jeg var på vej op på talerstolen, da du lukkede mødet. Det var hårdt, men nu er jeg ikke sur på dig mere! Jeg vil i stedet i dag sige tak, mange tak for det store arbejde bestyrelsen gør i dagligdagen. Og jeg vil sige rigtig mange tak for, at vi får lov til at møde op her i dag, tak for alt det, vi får her, at alt er gratis, tak! Men jeg vil understrege, at jeg har tænkt på det i Århus lige siden!

Poul Erik: Erling, det har jeg også! Og så vil jeg sige tak for genvalget, og et stort tak til bestyrelsen for arbejdet i det forløbne år, og tak til Anne Marie Burgaard for det store arbejde, du har udført i bestyrelsen!

”Og i dag mangler vi, som mange har kon-stateret, ekspeditør Ole Danshøjgaard, der er ramt af sygdom. Og vi vil i den forbindelse sende en hilsen til Ole fra Sektionsmødet”, og forsamlingen gav Ole en stor hånd.

Erling brillerede som sædvanligt ved mødets slutning.

Årets uddeling af stemmesedler klarede Lone Agri med god hjælpe fra Johannes Baadsgaard.

Bodil Christoffersen (Stående) afløser Anne Marie Burgaard (Siddende) i bestyrelsen.

Pensionistsektionen

32

Aftale om genopretning, overens-komst, skat og moms”På det sidste har vi hørt, at kommunerne har overskredet deres budgetter med fire milliarder kroner. Her kan vi så spørge: Bliver vi, pensionisterne, igen målet for en del af de besparelser, der uundgåeligt må komme”?

Det var det indledende spørgsmål i årets beretning, og Sektionsformand Poul Erik Christensen svarede på bestyrelsens vegne et stort JA!

Og Danmarks økonomiske situation fik yderligere en kommentar med:

Vi har fået første del af den nye skat-tereform der gav skattelettelse på 29 milliarder. Den anden del skulle være kommet 1.1.2011 med blandt andet større bundfradrag, som vi kunne have gavn af. Det er nu udsat til 2014.

Der er en tendens til, at mange hellere havde undværet skattelettelserne, og at vi i stedet havde fået et forbedret velfærd.

Regningen på de 24 milliarder, der nu kommer, vil jeg vende tilbage til senere.

Efter dette kig ud af vinduet på den store verden, på samfundet, glædede Poul Erik Christensen sig over, at der tilsyneladende går godt for DSB med et pænt stort overskud og forholdsvis stor rettidighed, og at det måske snart er slut med de gamle blå vogne. IC4 togene er så småt begyndt at rulle.

MedlemsdelenAntallet af medlemmer i sektionen er i for-hold til sidste år faldet med 181 til 4882. Et forventet fald i kraft af de rationalise-ringer, eksempelvis DSB til stadighed un-dergår. Men vi har stadig en fin indmeldel-sesprocent i forhold til de pensionerede, og vi har stadig 19 lokalforeninger med i alt 2157 medlemmer.

Og den brede vifte af tilbud, som sektio-nen tilbyder sine medlemmer går det godt med. Pensionistkurserne er fyldt op, delta-gelsen til medlemsmøderne er høj, social-rådgiver Karin Angermann bruges flittigt og med et positivt resultat, Antallet af sommer-huse og lejligheder til udlejning er steget.

Der gøres opmærksom på at for at leje sommerhuse/lejligheder skal du være medlem af sektionen og have forsikringer i Forsikringsagenturforeningen.

Hele 2009 havde vi fem sider i Jern-bane Tidende, og vi har fået megen ros for netop vores fem sider. OverenskomstOverenskomsten gav 1. april ikke det for-ventede. Vi skulle have haft 2,4 procent. Vi fik 1,0887, og det skyldes regulerings-ordningen, som afpasser vores pen-sion efter lønudviklingen på det private arbejdsmarked.

Vi har fremsat vores krav til overens-komsten 2011. Vi har 4 krav hvor ho-vedvægten bliver lagt på mest muligt i generelle stigninger. Det giver en direkte afsmitning på vores pension. Desuden mener vi også, at vi skal have del i puljemidlerne. Vi ønsker stadig en højere ægtefællepension og evt. mere til de laveste pensioner.

Dette er relevante krav, men vi skal nok ikke forvente det helt store, og vi skal passe på, at vi ikke igen kommer bagud.

Genopretning og momsRegeringens oprindelige forslag til genopretningspakke med de besparelser på 24 milliarder kroner ville have ramt pensionisterne hårdt. Men det forlig som regeringen netop har indgået med Dansk Folkeparti, flytter desværre en stor del af besparelserne over på de andre svage samfundsgrupper, som de arbejdsløse der får halveret dagpengeperioden og børnefamilier, der mister en stor del af børnepengene.

Af ting der kan berøre os pensionister kan nævnes to ting; ejendomsskatterne kan stadig indefryses, men det bliver til almindelig markedsrente. De er dog fradragsberettigede. Det skønnes at give en indkomst på 65 millioner over perioden 2011 - 2013.

Den anden ting er at tilskuddet til høreapparater falder med 10%. Det vil i perioden 2011 - 2013 give en indtægt på 440 millioner.

Formanden for sektionen berørte kort skatte- og momsreglerne for lokalfor-eningerne, og henviste til mødet med formænd/kasserere den 3. maj 2010 og referatet fra dette møde, der omhandlede momsreglerne for lokalforeningerne. Endvidere sagde formanden, at var der tvivlsspørgsmål kunne de altid henvende sig i sektionen. Når vi kender konsekven-serne til bunds, vil vi vende tilbage med en artikel i bladet.

Bestyrelsens beretning

Sektionsformand Poul Erik Christensen præsenterede årets beretning.

Pensionistsektionen

33

Vinder af fotokonkurrencen er denne gang Poul Skov Hansen, Odense. Antallet af besvarelser rundede et usædvanligt højt tal, og kun en læser missede det rigtige svar, vandtårnet i Lunderskov.

Billedet denne gang høster nok ikke så mange reaktioner, en lille uanselig, men hyg-gelig landstation. Stationsbygningerne inklusive stakit er fredet, og signalhuset fremstår intakt. Billetsalget er for længst lukket, og mere hjælp får I ikke.

Send dit svar til Uffe Skov Pedersen, Karlsgårdevej 59, 6800 Varde eller mail uf-fesp@mail.dk senest 20. juli. Vi trækker lod blandt de rigtige besvarelser om to flasker god rødvin.

FOTOKONKURRENCE

– Det er virkelig spændende, og jeg glæder mig til at se, hvad du får ud af det, fortalte Frank Thybo, der under sektionsmødet, kontaktede Jernbane Tidendes udsendte med et eksemplar af det sidst udgivne nummer af bladet i hånden. Årsagen til henvendelsen skyldes en artikel, hvor der blev efterlyst fakta om den meget pompøse hedesta-tion, Bækkelund.

Frank Thybo, der nu bor i Vipperød, og som er født i nabobyen Skelhøje, fortæl-ler, at han altid har været meget historisk, jernbanehistorisk interesseret, og at han holdt festtalen, da Skelhøje rundede de 100 år.

Resultatet af samtalen bliver, at Frank Thybo tilbyder at trække på sine kontakter i forsøget på at grave oplysninger frem om Bækkelund.

Og alle, der mener at kunne bidrage til oplysninger om Bækkelund station, er velkommen til at kontakte Uffe Skov Pe-dersen på enten telefon 75 13 16 58 eller på Uffesp@mail.dk.

At det kan være vanskeligt at spå om renteudviklingen i disse krisetider, viser resultatopgørelsen for 2009. I budgettet blev renteindtægterne sat til 40.000 kr., men det endelige resultat blev væsentlig lavere, nemlig 18.210,03 kr.

Men ellers konstaterede kasserer Lone Agri en fin balance mellem budget og regnskab. Kun på to punkter er der større afvigelser. Det ene er medlemsmøderne, hvor der er brugt cirka 55.000 kr. mere end budgetteret, og det skyldes et ekstra afholdt medlemsmøde i Nyborg til cirka 70.000 kr.

Administration blev budgetteret med 110.000 kr., men de faktiske udgifter står til lige godt 77.000 kr. Det forklarede Lone Agri med, at der rent faktisk er sparet nogle kroner, men også at hun har bog-ført beløbene på en anden måde end den forrige kasserer.

Årsresultatet for 2009 blev et rigtig pænt overskud på 76.857,68 kr., og dertil

Regnskabets timekommer de 75.000 kr., der er overført til jubilæumskontoen. Budgettet 2011I et forsøg på at få et mere fyldestgørende billede af budget og regnskab har sektio-nen indkøbt et nyt regnskabssystem. Des-uden vil udgiftspunkterne blive opdelt mere specifikt; igen et forsøg på at få et mere klart overblik over det faktiske regnskab.

Men uanset regnskabssystemer vil indtægtsgrundlaget falde de kommende år, nye systemer kan ikke ændre på det faktum, at medlemsskaren er faldende. I 2009 gav kontingentkronerne en indtægt på 703.449 kr. I 2010 er indtægten budget-teret til 677.000 kr. og 662.000 kr. i 2011.

Trods den faldende indtægt ser bud-gettet ud til at give overskud i 2010 på beskedne 8.000 kr. og 2011 på 28.000 kr.

Lone Agri understreger, at der i begge tilfælde bliver overført 75.000 kr. til jubilæ-umskontoen.

Bækkelund station

Frank Thybo benyttede sektionsmødet til at tale om Bækkelund station.

Pensionistsektionen

34

DET SKER I LOKALFORENINGERNE

Har du adgang til Internet, kan du på vores hjemmeside (www.djf.dk) se om din lokalforening har flere arrangementer klar, end der er plads til her i bladet. Hjemmesiden bliver løbende opdateret med lokalforeningernes seneste ændringer.

Helsingør: Onsdag 25.august kl. 13.00. Vi griller og holder høstfest. Foreningen sørger for flutes og grøntsager. Pris: 30,- kr. Husk, medbring selv grillmad. Underholdning sker sammen med "Jarl” fra Naverhulen.

Horsens Skanderborg: Mandag 12. juli: Dagtur til Hjerl Hede med bus. Pris 400,- kr. inklusive bus, middag og entre.Fredag 3. september: Ordinært møde!

Høje Tåstrup, Roskilde og Omegn: Jeg bliver nødt til at aflyse vores sensom-mertur, 13. - 16. september til Tjekkiet. Der var for meget usikkerhed omkring 1.000,- kr. i forudbetaling pr. person, og som ikke kan tilbagebetales, og vi skulle være mindst 40 personer, da prisen ellers blev en anden. Det og andre ting kan og vil jeg ikke stå som garant for. Formand Gunnar Langelykke.

Korsør: Torsdag 2. september: Banko!

København: Mandag 6. - 9. september: Aulum 4 dages tur Thy - Kalkminerne: Pris 2000/2150,- kr. Turen inkluderer bus-ture i naturskønne og seværdige områder, helpension, entreer, guide. Tilmelding til Baadsgaard, 35 26 10 44, fra mandag 5.

juli kl. 8.00, efter først til mølle princippet. Tilmeldingen er bindende, turene gen-nemføres kun ved minimum 30 tilmeldte

Lolland-Falster: Søndag 22. august: Ny sæson starter som sædvanlig med fugleskydningen i Marrebæk. Tilmelding Axel.

Bowling mandag 30. august.Mandag 13. september kl.14,30: Møde

med forelæggelse af program og film om tur til USA.

Odense: Mandag 9. august kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikans lotteri. Dato for halvdagsudflugt i august bekendtgøres snarest.

Næstved: Fredag 24. september kl. 13.00: Medlemsmøde med bingo.

Nærmere om indholdet i arrangemen-terne ved udsendelse af indkaldelserne.

Ringsted: Vi tager på udflugt med bus 17. august. Reserver dagen. Alle med-lemmer får personlig invitation.

Svendborg: Sommerferie til 20. sep-tember.

Sønderjylland: Mulig tur til Hoyerswer-

da 6. - 11. september. Yderligere oplys-ninger i et senere nummer af bladet.

Aalborg: Tirsdag 17. august: Sommerud-flugt til Djursland. Afgang Lindholm station kl. 8.15, og fra Rømersvej i Aalborg kl. 8.30. Vi kører via Rebild Bakker, Hellum til syd for Hadsund før formiddagskaf-fen. Til Udbyhøj og en tur med Danmarks eneste kabelfærge. Syd for fjorden forbi Gammel Estrup og til Thorsager rundkirke. Forbi Rønde og når frem til frokosten på Skovmøllen i Femmøller. Cirka 12.45, efter dejlig mad og kaffe, fortsættes til Friland i Feldballe. Her får vi en guidet tur i området med de specielle bygninger, som har væ-ret vist i DR 2. Hjemturen forbi Rosenholm, Hornslet til Clausholm, inden vi ved cirka kl. 18.00 når frem til Lindholm efter en god sommerdag. Pris: 200.- kr. inklusiv bus, kaffe med brød og frokost med efterføl-gende kaffe. (Øvrige drikke-varer for egen regning). Bemærk de ændrede afgangs-tider om morgenen. Tilmelding og påstig-ningssted senest: Tirsdag 10. august, til 98 17 41 16 eller 21 73 00 42.

Næste møde 21. september, se nr. 5.

Århus: Mandag 2. august udflugt til Flensborg: Afgang fra Århus kl. 07.54. Til-melding nødvendigt, da der skal bestilles smørrebrød. Tilmelding Gerda, 86 10 13 38, senest 30. juli.

Onsdag 8. september kl. 13.30 Øster-gade 30: Banko! 10,- kr. pr. plade. Kaffe og brød 25,- kr.

I en tid med mange tilbud, som dækker alt hvad der rører sig kulturelt, er det ofte op ad bakke at holde en pensionistforening i live, og det kræver et overordentligt stort arbejde for bestyrelsen.

Det handler om at udvælge arrangemen-ter, som har en almen interesse, eksem-pelvis spændende foredragsholdere, udflugter og fester.

Når man går ind i en bestyrelse, er det med en intention om at yde en god indsats, men virkeligheden viser ofte noget andet, når medlemmerne ikke er med. Når alt dette er sagt, så er det foreningens

medlemmer, der bør komme på banen. Lokalforeningen i Esbjerg ønsker sig nu

en noget større opbakning til de årlige ar-rangementer. Vi er pt. nøjagtig 83 medlem-mer, men til nogle af foreningens arrange-menter i 2009 og 2010 har vi kun kunnet samle knap halvdelen af medlemskredsen eller færre. Det er selvsagt ikke tilfredsstil-lende for en bestyrelse at have det store arbejde, når opbakningen ikke er optimal.

Bestyrelsen savner forslag fra medlem-merne, hvilke arrangementer kan man tænke sig?

Medlemmer, som har delt en stor del af

deres arbejdsliv som kolleger, har også me-get at dele i det sociale samliv i en forening.

I Esbjerg lokalforening kan vi jo ikke vide, hvordan det står til med medlems-opbakningen i andre lokalforeninger, men hvis man andre steder kan samle flere deltagere til sine aktiviteter, kan vi godt bruge nogle gode råd.

I Esbjerg er der 72 medlemmer af Dansk Jernbaneforbund, som ikke er medlem af vores lokalforening. Der burde blandt alle disse medlemmer være nogen, der har lyst til at komme i vores lokalforening. Opsø-gende arbejde kunne være en mulighed, men bestyrelsen har den opfattelse, at Jernbane Tidende er det rette forum for disse tanker. Vi håber at dette indlæg vil ru-ske lidt op i vort foreningsliv til gavn for alle.

Kontaktperson: Ernst Sørensen, tlf. 75 12 04 68, mail ernst74@privat.dk

Læserindlæg:

Støt de lokale pensionistklubber

35

JUBILARER Lokomotivfører søgesCFL Cargo søger lokomotivfører til fremførsel af dieselelektriske lokomotiver.

Arbejdet består i fremførelsen og rangering af godstog i hele Danmark.

Arbejdet er meget selvstændigt, og da virksomheden fortsat er under opbygning vil du have en mulighed for at påvirke din egen arbejdssituation.

Tjenestestedet bliver enten i Fredericia eller Padborg.

Løn og arbejdsvilkår er efter gældende overenskomst og lokalaftale.

Yderligere oplysninger kan fås ved henvendelse tildriftschef Michael Sommerset tlf. 20 47 00 28.

25 år1. august 2010Stationsbetjent Hans Erik Willy Greve,

DSB S-togDriftsleder Henrik Valbjørn, DSB KastrupLokomotivfører Jens Jørgen Damgaard,

DSB EsbjergStationsbetjent Kåre Jensen, DSB Kastrup

6. august 2010Stationsbetjent Tommy Larsen, DSB Fredericia

7. august 2010Kørestrømsmontør Claus Blynov,

Banedanmark

12. august 2010Lokomotivfører Bjarne Laustsen, DSB Århus

13. august 2010Stationsbetjent Jan Gjennerskov Jensen,

DSB København

14. august 2010Lokomotivfører Tommy Stærkjær, DSB Esbjerg

1. september 2010Lokomotivfører Knud Lehmann

Jørgensen, Nordjyske JernbanerLokomotivfører Leif Einar Christiansen,

DSB AalborgTogfører Lis Bomand Larsen, DSB NæstvedStationsbetjent Mads R.N. Christensen,

DSB ÅrhusTogfører Mette Andersen, DSB AalborgStationsbetjent Ole Wøbbe, DSB Århus

12. september 2010Togfører Annie Bjerregrav,DSB København

16. september 2010Stationsbetjent Jesper Høybye-Mortensen

DSB S-tog

20. september 2010Stationsbetjent Henrik Christiansen, DSB København

30. september 2010Stationsbetjent Peer Rugsted Jensen, DB Schenker

Foto: Ole Husted Andersen

Magasinpost UMMID-nr. 42242

TakDer er mange, der

husker at melde flytning til forbundet. Tak for det. Vi får ikke nær så meget returpost som tidligere,

men der er stadig nogle, der glemmer det.

Hvis du skifter adresse, så send en mail til

dj@djf.dk eller log ind på www.dfj.dk - her

kan du selv rette dine kontaktoplysninger.

Hvis man i dag spørger en tilfældigt rej-sende på Birkerød Station om, hvor langt der er til København, vil man med stor sandsynlighed få svaret - seks zoner. De færreste ville nemlig nok give sig i kast med at vurdere selve afstanden målt i kilometer. Men så kunne de jo bare kigge på hovedbygningen. Her står med tydelig skrift, at der er 3 miil til Kjöbenhavn.

Nu er ”3 miil” én ting, ”Kjøbenhavn” noget ganske andet. For da banen fra Lyngby til Helsingør - via Birkerød og Hillerød - blev indviet i 1864 lå Kjöbenhavns Hovedbane-gård et andet sted, end den gør nu. Men dog ikke mange hundrede meter fra den station vi kender i dag, og som blev bygget i 1911.

Hvor langt er da så ”3 miil”? Jo, en dansk miil (senere stavet mil) er 4.000 favne, som er 12.000 alen, som er 7.532,48 meter, altså ca. 7,5 km. Der er således ca. 22,5 km fra Birkerød til København.

Men var man nu gået lidt galt i byen med betegnelsen miil, kunne man være kommet grueligt galt af sted. En dansk sømil er nemlig ca. 1,85 km - en svensk mil er 10 km og en amerikansk international mil er ca. 1,6 km.

Metersystemet blev indført i 1907, for godt 100 år siden. Så det er da imponeren-de, at nogle af de gamle indskriptioner på stationerne endnu er bevaret. På Birkerød Station kan man se indskriften hele to ste-der på hovedbygningen. Lignende skrifter findes på blandt andet Allerød og Nr. Alslev Stationer.

Hvis vi nu lige for en stund hænger lidt ved de gamle mål; så er der i dag ”to fjerdingveje” fra Birkerød til Holte. Én fjerdingvej er nemlig en fjerdedel af en miil, altså ca. 1,9 km. Og fra perronkan-ten til de gule prikker på selve perronen er der knapt ”to fod” (to fødders længde). Én fod er ca. 31 cm, det samme som 12 tommer. Og der skal seks fod til en favn (hvad man kan favne mellem to hæn-der)…. Og sådan kunne vi jo blive ved i uendelighed…..

På bagperronen:

Seks zoner til Kjöbenhavn

Af Jan ForslundFoto: Jan Forslund