KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL BALAPAN DAN …/Kinerja... · kinerja pada simpang bersinyal balapan dan simpang mayor ahmadi banjarsari surakarta tugas akhir ... bab 6 kesimpulan

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL BALAPAN DAN

SIMPANG MAYOR AHMADI BANJARSARI

SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya (A.Md)

pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

ANTONIUS BANGKIT T.N NIM. I 8209007

D3 TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2013


commit to user

HALAMAN PERSETUJUAN



SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya (A.Md)

pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta

ANTONIUS BANGKIT T.N

NIM. I 8209007

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran

D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta, Januari 2013

Dosen Pembimbing

Ir. Djoko Santoso, MM

NIP. 19520919 198903 1 002


commit to user

iii

HALAMAN PENGESAHAN



SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Dikerjakan oleh :

ANTONIUS BANGKIT T.N NIM. I 8209007

Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Program Studi DIII

Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Pada. Selasa, 12 Februari 2013.

Ir. Djoko Santoso, MM. NIP. 19520919 198903 1 002

(……………………………………)

Ir. Agus Sumarsono, MT. NIP. 19570814 198601 1 001

(……………………………………)

Amirotul MHM, ST, MSc NIP. 19700504 199512 2 001

(……………………………………)

Mengetahui : Ketua Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik UNS

Ir. Bambang Santoso, MT NIP. 19590823 198601 1 001

Disahkan : Ketua Program D-III Teknik Sipil

Jurusan Teknik Sipil FT UNS

Achmad Basuki,ST. MT NIP. 19710901 199702 1 001


commit to user

Moto

“Langkah Paling Baik Untuk Memulai Sesuatu Adalah Mulai.“

Jangan Pernah Berhenti Bermimpi Karena Mimpi

Adalah Awal Dari Semua Kesuksesan.

(Mario Teguh)

“Jika Ingin Lebih Sukses Dari Orang Lain

Maka Lakukanlah Lebih Awal Dari Sendiri.”

(penulis)

“Jangan Pernah Menganggap Sesuatu Yang Bisa Dikerjakan Oleh Orang Lain

Tidak Bisa Dikerjakan Oleh Diri Sendiri, Karena Itu Bukan Saya Untuk Mencoba .”

“Dan Mulailah Dengan Tersenyum Untuk Memulai Segalanya

Karena Cara itu adalah cara yang paling mudah.”

(penulis)

“Anggaplah Setiap Teguran Adalah Kesempatan Untuk Berintrospeksi Diri

Untuk Menjadi Pribadi Yang Lebih Baik.”

(penulis)

Persembahan

– Teruntuk yang Tersayang :

1. Bapak, Ibu, Budhe, Kakak-kakakku Terima kasih untuk setiap tetesan doa,air mata, biaya,dan perhatian yang engkau curahkan. Tak ada kata lain yang bias kuucapkan selain terima kasih.

2. Saudara - saudaraku, Saudara- saudaraku semua keluarga besar, terima kasih atas (Dukungan dan Doanya).

3. Sahabat - sahabatku, Rekan - rekan D3 Sipil Transportasi angkatan 2007 sampai 2012 terima kasih bantuan dan dukunganya.


commit to user

v

ABSTRAK

ANTONIUS BANGKIT T.N, 2013, “ KINERJA PADA SIMPANG

BERSINYAL BALAPAN DAN SIMPANG MAYOR AHMADI

BANJARSARI SURAKARTA”

Indonesia merupakan negara yang berkembang saat ini diantaranya di bidang transportasi terbukti dengan meningkatnya kebutuhan sarana maupun prasarana transportasi yang dibutuhkan. Dengan adanya pendukung yang membuat sarana dan prasarana transportasi tersebut menjadi lebih berguna, antara lain dengan pengaturan sinyal dan kinerja manejemen simpang yang dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan tersebut. Simpang Lima Bersinyal Balapan dan Simpang Lima Bersinyal Mayor Ahmadi merupakan Simpang bersinyal yang menjadi titik temu arus kendaraan dari arah Barat,Utara,Timur dan Selatan. Simpang Lima Balapan terdiri dari 4 fase, fase pertama dari arah Timur (Jalan Monginsidi ), fase ke-dua dari arah Selatan (Jalan S.Parman), fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Monginsidi ) dan fase ke-empat dari arah Utara (Jalan Setia Budi). Simpang Lima Mayor Ahmadi terdiri dari 4 fase pertama dari arah Selatan (Jalan Monumen), fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Monginsidi), fase ke-tiga dari arah Utara (Jalan D.I Panjaitan), dan fase ke-empat dari arah Barat (Jalan Monginsidi). Perhitungan berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisis yang dilakukan meliputi analisis geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang. Hasil pengamatan yang dilakukan tentang kinerja pada Simpang Balapan, Arus puncak padat pada pukul 06.00-08.00 terjadi sebesar 3405 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 458 smp/jam, pendekat Selatan 584 smp/jam, pendekat Barat 892 smp/jam, dan pendekat Timur 558 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar 0,529-0,764, untuk kendaraan terhenti rata-rata 4,18 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 621 det/smp. Sedangkan pada Simpang Banjarsari, Arus kendaraan pukul 06.00-08.00 terjadi sebesar 2409 smp/jam, kapasitas pada pendekat Selatan 1009 smp/jam, pendekat Timur 886 smp/jam, pendekat Barat 533 smp/jam, pendekat Utara 870 smp/jam. Derajat kejenuhannya sebesar 0,729-0,816, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0.82 smp/det. Rencana Anggaran Biaya sesuai dengan rencana waktu pekerjaan selama satu minggu adalah Rp 13.286.762. Kesimpulan dari pengamatan dan perencanaan hasil kinerja desain ulang kedua simpang tersebut adalah, pada kedua simpang ini mempunyai derajat kejenuhan mendekati 0,85(DS>0,85) perlu diadakan perubahan waktu siklus, dan penambahan rambu-rambu untuk mengurangi kemacetan dan antrian panjang dari sekitar lokasi simpang. Kata Kunci : Fase, Tundaan, Derajat Kejenuhan, Kinerja Simpang


commit to user

ABSTRACT

ANTONIUS BANGKIT T.N, 2013, "PERFORMANCE AT SIGNALIZEDS INTERSECTION AT BALAPAN AND SIGNALIZEDS INTERSECTION MAYOR AHMADI BANJARSARI SURAKARTA " Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection a crossroad and 3 signalizeds became the meeting point of the vehicle from the West, and North. Signalizeds intersection consists of 3 phases, the first phase of the North and the South, the second phase of the East direction and the third phase of the West. consists of 3 phases, the first phase of the North , the second phase of the East direction and the third phase of the West. While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for a particular combination of moving traffic. This research is expected to know the performance especially the intersection Signalizeds intersection performance level based on the method MKJI (Road Capacity Manual Indonesia) in 1997. his research is based on the method MKJI 1997. The analysis in this study based on primary data from the data taken directly in the field. Analysis performed includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the conflict respectively for vehicles leaving and coming. The results of research conducted on the performance in Kartasura intersection, cicle time 95 sec. The vehicle happen for 2539 smp / hour capacity at the North approach of 394 smp / hour, 325 South approach smp / hour, 848 West approach smp / hr , and 993 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,692 – 0,822, for vehicles stopped on average 0,72 stop / smp, but it also happens tundaan average 31,81 smp / sec. Que length in kartasura intersection the north approach of 47 m, South approach of 64 m, the east approach of 94 m, and the west approach of 86 m. UMS intersection cicle time 91 sec, the vehicle flow happen for 2606 smp / hour capacity at the North approach of 179 smp / hour, 1300 West approach smp / hr , and 1368 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,816 – 0,821, for vehicles stopped on average 0,84 stop / smp, but it also happens delay average 35,85 smp / sec. Que length in UMS intersection the north approach of 84 m, the east approach of 101 m, and the west approach of 96 m. Keywords: Phase, Performance, Management


commit to user

vii

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur atas limpahan karunia serta kasih Tuhan Yang Maha Esa

sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai

salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi

kinerja Simpang Balapan Dan Simapang Mayor Ahmadi Banjarsari Surakarta

dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di

wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di

lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan

dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :

1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta.

2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Ir.Djoko Santoso,MM, selaku Pembimbing Tugas Akhir.

5. S.Jauhari Legowo,ST,MT, selaku Dosen Pembimbing Akademik

6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya

D3 Sipil Transportasi angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat

disebutkan satu persatu.

Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran

dan kritik yang membangun sangat diharapkan.

Surakarta, Februari 2013

Penulis

Antonius Bangkit T.N


commit to user

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .......................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN .......................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ........................................................................... iii

HALAMAN MOTTO ........................................................................................ iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ........................................................................ v

ABSTRAK ........................................................................................................... vi

KATA PENGANTAR ........................................................................................ viii

DAFTAR ISI ....................................................................................................... x

DAFTAR TABEL ............................................................................................... xiii

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xv

DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................... xvi

DAFTAR NOTASI ............................................................................................. xvii

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang .................................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah .............................................................................. 4

1.3. Batasan Masalah ................................................................................. 4

1.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian .......................................................... 4

1.4.1.Tujuan Penelitian ...................................................................... 4

1.4.2 Manfaat penelitian .................................................................... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka ................................................................................ 6

2.1.1.Kinerja Suatu Simpang. ........................................................... 6

2.1.2 Manajemen Lalu Lintas............................................................ 7

2.2. Dasar Teori. ......................................................................................... 7

2.2.1.Diverging (Memisah) ............................................................... 8

2.2.2.Merging (Menggabung). .......................................................... 8

2.2.3.Crossing (Memotong). ............................................................. 9

ix


commit to user

ix

2.2.4.Weaving (Menyilang). .............................................................. 9

2.3. Titik Konflik Pada Persimpangan ...................................................... 10

2.4. Jenis Simpang ...................................................................................... 11

2.4.1. Simpang Menurut Perencanaanya .......................................... 11

2.4.2. Simpang Menurut Pengaturan Arus ....................................... 12

2.5. Kinerja Simpang .................................................................................. 13

2.5.1. Data Masukan .......................................................................... 14

2.5.2. Penggunaan Sinyal .................................................................. 15

2.5.3. Penentuan Waktu Sinyal ......................................................... 20

2.5.4. Kapasitas .................................................................................. 29

2.5.5. Perilaku Lalu Lintas ................................................................ 30

BAB 3 METODOLOGI

3.1. Metode Pengamatan ........................................................................... 36

3.2. Prosedur Survei .................................................................................. 38

3.3. Teknik Pengumpulan Data ................................................................ 38

3.3.1. Jenis Data ................................................................................. 38

3.3.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan................................................. 39

3.4. Alat Pengamatan ............................................................................... 41

3.5. Pelaksanaan Pengamatan ................................................................... 41

3.6. Analisis Data ....................................................................................... 43

BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum ............................................................................... 46

4.2. Data Geometri Simpang ..................................................................... 47

4.2.1. Simpang Lima Balapan,Surakarta .......................................... 47

4.4.2. Simpang Lima Banjarsari,Surakarta ...................................... 49

4.3. Data Volume Lalu Lintas ................................................................... 50

4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas (Balapan) .......... 50

4.3.2 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas (Banjarsari)........ 54


commit to user

4.4. Geometrik, Lalu-Lintas dan Kondisi Lingkungan ............................. 58

4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ....................................... 67

4.6. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ....................................................... 71

4.7. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan ..................... 75

4.8. Hasil Kinerja Simpang Balapan dan Simpang Banjarsari ................. 79

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

5.1. Analisa Perhitungan Desain Ulang Pekerjaan ................................... 82

5.1.1.Pekerjaan Pemrogaman Traffic Light ..................................... 82

5.1.2.Pekerjaan Pelengkapan............................................................. 82

5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ............................. 87

5.2.1.Pekerjaan Umum ...................................................................... 87

5.2.2.Pekerjaan Traffic Light ............................................................ 87

5.3. Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan ................................... 87

5.4. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan ............................................... 88

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan ......................................................................................... 91

6.2. Saran .................................................................................................... 91

PENUTUP ............................................................................................................ xv

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... xvi

LAMPIRAN ........................................................................................................ xvii


commit to user

xi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Tipe Kendaraan .............................................................................. 14

Tabel 2.2. Daftar Faktor Konversi SMP......................................................... 15

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota ................................................. 18

Tabel 2.4. Faktor Koreksi Hambatan Samping .............................................. 23

Tabel 2.5. Waktu Siklus Untuk Simpang ...................................................... 27

Tabel 2.6. Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata ........................................ 34

Tabel 4.1. Data Geometri Simpang Balapan……………………………….47

Tabel 4.2. Data Geometri Simpang Mayor Ahmadi Banjarsari,

Surakarta ......................................................................................... 49

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Setia

Budi ................................................................................................. 50

Tabel 4.4. Perhitungan jam sibuk Jalan Dr. Setia Budi ................................. 50

Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan S Parman……51

Tabel 4.6. Perhitungan jam sibuk Jalan S. Parman........................................ 51

Tabel 4.7. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi .... 52

Tabel 4.8. Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi...................................... 52

Tabel 4.9. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi .... 53

Tabel 4.10. Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi...................................... 53

Tabel 4.11. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan DI Panjaitan…54

Tabel 4.12. Perhitungan jam sibuk Jalan DI. Panjaitan………………………54

Tabel 4.13. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monumen…………55

Tabel 4.14. Perhitungan jam sibuk Jalan Monumen…………………………..55

Tabel 4.15. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi……56

Tabel 4.16. Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi…………………………56

xi


commit to user

Tabel 4.17. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi……57

Tabel 4.18 Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi…………………………..57

Tabel 4.19. Formulir SIG I Proliman Balapan………………………………….60

Tabel 4.20 Formulir SIG I Proliman Banjarsari………………………………..61

Tabel 4.21. Formulir SIG II Proliman Balapan…………………………………64

Tabel 4.22. Formulir SIG II Proliman Banjarsari………………………………65

Tabel 4.23 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Lima Balapan……67

Tabel 4.24. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Lima Banjarsari….68 Tabel 4.25. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Lima Balapan….71 Tabel 4.26. Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Lima Banjarsari…………...72 Tabel 4.27. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan(Balapan)…..75

Tabel 4.28. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan(Bj.Sari)…...76

Tabel 4.29. Hasil perbandingan perhitungan ulang Simpang Balapan………….80

Tabel 4.30. Hasil perbandingan perhitungan ulang Simpang Banjarsari………..81 Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan…………………………..89


commit to user

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Lima Balapan.......................................... ..3

Gambar 1.2. Peta Lokasi Simpang Lima Banjarsari ....................................... 3

Gambar 2.1. Arus memisah .............................................................................. 8

Gambar 2.2. Arus Menggabung ....................................................................... 8

Gambar 2.3. Arus Memotong ........................................................................... 9

Gambar 2.4. Arus Menyilang ........................................................................... 9

Gambar 2.5. Konflik Kendaraan Pada Persimpangan.................................... ..10

Gambar 2.6. Pengaturan-pengaturan Fase Sinyal ........................................... 16

Gambar 2.7. Arus Jenuh Yang Diamati per Selang Waktu 6 Detik ............... 17

Gambar 2.8. Model Dasar untuk Arus Jenuh .................................................. 18

Gambar 2.9. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan

kedatangan .................................................................................... 19

Gambar 2.10. Penentuan Tipe Pendekat ............................................................ 20

Gambar 3.1. Daerah Simpang Lima Balapan .................................................. 39

Gambar 3.2. Daerah Simpang Lima Mayor Ahmadi ...................................... 40

Gambar 3.3. Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal..................................... 45

Gambar 4.1. Geometri Simpang Lima Balapan .............................................. 48

Gambar 4.2. Geometri Simpang Lima Banjarsari ........................................... 49

Gambar 5.1. Marka Jalan Dash Line ................................................................ 82

Gambar 5.2. Marka Jalan Solid Line ............................................................... 82

Gambar 5.3. Marka Tepi Marka Perkerasan .................................................... 82

Gambar 5.4. Marka Tepi Marka Perkerasan .................................................... 82

Gambar 5.5. Marka dan Zebra Cross ............................................................... 83

Gambar 5.6. Zebra Cross .................................................................................. 84

Gambar 5.7. Rambu-Rambu yang Digunakan Penambahan .......................... 85

Gambar 5.8. Daerah Simpang Lima Stasiun Balapan Penambahan Rambu .. 82

Gambar 5.9. Simpang Lima Mayor Ahmadi Penambahan Rambu ................ 86

Gambar 5.10. Kurva S ......................................................................................... 90

xiii


commit to user

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1. Arus Jenuh Per Jelang Waktu Enam Detik ................................... 17

Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar ............................................................................. 22

Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% Untuk Ukuran Kota 1-3 juta... 23

Grafik 2.4. Faktor Penyelesaian Untuk Kelandaian ......................................... 24

Grafik 2.5. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri

yang Pendek (FP) ............................................................................ 24

Grafik 2.6. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) ............................. 25

Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) ................................ 25

Grafik 2.8. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ........................... 27

Grafik 2.9. Jumlah Kendaraan Antrian (smp) Yang Tersisa dari Fase Hijau

Sebelum ........................................................................................... 24

Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ....................... 31

Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata ...................................... 35

xiv


commit to user

xv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Soal Tugas Akhir

Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan.

Lampiran C Gambar Simpang.

Lampiran D Hasil Perhitungan Desain Ulang.

Lampiran E Hasil Survei Simpang Balapan

Lampiran F Hasil Survei Simpang Banjarsari

Lampiran G Form Survei Lalu Lintas

Lampiran H Perhitungan Harga dan Daftar Harga Satuan.

Lampiran I Foto Simpang

xv


commit to user

DAFTAR NOTASI

C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara

dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang

sama; m), atau (Waktu siklus)

COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan

jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)

CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)

D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang

apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)

DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

(Derajat Kejenuhan)

Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe

kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar

dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan

ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya

sama, emp=1,0).

F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya

dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)

g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).

(Landai Jalan)

HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,

truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),

atau Kendaraan Berat

iX


commit to user

xvii

i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi

kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor

fase).

IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal

yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-

3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan

truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan

Ringan.

LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat

sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)

L : Panjang jarak segmen jalan (m).

M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.

(Median)

MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor

dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).

NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang

dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan

mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)

PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati

garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)

Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,

pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas

kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat

dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)

xvii


commit to user

QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan

(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan

RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:

karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)

RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi

perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)

RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam

hijau), atau Arus Jenuh

SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang

menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.

(Hambatan Samping)

smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari

berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan

(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi

ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar

ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak

lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase

yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan

dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan

(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai

sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.

V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).

WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian

tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, dan diukur pada garis

henti (m). xviii


commit to user

xix

WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh

lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau

disebut Lebar Keluar

We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam

perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,

WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau

(Lebar Efektif)


commit to user

PENUTUP

Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang Balapan dan Simpang

Mayor Ahmadi Banjarsari Surakarta telah selesai kami susun.

Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan

wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang

baik di bangku kuliah maupun di lapangan.

Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak

kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi

kesempurnaan laporan ini selanjutnya.

Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat

bagi kita semua.

Surakarta, Februari 2013

Penyusun

ANTONIUS BANGKIT T.N


commit to user

xxi

DAFTAR PUSTAKA

MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN

UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta, DINAS

PERHUBUNGAN KOMUNIKASI DAN INFORMATIKA, Surakarta.

Kartasura, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

Pedoman Penulisan Skripsi dan Laporan PKD, 2011, Universitas Sebelas Maret,

Surakarta.

Raspati Aan, 2012, Evaluasi Kinerja Dan Manajemen Simpang Pandhawa Solo Baru dan Simpang Tanjung Anom Surakarta, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta. Rahmi Yulita N,2010, Evaluasi Kinerja Simpang Dan Manajemen Pada Simpang

http://google.map.co.id/


commit to user


commit to user

75

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia merupakan negara yang berkembang saat ini diantaranya di bidang

transportasi terbukti dengan meningkatnya kebutuhan sarana maupun prasarana

transportasi yang dibutuhkan .Tentunya harus diimbangi dengan adanya

pendukung yang membuat sarana transportasi tersebut menjadi lebih berguna,

yaitu dengan adanya jalan raya beserta manajemen dan kinerja simpangnya

Dengan dibuatnya Undang – Undang No 22 tahun 1999 tentang Pemerintahan

Daerah, yang berisi pemberian otonomi daerah daerah akan berjalan dengan baik

jika salah satunya mempunyai strategi yang baik dalam pengembangan sarana

dan prasarana transportasi. Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang

baik diharapkan akan mampu menumbuhkembangkan potensi daerah dan kegiatan

ekonomi yang ada. Maka dari itu , pengembangan sarana dan prasarana

transportasi perlu dilaksanakan secara sempurna dan berkelanjutan sesuai dengan

pola pergerakan barang atau orang yang dapat mendukung suatu pembangunan

daerah. Seiring dengan pesatnya pembangunan di segala bidang maka makin

meningkat pula taraf hidup masyarakat. Mobilitas yang tinggi untuk

melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan

prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut

disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, hal ini

membutuhkan terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai.

Contohnya di bidang perdagangan, kita tidak lepas dari sistem pengangkutan

barang dan orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana

transportasi yang memadai demi lancarnya perdagangan. Di bidang pendidikan,

kita dapat melihat pada saat jam berangkat sekolah maupun saat pulang

sekolah,dapat menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di jalan raya. Begitu juga

pada masalah sosial, untuk memudahkan segala kegiatan masyarakat dari satu

tempat ke tempat yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana transportasi yang


commit to user

2

baik. Berdasarkan uraian di atas dalam penyusunan tugas akhir ini penyusun

mencoba untuk mengambil salah satu simpang di daerah Surakarta yaitu Simpang

Lima Balapan dan Simpang Lima Banjarsari Surakarta.

Untuk Simpang Lima Balapan, tersmasuk simpang bersinyal dengan 4 fase.

Daerah ini merupakan akses menuju kota Surakata bagian utara.Tingkat

kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini relatif besar karena

merupakan salah satu jalur utama untuk menuju ke Stasiun Kereta & Terminal

Bus utama di Kota Surakarta. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam

karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan,

khususnya kendaraan beratdan ringan yang akan menuju Kota Surakarta ditambah

daerah sekitarnya yang terdapat daerah pertokoan dan pasar tradisional.

Sedangkan Simpang Lima Monumen Mayor Ahmadi Surakarta yaitu merupakan

simpang bersinyal terdiri dari 4 fase. Daerah ini terdapat banyak aktifitas

masyarakat yang lalu lalang untuk memenuhi kebutuhan ditambah aktivitas

transportasi yang padat. Ditambah daerah ini terdapat beberapa sekolah yang

padat serta pemukiman penduduk yang memungkinkan terjadinya antrian panjang

kendaraan yang akan menuju kota Surarakta.

Kedua simpang tersebut selalu dilewati oleh semua jenis kendaraan transportasi

darat. Untuk kendaraan berat yaitu truk 2 as, 3 as, bus besar dan kecil yang

sebagian besar dari arah luar Kota Surakarta. Untuk kendaraan ringan yaitu semua

jenis mobil penumpang, kendaraan roda 2 serta kendaraan tak bermotor.

Menurut kondisi lapangan tersebut diatas perlu dilakukan analisis untuk

mengetahui tingkat kinerja Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen

Mayor Ahmadi. Metode yang digunakan untuk mengetahui tingkat kinerja suatu

simpang bersinyal, yaitu metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997.

MKJI 1997 merupakan referensi yang dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal

Bina Marga dan banyak digunakan dalam analisis kinerja simpang.


commit to user

3

Adapun tempat pengamatan pada kedua simpang tersebut dapat dilihat pada

gambar di bawah ini

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Lima Balapan, Surakarta

(Sumber : Google Map .com)

Gambar 1.2 Peta Lokasi Simpang Lima Banjarsari, Surakarta

(Sumber : Google Map .com)

Keterangan : = Lokasi Penelitian

Lokasi Penelitian

U

Lokasi Penelitian


commit to user

4

1.2 Rumusan Masalah

Mengukur kinerja simpang Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima

Banjarsari

1.3 Batasan Masalah

1. Lokasi survei adalah Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima

Banjarsari

2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang.

3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda

motor dan kendaraan tak bermotor.

4. Panduan yang digunakan adalah MKJI 1997 dengan data yang dicari

adalah panjang antrian (Queu Length/QL), jumlah kendaraan terhenti

(Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).

1.4 Tujuan Penelitian

1. Menghitung, dan mengetahui kinerja Simpang Lima Balapan dan Simpang

Lima Banjarsari dengan menggunakan MKJI 1997.

2. Menghitung tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan

membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan.

1.5 Manfaat Penelitian

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal.

2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi

instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan

yang ada.


commit to user

5

3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa

lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang

bersinyal.

4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu

simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik

sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.


commit to user

75

6

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka

2.1.1 Definisi Kinerja suatu Simpang

Kinerja suatu simpang didefinisikan sebagai ukuran kuantitatif yang

menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, pada umumnya

dinyatakan dalam derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh,

tundaan, panjang antrian atau rasio kendaraan terhenti. (MKJI, 1997)

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada Manual Kapasitas Jalan

Indonesia 1997 adalah sebagai berikut :

a. Derajat Kejenuhan(Degree of Saturation/DS)

Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalu lintas pada pendekat

tersebut terhadap kapasitas. Pada nilai tertentu, derajat kejenuhan dapat

menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalu lintas puncak.

(MKJI, 1997)

b. Panjang Antrian(Queu Length/QL)

Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu

lengan/pendekat. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-

rata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang

digunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk

simpang. (MKJI, 1997)

c. Angka Henti (Number of Stops/NS)

Angka henti yaitu jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk

berhenti berulang-ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

d. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of Stoped Vehicle/PSV)

Rasio kendaraan terhenti yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.

e. Tundaan(Delay/D)


commit to user

7

Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara

lain adalah :

1. Tundaan lalu lintas (DT), terjadi karena interaksi lalu lintas dengan

gerakan lainnya pada suatu simpang.

2. Tundaan geometri (DG), terjadi karena perlambatan dan percepatan saat

membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu lalu

lintas.

2.1.2 Manajemen Lalu Lintas

Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu

lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada melalui

peredaman atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalu lintas, memberikan

kemudahan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan

serta memperlancar sistem pergerakan.

Pembangunan jalan baru bukan merupakan bagian dari manajemen lalu

lintas. Pembangunan yang termasuk di dalam manajemen lalu lintas hanya

terbatas pada penyempurnaan fasilitas yang ada akibat diterapkannya suatu

strategi manajemen lalu lintas di lapangan.

2.2. Dasar Teori

Untuk mengukur suatu kapasitas jalan diperlukan arus lalu-lintas yang satuannya

dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan

memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang

biasa disebut Ekivalensi Mobil Penumpang (emp). Ekivalensi mobil penumpang

menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam

kondisi lalu-lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara

garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu angka emp pada Simpang dan

padaruas jalan (DLLAJR, 1990). Pada persimpangan jalan sering terjadi alih

gerak (Manuver). Dari sifat dan tujuan gerakan didaerah persimpangan dikenal

beberapa bentuk alih gerak, yaitu :


commit to user

8

1. Diverging ( memisah )

2. Merging ( menggabung)

3. Crossing ( memotong )

4. Weaving (menyilang )

2.2.1. Diverging( memisah )

Diverging adalah peristiwa memisahnya kenderaan dari suatu arus yang sama

kejalur yang lain.

Gambar 2.1. Arus memisah ( Diverging )

2.2.2. Merging ( Menggabung)

Merging adalah peristiwa menggabungnya kenderaan dari suatu jalur ke jalur

yang lain.

Gambar 2.2. Arus menggabung ( Merging )


commit to user

9

2.2.3. Crossing ( memotong)

Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kenderaan dari satu jalur ke

jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan

menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.

Gambar 2.3 Arus Memotong ( crossing )

2.2.4. Weaving(menyilang)

Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut

arah yang sarna sepanjang suatu lintasan dijalan raya tanpa bantuan rambu lalu

lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kenderaan yang berpindah dari suatu

jalur kejalur lain misalnya pada saat kenderaan masuk kesuatu jalan raya dari

jalan masuk, kemudian bergerak kejalur lainnya untuk mengambil jalan keluar

dari jalan raya tersebut keadaan ini juga akan menimbulkan titik konflik pada

persimpangan tersebut.

Gambar 2.4. Arus menyilang ( weaving )


commit to user

10

2.3. Titik Konflik Pada Persimpangan

Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditujukan agar kendaraan

bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kendaraan tidak bermotor dapat bergerak

dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian

pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang

unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat

dari pergerakan ( manuver ) tersebut.

Berdasarkan sifatnya konflik yang ditimbulkan oleh manuver kenderaan dan

keberadaan pedestrian dibedakan 2 type yaitu :

1. Konflik primer,yaitu koflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang saling

memotong.

2. Konflik sekunder,yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas kanan

dengan arus lalu lintas arah lainya dan atau lalu lintas belok kiri dengan para

pejalan kaki

Gambar 2.5. Konflik kendaraan pada persimpangan

Pada dasarnya jumlah titik konflik yang terjadi dipersimpangan tergantung

beberapa faktor antara lain:

1 Jumlah kaki persimpangan yang ada

2. Jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan

3. Jumlah arah pergerakan yang ada

4. Sistem pengaturan yang ada


commit to user

11

2.4. Jenis simpang

2.4.1. Simpang menurut Perencanaanya

Simpang menurut perencanaanya dibedakan menjadi dua,yaitu :

1. Simpang Sebidang

Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara

sebidang tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncanakan sedemikian

dengan tujuan untuk mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar

serta mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan/pelanggaran sebagai

akibat dari titik konflik yang ditimbulkan dari adanya pergerakan antara

kenderaan bermotor, pejalan kaki , sepeda dan fasilitas-fasilitas lain atau

dengan kata lain akan memberikan kemudahan , kenyamanan dan ketenangan

terhadap pemakai jalan yang melalui persimpangan. Perencanaan

persimpangan yang baik akan menghasilkan kualitas operasional yang baik

seperti tingkat pelayanan, waktu tunda, panjang antrian dan kapasitas.

Simpang jalan sebidang ada empat macam :

a. Simpang 3 lengan

b. Simpang 4 lengan

c. Simpang banyak

d. Simpang dengan bundaran ( Rotary Intersection )

2. Simpang tak sebidang ( Interchange )

Persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan

atau lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas

berada diatas atau dibawah ruas jalan yang lain.Perencanaan simpang tidak

sebidang dilakukan bila volume lalu lintas yang melalui suatu pertemuan

sudah mendekati kapasitas jalan-jalannya, maka arus lalu lintas tersebut harus

bisa melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa berhenti, baik itu

merupakan arus menerus atau merupakan arus yang membelok sehingga perlu

diadakan pemisahan bidang (Grade Sparation) yang disebut sebagai simpang

tidak sebidang ( Interchange ).


commit to user

12

2.4.2. Simpang menurut pengaturan arus

Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan

menjadi dua yaitu :

1. Simpang Tak Bersinyal

Pada simpang tak bersinyal berlaku aturan yang disebut “General Priority

Rule” yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan

mempunyai hak untuk berjalan terlebih dahulu daripada kendaraan yang akan

memasuki persimpangan. Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi :

persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan.

Simpang tak bersinyal terdiri dari beberapa macam,yaitu :

a. Simpang tanpa pengendali ( uncontrolled intersection )

b. Simpang dengan pengendali ( space sharin intersection )

c. Simpang dengan sistemprioritas ( priority intersection )

2. Simpang Bersinyal

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur

secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu

dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).Perilaku lalu lintas

pada simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang

antrian, penilaian perilaku lalu lintas.

Penggunaan lampu lalu lintas pada simpang biasanya lebih ekonomis dalam hal

pemakaian ruang yang dibutuhkan dibandingkan dengan penggunaan bundaran

untuk suatu kapasitas simpang tertentu.

Kelemahan-kelemahan yang dimiliki oleh sistim pengendalian simpang dengan

lampu lalu lintas ini adalah meningkatnya tundaan dan biaya operasi kenderaan

pada suatu kondisi jalan tidak macet. Pada kondisi seperti ini lampu lalu lintas

akan mengakibatkan kerugian seperti tundaan dan biaya operasi yang lebih

besar jika dibandingkan dengan keuntungannya dalam memecahkan masalah

konflik pada simpang.


commit to user

13

2.5 Cara Kerja suatu simpang

Apabila suatu simpang yang diamati memiliki derajat kejenuhan yang

mendekati angka lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS >

0,85) maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara

yang digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu

fase sinyal yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai

DS ≤ 0,85. Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung

besarnya panjang antrian dan tundaan dipersimpangan. Adapun masalah yang

akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan,

yaitu

1. Kapasitas jalan

2. Derajat Kejenuhan

3. Jumlah antrian

4. Kendaraan Terhenti

5. Tundaan

Adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan

dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu lintas dapat

dikurangi (Munawar, 2004:44-45).


commit to user

14

Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola

yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (amber) dan hijau

(green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat

pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini

dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan

bantuan manusia.Langkah-langkah dalam menganalisis simpang dengan lampu

pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut :

2.5.1. Data Masukan

a. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang gambar tampak atas simpang,lebar lajur,bahu,median,tingkat

hambatan samping kelandaian dan jumlah penduduk kota tempat diadakan

pengamatan.

b. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan

memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2.

Tabel 2.1 Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak

2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor

3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


commit to user

15

Tabel 2.2 Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan

EMP untuk tipe approach

Pendekat

Terlindung

Pendekat

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4


2.5.2. Penggunaan Sinyal

1. Fase Sinyal

Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus

atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama

(Munawar, 2004:45). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan

kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah

terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed).

Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan

tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT

setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung

sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning

pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.


commit to user

16

Kasus Karakteristik

1 Pengaturan 2 fase, hanya konflik-konflik primer yang di pisahkan.

2 Pengaturan 3 fase, dengan pemutusan paling akhir pada pendekat Utara

agar menaikan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.

3 Pengaturan 3 fase dengan start-dini dari pendekat Utara agar menaikan

kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.

4 Pengaturan 3 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.

5 Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.

Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan.

6 Pengaturan 4 fase dengan arus berangkat dari satu-persatu pendekat

pada saatnya masing-masing.

Gambar 2.6. Pengaturan-pengaturan fase sinyal


commit to user

17

2. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang

Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan

memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke

suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15

detik kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu

hijau seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini :

Grafik : 2.1. Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya ‘kehilangan waktu

awal’ dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu

hijau menyebabkan suatu ‘tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi

besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat

terjadi dengan besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau

efektif dapat dilihat dalam gambar 2.7 dibawah ini :


commit to user

18

Gambar : 2.8. Model Dasar untuk Arus Jenuh

Sumber ; Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu

merah semua.

Merah Semuai = MAXAV

AV

EV

EVEV

VL

VlL

úû

ùêë

é-

-

Dimana :

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

yang datang (m/det).


commit to user

19

Gambar : 2.9. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan


Nilai-nilai sementara VEV, VAVdan lEVdapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini:

Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV: 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya

sepeda)

1,2 m/det (perjalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)

2 m (MC atau UM)


commit to user

20

2.5.3 Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang

diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-

lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan

diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan

selanjutnya.

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung

(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

Gambar 2.10. Penentuan tipe pendekatan



commit to user

21

2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width

a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.

keterangan:

WA : lebar pendekat

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),

We sebaiknya diberi nilai baru =Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam

pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P,

So = 600 x We .............................................................................................(2.1)

keterangan

SO : arus jenuh dasar

We : lebar efektif pendekat


commit to user

22

Grafik 2.2. Arus jenuh dasar


4.Faktor Penyesuaian

a) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe

pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:

i ) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.3:

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk kota

(juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82


commit to user

23

Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% untuk ukuran kota 1-3juta

ii )Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.4 :

Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping

Lingkungan

Jalan

Hambatan

Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40

Komersial

(COM)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.93

0.93

0.94

0.94

0.95

0.95

0.88

0.91

0.89

0.92

0.90

0.93

0.84

0.88

0.85

0.89

0.86

0.90

0.79

0.87

0.80

0.88

0.81

0.89

0.74

0.85

0.75

0.86

0.76

0.87

0.70

0.81

0.71

0.82

0.72

0.83

0.65

0.79

0.66

0.80

0.67

0.81

0.60

0.77

0.61

0.78

0.62

0.79

0.56

0.75

0.57

0.76

0.58

0.77

Pemukiman

(RES)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.96

0.96

0.97

0.97

0.98

0.98

0.91

0.94

0.92

0.95

0.93

0.96

0.86

0.92

0.87

0.93

0.88

0.94

0.81

0.89

0.82

0.90

0.83

0.91

0.78

0.86

0.79

0.87

0.80

0.88

0.72

0.84

0.73

0.85

0.74

0.86

0.67

0.81

0.68

0.82

0.69

0.83

0.62

0.79

0.63

0.80

0.64

0.81

0.57

0.76

0.58

0.77

0.59

0.78

Akses

Terbatas

(RA)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

1.00

1.00

0.95

0.98

0.90

0.95

0.85

0.93

0.80

0.90

0.75

0.88

0.70

0.85

0.65

0.83

0.60

0.80



commit to user

24

iii) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Grafik2.4

Grafik 2.4 Faktor koreksi untuk kelandaian


iv)Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang

pendek sesuai Grafik2.5

Grafik 2.5. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir dan lajur belok kiri

yang pendek (Fp)



commit to user

25

v) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Grafik2.6

Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)


vi) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Grafik2.7

Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (PLT)



commit to user

26

b) Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus

jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus

dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ......................................(2.2)

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =Q∕S ........................................................................................................(2.3)

Dimana:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus: 釈ú 왈 Rafik নRa ...........................................................................................(2.4)

dimana:

IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)

PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu

fase sinyal


commit to user

27

6. Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu pentesuaian (Cua) untuk

pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda

“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.

Waktu siklus dihitung dengan rumus: Cua 왈 纵难,闹时痞uন嫩闹邹纵囊能নRa邹 ... ...................................................................................(2.6)

Dimana:

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

IFR : rasio arus simpang

Grafik 2.8. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian


Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada

tabel 2.5

Tabel 2.5. Waktu siklus untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 40-80

3 fase 50-100

4 fase 60-130


commit to user

28

Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 ,

nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah

dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki

untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari

kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering

kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu hijau

Waktu hijau (intergreen) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = ( Cua – LTI ) x PRi.................................................................................(2.7)

dimana:

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)


cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c = LTI + Σg ...............................................................................................(2.5)

dimana:

c : waktu hijau (detik)


Σg : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah

dibulatkan dan waktu hilang (LTI).


commit to user

29

2.5.4 Kapasitas

1) Kapasitas

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai

perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.

a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus : C 왈 滚时苹品....................................................................................................(2.8)

Dimana:

C : kapasitas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q / S .....................................................................................................(2.9)

Damana:

Q : arus lalu lintas (smp/jam)


2) Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari

batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari

0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang

tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada

kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah

kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan

fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.


commit to user

30

2.5.5 Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah

kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang

antri dalam satu pendekat.

1. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

a) bila DS > 0,5, maka:

NQ1 = 0.25 x C x 纂纵ະQ 石1邹十瞬纵ະQ 石1邹挠十馁铺纵劈骗能难,闹邹披嘴.....................(2-10)

dimana:

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya


DS : derajat kejenuhan

b) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0.......................................................................................................(2.11)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan

mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

...................................................................(2.12)

dimana :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam)

c : waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil

tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2....................................................................................... (2.13)


commit to user

31

Dimana:

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.11 sebagai fungsi dari jumlah antrian

kendaraan (NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (POL

%). Untuk perencanaan nilai POL = 5-10 % mungkin dapat diterima.

Grafik 2.9. Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax)


Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang

dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

....................................................................................(2-14)

Dimana:

QL : panjang antrian

NQmax : jumlah antrian


commit to user

32

Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada

Gambar 3.10, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %

untuk langkah perancangan

Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp


2. Kendaraan terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang

terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.

Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung

dengan rumus di bawah ini:

36009,0 ´´

´=cQ

NQNS ……….......….....……………….……………. (2.15)

Dimana:

c : Waktu siklus (det).

Q : Arus lalu lintas (smp/jam).

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:


commit to user

33

NSQN SV ´= (smp/jsm) ……………......……….....………………...…. (2.16)

Dimana:

Q : Arus lalu lintas.

NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti

dapat dihitung dengan rumus:

( )1,min NSPSV = ……………………………………………………….. (2.17)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus

sebagai berikut:

TOT

SVTOT Q

NNS

å= …………………………..……………………………. (2.18)

3. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui

simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan

terdiri dari:

a) Tundaan Lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu

lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas

rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

jjj DGDTD += ………….......………………………..............….. (2.19)

Dimana:

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.


commit to user

34

Tabel 2.6.Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.


Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:

C

NQAcDT

36001 ´+´= ……………………...........………………. (2.20)

Dimana:

DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).

c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A : ( )

( )DSGRGR´--´

115,0 2

GR : Rasio hijau.

DS : Derajat kejenuhan.

NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.


commit to user

35

C : Kapasitas (smp/jam).

Grafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)


b) Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan

yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan

geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

( ) ( )4611 ´+´´-= SVTSV PPPDG …………........…………………… (2.21)

Dimana:

DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NA,1).

PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan

rumus sebagai berikut:

( )TOT

I QDQ

D´å= ……………………..…...………............…………… (2.22)


commit to user

75

36

BAB 3

METODOLOGI

3.1. Metode Pengamatan

Pada umumnya suatu pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan

menguji kebenaran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat

dan tak meragukan, pengamat harus dilakukan secara teratur dan sistematis untuk

itu dilaksanakan suatu metodelogi.

Sifat dari pengamatan ini adalah deskriptif analitis. Deskriptif berarti pemaparan

masalah-masalah yang ada dilapangan pada saat sekarang. Sedangkan analitis

berarti data yang dikumpulkan mula-mula disusun, dijelaskan kemudian di

analisis.

Evaluasi terhadap suatu kasus, yakni merencanakan sinyal lalu lintas pada

simpang-simpang yang diseleksi dan mengevaluasi kinerja simpang tersebut baik

sebelum, maupun sesudah direncanakan.metode ini bertujuan untuk menunjukan

kinerja simpang-simpang yang diteliti, apakah akan terjadi lebih baik ataukah

lebih buruk setelah diberi perlakuan, yaitu dikoordinasi (Moehamad fandi,2007).

Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997

terdiri dari:

1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan.

Terdiri dari:

a) Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan,

Barat dan Timur).

b) Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA =

Akses terbatas).

c) Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat

masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada


commit to user

37

pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan

sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan

dsb.

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak

berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).

d) Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam

pendekatan).

e) Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

f) Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

g) Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan

pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

h) Lebar Pendekatan (Pendekatan WA, Masuk W MASUK, Belok Kiri Langsung

W LTOR, Keluar W KELUAR).

2. Arus Lalu Lintas.

Terdiri dari Semua arus lalu lintas kendaraan bermotor dan kendaraan tak

bermotor:

a) Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV),

sepeda motor (MC).

b) Kendaraan tak bermotor:Becak, sepeda, andong.

3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang.

Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang.

4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas.

Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu

siklus dan waktu hijau dan kapasitas.

5. Tundaan, Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti.


commit to user

38

3.2. Prosedur Survei

Survei yang dilakukan untuk pengambilan data yang akan digunakan dalam

perencanaan suatu simpang bersinyal adalah:

1. Survei pendahuluan terlebih dahulu untuk menghindari lebih dini

kemungkinaan terjadinya kesalahan atau permasalahan yang tidak diketahui

sebelumya sehingga pengambilan data harus diulang.

2. Survei geometri jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar,lebar pendekatan).

3. Survei volume lalu lintas (Kendaraan ringan, Kendaraan berat, Sepeda motor

dan kendaraan tak bermotor).

3.3. Teknik Pengumpulan Data

Adapun teknik pengumpulan data dengan cara observasi langsung di lokasi

pengamatan yaitu di Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen

Mayor Ahmadi.

3.3.1. Jenis Data

Jenis data yang dibutuhkan dalam pengamatan ini adalah :

1. Data geometric Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen Mayor

Ahmadi

2. Data arus lalu lintasberupa banyaknya kendaraan yang melewati simpang

tersebut (kendaraaan ringan, kendaraan berat, sepeda motor, dan kendaraan tak

bermotor).

3. Peta wilayah penelitian

Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survei lapangan yang

dilakukan oleh sembilan orang dengan tugas yang telah ditentukan sebelumnya

dan dipimpin oleh seorang pemimpin surveyor.


commit to user

39

3.3.2 Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalahSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen

Mayor Ahmadi. Terdapat gambar simpang empat tersebut dapat dilihat di bawah

ini

Gambar 3.1. Daerah Simpang Lima Balapan

Taman Kota

Taman Kota

U

RS. Tri Harsi

BRIMOB

Toko

Apotek

Warung

Pertokoan

Pedagang kaki lima

11,1

Stasiun Balapan

10,8

10,6

8,9

Bangunan Tua

8,3


commit to user

40

Gambar 3.2. Daerah Simpang Lima Mayor Ahmadi, Banjarsari

Kondisi geometrik pada kedua persimpangan secara umum dalam kondisi yang

baik, dalam arti terletak pada dataran yang lurus dan tidak terdapat belokan

(tikungan) yang membahayakan.Ciri khusus kondisi lalu lintas yang ada

dipersimpangan ini adalah adanya jumlah kendaraan berat pada jalan karena ini

merupakan jalan utama dari dan yang akan menuju surakarta dan kota lainya.

Simpang Lima Banjarsari pada arah timur dan barat merupakan daerah yang di

samping kanan dan kiri jalan terdapat pertokoan besar maupun ruko ruko kecil

dengan arus lalu lintas yg cukup padat. Untuk arah utara merupakan jalur untuk

menuju perumahan dan untuk jalan masuk menuju Daerah Mojo Songo.

Sementara untuk arah selatan merupakan jalan menuju beberapa sekolah dan

taman Monumen 45.

U

Monumen Mayor Ahmadi

Proliman Banjasari

Taman Kota Toko / Warung Toko / Warung

SMA 1

SMA 2

PT KARAVAN

8,5 8,3

9,6

9,6

9,8


commit to user

41

Simpang Lima Balapan dari arah barat dan timur merupakan arah lalu lintas yang

sangat padat dan banyak dilalui khususnya kedaraan roda dua serta bus kota dan

bus antar propinsi. Untuk arah utara dan selatan merupakan juga jalur padat

dengan dominasi kendaraan roda dua yang berasal dari Pasar Legi dan Terminal

Tirtonardi . Pada arah ini banyak dilalui kendaraan roda dua yang memadati pada

jam puncak tiap harinya.

3.4. Alat Pengamatan

Dalam pengamatan ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan

survei dilapangan, meliputi :

a. Formulir SIG untuk perhitungan Metode MKJI 1997

b. Roll Meter, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan.

c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian.

d. Stop watch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalu lintas pada

setiap fase.

e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu

pencacahan.

3.5. Pelaksanaan Pengamatan

Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati

simpangSimpang Empatempat Pandawa solo baru dan simpang empat Tanjung

Anom. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan).

Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu rencana

hari Kamis dan Sabtu :

· Jam 06.00 - 08.00 WIB untuk jam puncak pagi

· Jam 12.00 - 14.00 WIB untuk jam puncak siang

Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas

persimpanganSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen Mayor


commit to user

42

Ahmadi. Pada saat itu juga dilakukan pencatatan waktu nyala lampu lalu lintas

dan pengamatan kondisi lingkunganSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima

Monumen Mayor Ahmadi, sedangkan untuk pengukuran data geometrik

dipersimpangan dilakukan pada malam hari pukul 02.00 WIB sampai selesai agar

pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas masih sepi.

Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut :

a. Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat.

1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada

masing-masing periode jam puncak.

3. Penghitungan dilakukan oleh 10 orang surveyor.

4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.

b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase

1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch.

2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase

denganstop watch.

3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir.

4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang

akurat.

c. Mengukur data geometrik persimpangan

1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan.

2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan member tanda pada

pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur.

3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.

4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.


commit to user

43

3.6. Analisis Data

Analisis dan pengolahan dilakukan berdasarkan data yang telah diperoleh,

selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan

sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah.Tahap ini

dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang tersebut.

Pada simpang lima Balapan akan dilakukan analisis padaJalan Monginsidi (arah

Barat - Timur),Jalan Dr Setia Budi (arah Selatan - Utara).Untuk simpang Lima

Mayor Ahmadi dilakukan analisis pada Jalan DI Panjaitan ( arah Utara - Selatan ),

Jalan Raya Monginsidi ( arah Timur - Barat ).

1. Analisis Simpang

Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat

kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan

dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau.

a. Arus jenuh dasar (So)

b. Arus jenuh (S)

c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

f. Perilaku Lalu Lintas

2. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan

alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang

ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan

kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah :

a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal.

b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan

Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang

berdekatan dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi panjang

antrian dan tundaan yang terjadi.


commit to user

44

c. Penambahan lebar pendekat.

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari

tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-

pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi.

d. Perubahan fase sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok

kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu

rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan

mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin

memberikankapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakan-

gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (<200 smp/jam).

e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan.

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan

kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang

diperlukan. Persyaratannya adalah harus ada simpang alternatif yang sejajar

untuk membelok.

3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang

Setelah analisis simpang kondisi saat ini diperoleh dan dipilih salah satu solusi

pemecahan masalah, maka simpang tersebut dianalisis lagi agar sesuai dengan

kapasitas yang diharapkan.

a. Arus jenuh dasar (So)

b. Arus jenuh (S)

c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

f. Perilaku Lalu Lintas


commit to user

45

Ringkasan Prosedur Perhitungan


Gambar 3.3. Bagan alir analisis simpang bersinyal

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi

lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu-lintas

LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas D-2 : Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan

PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat, fase sinyal, aturan membelok dsb.

Bila DS > 0,85

Bila DS < 0,85

LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/ arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau


commit to user

75

46

BAB 4

PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1 (A) Gambaran Umum / Kondisi Eksisting

Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan nilainya

dalam perhitungan dapat diketahui kondisi sinyal lalu lintas yang terjadi saat ini

sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah penanganan yang

akan diberlakukan pada masing-masing simpang tersebut.

1. Simpang Lima Solo Balapan, Surakarta

PadaSimpang Lima Solo Balapan ini merupakan salah satu simpang yang dapat

dikatakan sebagai simpang yang padat arus lalu lintasnya, dikarenakan

simpang ini merupakan pertemuan arus antara yang akan keluar maupun yang

akan masuk Kota Surakarta. Pergerakan utama dari simpang ini didominasi

dari arah Timur (dari Surabaya) & Selatan (dari Pasar Legi) menuju ke arah

Utara (ke arah Terminal Tirtonardi / keluar kota Surakarta) dan Barat

(beberapa pusat Kota Surakarta). Dapat diperkirakan beberapa jenis pergerakan

yang ada pada simpang tersebut, diantaranya :

1. Pergerakan yang menuju luar kota Surakarta ( Semarang, Jakarta, Surabaya

dan sekitarnya) maupun sebaliknya.

2. Pergerakan menuju pusat pendidikan yaitu menuju Sekolah Menengah

maupun Kampus yang ada di daerah Surakarta.

3. Pergerakan pada sektor ekonomi yang antara lain pergerakan dari Pasar

Legi, Stasiun Balapan, Terminal Tirtonardi, dan dari dalam atau luar Kota

Surakarta yang lebih banyak melewati simpang tersebut.


commit to user

47

2. Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsari, Surakarta

Simpang ini adalah merupakan simpang lanjutan dari Simpang Lima Solo

Balapan,memiliki pergerakan lalu lintas yang hampir mirip dengan simpang

Lima Solo Balapan. Pada daerah simpang ini dan darah sekitarnya secara

gambaran umum simpang ini memiliki derajat kejenuhan yang lebih kecil dari

Simpang Lima Solo Balapan, hal itu disebabkan karena kendaraan dari arah

Utara dan Selatan yang relatif sedikit dengan adanya pergerakan lalu lintas dari

daerah sekitar Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsari, namun dari arah

Barat dan Timur juga terbilang padat serta juga terdapat hambatan samping

yang tinggi karena merupakan daerah sekolah – sekolah.

4.2. (B) 4.2-4.7 Data Geometri Simpang / Desain Ulang

4.2.1. Simpang Lima Balapan, Surakarta

Simpang ini merupakan simpang limadengan 4 fase sinyal dengan satu simpang

tidak memakai sinyal (satu arah)dengan rincian sebagai berikut : Utara (Jln.Setia

Budi), Selatan (Jln.S Parman), Timur (Jln.Monginsidi), Barat (Jln.Monginsidi)

Tabel 4.1. Data Geometri Simpang Lima Balapan

Nama Jalan Lebar ( m ) Jumlah Lajur median

Jln.Setia Budi (utara) 10,6 2 Ada ( 1m )

Jln.S Parman (selatan) 8,9 2 Ada (2x1m)

Jln.Sabang (tenggara) 8,3 1 Ada (2x1m)

Jln.Monginsidi (timur) 10,8 2 Tidak ada

Jln.Monginsidi (barat) 11,2 2 Tidak ada


commit to user

48

Denah situasi geometrik simpang dapat dilihat pada gambar dibawah ini,

Gambar 4.1 Geometri Simpang Lima Balapan

Taman Kota

Taman Kota

U

RS. Tri Harsi

BRIMOB

Toko

Apotek

Warung

Pedagang kaki lima

11,1

Stasiun Balapan

10,8

8,9

Bangunan Tua

8,3

10,6 Pertokoan

Jln.Setia Budi

Jln. Monginsidi Jln.

Monginsidi

Jln. S.Parman

Jln. Sabang


commit to user

49

4.2.2. Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsari, Surakarta

Simpang ini hampir sama dengan Simpang Lima Balapan merupakan simpang

limadengan 4 fase sinyal dengan satu simpang tidak memakai sinyal (satu arah)

dengan rincian sebagai berikut : Utara (Jln.DI Panjaitan), Selatan (Jln.Monumen),

Timur (Jln.Monginsidi), Barat (Jln.Monginsidi)

Tabel 4.2. Data Geometri Simpang Mayor Ahmadi Banjarsari, Surakarta

Nama Jalan Lebar ( m ) Jumlah Lajur median

Jln.DI Panjaitan (utara) 9,6 2 Tidak ada

Jln.Monumen (barat daya) 8,5 1 Ada (1meter)

Jln.DI Panjaitan(tenggara) 8,3 1 Ada (1meter)

Jln.Monginsidi (timur) 9,6 2 Tidak ada

Jln Monginsidi (barat) 9,8 2 Tidak ada

Denah situasi geometrik simpang dapat dilihat pada gambar dibawah ini,

Gambar 4.2. Geometri Simpang Lima Banjarsari

U


Taman Kota Toko / Warung Toko / Warung

SMA 1

SMA 2

PT KARAVAN

8,5 8,3

9,6

9,6

9,8

Jln. DI Panjaitan

Jln. Monginsidi

Jln. Monginsidi

Jln. Monumen

Jln. DI Panjaitan


commit to user

50

4.3. Data Volume Lalu Lintas

4.3.1. REKAPITULASI PENCACAHAN ARUS LALU LINTAS(Balapan)

Lokasi : Simpang Lima Balapan, Surakarta

Hari / Tanggal : Kamis, 1 November 2012

1. Pendekat : Utara

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Setia Budi

Jam 06.00 – 08.00

Tabel 4.4. Perhitungan jam sibuk Jalan Dr. Setia Budi

Jam 06.00 – 08.00

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT06.00-06.15 7 16 15 0 1 0 53 138 97 2 3 006.15-06.30 9 24 36 0 0 0 56 130 142 0 4 006.30-06.45 13 30 29 0 1 0 165 288 213 3 4 006.45-07.00 9 19 21 0 1 0 85 231 292 3 7 207.00-07.15 7 20 12 0 0 0 65 172 215 1 7 007.15-07.30 6 21 6 0 0 0 27 198 171 4 8 107.30-07.45 4 23 19 0 2 0 64 158 138 4 8 007.45-08.00 5 17 15 0 0 0 60 158 163 2 5 3

JUMLAH 60 170 153 0 5 0 575 1473 1431 19 46 6

Utara

WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor


commit to user

51

2. Pendekat : Selatan

Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan S Parman

Jam 06.00 - 08.00

Tabel 4.6. Perhitungan jam sibuk Jalan S. Parman

Jam 06.00 – 08.00


JUMLAH 28 355 48 0 11 0 243 3677 210 11 86 5

Selatan



commit to user

52

3. Pendekat : Timur

Tabel 4.7. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi

Jam 06.00 – 08.00

Tabel 4.8. Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi

Jam 06.00 – 08.00

TimurWaktu Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor


JUMLAH 126 250 71 0 4 0 976 544 358 20 11 0


commit to user

53

4. Pendekat : Barat


Jam 06.00 – 08.00


Jam 06.00 – 08.00


commit to user

54

4.3.2. REKAPITULASI PENCACAHAN ARUS LALU LINTAS (Banjarsari)

Lokasi : Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsari, Surakarta

Hari / Tanggal : Sabtu, 3 November 2012

1. Pendekat : Utara

Tabel 4.11. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan DI Panjaitan

Jam 06.00 – 08.00

Tabel 4.12. Perhitungan jam sibuk Jalan DI. Panjaitan

Jam 06.00 - 08.00


JUMLAH 59 179 134 0 2 0 671 1541 1431 22 38 6

Utara



commit to user

55

2. Pendekat : Selatan

Tabel 4.13. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monumen

Jam 06.00 – 08.00

Tabel 4.14. Perhitungan jam sibuk Jalan Monumen

Jam 06.00 – 08.00


JUMLAH 26 355 53 0 8 0 233 3677 208 12 114 2

Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak BermotorSelatan

Waktu


commit to user

56

3. Pendekat : Timur


Jam 06.00 – 08.00


Jam 06.00 – 08.00

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.00-06.15 9 24 7 0 0 0 97 50 32 1 4 0

06.15-06.30 12 27 13 0 1 0 158 65 47 2 2 006.30-06.45 30 30 11 0 0 0 275 82 66 4 1 106.45-07.00 17 42 10 0 0 0 143 80 65 0 1 007.00-07.15 12 37 5 0 2 0 113 81 44 1 0 007.15-07.30 10 29 10 0 0 0 98 69 35 2 1 007.30-07.45 12 30 7 0 1 0 71 58 34 3 3 007.45-08.00 10 38 9 0 0 0 109 79 40 4 3 0

JUMLAH 112 257 72 0 4 0 1064 564 363 17 15 1

Timur



commit to user

57

4. Pendekat : Barat


Jam 06.00 – 08.00


Jam 06.00 – 08.00


JUMLAH 62 202 43 2 0 2 247 517 211 4 10 4

Barat



commit to user

58

4.4. Geometrik, Lalu-lintas dan Kondisi Lingkungan a. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan

Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1:

1) Umum

Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul

formulir.

2) Ukuran kota

Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk)

3) Fase dan waktu sinyal

Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram

diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar

hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu

hilang total (LTI=∑IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).

4) Belok kiri Iangsung

Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana

gerakan belok kiri langsung diijinkan atau tidak (gerakan membelok tersebut

dapat dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal)

Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut

dan masukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan:

a) Denah dan posisi dari pendekat-pendekat, pulau-pulau lalu-lintas, garis henti,

penyeberangan pejalan kaki, marka lajur dan marka panah.

b) Lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) dari bagian pendekat

yang diperkeras, tempat masuk dan ke luar. Informasi ini juga dimasukkan

dibagian bawah formulir.

c) Panjang lajur dengan panjang terbatas (ketelitian sampai meter terdekat)

d) Gambar suatu panah yang menunjukkan arah Utara pada sketsa.


commit to user

59

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah

(Utara,Selatan, Barat dan Timur).

Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman,

RA = Akses terbatas).

Kolom (3) :Tingkat Hambatan Samping

(Tinggi: Besar arus berangkat padatempat masuk dan keluar

berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan padapendekat

seperti angkutan umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang

ataumelintasipendekat,keluar-masuk halaman disamping jalan

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar

tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang

disebutkan diatas).

Kolom (4) : Median

(jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam

pendekat).

Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

Kolom (6) :Belok Kiri Langsung

(LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekat).

Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir

(jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang

diparkir disebelah hulu pendekat).

Kolom (8) :Lebar Pendekat WA merupakan lebar dari bagianpendekat

diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).

Kolom (9) : Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat

yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).

Kolom (10) : Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.

Kolom (11) : Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang

diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas

(yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,WMASUK , WLTOR

dan gerakan lalu lintas membelok,(m).


commit to user

60

Tabel 4.19. Formulir SIG I Proliman Balapan

Hari/Tanggal : Kamis 01 November 2012

Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :

g = 22 g = 10 g = 20 g = 35

IG= 3 IG= 3 IG= 3 IG = 3

Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke

Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat M asuk Belok kiri lgs. Keluar

Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTRY W LTOR W EXIT

(com/ res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

U com R Y 0 Y 0 5.30 5.30 1.00 5.55

S com T Y 0 Y 0 8.90 6.90 2.00 5.30

T com R Y 0 Y 0 5.40 4.40 1.00 5.55

B com R Y 0 T 0 5.50 3.50 2.00 5.40

Ket :diisi manual

lihat keterangan kolom

FORMULIR SIG-I :

Simpang : Proliman Balapan

Tabel Formulir SIG - I

Waktu siklus : c

- GEOMETRI

- PENGATURAN LALULINTAS

Perihal : 4 fase

Periode : Jam puncak pagi

KONDISI LAPANGAN

99

Waktu hilang total :LTI = ∑ IG =

12

Lebar Pendekat ( m )

Ditangani oleh : Antonius Bangkit T.N

SKETSA SIMPANG

Kota : Surakarta

SIMPANG BERSINYAL

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)

0.94

- LINGKUNGAN


commit to user

61

Tabel 4.20. Formulir SIG I Proliman Banjarsari

Hari/Tanggal : Sabtu, 03 November 2012

Ukuran Kota/jumlah penduduk (is i dalam jutaan) :

g = 15 g = 22 g = 25 g = 20

IG= 3 IG= 3 IG= 3 IG = 3

Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke

Kode lingkungan Samping M edian kelandaian langsung kendaraan Pendekat M asuk Belok ki ri lgs. Keluar

Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENT RY W LTOR W EXIT

(com/ res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

U com T Y 0 Y 0 4.80 3.30 1.50 8.30

S com T Y 0 Y 0 8.50 4.50 4.00 4.80

T com R T 0 T 0 4.80 3.30 1.50 4.90

B com R T 0 T 0 4.90 3.40 1.70 4.80

Ket :diisi manual

lihat keterangan kolom

FORMULIR SIG-I :

Simpang : Proliman Banjarsari

Tabel Formulir SIG - I

Waktu siklus : c

- GEOMETRI

- PENGATURAN LALULINTAS

Perihal : 4 f ase


KONDISI LAPANGAN

90

Waktu hilang total :LTI = ∑ IG =

12

Lebar Pendekat ( m )

Ditangani oleh : Antonius Bangkit T.N

SKETSA SIMPANG

Kota : SurakartaSIMPANG BERSINYAL

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)

0.94

- LINGKUNGAN


commit to user

62

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah

Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman,

RA = Akses terbatas).

Kolom (3) : Tingkat Hambatan Samping

(Tinggi: Besar arus berangkat padatempat masuk dan keluar

berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekat

seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan sepanjang

atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar

tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang

disebutkan diatas).

Kolom (4) : Median

(jika terdapat median pada bagian kanan dari garis hentidalam

pendekatan).

Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

Kolom (6) : Belok Kiri Langsung

(LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekat).

Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir

(jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang

diparkir disebelah hulu pendekatan).

Kolom (8) : Lebar Pendekat WA merupakan lebar dari bagianpendekat

diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).

Kolom (9) : Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat

diperkeras, diukur pada garis henti (m).

Kolom (10) : Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.

Kolom (11) : Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang

diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas

(yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,WMASUK , WLTOR

dan gerakan lalu lintas membelok,(m).


commit to user

63

b. Data Arus Lalu Lintas ( SIG – II )

Data survei arus lalu lintas Simpang Lima Balapan dan Banjarsari pada jam

puncak pagi dan jam puncak siang hari dilapangan dilakukan setiap 15 menit

selama 2 jam. Dimulai pagi hari pukul 06.00-08.00 dan siang hari pukul 12.00-

14.00. Pada simpang ini ternyata jam sibuk pada saat pagi hari,maka data tersebut

akan dijadikan acuan sebagai pembanding bila dilakukan beberapa skenario

design ulang bila diperlukan. Data berupa volume arus kendaraan yang melewati

simpang tersebut.Arus kendaraan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan

kendaraan tak bermotor, kemudian data dijadikan dalam satuan smp/jam dengan

menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 (MKJI 1997).

Cara memasukkan hasil survei arus lalu lintas dengan menggunakan MKJI 1997

lebih akurat dan efisien dari pada menghitung dengan secara manual.

Setelah dimasukkan hasil survei didalam MKJI 1997 khususnya dalam SIG II

diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang tersebut pada jam

puncak. Hasil survei data arus lalu lintas Simpang tersebut pada jam puncak pagi

dan jam puncak siang dapat di lihat dalam tabel dibawah ini .


commit to user

64

Tabel 4.21.Formulir SIG II Proliman Balapan

Arus Ras io

Kode Arah UM PUM =

Pendekat UM/ MV

kend/ kend/ kend/ kend/ Kir i Kanan kend/

jam Terlindung T erlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

U LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 60 60 0 0 0 0 575 115 0 635 195 0 0.257 3

ST 153 59 0 0 0 0 1131 126 0 1284 150 0 5

RT 270 270 0 5 7 7 1473 295 0 1748 413 0 0.545 7

Total 483 389 0 5 7 7 3179 536 0 3667 758 0 15 0.0041

S LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 48 48 0 0 0 0 243 49 0 291 97 0 0.152 5

ST 355 156 0 10 7 0 3677 254 0 4042 430 0 6

RT 68 68 0 0 0 0 210 42 0 278 110 0 0.173 2

Total 471 272 0 10 7 0 4130 345 0 4611 637 0 13 0.0028

T LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 126 126 0 0 0 0 276 55 0 402 181 0 0.296 4

ST 250 250 0 0 0 0 544 109 0 794 259 0 5

RT 81 81 0 15 20 0 358 72 0 454 172 0 0.281 8

Total 457 457 0 15 20 0 1178 236 0 1650 612 0 17 0.0103

B LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 192 192 192 0 0 0 554 111 0 746 303 0 0.437 0

ST 137 137 0 6 8 0 753 151 0 896 295 0 2

RT 47 47 0 0 0 0 135 27 0 182 94 0 0.136 7

Total 376 376 192 6 8 0 1442 288 0 1824 692 0 9 0.0049

Tabel Formulir SIG - IISIMPANG BERSINYAL

emp terlaw an = 1,3


Kend.tak bermotorArus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )Kendaraan Ringan(LV)

Totalemp terlindung = 0,2

Kendaraan BermotorBerbelok

Rasio emp terlindung = 1,0

Simpang : Proliman Balapan

Kendaraan Berat(HV)emp terlindung = 1,3

Sepeda Motor(MC)

Perihal : 4 fase

Kota : Surakarta

Hari/Tanggal : Kamis 01 November 2012Ditangani oleh : Antonius Bangkit T.N

ARUS LALULINTAS

Formulir SIG-II :

smp/jamsmp/jamsmp/jamsmp/jam

emp terlaw an = 1,0 emp terlaw an = 0,4 MV


commit to user

65

Tabel 4.22.Formulir SIG II Proliman Banjarsari

Arus Ras io

Kode Arah UM PUM =

Pendekat UM/ MV

kend/ kend/ kend/ kend/ Kir i Kanan kend/

jam Terlindung T erlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

U LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 59 59 0 0 0 0 671 134 0 730 193 0 0.212 22

ST 179 179 0 2 3 0 1541 308 0 1722 490 0 38

RT 134 134 0 0 0 0 1431 195 0 1565 229 0 0.251 6

Total 372 372 0 2 3 0 3643 637 0 4017 912 0 66 0.0164

S LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 63 63 0 0 0 0 233 47 0 296 110 0 0.122 12

ST 355 355 0 4 5 0 677 135 0 1036 496 0 14

RT 253 253 0 0 0 0 208 42 0 461 295 0 0.327 2

Total 671 671 0 4 5 0 1118 224 0 1793 900 0 28 0.0156

T LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 112 112 112 0 0 0 864 173 346 976 285 458 0.353 17

ST 257 257 257 6 8 8 564 113 226 827 378 490 15

RT 72 72 72 0 0 0 363 73 145 435 145 217 0.179 1

Total 441 441 0 6 8 8 1791 358 716 2238 807 1165 33 0.0147

B LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 62 62 62 0 0 0 247 49 99 309 111 161 0.216 4

ST 202 202 202 8 10 10 517 103 207 727 316 419 10

RT 43 43 43 3 4 4 211 42 84 257 89 131 0.173 4

Total 307 307 307 11 14 14 975 195 390 1293 516 711 18 0.0139

smp/jamsmp/jamsmp/jamsmp/jam

emp terlaw an = 1,0 emp terlaw an = 0,4 MV

Kota : Surakarta

Hari/Tanggal : Sabtu, 03 November 2012Ditangani oleh : Antonius Bangkit T.N

ARUS LALULINTAS

Formulir SIG-II :

Kendaraan BermotorBerbelok

Rasio emp terlindung = 1,0

Simpang : Proliman Banjarsari

Kendaraan Berat(HV)emp terlindung = 1,3

Sepeda Motor(MC)

Perihal : 4 fase

Tabel Formulir SIG - IISIMPANG BERSINYAL

emp terlaw an = 1,3


Kend.tak bermotorArus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )Kendaraan Ringan(LV)

Totalemp terlindung = 0,2


commit to user

75

46

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.

Kolom (2) :Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR

(belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).

Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).

Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0

pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (5) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0

pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (6) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).


pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).


pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).

Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).


pada sepeda motor (MC) (smp/jam).


pada sepeda motor (MC) (smp/jam).

Kolom (12) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.

Kolom (13) : Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).

Kolom (14) : Hasil total seluruh Kendaraan terlawan (smp/jam).

Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).

)/(

)/(jamsmpTotal

jamsmpLTPLT =

Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (PRT)

)/(

)/(jamsmpTotal

jamsmpRTPRT =

Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).

Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).

MVUM

PUM =


commit to user

75

4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Datang dan Waktu

Merah Semua.

Tabel 4.23. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Lima Balapan

Waktu merahsemua (dtk)

Pendekat Kecepatan Pendekat U S T BVEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10 10

U Jarak berangkat-datang (m) 34+5-2410 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 3.4+0.5-2.4 1.5

S Jarak berangkat-datang (m) 35.5+5-29.810 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 3.53+0.5-2.98 1.05

T Jarak berangkat-datang (m) 38.4+5-21.510 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 3.84+0.5-2.15 2.19

B Jarak berangkat-datang (m) 45.3+5-19.310 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 4.53+0.5-1.93 3.1

Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)Fase 1 --> Fase 2 2Fase 2 --> Fase 3 2Fase 3 --> Fase 4 3Fase 4 --> Fase 1 4Jumlah fase 4 kuning/fase 3 12

23

Dari gambar 5.1.*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 2 m Waktu untuk datang = L AV / V AV

Tabel Formulir SIG -III

Perihal : 4 fase

Penentuan waktu all red didasarkan pada aturan fase

Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )

BERANGKAT LALULINTAS LALU LINTAS DATANG

-WAKTU ANTAR HIJAU-WAKTU HILANG

Kota : SurakartaSimpang : Proliman Balapan

SIMPANG BERSINYALFormulir SIG - III :

Hari/Tanggal : Kamis 01 November 2012Ditangani oleh : Antonius Bangkit T.N


commit to user

68

Tabel 4.24. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Lima Banjarsari

Waktu merahsemua (dtk)

Pendekat Kecepatan Pendekat U S T BVEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10 10

U Jarak berangkat-datang (m) 17.5+5-1710 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 1.75+0.5-1.7 0.6

S Jarak berangkat-datang (m) 17.8+5-16.210 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 1.78+0.5-1.62 0.66

T Jarak berangkat-datang (m) 26.3+5-16.610 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.63+0.5-1.66 1.47

B Jarak berangkat-datang (m) 22+5-14.210 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.2+0.5-1.42 1.28

Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)Fase 1 --> Fase 2 2Fase 2 --> Fase 3 2Fase 3 --> Fase 4 2Fase 4 --> Fase 1 2Jumlah fase 4 kuning/fase 3 12

20

Dari gambar 5.1.*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 2 m Waktu untuk datang = L AV / V AV

-WAKTU HILANGKota : SurakartaSimpang : Proliman Banjarsari

SIMPANG BERSINYALFormulir SIG - III :

Hari/Tanggal : Sabtu, 03 November 2012Ditangani oleh : Antonius Bangkit T.N

Tabel Formulir SIG -III

Perihal : 4 fase

Penentuan waktu all red didasarkan pada aturan fase

Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )

BERANGKAT LALULINTAS LALU LINTAS DATANG

-WAKTU ANTAR HIJAU


commit to user

75

4.5.1Waktu Antar Hilang

1. Lalu Lintas Berangkat

Kolom (1) : Pendekat (Utara, Selatan, Barat, dan Timur).

Kolom (2) : Kecepatan VEV (m/dtk).

Dimana:

VEV :kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat m/det). Namun

dalam MKJI untuk nilai VEV :10 m/det (kendaraan bermotor), tetapi juga

tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat

dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

2. Lalu Lintas Datang

Kolom (1) : Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).

Kolom (2) : Kecepatan VAV (m/det).

Dimana:

VAV :kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang m/det). Namun

dalam MKJI untuk nilai VAV :10 m/det (kendaraan bermotor), tergantung dari

komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan

ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

Kolom (3) : Jarak Berangkat (LEV) – Datang (LAV) (m)

Dimana:

(LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik konflik masing -masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang dating (m/det). IEV : panjang kendaraan yang

berangkat (m). Namun dalam MKJI untuk nilai IEV :5 m (LV atau HV) dan 2 m

(MC atau UM), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada

lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.


commit to user

70

Kolom (4) : Waktu Berangkat (VEV) – Datang (VAV) (m/det).

Dimana:

(VEV) dan (VAV) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang berangkat dan

yang dating (m/det), Namun dalam MKJI untuk nilai VAV : 10 m/det (kendaraan

bermotor),

VEV : 10 m/det (kendaraan bermotor)

3 m/det (kendaraan tak bermotor)

1,2 m/det (perjalan kaki), tergantung dari komposisi lalu lintasdan kondisi

kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia

akan hal ini.

3. Waktu Merah Semua

Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:

Merah Semua I( )

úû

ùêë

é-

+=

AV

AV

EV

EVEV

VL

VIL ( )

úûù

êëé -

+=

1027

10526

= 0,4

Merah Semua II( )

úû

ùêë

é-

+=

AV

AV

EV

EVEV

VL

VIL ( )

úûù

êëé -

+=

1026

10524

= 0,3

4. Waktu Hilang

Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus

yang lengkap (det).

Waktu Hilang Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total

ditambahkan dengan waktu kuning.


commit to user

71

4.6. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas

Tabel 4.25. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Lima Balapan

413150

195U

303181

B295

259T

74172

97430

110

S

Kode

Hijau

TipeLeb

arAru

sRas

ioRas

ioWa

ktuKap

a-Der

ajat

Pen-

dalam

Pen-

Arah

Arah

efektif

Nilai

Nilai

laluAru

sfas

ehija

usita

sjenu

h

dekat

fase

dekat

dari

lawan

(m)das

ardise

su-linta

sFR =

PR =

detsmp

/j

no.(P /

O)smp

/jUku

ranHam

batan

Kelan-

Parkir

Belok

Belok

aikan

smp/j

C =DS=

hijaukota

Samping

daian

Kanan

Kirismp

/jam

P LTOR

P LTP RT

Q RTQ RTO

WE

SoF CS

F SFF G

F PF RT

F LThija

u FR

CRIT

SQ

Q/SIFR

gSxg

/cQ /

C

(1)(2)

(3)(4)

(5)(6)

(7)(8)

(9)(10)

(11)

(12)(13)

(14)

(15)(16

)(17

)(18

)(19)

(20)

(21)

(22)(23)

U1

p0.25

70.00

00.54

55.30

3180

0.940.95

01.00

1.001.00

1.00284

0758

0.267

0.358

18506

1.498

S3

p0.15

20.00

00.17

36.90

4140

0.940.93

01.00

1.001.00

1.00361

9637

0.176

0.236

20719

0.886

T4

p0.29

60.00

00.28

14.40

2640

0.940.95

01.00

1.001.00

1.00235

8712

0.302

0.405

22513

1.388

B2

o0.43

70.00

00.13

63.50

2100

0.940.96

01.00

1.001.00

1.00460

8672

0.146

0.196

18821

0.818

154.9

IFR =

Total g

=78

23101

∑FR

CRIT

0.745

Fase 4

SIMPAN

G BERS

INYAL

Hari/Ta

nggal :

Kamis

01 Nove

mber 20

12Dita

ngani o

leh : An

tonius B

angkit T

.N

Formuli

r SIG-IV

: PENEN

TUAN W

AKTU S

INYAL

Kota : S

urakarta

Perihal

: 4 fase

Arus je

nuh sm

p/jam H

ijau

kendar

aanFak

tor Pen

yesuaia

n

KAPA

SITAS

Simpan

g : Prolim

an Balap

anPeri

ode : Ja

m punc

ak pagi

Distribu

si arus

lalu lint

as(smp/

jam)

Fase 1

Fase 2

Fase 3

Tabel

Formu

lir SIG -

IV

LTI ( de

t )

Waktu

siklus pr

a penye

suaian

cua

(det)

Waktu

siklus di

sesuaia

n

c (det)

berbelok

Semua t

ipe pen

dekat

Hanya t

ipe P

Waktu

hilang t

otal

Rasio

Arus RT

smp/j


commit to user

72

Tabel 4.26. Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Lima Banjarsari

229

490

193

U

111

145

B31

637

8T

8928

5

110

496

295

S

Kode

Hijau

Tipe

Leba

rAr

usRa

sioRa

sioWa

ktuKa

pa-

Deraj

at

Pen-

dalam

Pen-

Arah

Arah

efe

ktifNil

aiNila

ilalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

dekat

fase

dekat

dari

lawan

(m)

dasa

rdis

esu-

lintas

FR =

PR =

det

smp/j

no.

(P / O

)sm

p/jUk

uran

Hamb

atan

Kelan

-Pa

rkirBe

lokBe

lokaik

ansm

p/jC =

DS=

hijau

kota

Samp

ingda

ianKa

nan

Kiri

smp/ja

m

P LTOR

P LTP RT

Q RTQ

RTO

WE

SoF CS

F SFF G

F PF RT

F LThija

u F

RCR

IT

SQ

Q/SIF

Rg

Sxg/c

Q / C

(1)(2)

(3)(4)

(5)(6)

(7)(8)

(9)(10

)(11

)(12

)(13

)(14

)(15

)(16

)(17

)(18

)(19

)(20

)(21

)(22

)(23

)

U1

p0.2

120.0

000.2

513.3

025

580.9

40.9

001.0

01.0

01.0

01.0

021

6491

20.4

220.4

0520

480

1.900

S3

p0.1

220.0

000.3

274.5

034

880.9

40.9

201.0

01.0

01.0

01.0

030

1690

10.2

990.2

8723

770

1.170

T2

p0.3

530.0

000.1

793.3

025

580.9

40.9

201.0

01.0

01.0

01.0

022

1270

80.3

200.3

0812

294

2.408

B2

p0.2

160.0

000.1

733.4

026

350.9

40.9

201.0

01.0

01.0

41.0

023

8151

60.2

170.2

0815

386

1.337

67.1

IFR =

Total

g =

7020

90 ∑FR

CRIT

1.040

Tabe

l Fo

rmuli

r SIG

- IV

LTI (

det )

Waktu

siklus

pra p

enye

suaia

n cua

(det)

Waktu

siklus

dises

uaian

c (

det)

berbe

lokSe

mua t

ipe pe

ndek

atHa

nya t

ipe P

Waktu

hilan

g tota

l

Rasio

Arus

RT sm

p/j

Fakto

r Pen

yesu

aian

KAP

ASITA

SSim

pang

: Prol

iman B

anjar

sari

Perio

de : J

am pu

ncak

pagi

Distrib

usi ar

us lal

u linta

s(smp

/jam)

Fase

1Fa

se 2

Fase

3Fa

se 4

SIMP

ANG

BERS

INYA

LHa

ri/Tan

ggal :

Sabtu

, 03 N

ovem

ber 2

012

Ditan

gani o

leh : A

ntoniu

s Ban

gkit T

.N

Form

ulir SI

G-IV

: PEN

ENTU

AN W

AKTU

SINY

ALKo

ta : S

urakar

taPe

rihal :

4 fas

e

Arus

jenuh

smp/ja

m Hijau

kenda

raan


commit to user

73

Keterangan SIG IV :

Kolom (1) : Pendekat (Utara, Barat dan Timur).

Kolom (2) : Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya

mempunyai nyala hijau.

Kolom (3) : Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan (O).

Kolom (4) : Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR).

Kolom (5) : Rasio kendaraan berbelok kiri (PLT).

Kolom (6) : Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).

Kolom (7) : Arus RT arah dari masing – masing pendekat

Kolom (8) : Arus RT arah lawan dari masing – masing pendekat.

Kolom (9) : Lebar efektif WE (m).

Kolom (10) : Nilai dasar (SO)

Untuk tipe arus terlindung (P)

EO WS ´= 600

40,2600 ´= = 1440 smp/jam

Kolom (11) : Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam tabel 2.6.

Kolom (12) : Tipe pendekat Hambatan Samping (FSF)

Kolom (13) : FG, factor kelandaian , diperoleh dari gambar 2.5. Contoh untuk

kelandaian 0 % maka factor kelandaian FG = 1.

Kolom (14) : Tipe pendekat Pakir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.6.

Kolom (15) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FRT) dapat dilihat dalam

grafik 2.7. ( berlaku bila tipe P, tanpa median dan jalan dua arah ).

Pada semua simpang bermedian jadi FRT= 1

Kolom (16) : Tipe pendekat terlindung belok kiri (FLT) dapat dilihat dalam grafik

2.8. ( berlaku bila tipe P,Tanpa LTOR, tanpa median dan jalan

dua arah ). Pada simpang UMS semua bermedian dan LTOR jadi

FLT= 1

Kolom (17) : Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung

dengan rumus:

LTRTPGSFCS FFFFFFSS ´´´´´´= 0

Kolom (18) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.


commit to user

74

Kolom (19) : Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus:

FR = Q/S

Kolom (20) : Rasio fase (PR).

Kolom (21) : Waktu hijau (det).

Kolom (22) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

cgSC /´=

kolom (23) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS=Q/C


commit to user

75

4.7. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti, Tundaan

Tabel 4.27.Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan(Balapan)

KodeArus

Kapasitas

Derajat

RasioPanja

ngAngk

aJumla

h

Pendekat

Lalusmp /

jamKejen

uhanHijau

Antrian

HentiKend

araanTunda

an lalu

Tundaan ge

o-Tunda

anTunda

an

LintasDS=

GR=NQ

1NQ

2Total

NQMAX

Terhenti

lintas rata-

ratametrik

rata-rata

rata-rata

total

smp/jam

Q/Cg/c

NQ=( m )

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QC

NQ1+NQ

2liat gb

e22QL

NSN SV

DTDG

D = DT+DG

D x Q

(1)(2)

(3)(4)

(5)(6)

(7)(8)

(9)(10)

(11)(12)

(13)(14)

(15)(16)

U856

5061.692

0.18176.7

0628.3

205.0272.6

10297.681

65751306.

08.9

1314.91

1125559

S638

7190.887

0.183.187

17.520.7

30.488

1.039663

56.54.1

60.5838653

T756

5131.474

0.22123.5

2224.4

148.0197.7

8996.278

4746912.3

16.2928.5

370197

2

B399

8210.486

0.18-0.02

810.1

10.016.5

940.808

32237.2

3.440.60

16201

LTOR(sem

ua)776

0.06.0

6.04653.

6

Arus total.

Q tot.

Total :

12306Total

:18870

38

Arus kor. Q

kor.3425

3.59551.0

2Kend

araan terhe

nti rata-rata

stop/smp :

Tundaan sim

pang rata-r

ata(det/sm

p) :

Jumlah ken

daraan antr

i (smp)

Tundaan

JUMLA

H KENDARA

AN TERHEN

TISimpa

ng : Prolima

n Balapan

Periode : Ja

m puncak p

agi

TUNDA

ANWaktu

siklus :

Tabel Form

ulir SIG - V

SIMP

ANG BERS

INYAL

Hari/Tangga

l : Kamis 0

1 Novembe

r 2012

Ditangani ol

eh : Antoniu

s Bangkit T

.N

Formulir SIG

-V : PANJA

NG ANTRIA

NKota

: Surakarta

Kondisi Eks

iting


commit to user

76

Tabel 4.28. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan(Bj.Sari)

KodeArus

Kapa

sitasDera

jatRasi

oPanj

angAng

kaJuml

ah

Pendekat

Lalusmp

/ jamKeje

nuhan

HijauAntr

ianHent

iKend

araan

Tundaan

lalu Tund

aan geo-

Tundaan

Tundaan

Lintas

DS=GR=

NQ1

NQ2

Total

NQMAX

Terhenti

lintas rata

-ratametr

ik rata-ra

tarata-

ratatotal

smp/jam

Q/Cg/c

NQ=( m )

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QC

NQ1+NQ

2liat g

b e22

QLNS

N SVDT

DGD = D

T+DG

D x Q

(1)(2)

(3)(4)

(5)(6)

(7)(8)

(9)(10)

(11)(12)

(13)(14)

(15)(16)

U912

4801.90

00.22

217.545

30.7248.

2329.

51997

0.973

8871678

.73.9

1682.63

1534560

S901

7701.17

00.27

69.227

24.093.3

125.8

5590.95

2858

358.7

3.9362.

623267

17

T180

2940.61

20.13

0.288

4.24.5

9.356

1.095

19740.3

4.344.6

18030

B516

3861.33

70.17

67.396

13.881.2

110.0

6470.78

7406

668.8

3.4672.

143468

26

LTOR(se

mua)

3030.0

6.06.0

1816.8

Arus tota

l. Q tot.

Total :

2348Tota

l :2217

950

Arus kor.

Q kor.

28120.84

788.80

Tabel For

mulir SIG

- V SIM

PANG B

ERSINYA

LHari/

Tanggal :

Sabtu, 0

3 Novem

ber 2012

Ditangani

oleh : An

tonius Ba

ngkit T.N

Formulir S

IG-V : PA

NJANG A

NTRIAN

Kota : Su

rakarta

Kondisi Ek

siting

Kendaraa

n terhent

i rata-rata

stop/smp

:Tund

aan simp

ang rata-

rata(det/s

mp) :

Jumlah k

endaraan

antri (sm

p)Tund

aan

J

UMLAH K

ENDARA

AN TERH

ENTISimp

ang : Pro

liman Ban

jarsari

Periode :

Jam punc

ak pagi

T

UNDAAN

Waktu si

klus :


commit to user

77

Keterangan: SIG V:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara Barat, Timur.

Kolom (2) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (3) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

cgSC /´=

Kolom (4) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS=Q/C.

Kolom (5) : Rasio hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus:

GR =g/c.

Kolom (6) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase

hijausebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:

úû

ùêë

é -´+-+-´´=

CDS

DSDScNQ)5,0(8

)1()1(25,0 21 .

Kolom (7) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang datang selama

fase merah, dapat dihitung dengan rumus:

36001

12

QDSGR

GRcNQ ´

´--´=

Kolom (8) : jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

(smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang datang selama fase

merah, dapatdihitung dengan rumus:

21 NQNQNQ += 1

Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX),

Kolom (10) : QL , panjang antrian, diperoleh dengan rumus

Wmasuk

XNQQL

20max=

Kolom (11) : Angka henti masing-masing pendekat.

36009,0 XcQx

NQxNS =

Kolom (12) :Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah

kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpng

total. Nsv = Q x NS

Kolom (13) : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengaruh


commit to user

78

timbal balikdengan gerakan-gerakan lainnya.

DT = C

xNQcxA

36001+

Kolom (14) : Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan

dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang.

DG = [ ]) 4 x Psv ( + 6Pt x x ) Psv - 1 (

Keterangan :

Psv = NS1

Pt = Rasio kendaraan berbelok dari SIG IV )

Kolom (15) :Tundaan rata-rata (smp/det), dapat dihitung dengan rumus:

D = DT+DG

Kolom (16) : Tundaan total (smp/det),dapat dihitung dengan rumus:

DxQ.


commit to user

79

4.8. (C) Hasil Kinerja Simpang Balapan dan Simpang Banjarsari setelah

Redesain

Dari hasil perhitungan kondisi eksiting diatas khususnya dilihat pada tingkat

derajat kejenuhan ( DS ) dan panjang antrian ( QL ) pada Simpang Balapan dan

Simpang Banjarsari tersebut, penyusun mencoba untuk membuat beberapa kinerja

ulang pada simpang tersebut dengan tujuan untuk membandingkan dari hasil

perhitungan eksiting dengan perhitungan skenario ulang serta untuk menghasilkan

kinerja simpang tersebut agar menjadi lebih baik dengan menggunakan MKJI

1997.

Maka dari itu penyusun mencoba membuat kinerja desain ulang yang berbeda

mungkin bisa dijadikan usulan untuk menjadi lebih baik. Antara lainyaitu :

1. Menambah waktu siklus dan mengganti (LTOR) belok kiri langsung menjadi

(LT) belok kiri ikuti lampu/rambu, yaitu dengan menambahkan waktu siklus

untuk mengurangi DS dan panjang antrian tetapi tidak melebihi batas waktu

maksimal ( 130 dt ). Perhitungan dari perubahan desain dapat dilhat pada

lampiran E dan F

Dari hasil perubahan tersebut ternyata penambahan waktu siklus menghasilkan

kinerja yang lebih baik dari pada pelebaran jalan sehingga yang diterapkan

adalah penambahan waktu siklus.

Dengan mengubah LTOR menjadi LT ini dibuat mengacu pada aturan baru

tentang kendaraan belok kiri tidak boleh langsung. Peraturan tersebut terdapat

di dalam Undang Undang (UU) No 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan (LLAJ). Khususnya di pasal 112 ayat (3) yang berbunyi :“pada

persimpangan jalan yang dilengkapi alat pemberi isyarat lalu lintas,

pengemudi kendaraan dilarang langsung berbelok kiri, kecuali ditentukan

lain oleh rambu lalu lintas atau alat pemberi isyarat lalu lintas.”

Kinerja ini dibuat tanpa ada perubahan fase sinyal dan waktu sinyal yang

ada,serta dengan data yang sama dengan kondisi jam sibuk yang telah di

survey ,hanya coba diubah pada jenis pergerakan lalu lintasnya saja.


commit to user

80

Hal hal yang perlu diubah diantaranya sebagai berikut.

a) Pada tabel formulir SIG – I diubah pada kolom lebar pendekat yaitu

pada kolom Wentry

b) Pada tabel SIG – II diubah pada arus pergerakan kendaraan dari LTOR

menjadi LT pada semua pendekatnya.

c) Pada tabel SIG – III perlu diubah pada kolom arus lalu lintas datang (

jarak datang – jarak berangkat ) karena terjadi perubahan pada Wentry (

Sig – I ) yang mempengaruhi titik konflik kendaraan pada jarak

datangnya.

d) Pada tabel SIG – IV diubah pada kolom 9 berisi lebar efektif (WE)

berdasar pada sig – I, Selain itu juga diubah pada kolom 16 , belok kiri (

FLT ) karena didesain tanpa LTOR maka harus dihitung kembali.

e) Pada tabel SIG – V akan mengikuti perhitungan pada Sig sebelumnya.

2. Menambahkan rambu-rambu lalu lintas dan garis marka di sekitar simpang

untuk mengurangi kemacetan / kepadatan di sekitar simpang yang awalnya di

sekitar simpang digunakan untuk pemberhentian angkutan umum dengan

menaikkan / menurunkan penumpang.

Setelah dilakukan perhitungan ulang pada Simpang Balapan dan Simpang

Banjarsari dengan hasil perbandingaan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel 4.29.Hasil perbandingan perhitungan ulang Simpang Balapan.

eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2UTARA 0.717 0.633 0.646 33 23 29 45.28 37.06 39.07

SELATAN 0.687 0.655 0.662 41 29 36 41.9 36.68 38.62TIMUR 0.714 0.657 0.666 95 66 77 22.84 22.09 21.68BARAT 0.67 0.566 0.562 24 14 20 45.45 39.92 39.10

Derajat kejenuhan (DS) Panjang antrian (QL) tundaan rata rata (D)Pendekat


commit to user

81

Tabel 4.30.Hasil perbandingan perhitungan ulang Simpang Banjarsari.

Dari hasil perhitungan ulang diatas dengan perlakuan simpang yang berbeda dapat

dilihat telah terjadi perubahan nilai yang menunjukan kinerja Simpang Balapan

dan Simpang Banjarsari menjadi lebih baik. Hal tersebut dapat dilihat dari

penurunan jumlah nilai Derajat kejenuhan (DS),Panjang antrian (QL) maupun

Tundaan rata rata (D) dari tiap tiap kaki simpangnya. Dari hasil perhitungan ulang

pada simpang ini pada desain yang memiliki kinerja simpang yang lebih baik

yaitu dengan mengubah pergerakan LTOR menjadi LT, tetapi untuk hal tersebut

sangat sulit rasanya untuk direalisasikan karena mengatur manusia yang

menggerakan kendaraan adalah hal yang sulit, ditambah dengan kebiasaan mereka

yang sudah lama mengikuti apa yang terjadi dilapangan. Sehingga pada simpang

ini dipilih desain ulang siklus sinyal dan penempatan rambu baru yang lebih

mudah untuk merealisasikanya.

Perhitungan ulang untuk lebih jelasnya dapat dilihat dilampiran C1-10

eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2UTARA 0.823 0.827 0.767 84 66 75 38.25 41.11 32.31

SELATAN 0.831 0.802 0.774 98 75 87 35.93 36.84 29.99TIMUR 0.834 0.780 0.621 91 66 51 43.02 56.48 29.31BARAT 0.751 0.802 0.795 93 93 83 31.17 46.40 39.37

PendekatDerajat kejenuhan (DS) Panjang antrian (QL) tundaan rata rata (D)


commit to user

82


commit to user

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN

TIME SCHEDULE

5.1. Analisa Perhitungan Desain Ulang Pekerjaan

Perbaikan simpang meliputi :

1. Pekerjaan pemrograman ulang traffic light

2. Pekerjaan pelengkapan

- Pengecatan ulang marka jalan

- Penambahan rambu-rambu lalu lintas

5.1.1. Pekerjaan Pemrograman Trafic Light

1. Simpang Lima Balapan

Terdiri dari 4 pasang traffic light

2. Simpang Lima Banjarsari

Terdiri dari 4 pasang traffic light

5.1.2 (D) Gambar Pekerjaan Pelengkapan dan Penambahan

1. Pengecatan Ulang Marka Jalan ( panjang 100 m )

Ukuran marka

Gambar 5.1. Marka jalan dash line

Gambar 5.2. Marka jalan Solid line

Gambar 5.3. Marka Tepi Luar Perkerasan

1,5 m3 m0,1

50

,12

100 m

0,1

0

100 m


commit to user

83

Gambar 5.5.Marka Jalan

Simpang Lima Balapan:

Luas dash line = (( ( 3 x 0,15 ) x 4 ) x 100m )

= 180 m²

Luas Solid line = (( 0,12 x 7 x 3 ) x 5,5 + ( 0,12 x 7 x 3 ) x 5,4 +

( 0,12 x 7 x 3 ) x 5,3 + ( 0,12 x 7 x 3 ) x 4,4 )

= 51,9m²

Luas garis tepi luar = (( 0,10 x 2 x 4 ) x 100m)

= 80m²

Luas Total = 180m² + 51,9 m² + 80 m²

= 311,9 m²

Simpang Lima Banjarsari:

Luas dash line = (( ( 3 x 0,15 ) x 4 ) x 100m )

= 180 m²

Luas Solid line = (( 0,12 x 7 x 3 ) x4,9 + ( 0,12 x 7 x 3 ) x 4,8 +

( 0,12 x 7 x 3 ) x 4,8 + ( 0,12 x 7 x 3 ) x 4,3 x 4,1 )

= 80,96 m²

Luas garis tepi luar = (( 0,10 x 2 x 4 ) x 100m)

= 80 m²

Luas Total = 180m² + 80,96 m² + 80 m²

= 340,96m²


commit to user

84

Pengecatan Zebra Cross

Gambar 5.6.Zebra Cross

Simpang Balapan :

Luas Selatan = ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 8,9 m )

= 24,03m²

Luas Timur = ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 10,8 m )

= 29,16m²

Luas Utara = ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 10,6 m )

= 28,62m²

Luas Barat = ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 11,1 m )

= 29,97m²

Luas total = 111,78m²

Simpang Banjarsari :

Luas Selatan = ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 8,5 m x 8,3 m )

= 32,4m²

Luas Timur = ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 9,6 m )

= 25,9 m²

Luas Utara = ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 9,6 m )

= 25,9m²

Luas Barat = ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 9,8 m )

= 26,4m²

Luas total = 110,6m²

LE

BA

R J

AL

UR

LA

LI

LIN

TA

S


commit to user

85

2.Penambahan Rambu – Rambu lalu lintas

Gambar 5.7 Rambu – rambu yang digunakan penambahan

Gambar 5.8 Daerah Simpang Lima Stasiun Balapan Penambahan Rambu

Taman Kota

Taman Kota

U

RS. Tri Harsi

BRIMOB

Toko

Apotek

Warung

Pedagang kaki lima

11,1

Stasiun Balapan

10,8

8,9

Bangunan Tua

8,3

10,6

S

S

BELOK KIRI IKUTI LAMPU



BELOK KIRI IKUTI

LAMPU


commit to user

86

Gambar 5.9 Simpang Lima Mayor Ahmadi Penambahan Rambu


Proliman Banjasari

Taman Kota Toko / Warung

Toko / Warung

SMA 1

SMA 2

PT KARAVAN

8,5 8,3

9,6

9,8

9,6 U

S.D






commit to user

87

5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek

5.2.1. Pekerjaan Umum

1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari. 2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama 1 hari. 3. Pembuatan rambu – rambu dari Dinas Perhubungan. 4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari. 5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan.

5.2.2. Pekerjaan Pemrograman Trafic Light

Diperkirakan pekerjaan pemrograman trafic light selama 1 hari dari Dinas

Perhubungan

5.3. (E) RAB / Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan

Perhitungan harga satuan pekerjaan dihitung dengan cara mengalikan volume dengan

upah atau harga tenaga /material dan peralatan,kemudian dijumlah dikalikan 10 %

(Overhead dan Profit).Hasil dari jumlah biaya ditambah dengan hasil Overhead dan

Profit dinamakan Harga Satuan Pekerjaan.

Perhitungan pekerjaan penyiapan tenaga dan peralatan:

a. Tenaga

1. Pekerja (jam) ; Volume 0,0161 ; Upah Rp 5.500,00

Biaya = Volume x Upah = 0,0161 x 5.500,00 =88,55

2. Mandor (jam) ; Volume 0,004 ; Upah Rp 9.000,00

Biaya = Volume x Upah

= 0,004 x 9.000,00

= 36 Total biaya tenaga = 124,55


commit to user

88

b. Peralatan

1. Alat Bantu (Ls) ; Volume 1 ; Harga Rp 7.500,00

Biaya = Volume x Upah = 1 x 7.500,00 = 7.500,00

Total biaya peralatan = 9.864,00

Total biaya tenaga dan peralatan = 9.988,55 (A)

Overhead dan Profit 10 % x (A) = 998,855 (B)

Harga Satuan Pekerjaan (A + B) = 10.987,405

5.4. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan

Perhitungan bobot pekerjaan dihitung dengan membandingkan harga tiap pekerjaan

dengan jumlah harga pekerjaan (dalam persen).

Bobot = %100pekerjaan hargaJumlah

pekerjaan tiapHarga´

Contoh perhitungan :

Bobot pekerjaan pengukuran = %100pekerjaan hargaJumlah

pekerjaan tiaparga´

h

= %100703,53Rp122.167.

,00Rp.500.000´

= 0,409

Dari hasil analisis perhitungan waktu pelaksanaan, analisis harga satuan pekerjaan

dan perhitungan bobot pekerjaan, maka dari itu dapat dibuat Rencana Anggaran

Biaya (RAB) dan Time Schedule pelaksanaan proyek dalam bentuk Bar Chard dan

Kurva S di bawah ini.


commit to user

89

Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan

BOBOT

( % )

1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6

DIVISI 1. UMUM

Mobilitas dan Demobilitas - 1 Ls 2,000,000.00 2,000,000.00 16.558

Administrasi dan Dokumentasi - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 6.209

Direksi Keet - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 6.209

Papan Nama Proyek - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 4.139

Pengukuran - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 4.139

4,500,000.00 37.26

DIVISI 2. PENAMBAHAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

8.4.(1) Marka Jalan Thermoplastic LI-841 60.00 M3 71,184.00 4,271,040.00 35.360

8.4(2) Rambu lalu-lintas LI-842 9 LS 367,537.14 3,307,834.26 27.385

7,578,874.26 62.74

DIVISI 3. PEKERJAAN HARIAN

DIVISI 4. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN

REKAPITULASI JUMLAH HARGA

DIVISI.1 4,500,000.00

DIVISI 2. 7,578,874.26

DIVISI 3. 0.00

DIVISI 4. 0.00

JUMLAH HARGA 12,078,874.26 100.000

ppn 10 % 1,207,887.43

JUMLAH TOTAL 13,286,761.69

PEMBULATAN 13,286,762

TIGA BELAS JUTA DUA RATUS DELAPAN PULUH ENAM RIBU TUJUH RATUS ENAM PULUH DUA RUPIAH

PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PENAMBAHAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

URAIAN

UMUM

HARGA SATUAN (Rp.) JUMLAH HARGA (Rp.)

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM

No Mata Pembayaran URAIAN PEKERJAAN KODE ANALISA VOLUME SATUAN

PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

PEKERJAAN HARIAN


commit to user

90

Gam

bar 5

.10.

Kur

va S


commit to user

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan

Dari hasil perhitunganyang dilakukan tentang kinerja Simpang Lima Balapan dan

Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsaridengan metode MKJI 1997 didapat hasil

kinerja simpang tersebut kurang optimal dengan nilai derajat kejenuhan yang

tinggi dan antrian yang relatip panjang. Maka dari itu diperlukan usaha untuk

memperbaiki kinerja simpang tersebut.

Dari hasil desain ulang di depan dapat diketahui bahwa diperlukan untuk

penambahan waktu silkus yang lebih efektif, efisien dan hemat adalah

pengubahan waktu siklus lampu merah

6.2. Saran

Dari hasil perhitungan padaSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima

Banjarsarididapat saran dan masukan yang bisa dijadikan sebagai bahan

pertimbangan untuk perbaikan supayaSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima

Mayor Ahmadi Banjarsari menjadi lebih baik kinerjanya di masa yang akan

datang.

1. Dari hasil perhitungan padaSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima Mayor

Ahmadi Banjarsaridengan adanya LTOR pendekat bagian utara, barat, timur,

dan barat hal tersebut mengurangi besarnya kapasitas simpang dan kinerja pada

simpang tersebut. Dari dasar diatas maka agar kapasitas dan kinerja simpang

lebih baik adalah dengan memberlakukan larangan LTOR, agar nilai derajat

kejenuhan tidak mendekati kondisi jenuh dan mampu menghasilkan nilai

kapasitas yang lebih baik.


commit to user

92

2. Perlu adanya koordinasi dengan pihak terkait Polantas atau Dinas Perhubungan

untuk kelancaran dalam berlalu lintas.

3. Pengolahan data lebih baik menggunakan MKJI dan bukan menggunakan

analisa secara manual. Sehingga perlu dilakukan penelitian lebih lanjut

terutama pada faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja simpang bersinyal

pada MKJI 1997

4. Sebaiknya menggunakan langkah penambahan waktu siklus agar kinerja

simpang lebih baik.


commit to user

Documents

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL BALAPAN DAN …/Kinerja... · kinerja pada simpang bersinyal balapan dan simpang mayor ahmadi banjarsari surakarta tugas akhir ... bab 6 kesimpulan