UNIVERZITET U SARAJEVU FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

STUDENT: Irna NovalićBr.indexa 225/5835 ŽSII ciklus studija

Predmet: PLANIRANJE SAOBRAĆAJNO TRANSPORTNIH SISTEMA

SEMINARSKI RAD

"Planiranje saobraćaja za područje Općine Konjic"

Predmetni nastavnik: Doc. Dr. Mustafa Mehanović

Sarajevo,2012.

Sadržaj1. UVOD..........................................................................................................................2

1.2 Dokumentaciona osnova analize saobraćaja za odabrano područje..........................41.3.Analiza dosadašnjih istraživanja u saobraćaju za odabrano područje.......................4

2. DEFINISANJE PODRUČJA ISTRAŽIVANJA.............................................................52.1. Obuhvat i zoniranje područja....................................................................................52.2. Namjena površina.....................................................................................................7

3. SOCIO-EKONOMSKI POKAZATELJI.........................................................................93.1.Stanovništvo..............................................................................................................9

4. ANALIZA SAOBRAĆAJA..........................................................................................154.1. Cestovni saobraćaj..................................................................................................154.2. Željeznički saobraćaj..............................................................................................174.3. Javni gradski i prigradski saobraćaj........................................................................174.4. Anketa domaćinstava..............................................................................................234.5. Analiza saobraćaja- Anketiranje na vanjskom kordonu.........................................304.6. Analiza saobraćaja-Brojanje saobraćaja na presjecima i raskrsnicama................32

4.7. Analiza saobraćaja- Mobilnost...................................................................................345. ANALIZA ZAVISNOSTI SAOBRAĆAJA I URBANIH PARAMETARA................35

5.1. Međuzavisnosti između saobraćaja i namjene površine.........................................355.2. Uticaj urbanih parametara na obim saobraćaja.....................................................36

6. ANALIZA UTICAJA NA OKOLINU..........................................................................376.1. Nivo zagađenosti vazduha......................................................................................376.2. Nivo buke................................................................................................................386.3. Međuzavisnost saobraćaja......................................................................................39

7. ANALIZA MREŽE SAOBRAĆAJNICA.....................................................................437.1. Geometrijske karakteristike saobraćajnice.............................................................437.2. Karakteristike raskrsnica........................................................................................457.3. Kapaciteti................................................................................................................52

8. IZBOR MODELA.........................................................................................................548.1. Modeli nastajanja putovanja...................................................................................54

8.1.1 Regresiona analiza............................................................................................568.2. Prostorna distribucuja.............................................................................................57

8.2.1 Modeli prosječnog faktora porasta...................................................................579. POSTOJEĆI NIVO USLUGA I BRZINA....................................................................60

2

10. ZAKLJUČAK..............................................................................................................69

3

1. UVOD

Ciljevi, motivi i zadaci ovog seminarskog rada jesu prije svega odabrati određeno

područje na kojem će se sprovesti odgovorajuće istraživanje, odnosno na osnovu

prikupljenih podataka izvršiti planiranje i dati ocjenu postojećeg saobraćajnog sistema,

odnosno pokazati kako se vrši planiranje nekog područja, način prikupljanja podataka,

kao i dati prijedloge poboljšanja samog saobraćajnog sistema.

Za rješavanje problema u mreži saobraćajnica koristi se metod koji se sastoji od četiri

koraka. Na taj način, tj. postepenim pristupom, omogućeno je da se dođe do logičnog i

praktičnog rješenja.

To podrazumijeva:

Prikupljanje podataka

Analizu podataka

Konkretan i detaljan prijedlog

Studij ostvarenih efekata.

Prikupljanje podataka, tj formiranje informacione osnove se zasniva na saobraćajnim

istraživanjima. Kvalitet prikupljenih podataka bitno utiče na kvalitet planiranja. Posebna

saobraćajna istraživanja je neophodno sprovoditi zbog toga što uglavnom ne postoji

kontinuirano praćenje određenih podataka.

Svrha analize stanja je da da ocjenu u kojoj mjeri postojeći prevozni sistem zadovoljava

potrebe u pogledu kvaliteta prevozne usluge, a sa aspekta kapaciteta, brzine, pouzdanosti,

cijene i posljedica za okolinu. Postupak analize stanja zahtijeva prikupljanje i obradu

značajne količine informacija koje se odnose na:

saobraćajno geografski položaj,

socio ekonomske karakteristike područja,

razmještaj aktivnosti (namjena površina),

4

karakteristike saobraćajne mreže,

karakteristike kretanja stanovništva i tereta,

parametre kretanja stanovništva i tereta,

rad sistema javnog i masovnog prijevoza i

ukupnu ocjenu stanja.

Konkretan prijedlog se izvodi na osnovu korištenja određenih modela kako bi se na

osnovu sadašnjih podataka prikazala određena projekcija budućih potreba, odnosno

razvoja samog saobraćaja u narednom periodu.

Studija ostvarenih efekata se dobija vrednovanjem samog plana za odabrano područje,

odnosno vrednovanje ostvarivosti predloženih projekcija budućeg izgleda samog

područja.

1.2 Dokumentaciona osnova analize saobraćaja za odabrano područje

U radu sam koristila materijal iz sljedećih izvora:

Općina Konjic; URBANISTIČKI PLAN GARADA KONJICA, Konjic, 1984.

godine.

Općina Konjic, institut za arhitekturu, urbanizam i prostorno planiranje

Sarajevo; STUDIJA PROIZVODNJE HRANE NA PODRUČJU OPĆINE

KONJIC 2001-2015., Konjic, 2001. Godine

Općina Konjic, institut za arhitekturu, urbanizam i prostorno planiranje

Sarajevo;STRATEGIJA PRIVREDNOG RAZVOJA OPĆINE KONJIC,

VODA-OSNOVNI FAKTOR RAZVOJA OPĆINE KONJIC, Sarajevo, 2001.

godine.

Općina Konjic, institut za arhitekturu, urbanizam i prostorno planiranje

Sarajevo; TURIZAM RAZVOJNA BUDUĆNOST KONJICA, Sarajevo-

Konjic 2001. godine.

5

1.3.Analiza dosadašnjih istraživanja u saobraćaju za odabrano područje

Analiza dosadašnjih istraživanja je vršena isključivo za interne potrebe nadležnih službi u

Općini Konjic, koja su služila kao interni pregled razvoja samog saobraćaja na području

općine.

Ta istraživanja su dijelom i prikazana u Strategiji razvoja Općine Konjic, kao i u vidu

informacija nadležnih službi koje su rađene za potrebe Općinskog aparata, kao i

istraživanja vezana za utvrđivanje Prostornog, odnosno Urbanističkog plana prije svega

za područje HNK, a time i za područje Konjica.

2. DEFINISANJE PODRUČJA ISTRAŽIVANJA

2.1. Obuhvat i zoniranje područja

Područje definisano za istraživanje odnosi se na područje Općine Konjic.U narednom

tekstu dat je opis odabranog područja.

Slika 1 : Geografski položaj Općine Konjic

6

Konjic i grad i Općina. Ne može se jednostavno krenuti faktografskim zapažanjem šta ta

Općina ima, a šta nema. Kad kažem:Općina, a mislim na Konjic, pod tim

pojmom,svakako,podrazumijevam i selo iznad,i ispod njega, i stablo javora u planini,

pastrmku u viru, južno, i medvjeda u crnogorici, sjeverno od njega.

Konjic leži na rijeci Neretvi, 60 km od Sarajeva neposredno uz Jablaničko jezero. Nalazi

se na granici Hercegovačko - Neretvanskog i Sarajevskog kantona, okružen najvećim

planinskim masivima u Bosni i Hercegovini: Prenj (2102m), Bjelašnica (2067m) i

Bitovinja (1744m). Pripada redu prostora koji imaju veoma izraženu visinsku orografiju.

Pod pojmom Konjic obuhvatam više od hiljadu kvadratnih kilometara konjičke površine

tačnije 1.169 km2 s tim da joj je Dejtonskim sporazumom pridodata površina od 13674 ha

dijelova ranijih opština Nevesinje i Kalnovnik, čime je ujedno sa oko 27 % najveća

administrativna upravna jedninica u kantonu.Pred rat u Općini Konjic je živjelo 43.878

stanovnika pa je sa 37 stanovnika po km2 pripadala a i danas pripada redu slabo

naseljenih područja BiH, više od četrdeset hiljada stanovnika njegove općine,smještene u

južnom dijelu države BiH,u HNK kantonu,na redokraci puta Sarajevo-Mostar.

Užu lokaciju i urbanističku filozofiju Konjica karakteriziraju ove četiri geografsko

historijske odrednice:

Smještaj na granici dviju regija koje imaju svoja specifična geografska, klimatska,

ekonomska i kulturna svojstva.

Položaj na dodiru dvaju najvećih planinskih masiva Bosne i

Hercegovine ;Prenjskog masiva na jugu, te Bosansko-Hercegovačkog razvodnog gorja

Bjelašnice i Bitovinje na sjeveru.

Mikrolokacija na glavnom putnom i željezničkom pravcu (Sarajevo-Mostar) koji

povezuje Centralnu i Srednju Bosnu ali i države sjeverno sa Jadranskim morem.

Središte na velikoj rijeci u okruženju dva atraktivna jezera1

1 Općina Konjic; URBANISTIČKI PLAN GARADA KONJICA, Konjic, 1984. godine.

7

Ukupna zemljišna površina Općine Konjic, prema katastarskim podacima iznosi 108.859

ha. Predplaninsko brdsko područje od 270 do 800 m.n.v. obuhvata 63.000 ha ili 57,3 %, a

planinsko do 2000 m.n.v. 43.7 %. Čitavo podrčje Općine Konjic, prema poljoprivrednoj

reonizaciji svrstano je u III (planinski) poljoprivredni reon (nadmorska visina iznad 500

m). Primjenjujući metod zoniranja poljoprivrednog zemljišta, greška učinjena

poljoprivrednom ronizacijom bit će ispravljena, jer se znatno obradivo zemljište, uz obale

rijeke Neretve i njenih pritoka, prostire sa nižim položajima, sa obilježjima IV

(mediteranskog) poljoprivrednog reona, što ne može biti zanemareno u tržišnoj

konkurenciji na žemljšne resurse ovog područja.

Slika 2 : Zoniranje područja

8

2.2. Namjena površina

Općina Konjic je smještena između planinskih masiva čiji su pojedini vrhovi i

preko 2000 m (Bjelašnica, Bitovinja, Prenj) , a ogranci ovih masiva dolaze i do samih

rubova današnjeg grada, što predstavlja rijetkost čak i u bosnaskohercegovačkim

relacijama. Između ovih planina i brda se nalaze duboke usječene doline Neretve,

Trešanice, Bijele i nešto slabije izražene doline Tuščice, Drecelja i dr. potoka. Teren

karakteriše bogata morfologija što za posljedicu ima znatne promjene nadmorskih visina i

padova na gotovo svim prostorima koji predstavljaju potencijalne površine za

organizaciju naselja. Karakteristično je za Konjic da su prostori koji su najprihvatljiviji za

širenje grada iz više aspekata ujedno i najpovoljnija poljoprivredna zemljišta. To su

Donje Selo, Bijela i Ovčari. Zbog toga u okviru preliminarno zadane šire građevinske

zone Konjica imamo ekstremni slučaj konflikata građevinsko-poljoprivrednog zemljišta.

Površine pod šumama na Općini Konjic iznosile su 639,8 km2 u 1991. godini, ili prema

popisu 1991. godine (43.877 stanovnika) 14,6 km2 na 1000 stanovnika.

Prema procjeni 1999. godine, površine pod šumama iznosile su 537 km2 i prema broju

stanovnika (33.096), taj pokazatelj jeiznosio 16,2 km2 na 1000 stanovnika, što je

dvostruko više od svijetskog prosjeka.

Privatne šume na području Općine Konjic zauzimaju površinu od 9.066 ha. Ovim

šumama gospodari Općina Konjic. Podjeljene u 23 katastarske općine izdvojene prema

kategorijama-tipovima zauzimaju slijedeće površine

Visoke šume 5.091,36 ha

Niske šume 613,58 ha

Šikare 1.513,75 ha

Neobraslo šumsko zemljište 1.739,29 ha

Pretvorene u poljop. zemljište 108,81 ha

Pored grada Konjica u Općini postoji još 146 naselja, od kojih ni jedno nema 2.000 ili

više stanovnika. Ovaj podatak govori da je mreža naselja izrazito usitnjena. Najčešće

9

veličine sela su od 100-500 stanovnika. S tim u vezi je simptomatična i situacija sa

naseljima koja su centri mjesnih zajednica. Pored 5 gradskih mjesnih zajednica, u opštini

Konjic ima jos 23 mjesene zajednice sa seoskim odručjima, a čak 20 mjesiih zajednica

ima manje od 2.000 stanovnika, od čega je 7 sa manje od 1.000 stanovnika, a jedna je sa

manje od 500 stanovnika. Vrlo je problematična mogućnost, pri dostignutom stepenu

razvoja države da se za tako malobrojno stanovništvo brojnih mjesnih zajednica

obezbjedi sva ona društvena oprema koja bi bila neophodna za jedan zadovoljavajući

kvalitet života na selu. Stoga je sasvim razumljivo da među naseljima – centrima mjesnih

zajednica samo njih 5 pokazuju rast stanovništva, dok u ostalih broj stanovnika stagnira

ili opada.

Analiza dosadašnjeg kretanja, učešća stanovništva Općine Konjica u općinskom

stanovništvu ukazuje da bi 2010. godine čak 42 % ukupnog stanovništva bilo

koncentrisano u samom opštinskom centru. Dodaju li se tome naselja u neposrednoj

blizini Konjica, čije stanovništvo raste, koncentracija će znatno premašiti 55% do 60%

ukupnog stanovništva opštine.

U ostalom već sada područje grada Konjica sa neposrednom okolinom naseljava gotovo

44% ukupnog stanovništva opštine. Dakle, uprkos izrazito dispergovanog načina

naseljavanja i relativno malobrojnog stanovništva, sistem naselja Općine Konjic je, u

svakom pogledu vrlo polarizovan. Ovakva mreža naselja još više potencira koncentracije

stanovništva i djelatnosti prema gradu Konjicu.

Za šire područje grada koje je s obzirom na vrlo niske gustine naseljenosti u potpunosti

neekonomično u smislu snadbjevanja urbanom opremom i infrastrukturnim sistemom.

Pokazatelji za šire područje su slijedeći: gustine naseljenosti su od 25-50 st/ha, gustine

izgrađenosti od 4-6 a koeficijent izgrađenosti je zanemarljiv 0,3.

U strukturi poljoprivrednog zemljišta najveće učešće imaju oranice sa 8.940 ha

poljoprivrednog zemljišta. Na drugom mjestu su livade sa 1.392 ha ili sa 12,6%. Pašnjaci

i voćnjaci su zastupljeni podjednako: prvih je 970, a drugih 920 ha.

10

3. SOCIO-EKONOMSKI POKAZATELJI

3.1.Stanovništvo

Popis stanovništva 1991. godine na Općini Konjic zabilježio je porast od 2999

stanovnika, ili 8,6 % u odnosu na 1971. godinu. Kretanje stanovništva, domaćinstava,

aktivnog i poljoprivrednog staovništva, te zaposlenih za period 1971.-1991. godine

prikazanao je u slijedećoj tabeli :

OpisPopis Index

1981/711971. 1981. 1991.

Stanovništvo ukupno 40879 43677 43878 107

Domaćinstava 8446 9953 11359 134

Prosjek članova po domaćinstvu 4,84 4,38 3,86 79

Stanovništvo u zemlji ukupno 39916 42339 42206 105

Aktivno stanovništvo 13531 15824 17340 128

Lica sa ličnim prihodom 1542 2196 3091 200

Poljoprivredno stanovništvo u

zemlji 15721 7989 3427 21

Aktivno poljoprivredno

stanovništvo 6946 4011 1483 21

Učešće poljoprivrednog u

ukupnom stanovništvu u % 39,4 18,9 8,1 -

Učešće poljoprivrednog u

aktivnom stanovništvu 51,3 25,3 8,6 -

Zaposlenost ukupno 6122 - 9826 160

Zaposlenost od ukupnog

stanovništva u % 15,0 - 22,3 -

Zaposleni u inostranstvu 948 1338 1672 176

11

U periodu 1971.-1991. godine broj stanovnika na području Općine Konjic porastao je za

7 % i to u prvoj deceniji posmatranog perioda , a u drugoj (1981.-1991.) taj trend je

zaustavljen. Gustina naseljenosti na 1 km2 porasla je sa 37,1 na 40,3 stanovnika. Porastao

je broj domaćinstava za34 %, a smanjio prosječan broj članova domaćinstava. Povećalo

se učešće aktivnog u ukupnom stanovništvu.

Učešće poljoprivrenog u ukupnom stanovništvu smanjeno je sa 39,4 na 8,1 %. Odliv

radne snage iz poljoprivrede na Općini praćen je otvaranjem novih radnih mjesta u

gradskoj privredi. Zaposlenost je porasla u 1991. godini u odnosu na 1971 godinu za 60

%, a učešće zaposlenog u ukupnom stanovništvu u istom periodu sa 15 na 22,35 , što je

bilo na nivou republičkog prosjeka. Dio odliva radne snage iz poljoprivrede našao je

zaposlenje na privremenom radu u inostranstvu. Broj lica sa ličnim primanjima

(penzinoera) je udvostručen. Broj poljprivrednih stanovnika na 100 ha obradivog

zemljišta na Općini smanjio se sa 74,8 u 1971. godini na 16,3 u 1991. godini. Znatno se

izmjenila i starosna struktura stanovništva, kako to pokazuju i tabelarni podaci:

GodinaUkupn

o

Starosna grupa

0-9 10-

14

15-

19

20-

24

25-

34

35-

49

50-

64

65 i

više

nepozna

to

1971. 40879 9808 4828 4474 3398 5319 6807 3887 2198 160

1991 43878 6453 3570 3855 3949 7308 7834 6740 3439 730

1991/7

1107 65,8 73,9 86,1

116,

2

137,

4115

173,

4156,4 456,2

Pored blagog porasta populacije uočljiv je rast starosnih grupa od 20-65 godina i više i

drastičan pad mlađih kategorija stanovništva u 1991. u odnosu na 1971. godinu.

Produžuje se životni vijek, ali u starosnoj strukturi stanovništva smanjuju se kohorte

malđe populacije.Procese dezagrarizacije i industrijalizacije pararelno prati i razvoj

sistema obrazovanja stanovništva. Posebno to vrijedi za područje Konjica, gdje je

postojao otpor školovanju žena kod jednog djela ruralnog stanovništva. Promjene nastale

u obrazovnoj strukturi, prema polu, mogu se vidjeti između dva popisa stanovništva kaka

se vidi u slijedećoj tabeli:

12

Godin

aPol

Ukupn

o

Bez

škol.

sprem

e

Ne

zavrešna

osnova

škol.

Zavrešna škola

Nepozna

to

1-

34-7

os.obra

z

Sred.

Obra

z.

Vise

oba

z.

Visok

o

obraz.

1981. Svega

Mušk

o

Žensk

o

31181

15206

15975

8162

2367

5759

55

1

17

1

38

0

843

0

368

4

474

6

7216

4063

5692

4143

1549

485

342

143

550

403

147

95

33

62

1991. Svega

Mušk

o

Žensk

o

33855

16716

17138

5572

1291

4281

45

5

15

2

30

3

725

0

289

4

435

8

7721

4020

3701

1031

8

6771

3547

734

504

230

1044

708

336

759

377

382

Učešće stanovništva bez školske spreme starog 15 i više godina smanjeno je sa 26,1 % u

1981 godini na 16, 4 % u 1992. u kohorti stanovništva bez školske spreme žene učestvuju

sa skoro 71 % u 1981. godini, a u 1991. godini sa 76,8 %. Ako bi se primjenio

međudobni indicator nepismenosti stanovništva, koji obuhvata i kategorije sa ne

završenom osnovnom školom, kohorta stanovništvabez osnovnog obrazovanja porasala

bi na 17.143 ili 54,9 % u 1981, i na 13.284 ili 39,23 u 199. godini. Nešto drugčije

podatke o nepismenosti nudi zvanična statistika BiH., međutim savremeni indikatori

ekonomske razvijenosti i kvaliteta življenja , koje koristi zvanična svjetska

statistika( UN, UNIDO, Svjetska i Evropska banka i dr.), zahtjevaju izmjenjene ulazne

statističke podatke kojima se moraju prilagoditi statističe institucije u BiH.

13

Slika obrazovanih kategorija stanovništva, naročito onih sa visokom stručnom spremom

znatno bi se izmjenila, jer se po novim mjerilima u ovu kategoriju popisuju samo oni sa

završenim studijama biloških i primjenjenih znanosti.

Agresija na BiH 1992.-1995. godine znatno je izmjenila demografsku sliku Općine, koja

je bila područje ratnih operacija i etničkog čišćenja. Spori povratak izbjeglica i

prognanika i obnove porušenih naselja, gubitak radnih mjesta u industrijskim

preduzećima, koja sporo ili nikako obnavalju proizvodnju, nesigurnost investiranja i dugi

negativni ekonomski i politički faktori prouzrokovali su depopulaciju: broj stanovnika se

smanjio u 1999. gdini u odnosu na popis 1991. godine, aprirodni priraštaj rapidno opada,

kako to pokazuju poadci u slijedećoj tabeli u kojima je dat broj stanovnika po MZ (polna

i starosna) struktura)na Općini Konjic, stanje 31.12.1998.god:

Red.

Br.

Mjesna

zajednica

Ukupn

o

stanov

nika

Ukupno

domaćinsta

va

Polna i starosna struktura

Muški Žensk

i

0-14 15-64 65-

više

1. Bijela 1086 308 521 565 163 738 185

2. Bjelimići 1184 365 569 615 177 805 202

3. Bradina 861 248 413 448 129 585 147

4. Bulatovići 749 209 360 389 112 509 128

5. Čelebići 3164 969 1519 1645 475 2151 538

6. Čuhovići 437 128 210 227 66 297 74

7. Džepi 778 234 373 405 117 529 132

8. Glavatičevo 649 188 312 337 98 441 110

9. Grabovci 651 190 313 338 97 443 111

10. Homolje-

D.selo

910 286 437 473 136 619 155

11. Konjic(3MZ) 7247 2690 3479 3768 1087 4928 1232

12. Kralupi 574 164 276 298 86 390 98

14

13. Lisčići 432 135 207 225 65 294 73

14. Buturović

Polje

1999 625 960 1039 300 1359 340

15. Podorašac 1511 485 725 786 227 1027 257

16. Spiljani 697 181 335 362 104 474 119

17. Trešanica 3935 1451 1889 2046 590 2676 669

18. Šabići 96 26 46 50 15 65 16

19. Gorani 1057 307 507 550 158 719 180

20. Solakova Kula 690 207 332 358 104 469 117

21. Jasenik 596 178 286 310 90 405 101

22. Džanići 672 186 323 349 101 45 114

23. Seonica 915 279 439 475 137 622 156

24. Nevizdraci 955 277 459 496 144 649 162

25. Parsovići 858 260 412 446 129 583 146

26. Zabrđe 393 112 189 204 59 267 67

Ukupno: 33096 10688 15891 17205 4966 2250

1

5629

Ako uporedimo podatke iz prethodne tabele sa istim podacima u Popisu 1991. godine

vidjet cemo nagli porast populacije. U periodu 1991. -1999. godine stanovništvo Općine

Konjic se smanjilo za 25 %, a broj domaćinstava za samo 4 %; u polnoj struktri broj

muškarac je smanjen za 27, žena za 22,3 %; kohorta stanovništva mlađe starosne dobi se

svela na polovinu u odnosu na Popis 1991. godine, a starija kategorija iznad 65 godina i

više, povećala se za skoro 64 %. Trend pada prirodnog priraštaja stanovništva na Općini

započet u predratnom periodu nastavljen je, što se vidi i tabelarnih podataka slijedeće

tabele:2

2 Općina Konjic; URBANISTIČKI PLAN GARADA KONJICA, Konjic, 1984. godine.

15

GodinaŽivorođeni Umrli

Prirodni priraštaj Sklopljeni

brakoviUkupno Na 1000 st.

1989. 661 296 365 8,4 369

1990. 658 302 355 8,1 334

1991. 627 365 262 6,0 270

1996. 540 131 409 12,5 183

1997. 494 271 223 7,6 226

1998. 421 259 162 5,5 187

1999. 308 210 98 2,9 78

Drastičan pad prirodnog priraštaja ukupno na 1000 stanovnika (što vrijedi i za broj

sklopljenih brakova) nije jedini uzrok depopulacije. Izbjeglo i prognano stanovništvo na

području Općine sporo se varća, veći dio ove populacije ostaje u emigraciji ili se stalno

naseljava u drugim općinama Federacije i R. Srpseke. U ukupnom stanovništvu znatno je

učešće raseljenih lica iz susjednih općina u R. srpskoj (Gacko, Kalnovnik, Nevesinje,

Foča i dr.), koja čekaju povratak.

4. ANALIZA SAOBRAĆAJA

Općina Konjic ima veoma povoljan saobraćajno-geografski položaj ali u odnosu na

razvijenost saobraćaja, oni nisu dovoljno iskorišteni,ali ipak predstavljaju značajnu

komponentu privrednog razvoja.

4.1. Cestovni saobraćaj

16

Mrežu cestovnih saobraćajnica na području općine Konjic čine:

- magistralni put,

- regionalni put,

- lokalni kategorisani i

- lokalni nekategorisani putevi.

Može se reći da je mreža putnih saobraćajnica nerazvijena na području Općine Konjic.

Gustina putne mreže 26,5 km/100 km2 znatno je rijeđa od one u BiH,, koja je u 1991.

godini iznosila 40,8 km/100km2. Kategorije, pravci i dužine putnih komunikacija u

Općini Konjic 1991. godine mogu sevidjeti iz slijedeće tabele:

Kategorija Pravac Dužina u km

I Lokalni putevi -Bradina – Repovci-

Stojakovići

-Živašnica-Džepi-Lukomir

-Ovčari-Homolje-Ugošća

-Bilišine-Gorani-Studenci

-B.Polje-Seonica-

Višnjevica

-M-17-Ribići

-Čelebići-Idbar

Tuščica-Prevlje-Jošanica-

Bijela

Ukupno lokalni putevi

16

25

14

18

8

5

10

10

106

II Regionalni putevi

-R 435

-R 436

-R 418 b

-R 437

-R 435

-Konjic-Borci

-Borci-Argud

-Konjic-Lisičići-Seonica

-Ostrožac-Kragulj-

Ljesovik

-Borci-Ćesim

16

45

30

45

20

156

17

Ukupno regionalni putevi:

III Magistralni putevi

M 17 -Bradina-Ribići

25

Sveukupno : 287

Gustina putne mreže: 26,5km/100km2

Lokalni putevi su loši i sa rizikom prohodni za osobna vozila. Ovi putevi se ne mogu

koristiti za transport osjetljivih i lako kvarljivih voćki i povrtarskih proizvoda. Upravo

loše saobraćajne veze ruralnih naselja i poljoprivrednih gazdinstava sa tržišnim centrima

jedan su od uzroka stagnacije i opadanja voćarske proizvodnje u Gornjoj Neretvi.

Izgradnjom HA Jablanica potopljeni su i željeznička pruga, putna komunikacija Sarajevo

– Mostar i stanica nekadašnje uskotračne željeznice Ostrožac u kojoj su bili locirani

skladišta i parkirnice voća, grođa, oraha i trešanja. U posljednjih 50 godina taj voćarski i

vinogradarski kraj je odsječen od tržišta. Projekti izgradnje novih puteva koji su trebali

reon Neretvice povezati sa tržištem bili su polovični i nikad dovršeni. U toku 2000.

godine počeli su radovi na modernizaciji puta B.Polje – Kragulje, što će znatno olakšati

prevoz povrća i voća iz gravitirajućih poljoprivrednih gazdinstava.

4.2. Željeznički saobraćaj

Željezniči saobraćaj je u toku 2004/2005. godine počeo sa rekonstrukcijom već postojeće

pruge i pragova novim i savremenijim modelima željezniček infrastructure. Iako dosta

porušena željeznička stanica u Konjicu i danas je među najprometnijim, što zahvaljujući

položaju, jer je smještena na relaciji Sarajevo-Mostar-Ploče, što zbog opremljenosti.

Dolaskom novim vučnih i vučenih vozila željezničkog saobraćaja očekuje se da će doći

do još većeg stepena modernizacije cijelokupnog Željezničkog saobraćaja pa tako i

infrastructure u Općini Konjic, koja je specifiča i po prvoju Ivan Sedlo kada je u pitanju

željeznica BiH.

18

4.3. Javni gradski i prigradski saobraćaj

Općina Konjic izuzetno je tranzitno područje,tako da se može reći da je jako dobro

povezana sa svim regionalnim centrima.

U užem gradskom jezgru ne postoji gradski prevoz,mada prevozni zahtjevi iz godine u

godinu rastu.

Zato je pak grad apsolutno povezan sa svim prigradskim i ruralnim naseljim javnim

prevozom.

U Konjicu danas ostoji 5 prevozničkih kompanijaa to su:

„Konjic-bus”-Konjic

Slika 3: Dio voznog parka kompanije „Konjic-bus”

19

„Konjictrans”-Konjic

Slika 4. Autobus kompanije „Konjictrans”

„Terzić-bus”-Konjic

Slika 5:Autobus kompanije”Terzić—bus”

20

„Pripo-bus”-Konjic

Slika 6:Autobus kompanije „Pripo-bus”

„Radmanić d.o.o.”-Konjic

Slika 7:Minibus kompanije „Radmanić”d.o.o.

21

Oni ugzistiraju usprkos činjenici da je teritorija izuzetno tranzitna i da postoji

konkurencija od strane kompanija „Autoprevoz” –Mostar i „Bregava” –Stolac. Na

području općine konjic također djeluju i :

„Autoprevoz”- Mostar

Slika 8:Autobus kompanije”Autoprevoz-Bus”

„Bregava-trans”- Stolac

Slika 9.Autobus kompanije „Bregava-trans”

22

„Jablanica-bus”-Jablanica

3

Slika 10:Autobus kompanije „Jablanica Bus”

te pored navedenih i mnoge druge prevozničke,konkurentne kompanije.

Tako iz Konjica svakodnevno polaze autobusi za sve dijelove opštine i to:

Bradina

Džepi

Homolje

Gorani

Jasenik

B.Polje

Seonica

Ribići

Čelebići

Idbar

Prevlje

3 www.wikipedija.com

23

Bijela

Borci

Lisičići

Ostrožac

Što se međuopštinskih linija tiče,one su veoma česte,tako da dnevno skoro svakih pola

sata polaze autobusi za Jablanicu i Hadžiće, te za Mostar i Sarajevo.

4.4. Anketa domaćinstava

Za anketu domaćinstva potrebno je sačiniti sljedeće obrasce:

upitnik o domaćinstvu,

individualni upitnik,

upitnik o dnevnim kretanjima,

Na sljedećim stranama dati su obrasci za anketu domaćinstava:

ANKETA DOMAĆINSTVA

UPITNIK ZA DOMAĆINSTVO

Popunjava samo starješina domaćinstva

1.Redni broj domaćinstva:

2. Ukupan broj članova u domaćinstvu:

3. Ukupan broj djece mlađe od 6 godina:

4. Broj vozila koje posjeduje domaćinstvo:

Bicikl(za

odrasle):Motocikl:

Putnički

automobil:Teretna Vozila: Ostalo:

24

5. Ukupna kilometraža svih putničkih automobila u porodici za godinu dana :

km

Između zona:

Izvan zona:

Ukupno:

6. Gdje parkirate putničko vozilo u toku noći:

Označiti sa X

Javni parking

Javna garaža

Privatni parking

Privatna garaža

Ostalo

7. Ukupan prosječni mjesečni dohodak domaćinstva po svim osnovama:

Označiti sa X

DO 300 KM

OD 300DO 600 KM

OD 600 DO 900

OD 900 DO 1500 KM

OD 1500 DO 3000 KM

OD 3000 DO 5000 KM

PREKO 5000 KM

ANKETAR:

_____________________________

Slika 11. Anketa domaćinstva (upitnik za domaćinstvo)

25

ANKETA DOMAĆINSTVA

INDIVIDUALNI UPITNIK

Popunjavaju sva lica starija od 6 godina

1. Redni broj domaćinstva:

2. Redni broj anketiranog člana domaćinstva:

3. Godine starosti:

4. Da li ste zaposleni:

Označiti sa X

U stalnom radnom odnosu

Povremeno i honorarno

Nezaposleni

Penzioneri

Studenti/đaci

Djelatnost u kojoj ste zaposleni:

 Označiti sa X

01. Industrija i rudarstvo 10 .Zdrastvena i soci. djelat

02. Polj. i šum. (sa lovom i

ribom)11.Organi uprave i pravosuđa

03. Građevinarstvo 12. Finansije i osiguranje

04 .Saobraćaj13. Organi bezbjednosti i

Armija

05. Trgovina 14. Slobodne profesije

06. Ugostiteljstvo 15. Ostalo

07.Zanastvo

26

08.Stambena i kom.

Djelatnost

09. Kult.-pros.i Naučna

djelatnost

ANKETAR:

_____________________________

Slika 12. Anketa domaćinstva (Individualni upitnik)

Vrij

eme

pješ

ačen

ja

Od sredstava prijevoza do

mjesta opredjeljenja

Do sredstava prijevoza i

vrijeme čekanja

Vrij

eme

dola

ska

MINUTA

SAT

Vrij

eme

pola

ska

MINUTA

SAT

Nač

in

kret

anja

1.Pj

ešic

e

2.B

icik

l

3.M

otoc

ikl

4.

Putn

ički

aut.

5.T

aksi

6.G

rads

ki

auto

bus

7.A

uto.

rad.

Pr

eduz

eće

8.O

stal

o

27

Po m

jest

u od

lask

a

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7

.

8.

Vrs

ta a

ktiv

nost

i po

mje

stu

dola

ska

1

.Sta

nova

nje

2.R

ed.p

osao

3.Š

kolo

vanj

e

4.Sl

užbe

ne p

osje

te 5

.priv

atne

posj

ete

6.

Kup

ovin

a

7.R

ekre

acija

8.O

stal

o

Mjesto dolaska

Mjesto polaska

Redni broj kretanja

Slika 13. Upitnik o dnevnim kretanjima

Na osnovu prethodnih obrazaca izvršeno je anketiranje domaćinstava po zonama. U

narednim tabelama i dijagramima prikazani su rezultati tih anketa.

Zona I

28

02468

101214161820

Ukupan brojispitanih

dom.

Ukupan brojčlanova dom.

Ukupan brojdjece mlađe

od 6 god.

Ukupan brojPA za

domaćinstva

Ukupan brojostalih vozila

za dom.

ANKETA DOMAĆINSTVA

Upitnik za domaćinstvo- Zona I

Ukupan

broj

ispitanih

dom.

Ukupan

br.članova

domaćinstava

Ukupan br.

djece mlađe od

6godina

Ukupan br. PA

za domaćinstva

Ukupan broj ostalih

vozila po dom.

5 16 2 4 3

Ukupna

kilometraža

PA

Ukupna

kilometraža

između zona

Parkiranje noću-

Privatni parking

Parkiranje noću-

Privatna garaža

Prosječan mjesečni

dohodak

10326 3549 1 2 1000-1500

Parkiranje noću- Javni parking 4

Tabela 1: Anketa domaćinstva (Upitnik za domaćinstvo)-Zona I

Dijagram 1 : Domaćinstva u zoni I

29

Ukupan brojPA

58%

Ukupan brojostalih vozila

42%

Dijagram 2: Odnos putničkih automobila sa ostalim vozilima

ANKETA DOMAĆINSTVA

Upitnik za domaćinstvo- Zona II

Ukupan broj

ispitanih

dom.

Ukupan

br.članova

domaćinstava

Ukupan br. djece

mlađe od 6godina

Ukupan br. PA za

domaćinstva

Ukupan broj

ostalih vozila po

doma.

5 19 4 3 5

Ukupna

kilometraža

PA

Ukupna

kilometraža

između zona

Parkiranje noću-

Privatni parking

Parkiranje noću-

Privatna garaža

Prosječan

mjesečni

dohodak

9155 5900 3 1 900-1500

Tabela 2: Anketa domaćinstva (Upitnik za domaćinstvo)-Zona II

30

ANKETA DOMAĆINSTVA

Upitnik za domaćinstvo- Zona III

Ukupan broj

ispitanih dom.

Ukupan

br.članova

domaćinstava

Ukupan br. djece

mlađe od

6godina

Ukupan br. PA

za domaćinstva

Ukupan broj

ostalih vozila po

doma.

5 21 5 3 1

Ukupna

kilometraža

PA

Ukupna

kilometraža

između zona

Parkiranje noću-

Privatni parking

Parkiranje noću-

Privatna garaža

Prosječan

mjesečni

dohodak

16370 5025 4 0 600-800

Tabela 3: Anketa domaćinstva (Upitnik za domaćinstvo)-Zona III

4.5. Analiza saobraćaja- Anketiranje na vanjskom kordonu

Anketa putnika i tereta na spoljašnjem kordonu se obavlja direktnim intervjuom.

Osnovna jedinica je jedno kretanje, jedan putnik ili jedna tona tereta. Na osnovu podataka

dobivenih u anketi mogu se sagledati dnevna kretanja.

31

ANKETA NA VANJSKOM KORDONU

MJESTO: Datum: Vrijeme:

Vrsta

vozila

Odakle

putujete?

Gdje

putujete?

Količina

tereta

Nosivost

vozilaVrsta tereta

Vrsta

pakovanja

tereta

Slika 14. Obrazac za anketiranje

Razlikuju se tri forme pitanja: otvorena pitanja bez datih odgovora, poluotvorena pitanja

sa izabranim odgovorima i praznim redovima za individualno proširenje odgovora i

zatvorena pitanja sa odgovorima. Sva pitanja moraju biti jednoznačna, razumljiva i

jednakoznačajna za ispitanike. Postupak se može opisati kroz sljedeće stavke:

izrada upitnika (svaki upitnik se mora sačiniti uvažavajući opterećenje ispitanika i

zahtjeva ispitivača (anketara);

test upitnik ili pretest (uvodi se onda kada primjenjujemo do tada neprimjenjivi

upitnik);

32

planiranje štih proba (te probe mogu obuhvatiti informacije kao što su informacije

o tačnosti adresa-zastarjelost, kao i postavljanje pitanja i davanje odgovora-

potpunost odgovora);

organizacija istraživanja;

spektri grešaka, tj.njihovo formiranje (greške se mogu pojaviti slučajno ili

sistematski);

prisutne su i greške kao rezultat mjerenja.

U nastavku dat je dio istraživanja na području Općine Konjic za kretanje tereta između

zona i van zona, predstavljeno tabelarno i grafički.

Broj anketiranih

vozila

Količina

tereta(t)

Vrsta tereta Kretanja unutar

zona

Kretanja van

zonaRasuti Komadasti

4 9 2 2 3 1

Tabela 4. Ukupni rezultati ankete na vanjskom kordonu

4.6. Analiza saobraćaja-Brojanje saobraćaja na presjecima i raskrsnicama

Tipične istraživačke aktivanosti u saobraćaju pored anketa je i brojanje saobraćaja na

presjecima i raskrsnicama.

Brojanje saobraćaja na vangradskim dionicama putne mreže se vrši od 05,00 do 21,00

sat, tj. za vrijeme svjetlosti. Na vangradskim dionicama putne mreže broje se sva vozila

po kategorijama i satima u danu.

Brojanje saobraćaja na raskrsnicama se obavlja najčešće od 05,00 do 21,00 sat po

kategorijama vozila i satima u danu.

33

Brojanje saobraćaja ili putnika se vrši manuelno (obučeni brojači) i automatski. Pod

brojanjem se podrazumjeva brojanje vozila ili osoba koje se u toku jednog definisanog

vremena zadržavaju na jednoj ograničenoj oblasti (put, parkiralište, pješačka staza).Li

st b

roj:

Ostali

Trolejbusi/

Tramvaji

Autobusi

Teška

teretna

vozila

Lahka

teretna

vozila

Smje

r vož

nje:

Mje

sto

broj

:

Putn

ička

voz

ila

Motocikli

Mopedi

Vrijeme

 Sm

jer

Ostali

Trolejbusi/

Tramvaji

34

Ispi

tivan

je sa

obra

ćaja

:

vožn

je:

Mje

sto

broj

:

Autobusi

Teška

teretna

vozila

Polo

žaj m

jest

a za

br.:

Ime

broj

ača:

Lahka

teretna

vozila

Putn

ička

voz

ila

Motocikli

Mopedi

Vrijeme

Slika 13. Formular za poprečno- prosječno brojanje odvojeno za dva smjera vožnje

4.7. Analiza saobraćaja- Mobilnost

Prostorna pokretljivost stanovništva historijska je pojava čiji se oblici, intezitet, te uzroci

i posljedice tokom vremena mijenjaju sa društveno-ekonomskim razvojem. Općenito se

može reći da se razvojem društva mobilnost stanovništva povećava, a time i potrebe za

njihovim istraživanjem.

Za odabrane zone može se zaključiti da mobilnost stanovništva je uslovljena

urbanizacijom prostora, tako da je najveća mobilnost stanovništva u onoj zoni gdje je

najveći broj stanovnika, tj. u Zoni I, kao i gdje se nalazi najveći broj radnih mjesta i

35

drugih sadržaja aktivnosti. S druge strane, mobilnost ukupnog stanovništva je također i

prema gradskoj sredini,odnosno Zoni I, koja je centar privrednih, poslovnih, kulturnih i

drugih aktinvnosti. Ovo se može zaključiti na osnovu predhodne ankete koja je izvršena

po zonama.

5. ANALIZA ZAVISNOSTI SAOBRAĆAJA I URBANIH PARAMETARA

5.1. Međuzavisnosti između saobraćaja i namjene površine

Razvoj saobraćajno – prevoznog planiranja ubrzan je kada je otkrivena veza između

namjene površina i putovanja. Tako razlika u namjeni površina uzrokuje razlike u

veličini, sistemu i prostornom i vremenskom rasporedu putovanja. Prešlo se sa izučavanja

saobraćajnih tokova, na proučavanje namjene površina, gdje izvorište i odredište svih

putovanja uzrokuje te tokove.

Gradovi uveliko zavise od svojih sistema ulica pružajući usluge transporta. Mnogo puta,

ovi sistemi moraju funkcionisati iznad svog kapaciteta, s ciljem da zadovolje porast

zahtjeva za transportnim uslugama bilo za saobraćaj lakih vozila, komercialni saobraćaj,

javni prevoz, pristup različitim posjedima ili parkiranjima itd., prouzrokujući očigledne

probleme u saobraćaju čija se ozbiljnost općenito može mjeriti nesrećnim i krvavim

terminima.

Uprkos što je u posljednje vrijeme tehnološki napredak uspio projektovati i izgraditi

sistem puteva više prilagođenih vozilima koja ih koriste, kao i moderni urbanizam,

problemi saobraćaja u mnogo gradova još postoje.

Odnos između saobraćaja i namjene površine se ogleda u postojanju saobraćajnih

infrastrukturnih objekata, odnosno izgrađenost saobraćajne infrastrukture je dominantniji

36

u urbanom dijelu odabranih zona, odnosno gdje je je najveća namjena površina za

stambenu izgradnju. Anilizirajući odnos polazi od analize saobraćajnica koji je opisan u

nastavku.

Mrežu cesta i ulica na području Općine čine, prema zakonskoj regulativi slijedeće

kategorije cesta:

magistralne ceste,

regionalne ceste,

lokalne ceste i

nekategorisane ceste.

Putne komunikacije Općine Konjic dobro su uvezane sa ostalim putnim pravcima.

Postojanje optimalne cestovne mreže: magistralnih, regionalnih i lokalnih puteva,

značajno je za planiranje i razvoj općine, uopće, a posebno njen ekonomski razvoj, jer je

putna komunikacija preduvjet za bilo kakvo povezivanje i interakcije sa drugima.

Razdaljina od glavnih centara razvoja i mjesta sa najvećom naseljenošću:

Konjic-Sarajevo 64 km

Konjic-Mostar 74 km

5.2. Uticaj urbanih parametara na obim saobraćaja

Urbanizacija podrazumijeva nastanak, razvoj i povećanje gradskog stanovništva u nekoj

oblasti ili zemlji. U širem smislu ona znači i prenošenje gradskog uticaja na okolnu

seosku sredinu. Stepen urbanizacije najviši je u razvijenim zemljama gdje u gradovima

danas živi oko 75% stanovništva. Tempo urbanizacije je danas sporiji u razvijenim

zemljama, jer je prelaženje seoskog stanovništva u gradove obavljeno ranije. Zemlje u

razvoju, koje imaju malo gradskog stanovništva zahvata snažan tempo urbanizacije pa se

događaju značajne promjene u strukturi stanovništva.

Naša Zemlja, pa samim time i Općina Konjic spadaju u područja u razvoju, pa je tako

prisutan veliki stepen urbanizacije, a svakako s tim i veliki stepen mobilizacije

37

stanovništva. Sve ovo utiče i na obim saobraćaja, prije svega se misli na povećanje

korištenja putničkih automobila, kao i potreba za javnim prevozom. Dok je razvoj same

urbanizacije smanjio površine potrebne sa izgradnju saobraćajne infrastrukture, pa samim

tim postoje znatna ograničenja, a obim saobraćaja se znatno povećao čime se otežava

odvijanje saobraćaja, posebno u centralnim zonama gdje je stepen urbanizacije dostigao

maksimum.

6. ANALIZA UTICAJA NA OKOLINU

6.1. Nivo zagađenosti vazduha

Motorna vozila u gusto naseljenim mjestima zbog svoje velike brojnosti, nepovoljnih

uslova rada motora i slabe cirkulacije zraka, glavni su zagađivači zraka.

U izduvnom gasu cestovnih motornih vozila mogu se izdvojiti sljedeći neškodljivi

sastojci:

azot (N2)

vodena para (H2O)

kisik (O2)

ugljendioksid (CO2)

Štetni sastojci izduvnih gasova su :

ugljenmonoksid (CO)

ugljikovodonici (CH)

sumpor dioksid (SO2)

azotni oksidi (NOx )

olovo (Pb) i spojevi

čađ i dim.

38

6.2. Nivo buke

Buka od saobraćaja može se miješati (interferirati) sa govornom komunikacijom, može

uzemiravati spavanje i odmor (relaksaciju) i može ometati mogudnost izvršavanja

kompleksnih radova i zadataka. Istraživanja u mnogim zemljama pokazuju da je buka od

saobradaja jedan od temeljnih okolinskih neprilika u urbanim sredinama. Broj tužbi koje

primaju lokalne vlasti o saobradajnoj buci je obično manji od onih koje se tiču buke od

industrija ili čak buke od susjeda. To je vjerovatno zbog toga što nijedna osoba ili

organizacija ne može biti odgovorna za buku od saobradaja i također zbog toga što ta

buka neostavlja dugotrajne posljedice.

Otkad se buka lahko mjeri i analizira, ona se često koristi u procjenama putnih prijedloga

i nacrtima saobradajnog menadžmenta kao zamjena ostalim teže kvantificiranim

(mjerljivim) uticajima na okoliš od saobradaja kao što je zagađenje zraka. Iako drugi

mogu biti spremno mjereni, neke vlasti nemaju tehničke kompetencije da to urade.

Međutim, mala je opravdanost za ovakvo djelovanje osim u sludajevima vibracija

prouzrokovanih zračnim saobradajem. U velikoj studiji u Velikoj Britaniji zaključeno je

da nivo buke najbolje nagovještava smetnje od ovakvih vibracija, što i nije iznenađujude

je su oboje i buka i vibracije rezultat istog fizikalnog fenomena. Kriterij buke: Postoji

opdi dogovor da buka od saobradaja (i industrijska buka) može biti približno mjerena u

A-težinskim (dBA) jedinicama. Povedanje od 2 ili 3 dBA je jedva primjetno dok je

povedanje od 10 dBA približno udvostučenju glasnode. Međutim, nivoi saobradajne buke

su rijetko konstantni i zato su potrebni specifični kriteriji za kvantifikaciju promjenjivosti

nivoa. Težina problema buke je tada detrminisana vrijednošdu nivoa buke koji

prekoračuje prag ili standardnu vrijednost odabranog kriterija buke. Redovno se koriste

oba kriterija i LAeq (ekvivalentni kontinualni nivo) i LA10 (nivo zvuka prekoračen za

10% vremena u dBA) koji se usrednjavaju za određeni vremenski period. Za period od 12

sati (od 08.00 do 20.00) se često koristi LAeq, dok se za period od 18 sati (od 06.00 do

24.00) koristi LA10. U Velikoj Britaniji za dizajniranje puteva se najviše koristi LA10

(18-satni) kriterij. Međutim, LAeq kriterij je univerzalnije prihvaden i preporuden je od

strane ISO organizacije 1996 godine. Obično postoji samo mala relativna razlika između

39

vrijednosti LA10 i LAeq za specifično mjesto (LA10 je tipično 2 ili 3 dBA viši) i

validacija oba kriterija za kvantifikaciju uznemiravanja (smetnji) od saobradajne buke još

uvijek nije dobro ustanovljena. Stoga, oba kriterija i LA10 i LAeq su pogodni za

kvantifikaciju nivoa saobradajne buke, osim ako nacionalni propisi preciziraju drugačije.

Iako je poželjan onaj kriterij koji je bliže usaglašen sa uznemiravanjem i smetnjama,

razvoj takvog kriterija je otežan zbog subjektivnih razlika između ljudskih reakcija na

buku.

Buka izazvana strujom saobradaja zavisi od sljededih faktora:

Obim saobradaja i brzina;

Saobradajna kompozicija (sastav) (procenat teških komercijalnih vezila);

Nagib (uspon) puta;

Stanja saobradajnog toka (slobodni tok ili stop & go);

Površinski tip puta i nepravilnosti;

Za saobradaj slobodnog toka sa najmanje 5% teških vozila, saobradajna buka pada na

minimum na prosjednoj brzini od 30 do 40 (km/h) nezavisno od obima saobradaja (DOT,

1988). Nivo buke na mjestu prijema (primanja) je pod uticajem od:

Udaljenost od puta od mjesta prijema;

Visina mjesta prijema iznad puta;

Stanje površine tla;

Prisutnost prepreka (uključujudi i zvučne barijere) između puta i mjesta prijema;

Prisutnost obližnjih zgrada, zidova ili površina tla koje refelktuju (odbijaju) buku.

6.3. Međuzavisnost saobraćaja

Saobraćaj se je, kao posebna grana svakog društvenog sistema, puno puta dokazao

kao jedan od najvažnijih faktora društvenog i privrednog razvoja. Shodno tome, uticaj

transporta na okoliš je velik pa svakako treba istaknuti da sadašnji transportni sistemi

dugoročno nisu održivi u odnosu na okoliš, privredu i društvo u cjelini.

40

Emisije uzrokovane transportom vode ka stvaranju troposferskog ozona kojega treba

posmatrati kao još jednog uzročnika promjena globalne klime. Transport je zbog

upotrebe fosilnih goriva odgovoran za porast koncentracije toksičnih spojeva u zraku koji

ugrožavaju ljudsko zdravlje. Ti toksični spojevi proizašli iz transportnih vozila dolaze i u

vodene tokove te tako dalje zagađuju sistem. Nepovoljan utjecaj saobraćaja na okoliš

očituje se u zagađenju zraka, vode i tla, u pojavi buke i vibracija, u zauzimanju zelenih

površina i vitalnih prostora u prenapučenim regijama, u povećanju opasnosti po život i

zdravlje ljudi.

Vrijeme je kada čovjek mora postati svjestan činjenice da više ne može neograničeno i

nekontrolirano u atmosferu slati velike količine štetnih sastojaka, odnosno mora postati

svjestan činjenice da se okoliš više ne može koristiti kao odlagalište otpadnih materija.

Treba reći i to da su učestali napori međunarodne zajednice u zaštiti okoliša donijeli

mnoštvo zaštitnih mjera koje predstavljaju ograničavajući faktor daljeg razvoja

konvencionalnih oblika prometa.

Veze između saobraćaja i okoline su višedimenzionalne. Neki aspekti su nepoznati i neke

nove odluke mogu voditi do drastičnih promjena u okolišnoj politici kao što je vezano za

kisele kiše i hlorfluorkarbon u sedamdesetim i osamdesetim.

Glavne okolišne dimenzije saobraćaja vezane su za uzroke, aktivnosti, izlaze i rezultate

transportnog sistema. Uspostavljanje veza između ovih dimenzija je težak poduhvat.

Nadalje, saobraćaj je uključen u okolišne cikluse, naročito preko ciklusa ugljika.

Odnosi između saobraćaja i okoline su isto tako zakomplikovani sa dva opažanja:

- Prvo, aktivnosti saobraćaja doprinose pored mnogih vještačkih i prirodnih uzroka,

direktno, indirektno i kumulativno okolišnim problemima. U nekim slučajevima,

oni mogu biti dominantan faktor, dok je u drugim njihova uloga marginalna i

teška za ustanovljavanje.

- Drugo, aktivnosti saobraćaja doprinose na različitim geografskim skalama

okolišnim problemima, rangirani sa lokalnih (buka i emisija CO) do globalnih

41

(globalno zagrijavanje) nivoa, ne zaboravljajući

kontinentalne/nacionalne/regionalne probleme (smog i kisele kiše).

Uspostavljanje okolišne politike transporta mora podrazumijevati nivo uticaja i

geografske skale, u protivnom neke mjere mogu samo pomjeriti probleme negdje drugo.

Jedan od primjera lokalnih/regionalnih politika koje su zahtijevale izgradnju visokih

dimnjaka za sagorijevanje uglja (elektrane) su uzrokovale kontinentalnu difuziju kiselih

kiša. Tako da iako administrativni odjeli (opštine, države, provincije) imaju adekvatno

provođenje okolišnih odredaba, geografska skala rasprostiranja zagađenja (naročito

zagađivača zraka) očigledno ne poznaje granice.

Kao dodatak okolišnim uticajima mreže, saobraćaja i vidova, ekonomski/industrijski

procesi koji sadržavaju transportne sisteme moraju biti uzeti u obzir. Ovo podrazumijeva

proizvodnju goriva, vozila i materijala za konstrukcije, neki od njih su veoma energetski

intenzivni (npr aluminijum), prerade automobilskog otpada, dijelova i infrastrukture. Svi

oni imaju životni ciklus u vremenu njihove proizvodnje, korištenja i odstranjivanja. Tako

da, razmatranje veze transport - okolina bez uzimanja u obzir ciklusa u okolini i životnog

vijeka proizvoda liče pokušaju postizanja ograničenog pregleda situacije i mogu dovesti

do pogrešnih procjena i odredbi.

Radi zaštite okoline mnoge države su odlučile u zakonske odredbe uvesti propise koji

ograničavaju zagađenje okoliša uslijed izduvnih gasova motornih vozila, pošto se zna da

štete zdravlju ljudi i životinja, rastinju i okolini.

Prve države koje su uvela stroga ograničenja bile su: Australija, Japan, Švedska i SAD,

prije svega Američka država Kalifornija. Svake godine se u državama Europske

zajednice smanjuje dopuštena granica zagađenja od izduvnih gasova. Okolinska šteta od

zagađujućih materija iz zraka koje su nastale kao produkti saobraćaja i njihovi uticaji na

okoliš dati su u tabeli 5:

Zagađujuća materija Izvor/uzrok Uticaj na ljude, vegetaciju,

42

globalnu klimu i materijale

Ugljenmonoksid ( CO ) Nepotpuno sagorijevanje Otrovan, ulazi u krv, šteti

nervnom sistemu, indirektni

efekt stvaranjem ozona

Ugljendioksid (CO2) Sagorijevanje Stvaranje staklene bašte

Ugljikovodonici (CH) Nepotpuno sagorjevanje,

karburacija, isparavanje

Neki su kancerogeni,

aumulacija u tlu i hrani,

smrad, nadražuje oči i nos

Oksidi azota ((NOx) Oksidacija N2 i N-

komponenti u gorivu

Respiratorne iritacije i drugi

problemi, zakiseljavanje tla

i vode, ima visok

staklenički potencijal

Čestice, čađ Nepotpuno sagorijevanje,

ulična prašina

Respiratorna oštećenja,

sadrže različite toksične

supstance, kancerogene

smanjena asimilacija

Olovo (Pb) Dodatak benzinu Otrovan, uzrokuje nervne

tegobe

Ugljik (C) Nepotpuno sagorjelo gorivo Dim, slabi vidljivost

Tabela 5. Okolinska šteta od zagađujućih materija iz zraka – kod saobraćaja

Okolišne dimenzije transporta mogu se posmatrati i kroz sljedeće aspekte i to:

43

Uzroci. Dva glavna faktora utiču na nivo transportnih aktivnosti. Ekonomski, koji

se odnose na opšti nivo razvoja, dohodak po glavi stanovnika i transportne usluge.

Imućniji dio stanovništva proizvodi više transportnih aktivnosti nego oni manje

imućni. Korištenje zemljišta odnosi se na prostorno korištenje i lokaciju

transportnih zahtjeva.

Aktivnosti. Uključuju širok spektar faktora pokazujući korištenje transportne

infrastrukture i svih usluga koji se odnose na transport.

Izlazi. Nekoliko je faktora koje treba razmotriti. Prvi izlaz transportnih aktivnosti

su emisije ili sve vrste (ugljenmonoksid, oksidi azota, čestice itd.). U vezi sa

geografskim karakteristikama zone gdje se emisije dešavaju (slike vjetrova)

stvoreni su ambijentalni nivoi. Jednom ako su ovi nivoi povezani sa lokalnim

stanovništvom, nivoi izloženosti prema ambijentalnim nivoima su napravljeni.

Ova izloženost uglavnom ima posljedice.

7. ANALIZA MREŽE SAOBRAĆAJNICA

7.1. Geometrijske karakteristike saobraćajnice

Saobraćajna mreža sastoji se iz čvorova i grana (veza) koje spajaju čvorove. Način

prikazivanja mreža je raznovrstan zavisno od problema.Saobraćajne veze označavamo na

isti način kao i grafove. Oznaka saobraćajne mreže S=(N,A) označava mrežu u kojoj je

skup čvorova označen sa N, a skup grana između njih sa A.

Formiranje mreža može biti na raznim principima. Kod saobraćajnica razlikujemo

izvangradsku mrežu u kojoj su gradovi ili naselja čvorovi i gradsku mrežu unutar grada,

koja povezuje pojedine dijelove grada, a čvorovi su raskrsnice.

Mreže se mogu dijeliti prema raznim kriterijima, a osnovni je vezan za funkcionalne

karakteristika. U tom smislu mreže ili pojedine saobraćajnice mogu se dijeliti na:

• saobraćajnice isključivo za motorni saobraćaj

44

• saobraćajnice za mješoviti saobraćaj

• saobraćajnice za pješački saobraćaj

Prema društveno-ekonomskom značaju putevi se dijele na:

• magistralne

• regionalne

• lokalne

Magistralni putevi su državnog i međuregionalnog značaja, a na njihovim trasama mogu

biti i evropski putevi.

Regionalni putevi povezuju naselja (područja) unutar pojedinih regija, a lokalni putevi su,

uglavnom, vezani za općinska područja.

Svi ostali putevi spadaju u tzv. nekategorizovane ili posebne namjene.

Na području Općine Konjic zastupljene su sljedeće kategorije saobraćajnica:

magistralna cesta

regionalna cesta

lokalne ceste

nekategorisane ceste

željeznice

Glavnu putnu komunikaciju predstavlja magistralni put M-17.

Magistralna cesta prolazi kroz Zonu I i Zonu II, i predstavlja najvažniji putni pravac u

okviru ovih zona, dok Zona III se naslanja na ovu magistralnu cestu.

45

7.2. Karakteristike raskrsnica

Raskrsnice su mjesta presjecanja ili povezivanja dvije ili više saobraćajnice. One

predstavljaju uska grla u saobraćaju odnosno otpor u saobraćajnoj mreži.

Saobraćajni tokovi na mreži se mogu:

odvojiti iz toka,

uliti u drugi tok i

presijeći drugi tok.

Zbog tih manevara nastaju konfliktne tačke. Sa povečanjem broja konfliktnih tačaka

opada bezbjednost. Projektovanje raskrsnice se vrši na osnovu saobraćajnih tačaka.

Postoji više faktora koji utiču na sigurnost odvijanja saobraćaja na jednoj raskrsnici :

uslovi i stanje kolovoza (ugao ukrštanja, zone preglednosti, stanje kolovoza,

uređaji za usmjeravanje),

od saobraćajnih uslova (brzina, veličina i regulisanje),

od individualnih faktora (ponašanje vozača, tehnička ispravnost, vrsta vozila).

Veoma su bitna tri kriterija za projektovanje raskrsnica :

sigurnost,

kapacitet i

ekonomičnost.

Kod projektovanja raskrsnica treba se rukovoditi sa četri osnovna principa koji definišu

funkcionalnost raskrsnice.

Ti principi su: vidljivost, preglednost, prilagodljivost, protočnost.

Vidljivost - Svaki vozač kada se približava raskrsnici treba da je uoči i prilagodi brzinu.

To je moguće ako je postavljena adekvatna signalizacija i oprema za obilježavanje.

Preglednost - Preglednost raskrsnice podrazumjeva lako uočavanje raskrsnice i učesnika

u saobraćaju. U tom cilju treba izbjegavati smetnje i težiti pravougaonim raskrsnicama.

46

Prilagodljivost - Svaki vozač treba da bez poteškoća razumije vođenje tokova kroz

raskrsnicu. Treba izbjeći dvoumljenje.

Protočnost - U zoni raskrsnice ne smije biti više izmjena smjerova vožnje nego što to

zahtijeva oblik raskrsnice. Za bolju protočnost kroz raskrsnicu dobro je obilježiti

isprekidane linije saobraćajnih traka. Raskrsnice ne smiju biti predimenzinirane niti imati

previše ostrva. Ako se raskrsnica ne može izvesti u jednom nivou pristupa se izvođenju u

više nivoa.

Preglednost na raskrsnici se može maksimizirati, a izražava se zonom preglednosti

(trouglom preglednosti). Dužine zaustavnog puta direktno određuju zonu preglednosti, a

računa se po formuli:

Lz=t⋅v3,6

+ v2

254 ,27⋅( f 1±i )(m)

gdje je:

v – brzina vozila (km/h),

t – prijelazno vrijeme – vrijeme reagovanja (1,5),

f1 – koeficijent otpora klizanja tačke po kolovozu,

i – uzdužni nagib, ako je + to znači uspon, ako je – znači da se radi o padu (tg ugla).

Prilaz jednoj raskrsnici može biti posmatran kroz:

• prethodno sortiranje,

• sortiranje i

• prostor za prestrojavanje.

Prethodno sortiranje počinje na '' slobodnom potezu '', a izvodi se uz pomoć znakova

upozorenja i obilježavanja kolovoza.

Za sigurno vođenje saobraćajnih tokova na raskrsnicama potrebno je obilježiti kolovoz,

postaviti ograde za vođenje, smjerokaze i izvršiti ozelenjavanje, izvršiti označavanje

vertikalnom signalizacijom, postaviti osvjetljenje, postaviti saobraćajna ostrva itd.

Dodatno vođenje saobraćajnih traka ostvaruje se obilježavanje smjerova ispred uskih

ostrva. Raskrsnice u nivou, po pravilu, ne treba da leže na većim nagibima od 3 %, niti da

47

poprečni nagib glavne saobraćajnice treba biti veća od 3,5 %. Sporedne saobraćajnice

treba prilagoditi glavnoj. Kod rampi podužni nagib ne treba da prelazi 4% (izuzetno 5%),

a u gradskim područjima do 6 %.

Vrste raskrsnica- Raskrsnice u jednom nivou se najviše primjenjuju, ali zbog razvoja

saobraćaja, sve više u primjenu ulaze i raskrsnice u više nivoa. Primjena raskrsnica u više

nivoa slijedi poslije iskorištenja svih mogućnosti raskrsnice u jednom nivou, tj. treba

istražiti sve varijante regulisanja saobraćaja kroz raskrsnicu, te ako i tada nemamo

riješenja, graditi raskrsnicu u više nivoa.

Raskrsnice u jednom nivou imaju, relativno veliki broj presijecanja tokova. Te tačke se

nazivaju konfliktnim tačkama.

Slika 14. Broj konfliktnih tačaka na raskrsnici u jednom nivou

Najuobičajenije forme raskrsnica u jednom nivou su:

pravougla i ukrštanja pod kosim uglom,

''T'' – raskrsnica,

''Y'' – raskrsnica,

zvjezdaste raskrsnice i

Pravougaone raskrsnice- predstavljaju formu raskrsnice koja je najviše u primjeni.

Veoma je jednostavna i jasna za vozača. Povećanje kapaciteta se rješava kroz praćenje

broja saobraćajnih traka.

48

Slika 15. Pravougaona raskrsnica

Slika 16. Raskrsnica pod kosim uglom

49

Slika 17:Ukrštanje pod kosim uglom (manji ugao)

'T'' - raskrsnica¬ je jedna od lošijih formi, sa tri pravca u raskrsnici. Jedna

saobraćajnica je spojena sa drugom pod uglom 90. Tokovi kretanja vozila na

saobraćajnicama se obično znatno razlikuju. Postoji više formi ''T'' raskrsnica, a neke su

predstavljenje na slikama.

Slika 18. “T” raskrsnica

50

'Y'' – raskrsnice Tri pravca u raskrsnici mogu prilaziti pod takvim uglovima tako da se

dobije oblik ''Y'' – raskrsnice. Saobraćaj koji skreće ima daleko povoljnije uslove nego

kod ''T'' – raskrsnice. Kod ovih raskrsnica kao i kod ''T'' – raskrsnica često se primjenjuju

ostrva.

Zvjezdaste (zrakaste) raskrsnice Raskrsnice na koje dolazi pet ili više pravaca zovemo

zvjezdastim raskrsnicama. Kod raskrsnica sa pet pravaca broj skretanja je 20, a kod šest

pravaca je 30. Poseban problem je regulisanje saobraćaja.

Slika 19. Raskrsnica zvjezdastog tipa

Kružne raskrsnice - Kružna raskrsnica je takva raskrsnica u kojoj imamo ostrvo u

sredini, a oko njega saobraćajnu traku ili više njih, u koju se priključuju prilazne

saobraćajnice. Kod ove raskrsnice nema presijecanja tokova, već samo ulijevanje i

izlijevanje iz toka. Dakle, umjesto da dođe do presijecanja tokova A i B u tački O, pod

uglom , isti se kreću u krug i razlivaju se na dijelu dužine preplitanja.

Efikasnost kružne raskrsnice zavisi od:

širine prolaznog dijela, W,

51

dužine preplitanja, l,

forme i položaja razdjelnih ostrva,

poluprečnika krivina ulaznih pravaca i

oblika i veličine poluprečnika centralnog ostrva L.

Poluprečnik centralnog ostrva se može izračunati po obrascu:

R=12⋅N⋅L

π

gdje je:

N – broj saobraćajnica koje se ulijevaju,

L – razmak (međuosni) između ulijevnih saobraćajnica,

=3,14.

Razmak između saobraćajnica kod samoregulisanog kružnog kretanja ne smije biti manji

od 60 metara.

Prednost kružnog samoregulirajućeg kretanja je : racionalna organizacija pri ulijevanju

više od 4 ulice, ne postoje troškovi regulisanja saobraćaja, nema zadržavanja saobraćaja i

veća sigurnost. Nedostaci su: potrebna je izgradnja pješačkih podhodnika za intenzivniji

saobraćaj, otežan je tramvajski saobraćaj, ograničena je propusna moć, sniženje brzine

kretanja.

52

Slika 20.. Kružna raskrsnica

Za odabrane zone postoje sljedeće vrste saobraćajnih raskrsnica:

pravougla i ukrštanja pod kosim uglom,

''T'' – raskrsnica,

''Y'' – raskrsnica,

Na području Konjic nalazi se veliki broj raskrsnica različitog tipa.Prisutne su

četverokrake trokrake dvokrake zatim T raskresnice i td.Manji dio tih raskrsnica je

semaforiziran,tačnije njih dvije.

7.3. Kapaciteti

Kapacitet saobraćajnica predstavlja najveći broj vozila koja mogu proći u jedinici

vremena kroz posmatrani presjek. Kapacitet je bitan parametar pri poređenju varijanti,

odnosno pri rekonstrukciji postojećih saobraćajnica.

Planirani elementi saobraćajnica se zasnivaju na poređenju prognoziranih saobraćajnih

tokova i propusne moći saobraćajnice, odnosno omjeru protoka kroz kapacitet (Qp/Q).

53

Kvalitet saobraćajnice se može provjeriti na osnovu relacije protok-kapacitet. Propusna

moć se računa po traci, a određuje se na osnovu slijedeće relacije:

Q=60 ∙60∙ Va

=3600∙ V3,6 ∙ a

=1000 ∙ Va

( vozh

)

gdje su:

Q- propusna moć saobraćajne trake (voz/h)

V- brzina vožnje vozila (km/h)

a- sigurnosni razmak između vozila u kretanju (m)

Sigurnosni razmak „a“ između vozila u kretanju koja voze jedno iza drugog mora biti

takav da se pri naglom kočenju prednjeg vozila, vozilo koje ga slijedi može zaustaviti, a

da ne udari u njega.

Sigurnosi razmak između vozila u kretanju zavisi o stvarnim uvjetima kretanja vozila i

to: o načinu uočenja vozila, kolovoznom zastoru, vremenu reagovanja vozača i sl.

Izneseni način proračuna kapaciteta bio bi moguć, samo ako je saobraćajni tok homogen,

tj. ako su sva vozila u saobraćajnom toku jednakih tehničkih karakteristika, ako svi

vozači imaju iste psihofizičke karakteristike i ako su na svim dijelovima saobraćajnice

osigurani jednaki uvjeti. Pošto takav saobraćajni tok u stvarnosti ne postoji, pri proračunu

propusne moći, koriste se jednačine dobijene na osnovu stvarnog saobraćajnog

tokauzimajući u obzir širinu saobraćajne trake, udaljenost bočnih smetnji vidljivosti,

sigurnost, udobnost, faktor vršnog sata, strukturu saobraćajnog toka, uzdužni nagib

saobraćajnice i sl.

Danas u svijetu postoje različite metode proračuna kapaciteta saobraćajnica, a najčešće se

upotrebljavaju jednačine dobijene metodom HCM4 koja je do sada imalaviše saopćenja.

Opća jednačina za analizu praktičnog kapaciteta glasi:Q0

Q=Q 0∙ N ∙∏i=1

n

F i

4 Highway Capacity Manual

54

odnosno:

C=2200 ∙N ∙∏i=1

n

F i

gdje su:

2200- konstanta

C- kapacitet

N- broj traka

Fi- faktori redukcije (širina trake, struktura saobraćajnog toka, uspona, bočnih smetnji i

sl.)

8. IZBOR MODELA

8.1. Modeli nastajanja putovanja

Analiza nastajanja putovanja predstavlja prvu fazu u okviru četverofaznog postupka

predviđanja prijevozne potražnje. Ovom fazom se određuju faktori koji utječu na

nastajanje putovanja te se razvijaju izrazi koji služe za procjenu broja putovanja koja će

započeti i broja putovanja koja će završiti u pojedinoj prometnoj zoni promatranog

područja. Kvaliteta procjene nastajanja putovanja direktno utječe na kvalitetu procjene

ostalih faza slijednog modela (razdioba putovanja, načinska podjela i pripisivanje

putovanja).

Analizom nastajanja putovanja ustanovljuje se postojeći odnos između odgovarajućih

aktivnosti grada i prometnih kretanja da bi se pomoću tog odnosa procijenila buduća

prijevozna potražnja. Prijevozna potražnja se najčešće izražava brojem krajeva putovanja.

Naime, svako putovanje ima dva kraja, početak putovanja i završetak putovanja. Početak

putovanja predstavlja izvorište putovanja, a završetak putovanja predstavlja odredište

55

putovanja, odnosno razlikuje se nastajanje i privlačenje putovanja. Nastajanja putovanja

su najčešće vezana za kuću (bilo kao početak ili završetak), a privlačenja putovanja su

vezana za posao, trgovinu, rekreaciju itd. Zato se postupak nastajanja putovanja svodi na

projekciju broja krajeva putovanja po zonama (bilo kao broja nastajanja ili broja

privlačenja putovanja). Model stvaranja putovanja podrazumijeva modeliranje i

nastajanja i privlačenja putovanja.

Postupak analize nastajanja kretanja sastoji se u iznalaženju metoda za uspostavljanje

odgovarajuće funkcionalne zavisnosti izmedu obima kretanja i namjene površina i

socioekonomskih karakteristika jedinice posmatranja (zona) u kojoj kretanja nastaju ili se

završavaju.

Na nastajanje kretanja utiču 3 faktora:

intenzitet aktivnosti,

karakter aktivnosti,

razmještaj aktivnosti.

Analitičke metode za modeliranje nastajanja kretanja bile bi:

modeli koji utvrđuju broj kretanja u zavisnosti od razvoja područja,

modeli koji koriste regresionu analizu za utvrđivanje zavisnosti broja kretanja od

socio-ekonomskih faktora i namjene površina,

modeli unakrsne klasifikacije ili kategorijske analize.

Postupak koji se najviše koristi je zasnovan na modelu linearne regresione analize.

8.1.1 Regresiona analiza

U ovom postupku se pretpostavlja linearan trend zavisnosti između broja kretanja (Y) i

više nezavisno promjenjivih (Xi ), koja se može napisati u obliku:

56

y=b0+b1 ∙ x1+b2 ∙ x2+b3 ∙ x3+…+bn ∙ xn

Parametri b ise utvrđuju metodom najmanjih kvadrata:

∑ li=min

li=( y i− y i¿)2

gdje je :

y i−¿snimljena vrijednost

y i¿−¿modelska vrijednost

U slucaju linearne zavisnosti:

y=α+β ∙ x

Koeficijenti se računaju na sljedeći način:

β=n∑ XY−∑ X∑ Y

n∑ X2−¿¿

α=∑ Y

n−β ¿¿

Osnovne pretpostavke i ograničenja vezana za primjenu ove metode su:

podrazumjeva se linearna zavisnost između promjenjuvih,

empirijska priroda postupka ne daje uzročno posljedične veze između

promjenjivih,

pretpostavlja se da su dobijene vrijednosti koeficijenta relevantne i za budućnost.

57

8.2. Prostorna distribucuja

Pod prostornom raspodjelom kretanja podrazumijeva se utvrđivanje intenziteta kretanja

između parova zona u prostoru.

S obzirom da su saobraćajne zone definisane u prostoru, prostorna raspodjela kretanja

može se predstaviti matricom (ij) u kojoj elementi matrice ( tij) predstavljaju intenzitet

kretanja između zone (i) i zone ( j) .

U analizi postojećeg stanja ova matrica se utvrđuje anketiranjem učesnika u saobraćaju.

Za prognozu prostorne raspodjele putovanja koriste se različite metode, koje se mogu

svrstati u dvije kategorije:

modeli faktora porasta i

sintetički modeli.

U modele faktora porasta svrstavamo sljedeće:

model jedinstvenog faktora porasta,

model prosječnog faktora porasta

Fratar model

Detroit model.

8.2.1 Modeli prosječnog faktora porasta

Prognozirani broj kretanja, po ovom modelu jednak je:

58

T ij=tij ∙(F i+F j)

2

F i=T i

t i ; F j=

T j

t j

gdje je:

T ij - budući broj kretanja iz i u j,

t ij - postojeći broj kretanja iz i u j,

F i i F j - faktori porasta zone i u j,

T i i T j - ukupan prognoziran broj kretanja iz i u j,

t ii t j - ukupan postojeći broj kretanja iz i u j.

Pošto se u općem slučaju dobijene vrijednosti za ukupan broj ciljnih i izvornih kretanja

po zoni neće poklapati sa vroijednostima dobijenim modelom nastajanja kretanja

potrebno je model kalibrisati, tj. korigovati factor porasta.

Znači ako je:

T i≠ T ig i T j ≠T jg

Tada prelazimo na sljedeći korak:

T i=∑i=1

n

T i

T j=∑j=1

n

T j

i korigujemo faktore otora:

F j (k+1 )=T jg

T jk

tako da model, u sljedećoj iteraciji ima oblik:

59

T ij (k+1 )=T ijkFi(km)+F j(km )

2

Postupak se ponavlja sve dok se ne postigne:

T i=T ig i T j=T jg

Za naše odabrane zone dobijena je je matrica kretanja u postojećem stanju. Na osnovu

metode prosječnog faktora rasta prognozirati buduću razmjenu kretanja između zona.

Postojeće stanje:

Matrica razmjene kretanja zona –zona

i / j 1 2 3 4 ti F

1 5 9 12 5 31 2

2 9 3 0 2 14 2

3 12 0 7 0 19 3

4 5 2 0 5 12 1

tj 31 14 19 12 76

F 2 2 3 1

Prognoza:

Broj kretanja iz zone i i zonu j je:

T ij=tij ∙(F i+F j)

2

Faktor porasta zona i u zonu j su:

F i=T i

t i ; F j=

T j

t j

Na osnovu ovih jednačina dobija se kretanja zona-zona u budućnosti.

60

Prognozirani broj kretanja po zonama

i / j 1 2 3 4 Ti Fi

1 10 18 30 8 662,12903

2

2 18 6 0 3 271,92857

1

3 30 0 21 0 512,68421

1

4 8 3 0 5 161,3

3333

Tj 66 27 51 16 160

Fj2,1290

3

1,92857

1

2,68421

1

1,33333

3

9. POSTOJEĆI NIVO USLUGA I BRZINA

Pri vozno-dinamičkom dimenzionisanju elemenata puta primjenjuju se sljedeće vrste

brzina:

brzina vožnje (Vvož) predstavlja stvarnu brzinu kretanja vozila na kolovozu;

računska brzina (Vrač) je svaka brzina koja se upotrebljava za određivanje ili proračun

tehničkih elemenata puta;

61

dozvoljena brzina vožnje (Vdoz) je brzina koja je zakonom ili upravnim ograničenjem

određena na putu ili dionici puta;

brzina putovanja (Vput) predstavlja prosječnu brzinu vožnje koju vozila dosežu na

određenom putu;

predviđena brzina (Vpred) je računska brzina koja je određena za pojedine kategorije

puta s obzirom na saobraćajnu funkciju i uslove prostora; na osnovu ove brzine vrši se

procjena dimenzija geometrijskih i tehničkih elemenata puta;

projektna brzina (Vproj) je brzina vožnje vozila u slobodnom saobraćajnom toku po

čistom i mokrom kolovozu, u struci poznata kao V85%, koju omogućavaju pojedini

geometrijski i tehnički elementi projektovanog ili postojećeg puta; upotrebljava se kao

računska brzina za analize bezbjednosti saobraćaja i za adekvatne ispravke pojedinih

tehničkih elemenata puta;

brzina u bočnom smjeru (Vboč) predstavlja brzinu kretanja vozila u bočnom smjeru pri

promjeni saobraćajnih traka;

Procjena projektne brzine (Vdes):

Projektna brzina se procjenjuje analizom pojedinih elemenata puta. U projektu se

prikazuje kao profil projektne brzine. Utvrđena brzina ne smije da bude viša od

maksimalne dozvoljene brzine kretanja na datom putu.

Analiza se u projektu izvodi za puteve koji pripadaju grupi A i za puteve iz grupe B, gdje

predviđena brzina prelazi 70 km/h.

Ukoliko posebnom analizom nije drugačije određeno, primjenjuje se sljedeće:

za dvosmjerne puteve sa odvojenim kolovozima, gdje je Vpre < Vdoz:

Vproj = Vpred + 10 km/h (izrazita zakrivljenost trase) ili

Vproj = Vpred + 20 km/h (za istegnute trase),

za dvosmjerne puteve sa jednim kolovozom, gdje je Vpred < Vdoz:

62

max Vproj = Vdoz (za pojedinu vrstu ili kategoriju puta)

min Vproj = Vpred

Brzina u bočnom smjeru (Vboč):

Brzina u bočnom smjeru je računska količina, kojom se izračunava dužina prelaznog

područja prilikom izmjene vožnje na saobraćajnim trakama. Zavisi od širine između

saobraćajnih traka, brzine vožnje i od smjernog toka trase puta (u pravcu, u krivini).

Ukoliko posebnim uslovima nije drugačije određeno, primjenjuju se sljedeće vrijednosti:

blaga 0.7 m/s (za brzine > 70 km/h, za teška vozila, puteve u krivini);

prihvatljiva 1.0 m/s (za brzine ≤ 70 km/h, za putnička vozila, puteve u pravcu).

Brzina slobodnog toka - to je prosječna brzina saobraćaja dovoljno niska da na vozača ne

utiče prisustvo drugih vozila te kada saobraćajni znakovi i semafor na raskrsnicama nisu

prisutni ili su dovoljno udaljeni da nemaju utjecaj na izbor brzine. Vozač rijetko može

putovati ovom brzinom. Najčešće prisustvo drugih vozila ograničava brzinu kretanja zato

što razlike u brzinama između vozača su uzrokovane vozilima koja se nalaze ispred

vozača i koja ubrzavaju sa stopa i još nisu dostigla slobodnu brzinu. Kao rezultat trend

brzine vozila postaje sporiji tako da slobodna brzina je ograničena uslovima visoke

gustine saobraćaja.

Brzina trčanja - rijetko se može voziti brzinom slobodnog toka.

Većinu vremena brzinu određuje prisutnost ostalih vozila tako da se kao rezultat dobije

brzina koja je niža od brzine slobodnog toka. nastoji da umanji brzinu vozila ispod

prosječne brzine kretanja. Karakteristika brzine koja obuhvata uticaj kontrole saobraćaja

je prosječna brzina putovanja. Ova brzina se dobije tako sto se dužina segmenta dijeli sa

prosječnim vremenom putovanja. Vrijeme putovanja je vrijeme potrebno da se pređe dio

ulice uključujući sva zakašnjenja uzrokovana stopom. Prosječna brzina putovanja za

vozila na gradskoj ulici je određena razinom ispravnosti operacionog nivoa servisa.

Brzina putovanja duž segmenta, sekcije ili cijele dužine gradske ulice zavisi od brzine

63

kretanja između raskrsnica koje sadrže semafore i količine kontrole zakašnjenja izložene

raskrsnicama regulisana semaforima.

U susštini razlikujemo:

srednju prostornu brzinu:

srednju vremensku brzinu

U zavisnosti od uslova kretanja vozila u saobraćajnom toku s obzirom na stepen

interakcijskog utjecaja pri približno idealnim saobraćajnim i putnim uslovima srednja

prostorna i srednja vremenska brzina saobraćajnog toka dobijaju slijedeće, za praksu

značajne, specifične nazive:

Brzina slobodnog toka

Brzina normalnog toka

Brzina zasićenog toka

Brzina forsiranog toka

64

Slika 21. Prikaz srednje prostorne i vremenske brzine u različitim uvjetima odvijanja

prometnih tokova

Nivo usluge

Nivo usluge predstavlja osnovni pokazatelj kvaliteta saobraćajne mreže. Svaki dio mreže

pa i mreža u cjelini pruža za neku posmatranu potražnju određeni nivo usluge. Pod

nivoom usluge podrazumjevamo kvalitetu odvijanja saobraćaja, odnosno kvalitet uslova

u saobraćajnom toku.

Nivo usluge se može iskazati relacijom:

gdje su:

Q- obim saobraćaja

T- karakteristika mreže ili dijela mreže

E- prostorno, ekonomsko i okolinsko okruženje u kojem se mreža nalazi

Očekivani obim saobraćaja zavisi i od nivoa usluge, ali se obimom saobraćaja može

upravljati i putem potražnje.

65

Optimalna mreža je mreža sa karakteristikama „T“ koja za definisanu potražnju „Q“ i pri

E=const., pruža željeni (zahtjevani) nivo usluge NU.

Prema spoznajama iz HCM-a pri odvijanju saobraćajnog toka može postojati šest nivoa

usluge:

Nivo usluge A- uvijeti slobodnog toka, velikih brzina, male gustoće i pune

slobode manevrisanja;

Nivo usluge B- uvijeti slobodnog saobraćajnog toka, brzina koje su samo

djelomično ograničene gustoćom saobraćaja;

Nivo usluge C- stanje stabilnog toka, ograničenih brzina i ograničene mogućnosti

manevrisanja saobraćaja;

Nivo usluge D- stanje saobraćajnog toka koje se približava nestabilnom toku,

bitno ograničenih brzina i male mogućnosti manevrisanja;

Nivo usluge E- stanje nastabilnog toka vožnje u nizu, pri čemu je gustoća bliska

zagušenju, a protok jednak propusnoj moći, pa su mogući povremeni zastoji;

Nivo usluge F- ubrzani, prisilni tok, brzina koje su manje od kritičnih, a protok se

kreće od nule do vrijednosti koja je manja od propusne moći.

Karakteristika mreža „T“ je veoma složena, a za dati obim i strukturu saobraćaja „Q“

moguće je uspostaviti relaciju „C“ (troškovi ili vrijeme putovanja)= C(V), V brzina u

toku, V=V(Q).

Analitički izraz između baznih parametara saobraćajnog toka:

; .

g- gustina saobraćajnog toka (vozila/km).

Grafička interpretacija međuzavisnosti baznih parametara saobraćajnog toka pokazana je

na sljedećim slikama.

66

Slika 22. Relacija brzina-gustina

67

Slika 23. Tok- gustina

Slika 24. Relacija brzina-tok

68

Slika 25. Međuzavisnosti baznih parametara saobraćajnog toka iz HCM-1994.god.

69

10. ZAKLJUČAK

Kalibracija modela podrazumijeva procjenu numeričkih vrijednosti i regresione

konstante i regresionih koeficijenata. Ovo je moguće izvesti ”direktnim gledanjem” na

grafik, ali je ova metoda prilično nepouzdana. Preciznija metoda za određivanje ove

jednačine je metoda najmanjih kvadrata.

Osnovni zadatak procjene JGPP jeste: organizovati odgovarajuću organizacionu

strukturu saobraćajnog sistema koja će obezbjediti najracionalnije izvršenje usluga

prevoza putnika i zadataka koji se postavljaju u odvijanju svakodnevnog života,

usklađivanje tehnološkog procesa transporta i proizvodnje saobraćajnih usluga,

zadovoljenje svakodnevnih zahtjeva za uslugama prevoza i td.

Općina treba da posveti posebnu pažnju upravljanja prostorom u budućnosti. Ukoliko se

to ne desi mogu se pojaviti sekundarni problemi, kao što su degradacija staništa, pojava

klizišta, neriješena infrastruktura, zagađivanje i destrukcija površinskih i podzemnih

tokova, te brojni drugi problemi koji vode smanjenju kvaliteta življenja u Općini.Pitanja

okoliša treba institucionalzirati, a to se može postići samo proširivanjem nadležnosti

Općine, uspostava finansijskih mehanizama, strategija razvoja odnosa prema okolišu i

uspostava stručnog multidisciplinarnog pristupa u rješavanju pitanja okoliša i td.

Na području Općine kONJIC semaforizacija raskrsnica nije urađena shodno potrebama

protoka vozila u određenom vremenskom periodu što ima za posljedicu česte zastoje.

Jedan od pravaca u kojem se treba djelovati je i povećanje kapaciteta magistralnih

pravaca koji prolaze kroz područije općine Konjic.

Dobar, zadovoljan i uspješan prijevoz putnika na području općine Konjic može se

ostvariti uz usku saradnju predstavnika mjesnih zajednica, općine, Ministarstva

saobraćaja HNK, Zavoda za planiranje HNK i predstavnika policijske uprave.Da bi se

ovo postiglo potrebno je izvršiti sanaciju postojećih saobraćajnica, koje su namijenjene za

odvijanje javnog gradskog saobraćaja, zatim obezbejditi dovoljan broj minubusa i

autobusa s obzirom na geografski položaj Općine Konjic.

70

LITERATURA

Općina Konjic; URBANISTIČKI PLAN GARADA KONJICA, Konjic, 1984.

godine.

Općina Konjic, institut za arhitekturu, urbanizam i prostorno planiranje Sarajevo;

STUDIJA PROIZVODNJE HRANE NA PODRUČJU OPĆINE KONJIC 2001-

2015., Konjic, 2001. Godine

Općina Konjic, institut za arhitekturu, urbanizam i prostorno planiranje

Sarajevo;STRATEGIJA PRIVREDNOG RAZVOJA OPĆINE KONJIC, VODA-

OSNOVNI FAKTOR RAZVOJA OPĆINE KONJIC, Sarajevo, 2001. godine.

Općina Konjic, institut za arhitekturu, urbanizam i prostorno planiranje Sarajevo;

TURIZAM RAZVOJNA BUDUĆNOST KONJICA, Sarajevo-Konjic 2001.

godine.

HOTELIJERSKO TURISTIČKI MAGAZIN, Sarajevo septembar, 2005. Godine

hppt:// www.konjic.ba

hppt://www.google.com

71

Popis slika

Slika 1 : Geografski položaj Općine Konjic

Slika 2 : Zoniranje područja

Slika 3: Dio voznog parka kompanije „Konjic-bus”

Slika 4. Autobus kompanije „Konjictrans”

Slika 5:Autobus kompanije”Terzić—bus”

Slika 6:Autobus kompanije „Pripo-bus”

Slika 7:Minibus kompanije „Radmanić”d.o.o.

Slika 8:Autobus kompanije”Autoprevoz-Bus”

Slika 9.Autobus kompanije „Bregava-trans”

Slika 10:Autobus kompanije „Jablanica Bus”

Slika 11. Anketa domaćinstva (upitnik za domaćinstvo)

Slika 12. Anketa domaćinstva (Individualni upitnik)

Slika 13. Upitnik o dnevnim kretanjima

Slika 14. Obrazac za anketiranje

Slika 13. Formular za poprečno- prosječno brojanje odvojeno za dva smjera vožnje

Slika 15. Pravougaona raskrsnica

Slika 16. Raskrsnica pod kosim uglom

Slika 17.Ukrštanje pod kosim uglom (manji ugao)

Slika 18. “T” raskrsnica

Slika 19. Raskrsnica zvjezdastog tipa

Slika 20.. Kružna raskrsnica

Slika 22. Relacija brzina-gustina

Slika 23. Tok- gustina

Slika 24. Relacija brzina-tok

Slika 25. Međuzavisnosti baznih parametara saobraćajnog toka iz HCM-1994.god.

72

Popis tabela

Tabela 1: Anketa domaćinstva (Upitnik za domaćinstvo)-Zona I

Tabela 2: Anketa domaćinstva (Upitnik za domaćinstvo)-Zona II

Tabela 3: Anketa domaćinstva (Upitnik za domaćinstvo)-Zona III

Tabela 4. Ukupni rezultati ankete na vanjskom kordonu

Tabela 5. Okolinska šteta od zagađujućih materija iz zraka – kod saobraćaja

73

Popis dijagrama

Dijagram 1 : Domaćinstva u zoni I

Dijagram 2: Odnos putničkih automobila sa ostalim vozilima

74