LA CARTA DEL TRANSEÚNTE URBANO

LA CARTA DEL TRANSEÚNTE URBANO

EDWARD ALONSO AMAYA MONSALVE

UNIVERSIDAD NACIONAL

FACULTAD DE ARQUITECTURA

ESPECIALIZACIÓN DE DISEÑO URBANO

MEDELLÍN - ANTIOQUIA

2011

La Carta del Transeúnte Urbano 1

LA CARTA DEL TRANSEÚNTE URBANO

EDWARD ALONSO AMAYA MONSALVE

LEYENDA: PARA EL DESARROLLO DE ESTE PORTAFOLIO, SE RECOPILO INFORMACIÓN DE TEXTOS Y CHARLAS DICTADAS DURANTE ESTE

AÑO Y EL RESULTADO DEL TALLER DE DISEÑO URBANO, PARA IDENTIFICAR DIFERENTES PUNTOS DE VISTA ENFOCADOS CON LAS

CATEGORÍAS Y EL CLÚSTER UNIVERSITARIO Y CON RELACIÓN A LA PERCEPCIÓN DE LOS ESPACIOS ARQUITECTÓNICA; AUNQUE ES UN

TEMA POCO MANEJADO EN EL EJERCICIO ACADÉMICO DE LA FACULTAD, LA INVESTIGACIÓN PERMITIRÁ AL AUTOR ENTREGAR UN

ESCRITO PARA LA DIVULGACIÓN ENTRE LA COMUNIDAD ESTUDIANTIL A PARTIR DE LOS DOCUMENTOS ESTUDIADOS.

DIRECTOR DEL PORTAFOLIO: ARQ. JUAN CAMILO CASTRO

UNIVERSIDAD NACIONAL

FACULTAD DE ARQUITECTURA

ESPECIALIZACIÓN DE DISEÑO URBANO

MEDELLÍN – ANTIOQUIA

2011



CONTENIDO

1. ANTECEDENTES Y PROBLEMA .............. 6

2. JUSTIFICACIÓN ...................................... 11

2.1. DESDE EL APORTE SOCIAL DE LA ARQUITECTURA 11

2.2. DESDE LA REFLEXIÓN DE LA CIUDAD Y LA CONSTRUCCIÓN DE LA CIUDAD 12

2.3. DESDE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA SOCIEDAD ANTES QUE UNA CIUDAD 13

2.4. DESDE LA INVESTIGACIÓN EN LUGARES EMBLEMÁTICOS COMO EL CERRO EL VOLADOR. 14

2.5. CONECTAR LA FACULTAD CON LA CIUDAD DESDE LA PROFUNDIZACIÓN EN ESTAS TEMÁTICAS 14

3. OBJETIVO GENERAL ............................. 16

3.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................... 16

4. CLAUSTER UNIVERSITARIO ................... 17

5. ANÁLISIS POR CATEGORÍAS ............... 21

5.2. Comunidad Cluster ............................. 24

6. ESTUDIOS DE CASOS ............................ 25

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 73

8. BIBLIOGRAFÍA ........................................ 77


INTRODUCCIÓN

Transeúnte es la palabra que designa a quien transita o pasa por un lugar. Con ella nos referirnos a quien

recorre y habita la urbe, el espacio público, y lo transforma ocupándolo, en el que la ciudad se interpreta,

se replantea y busca una transformación; en el que queremos construir un espacio público virtual, de

intercambio y retroalimentación.

El espacio público está formado por las avenidas, las calles, las plazas y andenes. Es un lugar de

intercambios y divergencias que engloba todo aquello que concierne o afecta a los pobladores de un

lugar.

Deseamos ser una voz que emerja de la ciudadanía y de las instituciones, constituirnos en un foro en el

que queden entrelazados los intereses de quienes transitamos por la ciudad y la cambiamos con la

esperanza de tener una mejor calidad de vida.

Este esfuerzo pretende convertirse en un foro de reflexión sobre temas que tienen un lugar relevante en las

agendas gubernamentales de todo el mundo, como la movilidad no motorizada, la mejora y eficiencia

real del transporte público, la recuperación del espacio común y las repercusiones de ello en el entorno,

en el arte y en la gestión cultural.

Queremos ser un catalizador para la construcción de opiniones y fortalecer la conciencia sobre la

necesidad de establecer nuevos paradigmas de transportación y convivencia en un espacio que debe

ser accesible para todos, y que por ello demanda urgentemente la democratización de su uso, la

priorización de la movilidad colectiva sobre la individualidad automovilística, que está a punto de

colapsar la paciencia de los conductores chilangos.


Contribuir a “gestar y hacer comunidad” es el supuesto básico de Transeúnte. La apuesta es convencer a

sus lectores de que se conviertan en ciudadanos de su ciudad y a que actúen en consecuencia.

Creemos en las actividades emprendidas por el gobierno para tratar de mejorar gradualmente la forma

en que se vive la Ciudad y buscamos ser un vínculo entre el diseño urbano y el peatón. Estamos seguros

que sólo con la acción conjunta de Estado y ciudadanía es posible desarrollar políticas públicas que den

el espacio que les corresponde a quienes transitan las calles, que permitan salvaguardar la vida de quien

camina la ciudad, que sea seguro, cómodo y que los usuarios de esta ciudad, clauster o el cerro

prefieran caminar que manejar.

Queremos transitar el espacio público permanentemente, insertarnos en él y hacer política sobre él,

fortalecer la conciencia de lo que significa ser ciudadano, la participación activa de la gente en el

mantenimiento de los asuntos humanos, y lograr que cada uno de quienes poblamos esta gran ciudad

participemos en la dirección de su destino.

Este es el punto de partida, la luz verde para arrancar y catalizar nuevas políticas que mejoren nuestro

modo de vida en la ciudad y la hagan un espacio más amigable, más horizontal.


1. ANTECEDENTES Y PROBLEMA

El espacio público es uno de los principales atributos urbanos que sirve para medir la calidad de vida de

las ciudades como ejemplo tenemos Curitiba, Singapur y Barcelona que actualmente son más

competitivas gracias a su intervención y aprovechamiento en su espacio público y son reconocidas

como un modelo por su calidad de vida.

Además podemos observar cómo se ha destacado que “los principales logros que representan un

avance en las oportunidades para el desarrollo humano urbano tienen que ver con:

a) Espacio público

b) La movilidad de los ciudadanos


En espacio público, se ha avanzado en la construcción, mejoramiento y promoción de su uso. En

correspondencia con su naturaleza y su heterogeneidad la problemática del espacio público presenta

una gran complejidad:

Problema de producción y diseño: el mercado no lo produce en la cantidad, calidad y diseños

requeridos.

Problema de uso y aprovechamiento: Requiere intervención pública para preservarlo de los

aprovechamientos abusivos y la informalidad. Implica desarrollar marcos regulatorios y políticas de

inclusión económica que compatibilicen los usos comunes con la utilización económica.

Problemática del espacio público: También supone gobernabilidad para conjurar la indisciplina del

usuario, la indiferencia y el abandono. Esto implica gestión social y cooperación público-privada.

Problema de administración: su administración por el sector público requiere la creación de organismos

especializados y coordinación interinstitucional eficaz.

Organizar y diseñar una ruta accesible, siguiendo los conceptos de diseño urbano con una propuesta de

diseño adecuado, donde las ciudades han experimentado un proceso de transformación de su calidad

urbana, el diseño urbano es la principal herramienta de estas mejoras, en donde las vías públicas sean

transformadas en un lugar de prioridad para aquellos que caminan donde surgen conceptos de

estandarización de materiales y soluciones de diseño y la creación de lugares para el desarrollo

económico y la integración social.

Dejando claro que el proyecto urbano u intervención urbana como un compromiso ético, en el sentido

más amplio del término, tanto con la sociedad actual como con las futuras, donde todo proyecto urbano

es de largo plazo.


A pesar, hoy, en la

construcción de la ciudad,

vemos como la ambición se

aferra a la idea de que el

largo plazo no existe.

Quizás por ello, los planes

presentados pueden

parecer en una primera

aproximación una utopía.

Pero, la necesidad de

modificar los modos de

concebir, de realizar y de

gestionar nuestras ciudades,

sobre la base de

reestructurar los lazos

sociales y el cambio de la

naturaleza y escala de los

desafíos colectivos que se

expresan en las grandes

metrópolis, dan paso a esta

nueva forma de abordar el

diseño urbano, visto de

manera lejana y carente de

factibilidad para llevarse a cabo.


Pero, las propuestas presentadas carecen de ambición en cuanto a los programas formulados y a las

masas edificadas, por el contrario, son meras posibilidades dentro de un gama, ellas ofrecen posibles

respuestas conceptuales o teorías explicativas, posibles proyectos, e incluso, posibles resultados, todo

como parte de un proceso, que pretende socializar las mejoras necesarias para una ciudad, que quiere

entregar a sus habitantes una mejor calidad de vida.

Por lo anterior, esta carta será un instrumento de análisis, propuesta o negociación, donde se explora, se

investiga e incorpora la diversidad, de forma positiva, en relación con los principios proyectuales

explicitados. El urbanismo actual debe privilegiar estos objetivos y los contextos en los que se

desenvuelven. Paralelamente, debe concentrar sus esfuerzos en estimular a los actores públicos y

privados, para descubrir la rentabilidad económica en la materialización eficaz de tales objetivos en favor

de la comunidad.

No es posible dejar de pensar, que la ciudad ha sido, es y será el lugar de la realización plena e integral

del hombre. La ciudad es lo más trascendente al hombre, en la inmanencia de la ciudad él busca su

trascendencia. Para ello, contamos con el diseño urbano, que posibilita ofertar una adecuada cantidad

de bienes públicos, más allá de los índices de constructibilidad, ocupación de suelo o alturas de la

edificación. El éxito está asegurado con adecuadas mezclas de actividades y de habitantes, es decir,

con la heterogeneidad, tanto espacial como social.

Favorecer los desplazamientos a pie y en modos no motorizados para las distancias cortas y medias,

haremos una ciudad en la que los peatones y bicicletas cuenten con una completa red en toda la

ciudad que permita garantizar la seguridad de todos ellos, en especial del peatón. Conseguir que la

bicicleta se convierta en un modo de transporte habitual, agradable y seguro. Apoyar y priorizar los

modos de transporte más ecológicos y universales.


Hacer del transporte público una alternativa que remplace el desplazamiento en vehículo privado,

mejorando la oferta y la eficacia del transporte público y colectivo, para que consiga ser una alternativa

real al automóvil privado en distancias medias y largas, no sólo en el ámbito de la ciudad, sino en el

entorno del área metropolitana.

Diversidad de usos, al mejorar el espacio urbano y las actividades que en él se realizan para conseguir un

tejido compacto, diverso y equilibrado en el que la proximidad y la mezcla de usos sean los factores

dominantes. Ordenar y coordinar el desarrollo de la ciudad en relación al territorio que lo rodea.

Calmar el tráfico de vehículos privados y colectivos, al tranquilizar el tráfico motorizado de forma que sea

posible la convivencia con los modos más positivos para la ciudad y para los ciudadanos y se reduzca el

impacto del tráfico en la ciudad en cualquiera de sus aspectos.

En resumen, cambiar la jerarquía de prioridades actuales en las medidas a desarrollar, facilitando la

racionalización y el uso inteligente de todos los modos, cada uno en su escala óptima, que se concretaría

en:

Dar prioridad a los modos lentos y no motorizados, ambiental y socialmente más benignos, en

distancias cortas y medias para los que son los más adecuados.

Dar prioridad a los modos colectivos sobre las soluciones individuales en el resto de viajes.

Calmar el tráfico: reducir la velocidad y la intrusión del vehículo en el espacio urbano.

Diseñar la red de espacios públicos y equipamientos desde su valor de uso como espacios de la

convivencia, el ocio y el disfrute de la ciudad. Primero habitar, luego circular.


2. JUSTIFICACIÓN

Este tema de portafolio pretende realizar un aporte significativo a la transformación social del espacio

público desde el diseño urbano, mediante la generación de otros escenarios, sobre los cuales el peatón

tiene un papel importante para mejorar la circulación de la ciudad e integrar el clauster y el cerro el

Volador con la ciudad de Medellín, dado el interés actual del municipio por la recuperación de la

movilidad, en el cual el tema de la movilidad para personas no motorizadas, se convierte en prioridad

para fortalecer los objetivos de rescatar la movilidad que actualmente es un caos por el alto volumen de

vehículos y el poco espacio para el peatón y ciclista, que de manera silenciosa se han deteriorado con el

paso del tiempo, y que aún son importantes.

¿Este proyecto es de interés para la línea urbana desarrollado para la facultad en su programa de

arquitectura?

2.1. DESDE EL APORTE SOCIAL DE LA ARQUITECTURA

Re-significar conceptualmente, para brindarle a las nuevas generaciones una historia que los convierta en

dueños únicos de una ciudad propia y auténtica, en la que se sientan orgullosos y hagan parte de esa

historia y se sumen a la propuesta de hacer de ese lugar algo mejor, de todos y para todos los habitantes,

lo que debe generar seres de un inmenso valor por cada una de las cosas que puedan darse y aportar

para el beneficio de la ciudadanía; el significado del ciudadano no sería otro que aquel que está en un

lugar y no importa para nada, y si los seres ya no habitan la ciudad ¿quién quiere vivir en la ciudad?


Todos los seres son seres que construyen, que crean, que tienen opiniones, pero no es posible que todos

estén aptos y tengan el don de diseñar, de materializar las ideas; para el diseñador urbano este es su

talento, y una gran virtud que nadie le puede quitar

2.2. DESDE LA REFLEXIÓN DE LA CIUDAD Y LA CONSTRUCCIÓN DE LA CIUDAD

El Diseño urbano debe modelar la vida, y crear en todo momento una Arquitectura humana, que sea

capaz de lanzarse sin prejuicios intelectuales a los abismos del valor por el valor de las cosas en sí mismas;

de nada sirve estar en medio de grandes miserias y teniéndose todo el grueso del conocimiento para

ofrendar soluciones, quedarse con los brazos cruzados porque sencillamente el espacio público para el

peatón es costoso, no por lo que es, sino por lo que hace y eso que hace es para el hombre, para las

generaciones, y para el futuro. En sí, el Arquitecto no hace las cosas para él, las sueña, las diseña, las

construye para los demás y no en todas las ocasiones, esos para quienes se realizan las cosas, esas cosas

tan bien hechas, tan elaboradas, no le dan el valor tan inmensurable que el Arquitecto les da cuando se

sienta por largas horas en busca de hallar la forma mejor, el mejor material, la mejor iluminación, los

mejores colores y demás elementos que son su sueño, su vida y su quehacer diario. La cotidianidad del

diseñador urbano lo lleva a ser metódico, en muchas ocasiones sólido y en el peor de los casos, un ser frío

que brilla por el esmalte de su orgullo, más por lo que hace que por lo que es, y pierde el sentido del valor

de la pausa espiritual, que debe permear sus asuntos, en los cuales se supone debe haber una

comunicación sensorial con sus principios que, pese a ser un ser que habita los espacios, también los crea

y así debe seguir siendo; el Arquitecto es quien debe crear y en ese ejercicio lo mejor de todo es re-

crearse, en eso que crea para que las cosas salgan bien.


2.3. DESDE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA SOCIEDAD ANTES QUE UNA CIUDAD

Sociedad antes que ciudad……..

Poder decidir en donde nacer, en que ciudad vivir, a que familia pertenecer, en fin, jugar al papel de

auto-construirse, es el sueño de todo aquel que, inconforme de sus cosas y quizá de la vida que le toco

vivir, se cuestiona respecto a esto y para huir de sus impotencias se oculta en sus castillos de papel hechos

en el aire, que no le dejan al fin de cuenta, más que vacíos mayores al saber que lo que tiene a su

alrededor fue la decisión de otros y no la voluntad suya; siendo así, el ser humano es capaz de entrar a

discutir esto y debe reducirse a sumar sus necesidades a las de los demás, que no saben entonces en que

refugiarse. El diseñador urbano es el gran inconforme, que no se queda quieto ante la mirada fría de miles

de conceptos que lo observan quietamente desde los espacios que construyó o que quizá derribará; es el

gran inconforme, porque no habita su mundo, sus necesidades y en la mayoría de los casos su ciudad,

porque por cada calle que pasa se dice para si esta calle pudo ser así, o ese parque hubiese quedado

mejor de tal forma y así sucesivamente, para el Arquitecto todo puede ser mejor como él lo piensa, mas

no quiere decir eso que estén mal hechas, porque éste es capaz de concebir las cosas siempre mejor, lo

aprende, lo sabe o lo descubre, pero lo postula como una teoría más y la eleva al infinito, con lo que crea

mundos nuevos con ideas diversas y casi que con idiomas desconocidos. Ocurre que aquellos que

habitan los espacios de la ciudad, tienen un aporte, que por lo general no lo tienen en mente y es aquel

que no precede a nada de lo que puede ser evidente, habitan no la ciudad, sino un espacio de ella y

ésta no niega la ciudad, es de todos desde la sociedad, no porque hay clases, hay fronteras que no se

pueden cruzar olímpicamente, y estas cuestiones hace a los hombres diferentes, en medio de un lugar

que es el mismo para todos. Así que la ciudad se hace para todos y por todos y no todos la disfrutan ¿Por

qué?...los abismos estarán siempre y es necesario que estén ahí para poder elaborar soluciones en las

que el pensamiento del hombre sea levantado sobre las nubes y desaparecerlas con la cúpula de los


ideales del hombre, que son como rascacielos que nunca se quedaran quietos; muere la carne, mas no

el pensamiento, por ello el Arquitecto, como hombre que pasa en medio del bullicio y el desorden de la

situación actual que ha sido desde siempre, debe asumir su función como oyente sordo de quien se

espera un grito sereno, con el cual viaje una solución inmediata, más que un ademán de ignorancia y

arrogancia ante la necesidad de un sociedad que se muere en el polvo de sus necesidades por suplir; al

Arquitecto se le ha encomendado la misión de velar, trabajar y luchar por una calidad de vida, mas no

por una obra eterna por ser ostentosa y costosa, por lo cual debe de diseñarse la ciudad, luego de saber

cuál es la sociedad; no es posible diseñar una sociedad sin tocar primero las necesidades de quienes la

habitarán, es posible diseñar cualquier cosa luego de que se plantea la ciudad, se formulan estrategias

de ciudad y luego es la sociedad, la que pone su parte para mejorarla o para desacreditar el trabajo

hecho por el simple derecho de ser parte.

2.4. DESDE LA INVESTIGACIÓN EN LUGARES EMBLEMÁTICOS COMO EL CERRO EL VOLADOR.

El desorden, debido a la forma de distribución de algunos sitios de interés dentro del clauster o el cerro, ha

cambiado las zonas que en principio se crearon; no hay equilibrio, no hay equidad en el diseño, lo que

pone en riesgo la vida del peatón como tal, porque ya no es posible caminarlo, ¿Quien quiere caminar

un espacio que no le brinda bienestar?

2.5. CONECTAR LA FACULTAD CON LA CIUDAD DESDE LA PROFUNDIZACIÓN EN ESTAS TEMÁTICAS

El cerro y el clauster, por su ubicación estratégica en el centro de la ciudad, es de notable importancia

para cualquier proyecto que se quiera poner en marcha allí, ya que posee una gran capacidad de


convocatoria a estudiantes, turistas y habitantes, que caminan siempre a favor del comercio y de la

integración multicultural que allí se concentra.

La universidad debería permitir que sus estudiantes se aproximen al valor de la ciudad por lo que ya tiene

y no distanciarlos, generando polémicas ajenas que los separan, con nuevas cuestiones de tipo

proyectual que pongan en decadencia el valor histórico y se crea que es posible realizar obras nuevas,

cuando en realidad eso no es lo más importante para el Arquitecto, ya que el diseñador urbano debe

diseñar soluciones, construyendo valores y principios que fortalezcan la identidad social de los

ciudadanos, para lo cual se cuenta con esos seres estáticos que han visto pasar los años consigo, pero

que en verdad no han estado quietos, pues la historia habla por ellos y todo lo que dicen es que han

estado ahí desde hace mucho y que no se han quedado ahí, siguen avanzando a favor de la vida y el

desarrollo de los habitantes y de sus recuerdos, que se han quedado en los que ya no están y para los

que aún quedan ahí.


3. OBJETIVO GENERAL

Elaborar la carta del transeúnte urbano en el escenario urbano del Cerro El Volador y el Clauster

Universitario de la ciudad de Medellín, generando alternativas para la transformación y la recuperación

social y cultural de este lugar, desde lo perceptual y lo técnico en la arquitectura y el Diseño Urbano.

3.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Realizar una lectura del contexto histórico del cerro y el clauster y de la actualidad social, para

visualizar la transformación que ha tenido a través del tiempo.

Estudiar modelos de movilidad para peatones a nivel local, nacional e internacional, con valores

urbanos similares al definido, que hayan sido transformados a través de la movilidad.

Revisar conceptos teóricos desde la movilidad para peatones, desde lo técnico y lo sensorial,

aplicables a los espacios urbanos exteriores.

Definir las premisas y parámetros (desde un marco teórico) que se requieren para la intervención de

este espacio urbano.


4. CLAUSTER UNIVERSITARIO

En términos generales se refiere a un sistema que relaciona varios elementos para un bien general,

ubicadas en una zona geográfica limitada, unida por rasgos comunes o complementarios en torno a una

actividad o producto, se le conoce con la denominación de “clúster” en este caso universitario, es decir

en torno a la educación.

En nuestro caso podemos ver como las universidades e instituciones universitarias que están cerca del

cerro presentan largas distancias entre sí, donde podemos encontrar problemas de invasión,

construcciones subnormales, restricción de la urbanización en el borde del cerro, donde no existe

interrelación con el entorno, desarticulación e insuficiencia de espacios públicos e infraestructura, vacíos

urbanos y áreas de protección ambiental con insuficiencia de espacio público, desconexión de los

equipamientos colectivos universitarios entre sí, desarticulación vial y paisajística de la ciudad con el cerro,

carencia de vías conectoras informalidad de la vivienda estudiantil en la ciudad que no genera un

modelo de sociedad incluyente, falta de relación directa entre la comunidad universitaria que la hace

ver desarticulada, concentración de asentamientos subnormales en los bordes del cerro, vulnerabilidad

del cerro hacia una conurbación que lo ha tejido al interior sin una normatividad bien aplicada,

asentamientos en el borde del cerro que no permiten una articulación de protección para el disfrute de

los corredores naturales del volador y por lo siguiente es que el peatón se ve afectado.

Por eso debemos aprovechar los espacios geográficamente afectados e intervenirlos, aprovechar las

condiciones del cerro como eje o núcleo para proyectar intervenciones que articulen el cerro el volador

con las universidades y la ciudad. valorar los componentes ambientales como referentes y elementos de

transformación, integración de los espacios con potencial de articulación con las zonas de protección

ambiental, reconfiguración de los sistemas de movilidad, generación de proyectos de integración,

propendiendo por la creación de propuestas que den respuesta a problemáticas tales como: vivienda,

tecnología, movilidad, recreación y deporte, renovar la condición de los procesos de urbanización para


integrar a los proyectos de ciudad el corredor verde natural y a su vez ser un generador de espacio

público para el peatón que sería el principal beneficiado con este proyecto.

4.1. HIPÓTESIS:

Recomposición de la espacialidad publica desde los elementos constitutivos de la infraestructura y la

arquitectura acompañada de una integralidad con la sociedad.

4.2. INTENSIÓN:

Generar un modelo de universidad compacta orientada al desarrollo urbano atraves de estrategias de

inclusión de las determinantes de la infraestructura y la arquitectura del territorio, formando conexiones de

integración que den respuesta a un proyecto urbano.

4.3. SENTIDO:

Proyectar un modelo integral que articule a Medellín como ciudad universitaria a su tradición y cultural,

armonizada con las categorías que dan forma al territorio.

4.4. ASPECTOS REFLEXIVOS DESDE DIFERENTES CONTEXTOS

Generar un modelo de Clauster como organizador de la ciudad universitaria en torno

al cerro el volador y para esto nos basaremos en el análisis por categorías.

4.4.1. Geografía: localización, limites, relieve, hidrografía, altimetría y clima.

Problema: altas pendientes en el cerro, problemas de invasión, construcciones

subnormales, restricción de la urbanización en el borde del cerro.

Hipótesis: Aprovechar Los Espacios Geográficamente Afectados e Intervenirlos.


4.4.2. Morfología: tipologías, nolly, perfiles, trama Urbana (Tipos de Trazado).

Problema: no existe interrelación con el entorno, desarticulación e insuficiencia de

espacios públicos e infraestructura.

Hipótesis: aprovechar las condiciones del cerro como eje o núcleo para proyectar

intervenciones que articulen el cerro el volador con las universidades y la ciudad.

4.4.3. Paisaje: natural, artificial y urbano.

Problema: vacíos urbanos y áreas de protección ambiental con insuficiencia de

espacio público.

Hipótesis: valorar los componentes ambientales como referentes y elementos de

transformación.

4.4.4. Infraestructura: equipamientos colectivos, espacio público, movilidad y

servicios públicos.

Problema: desconexión de los equipamientos colectivos universitarios entre sí,

desarticulación vial y paisajística de la ciudad con el cerro y carencia de vías

conectoras

Hipótesis: Integración de los espacios con potencial de articulación con las zonas

de protección ambiental, reconfiguración de los sistemas de movilidad.


4.4.5. Sociedad: mapa colectivo, organización, política,

población – religión, actividad económica y uso del suelo

Problema: informalidad de la vivienda estudiantil en la ciudad que no

genera un modelo de sociedad incluyente y falta de relación directa

entre la comunidad universitaria que la hace ver desarticulada.

4.4.6. Arquitectura: vivienda, espacio público, tipología

constructiva, patrimonio arquitectónico y orden publico

Problema: concentración de asentamientos subnormales en los bordes

del cerro, vulnerabilidad del cerro hacia una conurbación que lo ha

tejido al interior sin una normatividad bien aplicada, asentamientos en el

borde del cerro que no permiten una articulación de protección para el

disfrute de los corredores naturales del volador por parte de los peatones.


5. ANÁLISIS

Medellín es una ciudad y municipio colombiano capital

del departamento de Antioquia. Se localiza en el

noroccidente del país en el centro del Valle de Aburra,

que se ubica en la Cordillera Central, y el cual está

atravesado por el río Medellín. Cuenta, según cifras

estimadas por el DANE, con una población de 2.636.101

habitantes para el año 2010, lo que la convierte en la

segunda ciudad más poblada de Colombia. Por su

parte, el área metropolitana de la ciudad, conformada

además de Medellín por otros 9 municipios, tiene una

población estimada para el 2011 de 3.740.000 personas,

siendo ésta la segunda aglomeración urbana del país.

Como capital del departamento, Medellín alberga las

sedes de la Gobernación de Antioquia, la Asamblea

Departamental, el Tribunal Departamental, el Área

Metropolitana y la Fiscalía General. También se

asientan en ella numerosas empresas públicas e

instituciones y organismos del estado colombiano. En el

plano económico es una urbe con gran dinamismo,

destacada como uno de los principales centros

financieros, industriales, comerciales y de servicios de

Colombia, y por ser la sede de numerosas empresas

nacionales e internacionales, principalmente en los

http://es.wikipedia.org/wiki/Valle_de_Aburr%C3%A1

http://es.wikipedia.org/wiki/Cordillera_Central_(Colombia)


sectores textil, confecciones, metalmecánico, eléctrico

y electrónico, telecomunicaciones, automotriz,

alimentos y salud.

La ciudad es notable por igual como uno de los

principales centros culturales de Colombia. Es sede de

importantes festivales de amplia trayectoria y

reconocimiento a nivel local, nacional e internacional.

Asimismo, se caracteriza por su copiosa actividad

académica y científica, lo que le ha valido ser

reconocida como ciudad universitaria y del

conocimiento, y dado además que también en ella se

asientan algunas de las universidades colombianas más

importantes.

5.1.1. Configuración de la ciudad actual

El Plan Piloto de Medellín, elaborado en 1950 por los

arquitectos extranjeros Paul Wiener y José Luis Sert,

recomendó la canalización del río, el control de los

asentamientos en las laderas, el montaje de la zona

industrial de Guayabal, la articulación de la ciudad en

torno al río, la construcción de la zona deportiva

del estadio Atanasio Girardot y del Centro

Administrativo La Alpujarra.

Por estos mismos años, como resultado de los conflictos

políticos nacionales, continuaron llegando oleadas de


inmigrantes. Pronto, el Plan Piloto se vio desbordado por la realidad de una población que se triplicó en 20

años, pasando de 358 189 habitantes, en1951, a 1 071 252, en 1973. La construcción tuvo gran dinamismo

en ese periodo y buena parte de las laderas de la ciudad empezaron a ser ocupadas por los habitantes

que, llegados del campo, no tenían la posibilidad de acceder a créditos para vivienda. Muchas de las

edificaciones antiguas del centro, y aun las de principios del siglo XX, fueron demolidas para dar paso a

edificios altos que fueron destinados a oficinas y vivienda, entre ellos el de Coltejer, símbolo de la ciudad.

El sector textil se modernizó bastante en este periodo y se consolidó de forma definitiva la vocación

industrial de la ciudad.

5.1.2. Urbanismo

Medellín, al estar ubicado en un estrecho valle rodeado por montañas, cuenta con un espacio limitado,

lo que ha obligado a que en las últimas décadas el crecimiento de la ciudad cuente con dos

características principales; la primera consiste en un crecimiento vertical, y la segunda en un crecimiento

lateral ocupando las laderas de las montañas de forma desordenada y sin continuidad en la trama vial.

Los edificios más altos de "la capital de la montaña" (como se le conoce a Medellín) se encuentran

principalmente en el centro de la ciudad. Sin embargo en el sector de El Poblado localizado en las

laderas sur-orientales, se encuentra la mayor cantidad de edificios, generalmente residenciales aunque

también comerciales y de servicios. Por lo general, aquellos edificios están entre los 20 y los 30 pisos de

altura, es un claro ejemplo del crecimiento vertical que está dándose en la ciudad.

La comuna Laureles - Estadio, se ubica en una de las partes planas del valle, es otro sector de las clases

más pudientes de Medellín, y también es otro ejemplo del crecimiento vertical, pero a diferencia del

poblado el cual es un sector semicampestre, Laureles – Estadio es un sector más urbano y desde sus

comienzos se desarrolló de manera planeada, generando nuevos conceptos urbanos muy innovadores

para su época, y actualmente está sufriendo cambios en su tipología de vivienda, pasando de las casas

unifamiliares a los edificios multifamiliares de 7 pisos.


5.2. Comunidad Cluster

Con el crecimiento de la economía y de las exportaciones, varios retos surgieron para la industria

de Antioquia y Medellín: diversificar la base exportadora, desarrollar un recurso humano avanzado,

mejorar las condiciones internas para inversión extrajera. Antioquia es el departamento más exportador

de Colombia, por lo cual se incluyeron cerca de 500 nuevas posiciones arancelarias en el portafolio

exportador y se pasó de 990 a 1750 empresas exportadoras en el último quinquenio. Una buena

proporción de estas empresas pertenece a la primera Comunidad CLÚSTER de Colombia, creada con el

apoyo de la Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia y la Alcaldía de Medellín, y a la que

pertenecen cerca de 21 000 empresas con una participación del 40 por ciento de las exportaciones

totales, el 25 por ciento del PIB regional y el 40 por ciento del empleo del Área Metropolitana.

Los clusters son entendidos como una concentración geográfica de empresas e instituciones que

interactúan entre sí y que al hacerlo crean un clima de negocios para mejorar su desempeño,

competitividad y rentabilidad.

Energía eléctrica, textil/confección, diseño y moda, construcción, turismo de negocios, ferias y

convecciones, son los clusters que están construidos.

Además se espera que en el mediano plazo el sector Salud haga parte de la Comunidad Cluster, y para

ello se vienen realizando diversas acciones que buscan consolidar la actividad y obtener un mayor

conocimiento de sus dinámicas económicas y empresariales.


6. ESTUDIOS DE CASOS

6.1. Stockholmsporten / Erik Giudice Architects

Arquitectos: Erik Giudice Architects

Ubicación: Estocolmo, Suecia

El centro del proyecto es un puente peatonal y de bicicletas que conecta los barrios y el sector rural con

los cuatro lados de la carretera, una pieza de arte y un hito escultural: un nuevo símbolo para Estocolmo.

La pieza de arte interactúa con el magnífico paisaje y crea una conexión en tiempo y espacio entre

naturaleza, ciudad e infraestructura. El puente se convierte en una pasarela y un lugar de encuentro

donde lo espectacular y la vida diaria están relacionados.

La materialidad del puente varía dependiendo de la posición del movimiento, posición y velocidad de los

observadores. El puente puede ser visto desde diferentes perspectivas: hacia la topografía ondulante de

Järvafields aparece como una pieza de arte en el terreno, desde las carreteras es percibido como una

escultura dinámica, desde los cruces peatonales y de bicicletas el puente crea una experiencia cinética,

y por la noche se convierte en una instalación de iluminación.

La malla metálica que forma la piel del puente, dependiendo de la geometría en algunos casos, parece

casi traslúcida, y en algunos ángulos como maciza. El tejido atrapa la luz y los colores del medio ambiente,

varias condiciones de luz durante el día y el año dan al puente un amplio rango de colores y sombras,

desde un amarillo brillante en la primavera, hasta naranjo en una puesta de sol en Septiembre y amarillo

azafrán contrastando con la nieve invernal. Cuando cae la noche, la iluminación integrada entrega una

luz dorada cálida.

http://www.erikgiudice.com/


El tejido metálico pulido da una superficie reluciente, pero evita los reflejos que pueden causar problemas

de seguridad en la carretera. En los lados del puente, la malla de metal forma una pantalla que entrega

protección contra el viento y el clima para los peatones y ciclistas. El alto de la baranda aumenta

progresivamente desde 1.5 m en el nivel de piso hasta 3 m en la parte más alta del puente.

6.2. Desarrollo Urbano: MAPA de Intercambio, Valparaíso / LOT-EK

Memoria

La propuesta de Ascensores Valparaíso imagina un nuevo uso del sistema de ascensores existentes, en el

que sus ejes se extienden para reconectar la ciudad informal de los cerros, con la ciudad formal del

“plan” y el borde marítimo. Cada línea extendida se expande para esbozar distintas zonas de actividad,

que se desarrollan a partir de cada eje involucrando un territorio más amplio.

El proyecto opera en varios niveles: planificación urbana, zonificación programática, arquitectura, diseño

industrial, diseño gráfico y cartografía. Los distintos formatos están interconectados entre sí y se han

desarrollado de forma continua, moviéndose entre las distintas escalas, y vinculando conceptualmente

los enfoques y estrategias.

El proyecto refleja esos aspectos múltiples: consolidando en toda la ciudad el replanteamiento urbano de

los ascensores actuales, en la escala intermedia de la reactivación del eje Espíritu Santo -una suerte de

infraestructura zonificada en 3D-, en la intervención en el mismo cubículo del ascensor, y en la producción

del mapa Ascensores Valparaíso, como los mapas de metro de las grandes metrópolis.

La propuesta se enmarca en la ambiciosa meta de re-imaginar la ciudad de Valparaíso, que hasta la

apertura del Canal de Panamá en 1914 fue el puerto más importante del Pacífico Sur. La nueva

infraestructura responde a la situación actual post-terremoto, con un significativo plan de revitalización

que, a partir de la red de ascensores existentes, se enfoca en una regeneración urbana mayor a través


de la inyección de nuevas actividades, nuevos sistemas energéticos, el manejo de aguas lluvias, una

circulación integrada para favorecer el espacio público, y una nueva experiencia para el peatón.

Paso 1: el MAPA

El diseño del mapa Ascensores Valparaíso es tanto una lectura productiva de la actual infraestructura de

ascensores, como una herramienta para la ciudad y su desarrollo (para residentes, estudiantes y turistas).

Cada ascensor existente es registrado y codificado por color, su eje es estirado en dos direcciones para

llegar a las viviendas informales en los cerros por arriba y al mar por abajo (inaccesible en la actualidad).

El mapa AV muestra las líneas de ascensores coloreadas y su intersección con funciones públicas

relevantes dentro de la ciudad existente.

Paso 2: la VISION

Las líneas de color –no sólo una herramienta gráfica- son los ejes que atraviesan la compleja topografía

de la ciudad, como una infraestructura de luz, energía, manejo de aguas y circulación, para una nueva

experiencia de ciudad.

Paso 3: las LINEAS

Las líneas de color están compuestas por una combinación de circulaciones peatonales, ciclovías, vías

para skaters o sillas de ruedas, colectores de aguas lluvias de los cerros, e iluminación con energía solar.

Ellas permiten la yuxtaposición en el tejido urbano, entrelazando e interactuando tanto con la

monumental ciudad administrativa del “plan”, como con el denso pixelaje de las pequeñas viviendas que

cubren los cerros.

Paso 4: los CAMPOS


Las líneas de color se amplían para convertirse en campos de color. Se insertan nuevos programas

superpuestos sobre el tejido urbano existente. El diálogo entre lo viejo y lo nuevo crea oportunidades para

una nueva experiencia de Valparaíso. Como extensiones de la infraestructura de ascensores existentes -

que se distribuyeron ampliamente en el territorio urbano a principios de 1900 para mitigar la escarpada

topografía- los campos proponen una forma de reactivar los ascensores con un nuevo propósito más allá

del transporte.

Paso 5: ASCENSOR ESPIRITU SANTO

Seleccionamos el ascensor Espíritu Santo por su ubicación central, para probar la interacción de esta

propuesta con una serie de espacios públicos y edificios existentes en Valparaíso, como la Plaza de la

Victoria, la Biblioteca de Santiago, o el Museo La Sebastiana.

El eje verde del funicular se ha extruido en un volumen lineal que cruza la ciudad, sus espacios abiertos y

sus construcciones, adaptándose a las distintas alturas. A lo largo de este volumen, el comercio y la

cultura llenan el espacio contenido entre las ciclovías y los peatones. Las intersecciones con los edificios

existentes son reconfiguradas como nuevos espacios públicos, creando oportunidades para intercambios

programáticos o circulaciones verticales, que vinculen el espacio público elevado con la ciudad a nivel

de suelo.

El ascensor es un punto de intercambio a lo largo del campo de color. Entendido como el generador y a

la vez como la anomalía dentro del mapa habitable, las cabinas de ida y vuelta del ascensor se

conciben como una sola caja ciega partida en dos, en la que las caras resultantes de la división son las

únicas fachadas vidriadas. Al reorientar la experiencia del paseo, de la simple vista panorámica hacia el

encuentro con la otra mitad del carro –que ocurre sólo en el punto medio del recorrido- el viaje del

ascensor se centra en la interacción cara a cara de las personas (y su anticipación), ya que al subir o


bajar por la línea adivinan el funcionamiento de esta ingeniosa infraestructura de la temprana ingeniería

industrial.

Los dos extremos de la banda verde del Espíritu Santo son miradores, conexiones físicas y puntos de

acceso a la ciudad. En el cerro, la vista es hacia las áreas de expansión de la ciudad y los cerros

adyacentes. En el agua, la conexión es con el frente marítimo (actualmente cortada por lo que queda

del puerto) y la apertura hacia el Océano Pacífico.

6.3. Centro abierto de actividades ciudadanas / Paredes Pino

Arquitecto: Paredes Pino - Fernando G. Pino, Manuel G. de Paredes

Ubicación: Islas Sisargas c/v Formentera c/v Cies, Córdoba

Las ciudades en general, y en particular las de larga trayectoria histórica como Córdoba, funcionan

como grandes acumuladores en los que las vivencias y las huellas que el hombre deja sobre ellas, se

superponen, conformando un todo unitario en el que es posible ver de un modo simultáneo diferentes

periodos. Proponemos incorporar una capa capaz de ser reformulada atendiendo a las necesidades que

sus usos demanden, consciente de su condición programática flexible y temporal.

Al mismo tiempo la propuesta se plantea como un lugar de intercambio, de encuentro, de tregua y

descanso que permita sentir el espacio urbano como un oasis donde realizar una parada, un lugar que

nos libere del acelerado ritmo vital al que obliga la vida contemporánea. La ubicación muy cercana a la

estación ferroviaria del tren de alta velocidad AVE, permite aprovechar este vacío urbano como una

oportunidad única, confiriéndole el carácter y la escala necesarias para que asuma su condición de

nuevo foco de interés no sólo local, es decir circunscrito al barrio, sino como polo de atracción

ciudadano en relación con la ciudad en su totalidad.

http://www.paredespino.com/


El reto por lo tanto será el de poder dar una respuesta doble que permita al mismo tiempo resolver la

escala urbana y la humana, aquella más cercana al contacto mismo con la arquitectura. Se ha optado

por una solución que permita una gran multiplicidad de usos, teniendo en cuenta lo variado y temporal

de los mismos. La tercera condición a cumplir, la de ofrecer un espacio cubierto, protegido de las

inclemencias del tiempo, ha proporcionado un nuevo condicionante para establecer el sistema de la

propuesta.

Se plantea por tanto una solución a base de elementos circulares prefabricados que varían en altura y

diámetro y que ordenados de un modo flexible permiten una visión similar a la de un bosque urbano de

sombras. De este modo queda preservada otra condición programática la de evitar el cierre de lo

construido permitiendo una permeabilidad máxima a cota de peatón. Además de proporcionar sombra

o proteger de la lluvia los elementos prefabricados se han diseñado como un sistema completo capaz de

resolver otra serie de funciones a modo de mobiliario urbano, pueden convertirse en escenarios al aire

libre, areneros para niños, láminas de agua, construcciones con cerramiento como la cafetería los

almacenes de sillas para organizar eventos, y por supuesto como cubriciones para mercado temporal.

Se han valorado igualmente los otros puntos de vista desde los que es vista la actuación, tanto desde las

construcciones existentes como desde el puente sobre las vías, así como desde el propio Vial Norte, todas

ellas a vista de pájaro.

La posición como protectores aéreos resuelve igualmente la iluminación artificial en el mismo elemento y

permiten la evacuación del agua en su interior posibilitando su canalización hasta las zonas verdes para

aprovechar al máximo energéticamente sus condiciones geométricas. La disposición en diferentes alturas

y diámetros así como la posibilidad de dar distintos colores y texturas a sus superficies permite la

valoración de comportamientos diferentes frente a la luz y a los movimientos del aire entre las piezas.

Se piensa por tanto en un sistema en el que las estrategias vayan generando la formalización de lo

construido dando una solución unitaria a variadas y superpuestas escalas de acercamiento. Esto permite


que las modificaciones y adaptaciones, siempre necesarias en este tipo de procesos, tengan cabida

desde el principio, desde la concepción misma de la propuesta. Las nuevas necesidades y datos han

permitido un mejor ajuste del proyecto sin que su coherencia como estrategia general se haya visto

afectada. Una flexibilidad entendida por tanto desde la capacidad potencial para acomodar diferentes

requerimientos y no desde la confianza en el movimiento de las piezas arquitectónicas.

6.4. Granja Urbana Huntington / Tim Stephens

Arquitectos: Tim Stephens

Ubicación: Huntington, NY, USA

La Granja Urbana Huntington es la respuesta a una serie de cuestionamientos urgentes con respecto no

sólo al contexto de la ciudad de Huntington, sino también a otras ciudades de Long Island.

Las dos problemáticas principales a que el proyecto responde son:

1. El acceso limitado y la falta de apoyo a las prácticas sostenibles de cultivo y el cultivo de una

fuente de alimentación propia.

2. La falta de escala inherente utilizable para peatones (no orientada hacia los autos) de la calle, los

lugares donde la interacción social puede prosperar y las comunidades puedan crecer de una

manera sana y constructiva.

La Granja Urbana Huntington es un caso de estudio para un recinto urbano de agricultura que se

encuentra dentro de las comunidades existentes. El recinto y sus conceptos asociados están destinados a

ser aplicados de forma similar en otros lugares de otros municipios de Long Island.

Este caso de estudio específico se ubica en el existente parque de estacionamiento cubierto en el centro

de Huntington Township, cerca de la biblioteca pública de la ciudad, la iglesia y guardería. El objetivo

http://www.krop.com/timstephens/


principal de la Granja Urbana es promover y apoyar el acto de la creciente producción propia en un

entorno controlado. La problemática de la producción de cultivos alimentarios sostenibles sólo va a ser

más frecuente y qué mejor manera de promover la práctica, que proveer los terrenos cultivables en el

centro de los municipios, accesibles a toda la comunidad.

La Granja Urbana ofrece parcelas cultivables en una variedad de configuraciones y tamaños para

adaptarse a los usuarios individuales y a familias pequeñas o grandes grupos de la comunidad de

usuarios. En la prestación de estos terrenos de cultivo para el uso de la comunidad, el recinto se convertirá

en un centro de interacción y actividad social, algo que hace mucha falta en las comunidades

existentes.

El recinto se articula para relacionarse con el peatón, a diferencia de las condiciones existentes. Senderos

y un juego de cambios de niveles y con el sentido de la aventura y el descubrimiento de moverse a través

del recinto. Caminos y líneas convergentes a un mismo sitio estimulan las oportunidades de interacción

social.

Ser usuarios de una ubicación céntrica permite llegar a pie hasta el recinto o utilizar el transporte público

existente, en el caso de la Ciudad de Huntington, el parque de automóviles existente se ha mantenido

por fines prácticos. La Granja Urbana Huntington tiene como objetivo abrir el camino para nuevas ideas

en términos de cómo las comunidades interactúan unas con otras y cómo una red de producción sólo

pueden lograrse a través de prácticas sostenibles.

6.5. Neighbourhood Park / Cino Zucchi Architetti

Arquitectos: Cino Zucchi Architetti (Cino Zucchi, Pietro Bagnoli with Francesco Cazzola, Filippo Facchinetto)

Proyecto: Neighbourhood Park

Ubicación: San Donà di Piave, Venecia

http://www.zucchiarchitetti.com/


San Donà de Piave es una típica ciudad de la región de Veneto, donde el antiguo núcleo de un

asentamiento ha sido rápidamente rodeado por las consecuencias físicas del rápido e inesperado

crecimiento económico de los últimos treinta años. La historia del lugar está fuertemente relacionada con

la economía agrícola tradicional, y su lenta pero constante acción de manejar los elementos naturales

para objetivos utilitarios. Hoy, el área funciona como una gran explanada industrial y comercial, en un

paisaje que lo protege de las crecidas del río Piave, un parque de retail, y un sector de medio crecimiento

residencial con un pobre diseño de espacios abiertos.

Si el medioambiente histórico ha conformado en el tiempo un número de espacios públicos, cuyas

características espaciales encajan bien en la dimensión sociológica de una pequeña ciudad para vivir, la

nueva expansión falla en este sentido, generando espacios de encuentro que se confrontan con la

evolución de nuevos estilos de vida en términos de densidad, privacidad y percepción de seguridad.

El encargo de la ciudad de San Donà de Piave de diseñar un pequeño parque de barrio ubicado en el

medio de uno de estos desarrollos suburbanos, son una ocasión para experimentar en el tema de un

espacio público contemporáneo en este “paisaje del medioevo”. La información inicial fue un poco

desalentadora: un diseño pobre de la nueva calle, una solución arquitectónica mediocre para las casas,

pequeños o inexistentes servicios para dar vida al nuevo espacio, pero más que eso, el fuerte carácter

“residual” del terreno asignado al parque, con baja accesibilidad pública y separado de la calle principal

por un lote de estacionamientos.

La forma del terreno, rodeado por casas de dos a cuatro pisos ha sido rediseñado para abrirse al sur

hacia la calle principal. Al lado del acceso principal, los estacionamientos han sido girados en noventa

grados para formar una superficie en forma de poroto con pavimentos coloreados y separados del

terreno por un montículo de tierra que recalca la existencia del río. Una superficie principal dura de

pequeñas piedras actúa como elemento unificador, generando los senderos peatonales, deformándose

en su ancho, forma y nivel para convertirse en una banca, abrirse para convertirse en un auditorio, una


fuente, un lugar de encuentro para los niños, una ciclovía o un lugar para hacer picnic. Una pantalla de

madera en forma de espiral protege el sector de los juegos para los niños.

Los árboles, la iluminación y las bancas de piedras blancas perforadas por los árboles, definen el espacio

y crean diferentes microclimas en las diferentes estaciones. Un área central junto a la fuente para beber

está sombreada por árboles más densos, ofreciendo un punto más fresco en los veranos calurosos; una

banca de madera circular se extiende alrededor de un gran árbol de Roble para sentarse de manera

más informal. La altura del montículo de tierra que abraza el prado central está estudiada para proteger

el espacio del desorden que lo rodea pero no como una pantalla visual desde y hacia las casas. Varios

senderos se conectan con el espacio central, y a su vez con la estructura del barrio y de la ciudad.

La terminación del pavimento blanco, es sumamente fuerte en los días soleados (el barrio tiende a

llamarlo “Snowwhite” o “the Suntan park”), pero lentamente cambia a sombreas coloreadas con las

distintas horas y estaciones, amplificando la percepción de los eventos naturales y cambios climáticos,

como un gran reloj de sol o un paisaje reconciliando su dimensión natural con la vida diaria de la ciudad.

6.6. Parque para la Cultura y la Vida / Puerta, López y Ortiz

Arquitectos: Carlos Puerta, Diego López, Verónica Ortiz

Colaboradores: Alejandro Ospina, Pilar Arango

Ubicación: Medellín, Colombia

Planteamiento Urbano

La propuesta avoca por la generación de un gran vacío (plaza inclinada) como centro ordenador del

lugar, o núcleo que articula los diversos elementos que componen el barrio: centros comunitarios,

equipamientos deportivos, trama urbana, viviendas, entre otros. Esta proyecto público, preludia y gravita

en torno al edificio biblioteca, elemento físico que le ordena, marca e imprime carácter. Uno y otro,


edificio y superficie pública, se completan y definen mutuamente, haciendo imprescindible lo objetual

como presencia del volumen vigoroso, en el vacío estructurador.

A su vez, la estrategia permite que el espacio público como estructura urbana genere un gran núcleo de

actividad, que posibilita convocar público a dos escalas entre el barrio y la ciudad y lo inscribe además

como un escenario para las actividades culturales, lúdicas y recreativas.

El espacio público entendido como la génesis formal del proyecto, es el negativo indispensable para que

el edificio pueda cumplir su condición de marca urbana y dialogar adecuadamente con el paisaje

circundante y lejano.

La intervención se define como un plano público continúo que posibilita la continuidad y del cual emerge

un volumen, una pieza precisa, contundente que adquiere a su vez una presencia casi escultórica.

Planteamiento Arquitectónico

El concepto genera un proyecto en el cual el volumen edificado sobre el nivel cero sea mínimo

pretendiendo permitir una perspectiva vinculante con los parques inmediatos y con los referentes lejanos

como el Cerro El Picacho y el Rio Aburra. En este sentido el proyecto opera como un potente mirador

que adquiere unas características y dimensiones representativas para el sector y la ciudad.

La estrategia arquitectónica pretende insertar el mayor porcentaje del edificio en el sub-suelo recreando

artificialmente la topografía original por medio de una plaza inclinada que logra a su vez conservar la

noción de vacío, de espacio urbano por excelencia privilegiando la noción de lo público sobre la

edificado, recreando así un nueva intervención en el cual se infiltra de manera precisa un volumen que

permite crear una nueva percepción de paisaje a partir de los elementos construidos.

El proyecto recoge los elementos dispersos en el territorio y apuesta por la generación de un gran

escenario público, en el cual, el edificio es un componente del conjunto que aparece como un mojón de


sugerente fuerza plástica, articula un nuevo paisaje ordenado a partir del espacio público, y simbolizado

a partir del programa y su robustez volumétrica.

La pieza arquitectónica a su vez, presenta una condición de referente singular al generar una gran plaza

pública cubierta por el volumen suspendido donde se desarrollara todo el programa propio de la

biblioteca.

Así, este edificio-paisaje será el centro del barrio y sus fuerzas vivas, sus encuentros, sus dinámicas

cotidianas, como un telón escénico para mirar a Medellín y ser mirados por la ciudad, que encuentra en

esta nueva geografía re-creada, un recinto para el encuentro, la lúdica, la creación de conocimiento y

acontecimientos ciudadanos.








El sector proporciona el escenario perfecto para

el uso del peatón, con un estructurante

geográfico como lo es el cerro el volador que

se convierte es esa pieza detonante capas de

articular en su entorno a las universidades

publicas y privadas, generando así un nuevo

sistema que integre la quebrada la iguaná y

permita una relación del sector educativo

con los demás sectores de la ciudad.







Unidad Plaza Central, la plaza

como punto de tensión donde

confluyen el borde del cerro y

la quebrada, estructurando

el espacio y reordenando el

territorio dando cabida a nuevas

edificaciones que se insertan en

el lugar generando una relación

del trazado urbano con el cerro.









Unidad Everfit. Incluye el plan

parcial propuesto para everfit

rescatando así los espacios públicos

haciendo una adaptación al paseo

urbano, así mismo se extiende un

brazo que proporciona nuevos

espacios públicos al sector de

caribe y cruza el río buscando

una conexión con la universidad

de Antioquia y los demás espacios

públicos del sector de Carabobo norte.







Unidad Indural. integra el plan

propuesto para Indural,

aprovechando los espacios

públicos propuestos y generando

dos nuevas conexiones, la primera

con la sede de veterinaria de

la U de A y la segunda es un

brazo que se extiende por encima

de la quebrada la iguaná integrando

los barrios de el estadio y los

colores al sistema propuesto.











7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La Ciudad de Medellin. Una urbe con una enorme diversidad de servicios de salud y educación, una rica

oferta cultural, grandes oportunidades de inversión y crecimiento económico, y atractivos turísticos que

brindan un enorme potencial de calidad de vida para todos sus habitantes.

Sin embargo, las políticas recientes de los Gobiernos locales y nacional se han enfocado a impulsar un

desarrollo urbanístico centrado en el automóvil.

Este modelo de Ciudad que no es sustentable en el largo plazo y que es excluyente de una gran parte de

la población incluyendo la universitaria. Este modelo autocéntrico atenta contra la construcción del

espacio público y del disfrute de la Ciudad por todos.

Tiene también consecuencias negativas sobre la interacción social, la tolerancia y la propia construcción

de ciudadanía y democracia.

La construcción de calles, puentes, túneles y autopistas con espacios exclusivos para el automóvil (sin

banquetas y removiendo espacios verdes) son una demostración del modelo que prioriza autos sobre

personas.

Sólo aquellas personas tienen ingresos suficientes para comprar un automotor son capaces de utilizar y

tener preferencia en estos espacios públicos.

En cambio, el ciudadano a pie común y corriente termina arriesgando su vida en estos espacios para

llegar a su hogar, trabajo o sitios para cubrir sus necesidades. Se le niega el derecho a vivir la Ciudad y a

interactuar con otras personas en el espacio público.


La Ciudad parece estar más interesada en el flujo del tráfico que en el bienestar de sus habitantes.

Pavimentar o cubrir baches se vuelve una prioridad, mientras que los escasos y reducidos andenes son

olvidados por las políticas y el presupuesto. Están en condiciones deplorables: con el pavimento

quebrado, con hoyos, con obstáculos al peatón como postes de luz, señalizaciones, teléfonos, etcétera).

Una buena parte de los andenes son secuestrados como estacionamiento por automóviles particulares.

Los pasos cebra no se mantienen y la construcción de puentes peatonales para dar preferencia al

automóvil son muestras de estas políticas que favorecen a un pequeño sector de por sí beneficiado.

El automóvil, cuya velocidad es en muchas ocasiones inferior a la de un peatón, se vuelve una capsula

de egoísmo, un lugar que aísla del prójimo y del entorno. Detrás del volante, las personas creen que

tienen más derecho que otros, simplemente por tener automóvil. El automovilista se acostumbra a

despreciar a peatones, bicicletas, patinetas, así como a banquetas y espacios verdes. Unos cuantos

privilegiados intolerantes con los otros fácilmente desprecian también las decisiones de la mayoría y

acuden al autoritarismo que les beneficia, que les abre más calles para ir más rápido. Por ello, el

automovilista, al sufrir y no disfrutar de la Ciudad, mina la democracia y libertad de otros ciudadanos.

La oportunidad de caminar en la Ciudad, sin importar si se es niño, discapacitado, anciano, hombre o

mujer, de manera segura y disfrutable es un derecho que todo habitante de esta metrópoli debe gozar.

Desplazarse por la Ciudad, gozándola, observándola y conviviendo en el mismo espacio con otros

contribuye a la creación de una ciudadanía solidaria y tolerante, que se ve a los ojos de manera

democrática de igual a igual.

Las empresas inmobiliarias y constructoras son en gran parte co-responsables de esta Ciudad segregada

y fría. Impulsan desarrollos habitacionales cuya lógica del miedo y desconfianza se vende como

exclusividad. Cerrados, sólo es posible acceder a ellos mediante automóviles particulares, aíslan a sus


habitantes de todo vínculo con la Ciudad: la tienda, la panadería, el café, la papelería, etc., como pasa

actualmente en el poblado, laureles, el estadio y en la ciudadela nuevo occidente por dar algunos

ejemplos.

La calle, liga indispensable entre los diversos centros habitados, es hoy un sendero para el conductor y un

borde para el peatón.

Son estas mismas empresas inmobiliarias quienes buscan terrenos, expandiendo la ciudad de manera

insustentable, e impulsando más calles y carreras para acomodar la necesidad de transportación de sus

clientes potenciales. En esta búsqueda del negocio, su falta de ética empresarial los lleva a destruir

barrios, espacios públicos, bosques, cañadas y construir calles sin espacio para peatones o bicicletas con

las más mínimas especificaciones solo por cumplir una norma y no brindan esa calidad que el peatón

necesita.

Los peatones no existimos para ellos, sólo sus clientes a quienes prometen toda clase de comodidades

con tal de vender y posteriormente defraudan quebranto nuestra calidad de vida.

Un cambio de paradigma sobre el desarrollo urbano de esta Ciudad es fundamental.

La recuperación de la calle y del espacio público tiene la misión de desarrollar vínculos fecundos de

reconocimiento mutuo y solidaridad. Cómo construimos Ciudad incide también en el propio desarrollo

democrático de nuestro país.

Por esta razón, como estudiante de diseño urbano y por medio de este trabajo se quiere construir otra

Ciudad, hoy proponemos un cluster universitario donde el transeúnte es el factor más importante para el

desarrollo de este taller y de este


La ciudadanía de recuperar de inmediato la banqueta para el peatón

democrático y las zonas verdes de la Ciudad.

Por eso en este trabajo lo que se busco fue construir una Ciudad compacta,

sustentable, menos dependiente del automóvil, con espacios públicos, un cluster

universitario donde la ciudad viva con una ciudadanía activa, tolerante y

solidaria.

En conclusión se busca que el cluster universitario sea sustentable y con rostro

humano.

https://lh4.googleusercontent.com/-YtgLw0u7Ils/TYg0QD-3mVI/AAAAAAAAAbc/SDW_XoHJ_Po/s1600/Peaton+tiene+preferencia+vivo+por+favor.jpg





8. BIBLIOGRAFÍA

EL TRANSEÚNTE Y EL ESPACIO URBANO. Isaac Joseph. Argentina: Editorial Gedisa. 1ra edición 1988

LA PERCEPCIÓN. Rock Irvin. España: Editorial labor Mayo 1985.

LA PERCEPCIÓN. Fraisse Paul y Piaget Jean. Argentina: Editorial Pardos

ARTE DE PROYECTAR EN ARQUITECTURA, Ernst Neufert. Editorial Gustavo Pili, S.A. – Barcelona edición 14.

PAISAJES RADICALES. Reinventar el paisaje exterior, Jane Amidon.

EL PENSAMIENTO VISUAL, Arnheim Rudolf.

HUMANIZACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO. Buenos Aires Gobierno de la Ciudad. Ministerio de Desarrollo

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HABITAD Y ESPACIO PÚBLICO. El caso de los vendedores informales en el espacio público físico de Bogotá.

Castañeda Alberto y Garcia Jon. Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaria de Gobierno, Instituto para la

Economía Social; PNUD, ONU-Hábitat. Bogotá 2007.


GUÍA PRÁCTICA DE LA MOVILIDAD PEATONAL URBANA. Instituto de Desarrollo Urbano. . Alcaldía Mayor de

Bogotá.

ACCESIBILIDAD AL MEDIO FÍSICO Y AL TRANSPORTE. Universidad Nacional de Colombia, Sede Santa Fe de

Bogotá, Facultad de Artes, Oficina de Proyectos.

OTRAS BUSQUEDAS

www.wikipedia.org

www.eltranseunte.org

www.medellin.gov.co/transito

http://www.wikipedia.org/

http://www.eltranseunte.org/

http://www.medellin.gov.co/transito

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LA CARTA DEL TRANSEÚNTE URBANO