1

2

LA TROCHA ANGOSTA Y LOS

CORREDORES

INTEROCEÁNICOS

La aplicación del las maquinas movidas por la fuerz a del vapor en los

diversos órdenes de la producción y del transporte fue uno de los hechos sobresalientes, sino el más importante, de la evolu ción económica y técnica de la humanidad durante el Siglo XIX.

Las consecuencias del uso del ferrocarril fueron tr ascendentales en toda la vida humana

Es necesario sabe quiénes fuimos, conocer quiénes somos para conocer que

queremos ser en el futuro, y la evolución ferroviaria nos lleva a tener la visión de

nuestras potencialidades.

Los países se hicieron grandes con el desarrollo de sus medios de

comunicación. EEUU lo hizo mediante el Plan Eisenhower, en el que su mayor

aspecto contempló la construcción de sus actuales autopistas y redes ferroviarias,

Japón en la planificación de su reconstrucción, dio su principio en caminos y

ferrocarriles. Argentina lo fue, en base el desarrollo de sus más de 42.000 km de

vías férreas

Primeramente, las redes ferroviarias se construyeron para satisfacer las

necesidades del puerto, atendiendo los requerimientos de la exportación agrícola

ganadera. El crecimiento de la República y las necesidades de atender Economías

Regionales, llevaron a establecer una visión de extender las redes hacía los

puertos atendiendo el transporte fluvial, y su vinculación con el Rio Paraná.

En este rubro se destaca el Puerto de Barranqueras, en el que la Ex Junta

Nacional de Granos construyó silos con 100.000 tn de capacidad, construcción

finalizada en septiembre de 1980 con la las obras civiles del segundo cuerpo de

40.000 tn de capacidad.

De igual manera lo hizo en los puertos de Santa Fe y Rosario para atender

las cargas interoceánicas.

3

La gestación de la red ferroviaria argentina en la cronología de los tiempos se

desarrolla de acuerdo se indica:

Gestación Año Long. Parcial Long. acumulada

1857 9.8 Km 9.8 Km Estación del Parque (Teatro Colón)

– Floresta (FFCC del Oeste)

1870 762 Km 772 Km

1880 5.064 Km 5.836 Km Córdoba a Tucumán (FCN)

1890 3.551 Km 9.397 Km 3millones de pasajeros y cerca de

1 millón de carga

1900 7.113 Km 16.500 Km 18 millones de pasajeros y 11,8

millones de cargas

1910(*) 10.638 Km 27.138 Km

1915 5.862 Km 33.000 Km 10º en el mundo

1947 9.700 Km 42.700 Km

1957 4.821 Km 47.521 Km

2000 -20.521 Km 27000 Km (*)

(*) Aproximadamente, 1.000Km corresponden a la región metropolitana,

22.988 km a Particulares y 3.686 km al Estado, y se discriminan, 9.308 km

a Trocha angosta, 2.265 km a la Trocha media y 16.101 Km a la Trocha

ancha.

Ver Anexo

La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las

presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca, que utilizaron al nuevo

transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional, en

razón de las velocidades que permitían acortar distancias, las ventajas que ofrecían

frente a los demás vehículos de la época y la garantía de circulación cualquier

fueran las condiciones climáticas.

Su objetivo fue el de vincular el interior del país con los puertos que

permitían el traslado de los productos producidos por el país hacia los puertos de

ultramar.

Después de la nacionalización de los ferrocarriles, concretada el 13 de

febrero de 1947 con la compra por parte del Estado de los ferrocarriles británicos,

se continúo en menor medida con el desarrollo de la red, llegando hasta año 1957

4

incrementar su longitud, a partir de allí empieza a decrecer, para llegar a los 27000

Km al año 2000.

La extensión de la totalidad de la red en las respectivas empresas en

operaciones y en la época de las privatizaciones , ocurridas desde la primera

licitación de 1991, adjudicada a Ferroexpreso Pampeano SA, hasta noviembre del

mismo año, que le siguieron las otras cinco. es esquematizada de acuerdo se

muestra en los siguientes mapas .

Para 1993, todos los servicios de carga habían sido privatizados a excepción

del F. C. Gral. Belgrano Cargas que hasta el año 1999 se mantuvo en la órbita

estatal, para luego ser entregado al Sindicato de la Unión Ferroviaria (UF).

� F.C. Gral. Urquiza 3.538 km

FERROCARRILGENERALURQUIZA

LONGITUD: 3.538 KM

3

� F.C. Gral. Mitre 6.735 km (NCA)

FERROCARRILNUEVO

CENTRAL ARGENTINO

LONGITUD: 6.735 KM

4

5

� F.C. Gral. San Martin 4.680 km

FERROCARRIL GENERAL SAN MARTIN

LONGITUD DESPUÉS DE LA NACIONALIZACIÓN: 4.680 KM5

� F.C. Gral. Roca 8.732 km

FERROCARRIL GENERAL ROCALONGITUD:8372 KM

6

� F.C.Sarmiento 3.880 km

FERROCARRIL SARMIENTOLONGITUD: 3.880 KM

7

6

� Ferro Expreso Pampeano 5200 km

FERRO EXPRESO

PAMPEANO

5200 KM DE VÍAS DE TROCHA ANCHA (1,676 M), DE LOS CUALES 2963 KM SON EXPLOTADOS Y 2131 KM ESTÁN EN DESUSO

8

� F.C. Patagónico 762 km

FERROCARRIL PATAGÓNICO LONGITUD: 762 KM

9

7

� F.C. Gral. Belgrano 13.694 km

FERROCARRIL

BELGRANO

CARGAS

LONG. 13.694 KM

10

Total General

LONGITUD DE VÍAS DE LOS FERROCARRILES EN EXPLOTACIÓN DESPUÉS DE SU NACIONALIZACIÓN

� F.C. Gral. Urquiza 3.538 km

� F.C. Gral. Mitre 6.735 km

� F.C. Gral. San Martin 4.680 km

� F.C. Gral. Roca 8.732 km

� F.C. Sarmiento 3.880 km

� Ferro Expreso Pampeano 5.200 km

� F.C. Patagónico 762 km

� F.C. Gral. Belgrano 13.694km

� Total General 47.521 Km

11

8

En este esquema, el 29% de la Red ferroviaria Argentina era de Trocha

Angosta, el 7% Trocha media y el 64% Trocha ancha, y su distribución geográfica

indica:

a) La Trocha Ancha (1,676 m), En el período entre la nacionalización de los

ferrocarriles y el posterior proceso de su privatización, mayormente fue utilizada por

los sectores privados y sirve a la zona central con desarrollo en la provincia de

Buenos, Parte de la Pampa, sur de Santa Fe, sur de Córdoba parte de San Luis y

Mendoza y parte del sur de la Argentina, concentrándose mayormente en la región

pampeana y provincia de Buenos Aires, continuando con el concepto introducido

en 1857 en la que se incorporó la Línea Ferrocarril del Oeste, y en donde fue

utilizada la primera locomotora a vapor llegada a la Argentina, denominada “La

Porteña” y en el sentido de las mayores prestaciones que ofrecía , tanto en cargas,

pasajeros y velocidad

b) La Trocha Media ó Estándar (1,435 m), vincula a todas las provincias

de la Región Mesopotámica, la que por su ubicación geográfica mantenía mayores

conexiones comerciales con el Uruguay, que contaba con este tipo de trocha. El

caudaloso Río Paraná y del Plata, la separaba del resto del país, posteriormente,

su comunicación fuera de la región lo hace por medio del Complejo Ferrovial

Zárate-Brazo Largo, que la integra con Buenos Aires

c) La Trocha Angosta (1,000 m) recorre desde la parte central hacia todo

el norte del país tomando a 12 provincias.

La decisión por parte del Estado, de utilizar una trocha más angosta

respondía a una razón económica dado el complejo panorama que planteaba

atravesar zonas de montaña y regiones boscosas. Esta decisión, tomada por el

gobierno en la década de 1870, y que tiene su origen en el remoto «Ferrocarril

Central Norte» (F.C.C.N.) el que a partir de 1876 comenzó a unir las ciudades de

Córdoba y Tucumán. Éste era el primer ferrocarril de «trocha métrica» (1000 mm)

levantado en la Argentina. Se considera que esta medida dificultó la integración

operativa de las redes que se mantiene hasta la ac tualidad.

Su distribución geográfica es integrada con distintas empresas que

conformaron la red integral de los ferrocarriles argentinos.

9

12

A efectos de destacar la importancia que adquirió la red ferroviaria argentina,

la podemos apreciar en magnitud, si a la misma, con centro en Buenos Aires la

trasladamos al continente Europeo y aplicamos el centro en la ciudad de Berna en

Suiza, cubre toda la Europa continental, Marítima e Insular.

LA RED FERROVIARIA ARGENTINA

PROYECTADA SOBRE EL CONTINENTE

EUROPEO

13

10

Posteriormente, la red ferroviaria de cargas concesionada, lo fue en una

extensión de 28.841 km, con tres anchos de trocha. Operando el servicio de cargas

las siguientes empresas:

a) Ferrocarril Belgrano Cargas (Trocha métrica-11.294 km): Enlazando Buenos

Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán,

Catamarca, La Rioja, San Juan y Mendoza, y la ciudad de Salta con Formosa.

Recorre 12 provincias.

b) América Latina Logística Mesopotámica (Trocha Universal -2.704 km): enlaza

Buenos Aires con Rojas y Zárate (Pcia. de Buenos Aires), Gualeguaychú,

Concepción del Uruguay, Concordia, Diamante y Paraná (Entre Ríos), Monte

Caseros, Paso de los Libres, Santo Tomé, Goya y Corrientes (Pcia. de Corrientes)

y Posadas (Misiones).

c) Ferrocarril Nuevo Central Argentino (Trocha ancha-4.512 km): Conecta

Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Río Cuarto, Santiago del Estero (La

Banda) y Tucumán.

d) América Latina Logística Central (Trocha ancha-5.690 km) (Antiguo BAP) a

Buenos Aires con Junín, Rufino, Venado Tuerto, La Carlota, Río Cuarto, Villa

Dolores, Villa Mercedes, San Luis, San Rafael, Malargüe, Mendoza, San Juan y

accede al puerto de Rosario.

e) Ferrocarril Ferrosur Roca (Trocha Ancaha-3.145 km): comunica Buenos Aires

con Quequén, Necochea, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala.

f) Ferrocarril Ferroexpreso Pampeano (Trocha ancha-5.211 km): vincula a los

puertos del complejo San Martín- Rosario con Bahía Blanca por medio de dos

líneas troncales y varios ramales que llegan a Huinca Renancó (Córdoba), Realicó

y Toay (La Pampa), Bragado, Bolívar, Daireaux y Olavarría (Buenos Aires).

11

Trenes Argentinos Cargas y Logística

EMPRESA TRENES ARGENTINOS CARGAS Y LOGISTICA

LONG. OPERATIVA 9282 KM

14

Desde Junio de 2012 y con el objetivo de potenciar los ferrocarriles de

cargas se crea Belgrano Cargas y Logísticas SA (BCLSA), para la administración

de las líneas del Ferrocarril General Belgrano, Línea San Martin y General Urquiza.

La red operativa tomando el servicio en 17 provincias Argentinas, suma 9282

Km, con conexión a Chile, Bolivia, Brasil Y Paraguay estableciendo una red

multimodal de transporte

Su red, discriminada en el Belgrano, Urquiza y San Martin, desarrolla una

longitud de 4897Km, 2899 y 1486 Km respectivamente para cada línea.

Desarrollando Bases Logísticas para Brasil en Uruguayana, a Uruguay, en

Concordia y Socompa para Chile. El Proyecto del Túnel Aconcagua lo hace con

Chile en trocha ancha a través del Ferrocarril San Martín

BELGRA�O CARGAS

Cuando referenciamos a la t

Ferrocarril General Belgrano Cargas SA.

La red ferroviaria se encuentra distribuida en 12 provincias del centro y n

de la República Argentina

rehabilitación, en el año 1994,

puntualizar las redes de acuerdo a su demanda y

catalogadas como:

CARGAS

uando referenciamos a la trocha angosta ó métrica, lo asociamos

Ferrocarril General Belgrano Cargas SA.

La red ferroviaria se encuentra distribuida en 12 provincias del centro y n

de la República Argentina y dispone de una extensión de 13.694

el año 1994, los criterios de explotación se concretaron en

puntualizar las redes de acuerdo a su demanda y su 20 ramales y líneas,

12

asociamos al

La red ferroviaria se encuentra distribuida en 12 provincias del centro y norte

694.5 Km y en su

los criterios de explotación se concretaron en

su 20 ramales y líneas, fueron

13

I. Red Principal 5.891,9 Km

II. Red Secundaria 5.402,7 Km

III. Red a demanda 1.390,5 Km

IV. Red clausurada 302,9 Km

V. Red Concesionada 706,5 Km 13.694.5 Km

Por el norte se conecta con Bolivia por intermedio de la Red Oriental del

Ferrocarril Boliviano, que lo vinculan con la República de Bolivia, Paraguay y

Brasil por medio de la línea férrea que une Santa cruz de la Sierra con Sao Paulo.

Por el oeste, en la provincia de Salta por el Paso de Huaytiquina en

Socompa, con el puerto de Antofagasta y por la provincia de Mendoza, con

Santiago de Chile. Éste último tramo cedido en concesión a la provincia de

Mendoza

Por el este con la Hidrovía Río Paraná – Paraguay y consecuentemente con

los puertos de Formosa y Paraguay,

En el período 1994/97, para ponerlo en condiciones de operatividad, fueron

rehabilitadas sectores de vía en 7 provincias a efectos de lograr un velocidad media

de 40 Km/h para trenes de transporte de cargas, lo que permitió el transporte de un

volumen de cargas superiores a sus promedios históricos y equivalente a los

transportados por la totalidad de las otros líneas férreas

Para ello adquirieron especial importancia y tomando su recorrido desde el

norte del país, los siguientes ramales:

• El Ramal C 25 que une las localidades de Embarcación en la Provincia de

Salta con la ciudad de Formosa en una distancia de 1103 km, permitiendo el

transporte de Pirita de Hierro desde los Yacimientos del Mutún en Bolivia y

Urucum en Brasil mediante la utilización de la Hidrovía y por medio de

barcazas de empuje realizando el transbordo en el Puerto de la Ciudad de

Formosa, hacia los de Altos Hornos de Zapla en Jujuy, y el transporte a

granel de gas y petróleo desde los yacimientos de Ingeniero Juárez en

Formosa hacia la República de Chile transitando el Ramal C14

• Los Ramales C 12 (Metán - Avia Terai – 406.50 km) y C3 (Avia Terai –

Resistencia -196,70 Km) en una longitud desde Metán a Resistencia de

14

603,2 km. Que permitían el transporte de la producción del NOA hacia el

puerto de Barranqueras, o por el Ramal C 6 y la línea C hasta la ciudad de

Santa Fe. Y de allí por el Ramal F 1 hacia Rosario y Gran Rosario

• En la Provincia de Córdoba, la línea CC que la atraviesa desde la Provincia

de Tucumán por el norte y hasta la de Santa Fe por el este en una longitud

de 484 Km, pasando por Quilino – Córdoba – San Francisco, estación en la

que deriva al este hacia Rafaela en la Provincia de Santa Fe (actualmente

en desuso) y al Sur a la ciudad de Rosario.

15

LINEAS Y ENTRE DISTANCIA DISTANCIARAMALES KM PARCIAL TOTAL

Salta Embarcación 1311,00Formosa Formosa 2414,00 1103,00 1103,00

Salta Metán 976,50Chaco Avia Terai 781,90 406,50 1509,50Chaco Avia Terai 781,90Chaco Resistencia 978,60 196,70 1706,20Chaco Avia Terai 781,90

Santa Fe Tostado 337,50 444,40 2150,60Santa Fe Tostado 337,50Santa Fe Santa Fe 0,00 337,50 2488,10Santa Fe Santa Fe 0,00Santa Fe Sorrento 162,90 162,90 2651,00Santa Fe Santa Fe 0,00Santa Fe Rafaela 92,50 92,50 2580,60Santa Fe Rafaela 49,60Córdoba San Francisco 0,00 49,60 2630,20Santa Fe Rosario 301,90Córdoba San Francisco 516,90 215,00 2845,20Córdoba San Francisco 516,90Córdoba Córdoba 723,80 206,90 3052,10Córdoba Córdoba 723,80Tucumán Tucumán 1250,00 526,20 3578,30Tucumán Tucumán 796,50

Salta Güemes 1082,20 285,00 3863,30Salta Güemes 1082,20Salta Salta 1132,60 46,40 3909,70Salta Salta 1132,60Salta Socompa 1703,60 571,00 4480,70Salta Güemes 1082,20Salta Pocito 1455,40 373,20 4853,90

Córdoba Deán Funes 436,00Córdoba Serrezuela 571,30 135,30 4989,20Córdoba Serrezuela 571,30San Juan Pié de Palo 891,00San Juan Cool 913,00 341,70 5330,90San Juan Cool 913,00San Juan Albardón 937,00 24,00 5354,90San Juan Pié de Palo 891,00Mendoza Mendoza 1076,80 185,80 5540,70Mendoza Mendoza 1076,80Mendoza Las Cueva 1255,8 179 5719,70

LINEAS Y RAMALES DE LA RED

C 12

C 3

C 6

C

PROVINCIA LOCALIDAD

C 25

C

C 13

F 1

F 2

CC 4

CC

A 7

A 10

A 12

EMPRESA FERROCARRIL GRAL BELGRANO S.A

C 14

C 15

A

A 2

CC

CC

16

La evolución de las economías regionales, con puntos de destino ya sean

estos, continentales o ultramarinos hacia cualquier parte del mundo, exige un

sistema de transportes que satisfaga los requerimientos de la producción local

hacia los puntos de consumo y siendo el componente del transporte una parte muy

importante del precio, este debe adaptarse a las economías que cada sistema

ofrece.

Los antecedentes que se obtienen de cualquier parte del mundo indican que,

la Hidrovía, actuando como una carretera móvil, ofrece grandes economías que

superan con creces la utilización de camiones y en menor medida, con el

ferroviario.

Según análisis de la Comisión de Uso y Fomento de la Hidrovía (CUFHID),

los valores de fletes de los distintos modos de transporte reflejan claramente lo

expresado anteriormente como ejemplo, el transporte por camión de una tonelada

de carga cuesta 9 centavos de dólar el Kilómetro (estimado); por ferrocarril, 4

centavos de dólar la tonelada/Km, el hidroviario 2 centavos de dólar por Tn/Km, y el

marítimo 1 centavo de dólar

En este aspecto son importantes las políticas que tiendan a priorizar el

sistema ferroviario, teniendo presente los menores costos que se producen en la

movilización de grandes volúmenes hacia el puerto, incluso aquellas que

contemplen la construcción y/o reconstrucción de tramos en desuso que permitan

con menores distancias, a llegar al puerto más próximo. Situación que se conjuga

con el estado de colapso que ese encuentran las vías terrestres por la saturación

del transporte vehicular y la obsolescencia de sus diseños geométricos.

En el caso de la Región Centro que las componen las provincias del

Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos adquiere, en el aspecto ferroviario especial

importancia la comunicación Córdoba- Santa Fe-Paraná-Uruguayana, ya sea para

acceso a la Hidrovía ó por la conectividad con la ciudad de San Pablo y los estados

sureños, en la República Federativa de Brasil, que en la actualidad se satisface

por vía terrestre.

Recientemente, en el trabajo realizado sobre “SISTEMATIZACIÓN DE

ESTUDIOS VINCULADOS A LA HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY-U RUGUAY”

que realizara el Centro de Ingenieros de Córdoba, con el Foro de Entidades

Profesionales de la Región Centro, y bajo el patrocinio del Consejo Federal de

17

Inversiones, en el análisis del trasporte es puntualizada las necesidad del ferrocarril

y vías terrestres, ya sean ferroviarias o viales, adecuadas para el acceso a los

distintos mercados.

La Provincia de Córdoba, en el modo ferroviario dispone de las líneas del

Belgrano Cargas y del NCA y se encuentran operativas en el Belgrano, la línea

CC que desde el norte del país, hace el trayecto desde córdoba a San Francisco y

Rosario y el NCA, lo hace desde Córdoba a Rosario y BS.AS

En razón de la disponibilidad de la

infraestructura existente fue presentado

con el auspicio del Centro de Ingenieros

de Córdoba y el Colegio de Ingenieros

Civiles, ante el Poder Ejecutivo y

Legislatura de Córdoba, un proyecto para

potenciar la creación de una empresa

Provincial Mixta tendiente a unir con un

servicio de pasajeros al eje Quilino-

Córdoba –San Francisco y Córdoba- Rio

IV , el primero en trocha angosta y el

segundó en trocha mixta, y en forma

conjunta vincularse a través de un

servicio urbano en la ciudad de Córdoba, anexando al ramal A1 entre Cruz del Eje

y Córdoba por el Valle de Punilla en las sierras de Córdoba

Contemplando la necesidad de la

conexión con el Puerto de Santa Fe,

cuyo calado permite el acceso de

buques de ultramar puede considerarse

más racional la puesta en servicio del

ramal CC4 desde San Francisco a la

Ciudad de Rafaela y desde allí a Santa

Fe Por el F2.

18

En el año 1994, contemplando el plan integral del transporte por medios

ferroviarios y fluviales, la Región Centro conjuntamente con el Ferrocarril Belgrano

Cargas y el Puerto de Santa Fe, convinieron la puesta en marcha del sector

ferroviario desde Córdoba a Santa Fe, pasando por San Francisco y Rafaela, Para

ello las provincias de Córdoba debían asumir el compromiso de la reactivación de los

ramales en cada una de sus provincias, La Empresa Ferrocarril General Belgrano

Cargas, la construcción de un nuevo puente sobre el Río Salado y al puerto de

Santa Fe los accesos al puerto, De todo ello el Ferrocarril Belgrano construyo el

puente que se encuentra apto para su servicio y nunca fue utilizado , el sector de

vías a San Francisco en la provincia de Córdoba, se encontraba en muy buen

estado con balasto de piedra, y rieles de 50 kg/m, quedando sin ejecutarse lo

trabajos en provincia de Santa Fe. Por lo que hoy esta conexión no se encuentra en

servicio. Su concreción permitiría integrar un corredor Bioceánico para atender las

necesidades de la Región Centro y acceder a Puertos del Atlántico y Pacífico

Los Corredores Bioceánicos

La evolución de las economía regionales y la necesaria vinculación con los

distintos mercados, han llevado a que los conceptos del transporte se focalicen en

vía rápidas de comunicación que tiendan la economía de un rubro que tiene gran

incidencia en los precios finales, ya sean terrestres o fluviales.

El continente sud americano tiene categorías definidas en los sentidos de sus

comunicaciones. En el eje norte sur hay una marcada influencia fluvial con las

hidrovías Paraná- Paraguay y las cuencas del Río Amazonas y el Orinoco, con

marcada presencia en el norte del continente. En lo que respecta a los países del

sur las vinculaciones interoceánicas se desarrollan de este a oeste por medios

terrestres. .

Siendo que los principales socios comerciales son, China en un 25%, Brasil

con el 23 %, y EEUU 12 % de participación en las vinculaciones comerciales, es

natural que su desarrollo mire hacia el Pacifico y al área que forma el sudeste

asiático. Este panorama adquiere gran importancia en el sentido económico, la

incidencia que representan las menores distancias marítimas a recorrer y los

tiempos de viajes que ellas insumen, sean estas hacia el oeste o hacia el norte.

Ejemplos: a Nueva York por el puerto de Bs.As. son 5.871 millas y por el puerto de

Coquimbo 4.396 millas, lo que significa una diferencia de 1475 millas y el tiempo

economizado de 7,4 días de navegación

contra 4.942 millas y una

Yokohama , capital de la prefectura

país, por el Atlántico es de

decir una menor distancia de 3.415 millas y 16.8 días de navegación..

Esto valores nos muestran la necesidad de corredores

transporte económico, rápido y seguro.

Las necesidades del transporte, en la

por medios carreteros, por vehículos de

días de navegación; a San Francisco (EEUU)

y una diferencia de 3.490 millas y 17.5 días de navegación

capital de la prefectura de Kanagawa en Japón, y el mayor puerto del

es de 12878 millas contra 9.450 millas por el

una menor distancia de 3.415 millas y 16.8 días de navegación..

muestran la necesidad de corredores bioceánicos, que ofrezcan un

, rápido y seguro.

Las necesidades del transporte, en la actualidad y en su mayor parte son satisfechas

por medios carreteros, por vehículos de gran porte y en números suficiente para

generar el colapso de

rutas que utiliza

con uno de

del Mercosur, el

un principio,

adoptó igual modalidad que la

Argentina

el transporte

carretero en

ferroviario.

19

(EEUU), 8.441 millas

diferencia de 3.490 millas y 17.5 días de navegación , y a

de Kanagawa en Japón, y el mayor puerto del

por el Pacífico, es

una menor distancia de 3.415 millas y 16.8 días de navegación..

bioceánicos, que ofrezcan un

su mayor parte son satisfechas

números suficiente para

generar el colapso de las

rutas que utilizan y es el caso

con uno de nuestros socios

del Mercosur, el Brasil, que en

un principio, su política

adoptó igual modalidad que la

y volcó todo hacia

el transporte hacia el modo

carretero en detrimento del

ferroviario.

20

La Ruta más utilizada es la que la desde San Pablo, pasa por Curitiba y Rio

Grande, para acceder a la Argentina por los puentes Internacionales de Sao Borja ó

Uruguayana y de allí por la Ruta Nac. 14 y el complejo ferrovial de Zárate - Brazo

Largo se comunica con Buenos Aires, y por otro lado por la ruta nacional Nº 127,

que un alto grado de destrucción por el intenso tránsito internacional, pasando por

Federal accede a la ciudad de Paraná y por el Túnel Subfluvial o Balsa, según sea la

carga transportada a Santa Fe, llegando a San Francisco ,donde se opta por la RN

19 que tienes grandes problemas tanto sea en su diseño geométrico como en su

capacidad hacia Córdoba y el NOA. Se está construyendo una autovía desde

Córdoba a San Francisco para unirse a la de Santa Fe, en la que aún debe

modernizarse la calzada con sentido a Sana Fe. Por la RN 158, de San Francisco a

Río IV empalma con la Nac, 7 a Mendoza y Chile. La distancia San Pablo a Córdoba

son 2300 KM

De igual manera sucede con los

trayectos a Asunción y Uruguay que desde

Córdoba, con diversas alternativas toma la ruta

11 que lo lleva a Asunción con un recorrido de

1.216 K; y hacia Uruguay, por la R 19 a Paraná

y de allí por la 26 a Colon que a través del

puente ferrovial, lo une con Salto, por la ruta

Nac 3 se conecta con Montevideo, recorriendo

1230 KM.

Analizando los factores económicos y

los de seguridad, tanto en el transito como en el

transporte de cargas, nos indica la necesidad

de potenciar el modo ferroviario para las

conexiones de los puertos de ultramar a través del continente, complementan-do a

los corredores viales en este sentido,

Las vinculaciones de los países integrantes del cono sur del continente tienen

dos zonas perfectamente definida, el que corresponde al corredor del Eje del

Capricornio y el Central (Medial luna fértil del Me rcosur).

En la República Federativa del Brasil. El desarrollo de casi toda su red

ferroviaria se desarrolla en la zona costera, que con el sector que corresponde a los

21

estados sureños, tiene la mayor densidad en redes ferroviaria. Sus previsiones son

de una inversión en el rubro, de 45.000 millones de dólares para la construcción de

vías férreas, teniendo en cuenta que en la actualidad el ferrocarril conduce cerca del

60 por ciento de las cargas hacia los puertos.

Desde las concesiones se evidencia una marcada recuperación, pero el sector

privado de la República Federativa del Brasil, solicita la participación del Estado a

través de inversiones para lograr una mayor participación de la industria en la red de

transporte,

Volumen de carga transportadas, entre 1997 y 2004 por autopistas, creció

solamente el 1,41% y las ferroviarias 45.54% y actualmente el 46.4% de toda la

carga transportada por tierra se hace por el modo ferroviario. En 1996 el índice era

del 35.52%. Los trenes brasileros transportan el 60%de las cargas a los puertos

brasileros y en valor total representa entre el 16 y 20% de las exportaciones.

22

La participación del sector privado proporcionó inversiones de más de 4

billones de reales, contribuyendo entre 1993 y 2003 a aumentar la capacidad en un

4% con un aumento de participación en las cargas generales del 21 % y una

disminución cercana la 55% de la cantidad de accidentes viales, También consiguió

un aumento de la velocidad media para el transporte y de la disminución del

volumen de camiones, principalmente en los centro urbanos, lo que a su vez genero

una disminución del los accidentes en el 17%.

Por otra parte su industria está absolutamente preparada para hacer frente a

las necesidades del sector ferroviario dentro de los patrones de calidad, de los

plazos requeridos y de las cantidades deseadas en términos de producción, para

equipamientos, locomotoras componentes y equipos de señalizaciones,

subestaciones de alimentación.

Las conexiones internacionales a través de los Estado de Rio Grande Do Sul,

Paraná, Santa Catarina y San Pablo se producen por la líneas ferroviarias de ALL

(América Latina Logística ) –Ferrovía Paraná S.A. ( Ferropar) y Ferrovía

Bandeirantes, todas ellas de trocha angosta y Bandeirantes con trocha mixta.

El corredor del Capricornio, desde el

Puerto de Santos, Paranaguá o Porto Alegre

con un tramo recientemente terminado en la

localidad de Cascavel, y faltando construir

el tamo Cascavel – Foz de Iguazú , tiene

conexión con Ciudad del Este en el

Paraguay. Recientemente se inauguró una

playa de cargas en Cascavel (donde se

encuentra la punta de riel), a 144 km de

Ciudad del Este, y que habilita los 612 km

del ferrocarril brasileño al puerto franco de

Paranaguá (Brasil), puerta a los mercados

de la comunidad europea.

La República del Paraguay tiene en

proyecto la construcción del tramo en el recorrido Foz de Iguazú – Encarnación –

Pilar, desde donde con la construcción de un puente en Pilar, capital del

Departamento Ñeembucú se conectaría con las provincias del Chaco o Formosa ,

aun no está definido, y pasaría a unirse con redes operativas en Argentina.

23

El Fondo Financiero para el

Desarrollo de la Cuenca del Plata

(Fonplata) llamaría a licitación para

el estudio de factibilidad del puente

internacional a construirse Según diálogos en reuniones

mantenidas entre autoridades

argentinas y paraguayas, se

concretaría la construcción de un

puente bimodal (vial y ferroviario)

La representante de la

Subsecretaría de Transporte

Ferroviario de la Argentina fue la

encargada de presentar la

propuesta de unir los océanos

Atlántico y Pacífico por la Región del Eje de Capricornio, Fonplata se encargaría de

financiar y llamar a licitación el estudio de factibilidad de la construcción del puente

internacional. (abc.color 16 – set 2011 act. 2-set-2014), como complemento de una

inversión de 400 millones de dólares con lo que se pretenden reactivar la red

ferroviaria Paraguay. El proyecto será financiado por un consorcio europeo, que

firmó un contrato con la Cooperativa Ferroviaria

Las redes ferroviarias argentina tiene como alternativa de continuidad, por el

Ramal C25, en la provincia de Formosa, actualmente sin operaciones, es oportuno

destacar, que hace 14 años

se encontraba en servicio con

transporte de Pirita de Hierro

proveniente de yacimientos

en Bolivia (Mutún) y Brasil

(Urum) por medio de

Barcazas o petróleo a Chile

desde Ingeniero Juárez.

El Ramal une

24

Formosa- Embarcación en la Provincia de Salta o bien, como otra alternativa, a

través de la provincia del Chaco por el ramal C6 (Resistencia- Avia Teray) y C 12

Avia Teray –Metán.

La conexión internacional se produce

a través de la provincia de Salta por un

sector de línea C hasta Güemes y de allí a

Salta por C14 para acceder a Chile por el

paso de Huaytiquina donde se encuentra la

localidad de Socompa hacia Chile al puerto

de Antofagasta- Siendo el recorrido en su

totalidad en trocha angosta.

Otra alternativa y actualmente

en operaciones es la línea que une

Santos con Corumbá en la frontera

Brasilera y sobre el Río Paraguay, en

trocha angosta y mediante un Puente

ferrovial accede a Puerto Suarez, para

de allí seguir a Santa Cruz de la Sierra

y conectarse con argentina por

Yacuiba en Brasil para cruzar a Argentina por salvador Mazza y acceder a la línea

CC, o seguir hasta el Megapuerto de Tacna en Perú.

25

En la reciente cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico

(APEC), que se celebró en Pekín, el presidente chino, Xi Jinping, y su par peruano,

Ollanta Humala, discutieron el plan para construir una línea férrea de 3500

kilómetros que conectaría a la costa pacífica de Perú con la atlántica de Brasil.(La

Nación, 6/12/2014)

La Conformación de Corredores Bioceánicos y en categoría Multimodal en el

área Paraguay-Argentina se

conforma, en el modo ferroviario

por dos Vías, una de ellas

operativa por Santa Cruz de La

Sierra y desde allí a Salvador

Mazza en Argentina y la otra por

Foz de Iguazú a Resistencia o

Posadas, una vez finalizado el

proyecto del tamo de unión entre

estos dos puntos en el sector

paraguayo.

26

Como rol geoestratégico de la Región se presenta:

1) Corredor Central : Santos –Campo Grande-Santa Cruz de la Sierra-Salvador

Maza- Salta Socompa – Antofagasta en trocha angosta

2) Potenciales:

a) Paraguaná - Cascavel –

Foz de Iguazú - Pilar –

Resistencia - Salta -

Antofagasta (trocha

angosta).

b) Santos – Paraguaná -

Porto alegre – Uruguayana-

Paso de Los Libres(Trocha

Angosta) – Paraná (Trocha

Media) - Santa Fe - San

Francisco – Córdoba – San

Juan – Mendoza - Valparaíso (Trocha Angosta).

c) Corredor Sur: con acceso a la argentina por Uruguayana (Trocha Angosta) y de

allí a Buenos Aires( Trocha Media), para continuar a Mendoza y por el proyectado

Túnel Aconcagua a Valparaíso

(Trocha ancha) por el definido

como corredor Bioceánico

Aconcagua, con un túnel de 52

kilómetros, el que albergaría un

ferrocarril eléctrico de alta

capacidad de carga que

comunicaría a las localidades

de Punta de Vacas (Mendoza)

con Río Blanco (Chile), como

solución alternativa al paso

Cristo Redentor, por el que en

la actualidad se desplaza el

70% del tráfico de rodados

entre ambos países, y que junto a su saturación ,suma el hecho de que debe

cerrarse 50 días al año como promedio por lluvias y fuertes nevadas.

El movimiento económico generado por la apertura del túnel en Mendoza

sería enorme: finalizada la última de las tres fases del proyecto, el volumen de

comercio internacional pasaría de los 7 millones de toneladas actuales a 77 mill

(en 2032 serían 40 millones).

Su licitación sería a medido del año

En resumen las Red de

central del continente, siendo los destacados

de unión entre las ciudades más importante de cada uno de los países

bioceánicos en donde se

destaca en lo que hace

Región Centro, la necesidad

de potenciar al que

partiendo de Uruguayana va

hacia Paraná, para lo cual

sería necesario,

facilitar la operatividad del

sistema, la colocación de un

tercer riel y transformarlo

trocha mixta (angosta

media) y de allí continuar con

el propuesto por la región

centro por Santa Fe

Rafaela - San Francisco

Córdoba- y de allí continuar

ya sea al norte ó hac

oeste, considerando la

factibilidad de utilización ferroviaria el Túnel Silvestre Begnis que une Santa Fe Con

Paraná

El movimiento económico generado por la apertura del túnel en Mendoza

sería enorme: finalizada la última de las tres fases del proyecto, el volumen de

comercio internacional pasaría de los 7 millones de toneladas actuales a 77 mill

(en 2032 serían 40 millones).

Su licitación sería a medido del año 2015

En resumen las Red de Corredores Bioceánicos, se desarrollan en el

siendo los destacados en color verde los principales camino

udades más importante de cada uno de los países

en donde se

hace a la

necesidad

al que

Uruguayana va

para lo cual

para

peratividad del

ación de un

transformarlo en

ngosta -

media) y de allí continuar con

por la región

centro por Santa Fe –

San Francisco –

continuar

cia el

, considerando la

factibilidad de utilización ferroviaria el Túnel Silvestre Begnis que une Santa Fe Con

27

El movimiento económico generado por la apertura del túnel en Mendoza

sería enorme: finalizada la última de las tres fases del proyecto, el volumen de

comercio internacional pasaría de los 7 millones de toneladas actuales a 77 millones

se desarrollan en el área

los principales camino

udades más importante de cada uno de los países y en rojo, los

factibilidad de utilización ferroviaria el Túnel Silvestre Begnis que une Santa Fe Con

28

De acuerdo a lo que puntualiza IRSA, las conexiones comerciales dentro del

Mercosur están servidas por los corredores:

a) Interoceánico Central (rojo)

b) Capricornio (verde), vincula la costa sur del Brasil con la del Pacífico a

través del territorio argentino vincula por corrientes a Resistencia y de allí por

el C6 y C15 hacia Chile,

c) El eje Valparaíso –Buenos Aires (Naranja).

c) Eje del Sur (Azul-marrón) vinculándose a su vez en sentido norte sur por

la del Mercosur-Mercado Andino -Santa Cruz,

Dentro de los corredores propuestos se observa una amplia zona central con

falta de cobertura y cuyas alternativas más económicas es factibles realizarla en la

ruta del Mercosur, utilizando infraestructura existente en el tramo Uruguayana -

Paraná y por un nuevo puente ferrovial a Santa fe y desde allí atravesando la región

central en un recorrido por Santa Fe, Córdoba, San Juan continuar a Mendoza y

Chile,

En el macrosistema ferroviario internacional del cono Sur, la mayoría de la

líneas ferroviarias que se interconectan entre si son de trocha angosta, con una

mancha central de trocha media en la zona mesopotámica argentina, por lo que,

para unificar equipamientos sería conveniente la colocación de un tercer riel y

hacerla mixta, y de esa manera vía Córdoba acceder a Valparaíso con la utilización

del Túnel Aconcagua que también debería preverse de trocha mixta, (ancha y

29

angosta), Los de Trocha Ancha, son de utilización desde Buenos Aires al oeste,

zona llana por excelencia.

Además en el contexto regional se ve la conveniencia de la unificación de

trochas, al menos en las

zonas que se desarrollan

en zonas de complicada

geografía y que hacen a

la vinculación del

transporte internacional,

lo que permite

desarrollarlo, con la

adecuada legislación, sin

transferencias de cargas

con las consecuentes

menores incidencias en

los costos de los fletes.

TRA�SPORTE MULTIMODAL

En el campo de los transportes tradicionales y considerando situaciones de

territorios mediterráneos, es factible desarrollar sistemas alternativos de transporte

multimodal que complementen y vinculen los destinos dirigidos a puertos de ultramar

o lugares vinculados a la hidrovía.

Uno de los aspecto que resuelve, es el transporte “puerta a puerta” en una

implementación económica y combinada del transporte terrestre con el fluvial.

Entre los diversos aspectos que integran este tema, es que, durante un

importante período de tiempo, se ha desarrollado un importante parque automotor

de cargas, que se encuentra íntimamente ligado e integrado a la economía en

general, pero también debemos tener en cuenta la racionalidad que integralmente

debe atribuirse al transporte.

Conocemos de su incidencia en los precios de las cargas que moviliza, lo que

hace imperativo completar los modos dirigidos a la utilización de los medios

adecuados que hagan a la disminución de costos de flete.

De allí la nace la importancia, en determinados aspectos, que se le debe

atribuir al transporte multimodal, como lo es la previsión en la utilización de una

30

carretera móvil como lo es la Hidrovía y adoptando la Modalidad RoRo (Roll on-Roll

of) para la transferencia de cargas en forma horizontal

Aspectos y Ventajas que ofrece el sistema:

� Reducción de costos de transporte

� Elevada productividad de las unidades de transporte terrestre

� Complementación de una cadena de transporte puerta a puerta

� Posibilidad de diferentes cargas de mercancía transportada

� Reducción de tiempos de carga y descarga

� Reducción del uso de la infraestructura terrestre con las economías

compensatorias por el menor uso de las mismas.

� Disminución de las limitaciones las operaciones del transporte (Permiso de

circulación, Tiempos de demoras en los puntos fronterizos, limitaciones

legislativas y actividades gremiales, horas de trabajo, etc.)

� Reducción de la contaminación del medio ambiente.

� Disminución de congestión en los pasos fronterizos.

� Reducción de riesgo de vandalismo en el transporte terrestre

Integración Fluvial Sudamericana

Cuenca del Plata:

� En Sud América, las hidrovías Paraguay-Paraná – Alto Paraná y Paraná –

Tieté forman una integración junto a la traza fluvio-marítima desde la ciudad

de Sana Fe al Océano y suma una extensión de aproximadamente 7.000Km

� El Continente Sud Americano, tiene tres sistemas fluviales que definen

importantes hidrovías, la del Orinoco y el Amazona en el norte y el Paraná –

Tieté - Paraguay – de la Plata - Uruguay en el Sur

� Hidrovía Paraguay-Paraná. 3342 km entre Puerto Cáceres en Brasil a Nueva

Palmira en Uruguay. Su área de incidencia directa es de3.500.000 Km2 con

un área de influencia en 40 millones de habitantes.

� Hidrovía Alto Paraná. Desde Represa de Itaipú hasta Confluencia (Km 1238

en Corrientes). Con calados de 8 pies

� Hidrovía Paraguay – Paraná desde Puerto Cáceres hasta la ciudad de Santa

Fe – 2.852 km, navegable con barcazas de 8 y 10 pies de calado.

� Traza Fluviomarítima desde Santa Fe hasta el Océano Atlántico por el Río

de La Plata – 590 km con tráfico de ultramar

31

Específicamente, la Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una de las vías

navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3442 km. desde Puerto

Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay). Está conformada por los ríos

Paraguay, Paraná y Uruguay. Y el sistema del Río Paraguay se encuentra

definido a partir de confluencia hacia Puerto Cáceres y sus riberas bañan a las

costas de Paraguay, Bolivia, Brasil y Argentina.

a partir de confluencia la navegabilidad del rio Paraná se desarrolla hasta la

Presas de Itaipú, que actúa como barrera artificial, formando aguas arriba el

sistema Paraná -Tieté que con sus sistemas de presas le otorgan un intenso

tráfico fluvial hasta San Pablo. En este sentido Brasil a desarrollado conciencia

sobre el transporte fluvial, que unidos a los carreteros y ferroviarios los hacen

tener la mejor red de transporte multimodal de América

32

LA CUENCA DEL AMAZONA.

La cuenca hidrográfica del Amazonas es la masa de agua que fluye por

la Amazonia. Cubre una superficie de 6,2 millones de km², y abarca terrenos de

varios países de América del Sur, Perú, Colombia, Ecuador, Venezuela

, Guyana, Surinam y Brasil, este último con la mayor extensión, de cerca de 4

millones de km², que corresponden a casi la mitad de su superficie. Así, la

cuenca del Amazonas es considerada como la mayor cuenca hidrográfica en el

mundo.

33

El río Amazonas nace en los Andes, en el Perú, y es el más largo, el más

caudaloso, más ancho y

más profundo del mundo

(hasta 1000 m). Tiene

7,020 km de longitud y un

gasto que puede llegar a

300,000 m3/seg, 3165 km

están en territorio

brasileño.

Por el Río Marañón es

posible llegar al Pacifico

con obras que se

encuentra en nivel de

anteproyecto en donde

mediante medios terrestres es posible los transbordos y llegar a puertos con

capacidad para navíos de altura. Por otro lado el Río Negro permite la unión de

34

la cuenca del Orinoco a través del canal del Casiquiare. El Río Madeira y

Guaporé permitirían la integración con la Cuenca del Plata a través de obras que

deben salvar una distancia de 8 km y 36 me de altura para integrarse con el

Río Paraguay

LA CUENCA DEL ORINOCO.

El Orinoco es uno de los ríos más importantes del mundo por su longitud y

caudal (2.140 km y algo más de 30.000 m³/s), la extensión de su cuenca (un millón

de km²) y, especialmente, por su importancia histórica , económica y el significado

que ha tenido para Venezuela, país en el que se extiende la mayor parte de su

cuenca, con casi las dos terceras partes de la misma. Es probablemente el río más

caudaloso del mundo con relación a su cuenca, similar en extensión a la

del Danubio, pero

con un caudal que

triplica al de este

último.

Se lo navega

en forma intensiva,

y si a la Hidrovía

del Orinoco se le

suman 904 km. de

la Hidrovía del

Apure (con su

afluente, el Río

Portuguesa), se

obtiene una vía

acuática de más

de 2.100 km.

En la Parte Baja del Orinoco, en el trecho de Boca Grande a Matanzas, por

363 km., es posible la navegación fluvio-marítima, con buques de hasta 80.000

toneladas. Aguas arriba de este tramo, de Matanzas a El Jobal, por 643 km.

más, unos 10 meses al año lo pueden navegar trenes de hasta 16 barcazas.

Hasta Puerto Ayacucho -km. 1.191-, las embarcaciones de 1,50 m de calado pueden

llegar prácticamente todo el año

35

Por medio de uno de sus afluentes, el Río Casiquiare y atreves de un brazo

construido artificialmente se une con el Río Negro de la Cuenca Amazónica,

permitiendo de esta manera vincular las dos cuencas

De ejecutarse las obras necesarias, es posible conformar un eje Norte Sur

con la unión de las tres cuencas

a través de importantes

afluentes desde los ríos

principales, así tenemos el

Orinoco unido al Amazona a

través del canal del Casiquiare.

Por el Río Madeira y Guaporé

con el Río Paraguay, salvando

una distancia de 8 Km y 36 m de

desnivel, se lo vincularía a la

Cuenca del Plata.

Con las redes ferroviarias del

continente permitirían gestar un

trasporte intermodal en donde

todos los modos tendrían

interacciones para actuar en

forma coordinada al sistema

fluvial

36

Si al eje propuesto, consideramos las cuencas del Rio Tocantis y San

Francisco, el territorio Brasileño ofrece la red multimodal más importante del

continente

Para distancias importantes y las cargas adecuadas el transporte fluvial, con

la utilización de los distintos tipos de barcazas permite sustancialmente abaratar los

fletes dados que un solo elemento tractor proporción el empuje para llevar hasta

60.000Tn

37

Como Ejemplo, para una barcaza que transporte 900 Tn, sabiendo que existen

las que transportan hasta 2.000 tn ó vagones de 100Tn y camiones de 25 tn.

Tren de barcazas – Canal Pcia Chaco Barcazas y Buques Oceánicos

Tenemos que, 1 barcaza trasporta la carga equivalente a 9 vagones y 36

camiones, un combo de 6 barcazas, equivalen a 54 Vagones y 210 camiones.

Estos guarismos nos dan idea cabal de la conveniencia de los trasporte que en

cada caso debe utilizarse.

Para completar el esquema de transporte ferroviario-fluvial y vincularlo con el

automotor para rápidos trasbordo de cargas sin necesidades de instalaciones

complicadas, disponemos el método Ro-Ro, (Roll on- Roll off) que permite su

manipuleo en forma horizontal y sus factores analíticos vinculados:

� Flujos comerciales con afinidad al sistema, con gravitación al transporte fluvial

� Infraestructura portuaria y terrestre en la interrelación con los puertos.

38

� Capacidades técnicas e instalaciones adecuadas para construir y/o mejorar

terminales portuarias y construir y/o adquirir las barcazas adecuadas al

sistema

� Capacidad técnica y coordinación entre los sectores de transporte fluvial,

transporte carretero, proveedores de servicios logísticos, astilleros,

operadores de terminales portuarios y operadores de carga terrestre entre

otros.

VENTAJAS DEL SITEMA Ro-Ro

� La ventaja que ofrece el sistema RoRo, es la posibilidad de transportar

cualquier tipo carga que no exceda de ancho de 2,55 m, incluidos los

contenedores y cargas voluminosa (no estandarizada). El límite es el calado

del río.

� La importancia del sistema es que no presenta una competencia con el

transporte terrestre, sino que se analiza baja el aspecto de una sociedad

intermodal que permita el transporte a larga distancia en una forma más

sustentable, consiguiendo ahorros sustantivos para los camiones, ya que

aumenta la vida útil del camión y la economía en los gastos del rodamiento.

La capacidad de carga de cada barcaza equivalente a cuarenta vagones de

un ferrocarril o sesenta camiones.

La economía se puede medir como factores comparativos cuantificando la

cantidad de combustible para movilizar 30 Tn por 25 Km

39

El continente sudamericano

nos muestras una red de

corredores que con los análisis

cualitativos de los orígenes-

destino de las cargas a

transportar, permitirían una

utilización racional de los

distintos modos, ya sean estos

carreteros, ferroviarios o fluviales

para acceder a costos

equilibrados. Los ferrocarriles

que sirven a la movilidad

intercontinental en su gran

mayoría son de trocha angosta,

por lo que en los que no lo son

por lo menos debería pensarse

en un tercer riel para unificarlas,

Esto también no lleva a

considerar las legislaciones

vigentes en cada país y necesitará de acuerdos internacionales para evitar

trasbordos innecesarios

Noviembre 2014

FI N

40

Fuentes de Consulta:

Publicaciones y Organismos especializadas con publ icaciones

en Internet.

Estudios Propios

41

AANNEEXXOO

42

Evolución de la Red Ferroviaria Argentina

43

44

45

46

Red ferroviaria de Argentina en 2010