1. klasifikavimas

Jūros kelių klasifikavimas glaudžiai susijęs su krovonių srautų klasifikavimų, todėl nagrinėsime jos kartu. Krovonių srautas – tai krovinių kiekis, vežamu tam tikra kriptimi už tam skirtą laiką. Skirtumas tarp kitų transporto priemonių yra tas, kad be krovinių srauto nebūtų jūros kelių. Krovonių srautas – tai konkretus transporto-ekonominių ryšių posakis. Jie yra skirstomi į vidinį ir išviršinį. Vidiniai krovinių srautai jūros transporte yra skirstomi į tarprajoninius ir vidinius rajoninius.Vidiniai rajoniniai krovinių srautai yra apibudinami didelių laipsnių pakraipos plėtojimų ir vidinių ir mažų krovinių srautų galingumų. Tarp rajoniniai krovinių srautai yra apibudinami ribotų pakraipų kiekių ir didelių krovinių srautų galingumų. Tarprajoninius ir vidinius rajoninius priimta vadinti kabotažiniais ir skirstyti i krovonių srautas mažojo kabotažo ir didžiojo kabotažo. Kabotažiniai jūros keliai sujungia vienos valstybės uostus. Tuo tarpu jie gali būti kaip vienoje, taip ir keletuose jūrose, dažnai labai toli vienas nuo kito. Priklausomai nuo jūros kelių tisumos jiems gali dirbti įvairaus laivo keliamosios galios keltai: nuo pačių stambiausių, kurie gali priimti į denį dešimtis tūkstančių tonų krovinių, iki mažų, kurie priima mažiau nei tūkstantis tonų. Kaip taisyklė, kabotažiniais keliais naudojasi vienos šalies laivai. Prie mažojo kabotažo priskiriami krovinių srautai, kurie yra gabenami vieno arba gretimais jūros baseinų keliais, kurie nėra padalinti kitų šalių teritorijomis. Vietiniai krovinių srautai įsavinami jūros uostų vietinių flotų, o visi kiti – transporto flotų. Prie didžiojo kabatažo priskiriami krovinių srautai, kurie yra gabenami jūros keliais tarp jūros baseinų, kurie yra padalinti kitū šalių teritorijomis. Kaip taisyklė, krovonių srautai mažojo kabotažo – vidiniai rajoniniai, o didelį – tarprajoniniai. Išviršiniai krovinių srautai yra būdingi jūros transportui ir yra lavinami visuose jūros baseinose. Jūros keliai, kuriais vyksta išviršiniai gabenimai, skirstomi į:1. vandenyniai tarpkontinentiniai tarptautiniai jūros keliai, kurie praeina pro 1-2 okeanus

ir išsiskyria ilgą tįsumą. Tai, pavyzdžiui, keliai, kurie jungia Japoniją su vakarinie Šiaurės Amerikos pakrante, Europą su Šiaurės ir Pietine Amerika, Aziją su Europa. Ant vandenynių jūros keliuose dirba laivai didelio tonažo su galingais jėgos įrenginiais ir didelia spartos eiga. Naudojasi tokiais keliais visame pasaulyje.

2. regioniniai tarptautiniai jūros keliai, kurie veikia vieno arba dvieju grietimų baseinų riboje. Tįsuma tokių kelių mažesnė nei vandenynių ir dirba šitose keliuose smulkus laivai. Prie regioninių jūros kelių galima priskirti kelius tarp uostų Viduržemės jūros baseina, Baltijos baseina. Jūrininkystė ant kai kurių šito kelio dalių gali būti ribuota šalimis, pakrantės vandenyje, kuriais jie tęsiasi. Tai yra daroma dėl saugumo.

Taip pat išviršiniai krovinių srautai dalinami į eksportinius ir importinius krovinių srautus. Atitinkamo padalinio jūros kelių klasifikavimas neturi. Priklausomai nuo kiekinės jūros krovinių srautos charakteristikos, prie svarbiausiu priskiriami jų turis ir stabilumas, išskyria tokias jūros kelių charakteristikas, kaip jų stabilumas, laivų reguliarus seklumas. Svarbi jūros kelių krovinių srautų charakteristika yra jų kryptis. Ši charakteristika išsireiškia nuotolinių krovinių pervežime, geografinių krovinių gretenyje, prigimtiniai navigacioniniuose ir išnaudotuose floto darbo sąlygomis krovinių srautos dislokacijos rajone.Jūros keliais vadinami keliai, kurie jungia tarpusavyje jūrinius uostus, taip pat uostus ir rajoninias jūrinias operacijas. Į jūros kelių sąvoką įeina ne tik atviros jūros keliai, bet ir sairus, naturalus ir dirbtiniai farvateriai, kanalai su visais apstatymais, kurie sudaro saugu plaukiojima kanalų.

1

2. Veiksniai, kurie įtakoja jūros kelių gretinius

Jūros kelias – sunki išvestinėdaugelių įtakojančių faktorių. Jūros keliais vyksta jūros gabenimai arba jūrų susisiekimas, prie kurių priskiriame krovininį arba keleivinį apsikeitimą viduje ir tarp rajonų (valstybių).Iš marksistinio transporto dėsnio, kaip gamybos pratesimas kreipimosi srityje galima išvesti tokius įtakojančius ekonomika-geografinius faktorius: vystymasi laipsnis ir geografinis gamybinių jėgų gretinys; talpa ir suvartojimo turgaus gretinys, techninis gamybos laipsnis, susijęs su žaliavos, degalų ir t.t. sunaudojimų; atskirų rajonų (šalių) gamybos ir išnaudojimo balansas; sąryšis tarp atskirų šalių, rajonų, gamybos šakų; politiniai santykiai tarp šalių; gamtos resusrsų netolygus gretinys; tarptautinis ir tarprajoninis darbo perdalijimas; kitų transporto rūšių vystymasis; gamtinė-navigaciniai duotos krypties gabenimo ypatybės; hidrometeorologinės sąlygos jūros kelyje ir jūros kelio aprūpinimas reikalingais navigacineis apstatymais, pašalpa plaukiojimui ir hidrometeorologinių aptarnavimų.Pervežimų kryptis nusakomi politiko-ekonomineis faktoriais. Išeinant iš to yra gaminamas labai paprastas šalių rajoninimas priklausant nuo šalies socialinės ir politinės sandaros ir bendro ekonominio vystymosi.Rajonimo sunkimas atsiranda, kai įveda tokius požymius, kaip fiziko-geografinis šalies būklė, jos gamtos resursai, tarptautinio darbo dalinimas.Priklausomai nuo siulimo tonnažo ir paklausos jam yra skiriami tokios geografinės sekcijos:

Šiaurės Amerikietiška – krovinių pervežimas iš JAV Atlanto pakrantės ir Kanados uostų į Europos, Kinijos, Pietrųčių Azijos uostus.

Ramiojo vandenyno - iš JAV Ramiojo vandenyno pakrančių ir Kanados uostų į Europos, Kinijos, Pietrųčių Azijos uostus.

Pietų Amerikos – iš Pietų Amerikos uostų į Europos uostus. Viduržemės jūros – iš Šiaurės Amerikos uostų į Europos, Tolimų Rytų uostus, o taip

pat į Viduržemės Jūros ir Juododios jūros uostus. Šiaurės Europietiška – iš Šiaurės Vakarų Europos uostų i viso pasaulio uostus, o taip

pat tarp Šiaurės Vakarų Europos uostų. Tolimų Rytų – iš Tolimų Rytų uostų į Europos ir Šiaurės Amerikos uostus. Indijos – iš Indijos uostų į Kinijos, Europos ir Šiaurės Amerikos uostus. Australijos – iš Australijos uostų į Europos uostus.

Pervežimų rajoninimas vyksta 2 aspektais: teritorialiniame – ekonominiais rajonais ir srityje – pagrinde tam skirtoje šakoje su rajoninimų gamybos sferoje. Pirmame atvėjyje tai susiję su rajoninimų gamybos sferoje, a antrame – kreipimosi sferoje.Pervežimų kryptis transformojasi į jūros kelius, be to galutinių apylinkių jūros kelių vystimas – jūros uostų – nulemia pirmiausiai ekonomiko-geografiniai faktoriai,o patys jūros keliai – geografiniais ir gidrometeteorologiniais faktoriais, t.y. jūros ir žemės gretinių, siaurumų, seklumų, teritorinių vandenų, priekrantės klimatų, ledinių režimų, štormų pasikortojimais ir t.t.Kaip rezultatas faktorių įtakos ir yra jūros kelių atsiradimas.Pervežimų kryptis (jūros keliai) įtakoja einančių pagal jos laivų charakteristikas: vandentalpą,linijinius dydžius, korpuso tvirtumą, eigos greitį. Bet atvirkščiai vyksta procesas laivų statyboje, ar tai burlaivio paketitimas motorine valtimi, medinius – plieniniais arba laivo krovininės talpos didėjimas, kuris keičia pervežimo taupumą, veikia ne tik ekonominius rodiklius keitimus jūros kelių plaukiojime, bet ir veikia priekiavimo akonomiką, nustato pervežimo krypties naudingumą.Žinoma reguliavimo vaidmenį laivo statyboje, o taip pat ir uosto statyboje ir kanalų statyboje kaip vietinio (priėjimas į portą), taip ir tarptautinio (pvz. Panamų) veikia kainos santykis tarp pervežimų irgidrotechninės statybos.Taip supertankerių statyba atkuria jūros kelius aplink Afrikos ir Amerikos. Talpos padidėjimas ir laivo didys, pervežimų piginimas keičia ne tik

2

jūros kelių geografiją, bet ir pramonės pasiskirstymą, reikalauja pernešti pramonę prie jūros kranto iš centrų, tai daro realius šansus statyti jūros miestus (akvataunus).Naujų transporto priemonių, tokiu kaip povandeniniai laivai, laivai su povandeniniais sparnais ir orine pagalve, vystymasis reikalauja specifinių reikalavimų jūros keliams ir aišku lems jų geografiją.

3

3.svarbiausi jūros keliai.

Priklausomai nuo skirtingų faktorių pervežimo kryptys modifikojasi į grupes: artimų arba, priešingai, labai skirtingų jūros kelių. Taip per perėjimus Sankt-Peterburgas – Iokogama laivas gali vasara pereiti per Šiaurės jūros kelią, išeiti per Kilio kanalą ir La-manšą į Atlantijos vandenyną ir, apėjęs Afriką, pereiti Indijos vandenyną ir išeiti prie Japonijos iš pietu, arba pereiti Atlanto vandenyną ir, perėjus per Panamų kanalą, praeiti Ramųjį vandenyną ir išeiti prie Japonijos iš vakarų. Kiekvienas iš paminietu kelių gali skitstytis į labai daug variantų. Todėl, kalbant apie svarbiausius jūros kelius, iš pirmo turi galvoje butent pervežimų kryptys su bendrais tikslinimais: pvz. Sankt-Peterburgas – Iogama šiaurės kelių arba pietynių kelių,arba transvandenynių. Tik labia retai pervežimo krypties ir jūros kelių sąvoka geografiniai labia glaudžiai sutampa, kai galima ieškoti analogijos su tokiais transporto rušieis, kaip auto arba net geležinkelio. Turėdami amenyje perėjimus per kanalus, sąsiaurius ir atskirais rekomenduotais keliais. Svarbiausių jūros kelių nustatymas naturalu būru padaryti atsižvelgiant į krūvio srautą. Taip pvz. Atlanto vandenynui priklauso 70% visų jūros keliais pervežamu krovinių, Ramiajam – apie 20% ir Indijos – 10%. Pusė jūros pervežimų prikaluso Europai ir Šiaurės Amerikai, ir tai nustato svarbiausią jūros kelią – tarp Europos ir Šiaurės Jūros uostų ir JAV vakarų pakrantės uostų. Tarp pirmų išsiskyria: universalus Olandijos uostas Roterdamas, Antverpenas (metinė krovinių apyvarta 78,1 milijonai tonu), Londonas (59,5 milijonai tonu), Hamburgas (47 milijonai tonu). Tarp Amerikos uostu pirmauja Nju-Jorko (117 milinai tonu). Kaip rezultatas staigaus krovinių pervežimo jūros keliais augimo, todėl arti esantis uostai tampa kaip vieno uosto rajonų ir tai veikia pervežimo geografiją ir laivo specalizaciją. Galima pasakyti, kad labai dideli laivai su didelių krovinių perveža krovinius tarp didelių uosto, o kroviniai ant mažu laivu pervežami palei pakrantę i uostus. Taip veikia uostai Japonijoje ir dabar ir visame pasaulyje. Bet kai krovinių srauta augs, tai atves prie uostų sujungimo įlankos zonoje. Jeigu pervežimai Amerika – Europa apima pramonės ir prekybos krovinius, tai Azijos, Afrikos ir dalinai Pietų Amerikos keliais vežama žaliava. Labai didelę reikšmę tame turi pasauliniai naftos pervežimai ir dėl to suskirstyti specalus naftos keliai. Dėl naftos krovinių srautos į antrą ir trečią vietas pasaulyje išėjo naftos eksporto uostai Charkas (Iranas) ir Mena-el-Achmadi (Kuveitas). Jūros transportų vystymasis, laivų eigos augimas mažina regionalinį jūros kelių reikšmę, yra kuriama vienintelė kelių sistema Pasaulio vandenyne. Tai susiję su trampinia laivyba. Didėja linijinė laivyba (laivo darbas pagal vieną liniją su tvarkaraščių). Jūros keliai pastoviaikeičiasi ir vystosi. Pvz. sumažėja anglies pervežimai, bet padidėja medėnos ir mineralinių trąšų pervežimas ir t.t. Lieka tradicioniai geležies pervežimai iš Prancuzijos, Švedijos, Norvegijos, Kanados į Vokietiją, Didžiąją Britaniją, Italiją; alavą iš Malaizijos ir Indonezijos; vilną iš Australijos ir Naujosios Zelandijos į Europą, japoniją, JAV. Pereinant prie jūros kelių nagrinėjimo, t.y. laivo keliai tarp starto ir finišo taškai, galima išreikšti nustatytas būtinas trasas, rekomenduotus kelius ir kelius, kurios renkasi laivo kapitonai. Prie būtinu priklauso keliai kuriais seka ties atvykimo farvaterių į uostus ir keliai, kur yra labai sunki navigacijos aplinka. Tokie keliai turi navigacinis aptvaras, locmano aptarnavimas. Rekomenduoti keliai skirti plaukiojimui per sąsiaurius ir rekomenduoti transvandenyniai keliai. Pirmieji artėja prie būtinų, o antri tai – optimalaus perėjimo rinkimas. Dabar padidėjo Pasaulio vandenyno sąsiaurių reikšmė, tai jos ir paminėsime. Išskirtynę vieta užima Pa-de-Kale sąsauris ir D.Britanijos sąsiauris (La-Manšas), kuris jungia Šiaurės jūrą su Atrlanto vandenynų.

4

Dydelį vaidmeni turi ir Gibraltaro sąsiauris, ypatingai sąveike kartu su Sueco sąsiaurių. Jis aprūpiną ryšį Viduržemės jūros šalių su Atlanto vandenynu. Baltijos jūrai analoginia vaidmenį turi Baltijos, arba kaip jos dar vadina Danijos sąsiauriai: Didelis ir Mažas Beltas ir Zundas. Svarbus laivybai Malakijos ir Zondo sąsiauriai, o taip pat ir Laperuza, Sangarijos ir Korejos sąsiauriai. Sąsiauriai tarp Amerikos, Afrikos ir Antarktikos tokie dideli, kad jie negali limituoti laivybos.

5

Svarbiausi jūros kanalai

Pagrindinė jūros laivybos kanalų paskirtis – jūros kelių sumažinimas. Pvz. Sueco sąsiaurio statybos leido sutrumpinti kelią iš Juodos jūros į Indijos uostus beveik trigubai.. Kelių sutrumpinimas, kai perveža krovinius ir keleivius leidžia gauti lėšų ir laiko ekonomiją.

Bet dar yra ir jūros laivybos prieigos kanalai. Jie yra statomi tam, kad laivai gilios grimzlės galetų praeiti į uosta per sėklius. Svarbiausi tarptauitiniai kanalai laikomi Sueco, Panamų ir

Kilio. Sueco jūros kanalas buvo pastatytas 1859-1869 matais, tai buvo

prancuzijos Egipto konsulo F.Lesepsa projektas. Kanalą statė egipiečiai. Kanalo bendras ilgis nuo Port-Saida iki Sueco įlankos Raudonojoje jūroje 93 mylių. Plotis paviršiuje 120m, palei dugna 45-60m ir giluma visame kanale nemaziau kaip 12-13m. Laivų greitis praeinant kanalą neturi viršyti 8 mazgų, laivo grimzlė nedidesnė kaip 12m ir, kad laivas neatsisėstu ant sėklių reikia eiti pagal farvaterį, klausydami ka sako locmanas. Vidutinis kanalo praėjimo laikas 15 valandų. Kanalas ne viena syki buvo rekonstruojamas. 1951 metų rekonstrukcijos metų buvo prakastas antra kanalo rankovė nuo EL-Kantaros iki El-Firdanos. Jos ilgis 7,3m, skirtas laivų,prasilenkimui.Kilio jūros laivybos kelias. Nord-Ostzee kanalas buvo pastatytas vokiečiais 1887 – 1895 metais. Kanalas buvo skirtas, kad kariniai laivai slapčia galėtu nusigauti iš Šiaurės jūros į Baltijos jūrą ir atgal.Knala ilgis nuo kalno Choltenau iki kalno Brunsbitelkoga apie 53 mylių plotis pagal vandens paviršių 102m, pagal dugna – 44m. Gylis 11,3 m. Kanalu gali plaukti laivai didveitu iki 25 tūkst. Tonų ir grimzlės nedaugiai kaip 9,5 m, maksimalus eigos greitis 8,1 mazgų. Specaliai laivų prasilenkimui yra pastatyti 11 specialių kišenių. Vakrų ir rytų kanalo išėjimuose yra pastatyti specalus 4 šliuzai, jie saugo kanalą nuo griūvėsių.

Panamų kanalas. Jungia du vandenynus – Atlanto ir Ramųjį. Kanalo statymas pradėtas 1878 – 1879 metais ir tesėsi iki 1914 metų. Panamų kanalo teritorijos zona buvo 1432 m2 . Kanalo ilgis tarp vandenyno papludimių 35 mylios, o tarp gylių vandenų – 44 mylių, mažiausis plotis 91,5m, gylis 12,5. Pastatyti 6 6liuzai. Kanalo praejimo laikas iki 8 – 10 valandų , minimalus – 4 valandos 10 minučių.

6

3. Klaipėdos uostas ir laivyba

Uostas neįsivazduojamas be laivybos, kadangi pagrindinė uosto funkcija – priimti į uostą laivus. Tuo pat metu laivyba negali vystytis be uosto, todėl pagrindinis stimulas laivybai plėsti yra uostas. Be to, uostas daugeliu atvėjų lemia ir miesto vystymąsi. labiausiai į šiaurę nutolęs neužšąlantis rytinės Baltijos jūros uostas. Tai svarbiausias ir didžiausias Lietuvos Respublikos transporto centras, kuriame susijungia jūros, sausumos ir geležinkelio keliai iš rytų ir vakarų.Klaipėda –  multimodalinis, universalus, giliavandenis uostas, kuriame dirba 17 stambių krovos, laivų remonto ir statybos kompanijų, teikiamos visos su jūros verslu ir krovinių aptarnavimu susijusios paslaugos.Uostas per metus gali perkrauti iki 40 milijonų tonų įvairių krovinių. Uostas dirba 24 val. per parą, 7 dienas per savaitę ištisus metus. Klaipėdos uostas - patikimas uostas.Iš čia trumpiausi atstumai sausuma iki svarbiausių pramoninių Rytų šalių regionų (Rusijos, Baltarusijos, Ukrainos ir kt.). Per Klaipėdos uostą eina pagrindinės laivybos linijos į Vakarų Europos, Pietryčių Azijos ir Amerikos žemynų uostus.NEUŽŠĄLANTISŠalčiausiomis žiemomis neužšąlantis uostas garantuoja sklandžią laivybą ir nenutrūkstamus krovos darbus. Klaipėdos uostas, būdamas tarptautinių transporto koridorių sankirtoje, yra tiltas tarp NVS bei Azijos regiono šalių ir Europos Sąjungos bei kitų rinkų.MODERNUS1993 - 2006 m. VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija kartu su uosto bendrovėmis uosto modernizacijai skyrė apie 2 mlrd. litų (apie 600 mln. eurų). 2008 – 2013 m. numatyta investuoti dar apie 1 mlrd. 215 milijonų litų (apie 350 mln. eurų). Klaipėdos uostas sparčiai vystosi ir puoselėja ambicingus plėtros planus.GILIAVANDENISĮplaukos kanalo gylis – 15 metrų. Uosto kanalo gylis – 13-14,5 metrų.Uostas gali priimti didžiatonažius laivus: sausakrūvius iki 80 000 DWT, tanklaivius iki 150 000 DWT. 2004 m. Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūra atliko Uosto plėtros galimybių studiją

INTERMODALINISKlaipėdos uostas – konteinerių perkrovimo lyderis tarp Baltijos šalių uostų. Suderinta jūrų ir sausumos transporto  veikla, Laisvoji ekonominė zona (LEZ), ES trumpųjų nuotolių laivybos tinklas, plataus spektro logistikos ir pramonės įmonių veikla užtikrina intermodalinio transporto veiklą. Novatoriškas Baltijos šalyse intermodalinius pervežimus skatinantis traukinys – konteinerinis ir kontreilerinis traukinys „Vikingas“ - jungia Baltijos ir Juodosios jūrų regionų rinkas nuo Klaipėdos per Minską, Kijevą iki Odesos bei Iljičiovsko uostų.

7