LES GRANDS INVESTISSEMENTS PRESENTS ET FUTURS DANS LE SYSTEME FERROVIAIR E FRANCAIS Maurice KOPECKY Cadre supérieur honoraire de la SNCF Dans de cadre de la crise économique mondiale, beaucoup d’investissements viennent d’être attribués au système ferroviaire français. La décision prise par le président de la République Nicolas Sarkozy, de relancer l’activité économique et l’emploi, en décidant d’investir des sommes énormes, en si peu de temps, dans le développement du réseau à grande vitesse, la rénovation et l’entretien du réseau ferroviaire crée une dynamique exceptionnelle dans l’histoire ferroviaire de la France. Déjà, lors de son discours prononcé à Douai, le 4 décembre 2008, le président de la République avait déclaré « qu’entre 2010 et 2014, ce sont quatre lignes de chemin de fer à grande vitesse qui seront construites en parallèle ». Pour mémoire, en France, jamais plus de deux Lignes à Grande Vitesse (LGV) n’ont été construites en même temps. De plus, le président de la République a confirmé, dans son discours de Vesoul, le 15 janvier 2009, toute l’importance qu’il attache aux infrastructures, en général, et à celles du ferroviaire, en particulier. Réseau Ferré de France (RFF) a reconnu le grand honneur qui lui est fait d’être en première ligne dans la crise. Défi pas facile à relever quand on sait que RFF pilote actuellement (en maîtrise d’ouvrage direct) le chantier de la LGV Rhin-Rhône branche Est. Maintenant, il lui faut préparer activement quatre nouveaux projets. Le réseau de la grande vitesse, inauguré en 1981, compte actuellement sept LGV en service et s’étend sur 1 900 km, compris dans son réseau total de près de 30 000 kilomètres. INNOVATIONS SOCIALES ET RETOMBEES POUR L’ECONOMI E REGIONALE Réseau Ferré de France fait preuve de grandes mesures innovatrices à la fois dans le domaine social et les retombées économiques régionales. Il ne s’attache plus seulement à faire un travail d’aménagement du territoire national et européen, un travail de grande ingénierie reconnue mondialement, il prend en compte tout l’environnement. Rien ne dit que ces dernières mesures ne deviendront pas courantes, à l’avenir, dans de nombreux autres domaines et d’autres pays. Ces performances nouvelles apporteront une plus-value quand seront vendues son expertise et sa technologie sur d’autres chantiers à l’étranger, d’autant plus que RFF s’est fait un renom en utilisant les meilleures pratiques entrepreneuriales et en visant la recherche de la performance. Réseau Ferré de France s’est lancé, en effet, dans une grande innovation sociale sur le chantier en cours de la LGV Rhin-Rhône. Pour la première fois en France sur un chantier d’infrastructure de cette importance, il a été introduit, dans des marchés de génie civil, une clause sociale obligeant, sous peine de pénalités, les entreprises de travaux publics à embaucher, pour au moins 7 % des heures travaillées, des personnes en difficultés d’insertion sociale : RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation, demandeurs d’emploi de plus de 50 ans,… . Ce chiffre de la clause sociale a été porté à 10 % sur la ligne Sud-Europe- Atlantique. Cette démarche novatrice a recueilli un réel succès : ce sont près de 17 % des heures travaillées sur le chantier qui ont bénéficié de cette clause sociale. En tout, 700 personnes recrutées localement ont ainsi pu revenir sur le marché de l’emploi grâce au chantier de

cette LGV. Tout chantier LGV favorise l’emploi. Toujours en prenant l’exemple de la LGV Rhin- Rhône, le chantier de génie civil se poursuit avec les équipements ferroviaires : rails, traverses, ballast, caténaires,… . Globalement, ce sont 6000 emplois qui sont liés à la construction de cette LGV pendant les cinq années que durent les travaux (de 2006 à 2011). En moyenne, 3500 personnes travaillent sur le chantier. Les 2500 autres se répartissent entre les bureaux d’études, les ateliers et usines, le transport et diverses activités (entretien du matériel, services,…). Indépendamment de la valeur intrinsèque de ces lignes pour le réseau français et européen, les retombées économiques ont été optimisées pour l’économie régionale , sur le plan :

- des activités de travaux publics et de génie civil ; - des transferts de technologies et de méthodes vers des PME ; - des services liés au chantier (hébergement des personnels du chantier dans les

hôtels, gîtes, campings à la ferme, etc., restauration, services à la personne, secrétariat, mécanique, gardiennage,…).

On ne peut donc penser de meilleurs atouts en période de crise. LES TRAVAUX PRESENTS ET FUTURS SUR LE RESE AU FRANCAIS La LGV Rhin-Rhône C’est la première Ligne à Grande Vitesse planifiée sur une logique d’un réseau interrégional et européen et non plus sur une logiq ue radiale depuis Paris. Elle fait pâlir le réseau de l’étoile Legrand. Elle permettra de relier le nord au sud de l’Europe en passant par l’est de la France. Complémentaire de la LGV Est européenne mise en service, le 10 juin 2007, elle constitue un projet à trois branches. La branche Est , dont la 1ère phase est en cours de construction sur 140 km entre Villers-les-Pots, à l’est de Dijon, et Petit-Croix, à l’est de Belfort, avec l’objectif d’une mise en service de LGV entre Dijon et Mulhouse, en décembre 2011. Sur cette branche, en collaboration avec l’Agence de l’environnement et de maîtrise de l’énergie (Ademe) et la SNCF, RFF a aussi conçu et réalisé un Bilan Carbone ®, une première en Europe. Il sera désormais utilisé pour évaluer l’ensemble des projets d’investissement ferroviaires sur toute leur durée de vie, de la construction à l’exploitation et en intégrant également la phase conception, les gares et le matériel roulant. Le bilan sera carbone positif après 12 ans d’exploitation sur cette branche. Les ouvrages sont nombreux : 13 viaducs dont celui de la Savoureuse de 792 mètres, le tunnel de Chavanne de près de 2 kilomètres, 160 ponts, 4 raccordements au réseau classique. L’accent a aussi été mis sur la préservation de la biodiversité et sur l’écologie des paysages : aménagement de mares de substitution et construction de 37 passages à grande faune. Une somme de 2,312 milliards d’euros sera dépensée en France sur cette branche Est. Les contributeurs sont (en millions d’euros) l’Etat (751), RFF (642), l’Union européenne (200), les régions Franche-Comté (316), Alsace (206), Bourgogne (131) et la Suisse (66). Deux nouvelles gares seront créées, en 2011 : Besançon-Franche-Comté et Belfort-Montbéliard. Arep, société de Gares&Connexions , est en charge de ces chantiers. L’impact est réel sur l’économie régionale et nationa le. Tous les marchés ont été attribués par Réseau Ferré de France après appel d’offres européen. La qualité de nos entreprises leur a permis d’obtenir la quasi-totalité des travaux et l’essentiel des équipements ferroviaires sont produits dans des usines en France. Les principaux intervenants sont engagés par la signature d’une Charte sécurité sur le chantier et autour du

chantier. La branche Ouest rejoindra Dijon, puis Montbard et la branche Sud rejoindra Lyon par Bourg-en-Bresse. Des travaux sont également menés sur la ligne Bourg-en-Bresse / Bellegarde-sur-Valserine, dans l’Ain, qui permettront, dès mi-2010, d’obtenir un temps de parcours de trois heures entre Paris et Genève. Les quatre projets du Plan de relance Le Plan de relance a été détaillé, le 2 février 2009, par le Premier ministre François Fillon, qui, à cette occasion, a voulu y imprimer sa volonté de voir des investissements se réaliser très rapidement. Et pour ce faire, compte tenu de la crise, il a augmenté la somme initiale prévue. L’enveloppe globale à l’accélération des quatre projets suivants est de 26,5 milliards d’euros.

- la LGV Sud Europe Atlantique (SEA), - la LGV Bretagne – Pays de la Loire, - le Contournement de Nîmes et Montpellier, - et la seconde phase de la LGV Est européenne.

Dès 2009, l’engagement des études et des travaux préparatoires, ainsi que les acquisitions foncières sur la LGV Est phase 2, sur la LGV Pays de la Loire et sur l’arrivée de SEA à Bordeaux, permettront de lancer les travaux principaux en 2011. Une somme de 61 millions d’euros est prévue à ce titre. Les quatre grands projets ferroviaires concernent,

- d’une part, trois projets de partenariat public-pri vé (PPP). Le PPP fait ainsi sa grande apparition dans le ferroviaire français, ce qui est aussi nouveau.

- et, d’autre part, la seconde phase de la LGV Est eu ropéenne qui sera réalisée en « maîtrise d’ouvrage directe par l’ensemble des collectivités publiques ». L’Etat et l’ensemble des collectivités financent seuls le projet.

Le contrat de partenariat est une forme de PPP, dan s lequel RFF paiera un loyer indexé sur le trafic de la ligne au partenaire qui sera retenu en rémunération de la construction, puis de la maintenance de la ligne. C e loyer sera donc modulé en fonction de la disponibilité effective de l’infrast ructure. Après 50 ans, la ligne devient la propriété de RFF. Ce genre de contrat permet de mobiliser plus rapidement les fonds nécessaires. LA LGV SUD-EUROPE - ATLANTIQUE (SEA) (Tours-Bordeau x) Cette nouvelle liaison de 340 km de ligne nouvelle dont 303 km à grande vitesse permettra de relier Paris à Bordeaux en 2 heures 05 au lieu de 3 heures10. Bordeaux sera à 4 heures 28 de Lille et Toulouse à 4 heures 08 de Paris. La ligne nouvelle sera construite entre Tours et Bordeaux, pour un coût estimé à 7,8 milliards d’euros . Sa mise en service est prévue pour 2016. Ce projet pionnier et ambitieux est un des plus im portants projets ferroviaire à l’échelle européenne , Le décret déclarant d’utilité publique les travaux de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique entre Tours et Angoulême a été publié au Journal Officiel du 12 juin 2009. La Déclaration d’Utilité Publique (DUP) concernant Angoulême-Bordeaux ayant déjà été approuvée, l’ensemble de l’itinéraire de Tours à Bordeaux est désormais déclaré d’utilité publique. Les travaux de construction par le futur concessionnaire pourront être démarrés début 2011. La mise au point du contrat avec le candidat pressenti est prévue pour l’été

2010. RFF poursuit d’ores et déjà les acquisitions foncières, les études techniques, archéologiques et environnementales du projet, de façon à optimiser les délais. Les travaux devraient démarrer en 2011 et les travaux seront terminés en 2016. Ce projet fait l’objet d’un PPP (partenariat public- privé) sous la forme d’une concession. Le concessionnaire retenu paiera la moi tié du projet, il en aura la concession, touchera les péages à la place de RFF, pendant cinquante ans, charge à lui de construire et entretenir la ligne nouvelle. Il en assume seul les risques de trafic . Il reçoit en retour une subvention. RFF, l’Europe, les régions Aquitaine, Midi-Pyrénées, Poitou-Charentes, Limousin et Centre et les collectivités locales sont appelés à financer à parité 50% du coût du projet. Le coût du projet sera pris en charge à 50 % par l’Etat, et les Collectivités locales et à 50 % par le concessionnaire et RFF. Le concessionnaire peut compter sur un financement public de 3,6 milliards d’euros (1,8 milliard versé par l’Etat et 1,8 milliard d’euros par les collectivités territoriales), RFF apportant quelques centaines de millions. Le concessionnaire apportera 800 millions d’euros de fonds propres et s’endettera de 3 milliards d’euros. Le remboursement de la dette et la marge bénéficiaire de l’opération doivent venir des péages qui devraient être annuellement de l’ordre de 200 à 250 millions d’euros. RFF a examiné les 3 offres initiales remises le 15 septembre 2008, émanant des groupements constitués par Bouygues et Vinci, ainsi que par le groupe Eiffage. A la fin du 1er trimestre 2009, les paramètres définitifs de la consultation pour le lancement du 2ème tour de la procédure ont été arrêtés en vue d’une remise des offres finales à la rentrée 2009. Ils précisent les modalités de recours aux dispositifs de garantie de l’Etat et d’apports en des fonds d’épargne de la Caisse des Dépôts annoncés par le président de la République, le 4 décembre 2008. Parallèlement, l’Etat a effectué le tour de table pour la recherche des financements publics (Etat, RFF et collectivités territoriales) nécessaires à l’équilibre financier du projet. Le groupement choisi, le 31 mars 2010, est VINCI as socié à la Caisse des dépôts et Axa Private Equity . Le contrat devrait être signé dans le dernier trimestre 2010. Ce projet associe donc maintenant à son financement 5 conseils régionaux, 19 départements et 33 communautés de communes ou d’agglomération, en faisant apparaitre pour chacune des collectivités territoriales une clef de financement et, s’agissant de Tours-Bordeaux, un montant de contribution fondé sur un partage du coût de construction prévu par RFF à égalité entre les subventions et l’autofinancement du projet. Le principe retenu est : - que les subventions publiques soient versées à RFF, - que le concessionnaire demande un montant de subvention dans son appel d’offre, - que la capacité d’autofinancement dégagée par RFF sur le projet soit consacrée pour partie à ses dépenses directes d’investissement (essentiellement les raccordements) et pour partie à l’abondement de la subvention publique demandée par le concessionnaire. Un comité des financeurs associant l’Etat, les chefs de file des collectivités territoriales associées et RFF prépare les dispositions finales de la convention de financement. Cette LGV créera 12 000 emplois temps-pleins annuels . Le trafic supplémentaire devrait être de l’ordre de trois millions de voyageurs, ce qui représenterait un trafic de vingt millions au total. Les reports modaux escomptés permettront de réduire de l’ordre de 50%, le taux de croissance des poids lourds attendus entre 2004 et 2016 sur l’A 10 et la RN 10 grâce à la libération du réseau existant.

Dans un second temps, à l’horizon 2020, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, cette ligne sera complétée par trois autres LGV :

- entre Sud Bordeaux et Toulouse, - entre Sud Bordeaux et l’Espagne, - et entre Poitiers et Limoges.

Les conventions et les équipes nécessaires à la préparation des grands projets du Sud -Ouest (Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Espagne) ainsi que le projet de LGV Poitiers-Limoges ont déjà été mises en place. Cette dernière sera raccordée à la ligne LGV Paris-Bordeaux au sud de Poitiers, et à la ligne Paris -Toulouse au nord de Limoges. L’enquête publique devrait s’ouvrir en 2011. Ces projets constituent le prolongement naturel de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) . Avec la desserte du grand quart Sud - Ouest de la France, Toulouse sera à trois heures de Paris (soit un gain de deux heures et vingt minutes) avec plus d’une trentaine de relations jour avec Paris. Toulouse – Matabiau se prépare pour un doublement de son trafic. Limoges sera alors à deux heures de Paris. Là, encore, RFF a innové, la planification du projet a été faite, en même temps, que la concertation, ce qui devrait permettre de présenter ces projets à l’enquête d’utilité publique en 2011. La poursuite des études sur le futur TGV Tours – Bo rdeaux jusqu’au Pays basque devrait mettre Bordeaux à quatre heures de Madrid. Les itinéraires communs de la liaison sud de Bordeaux – Hendaye et Bordeaux – Agen ont déjà été retenus et approuvés, le 11 janvier 2010. Une partie du tracé est commun, à la fois, à la liaison LGV Bordeaux – Toulouse et à la liaison LGV Bordeaux – Hendaye. Quant à l’amélioration de la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre, le choix du faisceau n’est pas encore fixé, il se dirigera vers Dax ou vers Mont de Marsan. Il est recherché l’intégration des agglomérations de Tarbes et de Lourdes au réseau LGV. De l’autre côté de la frontière franco-espagnole, à partir de 2013, il est prévu de construire une LGV reliant Lisbonne à Madrid en moins de trois heures. � LA LGV BRETAGNE – PAYS DE LA LOIRE (BPL) Ce projet de ligne à grande vitesse entre Connerré (à l’est du Mans), Sablé-sur-Sarthe et Rennes, a pour objectif d’améliorer de façon significative la desserte de la Bretagne et des Pays de la Loire. La construction de 214 km de LGV (y compris 32 km de raccordements) apportera un gain de 37 minutes entre Paris et Rennes. Rennes sera à 1 heure 26 de Paris et Nantes à 1 heure 52 de Paris, tout en rapprochant les villes bretonnes au-delà de Rennes de 37 minutes et celles au-delà de Nantes de 8 minutes. Cette LGV permettra ainsi, grâce également à la modernisation des lignes à l’ouest de Rennes, de mettre à terme Brest et Quimper à environ trois heures de Paris. Concernant les Pays de la Loire, le gain de temps sera de 22 minutes entre Paris et Laval et de 8 minutes entre Paris et Angers ou Nantes, puis vers la Vendée (l’électrification de la liaison Nantes – la Roche-sur-Yon – les Sables-d’Olonne a été mise en service le 14 décembre 2008). Le projet a été déclaré d’utilité publique le 26 octobre 2007. Il fait partie des liaisons à mettre en œuvre dans le cadre du Grenelle et des quatre projets prioritaires du Plan de relance. Un protocole d’intention de financement a été signé, le 28 juillet 2008, entre l’Etat, RFF, la Région Bretagne, en tant que chef de file des Collectivités bretonnes et la Région des Pays de la Loire. Ce sera la première LGV réalisée en contrat de partenariat.

Le coût du projet est estimé à 3,4 milliards d’euro s courants. L’Etat a signé, le 29 juillet 2009, le protocole de financement avec RFF et les Régions Bretagne et Pays de la Loire, agissant en qualité de représentantes de l’ensemble des collectivités partenaires et l’appel d’offres a été lancé le 30 juillet 2009. Réseau Ferré de France avait lancé , le 19 décembre 2008, l’appel à candidatures pour la réalisation et l’exploitation, sous forme de contra t de partenariat, de la LGV Bretagne – Pays de la Loire. Les groupes Bouygues TP, Vinci Concessions et Eiffage ont répondu à l’appel à candidatures, à la date du 4 mai 2009. Le 24 juin 2009, RFF les admettait à participer à l’appel d’offres. Ce grand projet profitera des dispositions de la loi du 17 février 2009 pour l’accélération des programmes de construction et d’investissement publics et privés. Le démarrage des travaux est annoncé pour 2011. Ce tronçon de ligne TGV devrait être inauguré entre la mi-2015 et début 2016. Sur Bretagne - Pays de la Loire, le Plan de relance a fait gagner un an.

Carte Les grands projets ferroviaires � LA LIGNE NIMES–MONTPELLIER ET LE CONTOURNEMENT DE N IMES-

MONTPELLIER (CNM) La ligne à grande vitesse Nîmes – Montpellier est u ne ligne mixte fret et voyageurs. Longue de 80 kilomètres, elle représente la première phase de la LGV mixte Nîmes-Perpignan et elle s’inscrit également dans le cadre du développement du corridor « D » Valence-Lyon-Turin-Budapest, pour le fret européen et du développement des liaisons ferroviaires le long de l’arc languedocien en complément du tronçon international de LGV entre Perpignan et Figueras. Elle accroît aussi l’attractivité du transport de voyageurs par trains à grande vitesse vers le sud de la France.

Cette ligne nouvelle permettra également de libérer des capacités de circulation pour les TER sur la ligne classique desservant Nîmes et Montpellier. Ce projet a un coût évalué à 1,62 milliard d’euros (valeur 2007). Il comprend la réalisation d’une section de 60 kilomètres de LGV entre Manduel (à l’est de Nîmes) et Lattes (à l’ouest de Montpellier, 10 kilomètres de liaison sur la rive droite du Rhône et 10 kilomètres de raccordements vers Saint Brès et Manduel. Les travaux devraient démarrer en 2011. La mise en service est prévue pour 2016. Ce chantier permettra la création de 30 000 emplois. Ces travaux ouvriront également la possibilité de réaliser une gare nouvelle à Montpellier et la construction d’une nouvelle gare à Nîmes sur la commune de Manduel. Trois candidatures ont été remises, le 7 janvier 2009, à RFF : deux groupements ayant pour mandataires les sociétés Bouygues TP, Vinci Concessions, ainsi que l’entreprise Eiffage. Réseau Ferré de France procède à l’examen détaillé de ces candidatures en vue de se prononcer sur la recevabilité des candidats, afin de lancer l’appel d’offres. Le 2 décembre 2009, l’Etat, le Conseil général du Gard, Montpellier Agglomération, Nîmes Métropole et RFF ont signé l’accord de financement qui lance le chantier. En complément au contournement sont lancées les étu des pour la réouverture aux voyageurs de la rive droite du Rhône.

� LA SECONDE PHASE DE LA LGV EST EUROPEENNE La 1ère phase, qui s’étendait sur 300 km entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt a été mise en service le 10 juin 2007. Le temps de trajet est, alors, passé entre Paris et Strasbourg de 4 heures à 2 heures 20. Sur cette nouvelle LGV a été battu le record du monde de vitesse sur rail avec 574,8 km/h, le 3 avril 2007 . La seconde phase concerne 106 km entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas-Rhin), dans la banlieue de Strasbourg, la circulati on se fera à 320 km/h. Elle mettra Strasbourg à 1 heure 50 de Paris, en 2016. La liais on Luxembourg –Strasbourg se fera en 1 heure 25 (contre 2 heures 10 actuellement). Ci nq candidats se sont déclarés pour la réalisation du tunnel de Saverne. Long de 4 200 mètres, il traversera le massif vosgien. Le coût de cette dernière phase coûtera 20 10 millions d’euros hors taxes. Seize collectivités locales en financeront 680 mil lions, l’Etat 680 millions, RFF 532 millions et l’Union européenne 118 millions. Inscrite dans le premier volet du projet de loi du Grenelle de l’environnement, elle figure également parmi les 1 000 projets du programme de relance de l’économie. Le calendrier est le suivant :

- Une première convention de 94 millions d’euros entre l’Etat et les collectivités locales, signée en janvier 2007, a permis de poursuivre les opérations de maîtrise foncière, les diagnostics archéologiques, les reconnaissances géotechniques, les études de déviation des réseaux, les études pour les équipements ferroviaires.

- Dans le cadre du Plan de relance, l’Etat seront mobilisés 31,5 millions d’euros supplémentaires pour commencer des travaux préparatoires, par exemple, les déviations de réseau ou les fouilles archéologiques.

- Le respect du calendrier est tenu. Il était prévu d’engager le projet proprement dit, dès 2010, ce qui supposait que le financement global du projet soit bouclé en 2009. La convention de financement a été signée, le 1er septembre 2009, par le Ministre d’Etat Jean-Louis Borloo, ministre de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer. Elle engage l’Etat, Réseau Ferré de France (l’établissement public propriétaire des voies), l’UE, seize collectivités de l’Est de la France. et le Grand Duché du Luxembourg. L’emplacement de la gare Lorraine-TGV reste à définir. Le premier lot de travaux (16,8 km de LGV) d’un montant de 78,9 millions d’euros a été attribué, le 18 mars 2010, au groupement d’entreprises françaises Guintoli (mandataire)/MAIASONNIER/NGE GC. La maîtrise d’oeuvre de ce tronçon est assurée par le groupement Innexia Arcadis. Les autres lots seront attribués pendant toute l’année 2010.

- Les travaux démarreront à l’été 2010. Cette deuxième phase représentera une activité de près de 6 500 emplois annuels. La mise en service commerciale est prévue pour mars 2016.

Cette LGV Est est un des maillons de la Magistrale pour l’Europe, axe de 1501 kilomètres qui à terme reliera à Grande vitesse Paris à Bratislava et à Budapest. Un pont ferroviaire supplémentaire sur le Rhin est en construction à Ke hl. Ajoutons que la Région Champagne-Ardenne a obtenu l’électrification de la ligne Paris-Troyes et la Moselle la création d’une deuxième gare TGV « de connexion avec le réseau régional ». LE FUTUR AXE MEDITERRANEEN BARCELONE - MARSEILLE - GENES

Le tracé « Métropoles du Sud » de la ligne région P rovence-Alpes Côte d’Azur (PACA) a été officialisé par Jean-Louis Borloo, le ministre de l’Ecologie, fin juin 2009. Cette ligne, qui s’intégrera dans l’arc Méditerranée – Barcelone – Marseille – Gênes, desservira Aix-en-Provence, Marseille, Toulon et Nice - Côtes d‘Azur, le tracé évitera donc la montagne Sainte-Victoire, près d’Aix-en-Provence. Le coût de cette nouvelle ligne de 180 kilomètres, comprenant le percement de 60 kilomètres de tunnels, est estimé à 15 milliards d’euros (10,4 milliards d’euros pour la l igne elle-même et 4,9 milliards d’euros pour l’aménagement du réseau régional). Nice sera à 3 heures 50 de Paris contre 5 heures 25 aujourd’hui et à une heure de Marseille (sans arrêt) contre 2 heures 25 actuellement. La partie marseillaise d’un coût de 2 milliards d’euros demandera la construction de 10 kilomètres de tunnels et l’extension souterraine de la gare Saint-Charles. A Toulon, une nouvelle gare à l’est de la ville est en projet ainsi que, dans les Alpes-Maritimes, la construction d’une gare souterraine pour les correspondances en TER vers Cannes et Grasse. Les travaux pourraient débuter vers 2020 pour une mise en service vers 2024 ou 2025. En attendant, en 2010, commencent les travaux en relation avec l’augmentation de la capacité de la ligne Marseille-Vintimille. Depuis 2009, le projet d’une nouvelle ligne entre M ontpellier et Perpignan fait l’objet d’un débat public. Ce tronçon de ligne nouvelle constituera un des éléments clés du futur axe méditerranéen Barcelone - Marseille – Gênes et améliorera la compétitivité ferroviaire pour la desserte du Roussillon en prolongement du contournement de Nîmes-Montpellier. Le 26 novembre 2009, il a été décidé de poursuivre les études de cette ligne pour préparer l’enquête publique sous l’égide d’un comité de pilotage associant l’Etat et les collectivités territoriales participant au financement de ces études. Il y aura mixité de l’infrastructure. Ce nouveau « doublet » de ligne facilitera un report modal efficace de voyageurs et de marchandises. Ce projet se fera en cohésion avec l’avancement du projet sur l’axe Toulouse-Narbonne. La desserte des grands bassins de vie de Narbonne et Béziers sera aussi étudiée. RFF, après trois ans de travaux, a terminé , le 17 février 2009, les installations terminales de Perpignan . Il est donc prêt à accueillir la ligne à grande vitesse, longue de 45 km, dont 8 km de tunnel transfrontalier sous le tunnel du Perthus. Cette ligne nécessite un investissement de près d’un milliard d’euros. Sa construction sera assurée par le consortium TP Ferro, qui regroupe les consortiums français Eiffage et espagnol ACS/Dragados. Elle se raccordera, à la liaison nouvelle à grande vitesse reliant Figueras à Barcelone. La construction et l’exploitation de cette ligne internationale mixte (fret et grande vitesse) Perpignan - le Perthus fait l’objet d’un contrat de concessionnaire entre les deux Etats français et espagnol et la société TP Ferro. Les Installations Terminales de Perpignan représentent une connexion indispensable permettant de faire le lien entre la ligne à grande vitesse Perpignan - le Perthus et le réseau ferroviaire français classique. Afin de réaliser cette zone de raccordement, RFF a conduit un vaste programme d’opérations visant à moderniser et à rendre plus performantes les installations ferroviaires de la zone perpignanaise, notamment :

• Gare de Perpignan : deux nouvelles voies à quais et mise aux normes afin de permettre l’accès de la gare aux personnes à mobilité réduite ;

• Doublement et mise aux standards internationaux de la ligne Perpignan - Villefranche, permettant aux TGV de rejoindre la ligne nouvelle ;

• Extension des zones de garage et d’entretien des rames TGV et TER ;

• Pour le fret, création d’un vaste faisceau fret international permettant de faciliter l’exploitation des trains de fret internationaux ;

• De nouveaux postes de signalisation à large rayon d’action ; • Des aménagements urbains afin de faciliter la circulation et les liens pour la ville de

Perpignan : passage souterrain urbain (financé par la ville) sous les voies ferrées permettant de relier le centre historique au nouveau quartier, suppression d’un passage à niveau en centre ville.

Les travaux, qui ont duré trois ans, ont coûté 210 millions d’euros, entièrement financés par l’Etat. Hubert du Mesnil, président de Réseau Ferré de France, s’est réjoui « de la réalisation en temps et en heure de ce grand chantier qui a donné du travail à 20 entreprises pendant trois ans » . Aujourd’hui, avec les nouvelles installations Term inales de Perpignan, RFF est prêt à accueillir la future ligne à grande vitesse Barcelo ne – Perpignan. L’interconnexion entre le réseau de LGV espagnol et français est programmée pour 2014 ou 2015. Barcelone sera alors à 5 heures 35 de Paris, au lieu de 8 heures 40, aujourd’hui, et de 7 heures 20 (avec changement à Figueras), en décembre 2010. Toulouse sera à 1 heure 30 de Barcelone et 3 heures 30 de Madrid. Le port de Barcelone rénove ses structures ferroviaires pour accueillir des trains à écartement international en 2010. Un troisième rail a été installé entre les deux rails à écartement ibérique. LE CONTRAT DE PERFORMANCE ET LE PLA N DE RELANCE Le contrat de performance, signé par trois ministre s entre l’Etat et RFF, le 3 novembre 2008, prolonge le Plan de rénovation initié en 2006 . RFF investira 13 milliards d’euros entre 2008 et 2015, pour renouveler 6 420 kilomètres de voies et 2 420 appareils de voie. Ce budget comprend également la réfection des ouvrages d’art et des ouvrages en terre, la mise en niveau des installations de signalisation, de télécommunication et de traction électrique, la mise en œuvre des programmes d’accessibilité, de sécurité et de lutte contre le bruit ; le réseau fret étant traité en priorité . Ce contrat concerne la période 2008-2012, il donne une visibilité industrielle jusqu’en 2015. Il précise le cadre d’un modèle d’organisation et de gouvernance d’un système ferroviaire en profond renouvellement avec l’extension du rôle des Régions, le développement des pratiques de concertation, la création d’une autorité de régulation chargée de veiller au bon fonctionnement de la concurrence. En signant ce contrat de performance, RFF reprend les 33 engagements issus du Grenelle de l’environnement , qui définit les objectifs de modernisation de l’infrastructure et les modalités de mise en place d’une nouvelle offre commerciale du réseau. Objectifs : améliorer l’accès et la fiabilité du réseau, le développer pour le marché européen et viser son efficacité économique. Le coût moyen de renouvellement de voies devrait diminuer de 15 %, à la fin du contrat. En conformité avec ce plan, RFF a pris une trentain e d’engagements dont celui d’améliorer la qualité, la souplesse et la pertinence de son offre sillons. Il s’est aussi engagé de mieux couvrir avec ses péages le coût réel de la circulation des trains. C’est ainsi que la part du coût de l’infrastructure financé par les recettes devrait passer de 48 % en 2008 à 60 % en 2012. Ce plan a permis de porter à plus de 1,5 milliard d ’euros les grands travaux de renouvellement (voies et caténaires) en 2009. Le volet ferroviaire du Plan de relance détaillé, le 2 février 2009, par le Premier ministre a permis à Réseau Ferré de France d’augmenter de façon substantielle ses investissements sur le réseau en 2009 et 2010. Ce sont, en effet, 300 millions d’euros supplémentaires qui ont été ajoutés aux investissements ferroviaires prévus et ils s’inscrivent dans les

orientations du Grenelle. Ce coup d’accélérateur permet d’investir 239 millions d’euros supplémentaires , dont une grande partie sera consacrée à l’amélioration du réseau dans les régions, notamment sur les petites lignes. D’autre part, RFF a inscrit aussi la mise en accessibilité aux handicapés de 250 gares, entre 20 08 et 2010, dont 41 gares en 2009 et 2010 au titre du Plan de relance. L’Engagement ferroviaire du Grenelle de l’environneme nt (1), découlant de la Loi adoptée en octobre 2008, prévoit la construction de 2000 km de LGV d’ici 202 0 et il étudie la possibilité de 2500 kilomètres supplémentaires, ce programme devant être accompagné d’un effort de l’Etat de 16 milliards d’ euros. Le fret ferroviaire devrait être augmenté de 25 % d’ici 2012. Le 10 décembre 2009, RFF a signé une convention avec le Groupement National des Transports Combinés pour que le trafic de marchandises des transports combinés passe de 9 milliards à 18 milliards de t/km. Pour mieux lutter contre le bruit, plus de 100 millions d’euros sont programmés entre 2009 et 2011.Six opérations de résorption du bruit ont été lancées sur environ 700 points noirs du bruit. En 2009, sur les 33 engagements assortis d’indicateurs de résultat et de pilotage définis, RFF a tenu 80 % de ses engagements totalement ou largement. AUTRES PROJETS EN COURS DE PLA NIFICATION Lors de la présentation du projet de Grand Paris par le Président de la République, en avril 2009, il a été fait mention d’une ligne TGV qui mettrait « Le Havre à une heure de Paris » (deux heures actuellement). Elle devrait voir le jour avant 2020. Cette LGV reliera Paris-Saint-Lazare, La Défense, Mantes-la-Jolie, Rouen et Le Havre. Elle mettra Le Havre à 1 heure 15 de Paris ; Rouen sera à 45 minutes de Paris au lieu de 1 heure 10 aujourd’hui. Paris deviendra alors une capitale avec une façade maritime, rendant les parisiens plus conscients de la richesse qu’apporte un grand port. Au départ de Paris, deux nouvelles gares TGV seraient créées, une à La Défense et une à Cergy-Pontoise, situées, chacune, dans un des pôles économiques du Grand Paris. L’ensemble du coût de la nouvelle ligne est estimé à 4 milliards d’euros. A mi-chemin de la nouvelle ligne TGV Paris-Le Havre, une bifurcation en direction de Calais et de la lig ne vers le Tunnel sous la Manche pourrait également voir le jour, cette ligne TGV soulagerait la Ligne à Grande Vitesse Nord et permettrait aussi la desserte d’Amiens par une gare TGV. Un comité de pilotage de la LGV Paris-Normandie, créé en octobre 2009, a prévu aussi une extension vers Caen qui serait à 1 heure 15 de Paris et Cherbourg à 2 heures. Le souhait du Président de la République, exprimé lors de sa visite au Havre, le 16 juillet 2009, est que le projet Paris – Le Havre devrait être ajouté « au programme d’investissement ferroviaire du Grenelle de l’environnement », ce qui est bien le cas. Paris, futur « hub européen » de la grande vitesse Toujours dans le cadre du Grand-Paris, Pôle stratégique de la France, projet indispensable dans la compétition mondiale des métropoles, il est prévu la création de cinq gares TGV qui seront implantées, à l’horizon 2025, à La Défense, Orly, Saint-Denis, Juvisy-sur-Orge et Villeneuve-Saint-Georges (une sixième pourrait être créée à Versailles) et d’une ligne d’interconnexion reliant les nouvelles gares TGV. La SNCF propose de faire circuler des TGV à 120 km/h autour de Paris. Un réseau de douze gares reliées entre elles par des tronçons à grande vitesse permettrait de désengorger les gares parisiennes. Ce qui rendrait possible des liaisons Londres ou Bruxelles depuis La Défense et des relations directes Le Havre, Rouen avec Roissy. La Défense - Roissy pourrait être parcouru en 20 minutes. Le

Quartier d’affaires de l’Ouest parisien ne serait p lus qu’à 2 heures 15 de Londres. Ces gares TGV de banlieue permettront également de multiplier les liaisons province-province. S’inscrivant aussi dans le projet du Grand Paris, a vec la Tangentielle Nord, longue de 28 kilomètres, dont les travaux ont débuté en 2010, seront crées deux voies dédiées au transport ferroviaire de voyageurs nord de l’Ile de France et la première ligne de « rocade » en interconnexion avec toutes les lignes RER . Elle desservira 14 gares, dont 6 nouvelles et permettra des déplacements de banlieue à banlieue, sans passer par Paris entre Sartrouville (78) et Noisy-le-Sec (93). Le premier tronçon central de 11 kilomètres entre Epinay sur Seine et le Bourget sera mis en service fin 2014. Le Grand Paris, comprendra aussi la double boucle de métro automatique, le « Grand 8 », autour de Paris, tout en traversant Paris, qui reliera entre eux les pôles de développement en banlieue (Saclay, Plaine Commune,…), dont le coût serait de 21,4 milliards d’euros, hors fonctionnement. Après son passage à l’Assemblée Nationale, en décembre 2009, le 7 avril 2010, le Sénat a adopté « la création d’un réseau de transport public de voyageurs». L’une des boucles pourrait fonctionner quelques années avant 2023. Les travaux devraient commencer entre 2012 et 2013, dans le Val de Marne. Ce chantier de 130 kilomètres, aérien sur «10 à 20 % » du tracé, devrait durer treize ans. Ce projet sera mené via la Société du Grand Paris (SGP). La SGP serait dotée d’un capital de 4 milliards d’euros qui proviendront des constructeurs automobiles qui doivent rembourser les prêts que l’Etat leur avait consentis et qui doivent intervenir d’ici mars 2014. Cette société pourra contracter une série d’emprunts à très long terme (40 ans). Le produit financier des gares lui sera affecté ainsi que des taxes à créer sur les plus-values foncières et sur le matériel roulant. Le droit de péage payé par le futur exploitant du Grand 8 participera aussi à l’investissement. RFF et la Stif - Autorité organisatrice des transports en Île-de-France - ont saisi la commission nationale du débat public (CNDP), le 18 décembre 2009, sur le projet Est Ouest Liaison Express (EOLE) de prolongement de la ligne E du RER vers l’Ouest qui sera le nouvel axe structurant entre l’est et l’oue st de l’Îl e-de-France . Cette nouvelle ligne reliera par un tunnel d’environ 8 kilomètres la gare d’Haussmann-Saint-Lazare à la future gare de Nanterre-La Folie via La Défense, puis se prolongera en surface vers Mantes-la-Jolie via Poissy et Les Mureaux. Elle soulagera la gare Saint-Lazare, la ligne A du RER et le nœud de correspondances de Châtelet - Les Halles. De plus, elle contribuera à la modernisation de la desserte du Mantois, tout en ouvrant la perspective d’une liaison renforcée entre l’Île-de-France et la Normandie. Le coût du projet est estimé entre 2,2 et 2,8 milliards d’euros. Ce coût est principalement lié au percement du tunnel entre les gares d’Haussmann-Saint-Lazare et de Nanterre-La Folie. Ce projet devrait être réalisé à l’horizon 2015. Un protocole de partenariat a été signé, le 27 janvier 2009, entre RFF, l’Etablissement Public d’Aménagement de la Défense (EPAD), l’Etablissement Public d’Aménagement Seine-Arche (EPASA) et l’Etablissement Public d’Aménagement du Mantois Seine Aval (EPAMSA), en vue de tenir compte du développement urbain des quartiers de La Défense et de Seine-Arche, en particulier des Groues, de l’insertion du saut de mouton au niveau du pont de Rouen à Nanterre, de l’organisation des flux des futures gares à la Défense et à La Folie et aussi d’assurer la cohérence du projet de prolongement de la ligne E avec les projets en cours du Grand Paris, comme le futur métro automatique rapide, la liaison Seine Aval et le plan de mobilisation des transports mis en œuvre par la Région Ile de France. RFF organise avec la SNCF la mise en place d’un plateau commun de maîtrise d’ouvrage, conformément aux orientations prises lors du comité de pilotage EOLE, en octobre 2009.

Un autre grand projet est la construction d’une lig ne TGV Toulouse - Narbonne qui reliera les LGV Bordeaux – Toulouse et Montpellier - Barcelone. Relier l’Atlantique à la Méditerranée constitue un objectif d’intérêt national majeur. Ainsi serait créé un réseau performant de la grande vitesse entre les principales lignes du Sud -Ouest européen. La future ligne Bordeaux-Espagne permettra d’intégrer les agglomérations de Lourdes et Tarbes au futur réseau ferroviaire à grande vitesse. Un projet de traversée centrale des Pyrénées est au ssi à l’étude. Le 20 octobre 2009 fut signé un accord portant sur la constitution d’un groupe européen d’intérêt économique (GEIE), dont la mission sera la création éventuelle d’un axe ferroviaire à grande capacité à travers les Pyrénées. Un doublement de la ligne Paris-Lyon est envisagé à l’horizon 2020. Cette ligne partant de la gare de Paris-Austerlitz passerait par Orléans et Bourges, elle apporterait de meilleures dessertes vers Clermont-Ferrand et Limoges. Une étude de faisabilité a été lancée par RFF. La ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse, dite « Pa lito », est aussi en cours d’examen comme « grande ligne d’aménagement du territoire » pour l’ensemble du quart Nord-Est de Midi-Pyrénées. Trois Régions sont intéressées. En ce qui concerne le Contournement ferroviaire de l’agglomération de Lyon (CFAL) , après la décision sur le tracé nord, prise en 2008, le fuseau Plaine d’Heyrieux-Sibelin nord a été adopté par Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat chargé des transports, le 20 avril 2009, pour la partie sud. Long de 21,3 km et couvert sur 14,6 km, ce tracé, qui sera connecté à la gare de triage de Sibelin, est celui qui a le moins d’impact sur le tracé urbain. Sa mise en service est prévue pour 2020, au plus tard. La décision ministérielle du 23 décembre 2009 a approuvé l’avant–projet sommaire de la partie nord et les études préliminaires de la partie sud. Par ailleurs, il a été ouvert une sixième gare intermodale à Lyon. Quant à la Transalpine Lyon-Turin, elle nécessite l’aménagement progressif de plus de 200 km de ligne nouvelle entre Lyon et Turin avec plusieurs tunnels (57 kilomètres pour l’ouvrage principal) et ouvrages d’art. Côté italien, un nouveau tracé a été choisi en vallée de Suse. Pour l’accès même du tunnel de base, 4,4 milliards d’euros sont en jeu. Le coût total du tunnel de base avait été évalué, en 2006, à 7,6 milliards d’euros dont deux à charge de la France. Le chantier a démarré en 2003 avec le creusement de trois descenderies côté français d’une longueur totale de 8,9 kilomètres. Durant cette première phase, ont été excavés un million de mètres cube de déblais, et ont été mises au point les techniques appropriées pour le percement du futur tunnel. Cette phase d’études et de travaux représente un montant cumulé à ce jour de 716 millions d’euros, assuré par l’Union européenne, la France et l’Italie. La durée des travaux est estimée à 10 ans. Afin de bien déterminer le tracé de la ligne, il y eut 137 carottages effectués, du côté français, entre 1998 et 2000. Du côté italien, on observe un retard de quatre ans. Et pourtant le temps presse, un million de poids lourds circulent annuellement dans la vallée de la Maurienne. La réalisation de ce maillon manquant mettra en réseau 5000 kilomètres de lignes desservant 350 millions d’habitants et ce sera un atout de première importance pour nos ports. Lancement des appels d’offre de démarrage des travaux prévu avant 2013.

PLAN « FRET D’AVENIR » Le 16 septembre 2009, le gouvernement a annoncé une enveloppe de 7 milli ards d’euros pour le Plan « Fret d’avenir » confié à RFF, qui s’ajoute au budget déjà engagé pour la modernisation du réseau. La mise à disposition de 9 400 kilomètres de lignes à haut niveau de service couvrant les principaux axes de transport de marchandises constitue une première priorité. Un comité de suivi a été mis en place. En plus de l’aménagement du réseau, le Plan de rela nce passe par une modernisation et une rénovation de l’infrastructure existante qui tient compte de l’étude de robustesse prévoyant des installations de contre-sens, des itinéraires bis et des électrifications. C’est ainsi qu’ont été attribués les travaux de modernisation des voies de l’étoile ferroviaire de Capdenac (210 kilomètres de voie) à l’Européenne des Travaux Ferroviaires (ETF) pour plus de 170 millions d’euros d’investissement (1/3 Région, 1/3 Etat, 1/3 RFF). Les travaux commencés, en mars 2010, seront terminés en novembre de la même année. L’électrification entre Rang-du-Fliers et Boulogne-sur-Mer est un autre exemple. RFF a engagé des négociations d’accord-cadre et de contrats de régime de performance avec fret SNCF et Lorry Rail. La modernisation de l’axe Nantes-Lyon participe aus si à ce Plan. Entre Tours et Vierzon, les 100 kilomètres de ligne ont été électrifiés et mis en service en juillet 2008. L’électrification du tronçon de 60 kilomètres Bourges – Saincaize d’un coût de 82,3 millions d’euros devrait être achevée en 2011. Ce nouvel axe permettra de développer le trafic de fret en France, mais aussi vers l’Europe de l’Est jusqu’à Budapest. Les travaux d’un itinéraire bis Paris – Le Havre par Serqueux – Giso rs doivent être engagés en 2010. La mise en service est prévue en 2011. L’Etat, RFF et la Région Auvergne ont signé, en février 2009, un contrat de 180 millions d’euros pour la mise en place du Plan Rail Auvergne. Ce plan est destiné à améliorer les liaisons ferroviaires voyageurs et fret de la région. De plus, RFF finance, seul, la rénovation de la section auvergnate de la ligne Bordeaux - Lyo n. Avec le contrat de projet 2007-2013, ce protocole permet de porter à plus de 400 millions d’euros l’effort de modernisation et de rénovation du réseau ferré en A uvergne .

Carte « Projet de l’engagement national pour le fre t ferroviaire

Le fret ne sera plus la variable d’ajustement. Un mécanisme de sillons garantis se met en place. Le « réseau orienté fret » (ROF) (9 400 kilomètres à haut niveau de service sur les principaux axes de transport de marchandises) est soumis à un régime de performance – basé sur des engagements, des évaluations et des pénalités – appliqué aux sillons empruntant ce réseau. Ce régime va être installé progressivement. Depuis 2010, les sillons garantis sont mis à disposition sur l’axe Atlantique. Les objectifs de qualité du service, ainsi que le cadencement sont prévus, à partir de 2012. La mise à quatre voies du pont ferroviaire de Bordeaux apportera des facilités supplémentaires. La desserte par rail des grands ports maritimes (GPM) et d’autres ports (La Rochelle, Calais, …) sera favorisée. La desserte de ces ports est un enjeu stratégique. Un protocole d’accord a été signé avec le Havre et Rouen, le 28 octobre 2009. Des études et des travaux d’amélioration des accès aux ports de Marseille, Le Havre et Dunkerque sont engagés.

La loi permet à RFF de déléguer à des Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP) ses missions d’entretien et d’exploitation pour les lig nes terminales, ce qui devrait aussi faciliter la mise sur le marché d’une plus grande quantité de fret ferroviaire. Des accords de garanti de régularité seront aussi passés. D’après l’association « Objectif OFP », une vingtaine d’OFP est prévue. Le premier Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP) est la Compagnie ferroviaire régionale (CFR). L’accord a été passé en novembre 2009 par RFF avec Lafarge et Eiffage pour le Morvan. Il concerne la maintenance et l’exploitation des petites lignes. Un autre accord concerne l’Auvergne. Le 4 décembre 2009, un protocole a été signé entre le Port de la Rochelle et la SNCF pour la création de l’OFP NaviRail Atlantique. Cette nouvelle disposition constitue un enjeu majeur, dans la mesure où 25 % du trafic fret (sans inclure le trafic des ports) est issu de ces lignes peu fréquentées. L’accord passé, le 8 février 2010, entre RFF et les entreprises ferroviaires et les chargeurs (Association des Utilisateurs de Transport de Fret) de stabiliser les péages de fret jusqu’en 2015 (inflation des coûts mise à part) devrait aussi participer à l’augmentation de ce trafic. A terme, l’ensemble des mesures permettra d’éviter, chaque année, plus de 2 millions de tonnes de trajets de poids lourds en France et plus de 2 millions de tonnes d’émissions de CO2. Un plan de modernisation des terminaux de transport combiné (une vingtaine) et d’autoroutes ferroviaires a été établi et un accord de régularité a été passé avec chaque exploitant. De nouveaux sites de transport combiné seront construits. Celui de la Région lyonnaise sera ouvert avant 2013. Puis, suivront la réalisation du projet de l’Ile de France et celui de Marseille. Le transport combiné, c’est du convoyage de marchandises à l’aide de caisses mobiles, conteneurs, remorques routières,…) qui fait appel au cours d’un même trajet à plusieurs modes de transport (rail, route, voie fluviale ou maritime). Les deux techniques employées sont :

- le ferroutage (utilisation de caisses mobiles ou de conteneurs), - et l’autoroute ferroviaire, système dans lequel le chauffeur charge lui-même son

camion sur un wagon plate-forme et le décharge à l’arrivée. L’aide accordée au transport combiné a été augmentée de 50 % pour 2010. La circulation à 100 km/h de trains longs (850 mètres) sur l’axe Paris-Marseille est désormais possible. Des essais à 120 km/heure sont prévus sur cet axe. Aux trois autoroutes ferroviaires

- Lyon – Turin, - Perpignan – Bettembourg avec une connexion avec la voie alpine, - Sud de l’Aquitaine - Sud de l’Ile de France et Nord Pas de Calais,

l’Etat a demandé à RFF la mise en place d’une autor oute reliant les itinéraires rhodanien et atlantique . Le dossier de consultation des entreprises est en cours. La première Autoroute ferroviaire européenne de plaine, à longue distance, Luxembourg (Bettembourg) – Perpignan , inaugurée en mars 2007, en présence de Dominique Perben, Ministre des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer, devrait, à terme, transporter annuellement 30 000 semi-remorques. Extension jusqu’à Marseille prévue via Avignon.

L’axe Dijon - Modane sera mis au gabarit B21 « autoroute ferroviaire », à la fin 2010, et raccordé avec une nouvelle plate-forme lyonnaise. Sur la relation Aiton-Orbassano un service de ferroutage par le tunnel du Mont-Cenis vient de faire l’objet d’un accord entre le gouvernement de la France et le gouvernement de l’Italie. Ce trafic sera une garantie d’un trafic important dès le démarrage de la liaison Transalpine Lyon-Turin. Dès l’été 2011, la rive droite du Rhône sera mise au gabarit GB1 « autoroute ferroviaire », permettant la circulation de trains chargés de camions ou de remorques. L’autoroute ferroviaire Atlantique (Bayonne-Bordeau x-Paris-Dourges via Saintes-Niort) sera opérationnelle en 2011, l’appel d’offres est en cours. La date de l’ouverture de l’autoroute ferroviaire Calais – Lyon est prévue en 2013. En 2011, des essais de transports combinés longs de 850 mètres, circulant à 120 km/h, seront organisés. Appelés trains fret à grand e vitesse (TfGV), équipés d’un matériel approprié, leur longueur pourra être porté e ultérieurement à 1 000 mètres, voire à 1 500 mètres. Le Cercle pour l’Optimodalité® en Europe (COE), le Groupement National des Transports Combinés (GNTC) et la commission des affaires ferroviaires de l’Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP) ont signé avec RFF, représenté par Hervé de Tréglodé, directeur général adjoint de RFF, le 25 mars 2010, un protocole d’accord des services Maxiperfo, qui seront des trains de fret plus longs et plus lourds. Il sera aussi construit les installations ferroviaires nécessaires en vue d’accéder aux futures Autoroutes de la mer (AMR) , dont certaines à « haute fréquence ». Le feu vert vient d’être donné par Bruxelles pour deux autoroutes de la mer entre la France et l’Espagne sur la façade Atlantique-Manche - mer du Nord. La mise en service de services lourds en investissement sur Nantes-Gijon, Sète-Gênes, devrait faire l’objet d’une aide communautaire de type SIEG (Service d’Intérêt Economique Général). Des navires de type ROPAX armeront ces services. Le nouveau poste roulier de Montoir (Port de Saint-Nazaire dépendant du Grand Port maritime de Nantes-Saint-Nazaire) est terminé, la réception simultanée de deux navires devient possible. L’Etat supporte également le projet de service européen CAREX de fret ferroviaire à grande vitesse reliant des villes aéroportuaires européennes. L’Etat participera à l’investissement des terminaux ferroviaires de Roissy et Saint-Exupéry et à leurs raccordements au réseau TGV. Le montant global de cet investissement est d’environ 170 millions d’euros. Dès 2012, les premiers TfGV de CAREX circuleront, nuit et jour, sur la LGV Nord vers la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne. Une étude en cours porte sur la possibilité de transporter des conteneurs aériens de fret express dans des TGV circulant la nuit. Dans les domaines de la messagerie et des transports de la Poste, des « Trains Blocs Express » sont envisagés.

Carte réseau EUROCAREX

Le fret ferroviaire de la SNCF représentait 46 % du trafic en 1974 (tous modes confondus), il est tombé à 12 % actuellement. L’objectif est de le ramener à 25 % (par rapport à la route et

à l’aérien) à l’horizon 2022. Pour les transports combinés, il est visé de passer de 9 milliards de TK (tonnes-kilomètres) à 18 milliards avant 2020. Les nouveaux entrants alternatifs dans le domaine du fret sont B-Cargo, CFL cargo, Colas Rail, Euro Cargo Rail, Europorte Channel, Europorte France, TSO, VFLI et Euro Cargo Rail. Cette dernière société est une filiale de la DB qui fait entre 20 % et 25 % du trafic des nouveaux entrants. Son chiffre d’affaires est estimé à 95 millions d’euros. A la suite du rachat des actifs français de Veolia Cargo, Eurotunnel envisage aussi de se positionner sur le marché du fret. L’ATTELAGE FERROVIAIRE AUTOMA TIQUE FRET La proposition d’introduction d’un attelage automatique fret, élaborée par Monsieur Philippe Essig, ancien Directeur général de la SNCF, est en attente d’investissement pour le démonstrateur et les essais en ligne. Elle apporte une véritable plus-value humaine (dangerosité, pénibilité), technique et économique Et elle entre parfaitement dans le cadre du réseau orienté fret (ROF). D’après une étude faite par RFF le gain pour les entreprises ferroviaires (EF) serait de l’ordre de 30 %. Cet attelage permettra de former des trains bien plus lourds et plus longs, d’utiliser au mieux la puissance des locomotives, de circuler plus rapidement et surtout pour RFF, il lui fera faire une économie de sillons, denrée rare, et augmentera ainsi le niveau de ses ventes. La formation des trains en sera complètement changée. Les dessertes pourront se faire avec un agent seul (le conducteur). L’Europe est le seul continent à ne pas avoir d’attelage automat ique pour le fret , la France serait la première à franchir le pas. Le coût est minimal par rapport au coût du wagon. Pas de recherche à faire, des modèles agréés par l’UIC, la DB et la SNCF existent. Le moment est propice, le niveau du parc du fret ferroviaire n’a jamais été aussi bas. INTRODUCTION DU GSM-R (voix et données) Avec plus de 32 000 kilomètres de voies équipées ou en projet, l’ERTMS (European Railway Traffic Management System), Système européen de signalisation, contrôle et gestion du trafic par radio, est aujourd’hui un succès à l’échelle mondiale. La composante GSM adaptée au rail, dite-GSM-R (Global System for Mobile communication – Railway) consiste à créer un réseau de télécommunication numérique m oderne dédié au ferroviaire. Elle est destinée à remplacer la technologie analogique actuelle, celle de la radio sol – train (RST), qui date des années 1970. Les normes GSM-R sont reconnues au niveau européen, elles sont interopérables et standardisées par l’Union européenne. Déjà 17 pays européens ont adopté le GSM-R. A terme, les deux tiers du réseau ferré européen devraient en être pourvus. Le train franchissant une frontière est authentifié par le réseau étranger grâce à la connexion entre commutateurs téléphoniques. Le système a fonctionné lors du dernier record du monde à 574,8 km/h. Le réseau permettra les échanges vocaux entre les conducteurs de trains et les divers membres des équipes ferroviaires : régulateurs, personnels à bord des trains, chefs de gare, mais aussi les échanges de données de signalisation entre les trains et les postes de régulation. L’autre composante, ETCS (European Train Control System) a essentiellement pour vocation de remplacer la signalisation latérale, de sorte que les engins moteurs équipés et leurs conducteurs ne rencontrent plus de changements significatifs au passage des frontières. L’ETCS a également pour vocation de contribuer à établir les six corridors internationaux de fret à grande distance dont deux empruntent le réseau français : le Corridor C (Anvers-Bâle-Lyon) et le corridor D (Valence-Budapest via Lyon).

Faisant suite aux 4 offres reçues, le 2 décembre 2008, RFF, le 18 février 2010, a signé le plus important partenariat public-privé (PPP) en Fr ance avec la société SYNERAIL, constituée à cet effet par ses actionnaires VINCI, SFR, Axa Private Equity et TDF. Ce contrat comprend la conception, la construction, le déploie ment, l’exploitation, la maintenance et le financement (GSMR) de 14 000 kilomètres de ce réseau, pendant 15 ans, soit jusqu’en 2025, pour un montant d’un milliard d’euros . Outre les actionnaires, le financement est apporté par un groupe de banques piloté par le Crédit Agricole. Le déploiement sera fait progressivement jusqu’en 2015. Ce chiffre se divise en deux parties à peu près égales : les coûts d’investissement, d’une part, et les coûts d’exploitation et de maintenance, d’autre part. RFF a imposé les équipements de la société Nortel. Le titulaire du contrat reprend l’exploitation et la maintenance du réseau de 2 700 kilomètres (Nord-Est) avec 500 sites déjà déployé par RFF mais n’assure pas l’exploitation, la maintenance du réseau de transport (fibres optiques mutualisées avec la signalisation). La téléphonie ferroviaire est hors contrat. Pour 11 424 kilomètres, l’implantation de Base Transceiver Station tous les 6 kilomètres correspond à l’implantation de 1 800 sites. RFF tirera des recettes pour la location des pylônes et des répétiteurs en tunnels. Il sera construit aussi les Base Station Controllers (6 sites). Le Networkswitching subsystem (NSS) sera situé à Evangile et Saint-Cloud. TOURS DE CONTRÔLE ET NOUVEAUX POINTS D’ARRÊT L’ensemble de la quinzaine de tours de contrôle innovantes de la commande centra lisée du réseau ferré français à construire constituera un véritable « centre nerveux » qui offrira des automatismes pour superviser et commander l’ensemble des circulations sur le Réseau National. Le premier poste, situé, à Dijon, sur la LGV Rhin-Rhône, branche Est, sera opérationnel, le 11 décembre 2011. Pour la création des points d’arrêt supplémentaires sur le réseau, la maîtrise d’ouvrage (MOA) en revient à RFF. Une fois construites, ces gares sont gérées par Gares&Connexions de la SNCF, à moins que RFF en décide autrement. Les prochaines créations seront sur la branche Est de la LGV Rhin –Rhône (Besançon - Franche - Comté TGV, Belfort - Montbéliard TGV), puis d’autres suivront sur le contournement Nîmes – Montpellier, sur la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan et sur la ligne Bordeaux- Espagne et celle de Bordeaux-Toulouse. DE L’INVESTISSEMENT SE MET EN PLACE En 2009, le chiffre d’affaires de RFF fut de 3 281 millions d’euros (+ 6 %) et pendant cette année, il a levé 3 milliards d’euros de financement de long terme en 18 opérations sur une maturité à l’émission qui s’inscrit en hausse d’une année sur l’autre, à plus de 12 ans de moyenne. En janvier 2009, Réseau Ferré de France avait lancé une émission obligataire publique de 500 millions d’euros à 15 ans avec BNP Paribas et Crédit Suisse : RFF 4.50 % 30/01/2024. Comme la plupart des émetteurs souverains, RFF a ainsi entamé son programme de financement annuel dans un contexte de marché qui incite à la prudence et à la transparence. Cette transaction confirme la réouverture des marchés obligataires publics euro à long terme pour des signatures de qualité telles que RFF ou la BEI. L’émission a pu être placée en une demi-journée auprès d’une base d’investisseurs de très haute qualité.

Le 17 mars 2010, RFF avait lancé une autre émission obligataire publique de 200 millions de livres sterling à 50 ans, 8 ans après la première émise à 50 ans. Elle a été arrangée et placée par Barclays Capital et Royal Bank of Canada, dans des conditions historiquement attractives. Elle fut souscrite en moins d’une heure, ce qui ne surprend pas avec la signature de RFF : notation Aaa/AAA /AAA. Le coupon est de 4,83 % et le spread reoffer est Gilt 2055+30 points de base. Le prix d’émission : 100, 174 % avec la date d’échéance du 25-03-2060. Avec ces diverses émissions et des programmes de financement annuels compris entre 2 et 3 milliards d’euros, RFF, acteur récurrent sur les marchés internationaux de capitaux, continue bien à œuvrer chaque jour pour le développement d’un transport ferroviaire modernisé au service de tous les publics. Tous les investissements auront un effet multiplicateur sur l’économie des Régions françaises dans la mesure où nombre d’entre eux sont relayés par les Régions, notamment dans le cadre des Contrats de Projets Etat - Régions 2007- 2013. C’est ainsi que sont associés des impératifs de court et de long termes. La dette financière nette est en légère baisse (- 360 millions d’euros) à 27,8 milliards d’euros par rapport à fin 2008. Cette dette est équivalente à la somme des actifs ferroviaires et patrimoniaux. Pour 2010, RFF considère qu’il existe un risque réel de dégradation de sa trajectoire financière, avec la remontée probable des taux d’intérêt dans un contexte de stabilité des trafics voyageurs et de baisse dans le trafic fret. Aussi cherche-t-il à maîtriser ses charges en travaillant avec SNCF-Infrastructures pour établir un nouveau partenariat industriel et contractuel sur la maintenance du réseau. Les deux entreprises doivent s’engager sur un projet qui garantisse un niveau de performance attendu du réseau par les clients et qui assure des perspectives économiques durablement supportables pour les deux partenaires. LES CONTRIBUTIONS MULTIPLES DE LA SNCF En 2009, début des années des grands chantiers, la branche d’Activité SNCF Infra Maintenance et Travaux et pour l’Ingénierie a investi 2 954 millions d’euros, dans les travaux de régénération et de développemen t du réseau . Ce niveau a permis de retrouver celui prévu initialement dans le contrat pluriannuel 2007 – 2010. De ce fait, RFF a été en mesure de maîtriser l’ensemble de ses charges industrielles et internes, conformément à ses engagements. En 2009, RFF a davantage investi sur la rénovation du réseau existant que sur le développement. En 2010, une enveloppe globale de 3,2 milliards d’e uros pour les travaux est prévue. Elle mobilisera 6800 agents. Par ailleurs, 410 millions d’euros sont prévus pour le compte des Activités et Domaines avec la construction de centres de remisage de matériels à Lyon, l’Arbresle, Hausbergen, …, ainsi que la rénovation des gares. D’autres investissements dont 400 millions d’euros supplémentaires, au titre du Plan de relance, ont aussi servi à la SNCF à avancer - dans la révision et la transformation du parc TGV (100 millions) et du parc des locomotives (40 millions) ;

- à acquérir de nouvelles locomotives (70 millions) ; - à réaliser des projets informatiques ; - à installer le WiFi à bord des TGV de la ligne TGV Est ; - et à rénover des gares (Bellegarde, Le Mans, La Roche-sur-Yon, Epinal, Amiens et Perpignan). Les autres investissements concernent - les wagons de l’autoroute ferroviaire ; - le matériel Francilien (200 rames commandées); - les commandes supplémentaires de rames TGV ; - les réseaux informatiques multiservices ; - les énergies nouvelles. En 2010, les régions ont financé deux commandes de rames TER

- une, le 24 mars : 23 rames Régiolis d’Alstom (135 millions d’euros). Une première option de 10 rames s’était déjà ajoutée à la tranche initiale de 100 trains.

- l’autre, selon un contrat signé en février 2010, concerne 49 rames à deux niveaux de Bombardier pour une enveloppe de 350 millions d’euros. Depuis février 2010, le télédiagnostic de certains matériels TER (310 Automotrices Grande Capacité et 90 Locs TER) fonctionne, les « codes défauts » des trains sont ainsi communiqués en temps réel. Ceci accélère les opérations de dépannage et de maintenance et permet le gain d’une rame. La SNCF rénove son matériel, agrandit son parc TGV de 469 rames à grande vitesse , dont 54 affectées aux relations internationales (Eurostar,Thalys, Artesia et Lyria). Un appel d’offres de 35 rames de nouvelle génération pour plus d’un milliard d’euros doit être lancé en 2010 « pour servir ses ambitions européennes » avec une option supplémentaire de 65 rames. Ces TGV pourront circuler sous différentes tensions en France et dans les pays voisins. On peut penser qu’à l’avenir, les TGV rouleront à la vitesse de 360 km/h sur certaines lignes au lieu de 300 ou 320 km/h comme actuellement. Ce matériel n’existe pas encore, il reste à améliorer les bonnes technologies pour le réaliser. Sur la LGV Est européenne, il serait possible de circuler à 400 kilomètres à l‘heure, si les conditions économiques sont remplies. Rappelons qu’à 300 km/h, le TGV développe 5 mégawatts (soit 5000 CV). Dans le domaine du management environnemental, la SNCF déploie sur tout le territoire l’outil Oasys d’évaluation des performances. COHESION TOTALE AVEC LES OBJECTIFS DE LA POLITIQ UE NATIONALE RFF apportera donc une contribution importante au P lan de relance décidé par l’Etat : 14 milliards d’euros au titre des 4 projets priorit aires cités ci-dessus. Il convient d’y ajouter des grands chantiers déjà mentionnés en cours :

- la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, - les améliorations de la desserte Paris-Genève,

- ainsi que les travaux de modernisation et de développement du réseau qui entrent dans le cadre des Contrats de Plan entre l’Etat et les Régions pour la période 2007-2013.

Au total, RFF a investi plus de 3 296 millions d’eu ros (+ 11%) en 2009, contre 2,3 en 2006 et 2,8 en 2007. En 2010, l’investissement mini mum sera de 4 milliards d’euros. En 2010, environ 90 millions d’euros seront consacrés à l’entretien du réseau des lignes TGV et 60 millions à la rénovation du réseau classique : 30 % des kilomètres parcourus par les TGV le sont sur des lignes classiques. Pour la SNCF, 85 % des bénéfices proviennent des recettes du trafic TGV. Sur les 600 millions d’euros supplémentaires consacrés aux investissements ferroviaires en la seule année 2009, la moitié a été due au Plan de relance et l’autre moitié au Contrat de performance. Réseau Ferré de France confirme ainsi sa volonté de contribuer au développement du réseau à grande vitesse, notamment en partenariat public-privé, et en cohérence avec les objectifs du Grenelle de l’environnement et du plan de relance ; sans oublier la rénovation et l’entretien du réseau, d’une façon générale, et cela, en conformité avec le contrat de performance. LA GRANDE VITESSE PARTICIPE A LA CONSTRUCTIO N EUROPEENNE La Grande Vitesse a changé notre relation au temps et à l’espace et, à l’international, elle participe fortement à l’effacement des frontières. De surcroît, depuis le dimanche 13 décembre 2009, le trafic international de voyageurs est ouvert à la concurrence. De nouveaux opérateurs sont maintenant autorisés à faire du « cabotage » dans la mesure où leurs trains relient deux pays différents. Seule la compagnie italienne Trenitalia prévoit d’exploiter, dans l’immédiat, cette possibilité sur le réseau français. Elle devrait faire circuler des TGV entre Milan et Paris. Elle a également pris des sillons sur Paris-Gênes, via Marseille et Vintimille. A l’avenir, il faut s’attendre à ce que d’autres opérateurs ferroviaires se manifestent comme Veolia (fin 2011), Die Bahn, et Air France. Les Automotrices à grande vitesse (AGV) d’Alstom qui équiperont les trains « italo » de l’opérateur NTV (Nuovo Transporto Viaggiatori) – dont la SNCF détient 20 % - circuleront, à partir de l’été 2011, à 300 kilomètres à l’heure, sur les relations Turin - Salerne, Venise – Rome et Rome – Bari. Ce matériel sera homologué en 2010. Pour une somme de 650 millions d’euros, 25 AGV de 11 voitures - 460 places ont été commandées. NTV est le seul opérateur ferroviaire privé à défier Trenitalia, en Italie. Mais la SNCF est partenaire des FS (Chemins de fer italiens) au sein d’Artesia. La Grande Vitesse a fait des progrès importants, à l’international. Les exemples sont multiples. La SNCF, le 1 er janvier 2010, a pris, en qualité d’actionnaire majoritaire, le contrôle d’Eurostar pour faire face à la libéralisation du transport international de passagers. L’accord cadre avec les deux autres actionnaires (London & Continental Railways et la SNCB)) a été signé. Eurostar International est ainsi devenue grâce à la modification de ses statuts la première société européenne de tr ains à grande vitesse dotée de ses propres équipes : conducteurs, agents d’accompagnement, personnel de vente et d’escale. Eurotunnel est candidat au rachat de High Speed One, la LGV qui relie le Tunnel sous la Manche à Londres que le gouvernement britannique veut privatiser. La SNCF est aussi actionnaire de L&CR (London & Continental Railways). Le 23 juillet 2009, la première rame PBKA (Paris - Bruxelles - Köln - Amsterdam), habilitée à circuler sur le réseau allemand, a fait son entrée dans les gares de Cologne et d’Aix-la-Chapelle. Depuis le 13 décembre 2009 , équipé de l’ERTMS, Thalys a accéléré

les parcours Paris - Amsterdam et Paris – Cologne, mettant ainsi Amsterdam à 3 heures 18 de Paris et Cologne à 3 heures 14 de Paris. Aix-la-Chapelle est à 2 heures 35 de Paris. Bruxelles est à 1 heure 53 d’Amsterdam et à 1 heure 47 de Cologne. Paris – Bruxelles est la liaison internationale à grande vitesse à la plus haute fréquence du monde. Depuis le 12 avril 2010, il existe un 8e aller et retour quotidien entre Paris et Amsterdam. Thalys est également le seul opérateur ferroviaire international à grande vitesse à offrir un service internet à haut débit avec ThalysNet. Thalys est un produit de la SNCB, de la SNCF, de la DB AG et des NS. La gare du Nord est la première gare (en plus d’être la première plate-forme multimodale) à l’échelle européenne et elle est la première porte d’entrée de l’Europe à Paris. La grande vitesse, d’une façon générale, et Thalys, tout comme Eurostar, Artesia et Lyria, redéfinissent la géographie européenne et participent tout autant que l’euro et le marché commun à la construction européenne, c omme l’a si bien exprimé le président de la SNCF, Guillaume Pepy. Le gain de temps est considérable (51 minutes entre Paris et Amsterdam, 36 minutes vers Cologne). Le seuil des 3 heures 15 vaut la peine d’être souligné, comme le fait remarquer Olivier Poitrenaud, le PDG de Thalys. Ce seuil de temps ferroviaire confirme bien son efficacité commerciale au détriment de l’aérien. Thalys roule jusqu’à 260 km/h entre Liège et la frontière allemande, d’une part, 300 km/h entre Anvers et Rotterdam, puis 160 km/h entre Rotterdam et Schiphol, d’autre part. Dans un avenir proche, les trains Londres - Amsterdam augmenteront considérablement le trafic de voyageurs du Tunnel sous la Manche. Depuis le 13 décembre 2009, les temps de parcours du Lyria , grâce aux travaux en cours sur l’arc jurassien, ont été aussi réduits (Paris - Berne en 4 heures 38 ; Paris - Lausanne en 3 heures 39). En 2010, Paris-Genève pourrait être parcouru en 3 heures 05. A l’avenir, les trains Paris-Bâle et Zurich bénéficieront aussi d’importantes réductions de temps. Après les travaux sur la ligne du Haut Bugey, des liaisons nouvelles vers Genève seront possibles. Mentionnons aussi, que prévue pour 2016, une nouvelle relation transfrontalière nommée « Ceva » reliera Genève à Annemasse (16 km) en vingt minutes. Rappelons que, depuis juin 2007, grâce à la mise en service de la première phase de la LGV Est européenne, Paris – Luxembourg se fait en 2 heures 15 minutes, au lieu de 3 heures 30 précédemment. Après les travaux de la deuxième phase, le temps de parcours de Luxembourg-Strasbourg passera de 2 heures 05 à 1 heure 25. La Deutsche Bahn est déjà associée dans Thalys et Alleo (filiale franco-allemande créée, en juin 2007, en vue d’introduire une nouvelle offre grande vitesse entre les deux pays). Alleo exploite des trains entre Paris, Francfort et Stuttgart. A l’avenir, Rüdiger Grube, président de la Deutsche Bahn, envisage une liaison Cologne - Londres qui a un grand potentiel de clientèle et des relations qui emprunteront la future LGV Rhin-Rhône. La Deutsche Bahn est aussi dans Railteam qui est une Alliance au service des passagers européens de la grande vitesse, dont l’objectif est d’augmenter de 50 % les relations ferroviaires européennes d’ici à 2020. L’Europe des trains devient bien une réalité. L’achat de nouveaux trains en commun, l’homogénéisation des péages, le billet unique en sont des signes avant-coureurs. On peut penser, par exemple, au développement en commun de l’axe Francfort – Marseille par la vallée du Rhône. Des sillons ont déjà été réservés sur le réseau allemand pour préparer cet avenir. La SNCF Voyages, avec en 2008, un chiffre d’affaires de 7,5 milliards d’euros, a l’ambition d’ici 2012 de passer de 20 à 30 millions de voyageurs européens.

Dans le secteur des transports, plus de 90 % de la législation est d’origine communautaire. La Commission de l’Union européenne prépare un Livre blanc des transports qui fixera les grandes orientations pour les dix ans à venir (2010-2020). Il dessinera l’Europe de la mobilité. Chaque minute gagnée par la grande vitesse œuvre pour le rapprochement des peuples. Jean-Michel Dancoisne, le représentant permanent de la SNCF à Bruxelles, auprès d’une représentation permanente, confirme que « l’Europe est une chance pour le rail, parce que la dimension européenne est le domaine de pertinence économique et social du rail » . LA DYNAMIQUE EST BI EN LANCEE Plus de deux décennies de travaux sont programmés d ans le système ferroviaire français. Et, dès 2016, RFF aura augmenté de plus 4 0 % le réseau français des lignes à grande vitesse. Le caractère de la France comme grand carrefour de l’Europe en sera d’autant plus accentué. Aucun gouvernement n’a investi autant dans le ferro viaire en aussi peu de temps. Le réseau national français est l’un des plus grands d’Europe et il comporte, avec ses 1 893 kilomètres de LGV, l’un des plus grands réseaux à grande vitesse au monde. Il serait dommage de ne pas mettre en valeur tous les avantages de ce réseau pour qu’il puisse être emprunté à la fois par des opérateurs de fret et de transport de voyageurs nationaux et internationaux et ainsi contribuer par les péages à son entretien et son extension. La recette des péages sera en augmentation en 2010 par rapport à 2009, ce montant est estimé à 3,5 milliards d’euros. Rappelons que pour la première fois de son histoire, RFF a dégagé, en 2009, un résultat net conjoncturellement bénéficiaire de 304 millions d’euros. Que ce soit en études ou en réalisations, RFF s’engage à respecter les programmes, coûts et délais. C’est un véritable défi qui est lancé et accepté ! Comme le confirme le président de RFF, Hubert du Mesnil : « une dynamique qui va rompre avec le cercle vicieux d’un réseau qui se dégrade » et cela en augmentant la performance et en tenant compte des enjeux d’aménagement du territoire, économiques, sociaux et environnementaux. De plus, le réseau français se forge une situation stratégique qui l’ancre au sein du système ferroviaire de l’Union européenne. Un grand débat s’annonce : celui du niveau des péages sur le réseau ferroviaire français. Ces péages permettront-ils au système ferroviaire de s’autofinancer ? (1) Un nouveau modèle économique doit être trouvé. (1) Les engagements numérotés du Grenelle de l’environnement sont datés du 23 novembre 2007, modifié, le 4 janvier 2008 ; du 10 janvier 2008 et du 25 janvier 2008. (2) Le coût complet de la maintenance et de l’exploitation est chiffré aujourd’hui à environ 6,2 milliards d’euros. Il est financé à peu près à 50 % par des subventions qui sont directement affectées au fret, aux Corails et aux TER, dont les péages ne couvrent pas la totalité des coûts.