MARINA MERCANTE Y TRANSPOR TE MARÍTIMO 2017 / 2018 · 4 MARINA MERCANTE Y TRANSPORTE MARÍTIMO 2017/2018 I PREÁMBULO DEL PRESIDENTE En 2017, sEgún El FMI, la economía mundial

ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES

MARINA MERCANTE Y TRANSPORTE MARÍTIMO

2017 / 2018

MARINA MERCANTE Y TRANSPORTE MARÍTIMO 2017/20182

Preámbulo del presidenteIpág. 04

-4%

-2%

0

2%

4%

6%

8%

10%

FlotaTransporte Marítimo PIB

171615141312111009

0

50

100

150

200

250

Millones de tpm

171615141312111009080706050403

0

100

200

300

400

500

20182017

portacontenedoresgranelerospetroleros

*cifras en millones de GT

267,2

438,6

224,7256,8

425,8

216,4

4,1%3,8%

3,0%

FLOTA MERCANTE MUNDIAL

Aunque la flota mercante mundialha moderado su crecimiento respectoa años anteriores sigue sufriendo una

notable sobrecapacidad, especialmente en los segmentos de graneleros y portacontenedores.

Comisión permanenteIIpág. 06

03pág. 18

02pág. 14 La carga general

aumentó un 4,8%hasta

122,6 MtLos graneles

líquidos un 5,2%hasta

144,1 Mt

Los granelessólidos aumentaron

un 10,4% hasta

95,2 Mt

04pág. 20

COMERCIO MARÍTIMO ESPAÑOL

En 2017, el comercio marítimo españolcreció hasta 361,8 millones de toneladas, un

6,4%

CONSTRUCCIÓNNAVAL

Durante 2017 se contrataron 1.129buques de nueva construcción, con 80,1

millones de tpm. Casi 2,5 veces más que enel año anterior.

MERCADO MUNDIAL El comercio marítimo creció

en 2017 un 3,9% en toneladas y un 5,0% entoneladas·milla, hasta alcanzar

11.600 millones de toneladas.

01pág. 10

2,30MGT

El comercio mundial creció

en 2017 un

3,9%

FLOTA DE PABELLÓN ESPAÑOL

A 1 de enero de 2018, totalizaba119 buques, con 2.301.681 GT de

arqueo bruto y 1.860.148 toneladas depeso muerto. Durante 2017, aumentó en 5

unidades, un 2,0% las GT y un 1,5% las tpm.Solo 1 buque del REC, con 13.740

GT, estaba operado por armado-res extranjeros.

05pág. 22

1,86Mtpm

08pág. 28

MARINA MERCANTE Y TRANSPORTE MARÍTIMO 2017/2018 3

APÉNDICE ESTADÍSTICO

0

1.000

2.000

3.000

4.000*Cifras en miles de GT

Pabellón extranjero

Registro especial

Registro ordinario

171615141312111009080706050403020100999897969594939291

Comité directivoIIIpág. 07

Organización internaIVpág. 08

09pág. 30

FLOTATOTAL CONTROLADA

En 2017 se incorporaron a la flota contro-lada 20 buques, de ellos 14 a pabellones

extranjeros, de los que 9 eran comunitarios, y 6 al pabellón español. Además, 4 buques se reabanderaron

en el REC procedentes de otros pabellones comunitarios.

06pág. 24

Desde 2006 seempezaron a

aplicarlimitaciones

más severas enlas ECAS:

07pág. 26

Desde hace años el sectordel transporte marítimoestá asumiendo los desa-fíos medioambientalescomo propios. En 2017entró en vigor el Conveniode Aguas de Lastre. Enabril, en la OMI se ha acor-dado reducir las emisionesde CO2 de los buques enun 50% para 2050 respectode las de 2008

POLÍTICA SECTORIAL INTERNACIONAL

EMPRESAS ASOCIADAS

10pág. 34

Límiteglobal de azufre

en los combustiblesmarinos en 2010

4,5%

En 2012 éstelímite se rebajó al

3,5%

1,5%

25Años del Registro

Especial de Canarias

A partir de 2020 la OMI ha acordadoun límite global de

azufre del

0,5%

El menor contenidode azufre permitidose da en las ECAS

desde 2015:

0,1%

En 2010 dichalimitación se

endureció aunmás hasta un

1,0%

POLÍTICASECTORIAL NACIONAL

El año pasado se publicó lanueva legislación sobre la es-

tiba, aunque queda pendiente sudesarrollo reglamentario. En 2018,

la bandera española se mantiene, unaño más, en la Lista Blanca del MOU

de París. De mayo a septiembre losbuques deberán pasar las inspeccio-nes de renovación del certificado del

Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la OIT (MLC 2006).


I PREÁMBULO DEL PRESIDENTE

En 2017, sEgún El FMI, la economía mundial cre-ció un 3,8%, frente a un 3,2% del año anterior. El au-mento de la tasa de crecimiento fue algo menor enChina, pasando de un 6,7 a un 6,9%; pero creció masen el conjunto de los países en desarrollo, pasandodel 4,4 al 4,8% y en las economías avanzadas, del 2,1al 2,3%. Fue más elevado, 1,8 al 2,3% en la zona euro,mientras en España se moderaba del 3,3% a un to-davía sólido 3,1%.

El comercio marítimo mundial, que el año anteriorhabía crecido ya un 3,0%, aumentó en 2017 un sen-sible 3,9% (en toneladas), y aún más en términos detoneladas·milla, un 5,0%. Gracias al considerable au-mento de los desguaces y la moderación de las en-tregas, la flota mundial creció solo un 3,2% en tpm,algo por debajo de la demanda, lo que hizo posibleque se comenzara a absorber una parte del excedentede flota existente, especialmente en el sector de losgraneleros, donde la demanda creció un 4,8% y laflota solo un 3,0%. Eso hizo que los fletes de granele-ros se recuperasen notablemente: la media anual delíndice BDI, que había caído en 2016 al mínimo histó-rico de 676 puntos, ascendió en 2017, hasta 1.110, yterminó el año en 1.600 puntos, su valor más alto en5 años. Por el contrario, en los petroleros la demandasolo creció un 2,6% y la flota un 4,1%. Consecuente-mente, los fletes de petroleros bajaron en promedioponderado un 35% según Clarksons, con las mayorespérdidas para los buques de mayor tamaño.

El crudo Brent había marcado en 2016 el precio pro-medio anual más bajo desde 2004, con 43,6 $/b. En2017 comenzó el año en 58 $/b, descendiendo hasta46 $/b en mayo, para luego seguir una tendencia cla-

ramente creciente y acabar el año casi en 70 $/b, conuna media anual de 54,3 $/b. En 2018 ha continuadosubiendo, marcando un promedio de 67 $/b en los pri-meros 4 meses del año. Los precios de los combusti-bles marinos siguieron una tendencia análoga,descendiendo hasta la primavera y luego creciendohasta el final de año. En Gibraltar el fuel oil pasó de331 $/t en enero a 374 $/t en diciembre, con unamedia anual de 325 $/t (frente a 230 $/t en 2016),mientras el gasoil bajaba de 535 $/t a 460 para subirluego hasta 620 $/t, promediando en 525 $/t (428 en2015).

En España, tras el exiguo aumento, del 0,6%, del co-mercio marítimo en el año anterior, en 2017 (exclu-yendo las mercancías en tránsito) creció un notable6,4%, hasta 361,8 Mt. Las importaciones aumentaronun 8,0% hasta 211,0 Mt, y muy especialmente las degraneles sólidos, que subieron un 13,0%. Las expor-taciones alcanzaron un nuevo récord con 104,2 Mt yun aumento del 5,9%. Los tráficos de cabotaje regis-traron un aumento del 0,4% hasta 46,6 Mt.

Los ataques piratas contra buques en todo el mundodescendieron de 191 incidentes en 2016 a 180 en2017, pero se confirmó que, después de cierto tiemposin ataques en aguas de Somalia y Golfo de Adén, lapiratería marítima ha reaparecido en esa zona, en laque los ataques aumentaron de 2 en 2016 a 8 en2017. En el primer trimestre de 2018 se han producido3 nuevos ataques en Somalia/Golfo de Adén y nadamenos que 22 en Nigeria (frente a 30 en todo el año2017), algunos con gran violencia.

Los buques mercantes que operan en las zonas deriesgo están reforzando su protección enrolando vigi-lantes privados armados, posibilidad que aceptan lamayoría de los países de bandera. Sin embargo, enlos buques mercantes de pabellón español, a pesarde que el uso de seguridad privada a bordo está teó-ricamente permitido por la normativa vigente, los re-quisitos de logística de armas que impone la mismason muy difíciles de cumplir en la práctica. A finales de2016, ANAVE pidió a la Administración la puesta enmarcha de medidas urgentes para que los buquesmercantes de bandera nacional en tránsito en laszonas con riesgo de piratería pudiesen embarcar se-guridad privada para proteger a sus tripulaciones ycargamentos. No obstante, año y medio más tarde,no se ha avanzado y los buques españoles siguen ensituación de desprotección, lo que supone un nuevoy muy serio hándicap frente a otros registros europeos.

El pasado año 2017 y los primeros meses de 2018han sido muy importantes para la normativa marítimainternacional. En septiembre entró en vigor el Conve-nio sobre gestión de las aguas de lastre, cuyo calen-dario de aplicación había sido nuevamente modificadopocas semanas antes. Todos los buques nuevos sedeberán entregar llevando a bordo equipos de trata-miento, pero los EE.UU. hasta ahora solo han homo-logado 6 sistemas y aún menos se han homologado


con arreglo a las nuevas Directrices D8 revisadas dela OMI. En consecuencia, muchos armadores tendránque instalar a bordo costosos equipos sin estar segu-ros de si obtendrán las homologaciones necesarias.En España, gracias a los esfuerzos de las empresasarmadoras y a una positiva colaboración entre la Ad-ministración y ANAVE, todos los buques tuvieron suPlan de Gestión de Aguas de Lastre aprobado en elplazo requerido. ANAVE también promovió un acuerdoentre las Administraciones marítimas de España y Ma-rruecos para una aplicación pragmática del convenioen los tráficos en el Estrecho de Gibraltar.

A falta de solo año y medio para la aplicación, desdeel 1 de enero de 2020, del límite de 0,5% en el conte-nido de azufre para los combustibles marinos fuera delas zonas de control de emisiones (ECAs), dada la di-ficultad para controlar en alta mar su cumplimiento yla grave distorsión de la competencia que supondríala falta efectiva de control, el propio sector naviero hapedido y la OMI ha aprobado que, tras un breve pe-riodo de adaptación, se prohíba llevar a bordo com-bustible no reglamentario. Muy pocos armadores hanoptado por soluciones alternativas para reducir susemisiones de azufre, como scrubbers o GNL, porqueambas opciones requieren inversiones muy importan-tes y sobre ambas pesan serias incertidumbres, yasean normativas o de suministro. Por tanto, desde el1 de enero de 2020, la inmensa mayoría de los buquespasarán a consumir un combustible posiblemente másde un 70% más caro.

Desde el 1 de enero de este año, y en aplicación delReglamento europeo MRV, sobre seguimiento, notifi-cación y verificación de emisiones de CO2, las empre-sas armadoras tienen que efectuar el seguimiento dedichas emisiones, viaje a viaje. La Comisión Europeadebe presentar una propuesta legislativa para alineareste sistema europeo con el de la OMI, que comen-zará a funcionar en 2019, pero no es probable que elParlamento Europeo esté dispuesto a renunciar a al-guna de las peculiaridades del sistema de la UE.

En abril de 2018, el Comité de Protección del MedioMarino de la OMI (MEPC 72) adoptó su «EstrategiaProvisional» para la reducción de las emisiones de CO2del transporte marítimo internacional. Los objetivosconsensuados son muy ambiciosos, posiblemente enel límite máximo de lo alcanzable: un 50% de reduc-ción de las emisiones totales del transporte marítimopara 2050 y un 40% de reducción de las emisionespor t·milla para 2030. En particular, esta última cifra esmuy exigente, porque no es previsible que dentro desolo 12 años se hayan introducido tecnologías muy di-ferentes a las actuales. Aunque toda la flota mundialpasara a consumir GNL, algo imposible, la reducciónsería solamente alrededor de un 20%. Por tanto, aun-que es solo un primer paso, confirma el decidido com-promiso del sector y de los Estados marítimos paracomenzar lo antes posible una drástica reducción desus emisiones.

El conjunto de todas estas novedades normativasexige a las empresas armadoras, además de un ele-vado esfuerzo inversor y un aumento de sus costes,un reto de gran complejidad para adaptar sus estruc-

turas y procedimientos a su aplicación. Para apoyar asus empresas asociadas en esta tarea, ANAVE conti-núa organizando dos veces al año reuniones técnicascon sus asociadas, la Administración marítima y lasprincipales sociedades de clasificación.

En noviembre, en una reunión con las Autoridades delas comunidades y ciudades autónomas no peninsu-lares sobre las subvenciones al transporte de los pa-sajeros residentes en las mismas en sus viajes a laPenínsula y entre las islas, ANAVE recordó su tradicio-nal petición de plena igualdad de trato en las cuantíasy procedimientos de tramitación de dichas subvencio-nes entre el transporte marítimo y el aéreo. Tambiénpropuso que, como se hacía hasta 2004, se apliquela bonificación al transporte de un vehículo como partedel equipaje. En el Proyecto de Presupuestos Gene-rales del Estado para 2018 se abre la puerta a unamodificación que las empresas navieras venían de-mandando hace años: poder solicitar mensualmenteel reintegro de las cantidades adelantadas como des-cuento en los pasajes, al igual que al modo aéreo.Hasta ahora, las liquidaciones del transporte marítimodeben ser trimestrales, lo que multiplica por tres eladelanto de tesorería a asumir por las navieras.

Al 1 de enero de 2018, los armadores españoles con-trolaban 214 buques mercantes de transporte, 5 uni-dades más que un año antes,con 4.130.918 GT (+1,1%) y3.814.582 tpm (+2,7%). Deellos, el 55% de las unidades,118 buques, con el 55% de lasGT y el 45% de las tpm, estáninscritas en el Registro Especialde Canarias, REC.

Las perspectivas de aumentode esta flota son muy positivas,ya que, en la misma fecha, losarmadores españoles tenían 21encargos de nuevas construc-ciones, con un total de más de1,86 millones de GT y un im-porte de unos 1.700 millonesde euros. De ellos, 11 está pre-visto que se entreguen este año, pero es probable quela gran mayoría se abanderen en otros registros euro-peos, si no se solucionan los problemas de falta decompetitividad del REC.

En noviembre de 2017, el gobierno canario organizóen Tenerife una jornada sobre medidas para relanzarla competitividad de los buques españoles. En abril, elMinisterio de Fomento ha hecho público que valora fa-vorablemente acometer las medidas necesarias paraello cuando los equilibrios políticos en el Parlamentolo hagan recomendable.

Los armadores españoles han demostrado con ante-rioridad su capacidad de adaptación a las nuevas exi-gencias del mercado. La cartera de pedidos actual,que suma el 45% de la flota controlada por empresasespañolas, demuestra que están apostando fuerte porel futuro del sector naviero, reconocido como motorde crecimiento y empleo del clúster marítimo.

El Ministerio de

Fomento ha valorado

favorablemente

potenciar la

competitividad

del REC


II COMISIÓN PERMANENTE

Vicepresidentey Tesorero

D. gonzalo Alvargonzález FigaredoErship, S.A.

Presidente de la Comisiónde Tráficos Tramp

de Carga seca a granel

D. José A. Baura de la PeñaEmpresa Naviera Elcano, S.A.

Vocal

D. Mario Quero gilCompañía Trasmediterránea, S.A.

Vocal

D. Antonio Armas FernándezNaviera Armas, S.A.

Presidente de la Comisiónde líneas Regulares

de Carga

D. Vicente Boluda FosBoluda Corporación Marítima, S.L.

Presidente de la Comisiónde Tráficos Especiales

D. Juan Riva FrancosFlota Suardiaz, S.L.

Presidente de la Comisiónde Buques Tanque

D. Andrés luna AbellaTeekay Shipping Spain, S.L.

Presidente de AnAVE

D. Alejandro Aznar sáinzGrupo Ibaizabal

Presidente de la Comisiónde líneas Regulares

de Pasaje

D. Adolfo Utor MartínezBaleària Eurolíneas Marítimas, S.A.


IIICOMITÉ DIRECTIVO

VOCALES NATOS

VOCALES DE ZONA

D. gorka CarrilloBoluda Lines, S.A.

Dª. Patricia susaetaErship, S.A.

D. Jesús de MiguelIbaizabal Management Services, S.L.

Andalucía, Ceuta y Melilla:

D. Jesús ValdiviesoTeam Tankers International, LTD.

D. Jorge ZickermannGas Natural SDG, S.A.

D. Ignacio BoludaBoluda Tankers, S.A.

D. José A. Baura de la PeñaEmpresa Naviera Elcano, S.A.

D. Juan Ignacio liañoFred Olsen, S.A.

D. Amalio MuñozBaleària Eurolíneas Marítimas, S.A.

D. Rafael RoloFlota Suardiaz, S.L.

D. Vicente CapellKnutsen OAS España, S.L.

D. Joaquín ViejoNaviera Armas, S.A.

D. Jon santiagoNaviera Murueta, S.A.

D. Ramón PiñeiroCía. Trasmediterránea, S.A.

D. José VillasanteTeekay Shipping Spain, S.L.

Asturias y Cantabria:

D. santiago FernándezJ&L Shipping, S.L.

Centro:

D. Juan lópez-DórigaBergé Shipbrokers, S.A.

Galicia:

D. José Antonio ParadaNaviera de Galicia, S.A.

País Vasco:

D. león MengodMureloil, S.A.

Cataluña, Levante y Baleares:

Dª. Virginia DovalTransportes M. Alcudia, S.A.

Además de los miembros de la Comisión Permanente, forman parte delComité Directivo de ANAVE, a 1 de junio de 2018, las siguientes personas:

Canarias:

D. servando luisBernhard Schulte Canarias, S.A.U.

D. José MarreroDistribuidora Marítima Petrogás, S.L.U.


IV ORGANIZACIÓN INTERNA

Director generalD. Manuel Carlier

Ingeniero Naval Director General de ANAVE desde 1996,

anteriormente, Jefe del Gabinete de Estudios desde 1985

DirectoraDña. Elena seco

Ingeniero NavalIncorporada a ANAVE en 1996, ocupa el cargo de Directora desde 2016

gabinete de seguridad y PuertosDña. Araiz Basurko

Capitán de la Marina MercanteDesde 2004 dirige el Gabinete de Seguridad y Puertos

gabinete de EstudiosDña. Maruxa HerasIngeniero NavalResponsable del Gabinete de Estudios desde octubre de 2008,forma parte del equipo de ANAVE desde 2007

AdministraciónDña. Désirée Martínez

Licenciada en Administración y Dirección de EmpresasSe ocupa de la gestión administrativa desde 2008

Asesoría JurídicaD. Antonio Pallarés

Licenciado en DerechoDesde noviembre de 2017 es becario en la Asesoría Jurídica

gabinete de PrensaD. Rafael CerezoLicenciado en PeriodismoIncorporado en 2014 al Gabinete de Prensa


El n

uevo

met

aner

o d

e N

avie

ra E

lcan

o, C

astil

lo d

e M

érid

a.


01MERCADO MUNDIAL

PAnORAMA gEnERAl. Según el informe ‘Perspec-tivas de la economía mundial’ publicado en abril por elFMI: «El crecimiento mundial se afianzó en 2017 hasta

alcanzar el 3,8%, con un repunte notable del comercio

internacional. El motor de este repunte fue la recupe-

ración de la inversión en las economías avanzadas, el

vigoroso crecimiento ininterrumpido en las economías

emergentes de Asia, un repunte notable de las eco-

nomías emergentes de Europa e indicios de recupe-

ración en varios exportadores de materias primas».Esta tasa de crecimiento es la mayor desde 2011 y 6décimas superior a la de 2016.

La economía china creció un 6,9%, 2 décimas másque en 2016. En la India el crecimiento fue del 6,7%frente al 7,1% del año anterior. En el conjunto de laseconomías avanzadas, el PIB aumentó un 2,3% frenteal 1,7% del año anterior. Los EE.UU. aceleraron su cre-cimiento del 1,5% al 2,3% y Japón del 0,9% al 1,7%.En la zona euro la economía también creció, del 1,8%en 2016 al 2,3% en 2017, mientras España registróuna ligera contracción de 2 décimas, con un creci-miento del 3,1%.

El FMI prevé que la tasa de aumento del PIB mundialcrezca ligeramente al 3,9% este año y el próximo, res-paldado por el optimismo en los mercados, condicionesfinancieras acomodaticias y las repercusiones naciona-les e internacionales de la política fiscal expansiva delos EE.UU. La recuperación parcial de los precios de lasmaterias primas debería permitir que las condicionesmejoren paulatinamente en los países que las exportan.Para España, prevé un crecimiento del 2,8%, menorque en 2017, pero por encima del conjunto de la zonaeuro, que se espera crezca un 2,4%. Las economías

avanzadas crecerán un 2,5%. China moderará su cre-cimiento, con un 6,6%, e India crecerá un notable 7,4%.Estas tasas podrían evolucionar algo a la baja, a la vistade los precios al alza en los combustibles.

Según Clarksons, en 2017 la demanda de transportemarítimo creció un 3,9% hasta 11.587 millones de to-neladas (Mt), que equivalen a 1,5 t per cápita y el 85%del comercio mundial. Medida en toneladas·milla (t·m),el aumento fue del 5,0% totalizando 58,0 billones (verTabla I del Apéndice Estadístico, pág. 30). El comerciomarítimo mundial se encuentra en una fase de expan-sión impulsada por el crecimiento de la economíamundial. China continúa siendo clave gracias a las in-versiones en infraestructuras asociadas a su programa‘One Belt, One Road’. No obstante, existen algunosriesgos como las políticas proteccionistas estadouni-denses, el brexit o los aranceles entre socios comer-ciales en algunos productos, que pueden frenar estadinámica.

AnÁlIsIs POR TIPOs DE MERCAnCÍAs. Segúnla Agencia Internacional de la Energía (AIE), en 2017,la producción mundial de crudo totalizó 97,4 millonesde barriles diarios (Mbd), un 0,4% más que en el añoanterior, de los que los países de la OPEP produjeron39,2 Mbd, un 0,9% menos que en 2016 y el 40,3%de la producción mundial.

El acuerdo firmado por 24 países, para limitar la pro-ducción, en enero de 2017, entre los que están laOPEP y Rusia, y que se extenderá hasta finales de2018, está dando sus frutos pues, a mediados demayo de 2018, el precio era de casi 80 $/b para elBrent, frente al mínimo de 30,7 $/b de enero de 2016.

Producción mundial de acero en 2017

1.691millones de t

Producción mundial de aceroFuente: World Steel Association

China

Japón

India

EE.UU.

EU-15

Resto

Millones t

0

200

400

600

800

1.000

171615141312111009080706050403020100999897


Cabe destacar, además, el papel de EE.UU., que en2017 fue el mayor productor de crudo gracias al pe-tróleo de esquisto y que no ha suscrito este acuerdo.La AIE considera que EE.UU. dominará los mercadosdel petróleo en los próximos años, siendo responsabledel 80% del crecimiento de la oferta mundial hasta el2025, lo que restará influencia a los países de la OPEP.La AIE estima que, en 2023, EE.UU. producirá 17 Mbdfrente a los 13,2 Mbd de 2017.

La demanda de transporte marítimo de crudo au-mentó en 2017 un 2,6%, tras los sensibles crecimien-tos de los dos años anteriores (4,1% en 2016 y 3,8%en 2015) totalizando 1.999 millones de toneladas (Mt).El acuerdo de los países productores condujo a undescenso de las exportaciones de crudo de OrienteMedio. Sin embargo, el aumento de las exportacionesde crudo de EE.UU. y otros países del Atlántico haciaAsia, impulsaron el crecimiento de la demanda en t·mhasta 10,11 billones (+5,0%). En los productos, el cre-cimiento de las exportaciones de EE.UU., Asia yOriente Medio, y el aumento de las importaciones deAmérica Latina y Asia, generaron una demanda detransporte que Clarksons estima en 1.096 Mt (+2,7%)y 3,14 billones de t·m (+3,1%).

El transporte marítimo de los tres principales granelessólidos (mineral de hierro, carbones y granos) aumentónotablemente (4,8%) hasta 3.188 Mt impulsado por elaumento de las importaciones chinas de mineral dehierro (5,0%) y la mejora de la demanda de carbón. Ent·m el aumento fue del 5,3% hasta 17,18 billones. Elmayor aumento lo registraron los granos (6,7%) con513 Mt, seguidos del carbón (5,2%) que totalizó 1.201Mt y el mineral de hierro, que aumentó un 3,9% hasta1.474 Mt. Las distancias medias de transporte de losprincipales graneles sólidos apenas registraron varia-ción (+0,5%) totalizando 5.390 millas. Para el crudo ylos productos del petróleo fueron de 4.282 millas(+1,9%) y de 6.008 millas para el resto de graneles só-lidos (+2,2%).

La demanda de transporte marítimo de mercancías encontenedores sumó 1.829 Mt (192 millones de TEU),un 5,5% más que en 2016, gracias al aumento de lademanda en las rutas transpacífica, norte-sur e intra-asiática. La demanda de carga general convencionalsumó 884 Mt, con un aumento del 3,8%.

Durante 2017, se transportaron por mar 294 Mt deGNL, con un notable crecimiento de 9,7%, impulsadopor nuevos proyectos en EE.UU. y Australia junto conel fuerte crecimiento de las importaciones asiáticas. Ent·m, el aumento fue aún mayor, del 11,6%.

El mercado de fletes evolucionó de forma dispar: trashaber alcanzado unos niveles históricamente bajos en2016, los fletes de graneleros y portacontenedoresmejoraron notablemente, mientras que el mercado delos petroleros se fue deteriorando a lo largo del año.

Los fletes de carga seca a granel, empezaron el 2017con fletes muy cercanos a los costes de operación ylo terminaron por encima del umbral de la rentabilidad,tendencia que continúa en los primeros meses de2018, gracias a la recuperación de la demanda y elcrecimiento sostenido de la flota. Para los granelerosde mayor porte (capesizes), los fletes medios anualesalcanzaron 24.800 $/día un 76% superiores a los delaño anterior. Los fletes medios de los handysize cre-cieron un 54% hasta 9.650 $/día, los de los supramax

mejoraron un 49% hasta 9.016 $/día y, finalmente, losde panamaxes alcanzaron 11.100 $/día, aumentandoun 36%. El Baltic Dry Index (BDI), que en febrero de2016 alcanzó su mínimo histórico absoluto, 290 pun-tos, siguió una senda de crecimiento que, con algunosaltibajos, se prolongó durante todo el año 2017, conun valor medio, en el segundo semestre de 2017, de1.412 puntos. A comienzos de 2018, el BDI descendióhasta 1.162 puntos de promedio en el primer cuatri-mestre y, a comienzos de mayo, comenzó de nuevo amostrar cierta mejoría.

En 2018, la flota de graneleros crecerá en torno al 2%mientras que la demanda de transporte de granelessólidos subirá en torno al 2,4%. La demanda de mi-neral de hierro de China seguirá siendo fuerte durante2018 y Clarksons espera que la creciente demandaenergética del sureste asiático mantenga la demandade transporte marítimo de carbón, por lo que los fletesdeberían seguir en niveles saludables.

Los fletes de los portacontenedores, que también ha-bían establecido mínimos en 2016, mejoraron durante2017 gracias al aumento de demanda de transporteen un 5,5%, si bien es cierto que el aumento de la flota(3,8%) combinado con la vuelta a la actividad de gran

Trá�co mundial por vía marítimaDatos en millones de t correspondientes a 2017. Fuente: Clarksons

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

Cargageneral

Granelessólidos

Graneleslíquidos

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000Convencional

Contenedores

Otros gr. sólidos

Grano

Carbón

Otros gr. líquidos

Mineral de hierro

Productos pet.

Crudo

1715131109070503019997959391898785

513

1.201

1.474

682

1.096

1.999

1.911

884

1.829


Fuente: Baltic Exchange

Fletes medios anuales de petroleros y graneleros 2015-2017Fuente: Fearnleys

Fletes de petroleros

Fletes de graneleros. Baltic Dry Index (BDI)Últimos datos a 31 de mayo 2018. Promedios mensuales BDI. Enero 1985 = 1000. Fuente: Baltic Exchange

Últimos datos a 31 mayo 2018. Fuente: Fearnleys

BDI últimos 12 meses

0

20

40

60

80

100

AframaxSuezmaxVLCC

181716151413121110090807060504030201009998979595

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

1817161514131211100908070605040302010099989796959493929190

500

1.000

1.500

2.000

may 18

abr 1

8mar

18feb

18en

e 18

dic 17

nov 1

7oc

t 17

sep 1

7ag

o 17

jul 17

jun 17

0

10

20

30

40

50

AframaxSuezmaxVLCC

Miles $/día

Miles $/día. Miles $/día.

máx 11.793

mín. 290

0

5

10

15

20

252017

2016

2015

HandysizeSupramaxPanamaxCapesize

15,7

14,1

24,8

8,2

8,2

11,1

7,7

6,1

9,0

6,5

6,3

9,7

47,5

37,5

27,4

26,3

21,9

15,8

34,9

26,8

17,1


parte de la flota inactiva dejaron unos fletes en un nivelligeramente superior a los costes medios de opera-ción. Según Barry Rogliano, la flota inactiva se redujode 1,4 MTEU, alrededor del 7% de la flota activa, a co-mienzos de 2017, a 0,4 MTEU (1,8%) a finales de año.

En 2018 la flota de portacontenedores crecerá un2,5% (en TEU), mientras que Clarksons espera que lademanda lo haga un 5,0%, lo que ayudaría a reequili-brar oferta y demanda. No obstante, existen ciertosriesgos, como la continua entrega de grandes porta-contenedores que hacen necesario gestionar la flotaactiva.

Según Fearnleys, los fletes medios en time charter delos petroleros cayeron notablemente en todos los seg-mentos. La flota aumentó un 4,1% mientras que la de-manda de transporte crecía solo un 2,6%. El mayordescenso lo experimentaron los fletes de suezmaxes

(-36%) hasta 17.085 $/día, seguidos de los aframaxes

(-28%) hasta una media anual de 15.750 $/día y delos VLCC (-27%) con un flete medio de 27.417$/día.En los petroleros de productos, los fletes continuarondurante 2017 en niveles bajos pero estables, con unflete medio anual entre 12.500 y 14.500 $/día.

Clarksons estima que, en 2018, la demanda de trans-porte de crudo crecerá algo más que en 2017 (2,8%)y la de productos en torno al 3,0%, mientras que laflota de petroleros de crudo crecerá en torno al 3% yla de petroleros de productos por debajo del 2%. Estohace prever otro año de fletes de petroleros deprimi-dos aunque la tendencia creciente de la demanda y el

aumento de las distancias podría aportar ciertas me-joras que ayuden a los fletes a iniciar una recupera-ción.

Para los car-carriers, 2017 volvió a ser un año compli-cado, con unos fletes medios anuales, para un buquede 6.500 car equivalent units (CEU), de 14.541 $/día,un 28% menos que el año anterior. No obstante, a fi-nales de 2017 y comienzos de 2018 las condicionesdel mercado mejoraron y, a finales de marzo, los fletespara buques de 5.000 CEU se elevaron un 46%, hasta11.000 $/día. En 2017, la demanda de transporte cre-ció un 5% gracias al fuerte aumento de las importa-ciones europeas y en algunos países en desarrollo. Acorto plazo, Clarksons estima que la flota crecerá deforma contenida mientras que la demanda seguirá cre-ciendo por lo que las condiciones del mercado mejo-rarán gradualmente.

Los fletes spot de los metaneros de 160.000 m3 co-menzaron el año 2017 con valores de 50.000 $/día,pero posteriormente, el descenso de la demanda juntocon los buques que terminaban sus contratos de in-vierno hundieron estos fletes hasta 30.000 $/día enabril. Esta tendencia de sobrecapacidad, unida a unademanda débil, se prolongó hasta octubre. A partir deentonces, una notable recuperación de la demandaimpulsó los fletes spot, que se situaron por encima delos 80.000 $/día en diciembre y enero de 2018. Enmarzo, han vuelto a descender, hasta 50.800 $/día.Para el conjunto del año, que se estima que será ré-cord en entregas de metaneros, la flota crecerá alre-dedor del 10% y la demanda un 12,2%.

Por

taco

nten

edor

es V

iole

ta B

de

Bol

uda

Line

s.


02FLOTA MERCANTE MUNDIAL

sEgún lOs DATOs PUBlICADOs por Lloyd’s Re-gister Fairplay (LRF), a 1 de enero de 2018, la flotamundial de buques mercantes estaba compuesta por58.329 unidades que sumaban 1.221.304.891 GT y1.828.210.804 tpm con un aumento de 529 buques(0,9%), un 3,3% en GT y un 3,2% en tpm. Lejos que-dan las exageradas tasas de crecimiento interanual delperiodo 2007-2012, de entre el 6-9%. No obstante, acomienzos de 2017, la flota mundial seguía sufriendode notable sobrecapacidad, especialmente en los seg-mentos de graneleros y portacontenedores. Las en-tregas se mantuvieron en un nivel similar al de 2016,las cancelaciones alcanzaron su menor valor en la úl-tima década, con tan sólo 4,2 millones de tpm (Mtpm)frente a 12,9 Mtpm en 2016 y el desguace se redujoen un 21% debido a la mejora del mercado de fletesde carga seca.

En 2017, todos los segmentos de flota registraron cre-cimientos de su tonelaje, a excepción de los buquescombinados, que perdieron 6 unidades y redujeron susGT un 3,4% y los buques de carga general, que dismi-nuyeron ligeramente sus GT (0,6%) totalizando 147 uni-dades menos. Los gaseros fueron el segmento quemás aumentó su tonelaje (6,2%), seguido de petroleros(4,1%), portacontenedores (3,8%) y graneleros (3,0%).Los segmentos que registraron menores crecimientosfueron los buques de pasaje (0,5%), quimiqueros(1,1%) y ro-ro (2,5%). Los graneleros suponen el 35,9%de las GT de la flota mercante mundial, los petrolerosel 21,8% y los portacontenedores el 18,4%, valorestodos ellos muy similares a los de un año antes.

Según el ISL Bremen, la mejora de las condiciones delmercado de fletes de varios segmentos de flota propi-

Flota mundial por tipos de buqueDatos a 1 enero 2018. Fuente: Lloyd’s Register-Fairplay, World Fleet Statistics

Miles de buquesMillones GT

(1) Incluye otros buques tanque, de pasaje, ferries, ro-ros, etc.

57,4

8,3

15,3

5,1

16,1

2,0

XX

Principales flotas mundiales según la nacionalidad del armador

Pabellón extranjeroPabellón nacional

Millones tpm Datos a 1 enero 2018. Fuente: ISL Bremen

0 100 200 300 400 500

Otros no mercantes

Otros mercantes (1)

Portacontenedores

Carga General

Graneleros

Gaseros

Petroleros y Obos

0

50

100

150

200

250

300

ItaliaTaiwánSingapurEE.UU.NoruegaCoreaAlemaniaChinaJapónGrecia

11,5438,6

71,2

62,3

224,7

157,2

69,7

267,2

69

34

80

8 13 17 274 13

297

207

157

9767 56 62

47 38

526


0 50 100 150 200 250

Bermuda

Indonesia

Noruega

Italia

Portugal

Dinamarca

Chipre

Japón

Reino Unido

Grecia

R.P. China

Bahamas

Malta

Singapur

Hong Kong

Islas Marshall

Liberia

Panamá

UE (28)

Flota mundial por país de banderaDatos a 1 enero 2018. Fuente: Lloyd’s Register-Fairplay, World Fleet Statistics

4,8%

3,4%

9,4%

5,9%

2,4%

8,3%

6,2%

0,3%

1,1%

5,6%

8,3%

3,4%

12,5%

27,3%

2,6%

8,6%

250

211

140

140

113

82

72

53

45

41

33

26

22

15

17

15

15

14

10

Millones GT

Flota registrada en Madeira (MAR)Datos a 1 de enero 2018. Fuente: Lloyd’s Register Fairplay, World Fleet Statistics

Miles de GT Nº buquesMiles de GT Nº de buques Edad media en años

0

4.000

8.000

12.000

16.000

20.000

0

100

200

300

400

500

201820172016201520142013201220112010200920082007

2,3%

2,0%

2,2%

1918

1716 16

17

1514

1211 11 11

xx


ció que en 2017 se desguazasen solo 789 buques,con 33,7 millones de tpm, un 20,9% menos que en2016. A lo largo del año se desguazaron 214 granele-ros, con 14,4 Mtpm, la mitad que en 2016 pero quesuponen el 42,8% de las tpm desguazadas. En el seg-mento de los portacontenedores la actividad de des-guace se redujo un 38,5%, contabilizando 141unidades y 5,3 Mtpm que, según Alphaliner, suponen413.982 TEU desguazados, un 36,8% menos que enel año anterior. Los petroleros vivieron la situación con-traria y se enviaron a desguace 153 buques con 11,6Mtpm, 4 veces más que en 2016 con una cuota del34,5% de las tpm desguazadas.

Tras 5 años de descensos consecutivos, la edadmedia de los buques desguazados aumentó de 24,7años en 2016 a 27,7 años en 2017, una cifra quepuede considerarse «normal». La edad media de losgraneleros desguazados aumentó de 23,6 años en2016 a 25,3 en 2017. En los portacontenedores fuede 21,0 años frente a 18,6 un año antes. Sin embargo,en los petroleros la edad media de desguace descen-dió de 28,8 años en 2016 a 26,7 años. Según el bró-ker Barry Rogliano Salles, la edad de desguace de laflota de petroleros, y cada vez más la de los otros seg-mentos, se está reduciendo a demanda del mercadoy no solo por el efecto de los ciclos económicos. Pocoa poco se introducen restricciones en la edad de losbuques en las cadenas de producción y suministro,como ejemplo, las grandes petroleras chinas ya no fle-tan buques de más de 15 años, tendencia que tam-bién se observa en Corea. Además, el gobierno chinoprohíbe navegar por el rio Yangtze a petroleros, quimi-queros, buques LPG y asfalteros mayores de 16 años.Por ello, la edad de desguace de los VLCC se ha re-ducido en los últimos 5 años de 20 a 15 años.

A 1 de enero de 2018, la edad media de la flota mer-cante mundial era de 17,9 años, ligeramente superiora la de un año antes (17,7 años). Los graneleros eranel segmento más joven (9,9 años), seguidos de petro-leros de crudo (10,3), metaneros (10,7), portaconte-nedores (11,2), quimiqueros (12,8), gaseros LPG (14,8)y buques ro-ro (16,2). Por encima de la media estabanpetroleros de productos (22,0 años), buques de cargageneral (23,9), cruceros (24,4), buques de pasaje(26,8) y cargueros frigoríficos (29,1).

El registro de buques más utilizado por los armadoressiguió siendo Panamá, con 210,9 millones de GT (MGT)a finales de 2017, un 2,3% menos que en 2016, que su-ponen el 17,8% de las GT mundiales. Liberia, que au-mentó un 3,4%, se mantiene en la segunda posición con140,2 MGT y el 11,9% de las GT mundiales, seguida deIslas Marshall con 139,6 MGT, un crecimiento muy no-table, del 9,4%, y el 11,8% del GT mundial. Hong Kong,en el 4º puesto, aumentó un 5,9% hasta 113,1 MGT ySingapur, en el 5º lugar, un 2,4%, hasta 82,0 MGT.

Dentro del registro de Panamá, los graneleros supo-nen el 49,5% de las GT (el 22,9% de la flota mundialde este tipo de buques), los petroleros el 15,4% y losportacontenedores el 15,3%. En Liberia, el 35,2% delas GT corresponden a graneleros, el 28,1% a porta-contenedores y el 25,6% a petroleros. En Islas Marshall, el 42,4% de las GT son de graneleros y el27,0% petroleros y, en Hong Kong, el 47,2% de lasGT registradas son graneleros y el 25,9% portaconte-nedores. En Bahamas está registrado el 35,6% de lasGT mundiales de buques de crucero.

En 2017, la flota abanderada en la Unión Europea (28)creció un 4,8% hasta 249,9 MGT, que equivalen al


20,4% de las GT mundiales. Malta se mantenía comoel Estado miembro de la UE con mayor flota regis-trada, totalizando 71,8 MGT (+8,3%) y ocupando la6ª posición del ranking mundial. Grecia ocupaba la 2ªposición en la UE y la 9ª en el mundo, con 40,9 MGT(+0,3%). La flota abanderada en Reino Unido au-mentó un 5,6%, hasta 32,6 MGT y conserva la 10ªposición, seguida de Chipre con 21,7 MGT (+3,4%)en la 12ª posición. El registro portugués de Madeira(MAR) volvió crecer notablemente (27,3%) alcanzando15,3 MGT y subiendo de la 17ª posición a la 14ª en elranking mundial.

También crecieron de forma sensible las flotas inscri-tas en Dinamarca (12,5%) y otras de pequeños regis-tros como Lituania (14,8%), Letonia (12,6%) e Irlanda(7,5%). Los aumentos fueron menos notables en Es-tonia (2,2%), España (2,0%), Bélgica (1,8%) y Croacia(0,6%) mientras que registraron descensos Polonia(1,7%), Italia (2,0%), Alemania (3,3%) y Francia(3,6%), algo más significativos Suecia (4,8%), PaísesBajos (5,5%), Finlandia (10,6%), Bulgaria (17,9%) y,muy notable, Luxemburgo (35,3%). A 1 de enero de2018, el pabellón español subía una posición y ocu-paba el puesto 40º del ranking mundial.

Según el ISL de Bremen, los armadores de Greciacontrolaban, un año más, la mayor flota del mundo,con 365,4 Mtpm (el 20,0% de la capacidad de trans-porte marítimo mundial), con un notable aumento del6,7% respecto al año anterior, operando el 81,2% desu flota bajo pabellones extranjeros. En segunda po-sición se situaba Japón, con 241,5 Mtpm (-0,2%) y el85,7% de su tonelaje bajo pabellones extranjeros. Entercer lugar, China controlaba una flota de 236,8 Mtpm(+10,1%) y el 66,3% abanderada en registros extran-

jeros. La flota controlada por armadores alemanes re-gistró un descenso del 7,3% hasta 105,7 Mtpm, peromantiene la 4ª posición con el 92,0% de su tonelajebajo pabellones extranjeros. Según datos de LRF lospaíses miembros de UE(28) + Noruega controlaban,en conjunto, 667,7 Mtpm, un 2,3% más que a co-mienzos de 2017, que suponen el 36,7% del tonelajemundial. La flota controlada por armadores españolesse mantenía en el puesto 37º con 3,8 Mtpm.

A comienzos de 2018, los armadores griegos contro-laban el 25,6% de la flota mundial de buques tanque,seguidos muy de lejos por los chinos con el 8,7%. Elsegmento de los graneleros estaba dominado tam-bién por los armadores griegos (23,4%), junto a japo-neses (20,3%) y chinos (18,7%), mientras que losarmadores alemanes controlaban el 21,5% del tone-laje de los buques portacontenedores.

Para 2018, Clarksons estima que, a pesar de los altosniveles de desguace en el sector de los petroleros decrudo, la evolución positiva de la demanda de trans-porte (+2,8%) y el crecimiento moderado de la oferta,por debajo del 3%, la sobrecapacidad de este sectorva a dejar un año con mejoras limitadas en los fletes.En el caso de los petroleros de productos, la perspec-tiva es mejor, con un crecimiento de la flota por de-bajo del 2% y un aumento de la demanda en torno al3%. La flota de los graneleros crecerá moderada-mente (2%) y la demanda aumentará un 2,7% por loque se espera que la tendencia positiva de este mer-cado continúe, con altibajos, a lo largo del año. Paralos portacontenedores, la demanda de transporte cre-cerá alrededor del 5% mientras que la flota creceráun 2,5% (en TEU) lo que ayudará a equilibrar laoferta/demanda a lo largo de 2018.

El M

onte

Ud

ala,

prim

ero

de

los

cuat

ro n

uevo

s su

ezm

axes

de

Ibai

zab

al /

NA

VAN

TIA

.


03CONSTRUCCIÓN NAVAL

sEgún ClARksOns, En 2017 se contrataron1.129 buques nuevos con 80,1 millones de tpm (Mtpm)casi 2,5 veces más que el año anterior, que había re-gistrado el menor número de los últimos 20 años.Según el ISL Bremen, en CGT, los encargos crecieronun 83,1%, totalizando 22,4 millones de CGT.

A pesar de la debilidad en el mercado de petroleros,en 2017 se encargaron 240 buques nuevos, con untotal de 31,6 Mtpm (8,5 MCGT), casi el triple que el añoanterior. Los contratos de graneleros también aumen-taron, con otros 317 que suman 36,6 Mtpm, frente alas 14,3 Mtpm encargadas en 2016 (6,3 MCGT). Eneste segmento, los pedidos se concentraron sobretodo en los capesizes, kamsarmaxes y ultramaxes. Losnuevos contratos de portacontenedores crecieron deforma más moderada, con 114 nuevos contratos, 0,7

MTEU (3,1 MCGT) y 7,4 Mtpm, el doble que en 2016,concentrándose, sobretodo, en el segmento de los fe-eder. En 2017 se encargaron 17 metaneros, que tota-lizaban 1,3 Mtpm, un 68% más que en 2016. Elsegmento de los cruceros y buques de pasaje havuelto a mostrarse fuerte y comprende el 33% de lainversión total en 2017 con 21.300 M$, gracias al en-cargo de 31 buques de crucero.

Las entregas se mantuvieron en nivel similar al de 2016,con 97,9 Mtpm (-2,9%). Las de petroleros aumentaronun 17,6% hasta 36,4 Mtpm y se redujeron las de por-tacontenedores (4,0%) y graneleros (18,7%). En 2017,el 39,2% de las tpm entregadas correspondió a grane-leros, el 37,2% a petroleros y el 12,9% a portaconte-nedores, sumando entre los 3 segmentos el 89,3% deltonelaje entregado. Además, en 2017 se entregaron

% Cartera / �ota existente

Fuente: Fearnleys, Clarksons

Construcción naval mundial por tipos de buques 2017Fuente: Clarksons

Construcción naval mundial

Datos a 1 enero 2018. Fuente: ClarksonsCartera de pedidos

Nuevos contratos Entregas

204,8millones tpm

0 5 10 15 20 25

Otros

Off-shore

LNG

Portacontenedores

Graneleros

Petroleros

80,1millones tpm

97,9millones tpm

Millones tpm

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Entregas

Nuevos contratos

Cartera de pedidos

171513110907050301999795939189878583817977757371


2,6 Mtpm de metaneros (el 6,5% de la flota existentede este tipo de buques), 2,1 Mtpm de gaseros LPG(8,8%) y 2,1 Mtpm de quimiqueros.

Debido a los bajos encargos de los últimos años, en2017, la cartera de pedidos se redujo un 10,4% hasta204,8 Mtpm, el 11% de la flota existente. Los granele-ros sumaban el 39,5% de la cartera, con 80,8 Mtpm,casi el 10% de la flota existente de este tipo de buques;los petroleros 67,5 Mtpm y el 12% de la flota, y los por-tacontenedores 30,8 Mtpm, el 12% de su flota. Losmetaneros sumaban 9,8 Mtpm, el 25% de la flota.Según BRS-Alphaliner, las cancelaciones sumaron 4,2Mtpm, el valor más bajo de los últimos 10 años.

Durante 2017, entre China, Corea del Sur y Japón cap-taron el 77,0% de las CGT contratadas, frente al 62,1%del año anterior. China obtuvo el 41,0% (40,0 Mtpm),frente al 34,5% de 2016, Corea 29,4 Mtpm, el 27% delas CGT, frente al 16,2% del año anterior y Japón 8,3Mtpm, con un 9,0%. En el resto del mundo se contra-taron solo otros 203 buques con 5,4 Mtpm, el 43% porastilleros europeos y otro 33% por astilleros filipinos yvietnamitas. Un año más, los buques de crucero dieronel impulso a los astilleros europeos, con 27 unidadescontratadas y 3,1 MCGT, el 82% de las CGT totalesencargadas en Europa.

En marzo de 2018, había 354 astilleros activos (con almenos un buque de más de 1.000 GT encargado)

frente a 942 en el pico de enero de 2009. De estos,solo el 28% tienen buques a entregar a partir de 2019.Durante 2017, 150 astilleros contrataron algún buquede más de 1.000 GT, frente a 133 en 2016.

Los astilleros españoles contrataron 20 buques mer-cantes de transporte, con 95.512 CGT, un 9% másque en 2016 y el 2,5% de las CGT encargadas en as-tilleros europeos. Fueron 3 buques de pasaje, 2 parasuministro de GNL y 15 diversos (remolcadores, apoyologístico, suministro a plataformas, oceanográfico…).De estos buques, las navieras españolas encargaron 2unidades: 1 buque de pasaje y 1 gabarra de suministrode GNL, sumando 8.561 CGT. La cartera de pedidosde buques mercantes de los astilleros españoles se re-dujo un 5%, en términos de CGT, debido al descensode buques en cartera para armadores extranjeros(13%). Los armadores nacionales, por el contrario, au-mentaron un 2%, en CGT, los buques en cartera, con4 petroleros, 3 buques de pasaje, 1 gabarra de sumi-nistro de GNL y 6 buques para otros usos.

Los precios de las nuevas construcciones se elevarondurante 2017 principalmente debido a factores decoste: el aumento del precio del acero, de 450 $/t en2016 a 750 $/t en 2017, los costes extra debidos a lasnuevas legislaciones que exigen, por ejemplo, instalarequipos adicionales, y la debilidad del dólar frente a lasmonedas de los países constructores. En los petrolerosde crudo, los precios de las nuevas construcciones se

mantuvieron similares a los de 2016y, en los segmentos de mayor porte,descendieron en torno al 3-4%. Losprecios de los petroleros de produc-tos, por el contrario, se elevaronentre un 1-4%. En los graneleros,los precios aumentaron entre el 4-5% para las unidades más grandesy entre el 7-12% para las de menorporte. Para los portacontenedores,los precios de las unidades más pe-queñas crecieron de media un3,3%, los de 6.800-8.000 TEUprácticamente no variaron (+0,4%),mientras que los más grandes dis-minuyeron entre el 1-4%. Los pre-cios de los gaseros LPG apenasregistraron cambios (-0,7%) mien-tras que los precios de los metane-ros se redujeron un 7,6%.

Clarksons estima que, en 2018, elsector de la construcción naval se-guirá disminuyendo su capacidaddado que, aunque los contratos debuques nuevos aumenten, no con-seguirán llegar a los niveles firmesde hace unos años, por lo que lacartera de pedidos continuará des-cendiendo. Sin embargo, a largoplazo, se espera que los encargoscrezcan significativamente fruto deel reequilibrio de los mercados, elaumento de la demanda global y elaumento de los desguaces por elenvejecimiento natural de la flota y laentrada en vigor de las nuevas nor-mas medioambientales.

2,2millones CGT

Entregas de los astilleros europeos en 2017Datos en CGT. Fuente: Lloyd’s Register-Fairplay

Off-shore

Pasaje

Carga

Otros

Polon

ia

EspañaHolanda Finlandia

Otros países UE

Rum

anía

Alem

ania

Italia

189.186

340.004

417.7

08

512.018

115.618

72.500

205.

673

325.

408


04COMERCIO MARÍTIMO ESPAÑOL

Un AñO MÁs, AgRADECEMOs al departamentode Estadística de Puertos de Estado que nos facilitaanualmente los datos sobre el tráfico portuario espa-ñol, detallados por tipos de tráficos y de mercancías.A partir de esta información, el Gabinete de Estudiosde ANAVE calcula el tonelaje movido en el comerciomarítimo español (exportaciones + importaciones +cabotaje), descontando las mercancías en régimen detránsito internacional (principalmente contenedores,que totalizaron 51,7 Mt, un 11,0% más que el año an-terior) y evitando contar dos veces las cargas movidasen cabotaje entre puertos españoles.

En 2017, el comercio marítimo español creció un 6,4%hasta 361,8 millones de toneladas (Mt). Todos los trá-

ficos registraron aumentos, siendo el más notable el degraneles sólidos (+10,4%) con 95,2 Mt. Los graneleslíquidos crecieron un 5,2% hasta 144,1 Mt y la cargageneral un 4,8% sumando 122,6 Mt. Los graneles lí-quidos, supusieron el 39,8% del tonelaje total del co-mercio marítimo español, seguidos de la carga general,con el 33,9% y los graneles sólidos con el 26,3% (verTabla IV del Apéndice Estadístico, pág. 31).

AnÁlIsIs POR TRÁFICOs. El comercio exterior ma-rítimo español, suma de importaciones más exporta-ciones, aumentó un 7,3%, hasta 315,2 Mt, impulsadopor los crecimientos de todas sus partidas: granelessólidos (10,8%); graneles líquidos (6,3%) y carga ge-neral (5,4%).

Total Carga general Graneles sólidos Graneles líquidos

CabotajeFuente: Puertos del Estado. Elaboración: ANAVE

Importaciones Exportaciones

Comercio marítimo español Fuente: Puertos del Estado. Elaboración: ANAVEDatos en millones de toneladas

Datos en millones de toneladas

Comercio marítimo 2017

0

10

20

30

40

50

1510050095900

50

100

150

200

250

151005009590

0

50

100

150

200

250

300

350

400Total

Exportaciones

Importaciones

Cabotaje

17161514131211100908070605040302010099989796959493929190

0

20

40

60

80

100

120

151005009590

0

30

60

90

120

150 CabotajeExportacionesImportaciones

Cargageneral

Granelessólidos

Graneleslíquidos

16,5

25,8

101,83,7

22,4

69,1

26,5

56,0

40,1


Durante 2017, las importaciones totalizaron 211,0 Mt,un 8,0% más que en el año anterior y las exportacio-nes superaron por primera vez la cifra de 100 Mt, al-canzando un nuevo récord (104,2 Mt) con un aumentodel 5,9%. De esta manera, por quinto año consecutivolas exportaciones sumaron más de un tercio del co-mercio exterior español frente al escaso 20% que su-ponían en el periodo 2003-2007.

Dentro de las importaciones, todos los tráficos regis-traron aumentos: los graneles sólidos crecieron un no-table 13,0% seguidos de la carga general (6,7%) y losgraneles líquidos (5,4%). Dentro de las importaciones,la principal partida fue el petróleo crudo, que creció un2,2%, seguida de los carbones que aumentaron unnotable 27,1%, otros productos de origen animal y ve-getal (7,8%) y productos del petróleo (7,2%). Estas 4partidas suponen el 57,0% de las importaciones. Lasexportaciones también aumentaron en todas las par-tidas; un 10,3% en los graneles líquidos y algo másmoderado en los graneles sólidos (4,6%) y carga ge-neral (4,5%). Los productos del petróleo, principalcarga exportada, crecieron un 10,0%, seguidos deotros minerales y materiales de construcción (9,1%),productos químicos (7,3%) y otros productos de ori-gen animal y vegetal (4,4%). Estas 4 partidas sumaronel 59,7% las exportaciones. (ver Tabla V del ApéndiceEstadístico, pág. 32).

CRUDO Y PRODUCTOs DEl PETRÓlEO. En 2017,España importó 65,6 Mt de petróleo crudo, con un au-mento del 2,2%, que supusieron el 64,4% de las im-portaciones de graneles líquidos. La distancia media fuede 3.621 millas, un 1,3% menor que la del 2016, gra-cias al aumento las importaciones procedentes de Libia.

México volvió a ser nuestro principal suministrador, conuna cuota del 14,6% seguido por Nigeria, que au-mentó sus exportaciones a España un 16,9% y al-canzó una cuota del 14,4% y Arabia Saudí, quepermanece en tercera posición con un 9,7% de cuota,a pesar de que sus exportaciones a nuestro país dis-minuyeron un 3,2%. Libia, junto con Nigeria, quedófuera del acuerdo de la OPEP de reducción de la pro-ducción, y duplicó sus exportaciones a España, conuna cuota del 8,3%, subiendo de la 8ª a la 4ª posición.También aumentaron notablemente (74,4%) las impor-taciones desde Irán, que pasó de la 10ª a la 5ª posi-ción y una cuota del 6,7%. Brasil subió una posición yse situó 6ª, con un notable aumento de dichas expor-

taciones (45,6%) seguido de Irak, que cayó de la 4ªposición a la 7ª, con el 6,2%. Casi se triplicaron las im-portaciones desde Noruega, que pasó de la 15ª posi-ción a la 8ª con el 4,0%, seguida de Angola que bajóde la 6ª a la 9ª posición y Rusia, que acabó en 10ª po-sición cayendo 5 puestos frente al año anterior. Enconjunto, los países de la OPEP nos suministraron34,6 Mt, un 10,7% más que en 2016 que supusieronel 52,5% de nuestras importaciones de crudo.

El pasado año, el precio medio del crudo Brent sesituó en 54,2 $/b, un 24,4% superior al registrado en2016 y con tendencia creciente durante el segundosemestre de 2017, alcanzando 64,4 $/b en diciembre.El coste CIF medio del crudo importado por Españaen 2017 aumentó un notable 26,4%, hasta 51,74 $/b.El cambio medio fue de 1,1293 $/€ un 2,0% superioral del año anterior.

Tras el ligero aumento registrado en 2016 (0,4%), lasimportaciones marítimas de productos del petróleo su-bieron un 7,2% hasta 15,6 Mt, que suponen el 15,4%de los graneles líquidos importados. Italia volvió a sernuestro primer suministrador, con el 24,8%, seguidode Arabia Saudí que asciende una posición con unacuota del 10,4% por delante de EE.UU. que bajó dela 2ª a la 3ª posición con una cuota del 9,8%. Portugalrepite en la 4ª posición y Rusia sube de la 8ª a la 5ª.Estos cambios han producido un descenso de la dis-tancia media del 4,4%, con 2.154 millas.

Las exportaciones españolas de productos petrolíferossumaron 20,8 Mt, un 10,0% más que en 2016. Porsegundo año consecutivo, Marruecos fue el principaldestino de estas exportaciones, a pesar de que des-cendieron un 4,7%; el 2º puesto lo volvió a ocuparFrancia, que también registró un descenso (-2,5%),seguido de Italia (+1,6%) y EE.UU. (+2,4%). Holandapasó de la 6ª a la 5ª posición, multiplicando por 1,6 lasexportaciones a este país y relegando a Portugal a la6ª posición (+0,6%). La distancia media de las expor-taciones fue de 1.977 millas, un 5,0% más que en2016, debido a los aumentos en las exportaciones adestinos más lejanos, como EE.UU. y Holanda, frentea los descensos registrados en los destinos más pró-ximos, como Marruecos, Francia y Portugal.

El saldo negativo de la balanza energética aumentó un27,6%, totalizando 20.721 millones de euros, con ungrado de cobertura del 48,6%.

4,3%16,9%

102,3%74,4%45,6%

10,7%

3,2%

17,3%21,9%

14,6%14,4%9,7%8,3%6,7%6,3%6,2%

33,9%52,5%

Cuota (% importaciones totales). Datos en millones t Fuente: Cores

Principales orígenes de las importaciones de crudo españolas 2017

0 5 10 15 20 25 30 35

OPEP

Otros

Iraq

Brasil

Irán

Libia

Arabia Saudí

Nigeria

México 9,6

9,56,4

5,5

4,4

4,1

4,1

22,3

34,6


05FLOTA DE PABELLÓN ESPAÑOL

En EsTE CAPÍTUlO sE AnAlIZA la flota mercantede transporte de pabellón español, toda ella inscrita enel Registro Especial de Canarias (REC). A 1 de enero de2018, dicha flota totalizaba 119 buques, con 2.301.681GT y 1.860.148 tpm. Durante 2017, la flota aumentó en5 unidades, un 2,0% las GT y un 1,5% las tpm.

Al término de 2017, solo 1 buque del REC, con 13.740GT, estaba operado por armadores extranjeros, mien-tras que los armadores españoles operaban los 118buques mercantes de transporte restantes.

Como se detalla en la Tabla VI del Apéndice Estadís-tico, durante 2017, la flota nacional de buques de pa-saje aumentó en 5 unidades y un 2,5% de las GT y losro-ros sumaron una unidad más, aumentando sus GTun 13,6%. Por primera vez desde 2015, volvieron ainscribirse buques portacontenedores en el REC, demanera que, a comienzos de 2018, había 2 unidadesque sumaban 28.032 GT. Los petroleros perdieron 1unidad que supone un 2,9% de las GT y los buquesde carga general descendieron en 2 unidades, con un

descenso del 5,4% en la GT. Los gaseros, carguerosfrigoríficos y el segmento de buques especiales, quecomprende a cementeros, asfalteros, alumineros, bu-ques de apoyo logístico, cableros y quimiqueros, semantuvieron constantes en número y en GT.

A lo largo del año, 5 buques abandonaron el pabellónespañol, todos vendidos a intereses extranjeros mien-tras que los armadores españoles trajeron al REC 4buques procedentes de otros registros europeos.

Los buques de pasaje continuaron siendo el segmentode flota con mayor cuota en número de unidades(42,0%), seguidos por los buques de carga general(14,3%), gaseros (11,8%), ro-ros (9,2%) y petroleros(10,1%). Los frigoríficos (2,5%) y portacontenedores(1,7%) son los segmentos que menos buques regis-tran. Un año más, no hay ningún granelero bajo pabe-llón español.

En términos de GT, el mayor peso lo tienen los gaseros(57,1%), seguidos de los buques de pasaje (19,8%),


petroleros (9,2%) y ro-ros (6,2%). Los segmentos demenor cuota son los buques de carga general (3,2%),portacontenedores (1,2%) y cargueros frigoríficos(0,6%). Finalmente, el grupo de buques especialestiene una cuota del 2,7%.

En 2017 se inscribieron 3 buques de pasaje nuevosque sumaban 943 GT y 121 tpm, con una inversiónestimada de 10 millones de euros. La edad media dela flota de pabellón español aumentó ligeramente, de15,8 años a 1 de enero de 2017 a 16,1 años a co-mienzos de este año, aunque todavía se mantienesensiblemente por debajo de la de la flota mundial debuques de transporte (17,9 años). Los portacontene-dores son el segmento de flota más joven (9,5 años)

seguidos de los gaseros (10,1 años), buques de cargageneral (11,4 años) y petroleros (12,7 años). Por en-cima de la edad media se sitúan los buques ro-ros(18,9 años), buques de pasaje (18,2 años) y carguerosfrigoríficos (24,7 años). Por último, el grupo de buquesespeciales tiene una edad media de 20,8 años.

Durante los primeros meses de 2018, se incorporó ala flota de pabellón español un buque de pasaje denueva construcción y se dio de baja un petrolero degran porte. Además, un buque ro-ro que navegababajo otro registro europeo fue reabanderado en elREC. Con todo ello queda un saldo neto de 120 bu-ques, 1 unidad más que a comienzos de año, con undescenso del 2,3% en las GT y del 8,0% en las tpm.

Un

car

carr

ier

de

Sua

rdia

z en

el p

uert

o d

e V

igo.

Flota de pabellón español

Datos a 1 enero 2018. Fuente: ANAVE

1.314

Miles GTNº buques

21312

7417

14211

282

143

14

45550

6110

00

0 300 600 900 1.200 1.500

Otros

Pasaje y Ferries

Gaseros

Frigorí�cos

Roll-on/Roll-off

Portacontenedores

Carga General

Graneleros

Petroleros y Obos

xx


06FLOTA TOTAL CONTROLADA

En EsTE CAPÍTUlO sE AnAlIZA la flota total debuques mercantes de transporte controlados por em-presas navieras españolas, tanto bajo pabellón españolcomo extranjero (ver Tabla VII del Apéndice Estadístico,pág. 33). En 2017, por tercer año consecutivo, el to-nelaje de esta flota creció, aunque esta vez un ligero1,1% (frente a un 6,2% en 2016 y un 4,8% en 2015).

En los primeros meses de 2018 se ha producido un re-punte de 7 unidades y el 7,5% de las GT, gracias alfuerte crecimiento de la flota inscrita en pabellón ex-tranjero, que ha aumentado en 5 unidades (+19,7% enGT). El REC, en este mismo periodo, ha sumado unaunidad pero ha disminuido su tonelaje (-2,3%) debidoa la baja de un petrolero de gran porte.

El 1 de enero de 2018, los armadores españoles con-trolaban 214 buques mercantes de transporte, 5 másque un año antes, con 4.130.918 GT (+1,1%) y3.814.582 tpm (+2,7%). En 2017 el tonelaje mediodescendió un 1,3%, hasta 19.303 GT.

Durante 2017, la parte de la flota controlada que operabajo pabellón español aumentó en 5 unidades, mien-tras que la abanderada en pabellones extranjeros semantuvo constante en número de buques. A comien-zos de año, operaban bajo pabellón nacional 118 bu-ques con 2.287.941 GT (+2,0%) y 1.838.798 tpm(+1,5%). Bajo pabellones extranjeros navegaban 96buques, que totalizaban 1.842.977 GT (-0,1%) y1.975.784 tpm (+3,7%). En 2017 se incorporaron a laflota controlada 20 buques, de ellos 14 a pabellonesextranjeros, de los que 9 eran de la UE, y 6 al pabellónespañol. Además, 4 buques se reabanderaron en elREC procedentes de otros pabellones comunitarios.

El segmento de flota que más creció, en GT, fue el delos portacontenedores (+22,4%), con 3 incorporacio-nes. Registraron crecimientos más modestos los bu-ques de carga general (+6,7%) que aumentaron en 1unidad y los graneleros (+2,2%), a pesar de no variaren número. Los buques de pasaje crecieron ligera-mente (+0,5%) y aumentaron en 3 unidades y los ga-seros se mantuvieron constantes tanto en númerocomo en GT. Los segmentos de petroleros, buques ro-ro y cargueros frigoríficos perdieron cada uno una uni-dad, con descensos en GT del 1,4% para lospetroleros, 7,0% en ro-ros y 9,2% en frigoríficos. El delos «buques especiales» (cementeros, asfalteros, alu-mineros, buques de apoyo logístico, cableros y quimi-queros) aumentó en 1 buque y sus GT en un 11,4%.

El 35% de las unidades de la flota total controlada co-rresponden a buques de pasaje, seguidos de los decarga general (16,8%) y especiales (12,1%). Los petro-

leros y los ro-ros tienen cada uno una cuota del 8,4%y los gaseros del 7,9%. En GT, los segmentos más im-portantes son gaseros (34,7%), pasaje (25,3%), petro-leros (11,1%), graneleros (8,6%) y ro-ros (6,6%). Elpasado año se incorporaron a la flota controlada 6 bu-ques nuevos, con un total de 41.289 GT y 68.754 tpm,que suponen una inversión de unos 89 millones deeuros. De ellos, 3 eran buques de pasaje de pequeñoporte que se inscribieron en el REC y los otros 3, eran2 quimiqueros y un buque de carga general, que seinscribieron en pabellones comunitarios.

A pesar de estas altas de buques nuevos, los buquesde segunda mano que se incorporaron a la flota teníanuna edad media de 17,4 años por lo que la de la flotatotal controlada pasó de 16,7 años en enero de 2017,a 17,0 años el 1 de enero de 2018. Los graneleros sonel segmento de flota más joven (7,6 años) seguido deportacontenedores (9,5), gaseros (10,9), petroleros(13,4) y buques especiales (16,4). Por encima de laedad media de la flota están los ro-ros (17,5 años),carga general (18,0), pasaje (19,4) y frigoríficos (32,7).

Según los encargos actualmente en vigor, en los pró-ximos 3 años los armadores españoles recibirán 18 bu-ques de nueva construcción, de los que 7 se habránconstruido en astilleros españoles. En total, la carterade pedidos de los armadores nacionales comprende 9buques de pasaje, 3 petroleros, 2 gaseros LNG, 2 gra-neleros y 2 quimiqueros, con 755.936 GT y algo másde 500.000 CGT que suponen una inversión de casi1.300 millones de euros. Además, en lo que va de año,han recibido 4 buques nuevos, un petrolero, 2 gaserosLNG y 1 buque de pasaje con un total de 336.657 GTy una inversión de unos 384 millones de euros.

A 1 de enero de 2018, el 55,4% de las GT controladaspor armadores españoles estaban inscritas en el pa-bellón español (REC). El tonelaje restante se distribuyeen 15 registros extranjeros, de los cuales los más utili-zados por los armadores españoles, en GT, eran Malta(31,8%), Madeira (23,1%), Chipre (22,6%) y Bahamas(9,7%). En número de buques, los registros extranjerosmás utilizados son Madeira y Chipre, ambos con unacuota del 25,0% de las unidades, seguidos de Panamá(18,8%) y Malta (16,7%).

La preferencia de los armadores españoles por inscribirsus buques en registros comunitarios queda patenteun año más, con el 70,8% de los buques y el 82,2%de las GT de la flota controlada bajo pabellones extran-jeros inscrito en registros de la UE. Añadiendo los bu-ques inscritos en el REC (bandera española), operanbajo pabellón comunitario el 86,9% de las unidades yel 92,1% de las GT.


Número de buques

214tonelaje total

4.131en miles de GT

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000Pabellón extranjero

Registro especial

Registro ordinario

1715131109070503019997959391

Otros

Bahamas

Panamá

Chipre

Madeira

Malta

España

16

24 24

182

12

118

586

426417 68

179166

2.288

800 600 400 200 0 0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400

0

10

20

30

40

50

60Otros

Conten. / Ro-ros

Pasaje y Ferries

Carga General

Petroleros

2520-2515-2010-155-100-5

Pabellón Español (REC)Otros pabellones

Otros

Pasaje

Gaseros

Frigorí�cos

Ro-Ro

Portacontenedores

Carga General

Graneleros

Petroleros

Nº buques XX Miles GT Miles tpm

260 199367

74106

14263

1415

3628

1.3141.068

45596

6186

497357

65468

101101112131

421214

119103

589122

207332

7

7

19

8

7

4

3

25

16

11

0

17

2

11

3

14

50

10

Datos a 1 enero 2018. Fuente: ANAVE

Miles GTNº buques

Distribución por registros de la �ota controladaDatos a 1 enero 2018. Fuente: ANAVE

Flota total controlada por navieras españolas

Evolución �ota controladaDatos a 31 diciembre de cada año. Fuente: ANAVE

Edad �ota controlada Datos a 1 enero 2018. Fuente: ANAVE


07POLÍTICA SECTORIAL INTERNACIONAL

El PAsADO AñO 2017 y los primeros meses de2018 han sido muy importantes para la normativa ma-rítima internacional. En septiembre entró en vigor elConvenio sobre gestión de las aguas de lastre. Pocassemanas antes, la OMI había prorrogado dos añosmás el plazo para la instalación de los equipos de tra-tamiento para algunos buques existentes. Sin em-bargo, todos los buques nuevos se deberán entregarllevando a bordo estos equipos. Los EE.UU., por fin,han comenzado a conceder su homologación defini-tiva a algunos sistemas de tratamiento (aunque solo 6hasta ahora), pero muy pocos sistemas se han homo-logado con arreglo a las nuevas Directrices D8 revisa-das de la OMI. En consecuencia, muchos armadorestendrán que asumir cuantiosas inversiones para insta-lar a bordo equipos sin estar seguros de si dispondránde las homologaciones necesarias. En España, gra-cias a los esfuerzos de las empresas armadoras y conel apoyo de una positiva colaboración entre la Admi-nistración y ANAVE, todos los buques tuvieron su Plande Gestión de Aguas de Lastre aprobado en el plazorequerido. ANAVE también promovió un acuerdo entrelas Administraciones marítimas de España y Marrue-cos para una aplicación pragmática del convenio enlos tráficos en el Estrecho de Gibraltar.

Queda ya solo año y medio para la aplicación del límitede 0,5% en el contenido de azufre para los combusti-bles marinos fuera de las zonas de control de emisio-nes (ECAs), desde el 1 de enero de 2020. Ante ladificultad para controlar en alta mar el cumplimientode esta norma y la grave distorsión de la competenciaque supondría la falta efectiva de control, el propiosector naviero ha pedido y la OMI ha aprobado recien-temente que, tras un breve periodo de adaptación, seprohíba llevar a bordo combustible no reglamentario.Pese a la enorme diferencia de precio que se prevéentre el actual fuel-oil y los combustibles con 0,5% deazufre, muy pocos armadores han optado por otrasopciones para cumplir dicha norma, como scrubbers

para depurar los gases de exhaustación o combusti-bles alternativos, como GNL. Ambas opciones requie-ren inversiones muy importantes y sobre ambas pesanserias incertidumbres, ya sean normativas (scrubbers)o de suministro (GNL). Por tanto, desde el 1 de enerode 2020 la inmensa mayoría de los buques pasarán aconsumir un combustible posiblemente más de un70% más caro.

En aplicación del Reglamento europeo MRV, sobre se-guimiento, notificación y verificación de emisiones deCO2, en agosto de 2017, las empresas armadoras tu-vieron que someter a una empresa verificadora acre-ditada sus planes para obtener la información sobredichas emisiones en sus buques y, desde el 1 de

enero de este año, están teniendo que efectuar su se-guimiento, viaje a viaje. La Comisión Europea debepresentar una propuesta legislativa para alinear estesistema europeo con el de la OMI, que comenzará afuncionar en 2019, pero hay serias dudas de que elParlamento Europeo esté dispuesto a renunciar a al-guna de las peculiaridades del sistema de la UE.

Cumpliendo el compromiso asumido en octubre de2016, el Comité de Protección del Medio Marino dela OMI (MEPC 72) adoptó, en abril de 2018, una am-biciosa Estrategia Provisional para la reducción de lasemisiones de CO2 del transporte marítimo internacio-nal. Algunos Estados, sobre todo del norte de la UE,ejercieron una enorme presión sobre el sector navieroy sobre la OMI propugnando unos objetivos concretosde reducción de emisiones claramente faltos de rea-lismo. Finalmente se han consensuado unos valoresposiblemente en el límite máximo de lo alcanzable: un50% de reducción de las emisiones totales del trans-porte marítimo para 2050 y un 40% de reducción delas emisiones por t·milla para 2030. En particular, estaúltima cifra es muy exigente, porque no es previsibleque para entonces (dentro de solo 12 años) se hayanintroducido tecnologías muy diferentes a las actuales.Es solo un primer paso, pero confirma el compromisodel sector y de los Estados marítimos para comenzarlo antes posible una drástica reducción de sus emi-siones.

El conjunto de estas novedades normativas exige a lasempresas armadoras, además de un elevado esfuerzoinversor y un aumento de sus costes, un reto de grancomplejidad para adaptar sus estructuras y procedi-mientos a su aplicación. ANAVE continúa organizandodos veces al año reuniones técnicas con sus asocia-das, la Administración marítima y las principales socie-dades de clasificación, para apoyar a las empresas enel cumplimiento de dichas normas.

También ANAVE sigue participando, en representaciónde la Asociación Española de Promoción del TMCD,en el European Sustainable Shipping Forum (ESSF),del que forman parte los Estados miembros, la Comi-sión Europea y el sector. Creado inicialmente para es-tudiar los efectos y posibles medidas paliativas de losnuevos límites de azufre en los combustibles marinos,como GNL y scrubbers, se han abierto posteriormentenuevos grupos de trabajo sobre el citado ReglamentoMRV y sobre la revisión de la Directiva de recogida deresiduos en los puertos.

Sobre la base de estos trabajos, la Comisión ha pre-sentado a comienzos de 2018 una propuesta de revi-sión de esta última Directiva que, con el loable objetivo


de conseguir que todos los buques entreguen sus re-siduos en puerto, resulta ineficiente y demasiado rígidapara los servicios frecuentes de TMCD. ANAVE, encontacto con Puertos del Estado, viene trabajando ac-tivamente para intentar que se alcance un equilibrio ra-zonable.

En otro orden de cosas, el pasado año se registraron,según datos de la International Tanker Owner’s Pollu-tion Federation (ITOPF), únicamente dos vertidos dehidrocarburos de más de 700 toneladas procedentede buques tanque, sumando un total de 7.000 tone-ladas derramadas, con lo que la media de los últimos10 años es de solo 5.200 t/año, mientras en el decenioanterior 2000-2009 la media de los vertidos fue de22.200 t/año. Estos datos demuestran el compromisopermanente de los armadores de petroleros y de sustripulaciones por un transporte marítimo cada vez másseguro y más limpio. No obstante, en los primeros díasde este año, el petrolero iraní Sanchi, cargado con136.000 t de hidrocarburos se hundió cerca de lacosta de China, tras un abordaje con un granelero. Fueel primer accidente muy grave desde el Prestige en2002 y el de mayor volumen desde 1994. Esto de-muestra que la seguridad absoluta no existe y que esnecesario mantener una vigilancia extrema.

Los ataques piratas contra buques en todo el mundodescendieron ligeramente, de 191 incidentes en 2016

a 180 en 2017, pero, después de cierto tiempo sinataques en aguas de Somalia y Golfo de Adén, la pi-ratería marítima ha resurgido a partir del último trimes-tre de 2016 en esa zona, donde los ataquesaumentaron de 2 en 2016 a 8 en 2017. Y en la de Ni-geria descendieron ligeramente (de 33 a 30). En el pri-mer trimestre de 2018 se han producido 3 nuevosataques en Somalia/Golfo de Adén y nada menos que22 en Nigeria, algunos con gran violencia.

En consecuencia, los buques mercantes que operanen las zonas de riesgo están reforzando su proteccióny, en muchos casos, enrolando vigilantes privados ar-mados, posibilidad que aceptan la mayoría de los países de bandera. Sin embargo, en los buques mer-cantes de pabellón español, a pesar de que el uso deseguridad privada a bordo está teóricamente permitidopor la normativa vigente, los requisitos de logística dearmas que impone la misma son muy difíciles de cum-plir en la práctica. A finales de 2016, ANAVE pidió a laAdministración que se instrumentasen medidas urgen-tes para que los buques mercantes de bandera nacio-nal en tránsito en las zonas con riesgo de pirateríapudiesen embarcar seguridad privada para proteger asus tripulaciones y cargamentos. No obstante, año ymedio más tarde, no se ha avanzado y los buques es-pañoles siguen en situación de desprotección, lo quesupone un nuevo y muy serio hándicap frente a otrosregistros europeos.

El m

etan

ero

rom

peh

ileos

Ed

uard

Tol

l, d

e Te

ekay

.

08POLÍTICA SECTORIAL NACIONAL


PUERTOs. El primer semestre de 2017 estuvo domi-nado por la nueva legislación sobre la estiba, que cul-minó el 13 de mayo con la publicación en el BOE delReal Decreto-ley 8/2017, convalidado por el Congresode los Diputados el 18 de mayo. Está pendiente la pu-blicación de su desarrollo reglamentario que deberíareferirse principalmente a tres materias: posiblesacuerdos colectivos sobre mantenimiento del empleode los actuales trabajadores de las SAGEP mediantesubrogación, introducción de mejoras en la organiza-ción del trabajo para reforzar la competitividad y ayu-das a la jubilación anticipada de los trabajadores delas SAGEP. En marzo de 2018 ha pasado a informa-ción un borrador de RD muy similar al que ya se habíaadelantado en mayo de 2017.

A la vista de los positivos resultados de los tráficos delos puertos españoles, en los Presupuestos Generalesdel Estado para 2018 se ha incluido una rebaja del10% en la tasa a la mercancía. Se trata, desde luego,de una buena noticia, que reducirá el coste del pasode la mercancía por el puerto, pudiendo ser especial-mente positiva en el caso del transporte marítimo decorta distancia.

gnl COMO COMBUsTIBlE. En febrero, se ha cir-culado la primera actualización del capítulo marítimodel Marco de Acción Nacional español de energías al-ternativas en el transporte. En el mismo se recogen losavances que se vienen produciendo en el marco devarias iniciativas, especialmente del proyecto CoreLNGas hive coordinado por Puertos del Estado y Enagás y cofinanciado al 50% por la UE bajo el Meca-nismo Conectar Europa, con participación de más de40 entidades, de ellas varias navieras miembros deANAVE.

En el Hive están previstos, entre otros, el desarrollo deproyectos piloto y el despliegue de instalaciones desuministro desde tierra y desde buque o barcaza endiferentes puertos españoles. Cabe citar, como ejem-plo, la transformación del buque Oizmendi (ex Monte

Arucas) para suministrar GNL como combustible a bu-ques que, en febrero, efectuó en el puerto de Bilbaola primera prueba piloto de carga de GNL de buque abuque al cementero Ireland. Actualmente se diseñauna segunda fase del proyecto Hive en la que se en-marcaría, entre otras, la iniciativa de Balearia para re-motorizar 5 de sus ferries con motores duales.

En el VI Congreso de la Asociación Ibérica del Gas Na-tural para la Movilidad (GASNAM), celebrado en Ma-drid en abril, se puso de manifiesto que el suministroa buques mediante cisternas es ya una actividad ha-bitual en algunos puertos españoles y se han hecho

también pruebas piloto de suministro desde terminal.Esto confirma que las empresas e instituciones espa-ñolas, aprovechando el elevado número de plantas deregasificación y la amplia experiencia en tecnología deGNL, se vienen preparando para el previsible aumentode la demanda de GNL como combustible a partir de2020.

En febrero, tuvo lugar en el ministerio de Fomento unareunión con la Comisión Europea sobre la aplicaciónen España del Marco de Acción Nacional. ANAVE, in-vitada a participar en la misma, valoró favorablementela amplia consulta previa a su desarrollo y la aplicaciónhasta ahora. Como principales tareas pendientes se-ñaló: la necesidad de adaptar el sistema de peajes porel uso de las infraestructuras gasistas al suministro deGNL a los buques, la necesidad de unas directricessobre la evaluación de la seguridad para las operacio-nes de suministro (más manejables que el demasiadoextenso y complejo documento que ha elaborado laAgencia Europea de Seguridad Marítima, EMSA) y fa-cilitar el acceso a la financiación y a ayudas de la UE,para la construcción o transformación tanto de buquescomo de instalaciones de suministro.

sUBVEnCIÓn A PAsAJEROs REsIDEnTEs nOPEnInsUlAREs. En noviembre, ANAVE fue invitadapor las Autoridades de las Comunidades y CiudadesAutónomas no peninsulares a una reunión sobre lassubvenciones al transporte de los pasajeros residentesen las mismas en sus viajes a la Península y entre lasislas. ANAVE recordó su tradicional petición de plenaigualdad de trato en las cuantías y procedimientos detramitación de dichas subvenciones entre el transportemarítimo y el aéreo. También manifestó que el sistemaactual discrimina negativamente en varios aspectos altransporte marítimo y a los ciudadanos que lo utilizan,apoyando más al aéreo, modo de transporte induda-blemente menos sostenible y que más dinero cuestaal Estado por pasajero·km. Y propuso que, como sehacía hasta 2004, se aplique también la bonificaciónal transporte de un vehículo como parte del equipaje.

En el Proyecto Presupuestos Generales del Estadopara 2018, se abre la puerta a una modificación quelas empresas navieras venían demandando hace años:al igual que al modo aéreo, poder solicitar mensual-mente el reintegro de las cantidades adelantadas enforma de descuento en los pasajes. Hasta ahora, lasliquidaciones del transporte marítimo deben ser tri-mestrales, lo que multiplica por tres el adelanto de te-sorería a asumir por las navieras.

MARInA MERCAnTE. En 2018, la bandera españolase mantiene, un año más, en la Lista Blanca del MOU


de París, y no sin dificultades, ya que, dada la progre-siva reducción de la flota española, cada posible de-tención de un buque supone un porcentaje elevadosobre el total de inspecciones a los buques de la flotanacional.

Entre mayo y octubre de este año, los buques deberánpasar las inspecciones de renovación del certificadodel Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la OIT, algomás complejo para los buques abanderados en Es-paña, porque las llevan a cabo inspectores de tres or-ganismos: DGMM, Instituto Social de la Marina (ISM)e Inspección de Trabajo (IT). Como ya hiciese en 2013,ANAVE ha promovido una temprana y constructiva co-laboración con estas tres instancias para aportar a losarmadores lo antes posible el detalle de la extensa do-cumentación a preparar y los trámites a seguir. Por pri-mera vez, aquellos buques que no vayan a hacerescala en España deberán aportar un «informe peri-

cial» sobre las materias competencia del ISM y la IT,elaborado por alguna de las seis sociedades de clasi-ficación reconocidas por la DGMM.

Éste es solo un aspecto de los muy numerosos quecomplican la operativa de los buques españoles y pe-nalizan su competitividad frente a otros registros eu-ropeos. Con motivo de los 25 años del RegistroEspecial de Canarias (REC), en noviembre, el Gobiernode Canarias organizó en Tenerife una jornada en la queANAVE expuso sus propuestas para reforzar la com-

petitividad de los buques del REC, para hacer posibleel aumento de la flota mercante de pabellón español ydel empleo en la misma, lo que habrá de repercutir po-sitivamente también en la disponibilidad de marinosespañoles experimentados para otros sectores delclúster marítimo.

Las medidas propuestas por ANAVE no tendrían uncoste presupuestario y consisten, fundamentalmente,en alinear la normativa española a los estándares es-tablecidos por los convenios internacionales, ya quecada uno de los aspectos en que las normas españo-las son diferentes de la práctica internacional es unobstáculo para la operación competitiva bajo el REC.Un aspecto clave para racionalizar la gestión adminis-trativa sería concentrar en un único organismo o agen-cia estatal todas las competencias relativas a losbuques del REC, que ahora se reparten en hasta 5 mi-nisterios diferentes. Éste es el modelo que se vieneaplicando con gran éxito en otros registros de buquesde la UE, como Malta, Chipre o Madeira.

En mayo, con ocasión de un desayuno de trabajo delClúster Marítimo Español, el Secretario de Estado deInfraestructuras, Transporte y Vivienda manifestó pú-blicamente que el proyecto de potenciar la competiti-vidad del REC es valorado favorablemente por elministerio de Fomento y que se está a la espera delmomento más adecuado para promover las modifica-ciones legislativas que implica.

El H

ypat

ia d

e A

leja

ndria

de

Bal

eària

ser

á el

prim

er fe

rry

a G

NL

del

Med

iterr

áneo

.


AñO

PRInCIPAlEs gRAnElEs sÓlIDOs (1)

OTROs gRAnElEs sÓlIDOs

CRUDO Y PROD.DEl PETRÓlEO

OTROsgRAnElEs lÍQ.(2)

CARgA EnCOnTEnEDOREs

CARgA gEnERAlCOnVEnCIOnAl

TOTAl TRÁFICOMARÍTIMO

t t∙milla t t∙milla t t∙milla t t∙milla t t∙milla t t∙milla t t∙milla

(1) Carbón, mineral de hierro, grano(2) Gases licuados y productos químicosDesde el 1 de enero de 2016, Clarksons ha añadido datos de tráfico de productos químicos, que se suman al total mundial en toda la serie histórica

I. TRÁFICO MUnDIAl POR VÍA MARÍTIMA

17/16 (%) 4,8 5,3 2,3 4,6 2,6 4,5 6,7 7,6 5,5 5,4 3,8 3,6 3,9 5,0

18/17(%) 2,4 3,0 3,2 4,3 2,8 4,3 7,6 8,6 5,0 4,6 3,5 3,2 3,5 4,1

t: Millones de toneladas - t·milla: Miles de millones de toneladas millaFuente: Clarksons (*)Datos 2018 estimados

II. FlOTA MERCAnTE MUnDIAl POR TIPOs DE BUQUEs

TIPOs DE BUQUEs1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2017 2018

nB TRB nB TRB nB TRB nB gT nB gT nB gT nB gT nB gT nB gT

(1) Incluye quimiqueros, otros buques tanque, de pasaje, ferries, ro-ros, transportes de vehículos, etc.Datos a 1 de enero de cada año, salvo 1985 y 1990 (datos a 1 de julio)Fuente: Lloyd’s Register Fairplay - World Fleet Statistics

NB: Miles de buquesTRB: Millones de TRB

GT: Millones de GT

Petroleros 7,1 162,1 6,9 154,5 6,8 159,8 7,3 163,7 7,0 170,9 7,4 209,8 7,7 240,0 8,0 256,8 8,3 267,2

Gaseros 0,8 9,9 0,8 10,6 0,9 14,0 1,1 17,9 1,2 24,7 1,5 46,1 1,7 56,3 1,9 67,1 2,0 71,2

Graneleros 5,0 110,3 4,8 113,4 5,7 129,7 6,1 149,4 6,5 175,8 8,0 250,5 10,9 405,4 11,3 425,8 11,5 438,6

Carga General 21,7 80,1 19,7 72,7 18,9 66,2 18,9 65,6 17,7 59,6 18,6 65,5 16,7 62,7 16,3 62,7 16,1 62,3

Portacontenedores 1,0 18,4 1,2 23,9 1,6 35,1 2,5 55,3 3,2 85,8 4,7 145,5 5,1 200,3 5,1 216,4 5,1 224,7

Otros mercantes (1) 7,6 18,4 6,8 23,5 8,6 46,2 10,1 63,5 11,4 84,8 13,8 123,2 14,5 141,6 15,2 154,1 15,3 157,2

TOTAL MERCANTES 43,2 399,2 40,2 398,6 42,7 451,1 46,0 515,4 47,1 601,7 53,9 840,6 56,6 1.107,8 57,8 1.182,8 58,3 1.221,3

Otros no mercantes 33,2 17,0 38,0 24,9 38,0 24,8 40,8 28,2 42,9 31,6 48,2 42,1 53,0 59,1 56,1 65,8 57,4 69,7

TOTAL 76,4 416,2 78,2 423,5 80,7 475,9 86,8 543,6 90,0 633,3 102,2 882,6 109,6 1.166,9 113,9 1.248,6 115,8 1.291,0

09APÉNDICE ESTADÍSTICO

2002 1.302 6.937 1.199 6.538 2.181 8.947 325 1.231 693 3.512 871 4.414 6.672 31.579

2003 1.383 7.448 1.270 6.965 2.336 9.675 344 1.295 802 4.124 807 4.150 6.943 33.657

2004 1.503 8.061 1.389 7.876 2.498 10.359 361 1.367 911 4.687 762 3.920 7.424 36.270

2005 1.605 8.627 1.466 8.170 2.591 10.672 379 1.412 1.002 5.158 742 3.818 7.786 37.858

2006 1.713 9.244 1.536 8.852 2.664 10.996 408 1.546 1.092 5.601 724 3.712 8.136 39.951

2007 1.840 9.940 1.637 9.160 2.712 10.993 433 1.660 1.215 6.178 641 3.257 8.479 41.188

2008 1.946 10.476 1.602 8.817 2.728 11.223 440 1.715 1.272 6.431 695 3.517 8.684 42.178

2009 2.022 11.006 1.402 7.586 2.653 10.689 454 1.740 1.134 5.815 679 3.481 8.343 40.318

2010 2.259 12.336 1.578 8.705 2.754 11.266 510 1.996 1.291 6.588 730 3.723 9.120 44.615

2011 2.392 13.019 1.682 9.312 2.766 11.433 552 2.232 1.411 7.206 714 3.645 9.617 46.847

2012 2.594 14.099 1.736 9.624 2.822 11.844 555 2.237 1.458 7.352 752 3.795 9.917 48.951

2013 2.762 14.763 1.823 10.172 2.792 11.670 568 2.262 1.532 7.712 779 3.923 10.257 50.502

2014 2.988 15.827 1.844 10.618 2.760 11.673 584 2.303 1.622 8.157 808 4.065 10.607 52.643

2015 2.961 15.906 1.871 10.769 2.894 12.007 608 2.383 1.660 8.290 830 4.144 10.823 53.499

2016 3.041 16.316 1.868 10.980 3.016 12.678 639 2.454 1.734 8.634 852 4.243 11.150 55.305

2017 3.188 17.184 1.911 11.481 3.095 13.253 682 2.641 1.829 9.097 884 4.394 11.587 58.048

2018* 3.265 17.698 1.972 11.975 3.183 13.819 734 2.868 1.921 9.519 915 4.533 11.991 60.411


PAÍs 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2017 2018Variación gT (%)

18/17 18/05

Panamá 23.327 39.544 38.410 63.208 103.049 129.330 187.178 212.871 215.822 210.916 -2,3 63,1

Liberia 80.167 57.979 54.231 57.172 52.932 52.527 90.182 123.477 135.652 140.213 3,4 166,9

Islas Marshall (1) - - - 2.130 6.656 21.876 47.648 105.370 127.604 139.579 9,4 538,0

Hong Kong 1.709 6.842 6.533 7.673 7.944 26.025 45.300 92.225 106.790 113.142 5,9 334,7

Singapur 7.520 6.398 7.815 11.720 21.500 25.814 39.665 75.244 80.033 81.983 2,4 217,6

Malta 129 1.843 4.473 15.424 28.107 22.220 34.760 55.869 66.325 71.816 8,3 223,2

Bahamas 78 3.864 13.464 22.628 28.952 33.707 45.017 49.831 53.443 52.872 -1,1 56,9

R.P. China 6.556 10.188 13.303 15.089 15.456 19.381 28.636 42.193 42.285 44.915 6,2 131,7

Grecia 39.377 30.895 20.384 30.061 24.756 31.971 38.776 42.282 40.785 40.900 0,3 27,9

Reino Unido 26.105 13.942 7.778 5.867 8.305 18.238 27.590 30.046 30.880 32.613 5,6 78,8

Japón 39.194 38.184 25.673 20.771 15.641 12.103 13.728 20.184 23.677 25.634 8,3 111,8

Chipre 2.079 8.179 18.304 23.224 23.344 21.147 19.842 20.332 20.990 21.709 3,4 2,7

Dinamarca 5.211 4.767 4.900 5.518 5.567 7.311 10.663 14.223 15.134 17.032 12,5 133,0

Portugal 1.208 1.290 716 774 1.051 1.217 1.172 4.465 12.045 15.328 27,3 1.159,5

Italia 9.698 8.587 7.482 6.371 7.750 10.653 15.210 15.578 15.453 15.139 -2,0 42,1

Noruega 21.530 14.774 22.684 21.753 22.382 17.584 14.779 13.569 14.634 15.016 2,6 -14,6

Indonesia 1.276 1.715 1.879 2.397 2.939 3.732 7.389 11.423 12.943 14.062 8,6 276,8

Bermuda 1.723 981 4.258 2.861 6.187 6.166 9.372 10.496 10.420 10.191 -2,2 65,3

India 5.911 6.605 6.476 6.067 6.915 7.518 8.280 8.200 9.658 9.942 2,9 32,2

Corea del Sur 4.281 6.664 7.213 6.420 5.119 7.225 12.238 11.440 10.402 9.701 -6,7 34,3

R.F. Alemania 9.384 7.176 5.324 5.484 6.329 8.046 14.931 10.839 9.341 9.034 -3,3 12,3

Estados Unidos 17.177 17.907 19.571 12.152 10.276 8.616 9.364 8.489 8.325 8.579 3,1 -0,4

OTROS UE

Holanda 5.430 3.650 3.069 3.841 5.175 6.384 7.528 7.722 7.153 6.760 -5,5 5,9

Francia 11.557 7.885 3.525 4.069 3.067 4.615 6.371 5.255 5.738 5.533 -3,6 19,9

Bélgica 1.697 2.251 1.769 68 8 3.829 4.105 5.062 4.759 4.845 1,8 26,5

ESPAÑA 7.178 5.214 3.143 933 1.547 2.386 2.319 2.094 2.256 2.302 2,0 -3,5

Suecia 4.186 3.006 2.667 2.692 1.846 3.561 3.928 2.603 2.165 2.061 -4,8 -42,1

Finlandia 2.472 1.916 1.000 1.319 1.566 1.334 1.364 1.572 1.625 1.452 -10,6 8,9

Croacia - - - 236 856 1.000 1.367 1.282 1.317 1.324 0,6 32,4

Luxemburgo - - 2 1.135 1.286 555 656 2.439 1.281 829 -35,3 49,4

Estonia - - - 488 391 304 344 325 353 361 2,2 18,7

Lituania - - - 385 335 352 371 349 282 323 14,8 -8,2

Irlanda 188 167 141 146 172 411 119 198 182 196 7,5 -52,4

Letonia - - - 838 44 247 207 173 115 130 12,6 -47,5

Bulgaria 1.233 1.322 1.360 1.112 957 875 500 135 121 99 -17,9 -88,7

Rumanía 1.627 2.757 3.798 2.502 1.074 304 139 153 45 45 0,0 -85,1

Polonia 3.250 2.972 3.081 2.393 1.139 54 82 40 35 34 -1,7 -36,8

Austria 89 134 139 134 71 34 10 0 0 0 0 -100,0

Total UE (15) 123.780 90.880 62.039 68.412 68.496 100.545 134.741 144.379 148.797 154.025 3,5 53,2

Total UE (28) 132.328 108.214 93.479 115.245 124.771 147.174 192.499 222.937 238.380 249.866 4,8 59,8

Total Mundial 399.918 399.241 398.642 451.057 515.394 601.701 840.566 1.107.776 1.182.782 1.221.305 3,3 103,0

UE 15 / Mundo 31,0% 22,8% 15,6% 15,2% 13,3% 16,7% 16,0% 13,0% 12,6% 12,6%

Datos a 31 de julio para cada año hasta 1990. A 1 de enero desde 1995(1) Hasta 1990 estaba englobado en EE.UU.

Datos en miles de TRB, miles de GT a partir de 1995Fuente: Lloyd’s Register Fairplay - World Fleet Statistics

III. FlOTA MERCAnTE MUnDIAl POR PAÍs DE BAnDERA

MERCAnCÍAsIMPORTACIOnEs EXPORTACIOnEs CABOTAJE TOTAl

2016 2017 Var. (%) 2016 2017 Var. (%) 2016 2017 Var. (%) 2016 2017 Var. (%)

Graneles líquidos 96.632 101.822 5,4 23.391 25.805 10,3 16.958 16.455 -3,0 136.231 144.081 5,2

Graneles sólidos 61.111 69.080 13,0 21.410 22.392 4,6 3.691 3.685 -0,2 90.098 95.157 10,4

Carga general 37.576 40.107 6,7 53.601 55.990 4,5 25.769 26.471 2,7 116.946 122.568 4,8

TOTAL 195.319 211.009 8,0 98.401 104.188 5,9 46.418 46.610 0,4 340.139 361.807 6,4

IV. TRÁFICO MARÍTIMO EsPAñOl POR gRUPOs DE MERCAnCÍAs

Datos en miles de toneladas - Se han excluido las mercancías en tránsito internacional Fuente: Puertos del Estado - Elaboración: ANAVE


El n

uevo

ferr

y d

e Tr

asm

edite

rran

ea, V

illa

de

Tero

r.

Petróleo crudo 56.199 53.320 64.131 64.215 65.598 2,2 2 1 0 0 0 -82,5

Productos del petróleo 18.100 22.536 14.528 14.588 15.632 7,2 9.145 10.556 18.561 18.896 20.777 10,0

Gases licuados 9.119 22.688 11.138 11.544 13.458 16,6 1.251 1.166 1.387 400 519 29,7

Productos químicos 5.005 6.197 6.797 6.608 6.996 5,9 5.368 8.704 9.872 9.832 10.551 7,3

Biocombustibles - - 239 365 269 -26,3 - - 664 900 1.053 17,1

Cereales y sus harinas 4.722 8.292 11.680 11.782 12.684 7,7 920 719 665 598 715 19,6

Semillas oleaginosas 3.049 3.384 3.399 3.156 3.341 5,9 8 2 0 0 0 -72,9

Mineral de hierro 7.059 6.353 7.028 6.403 7.019 9,6 186 14 226 1 14 865,8

Carbones 26.474 12.891 23.021 17.540 22.291 27,1 973 820 2.327 2.473 2.705 9,4

Otros min. / Mat. construc. 9.358 11.045 11.180 12.415 13.929 12,2 9.968 9.213 14.499 16.735 18.253 9,1

Cementos y cales 4.338 1.505 405 374 521 39,5 1.400 2.193 7.341 7.921 7.303 -7,8

Chatarras de hierro 4.650 3.856 3.379 2.546 2.363 -7,2 32 149 115 69 113 64,2

Abonos / Prod. abonos 4.695 3.330 3.689 3.326 3.705 11,4 751 1.364 1.661 1.653 1.826 10,5

Maderas 2.986 1.389 450 440 401 -8,8 421 686 1.259 1.164 1.250 7,4

Productos siderúrgicos 6.557 6.503 6.583 7.127 7.481 5,0 3.375 5.765 6.522 6.434 5.989 -6,9

Otros prod. orig. ani./veg. 13.053 12.756 14.901 15.544 16.753 7,8 5.539 8.541 11.971 12.082 12.611 4,4

Metales no ferrosos 315 430 600 702 749 6,7 370 641 820 737 815 10,6

Automóviles y mat. tte. 1.101 1.126 1.902 2.090 2.363 13,1 1.871 2.336 3.460 3.753 3.795 1,1

Maquinaria 971 1.595 1.895 1.981 2.103 6,1 1.022 1.805 2.875 2.787 2.988 7,2

Taras vehículos / Contened. 3.935 6.475 7.709 8.091 8.543 5,6 3.908 7.127 7.914 8.325 8.954 7,6

Varios 2.596 4.446 4.406 4.484 4.812 7,3 5.751 2.597 3.482 3.641 3.955 8,6

TOTAL GENERAL 184.282 190.117 199.060 195.319 211.009 8,0 52.262 64.401 95.621 98.401 104.188 5,9

Datos en miles de toneladas Fuente: Puertos del Estado - Elaboración: ANAVE

MERCANCÍASIMPORTACIOnEs EXPORTACIOnEs

2000 2010 2015 2016 2017 Var. % 2000 2010 2015 2016 2017 Var. %

V. TRÁFICO MARÍTIMO EsPAñOl POR nATURAlEZA DE lAs MERCAnCÍAs


El V

olcá

n d

e Te

no, n

uevo

cat

amar

án d

e N

avie

ra A

rmas

.

Fuente: ANAVEDatos a 1 de enero de 2018

TIPOs DEBUQUEs

1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2017 2018

nB TRB nB TRB nB TRB nB gT nB gT nB gT nB gT nB gT nB gT

Petroleros 74 2.540 56 1.556 24 455 19 581 16 484 17 487 13 219 12 213 11 129

Graneleros 76 1.275 43 797 0 0 1 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Carga General 182 540 92 176 20 31 12 31 13 35 20 66 19 78 17 74 17 74

Portacontenedores 61 167 43 114 27 117 27 184 29 257 7 59 0 0 2 28 2 28

Roll-on/Roll-off 51 94 48 81 33 182 35 283 24 299 20 280 13 181 11 142 12 173

Frigoríficos 45 85 21 33 12 22 8 19 7 23 4 17 3 14 3 14 3 14

Gaseros 16 69 9 25 5 17 3 9 9 662 14 1.092 12 1.082 14 1.314 14 1.314

Pasaje y Ferries 41 128 48 115 62 250 61 351 56 402 43 423 44 443 50 455 51 455

Otros 55 178 55 150 45 140 32 134 27 160 21 118 10 61 10 61 10 61

TOTAL 601 5.076 415 3.047 228 1.214 198 1.609 181 2.322 146 2.542 114 2.079 119 2.302 120 2.249

Datos al final de cada año, salvo 2018 (a 15 de mayo) - NB: Número de buques - TRB y GT en miles Fuente: ANAVE

VI. BUQUEs MERCAnTEs DE TRAnsPORTE DE PABEllÓn EsPAñOl

TIPOs DE BUQUEsPABEllÓn EsPAñOl (REC) OTROs PABEllOnEs TOTAl

BUQUEs gT tpm BUQUEs gT tpm BUQUEs gT tpm

Petroleros 11 198.928 367.433 7 259.682 496.662 18 458.610 864.095

Graneleros 0 0 0 7 356.966 654.035 7 356.966 654.035

Carga General 17 73.844 106.454 19 67.946 101.101 36 141.790 207.555

Portacontenedores 2 28.032 36.182 8 100.702 111.780 10 128.734 147.962

Roll-on/Roll-off 11 142.409 63.468 7 130.723 41.980 18 273.132 105.448

Frigoríficos 3 14.087 14.579 4 11.787 13.681 7 25.874 28.260

Gaseros 14 1.314.497 1.068.326 3 118.690 102.567 17 1.433.187 1.170.983

Pasaje y Ferries 50 455.102 96.399 25 589.467 121.751 75 1.044.569 218.150

Otros 10 61.042 85.957 16 207.014 332.137 26 268.056 418.094

TOTAL 118 2.287.941 1.838.798 96 1.842.977 1.975.784 214 4.130.918 3.814.582

VII. FlOTA MERCAnTE DE TRAnsPORTE COnTROlADA POR nAVIERAs EsPAñOlAs


Agencia Marítima Ibernor, S.L.Bertendona, 4 – 5ª pl. Apartado 1506 48080 BILBAOTel: 94 479 43 90 – Fax: 94 479 06 [email protected]

Atlántico Shipping, S.L.San Vicente, 8 Edificio Albia I – 9ª pl.48001 BILBAOTel: 94 600 40 60Fax: 94 424 70 [email protected]

Axpo Iberia S.L.Paseo de la Castellana, 9528046 MADRIDTel: 91 594 71 70Fax: 91 594 71 [email protected]

Baleària Eurolíneas Marítimas, S.A. Estación Marítima, s/n03700 DENIA – ALICANTETel: 966 42 86 00Fax: 965 78 76 [email protected]

Bergé Shipbrokers, S.A.Alcalá, 65 – 4ª pl.28014 MADRIDTel: 91 701 49 21Fax: 91 701 49 [email protected]

Bernhard Schulte Canarias, S.A.U.Unión Artística El Cabo, 5Edif. Buenavista, Of. F38003 SANTA CRUZ DE TENERIFETel: 922 53 26 20 / 21Fax: 922 24 71 [email protected]

Boluda Lines, S.A.Paseo de Caro, s/n46024 VALENCIATel: 963 06 02 00Fax: 963 99 38 [email protected] www.boluda.com.es

Boluda Tankers, S.A.Avda. Manuel Siurot, 8 – A41013 SEVILLATel: 955 65 78 00Fax: 955 65 78 [email protected] www.boluda.com.es

CARUS FERRY AB LTD.Östra Esplanadgatan 7 MariehamnÅLAND - FINLANDIATel: +358 (0)20 7107 800Fax: +358 (0)20 7107 [email protected]

Cementos Tudela Veguín, S.A.U.Argüelles, 2533003 OVIEDOTel: 985 98 11 00Fax: 985 98 11 [email protected]

Cía. Marítima Hispano Francesa, S.L.Zurbano, 76 – 5º Izda.28010 MADRIDTel: 91 441 31 11Fax: 91 442 81 09 – 91 399 55 [email protected]

Cía. Trasmediterránea, S.A.Anabel Segura,11 Edificio D, 2ª pl. Complejo Albatros28108 ALCOBENDAS - MADRIDTel: 91 423 87 51 Fax: 91 423 87 60info@trasmediterránea.eswww.trasmediterranea.es

Distribuidora Marítima Petrogás,S.L.U.Fomento, 72 – 2º – Oficina 638003 SANTA CRUZ DE TENERIFETel: 922 23 87 00Fax: 922 29 32 24www.petrogas.es

Empresa Naviera Elcano, S.A.José Abascal, 2 y 4 – 4ª pl.28003 MADRIDTel: 91 536 98 00Fax: 91 445 13 [email protected]

E.P.E. Sociedad de Salvamentoy Seguridad MarítimaFruela, 328011 MADRIDTel: 91 755 91 00 / Fax: 91 755 91 [email protected] www.salvamentomaritimo.es

Ership, S.A.Lagasca, 88 – 5ª pl.28001 MADRIDTel: 91 426 34 00 Fax: 91 575 75 [email protected] / [email protected]

Europa Ferrys, S.A.Estación Marítima, Área comercial – 1ª pl. 11201 ALGECIRAS - CÁDIZTel: 956 65 23 24 Fax: 91 114 74 [email protected]

Flota Suardíaz, S.L.Ayala, 628001 MADRIDTel: 91 431 66 40 Fax: 91 436 46 74 [email protected]

Formentera Cargo S.L.Apartado de Correos 107807800 IBIZATel: 971 590 033 / 971 590 [email protected]

Fred Olsen, S.A.Edificio Fred OlsenPolígono Industrial Añaza s/n38111 SANTA CRUZ DE TENERIFETel: 922 62 82 00 − Fax: 922 62 82 [email protected]

FRS Iberia, S.L.Polígono de la Vega – Parcelas 210-229La Línea de La Concepción, 311380 TARIFA - CÁDIZTel: 956 68 18 30Fax: 956 62 74 [email protected] – www.frs.es

10EMPRESAS ASOCIADAS


Gas Natural SDG, S.A.Avda. San Luis, 7728033 MADRIDTel: 91 201 32 [email protected] www.gasnaturalfenosa.com

Gasnaval, S.A.Iturriondo, 18Parque Empresarial Ibarrabarri48940 LEIOA − VIZCAYATel: 94 479 56 00 Fax: 94 416 73 [email protected]

Grupo Ibaizabal Paseo de la Castellana, 104 – 2º izda.28046 MADRIDTel: 91 521 06 71 / 63 20 Fax: 91 411 29 40 [email protected]

J&L Shipping, S.L.Gregorio Marañón, 1 – Bajo II33203 GIJÓN - ASTURIASTel: 985 19 55 60 / 61 Fax: 985 19 55 [email protected]

Knutsen OAS España, S.L.Velázquez, 150 – 4º izda 28002 MADRIDTel: 91 658 50 65Fax: 91 650 46 [email protected] www.knutsenoas.com

MacAndrews, S.A.U.Plaza Duque de Medinaceli, 508002 BARCELONATel: 678 231 209Fax: 96 324 14 01www.macandrews.com

Marítima Peregar, S.A.Estación Marítima Puerto de MelillaLocales 28 y 29 – 2ª pl.52001 MELILLATel: 952 69 62 62Fax: 952 67 19 [email protected]

Maritime United Operator S.L.Paseo de la Castellana 141 – 17A28046 MADRIDTel: 91 571 95 21 – 91 572 06 [email protected]

Mureloil, S.A.San Vicente, 8.Edificio Albia I, 9ª pl.48001 BILBAOTel: 94 600 40 60Fax: 94 424 70 [email protected]@mureloil.com

Naviera Alvargonzález, S.A.Cabrales, 2033201 GIJÓNTel: 985 34 44 00Fax: 985 35 98 [email protected]

Naviera Armas, S.A.Dr. Juan Domínguez Pérez, 2Urbanización el Sebadal35008 LAS PALMAS DE GRAN CANARIATel: 928 32 73 83 – Fax: 928 32 73 [email protected] www.naviera-armas.com

Naviera de Galicia, S.A.Payo Gómez, 7 – 2ª pl.15004 A CORUÑATel: 981 17 30 58Fax: 981 13 95 [email protected]

Naviera Murueta, S.A.San Vicente, 8 Edificio Albia I – 9ª pl.48001 BILBAOTel: 94 600 40 60 – Fax: 94 424 70 [email protected]

naviera sicar, s.l.Plaza Castilla, 3 – 6º A28046 MADRIDTel: 91 564 33 04Fax: 91 561 86 [email protected]

Navinorte, S.A.Gregorio Marañón, 1 – Bajo II33203 GIJÓN - ASTURIASTel: 985 19 55 60 / 61 Fax: 985 19 55 [email protected]

Pérez Torres Marítima, S.L.Pabellón Servicios ExplotaciónMuelle San Diego – 15006 A CORUÑAMuelle Comercial, s/n. Apdo. 2236900 MARIN – PONTEVEDRATel: 986 83 80 57 – Fax: 986 88 03 [email protected]

Team Tankers International, LTDAvda Severo Ochoa 28 – 5º A29603 MARBELLA – MÁLAGATel: 952 76 51 78 – Fax: 952 76 58 [email protected]

TE Connectivity Subcom, S.L.Alcalá, 21 – 1º dcha.28014 MADRIDTel: 91 540 15 00 / 547 49 42Fax: 91 541 76 [email protected]

Teekay Shipping Spain, S.L.Musgo, 5 – 2ª pl.28023 MADRIDTel: 91 307 73 29Fax: 91 307 70 43 www.teekay.com

Transportes Marítimos Alcudia, S.A.Teodoro Canet, 2607400 PUERTO ALCUDIA - BALEARESTel: 971 54 59 32 / 36 / 28Fax: 971 54 73 [email protected]

United European Car Carriers(Ibérica), S.A.Paseo de la Habana, 41 Bajo Izda.28036 MADRIDTel: 91 575 83 55 – Fax: 91 431 53 [email protected]

ANAVEAsociación de Navieros EspañolesDr. Fleming 11, 1ºD28036 MadridTel: +34 91 458 00 40 Fax: +34 91 457 97 [email protected] ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES

Documents

MARINA MERCANTE Y TRANSPOR TE MARÍTIMO 2017 / 2018 · 4 MARINA MERCANTE Y TRANSPORTE MARÍTIMO 2017/2018 I PREÁMBULO DEL PRESIDENTE En 2017, sEgún El FMI, la economía mundial