Uvod

Postojei mostovi na putevima su projektovani tako da prihvate statike uticaje od pokretnih optereenja propisanih u vreme graenja. Savremena teka teretna vozila izazivaju u glavnim nosaima postojeih mostova uticaje koji se uglavnom znaajno razlikuju od vrednosti za koje su mostovi dimenzionisani, pa emo u ovom radu sa aspekta nosivosti ispitati kakve se razlike mogu oekivati.Najstariji mostovi u eksploataciji na putevima u Srbiji su veinom kameni mostovi, male irine kolovoza i skromnih otvora, izgraeni poetkom veka. Uglavnom nisu kasnije proirivani , jer se mahom nalaze na putevima nieg reda (regionalni i lokalni putevi) sa malim saobraajnim optereenjem. U ukupnoj populaciji mostova su veoma malo zastupljeni.

Neto vie mostova izgraeno je u prvoj deceniji posle I Svetskog rata, delom iz reparacija plaenih Kraljevini Jugoslaviji posle rata. Meu tim mostovima jo uvek ima dosta elinih, nedovoljne irine kolovoza (obino 5m), sa pojedinanim otvorima i do 60m. Nalaze se kako na regionalnim, tako i na magistralnim putevima. Zastupljenost ovih mostova takoe nije velika.

Periodu graenja posle 1930. godine, do II Svetskog rata pripadaju mostovi koji su irom Kraljevine Jugoslavije graeni prema tipskim projektima Ministarstva graevina Kraljevine Jugoslavije. Tipovi su objavljeni 1932. godine i obuhvataju kamene,betonske i drvene mostove. Ovih mostova i danas ima dosta na putevima u Srbiji, mnogi od njih su poroireni, manje ili vie uspeno.Izmeu dva svetska rata izgraen je i izvestan broj mostova za koje nisu korieni tipski projekti, ali vei broj tih mostova je poruen tokom II Svetskog rata.

Najvei broj postojeih mostova datira iz posleratnog perioda, tanije iz perioda od 1946. do 1980. godine. Takvih mostova na magistralnim i regionalnim putevima ima oko 85%. Meu ovim mostovima sree se i najvie varijateta u pogledu materijala, statikog sistema, reenja detalja i ukupne konstrukterske koncepcije . I meu ovim mostovima ima objekata sa nedovoljnom irinom kolovoza i peakih staza.Jedna od negativnih karakteristika u celokupnoj predhodno hronoloki navedenoj populaciji mostova je da su projektovani na skromna saobraajna optereenja u odnosu na dananja teka vozila koja se kreu na putevima.

PRIMENJENE EMA OPTEREENJAObzirom da se radi o periodu od preko 90 godina, koji se pri tome odlikuju i brzim razvojem drumskog saobraaja, sa stalnim porastom ukupnih masa i osovinskih optereenja teretnih vozila, prirodno je oekivati da su se eme pokretnog optereenja za proraun drumskih mostova ne samo vremenom menjale, nego su predviale sve tea i tea vozila.Za period pre 1932. godine teko je doi do podataka o proraunskom pokretnom optereenju. U tom smislu interesantan je Izvetaj o projektovanju i graenju mosta preko reke Lepenice kod Vojno-tehnikog zavoda u Kragujevcu, u kome se navodi da je ovaj luni most sa kolovozom na donjem pojasu, raspona 30m, sa kolovozom irine 7.5m, raunat za optereenje od 600 kg/m2 (6 kN/m2 ) i nizom kola po francuskim propisima iz 1925. godine. Dozvoljena naprezanja bila su usvojena 4 Mpa za beton i 100 Mpa za elik. Most je izgraen 1929. godine i jo je u eksploataciji.Od 1932. godine kada su izdati propisi Ministarstva graevina Kraljevine Jugoslavije, pa do 1949. godine, koriena su optereenja prema propisima iz 1932. godine (koriena verovatno i pre 1929., nepoznato koliko dugo).U bivoj SFRJ je primena poznatih PTP-5 poela posle 1949. god. . Primena ovih propisa je predugo trajala, do 1991. god., to je veoma dug period u odnosu na pomenuti trend razvoja optereenja na putevima, ako se uzme u obzir da su optereenja koje su predvideli PTP-5 za redovnu civilnu eksploataciju mostova brzo bila nadmaena u saobraaju.Oko 1965. god. poeli su se primenjivati povremeno i polulegalno propisi DIN-1072, uglavnom za mostove na auto-putevima, a ponekad su primenjivana i neka druga strana optereenja. Sve do donoenja novih propisa 1991. god. praktino je trajalo odumiranje PTP-5.

Polazei od toga da e se budui propisi za optereenja mostova u Srbiji najverovatnije temeljiti na evropskim normama uz uvoenje naih posebnosti preko aneksa zbog klimatskih i prometnih okolnosti u odnosu na evropske drave. Uporeuju se optereenja i njihovi uticaji na mostove prema novim evropskim normama, propisima iz prolosti i vaeim propisima, kako bi se uoila potreba za intervencijama na postojeim mostovima.Problem koji je trenutno aktuelan kod nas je taj da projektanti projektuju i izvode mostove prema vaeem Pravilniku iz 1991. god. koji nadometaju stranim normama, prvenstveno nemakim i evropskim normama (ENV). Tu je krucijalni problem meanje propisa i normi, koji su veinom neusklaeni, npr. optereenja se odaberu prema jednom propisu, a njihove kombinacije i dimenzionisanje prema drugom.Problem moe biti i u okviru istog propisa koji neka raunska optereenja ne uzimaju u iznosima koji odgovaraju realnim optereenjima koja se mogu pojaviti u ivotnom veku mosta, pa to moe da dovede do potrebe za ojaanjem pojedinih delova mosta, to je naravno dodatni troak. Ponekad su norme i prestoge, daju sigurnost graevine iznad potrebne pa time poskupljuju izgradnju.U skorijoj bi se budunosti za optereenje mostova u Srbiji trebali primenjivati iskljuivo propisi prilagoeni predlozima evropskih propisa Eurocode, sadrani u normama ENV 1991-2 i ENV 1991-3.Meutim prihvatanje evropskih normi se ne sme dogoditi nekritiki, bez razmatranja i analiza, ve je potrebno ispitati mogunosti primene Eurocode-a u naim okolnostima.

Prikaz ema saobraajnog optereenja po propisimaPre nego to prikaemo eme saobraajnih optereenja po razliitim propisima i pravilnicima koji su se menjali tokom vremena, treba naglasiti da eme predstavljaju model sa kojim mi modeliramo stvarno optereenje i one su rezultat dugogodinjeg praenja prometa na putevima svih kategorija. Da se nasluivao brzi razvoj drumskog prometa, kao i poveanje teine osovinskog optereenja vozila, kod starih propisa se ogleda u preporukama datim u propisima da se mostovi niih kategorija optereuju i dimenzioniu na glavno optereenje za jednu veu kategoriju, dok je kod novijih propisa ve sadrano u emi optereenja procena razvoja prometa u budunosti u okviru veka trajanja mostovske konstrukcije.

Pravilnik iz 1932. god.

Ovaj pravilnik je prvi ovog tipa u Kraljevini Jugoslaviji, do tada su se koristili inostrani pravilnici za graenje drumskih mostova. Podela mostova je izvrena u pet kategorija, u zavisnosti koliko optereenje treba da podnese. Kod mostova sa tramvajskom prugom mora se uticaj posebno dokazati. Saobraajno optereenje Kao pokretno optereenje predvieni su parni valjak, tipska saobraajna sredstva i ljudska navala.

Slika 2.1 ema optereenja prema propisima iz 1932.g.Odreeni mostovi su se pored propisanih optereenja proraunavali tako da mogu da podnesu optereenje koje se javlja usled prelaska samo jednog pranog valjka uzimajui teinu valjka iz viih kategorija od usvojene kategorije mosta. Za obeleavanje ovih mostova bilo je neophodno pored simbola kategorije mosta dodati i simbol za optereenje od samog valjka, tako su nastale oznake II(I), III(I), VI (I), III(II), itd. Za mogue prelaske teih tereta preko mostova, vrio se i proraun i dimenzionisanje mostova i na valjak teine preko 24 t ( 24 t teina valjka propisana za I kategoriju ), takvi mostovi su se obeleavali sa dodatnim slovom S ( npr. I(S) most prve kategorije koji moe da podnese optereenje od samo jednog valjka teine vee od 24 t, bez drugih saobraajnih optereenja).

Tipsko optereenje

Konstrukcija mostovaIIIIIIIVV

Parni valjakCelokupna teinat2418147Bez propisanog optereenja

Prednji toakt10865

Zadnji toakt7541

Zamenjujue optereenjet/m21,61,20,950,5

Motorna kolaCelokupna teinat121296

Prednji toakt1,751,751,50,75

Zadnji toakt4,254,2532,25

Zamenjujue optereenjet/m20,80,80,60,4

Ljudska navalaZa glavne nosae do raspona od0-25mt/m20,50,450,40,35

25-125 mt/m2Mora se pravolinisati i interpolisati

Preko 125 mt/m20,40,360,30,25

Za ostale delovet/m20,50,450,40,35

Tabela 2.1 Vrednosti optereenja u zavisnosti od kategorijeKao optereenje koje moe zameniti izvesno saobraajno sredstvo, uzima se onaj deo njegove ukupne teine koji bi pri njenoj ravnomernoj raspodeli na povrinu osnove koju to saobraajno sredstvo zauzima (2,5 x 6,0 m) prao na jedinicu povrine. Sa zamenjujuim optereenjem dozvoljeno je proraunati glavne nosae mostova sa rasponom veim od 30 m, odnosno pune svodove i obalne stubove mostova i manjeg raspona od 30 m. Za pravolinisko interpolisanje optereenja sa ljudskom navalom (Tabela 3.1) slue obrasci:I IIIII IVSve vrednosti su u kg/m2, gde je u metrima. Optereenje treba uvek zaokruiti na 10 kg/m2.Dinamiko dejstvo optereenjaU statikim proraunima uvodi se dinamiko dejstvo pokretnih tereta kao dodatak propisanom mirnom optereenju. Za proraunavanje povijanja nee se uvoditi dinamiko dejstvo.Ukoliko je povrina kolovoza dovoljno ravna i usled odravanja ostaje takva, potrebno je da se tipsko optereenje, zbog dinaminog dejstva, uvea procentualno za .

raspon, kod kontinualnih konstrukcija prosean rasponOptereenje na peakim stazama se ne uveava. Ukoliko nije zadovoljen uslov da je povrina kolovoza ravna, potrebno je uveati koeficijent za 50%.Poloaj tipskih vozilaPrema broju sredstava koja mogu prelaziti irinom mosta, treba raunati sa dva ili tri sredstva (parni valjak i motorna kola pored njega) u najnepovoljnijem poloaju, okruena ljudskom navalom. Ali tada pri sraunavanju glavnih i poprenih nosaa povrina osnove saobraajnog sredstva 2,50x6,00 m ne treba prei preko zatitne trake. Ne treba uzeti u obzir saobraajna sredstva postrojena jedna iza drugih. Postavljanje optereenja u kosom ili poprenom poloaju ne treba nikako uzeti u obzir.Saobraajna optereenja koja rastereuju (napr. Optereenje konzola peakih staza prilikom sraunavanja momenta savijanja poprenog nosaa) kao sva optereenja od osovina saobraajnih sredstava koja povoljno deluju, moraju se izostaviti. Isto vai i za razne sprovodnike, napr. Vodovod, plin itd., poto se mogu privremeno ili stalno ukloniti.Pri sraunavanju uzdunih nosaa umerenog raspona i rastojanja dovoljno je da uzme najtee saobraajno sredstvo u najnepovoljnijem poloaju bez ljudske navale.Kad su glavni nosai rasporeeni sa obe strane kolovoza, a kolovoz potpuno ili priblino simetrian na osovinu mosta, onda se tipska optereenja pri sraunavanju momenta savijanja poprenog nosaa mogu tako rasporediti da povrine njihove osnove lee simetrino u pogledu osovine mosta. Za ostale preseke poprenog nosaa dovoljno je da se momenti savijanja uzmu iz dijagrama koji priblino zamenjuju liniju najveih momenata savijanja.Prilikom ispitivanja uzdunih i poprenih nosaa utvruje se veliina udela optereenja, koje na njih pada, obino pod pretpostavkom da su sekundarni popreni nosai kao i uzduni prosto poloene grede na dva oslonca.Da bi se raun uprostio ne treba uzeti u obzir da se napadne take optereenja na uzdunim i poprenim nosaima usled prenosa pomou sekundarnih poprenih i podunih nosaa neto pomeraju.Ako se uzme u obzir sudelovanje poprenih nosaa pri raspodeli optereenja na vie od dva glavna nosaa (to se za drvene mostove ne doputa), onda se to mora zasebno raunski dokazati.

Pravilnik iz 1949. god.

Privremeni tehniki propis je vaio za sve sve mostove na javnim suvozemnim putevima Federativne Narodne Republike Jugoslavije.Po ovom pravilniku delovanja se dele na osnovna, dopunska i naroita. Svuda gde se neko od dopunskih optereenja javlja kao naroito bitno za izvesan konstruktivni element mora se, priliko usvajanja doputenih napona, to optereenje smatrati osnovnim.Saobraajno (pokretno) optereenjeMostovi, odnosno njegovi delovi, ispituju se za sledea saobraajna optereenjaa) Teka teretna vozila na saobraajnoj traci irine 2,5 m;b) Ravnomerno podeljeno optereenje;c) Parni valjak ukupne teine 20 t;d) Pojedinano vozilo guseniar.Optereenja pod a) i b) treba uzeti da deluju istovremeno u najnepovoljnijem poloaju.U zavisnosti od irine mosta, potrebno je most ispitati sa dejstvom optereenja na jednoj, dve ili vie traka, i to do 5 m irine mosta (jedna traka), 5 10 m (dve trake), a za mostove preko 10 m, potrebno je utvrditi potreban broj traka.

Slika 3.1 Teka vozila na traci irine 2.5 mOptereenje na saobraajnoj traci ine 2 teka vozila pojedinane mase optereenja pe ispred, iza i sa strane kolone dva teka vozila.Za proraun glavnih nosaa optereenje pe na peakim stazama i na kolovozu van vozila (iza, ispred i sa strane) odreuje se izrazom:

raspon mosta u metrima (kod kontinualnih nosaa je srednja vrednost duine svih raspona)

Slika 3.2 Guseniar

Slika 3.3 Parni valjak

Kod optereenja valjkom, vozilo treba da se kree paralelno sa osovinom mosta (ne moe prei ivinjak), a kada se nalazi na mostu, tada na mostu ne sme biti drugih optereenja. Sve navedeno vai i za guseniar uz dodatak popisanog odstojanja gusenica od ivinjaka koji iznosi 25 cm.

Slika 3.4 Vozilo M25Reim optereenja vozilom M25 (840 kN) isti je kao za guseniar.Dinamika dejstvaUticaje pokretnog optereenja treba zbog dinamikog dejstva poveati procentualno za .

raspon mosta u metrima (kod kontinualnih nosaa je srednja vrednost duine svih raspona)Koeficijent po ovom obrascu vai pod pretpostavkom da se, obzirom na nain izvoenja i odravanje kolovoza, mogu da oekuju samo neznatne neravnosti na povrini kolovoza.Za optereenje na peakim stazama ne treba uzimati u obzir dinamiko dejstvo. Deformacije treba takoe raunati bez dinamikog koeficijenta.

Pravilnik iz 1991. god.

Slino pravilniku iz 1949. g. i ovaj pravilnik sadri podelu delovanja u tri grupe (osnovno, dopunsko i izuzetna).Za pojedine vrste mostova i njihove delove, pojedina delovanja mogu se prebaciti iz jedne grupe u drugu, zavisno od znaaja njihovog uticaja na most ili njegove delove, ako se time poveava pouzdanost konstrukcije.Korisno optereenje (saobraajno optereenje)Korisno optereenje koje se uzima u obzir pri proraunu sastoji se od optereenja tipskim vozilima, koje zavisi od saobraajne namene mosta i njegove klase i od toga da li je povrinsko optereenje ravnomerno raspodeljeno. Ovim optereenjem se optereuju sve povrine mosta koje se nalaze izmeu unutranjih ivica ograde mosta.Ovaj pravilnik vri podelu drumskih mostova prema znaaju u tri kategorije, i to:I kategorija mostovi na auto putevimaII kategorija mostovi na magistralnim i regionalnim putevima i gradskim saobraajnicama III kategorija mostovi na svim ostalim putevima Mostovi namenjeni za prelaz peaka moraju onemoguiti, konstruktivnim detaljima, prelaz drumskih vozila. Mostove meovite namene koji slue za prelaz drumskih i inskih vozila treba svrstati u jednu od tri navedene kategorije.Povrinu drumskog mosta sainjavaju sledei osnovni delovi:1) Kolovoz deo izmeu ivinjaka namenjen prolazu vozila, koji se sastoji od saobraajnih, zaustavnih, ivinih i biciklistikih traka;2) Peake staze ili staze za slubenu upotrebu delovi izmeu ivinjaka i unutranje strane ograde;3) Razdelna traka deo izmeu delova kolovoza za razliite smerove saobraaja.Kolovoz mosta sastoji se od glavne trake irine 3 m i prostora izvan glavne trake. Glavna traka smetena je u najnepovoljniji poloaj za deo koji se posmatra, a paralelna je sa osom kolovoza.Ako je konstrukcija poprenog preseka mosta jedinstvena za celu irinu mosta, na celom mostu postoji samo jedna glavna traka, bez obzira na broj saobraajnih traka ili odvojenih smerova.

Kategorija mostaRaunska ema

I600 + 300

II600

IIIirina mosta 6.0 m300 + 300

irina mosta < 6.0 m300

Tabela 4.1 Veza izmeu kategorija mostova i raunskih ema optereenja

VoziloUkupni teretTeret pojedinogtoka [kN]irina naleganja toka [m]

b1b2

V6006001000.600.20

V300300500.400.20

Tabela 4.2 Teina i irina naleganja tipskog vozila

VoziloUkupna teina vozila [kN]Zamenjujue ravnomerno raspodeljeno optereenje p[footnoteRef:1] [kN/m2] [1: Optereenje p je zamenjujue optereenje za tipsko vozilo]

Ravnomerno raspodeljeno optereenje glavne trake p1 [kN/m2]Ravnomerno raspodeljeno optereenje izvan glavne trake p2 [kN/m2]

V 60060033.35.003.00

V 30030016.75.003.00

Tabela 4.3 ravnomerno raspodeljeno optereenje

Slika 4.1 Tipsko vozilo V 600 ili V 300Tipsko vozilo moe biti smeteno na kolovozu tako da tokovima dodiruje ivinjak. Povrina kolovoza izvan glavne trake optereuje se ravnomerno podeljenim optereenjem p2 (prema tabeli 5.3.) u kombinaciji sa ostalim saobraajnim optereenjem (slika 5.2).

Slika 4.2 Raunske eme optereenjaDinamika dejstvaSva korisna optereenja u glavnoj traci mosta, koja se unose u proraun svih delova mosta, izuzev krajnjih i srednjih stubova i njihovih temelja, moraju se poveati mnoenjem dinamikim koeficijentom Kd. Proraun leita, kvadera i leinih greda vri se sa ovako uveanim optereenjem.Dinamiki koeficijenta izraunava se prema sledeoj formuli:

L raspon dela koji se rauna. Kod nosaa koji idu preko vie otvora sa zglobovima ili bez zglobova to je raspon u kome se nalazi tipsko vozilo. Kod prenosa sile u dva smera ili vie smerova to je najmanji raspon. Ako najmanji raspon iznosi najmanje 0.7 najveeg raspona, za L se sme uzeti aritmetika sredina svih raspona.

Propis Eurocode (norma ENV 1991-3)

Predgovor

Predmet i ciljevi Eurocode-aEvrokodovi za konstrukcije obuhvataju grupu standarda za proraune konstrukcija i geotehnike proraune zgrada i drugih graevinskih objekata.Evrokodovi za konstrukcije obuhvataju izvoenje i kontrolu graevinskih radova samo u meri neophodnoj da se ukae na zahtevani kvalitet graevniskih materijala i prozvoda, i standard kvaliteta izrade, koji su potrebni da bi se postigla usaglaenost sa pretpostavkama koje su uzete prilikom prorauna.

Nacionalni dokumenti za primenuU ovom ENV su odreenim elementima od znaaja za sigurnost pripisane indikativne vrednosti, koje su u tekstu uokvirene, odnosno obeleene sa ||_||. Nadleni organi u svakoj dravi treba da izvre reviziju "uokvirenih vrednosti", i mogu da ih zamene drugim vrednostima za elemente od znaaja za sigurnost, za nacionalnu upotrebu.Mostovi su u sutini javni graevinski objekti: za koje je od posebnog znaaja Evropsko uputstvo S9/440/CEC u pogledu ugovora za javne graevinske objekte, i za koje su nadleni javni organi posebno odgovorni kao vlasnici.Pored toga, nadleni javni organi su takoe odgovorni za izdavanje uredbi o dozvoljenom saobraaju (posebno u pogledu optereenja od vozila) i za donoenje i kontrolu potovanja propisanih mera, kada je to od znaaja. kao na primer za specijalna vozila.Stoga se pretpostavlja da e ovi nadleni organi tesno da sarauju sa onima koji su odgovorni za projektovanje, proraun i naknadnu proveru mostova. U tom kontekstu ovaj Evrokod je ustanovljen sa dva glavna cilja: da bude dovoljno precizan i obuhvatan za ugovornu primenu, da bude dovoljno fleksibilan da dopusti nadlenim organima i projektantima da u potpunosti ispolje svoju odgovornost u tehnikom pogledu.Zbog odgovornosti nadlenih javnih organa za mostove, predvieno je da e se primena ovog dela Evrokoda 1 dopuniti sa: optim komplementarnim pravilima i opcijama, koje treba da ustanove Nacionalni dokumenti za primenu (National Application Documents) - NAD, i komplementarnim i/ili modifikovanim specifikacijama za odreene projekte.Svuda gde se u Evrokodu pominje "Osim ako nije drugaije specificirano", pod time se podrazumeva da e se nadlenim organima ostaviti da slobodno interveniu na jednom ili drugom gore navedenom nivou. Isto vai i kada se ovaj Evrokod odnosi na "investitora", ukoliko investitor nije sam nadleni organ.Da bi se pomogla priprema NAD-ova nadalje se u ovom Evrokod daju dopunske informacije u okviru napomena.Predvia se da se ovaj Evrokod koristi zajedno sa odgovarajuim NAD-om koji vai u zemlji gde se nalazi most.

Specifinost Eurocode-a 1991-3Ovaj Evrokod je podeljen u 6 poglavlja: tri generalna poglavlja, od 1 do 3, sa optim odredbama tri poglavlja, od 4 do 6, u kojima se razmatraju optereenja od drumskog saobraaja, peakog i biciklistikog saobraaja, kao i eleznikog saobraaja, respektivno, a takoe i druga optereenja koja su specifina za drumske mostove, peake mostove i eleznike mostove, respektivno.Osnove za kombinacije saobraajnih optereenja sa optereenjima koja nisu od saobraaja su predstavljene u poglavlju 3, a detaljnije su razraene u aneksima C. D i G. One treba da se primenjuju zajedno sa drugim delovima Evrokoda (ENV 1991) i sa delovima ENV 1992 do ENV 1995 koji su od znaaja za mostove.Kada saobraajna optereenja, koja treba da se razmatraju, nisu propisana u ovom Evrokodu (na primer optereenja na gradilitu, optereenja za vojne potrebe, optereenja od tramvaja) a nisu ni dovoljno tretirana u NAD-ovima, tada za odreene projekte mogu da se specificiraju komplementarna pravila.Dejstva usled drumskog saobraaja su predstavljena u poglavlju 4 nizom modela optereenja koja predstavljaju razliiti saobraaj i razliite komponente (na primer horizontalne sile) saobraajnog dejstva. Modeli optereenja 1 i 2, definisani u 4.3. utvreni su (sa koeficijentima prilagoavanja = 1 i = 1) tako da predstavljaju najtei saobraaj koji se javlja ili koji se oekuje u praksi na glavnim putnim pravcima evropskih zemalja. Saobraaj na drugim putnim pravcima moe da bude znatno laki, ili bolje kontrolisan. Stoga se preporuuje nacionalnim nadlenim organima da se vrednosti koeficijenata prilagoavanja biraju za proraun mostova tako da po mogunosti odgovaraju razliitim klasama puteva na kojima se nalaze mostovi. Preporuuje se da se koeficijenti prilagoavanja izaberu tako da ih ima to manje i da su to je mogue jednostavniji, a da su zasnovani na razmatranju nacionalnih saobraajnih propisa kao i na delotvornosti odgovarajue kontrole. Za minimalnu vrednost takoe se preporuuje da se uokvirena vrednost || 8 || specificirana u 4.3.2(7) ne umanjuje bez preciznog objanjenja koje se odnosi na relevantnu zemlju. Model optereenja 3 (specijalna vozila) treba prema ovom Evrokodu da se uzme obzir samo kada je i dok je to specificirano od strane nadlenog organa. Model optereenja 4 (optereenje ljudskom navalom na drumskim mostovima) treba prema ovom Evrokodu takoe da se uzme u obzir samo kada je to specificirano od strane nadlenog organa, naroito za one mostove koji se nalaze u gusto naseljenim urbanim sredinama. Ovaj model optereenja je razraen na osnovu prisutnosti specijalnih dogaaja, npr. za vreme sveanog otvaranja znaajnih mostova. Dejstva usled peakog ili biciklistikog saobraaja definisana su u poglavlju 5. Takoe su definisana i druga dejstva, promenljiva ili incidentna, specifina za peake mostove. Od nadlenih organa se za ova druga dejstva zahtevaju komplementarni podaci. Kao i odluke koje su potrebne, kako za onaj deo koji se specificira u NAD-u, tako i za ono preostalo to vai za pojedine projekte.U onim retkim sluajevima kada treba da se sprovede dinamika raunska analiza treba uzeti odgovarajue modele optereenja.

OPTE ODREDBE

OBLAST PRIMENEOBLAST PRIMENE EVROKODA 1 ENV 1991ENV 1991 odreuje opte principe i dejstva za proraun konstrukcija zgrada i drugih graevinskih objekata ukljuujui i neke geotehnike aspekte i mora da se koristi zajedno sa ENV 1992 do ENV 1999.Evrokod 1 se moe koristiti kao osnova za proraun konstrukcija, iako nisu obuhvaene Evrokodovima: Kada se radi o dugim materijalima ili o drugim dejstvima Konstrukcije u stanju izvoenja, kao i privremene konstrukcijeEvrokod 1 nije neposredno namenjen za proraun sledeih konstrukcija: Postojee konstrukcije Za projektovanje popravki i rekonstrukcija Promenu namene objekta Specijalne proraunske situacije koje zahtevaju razmatranje izuzetne pouzdanosti npr. nuklearne elektraneOBLASTPRIMENE ENV1991-3 SAOBRAAJNA OPT. NA MOSTOVIMADeo 3, ENV 1991, specificira korisna optereenja (modele i reprezentativne vrednosti) od drumskog, peakog i eleznikog saobraaja, gde su obuhvaeni, kada je to od znaaja, dinamiki uticaji kao i centrifugalne sile, sile koenja, sile ubrzavanja i izuzetne sile.U poglavlju 1 daju se opte definicije i oznake.U poglavlju 2 definiu se principi u pogledu optereenja drumskih mostova, peakih mostova (ili biciklistikih mostova) i eleznikih mostova.U poglavlju 3 razmatraju se proraunske situacije i daju se uputstva u pogledu istovremenog uzimanja u obzir modela saobraajnog optereenja, kao i u pogledu kombinacija sa optereenjima koja nisu od saobraaja.U poglavlju 4 specificiraju se: Korisna optereenja (modeli i reprezentativne vrednosti) usled saobraajnih dejstava na drumske mostove i uslovi za njihovu meusobnu kombinaciju kao i za kombinaciju sa peakim i biciklistikim saobraajem (videti poglavlje 5) Druga dejstva specifina za proraun drumskih mostova. U poglavlju 5 specificiraju se: Korisna optereenja (modeli i reprezentativne vrednosti) koja su u vezi sa dejstvima usled peakog i biciklistikog saobraaja na drumskim mostovima, peakim mostovima i eleznikim mostovima. Druga dejstva specifina za proraun peakih mostova.U poglavljima 4 i 5 su takoe specificirana i optereenja na ograde.U poglavlju 6 specificiraju se: Korisna optereenja od eleznikog saobraaja na mostovima. Druga specifina dejstva na koja se elezniki mostovi moraju proraunati.

DEFINICIJEUSAGLAENI TERMINI I OPTE DEFINICIJELista definicije ENV 1991 je data u ENV 1991-1 Osnove prorauna, dok su ovde prikazane definicije specifine za ovaj Deo 3.GORNJI STOJ MOSTAPod gornjim strojem podrazumeva se osnovni nosivi sistem konstrukcije, glavni nosai sa svim svojim sastavnim i pripadajuim delovima (kolovoz, popreni nosai, sekundarni nosai,).DONJI STROJ MOSTAPod donjim strojem podrazumevaju se stubovi i leita.DRUMSKI ZATITNI SISTEMIDrumski zatitni sistemi su svi sistemi koji slue da se drumska vozila ili peaci zadre na putevima, mostovima i drugim graevinskim objektima.Drumski zatitni sistemi za vozila su sistemi koji se postavljaju da se obuzda nekontrolisano kretanje lutajueg vozila, te se mogu koristiti u cilju ogranienja oteenja ili ozleda korisnika puta ili onih koji se nalaze u blizini.Drumski zatitni sistemi za vozila, saglasno upotrebi, mogu biti: stalni (fiksni) ili privremeni (demontani, tj. mogu da se premetaju i koriste za vreme privremenih radova na putevima, u sluaju nezgoda ili u slinim situacijama), deformabilni ili kruti, jednostrani (mogu da podnesu udare samo sa jedne strane) ili dvostrani (mogu da podnesu udare obostrano).

ZATITNA OGRADAZatitne (sigurnosne) ograde su drumski zatitni sistemi za vozila koji su postavljeni poduno sa strane ili u centralnom razdelnom pojasu puta ili mosta (ili drugih graevinskih objekata).OGRADEOgrade su drumski zatitni sistemi koji slue da zadre peake na mostovima ili drugim graevinskim objektima.ZATITNA PREGRADA OD BUKEZatitna pregrada od buke je zaklon koji umanjuje prenoenje buke.REVIZIONI PROLAZRevizioni prolaz je stalno pristupaan prolaz za pregled i kontrolu, koji nije otvoren za javni saobraaj.POKRETNA REVIZIONA PLATFORMADeo vozila (izdvojen od mosta) koji se koristi za pregled i kontrolu.

Slika 1: Pokretne revizione stazePEAKI MOSTPeaki most je most koji prvenstveno slui da nosi optereenje od peakog i/ili biciklistiog saobraaja, i na kome nisu dozvoljena ni optereenja od normalnog drumskog saobraaja niti ikakvo elezniko optereenje.TERMINI I DEFINICIJE SPECIFINI ZA DRUMSKE MOSTOVEKOLOVOZKolovoz se definie, za primenu poglavlja 4 i 5, kao deo povrine puta, oslonjen na jedinstvenu konstrukciju (gornji stroj mosta, stub, ... ) koji obuhvata sve fizike saobraajne trake (tj. one saobraajne trake koje mogu da se obelee na povrini puta), zaustavne trake, zatitne trake i ivine trake. Njegova irina w meri se izmeu ivinjaka ako je visina ivinjaka vea od || 100 mm || ili izmeu unutranjih ivica zatitnih ograda u svim drugim sluajevima. Osim ako nije drugaije specificirano za odreeni projekt, irina kolovoza ne obuhvata rastojanje izmeu fiksnih zatitnih ograda ili ivinjaka na centralnom razdelnom pojasu niti pak irine ovih zatitnih ograda.ZAUSTAVNA TRAKAZaustavna traka je traka, irine barem koja se nalazi pored fizike saobraajne trake na spoljanjoj strani kolovoza, a koristi se u sluaju nezgoda.ZASTITNA TRAKA Zatitna traka je traka, irine manje od || 2m ||, koja se nalazi pored fizike saobraajnice trake, a izmeu ove saobraajne trake i zatitne ograde.CENTRALNI RAZDELNI POJAS Povrina koja razdvaja fizike saobraajne trake (razliitih smerova) puta sa dvodelnim kolovozom. U optem sluaju on obuhvata srednju razdelnu traku i bone zatitne trake, koje su odvojene od srednje razdelne trake sa zatitnom ogradom.VOZNE TRAKE Vozna traka je traka kolovoza, paralelna ivici kolovoza, za koju se u poglavlju 4 smatra da nosi niz putnikih vozila i/ili teretnih vozila.PREOSTALA POVRINA KOLOVOZAPreostala povrina kolovoza, ako je od znaaja, je razlika izmeu celokupne povrine kolovoza i zbira povrina voznih traka.

TANDEM SISTEM Tandem sistem predstavlja optereenje vozila, prikazano preko dve osovine koje slede jedna za drugom i za koje se smatra da su istovremeno optereene.

Slika 2:Tandem sistem i prikaz povrine toka

KLASIFIKACIJA DEJSTAVAOPTE ODREDBERelevantna dejstva od saobraaja i druga dejstva specifina za mostove klasifikovana su kako sledi u saglasnosti sa ENV 1991-1 "Osnove prorauna", poglavlje 4 (4.1).Dejstva od saobraaja na drumskim mostovima, peakim mostovima i eleznikim mostovima sastoje se od promenljivih i incidentnih dejstava, koja su predstavljena sa razliitim modelima.Sva saobraajna dejstva klasifikuju se kao slobodna dejstva (videti ENV 1991-1, 1.5.1 (4) i 4.1 (2) P ii), u okviru granica koje su specificirane u poglavljima 4, 5 i 6.Saobraajna dejstva su vie komponentna dejstva (videti ENV 1991-1, 4.1 (7) i 4.8 (15)).PROMENLJIVA DEJSTVAZa normalne uslove korienja (tj. iskljuujui incidentnu proraunsku situaciju), optereenja od saobraaja i peaka (dinamika amplifikacija ukljuena kada je od znaaja) treba razmatrati kao promenljiva dejstva.Razliite reprezentativne vrednosti su: karakteristine vrednosti koje su ili statistike, tj. one koje odgovaraju ogranienoj verovatnoi da e biti prekoraene na mostu za vreme njegovog normalnog proraunskog eksploatacionog veka, ili nominalne, videti u ENV 1991-1 odredbu 4.2 (7); neuestale vrednosti; uestale vrednosti; kvazistalne vrednosti.Napomena: Neuestale vrednosti bi trebalo tako odrediti da one priblino odgovaraju srednjem povratnom periodu od jedne godine Uestale vrednosti bi trebalo tako odrediti da priblino odgovaraju srednjem povratnom periodu od jedne nedelje.Za dokaz na zamor, posebni modeli, odgovarajue vrednosti i, kada su od znaaja, specifini zahtevi dati su u 4.6 za drumske mostove, u 6.9 za eleznike mostove, kao i u relevantnim aneksima.INCIDENTNA DEJSTVADrumska vozila i vozovi mogu da generiu dejstva usled udara ili zbog njihovog izuzetnog prisustva ili poloaja. Ova dejstva treba razmatrati u proraunu kada odgovarajua zatita nije predviena.Napomena: Zatita se ne moe smatrati kao odgovarajua ako nisu zadovoljeni uslovi koji su specificirani od nadlenih organa.Incidentna dejstva koja su opisana u ovom delu Evrokoda 1 odnose se na date prepoznatljive situacije. Ona su predstavljena sa raznim modelima optereenja gde su definisane raunske vrednosti (tj. koje treba koristiti sa A=1,0) u obliku statikih optereenja. Modeli optereenja i vrednosti date u ovom delu Evrokoda 1 odnose se na mostove, i, osim ako nije drugaije specificirano, na potporne zidove uz puteve i eleznike pruge.Napomena: Samo za neke modele, u ovom delu su dati uslovi pod kopna su oni primenljivi. Komplementarni uslovi, kada su primenljivi, treba da su specificirani od strane nadlenih organa, za odreeni projekat ili na optiji nain.Sile udara od drumskih vozila ispod drumskih i eleznikih mostova definisane su u ENV 1991-3 - 4.7.2 (videti 5.6.2 za peake mostove).Ovim delom Evrokoda 1, za drumske i eleznike mostove (npr. iznad kanala i plovnih puteva), nisu obuhvaene sile udara od plovila, brodova ili letelica.Napomena: Ove sile treba uzeti u obzir, kada je to od znaaja, kako je specificirano ili odobreno od strane nadlenih organa.Incidentna dejstva od drumskih vozila na drumskim mostovima i peakim mostovima definisana su u ENV 1991-3 - 4.7.3 i 5.6.3, respektivno.Incidentna dejstva od vozova ili od opreme za elezniki saobraaj definisana su u ENV 1991-3 - 6.7.

PRORAUNSKE SITUACIJEPrimenjuju se postupci prorauna na nain kako su oni dati u okviru ENV 1991-1.Napomena:Ovo ne znai da odredbe i numerike vrednosti specificirane za zgrade u ENV 1991-1 mogu da se primenjuju i za mostove.Izabrane proraunske situacije moraju da se razmatraju, a kritini sluajevi optereenja moraju da se odrede. Za svaki kritini sluaj optereenja, raunske vrednosti uticaja dejstava moraju da se odrede u kombinaciji.Generalno, razna saobraajna optereenja, koja treba razmatrati da deluju istovremeno predstavljena su preko grupa optereenja (kombinacije komponenata dejstva, kao to je dato u sledeim poglavljima); svaka od ovih treba da se razmatra u proraunima, kada je to od znaaja, (videti ENV 1991-3, 4.2 (15) i anekse C, D i G).Kombinaciona pravila zavise od dokaza koji se razmatra i mora da se odrede saglasno sa ENV 1991-1 "Osnove prorauna" i saglasno sa aneksima C, D i G.Specifina pravila, u pogledu istovremenosti sa drugim dejstvima, za drumske mostove, peake mostove i eleznike mostove data su u aneksima C, D i G.Za mostove koji slue kako za drumski tako i za elezniki saobraaj, istovremenost dejstava i posebno zahtevani dokazi mora da se specificiraju ili odobre od strane investitora.Za kombinacije sa seizmikim dejstvima na mostove i pravila sa time u vezi. videti ENV 1996-2.

4.1 OBLAST PRIMENEOsim ako nije drugaije specifiran, ovo poglavlje treba da se primenjuje za proraun drumskih mostova (road bridges) sa:-pojedinanim duinama raspona manjim od 200 m, i-irinama kolovoza ne veim od 42 m.Za mostove veih dimenzija, sabraajna optereenja treba da se definiu ili odobre od strane investitora.Napomena: Za duine raspona vee od 200 m smatra se da glavni modeli za karakterine vrednosti postaju konzervativni.Modeli, kao i pravila u vezi sa njima, dati su sa namerom da se obuhvate sve proraunske situacije normalno predvidljivog sabraaja (tj. saobraajni uslovi u oba smera na bilo kojoj traci usled drumskog saobraaja) koje treba uzeti u obzir za proraun (ipak videti (3) i napomene u 4.2.1).Specifine modele treba primeniti za mostove kod kojih se odgovarajuim saobraajnim znacima predvia striktno ogranienje teine svakog vozila (npr. za lokalne, poljoprivredne ili privatne puteve).Modeli optereenja na navozima (embankments) definisani su odvojeno (videti 4.9).Napomena: Specifini modeli, koji su gore pomenuti, treba da se definiu ili odobre od strane nadlenog organa.Uticaji optereenja na gradilitima prilikom izgradnje puteva (npr. optereenja od skrejpera, od teretnih vozila koji prenose zemlju, itd), ili optereenja koja su specifina za ispitivanja, nije predvieno da obuhvate sa modelima optereenja; a kada je to od znaaja treba ih posebno specificirati.4.2PREDSTAVLJANJE DEJSTAVA4.2.1 MODELI OPTEREENJA OD DRUMSKOG SAOBRAAJAOptereenja usled drumskog saobraaja (road traffic), koji se sastoji od putnikih vozila (cars), teretnih vozila (lorries) i specijalnih vozila (special vehicles) (npr. za industrijski transport), uzrokuju vertikalne i horizontalne, statike i dinamike sile.Kada je potrebno razmatrati saobraaj koji je izvan dometa modela optereenja koji su specifirani u ovom odeljku, tada investitor treba da specifira ili odobri komplementarne modele optereenja, kao i kombinaciona pravila sa njima u vezi.Napomena 1: Dinamiki koeficijent amplifikacije je ukljuen u modelima (izuzimajui zamor). U najnepovoljnijim sluajevima moe da dostigne vrednost 1,7. Meutim jo nepovoljnije vrednosti mogu se dostii ako postoji mogunost pojave rezonance. Ovi sluajevi treba da se izbegnu primenom odgovarajuih mera u pogledu kvaliteta i projekta.Napomena 2: Za vojne konvoje, rute i pravila za dokaze (verifikaciju) drumskih mostova koji se nalaze na ovim rutama definiu se od strane nadlenog organa.Odvojeni modeli se nadalje definiu za vertikalna, horizontalna, incidentna (udesna) i zamor optereenja.

4.2.2 KLASE OPTEREENJAAktuelna optereenja na drumskim mostovima rezultiraju iz saobraaja raznih kategorija vozila i iz peakog saobraaja.Sabraaj vozila moe da se razlikuje izmeu mostova u zavisnosti od njegovog sastava (npr. procenta teretnih vozila), njegove gustine (npr. prosenog broja vozila u toku godine), saobraajnih uslova (npr. uestalosti zastoja), ekstrema poput teina vozila i njihovig osovinskih optereenja, i, ako je od znaaja, uticaja saobraajnih znakova koji ograniavaju kapacitet nosivosti.Ove razlike opravdavaju primenu modela optereenja koji odgovaraju uslovima na lokaciji mosta. Neke klasifikacije su definisane u ovom poglavlju (npr. izbor koeficijenata prilagoavanja alfa i beta koji su definisani u 4.3.2 (7) za glavni model i u 4.3.3 za jednoosovinski model) amogu se predstaviti kao klase optereenja (ili klase saobraaja).4.2.3 PODELE KOLOVOZA NA VOZNE TRAKE irine w1 voznih traka (notional lanes) na kolovozu i najvei mogui ceo (Int) broj n1 ovakvih traka na ovom kolovozu prikazani su u tabeli 4.1.Tabela 4.1 Broj i irina voznih traka

Napomena: Na primer, za irinu kolovoza od 11 m, n1=Int(w/3) = 3, a irina preostale povrine kolovoza je 11 3x3 = 2 m.Kada je kolovoz na gornje stroju mosta fiziki podeljen na dva dela koji su razdvojeni sa centralnim razdelnim pojasem, tada, osim ako nije drugaije specifirano:(a) svaki deo kolovoza, ukljuujui sve zaustavne i zatitne trake, posebno se deli na vozne trake, ako su delovi kolovoza razdvojeni sa fiksnom zatitnom ogradom;(b) celokupan kolovoz, zajedno sa centralnim razdelnim pojasem, se deli na vozne trake, ako su delovi kolovoza razdvojeni sa demontanim zatitnim ogradama ili drugim drumskim zatitnim sistemom.4.2.4 POLOAJ I NUMERISANJE VOZNIH TRAKA ZA PRORAUNZa svaki pojedini dokaz (na primer za dokaz graninih stanja nosivosti poprenog preseka na savijanje), broj traka koji se uzima u obzir kao optereen, njihov poloaj na kolovozu i njihovo numerisanje treba tako da se izabere da se primenom modela optereenja dobiju najnepovoljniji uticaji; ipak videti odredbu 4.3.4 (3a).Traka koja daje najnepovoljniji uticaj numerie se kao vozna traka broj 1, a traka koja daje drugi najnepovoljniji uticaj numerie se kao vozna traka broj 2, itd. (videti sliku 4.1).

Kada se kolovoz sastoji od dva odvojena dela na istom gornjem stroju mosta, tada se samo jedno numerisanje koristi za ceo kolovoz. Dakle, ak i ako je kolovoz podeljen na dva odvojena dela, postoji samo jedna vozna traka 1, koja moe alternativno da bude na oba dela kolovoza.Kada se kolovoz sastoji od dva odvojena dela na dva nezavisna gornja stroja mosta, svaki deo se razmatra kao zaseban kolovoz. Tada se koristi razdvojeno numerisanje za proraun svakog gornjeg stroja mosta. Ako su dva gornja stroja mosta oslonjena na iste stubove i/ili oporce, kada se sprovodi proraun stubova i/ili oporaca postoji samo jedno numerisanje za oba gornja stroja mosta zajedno.4.2.5 RASPORED MODELA OPTEREENJA PO VOZNIM TRAKAMAZa svaki pojedinani dokaz, modeli optereenja na svakoj voznoj traci treba da se rasporede na takvoj duini i tako poduno postave da se dobije najnepovoljniji uticaj, sve dok je to kompatibilno sa uslovima primene koji su nadalje definisani za svaki pojedini model.Napomena: Ovo pravilo dovodi do konzervativnih rezultata, naroito za uestale vrednosti i za dokaze na zamor koji se zasnivaju na Modelu zamor optereenja 1.Na preostaloj povrini kolovoza, odgovarajui model optereenja se rasporeuje na takvim duinama i irinama tako da se dobije najnepovoljniji uticaj, sve dok je to kompatibilno sa uslovima koji su nadalje posebno specifirani.Napomena: Kada je to od znaaja, razni modeli optereenja treba da se kombinuju zajedno (videti 4.5) i sa modelima optereenja za peaki i biciklistiki saobraaj.4.3 VERTIKALNA OPTEREENJA-KARAKTERISTINE VREDNOSTI4.3.1 OPTE ODREDBE I ODGOVARAJUE PRORAUNSKE SITUACIJEModeli optereenja za vertikalna optereenja predstavljaju sledee uticaje od saobraaja:(a) Model optereenja 1: Koncentrisana i jednako podeljena optereenja, koja obuhvataju najvei deo uticaja od saobraaja i teretnih vozila i putnikih vozila. Ovaj model je namenjen kako za globalne tako i za lokalne dokaze.(b) Model optereenja 2: Jednoosovinsko optereenje primenjeno za specifine kontakte povrine guma, koje obuhvataju dinamike uticaje uobiajenog saobraaja na vrlo kratkim konstrukcijskim elementima. Ovaj model treba da se odvojeno razmatra i slui samo za lokalne dokaze.(c) Model optereenja 3: Skup konfiguracija osovinskih optereenja, koja predstavljaju specijalna vozila (npr. za industrijski transport) koja mogu da se kreu putnim pravcima gde su dozvoljena izuzetna optereenja. Ovaj model je namenjen za primenu samo kada se i dok se to zahteva od strane investitora, a slui i za globalne i za lokalne dokaze.(d) Model optereenja 4: Optereenje ljudskom navalom. Ovaj model treba da se razmatra samo ako to zahteva investitor, a namenjen je samo za globalne dokaze.Napomena: Ako uticaji ovog optereenja nisu ve oigledno obuhvaeni sa Modelom optereenja 1.Modeli 1 i 2 su numeriki definisani za stalne proraunske situacije, a treba ih razmatrati kod bilo kog tipa proraunske situacije (npr. za proraunske situacije za vreme radova na sanaciji).Modeli optereenja 3 i 4 su definisani samo za neke prolazne proraunske situacije.4.3.2 GLAVNI SISTEM OPTEREENJA (MODEL OPTEREENJA 1)Glavni sistem opterenja (main loading sistem) sastoji se od dva parcijalna sistema:(a) Dvoosovinska koncentrisana optereenja-tandem sistem (double-axle concentrated loads-tandem system: TS), pri emu svaka osovina deluje sa teinom:QQkGde su Q koeficijenti prilagoavanja (videti (2) i (7)).Samo jedan tandem sistem treba postaviti na jednoj voznoj traci; treba razmatrati samo kompletne tandem sisteme. Svaki tandem sistem treba da se postavi u najnepovoljniji poloaj na svojoj voznoj traci (ipak videti (4) dole i sliku 4.2). Svaka osovina tandem modela ima dva indentina toka, stoga optereenje po toku iznosi 0,5 QQk. Kontaktna povrina svakog toka treba da se uzme kao kvadrat sa stranicom 0,40 m (videti sliku 4.2).

(b) Jednako podeljena optereenja (UDL system), sa teinom po kvadratnom metru:qqkgde su q koeficijenti prilagoavanja (videti (2) i (7)).Ova optereenja treba da se primene samo na najnepovoljnijim delovima uticajne povrine, u podunom ili u poprenom smislu.Model optereenja 1 treba da se primeni na svakoj voznoj traci i na preostalim povrinama kolovoza. Na voznoj traci broj i, optereenja iznose Qi Qik i qi qik (videti tabelu 4.2). Na preostalim povrinama kolovoza, optereenje iznosi qr qrk .Osim ako nije drugaije specifirano, dinamika amplifikacija je obuhvaena u okviru numerikih vrednosti za Qik i qik .Za procenu globalnih uticaja, moe se pretpostaviti da se tandem sistemi kreu du osa voznih traka.Tabela 4.2 Osnovne vrednosti

Nadleni organi mogu da uskrate primenu ovog uproenog pristupa.Numerike vrednosti koeficijenata Qi , qi i qr (koeficijenti prilagoavanja) mogu da se razlikuju za razliite klase puta i za razliiti oekivani saobraaj. Ukoliko nisu specifirani, ovi koeficijenti mogu se uzeti da su jednaki jedinici. Za sve klase, za mostove bez saobraajnih znakova kojima se ograniava teina vozila.

Napomena: Koeficijenti Qi , qi i qr drugaiji od jedinice mogu da se koriste samo ako su izabrani ili odobreni od strane nadlenog organa.

4.3.3 JEDNOOSOVINSKI MODEL (MODEL OPTEREENJA 2)Ovaj model se sastoji od jednoosovinskog optereenja (single axle load) Q Qak gde je Qak = II400II kN, ukljuujui i dinamiku amplifikaciju, koje moe da deluje na kolovoz na bilo kom mestu. Meutim, kada je od znaaja, moe se razmatrati samo jedan toak od II200II Q (kN). Osim ako nije drugaije specifirano, Q je jednako Q1.Osim ako nije specifirano da se za tokove usvoji ista kontaktna povrina kao za Model optereenja 1, kontaktna povrina svakog toka je pravougaonik sa stranicama 0,35 m i 0,60 m, kao to je prikazano na slici 4.3.

4.3.4 SKUP MODELA SPECIJALNIH VOZILA (MODEL OPTEREENJA 3)Kada se od strane investitora zahteva da bude uzet u obzir jedan ili vie standardnih modela ovog skupa, numerike vrednosti i dimenzije treba da su one koje su opisane u Aneksu A.Napomena: Razmatranje specijalnih vozila kod prorauna drumskih mostova predvieno je da se ogranii na odreene sluajeve.(1) Specijalna vozila (special vehicles), koja su ovde definisana, slue da proizvedu takve uticaje optereenja kao da su oni izazvani od vozila koja nisu u skladu sa naconalnim propisima u pogledu ogranienja u teini , i verovatno, u pogledu dimenzija normalnih vozila.(2) Sledee konvencionalne klase specijalnih vozila, koje odgovaraju uobiajenim izuzetnim optereenjima (usual abnormal loads), definisane su u tabeli A.1.

(3) Definicije i dispozicije osovina date su u tabeli A.2, u kojoj n predstavlja broj osovina i teinu svake osovine u svakoj grupi, a e daje osovinski razmak u okviru i izmeu svake grupe.(4) Pretpostavljaju se irine vozila od 3,00 m za osovine od 150 kn i 200kn, a 4,5 m za osovine od 240 kN.

(5) Kod lokalnih dokaza, pretpostavlja se da se optereenja od svake osovine raspodeljuju kako sledi:-osovinska optereenja od 150 kN i 200 kN na dve pravougaone povrine dimenzija 1,20 m x 0,15 m, dispozicije kako je prikazano na slici A.1-a);-osovinska opterenja od 240 kN na tri pravougaone povrine dimenzija 1,20 m x 0,15 m , dispozicije kako je prikazano na slici A.1-b).

Osim ako nije drugaije specifirano vai:(a) Svaki standardni model se primenjuje na jednu voznu traku, kao to je definisano u 1.4.2 i 4.2.3 (koja se razmatra kao vozna traka broj 1) za modele koje ine osovine od 150 kN ili 200 kN, ili se primenjuje na dve susedne vozne trake (koje se razmatraju kao vozne trake broj 1 i 2 videti sliku 4.4) za modele koje ine tee osovine. Vozne trake se na kolovoz postavljaju to god je mogue nepovoljnije. U tom sluaju, irina kolovoza moe da se definie bez zaustavnih traka, zatitnih traka i ivinih traka.

(b) Specijalna vozila (special vehicles), koja simuliraju modelima, pretpostavlja se da se kreu malom brzinom (ne vie od 5 km/h); stoga se razmatraju samo vertikalna optereenja bez dinamike amplifikacije.(c) Svaka vozna traka i preostala povrina kolovoza gornjeg stroja mosta se optereuju glavnim sistemom optereenja sa uestalim vrednostima definisanim u 4.5 i u aneksu C. Na voznim trakama koje su zauzete od standardnog vozila, ovaj sistem ne treba da se primenjuje na manje od II25II metara od spoljnih osovina razmatranog vozila (videti sliku 4.5).Napomena: Samo nadleni organ moe da izabere najnepovoljniji popreni poloaj za neka specijalna vozila i da ogranii istovremeno odvijanje normalnog saobraaja. Nadleni organ moe da dozvoli i brzine vozila vee od 5 km/h, ako se specifiraju dinamika amplifikacija i horizontalne sile.

4.3.5 OPTEREENJE LJUDSKOM NAVALOM (MODEL OPTEREENJA 4)Optereenje ljudskom navalom (crowld loading), ako je od znaaja, predstavljeno je sa nominalnim optereenjem (koje obuhvata i dinamiku amplifikaciju) koje odgovara karakteristinom optereenju specificiranom u 5.3.2-(1). Osim ako nije drugaije specifirano, ono treba da se primeni na relevantnim delovima po duini i irini gornjeg stroja mosta, ukljuujui i centralni razdelni pojas za prolazne proraunske situacije.