MỤC LỤC - vinamarine.gov.vn minh QH N1.pdf · VI.3.2. Biện pháp giảm thiểu các tác động của tiếng ồn và rung ..... 128 VI.3.3. Biện pháp giảm thiểu các

i

MỤC LỤC

PHẦN I : MỞ ĐẦU ...................................................................................................................... 1

I.1. Sự cần thiết phải rà soát, điều chỉnh quy hoạch .................................................................................... 1 I.2. Căn cứ xây dựng đề án.......................................................................................................................... 1 I.3. Mục tiêu nghiên cứu ............................................................................................................................... 4 I.4. Đối tượng nghiên cứu ............................................................................................................................ 4 I.5. Phạm vi nghiên cứu ............................................................................................................................... 5 I.6. Nội dung nghiên cứu .............................................................................................................................. 5 I.7. Phương pháp nghiên cứu ...................................................................................................................... 5 I.8. Bố cục nghiên cứu ................................................................................................................................. 5 I.9. Tiến trình thực hiện ................................................................................................................................ 6

PHẦN II : ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ KẾT QUẢ THỰC HIỆN QUY HOẠCH .................... 8

II.1. Cơ sở để phân tích đánh giá .................................................................................................................. 8 II.1.1. Một số nét đặc trưng của khu vực nghiên cứu .............................................................................. 8

II.2. Tổng hợp đánh giá hiện trạng các cảng biển trong nhóm 1 ................................................................. 12 II.2.1. Lượng hàng thông qua cảng ....................................................................................................... 13 II.2.2. Hành khách, lượt tàu, phương tiện thủy nội địa .......................................................................... 20 II.2.3. Rà soát quy mô cầu cảng và tiến trình đầu tư theo quy hoạch ................................................... 21 II.2.4. Luồng hàng hải ............................................................................................................................ 42 II.2.5. Hệ thống giao thông kết nối ......................................................................................................... 50

II.3. Quy trình đầu tư xây dựng cảng biển ................................................................................................... 66 II.4. Đánh giá kết quả thực hiện QĐ số 1741/QĐ-BGTVT từ năm 2011 đến nay ........................................ 67

II.4.1. Về lượng hàng thông qua ............................................................................................................ 67 II.4.2. Về cỡ tàu ra vào .......................................................................................................................... 68 II.4.3. Về đầu tư xây dựng hệ thống cầu bến ........................................................................................ 68 II.4.4. Về quản lý quy hoạch và khai thác cảng ..................................................................................... 69 II.4.5. Về cơ sở hạ tầng kết nối ............................................................................................................. 69

II.5. Các tồn tại, bất cập chính trong việc lập và thực hiện quy hoạch ........................................................ 72 II.5.1. Tính đồng bộ trong đầu tư cảng và hạ tầng kết nối ..................................................................... 72 II.5.2. Về thực hiện quy hoạch ............................................................................................................... 73 II.5.3. Về mạng phân phối Logistics ...................................................................................................... 73

PHẦN III : CẬP NHẬT DỰ BÁO HÀNG HÓA VÀ ĐỘI TÀU .................................................... 74

III.1. Sự cần thiết nghiên cứu ....................................................................................................................... 74 III.2. Cập nhật dự báo khối lượng hàng hóa và hành khách thông qua cảng .............................................. 74

III.2.1. Cơ sở dự báo .............................................................................................................................. 74 III.2.2. Vùng hấp dẫn của cảng: .............................................................................................................. 82 III.2.3. Dự báo lượng hàng thông qua nhóm cảng phía Bắc .................................................................. 84 III.2.4. Phân bổ cho các cảng trong nhóm .............................................................................................. 92 III.2.5. Dự báo hành khách qua cảng nhóm 1 ........................................................................................ 96

III.3. Cập nhật dự báo đội tàu đến cảng ....................................................................................................... 98 III.3.1. Hiện trạng & xu thế phát triển đội tàu biển thế giới...................................................................... 98 III.3.2. Hiện trạng & xu thế phát triển đội tàu biển Việt Nam ................................................................. 100

ii

PHẦN IV : RÀ SOÁT, ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH ............................................................... 106

IV.1. Căn cứ để rà soát, điều chỉnh ............................................................................................................ 106 IV.2. Các nội dung rà soát, điều chỉnh ........................................................................................................ 106 IV.3. Các nội dung rà soát, điều chỉnh chi tiết............................................................................................. 107

IV.3.1. Rà soát, điều chỉnh quan điểm, mục tiêu phát triển ................................................................... 107 IV.3.2. Rà soát, điều chỉnh nội dung quy hoạch .................................................................................... 109

PHẦN V : ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP, CƠ CHẾ CHÍNH SÁCH NÂNG CAO HIỆU QUẢ QUẢN LÝ KHAI THÁC ........................................................................................................................... 118

V.1. Quản lý quy hoạch ............................................................................................................................. 118 V.2. Các cơ chế chính sách ....................................................................................................................... 118

V.2.1. Thu hút đầu tư phát triển cảng biển và luồng hàng hải ............................................................. 118 V.2.2. Cơ chế, giải pháp đào tạo nguồn nhân lực quản lý, khai thác cảng biển .................................. 119

V.3. Giải pháp kết nối đồng bộ giữa cảng với hạ tầng giao thông khác .................................................... 119 V.4. Hệ thống thông tin cảng ..................................................................................................................... 120 V.5. Mô hình ‘‘Chính quyền cảng’’ ............................................................................................................. 120 V.6. Công tác bảo đảm an toàn hàng hải .................................................................................................. 120

PHẦN VI : GIẢI PHÁP QUẢN LÝ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG .................................................. 121

VI.1. Các vấn đề chính về môi trường liên quan tới quy hoạch .................................................................. 121 VI.2. Dự báo các tác động môi trường ....................................................................................................... 121

VI.2.1. Trong giai đoạn tiền xây dựng và xây dựng cảng ..................................................................... 121 VI.2.2. Trong quá trình vận hành hệ thống cảng ................................................................................... 126

VI.3. Các giải pháp bảo vệ môi trường ....................................................................................................... 127 VI.3.1. Biện pháp giảm thiểu các tác động tới môi trường không khí ................................................... 127 VI.3.2. Biện pháp giảm thiểu các tác động của tiếng ồn và rung .......................................................... 128 VI.3.3. Biện pháp giảm thiểu các tác động đến môi trường đất ............................................................ 128 VI.3.4. Biện pháp giảm thiểu các tác động đến chất lượng nước dưới đất, nước mặt và chất lượng nước biển ven bờ ...................................................................................................................................... 128 VI.3.5. Biện pháp giảm thiểu tác động đến tài nguyên sinh vật và suy giảm nguồn lợi ........................ 132

VI.4. Phòng ngừa và ứng phó sự cố môi trường ........................................................................................ 133 VI.4.1. Đối với các sự cố có nguồn gốc tự nhiên .................................................................................. 133 VI.4.2. Hệ thống ứng phó khẩn cấp sự cố gây tràn dầu ....................................................................... 133

VI.5. Quản lý, giám sát môi trường về dự án cảng biển ............................................................................. 134 VI.5.1. Cơ sở pháp lý về quản lý môi trường ........................................................................................ 134 VI.5.2. Tổ chức quản lý môi trường ...................................................................................................... 135

VI.6. Vấn đề ứng phó với biến đổi khí hậu, nước biển dâng ...................................................................... 136

iii

DANH MỤC BẢNG

Bảng II-1. Tổng hợp lượng hàng qua cảng biển phía Bắc (đến T8/2015) ........................................... 13 Bảng II-2. Thống kê hàng hóa thông qua cả nước và nhóm cảng phía Bắc ....................................... 14 Bảng II-3. Lượng hàng thông qua các cảng chính trong nhóm ............................................................ 15 Bảng II-4. Lượng hàng thông qua từng cầu cảng trong nhóm ............................................................. 17 Bảng II-5. Tổng hợp lượt tàu qua cảng biển phía Bắc trong các năm gần đây ................................... 20 Bảng II-6. Tổng hợp hành khách qua cảng biển phía Bắc trong các năm gần đây ............................. 21 Bảng II-7. Chi tiết kết quả rà soát số lượng cầu bến, chiều dài và công suất cảng nhóm 1 ................ 28 Bảng II-8. Chi tiết thực trạng cảng nhóm 1........................................................................................... 30 Bảng II-9. Đánh giá khoảng cách an toàn giữa các bến cảng, cầu cảng xăng dầu tại Hải Phòng ...... 36 Bảng II-19. Đánh giá khoảng cách an toàn giữa các bến cảng, cầu cảng xăng dầu tại Quảng Ninh.. 40 Bảng II-11. Quy mô tuyến luồng hàng hải ra/vào cảng khu vực Hải Phòng ........................................ 42 Bảng II-12. Thống kê số lượt tàu và cơ cấu đội tàu giai đoạn (2009-2013) ........................................ 44 Bảng II-13. Tổng hợp khối lượng, chủng loại hàng hóa qua Cảng biển Hải Phòng ............................ 45 Bảng II-14. Tình hình độ sâu tuyến luồng năm 2009 -2013 ................................................................. 45 Bảng II-15. Thông tin về công tác nạo vét thực tế các tuyến luồng Hải Phòng ................................... 46 Bảng II-16. Tổng hợp khối lượng nạo vét duy tu hàng năm tuyến luồng Hải Phòng ........................... 47 Bảng II-17. Bảng tổng hợp tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu của các tuyến chính ..................................... 54 Bảng II-18. Khối lượng vận tải hành khách bằng đường sắt từ năm 2007 – 2012 .............................. 54 Bảng II-19. Khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường sắt từ năm 2007-2012 .................................... 55 Bảng II-20. Tỷ trọng vận chuyển hàng hóa, hành khách trên hành lang HN – HP – QN ..................... 59 Bảng II-21. Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang Quảng Ninh-Hải Phòng-Ninh Bình ..... 59 Bảng II-22. Hiện trạng một số cảng thủy nội địa chính khu vực miền Bắc .......................................... 62 Bảng III-1. Tăng trưởng GDP thực tế năm 2011-2014 ........................................................................ 75 Bảng III-2. Dự báo tốc độ tăng trưởng GDP đã được công bố ............................................................ 75 Bảng III-3. Các phướng án tăng trưởng GDP Việt Nam ...................................................................... 76 Bảng III-4. Dự báo các phướng án tăng trưởng GDP theo từng giai đoạn ......................................... 76 Bảng III-5. Dự kiến các phướng án tăng trưởng GDP khu vực nghiên cứu ........................................ 77 Bảng III-6. Danh mục các khu công nghiệp hiện có ............................................................................. 77 Bảng III-7. Danh mục các khu công nghiệp dự kiến ưu tiên thành lập mới đến năm 2015 ................. 80 Bảng III-8. Dự báo tăng trưởng GDP của vùng nghiên cứu so với cả nước ....................................... 82 Bảng III-9. Xếp hạng theo TEU của 10 cảng dẫn đầu trên thế giới ..................................................... 83 Bảng III-10. Dự báo khối lượng hàng tổng hợp qua cảng khu vực phía Bắc ...................................... 87 Bảng III-11. Dự báo sản xuất, tiêu thụ và nhu cầu vận tải xi măng ..................................................... 87 Bảng III-12. Phát triển thương mại song phương Việt Nam – Trung Quốc ......................................... 89 Bảng III-13. Ước tính khối lượng hàng quá cảnh của Trung Quốc qua Việt Nam ............................... 90 Bảng III-14. Tổng hợp dự báo khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Nhóm 1 ............................ 90 Bảng III-15. Dự báo khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Nhóm 1 so với cả nước ................... 91 Bảng III-16. So sánh dự báo tổng lượng hàng thông qua nhóm cảng phía Bắc ................................. 91 Bảng III-17. So sánh dự báo lượng hàng container, tổng hợp qua nhóm cảng phía Bắc ................... 92 Bảng III-18. So sánh dự báo lượng hàng lỏng thông qua nhóm cảng phía Bắc.................................. 92 Bảng III-19. Phân bổ hàng hóa cho các cảng phía Bắc năm 2020 ...................................................... 94 Bảng III-20. Phân bổ hàng hóa cho các cảng phía Bắc năm 2030 ...................................................... 95 Bảng III-21. Dự báo nhu cầu vận tải hành khách ven biển nội địa....................................................... 96 Bảng III-22. Thống kê hành khách thông qua cảng biển nhóm 1 ........................................................ 97 Bảng III-23. Dự báo hành khách qua cảng nhóm 1 ............................................................................. 97 Bảng III-24. Thống kê đội tàu thế giới theo chủng loại giai đoạn 1980 – 2013 .................................... 98 Bảng III-25. Cơ cấu đội tàu thế giới năm 2012 - 2013 ......................................................................... 99 Bảng III-26. Tình hình phát triển đội tàu Việt Nam ............................................................................. 100 Bảng III-27. Thống kê các tàu chở hàng rời đã đăng ký hoạt động tại .............................................. 101 Bảng III-28. Quy mô, cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam năm 2010, 2015, 2020 .......................... 104

iv

Bảng IV-1. Rà soát quan điểm, mục tiêu phát triển ............................................................................ 107 Bảng IV-2. Rà soát nội dung quy hoạch cảng Hải Phòng .................................................................. 109 Bảng IV-3. Rà soát nội dung quy hoạch cảng Hòn Gai ...................................................................... 111 Bảng IV-4. Rà soát nội dung quy hoạch cảng Cẩm Phả ........................ Error! Bookmark not defined. Bảng IV-5. Rà soát nội dung quy hoạch cảng Hải Hà ........................................................................ 114 Bảng IV-6. Rà soát nội dung quy hoạch các cảng tổng hợp địa phương .......................................... 114 Bảng IV-7. Rà soát nội dung quy hoạch các vấn đề khác .................................................................. 115

v

DANH MỤC HÌNH

Hình II-1. Các tiểu vùng Bắc Bộ ............................................................................................................. 8 Hình II-2. Vị trí tuyến luồng Hải Phòng ................................................................................................. 43 Hình II-3. Biểu đồ thống kê số lượt tàu và cơ cấu đội tàu ra/vào cảng Hải Phòng .............................. 44 Hình II-4. Hiện trạng tuyến luồng vào cảng Cái Lân ............................................................................ 48 Hình II-5. Hiện trạng tuyến luồng vào cảng Cẩm Phả .......................................................................... 49 Hình II-6. Mạng lưới đường bộ (hiện trạng và quy hoạch) khu vực phía Bắc ..................................... 52 Hình II-7. Hiện trạng và quy hoạch mạng lưới đường sắt khu vực ĐBBB ........................................... 57 Hình II-8. Hiện trạng mạng lưới đường thủy khu vực Đồng Bằng Bắc Bộ .......................................... 58 Hình II-9. Trình tự cấp giấy CNĐT tại cảng biển Nhóm 1 .................................................................... 67 Hình III-1. Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam (2000-2014) .......................................................... 75 Hình III-2. Vị trí các khu công nghiệp hiện có ......................................... Error! Bookmark not defined. Hình III-3. Vị trí tỉnh Vân Nam-Trung Quốc .......................................................................................... 83 Hình III-4. Sự phát triển của đội tàu thế giới 1980 – 2013 ................................................................... 98 Hình III-5. Phân bổ độ tuổi đội tàu biển trên thế giới tính đến tháng 01/2013 ..................................... 99

RÀ SOÁT, CẬP NHẬT ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH CHI TIẾT NHÓM CẢNG BIỂN PHÍA BẮC ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030 THUYẾT MINH

TỔNG CÔNG TY TƯ VẤN THIẾT KẾ GTVT – CTCP Trang 1

PHẦN I : MỞ ĐẦU

I.1. Sự cần thiết phải rà soát, điều chỉnh quy hoạch

Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009. Tuy nhiên trong những năm vừa qua, bối cảnh kinh tế thế giới gặp nhiều khó khăn, khủng hoảng kinh tế toàn cầu ảnh hưởng rất mạnh tới hoạt động đầu tư và thương mại. Các chỉ tiêu phát triển KT-XH trong nước đã và đang được điều chỉnh để phù hợp với bối cảnh kinh tế toàn cầu và quá trình tái cơ cấu, chuyển đổi mô hình tăng trưởng nhằm kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, đảm bảo an ninh xã hội. Chiến lược, quy hoạch phát triển một số lĩnh vực kinh tế, các vùng miền, địa phương liên quan nhiều tới cảng biển cũng đã và đang được điều chỉnh. Nhiều dự án đầu tư quy mô lớn về luyện kim, lọc hóa dầu, nhiệt điện, xi măng vv… bị dãn tiến độ hoặc hủy bỏ. Do đó, để phù hợp với tình hình thực tế, Bộ GTVT đã chủ động cho lập điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 và đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014.

Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển phía Bắc (Nhóm 1) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định số 1741/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011. Tuy nhiên, hiện nay do một số quy hoạch có liên quan đã được nghiên cứu cập nhật điều chỉnh quy hoạch như quy hoạch chi tiết khu bến cảng Lạch Huyện thuộc cảng biển Hải Phòng đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (đã được Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định số 2973/QĐ-BGTVT ngày 05/8/2014). Ngoài ra một số dự án đã và đang triển khai trong khu vực như Dự án ĐTXD cơ sở hạ tầng cảng Lạch Huyện do Tư vấn Jica thực hiện bước thiết kế chi tiết và đang trong giai đoạn triển khai thi công cũng đã có những thay đổi về quy mô so với quy hoạch trước đây,...Do đó cần thiết phải rà soát, cập nhật, điều chỉnh Quy hoạch chi tiết cảng biển Nhóm 1 cho phù hợp với bối cảng tình hình thực tế tại khu vực cũng như phù hợp với tình hình kinh tế trong nước và quốc tế.

I.2. Căn cứ xây dựng đề án

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam số 40/2005/QH11 ngày 14/6/2005 (sau đây gọi tắt là Bộ luật hàng hải Việt Nam) và các Luật liên quan khác như Luật Xây dựng, Luật Đầu tư, Luật Bảo vệ môi trường,..;

- Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 của Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020;



- Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống KCHT đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;

- Nghị định số 92/2006/NĐ-CP ngày 07/9/2006 về lập, phê duyệt và quản lý quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội;

- Nghị định số 04/2008/NĐ-CP ngày 11/01/2008 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 92/2006/NĐ-CP;

- Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12/02/2009 về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình;

- Nghị định số 46/2015/NĐ-CP ngày 12/5/2015 của Chính phủ về quản lý chất lượng và bảo trì công trình xây dựng;

- Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21/3/2012 về quản lý cảng biển và luồng hàng hải;

- Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030;

- Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 214/QĐ-TTg ngày 10/2/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030;

- Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 04/3/2014 của Thủ tướng Chính Phủ về việc phê duyệt chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 70/2013/QĐ-TTg ngày 19/11/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc công bố Danh mục phân loại cảng biển Việt Nam;

- Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/06/2014 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030;

- Quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày 26/8/2014 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030;



- Quyết định số 2223/QĐ-TTg ngày 13/12/2011 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 03/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 1107/QĐ-TTg ngày 21/8/2006 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê dyệt quy hoạch phát triển các khu công nghiệp ở Việt Nam đến 2015 và định hướng đến 2020;

- Quyết định số 05/2011/QĐ-TTg ngày 24/1/2011 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê dyệt Quy hoạch phát triển GTVT Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm 2020 và định hướng 2030;

- Quyết định số 795/QĐ-TTg ngày 23/5/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng Đồng bằng sông Hồng đến năm 2020;

- Quyết định số 1064/QĐ-TTg ngày 08/7/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng Trung du và Miền núi phía Bắc đến năm 2020;

- Quyết định số 1448/QĐ-TTg ngày 16/9/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng thành phố Hải Phòng đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 2622/QĐ-TTg ngày 31/12/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Quảng Ninh đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030;

- Quyết định số 1741/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc phê duyệt quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển Phía Bắc (Nhóm 1) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 1112/QĐ-BGTVT ngày 26/4/2013 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc phê duyệt quy hoạch chi tiết hệ thống cảng đường thủy nội địa khu vực phía Bắc đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 1071/QĐ-BGTVT ngày 24/4/2013 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc phê duyệt phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải Đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 2477/QĐ-BGTVT ngày 09/7/2015 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc phê duyệt phê duyệt quy hoạch chi tiết hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc-Nam;

- Quyết định số 1933/QĐ-BGTVT ngày 01/6/2015 của Bộ GTVT phê duyệt Đề cương, nhiệm vụ và dự toán kinh phí rà soát, cập nhật điều chỉnh QHCT các



Nhóm cảng biển số 1,2,3,4 và 6 giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 508b/QĐ-CHHVN ngày 18/6/2015 của Cục Hàng hải Việt Nam về việc phê duyệt kết quả chỉ định thầu gói thầu số 01: Rà soát, cập nhật điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 1 đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

- Các văn bản có liên quan khác.

I.3. Mục tiêu nghiên cứu

- Đánh giả tổng hợp kết quả thực hiện quy hoạch, giải pháp khắc phục những khó khăn, vướng mắc, tồn tại bất cập trong việc lập, quản lý và thực hiện quy hoạch các cảng trong nhóm cảng biển số 1;

- Xác định lại mục tiêu quy hoạch đảm bảo khả thi về nhu cầu, quy mô và tiến độ phát triển cảng tại từng cảng biển trong Nhóm cảng biến số 1;

- Xây dựng các giải pháp quy hoạch đảm bảo tiến độ đầu tư các dự án. Rà soát, kiến nghị điều chỉnh đối với các dự án ưu tiên trong ngắn hạn và đề xuất các giải pháp điều tiết, thu hút hàng hóa của cảng biển để nâng cao hiệu quả đầu tư, quản lý khai thác;

- Kiến nghị ưu tiên đầu tư hạ tầng kết nối cảng, các dịch vụ đa phương hỗ trợ và phát huy tối đa tiềm năng phát triển các cảng trong Nhóm cảng biển số 1.

I.4. Đối tượng nghiên cứu

- Rà soát, cập nhật điều chỉnh nhóm cảng biển phía Bắc (Nhóm 1) đã được Bộ GTVT duyệt tại quyết định số 1741/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011 (không nghiên cứu lập lại quy hoạch mới).

- Các cảng biển trong nhóm bao gồm cảng cửa ngõ quốc tế, cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực, cảng địa phương, cảng chuyên dùng (hành khách, xăng dầu, than quặng … phục vụ trực tiếp cho các khu, cụm công nghiệp, cơ sở sản xuất, dịch vụ quy mô lớn được xác định trong phụ lục ban hành kèm theo quyết định số 1037/QĐ-TTg) không bao gồm cảng quân sự, cảng cá và dịch vụ hậu cần nghề cá, cảng/bến cảng thủy nội địa.

- Hệ thống cảng biển bao gồm hạ tầng cảng biển và hạ tầng công cộng cảng biển phù hợp với quy định tại mục 2 điều 59 Bộ luật hàng hải Việt Nam số 40/2005/QH11.



I.5. Phạm vi nghiên cứu

- Về thời gian: Mốc thời gian quy hoạch (năm quy hoạch) là 2020, định hướng quy hoạch lập cho năm 2030 và xa hơn.

- Về không gian: Phạm vi nghiên cứu trực tiếp là các là các cảng biển thuộc các tỉnh, thành phố ven biển khu vực phía Bắc (từ Quảng Ninh đến Ninh Bình).

Ngoài phạm vi vùng đất, vùng nước cảng biển (xác định theo điều 59 Bộ luật hàng hải Việt Nam số 40/2005/QH11) trong nghiên cứu lập quy hoạch còn xem xét và thể hiện sự kết nối giữa cảng biển với mạng giao thông quốc gia tại khu vực (đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa,...), quan hệ tổng thể giữa cảng biển và quy hoạch chung xây dựng tại địa phương, lãnh thổ liên quan đến phát triển cảng.

I.6. Nội dung nghiên cứu

- Tổng hợp kết quả thực hiện quy hoạch chi tiết theo QĐ/1741-BGTVT. Nêu những khó khăn, vướng mắc tồn tại trong việc thực hiện triển khai quy hoạch.

- Dự báo lại lượng hàng thông qua toàn Nhóm cảng biển số 1, các cảng trong nhóm; phù hợp với những thay đổi về bối cảnh kinh tế trong nước và quốc tế.

- Rà soát, điều chỉnh lại nội dung quy hoạch được duyệt.

- Đề xuất các giải pháp quản lý thực hiện nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển của các cảng biển trong Nhóm.

I.7. Phương pháp nghiên cứu

- Tiến hành điều tra, thu thập số liệu hiện trạng về cơ sở hạ tầng (cảng biển, GTVT, hạ tầng kỹ thuật), về kinh tế - xã hội, về sản lượng hàng hóa và hành khách thông qua cảng, về quản lý, đầu tư, khai thác các cảng biển Nhóm 1.

- Trên cơ sở các số liệu về hiện trạng từ đó sẽ phân tích, xử lý số liệu; tổng hợp đánh giá hiện trạng và rà soát điều chỉnh; đề xuất giải pháp quản lý, thực hiện quy hoạch.

I.8. Bố cục nghiên cứu

Bố cục của nghiên cứu bao gồm các phần chính sau: 1) Phần I: Mở đầu

- Sự cần thiết phải rà soát điều chỉnh quy hoạch.

- Các căn cứ pháp lý.

- Mục tiêu, đối tượng, phạm vi nghiên cứu.

- Nội dung nghiên cứu.



- Phương pháp nghiên cứu. 2) Phần II: Đánh giá thực trạng và kết quả thực hiện quy hoạch

- Cơ sở để phân tích đánh giá.

- Tổng hợp hiện trạng các cảng biển trong nhóm.

- Tình hình đầu tư, xây dựng cảng biển theo quy hoạch.

- Đánh giá kết quả thực hiện quyết định số 1741/QĐ-BGTVT từ 2011 đến nay.

- Các tồn tại, bất cập chính trong việc lập và thực hiện quy hoạch. 3) Phần III: Cập nhật dự báo hàng hóa và đội tàu

- Sự cần thiết của nghiên cứu.

- Cập nhật dự báo khối lượng hàng hóa và hành khách thông qua cảng.

- Cập nhật dự báo đội tàu đến cảng. 4) Phần IV: Rà soát, điều chỉnh quy hoạch

- Căn cứ để rà soát, điều chỉnh.

- Các nội dung rà soát, điều chỉnh.

- Quan điểm, mục tiêu phát triển.

- Nội dung quy hoạch điều chỉnh. 5) Phần V: Đề xuất giải pháp, cơ chế chính sách nâng cao hiệu quả quản lý,

khai thác cảng

- Nhóm giải pháp ngắn hạn.

- Nhóm giải pháp dài hạn. 6) Phần VI: Giải pháp quản lý, bảo vệ môi trường

- Các vấn đề chính về môi trường liên quan đến quy hoạch.

- Dự báo các tác động môi trường.

- Các giải pháp bảo vệ môi trường.

- Phòng ngừa và ứng phó với sự cố môi trường.

- Quản lý, giám sát môi trường về dự án cảng biển. 7) Phần VII: Tổ chức thực hiện

I.9. Tiến trình thực hiện

1) Báo cáo đầu kỳ (cuối tháng 7/2015):

- Mục tiêu, nội dung và tiến trình thực hiện.

- Đánh giá thực trạng và kết quả thực hiện quy hoạch.



- Dự báo lại nhu cầu hàng hóa qua cảng.

- Một số đề xuất về hướng rà soát điều chỉnh quy hoạch. 2) Báo cáo giữa kỳ (cuối tháng 9/2015):

- Cập nhật, bổ sung theo các góp ý Báo cáo đầu kỳ.

- Rà soát điều chỉnh lại nội dung quy hoạch chi tiết.

- Giải pháp thực hiện quy hoạch. 3) Báo cáo cuối kỳ (cuối tháng 11/2015):

- Cập nhật, bổ sung theo các góp ý Báo cáo giữa kỳ.

- Hoàn chỉnh Báo cáo.

- Gửi Báo cáo rà soát, cập nhật điều chỉnh Quy hoạch chi tiết xin ý kiến các Bộ, Ngành, Địa phương và các cơ quan liên quan.

- Dự thảo Tờ trình, dự thảo Quyết định phê duyệt rà soát, cập nhật điều chỉnh Quy hoạch chi tiết.



PHẦN II : ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ KẾT QUẢ THỰC HIỆN QUY HOẠCH

II.1. Cơ sở để phân tích đánh giá

II.1.1. Một số nét đặc trưng của khu vực nghiên cứu

Cả nước hiện nay được chia làm 6 tiểu vùng kinh tế (căn cứ phân vùng kinh tế theo Nghị định số 92/2006-NĐ-CP ngày 07 tháng 9 năm 2006); khu vực nghiên cứu (KVNC) bao gồm hai tiểu vùng: Vùng Đồng Bằng Sông Hồng gồm 11 tỉnh thành phố (Hà Nội, Hải Phòng, Vĩnh Phúc, Hà Tây, Bắc Ninh, Hải Dương, Hưng Yên, Thái Bình, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình) và Vùng Trung du miền núi Bắc Bộ gồm 14 tỉnh (Hà Giang, Tuyên Quang, Cao Bằng, Bắc Cạn, Lạng Sơn, Lào Cai, Yên Bái, Thái Nguyên, Bắc Giang, Phú Thọ, Điện Biên, Lai Châu, Sơn La, Hòa Bình).

Hình II-1. Các tiểu vùng Bắc Bộ

Một số nét đặc trưng của KVNC như sau:

a) Địa hình:

Địa hình chung của dải ven biển Bắc Bộ từ Hải Phòng đến Ninh Bình là kiểu địa hình đồng bằng với bề mặt tương đối bằng phẳng, nghiêng nhẹ về phía biển với độ dốc thay đổi từ 1 – 3m đến 5 – 9m.

Đoạn bờ biển từ Móng Cái đến Yên Lập có nhiều đồi núi, nhiều vịnh biển và đảo nhỏ, Riêng đoạn Trà Cổ không có đảo che chắn, sóng gió mạnh, bờ biển được tạo thành những dải cát dài và rộng. Đoạn từ Cát Hải đến Kiến Thụy là đoạn bờ biển thấp, lầy bùn tạo ra những bãi triều phủ thảm thực vật.



Phía Đồ Sơn, vùng ven biển Thái Bình, bị ảnh hưởng của phù sa sông Hồng đổ ra nên cửa công hình thành nhiều bãi bồi cồn cát nổi cao.

b) Thủy văn:

Mạng lứa sông ngòi trên địa bàn ven biển Bắc Bộ khá dày đặc nhưng phân bố không đều, mật độ sông trung bình là 1,4km/km2 ở Quảng Ninh và 1,0 – 1,3 km/km2 ở các tỉnh khác. Hầu hết các sông đều đổ ra biển, chia cắt bờ biển thành từng đoạn với chiều dài 15 – 20km. Nước sông có lưu lượng bùn cát lớn, kích thước hạt nhỏ được vận chuyển ở trạng thái lơ lửng nên diễn biến lòng sông rất phức tạp và nhạy cảm những thay đổi nhỏ do tác động của tự nhiên và con người.

c) Hải văn:

Chế độ thủy triều:

Chế độ thủy triều từ Quảng Ninh đến Ninh Bình tương đối ổn định. Nhìn chung chế độ thủy triều là nhật triều đều (một ngày có 1 lần thủy triều lên xuống), về phía Nam có xuất hiện sự sai lệch nhưng không lớn so với thủy triều Hòn Dấu, mức triều trung bình đạt 3 – 4m. Thủy triều cao nhất vào các tháng V, VI, VII, X, XI và thấp nhất vào các tháng III, IV, VIII, IX. Mùa hạ, thủy triều lên cao nhất vào buổi chiều, mùa đông thủy triều lên cao nhất vào buổi sáng. Tốc độ dòng triều thay đổi từ khoảng 0,1 – 0,3m/s khu vực ven bờ.

Chế độ sóng:

Vào mùa Thu và Đông, các ngày lặng sóng chiếm khoảng 10%, sóng lừng và sóng cấp độ V (độ cao sóng 2 – 3,5m) chiếm khoảng 20 – 30%. Trong các mùa xuân – hè, số ngày lặng sóng tăng gấp đôi (khoảng 20%), sóng lớn hơn cấp V giảm còn 10 – 20%, nhưng khi có dông bão, sóng biển mạnh lên gấp nhiều lần.

Vùng Quảng Ninh và các huyện Thủy Nguyên, Cát Hải (TP Hải Phòng) có các đảo che chắn nên cường độ sóng yếu. Vùng ven biển từ Hải Phòng đến Ninh Bình, sóng lớn thường trùng vào hướng gió Đông và Đông Nam. Độ cao sóng tùy thuộc vào cường độ và hướng ổn định của gió. Sóng vào bờ gặp bãi nông thường gây sóng đổ, không chỉ làm xáo động mạnh khối nước mà còn hủy hoại bờ và bãi biển.

Dòng chảy:

Trong Vịnh Bắc Bộ tốc độ của dòng hải lưu không lớn, tuy nhiên khi có gió mạnh có thể đạt tốc độ khá lớn. Dòng hải lưu chảy thuận chiều kim đồng hồ vào thời kỳ Xuân – Hè và ngược chiều kim đồng hồ vào thời kỳ Thu – Đông. Hải lưu Bắc Nam chạy dọc bờ biển Bắc Bộ là hải lưu lạnh, còn hải lưu Nam – Bắc chạy dọc bờ biển đảo Hải Nam (Trung Quốc) vào vịnh Bắc Bộ là hải lưu nóng.

d) Khí hậu:

Chế độ nhiệt:

So với các khu vực khác, nền nhiệt ở khu vực ven biển vịnh Bắc Bộ thấp, nhiệt độ trung bình năm dao động trong khoảng 22,30C – 240C. Nhiệt độ mùa hè cao: 270C –



290C; tháng nóng nhất là tháng V với nhiệt độ trung bình tháng khoảng 310C – 320C và cao nhất tuyệt đối có thể lên đến 390C – 420C. Về mùa Đông, do ảnh hưởng mạnh mẽ của hoàn lưu gió mùa Đông Bắc, nền nhiệt ở đây hạ xuống rất thấp trung bình chỉ dưới 200C và đạt giá trị thấp nhất (tháng I) chỉ 150C – 170C. Trong mùa Đông thường có 2 – 3 tháng lạnh, nhiệt độ không khí thấp nhất tuyệt đối có thể xuống đến 5 – 70C.

Chế độ gió:

Chế độ gió ở khu vực ven biển vịnh Bắc Bộ mang đặc trưng của chế độ mùa ven biển. Mùa đông, hướng gió chủ yếu là từ Bắc đến Đông Bắc với tần suất từ 42 – 53%. Trong đó gió mùa Đông Bắc chiếm 20 – 30% vào thời gian từ tháng X đến tháng I năm sau. Mùa hè, hướng gió chính là Đông Nam hoặc Nam chiếm tần suất 50 – 55%, tốc độ gió trung bình 4 – 5m/s. Tần suất lặng gió thấp khoảng 1 – 3%.

Chế độ mưa:

Tại khu vực ven biển Bắc Bộ, tổng lượng mưa năm phân bố không đều, thay đổi trong phạm vi rộng từ 1.800mm đến 2.500mm và phân hóa theo mùa khá rõ rệt. Hầu như mưa tập trung vào mùa hè và đầu mùa thu (tháng V – X), trong đó những tháng mưa lớn (tháng VII – IX) cũng là những tháng có bão hoạt động mạnh, lượng mưa lớn nhất trong các tháng này có thể lên tới 450mm. Mùa đông có lượng mưa ít, chủ yếu là mưa phùn do ảnh hưởng của gió mùa cực đới, có tới 3 – 4 tháng khô. 1) Vùng Đồng Bằng sông Hồng:

a) Hiện trạng:

- Đồng bằng sông Hồng là một trong hai vùng sản xuất lương thực lớn nhất cả nước. Đây là vùng có hệ thống thành phố phát triển, nhiều khu công nghiệp mới được hình thành, vùng có nhiều tiềm năng phát triển du lịch, dịch vụ, thương mại, là cửa ngõ ra vào ở phía biển Đông với thế giới và là một cầu nối trực tiếp giữa hai khu vực phát triển năng động: Đông Nam Á và Đông Bắc Á, đặc biệt là thị trường Trung Quốc. Vì thế, có thể khẳng định rằng, vùng ĐBSH đã, đang và sẽ giữ vị trí, vai tròđặc biệt quan trọng trong quá trình phát triển của Tổ quốc.

- Vùng ĐBSH có quy mô GDP khoảng 20,2 tỷ USD (năm 2008), chiếm 22,6% vàđứng thứ 2 trong cả nước (sau vùng ĐNB). GDP/người của vùng tuy xấp xỉ với mức GDP/người của cả nước, đứng thứ 2 sau vùng Đông Nam Bộ, đạt khoảng 1.025 USD. Tương tự, kim ngạch xuất- nhập khẩu của vùng ĐBSH đạt khoảng 63,6 tỷ USD, chiếm 30% so với cả nước. Tốc độ tăng trưởng kinh tế của vùng ĐBSH giai đoạn (2001-2008) là 7,3%.

- Mạng lưới kết cấu hạ tầng trong vùng phát triển, mật độđường giao thông đạt 1,2 km/km2 cao gấp 4 lần mức bình quân chung của cả nước. Hầu hết các tuyến quốc lộ quan trọng trong cả nước đều chạy qua khu vực. Các đầu mối giao thông quan trọng đã và đang được nâng cấp.

b) Quy hoạch phát triển:



Theo Quyết định số 795/QĐ-TTg ngày 23 tháng 5 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế-xã hội vùng đồng bằng sông Hồng đến năm 2020:

Vị trí, vai trò: Vùng ĐBSH bao gồm 11 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương, là cửa ngõ ở phía biển Đông với thế giới và là một trong những cầu nối trực tiếp giữa hai khu vực phát triển năng động là khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á.

Mục tiêu tổng quát:Xây dựng vùng ĐBSH thực sự là địa bàn tiên phong của cả nước thực hiện các “đột phá chiến lược”, tái cấu trúc kinh tế, đổi mới thành công mô hình tăng trưởng, trở thành đầu tàu của cả nước về phát triển kinh tế, đảm đương vai trò to lớn đối với sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và góp phần nâng cao vị thế của Việt nam trên trường quốc tế.

Mục tiêu cụ thể đến năm 2020:

- Đưa tỷ lệ đóng góp cho GDP cả nước của vùng từ 24,7% năm 2010 lên 26,6% vào năm 2015 và 28,7% vào năm 2020; tỷ trọng đóng góp cho xuất khẩu cả nước lên 32,5% vào năm 2015 và 35% vào năm 2020.

- Phấn đấu đến năm 2020 tỷ trọng nông nghiệp trong GDP của vùng đạt 7-7,5%; công nghiệp, xây dựng từ 45-47%; dịch vụ từ 46-48%.

2) Vùng Trung du miền núi phía Bắc:

a) Hiện trạng:

- Vùng Trung du miền núi Bắc bộ (TDMNBB) gồm 14 tỉnh (Hà Giang, Tuyên Quang, Cao Bằng, Bắc Cạn, Lạng Sơn, Lào Cai, Yên Bái, Thái Nguyên, Bắc Giang, Phú Thọ, Điện Biên, Lai Châu, Sơn La Hòa Bình). Diện tích tự nhiên của toàn vùng là 95.067 Km2, dân số trung bình năm 2008 là 10,85 triệu người, chiếm 35% về diện tích tự nhiên và 13% dân số cả nước. Vùng có hơn 1.500 km đường biên giới với tỉnh Quảng Tây và Vân Nam là những khu vực đang phát triển khá năng động của Trung Quốc và có khoảng 560 km, giáp với hai tỉnh khó khăn nhất của Lào. Vùng TDMN Bắc Bộ có nhiều tiềm năng về thủy điện, khoáng sản, cây công nghiệp, song cũng là vùng có địa hình phức tạp, kết cấu hạ tầng kém.

- Tăng trưởng kinh tế thời kỳ 2001-2008 đạt 9,9% nhưng tỷ lệ đóng góp GPD cho cả nước mới đạt 6%.

- GDP/người năm 2008 đạt 4,8 triệu đồng, bằng 46,8% so với cả nước. Đồng bào ở các vùng núi cao các xã đặc biệt khó khăn vẫn có mức sống rất thấp, thu nhập bình quân chỉ khoảng 30-40% so với mức bình quân toàn vùng.

- Cơ cấu kinh tế chuyển biến tích cực, khu vực công nghiệp-xây dựng chiếm 29,2%, dịch vụ là 35,7% và nông nghiệp là 35,2%.




Theo Quyết định số 1064/QĐ-TTg mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của vùng Trung du và miền núi phía Bắc đến năm 2020 như sau:

Mục tiêu tổng quát: Phấn đấu nâng cao vị thế kinh tế của vùng, đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng kinh tế của vùng cao hơn mức trung bình cả nước; cải thiện rõ rệt hệ thống hạ tầng kinh tế, xã hội đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế và bảo đảm quốc phòng.

Mục tiêu cụ thể đến năm 2020:

- Phấn đấu mức tăng trưởng kinh tế toàn vùng đạt trên 8% giai đoạn 2016-2020. GDP bình quân đầu nguời đạt khoảng 2000 USD.

- Chuyển dịch cơ cấu kinh tế đến năm 2020: nông lâm thủy sản 21,9%, công nghiệp xây dựng 38,7% và dịch vụ 39,4%.

- Kim ngạch xuất khẩu tăng bình quân trên 16-17%/năm.

II.2. Tổng hợp đánh giá hiện trạng các cảng biển trong nhóm 1

Theo Quyết định 1741/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011 của Bộ GTVT, Nhóm cảng biển phía Bắc (Nhóm 1 – từ Quảng Ninh đến Ninh Bình) gồm các cảng: Hải Phòng, Hòn Gai, Cẩm Phả, Hải Hà, Vạn Gia, Mũi Chùa, Vạn Hoa, Diêm Điền, Hải Thịnh.

Mục đánh giá hiện trạng các cảng biển trong Nhóm 1 dưới đây sẽ trình bày các cảng biển theo hệ thống cảng biển tại quyết định số 1741/QĐ-BGTVT, gồm các cảng/bến cảng sau:

TT Tên cảng/bến cảng Loại cảng và khu bến 1 Cảng Hải Phòng Cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA) Khu bến Lạch Huyện Tổng hợp + Container Khu bến Đình Vũ

(bao gồm cả Nam Đình Vũ) Tổng hợp + Container, có bến chuyên dùng

Khu bến sông Cấm Tổng hợp địa phương (hạn chế phát triển mở rộng, từng bước chuyển đổi công năng)

2 Cảng Hòn Gai Tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I) Khu bến Cái Lân Tổng hợp + Container Các bến cảng chuyên dùng Chuyên dùng xi măng, clinker, than (hạn chế phát triển

các bến chuyên dụng khác trong vịnh Cái Lân) Bến dầu B12 Chuyên dùng hàng lỏng (từng bước di dời, đến năm

2015 di dời các bến đầu tiên, kết thúc năm 2020) Bến khách Hòn Gai Đón nhận tàu khách du lịch Bắc – Nam, tàu khách

quốc tế

Khu bến Cẩm Phả Chuyên dùng có bến tổng hợp Bến cảng CD cho than Bến than khu Cửa Ông (bao gồm cả khu chuyển tải



Hòn Nét)

Bến cảng TH Cẩm Phả Tổng hợp (nghiên cứu tại khu vực Hòn Con Ong) Khu bến Yên Hưng

(sông Chanh, Đầm nhà Mạc) Chuyên dùng, có bến tổng hợp

Khu bến Hải Hà Chuyên dùng có bến tổng hợp Bến cảng Vạn Gia Tổng hợp địa phương loại II Khu bến Mũi Chùa, Vạn Hoa Tổng hợp địa phương loại II

5 Cảng Thái Bình Tổng hợp địa phương loại II Bến cảng Diêm Điền Tổng hợp địa phương Bến cảng XD Hải Hà Chuyên dùng hàng lỏng

6 Cảng Nam Định Tổng hợp địa phương loại II Bến cảng Hải Thịnh

Tổng hợp địa phương Bến cảng Thịnh Long Bến cảng cá Ninh Cơ

II.2.1. Lượng hàng thông qua cảng

Theo Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/06/2014 của Thủ Tướng Chính phủ thì cảng biển Nhóm 1 bao gồm cảng biển Quảng Ninh (tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực loại I); cảng biển Hải Phòng (tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế loại IA); cảng biển Thái Bình (tổng hợp địa phương loại II); cảng biển Nam Định (tổng hợp địa phương loại II). 1) Tổng lượng hàng thông qua nhóm 1

Theo số liệu thống kê của Cục hàng hải VN tại 4 cảng vụ Quảng Nình, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, lượng hàng qua các cảng biển chính khu vực phía Bắc đến T6/2015 được tổng hợp cho bảng dưới đây:

Bảng II-1. Tổng hợp lượng hàng qua cảng biển phía Bắc (đến T8/2015)

Đơn vị: Tấn

Năm Container Hàng khô Hàng lỏng Quá cảnh Tổng số

2010 25.372.340 45.291.430 8.534.843 2.921.472 82.120.085 2011 30.479.076 43.890.974 9.346.144 2.596.560 86.132.754 2012 32.849.523 48.423.618 8.376.905 3.174.636 92.824.682 2013 36.182.484 63.186.297 6.955.701 3.855.628 110.180.110 2014 41.348.190 62.444.799 7.466.212 5.325.661 116.584.862

8T/2015 28.655.781 48.819.675 5.656.840 4.495.143 87.627.439

Sản lượng hàng hóa năm 2014 đạt xấp xỉ 116,6 triệu tấn, chiếm tỷ trọng 31,3% so với tổng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Trong đó: chủ yếu là hàng khô



chiếm 53,6%; hàng container chiếm 35,5%, hàng lỏng 6,4%, hàng quá cảnh không đáng kể (4,5%);

Theo quy hoạch được duyệt, lượng hàng qua cảng dự kiến cho năm 2015 là:

- Quyết định số 1741/QĐ-BGTVT: 112 ÷ 125 triệu tấn/năm

- Quyết định số 1037/QĐ-TTg: 112 ÷ 117 triệu tấn/năm

Tổng lượng hàng qua cảng biển nhóm 1 đạt 116,6 triệu tấn vào năm 2014 là phù hợp, sát với dự báo theo quy hoạch (QĐ1741 đạt 125 triệu tấn vào năm 2015).

So với mục tiêu đề ra cho năm 2015 trong quy hoạch được duyệt, lượng hàng qua cảng nhóm 1 năm 2014 xấp xỉ so với dự báo (kịch bản cao) tại quyết định 1037/QĐ-TTg (đạt 99,7%) và đạt 93,3% theo dự báo tại quyết định 1741/QĐ-BGTVT. 2) Tổng lượng hàng thông qua nhóm 1 so với cả nước

Chi tiết tổng hợp hàng hóa thông qua cảng nhóm 1 so với cả nước như sau:

Bảng II-2. Thống kê hàng hóa thông qua cả nước và nhóm cảng phía Bắc

Đơn vị: triệu tấn

Lượng hàng 2010 2011 2012 2013 2014 8T/2015 Tốc độ (2010-2014)

Cả nước 259,14 286,57 294,55 328,80 373,03 277,59 9,61 % Container (106Teus) 6,52 7,21 8,02 8,63 10,40 7,40 12,5

Nhóm 1 82,12 86,13 92,82 110,18 116,58 87,63 9,3 Container (106Teus) 2,19 2,70 2,70 3,01 3,51 2,57 12,85

Tỷ lệ (Nhóm 1/cả nước) 32% 30% 32% 34% 31% 32% -

Container 34% 37% 34% 35% 34% 35% -

Nguồn: Báo cáo tổng kết - Cục HHVN và tính toán của Tư vấn

- Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm của tổng sản lượng hàng thông qua cảng khu vực nghiên cứu giai đoạn đoạn 2010-2014 là 9,3% (cả nước là 9,61%). Đối với tốc độ tăng trưởng của hàng container cao hơn cả nước, nhưng sự chênh lệch không nhiều so với cả nước;

- Tỷ trọng hàng qua cảng khu vực phía Bắc so với cả nước thay đổi theo hướng tăng lên (năm 2010 chiếm 34% năm 2011 tăng lên 37%, các năm còn lại tỷ trọng đạt xấp xỉ 35% so với cả nước.

Tổng khối lượng hàng hóa thông qua hai cảng khu vực phía Bắc như sau:



Bảng II-3. Lượng hàng thông qua các cảng chính trong nhóm

Đơn vị: Tấn

TT Thông số 2010 2011 2012 2013 2014 8T/2015

1 Cảng Hải Phòng 39.274.652 39.869.962 44.670.129 58.994.815 60.836.000 51.885.000

- Container 24.103.435 27.417.957 29.220.298 33.518.713 39.818.000 28.458.000

Xuất 5.699.753 7.207.893 7.790.889 9.114.236 10.944.000 7.865.000

Nhập 11.344.120 12.281.917 13.002.465 14.596.840 17.324.000 13.118.000

Nội địa 7.059.562 7.928.147 8.426.944 9.807.637 11.550.000 7.475.000

- Hàng khô 11.320.337 8.356.852 10.474.534 20.036.886 14.184.000 17.237.000

Xuất 617.770 968.673 945.296 1.102.362 1.014.000 573.000

Nhập 4.477.477 768.953 3.606.499 4.471.632 5.187.000 4.611.000

Nội địa 6.225.090 6.619.226 5.922.739 14.462.892 7.983.000 12.053.000

- Hàng lỏng 2.586.320 2.817.253 2.973.506 2.712.236 2.870.000 2.588.000

Xuất 88.940 67.090 67.920 2.003 28.000 141.000

Nhập 1.301.121 1.401.395 1.626.731 1.250.816 1.527.000 1.203.000

Nội địa 1.196.259 1.348.768 1.278.855 1.459.417 1.315.000 1.244.000

- Quá cảnh 1.264.560 1.277.900 2.001.791 2.726.980 3.964.000 3.602.000

2 Cảng Quảng Ninh 42.757.163 46.132.930 48.025.147 51.102.135 55.457.137 35.397.941

- Container 1.268.905 3.061.119 3.629.225 2.663.771 1.530.190 197.781

Xuất 476.926 426.589 417.182 389.347 188.223 0

Nhập 791.979 1.025.094 1.246.418 913.095 543.749 22.778

Nội địa 0 1.609.436 1.965.625 1.361.329 798.218 175.003

- Hàng khô 33.887.929 35.459.909 37.891.448 43.097.369 48.178.349 31.415.925

Xuất 22.618.100 24.131.805 28.499.823 31.867.876 29.679.246 14.140.636

Nhập 2.164.344 1.690.752 2.073.267 2.242.471 5.519.357 5.047.012

Nội địa 9105485 9.637.352 7.318.358 8.987.022 12.979.746 12.228.277

- Hàng lỏng 5.943.417 6.473.242 5.331.629 4.212.347 4.386.937 2.891.092

Xuất 673.896 763.979 428.278 4.373 0 0

Nhập 2.574.473 3.013.611 2.584.430 2.151.476 1.578.748 1.213.468

Nội địa 2.695.048 2.695.652 2.318.921 2.056.498 2.808.189 1.677.624

- Quá cảnh 1.656.912 1.318.660 1.172.845 1.128.648 1.361.661 893.143

3 Cảng Thái Bình 53.770 86.490 95.615 58.745 222.225 210.480

- Hàng khô 48.664 30.841 23.845 27.627 12.950 32.732

Xuất - - - - - -



Nhập 48.664 - - - - -

Nội địa - 30.841 23.845 27.627 12.950 32.732

- Hàng lỏng 5.106 55.649 71.770 31.118 209.275 177.748

Xuất - - - - - -

Nhập 5.106 - - - - -

Nội địa - 55.649 71.770 31.118 209.275 177.748

4 Cảng Nam Định 34.500 43.372 33.791 24.415 69.500 134.018

- Hàng khô 34.500 43.372 33.791 24.415 69.500 134.018

Xuất 2.816 758 34.410

Nhập

Nội địa 34.500 43.372 30.975 24415 68.742 99.608

Tổng 82.120.085 86.132.754 92.824.682 110.180.110 116.584.862 87.627.439

Container 25.372.340 30.479.076 32.849.523 36.182.484 41.348.190 28.655.781

Hàng khô 45.291.430 43.890.974 48.423.618 63.186.297 62.444.799 48.819.675

Hàng lỏng 8.534.843 9.346.144 8.376.905 6.955.701 7.466.212 5.656.840

Quá cảnh 2.921.472 2.596.560 3.174.636 3.855.628 5.325.661 4.495.143

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam và tổng hợp của Tư vấn

- Cơ cấu hàng hóa thông qua khu vực Quảng Ninh và Hải Phòng có sự thay đổi. Năm 2010 hàng thông qua cảng vụ Quảng Ninh đạt 42,8 triệu tấn (chiếm 52%), hàng thông qua khu vực Hải Phòng đạt 39,3 triệu tấn (chiếm 48%) và hàng thông qua khu vực Thái Bình và Nam định không đáng kể. Năm 2014 hàng thông qua cảng vụ Quảng Ninh đạt 55,5 triệu tấn (chiếm 47,6%), hàng thông qua khu vực Hải Phòng lại lớn hơn khu vực Quảng Ninh và đạt 65,8 triệu tấn (chiếm 55%) và hàng thông qua khu vực Thái Bình và Nam định chỉ chiếm 1% hàng qua cảng của khu vực nghiên cứu;

- Hàng hóa thông qua khu vực nghiên cứu: chủ yếu là hàng tổng hợp - container, chiếm 86,4%; xăng dầu 10,6% và hàng quá cảnh chiếm 3%, trong đó:

Hàng hóa thông qua khu vực Quảng Ninh đạt 54,2 triệu tấn (chiếm 45%): chủ yếu là than và xi măng, chiếm 79%; xăng dầu 14%;

Hàng hóa thông qua khu vực Hải Phòng đạt 60,8 triệu tấn (chiếm 52%): chủ yếu hàng tổng hợp- container chiếm 90%, trong đó chủ yếu là container đạt 61%, xăng dầu 6,5%;

Hàng qua khu vực Nam Định, Thái Bình là rất ít không đáng kể <0,5% (~300.000 tấn năm 2014).



3) Khối lượng hàng thông qua từng cầu cảng nhóm 1

Chi tiết tổng hợp hàng hóa thông qua từng cầu cảng trong nhóm 1 và so với công suất thiết kế như sau:

Bảng II-4. Lượng hàng thông qua từng cầu cảng trong nhóm

Tên cảng/ cầu bến Công suất

thiết kế (tấn/teu)

Lượng hàng 2014

Tổng hợp (Tấn)

Container (Teus)

Chuyên dùng XM, than (Tấn)

NHÓM 1 34.140.665 2.618.495 19.607.649

I. Cảng Hải Phòng 26.001.477 2.514.579 1.378.749 a. Khu bến trên sông Cấm Vật Cách 2.500.000 2.403.827 Tiến Mạnh 500.000 615.650 Nam Ninh 1.000.000 780.018 Quỳnh Cư 750.000 265.139 Rau quả thực phẩm tổng hợp Hùng Vương (Lê Quốc) 1.000.000 676.781

Xây dựng Hồng Bàng 65.000 88.057 Mipec 75.000 55.114 Tự Long 1.000.000 1.254.358 Thượng Lý 200.000 220.246 Cảng Hoàng Diệu 4.000.000 3.281.055 Cảng cá Hạ Long 1.500.000 1.158.157 Đài Hải 100.000 13.159 Cửa Cấm 450.000 258.248 Thủy sản II 180.000 1.159

Nam Hải 150.000 Teus

185.778

Đoạn Xá 4.400.000 226.000 Transvina 45.000 Teus 73.744 Hải Đăng 15.000 15.374 Green port 3.000.000 294.560 Chùa Vẽ 6.000.000 413.877 Total Gas 15.000 12.879 Đông Hải 30.000 29.353 Tân cảng 128 91.000 Teus 133.476 Dầu khí Hải Linh 600.000 560.844 K99 100.000 135.519





Lượng hàng 2014


Container (Teus)


Petec 1.000.000 165.214 Hải An 2.500.000 3.694.557 Tân cảng 189 75.000 Teus 90.589 Cầu 19-9 600.000 200.400 b. Khu bến Đình Vũ

PTSC Đình Vũ 300.000 Teus

235.854

Đình Vũ (Cổ phần) 500.000 Teus

579.795

Tổng hợp Đình Vũ (Cảng HP) 8.000.000 6.840.050 Nam Hải Đình Vũ 500.000 Teus 280.906 Xăng dầu Đình Vũ 3.900.000 980.266 Dap 250.000 224.365 Puma (Caltex cũ) 45.000 50.437 Nhiệt điện Hải Phòng 3.500.000 3.400.000 c. Khu bến phao và chuyển tải (lượng hàng năm 2013) Phao Bạch Đằng 421.802 Phao Bến Gót 139.681

Neo Bạch Đằng Khô: 376.478 Lỏng: 1.628

Neo Bến Gót Khô: 21.031 Lỏng: 1.892

Neo Lan Hạ 242.803

Neo Hạ Long Khô: 1.042.594

Cont.: 5.065 Lỏng: 387

II. Cảng Quảng Ninh 8.039.688 103.916 17.998.900 Bến cảng Mũi Chùa 260.000 39.513

Bến cảng than Cẩm Phả

4.500.000

6.713.078 - Cầu cảng cũ

- Cầu cảng nối dài

Bến cảng NMXM Cẩm Phả 1.200.000 2.488.119

Bến cảng xăng dầu Cái Lân 1.000.000 165.203

Bến cảng tổng hợp Cái Lân

- Cầu tạm, cầu 1, 5, 6, 7 6.002.159 3.237





Lượng hàng 2014


Container (Teus)


- Cầu 2, 3, 4 520.000 Teus 1.998.016 100.679

Bến cảng xăng dầu B12 3.000.000 4.726.109

Bến cảng NMXM Hạ Long 1.000.000 1.639.000

Bến cảng NMXM Thăng Long 1.000.000 2.267.391

III. Cảng Thái Bình 12.950 209.275 Bến cảng Diêm Điền 350.000 12.950

Bến cảng xăng dầu Hải Hà 600.000 209.275

IV. Cảng Nam Định 69.500

Bến cảng Hải Thịnh 69.500

Nguồn: Các cảng vụ Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định & tổng hợp của tư vấn

Từ kết quả tổng hợp trên nhận thấy:

- Tại cảng Hải Phòng:

Các bến chính khu vực trên sông Cấm lượng hàng thông qua năm 2014 đạt gần đến công suất thiết kế của cảng như: Cảng Vật Cách 2,4/2,5 triệu (đạt 96%), Hoàng Diệu 3,28/4,0 (đạt 82%), cảng Chùa Vẽ 5,0/6,0 (đạt 83%);

Các bến mới xây dựng tại khu vực Đình Vũ cũng tương tự: PTSC Đình Vũ 236/300 nghìn Teu (đạt 79%), tổng hợp Đình Vũ 6,8/8,0 (đạt 85%), riêng cảng Đình Vũ (cổ phần) đã vượt công suất thiết kế 16% (580/500 nghìn Teu);

Lượng hàng qua bến phao và khu neo chuyển tải (năm 2013) đạt khoảng 2,25 triệu tấn, trong đó chủ yếu là hàng rời 2,0 triệu tấn (chiếm 88,8%), hàng lỏng chiếm 11%, hàng container chiếm tỷ trọng nhỏ (0,2%).

- Tại cảng Quảng Ninh:

Các cảng chuyên dụng hàng xi măng, hàng rời (than) đang trong tình trạng vượt công suất thiết kế cụ thể: cảng than Cẩm Phả vượt 50% so với công suất thiết kế (6,7/4,5 triệu tấn), cảng nhà máy xi măng Cẩm Phả vượt 50% (2,5/1,2 triệu tấn);

Các bến container được đầu tư công nghệ hiện đại tuy nhiên năng lực thông qua rất thấp chỉ đạt khoảng 20% so với thiết kế.



II.2.2. Hành khách, lượt tàu, phương tiện thủy nội địa

Theo số liệu thống kê của Cục Hàng Hải VN tại 4 cảng vụ Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định. Số lượt tàu ra vào các cảng biển khu vực phía Bắc trong các năm gần đây được tổng hợp cho bảng dưới đây:

Bảng II-5. Tổng hợp lượt tàu qua cảng biển phía Bắc trong các năm gần đây

Năm Cảng vụ

Tổng lượt tàu Phương tiện sông

(T.pt) Lượt tàu GT

Tàu nội Tàu ngoại Lượt tàu GT Lượt

tàu GT

2010 Tổng 64.899 123.542.611 15.219 35.864.931 49.680 87.677.679 23.331.347

Hải Phòng 14.945 69.044.287 8.280 22.074.134 6.665 46.970.152 0

Quảng Ninh 49.860 54.371.830 6.845 13.664.303 43.015 40.707.527 23.273.608

Thái Bình 56 56.625 56 56.625 0 0 43.438

Nam Định 38 69.869 38 69.869 0 0 14.301

2011 Tổng 69.140 140.365.464 14.062 35.214.002 55.078 105.151.462 25.787.578

Hải Phòng 16.702 76.114.027 8.563 20.907.502 8.138 55.206.526 0

Quảng Ninh 52.345 64.147.181 5.405 14.202.245 46.940 49.944.936 25.712.350

Thái Bình 82 92.990 82 92.990 0 0 42.768

Nam Định 12 11.266 12 11.266 0 0 32.460

2013 Tổng 24.754 161.877.246 13.536 33.906.077 11.218 87.741.985 36.991.073

Hải Phòng 16.650 85.724.211 9.575 22.756.550 7.075 22.756.550 7.430.000

Quảng Ninh 8.043 76.045.435 3.900 11.060.000 4.143 64.985.435 29.500.000

Thái Bình 40 60.000 40 60.000 0 0 43.000

Nam Định 21 47.600 21 29.527 0 0 18.073

2014 Tổng 24.855 178.213.310 14.197 41.511.765 11.446 136.701.545 43.334.114

Hải Phòng 17.691 93.611.708 9.852 26.697.404 7.839 66.914.304 10.518.497

Quảng Ninh 7.059 84.481.822 4.240 14.694.581 3.607 69.787.241 32.590.000

Thái Bình 83 94.780 83 94.780 0 0 100.617

Nam Định 22 25.000 22 25.000 0 0 125.000

6T/2015 Tổng 13.204 116.321.881 5.599 100.550.000 7.605 15.771.881 21.213.965

Hải Phòng 9.627 60.266.881 4.445 60.245.000 5.182 21.881 5.263.965 Quảng Ninh 3.250 55.700.000 1.150 40.300.000 2.100 15.400.000 15.800.000 Thái Bình 55 95.000 4 5.000 51 90.000 65.000 Nam Định 272 260.000 0 0 272 260.000 85.000


- Số lượt tàu vào cảng giảm về số lượng nhưng tăng tổng tấn trọng tải -> xu thế cỡ tàu lớn ra vào cảng tăng.



- Phương tiện vận tải sông cũng tăng trong những năm gần đây (đặc biệt là khu vực Hải Phòng), cho thấy kết nối với vận tải thủy nội địa đã được cải thiện.

- Do hạn chế về độ sâu luồng tàu nên tàu trọng tải lớn vẫn phải chuyển tải tại các điểm phao neo.

Thống kê số lượng hành khách thông qua khu vực phía Bắc như sau:

Bảng II-6. Tổng hợp hành khách qua cảng biển phía Bắc trong các năm gần đây

STT Danh mục Đơn vị 2010 2011 2013 2014 6T/2015

1 Quảng Ninh

Lượt người

53.059 73.582 94.900 117.254 40.700

2 Hải Phòng 12.455 20.140 9.700 13.629 5.206

3 Thái Bình 0 0 0 0 0

4 Nam Định 0 0 0 0 0


II.2.3. Rà soát quy mô cầu cảng và tiến trình đầu tư theo quy hoạch 1) Rà soát quy mô cầu cảng, công suất thông qua (so với năm 2015)

Theo thống kê của Cảng vụ hàng hải Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định, nhóm cảng biển phía Bắc hiện có: 69 cầu cảng bốc xếp hàng hóa tổng hợp, bách hóa, container; 46 cầu cảng chuyên dùng và 17 bến phao neo.

- Cảng Hải Phòng: 51 bến tổng hợp và container với tổng chiều dài 7818m; 24 bến chuyên dùng; 10 bến phao và khu neo tàu. Cụ thể cho từng khu bến như sau:

Khu bến trên sông Cấm: Bến tổng hợp 25/3174,5m, bến container 16/2528,5m, 09 bến chuyên dụng. Lượng hàng thông qua (năm 2014) đạt 32,2 triệu tấn (riêng hàng tổng hợp và container), vượt công suất thiết kế so với năm 2015 là 36,2% (32,2/23,6);

Khu bến Đình Vũ: Bến tổng hợp 5/985m, bến container 5/1130m, 05 bến chuyên dụng. Lượng hàng thông qua (năm 2014) đạt 20,55 triệu tấn (riêng hàng tổng hợp và container), vượt công suất thiết kế so với năm 2015 là 13,5% (20,55/18,1);

Các khu bến khác như: Khu bến Lạch Huyện được quy hoạch với công suất từ 12,1~13,8 triệu tấn/năm, khu bến Yên Hưng 5,3 triệu tấn/năm thực tế lại chưa có hàng thông qua do chưa hình thành các khu bến theo quy hoạch.

- Cảng Quảng Ninh: 9 bến tổng hợp và container với tổng chiều dài 1519m; 21 bến chuyên dùng; 06 bến phao và khu neo tàu. Cụ thể cho từng khu bến như sau:

Khu bến Cái Lân: Bến tổng hợp 04/641m, bến container 04/824m, 14 bến chuyên dụng. Lượng hàng thông qua (năm 2014) đạt 9,3 triệu tấn (riêng hàng



tổng hợp và container), đạt từ 84,5% đến 97% so công suất thiết kế so với năm 2015 (9,55~11 triệu tấn/năm).

Các bến chuyên dùng: 11 bến chuyên dụng, lượng hàng thông qua (năm 2014) đạt xấp xỉ 8,8 triệu tấn, đạt 68% công suất thiết kế so với năm 2015;

Khu bến Cẩm Phả: 06 bến chuyên dụng, lượng hàng thông qua (năm 2014) đạt xấp xỉ 9,2 triệu tấn, đạt 35% công suất thiết kế so với năm 2015;

Khu bến Mũi chùa: có 01 bến tổng hợp dài 54m, lượng hàng thoogn qua năm 2014 chỉ đạt 39.500 tấn, đạt 15,8% so với công suất thiết kế năm 2015;

Các cảng tổng hợp địa phương khác: Cảng Thái Bình (3bến/146m); cảng Nam Định (6bến/440m) có lượng hàng thông qua không đáng kể chỉ đạt 12% so với công suất thiết kế (đối với cảng Thái Bình) và 27,8% (đối với cảng Nam Định).

2) Rà soát về tiến trình đầu tư cảng theo quy hoạch

Kể từ khi Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển phía Bắc (Nhóm 1) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Bộ GTVT phê duyệt tại quyết định số 1741/QĐ-BGTVT ngày 3/8/2011, đến nay tại hai cảng chính là Hải Phòng và Quảng Ninh đều có sự đầu tư xây dựng một số bến cảng mới cụ thể như sau: Cảng Hải Phòng

(1). Cảng Nam Hải Đình Vũ: do tập đoàn Gemadept đầu tư, nằm tại khu Công Nghiệp Đình Vũ, Hải Phòng, nối liền với quốc lộ 5B Hà Nội – Hải Phòng và các khu công nghiệp thuộc các tỉnh thành phía Bắc. Độ sâu trước bến, khu quay trở, luồng vào cảng thuận lợi, có thể tiếp nhận khai thác tàu container 2.000TEU, công suất tối đa đạt 500.000 Teus/năm.



(2): Bến số 6, 7 cảng tổng hợp Đình Vũ (cảng Hải Phòng):

• Bến : Tổng hợp • Dài : 5/985m (xây dựng thêm 02 bến mới) • Tàu : 2~4 vạn DWT • Công suất: 8.000.000 Tấn/năm • Lượng hàng thông qua (năm 2014/5 bến)

~6,85 triệu tấn

3 4 5 6 7

• Bến : Container • Dài : 2/450m • Tàu : 3 vạn DWT (giảm tải) • Diện tích chiếm đất: 14,88ha • Công suất: 500.000 Teus/năm • Lượng hàng thông qua (năm

2014): 280.906 Teus



Việc cầu tàu số 7 thuộc dự án Tân cảng Đình Vũ giai đoạn 3 chính thức được đưa vào khai thác và sử dụng vào tháng 05/2012 (trước đó đầu năm 2011, dự án Tân cảng Đình Vũ giai đoạn 2 hoàn thành, đưa vào sử dụng 4 bến số 3, 4, 5, 6), cảng tổng hợp Đình Vũ thuộc cảng Hải Phòng hiện có 5 cầu tàu (từ cầu tàu số 3 đến số 7) với tổng chiều dài bến lên đến 985m đáp ứng cho tàu từ 20.000DWT đến 40.000DWT, lượng hàng thông qua cảng (năm 2014) đạt ~ 6,85 triệu tấn (trong khi đó công suất thiết kế là 8.000.000 tấn/năm).

Như vậy tại khu vực cảng Hải Phòng:

- Khu bến trên sông Cấm: không phát triển thêm;

- Khu bến Đình Vũ (bao gồm cả Nam Đình Vũ): Bổ sung thêm 4 bến với tổng chiều dài 808,6m (bao gồm 02 bến tổng hợp dài 358,6m của cảng Hải Phòng và 02 bến container dài 450m của Ham Hải Đình Vũ). Tổng chiều dài bến hiện tại khoảng 1,8km (đạt 64% so với quy hoạch). Ngoài ra khu bến Nam Đình Vũ (theo quy hoạch) mới chỉ dừng lại ở bước nghiên cứu dự án;

- Khu bến Lạch Huyện: Hiện tại đang triển khai thi công các gói thầu thuộc hợp phần A (tôn tạo, xử lý nền, bến công vụ, tường chắn đất sau bến, kè ngoài, nạo vét). Dự kiến 02 bến container đầu tiên sẽ đi vào hoạt động vào cuối năm 2017.

Cảng Quảng Ninh

So với năm quy hoạch khu vực Quảng Ninh chỉ có khu bến Cái Lân có sự xuất hiện các bến mới cho hàng container và chuyên dụng hàng lỏng:

(1). Bến 2,3,4 cảng Cái Lân: Bến 2, 3 và 4 - Cảng Cái Lân do Công ty TNHH cảng công ten nơ quốc tế Cái Lân (CICT) là một liên doanh giữa Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái Lân (CPI) và Công ty TNHH SSA Holdings International Việt Nam (SSAHVN), theo tỷ lệ vốn góp theo điều lệ là 51% và 49% đầu tư, xây dựng, khai thác. Quy mô bến dài 594m, độ sâu trước bến 13m đáp ứng cho tàu 75.000DWT (tàu container 4.000TEU) ra vào làm hàng, diện tích bãi chứa Công-ten-nơ rộng 18.1 ha được trang bị 04 cẩu giàn trước bến loại Post Panamax, công suất thiết kế 520.000 Teu/năm.



Theo quy hoạch chi tiết tại quyết định 1741/QĐ-BGTVT, vị trí bến 2,3,4 được quy hoạch là bến tổng hợp, tuy nhiên thực tế khai thác là chuyên dụng hàng container.

(2). Bến cảng xăng dầu Cái Lân: Bến cảng xăng dầu Cái Lân có vị trí tại khu CN Cái Lân – TP. Hạ Long – Quảng Ninh, quy mô tiếp nhận cỡ tàu dầu 15.000DWT (bao gồm cả xuất và nhập) với tổng sức chứa của kho là 20.000m3. Dự án tiến hành khởi công tháng 6/2011 và đưa vào sử dụng từ QII/2013. Đây là bến cảng chuyên dùng cho hàng lỏng và được bổ sung so với quyết định số 1741/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011của Bộ GTVT.

• Bến : Container • Dài : 3/594m • Tàu : 4000TEU • Công suất: 520.000 Teu/năm • Lượng hàng thông qua (năm

2014/3 bến) 100.679 TEU, 1.998.016 Tấn



Tại khu vực cảng Quảng Ninh:

- Khu bến Cái Lân: Bổ sung 03 bến container (hiện tại có 4 bến container trong đó 3 bến do CICT khai thác, 1 bến của cảng Quảng Ninh), 3 bến tổng hợp dài 596m, tổng chiều dài bến hiện tại là 1410m (đạt 86% so với quy hoạch). Các Bến chuyên dụng (đóng tàu, xi măng, than) không phát triển thêm. Ngoài ra tại khu vực này Bổ sung bến xăng dầu Cái Lân cho tàu 15.000DWT phía trong KCN Cái Lân của Tổng công ty dầu;

- Khu bến Yên Hưng, đầm Nhà Mạc: Chưa có bến mới theo quy hoạch. Hiện tại mới chỉ có 01 bến của Nhà máy SCTB Nosco – Vinalines cho tàu 70.000DWT. Ngoài ra công ty Rent A port đã tiến hành quy hoạch 1/2000 khu CN và cảng Tiền Phong phía Nam Đầm Nhà Mạc;

- Khu bến Cẩm Phả: Các bến chuyên dụng (bến than Cửa Ông, bến NMXM Cẩm Phả) giữ nguyên theo quy hoạch được duyệt. Hiện tại Công ty Kho vận và cảng Cẩm Phả đã tiến hành quy hoạch chi tiết 1/500 bến cảng tổng hợp với quy mô 2-3 bến đáp ứng cỡ tàu 30.000~50.000DWT;

- Các khu bến khác: Khu bến Mũi Chùa, Vạn Hoa, Vạn Gia quy mô giữ nguyên. Cảng biển Thái Bình So với năm quy hoạch (năm 2011), hiện nay tại khu vực cảng biển Thái Bình ngoài bến cảng Diêm Điền (3 bến/146m) đang khai thác cho tàu 1.000DWT có bổ sung thêm bến cảng xuất nhập xăng dầu Hải Hà với tổng chiều dài 110m cho tàu 1.000DWT với công suất thông qua là 600.000T/năm và khu neo đậu chuyển tải xăng dầu Hải Hà cho tàu 20.000DWT.

BẾN CẢNG DIÊM ĐIỀN

BẾN CẢNG XĂNG DẦU HẢI



Cảng biển Nam Định

Về cơ bản đến thời điểm hiện tại tại khu vực cảng biển Nam Định không bổ sung thêm các bến cảng mới bao gồm: Khu bến cảng Hải Thịnh (3 bến/200m) cho tàu 2.000DWT, khu bến cảng Thịnh Long (2 bến/60m) cho tàu 200DWT, khu bến cảng cá Ninh Cơ (1 bến/180m) cho tàu 1.000DWT.



Bảng II-7. Chi tiết kết quả rà soát số lượng cầu bến, chiều dài và công suất cảng nhóm 1

TT TÊN CẢNG Kết quả rà soát 2014 Quy hoạch đến năm 2015

(theo QĐ - 1741) Tỷ lệ (Rà soát 2014/ QH)

Số cầu bến

Chiều dài

Lượng hàng (triệu tấn)

Số cầu bến

Chiều dài

Công suất (triệu tấn)

Số cầu bến

Chiều dài


I Cảng Hải Phòng a Khu bến trên Sông Cấm (thống kê bổ sung thêm các bến mới tại thời điểm năm 2011 đã có nhưng chưa được cập nhật trong quy hoạch)

Tổng hợp, container 41 5703 32,2 29 4306 23,6 141% 132% 136%

Chuyên dùng 09 - 1,4 - - - - - -

b Khu bến Đình Vũ (thống kê bổ sung thêm các bến chuyên dùng mới tại thời điểm năm 2011 đã có nhưng chưa được cập nhật trong quy hoạch)

Tổng hợp, container 10 2115 20,55 14 2930 18,1 71,4% 72,2% 113,5%

Chuyên dùng 6 654 4,65 4 - 1,0 150% - 465%

c Khu bến Lạch Huyện

Tổng hợp, container - - - 2 750 12,113,8 0% 0% 0%

II Cảng Quảng Ninh a Khu bến Cái Lân (thống kê bổ sung thêm 01 bến mới tại thời điểm năm 2011 đã có nhưng chưa được cập nhật trong quy hoạch)

Tổng hợp, container 8 1465 9,3 8 1640 9,5511,0 100% 89,3% 84,5%97%

Chuyên dùng 11 - 8,8 15 - 13,0 73,3% - 67,7%

b Khu bến Cẩm Phả

Tổng hợp, container - - - - - - - - -

Chuyên dùng 6 714 9,2 6 714 26,0 100% 100% 35,4%

c Khu bến Mũi Chùa



TT TÊN CẢNG Kết quả rà soát 2014 Quy hoạch đến năm 2015

(theo QĐ - 1741) Tỷ lệ (Rà soát 2014/ QH)

Số cầu bến

Chiều dài

Lượng hàng (triệu tấn)

Số cầu bến

Chiều dài


Số cầu bến

Chiều dài


Tổng hợp, container 1 54 0,039 1 54 0,25 100% 100% 15,6%

d Bến cảng Vạn Gia

Chuyên dùng 1 - - 1 - 1,0 100% - -

e Khu bến Yên Hưng (Đầm nhà Mạc)

Tổng hợp, container - - -

23 450 1,53,25 0% 0% 0%

Chuyên dùng (xăng dầu) 12 - 2,0

III Cảng Thái Bình Tổng hợp, container 3 149 0,03 3 149 0,25 100% 100% 12%

Chuyên dùng 1 110 0,23 - - - - - -

Khu bến TTNĐ Thái Bình - - - - - - - - -

IV Cảng Nam Định

Tổng hợp, container 6 440 - 2 200 0,25

Không phát triển thêm (bổ sung thêm các bến mới tại thời điểm năm 2011 đã

có nhưng chưa được cập nhật trong quy hoạch)

Tổng hợp và container 69 9.926 61,12 61 10.479 65,6

Chuyên dùng 34 - 24,28 27 - 43,0



Bảng II-8. Chi tiết thực trạng cảng nhóm 1

STT Bến cảng Cỡ tàu (DWT) Số bến /Chiều dài (m) Công suất


Hàng thông qua 2014 (tấn/ teu)

Ghi chú Thực tế Quy hoạch T.H Cont. CD Phao

I Cảng Hải Phòng

a Khu bến trên sông Cấm 1 Vật Cách 3.000 3.000 6/485 2.500.000 2.403.827

2 Tiến Mạnh 2.000 g/tải 3.000 1/170,5 500.000 615.650

3 Nam Ninh 3.000 3.000 1/190 1.000.000 780.018

4 Duy Linh 1.500 1.500 1/20 150.000 233.796 Tạm dừng hoạt động

5 Quỳnh Cư 1.000 1.000 1/52 750.000 265.139

6 Rau quả thực phẩm tổng hợp Hùng Vương (Lê Quốc) 3.000 5.000 1/100 1.000.000 676.781

7 Xây dựng Hồng Bàng 2.000 2.000 1/60 65.000 88.057

8 LPG Thăng Long 2.000 2.000 1/90 60.000 36.817 Tạm dừng hoạt động

9 Mipec 3.000 3.000 1/36,5 75.000 55.114

10 Tự Long 3.000 3.000 1/60 1.000.000 1.254.358

11 Thượng Lý 3.000 3.000 1/60 200.000 220.246

12 Cảng Hoàng Diệu (Cảng HP) 40.000 g/tải 50.000 g/tải 8/1.307 3/413 4.000.000 3.281.055

13 Cảng cá Hạ Long 20.000 g/tải 20.000 g/tải 3/400 1.500.000 1.158.157

14 Đài Hải 5.000 5.000 1/150 100.000 13.159







15 Cửa Cấm 5.000 5.000 3/272 450.000 258.248

16 Thủy sản II 3.000 3.000 1/73 180.000 1.159

17 Nam Hải 10.000 10.000 1/144 150.000 Teus 185.778 Teus

18 Đoạn Xá 10.000 10.000 1/210 4.400.000 2.825.127

19 Transvina 7.000 7.000 1/120 45.000 Teus 73.744 Teus

20 Hải Đăng 3.000 3.000 1/87 15.000 15.374

21 Green port 20.000 g/tải 20.000 g/tải 2/303,5 3.000.000 3.682.031

22 Chùa Vẽ (Cảng Hải Phòng) 10.000 20.000 g/tải 5/848 6.000.000 5.173.465

23 Total Gas 3.000 3.000 1/90 15.000 12.879

24 Đông Hải 600 600 1/100 30.000 29.353

25 Năng Lượng 300 300 1/40 Không hoạt động

26 Tân cảng 128 C1: 2.000

C2: 20.000 C1: 2.000

C2: 10.000 2/340 91.000 Teus 133.476 Teus

27 Dầu khí Hải Linh 8.000 8.000 1/115 600.000 560.844

28 K99 12.000 12.000 1/185 100.000 135.519

29 Petec 8.000 8.000 1/70 1.000.000 165.214

30 Hải An 20.000 g/tải 20.000 g/tải 1/150 2.500.000 3.694.557

31 Tân cảng 189 10.000 10.000 1/140 75.000 Teus 90.589 Teus

32 Cầu 19-9 5.000 7.000 1/165 600.000 200.400







b Khu bến Đình Vũ 33 PTSC Đình Vũ 20.000 20.000 1/250 300.000 Teus 235.854 Teus

34 Đình Vũ (Cổ phần) C1: 20.000 C2: 20.000

C1: 20.000 C2: 20.000

2/425

500.000 Teus 579.795 Teus

35 Tổng hợp Đình Vũ (Cảng Hải Phòng)

C3: 40.000 C4: 40.000 C5: 20.000 C6: 20.000 C7: 20.000

C3: 40.000 C4: 40.000 C5: 55.000 C6: 55.000 C7: 55.000

5/985

8.000.000 6.840.050

36 Nam Hải Đình Vũ 30.000 g/tải 30.000 g/tải 2/455 500.000 Teus 280.906 Teus

37 Xăng dầu Đình Vũ C1: 10.000 C2: 10.000

C1: 10.000 C2: 20.000

3/416

3.900.000 980.266

38 Dap 10.000 10.000 1/168 250.000 224.365

39 Puma (Caltex cũ) 4.000 4.000 1/70 45.000 50.437

40 Nhiệt điện Hải Phòng 600 600 -/500 3.500.000 3.400.000

c Cầu cảng của nhà máy sửa chữa, đóng mới tàu biển Việt Nhật 5.000 1/200

Nam Bắc 3.000 1/100

Thăng Long Gas 2.000 1/90

Lilama 3.000 1/96

Cầu tàu NMĐT Bạch Đằng 10.000 1/150







Cầu tàu NMĐT Nam Triệu 50.000 15.000

1/250 1/200

Cầu tàu NMĐT Phà Rừng 30.000 12.500 12.000

1/200 1/150 1/200

d Chuyển tải, Phao neo

Phao neo Bạch Đằng 7.000 03 799.980

Lượng hàng

thông qua năm 2013

Phao neo Ninh Tiếp 15.000 02 -

Phao neo Bến Gót B1: 50.000 B2: 30.000

02 162.604

Khu neo Lan Hạ 50.000 03 242.803

Khu neo Hạ Long 1.047.659

II Cảng Quảng Ninh

a Khu bến cảng Cái Lân

Cầu tạm, cầu 1, 5, 6, 7 75.000 40.000 4/ 641 1/ 230 3.237 TEU và 6.002.159

Cầu 2, 3, 4 75.000 50.000 3/ 594 520.000 TEU 100.679 TEU và 1.998.016

Bến cảng NMXM Hạ Long 10.000 10.000 3/33 1.000.000 1.639.000

Bến cảng NMXM Thăng Long 20.000 20.000 3/85 1.000.000 2.267.391







Bến cảng Xăng dầu Cái Lân 5.000 5.000 1/70 1.000.000 165.203

Bến cảng xăng dầu B12 40.000 40.000 3/194,5 3.000.000 4.726.109

Bến khách Hòn Gai - - 1/-

b Khu bến cảng Cẩm Phả

Bến cảng than Cẩm Phả

Cầu cảng cũ 65.000 65.000 1/244 4.500.000 6.713.078

Cầu cảng nối dài 70.000 70.000 2/290

Bến cảng NMXM Cẩm phả 15.000 15.000 3/180 1.200.000 2.488.119

c Khu bến cảng Yên Hưng 70.000 70.000 1/300

d Bến cảng Mũi Chùa 1.000 1.000 1/54 260.000 39.513

e Bến cảng Vạn Gia 01

f Bến cảng khách quốc tế Tuần Châu

Tầu chở khách có chiều dài 70m với mớn phù hợp 2/5854

g Chuyển tải, Phao neo

Phao neo Hòn Gai 30.000 01

Phao neo Hòn Pháo 50.000 01

Phao neo Hòn Nét 70.000 01







Phao neo Hòn Con Ong 50.000 01

Phao neo Hòn Ót 30.000 01

III Cảng Thái Bình

Bến cảng Diêm Điền 1.000 600-1.000 3/146 350.000 30.000

Bến cảng xuất nhập xăng dầu Hải Hà 1.000 3.000 1/146 600.000 230.000

Khu neo đậu, chuyển tải xăng dầu Hải Hà 20.000 20.000 01

IV Cảng Nam Định

Bến cảng Hải Thịnh 2.000 2.000 3/200

Bến cảng Thịnh Long 200 200 2/60

Bến cảng cá Ninh Cơ 1.000 1.000 1/180

Nguồn: Các cảng vụ Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định & tổng hợp của tư vấn.



Bảng II-9. Đánh giá khoảng cách an toàn giữa các bến cảng, cầu cảng xăng dầu tại Hải Phòng

TT

Tên bến cảng/Doanh nghiệp chủ

cảng

Cỡ tàu

Công năng

Kết cấu

Bến cảng tiếp giáp thượng lưu Bến cảng tiếp giáp hạ lưu Đánh giá tình hình khai thác về điều kiện an

toàn

Tên bến cảng

Công năng

Cỡ tàu

Khoảng cách

Tên bến cảng

Công năng Cỡ tàu Khoảng

cách

1

Bến cảng Thăng Long

Gas Hải Phòng

2000 LPG Bến trụ tựa

Cảng Hồng Bàng

Hàng rời, hàng tổng

hợp 2000 600m

Bến cảng

Mipec DO,LPG 3000 200m

Khoảng cách giữa cảng hàng lỏng đến các cảng

khác không

thỏa mãn yêu cầu về

an toàn (theo quy định của

Nghị định số

13/2011/NĐ-CP).

Hiện bến cảng đang được khai thác bình thường

2 Bến cảng Mipec 3000 DO,LPG

Bến trụ tựa

Bến cảng

Thăng Long Gas

LPG 2000 200m Cảng Tự Long


hợp 3000 400m

3 Bến cảng Thượng Lý 3000 Dầu hỏa,

JetA1, Bến trụ

Cảng Tự Long


3000 400m Cảng Hoàng

Hàng tổng hợp

40000 (G/tải) 3600m Khoảng

cách phía



TT


cảng

Cỡ tàu

Công năng

Kết cấu


toàn

Tên bến cảng

Công năng

Cỡ tàu

Khoảng cách

Tên bến cảng


cách

nhựa đường

tựa hợp Diệu thượng lưu không


an toàn. Hiện bến cảng đang được khai thác bình thường

4 Bến cảng Gas Đài Hải 5000 LPG

Bến trụ tựa

Cảng Cá Hạ Long

Hàng tổng hợp

20000 (G/tải) 400m

Cảng Cửa Cấm

Hàng tổng hợp

5000 600m


khác không


an toàn. Hiện bến cảng đang được khai thác bình

5 Bến cảng Đoạn Xá

10000

Nhựa đường lỏng

Bến liên tục

Cảng Nam Hải Container 10000 200m Cảng

Transvina Container 7000 300m

6 Bến cảng Hải Đăng (City

Gas) 3000 LPG

Bến liên tục

Cảng Transvin

a Container 7000 100m Green

Port Container 20000 (G/tải)

300m



TT


cảng

Cỡ tàu

Công năng

Kết cấu


toàn

Tên bến cảng

Công năng

Cỡ tàu

Khoảng cách

Tên bến cảng


cách

thường

7 Bến cảng Total Gas Hải Phòng

3000 LPG Bến trụ tựa

Green Port Container 20000

(G/tải) 1300m Cảng Đông Hải

Hàng tổng hợp

600 300m

Khoảng cách phía

hạ lưu không


an toàn. Hiện bến cảng đang được khai thác bình thường

8

Bến cảng Dầu khí Hải

Linh Hải Phòng

8000 Xăng, DO,JetA1

Bến trụ tựa

Cảng 128

Container, Hàng rời 10000 700m Cảng

K99

DO, Xăng, LPG

12000 100m Khoảng

cách giữa cảng hàng lỏng đến các cảng

khác không


an toàn. Hiện bến

9 Bến cảng K99 12000 DO,xăng

Bến trụ tựa

Bến cảng

Dầu khí Hải Linh

Xăng, DO,JetA1 8000 100m Cảng

Petec FO, DO,

xăng 8000 400m

10 Bến cảng xăng dầu

8000 FO, DO, xăng

Bến trụ

Bến cảng

DO,xăng 12000 400m Cảng Hải An

Container

20000 (G/tải) 500m



TT


cảng

Cỡ tàu

Công năng

Kết cấu


toàn

Tên bến cảng

Công năng

Cỡ tàu

Khoảng cách

Tên bến cảng


cách

PETEC tựa K99 cảng đang được khai thác bình thường 11 Bến cảng

19-9 7000 DO,

JetA1, xăng

Bến trụ tựa

Tân Cảng 189

Container, Hàng rời 10000 700m

Cảng PTSC

Đình Vũ

Container

20000 300m

12

Bến cảng Công ty CP Khu Công

nghiệp Đình Vũ

20000 (G/tải)

Hóa chất, LPG, dầu

thô, DO,xăng

Bến trụ tựa

Cảng Nam Hải Đình vũ

Container, Hàng rời

30000 (G/tải) 9000m DAP Hóa chất,

Hàng rời 10000 10600m


khác thỏa mãn yêu cầu về an

toàn. Hiện bến cảng đang được khai thác bình thường

13 DAP 10000

Hóa chất, Hàng rời

Bến liên tục

Bến cảng

Công ty CP Khu

Công

Hóa chất, LPG, dầu

thô, DO,xăng

20000 (G/tải) 10600m

Hiện bến cảng đang được khai thác bình



TT


cảng

Cỡ tàu

Công năng

Kết cấu


toàn

Tên bến cảng

Công năng

Cỡ tàu

Khoảng cách

Tên bến cảng


cách

nghiệp Đình Vũ

thường

14

Nhựa đường Puma

(Caltex)

4000

Nhựa đường lỏng;

Bến liên tục


Bảng II-10. Đánh giá khoảng cách an toàn giữa các bến cảng, cầu cảng xăng dầu tại Quảng Ninh

TT


cảng

Cỡ tàu

Công năng

Kết cấu


toàn

Tên bến cảng

Công năng

Cỡ tàu

Khoảng cách

Tên bến cảng


cách

1

Bến cảng Xăng dầu Cái Lân/Công ty

Cổ phần Xăng dầu

Dầu khí Cái Lân - PV Oil

Cái Lân

5.000 DWT

Xuất nhập

xăng dầu

Bến trụ va tựu

Nhà máy đóng tàu Hạ Long

Đóng mới và sửa

chữa tàu biển

70.000 DWT 200

Nhà máy Cơ khí

đóng tàu Vinacom

in

Đóng mới và

sửa chữa tàu biển, phương tiện thủy nội địa

15.000 DWT 920


khác không




an toàn (theo quy định của

Nghị định số

13/2011/NĐ-CP).


2

Cảng Xăng dầu

B12/Công ty Xăng dầu

B12

40.000 DWT

Xuất nhập

xăng dầu

Bến trụ va tựu

Bến cảng

tổng hợp Cái Lân

Xuất nhập hàng hóa

75.000 DWT 750

Hiện bến cảng đang được khai

thác an toàn,

không để xảy ra sự cố nào từ trước tới

nay. Đã có kế hoạch di rời bến cảng khỏi vị trí này.



II.2.4. Luồng hàng hải

Thực trạng về luồng tàu tại các cảng biển Nhóm 1 như sau: 1) Luồng vào cảng Hải Phòng

Tuyến luồng hàng hải Hải Phòng từ phao “0” đến bến số 11 – Xí nghiệp Xếp dỡ Hoàng Diệu đi hướng Lạch Huyện - Kênh Hà Nam - Sông Bạch Đằng – Sông Cấm có tổng chiều dài 42,8Km. Các chuẩn tắc chính của tuyến luồng theo thiết kế như sau:

Bảng II-11. Quy mô tuyến luồng hàng hải ra/vào cảng khu vực Hải Phòng

TT Đoạn tuyến Đơn vị Thông số 1 Đoạn Lạch Huyện - Chiều dài Km 16,8 - Chiều rộng đáy chạy tàu m 100 - Cao trình đáy chạy tàu m(HĐ) -7,3 - Mái dốc 15 2 Đoạn kênh Hà Nam - Chiều dài Km 7,2 - Chiều rộng đáy chạy tàu m 80 - Cao trình đáy (TK/điều chỉnh) m(HĐ) -7 - Mái dốc 7 3 Đoạn Bạch Đằng - Chiều dài Km 8,2 - Chiều rộng đáy chạy tàu m 80 - Vũng quay tàu số lượng/D(m) 1/260 - Cao trình đáy (TK/điều chỉnh) m(HĐ) -7 - Mái dốc 10 4 Đoạn Sông Cấm - Chiều dài Km 10,6 - Chiều rộng đáy chạy tàu m 80 - Vũng quay tàu số lượng/D(m) 3/220-240 - Cao trình đáy m(HĐ) -5,5 - Mái dốc 5,7,10

Hiện tại theo các thông báo hàng hải mới nhất (xem phụ lục kèm theo) cho thấy địa hình tuyến luồng Hải Phòng có đặc điểm như sau:

+ Đoạn Lạch Huyện từ phao số “0” đến kênh Hà Nam chiều rộng 100m cao độ đáy -6,7m.

+ Đoạn Hà Nam lý trình Km17+700 đến Km23+600 (từ cặp phao số 21, 26 đến cặp phao số 25, 30) chiều rộng 80m cao độ đáy -7,0m.



+ Đoạn Bạch Đằng lý trình Km23+600 đến Km33+200 (từ cặp phao số 25, 30 đến cửa kênh Đình Vũ) chiều rộng 80m cao độ đáy -7,0m.

+ Đoạn Sông Cấm lý trình Km33+200 đến Km43+000: Đoạn từ cửa kênh Đình Vũ (Km33+200) đến thượng lưu cảng Nam Hải khoảng 50m (Km38+600) chiều rộng 80m cao độ đáy -6,9m; Đoạn luồng từ thượng lưu cảng Nam Hải đến hết cảng Hải Phòng chiều rộng 80m cao độ đáy -5,9m.

Hình II-2. Vị trí tuyến luồng Hải Phòng

Luồng vào cảng Hải Phòng là luồng một chiều, được trang bị đầy đủ hệ thống báo hiệu hàng hải hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế IALA (Hiệp hội đèn biển quốc tế), đáp ứng việc dẫn tàu đến, rời cảng 24/24h trong ngày. Hiện tại tuyến luồng vào cảng Hải Phòng do Cục Hàng hải Việt Nam trực tiếp quản lý khai thác và duy tu. Với chuẩn tắc trên, tuyến luồng có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải đến 10.000DWT đủ tải, các cỡ tàu lớn hơn giảm tải ra vào trong điều kiện hạn chế với thực tế khai thác giai đoạn 2009 – 2013 được tổng hợp như sau:

Kênh Hà Nam KM16,8-KM24

Đoạn Bạch Đằng KM24-KM32,2

Đoạn Lạch Huyện KM0 – KM16,8

Đoạn Sông Cấm KM32,2-KM42,8



(1). Số lượng, cơ cấu đội tàu hành thủy trên tuyến luồng hàng hải Hải Phòng giai đoạn từ năm 2009 đến năm 2013:

Bảng II-12. Thống kê số lượt tàu và cơ cấu đội tàu giai đoạn (2009-2013)

TT Loại tàu /năm 2009 2010 2011 2012 2013 TTBQ

I Tổng số tàu (lượt) 13.638 15.116 15.606 14.844 16.686 5,17% 1 Trọng tải <500T 174 206 190 146 242 8,60%

2 501- 2000 3.438 3.526 3.326 3.172 3.678 1,70% 3 2001- 3000 824 930 944 942 1.162 8,97% 4 3001 – 5000 2.202 2.862 2.894 2.898 3.538 12,59%

5 5001T -10000T 4.106 4.392 4.308 3.562 3.814 -1,83% 6 10001T -20000T 2.558 3.010 3.676 3.688 3.524 8,34%

7 20001T -30000T 170 110 168 340 596 36,84% 8 30001T -60000T - 80 100 96 132 18,17%

II Phương tiện thủy nội địa 8.941 11.044 12.084 11.309 11.412 6,24%

Nguồn: Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng và tổng hợp của Tư vấn

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

2009 2010 2011 2012 2013 Năm

Lượt tàu

<500501- 20002001- 30003001 – 50005001 -1000010001 -2000020001 -3000030001-60000

Hình II-3. Biểu đồ thống kê số lượt tàu và cơ cấu đội tàu ra/vào cảng Hải Phòng



(2). Khối lượng, chủng loại hàng hóa thông qua tuyến luồng:

Bảng II-13. Tổng hợp khối lượng, chủng loại hàng hóa theo phương thức, loại hàng qua Cảng biển Hải Phòng

Đơn vị (Triệu tấn)

Hạng mục 2008 2009 2010 2011 2012 2013 TTBQ%

-Hàng hóa qua cảng 29,092 33,393 38,411 42,652 50,066 57,237 14,5% + Xuất khẩu 4,740 5,472 6,428 7,525 8,804 10,388 17,0%

+ Nhập khẩu 17,004 13,563 17,372 18,241 18,236 19,147 2,4% + Nội địa 7,348 14,358 14,611 16,886 23,026 27,700 30,4%

Phân loại theo chủng loại hàng -Hàng hóa qua cảng 29,092 33,393 38,411 42,652 50,066 57,237 14,5%

+ Hàng container 17,070 20,118 20,349 23,389 29,733 32,483 13,7%

+ Hàng tổng hợp 10,216 10,848 15,476 16,481 17,420 21,210 15,7% + Hàng lỏng 1,806 2,427 2,586 2,782 2,915 3,543 14,4%

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam và tổng hợp của Tư vấn

(3). Chế độ thông báo hàng hải (TKHP): 2 tháng/lần (6 lần/năm)

(4). Khối lượng nạo vét và kinh phí nạo vét duy tu hàng năm (TKHP):

Các thông tin về công tác nạo vét thực tế tuyến luồng Hải Phòng được tổng hợp như sau:

Bảng II-14. Tình hình độ sâu tuyến luồng năm 2009 -2013

Năm Lạch Huyện Hà Nam Bạch Đằng Sông Cấm Ghi chú 2009 -6,4 -6,4 -6,4 -5,5 Có nạo vét duy tu 2010 -6,1 -5,0 -5,0 -5,3 Không nạo vét duy tu 2011 -6,6 -6,6 -6,6 -5,5 Có nạo vét duy tu 2012 -7,2 -7,0 -7,0 -5,5 Có nạo vét duy tu 2013 -7,2 -7,0 -7,0 -5,5 Có nạo vét duy tu

Ghi chú: Cao độ m (Hải đồ)



Bảng II-15. Thông tin về công tác nạo vét thực tế các tuyến luồng Hải Phòng

TT Hạng mục 2008 2009 2011 2012 2013

1 Chuẩn tắc nạo vét theo thiết kế ban đầu H(m)

-7,2/-7,0/-5,5

2 Chuẩn tắc nạo vét duy tu H(m) …/-5,7/-5,5 …/-6,4/-5,5 -6,6/-6,6/-5,5 -7,2/7,0/-5,5 -7,2/7,0/-5,5

3 Phạm vi nạo vét

Đoạn cạn: KHN – KHN - Hai đầu chuyển tiếp

kênh Hà Nam; BĐ - Từ phao P34 đến phao P36 và thượng lưu phao P44;

SC - Trước cảng HP, đoạn cạn phao P57, P58

Đoạn cạn: KHN - Hai đầu chuyển tiếp kênh Hà

Nam và dải cạn phao P28; BĐ - Từ phao P34 đến phao P36 và từ cặp phao P41-P46 đến cặp phao P29-P34; SC –

Vũng quay trước cảng HP, đoạn cạn phao P56, P58 và vũng quay cảng

Cấm

Đoạn cạn: LH – Từ phao P3-P4 đến cặp phao P13-P14; KHN - Hai

đầu chuyển tiếp kênh Hà Nam, dải cạn từ phao

P26 đến P28A, dải cạn phao P25 và từ cặp phao P19-P24 đến P27-P32; BĐ - Từ cặp phao P29-P34 đến cặp phao P31-P36 và từ phao P34 đến phao P36; SC – Một số

đoạn cạn, vũng quay trước cảng Thủy sản, cảng Cấm, trước cảng Hải Phòng, đoạn cạn

phao P56, P58

Đoạn cạn: LH – Từ cặp phao P3-P4 đến cặp

phao P13-P14; KHN - Hai đầu chuyển tiếp

kênh Hà Nam, dải cạn từ cặp phao CH1-CH2 đến CH3-CH4; BĐ – Từ cặp phao P27-P32 đến cửa

kênh Đình Vũ

Đoạn cạn: LH – Từ cặp phao P3-P4 đến cặp

phao P13-P14; KHN - Hai đầu chuyển tiếp

kênh Hà Nam, dải cạn từ phao P26 đến P28A dải cạn từ cặp phao CH7-

CH8 đến P25-P30; BĐ – Từ cặp phao P29-P34

đến phao P41; SC – Một số đoạn cạn, vũng quay trước cảng Thủy sản, cảng Cấm, trước cảng Hải Phòng, đoạn cạn phao P56, P58, P60

4 Thời gian nạo vét duy tu

Từ 23/10/2008 đến 23/02/2009

Từ 11/12/2009 đến 12/05/2010

Từ 18/07/2011 đến 13/12/2011

Từ 08/5/2012 đến 27/9/2012

Từ 13/7/2013 đến 30/11/2013

5 Tổng khối lượng nạo vét (m3)

TK: 716.212; BGMB: 802.486; NTTT:780.295

TK: 977.390; BGMB: 940.424; NTTT:921.913

TK: 905.180; BGMB: 936.653; NTTT:935.885

TK: 936.329; BGMB: 1.261.941; NTTT:1.216.371

TK: 427.858; BGMB: 704.796; NTTT:679.984

Nguồn: Cảng vụ Hải Phòng



Bảng II-16. Tổng hợp khối lượng nạo vét duy tu hàng năm tuyến luồng Hải Phòng

Đoạn Đơn vị 2010 2011 2012 2013 2014

Lạch Huyện

m3

0 16.103 531.854 117.085 483.088

Kênh Hà Nam 358.803 431.099 381.534 216.109 318.427

Bạch Đằng 493.796 410.552 302.983 311.156 265.737

Sông Cấm 69.314 78.131 0 99.018 40.823

Tổng 921.913 935.885 1.216.371 743.368 1.108.075

Nguồn: Báo cáo cuối kỳ phương án thí điểm lựa chọn nhà thầu thực hiện nạo vét duy tu tuyến luồng Hải Phòng năm 2015-2016

Kết quả thống kê thực trạng khai thác giai đoạn 2010 – 2014 cho thấy, về cơ bản hiện trạng tuyến luồng đạt chuẩn tắc thiết kế, tuy nhiên mức độ sa bồi hàng năm của luồng khá lớn. Mặt khác do hạn chế nguồn kinh phí nạo vét duy tu hàng năm nên công tác nạo vét chưa được thường xuyên, độ sâu không đạt yêu cầu theo chuẩn tắc thiết kế.

Luồng Hải Phòng chủ yếu được thiết kế hành hải 1 chiều, trong khi lượng tàu vào cảng biển Hải Phòng liên tục tăng (năm 2013 đạt 16.686 lượt), luồng hẹp (bề rộng luồng 100m), độ sâu không bảo đảm nên Cảng vụ hàng hải Hải Phòng và Công ty Hoa tiêu khu vực 2 khi thường xuyên phải túc trực điều động, dẫn dắt tàu vào cảng biển trong điều kiện khó khăn về luồng.

Thực tế cho thấy ảnh hưởng của thời tiết đã gây cản trở không nhỏ với các tàu biển ra vào cảng biển Hải Phòng làm hàng, tình trạng luồng tàu bị sa bồi vào mùa mưa bão luôn là nỗi ám ảnh của các tàu biển lớn ra vào khu vực cảng biển Hải Phòng vì phải mất khá nhiều thời gian chờ đợi thủy triều. Mặt khác việc công bố độ sâu của luồng chủ yếu thực hiện vào cuối năm, khi dự án nạo vét luồng được triển khai xong do đó luồng tàu có độ sâu đạt theo chuẩn tắc (sau khi nạo vét duy tu) cũng chỉ giữ được trong thời gian ngắn.

Hiện tại cơ chế về nạo vét luồng tàu vào cảng biển Hải Phòng đã được Thủ tướng Chính phủ thông qua năm 2013, Cục Hàng hải đã cho lập phương án thí điểm lựa chọn nhà thầu thực hiện nạo vét duy tu tuyến luồng Hải Phòng năm 2015-2016 theo cơ chế đấu thầu rộng rãi với hợp đồng trọng gói và chỉ đạo thực hiện trong giai đoạn 2015- 2016. Khi đó luồng tàu vào cảng biển Hải Phòng sẽ được nạo vét 24 tháng liên tục để đảm bảo bất kỳ lúc nào luồng tàu cũng phải đạt chuẩn tắc, do đó điều kiện tiếp nhận tàu trở nên tốt hơn. 2) Luồng vào cảng Hòn Gai

- Luồng tàu vào đến hết bến số 1 cảng Cái Lân chia thành các đoạn chính như sau:

+ Đoạn luồng từ Hòn Bài đến Hòn Pháo Ngoài: Trong phạm vi đáy luồng chạy tàu rộng 240m, cao độ đáy luồng trung bình đạt -12,8m;

+ Đoạn luồng từ Hòn Pháo Ngoài đến Hòn Một: Trong phạm vi đáy luồng chạy tàu rộng 130m, cao độ đáy luồng trung bình đạt -12,1m;



+ Đoạn luồng từ Hòn Một đến bến cảng Xăng dầu B12: Trong phạm vi đáy luồng hàng hải rộng 130m, cao độ đáy luồng đạt -9,8m;

+ Đoạn luồng từ bến cảng Xăng dầu B12 đến vùng quay tàu cầu cảng 5, 6, 7 - Bến cảng Cái Lân: Trong phạm vi đáy luồng hàng hải rộng 130m, cao độ đáy luồng đạt -9,7m;

+ Đoạn luồng từ vùng quay tàu cầu cảng 5, 6, 7 - Bến cảng Cái Lân đến hết bến số 2 cảng Cái Lân: Trong phạm vi đáy luồng hàng hải rộng 130m, cao độ đáy luồng đạt -9,7m;

+ Đoạn luồng từ bến số 2 đến hết bến số 1 cảng Cái Lân: Trong phạm vi đáy luồng hàng hải có chiều rộng thay đổi 130÷70m cao độ đáy luồng đạt -8,7m;

- Luồng vào cảng nhà máy xi măng Thăng Long nối tiếp luồng vào bến cảng TH Cái Lân. Hiện luồng đã nạo vét luồng đạt cao độ -8,0m.

- Luồng vào nhà máy xi măng Hạ Long dài 2,2km từ vịnh Cửa Lục vào cảng, đoạn luồng đã được nạo vét B=80m, cao độ đáy -5,8m.

- Luồng chuyên dùng Cảng xăng dầu Cái Lân: Trong phạm vi đáy luồng hàng hải rộng 60m, cao độ đáy luồng đạt -3,0m.

Hình II-4. Hiện trạng tuyến luồng vào cảng Cái Lân

3) Luồng vào bến cảng Cẩm Phả

- Luồng vào cảng Cẩm Phả nằm trong vùng biển vịnh Bái Tử Long. Luồng chia làm 2 đoạn như sau:

+ Đoạn từ phao 1 đến phao số 18 (dài 18 km) phạm vi đáy luồng chạy tàu rộng 110m, cao độ đáy luồng đạt -10,6m.



+ Đoạn từ phao 19 đến cảng Cẩm Phả phạm vi đáy luồng chạy tàu rộng 110m, cao độ đáy luồng đạt -7,4m.

- Luồng vào cảng nhà máy xi măng Cẩm Phả: Phạm vi đáy luồng chạy tàu rộng 90m, cao độ đáy luồng đạt -6,3m.

Hình II-5. Hiện trạng tuyến luồng vào cảng Cẩm Phả

4) Luồng vào cảng Vạn Gia

Luồng vào cảng Vạn Gia dài 9,5km từ cảng ra đến cửa Tán (luồng Vĩnh Thực) hiện tại luồng rộng 120m, độ sâu -6,0m (Hải Đồ). 5) Luồng vào cảng Mũi Chùa

Luồng vào cảng Mũi Chùa dài 21km từ cảng ra đến cửa Mô (lạch Tiên Yên) luồng có độ sâu -3,3m có thể đón tàu 1000T ra vào cảng. Chiều rộng luồng khá lớn trên lạch Tiên Yên chiều rộng trung bình >500m. 6) Luồng vào cảng Vạn Hoa

Hiện tại luồng vào cảng Vạn Hoa chủ yếu khai thác phục vụ tàu cá của ngư dân khu vực xung quanh. 7) Luồng vào cảng Diêm Điền

Luồng vào cảng Diêm Điền dài 10,2km từ phao “0” vào đến cảng bề rộng luồng B=45m, cao độ đáy luồng +0,2m. 8) Luồng vào cảng Hải Thịnh



Luồng vào cảng Hải Thịnh dài 11km, từ phao “0” đến phao số 7 bề rộng luồng B=60m, cao độ đáy luồng +0,5m, từ phao số 7 đến hạ lưu cầu Châu Thịnh bề rộng luồng B=60m, cao độ đáy luồng -2,1m.

II.2.5. Hệ thống giao thông kết nối 1) Đường bộ:

a) Hiện trạng:

Mạng lưới đường bộ ở miền Bắc Việt Nam được kết nối với thủ đô thành phố Hà Nội gồm các quốc lộ (QL) chính như QL1, QL2, QL3, QL5, QL6, QL10 và QL18, các tuyến QL chính kết nối với các cảng trong nhóm như sau:

(1) Quốc lộ 1 (QL1)

Tuyến đường dài nhất và quan trọng nhất chạy từ tỉnh Lạng Sơn miền Bắc tới tỉnh Cà Mau miền Nam Nam mới tổng chiều dài 2.300km. QL 1 gồm 2 làn nhưng tại một số khu vực gần những thành phố lớn và vừa thì được mở rộng thành 4 làn. QL1 kết nối các thành phố lớn, các cảng lớn và các sân bay dọc Việt Nam như Huế, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang và TP. Hồ Chí Minh và đi ngang qua 33 tỉnh. QL 1 đoạn từ Đồng Đăng (Lạng Sơn) tới cầu Gia Bảy (Thái Nguyên) mới được nâng cấp gần đây nên có chất lượng đảm bảo.

(2) Quốc lộ 5 (QL5)

Tuyến đường giao thông nối thủ đô Hà Nội và cảng quốc tế ở Hải Phòng với chiều dài 106km. QL5 cơ bản có 4 làn đường chạy ngang qua các vùng nông thôn, không bao gồm nhiều thành phố nhỏ và thị trấn ở Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng. Một số khu công nghiệp và các nhà máy vừa và nhỏ nằm trên tuyến đường này. QL5 nằm song song với đường sắt Hà Nội – Hải Phòng ở một số khu vực. Tình trạng tắc nghẽn và tai nạn giao thông hay xảy ra do đường không đủ năng lực tại một số đoạn. Tuyến đường này có kế hoạch nâng cấp năng lực toàn tuyến.

(3) Quốc lộ 10 (QL10)

Tuyến đường chính nối các tỉnh miền Bắc bao gồm Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định và Thanh Hóa với tổng chiều dài 230km. QL10 cơ bản có 2 làn đường nhưng một số đoạn đường ngắn đi qua các thị trấn vừa thì có 4 làn. QL10 chạy ngang qua các vùng nông thôn, không bao gồm một số thành phố vừa và nhỏ ở Quảng Ninh, Hải Phòng và Thái Bình. Một số nhà máy vừa và nhỏ nằm trên tuyến đường này. Tuyến đường này được lên kế hoạch nâng cấp lên loại III đoạn đi qua Ninh Bình, nâng cấp lên loại IV đoạn đi qua Thanh Hóa và xây dựng đường tránh ở thị trấn Nga Sơn.

(4) Quốc lộ 18 (QL18)

Tuyến đường lớn chính nối Nội Bài ở Hà Nội và Móng Cái, biên giới phía Đông giữa tỉnh Quảng Ninh và Trung Quốc với tổng chiều dài 342km. QL18 cơ bản có 2 làn đường. QL18 chạy ngang qua các vùng nông thôn nông nghiệp, không bao gồm các thành phố vừa và nhỏ ở Bắc Ninh và Hải Dương. Một số nhà máy vừa và nhỏ nằm ở tuyến đường này. Đoạn đường từ Bắc Ninh tới Cửa Ông thuộc loại II-III trong khi



đoạn từ Cửa Ông tới Móng Cái thuộc loại V. Đoạn đường từ Cửa Ông tới Móng Cái có kế hoạch nâng cấp lên loại III.

(5) Quốc lộ 39 (QL39)

Tuyến đường nối Thái Bình về Đồng Văn, Hưng Yên – theo QL1a về Hà Nội;

(6) Quốc lộ 21(QL21)

Tuyến đường nối nối cảng Hải Thịnh, Nam Định về Hà Nam – theo QL1a về Hà Nội.

(7) Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng

Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng dài 105 km quy mô 4-6 làn xe: đã thông tuyến được 75,2km, các đoạn khác đạng được đẩy nhanh tiến độ để thông xe toàn tuyến (dự kiến hoàn thành cuối 2015).

Có thể nói mạng lưới đường bộ quốc gia tại khu vực phía Bắc được xây dựng mới, nâng cấp và cải tạo khá nhiều trong những năm gần đây. Tuy nhiên tại một số trục đường quan trọng (như QL5) đã xuất hiện sự quá tải bởi sự gia tăng của phương tiện tham gia giao thông, lượng hàng hóa vận tải và một phần ảnh hưởng bởi thói quen bám đường để sinh sống của dân cư hai bên đường.


Theo quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, theo đó tại khu vực phía Bắc đến năm 2020 sẽ có các tuyến quốc lộ và đường kết nối với các tỉnh có cảng biển trong nhóm với quy mô nâng cấp và xây mới cụ thể như sau:

(1) Quốc lộ 1 (QL1): Duy trì đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe.

(2) Quốc lộ 5 (QL5): Từ Hà Nội đến Hải Phòng, dài 113 km, duy trì tiêu chuẩn đường cấp II, quy mô 4 làn xe.

(3) Quốc lộ 18 (QL18): Từ Đại Phúc (Bắc Ninh) đến Bắc Luân (Quảng Ninh), dài 303 km, hoàn thiện nâng cấp, mở rộng đoạn Uông Bí - Hạ Long đạt tiêu chuẩn đường cấp II, 4 làn xe; đoạn Mông Dương - Móng Cái tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe; các đoạn khác duy trì tiêu chuẩn đường hiện tại.

(4) Quốc lộ 10: Từ Uông Bí (Quảng Ninh) đến Hoằng Hóa (Thanh Hóa), dài 228 km, hoàn thiện nâng cấp toàn tuyến tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe, riêng đoạn trong vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc đạt tiêu chuẩn đường cấp II, 4 làn xe.

(5) Quốc lộ 39: Từ Phố Nối (Hưng Yên) đến Diêm Điền (Thái Bình), dài 108 km, hoàn thiện nâng cấp toàn tuyến tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe.

(6) Quốc lộ 4, 4A, 4B, 4C, 4D, 4H: Từ Quảng Ninh đến Điện Biên (quốc lộ 4B được kéo dài từ Tiên Yên đến đảo Cái Bầu), dài khoảng 1.002 km. Từng bước hoàn thành nâng cấp toàn tuyến tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, 2 làn xe; các đoạn khó khăn đạt tiêu chuẩn đường cấp V, riêng đoạn từ Cao Bằng qua



Lạng Sơn đến Quảng Ninh đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe. Hợp nhất các quốc lộ 4A, 4B, 4C, 4D, 4H thành quốc lộ 4.

(7) Quốc lộ 37: Từ Diêm Điền (Thái Bình) đến Cò Nòi (Sơn La), dài 485 km, hoàn thiện nâng cấp toàn tuyến tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, 2 làn xe ở khu vực miền núi; các đoạn khu vực đông dân cư, đồng bằng đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe.

(8) Quốc lộ 21: Từ Sơn Tây (Hà Nội) đến cảng Hải Thịnh (Nam Định), dài 210 km, hoàn thiện xây dựng nâng cấp toàn tuyến tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe (đoạn Km147+200-Km 152+600 đi theo tuyến đường Đông Nam thành phố Nam Định).

(9) Xây mới đường nối cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và cao tốc Hà Nội - Hạ Long: Từ ngã ba Cái Mắm (Km102+300/QL18) đến điểm cuối cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, dài 25km, đạt tiêu chuẩn đường cấp II, 4 làn xe.

(10) Xây mới đường kết nối 3 tỉnh Thái Bình - Nam Định - Hà Nam: Từ cảng Diêm Điền (Thái Bình) đến Bình Lục (Hà Nam), dài khoảng 124 km, tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe.

(11) Cao tốc Hạ Long - Móng Cái, dài 128 km, quy mô 4 – 6 làn xe.

(12) Tuyến đường bộ ven biển (theo Quyết định 129/QĐ-TTg ngày 18-01-2010) từ Quảng Ninh đến Ninh Bình dài 5345,4km (trong đó đoạn qua tỉnh Quảng Ninh dài 895,4km, qua Hải Phòng dài 2.329km, qua Thái Bình dài 761km, qua Nam Định dài 1.252km, qua Ninh Bình dài 108km) có quy mô đường cấp III.

Hình II-6. Mạng lưới đường bộ (hiện trạng và quy hoạch) khu vực phía Bắc



2) Đường sắt:

a) Hiện trạng:

Hiện trạng các tuyến đường sắt khu vực phía Bắc như sau:

(1) Tuyến Hà Nội –Tp.HCM: dài 1726,2km, là tuyến đường đơn, khổ 1m, chạy theo trục Bắc - Nam, nối liền các đô thị lớn và các khu công nghiệp, bao gồm Hà Nội, Nam Định, Thanh Hóa, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, Biên Hòa và thành phố Hồ Chí Minh. Tuyến đóng vai trò chủ chốt trong phát triển kinh tế trên trục chính Bắc - Nam và là tuyến huyết mạch, có kết nối với các cảng chính của Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh.

(2) Tuyến Gia Lâm – Hải Phòng: dài 96,56km, là tuyến đường đơn, khổ 1m, tuyến đi qua 4 tỉnh thành phố là Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng, là tuyến giao thông đường sắt quan trọng nằm trong tam giác phát triển kinh tế Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh) của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc.

(3) Tuyến Yên Viên – Lào Cai: dài 285km, là tuyến đường đơn, khổ 1m, tuyến chạy dọc theo sông Hồng và đi qua 5 tỉnh thành Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai. Đây là một trong hai tuyến trọng điểm của ngành Đường sắt.

(4) Tuyến Hà Nội – Đồng Đăng: dài 166,75km, là tuyến đường lồng, tuyến đi qua 4 tỉnh thành Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn. Tuyến kết nối với tuyến đường sắt Nam Ninh – Bằng Tường của Trung Quốc.

(5) Tuyến Đông Anh – Quán Triều: dài 55km, là tuyến đường lồng, tuyến có khổ đường lồng từ ga Yên Viên đến ga Lưu Xá nhưng từ ga Lưu Xá đến ga Quán Triều là khổ đường 1m, tuyến đi qua 2 tỉnh thành Hà Nội, Thái Nguyên. Đây là một trong những tuyến đường quan trọng nối vùng đồng bằng Sông Hồng nói chung và Hà Nội nói riêng với khu công nghiệp Sông Công và thành phố Thái Nguyên. Tuyến đi qua khu vực có tiềm năng khai thác quặng sắt và đồng.

(6) Tuyến Kép – Hạ Long: dài 106km, là tuyến đường đơn khổ 1435mm, tuyến đi qua 2 tỉnh thành Bắc Giang, Quảng Ninh. Hiện tuyến đường sắt này hoạt động không hiệu quả nữa.

(7) Tuyến Kép – Lưu Xá: dài 56km, là tuyến đường đơn khổ 1435mm, tuyến đi qua 2 tỉnh thành Bắc Giang, Thái Nguyên. Tuyến có bình diện tốt nhưng hiện không hoạt động nữa và tà vẹt đã bị bóc dỡ nhiều.

Ngoài ra, còn hơn 100km đường sắt do các doanh nghiệp ngoài ngành đường sắt quản lý khai thác (có một số điểm kết nối với đường sắt quốc gia) như Công ty Apatit Lào Cai, Tập đoàn Than và khoáng sản Việt Nam đều là đường sắt khổ 1000mm, hạ tầng yếu kém lạc hậu.

Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của các tuyến đường sắt hiện tại và khối lượng hành khách và hoàng hóa thông qua hình thức vận tải bằng đường sắt như sau:



Bảng II-17. Bảng tổng hợp tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu của các tuyến chính

TT Tiêu chuẩn KT

Bắc Nam (HN-

TPHCM)

Hà Nội - Hải Phòng (GL-HP)

Hà Nội - Đồng Đăng

Yên Viên - Lào Cai

Đông Anh - Quán Triều

Kép - Hạ Long

Kép - Lưu Xá

1 Khổ đường 1000 1000 Lồng 1000 Lồng 1435 1435

2 Chiều dài tuyến (km) 1726 96 167 285 55 106 56

3 Ip 9-17‰ 6‰ 6-17‰ 9-12‰ 6‰ 6‰ 6‰

4 Rmin 300, cá biệt 100

250, cá biệt 100 300 150 600 300 500

5 Vmax

Khách: 80 -100km/h

Hàng: 60km/h

Khách: 70km/h Hàng:

60km/h

60km/h 70km/h 50km/h 50km/h 50km/h

6 Nền đường 4.4m-5m 4.4m 5.0m,

cá biệt 4.0-4.4m

4.4m 5.0m 6.4m 5.0m

7 Tải trọng T14 T14 T22 T14, T15 T22 T22 T22

8 Ray P43 P43 P43 P43 P43 P43 P43

9 Ghi Tg1/10 Tg1/10 Tg1/10 Tg1/10 Tg1/10 Tg1/10 Tg1/10

10 Tà vẹt BT 2 khối BT 2 khối BT thường K1,K3, sắt BT thường BT thường BT thường

11 Liên kết Cóc cứng,

đàn hồi Cóc cứng,

đàn hồi Đàn hồi Cóc cứng Cóc cứng,



đàn hồi

12 Ldd ga 400 450 650, cá biệt 400 400 650 650 400

13 Thông tin Cáp quang

và Dây trần

Dây trần Dây trần Dây trần Dây trần Dây trần Dây trần

14 Tín hiệu Tự động và bán tự

động Bán tự động Bán tự động

và thủ công

Bán tự động và thủ công

Bán tự động và thủ công

Bán tự động và thủ

công Thẻ đường

15 Thực tế khai thác/NLTQ 18/22 13/25 10/19 19/20 6/17 2/17 -

Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam

Bảng II-18. Khối lượng vận tải hành khách bằng đường sắt từ năm 2007 – 2012

TT Tuyến đường Hành khách (HK) Tỉ lệ (%)

năm 2012 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1 Hà Nội - TP.HCM 6,289,382 6,167,463 5,995,601 6,832,268 6,884,098 7,185,645 58.81

2 Gia Lâm - Hải Phòng 1,209,230 1,185,922 1,191,955 1,241,572 1,372,154 1,409,267 11.53

3 Yên Viên - Lào Cai 3,385,644 3,411,582 3,408,281 3,087,473 3,324,144 3,258,536 26.67

4 Hà Nội - Đồng Đăng 399,458 332,558 279,034 250,955 254,196 223,287 1.83

5 Đ. Anh - Quán Triều 158,738 137,611 116,943 75,057 9,482 94,674 0.77



6 Kép - Lưu Xá - - - - - - -

7 Kép - Hạ Long 127,840 98,670 80,561 35,968 52,437 49,235 0.40

8 Bắc Hồng - Văn Điển 940 - - - - - -

9 Cầu Giát - Nghĩa Đàn - - - - - - -

10 Đà Lạt - Trại Mát - - - - - - -

Tổng cộng 11,571,232 11,333,806 11,072,375 11,523,293 11,896,511 12,217,644 100


Bảng II-19. Khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường sắt từ năm 2007-2012

TT Tuyến đường Tấn xếp (Tấn) Tỉ lệ (%)

năm 2012 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1 Hà Nội - TP.HCM 3,171,069 3,086,687 3,128,095 3,056,102 2,818,973 2,752,748 40.09

2 Gia Lâm - Hải Phòng 398,568 408,017 435,203 421,177 413,917 411,930 6.00

3 Yên Viên - Lào Cai 2,779,256 2,774,108 2,398,166 2,588,098 2,400,925 2,499,047 36.39

4 Hà Nội - Đồng Đăng 1,746,499 1,283,060 1,259,866 1,115,442 1,096,919 839,048 12.22

5 Đ. Anh - Quán Triều 86,776 46,636 134,971 121,378 120,865 64,694 0.94

6 Kép - Lưu Xá - - - - - - -

7 Kép - Hạ Long 832,919 785,412 801,476 469,872 343,977 298,542 4.35

8 Bắc Hồng - Văn Điển 4,311 3,504 1,289 2,688 2,009 540 0.01

9 Cầu Giát - Nghĩa Đàn - - - - - - -

10 Đà Lạt - Trại Mát - - - - - - -

Tổng cộng 9,019,398 8,387,424 8,159,066 7,774,757 7,197,585 6,866,549 100


Đánh giá chung về hiện trạng đường sắt đến thời điểm hiện tại như sau:

Có thể nhận thấy đến thời điểm hiện nay về mạng lưới đường sắt Việt Nam không có sự đổi khác nhiều so với khi mới hình thành xây dựng hơn 100 năm nay.

- Ở phía Bắc mạng đường sắt hiện có 3 tuyến: Lào Cai - Hà Nội, Đồng Đăng - Hà Nội và Hải Phòng - Hà Nội khai thác có hiệu quả. Ngoài ra còn có các tuyến Kép - Hạ Long, Đông Anh - Quán Triều, Kép - Lưu Xá nhưng đều khai thác kém hiệu quả.

- Tuyến Bắc - Nam khôi phục gần như nguyên trạng khi mới xây dựng.

- Hệ thống đường sắt nối xuống khu vực cảng biển chưa được xây dựng và chưa tương xứng theo quy mô phát triển tại các cảng lớn (cảng Đình Vũ, Lạch Huyện).

- Về kết cấu hạ tầng nhìn chung còn lạc hậu, yếu kém, trên đường chính tuyến ray P43 dài 12.5m là chủ yếu, tải trọng cầu cống thấp, sức kéo đầu máy nhỏ phổ biến là 1200 - 1900CV. Hệ thống thông tin – tín hiệu lạc hậu.



- Đường sắt Việt Nam hiện tại chưa có đường đôi, chủ yếu là đường đơn khổ 1000mm (hơn 85%), lại hạn chế cả về bình diện trắc dọc và kết cấu tầng trên nên năng lực thông qua và năng lực chuyên chở thấp.

- Năng lực thông qua tối đa chưa có tuyến nào vượt quá 25 đôi tàu/ngày-đêm. Trong khi đó đối với các nước tiên tiến năng lực thông qua trên đường đơn có thể đạt tới 40 - 45 đôi tàu/ngày-đêm và đường đôi là 200 - 240 đôi tàu/ ngày đêm.

- Khối lượng vận tải hàng năm trên toàn mạng không lớn, vận chuyển hành khách từ 11-11,5 triệu hành khách/năm, vận chuyển hàng hoá từ 8 - 9 triệu Tấn/năm.

- Thị phần vận tải đường sắt về hành khách giảm đáng kể, lượng luân chuyển hành khách bằng đường sắt đạt 3,57% tổng khối lượng luân chuyển hành khách toàn ngành (năm 2013). Về lượng luân chuyển hàng hoá bằng đường sắt cũng tăng không đáng kể đạt 1,73% tổng lượng luân chuyển hàng hoá toàn ngành (năm 2013).

Tóm lại, Đường sắt Việt Nam đang trong tình trạng lạc hậu so với thế giới, năng lực vận chuyển hạn chế, tính cạnh tranh thấp, nguy cơ mất an toàn trong khai thác cao, tổ chức quản lý còn bất cập mà nguyên nhân chính là do kết cấu hạ tầng lạc hậu do trong thời gian dài chưa được đầu tư đúng mức đặc biệt là trong việc bảo trì sửa chữa và nâng cấp.


Theo quyết định số 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015 của Thủ tướng Chính phủ quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 khu vực phía Bắc như sau:

(1) Thị phần vận tải:

- Đến năm 2020: Giao thông vận tải đường sắt đáp ứng khoảng 1,00% - 2,00% về nhu cầu vận tải hành khách và khoảng 1,00% - 3,00% về nhu cầu vận tải hàng hóa trong tổng khối lượng vận tải của toàn ngành giao thông vận tải;

- Đến năm 2030: Giao thông vận tải đường sắt đáp ứng khoảng 3,00% - 4,00% về nhu cầu vận tải hành khách và khoảng 4,00% - 5,00% về nhu cầu vận tải hàng hóa trong tổng khối lượng vận tải của toàn ngành giao thông vận tải.

(2) Kết cấu hạ tầng:

Đến năm 2020:

- Nâng cấp, từng bước hiện đại hóa tuyến đường sắt Hà Nội – T.p Hồ Chí Minh;

- Cải tạo, nâng cấp, từng bước đưa vào cấp kỹ thuật đường sắt quốc gia các tuyến: Yên Viên - Lào Cai; Hà Nội (Gia Lâm) - Hải Phòng; Hà Nội (Đông Anh) - Thái Nguyên (Quán Triều); Hà Nội (Yên Viên) - Lạng Sơn (Đồng Đăng);

- Hoàn thành và đưa vào khai thác, sử dụng toàn tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, dài 129 Km;



- Nghiên cứu, xây dựng tuyến đường sắt nối với cảng biển Hải Phòng - Lạch Huyện dài 32,65 Km;

- Nghiên cứu xây dựng các tuyến đường sắt: Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng.

Đến năm 2030:

- Hoàn thành cải tạo, nâng cấp và khai thác có hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải;

- Triển khai xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao (trước mắt khai thác tốc độ chạy tàu từ 160 Km/h đến dưới 200 Km/h), đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa;

- Nghiên cứu, xây dựng các tuyến đường sắt khổ 1.435mm, điện khí hóa: Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng dài 380Km; Hà Nội - Đồng Đăng dài 156Km;

- Nghiên cứu, xây dựng các tuyến đường sắt kết nối với cảng biển, khu kinh tế, khu công nghiệp, du lịch: Đường sắt vào cảng nội địa ICD Hương Canh (Vĩnh Phúc); Nam Định - Thịnh Long và khu kinh tế Ninh Cơ;

- Nghiên cứu, xây dựng các tuyến đường sắt ven biển: Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh dài khoảng 120Km; Hạ Long - Mũi Chùa - Móng Cái dài khoảng 150Km.

Hình II-7. Hiện trạng và quy hoạch mạng lưới đường sắt khu vực ĐBBB



3) Đường thủy nội địa:

a) Hiện trạng:

Khu vực phía Bắc có hệ thống đường thủy nội địa tương đối dày đặc, với tổng chiều dài hơn 2600 km, chiếm 40% tổng chiều dài ĐTNĐ cả nước. Theo báo cáo dự thảo của đề án tái cơ cấu vận tải đường thủy nội địa đến năm 2020, khu vực phía Bắc có 17 tuyến chính với chiều dài 2715,4 km được thông qua 3 hành lang đường thuỷ, 8 tuyến vận tải thủy kết nối và tuyến vận tải sông pha biển gồm:

- Tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng – Việt Trì (hành lang số 1)

- Tuyến vận tải từ Quảng Ninh-Hải Phòng-Ninh Bình (hành lang số 2)

- Tuyến Cửa Lạch Giang - Hà Nội (hành lang số 3)

- Các tuyến luồng kết nối vận tải với 3 hàng lang + Tuyến Hà Nội-Việt Trì-Lào Cai dài 365,5 km + Tuyến Việt Trì-Hòa Bình dài 74 km + Tuyến Việt Trì-Tuyên Quang dài 106 km + Tuyến Phả Lại-Đáp Cầu-Đa Phúc dài 88,0km + Tuyến Phả Lại-Á Lữ dài 35km + Tuyến Quảng Ninh-Phả Lại dài 127,6km + Tuyến Hải Phòng- Hà Nội qua sông Luộc dài 213km + Tuyến Ninh Bình-Thanh Hóa dài 147,5km

Hình II-8. Hiện trạng mạng lưới đường thủy khu vực Đồng Bằng Bắc Bộ

Hành lang 1

Hành lang 2 Hành lang 3



Hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh (hành lang cửa ngõ vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ): Hành lang này là cầu nối giữa Hà Nội và thành phố cửa ngõ Hải Phòng, Quảng Ninh; trên hành lang này có 3 phương thức vận tải: đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt; khối lượng hàng vận chuyển năm 2012 theo khảo sát là 154,976 tấn hàng/ngày và 135,338 lượt khách/ngày; vận chuyển khách bằng đường bộ chiếm tỷ lệ cao (97,17%), vận chuyển hàng đường thủy chiếm 30,19%.

Bảng II-20. Tỷ trọng vận chuyển hàng hóa, hành khách trên hành lang Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh

Đơn vị: %

TT Phương thức vận tải Năm 2012

Hành khách Hàng hóa

1 Đường bộ 97,17% 69,08%

2 Đường thủy nội địa 0,0% 30,19%

3 Đường sắt 2,83% 0,73%

Cộng 100% 100%

(Nguồn: Vitranss 2, tính toán TDSI, năm 2013)

Hành lang Quảng Ninh-Hải Phòng-Ninh Bình: Đây là hàng lang vùng ven biển nối với miền Trung trên hành lang này có 2 phương thức vận tải: đường bộ, đường thủy nội địa khối lượng hàng vận chuyển năm 2013 theo khảo sát là 19.821.367 tấn/ năm chiểm tỷ lệ 32,6%.

Bảng II-21. Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang Quảng Ninh-Hải Phòng-Ninh Bình

Đơn vị: %

TT Phương thức vận tải Năm 2012

Hành khách Hàng hóa

1 Đường bộ 100% 67,4%

2 Đường thủy nội địa 32,6%

Cộng 100% 100%

(Nguồn: Vitranss 2, tính toán TDSI, năm 2013)


Quyết định số 1071/QĐ-BGTVT ngày 24/4/2013 về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường thủy nội địa đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, với quan điểm phát triển giao thông ĐTNĐ phải kết nối một cách đồng bộ với các phương thức vận tải khác để phát huy hiệu quả của toàn hệ thống. Chú trọng phát triển mạnh giao thông vận tải ĐTNĐ tại vùng đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long để phát huy lợi thế vùng.

Theo đó, tại khu vực phía Bắc sẽ có 17 tuyến ĐTNĐ bao gồm:



- Tuyến Quảng Ninh-Ninh Bình (sông Đào-sông Luộc): Đoạn từ Cửa Lục đến cảng Ninh Phúc dài 264km, cấp II;

- Tuyến Cửa Đáy-Ninh Bình: Từ Cửa Đáy- cảng Ninh Phúc: cấp I dài 72km;

- Tuyến Hà Nội-Lạch Giang (sông Ninh Cơ): cấp I, dài 196km;

- Tuyến Hải Phòng-Hà Nội (sông Đuống): Từ cảng Hải Phòng đến cảng Hà Nội: cấp II, dài khoảng 154,5km;

- Tuyến Hà Nội- Việt Trì-Lào Cai: Từ cảng Hà Nội về ngã ba Nậm Thi (Lào Cai): cấp II-III-IV dài khoảng 365,5km;

- Tuyến Việt Trì-Hòa Bình: cấp II dài 74km;

- Tuyến Quảng Ninh-Ninh Bình: từ Cửa Lục đến cảng Ninh Phúc : cấp đặc biệt dài khoảng 178,5km;

- Tuyến Việt Trì-Tuyên Quang-Na Hang: cấp III, IV dài 186km;

- Tuyến Phả Lại –Đa Phúc: Từ cảng Phả Lại – cảng Đa Phúc: cấp III dài 86km;

- Tuyến Phả Lại - Ái Lữ: cấp III dài 35km;

- Tuyến Ninh Bình-Thanh Hóa: Từ cảng Ninh Phúc – cảng Lễ Môn: cấp III, dài 129km;

- Tuyến Vạn Gia-Ka Long: cấp III, dài 17km;

- Tuyến vùng hồ thủy điện Hòa Bình: cấp I-II, dài 203km.

- Tuyến vùng hồ thủy điện Lai Châu: cấp III, dài 64km.

- Tuyến vùng hồ thủy điện Thác Bà: cấp I, dài 50km.

- Tuyến vùng hồ thủy điện Tuyên Quang: cấp III, dài 16km.

Hiện tại tuyến đường thủy đồng bằng Bắc Bộ gồm: Quảng Ninh - Việt Trì và Hà Nội - Lạch Giang (thuộc Dự án WB6) đang tiến hành thi công dự kiến hoàn thành năm 2015. Các dự án này sau khi hoàn thành sẽ cải thiện đáng kể về hạ tầng giao đường thủy nội địa, góp phần nâng cao năng lực vận tải hàng hóa bằng đường thủy trong khu vùng.

Các dự án nâng cấp tuyến vận tải thủy: Ninh Bình – Thanh Hóa; Vạn Gia – Ka Long; Các tuyến vận tải thủy mới theo Quyết định số 970/QĐ-BGTVT ngày 15/4/2009 đã duyệt nhưng chưa có vốn đầu tư.

Dự án chuẩn bị đầu tư kéo dài nhiều năm nhưng vẫn chưa được phê duyệt do chưa xác định nguồn vốn như dự án tuyến Việt Trì – Lào Cai. 4) Cảng, bến thủy nội địa:

a) Hiện trạng



Đến năm 2013, trên các tuyên đường thủy nội địa trong phạm vi cả nước có 8.038 cảng, bến thủy nội địa, trong đó khu vực miền Bắc có thể chia làm 5 cụm cảng bao gồm:

Cụm cảng phía Tây:

Bao gồm các cảng bến dọc theo sông Đà thuộc thành phố Hà Nội, tỉnh Hòa Bình, Sơn La, trên tuyến có cảng Hòa Bình, Ba Cấp, Bích Hạ, Vạn Yên, Tạ Hộc các cảng này chủ yếu phục vụ việc vận chuyển hàng hóa xây dựng nhà máy thủy điện Sơn La, Lai Châu, hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa ít, hệ thống hạ tầng của cảng được xây dựng khá sớm, thiết bị bốc xếp thô sơ.

Cụm cảng phía Bắc-Tây Bắc:

Bao gồm các cảng bến dọc sông Lô, sông Thao thuộc các tỉnh Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Tuyên Quang, do hạ tầng luồng tuyến chưa thuận lợi phương tiện vận tải thủy, cảng bến thủy rất ít. Ở khu vực này có Cảng Việt Trì là cảng đầu mối quan trọng trong vận tải thủy nội địa kết nối khu vực các tỉnh miền núi phía Bắc với vùng đồng bằng sông Hồng. Là cảng sông chính có kết nối với ga Việt Trì là ga hạng 2 trên tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, cảng có 4 cầu tàu dạng mố trụ để bốc xếp hàng bao, thiết bị, hàng rời. Công suất bốc xếp hiện tại đạt 1.620.000 tấn/ năm. Tuy nhiên chưa có thiết bị bốc xếp hàng con tainer.

Cụm cảng bến khu vực Hà Nội:

Bao gồm sông Hồng, sông Đuống, sông Luộc, đây là khu vực trung tâm của đồng bằng Bắc Bộ, trong khu vực này có cảng Hà Nội, cảng Khuyến Lương là các cảng chính khu vực, đều được đầu tư khá hoàn chỉnh:

- Cảng Hà Nội: Năng suất bốc xếp 264.000tấn/năm; công suất tối đa từ 750.000-900.000 tấn /năm. Cảng có khả năng tiếp nhận tàu sông pha biển (400 ÷ 1000) tấn, hàng qua cảng chủ yếu gồm: lương thực, xi măng, phân bón, than, sắt thép, thiết bị, đá, cát, sỏi.

- Cảng Khuyến Lương: Nằm ở bờ hữu sông Hồng, cách hạ lưu phà Khuyến Lương 100m. Cảng có khả năng tiếp nhận tàu sông pha biển (400 ÷ 1000) tấn. Công suất thiết kế của cảng giai đoạn 1 là 500.000 tấn/năm. Hàng hoá qua cảng chủ yếu gồm than, xi măng, sắt thép, đá cát sỏi, lượng hàng thông qua những năm gần đây đạt ~500.000 tấn/năm, thiết bị xếp dỡ hàng hóa thô sơ.

Cụm cảng bến phía Đông Nam:

Bao gồm các cảng trên sông Hồng từ Cửa Luộc ra biển sông Đáy, sông Đào, sông Trà Lý. Vận tải thủy trên khu vực này chủ yếu trên tuyến Quảng Ninh –Ninh Bình và Cửa Đáy-Ninh Bình. Cụm cảng Ninh Bình-Ninh Phúc là cụm cảng trung tâm trong khu vực được đầu tư xây dựng có thể tiếp nhận tàu sông pha biển 3.000 tấn giảm tải.

- Cảng Ninh Bình: Nằm ở bờ hữu sông Đáy, hạ lưu cầu Non Nước, cảng có khả năng tiếp nhận tàu pha sông biển đến cỡ (400 ÷ 1000) tấn xếp dỡ hàng. Hàng hoá thông qua cảng chủ yếu là than, clinker, đá, cát, sỏi. Công suất thiết kế của cảng



Ninh Bình là 550.000 tấn/năm. Thực tế hàng thông qua cảng Ninh Bình xấp xỉ đạt theo thiết kế từ 350.000 đến 400.000 tấn/năm.

- Cảng Ninh Phúc: Hiện là cảng sông có quy mô lớn nhất miền Bắc, cảng nằm bên bờ hữu sông Đáy, hạ lưu cầu Non Nước, cảng có 10 cầu tàu, diện tích kho 18.840m2 có khả năng tiếp nhận 40.000 tấn tổng diện tích bãi chứa hàng rời 100.000m2 có khả năng tiếp nhận tàu pha sông biển đến 3.000 tấn. Hàng hoá thông qua cảng chủ yếu là xi măng, clinker, phân bón, than, đá, gạo, phôi thép..., lượng hàng thông qua cảng đạt ~3.6 triệu tấn/ năm.

- Cảng Đạm Ninh Bình: Nằm ở hạ lưu cảng Ninh Phúc, Cảng phục vụ cho nhu cầu sản xuất của nhà máy. Gồm 3 bến nhập than và 1 bến xuất đạm bao, tiếp nhận tàu đến 2.000 tấn, đoàn sà lan 3.200 tấn, khối lượng nhập than hàng năm khoảng 1,1 triệu tấn. Khu bến xuất đạm dạng bao công suất khoảng 300.000 tấn /năm.

Cụm cảng phía Bắc-Đông Bắc:

Bao gồm các cảng trên sông Công, Cầu, Thương, Lục Nam, Kinh Thày, Đá Bạch, Hàn, Cấm, Kinh Môn và vùng ven vịnh Hạ Long.

Hiện trạng một số cảng thủy nội địa chính khu vực miền Bắc như bảng sau:

Bảng II-22. Hiện trạng một số cảng thủy nội địa chính khu vực miền Bắc

TT Tên cảng Tổng chiều dài bến (m)

Loại tàu lớn nhất (tấn)

Công suất thiết kế (tấn/năm) Ghi chú

1 Hà Nội 525 TH 400 1.200.000

2 Khuyến Lương 106 400 - 1.000 528.000

3 Việt Trì 186 400 800.000

4 Hòa Bình 120 300 400.000

5 Ninh Bình 54 400-600 400.000

6 Ninh Phúc 145 1.000 1.200.000

7 Nam Định 345 800-1.000 800.000

8 Á Lữ 14 300 200.000 Bắc Giang

9 Đáp Cầu 7 mố 300 200.000

10 Hồng Vân 42 400 200.000

11 Cống Câu 80 300 300.000

Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam

b) Quy hoạch phát triển

Theo đề án tái cơ cấu vận tải đường thủy nội địa lập tháng 12/2014 xác định mục tiêu cho cơ sở hạ tầng bến cảng thủy nội địa khu vực phía Bắc như sau:



- Xây dựng và nâng cấp các cảng đầu mối khu vực, từng bước đầu tư thiết bị xếp dỡ hàng container tại các cảng Việt Trì, Khuyến Lương, khu vực cảng Ninh Bình-Ninh Phúc;

- Năm 2016 huy động các nguồn lực nguồn lực xã hội hóa đầu tư xây dựng cảng Phù Đổng là đầu mối khai thác hàng container vận tải bằng đường thủy nội địa trên tuyến Quảng Ninh-Hải Phòng-Hà Nội.

- Nâng cao năng lực cung ứng dịch vụ hỗ trợ vận tải tại các thủy nội địa lớn, đặc biệt là năng lực xếp dỡ và dịch vụ hầu cần vận tải container bằng đường thủy nội địa.

5) Vận tải ven biển:

Tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh-Quảng Bình-Bình Thuận-Kiên Giang đáp ứng cho phương tiện sông pha biển mang cấp VR-SB hoạt động, được Bộ Giao thông vận tải công bố tại quyết định số 2495/QĐ-BGTVT ngày 30/6/2014, quyết định số 3733/QĐ-BGTVT ngày 03/10/2014; quyết định số 3365/QĐ-BGTVT ngày 05/9/2014, phạm vi hoạt động của phương tiện cách bờ và nơi trú ẩn không quá 12 hải lý, hiện tại tàu sông pha biển có trọng tải từ 1.000-5.000 tấn hoạt động vận tải ven biển chở hàng hóa từ liên thông các tỉnh trong cả nước và góp phần giảm tải cho đường bộ. Tính đến tháng 12 năm 2014 đã có 1157 lượt tàu ra - vào, 1.097.738 tấn hàng hóa thông qua. Hàng hóa vận tải ven biển gồm than, đá xi măng, phân bón gạo gỗ, thạch cao, cát (213 lượt tàu ra - vào, 199.079 tấn hàng hóa thông qua các cảng, bến thủy nội địa; 944 lượt tàu ra - vào, 898.659 tấn hàng hóa thông qua cảng biển). 6) Hệ thống cảng cạn, kho bãi và bảo quản hàng hóa:

a) Hiện trạng

Trong khu vực có một số cảng cạn – ICD gồm: Gia Lâm (Hà Nội), Mỹ Đình (Hà Nội), Thụy Vân (Phú Thọ), Hải Dương (Hải Dương), Tiên Sơn (Bắc Ninh), Lào Cai (Lào Cai) với quy mô cụ thể như sau:

(1) Cảng cạn - ICD Gia Lâm (Hà Nội)

ICD Gia Lâm nằm cạnh QL5 và đường sắt Hà Nội - Hải Phòng, gần các KCN của Hà Nội. Tuy nhiên hiện nay, hoạt động của ICD Gia Lâm hiện nay hiệu quả thấp do các nguyên nhân chủ yếu sau:

- ICD Gia Lâm chỉ sử dụng được phương thức vận tải đường bộ để vận chuyển container. Điều này khiến cho hoạt động vận chuyển phải chịu sự cạnh tranh quyết liệt từ các đơn vị vận tải ôtô khác, đặc biệt là của các công ty vận tải tư nhân;

- Khả năng hấp dẫn của ICD Gia Lâm không cao; các chủ hàng xuất nhập khẩu và đặc biệt là các hãng tàu chưa thực sự thấy được tính hấp dẫn khi sử dụng ICD Gia Lâm;



- Địa điểm hiện nay của ICD Gia Lâm có diện tích quá nhỏ và không có khả năng mở rộng, việc mở rộng là không hiệu quả cả về chi phí và năng lực khai thác. Hiện nay, UBND thành phố Hà Nội đã có dự kiến di chuyển.

(2) Cảng cạn - ICD Thụy Vân (Việt Trì, Phú Thọ)

Vị trí ICD Thuỵ Vân cạnh KCN Thuỵ Vân (Việt Trì - Phú Thọ), do Công ty TNHH Duyên Hải, chuyên về giao nhận và đại lý container có trụ sở chính tại Hải Phòng làm chủ đầu tư. ICD Thuỵ Vân nằm trên hàng lang vận tải Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai - Côn Minh (Trung Quốc) cách Hà Nội 70 km, cách cảng Hải Phòng 180 km, cách ga đường sắt Phủ Đức trên tuyến đường sắt Hà Nội- Lào Cai 1 km, cách cảng sông Việt Trì 6 km. Đây là địa điểm thuận lợi về giao thông, đồng thời cũng là nơi có lượng hàng hoá XNK lớn tập trung.

Hiện nay, trên địa bản tỉnh Phú Thọ và địa bàn các tỉnh lân cận như Tuyên Quang, Yên Bái, Hà Giang có khoảng trên 100 doanh nghiệp có hoạt động xuất khẩu hàng hoá và có trên 40 doanh nghiệp đã đăng ký làm thủ tục hải quan và kiểm tra tại đây.

Quy mô ICD Thụy Vân rộng 32.000 m2, hiện nay công ty Duyên Hải đã hoàn thành đầu tư xây dựng hệ thống bãi, toà nhà văn phòng và trang bị đồng bộ hệ thống thiết bị đo lường, xếp dỡ, vận chuyển container, đảm bảo đủ điều kiện thực hiện kiểm tra hàng hoá xuất nhập khẩu.

(3) Cảng cạn - ICD Hải Dương (tỉnh Hải Dương)

Vị trí ICD Hải Dương nằm trên hành lang vận tải Hà Nội - Hải Phòng, cạnh quốc lộ 5 (tại km48+500) và đường sắt Hà Nội - Hải Phòng, thuộc xã Việt Hoà, TP Hải Dương, tỉnh Hải Dương cách cảng Hải Phòng 55 km, cách cảng Cái Lân 80 km. ICD Hải Dương do Công ty cổ phần giao nhận kho vận ngoại thương Hải Dương đảm nhận khai thác. Đây là địa điểm thuận lợi về giao thông và khả năng thu hút hàng hoá xuất nhập khẩu.

Địa điểm của ICD Hải Dương nằm tại khu vực trung tâm các khu công nghiệp của tỉnh Hải Dương với khối lượng hàng hoá XNK hiện tại khoảng 4.000 - 5.000 TEU/tháng.

Hiện nay, diện tích đã đưa vào khai thác là 30.000 m2 trong tổng số 180.000 m2 đất được cấp trong giai đoạn I, trong đó đã xây dựng 9.000 m2 kho kín, 10.000 m2 bãi chứa container, hệ thống nhà văn phòng…Chi cục Hải quan Hải Dương (trực thuộc Cục hải quan Hải Phòng) có trụ sở đặt ngay cạnh khu vực kho bãi, đảm bảo việc làm thủ tục cho hàng hoá nhanh chóng và thuận lợi.

Kể từ khi chính thức được cấp phép hoạt động tháng 1/2004, khối lượng hàng hoá XNK tiến hành làm thủ tục thông quan tại Địa điểm làm thủ tục hải quan ngoài cửa khẩu Hải Dương liên tục tăng, trung bình 500-600 TEU/tháng, trong đó hàng nhập chiếm tới 80- 85%. Trước thực tế số lượng các công ty đăng ký hoạt động tại các KCN của tỉnh Hải Dương đang tăng nhanh chóng, Công ty cổ phần giao nhận kho vận ngoại thương Hải Dương đang tiến hành mở rộng quy mô và đã được phê duyệt cấp thêm 230.000 m2 đất.



(4) Cảng cạn - ICD Mỹ Đình (Hà Nội)

Vị trí cảng cạn Mỹ Đình cạnh đường vành đai 3 Hà Nội. Hiện tại đã có những hãng vận tải lớn thường xuyên đưa hàng về ICD Mỹ Đình như Mearsk, Gemartrans,Gemadept…ICD Mỹ Đình có diện tích 55.000m2 với hệ thống kho hơn 10.000m2 gồm kho ngoại quan, kho thông quan và kho bảo thuế. Hàng hóa XNK bằng container thông qua ICD Mỹ Đình Chủ hàng phần lớn thuộc khu vực Hà Nội với khối lượng hàng thông quan trung bình khoảng 1000 TEU/tháng, chủ yếu là hàng nhập.

Với tốc độ đô thị nhanh đã đưa ICD Mỹ Đình vào khu vực nội đô dẫn khả năng mở rộng khó khăn và tổ chức vận tải phức tạp gây ùn tắc và tai nạn giao thông.

(5) Cảng cạn - ICD Tiên Sơn (Bắc Ninh)

ICD Tiên Sơn được thành lập theo Quyết định số 575/QĐ-BTC ngày 18/3/2010 của Bộ Tài chính. ICD Ninh Phúc trong khu công nghiệp Tiên Sơn, có diện tích 10ha.

Hiện nay đây là cảng cạn hoạt động hiệu quả nhất khu vực phía Bắc với quy mô chức năng của một trung tâm logistics.

(6) Cảng cạn - ICD Lào Cai

ICD Lào Cai được thành lập theo Quyết định số 383/QĐ-BTC ngày 12/2/2010 của Bộ Tài chính. ICD Lào Cai trong khu công nghiệp Đông Phố Mới, có diện tích 13,5ha.

Đánh giá chung hệ thống cảng cạn hiện có như sau:

- Số lượng còn ít, diện tích và quy mô khai thác còn nhỏ bé, chưa có các trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng.

- Kết nối giao thông giữa cảng cạn và hệ thống giao thông quốc gia chưa hợp lý, chỉ sử dụng đường bộ, chưa kết nối được với đường sắt và đường thủy nội địa.

- Phạm vi hoạt động khai thác còn hạn chế, chủ yếu chỉ cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, cho thuê kho bãi và một số dịch vụ có liên quan.

- Hiệu quả về chi phí vận tải từ kho chủ hàng tới cảng biển còn thấp.

- Chưa có sự gắn kết chặt chẽ với cảng biển và các công ty vận tải biển.

b) Định hướng phát triển

Căn cứ theo Quyết định số 2223/QĐ-TTg ngày 13/12/2011 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, quy hoạch các ICD được định hướng phát triển như sau:

- Hành lang kinh tế Hà Nội - Lào Cai: giai đoạn đến năm 2020 có quy mô khoảng 20 - 30 ha và giai đoạn sau năm 2030 có quy mô trên 70 ha; phạm vi phục vụ chủ yếu gồm các tỉnh: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Tuyên Quang và Hà Giang; khả năng thông qua khoảng 720 nghìn TEU/năm, chủ yếu qua cảng Hải Phòng và cảng Hòn Gai;

- Khu vực kinh tế ven biển: giai đoạn đến năm 2020 có quy mô khoảng 20 - 30 ha và giai đoạn sau năm 2030 có quy mô trên 60 ha; phạm vi phục vụ chủ yếu gồm



các tỉnh: Thái Bình, Nam Định, Hà Nam, Ninh Bình, phía Tây Hà Nội và Hòa Bình; khả năng thông qua hàng hóa khoảng 630 nghìn TEU/năm, chủ yếu qua cảng Hải Phòng và cảng Hòn Gai;

- Khu vực kinh tế Tây Bắc Hà Nội: giai đoạn đến năm 2020 có quy mô khoảng 10 - 20 ha và giai đoạn sau năm 2030 có quy mô trên 40 ha; phạm vi phục vụ chủ yếu gồm các tỉnh, thành phố: Hà Nội, Phú Thọ, Hòa Bình, Sơn La, Điện Biên và Lai Châu; khả năng thông qua khoảng 380.000 TEU/năm, chủ yếu qua cảng Hải Phòng và cảng Hòn Gai;

- Khu vực kinh tế Đông Nam Hà Nội: giai đoạn đến năm 2020 có quy mô khoảng 40 - 50 ha và giai đoạn sau năm 2030 có quy mô trên 100 ha; phục vụ chủ yếu gồm các tỉnh, thành phố: Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Hưng Yên, Thái Nguyên và Bắc Cạn; khả năng thông qua khoảng 1.300.000 TEU/năm, chủ yếu qua cảng Hải Phòng và cảng Hòn Gai;

- Hành lang kinh tế Hà Nội - Lạng Sơn: giai đoạn đến năm 2020 có quy mô khoảng 20 - 30 ha và giai đoạn sau năm 2030 có quy mô trên 50ha; phạm vi phục vụ chủ yếu gồm các tỉnh: Lạng Sơn, Cao Bằng, Bắc Giang và Bắc Ninh; khả năng thông qua khoảng 550.000 TEU/năm, chủ yếu qua cảng Hòn Gai và cảng Hải Phòng.

7) Mạng phân phối Logistic:

Hiện tại cả nước hiện có 6 trung tâm logistics đã đi vào hoạt động, trong đó khu vực phía Bắc có 2 trung tâm (TT) là: TT logistics Cái Lân-VOSA (Quảng Ninh) thành lập năm 2012, TT logistics Green-Đình Vũ (Hải Phòng) thành lập năm 2012, ngoài ra còn có một số trung tâm đang xây dựng hoặc mới được cấp giấy phép đầu tư và cấp đất như: TT logistics Kerry Hưng Yên (H. Mỹ Hào, Hưng Yên), TT logistics Kim Thành (Lào Cai).

Các TT logistics chủ yếu làm dịch vụ hậu cần cho doanh nghiệp trong 1 tỉnh/thành phố. Các TT logistics đều được đặt ở những vị trí thuận lợi, tận dụng lợi thế về cảng biển, cảng sông, liền kề hoặc ở trong các khu công nghiệp và có thể kết nối được với các phương thức vận tải khác nhau. Cụ thể là, TT logistics Cái Lân - VOSA Quảng Ninh có vị trí kề với cảng Cái Lân; TT logistics Green đối diện hệ thống cảng Đình Vũ.

Công suất thiết kế của một số TT logistics TT logistics Cái Lân - VOSA có công suất container lưu chuyển trong năm là 2000 TEU/năm, lượng hàng rời lưu chuyển trong năm là 500.000 tấn/năm, TT logistics Green - KCN Đình Vũ có công suất container lưu chuyển trong năm là 100.000 TEU/năm.

II.3. Quy trình đầu tư xây dựng cảng biển

Quy trình đầu tư các cảng biển được tuân thủ theo các quy định hiện hành của Việt Nam như nghị định 12/2009/NĐ-CP ngày 12/02/2009 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình; nghị định 83/2009/NĐ-CP ngày 15/10/2009 của Chính



phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều Nghị định 12/2009/NĐ-CP ngày 12/02/2009; nghị định số 21/NĐ-CP ngày 21/3/2012 về quản lý cảng biển và luồng hàng hải; các quyết định và quy định về chức năng, nhiệm vụ của các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành liên quan.

Theo đó, trình tự cấp giấy chứng nhận đầu tư một dự án cảng biển được thực hiện theo sơ đồ sau đây:

Hình II-9. Trình tự cấp giấy CNĐT tại cảng biển Nhóm 1

II.4. Đánh giá kết quả thực hiện QĐ số 1741/QĐ-BGTVT từ năm 2011 đến nay

II.4.1. Về lượng hàng thông qua

- Tổng lượng hàng qua cảng biển nhóm 1 đạt 120 triệu tấn vào năm 2014 là phù hợp, sát với dự báo theo quy hoạch (QĐ1741 đạt 125 triệu tấn vào năm 2015);

- Hàng thông qua Hải Phòng đạt 60,8 triệu tấn năm 2014 chiếm 52% (trong đó 90% là Tổng hợp & container; Container chiếm 61%; Xăng dầu chiếm 6,5%);

- Hàng thông qua Quảng Ninh đạt 55,5 triệu tấn năm 2014 chiếm 47,6% (chủ yếu là Than và xi măng chiếm 79%; Xăng dầu chiếm 14%. Đáng lưu ý là container giảm đáng kể so với các năm trước 3,6 triệu tấn 2012 xuống ~1,5 triệu tấn 2014);

- Hàng qua khu vực Nam Định, Thái Bình là rất ít không đáng kể <0,5% (~300.000 tấn năm 2014).

QHCT Nhóm 1

Riêng Quảng Ninh



II.4.2. Về cỡ tàu ra vào

- Số lượt tàu vào cảng giảm về số lượng nhưng tăng tổng tấn trọng tải -> xu thế cỡ tàu lớn ra vào cảng tăng;

- Phương tiện vận tải sông cũng tăng trong những năm gần đây (đặc biệt là khu vực Hải Phòng), cho thấy kết nối với vận tải thủy nội địa đã được cải thiện;

- Do hạn chế về độ sâu luồng tàu nên tàu trọng tải lớn vẫn phải chuyển tải tại các điểm phao neo:

Hải Phòng >15-20.000 DWT tại Ninh Tiếp, Bến Gót, Lan Hạ..

Quảng Ninh: cỡ tàu >30.000 DWT khu vực Hòn Gai, Hòn Pháo; Khu vực cảng than Cẩm Phả tàu chuyển tải > 4-5 vạn DWT tại Hòn Con Ong, Hòn Nét.

- Các cảng địa phương (loại II): Diêm Điền-Thái Bình; Hải Thịnh –Nam Định; Mũi Chùa-Quảng Ninh không đầu tư phát triển, cỡ tàu ra vào cảng nhỏ chỉ từ 1.000-2.000 DWT.

II.4.3. Về đầu tư xây dựng hệ thống cầu bến

a) Khu vực Hải Phòng

- Khu bến trên Sông Cấm: Không phát triển thêm;

- Khu bến Đình Vũ: Bổ sung thêm 4 bến với tổng chiều dài 808,6m (02 bến tổng hợp dài 358,6m của cảng Hải Phòng và 02 bến container dài 450m của Nam Hải Đình Vũ. Tổng chiều dài bến hiện tại khoảng 1,8km (đạt 64% so với quy hoạch);

- Khu bến Lạch Huyện: Hiện tại đang triển khai thi công các gói thầu thuộc hợp phần A (tôn tạo, xử lý nền, bến công vụ, tường chắn đất sau bến, kè ngoài, nạo vét). Dự kiến sẽ đi vào hoạt động vào cuối năm 2017.

b) Khu vực Quảng Ninh

- Hệ thống bến Tổng hợp Cái Lân: Bổ sung 03 bến, hiện tại có 4 bến container (3 bến do CICT khai thác, 1 bến của cảng Quảng Ninh), 3 bến tổng hợp dài 596m, tổng chiều dài bến hiện tại là 1410m (đạt 86% so với quy hoạch);

- Bến chuyên dụng (đóng tàu, xi măng, than): Không phát triển thêm;

- Bổ sung bến xăng dầu Cái Lân cho tàu 5.000DWT phía trong KCN Cái Lân của Tổng công ty dầu;

- Khu bến Yên Hưng, Đầm nhà Mạc: Chưa có bến mới theo quy hoạch. Hiện tại mới chỉ có bến của Nhà máy SCTB Nosco – Vinalines. Ngoài ra công ty Rent a port đã tiến hành quy hoạch 1/2000 khu công nghiệp (KCN) và cảng Tiền Phong phía Nam Đầm Nhà Mạc.



II.4.4. Về quản lý quy hoạch và khai thác cảng

- Công tác quản lý và thực hiện quy hoạch cảng cơ bản đúng theo quy hoạch được duyệt cụ thể:

Không phát triển thêm các bến ở khu vực đã có mật độ lớn và sẽ giảm dần trong tương lai (như khu sông Cấm – Hải Phòng).

Không phát triển thêm các bến chuyên dụng xi măng, rời ảnh hưởng tới môi trường di sản thiên nhiên (như Vịnh Hạ Long, khu vực cửa Lục Quảng Ninh).

Tuyến bến, khu nước cảng được đầu tư khai thác đúng trong phạm vi quy hoạch.

- Tiến độ triển khai dự án cảng có chậm hơn so với thời điểm quy hoạch do một số nguyên nhân:

Bối cảnh kinh tế chung trong giai đoạn vừa qua có giảm sút. Chính sách giảm đầu tư công được thực hiện quyết liệt, trong khi đầu tư xây dựng cảng cần nguồn vốn lớn;

Tiến độ phát triển hạ tầng các KCN sau cảng chậm, kéo theo sự hình thành các bến cảng phục vụ trực tiếp cho các KCN cũng bị chậm theo. (Điển hình như KCN Nam Đình Vũ – Hải Phòng ; KCN Yên Hưng; KCN Cẩm Phả - Quảng Ninh,...);

Hình thành khu cảng mới đòi hỏi hạ tầng đồng bộ có quy mô lớn và phức tạp kéo theo (hệ thống đường; cầu; đê; luồng;..) nên thường phải có độ trễ nhất định về thời gian (Như bến cảng Lạch Huyện quy hoạch 2015 thông qua 12 triệu tấn/năm nhưng dự kiến 02 bến đầu tiên sẽ hoàn thành vào cuối 2017, khai thác đầu năm 2018).

- Tổ chức khai thác cảng hiệu quả hơn:

Lượng hàng thông qua nhiều bến cảng cao và vượt so với công suất thiết kế trước đây;

Đặc biệt là công suất xếp dỡ container tăng vượt trội (từ 500-600 Teus lên 1000-1200 Teus trên mét dài bến).

II.4.5. Về cơ sở hạ tầng kết nối Đánh giá chung về kết nối giữa các phương thức vận tải:

- Kết nối đường sắt- đường biển còn rất hạn chế, mới được thực hiện tại một số bến cảng cũ thuộc cảng Hải Phòng; tại khu vực các cảng biển hiện nay cơ sở vật chất của đường sắt trong khu vực cảng chưa được quan tâm đầu tư thích đáng. Vận tải container đường sắt chỉ vào được khu vực Hoàng Diệu (đoàn tàu chuyên tuyến), khu vực chùa vẽ đường sắt trong cảng rất ngắn không phục vụ vận tải container được. Đường sắt kết nối vào cảng Hải Phòng phải qua khu vực đô thị (T.p Hải Phòng thường xuyên bị ách tắc,...);



- Việc tổ chức vận tải đi/đến cảng biển khu vực Hải Phòng gặp nhiều khó khăn do tình trạng ách tắc giao thông ở khu vực nội đô ngày một tăng, sự bất cập của kết cấu hạ tầng giao thông quốc gia, giao thông kết nối với cảng biển và sử dụng các phương thức vận tải chưa hợp lý;

- Kết nối đường sắt - đường thủy nội địa mới chỉ có tại cảng Việt Trì (Phú Thọ);

- Kết nối đường biển - đường thủy nội địa được thực hiện tại các khu vực cảng biển Hải Phòng và Quảng Ninh nhưng chưa thực sự thuận lợi và có hiệu quả cao;

- Chưa hình thành được các trung tâm logistics, các cảng cạn quy mô lớn có vai trò trung chuyển hàng hóa đa phương thức, đặc biệt là cho các trung tâm sản xuất, tiêu thụ, tiếp nhận hàng hóa lớn như Thủ đô Hà Nội, các cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh;

- Các cảng cạn hiện đang hoạt động hầu hết có quy mô nhỏ, năng lực hạn chế, kết nối chủ yếu với vận tải đường bộ nên chưa thực sự đóng vai trò là các trung tâm trung chuyển hàng hóa. Kết nối giao thông giữa cảng cạn và hệ thống giao thông quốc gia chưa hợp lý, chỉ sử dụng đường bộ, chưa kết nối được với đường sắt và đường sông (ICD Hải Dương, Tiên Sơn, Thụy Vân chỉ có kết nối với đường bộ, mới chỉ có ICD Lào Cai có đường sắt nối vào).

a) Đường bộ

- Hệ thống đường bộ kết nối với các cảng biển khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh là các quốc lộ 5 và quốc lộ 18. Chính vì vậy các quốc lộ này hiện nay có lưu lượng giao thông rất lớn, tình trạng trên dẫn đến việc vận tải đường bộ gặp khó khăn, ùn tắc, tốc độ lưu thông chậm. Cơ cấu phương tiện hoạt động trên các tuyến QL5 có mật độ giao thông lớn, phương tiện có trọng tải lớn (xe tải từ 3 trục trở lên) chiếm trên 40% tổng số xe hoạt động. Đoạn Hà Nội – Hưng Yên đã quá tải vượt 1,37 lần, đoạn Hưng Yên – Hải Phòng vượt 1,21 lần);

- Vận tải hàng hóa bằng bằng xe tải nặng tăng là một trong các nguyên nhân làm cho các tuyến đường trở nên quá tải, hư hỏng, xuống cấp nhanh, mất an toàn giao thông, gây tai nạn.Thời gian gần đây, tình trạng ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm tại Hải Phòng tăng cao. Nguyên nhân do lượng xe tăng quá nhanh, để giải quyết tình trạng này cần nhiều thời gian, vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông đường bộ.

- Tuyến Quốc lộ 5 kéo dài (đường tỉnh 356 cũ, đặc biệt đoạn Chùa Vẽ-Đình Vũ), là tuyến đường bộ huyết mạch và duy nhất nối giữa Cảng Hải Phòng về Hà Nội và các tỉnh phục vụ yêu cầu vận chuyển hàng hóa từ các nơi tập kết đến cảng và ngược lại hiện cũng đang trong tình trạng quá tải. Hiện nay, gần 80% sản lượng hàng xuất, nhập khẩu qua cảng đều được vận chuyển qua tuyến đường bộ này bằng các xe container tải trọng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng khiến đường xuống cấp rất nhanh gây ra tình trạng ách tắc giao thông, ảnh hưởng trực tiếp tới việc vận chuyển tập kết và giải tỏa hàng tại cảng.



- Hiện nay tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng có tổng chiều dài 105 km quy mô 4-6 làn xe đã thông tuyến được 75,2km, dự kiến hoàn thành cuối 2015. Khi tuyến này đi vào khai thác toàn tuyễn sẽ chia sẻ cho tuyến QL 5 đang quá tải;

- Tuyến đường Hạ Long – Hải Phòng dài 25km & cầu Bạch Đằng nối với khu Đình Vũ đang bắt đầu thi công (dự kiến hoàn thành cuối 2016);

- Tuyến bộ ven biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình (qua Hải Phòng-Nam Định-Thái Bình-Ninh Bình), hiện tại Bộ GTVT hoàn thành 183/238km; các địa phương có tuyến đường đi qua đầu tư xây dựng được 23km.

b) Đường sắt

- Đường sắt hiện tại chưa có đường đôi, chủ yếu là đường đơn khổ 1000mm (hơn 85%), lại hạn chế cả về bình diện trắc dọc và kết cấu tầng trên nên năng lực thông qua và năng lực chuyên chở thấp;

- Các tuyến Kép - Hạ Long, Đông Anh - Quán Triều, Kép - Lưu Xá khai thác kém hiệu quả;

- Do đường sắt kết nối với cảng vẫn chưa phải là lợi thế so với đường bộ, do không đưa được trực tiếp đến chân hàng nên hệ thống đường sắt nối xuống khu vực cảng biển chưa được xây dựng và chưa tương xứng theo quy mô phát triển tại các cảng lớn (cảng Đình Vũ, Lạch Huyện). Tuyến đường sắt nối từ cảng Hải Phòng hiện có không phát huy được hết vai trò do một phần phải đi qua thành phố, nhiều điểm giao cắt;

- Thị phần vận tải đường sắt về hành khách giảm đáng kể, lượng luân chuyển hành khách bằng đường sắt đạt 3,57% tổng khối lượng luân chuyển hành khách toàn ngành (năm 2013). Về lượng luân chuyển hàng hoá bằng đường sắt cũng tăng không đáng kể đạt 1,73% tổng lượng luân chuyển hàng hoá toàn ngành (năm 2013).

c) Đường thủy nội địa

- Cảng biển Hải Phòng và Quảng Ninh được gắn liền với các tuyến vận tải thủy nội địa quốc gia của miền Bắc như tuyến Quảng Ninh-Hải Phòng-Hà Nội-Việt Trì, Quảng Ninh-Hải Phòng-Ninh Bình…Tuy nhiên các tuyến này cũng chưa phát huy được hiệu quả cao, bởi lý do đa số các bến thủy nội địa nằm cách biệt với bến cảng biển nên hàng hóa muốn đi bằng đường thủy phải thêm một chặng vận chuyển và một lượt bốc xếp nữa, dẫn đến ảnh hưởng đến thời gian và giá thành vận tải. Hàng vận tải bằng đường thủy nội địa hiện tại chủ yếu là sang mạn trực tiếp hoặc bốc ngay tại bến cảng biển.

- Các mặt hàng phổ biến được vận chuyển bằng đường thủy nội địa chủ yếu là hàng rời, lương thực, xi măng, vật liệu xây dựng…Hàng container hầu như chưa sử dụng vận tải thủy nội địa do điều kiện vận tải trên các tuyến không thuận lợi, phương tiện vận tải chưa phù hợp khiến thời gian và chi phí vận tải container khá cao.



- Năng lực vận tải của các tuyến sông còn nhiều hạn chế, chủ yếu khai thác tự nhiên, theo mùa. Quy mô công suất một số cảng sông trên tuyến còn hạn chế, cảng Việt Trì quá tải (đang trong quá trình nâng cấp mở rộng), cảng Khuyến Lương, cảng Hà Nội nằm trong khu vực có mật độ giao thông cao, rất khó khăn trong quá trình vận chuyển, thường bị ách tắc giao thông kéo dài, cảng Phù Đổng đã có quy hoạch nhưng chưa xây dựng.

- Vận tải trên tuyến với tốc độ thấp, nhất là trong mùa mưa lũ tháng 7 – 10 hàng năm còn bị ách tắc do dòng chảy sông chảy xiết và chiều cao thông thủy của một số cầu qua sông bị hạn chế như Cầu Đuống (2,4m) .

- Các cảng sông trên một số sông (đặc biệt như sông Hồng) thường xuyên bị bồi lắng nên chi phí khơi thông luồng lạch là rất lớn.

- Việc kết nối hạ tầng trên các hành lang vận tải còn rất hạn chế, năng lực của các tuyến đường bộ, đường sắt kết nối với cảng biển thấp, việc ùn tắc tại các tuyến đường bộ kết nối vào cảng Hải Phòng thường xuyên, đặc biệt quốc lộ 5 hiện nay đang quá tải,.... Còn chưa đồng bộ giữa KCHT đường bộ với đường sắt, đường thuỷ, đồng bộ giữa KCHT và phương tiện vận chuyển, các vấn đề tại các đầu mối trung chuyển và xếp dỡ hàng hoá ... đã ảnh hưởng lớn đến hiệu quả vận tải trên các hành lang.

II.5. Các tồn tại, bất cập chính trong việc lập và thực hiện quy hoạch

Các bến cảng mới được xây dựng cơ bản theo đúng vị trí và chức năng trong quy hoạch, được đầu tư trang thiết bị hiện đại, đồng bộ để khai thác. Bên cạnh đó cũng tồn tại một số bất cập sau :

II.5.1. Tính đồng bộ trong đầu tư cảng và hạ tầng kết nối

Đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển, bến cảng biển thời gian vừa qua đã cơ bản đáp ứng nhu cầu thông qua của hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa xuất nhập khẩu. Tuy nhiên vẫn xảy ra tình trạng tắc nghẽn cục bộ vào một số thời gian trong năm tại các cảng biển lớn.

Tồn tại lớn nhất hiện nay là sự đầu tư không đồng bộ giữa cảng biển và cơ sở hạ tầng kết nối cảng. Sự không đồng bộ về quy mô, đặc biệt về tiến trình thực hiện giữa các dự án đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật kết nối đến cảng (bao gồm cả luồng, đường giao thông vào cảng và đầu mối logictics) làm ảnh hưởng rất lớn tới năng lực hoạt động và hiệu quả đầu tư của cảng. Đây cũng là một trong các nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng không phát huy được năng lực của khu bến Đình Vũ - Hải Phòng, Cái Lân - Quảng Ninh.

Việc đầu tư không đồng bộ thể hiện qua những vấn đề tồn tại hiện nay như sau:

- Hạ tầng giao thông kết nối với cảng biển chậm được đầu tư xây dựng nâng cấp so với hạ tầng cảng/bến cảng. Nhiều bến cảng đã hoàn thành đầu tư nhưng chưa



thể đi vào hoạt động hoặc hoạt động rất kém hiệu quả do còn thiếu đường kết nối với hệ thống đường sắt quốc gia;

- Đường bộ hầu như vẫn là phương thức vận tải thống trị trong việc vận tải hàng hóa đi và đến cảng biển. So với các nước, đường sắt Việt Nam đóng một vai trò rất nhỏ trong vận tải đến cảng biển. Mặc dù đã được quy hoạch và có kế hoạch đầu tư, đến nay chỉ duy nhất có cảng Hải Phòng đang khai thác đường sắt vào cảng. Bến cảng Cái Lân hiện cũng đã được đầu tư đường sắt vào cảng nhưng việc khai thác mới chỉ bắt đầu, chưa vận chuyển container đường sắt vào cảng Cái Lân. Đây là vấn đề cần phải được xem xét nghiêm túc trong thời gian tới khi mà những cảng biển lớn tiếp nhận lượng hàng thông qua rất lớn;

- Ngoài ra, hệ thống kho bãi hạn chế do thiếu mặt bằng, phần lớn các kho có mặt sàn thấp, các bãi lưu container có quy mô nhỏ, địa chất yếu nên hạn chế khả năng thông qua của các cầu tàu, do bãi bị ùn tắc trong quá trình giải phóng tàu.

II.5.2. Về thực hiện quy hoạch

- Một số bến mới được đầu tư xây dựng chưa theo quy hoạch chi tiết dẫn đến tình trạng trong quá trình khai thác phải xin bổ sung thêm chức năng (bến 2,3,4 cảng CICT tại khu bến Cái Lân);

- Bổ sung bến hàng lỏng mới so với quy hoạch chi tiết (bến dầu Cái Lân tại KCN Cái Lân cho tàu 5.000DWT do PV Oil đầu tư, khai thác);

- Việc thực hiện di dời các khu bến vẫn còn chậm, chưa đáp ứng tiến độ yêu cầu (các bến Hoàng Diệu, bến xăng dầu B12 theo lộ trình đến 2015 di dời các bến đầu tiên).

II.5.3. Về mạng phân phối Logistics

Hệ thống Logistics sau cảng hiện vẫn đang còn yếu, tuy đã hình thành một số cảng cạn (ICD) cho hàng container song chưa đảm nhận được vai trò là trung tâm tiếp nhận phân phối (đầu mối quan trọng của hệ thống Logistics để kết nối cảng với mạng giao thông vận tải quốc gia trong quá trình phân phối tiếp nhận hàng hóa).



PHẦN III : CẬP NHẬT DỰ BÁO HÀNG HÓA VÀ ĐỘI TÀU

III.1. Sự cần thiết nghiên cứu

- Bối cảnh kinh tế trong nước và thế giới đã có nhiều thay đổi so với thời điểm nghiên cứu lập quy hoạch. Các khó khăn chung của kinh tế toàn cầu ảnh hưởng rất mạnh tới hoạt động đầu tư và thương mại;

- Các chỉ tiêu phát triển kinh tế - xã hội trong nước đã và đang được điều chỉnh lại cho phù hợp với bối cảnh kinh tế - chính trị toàn cầu và quá trình tái cơ cấu, chuyển đổi mô hình tăng trưởng nền kinh tế trong nước;

- Điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014;

- Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày 26/8/2014.

Cơ sở đầu vào để Dự báo đã có những thay đổi, điều chỉnh so với thời điểm nghiên cứu lập quy hoạch. Do vậy việc cập nhật bối cảnh phát triển kinh tế trong nước và quốc tế để dự báo lại nhu cầu thị trường (lượng hàng qua cảng) là rất cần thiết.

III.2. Cập nhật dự báo khối lượng hàng hóa và hành khách thông qua cảng

III.2.1. Cơ sở dự báo

Thừa hưởng kết quả nghiên cứu của Viện chiến lược - Bộ kế hoạch đầu tư đã được công bố: “Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội cả nước thời kỳ 2011 – 2020” ngày 16/02/2011 của Đảng cộng sản Việt Nam và Quyết định số 795/QĐ-TTg ngày 23/5/2013 phê duyệt Quy hoạch tổng thế phát triển kinh tế xã hội Vùng ĐBSH đến năm 2020. Tư vấn tóm tắt, tổng hợp một số chỉ tiêu chính của khu vực nghiên cứu như sau: 1) Tổng quát hiện trạng, chiến lược phát triển kinh tế xã hội Việt Nam:

a) Dân số và dân đô thị:

Dân số Việt Nam năm 2000 có 77,6 triệu người, năm 2005 có 82,39 triệu người, tốc độ tăng dân số bình quân năm giai đoạn 2000 - 2005 là 1,2%/năm, đến năm 2014 tổng dân số đã tăng lên đến 90,7 triệu người, tốc độ tăng chậm lại trong giai đoạn 2006 - 2013 còn 1,06%/năm. Dự báo dân số năm 2020 có khoảng 96 triệu người, tốc độ tăng dân số bình quân giai đoạn 2011 - 2020 khoảng 1%/năm. Dân số năm 2030 có khoảng 105 triệu người, tốc độ tăng dân số giai đoạn 2021 - 2030 giảm nhẹ xuống còn 0,9%/năm.



b) Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam

Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân giai đoạn 1991 - 2000 đạt 7,5%/ năm, giai đoạn năm 2006 - 2010 đạt 7,1%/ năm, giai đoạn năm 2011 - 2014 đạt 5,8%/ năm.

Trong bối cảnh kinh tế thế giới những năm qua có nhiều bất ổn, sản xuất trong nước gặp khó khăn nhưng tốc độ tăng trưởng kinh tế Việt nam đã có dấu hiệu phục hồi. Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân hàng năm giai đoạn (2011-2014) đạt 5,8%. Tổng sản phẩm trong nước (GDP) năm 2014 ước tính tăng 5,9% so với năm 2013.

Bảng III-1. Tăng trưởng GDP thực tế năm 2011-2014

Hạng mục 2011 2013 2014 Tốc độ tăng trưởng GDP cả nước 5,89% 5,42% 5,9% Trung bình giai đoạn 2011-2014 5,8%

Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam giai đoạn từ 2000-20014 được thể hiện như hình sau:

Tèc ®é t¨ng trëng kinh tÕ

0.0%

2.0%

4.0%

6.0%

8.0%

10.0%

1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

N¨m

Tèc®ét¨ngtrëng

Hình III-1. Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam (2000-2014)

Theo một số tổ chức công bố thì tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam trong các năm tiếp theo được dự báo như trong bảng sau:

Bảng III-2. Dự báo tốc độ tăng trưởng GDP đã được công bố

TT Các tổ chức nghiên cứu 2014 2015

1 Viện hàn lâm xã hội Việt Nam – VASS (12/2012) 5,6 5,9

2 Ngân hàng thế giới WB (01/2013) 5,7 6,0

3 Ngân hàng châu Á ADB (4/2013) 5,6 5,8

4 Quỹ tiền tệ quốc tế IMF (4/2013) 5,3 5,5

Như vậy, thực hiện năm 2014, phát triển kinh tế Việt nam cao hơn con số dự báo đưa ra của các tổ chức Quốc tế.



Theo dự báo của các tổ Chức trên thì tốc độ tăng trưởng GDP của VN tối đa cũng chỉ đạt 6% cho năm 2015. Khi đó tốc độ tăng trưởng trung bình giai đoạn 2011-2015 chỉ đạt 5,63%, thấp hơn con số 6,5% - 7,0% như đã nêu trong Nghị quyết sô 10/2011/QH13 ngày 08/11/2011 của Quốc hội về phát triển kinh tế- xã hội giai đoạn 2011-2015.

c) Định hướng phát triển kinh tế xã hội Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030

Căn cứ kết quả nghiên cứu xây dựng Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội cả nước thời kỳ 2011 – 2020 và công bố “Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội cả nước thời kỳ 2011 – 2020” ngày 16/02/2011 của Đảng cộng sản Việt Nam, dự kiến tốc độ tăng trưởng kinh tế GDP giai đoạn 2011-2020 như sau:

Bảng III-3. Các phướng án tăng trưởng GDP Việt Nam Đơn vị:%/năm

TT Phương án 2011-2020 1 Kịch bản cơ sở (đưa vào nghị quyết) 7 - 8

2 Kịch bản thấp 6

Trên cơ sở các phân tích về tốc độ tăng GDP hiện tại và các dự báo của các tổ chức quốc tế trong tương lai nêu trên, dự kiến tốc độ tăng trưởng GDP trong những năm quy hoạch để đưa vào tính toán trong dự án này như sau:

Bảng III-4. Dự báo các phướng án tăng trưởng GDP theo từng giai đoạn Đơn vị:%/năm

TT Phương án 2011-2020 2020-2030 1 Kịch bản cơ sở 6,5 6

2 Kịch bản thấp 6 5,5

d) Tốc độ tăng trưởng GDP của khu vực nghiên cứu

Khu vực nghiên cứu hiện nay đóng góp trong tổng sản phẩm xã hội (GDP) chiếm 31% so với cả nước. Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân giai đoạn 1991 - 2000 đạt 7,5%/ năm, giai đoạn năm 2006 - 2010 đạt 7,1%/ năm, giai đoạn năm 2011 - 2014 đạt 5,9%/ năm tương đương tốc độ tăng trưởng bình quân của cả nước trong cùng thời kỳ.

Căn cứ vào Quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội Vùng Đồng bằng sông Hồng và Trung du miền núi Bắc Bộ đến năm 2020, dự báo: Tổng sản phẩm xã hội KVNC chiếm 35% trong cả nước; Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân bằng 1,1 lần tốc độ tăng trưởng bình quân của cả nước trong cùng thời kỳ quy hoạch.



Bảng III-5. Dự kiến các phướng án tăng trưởng GDP khu vực nghiên cứu Đơn vị:%/năm

TT Phương án 2011-2020 2020-2030 1 Kịch bản cơ sở 7,2 6,6

2 Kịch bản thấp 6,6 6

e) Hiện trạng và quy hoạch các khu công nghiệp trong vùng

Vị trí và danh mục các khu công nghiệp hiện có (ảnh hưởng chính đến đến lượng hàng qua các cảng phía Bắc) xem hình và bảng sau:

Bảng III-6. Danh mục các khu công nghiệp hiện có đến năm 2014

TT Tên KCN Năm TL

Diện tích (ha) Tỷ lệ

lấp đầy (%)

Diện tích đất tự nhiên

Diện tích đất CN có

thể cho thuê

Diện tích đất CN đã cho thuê

1 Hà Nội 2.176 1.558 800 51,3

(Bắc) Thăng Long 1994 274 206 206 100

Nội Bài 1994 114 78 66 85

Sài Đồng B 1995 47 30 30 100

Hà Nội - Đài Tư 1995 40 32 18 56

Nam Thăng Long 1998 30 18 18 100

Thạch Thất - Quốc Oai 2007 155 120 116 96

Phú Nghĩa 2007 170 126 77 61

Quang Minh 1 2004 407 304 256 84

Quang Minh 2 2007 266 196 13 7

Phụng Hiệp 2008 175 118

Hỗ trợ Nam Hà Nội 2013 68 50

Bắc Thường Tín 2007 429 280

2 Hải Dương 1.975 1.228 549 45

Nam Sách 2003 62 48 48 100

Đại An 2003 174 108 92 86

Đại An mở rộng 2007 433 228 94 41

Phúc Điền 2003 87 59 59 100

Lai Vu 2007 212 137 137 100

Tân Trường 2005 198 133 94 71

Tân Trường mở rộng 2009 113 72



Phú Thái (GĐ 1) 2011 22 11 11 100

Cộng Hòa - Chí Linh 2008 357 246

Lai Cách 2008 132 63 15 24

Cẩm Điền - Lương Điền 2008 184 124

3 Hải Phòng 762 501 211 42

Đồ Sơn 1997 150 97 32 33

Nomura - Hải Phòng 1994 153 123 123 100

Nam Cầu Kiền 2008 263 153 55 36

An Dương 2008 196 128

4 Bắc Ninh 4.378 2.955 1.429 48

Đại Đồng - Hoàn Sơn 2010 272 194 157 81

Quế Võ I 2007 637 435 347 80

Quế Võ II 2007 270 188 23 12

Thuận Thành 3 2007 300 195 79 41

Tiên Sơn 1998 410 305 302 99

Yên Phong 2006 351 244 206 85

Nam Sơn - Hạp Lĩnh 2008 432 283 4 1

Hanaka 2010 74 45 9 19

VSIP Bắc Ninh 2007 500 344 196 57

Thuận Thành 2 2013 252 151 100 66

Yên Phong II 2008 273 189

Quế Võ III 2009 300 195 6 3

Gia Bình 2010 306 188

5 Hà Nam 831 570 303 53

Đồng Văn I 2002 209 150 105 70

Châu Sơn 2006 170 119 47 40

Đồng Văn II 2006 321 213 130 61

Hòa Mạc (Giai đoạn 1) 2008 131 88 22 24

6 Hưng Yên 2.314 1.558 398 26

Phố nối A 2004 392 278 218 78

Phố Nối A mở rộng 2010 205 144

Phố Nối B (Dệt may - Phố Nối) 2003 122 93 20 21

Phố Nối B 2006 345 257 122 47



(Thăng Long II) 2011

Minh Đức 2007 198 136 38 28

Minh Quang 2008 325 195

KCN Vĩnh Khúc (Cơ khí năng lượng Agrimeco Tân Tạo)

2008 197 116

KCN Vĩnh Khúc (Linking Park) 2009 185 129

Ngọc Long 2009 149 95

Megastar (Yên Mỹ II) 2010 96 63

Kim Động 2010 100 51

7 Nam Định 590 400 263 66

Hòa Xá 2002 285 201 201 100

Mỹ Trung 2006 151 103 26 25

Bảo Minh 2008 155 96 36 37

8 Ninh Bình 901 613 437 71

Khánh Phú 2008 351 232 232 100

Gián Khẩu 2003 162 132 132 100

Tam Điệp I 2006 194 117 61 52

Phúc Sơn 2011 142 93 13 14

Khánh Cư 2013 52 40

9 Quảng Ninh 1.630 1.097 626 57

Cái Lân 1997 305 228 224 98

Hải Yên 2005 182 120 120 100

Việt Hưng 2006 301 190 165 87

Đông Mai 2012 160 117 117 100

Hoành Bồ 2012 681 443 -

10 Thái Bình 574 409 268 66

Nguyễn Đức Cảnh 2005 68 44 44 100

Phúc Khánh 2002 147 115 115 100

Cầu Nghìn 2008 98 78 34 44

Gia Lễ 2009 85 66 62 94

Sông Trà 2009 177 106 13 13

11 Vĩnh Phúc 1.779 1.225 440 36

Bình Xuyên 2007 277 208 109 52



Khai Quang 2006 197 143 134 94

Bá Thiện 2007 327 226 118 52

Kim Hoa 1998 50 45 45 100

Bình Xuyên II 2008 485 303 24 8

Bá Thiện II 2009 308 212 9 4

Phúc Yên 2010 135 87 -

Bảng III-7. Danh mục các khu công nghiệp dự kiến ưu tiên thành lập mới đến năm 2015

TT Tên khu công nghiệp Thuộc tỉnh Diện tích dự kiến năm 2015 (ha)

I Trung du miền núi phía Bắc 1 KCN Song Khê- Nội Hoàng Bắc Giang 150 2 KCN Lương Sơn Hòa Bình 72 3 KCN Mai Sơn Sơn la 150 4 KCN Lương Sơn Thái Nguyên 150 5 KCN Sông Công 2 Thái Nguyên 250 6 KCN Phú Ninh Phú Thọ 100 7 KCN Long Bình An Tuyên Quang 200 8 KCN Đông Phố Mới Lào cai 100 9 KCN Phía Đông Nam Điện Biên 60

10 KCN Thanh Bình Bắc Kạn 70 11 KCN Bình Vàng Hà Giang 100 12 KCN phía Nam Yên Bái Yên Bái 100 13 KCN Đồng bành Lạng sơn 207 14 KCN Đề Thám Cao bằng 100

II Đồng bằng sông Hồng 15 KCN Nam sơn-Hạp Lĩnh Bắc Ninh 200 16 KCN Yên Phong II Bắc Ninh 300 17 KCN Quyế Võ II Bắc Ninh 200 18 KCN Thuận Thành Bắc Ninh 200 19 KCN Việt Hòa Hải Dương 47 20 KCN Phú Thái Hải Dương 72 21 KCN Cộng Hòa Hải Dương 300 22 KCN Tàu thủy Lai Vu Hải Dương 212 23 KCN thị xã Hưng yên Hưng Yên 60 24 KCN Minh Đức Hưng Yên 200 25 KCN Vĩnh Khúc Hưng Yên 200 26 KCN Đò Nông- Chợ Hỗ Hải Phòng 150 27 KCN Nam Cầu Kiền Hải Phòng 457



TT Tên khu công nghiệp Thuộc tỉnh Diện tích dự kiến năm 2015 (ha)

28 KCN Tràng Duệ Hải Phòng 400 29 KCN Tàu thủy An Hồng Hải Phòng 30 30 KCN Đông Mai Quảng Ninh 200 31 KCN tầu thủy Cái Lân Quảng Ninh 70 32 KCN Đông Anh Hà Nội 300 33 KCN Sóc Sơn Hà Nội 300 34 KCN Khai Quang Vĩnh Phúc 262 35 KCN Chấn Hưng Vĩnh Phúc 80 36 KCN Bá Thiện Vĩnh Phúc 327 37 KCN An Hòa Thái Bình 400 38 KCN Châu Sơn Hà Nam 170 39 KCN Mỹ Trung Nam Định 150 40 KCN Bảo Minh Nam Định 150 41 KCN Thành An Nam Định 105 42 KCNHồng Tiến(Ý Yên I) Nam Định 150 43 KCN Nghĩa An (Nam Trực) Nam Định 150 44 KCN Ý Yên II Nam Định 200 45 KCN Tam Điệp Ninh Bình 200 46 KCN Cát Hải-Lạch Huyện Hải Phòng 1.447

(Ban hành kèm theo Quyết định số 1107/QĐ-TTg ngày 21/8/2006 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt quy hoạch phát triển các khu công nghiệp ở VN đến 2015 định hướng 2020)

Khu vực Bắc Bộ là một trong những đầu mối phát triển kinh tế quan trọng, tổng tỷ trọng GDP mà khu vực này đóng góp vào rổ GDP cả nước chiếm khoảng 30% và dự báo đến năm 2020 có thể đạt tới 35%. Định hướng phát triển KTXH đến năm 2020 phấn đấu đưa tỷ lệ tăng trưởng GDP đạt từ 6,6- 7,2% cho toàn khu vực. Như vậy có thể thấy rằng đây là những tiền đề quan trọng cho việc hoạch định các kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng trong khu vực.

f) Nhận xét và đánh giá

Khu vực Bắc Bộ là một trong những đầu mối phát triển kinh tế quan trọng, tổng tỷ trọng GDP mà khu vực này đóng góp vào rổ GDP cả nước chiếm khoảng 30% và dự báo đến năm 2020 có thể đạt tới 35%. Định hướng phát triển KTXH đến năm 2020 phấn đấu đưa tỷ lệ tăng trưởng GDP đạt từ 6,6- 7,2% cho toàn khu vực. Như vậy có thể thấy rằng đây là những tiền đề quan trọng cho việc hoạch định các kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng trong khu vực.



III.2.2. Vùng hấp dẫn của cảng: 1) Khu vực Bắc Bộ

Khu vực Bắc Bộ bao gồm 11 tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng và 14 tỉnh trung du miền núi Bắc bộ. Trong đó có Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ (bao gồm 7 tỉnh, thành phố : Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Hải Dương, Hưng Yên, Vĩnh Phúc và Bắc Ninh). Đây là vùng trung tâm đầu não về chính trị, kinh tế, văn hóa của cả nước; là vùng hạt nhân phát triển, lãnh thổ động lực của vùng Đồng bằng sông Hồng; là một trong những vùng dẫn đầu về phát triển kinh tế xã hội nhanh và bền vững của cả nước.

Trong những năm qua, tốc độ phát triển kinh tế của vùng luôn cao hơn cả nước, theo ước tính mức tăng GDP bằng 1,1 lần cả nước. Dự báo mức tăng GDP của cả nước và của vùng nghiên cứu như sau:

Bảng III-8. Dự báo tăng trưởng GDP của vùng nghiên cứu so với cả nước

Đơn vị:%/năm TT Phương án 2011-2020 2020-2030

I Dự báo GDP cả nước

1 Kịch bản cơ sở 6,5 6

2 Kịch bản thấp 6 5,5

II Dự báo GDP vùng nghiên cứu

1 Kịch bản cơ sở 7,2 6,6

2 Kịch bản thấp 6,6 6

2) Vùng hấp dẫn từ các tỉnh phía Nam Trung Quốc

Các vùng biên giới Việt Nam – Trung Quốc có sự hợp tác hiệu quả trong vận tải, du lịch, văn hóa và giáo dục. Việt Nam và Trung Quốc đã ký kết Bản ghi nhớ đưa tuyến đường hành lang Nam Ninh – Hà Nội và cặp cửa khẩu Youyiguan – Hữu Nghị Quan vào hiệu lực của Hiệp định vận tải qua biên giới giữa các nước tiểu vùng sông Mê Kông (năm 2008).

Hành lang vận tải Lào Cai- Côn Minh sẽ là tuyến vận tải chính cho tỉnh Vân Nam-Trung Quốc. Cùng với việc hoàn thiện hai tuyến đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai và Lào Cai- Côn Minh thì việc vận tải hàng hóa giữa Vân Nam và các cảng phía Bắc của Việt Nam sẽ trở nên thuận lợi hơn nhiều (Hình III-3).



Hình III-2. Vị trí tỉnh Vân Nam-Trung Quốc

3) Tình hình phát triển các cảng ở Trung Quốc

Cảng Phong Thanh (Fangcheng) ở tỉnh Quảng Tây là một trong 24 cảng chính ở Trung Quốc. Cảng Phong Thanh (Fangcheng) có 36 bến, bao gồm 21 bến nước sâu cho phép tàu 10.000 tấn cập bến, năng lực tiếp nhận tối đa của bến là cho tàu 200.000 tấn. 11 bến nước sâu có thể tiếp nhận tàu từ 50.000 đến 200.000 tấn hiện đang trong quá trình xây dựng. Công suất mục tiêu của nhóm cảng quốc tế phía Bắc Phong Thanh (Cảng Phong Thanh (Fangcheng), Cảng Tần Châu và cảng Bắc Hải) là 100 triệu Tấn vào năm 2010 và 300 triệu Tấn vào năm 2020.

Trong xếp hạng theo TEU của các cảng công-ten-nơ trong năm 2013, Hồng Kông xếp ở vị trí thứ 4 (22,35 triệu TEU), Thâm Quyến giữ vị trí thứ 3 (23,8 triệu TEU), và Quảng Châu xếp vị trí thứ 8 (15,31 triệu TEU) chi tiết xem bảng sau:

Bảng III-9. Xếp hạng theo TEU của 10 cảng dẫn đầu trên thế giới

Xếp hạng

(2013) Cảng (quốc gia)

Triệu TEU Tăng trưởng

BQ 2013 2012 2011

1 Shanghai, China 33,62 32,53 31,74 2,9

2 Singapore 32,6 31,65 29,94 4,4

3 Shenzhen, China 23,28 22,94 22,57 1,6

4 Hong Kong, S.A.R., China 22,35 23,12 24,38 -4,2

5 Busan, South Korea 17,69 17,04 16,18 4,6

6 Ningbo-Zhoushan, China 17,33 16,83 14,72 8,7

Cảng Hải Phòng, QuảngNinh

Cảng Phong Thanh (Fangcheng)



7 Qingdao, China 15,52 14,50 13,02 9,2

8 Guangzhou Harbor, China 15,31 14,74 14,42 3,0

9 Jebel Ali, Dubai, United Arab Emirates 13,64 13,30 13,00 2,4

10 Tianjin, China 13,01 12,30 11,59 5,9

Nguồn: World Shipping Council

III.2.3. Dự báo lượng hàng thông qua nhóm cảng phía Bắc 1) Phương pháp dự báo lượng hàng

Hiện nay có rất nhiều phương pháp để nghiên cứu, căn cứ vào từng trường hợp cụ thể để lựa chọn các phương pháp khác nhau. Trong đồ án quy hoạch này sẽ sử dụng phương pháp kịch bản kinh tế xã hội và phương pháp ngoại suy thông qua mô hình đàn hồi, mô hình hôi quy đa nhân tố để dự báo hàng hoá thông qua nhóm cảng phía Bắc, từ đó lựa chọn phương án hợp lý sau đó phân bổ cho từng Cảng trong khu vực nghiên cứu. Sau đây là nội dung cụ thể của từng phương pháp dự báo.

a) Phương pháp kịch bản kinh tế xã hội

Phương pháp kịch bản kinh tế xã hội được sử dụng trong điều kiện các ngành kinh tế hữu quan ảnh hưởng trực tiếp đến vận tải thay đổi quá nhanh, nhiều đột biến. Việc áp dụng phương pháp kịch bản kinh tế xã hội để dự báo hàng hoá qua nhóm cảng phía Bắc được tiến hành qua các bước sau:

- Dự báo sản xuất các mặt hàng chính của vùng.

- Dự báo tiêu thụ các mặt hàng chính của vùng.

- Cân đối sản xuất tiêu thụ các mặt hàng chính để xác định nhu cầu vận tải của từng mặt hàng.

- Phân bổ luồng hàng hợp lý theo các phương thức vận tải trên toàn mạng giao thông vận tải trong tương lai, từ đó xác định được luồng hàng vận tải vào năm mục tiêu theo từng mặt hàng và từng phương thức vận tải.

- Dự báo hàng hoá xuất nhập khẩu đi bằng đường biển của vùng.

- Dự báo hàng hoá quá cảnh thông qua khu vực.

b) Phương pháp ngoại suy thông qua mô hình đàn hồi

Bản chất của phương pháp này là: Xác lập được hàm tương quan giữa khối lượng hàng qua cảng và tổng sản phẩm nội địa (GDP) - cụ thể là xét mối tương quan giữa tốc độ tăng trưởng của khối lượng vận tải và tốc độ tăng trưởng GDP ở một thời điểm (ti) nào đó:

GDPtVTGDP

vt

t

tt

t

tt

t VEVVV

xxx

yyy

E ==-

-

=-

-

)(1

1

)( (%)(%)



Trong đó:

yt, yt - 1 : là khối lượng hàng qua cảng ở năm t và t-1;

xt, xt - 1 : là giá trị của GDP ở năm t và t-1;

E(t) : là hệ số đàn hồi.

Sau khi xây dựng được hàm tương quan:

E(t) = F (yt, xt)

có thể xác định được giá trị của hệ số đàn hồi E(t) ở bất kỳ thời điểm nào trong tương lai (ví dụ như E(2020), E(2030)).

Căn cứ vào chiến lược phát triển kinh tế của quốc gia (trong đó có các chỉ tiêu kinh tế tổng hợp) xác định được tốc độ tăng của GDP (VGDP) của từng thời điểm trong tương lai.(VGDP(2020), VGDP(2030))

Căn cứ vào hệ số đàn hồi E(t) và tốc độ tăng trưởng GDP sẽ xác định được tốc độ tăng trưởng của khối lượng vận tải ở các thời điểm trong tương lai (Vvt).

Khi biết được khối lượng hàng hiện tại và tốc độ tăng trưởng của nó trong tương lai, chúng ta dự báo được khối lượng hàng yêu cầu thông qua cảng trong tương lai.

c) Phương pháp ngoại suy thông qua mô hình hồi quy

Hàm hồi quy sử dụng trong dự báo phải đảm bảo các nguyên tắc cơ bản sau:

- Dạng hàm phải phản ánh đúng bản chất của mối tương quan giữa nhu cầu vận tải hàng hoá với các chỉ tiêu kinh tế xã hội lựa chọn;

- Hệ số tương quan chặt;

- Các chỉ tiêu kinh tế xã hội được chọn phải đúng là các chỉ tiêu có ảnh hưởng lớn nhất đến nhu cầu vận tải hàng hoá;

- Chuỗi số liệu xây dựng hàm phải đủ lớn;

Các chỉ tiêu sử dụng trong dự báo nhu cầu vận tải hàng hoá là giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu và có thể sử dụng thêm tổng GDP, dân số.

Hàm hồi quy có dạng :

Yi = ao + a1 x1i + a2 x2i

Trong đó:

Yi: là khối lượng vận tải ở năm i.

x1i: là giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu ở năm i.

x2i: là giá trị GDP/người ở năm i.

ao , a1, a2: là hệ số tương quan.



2) Kết quả dự báo lượng hàng thông qua nhóm cảng phía Bắc

Hàng háo thông qua cảng được chia làm 2 phần: phần 1 là hàng của Việt Nam; phần 2 là hàng quá cảnh của Trung Quốc.

a) Dự báo hàng hóa của Việt Nam

Dự báo hàng hóa theo 4 nhóm:

- Nhóm hàng tổng hợp, container.

- Nhóm hàng xi măng, Clinker

- Nhóm hàng than quặng các loại

- Nhóm hàng lỏng.

(1). Nhóm hàng tổng hợp và container

Đây là nhóm hàng phục vụ chung cho toàn xã hội liên quan chặt chẽ với mục tiêu phát triển KT – XH trong từng giai đoạn quy hoạch, thông qua các chỉ tiêu chủ yếu như giá trị và tốc độ tăng của tổng sản phẩm quốc nôi(GDP) hiện tại cũng như dự báo trong những năm quy hoạch. Sử dụng phương pháp ngoại suy thông qua mô hình đàn hồi để dự báo lượng hàng qua cảng đối với nhóm hàng này.

Tương đương với hai phương án tăng trưởng kinh tế, có 2 kết quả dự báo hàng hóa thông qua cảng. Tốc độ tăng trưởng kinh tế của khu vực phía Bắc như sau:

- Thực hiện giai đoạn 2006- 2010 là 7,1 % năm, 2011-2014 là 5,8%

- Dự báo giai đoạn 2011- 2020, 2 phương án là 6,6%-7,2% năm

- Dự báo giai đoạn 2021- 2030, 2 phương án là 6.1% -6.6% năm

Sử dụng hệ số đàn hồi là 1,1 đến 1,3 để dự báo khối lượng hàng tổng hợp - container thông qua cảng tại những năm quy hoạch. Nhiều tổ chức quốc tế khi nghiên cứu phát triển vận tải của Việt Nam dự báo khối lượng hàng đi bằng đường bộ sẽ tăng 1,2 lần GDP, khối lượng vận tải đường sông sẽ tăng 0,8 lần GDP và khối luơng vận tải nói chung tăng từ 1 đến 1,2 lần tốc độ tăng của GDP như vậy hệ số đàn hồi khối lượng hàng qua cảng nêu trên là hoàn toàn hợp lý.

Kết quả tính toán dự báo lượng hàng container, tổng hợp qua nhóm cảng phía Bắc như trong bảng sau:



Bảng III-10. Dự báo khối lượng hàng tổng hợp qua cảng khu vực phía Bắc

TT Thông số Đơn vị TH.2014 2020 2030

I Phương án cơ bản

1 Mức tăng GDP %/năm 6 6,6 6

2 Hệ số đàn hồi Lần 1,7 1,2 1,1

3 Mức tăng hàng tổng hợp %/năm 10 7,92 6,6

4 Lượng hàng tổng hợp qua cảng Tr. Tấn 72 108 212

Riêng container 103TEU 3.500 6.072 11.636

II Phương án cao

1 Mức tăng GDP %/năm 5,6 7,2 6,6

2 Hệ số đàn hồi Lần 1,3 1,2

3 Mức tăng hàng tổng hợp %/năm 9,36 7,92

4 Lượng hàng tổng hợp qua cảng Tr. Tấn 72 122 264

Riêng container 103TEU 3.500 6.872 13.972

(2). Nhóm hàng xi măng

Khu vực nghiên cứu gồm những địa phương có nguồn nguyên liệu sản xuất xi măng dồi dào, chất lượng và trữ lượng vào loại lớn nhất nước. Vì vậy xi măng là sản phẩm có khối lượng vận tải lớn của vùng trong thời gian tới. Với tiềm năng như vậy, theo quy hoạch và bổ sung quy hoạch của ngành công nghiệp xi măng thì trong thời gian tới khu vực nghiên cứu sẽ hình thành nhiều nhà máy xi măng mới và mở rông thêm các dây chuyền sản xuất cho các nhà máy cũ. Dự kiến đến năm 2020 sản lượng dự kiến đạt trên 49 triệu tấn. Sản lượng xi măng để lại một phần tiêu thụ nội vùng, phần còn lại chủ yếu đi bằng đường biển phục vụ cho các tỉnh Nam Trung Bộ, phía Nam và suất khẩu.

Bảng III-11. Dự báo sản xuất, tiêu thụ và nhu cầu vận tải xi măng Đơn vị: 1000Tấn

TT Vùng kinh tế Thực hiện 2012 Dự báo 2020 Cân đối 2020

SX TT SX TT Thừa + Tổng cộng cả nước 53.888 53.888 91.724 91.724 Thiếu -

1 Đồng bằng SH 19.536 29.614 24.765 4.849 2 Đông Bắc Bộ 13.448 18.309 8.255 10.054 3 Tây Bắc Bộ 1.488 1.581 1.834 -253 Tổng Nhóm 1 34.472 49.504 34.854 +14.650

Ghi chú: nguồn Hiệp hội xi măng Việt Nam – tháng 6/2013 và tính toán tổng hợp của Tư vấn. (Năm 2012 sản lượng đạt 80% công suất các nhà máy; Năm 2020 dự kiến sản lượng đạt 85% công suất các nhà máy).



(3). Nhóm hàng Lỏng

Lượng hàng lỏng thông qua nhóm cảng phía Bắc hiện tập trung chủ yếu tại Hải Phòng (khu vực Đình Vũ, Sông Cấm) và Quảng Ninh (bến dầu B12). Sản lượng thông qua năm 2012 tại khu vực Hải Phòng đạt 4 triệu tấn, tại Quảng Ninh đạt 4,3 triệu tấn, tổng cộng xấp xỉ 8,0 triệu tấn/năm., dự kiến sau năm 2020 Dự án Lọc hóa dầu Đình Vũ hình thành.

Việc di rời bến dầu B12 đã được quan tâm từ rất lâu nhằm đảm bảo môi trường cho khu vực vịnh Hạ Long. Tuy nhiên cho đến nay vì nhiều lý do chủ quan cũng như khách quan mà vấn đề này vẫn chưa được giải quyết. Dự kiến đến năm 2020 việc di dời bến B12 về khu vực Yên Hưng-sông Chanh sẽ thành hiện thực.

Cơ sở để dự báo lượng hàng lỏng:

- Số liệu thống kê hàng lỏng qua cảng khu vực nhóm 1 trong những năm gần đây.

- Theo đề án quy hoạch phát triển ngành dầu khí Việt Nam (quyết định số 223/QĐ-TTg ngày 18/02/2009).

- Quy hoạch phát triển hệ thống sản xuất, phân phối xăng dầu theo (quyết định số 2412/QĐ-BCT ngày 17/05/2011 và quyết định số 7198/QĐ-BCT ngày 28/11/2012).

Dự báo khối lượng xăng dầu qua cum cảng phía Bắc tăng bình quân 4% năm. Năm 2020 đạt khoảng 10 triệu tấn và năm 2030 khoảng 15 triệu tấn.

(4). Than đá và quặng các loại

+Than đá

Theo “Quy hoạch phát triển ngành than Việt Nam (quyết định số 60/QĐ-TTg ngày 9/01/2012) của Tập đoàn công nghiệp than-khoáng sản Việt Nam thì dự kiến sản lượng than sạch khai thác năm 2020 đạt khoảng 41 triệu tấn trong đó sản lượng khai thác vùng Quảng ninh chiếm khoảng 38 triệu tấn (Vùng Cẩm Phả: 19 triệu tấn, vùng Hòn Gai: 9 triệu tấn và vùng Uông Bí 10 triệu tấn), vùng nội địa đạt hơn 2 triệu tấn, còn lại là than bùn được khai thác rải rác ở các tỉnh trong cả nước, chủ yếu phục vụ nhu cầu tại chỗ của địa phương và các vùng phụ cận. Đến năm 2030 lượng than khai thác trong vùng sẽ giảm, do đó để đủ tiêu dùng trong vùng phải nhập khẩu thêm.

Dự báo khối lượng than đá qua cum cảng phía Bắc năm 2020 từ 29 đến 34 triệu tấn; năm 2030 khoảng từ 46 đến 50 triệu tấn.

+Quặng các loại

Quặng sắt: có nhiều ở Cao Bằng, Thái Nguyên, Yên Bái (Quý Sa). Trữ lượng quặng sắt ở Quý Sa theo thăm dò bớc đầu có thể tới 125 triệu tấn.

Quặng Apatit: tập trung ở Lào Cai với trữ lượng Q1, Q2, Q3, Q4 có tới 885 triệu tấn (còn trữ lượng dự báo thì tới 2 tỷ tấn), đây là nguyên liệu chính cho sản xuất phân lân ở nước ta.



Ngoài các loại có khối lượng lớn kể trên còn có Mangan, thiếc (Cao Bằng), Pyrit trữ lượng 12 triệu tấn ở Ba Trại (Hà Tây) và nhiều loại khoáng sản quý hiếm như vàng, nhôm, đồng.... đang được thăm dò và khai thác.

Dự báo khối lượng quặng các loại qua cụm cảng phía Bắc năm 2020 từ 3 đến 4 triệu tấn; năm 2030 khoảng từ 4 đến 5 triệu tấn.

b) Dự báo hàng hóa quá cảnh của Trung Quốc

Do vị trí thuận lợi của cụm cảng Đông Bắc, dự kiến khối lượng hàng hoá quá cảnh của Trung Quốc sẽ còn thông qua các cảng của khu vực này trong những năm tới với tốc độ cao hơn hiện nay nếu như các bên hữu quan có những cải thiện đáng kể về giá cước vận tải, tổ chức vận tải và thủ tục quá cảnh. Để dự báo khối lượng hàng quá cảnh trong những năm quy hoạch, căn cứ vào những yếu tố sau:

- Hiện trạng hàng quá cảnh của Trung Quốc qua cảng biển Việt Nam.

- Quan hệ trao đổi thương mại Việt Nam – Trung Quốc

Trong những năm gần đây quan hệ thương mại song phương giữa Việt Nam và Trung Quốc ngày càng phát triển mạnh, đã thu được những thành quả tích cực, thương mại hai bên tăng trưởng với tốc độ cao. Trung Quốc trở thành bạn hàng mậu dịch lớn nhất của Việt Nam. Giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu giữa hai nước tăng trưởng bình quân hàng năm giai đoạn 1997- 2003 là 33% năm, giai đoạn 2004-2007 tăng 30%, riêng năm 2004 tăng 54% so với 2003 và giai đoạn 2005- 2010 là 22,3% năm, giai đoạn 2009- 2014 trên 22% năm. Từ năm 2009 đến nay, mặc dù bị ảnh hưởng của cuộc khủng khoảng tài chính thế giới nhưng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu giữa hai nước vẫn đạt mức cao: năm 2010 đạt 27,3 tỷ USD, năm 2011 đạt ở mức 35,7 tỷ USD, 2012 đạt 41,2 tỷ USD và năm 2014 đạt 58,77 tỷ USD.

Bảng III-12. Phát triển thương mại song phương Việt Nam – Trung Quốc giai đoạn 2009 – 2014

Đơn vị: Triệu USD Năm Xuất khẩu Nhập khẩu Tổng số

2009 4.909,0 16.441,0 21.350,0 2010 7.308,8 20.018,8 27.327,0 2011 11.127 24.594 35.721 2012 12.388 28.785 41.174 2013 13.000 37.000 50.000 2014 14.900 43.780 58.770

Tốc độ (2009-2014) 24,9% 21,6% 22,4% Nguồn: Niên giám thống kê 2014 và Tổng cục Hải quan

Kết quả nghiên cứu khả thi Dự án “Tuyến đường sắt nối Singapore- ConMinh”: Dự án sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển quan hệ thương mại và kích thích phát triển giữa các nước ASEN và một bộ phận của Trung Quốc. Dự án cũng nhằm vào việc



giảm chi phí vận tải trên các vùng thu hút của Dự án và tăng cường hiệu quả vận chuyển hàng hoá và hành khách. Theo nghiên cứu này, tốc độ tăng trưởng hàng hoá khoảng từ 11- 16% năm tuỳ theo từng phương án tuyến. Dự báo khối lượng hàng hoá trên toàn tuyến vào năm 2025 từ 1,6 – 1,8 triệu tấn và năm 2035 từ 3,9- 4,5 triệu tấn.

(Tham khảo báo cáo giữa kỳ của nghiên cứu “Hành lang vận tải đa phương thức Hải Phòng – Conminh” do ADB tiến hành năm 2005).

Kết quả ước tính khối lượng hàng quá cảnh của Trung Quốc như sau:

Bảng III-13. Ước tính khối lượng hàng quá cảnh của Trung Quốc qua Việt Nam Đơn vị: 1000T

Năm Khối lượng hàng quá cảnh của Trung Quốc

Tổng số Hải Phòng Quảng Ninh

Thực hiện 2014 4.204 2.804 1.400

Dự báo 2020 6.000 đến 7.000 3.000 đến 4.000 3.000

Dự báo 2030 12.000 đến 13.000 6.000 đến 7.000 6.000

3) Tổng hợp dự báo lượng hàng qua nhóm cảng phía Bắc

Tổng hợp dự báo hàng hóa thông qua cảng của Việt Nam và quá cảnh của Trung Quốc thông qua cụm cảng phía Bắc (nhóm 1) như sau:

Bảng III-14. Tổng hợp dự báo khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Nhóm 1 Đơn vị: Triệu tấn

Loại hàng TH 2014 2020 2030

PA1 PA2 PA1 PA2

Tổng hàng qua cảng nhóm 1 116,6 177 192 312 365 1. Hàng tổng hợp 76,2 114 129 224 277 - Hàng Việt Nam 72 108 122 212 264 - Hàng quá cảnh của TQ 4,2 6 7 12 13 2. Than, Quặng 21,6 38 38 55 55 3. Xi măng 10 15 15 18 18 4. Hàng lỏng 7,5 10 10 15 15

Kết quả dự báo lượng hàng qua các cảng biển nhóm 1 so với cả nước như sau:



Bảng III-15. Dự báo khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Nhóm 1 so với cả nước Đơn vị: triệu tấn; triệu TEU (đối với container)

Loại hàng TH 2014

2020 2030

PA1 PA2 PA1 PA2

Tổng hàng qua cảng cả nước 373,03 530 560 1000 1105

Trong đó: nhóm 1 11,58 177 192 312 365

Tỷ lệ nhóm I/cả nước 31% 33% 34% 31% 33%

Tổng container qua cảng cả nước 10,4 17,5 19,4 35 42,5

Trong đó: nhóm 1 3,51 6,072 6,872 11,63 13,97

Tỷ lệ nhóm I/cả nước 34% 35% 35% 33% 33%

4) So sánh kết quả dự báo lượng hàng qua nhóm cảng phía Bắc với các quy hoạch được duyệt

Đối với lượng hàng thông qua nhóm cảng phía Bắc đã có nhiều nghiên cứu của các tư vấn trong nước và nước ngoài đề cập đến như: QH chi tiết nhóm 1 nhóm cảng biển phía Bắc (theo QĐ 1741/QĐ-BGTVT năm 2011) và rà soát Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam (QĐ 1037/TTg năm 2013).

Đối với tổng lượng hàng thông qua nhóm, so sánh với các dự báo đã có như trong nội dung dưới đây:

a) So sánh dự báo tổng lượng hàng

Bảng III-16. So sánh dự báo tổng lượng hàng thông qua nhóm cảng phía Bắc Đơn vị: Triệu tấn

Dự án nghiên cứu TH.2014 2020 2030

QH chi tiết nhóm 1 (Quyết định 1741/QĐ-BGTVT năm 2011)

- 146 – 176 320

Rà soát QHTT HTCB VN (Quyết định 1037/QĐ-TTg năm 2013)

- 153 – 164 260 – 295

Rà soát, cập nhật điều chỉnh quy hoạch chi tiết (năm 2015) 116,6 177 – 192 312 – 365

Do tình hình phát triển kinh tế -xã hội năm 2012-2013 không có gì thay đổi nhiều so với năm 2011, tốc độ tăng trưởng kinh tế vẫn duy trì ở mức thấp, dự báo phát triển kinh tế đến 2020 chưa có gì thay đổi so với so với những nghiên cứu trước đây nên kết quả dự báo trong nghiên cứu này tương đương với kết quả dự báo trong Quy hoạch chi tiết nhóm 1 (năm 2011) và cũng gần với dự báo đã được phê duyệt trong Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014.

b) So sánh dự báo nhóm hàng container, tổng hợp



Đối với hàng tổng hợp, container thông qua nhóm cảng phía Bắc sẽ tập trung vào hai cảng chính là Hải Phòng và Cái Lân. Theo những nghiên cứu liên quan như đã kể trên, dự báo lượng hàng thông qua nhóm cảng phía Bắc đưa ra các con số khác nhau nhưng nhìn chung kết quả dự báo trong dự án này lớn hơn nhiều so với các nghiên cứu trước năm 2011 và tương đương với kết quả nghiên cứu của quy hoạch chi tiết nhóm 1 và Rà soát QHTT HTCB VN.

Bảng III-17. So sánh dự báo lượng hàng container, tổng hợp qua nhóm cảng phía Bắc Đơn vị: triệu tấn

Dự án nghiên cứu 2015 2020 2030


58 – 65 75 – 100 200

Rà soát QHTT HTCB VN (2013) (Quyết định 1037/QĐ-TTg năm 2013)

81 – 83 113 – 120 200 – 225

Rà soát, cập nhật điều chỉnh quy hoạch chi tiết (năm 2015)

TH.2014 (77,3) 120 – 130 228 – 277

c) So sánh dự báo nhóm hàng lỏng

Đối với mặt hàng lỏng kết quả dự báo có thay đổi, thấp hơn so với các nghiên cứu trước đây do kéo dài tiến độ Dự án Lọc hóa dầu Đình Vũ.

Bảng III-18. So sánh dự báo lượng hàng lỏng thông qua nhóm cảng phía Bắc Đơn vị: triệu tấn

Dự án nghiên cứu TH 2014 2020 2030


13,0-16,0 25

Rà soát QHTT HTCB VN (2013) (Quyết định 1037/QĐ-TTg năm 2013)

8,0 12

Rà soát, cập nhật điều chỉnh quy hoạch chi tiết (năm 2015) 7,5 10 15

III.2.4. Phân bổ cho các cảng trong nhóm

Việc phân bổ lượng hàng thông container, tổng hợp qua các cảng chủ yếu tập trung vào khu vực cảng Hải Phòng và các cảng khu vực Quảng Ninh. Theo Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 về việc phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, các khu cảng dưới đây đã được quy hoạch như sau:

Từ kết quả dự báo tổng khối lượng hàng hoá thông qua cảng Khu vực phía Bắc trình bày ở trên (lựa chọn phương án cơ sở - PA1), tiến hành phân bổ hàng hoá giữa các Cảng và nội bộ từng Cảng.



Nhu cầu hàng hóa thông qua tại cảng Lạch Huyện có thể coi là khối lượng hàng hóa vượt quá năng lực của các cảng tại Miền Bắc theo quy hoạch được duyệt và chủ yếu là hàng container. Quan điểm phát triển và quy mô từng cảng trong nhóm cụ thể như sau:

Cảng biển Hải Phòng: (phát triển thành Cảng cửa ngõ quốc tế)

- Khu bến trên sông Cấm: Sẽ không phát triển thêm bến cảng; Đến 2015 sẽ chuyển đổi công năng 04 bến (số 8 – số 11) tại khu bến Hoàng Diệu; Các bến còn lại trên sông Cấm chỉ đầu tư chiều sâu (bổ sung máy móc thiết bị) để khai thác với cỡ tàu 10.000DWT cho hàng Tổng hợp, bách hóa & Container;

- Khu bến Đình Vũ: Ưu tiên phát triển hết quỹ đường bờ còn lại trên KCN Đình Vũ và xây dựng các bến tại KCN Nam Đình Vũ, chủ yếu cho hàng Tổng hợp, Container, Xăng dầu với cỡ tàu 20.000 DWT;

- Khu bến Lạch Huyện: Tập trung phát triển cho tàu lớn (chủ yếu là Container đến 100.000DWT) do có quỹ đất phát triển, khu nước khá sâu, có khả năng nạo vét sâu luồng tàu trên cơ sở đoạn luồng hiện tại phía ngoài, đồng thời có hạ tầng giao thông kết nối đã và đang được nghiên cứu đồng bộ ở bước dự án.

Cảng biển Quảng Ninh: (phát triển chú ý đến môi trường)

- Khu bến Cái Lân:

Bến Tổng hợp Cái Lân: Tập trung phát triển là khu bến chính cho hàng Tổng hợp & Container bởi có lợi thế tuyến luồng sẵn có và dải đường bờ có thể xây dựng thành các bến thẳng, liên tục. Cỡ tàu tổng hợp & container có trọng tải đến 50.000DWT.

Các bến chuyên dụng: Ngoài các bến chuyên dụng hiện có (XM Thăng Long; Hạ Long; XD B12, Đóng tàu Than..) và các khu bến đã hình thành theo ngành công nghiệp phía sau như: Khu Đóng tàu & CN Cái Lân; khu nhiệt điện Thăng Long thì sẽ hạn chế tối đa phát triển thêm khu bến chuyên dụng khác;

Từng bước di dời bến xăng dầu B12, hoàn thành trước năm 2020, để đảm bảo an toàn cho khu vịnh;

- Khu bến Cẩm Phả: (bước đầu phát triển bến Tổng hợp)

Bến cảng chuyên dùng than: Giữ nguyên quy mô cho đến khi không có nhu cầu đột biến về xuất khẩu than. Trước mắt vẫn khai thác các bến ‘cứng’ cùng với các bến chuyển tải hiện có;

Phát triển bến Tổng hợp tại khu vực Hòn Con Ong, bởi lợi thế luồng tàu sẵn có sâu và ổn định, cùng với Khu công nghiệp Cẩm Phả đã hình thành và đang được quy hoạch; Cỡ tàu Tổng hợp khai thác có thể có trọng tải từ 30.000DWT – 50.000DWT; Giai đoạn đầu (2015) có thể xây dựng 1 đến 2 bến Tổng hợp đầu tiên.



- Khu bến Yên Hưng, Sông Chanh: Sẽ phát triển các bến Tổng hợp & Chuyên dụng phục vụ cho phát triển của các nghành công nghiệp tại Yên Hưng, Đầm Nhà Mạc, Quảng Ninh; Cỡ tàu khai thác khoảng từ 30.000DWT – 50.000DWT; Phía bên bờ phải sông Chanh sẽ phát triển bến đến hạ lưu cầu sông Chanh (quy hoạch); Phía bờ trái sông Chanh sẽ phát triển cho CN đóng tàu và Xăng dầu.

- Khu bến Hải Hà: Là cảng tiểm năng; Hiện tại khu công nghiệp Hải Hà chưa san lấp, chưa xây dựng hạ tầng, các kế hoạch phát triển đang được các ngành nghiên cứu. Nhận định trước giai đoạn 2020 chưa có khả năng phát triển. Tuy nhiên, với lợi thế là nơi có luồng sâu từ biển vào, khu vịnh khá kín, vị trí nằm ở gần cực Bắc của Tổ quốc, do vậy nên tiến hành nghiên cứu kỹ để chuẩn bị cho sự phát triển giai đoạn sau 2020;

- Bến cảng Vạn Gia tiếp tục là Bến phao neo chuyển tải;

- Bến cảng Mũi Chùa, Vạn Hoa: Là bến cảng tổng hợp địa phương cho tàu trọng tải 3.000DWT đến 5.000DWT. Bến cảng Mũi Chùa chuyên dụng cho công nghiệp hóa chất mỏ, kết hợp làm hàng tổng hợp; bến Vạn Hoa trước mắt sẽ không phát triển bởi hạ tầng hiện tại không có cầu bến, giao thông kết nối quá khó khăn (để ra bến phải đi 5km đường đất, qua 03 hầm chui qua núi, 05 cầu sắt rất nhỏ), phục vụ cho quốc phòng-an ninh.

Các cảng tổng hợp địa phương loại II: Như cảng Thái Bình, cảng Nam Định cho cỡ tàu từ 1.000DWT đến 3.000DWT, chủ yếu phục vụ phát triển kinh tế của tỉnh và các khu công nghiệp ven quốc lộ 37, 39, 10 (Thái Bình) và QL 21 (Nam Định).

Kết quả phân bổ lượng hàng vào cảng biển Nhóm 1 các giai đoạn năm 2020 và định hướng đến năm 2030 như sau:

Bảng III-19. Phân bổ hàng hóa cho các cảng phía Bắc năm 2020

STT Tên cảng

Tổng hàng Container Bách hóa,

tổng hợp Rời

(than/...) Lỏng

(Triệu tấn)

(Triệu tấn)

(1000 Teu)

(Triệu tấn)

(Triệu tấn)

(Triệu tấn)

1 Cảng Hải Phòng 105,7 68,2 5392 29 4 4,5 Khu bến Lạch Huyện 46 37 2900 9

Khu bến Đình Vũ 37,5 21 1682 11 2 3,5

Khu bến Sông Cấm 22,2 10,2 810 9 2 1

2 Cảng Quảng Ninh 64,8 8,8 680 22 29,0 5 Khu bến Cái Lân 22,8 8,8 680 14

Khu bến Cẩm Phả 32,5 3,5 29,0

Khu bến Yên Hưng 8 3 5

Khu bến Hải Hà 0



Bến cảng Vạn Gia 1 1

Bến cảng Mũi Chùa 0,5 0,5

Bến cảng Vạn Hoa 0

3 Cảng Thái Bình 6,0 0,5 5,0 0,5

Bến cảng Diêm Điền 0,5 0,5

Bến cảng chuyên dùng 5,5 5,0 0,5

4 Cảng Nam Định 0,5 0,5 Bến cảng Hải Thịnh 0,5 0,5

Bến cảng chuyên dùng 0

10 TỔNG NHÓM 1 177 77 6072 52 38 10

Bảng III-20. Phân bổ hàng hóa cho các cảng phía Bắc năm 2030

STT Tên cảng

Tổng hàng Container Bách hóa,

tổng hợp Rời

(than/...) Lỏng

(Triệu tấn)

(Triệu tấn)

(1000 Teu)

(Triệu tấn)

(Triệu tấn)

(Triệu tấn)

1 Cảng Hải Phòng 172,4 141,4 10827 23,5 3 4,5

Khu bến Lạch Huyện 113,7 103,7 7927 10

Khu bến Đình Vũ 37,3 21,8 1682 10 2 3,5

Khu bến Sông Cấm 21,4 15,9 1218 3,5 1 1

2 Cảng Quảng Ninh 124,6 10,6 809 64 40 10 Khu bến Cái Lân 21,8 9,8 749 10 2 0

Khu bến Cẩm Phả 43 7 36

Khu bến Yên Hưng 17 5 2 10

Khu bến Hải Hà 40,8 0,8 60 40

Bến cảng Vạn Gia 1 1

Bến cảng Mũi Chùa 1 1

Bến cảng Vạn Hoa 0

3 Cảng Thái Bình 6,75 1,25 5,0 0,5 Bến cảng Diêm Điền 1,25 1,25

Bến cảng chuyên dùng 5,5 5,0 0,5

4 Cảng Nam Định 8,25 1,25 7,0 Bến cảng Hải Thịnh 1,25 1,25

Bến cảng chuyên dùng 7,0 7,0

10 TỔNG NHÓM 1 312 152 11636 90 55 15



III.2.5. Dự báo hành khách qua cảng nhóm 1

Hành khách thông qua cảng biển bao gồm: hành khách nội địa trên tuyến Bắc- Nam (không bao gồm hành khách từ đất liền ra đảo) và hành khách quốc tế đi trên các tầu du lịch đến Việt Nam. 1) Dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách ven biển nội địa

Vận tải hành khách bằng đường biển chiếm tỷ trọng rất nhỏ không đáng kể so với các ngành vận tải khác. Từ những năm 1986-1991 chỉ có một tàu khách Bắc – Nam sản lượng hàng năm chỉ khoảng 40.000 hành khách. Từ năm 1992 đến 2007 tàu này cũng không hoạt động nữa. Năm 2008 một tầu Hoa Sen của Vinashin đi vào hoạt động trên tuyến này, điểm bắt đầu từ Quảng Ninh và hành trình ghé vào TTHuế, Đà Nẵng, Nha Trang…. nhưng khối lượng không đáng kể, mặc dù Vinashin đã khởi động chương trình đường cao tốc trên biển nhưng chưa tạo được cạnh tranh với các loại hình vận tải khác trên tuyến Bắc Nam, năm 2009 đến nay tầu lại ngừng hoạt động do không có khách.

Dự báo trong tương lai ngành vận tải biển sẽ thu hút một lượng hành khách đáng kể vì nước ta có bờ biển dài (hơn 3000km bờ biển) dọc theo chiều dài đất nước từ Móng Cái đến Hà Tiên và có nhiều thành phố hải cảng lớn dọc bờ biển nên vận tải hành khách bằng đường biển cũng tương đối thuận tiện.

Để dự báo được khối lượng vận tải hành khách đường biển một cách chính xác là rất khó, phải dựa trên cơ sở phân tích số liệu hiện thực cũng như số liệu dự báo của các ngành vận tải khác (đường bộ, đường sắt, hàng không, đường sông) để thấy được quy luật phát triển về vận tải hành khách nói chung, kết hợp với việc tham khảo các ý kiến chuyên gia để tiên lượng ra khối lượng vận tải hành khách đường biển trong những năm tương lai một cách gần đúng nhất.

Căn cứ vào “Quy hoạch tổng thể phát triển vận tải đường biển đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt bằng quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009 thì: cần đầu tư bổ sung thêm tầu khách, kết hợp vận chuyển ô tô trên tuyến nội địa Bắc – Nam sao cho đến năm 2020 có 2 tầu 500 ghế và 2 tầu 1.000 ghế. Tư vấn dự báo nhu cầu hành khách tham gia vận tải ven biển nội địa như sau:

Bảng III-21. Dự báo nhu cầu vận tải hành khách ven biển nội địa Đơn vị: nghìn người

Cảng Năm 2020 Năm 2030 Bến khách Hòn Gai (Quảng Ninh) 20 200

2) Dự báo hành khách đi bằng tầu biển quốc tế

Đối với các tuyến vận tải quốc tế, đường biển đảm đương một khối lượng đáng kể. Theo thống kê của Tổng cục du lịch Việt Nam khách quốc tế vào Việt Nam 70% - 80% đi bằng đường hàng không, trên 5% đi bằng đường bộ, gần 5% đi bằng đường sắt



và 5% - 20% đi bằng đường biển và chủ yếu đến từ các nước Pháp, Mỹ, Úc, Nhật, Anh, Hồng Kông, Thái Lan, Đài Loan, Hàn Quốc … đều có thể đi bằng đường biển.

Phân tích thống kê lượng khách quốc tế thông qua cảng biển nhóm 1 trong những năm gần đây. Ta thấy tỷ lệ trưởng qua các năm không đều, lượng hành khách năm 2012 đạt 166,3 nghìn người, tăng gấp 2,2 lần so với năm 2011, nhưng đến năm 2013 đến 2014 lại giảm, chỉ đạt 70% so với lượng khách năm 2012. Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm giai đoạn (2009-2014) đạt 12,2%/năm. Dự kiến trong tương lai duy trì được tỷ lệ từ 12% đến 20%

Bảng III-22. Thống kê hành khách thông qua cảng biển nhóm 1

Năm Hành khách qua cảng 1000 người

Hòn Gai Hải Phòng Tổng 2009 40.3 33.4 73.7

2010 60 12.4 72.4

2011 75 18.2 93.2

2012 166.3 9.6 175.9

2013 101.1 9.3 110.4

2014 117.3 13.6 130.9

Tốc độ tăng (2009-2014) 23.8% -16.4% 12.2%

Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam

Theo quy hoạch phát triển của ngành du lịch Việt Nam dự kiến mức tăng trưởng lượng khách du lịch quốc tế vào Việt Nam trong thời gian tới khoảng 12%/năm giai đoạn từ nay đến năm 2020; 10%/năm giai đoạn từ 2020 đến 2030. Dự kiến lượng khách qua cảng trong những năm quy hoạch như sau:

Bảng III-23. Dự báo hành khách qua cảng nhóm 1 Đơn vị: 1000 hành khách

STT Khu vực 2020 2030

Nội địa Quốc tế Nội địa Quốc tế

1 Hải Phòng 0 25.8 0 46.9

2 Quảng Ninh 20 232.5 200 623.2

3 Tổng 20 258.3 200 670.1

278.3 870.1



III.3. Cập nhật dự báo đội tàu đến cảng

III.3.1. Hiện trạng & xu thế phát triển đội tàu biển thế giới

Trọng tải của đội tàu trên thế giới đã tăng gấp đôi kể từ năm 2001. Năm 2013 tổng tải trọng tàu đã đạt 1,63 tỷ DWT; tăng 27,7% so với năm 2010; trong đó đội tàu hàng rời có sự gia tăng mạnh nhất, tăng khoảng 49,9%, tiếp đến là tàu container tăng khoảng 22,5%; đội tàu dầu tăng 9,1%, ba loại tàu này hiện tại chiếm khoảng 85% tổng trọng tải của đội tàu thế giới. Đội tàu bách hóa giảm 25,9% trọng tải so với năm 2010, điều này cho thấy xu hướng tăng tính chuyên dụng của đội tàu. Đội tàu container năm 2013 đạt 207 triệu DWT, chiếm 12,7% tổng trọng tải đội tàu thế giới.

Bảng III-24. Thống kê đội tàu thế giới theo chủng loại giai đoạn 1980 – 2013 Đơn vị: Triệu DWT

Loại tàu 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2013

Container 11 20 26 44 64 98 169 207

Bách hóa 116 106 103 104 101 92 108 80

Hàng rời 186 232 235 262 276 321 457 685

Dầu 339 261 246 268 282 336 450 491

Khác 31 45 49 58 75 49 92 166

Tổng 683 664 659 736 798 896 1.276 1.629

Nguồn: UNCTAD

Hình III-3. Sự phát triển của đội tàu thế giới 1980 – 2013

Cơ cấu đội tàu biển trên thế giới năm 2012 và tính đến tháng 01/2013 được thống kê trong bảng sau:



Bảng III-25. Cơ cấu đội tàu thế giới năm 2012 - 2013

Loại tàu Năm 2012 Năm 2013 Phần trăm

thay đổi 2013/2012

Trọng tải (103 DWT) Tỷ lệ % Trọng tải

(103 DWT) Tỷ lệ %

Dầu 469.516 30,6 490.743 30,1 4,5

Hàng rời 623.006 40,5 684.673 42,0 9,9

Bách hóa 80.825 5,3 80.345 4,9 -0,6

Container 196.853 12,8 206.577 12,7 4,9

Khác 166.667 10,8 166.445 10,2 -0,1

Tổng 1.536.867 100 1.628.783 100 6,0

Nguồn: UNCTAD Ghi chú: chỉ tính tàu có tải trọng từ 100GT trở lên

Tính đến tháng 01/2013, 20% số lượng tàu của đội tàu thương mại dưới 5 tuổi chiếm 40% tổng trọng tải đội tàu thế giới. Số lượng tàu đóng mới và bàn giao trung bình trong những năm gần đây lớn hơn số lượng các tàu trong những năm trước đó. Các tàu container đóng mới có kích thước trung bình tăng gấp 3 lần so với các tàu đã đóng cách đây 20 năm, và chỉ có 5% trọng tải tàu container có độ tuổi trên 20 năm. Tàu chở dầu cũng có xu hướng được thay thế sớm, chỉ có 4% trọng tải tàu dầu hiện tại có độ tuổi trên 20 năm.

Tàu bách hóa có độ tuổi trung bình cao nhất (25 năm), tiếp theo là tàu chở dầu (16,7 năm), tàu container (10,8 năm) và tàu hàng rời (9,9 năm). Tàu hàng rời đóng mới gia tăng với số lượng lớn, gần một nửa trọng tải tàu hàng rời trên thế giới có độ tuổi dưới 4 năm, đây là lần đầu tiên độ tuổi trung bình của tàu hàng rời thấp hơn độ tuổi trung bình của tàu container. Cơ cấu độ tuổi của đội tàu trên thế giới theo sơ đồ dưới đây.

Nguồn UNCTAD

Hình III-4. Phân bổ độ tuổi đội tàu biển trên thế giới tính đến tháng 01/2013



III.3.2. Hiện trạng & xu thế phát triển đội tàu biển Việt Nam 1) Hiện trạng phát triển của đội tàu Việt Nam

Tính đến năm 2013, đội tàu vận tải biển Việt Nam có 1.772 tàu các loại, với tổng dung tích 4,5 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 7,3 triệu DWT, đứng thứ 5/10 nước Asean. Ngoài ra, Việt Nam còn sở hữu 80 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài với tổng trọng tải 1,1 triệu DWT, chiếm khoảng 15% tổng trọng tải đội tàu. Trọng tải bình quân của tàu Việt Nam tương đối thấp, chỉ 3.960 DWT/tàu đứng thứ 9/10 nước Asean, tàu có trọng tải dưới 5 vạn DWT chiếm gần 80%, tàu từ 5 15 vạn chiếm khoảng 17%, tàu trên 15 vạn có 2 tàu chỉ chiếm 3,3%.

Cơ cấu đội tàu Việt Nam có nhiều bất cập, dư thừa trọng tải tàu đối với tàu trọng tải nhỏ chở hàng khô, hàng rời trong khi thiếu các tàu chuyên dùng và tàu trọng tải lớn; tàu hàng bách hóa chiếm tỷ trọng cao, khoảng 42,5% tổng trọng tải đội tàu, trong khi tàu container chỉ chiếm 2,7%. Tuổi tàu bình quân cao, khoảng 39,4% trọng tải tàu trên 15 tuổi. Với cơ cấu đội tàu như vậy nên đội tàu trong nước mới chỉ đảm nhận được khoảng 10 12% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, trong đó thị phần vận tải hàng khô tổng hợp chiếm 12%, hàng container chiếm 8%, hàng lỏng chiếm 8%. Thị trường xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam chủ yếu là các nước Trung Quốc, Đông Nam Á, châu Á, một số tàu biển đã xuất đi các nước Đông Âu nhưng với số lượng rất ít. Một số chủ tàu của Việt Nam có tàu lớn như Công ty VTB Container Vinalines, Công ty Vận tải Biển Đông, Công ty CP Gemadept, Công ty CP Vận tải biển Việt Nam, đã có tàu đi các tuyến châu Âu, Bắc Mỹ nhưng chủ yếu là tàu hàng khô, tàu container chủ yếu là vận tải feeder gom hàng cho tàu mẹ trong khu vực Singapore, Hongkong, còn các thị trường lớn khác như châu Mỹ là do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận.

Tình hình phát triển và cơ cấu đội tàu Việt Nam từ năm 2009 đến năm 2013 được thống kê trong bảng sau:

Bảng III-26. Tình hình phát triển đội tàu Việt Nam

Loại tàu Năm 2009

Năm 2010

Năm 2011

Năm 2012

Năm 2013

Đội tàu Việt Nam

Số lượng tàu (chiếc) - - 1.756 1.791 1.772

Trọng tải (103DWT) 4.662,83 5.415,19 6.979,02 7.174,86 7.283,91

Dung tích đăng ký (103GT) - - 4.316,05 4.451,35 4.511,8

Tỷ lệ % 100 100 100 100 100

Tỷ lệ % so với đội tàu T.G 0,39 0,42 0,49 0,47 0,45

Chở dầu

Số lượng tàu (chiếc) - - 113 116 118

Trọng tải (103DWT) 1.247,61 1.480,37 1.426,45 1.445,5 1.532,4

Dung tích đăng ký (103GT) - - 867,12 878,95 925,12

Tỷ lệ % 26,76 27,34 20,44 20,15 21,04




Loại tàu Năm 2009

Năm 2010

Năm 2011

Năm 2012

Năm 2013

Hàng rời


Trọng tải (103DWT) 979,65 1.223,49 1.611,84 1.639,19 1.631,01


Tỷ lệ % 21,01 22,59 23,1 22,85 22,39


Bách hóa

Số lượng tàu (chiếc) - - 1.336 1.360 1.337

Trọng tải (103DWT) 2.052,78 2.287,1 2.927,38 3.075,47 3.091,98

Dung tích đăng ký (103GT) - - 1.779,95 1.861,37 1.871,28

Tỷ lệ % 44,02 42,23 41,95 42,86 42,45


Container


Trọng tải (103DWT) 133,1 161,74 189,33 184,11 193,22


Tỷ lệ % 2,85 2,99 2,71 2,57 2,65


Tàu khác


Trọng tải (103DWT) 249,71 262,49 824,02 830,59 835,31


Tỷ lệ % 5,36 4,85 11,81 11,58 11,47


Bảng III-27. Thống kê các tàu chở hàng rời đã đăng ký hoạt động tại Cục Hàng hải Việt Nam

TT Tên tàu Trọng tải (DWT) Đơn vị khai thác

1 Mỹ Vượng 14.339 Công Ty Cổ Phần Vận Tải Biển Vinaship

2 Vũ Long 08 2.184 Công Ty TNHH Vũ Long

3 Golden Falcon 22.500 Falcon Shipping

4 Vtc Dragon 22.500 C.Ty CP Vt & Thuê Tàu Biển Việt Nam

5 Hoàng Long 68 4374 Công Ty TNHH - Vtb Sơn Vinh Chung

6 Sea Home Shine 4374 Công Ty CP-Vtb Gia Hải

7 Vinalines Ocean 26.456 C/N Tổng C.Ty Hàng Hải Việt Nam

8 Vtc Planet 22.176 Vitranschart Jsc

9 Diamond Falcon 22.695 Falcon Shipping



TT Tên tàu Trọng tải (DWT) Đơn vị khai thác

10 Vinalines Global 73.350 C/N Tổng C.Ty Hàng Hải Vn Tại Tp.Hồ Chí Minh

11 Vinalines Mighty 22.502 Công Ty Vận Tải Biển Vinalines

12 Vinalines Unity 22.724 Công Ty Vận Tải Biển Vinalines

13 Hoàng Anh 4.375 Công Ty TNHH MTV Vận Tải Biển Hoàng Anh - Tp. Hcm

14 Limco 1.852 Công Ty TNHH Vận Tải Biển & Tm Hoà Phát - Hải Phòng

15 Diamond Star 27.000 Công Ty Cổ Phần Vận Tải Biển Việt Nam (Vosco )

16 Hải Phòng 36 2.959 Công Ty TNHH TM Vận Tải Hải Phòng

17 Vinaship Gold 13.245 Công Ty Cổ Phần Vận Tải Biển Vinaship

18 Tú Cường 09 1.875 Công Ty TNHH Tú Cường - Nam Định

19 Trãi Thiên 08 3.762 Công Ty TNHH Vận Tải Biển Tân Phú - Tp. Hcm

20 Anv Bravo 3.075 Công Ty Cổ Phần Hàng Hải Anh Vũ - Hải Phòng

21 Minh Hà 08 1.877 Công Ty TNHH Minh Hà - Nam Định

22 Biển Nam 18 4.375 Công Ty TNHH Hàng Hải Biển Nam

23 Quang Đỉnh 36-Alci 1.922 Công Ty TNHH Vận Tải Biển Quang Đỉnh - Nam Định

24 Hoàng Tuấn 25 2.663 Công Ty Cổ Phần Vận Tải Và Thương Mại Minh Tuấn - Nam Định

25 Thuận Phát 17 3.009 Công Ty Cổ Phần Vận Tải Và Thương Mại Thuận Phát - Nam Định

26 Anh Sơn 4.374 Công Ty TNHH TM Vtb Anh Sơn - Hải Phòng

27 Vtc Ocean 23.492 Vitranschart Jsc

28 An Trung 135 3.068 Công Ty TNHH An Trung - Hải Phòng

29 Đại Hưng 3.757 Công Ty Cổ Phần Dv Vtb Thái Bình Dương - Hải Phòng

30 Việt Thuận 18 3.072 Công Ty TNHH Vận Tải Việt Thuận - Quảng Ninh

31 Vinalines Sky 42.717 Chi Nhánh Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam Tại Hải Phòng

32 Đại Phát 4.374 Công Ty TNHH Vận Tải Biển Đại Phát - Hải Phòng

33 Seahome Sapphire 5.083 C.Ty TNHH Vtb & Thuê Tàu Gia Hải

34 Comatce-Star 23.725 Công Ty Cổ Phần Vật Tư Vận Tải Xi Măng

2) Quy hoạch phát triển đội tàu Việt Nam Căn cứ Quy hoạch phát triển vận tải biển VN đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày



26/8/2014 thì quan điểm và mục tiêu phát triển đội tàu biển quốc gia tới năm 2020, định hướng đến 2030 như sau:

- Phát triển đội tàu theo hướng hiện đại, hiệu quả; chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, hàng lỏng) có trọng tải lớn.Đến năm 2015, tổng tải trọng đội tàu đạt khoảng từ 4,7 đến 5,2 triệu tấn và khoảng từ 6,8 đến 7,5 triệu tấn vào năm 2020; từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam.

- Khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận đạt khoảng từ 85 đến 91 triệu tấn vào năm 2015; khoảng từ 140 đến 153 triệu tấn vào năm 2020; khoảng từ 237 đến 270 triệu tấn vào năm 2030; số lượng hành khách (bao gồm vận chuyển hành khánh trên các tuyến ven biển nội địa, tuyến từ bờ ra đảo và tuyến giữa các đảo) đạt khoảng 05 triệu lượt người vào năm 2015; đạt khoảng từ 08 đến 09 triệu lượt người vào năm 2020.

- Cỡ tàu vận hành trên các tuyến trong nước và quốc tế của đội tàu biển Việt Nam dự kiến:

a) Tuyến quốc tế:

- Tàu hàng rời: tùy thuộc tuyến và mặt hàng sử dụng cỡ tàu từ 30.000-200.000DWT. Nhập than cho nhà máy nhiệt điện, quặng cho nhà máy liên hợp gang thép dùng tàu cỡ 100.000-200.000DWT. Xuất khẩu than, quặng, alumin, nhập phân bón và clinker dùng tàu 30.000 – 50.000DWT.

- Tàu bách hóa: sử dụng cỡ tàu từ 5.000 - 50.000DWT.

- Tàu container: sử dụng cỡ tàu từ 500 - 9.000TEU.

Tuyến Châu Á : 500 - 3.000TEU

Tuyến Âu Mỹ: 4.000 - 9.000TEU

- Tàu hàng lỏng: tùy thuộc vào mặt hàng, chủng loại hàng vận tải mà sử dụng cỡ tàu từ 1.000-400.000DWT.

Tàu mẹ chở dầu thô nhập khẩu: cỡ tàu từ 100.000 - 400.000DWT,

Dầu sản phẩm nhập khẩu: cỡ tàu từ 10.000 - 50.000DWT,

Vận chuyển xăng dầu nhập khẩu trung chuyển: cỡ tàu từ 150.000 - 300.000DWT,

Khí hóa lỏng : cỡ tàu từ 1.000 - 10.000DWT.

b) Tuyến nội địa

- Tàu hàng rời, bách hóa: cỡ tàu từ 1.000-10.000DWT.

- Sà lan biển chuyên dùng để vận tải than nhập khẩu từ đầu mối trung chuyển về các bến của nhà máy: cỡ tàu từ 5.000 – 10.000DWT.

- Tàu container: cỡ tàu từ 200-1.000TEU.



- Tàu chở dầu thô từ các mỏ vào nhà máy lọc dầu: cỡ tàu từ 100.000-150.000DWT.

- Tàu chở sản phẩm dầu chuyên dùng : cỡ tàu 1.000 – 30.000DWT.

Bảng III-28. Quy mô, cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam năm 2010, 2015, 2020

TT Loại tàu Trọng tải (106 DWT)

Hiện có 2008 Năm 2010 Năm 2015 Năm 2020

1 Tàu bách hoá 2,48 2,48 2,98-3,27 3,87-4,45

2 Tàu hàng rời 1,85 1,85 2,09-2,6 2,71-3,11

3 Tàu container 0,28 0,32 0,79-0,94 1,49-1,71

4 Tàu dầu SF 1,07 1,30 1,53-1,4 1,77-1,69

5 Tàu dầu thô 0,20 0,49 0,99-1,37 1,92-2,21

Tổng 5,88 6,44 8,38-9,59 11,75-13,17

3) Dự báo cỡ tàu ra vào các cảng tại Việt Nam

Trên cơ sở hiện trạng và quy hoạch đội tàu biển Việt Nam, tình hình phát triển của đội tàu thế giới, dự báo cỡ loại tàu ra vào các cảng tại Việt Nam thời gian tới như sau:

- Đối với cảng chuyên dùng hàng lỏng:

Dầu thô nhập ngoại: 20 25 vạn DWT.

Dầu thô sản xuất trong nước: 10 15 vạn DWT.

Sản phẩm dầu trung chuyển: 10 20 vạn DWT.

Sản phẩm dầu xuất, nhập ngoại: 5 10 vạn DWT.

Sản phẩm dầu tuyến nội địa: 5.000 2 vạn DWT.

- Đối với cảng chuyên dùng hàng rời:

Than, quặng nhập ngoại: 10 20 vạn DWT.

Than, quặng xuất ngoại: 5 7 vạn DWT.

Than tuyến nội địa: 5.000 2 vạn DWT.

Than nhập cho NM điện tiếp chuyển từ đầu mối nhập: 1.000 5.000 DWT.

- Đối với cảng tổng hợp, container:

Cảng trung chuyển quốc tế: tàu container 6.000 15.000 TEU.

Cảng cửa ngõ quốc tế: tàu 5 10 vạn DWT; tàu container 4.000 8.000 TEU.

Cảng đầu mối khu vực: tàu 3 5 vạn DWT; tàu container đến 3.000 TEU.

- Cảng địa phương, vệ tinh: tàu 5.000 2 vạn DWT, container đến 1.000 TEU.

- Tàu du lịch quốc tế: 3.000 6.000 khách (12 22 vạn GRT).



- Tàu khách Bắc – Nam: 500 800 khách. 4) Dự báo cỡ tàu ra vào các cảng biển nhóm 1 Cỡ tàu dự kiến ra vào cảng biển Nhóm 1 cụ thể như sau:

TT Tên cảng/bến cảng Loại cảng và khu bến Cỡ tàu (DWT) 1 Cảng Hải Phòng (tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế loại IA) Khu bến Lạch Huyện Tổng hợp

Container

50.000 100.000 (giảm tải) (6.000 8.000) TEU

Khu bến Đình Vũ (bao gồm cả Nam Đình Vũ)

Tổng hợp & Container CD, xăng dầu

10.000 20.000 10.000 20.000

Khu bến sông Cấm Bách hóa, TH (Hoàng Diệu) Cont (Hoàng Diệu, Chùa Vẽ, Đoạn Xá, Transvina,...) Xăng dầu

5.000 10.000 1.000TEU <10.000

2 Cảng Quảng Ninh (tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực loại I) Khu bến Cái Lân Tổng hợp

Container 10.000 50.000 (3.000 4.000) TEU

CD (xi măng, clinker, than) 10.000 30.000 CD hàng lỏng (B12) 5.000 40.000 Khách 10 vạn GRT Khu bến Yên Hưng

(S. Chanh, Đầm nhà Mạc) Bách hóa, TH CD, xăng dầu

10.000 50.000 10.000 40.000

Khu bến Cẩm Phả Chuyên dùng than 10.000 70.000 Tổng hợp 30.000 50.000

Khu bến Hải Hà Tiềm năng sau 2020 30.000 80.000 Bến cảng Vạn Gia TH địa phương (chuyển tải) 5.000 10.000 Bến cảng Vạn Hoa, Mũi Chùa TH địa phương 1.000 3.000

3 Cảng Thái Bình (tổng hợp địa phương loại II) Tổng hợp 1.000 3.000 TTNĐ, chuyên dụng khác 1.000 3.000

4 Cảng Nam Định (tổng hợp địa phương loại II) Tổng hợp 1.000 3.000 TTNĐ, chuyên dụng khác 1.000 3.000



PHẦN IV : RÀ SOÁT, ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH

IV.1. Căn cứ để rà soát, điều chỉnh

- Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/06/2014 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030;

- Đối tượng điều chỉnh là nội dung liên quan tại Quyết định số 1741/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011;

- Kết quả đánh giá thực hiện quy hoạch được duyệt; những tồn tại bất cập chính của Nhóm cảng biển phía Bắc hiện nay;

- Kết quả dự báo lại lượng hàng qua cảng; thông tin cập nhật về tình hình thực hiện đầu tư tại khu vực nhóm cảng biển phía Bắc;

- Các quy hoạch liên quan tới hoạt động khai thác cảng như quy hoạch phát triển dịch vụ logistics khu vực phía Bắc giai đoạn 2011-2020, quy hoạch phát triển vận tải thủy nội địa đến năm 2020.

IV.2. Các nội dung rà soát, điều chỉnh

1) Quan điểm phát triển:

Giữ nguyên (chi tiết xem Bảng IV-1). 2) Mục tiêu phát triển:

Mục tiêu chung: Giữ nguyên (chi tiết xem Bảng IV-1).

Mục tiêu cụ thể: Đáp ứng nhu cầu hàng hóa thông qua các cảng biển trong Nhóm theo dự báo rà soát điều chỉnh. 3) Định hướng phát triển:

Giữ nguyên (chi tiết xem Bảng IV-1). 4) Nội dung quy hoạch:

- Điều chỉnh cỡ tàu tiếp nhận tại khu bến Lạch Huyện-cảng Hải Phòng;

- Bổ sung thêm bến khách Tuần Châu (theo quyết định số 7579/BGTVT-KHĐT ngày 15/6/2015 của Bộ GTVT) trong hệ thống cảng biển Hòn Gai.

- Đề xuất lộ trình di dời đối với các bến trên sông Cấm.

- Tách khu bến Yên Hưng, sông Chanh (đầm nhà Mạc) sang cảng Quảng Ninh.

- Tách bến cảng Diêm Điền sang cảng Thái Bình, bến cảng Hải Thịnh sang cảng Nam Định.



IV.3. Các nội dung rà soát, điều chỉnh chi tiết

IV.3.1. Rà soát, điều chỉnh quan điểm, mục tiêu phát triển Bảng IV-1. Rà soát quan điểm, mục tiêu phát triển

TT Theo Quyết định số 1741/QĐ-BGTVT Nội dung rà soát, điều chỉnh quy hoạch

I Quan điểm phát triển

Phát triển đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường biển của khu vực phía Bắc, đặc biệt là vùng tam giác kinh tế động lực Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Chức năng, vai trò, quy mô của từng cảng hợp lý và phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Giữ nguyên

Phát triển cảng hợp lý trên cơ sở tận dụng tối đa lợi thế tự nhiên trong khu vực; từng bước cải tạo nâng cấp điều kiện khai thác cảng biển, luồng tàu phù hợp nhu cầu, năng lực duy trì, duy tu; phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng theo hướng tiến ra biển để có thể tiếp nhận được những tàu lớn, giảm thiểu khó khăn trở ngại về luồng tàu, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội toàn miền Bắc.

Phát triển cảng đồng bộ với hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm cầu cảng, khu nước, luồng tàu, hệ thống an toàn hàng hải, mạng kỹ thuật và hạ tầng sau cảng. Đặc biệt chú trọng đến sự kết nối liên hoàn giữa cảng biển với mạng giao thông quốc gia kết nối tới cảng (đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, ...) và các đầu mối, trung tâm dịch vụ logistics ở khu vực; phát triển đồng bộ, hài hòa với quy hoạch kinh tế - xã hội địa phương và khu vực; gắn kết và đáp ứng nhu cầu của các quy hoạch ngành có liên quan.




Tập trung nguồn lực để phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng. Đối với các cảng khác, phát triển trên cơ sở tận dụng tối đa và hợp lý hạ tầng cơ sở sẵn có, đầu tư chiều sâu để nâng cao năng lực khai thác. Đối với các cảng biển đầu tư xây dựng mới, đặc biệt là bến cảng container: phải phát triển trên cơ sở đầu tư công nghệ bốc xếp hiện đại, ứng dụng khoa học công nghệ cao vào quản lý khai thác.

Phát triển cảng phải kết hợp chặt chẽ với bảo vệ môi trường, đảm bảo sự phát triển bền vững, đồng thời đảm bảo về an ninh, quốc phòng. Giảm dần và tiến tới dừng thực hiện các hoạt động chuyển tải khu vực Vịnh Hạ Long và khu vực lân cận.

II Mục tiêu phát triển

1 Mục tiêu chung

Phát triển cảng biển phía Bắc (Nhóm 1) một cách đồng bộ, hiệu quả; tập trung nguồn lực phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng; phát triển các cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Hải Phòng, Hòn Gai) một cách bền vững, có chiều sâu và hiệu quả, giảm ùn tắc hàng hóa; làm nền tảng để tạo đà phát triển các đô thị cảng biển, các khu công nghiệp, khu kinh tế ven biển, góp phần thúc đẩy mạnh mẽ phát triển kinh tế toàn khu vực.

Giữ nguyên

2 Mục tiêu cụ thể

Bảo đảm thông qua cảng lượng hàng các giai đoạn quy hoạch như sau:

o 112 ÷ 125 triệu T/năm vào năm 2015; o 146 ÷ 176 triệu T/năm vào năm 2020; o 320 triệu T/năm vào năm 2030.

Bảo đảm thông qua cảng lượng hàng các giai đoạn quy hoạch như sau:

o 177 ÷ 192 triệu T/năm vào năm 2020; o 312 ÷ 365 triệu T/năm vào năm 2030.




Tập trung nguồn lực để hoàn thành đầu tư phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại khu bến Lạch Huyện để có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 100.000 DWT, tạo cửa ra cho hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vận tải trên các tuyến biển xa, và thu hút một phần hàng trung chuyển quốc tế khu vực.

Giữ nguyên

Cải tạo, đầu tư có chiều sâu để nâng cao năng lực khai thác cảng Hải Phòng (khu bến Đình Vũ, khu bến trên sông Cấm), cảng Hòn Gai (khu bến Cái Lân) và các bến tổng hợp địa phương khác để khai thác hiệu quả cơ sở hạ tầng hiện có, đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa vận tải biển từng khu vực.

Giữ nguyên

IV.3.2. Rà soát, điều chỉnh nội dung quy hoạch Bảng IV-2. Rà soát nội dung quy hoạch cảng Hải Phòng


I Vai trò

Là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA), gồm các khu bến cảng Lạch Huyện, khu bến cảng Đình Vũ (gồm cả Nam Đình Vũ), khu bến cảng trên sông Cấm và khu bến cảng Yên Hưng - Đầm nhà Mạc.

Chuyển khu bến cảng Yên Hưng - Đầm nhà Mạc về cảng biển Quảng Ninh; Khu bến cảng Diêm Điền về cảng Thái Bình; Khu bến cảng Hải Thịnh về cảng Nam Định (theo Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014).

II Rà soát quy hoạch chi tiết cho các khu bến chính

+ Khu bến cảng Lạch Huyện: Khu bến có quy mô tiếp nhận tàu container có trọng tải tới 100.000 DWT. Bố trí các bến tổng hợp cho tàu hàng tổng hợp trọng tải trên 50.000 DWT. Năng lực thông qua dự kiến như sau:

o Khoảng từ 12,1 - 13,8 triệu tấn/năm vào năm 2015;

Phát triển khu bến Lạch Huyện thành khu cảng hiện đại, ứng dụng khoa học-công nghệ cao trong quản lý và khai thác cảng, đáp ứng vai trò là cảng cửa ngõ quốc tế, kết hợp phục vụ mục tiêu trung chuyển quốc tế, năng lực dự kiến thông qua các giai đoạn như sau:

o Giai đoạn từ năm 2020 đến 2025 có thể tiếp nhận tàu tổng hợp trọng tải 50.000DWT (tàu 100.000DWT giảm tải), tàu



TT Theo Quyết định số 1741/QĐ-BGTVT Nội dung rà soát, điều chỉnh quy hoạch o Khoảng từ 28,2 - 34,8 triệu tấn/năm vào năm 2020; o Dự kiến đạt xấp xỉ 120 triệu tấn/năm vào năm 2030.

container đến 6.000TEU (tàu 8.000TEU giảm tải), năng lực thông qua từ 46 triệu tấn/năm;

o Giai đoạn từ năm 2025 đến 2030 và sau 2030 tiếp nhận tàu tổng hợp trọng tải 100.000DWT, tàu container tới 8.000TEU, năng lực thông qua 114 triệu tấn/năm;

+ Khu bến cảng Đình Vũ (gồm cả Nam Đình Vũ): Tiếp tục đầu tư xây dựng các bến tổng hợp, container và các bến chuyên dụng theo quy hoạch cho cỡ tàu đến 20.000 DWT không đầy tải, lợi dụng thủy triều ra vào làm hàng. Năng lực thông qua dự kiến như sau:

o Đạt đến 19,1 triệu tấn/năm vào năm 2015; o Đạt khoảng 31 triệu tấn/năm vào năm 2020; o Dự kiến đạt khoảng 42 triệu tấn/năm vào năm 2030.

Cỡ tàu tiếp nhận: Trọng tải đến 20.000DWT và các tàu có trọng tải lớn hơn giảm tải phù hợp với điều kiện hành hải. Năng lực thông qua: Dự kiến khoảng 37,5 triệu tấn/năm vào năm 2020;

+ Khu bến cảng trên sông Cấm: Hạn chế phát triển mở rộng các bến khu vực trên sông Cấm, đặc biệt khu vực nội thành thành phố Hải Phòng sẽ từng bước chuyển đổi công năng các bến theo quy hoạch của thành phố. Các bến khu sông Cấm chỉ đầu tư chiều sâu để duy trì khai thác hiệu quả cho tàu có trọng tải đến 10.000 DWT. Năng lực thông qua dự kiến vào năm 2015 đạt khoảng 23,6 triệu tấn/năm, vào năm 2020 đạt khoảng 20 triệu tấn và giảm dần đến năm 2030 dự kiến đạt khoảng 18 triệu tấn/năm.

Không phát triển mở rộng, chỉ đầu tư chiều sâu để duy trì khai thác hiệu quả cho tàu có trọng tải từ 5.000DWT đến 10.000 DWT. Thực hiện di dời các bến 8, 9, 10, 11 thuộc bến cảng Hoàng Diệu (trước năm 2020). Năng lực thông qua: Dự kiến khoảng 22,2 triệu tấn/năm vào năm 2020 và đến năm 2030 giảm còn 21,4 triệu tấn/năm;

+ Bến cảng Nam Đồ Sơn: khu cảng tiềm năng, chuyên phục vụ quốc phòng - an ninh. Giữ nguyên



Bảng IV-3. Rà soát nội dung quy hoạch cảng Quảng Ninh


I Vai trò

Là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I), gồm khu bến chính Cái Lân và các bến chuyên dụng của các nhà máy xi măng Thăng Long, xi măng Hạ Long, nhiệt điện Thăng Long, bến dầu B12, bến tàu khách Hòn Gai. Phát triển cảng Hòn Gai cần đặc biệt lưu ý đến môi trường vịnh Hạ Long.

Là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I), gồm khu bến chính Cái Lân và các bến chuyên dụng của các nhà máy xi măng Thăng Long, xi măng Hạ Long, nhiệt điện Thăng Long, bến dầu B12, bến khách Hòn Gai.

II Rà soát quy hoạch chi tiết cho các khu bến chính + Bổ sung bến khách Tuần Châu (theo quyết định số 7579/BGTVT-KHĐT ngày 15/6/2015 của Bộ GTVT). + Bổ sung khu bến cảng Yên Hưng - Đầm nhà Mạc.

1 Khu bến Cái Lân

+ Bến cảng tổng hợp & Container: Tiếp tục xây dựng các bến tổng hợp, container một cách hợp lý, nối tiếp các bến hiện có cho tàu có trọng tải đến 50.000 DWT để phát huy lợi thế của khu bến tổng hợp hiện có. Năng lực thông qua dự kiến vào năm 2015 đạt khoảng 11 triệu tấn/năm, đến năm 2020 đạt khoảng 14 -16 triệu tấn/năm.

Tập trung duy trì khai thác hiệu quả các bến tổng hợp, container một cách hợp lý cho tàu có trọng tải đến 50.000 DWT. Năng lực thông qua: Dự kiến khoảng 22,8 triệu tấn/năm vào năm 2020;

+ Các bến cảng chuyên dùng: Tiếp tục duy trì và xây dựng theo dự án đã được duyệt với các bến cảng chuyên dùng của Nhà máy xi măng Thăng Long, Nhiệt điện Thăng Long, Xi măng Hạ Long cho cỡ tàu lớn nhất đến 15.000 DWT. Hạn chế tối đa phát triển các bến chuyên dụng khác trong vùng vịnh Cái Lân để đảm bảo bền vững cho môi trường di sản thế giới vịnh Hạ Long.

Giữ nguyên

+ Bến cảng dầu B12: Từng bước di dời, đến năm 2015 di dời các bến xăng dầu đầu tiên và kết thúc việc di dời trước năm 2020.

Đến năm 2020 kết thúc việc di dời ra vị trí đảo quả Muỗm, khu bờ trái của sông Chanh.

+ Bến tàu khách Hòn Gai: Là nơi đón nhận tầu khách du lịch Giữ nguyên



TT Theo Quyết định số 1741/QĐ-BGTVT Nội dung rà soát, điều chỉnh quy hoạch Bắc - Nam, tàu khách quốc tế với cỡ tàu đến 100.000 GRT. Số bến tàu sẽ phát triển theo yêu cầu thực tế.

2 Khu bến Cẩm Phả (là khu bến cảng chuyên dùng, có bến tổng hợp) Giữ nguyên

+ Bến cảng chuyên dùng cho than: Tiếp tục duy trì và phát huy khai thác đối với khu bến than Cửa Ông cho tàu có trọng tải đến 70.000 DWT (bao gồm cả khu chuyển tải Hòn Nét). Lượng hàng thông qua dự kiến đến năm 2015 là khoảng 23 triệu tấn/năm, và đến 2020 dự kiến khoảng 28 triệu tấn/năm.

Tiếp tục duy trì và phát huy khai thác đối với khu bến than Cửa Ông cho tàu có trọng tải đến 70.000 DWT (bao gồm cả khu chuyển tải Hòn Nét). Lượng hàng thông qua dự kiến đến năm 2020 là khoảng 29 triệu tấn/năm, và đến 2030 dự kiến khoảng 36 triệu tấn/năm.

+ Bến cảng tổng hợp Cẩm Phả: Nếu đáp ứng yêu cầu về bảo vệ môi trường, có thể nghiên cứu khả năng phát triển các bến tổng hợp tại khu vực hòn Con Ong cho tàu từ 30.000 DWT - 50.000 DWT.

Nếu đáp ứng yêu cầu về bảo vệ môi trường, có thể nghiên cứu khả năng phát triển các bến tổng hợp tại khu vực hòn Con Ong cho tàu từ 30.000 DWT - 50.000 DWT. Lượng hàng thông qua dự kiến đến năm 2020 là khoảng 3,5 triệu tấn/năm, và đến 2030 dự kiến khoảng 7 triệu tấn/năm.

3 Khu bến Yên Hưng (Sông Chanh, Đầm Nhà Mạc)

Gồm các bến tổng hợp, chuyên dụng tại khu Yên Hưng dọc sông Chanh cho tàu có trọng tải đến 50.000 DWT giảm tải và tại khu vực Đầm nhà Mạc cho tàu trọng tải đến 10.000 DWT; Các bến tổng hợp chủ yếu tập trung bên phía bờ phải sông Chanh. Các bến chuyên dụng chủ yếu tập trung bên bờ trái của sông Chanh và khu vực Đầm nhà Mạc; khu bến xăng dầu cho tàu có trọng tải đến 40.000 DWT dự kiến là vị trí di dời của bến cảng dầu B12 tại Hòn Gai. Năng lực thông qua dự kiến như sau:

o Khoảng từ 5,3 triệu tấn/năm vào năm 2015; o Khoảng từ 12 triệu tấn/năm vào năm 2020; o Dự kiến đạt xấp xỉ 25 triệu tấn/năm vào năm 2030.

Hình thành khu bến tiếp nhận hàng lỏng tại bờ trái của sông Chanh để từng bước phục vụ di dời bến cảng xăng dầu B12 ra khỏi vịnh Cái Lân và tiếp tục phát triển các bến tiếp theo để trở thành đầu mối tiếp nhận và phân phối xăng dầu của toàn miền Bắc, có thể tiếp nhận tàu chở hàng lỏng trọng tải đến 40.000DWT hoặc hơn, năng lực thông qua dự kiến như sau:

o 3,0 triệu tấn/năm vào năm 2020; o 7,0 triệu tấn/năm vào năm 2030.

Các bến cảng tổng hợp chuyên dụng tại khu vực Yên Hưng, sông Chanh sẽ được hình thành theo nhu cầu phát triển của các khu công nghiệp, theo định hướng cũng như quy hoạch của các ngành liên quan, khu vực này được quy hoạch có thể tiếp nhận cỡ tàu lớn nhất



TT Theo Quyết định số 1741/QĐ-BGTVT Nội dung rà soát, điều chỉnh quy hoạch tới 50.000DWT, năng lực thông qua dự kiến như sau:

o 5,0 triệu tấn/năm vào năm 2020; o 10 triệu tấn/năm vào năm 2030.

4 Khu bến Hải Hà

Là cảng chuyên dùng, có bến tổng hợp; cảng tiềm năng, dự kiến phát triển cho tàu có trọng tải từ 30.000 - 80.000 DWT đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa phục vụ các cơ sở công nghiệp tại khu kinh tế Hải Hà. Phát triển theo nhu cầu và năng lực đầu tư của các nhà đầu tư khu kinh tế.

Giữ nguyên

5 Bến Cảng Vạn Gia: Là cảng tổng hợp địa phương (loại II), gồm bến chuyển tải bằng phao neo cho cỡ tàu từ 5.000 - 10.000 DWT. Năng lực thông qua dự kiến đạt 1 triệu tấn/ năm.

Giữ nguyên

6

Bến cảng Mũi Chùa, Vạn Hoa: Là cảng tổng hợp địa phương (loại II). Bến cảng Mũi Chùa khai thác với cỡ tàu từ 1.000 - 3.000 DWT. Lượng hàng thông qua dự kiến vào năm 2015 là khoảng 0,25 triệu tấn/ năm, đến năm 2020 là khoảng 0,5 triệu tấn/ năm. Bến cảng Vạn Hoa trước mắt chưa phát triển.

+ Bến cảng Mũi Chùa: Khai thác với cỡ tàu từ 1.000 - 3.000 DWT. Lượng hàng thông qua dự kiến từ 0,5 ~1,0 triệu tấn/ năm. + Bến cảng Vạn Hoa: Trước mắt chưa phát triển (chủ yếu phục vụ quốc phòng-an ninh).

7 Bến cảng khách quốc tế Tuần Châu: Là cảng tiếp nhận tàu thuyền Việt Nam và nước ngoài ra, vào hoạt

động đón trả hành khách, hành lý phục vụ du lịch biển trên Vịnh Hạ Long cho tàu chở khách có chiều dài đến 70m với mớn phù hợp.



Bảng IV-4. Rà soát nội dung quy hoạch cảng Thái Bình


1 Bến cảng Diêm Điền

+ Là cảng tổng hợp địa phương (loại II), khai thác với cỡ tàu từ 1.000 - 3.000 DWT, thông qua lượng hàng dự kiến khoảng 0,25 triệu tấn/ năm vào năm 2015 và khoảng 0,5 triệu tấn/ năm vào năm 2020.

Là cảng tổng hợp địa phương (loại II), khai thác với cỡ tàu từ 1.000 - 3.000 DWT. Lượng hàng dự kiến khoảng 0,5 triệu tấn/ năm vào năm 2020 và khoảng 1,25 triệu tấn/ năm vào năm 2030.

2 Bến cảng chuyên dụng cho NMNĐ

+ Là cảng chuyên dụng của nhà máy cho tàu 1.000~2.000DWT. Là cảng chuyên dụng của nhà máy cho tàu 1.000~2.000DWT. Lượng hàng thông qua (chủ yếu là hàng than) đến 2020 đạt 5,0 triệu tấn/năm (theo yêu cầu của nhà máy).

Bảng IV-5. Rà soát nội dung quy hoạch cảng Nam Định


1 Bến cảng tổng hợp Hải Thịnh

+ Là cảng tổng hợp địa phương (loại II), khai thác với cỡ tàu từ 1.000 - 3.000 DWT, thông qua lượng hàng dự kiến khoảng 0,25 triệu tấn/ năm vào năm 2015 và khoảng 0,5 triệu tấn/ năm vào năm 2020.

Là cảng tổng hợp địa phương (loại II), khai thác với cỡ tàu từ 1.000 - 3.000 DWT. Lượng hàng dự kiến khoảng 0,5 triệu tấn/ năm vào năm 2020 và khoảng 1,25 triệu tấn/ năm vào năm 2030.

2 Bến cảng chuyên dụng cho NMNĐ

Là cảng chuyên dụng của nhà máy cho tàu 1.000~2.000DWT. Lượng hàng thông qua (chủ yếu là hàng than) đến 2030 đạt 7,0 triệu tấn/năm (theo yêu cầu của nhà máy).



Bảng IV-6. Rà soát nội dung quy hoạch các vấn đề khác


I Quy hoạch tuyến luồng vào cảng

1 Luồng vào cảng Hải Phòng

+ Đoạn luồng Lạch Huyện: Giai đoạn 2015 đảm bảo cho tàu container 50.000 DWT đầy tải và tàu 100.000 DWT giảm tải. Giai đoạn 2020 nghiên cứu nạo vét cho tàu đến 100.000 DWT. + Đoạn luồng Hà Nam - Bạch Đằng: Duy trì cho tàu 10.000 DWT đầy tải, tàu trên 10.000 DWT giảm tải. Nghiên cứu khả năng nâng cấp luồng phù hợp với năng lực nạo vét duy tu và hiệu quả đầu tư. + Đoạn luồng trên Sông Cấm (đến khu bến Hoàng Diệu): Duy trì luồng đảm bảo tàu 10.000 DWT lợi dụng mực nước ra vào cảng; + Đoạn luồng trên sông Chanh (tiếp nối đoạn luồng Lạch Huyện đến khu bến Yên Hưng): Giai đoạn 2015 đảm bảo cho tàu tổng hợp 30.000 DWT lợi dụng thủy triều ra vào cảng; Nghiên cứu khả năng nâng cấp luồng cho tàu 30.000 DWT giai đoạn đến 2020.

+ Đoạn luồng Lạch Huyện: Giai đoạn từ năm 2020 đến 2025 được nạo vét đến cao độ -14,0m (Hải đồ), giai đoạn năm 2030 và sau 2030 được nạo vét đến cao độ -16,0m (Hải đồ) với bề rộng luồng 160m. + Đoạn luồng Hà Nam - Bạch Đằng: Nghiên cứu cải tạo, nâng cấp cho tàu 20.000DWT ra vào. + Đoạn luồng trên Sông Cấm (đến khu bến Hoàng Diệu): Không thay đổi; + Đoạn luồng trên sông Chanh (tiếp nối đoạn luồng Lạch Huyện đến khu bến Yên Hưng): Giai đoạn từ năm 2020 đến 2025 được nạo vét đến cao độ -9,0m (Hải đồ), giai đoạn năm 2030 và sau 2030 được nạo vét đến cao độ -11,0m (Hải đồ) với bề rộng luồng 110m.

2 Luồng vào khu bến Cái Lân - cảng Quảng Ninh

+ Đoạn luồng Lạch Miều - Đầu Trâu - Hòn Một duy trì khai thác ở độ sâu tự nhiên. + Đoạn luồng từ Hòn Một vào bến Cái Lân: cho tàu trọng tải đến 50.000 DWT hành hải.

Giữ nguyên

3

Luồng vào khu bến Cẩm Phả - cảng Quảng Ninh: Duy trì điều kiện khai thác hiện hữu cho tàu trọng tải đến 60.000 DWT hành hải. Phát triển luồng các giai đoạn sau theo yêu cầu cụ thể của cảng trên cơ sở tuyến luồng hiện có.

Giữ nguyên

4 Luồng vào các bến cảng tổng hợp địa phương: Tiếp tục tiến hành Giữ nguyên



nạo vét duy tu hàng năm để duy trì hoạt động của luồng, đảm bảo điều kiện khai thác các bến cảng một cách phù hợp. Đối với luồng vào bến cảng Diêm Điền, bến cảng Hải Thịnh cần tiến hành nghiên cứu khả năng chỉnh trị ổn định luồng tàu làm cơ sở xem xét nâng cấp luồng phù hợp.

II Các dự án ưu tiên giai đoạn đến năm 2015 Các dự án ưu tiên giai đoạn đến năm 2020

1 Luồng tàu

Hoàn thành đầu tư cơ sở hạ tầng cảng (luồng tàu, đê chắn sóng, ...) của cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện.

Hoàn thành các hạng mục cơ sở hạ tầng của cảng (luồng tàu đê chắn cát,…) thuộc hợp phần A đang được tiến hành thi công. Đầu tư nâng cấp đoạn luồng Hà Nam – Bạch Đằng cho tàu 20.000DWT ra vào các bến khu vực sông Cấm và Đình Vũ.

2 Bến tổng hợp, container

+ Đầu tư xây dựng 02 bến khởi động cho tàu container trọng tải đến 100.000 DWT tại Lạch Huyện. + Đầu tư tiếp 03 bến (số 2, 3, 4) khu bến tổng hợp Cái Lân tiếp nhận tàu có trọng tải đến 50.000 DWT bằng nguồn vốn đầu tư của doanh nghiệp. + Các bến tổng hợp, container khu cảng Đình Vũ, Nam Đình Vũ

+ Tiếp tục triển trai xây dựng 02 bến container trọng tải đến 100.000DWT tại Lạch Huyện (hợp phần B) đảm bảo cuối năm 2017 đưa vào khai thác cùng với tiến độ bàn giao các gói thầu 8, 9,10 và các gói thầu khác của Hợp phần A. + Nghiên cứu phát triển các bến tiếp theo (container, tổng hợp) tại Lạch Huyện theo đúng quy hoạch nhằm đáp ứng được lượng hàng thông qua cảng theo dự báo (giảm tải các bến trên khu vực sông Cấm), nâng cao hiệu quả sử dụng các hạng mục cơ sở hạ tầng dùng chung như luồng tàu, đê chắn sóng… + Tiếp tục đầu tư các bến tổng hợp, container khu cảng Đình Vũ, Nam Đình Vũ (chưa thực hiện được so với quy hoạch). + Sớm hình thành khu bến xăng dầu tại bờ trái sông Chanh để phục vụ việc di dời bến dầu B12 về đây nhằm bảo vệ môi trường cho vịnh Hạ Long.

3 Bến chuyên dùng



+ Bến chuyên dùng hàng lỏng đầu mối khu vực phía Bắc tại khu vực sông Chanh, làm cơ sở từng bước di dời bến B12. + Các bến cảng chuyên dùng dịch vụ hàng hải, các bến hàng lỏng, hàng rời khu vực Đình Vũ, Nam Đình Vũ.

Giữ nguyên

4 Cơ sở hạ tầng kết nối cảng

Xây dựng tuyến đường Tân Vũ - Lạch Huyện, nối cảng Lạch Huyện với đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Hiện tại đang triển khai thi công theo quy hoạch



PHẦN V : ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP, CƠ CHẾ CHÍNH SÁCH NÂNG CAO HIỆU QUẢ QUẢN LÝ KHAI THÁC

V.1. Quản lý quy hoạch

- Rà soát, điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển phía Bắc (Nhóm 1) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 là rà soát, điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển phía Bắc đã được Bộ GTVT phê duyệt bằng quyết định số 1741/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011, nhằm hoạch định không gian và lộ trình phát triển các cảng biển trong nhóm cho từng giai đoạn.

- Bộ Giao thông vận tải là cơ quan chuyên ngành, thông qua Cục Hàng hải Việt Nam chịu trách nhiệm trước Thủ tướng Chính phủ quản lý quy hoạch.

- UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương phối hợp với Bộ GTVT, Bộ Tài nguyên và Môi trường quản lý chặt chẽ quỹ đất nhằm đáp ứng yêu cầu xây dựng, phát triển cảng biển theo đúng quy hoạch được duyệt.

- Các tập đoàn kinh tế, doanh nghiệp đầu tư cảng phối hợp với tỉnh, thành phố liên quan tổ chức lập quy hoạch chi tiết xây dựng hoặc lập Báo cáo NCKT đối với các cảng biển chuyên dung, lấy ý kiến thỏa thuận của Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải trước khi trình cấp có thẩm quyền phê duyệt.

- UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương chỉ đạo lập quy hoạch chi tiết xây dựng hoặc Báo cáo NCKT đối với các cảng, bến cảng địa phương, lấy ý kiến thỏa thuận của Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải trước khi trình cấp có thẩm quyền phê duyệt.

- Bộ Giao thông vận tải và UBND các địa phương liên quan có trách nhiệm kiểm tra việc quản lý, sử dụng đất cho đầu tư xây dựng cảng biển đúng mục đích và thời gian theo quy hoạch được duyệt.

- Cục Hàng Hải Việt Nam thường xuyên theo dõi, cập nhật các dự án đầu tư xây dựng cảng biển theo quy họach và trình Bộ giao thông vận tải phê duyệt điều chỉnh quy hoạch nếu cần thiết.

V.2. Các cơ chế chính sách

V.2.1. Thu hút đầu tư phát triển cảng biển và luồng hàng hải

- Huy động tối đa mọi nguồn lực trong nước và ngoài nước để phát triển các bến tiếp theo tại khu bến thương mạiLạch Huyện theo lộ trình quy hoạch bằng các nguồn vốn ODA hoặc FDI.

- Khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế (cả trong và ngòai nước) tham gia đầu tư xây dựng phát triển cảng



biển theo quy hoạch được duyệt bằng các hình thức FDI, BOT, BTO, BT, liên doanh theo quy định hiện hành.

- Tạo mọi điều kiện thuận lợi về cơ chế, chính sách để các doanh nghiệp đầu tư xây dựng khu công nghiệp và các bến cảng chuyên dụng tại Yên Hưng cũng như trong việc di dời bến dầu B12 về sông Chanh.

- Tiếp tục đẩy mạnh cải cách hành chính, tạo môi trường thông thoáng trong lĩnh vực đầu tư, đổi mới cơ chế thu hút nguồn vốn FDI phù hợp với quá trình hội nhập và thông lệ quốc tế. áp dụng các chính sách ưu đãi như miễn giảm thuế, tiền thuê đất và sử dụng đất, hỗ trợ giải phóng mặt bằng, tái định cư v.v… đối với các doanh nghiệp đầu tư phát triển cảng.

- Áp dụng cơ chế cho thuê khai thác đối với kết cấu hạ tầng các bến cảng được xây dựng bằng nguồn vốn Ngân sách theo quy định của pháp luật.

- Việc di dời cảng phải thực hiện theo quy hoạch di dời và cơ chế, chính sách cụ thể về hỗ trợ đầu tư của các doanh nghiệp cảng thuộc diện phải di dời.

- Các chính sách ưu đãi phải được nghiên cứu kỹ để áp dụng phù hợp với các văn bản pháp quy pháp luật hiện hành có liên quan.

V.2.2. Cơ chế, giải pháp đào tạo nguồn nhân lực quản lý, khai thác cảng biển

- Nghiên cứu hoàn thiện đề án và ứng dụng thí điểm thành công mô hình “Chính quyền cảng” đầu tiên tại cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng.

- Sớm xây dựng và đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý và khai thác cảng có trình độ, năng lực, đảm bảo các yêu cầu về quản lý khai thác cảng hiện đại, tương đương các mô hình quản lý trong khu vực như cảng Laem chabang – Thái Lan, cảng Singapore, cảng Thiên Tân – Trung Quốc…

- Các đơn vị trực tiếp quản lý, khai thác cảng có trách nhiệm không ngừng đầu tư nâng cấp, đổi mới trang thiết bị và công nghệ, đặc biệt là thiết bị bốc xếp tương xứng với quy mô và vai trò của cảng nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trên trường quốc tế.

V.3. Giải pháp kết nối đồng bộ giữa cảng với hạ tầng giao thông khác

- Bộ Giao thông vận tải phối hợp với UBND tỉnh, thành phố liên quan có kế hoạch xây dựng mạng lưới GTVT (đường bộ, đường sắt...) trong vùng theo đúng quy hoạch. Trước mắt cần đẩy nhanh tiến độ thông xe cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, Hải Phòng – Hòn Gai;

- UBND Thành phố Hải Phòng, tỉnh Quảng Ninh cần có cơ chế, chính sách và quan tâm tạo quỹ đất để phát triển khu dịch vụ logicstic sau cảng nhằm khai thác hiệu quả đối với hàng container.



- UBND Thành phố Hải Phòng cần quan tâm tới các dự án hạ tầng kỹ thuật như cung cấp điện, nước sạch, thông tin liên lạc từ đất liền ra đảo Cát Hải đảm bảo phục vụ cho cảng và KCN sau cảng.

- Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức thực hiện nạo vét duy tu hàng năm, đảm bảo các thông số luồng theo quy hoạch và đồng bộ với quy mô cảng.

V.4. Hệ thống thông tin cảng

- Phải áp dụng công nghệ thông tin đồng bộ, tiên tiến, hiện đại, có tầm bao quát lớn đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật của tổ chức hàng hải quốc tế IMO.

- Hệ thống công nghệ thông tin phải đảm bảo có thể truyền tải được các thông tin quan trọng phục vụ tránh bão, cứu hộ cứu nạn và phát triển kinh tế biển.

V.5. Mô hình ‘‘Chính quyền cảng’’

Sau khi nghiên cứu thực trạng công tác đầu tư, xây dựng, quản lý, khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam cũng như kinh nghiệm của một số nước trong khu vực và trên thế giới (Thái Lan, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Bỉ, Hà Lan...), Đề án đề xuất mô hình quản lý và thành lập tổ chức quản lý khai thác cảng biển mới áp dụng (trước mắt thí điểm tại cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng) như sau:

- Mô hình quản lý: áp dụng theo mô hình Chủ cảng, trong đó vùng đất cảng và khu đất dịch vụ hậu cần sau cảng được giao cho một (01) đơn vị duy nhất quản lý; các tổ chức, cá nhân thuê kết cấu hạ tầng cầu bến cảng, đầu tư trang thiết bị và khai thác cảng; thuê đất để đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng và các dự án liên quan.

- Mô hình tổ chức quản lý: Thành lập Công ty Cổ phần quản lý cảng biển trực thuộc Chính quyền Trung ương, trong đó chính quyền trung ương và chính quyền địa phương nắm tỷ lệ cổ phần chi phối (dự kiến 70%), các doanh nghiệp khai thác cảng tham gia nắm tỷ lệ vốn còn lại.

V.6. Công tác bảo đảm an toàn hàng hải

- Các hoạt động của tàu biển trong vùng nước cảng biển & cảng biển của Việt Nam phải tuân thủ và phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước Quốc tế mà Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

- Tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa và thủy phi cơ hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển của Việt Nam phải tuân thủ theo chỉ dẫn của các báo hiệu hàng hải và chấp hành quy tắc phòng ngừa đâm va theo quyết định của Bộ trưởng Bộ GTVT.



PHẦN VI : GIẢI PHÁP QUẢN LÝ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG

Về cơ bản, trong QHCT Nhóm cảng biển phía Bắc (Nhóm 1) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã nghiên cứu khá chi tiết các vấn đề môi trường liên quan đến quy hoạch và thực hiện quy hoạch cảng biển. Trong đợt rà soát này, các nội dung đã nghiên cứu về môi trường là không thay đổi, có thể tóm lược những vấn đề chính sau:

VI.1. Các vấn đề chính về môi trường liên quan tới quy hoạch

- Hoạt động Hàng hải bao gồm nhiều lĩnh vực, trong đó có các lĩnh vực chính là: Tàu biển và công nghiệp đóng sửa tàu; vận tải biển và đội tàu vận tải; cảng biển và luồng cảng biển; dịch vụ hàng hải. Phù hợp với đối tượng nghiên cứu của quy hoạch, dưới đây chỉ đề cập tới những vấn đề về môi trường liên quan tới cảng biển và luồng vào cảng biển;

- Theo tiến trình thực hiện, các vấn đề về môi trường được xem xét trong các giai đoạn: Giai đoạn trước khi xây dựng; giai đoạn xây dựng cảng và giai đoạn vận hành, khai thác cảng;

- Theo không gian, các vấn đề về môi trường được xem xét trong hai phạm vi lãnh thổ: vùng đất cảng và vùng nước cảng;

- Theo tác nhân gây ảnh hưởng tới môi trường trong quá trình xây dựng, vận hành khai thác cảng, các vấn đề về môi trường được xem xét là: Hoạt động của các thiết bị thi công, hoạt động của tàu thuyền trong vùng nước cảng, hoạt động của con người trong quá trình thi công và vận hành kinh doanh khai thác cảng;

- Theo thành phần môi trường, các vấn đề về môi trường được xem xét tương ứng với yếu tố vật chất chính: môi trường nước, môi trường đất, không khí, tiếng ồn và hệ sinh thái nói chung…

- Mục tiêu xem xét các vấn đề về môi trường trong Quy hoạch chi tiết là: Dự báo tác động xấu đối với môi trường khi thực hiện quy hoạch và đề ra các giải pháp quản lý, phòng ngừa bảo vệ để đảm bảo sự phát triển bền vững;

- Quá trình triển khai các dự án thành phần của Quy hoạch, các biện pháp cụ thể để giảm thiểu tác động đến môi trường sẽ được thực hiện nhằm khắc phục các vấn đề môi trường do việc thực hiện Quy hoạch.

VI.2. Dự báo các tác động môi trường

VI.2.1. Trong giai đoạn tiền xây dựng và xây dựng cảng 1) Nguồn gây tác động có liên quan đến chất thải

Trong thời gian thi công, khối lượng công việc phải thực hiện khá lớn. Bao gồm: các hoạt động xây dựng cảng, kè bờ, nạo vét vũng quay tàu, nạo vét luồng tàu, … với



số lượng công nhân trong giai đoạn xây dựng tại mỗi cảng có thể lên đến vài trăm người. Hoạt động của các thiết bị phục vụ thi công và sinh hoạt của công nhân là các tác nhân gây ô nhiễm môi trường chính trong giai đoạn xây dựng cảng.

Chi tiết các hoạt động thi công và các nguồn gây ô nhiễm môi trường chính được trình bày trong bảng dưới đây:

TT Nguồn gây tác động Chất thải có khả năng phát sinh

1 Đào đắp, san lấp, xử lý nền Bụi, khí thải từ thiết bị thi công, CTR xây dựng

2 Nạo vét vũng quay tàu và luồng tàu Bùn cát đáy, dầu mỡ từ chất thải tàu cuốc

3 Vận chuyển nguyên vật liệu Bụi, khí thải từ phương tiện vận chuyển

4 Thiết bị thi công Khí thải, dầu mỡ

5 Sinh hoạt của công nhân xây dựng CTR và nước thải sinh hoạt

6 Xây dựng đê chắn sóng, kè chắn cát CTR và nước thải xây dựng

7 Thi công công trình Khí thải, bụi, CTE xây dựng, CTR sinh hoạt, nước thải công nghiệp và sinh hoạt

Nguồn phát sinh khí thải

Trong giai đoạn xây dựng mỗi cảng, nguồn ô nhiễm không khí phát sinh chính từ:

- Quá trình vận chuyển vật liệu

- Hoạt động của các thiết bị xây dựng

Trong đó:

Thiết bị xây dựng (máy xúc, máy ủi, các phương tiện vận chuyển nguyên vật liệu) và cả các hoạt động đào xới, san lấp hoạt động trên các công trường sẽ là khá lớn. Các tác nhân gây ô nhiễm không khí do các thiết bị này tạo ra là bụi (bao gồm bụi tổng và bụi hô hấp), các khí ô nhiễm như SO2, CO2, CO, tổng chất hữu cơ bay hơi (VOC). Hoạt động này tạo ra lượng khí thải lớn.

Nguồn phát sinh nước thải

Nước thải trong quá trình thi công các công trình cảng có thể phát sinh từ các hoạt động sau:

+ Sinh hoạt của công nhân xây dựng

Do tập trung một lực lượng lao động lớn trong quá trình thi công, nên lượng nước thải sinh hoạt được thải ra từ các khu vực lán trại, nhà tắm, vệ sinh, khu vực ăn uống của công nhân kết hợp với các mưa chảy tràn sẽ là nguồn gây ô nhiễm các vịmh, vùng nước ven bờ xung quanh khu vực xây dựng cảng.

+ Nước thải vệ sinh tàu thuyền, phương tiện thi công

Nước thải từ quá trình vệ sinh tàu thuyền, xe cộ hoặc dầu mỡ rò rỉ từ các tàu thuyền phục vụ công tác nạo vét và vận chuyển. Nước thải từ các nguồn này chứa hàm



lượng các chất lơ lửng và dầu mỡ cao, có thể gây ô nhiễm biển ở khu vực ven công trường xây dựng.

+ Nước chảy tràn

Thành phần của nước mưa chảy tràn rất khó ước tính và biến đổi theo thời gian mưa. Tuy nhiên từ nhiều tài liệu có thể dự báo rằng nước mưa chảy tràn qua khu vực thi công có độ đục lớn, chứa hàm lượng cao các chất rắn lơ lửng và có thể kéo theo dầu mỡ rơi vãi trên mặt đất. Thành phần các chất ô nhiễm trong nước mưa chảy tràn thấp hơn nhiều so với các QCVN về nước thải công nghiệp và sinh hoạt.

Nguồn phát sinh chất thải rắn

Chất thải rắn phát sinh trong quá trình thi công cảng được thống kê dưới đây:

+ Bùn, cát phát sinh từ hoạt động nạo vét luồng tàu, vũng quay tàu và hoạt động thi công cảng

Chất thải rắn sinh ra trong quá trình thi công xây dựng của dự án chủ yếu là cát, đất đá và bùn phát sinh từ hoạt động nạo vét đường luồng, cầu cảng. Một phần lượng CTR này (nếu không chứa các hóa chất nguy hại vượt tiêu chuẩn, quy chuẩn cho phép) sẽ được sử dụng để san lấp mặt bằng, tôn nền phục vụ cho việc xây dựng các công trình hạ tầng cơ sở cảng. Một phần bùn nạo vét phải vận chuyển, đổ bỏ tại các khu vực khác. Việc đổ bùn này sẽ gây tác động xấy đến chất lượng nước, đất, các hệ sinh thái nước, cạn và sản xuất kinh doanh ở vùng tiếp nhận bùn đáy. Việc phát sinh một lượng lớn CTR, khối lượng nạo vét này sẽ gây ra các tác động đáng kể sau:

- Gây ô nhiễm nguồn nước do tăng độ đục, dầu mỡ, hàm lượng các kim loại nặng, chất hữu cơ từ bùn đáy;

- Gây ô nhiễm đất, nước ngầm do ngắm nước bùn có chứa các KLN, dầu mỡ.

- Gây tác động hệ sinh thái nước do xáo trộn nơi cư trú, xáo trộn nền đáy và ô nhiễm nước (độ đục và các chất ô nhiễm).

- Gây tác động đến cây trồng, cơ sở nuôi trồng thuỷ sản do ô nhiễm nguồn nước từ nước chảy tràn qua khu chứa bùn đáy.

+ Rác thải

Rác thải phát sinh từ sinh hoạt của khoảng 300 – 600 công nhân làm việc trực tiếp trên công trường. Trung bình mỗi công nhân phát thải khoảng 1,2 kg/ngày thì tổng khối lượng rác thải sinh hoạt trung bình ước khảong 360 – 720 kg/ngày/công trình, trong đó chất hữu cơ (thức ăn thừa) chiếm khoảng 60 – 70% tổng khối lượng, còn lại các chất rắn vô cơ thuỷ tinh, giấy, kim loại…

+ Chất thải rắn phát sinh từ hoạt động của các thiết bị thi công

Chất thải rắn phát sinh từ các hoạt động này chủ yếu là các dạng chất thải rắn nguy hại có chứa hàm lượng lớn dầu mỡ. Tuy nhiên đây là loại rác thải không thường xuyên phát sinh (chủ yếu là giẻ lau máy), lượng CTR này ước tính trung bình vào khoảng 5 – 6kg/ngày/công trình (theo thống kê ở một số công tình xây dựng cảng ven sông)



Các hoạt động và tác động chính đến môi trường và kinh tế – xã hội không do chất thải của quy hoạch và xây dựng cảng biển ở Việt Nam được tóm tắt trong bảng dưới đây:

TT Các hoạt động Tác động và hậu quả

1 Giải phóng mặt bằng, chuyển đổi mục đích sử dụng đất

ảnh hưởng đến cuộc sống người dân bị mất đất cho dự án. Mất hoặc ảnh hưởng đến công trình văn hóa, tôn giáo hiện có Mất đất sản xuất nông nghiệp, thuỷ sản, ảnh hưởng đến thu nhập, việc làm, an ninh lương thực. ảnh hưởng kinh tế dịa phương Mất diện tích đất ngập nước, dẫn tới các hậu quả về sinh thái và kinh tế. Tồn hại các khu DTSQ, VQG, khu BTTN ven biển, hải đảo (nếu quy hoạch cảng ở các vùng này), dẫn đến hậu quả: + Suy giảm đa dạng sinh học, suy thoái môi trường, gia tăng ô nhiễm nước, không khí tác động xấu đến các ngành du lịch, thuỷ sản cũng như hình ảnh của Việt Nam tới Thế giới. + Làm giảm khả năng kiểm soát xâm nhập mặn, nước biển dâng, gia tăng biến đổi khí hậu.

2 Xây dựng đê chắn sóng Biến đổi dòng chảy, gây bồi lắng, xói lở cục bộ ảnh hưởng đến chất lượng nước, đời sống thuỷ sinh.

3 Vận chuyển nguyên vật liệu Gây ồn, rung Gây xói lở bờ sông, biển

4 Hoạt động nạo vét, mở rộng luồng tàu

Gây đục, ô nhiễm nước; Thay đổi dòng chảy và gây bồi xói; Thay đổi HST đáy, tác hại thuỷ sinh; Tác hại đến ngành thuỷ sản; Gia tăng xâm nhập mặn (nếu nạo vét cửa sông ở quy mô lớn).

5 Thi công các công trình trên bờ

Gây ồn, rung ô nhiễm môi trường không khí, nước, đất. Cản trở giao thông khu vực. Tạo ra các vấn đề xã hội do tập trung số lượng lớn công nhân.

6 Thi công các công trình dưới nước

Thay đổi dòng chảy (nếu công trình có quy mô lớn). Cản trở giao thông thuỷ khu vực; Ô nhiễm nước.



Ô nhiễm do ồn, rung, chấn động nếu có nổ mìn phá đá ngầm; Tác động tới HST san hô, cỏ biển dẫn tới quy giảm ĐDSH, thuỷ sản và du lịch.

7 Nước rửa trôi bề mặt Ô nhiễm nước biển ven bờ, dẫn đến: Suy giảm tài nguyên thuỷ sản. ảnh hưởng tới du lịch và KT-XH.

Nguồn : Tổng hợp của VESDEC

2) Một số tác động chính do các nguồn không liên quan đến chất thải

Tác động do thay đổi mục đích sử dụng đất

Nhằm cung cấp mặt bằng cho các công trình cảng, một phần diện tích tài nguyên đất các tỉnh ven biển có Quy hoạch sẽ bị biến đổi nhanh theo chiều hướng chuyển đất nông nghiệp, đất lâm nghiệp, thuỷ sản và một phần diện tích đất ở thành đất xây dựng. Xu hướng này sẽ gây ảnh hưởng tiêu cực đến ngành nông nghiệp – nông thôn, du lịch tại vùng được quy hoạch cảng biển. Hậu quả của các tác động này tới môi trường sinh học của từng vùng thực hiện quy hoạch được đánh giá sơ bộ dưới đây.

Tác động do tiếng ồn, độ rung

Tiếng ồn có thể phát sinh từ hoạt động của các máy móc, thiết bị xây dựng (máy ủi. Máy súc, máy đầm. Máy đóng cọc,…), các hoạt động đào đắp bằng máy và do hoạt động vận chuyển nguyên vật liệu, máy móc ra vào công trường.

Từ đó nhận thấy, hầu hết các thiết bị xây dựng đều phát sinh ra tiếng ồn lớn, đặc biệt là các máy đóng cọc bê tông. Số liệu quan trắc môi trường tài nhiều công trình xây dựng ở Việt Nam cho thấy: tại các điểm trong khoảng 50m cách các máy móc, thiết bị này, tiếng ồn luôn vượt tiêu chuẩn cho phép TCVN 5949 – 1998.

Hoạt động nổ mìn, phá đá ở một số công trình xây dựng cảng là nguồn gây tác động do chấn động. Tác động này có thể ảnh hưởng xấu đến sức khoẻ công nhân gần khu vực nổ mìn và nhiều loại thuỷ sinh.

Ngập úng các khu vực chung qunh công trường

Do việc tôn cao nền xây dựng cảng làm giảm bớt lưu vực thoát và chứa nước mưa trong khu vực. Đây là vấn đề thường xảy ra ở các công trường xây dựng và công trình xây dựng cảng nói chung. Tác động này sẽ được đánh giá chi tiết đối với từng dự án.

Cản trở hoạt động giao thông trong khu vực

Hoạt động của các phương tiện giao thông (thuỷ, bộ) gây cản trở hoạt động giao thông trong khu vực và làm gia tăng tai nạn giao thông. Tác động này cần được đánh giá chi tiết đối với từng dự án.

Thay đổi chế độ thuỷ văn và hải văn



Việc nạo vét luồng tàu sẽ làm thay đổi chế độ thuỷ văn và hải văn. Tác động này có quy mô và phạm vi phụ thuộc vào đặc điểm thuỷ văn, hải văn vùng xây dựng cảng; quy mô và phương thức nạo vét luồng tàu, vũng quay tàu.

Hậu quả của việc thay đổi chế độ thuỷ văn là:

+ Gia tăng bồi lắng, xói lở cục bộ ở vùng nạo vét và chung quanh.

+ Thay đổi chế độ xâm nhập mặn ở vùng cửa sông (nơi có dự án nạo vét và vùng thượng lưu). Hậu quả của biến đổi xâm nhập mặn là thay đổi chất lượng nước, hệ sinh thái nước và khả năng cấp nước cho các ngành thuỷ sản, thuỷ lợi.

Các vấn đề xã hội

Quá trình giải phóng mặt bằng để xây dựng cảng sẽ tác động lớn tới cuộc sống của người dân khu vực. Gia tăng khoảng cách giàu nghèo ngày càng lớn. Phần lớn các hộ gia đình sẽ được cải thiện cuộc sống, trong đó có nhiều hộ, nhiều cá nhân sẽ giàu lên nhanh chóng (chủ yếu là các cá nhân, công ty được Nhà nước cung cấp tài nguyên đất đai, mặt nước hoặc công ty sản xuất kinh doanh lớn). Tuy nhiên, mâu thuẫn giàu – nghèo , thành thị – nông thôn; mâu thuẫn giữa các tầng lớp, giai cấp sẽ xảy ra, điều này có thể ảnh hưởng đến bản chất chế độ và phát sinh nhiều vấn đề xã hội, dẫn tới cản trở mục tiêu phát triển bền vững. Kéo theo đó là các vấn đề về việc làm và các tệ nạn xã hội. Đồng thời, do việc tập trung số lượng lớn các công nhân có thể dẫn tới các vấn đề như: lan truyền dịch bệnh (nếu có dịch), mất an ninh trật tự và có thể gây mâu thuẫn với người dân địa phương nếu chính quyền địa phương và nhà thầu xây dựng không quản lý tốt số công nhân xây dựng.

VI.2.2. Trong quá trình vận hành hệ thống cảng

So với quá trình xây dựng, quá trình vận hành cảng có thể gây tác động lâu dài đến môi trường do sản sinh ra các chất thải và một số tác động khác tới môi trường tự nhiên và xã hội. Các nguồn tác động đó sẽ được xác định dưới đây.

Các hoạt động và nguồn gây tác động liên quan đến chất thải trong giai đoạn vận hành cảng được trình bày trong bảng dưới đây:

TT Các hoạt động Nguồn gây tác động

1 Hoạt động nạo vét định kỳ, duy tu luồng tàu Bùn, cát

2 Hoạt động sinh hoạt của cán bộ công nhân vận hành cảng, thuỷ thủ đoàn và khách qua cảng biển

CTR, nước thải sinh hoạt

3 Tàu, sà lan vận chuyển hàng hóa, nhiêu liệu, nguyên liệu hóa chất ra vào cảng

Bụi, khí thải, nguyên liệu rơi vãi, nước thải từ tàu, chứa dầu mỡ, hóa chất và các chất ô nhiễm khác.

4 Hoạt động của các máy móc bốc dỡ hàng hóa, nhiên liệu, nguyên liệu tà tàu lên bến và sắp xếp hàng hóa từ bến xuống tàu

Bụi, khí thải, nhiên, nguyên liệu rơi vãi

5 Hoạt động vận tải hàng hóa trên bộ gia tăng



Nguồn: Tổng hợp VESDEC, 6-2009

Hoạt động bốc dỡ và vận chuyển hàng hóa

Quá trình bốc dỡ và vận chuyển các loại hàng hóa, nguyên liệu, nhiên liệu (than đá, xăng, dầu, hóa chất, phân hóa học) từ tàu lên các kho, bãi chứa và từ các bãi chứa xuống tàu sẽ làm phát sinh một lượng lớn bụi và hơi hóa chất, hơi xăng dầu nếu không có biện pháp kiểm soát. Trong các ngày có gió mạnh, bụi từ bãi chứa nguyên liệu, nhiên liệu sẽ gây ra ô nhiễm không khí ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động cảng và khu vực chung quanh. Đặc biệt là các cảng và bến cảng xuất nhập nhiên liệu, vật liệu xây dựng ở dạng hàng rời (than, quặng, xi măng, đá, clinke …).

Tác động phát sinh từ đội tàu

+ Hoạt động của đội tàu: Quá trình hoạt động của đội tàu phát sinh các chất gây ô nhiễm không khí và nước thải có chứa dầu mỡ và một lượng nước dằn tàu.

+ Nước dằn tàu: thông thường nước dằn tàu bị nhiễm dầu mỡ chứa trong thân tàu và một số chất gây ô nhiễm từ hàng hóa. Trong thực tế rất khó xác định thể tích của nước dàn tàu phát sinh trong giai đoạn vận hành cảng. Bên cạnh đó, bản thân nước dằn tàu có chứa rất nhiều loài sinh vật biển như phù du, tảo… Đây có thể là những loài sinh vật ngoại lai có hại cho HST bản địa nơi tàu cập bến. Lượng nước này cần được làm sạch dầu và chất ô nhiễm trước khi đổ ra sông, biển. Theo kế hoạch “Quản lý Nước dằn” của IMO, từ sau năm 2009, tàu biển mới phải được trang bị thiết bị xử lý nước dằn. Từ năm 2016 trở đi, quy định này sẽ được áp dụng cho tất cả mọi tàu biển. Đồng thời, tàu biển phải tthay nước dằn cách bờ 200 hải lý trước khi vào cảng. Do đó, trong tương lai, nguồn gây tác động này có thể sẽ được giảm thiểu.

+ Quá trình vệ sinh, bảo trì máy móc thiết bị: hoạt động này làm phát sinh một lượng chất thải rắn (CTR) chất thải nguy hại, nước thải có chứa dầu mỡ và các chất ô nhiễm khác. Lượng chất thải này đối với mỗi cảng tuy không lớn, nhưng cần có biện pháp xử lý hợp lý.

Tác động do hoạt động sinh hoạt trên công trình cảng

Trên công trình cảng, hoạt động sinh hoạt của các cán bộ nhân viên vận hành cảng và khách qua cảng là nguồn phát sinh chất thải chủ yếu.

VI.3. Các giải pháp bảo vệ môi trường

VI.3.1. Biện pháp giảm thiểu các tác động tới môi trường không khí

Việc gây ô nhiễm môi trường không khí trong giai đoạn thi công xây dựng dự án cảng chỉ mang tính tạm thời và cục bộ, nó sẽ mất đi khi việc xây dựng dự án hoàn thành. Tuy nhiên, để giảm thiểu các tác hại đối với môi trường không khí trong giai đoạn xây dựng dự án cần phải thực hiện các biện pháp sau:

- Che chắn xung quanh khu vực xây dựng dự án;



- Che chắn các khu vực phát sinh bụi. Các phương tiện vận chuyển đều có bạt phủ kín;

- Tưới nước mặt đường nơi thi công thường xuyên và định kỳ nhằm khống chế bụi, đặc biệt là trong các ngày khô nóng.

VI.3.2. Biện pháp giảm thiểu các tác động của tiếng ồn và rung

Nguồn gây ô nhiễm tiếng ồn trong giai đoạn thi công chủ yếu là từ các phương tiện và thiết bị thi công. Các biện pháp sau sẽ được áp dụng để giảm thiểu tác động này, bao gồm:

- Tổ chức thi công hợp lý nhằm giảm thiểu tác động của tiếng ồn đối với các khu dân cư xung quanh, đặc biệt là vào ban đêm;

- Tính toán để đặt các thiết bị thi công cố định, nếu có thể, ở những vị trí sao cho tại khu vực dân cư quanh cảng có giá trị mức ồn tác động ít nhất bằng giới hạn cho phép theo TCVN 5949-1998. Trong trường hợp không thể, sẽ sử dụng tấm chắn ồn tạm thời;

- Lắp đặt các thiết bị giảm tiếng ồn cho các máy móc phát ra tiếng ồn lớn như máy phát điện, máy nén khí...

- Thực hiện các quy phạm thi công tại những nơi và vào những thời điểm có thể sẽ giảm đáng kể tiếng ồn trong thi công.

VI.3.3. Biện pháp giảm thiểu các tác động đến môi trường đất

Các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trường không khí, môi trường nước và kiểm soát chất thải rắn đó gúp phần đáng kể vào việc giảm thiểu ô nhiễm môi trường đất. Tuy nhiên, một số biện pháp cũng được áp dụng nhằm giảm thiểu tối đa việc gây ô nhiễm và xói lở đất do quá trình thi công xây dựng dự án như:

- Không khai thác đất, cát từ đất nông nghiệp, đất rừng, ở các vùng đất gần đê, bờ sông;

- Tuân thủ nghiêm ngặt kỹ thuật khoan đóng cọc nhằm tránh tình trạng xâm nhập nước mặn tới nước ngầm. Các lỗ khoan không được sử dụng phải được lắp lại cẩn thận;

- Nghiêm cấm mọi hành vi xả chất ô nhiễm, chất gây hại xuống các vùng trũng hoặc sử dụng để san lấp mặt bằng. Chọn vật liệu san lấp thích hợp là các kim loại chất trơ như đất cát, đất sét. Tại các tuyến đường chuyên trở vật liệu và các khu vực thi công phải có các biện pháp đắp bờ bao, trồng cỏ che phủ, bố trí hệ thống thoát nước và đẩy nhanh tốc độ thi công nhằm hạn chế tình trạng xói mòn sụt lở.

VI.3.4. Biện pháp giảm thiểu các tác động đến chất lượng nước dưới đất, nước mặt và chất lượng nước biển ven bờ

- Xử lý các điểm xuất lộ: bịt các điểm xuất lộ nước dưới đất tại các mái dốc nơi cắt xẻ.



- Kiểm soát hoạt động thi công cọc khoan nhồi: Đối với công trình thi công trên cạn, thi công khẩn trương tại các lỗ khoan nhồi và có biện pháp ngăn nước mặn, nước bẩn trên mặt không để tràn vào lỗ khoan.

- Quản lý chất thải: chôn lấp chất thải chứa dầu ở nơi quy định dưới sự hướng dẫn của kỹ sư, bảo đảm rằng chúng không có khả năng gây ô nhiễm nguồn nước dưới đất.

- Trong quá trình thi công, không xả nước thải trực tiếp xuống các kênh, mương xung quanh khu vực dự án. Vì vậy dự án bố trí các hố thu nước xử lý cặn và bùn lắng để không gây hiện tượng bồi lắng cho các kênh mương trong khu vực.

- Quy định khu đổ rác và thu gom rác thải, khu vệ sinh cho công nhân, tránh vứt rác và xả nước thải sinh hoạt bừa bãi gây ô nhiễm môi trường do công nhân xây dựng thải ra trong giai đoạn thực hiện dự án.

- Trong khu vực công trường, sẽ xây dựng nhà vệ sinh công cộng với bể tự hoại. Nhà vệ sinh công cộng phải cách xa các giếng nước ít nhất 100m, xa nguồn nước sử dụng, không ở chỗ có khả năng úng ngập cục bộ, đáy của chúng phải cách lớp đất không thấm ít nhất 1m, và công trình vệ sinh được xây dựng theo đúng tiêu chuẩn, quy phạm cũng như các quy định vệ sinh của Bộ y tế và Bộ xây dựng (20TCVN51- 1984).

- Để giảm thiểu hiệu quả các tác động đến môi trường nước, biện pháp chủ yếu được đề xuất là quản lý và kiểm soát chất thải phát sinh trong quá trình khai thác cảng.

1) Quản lý nước thải

Các biện pháp giảm thiểu được xây dựng chủ yếu theo Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu (1973) và Nghị định thư MARPOL năm 1978 (MARPOL 73/78) của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO). Theo đó, trạm xử lý nước thải là yêu cầu bắt buộc để giải quyết chất thải lỏng phát sinh từ cảng và tàu. Trạm có chức năng xử lý các nguồn nước thải sau:

- Nước thải sinh hoạt;

- Nước mưa chảy tràn trên mặt bãi chứa quặng;

- Nước nhiễm bẩn xăng dầu;

- Nước dằn tàu; và

- Nước bẩn đáy tàu.

* Nước thải sinh hoạt

Nước thải sinh hoạt được xử lý qua bể tự hoại, sau khi đã xử lý, nước thải này sẽ chảy vào hố ga hòa chung vào rãnh thoát nước bê tông cốt thép (BTCT) thoát ra ngoài.

* Nước mưa



- Nước mưa trên mặt đường bãi không chứa quặng được thu vào rãnh thoát nước có nắp đậy BTCT thoát ra cửa cống.

- Nước mưa trên bề mặt bãi chứa quặng được chảy vào các giếng thu BTCT theo đường ống BTCT chảy vào bể xử lý nước thải.

- Định kỳ kiểm tra nạo vét hệ thống đường ống dẫn nước mưa. Kiểm tra phát hiện hỏng hóc, mất mát để có kế hoạch sửa chữa, thay thế kịp thời.

- Đảm bảo duy trì các tuyến hành lang an toàn cho toàn hệ thống thoát nước mưa. Không để các loại rác thải, chất lỏng độc hại xâm nhập vào đường thoát nước.

- Thực hiện tốt các công tác vệ sinh công cộng để giảm bớt nồng độ các chất bẩn trong nước mưa.

* Nước bị nhiễm bẩn xăng dầu

Nước bị nhiễm bẩn xăng dầu được thu vào bể xử lý cục bộ đặt tại các phân xưởng, nước bẩn được làm sạch qua hệ thống tách dầu, sau đó chảy vào hố ga hòa chung vào rãnh thoát nước BTCT thoát ra ngoài.

* Nước dằn tàu và cặn lắng

Theo quy định của Hiệp hội Hàng hải quốc tế (International Maritime Organization – IMO) đã công bố Công ước quốc tế về quản lý nước dằn tàu đối với tàu thủy (International Convention on Ballast Water Management for Ship) vào ngày 16 tháng 2 năm 2004, cảng có trách nhiệm tiếp nhận cặn nước dằn tàu để xử lý (Điều 5); trong điều kiện bình thường tàu biển sẽ đổ nước dằn tàu ở ngoài biển xa với đất liền khoảng 200 hải lý và có độ sâu 200m. Tuy nhiên, khi thấy có sự nguy hiểm đến tàu, tàu có thể xả nước dằn ở vị trí gần hơn.

* Nước bẩn đáy tàu

Nghị đinh thư MARPOL khuyến nghị các cảng biển có thể nhận và xử lý, hoặc lưu giữ nước bẩn đáy tàu. Các loại tàu hiện đại hiện nay lắp đặt cả thiết bị tiền xử lý trên boong, nhưng các tàu quá cũ và nhỏ không có năng lực tiền xử lý hoặc lưu giữ nước bẩn đáy tàu.Do vậy, cần thiết phải xây dựng một hệ thống xử lý nước thải tại khu vực cảng. Ngoài ra, cảng còn bố trí một tàu làm sạch khu nước. Tàu sẽ làm sạch dầu, rác ở khu nước cảng và vũng quay trở tàu.

Nguyên tắc tổ chức thoát nước thải cho toàn bộ Khu cảng thực hiện theo sơ đồ sau:



Qui trình công nghệ xử lý nước thải có thể được mô tả như sau:

* Xử lý nước thải nhiễm dầu

Tuỳ thuộc vào hàm lượng dầu và tính chất cũng như dạng phân tán của dầu, chất béo trong nước thải mà có thể áp dụng loại bỏ dầu mỡ bằng bể tách dầu có hoặc không có sục khí hoặc tuyển nổi. Có thể tách riêng hoặc kết hợp bể trung hoà và bể tách dầu. Không khí được đưa vào từ đáy bể dưới dạng bọt khí vừa có chức năng khuấy trộn vừa có chức năng lôi kéo dầu nổi lên bề mặt nước. 2) Quản lý chất thải rắn

Đối với hầu hết các chất thải rắn sẽ được trang bị các phương tiện và thùng chứa để thu gom và tiếp nhận rác thải cũng như thiết lập hệ thống kiểm soát việc vận chuyển rác thải và xử lý chôn lấp tại các bãi rác theo quy định. Các kế hoạch quản lý giảm thiểu chất thải rắn gồm có:



- Các đống và bãi lâu dài sẽ được lợp mái che phủ, hoặc các đống và bãi tạm thời được che phủ bằng các tấm nhựa tổng hợp;

- Xây dựng và thực hiện một chính sách làm sạch nghiêm ngặt (do Cảng vụ quản lý) đối với hàng hóa vứt bừa và các chất thải liên quan;

- Lắp đặt các trạm thu, được trang bị những thùng đựng rác khác nhau để thu gom các loại chất thải như: Các thùng đựng thu gom ắc quy chì, đèn huỳnh quang; Thùng đựng dầu thải; Thùng đựng kim loại có thể tái chế; Thùng đựng bìa các tông và giấy có thể tái chế; Thùng đựng các loại rác thải sinh hoạt khác.

- Thực hiện dịch vụ thu gom đối với các tàu biển và các phương tiện trên cảng;

- Các điểm thu gom cho loại rác cụ thể phát sinh khi xử lý hàng hóa, trong đó các chất thu gom sẽ được sàng lọc thủ công để tách loại vật liệu không thể dùng được và có thể tái chế được;

- Hợp đồng với công ty chở rác vận chuyển ra bãi chôn rác và đến các cơ sở tái chế.

Hình quy trình phân loại chất thải rắn của khu cảng

VI.3.5. Biện pháp giảm thiểu tác động đến tài nguyên sinh vật và suy giảm nguồn lợi

Nguyên nhân trực tiếp gây tác động đến tài nguyên sinh vật và suy giảm nguồn lợi là do mất nơi sinh cư. Nguyên nhân gián tiếp là tình trạng ô nhiễm nước, trầm tích. Các biện pháp sau sẽ được áp dụng để giảm thiểu tác động này, bao gồm:

- Tăng hiệu quả kinh tế để bù đắp những tác động không thể đảo ngược do chiếm dụng không gian làm mất nơi cư trú của các loài.



- Thực hiện các biện pháp quản lý nước thải và chất thải rắn như đã nêu ở trên để giảm thiểu các tác động đến môi trường nước và trầm tích, nhằm góp phần giảm thiểu các tác động đến tài nguyên sinh vật.

- Xử lý khi có sự cố tràn dầu.

VI.4. Phòng ngừa và ứng phó sự cố môi trường

VI.4.1. Đối với các sự cố có nguồn gốc tự nhiên 1) Sương mù

Các biện pháp sau sẽ được áp dụng, bao gồm:

- Tăng cường hệ thống cảnh báo an toàn: tăng cường một cách hợp lý hệ thống đèn hiệu thích hợp trong điều kiện có sương mù trên các phao luồng cũng như tại các công trình trên bến.

- Điều chỉnh linh hoạt lịch hoạt động của cảng: điều chỉnh lịch hoạt động của các phương tiện khi có sương mù nhiều trong giai đoạn khai thác.

2) Bão lụt, sóng lớn

Các biện pháp sau sẽ được áp dụng, bao gồm:

- Thiết kế an toàn: + Các công trình đã được thiết kế có tính đến sức phá hoại của gió giật và sóng

lớn hình thành trong bão và cao trình công trình kho bãi, nhà xưởng cũng đã tính đến mực nước dâng trong bão.

+ Để đảm bảo và tăng cường khả năng hoạt động tàu thuyền trong cảng, đê chắn sóng đã được thiết kế xây dựng nhằm hạn chế tác động của sóng lớn.

- Quản lý chất thải và vệ sinh môi trường: trong mùa mưa, vấn đề vệ sinh kho bãi, thu gom rác thải, hóa chất, dầu thải sẽ được kiểm soát chặt chẽ nhằm hạn chế ô nhiễm môi trường bởi nước mưa chảy tràn.

- Xây dựng kế hoạch ứng cứu khẩn cấp khi xảy ra sự cố và có chương trình thực tập định kỳ. Các thiết bị ứng cứu sẽ được kiểm tra và bảo dưỡng thường xuyên theo kế hoạch.

VI.4.2. Hệ thống ứng phó khẩn cấp sự cố gây tràn dầu 1) Cơ quan chịu trách nhiệm

Chủ cảng là đơn vị có trách nhiệm:

- Tổ chức, chỉ huy lực lượng, phương tiện, thiết bị của mình hoặc lực lượng, phương tiện, thiết bị trong hợp đồng ứng phó sự cố tràn dầu để triển khai thực hiện ứng phó kịp thời.

- Trong trường hợp sự cố tràn vượt quá khả năng, nguồn lực tại chỗ không đủ tự ứng phó, cơ sở phải kịp thời báo cáo cơ quan chủ quản, Uỷ ban nhân dân cấp



tỉnh trợ giúp. Chủ cơ sở xảy ra sự cố tràn dầu chịu trách nhiệm chỉ huy hiện trường.

- Trong trường hợp xảy ra sự cố tràn dầu nghiêm trọng hoặc sự cố tràn dầu xảy ra trong khu vực cần ưu tiên bảo vệ, để ứng phó kịp thời, thủ trưởng các cơ quan đang giữ trách nhiệm là chỉ huy hiện trường được phép huy động các lực lượng, phương tiện cần thiết để ứng phó ngay, đồng thời báo cáo Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh nơi xảy ra sự cố tràn dầu và Uỷ ban Quốc gia tìm kiếm cứu nạn để chỉ đạo, phối hợp ứng phó.

2) Kế hoạch ứng phó khẩn cấp sự cố gây tràn dầu

Kế hoạch ứng phó khẩn cấp sự cố gây tràn dầu do cảng xây dựng bao gồm:

- Xác định các mục tiêu cơ bản bảo vệ môi trường của kế hoạch. Đó là các nguồn tài nguyên môi trường cần bảo vệ;

- Cơ cấu ra quyết định khi sự cố gây tràn dầu xảy ra;

- Các hệ thống thu thập các điều kiện hiện tại và dự báo KTTV;

- Các chỉ tiêu về quyết định khoanh giữ hay phân tán;

- Các thủ tục quy định làm sạch và xử lý dầu thu gom. 3) Phương án thực hiện

Khi xảy ra sự cố gây tràn dầu trong cảng, chủ cảng có trách nhiệm thực hiện ngay phương án ứng cứu theo các bước sau:

- Xác định loại hình và quy mô của sự cố gây tràn dầu, vị trí và phương tiện gây sự cố;

- Điều động các nhóm ứng cứu ra ngay hiện trường;

- Thực hiện ứng cứu (phong tỏa phạm vi lan truyền dầu bằng hệ thống phao, bịt lỗ thủng, thu gom dầu, phun bọt ngăn cháy nổ);

- Thông báo ngay cho các cấp có liên quan, chính quyền và nhân dân địa phương trong khu vực dự án biết để cùng phối hợp hành động; yêu cầu tiếp cứu từ các cơ quan chuyên môn về ứng cứu sự cố tràn dầu khu vực và quốc gia tùy thuộc vào mức độ của sự cố tràn dầu;

- Xử lý sự cố (thu gom, phân tán dầu, làm sạch, thu dọn hiện trường sau khi ứng cứu xong,...);

- Báo cáo tổng kết rút kinh nghiệm sau khi hoàn thành nhiệm vụ ứng cứu.

VI.5. Quản lý, giám sát môi trường về dự án cảng biển

VI.5.1. Cơ sở pháp lý về quản lý môi trường

Quản lý môi trường các dự án cảng biển dựa theo các văn bản pháp lý của Việt Nam và các công ước, hiệp ước quốc tế Việt Nam tham gia. Các văn bản quan trọng gồm:



- Luật bảo vệ môi trường, được Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam thông qua ngày 29 tháng 11 năm 2005.

- Luật tài nguyên nước, được Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam khóa X, kỳ họp thứ 3, thông qua ngày 20 tháng 5 năm 1998.

- Luật Đa dạng sinh học số 20/2008/QH12 do Quốc hội ban hành ngày 13 tháng 11 năm 2008.

- Các nghị định của Chính phủ liên quan đến bảo vệ môi trường.

- Các TCVN (tiêu chuẩn Việt Nam) về môi trường, QCVN (qui chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường).

- Các văn bản quy phạm pháp luật dưới Luật liên quan.

VI.5.2. Tổ chức quản lý môi trường

Bộ tài nguyên và Môi trường chịu trách nhiệm quản lý môi trường và tài nguyên ở quy mô toàn quốc, trong đó có cả quản lý môi trường ngành giao thông nói chung và cảng biển nói riêng.

Bộ Giao thông – Vận tải đã lập Vụ Môi trường. Đây là đơn vị chịu trách nhiệm giúp Bộ giao thông – Vận tải về quản lý môi trường ngành giao thông nói chung và môi trường các dự án cảng biển nói riêng.

Đối với mỗi dự án cảng biển, chủ dự án (Doanh nghiệp đầu tư hoặc Doanh nghiệp khai thác cảng) chịu trách nhiệm quản lý môi trường, kiểm soát ô nhiễm, bao gồm cả triển khai kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu trong phạm vi hoạt động của dự án (kể cả khu vực cảng và khu vực luồng tàu của cảng).

Để làm tốt công tác quản lý môi trường mỗi công ty (chủ dự án hoặc DN khai thác cảng biển) sẽ thực hiện các nhiệm vụ sau:

- Thành lập Phòng (hoặc Ban) an toàn và Môi trường, chịu trách nhiệm về công tác an toàn bảo vệ môi trường, kiểm soát ô nhiễm của công ty.

- Đào tạo, tập huấn nâng cao nghiệp vụ kiểm soát ô nhiễm, bảo vệ môi trưòng cho cán bộ, nhân viên Phòng (Ban) An toàn và Môi trường và các nhân viên liên quan.

- Đầu tư trang thiết bị phục vụ thu gom, xử lý chất thải, ngăn ngừa , ứng phó sự cố tràn dầu và quan trắc, giám sát môi trường đáp ứng các yêu cầu đã được Bộ TN – MT hoặc Bộ GT – VT thẩm định trong báo cáo ĐTM.

- Phối hợp với các Trung tâm Cứu hộ – Cứu nạn, Trung tâm ứng phó sự cố tràn dầu cấp vùng (miền Bắc, miền Trung, miền Nam) trong ngăn ngừa và ứng phó sự cố tràn dầu và kiểm soát ô nhiễm.

- Phối hợp với chính quyền các tỉnh, TP nơi có cảng , vụ Môi trường của Bộ GT – VT và các tổ chức quốc tế (IMO, khi có yêu cầu) trong bảo vệ môi trường, giám sát môi trường tại khu vực dự án cảng biển.



Chi tiết về tổ chức quản lý môi trường sẽ được đề xuất chi tiết trong báo cáo ĐTM đối với từng dự án.

VI.6. Vấn đề ứng phó với biến đổi khí hậu, nước biển dâng

Liên quan đến cao trình bến cảng: yêu cầu cao trình bến cảng xây dựng phải xét đến yếu tố nước biển dâng theo khuyến nghị của Bộ Tài nguyên & môi trường. Trước mắt áp dụng kịch bản trung bình với mức độ nước biển có thể dâng 30cm vào giữa thế kỷ 21 và dâng 75cm vào cuối thế kỷ 21 so với thời kỳ năm 1980 – 1999, và tiếp tục cập nhật để tính toán, ứng dụng các dự báo trong các giai đoạn tiếp theo khi các kịch bản có đầy đủ cơ sở khoa học thực tiễn (theo chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó biến đổi khí hậu).

Documents

MỤC LỤC - vinamarine.gov.vn minh QH N1.pdf · VI.3.2. Biện pháp giảm thiểu các tác động của tiếng ồn và rung ..... 128 VI.3.3. Biện pháp giảm thiểu các