MotoNoticiasLa Noticia Exacta... El Lector Exacto

AGOSTO 2012

INDIGNACIÓNVERGUENZA

Y DOLORNO HAY OTRAS PALABRAS PARA DEFINIRLO

MotoNoticiasLa Noticia Exacta... El Lector Exacto

Magazine Electrónico de lectura gra-tuita y distribución por correo elec-trónico, dedicado al mundo del Mo-tociclismo y los Motociclistas.

MotoNoticias es un producto deTodo por Dos Ruedas

Av Hipólito Yrigoyen 61 Piso 10 Of 53(1870) - Avellaneda - BAArgentina

www.todopordosruedas.com

Para suscribirse a MotoNoticias símplemente ingrese a www.todopordosruedas.com y regístrese.

¿Quienes hacemos MotoNoticias?

Horacio Portela

Alejo Rodriguez

EDITORIAL

Nos costó 7 meses, pero...

Y como siempre, me siento una vez más a escribir esta Editorial que nadie debe leer (adentro de la revista está lo bueno). La Editorial es una tradición de tener un lugar en la revista donde uno opina libremente de alguien o algo. Y como en MotoNoticias siempre defendimos en todas las páginas nuestro derecho a llenarnos de amigos (o enemigos)… La Editorial pierde un poco de sentido. Toda MotoNoticias es una editorial de principio a fin.

Entonces, teniendo en cuenta que debo escribir sobre algo, te voy a contar que tras 7 meses de relevar “quienes leen MotoNoticias y desde dónde”, logramos ponerle “una bandera” a todos nuestros suscriptores (lo cual no fue fácil) . Así que mientras esperamos la gran fiesta del mes que viene donde seguramente romperemos la barrera de los 150.000 suscriptores, te cuento cómo se distribuyen:

Argentina – 99.521Chile – 9.873España – 8.046Uruguay – 6.872Estados Unidos – 1.864Venezuela – 1.108Ecuador – 1.107Perú – 958Bolivia – 717Guatemala - 698Costa Rica – 621Brasil – 502Cuba – 302Nicaragua – 270Honduras – 233Portugal – 177Paraguay - 67Rep. Dominicana – 60Pto. Rico – 43Otros - 385TOTAL – 147.754

De esto surge un dato: MotoNoticias es la Revista de Motociclismo más leída en Argentina, Chile, Colombia y Uruguay y una de las más importantes en el resto del continente. Y este dato nos impulsa a cambiar y a tomar medidas para poder responder a esa enorme confianza destinada por cerca de 50.000 motociclistas fuera de Argentina, y por ello comenzaremos a incorporar Corresponsales en todos los países de habla hispana. Porque todos tienen derecho a que su voz y su moto estén en MotoNoticias. Porque todos tenemos la misma pasión por las dos ruedas.

Si además de Motociclista, eres periodista, fotógrafo, trabajas en relación con el mercado de la moto en tu país; o simplemente te gusta y te animas a desarrollarte como Corresponsal… Escribinos. Ponte en contacto con nosotros y estamos seguros de que “algo positivo vamos a hacer”.

¿Y la Editorial? Para que… no vale la pena… lo bueno comienza apenas hagas click con el mouse.

Dale… da vuelta la página y comenzá a disfrutar de MotoNoticias de agosto.

Horacio Portela

Cualquier cosa: Escribinos a lectores@motonoticias.com.ar

Columnistas permanentes, colados, invitados y alguno que pasó y vio la luz encendida:

Mario Diez: Sabe más que nosotros de MotoGP y escribe lindo.

Gustavo Cieslar: Le preguntamos si le gustaba viajar y nos dijo que ya había vuelto.

Vanesa Pastorino: La detuvimos en una esquina, le dijimos “papeles” y para que!!! Resultó que sabía de papeles un montón.

Que tenemos???4 - disparen al motociclista16 - Vendo moto. Joya nunca taxi...18 - ya vuelvo... 46 - ponele gasoil del bueno...50 - andando en moto... 76 - la era del hielo...94 - Fiesta... fiesta... fiesta !!!108 - Si no hacés los deberes no corrés130 - MotoGP (3 carreras)146 - Entrevista a Stoner148 - Área 51

152 - Feis... Vuk !!!

Y entremedio hay tanto pero tanto motociclismo que no lo vas a poder creer !!!!

disparen al motociclista Escribe: Horacio Portela

Es casi imposible evitar el sentirse mal. Hace varios años que diversos “genios” impulsan ideas salvadoras para eliminar a las motos de nuestro territorio. Pero en San Juan han creado la más ingeniosa idea para atacar a una industria floreciente y a una solución de movilidad que permite a millones de familias el movilizarse a muy bajo costo.

El precursor fue el ágil gobernador de Buenos Aires (Scioli) que pese a las restricciones aduaneras importó de Colombia la idea del chaleco y la patente “tatuada”. Algo que no solo “no quedó en la nada” sino que hace un par de semanas han vuelto a atacar con la amenaza de ponernos calcos a todos los motociclistas.

Luego lo siguió el infaltable emperador de la C.A.B.A. (Macri) que además de “hacerle dedo a un motochorro”, terrible “fallido” ante todos los medios cuando quiso decir que un atasco de tránsito lo demoró y pidió a un motociclista lo llevara y viajó por la ciudad “sin casco” en moto. Y nos puso una Ley “PRO-chaleco” a prueba por 6 meses (y tan mal redactada que no se pudo implementar y venció el plazo).

Luego algunas ciudades como Rosario intentaron atacar al problema “en su raíz” dificultando la venta de motos. Si, como leíste. Rosario le declaró la guerra a las motos… pero no por los “motochorros” sino porque unos “bondichorros” (empresarios del transporte público) perdían mucha plata porque la gente se compra motos y no viaja en colectivo, tal como en su momento lo comunicó el diario Página/12 “En guerra contra las motos - El secretario de Servicios Públicos analizó la situación actual del transporte y planteó la reducción de motocicletas como estrategia para recuperar los pasajeros perdidos por los colectivos. También dejó claro que el municipio no está dispuesto a absorber más líneas.” (http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/rosario/9-21853-2010-01-11.html)

Ahora llega José Luis Gioja, el gobernador de la provincia de San Juan con la más alocada, disparatada y absolutamente discriminatoria idea para mejorar la seguridad en su provincia. Una idea que sobrepasa a los chalecos, a los calcos, a los impuestos e incluso a la idea de que todos somos malos. En San Juan para poder llevar a una persona como pasajero en una moto

INDIGNACIÓNVERGUENZAY DOLORNO HAY OTRAS PALABRAS PARA DEFINIRLO

primero debemos ir los dos a una comisaría y obtener una autorización para circular.

Si, como leíste. Necesitarás tantas autorizaciones como personas quieras tener en tu “lista de pasajeros autorizados legalmente”. Pero veamos algunas partes de la nota publicada hace muy pocos días por “Diario de Cuyo” y firmada por Walter Ríos.

“…la propuesta apunta a que en la moto solamente viaje el conductor y en los casos que quiera ir con un acompañante, tendrá que ir a una comisaría y presentar los papeles del rodado y la documentación del compañero para sacar un permiso especial”

Queda bien claro. Deben ir por separado a la Comisaría y luego cuando obtengan el papel podrán viajar juntos. Además no solo el conductor será registrado, también el pasajero.

“Según la estadística oficial, en el segundo semestre de 2011 se registraron 4.576 robos, de los cuales 805 fueron realizados por ladrones que utilizaron motos, es decir, un 17,59 por ciento de ese tipo de hechos. Pero en los primeros 6 meses de este año, los motochorros fueron protagonistas en 1.208 casos, lo que representa un 27,55 por ciento de los delitos contra la propiedad”.

Parece un poco tonto preguntarse en qué se trasladan el 72.45 porciento de los ladrones sanjuaninos ¿No? Porque el argumento de que los que usan motos para trasladarse mientras roban aumentó un 10% es un poco tonto…

¿Pero esto acaso no indica que 3 de cada 4 robos los hacen desde autos?

“en el Gobierno quieren que en la moto vaya sólo el conductor y en el caso de que desee trasladar a un acompañante, debe solicitar un certificado que lo autorice en la seccional que tenga jurisdicción en su domicilio. El proyecto sostiene que el derecho de circulación puede ser restringido por una ley, con el objetivo de prevenir infracciones penales. En la práctica, si alguien quiere llevar a un familiar, a un amigo o a un conocido hacia cualquier lugar y para cualquier tipo de trámite, deberá contar con la habilitación. Para obtenerla, el dueño del rodado tendrá que presentar los papeles que acrediten su titularidad, el seguro y el carnet de

conducir, y en el caso del acompañante, exhibir la documentación de su identidad y el domicilio en el que vive.”

Más allá de lo ridículo (porque si no fuera tan terrible es para tomarlo en broma), ¿se imaginan pidiendo a un amigo que vaya a la comisaría “con el casco y los documentos” y que se encuentran allí para luego ir al supermercado a comprar algo?

“La idea cuenta con el aval del gobernador José Luis Gioja y es una apuesta fuerte contra la alarmante escalada de golpes perpetrados por los motochorros. La medida, que no tiene antecedentes recientes.”

Como el gobernador tiene mayoría propia hay que dar por seguro que esta Ley “caminará rápido” y será pronto aprobada.

Y respecto a que no tiene antecedentes recientes… bueno, en esto parece que tienen razón porque el último antecedente que yo recuerdo de una medida de este tenor me remite al 16 de Octubre de 1940 cuando el Gobernador alemán en Polonia, Hans Frank, estableció oficialmente el “Getto warszawskie” (Gueto de Varsovia) para encerrar allí adentro a todos los judíos que eran “sospechados, perseguidos y marcados solo por ser judíos”. Lo cual es lo mismo que hacen ahora con los Motociclistas “sospechados, perseguidos y marcados solo por ser Motociclistas”.

San Juan:Registro de Pasajero

No se trata de una nueva Tarjeta SUBE, tampoco se trata de un Registro que nos permita manejar una moto si el conductor se descompone. Es simplemente una autorización para sentarse en el asiento del pasajero de una moto y es la mueva propuesta para seguir marcando motociclistas como si fueran vacas. Y para entender “lo que sucede en San Juan” entrevistamos a un especialista para que nos explique “Qué sucede en San Juan”

La idea sanjuanina es realmente extraña. Proponen que toda persona que quiera viajar de pasajero en una moto posea una autorización policial que para colmo no lo habilita como “pasajero habitual” de cualquier motovehículo, sino que es exclusiva para un motovehículo. O sea que si usted quiere subir a varias motos deberá tramitar la cantidad de “registros” necesarios.

Si damos vuelta el enfoque, nos encontramos con un propietario de motovehículo que debe solicitar y exigir a cualquier amigo o pariente que va a transportar, que tramite un registro para “ser pasajero de su moto”. ¿Porqué digo “exigir”? porque el que será sancionado será el propietario de la moto y no el pasajero.

O sea que si usted un día va a un lugar y se encuentra con un conocido que no puede volver a su casa porque perdió el último colectivo de la tarde. No podrá transportarlo por más que usted tenga un casco extra. Deberá pedirle que se dirija a la comisaría correspondiente a su domicilio (el de él) portando su DNI, espere a que usted llegue con su documentación y la del motovehículo y entonces tramíte el registro correspondiente con la presencia de ambos en dicha dependencia policial.

Por supuesto no creemos que esto sea gratuito. Comprendemos que las comisarías no pueden poner mucho personal a disposición para este trámite, más si tenemos en cuenta que gestionar cualquier certificación lleva como mínimo 5 minutos por persona. Si a esto lo multiplicamos

por el parque de motovehículos de la provincia, el cual podemos estimar en superior a 80.000 unidades(*), tendremos un dato muy interesante y es “cuanto puede tardar la Policía de San Juan en entregar todos los registros de pasajero necesarios” (mucho tiempo). Pero tal vez San Juan recurra a la empresa privada que otorga los Registros de Conductor para acelerar este proceso. Sinceramente me asombró saber que se privatizó todo el proceso de otorgamiento de licencias y que es una empresa con fines de lucro la que controla el estacionamiento medido y las licencias de conductor. Pero por supuesto eso encarecería el trámite para todos los ciudadanos.

Pero supongamos que el Gobernador Gioja pueda organizar todo esto en forma ágil para que un ciudadano no deba esperar más de 2 a 3 meses para poder trasladarse a su trabajo o escuela como antes lo hacía.

Veamos entonces lo que sucede desde el punto de vista “policial” que es lo que inicia esta necesidad (puse “inicia” no me animo a poner “dispara” cuando hablo de policía). El Gobierno asegura ante los medios que: “la cantidad de robos producidos por motochorros a través de la modalidad del arrebato tuvo un incremento: en el segundo semestre del año pasado, con 805 casos, representaban el 17,59 por ciento de los robos. En el primer semestre de este año hubo 1.208 robos producidos por motochorros, lo que representa el 28,73 por ciento del total. Es decir que el porcentaje de participación creció del 17 al 28 por ciento de un semestre al otro.”

Si leemos lo que el gobierno informa, nos encontramos con que ellos solo actúan sobre un tipo de robo no violento (para mi todos son “violentos”). Por ello decidimos tener una charla con un especialista en el análisis de delitos y nos contó cosas muy interesantes.

¿Cree que realmente el problema en San Juan es tan grave?En lo que al análisis espacio-temporal del delito hace, lo importante no es el crecimiento de uno de los actores sino el comportamiento del sistema en su conjunto. Ver cuales indicadores han migrado y el porqué de esa migración. En el caso de esa provincia, es evidente que se reducirán primero los tipos de delito de mayor impacto. Cuando uno hace prevención y logra reducir los indicadores, éstos se comportarán de acuerdo al tipo de ilícito encarado por los controles extraordinarios”. Acá no se tiene en cuenta el evento inicial. Nadie en San Juan está poniendo en la matriz de análisis la pregunta “¿De dónde sale la moto que utilizarán?”

Yo no creo que los ladrones compren motos, siempre hemos dicho que las roban y nosotros somos los primeros en estar expuestos.Por supuesto, ese es el comienzo de la cadena de sucesos y de hechos ilegales. El primer damnificado es un propietario legal de un motovehículo. En realidad hay 2 factores que empujan hacia arriba éste indicador. El primero es que seguramente ha aumentado el robo de motovehículos pues los ladrones requieren de una moto para salir a robar. Luego de que es inevitable que éste indicador suba porque la cantidad de motos en las calles de San Juan se ha multiplicado varias veces. La moto es un vehículo de moda. Y pese a que es un bien registrable, no siempre en ciertas zonas del país esto se cumple. Muchas personas compran motos pero ni se preocupan en registrarlas correctamente pues no existen controles en su zona y aunque le parezca extraño además no existe la consciencia de que deben hacerlo para asegurarse a preservar su inversión ante un robo.

En San Juan aseguran que la moto de 110cc es “la ideal”, pero en otro momento hemos conversado con fuentes de la Policía Metropolitana y han llegado (en off) a asegurarnos que la moto más usada para robos es la Transalp. Un funcionario del Gobierno de Macri nos aseguró que si por ellos fuera prohibirían el uso de esa moto en C.A.B.A. Entonces: ¿Por qué en San Juan se dice que la Yamaha Krypton es la identificada por la Policía como “la moto de los ladrones”?Esto se debe a factores muy diferenciados. Es

sabido desde hace años que los robos donde se utiliza una moto para la huida en C.A.B.A. se hacen muchas veces desde motos de alta cilindrada porque históricamente la PFA fue la fuerza con mayor presencia en el país abordo de motos de alta cilindrada. Por mi experiencia en ellas creo que tal vez las Guzzi fueron las más “incómodas” en el tránsito, pero la fuerza ha tenido muchas marcas y modelos, algunas emblemáticas. Y las nuevas TDM han demostrado ser una herramienta de gran eficiencia por su versatilidad, velocidad y agilidad en la ciudad. Un ladrón que intente una salidera con una moto de pequeño porte no llegará muy lejos en la C.A.B.A. Por otro lado, las Policías provinciales apuntan más a la economía de adquisición y operación que a la efectividad en la ejecución y persecución. Por ello un ladrón evadirá fácilmente a una comisión policial en cualquier situación. Y luego existe un detalle que surge de lo primero que les comenté (que primero roban una moto para luego salir a robar en ella). Y es que esa marca y ese modelo son líderes de ventas en esa provincia. Es como que yo le dijera que a mediados de los 90s los 2 autos más usados para producir robos eran el Duna y el Gol. Y que de ellos el Duna color blanco y el Gol color rojo eran los más usados. Por supuesto todos recordamos que esos 2 autos y esos 2 colores eran los más vendidos. Justificar un modelo de vehículo sobre su presencia en la calle demuestra una inexistencia de información estratégica de base y un desconocimiento del entorno y de la problemática de su jurisdicción. Si el Gobierno de San Juan o su Policía aducen que esa moto es la más usada sin evaluar que es la más vendida están negando el disparador de este problema y es el robo de una moto para salir a robar. Hay un damnificado primario que está totalmente desprotegido en esa forma parcial de ver la problemática.

¿Usted cree que la Ley propuesta logrará algo?Por supuesto que no. Vuelvo a repetir lo que desde un principio le digo: Para salir a robar primero roban el medio de transporte. Históricamente usted habrá escuchado en cualquier robo que primero roban un vehículo y luego salen a robar en él. Bueno. No importando si roban una SUV para un secuestro express o una moto de 110cc para un arrebato. Hay un damnificado inicial a quien no estamos protegiendo. La Ley propuesta busca reducir la cantidad de “hechos secundarios” pero no apunta a evitar el primer robo y a preservar la seguridad y la vida de

(*) En realidad este valor debe ser muy superior pues ACARA informa que solo desde 2008 a 2011 inclusive se vendieron 49.321 unidades. Si a esto le sumamos el total histórico de unidades, sería de esperar que nos encontráramos con al menos 100.000 unidades

quienes son víctimas del primer robo. Esta Ley si es aprobada expone muy seriamente a los propietarios y a los pasajeros de motovehículos porque no solo necesitarán robar una moto sino que podrían necesitarán robar una moto que en ese momento lleve 2 personas (esto podremos evaluarlo cuando sepamos cómo es el “Registro” que identificará al acompañante y si es fácilmente falsificable o “transferible”). En la práctica ésta Ley propone en forma directa aumentar el riesgo para quienes usan motos. Al margen de esto le cuento que varias encuestas realizadas por los medios de San Juan dicen que hasta un 80% de la población apoya la medida de generar el Registro de Acompañante”.

Desde la Redacción de MotoNoticias nos comunicamos con YAMAHA y les consultamos sobre su opinión respecto a que la Policía de San Juan diga en los medios que un producto de ellos es el preferido de los ladrones. Pero nos respondieron textualmente que “la compañía no hace comentarios al respecto”. ¿Qué opina usted de ello?Por supuesto que ninguna empresa va a ver con buenos ojos que un funcionario en forma totalmente irresponsable y sin medir las consecuencias y las implicancias de lo que dice los acuse de fabricar un producto “ideal para algo ilícito”. Pero lamentablemente esto ha pasado siempre. Ford, Chevrolet, Fiat, Volkswagen… en fin, todas las empresas en algún momento son blanco de alguna situación de moda que las puede afectar. Alguien hace unos días me dijo que “Tener un Audi es ser blanco de los chorros”. Yo le respondí que los ladrones no tienen preferencia especial por Audi, tienen preferencia por el dinero y las drogas. Y si un Audi, un Mercedes, una SUV o lo que sea es un medio para conseguir algunas de esas cosas, entonces será blanco de ellos. Yamaha en este caso es un damnificado más en esta cadena de eventos pues algunas personas pueden no optar por comprar sus productos por miedo a ser “blanco preferencial” de los ladrones. Y ello es muy malo e injusto para cualquier corporación.

Hasta ahora hemos aprendido mucho en sus explicaciones. Pero creo que la última pregunta no sé si la podrá responder. ¿Qué haría usted si fuera el responsable político en San Juan? (sonriendo)… En realidad yo nunca podría ser “responsable político”. Por mi formación

y actividad podría llegar como mucho a “responsable policial” y en ese caso no me molesta responderle y que lo publique porque lo que le voy a decir no es ningún secreto: Aplicaría la Regla de las “3-P”: Prevención, Presencia y Presión.

Prevención: Toda tarea de investigación e inteligencia que lleve a que la actividad de las personas que intentan producir un ilícito se vean mermadas por la acción preventiva policial. La idea es evitar que el robo nazca. Si uno hace cosas que no permitan que un robo sea “algo sencillo para el ladrón” éste abandonará su intención antes de convertirlo en una tentativa e intentar llevarlo a cabo.

Presencia: La policía solo sirve como tal si la ven. Pareciera una tontería, pero la simple presencia policial en las calles es una de las formas más eficaces de prevenir ilícitos. La policía nació para estar en su lugar natural de ejecución de tareas: La calle. Y no para estar sentados detrás de un escritorio. Una fuerza policial movilizada en forma permanente es lo mejor que puede ocurrir para la población en general.

Presión: La “presión” se ejerce de muchas maneras. Si bien la principal que uno reconoce es “la presencia”, la presión se efectiviza muchas veces por el trabajo policial menos visible como es la investigación, el manejo de información, las tareas de inteligencia, etc. Le podría decir que la presión es como la “presencia” pero a nivel inteligencia e investigación.

Éstas 3 formas de actuar y trabajar no son desconocidas para ningún policía. Las metodologías del trabajo policial han sido fundadas hace más de 150 años y son totalmente eficaces en la actualidad. Pero claro, hay que aplicarlas y trabajar. Y no ponerse a inventar posibles leyes que no solo no servirán sino que empeorarán la situación de la comunidad a la que protegemos.

Me quedó muy claro. Muchas gracias.

Córdoba:Si sos pobre sos ladrónEstos días parece que todos los políticos se pusieron de acuerdo para salir a los medios a hablar en contra de los motociclistas. Uno de estos es Alejo Paredes, Ministro de Seguridad de esa provincia que dijo que enviará “en las próximas horas” el proyecto de ley que propone sumar medidas de control para los conductores de motos.

Pero tal vez lo peor de esta idea de “patentar los cascos” como lo califica el diario Día a Día de Córdoba, es que la Ley que planean presentar prevé que los ciudadanos de alto poder adquisitivo no sean alcanzados por la norma.

Sí, como leíste. En declaraciones a Cadena3, Paredes confirmó que el Ejecutivo presentará en la Unicameral un proyecto para obligar a los motociclistas a pegar el número de patente en el casco. También los obligarían a usar un chaleco flúo con la matrícula a los conductores de motos de menos de 500cc.

Menos de 500cc Allí está la clave de todo. O sea que para el Gobierno de Córdoba si andás en una moto de menos de 500cc, sos una persona peligrosa que debe ser identificada para la seguridad y tranquilidad de tus coterráneos. Pero si tenés una moto “de alta gama” no importa si la compraste con dinero robado, si estafaste a tu abuelita o si acabás de matar al propietario real de la moto para robársela. No necesitarás identificarte porque las personas que andan en motos de ese estilo (¿valor?) son buena gente.

Por supuesto las autoridades continúan repitiendo el gastado librito de que en Colombia y Perú no ha habido nada mejor que estas leyes… pobres, es evidente que los funcionarios cordobeses no se han enterado aun que en esos lugares el sistema fue abandonado por ineficiente.

Mientras tanto, en la Buenos Aires Scioli la amenaza del chaleco nuevamente está en boca de los funcionarios, en la otra Buenos Aires, la de Macri todos apuntan a que antes de fin de año

habrá novedades sin distinción de cilindradas. En Santa Fe ya se habla de “la necesidad de hacer algo” y Córdoba y San Juan por ahora encabezan la lista de lugares del país donde ser motociclista es sinónimo de chorro, pero donde dedicarse a los secuestros express o a “las pinchaduras de neumáticos desde el auto que va adelante” no son delitos. Porque quien maneja un auto no es un delincuente peligroso para la sociedad… como somos nosotros.

NOTA:En la próxima página encontrarás copia de la carta redactada por AGV, una de las principales marcas de cascos del mundo y una de las pocas que proveen sus productos a pilotos del MotoGP. En la que informan que sus productos no pueden ser alterados por stickers o pinturas no aprobadas por la marca y que el hacerlo compromete seriamente la integridad del casco y la seguridad de quien lo porta.

Que una firma de primer nivel mundial haya comunicado apenas comenzó a hablarse en Argentina que no podrán asegurar la calidad de sus productos sin son alterados por pinturas o pegamentos, demuestra que Argentina está tomando una desición totalmente reñida con la seguridad de los motociclistas.

Obligarnos a utilizar un casco que ha perdido su nivel de protección es condenarnos a muerte en caso de un accidente. Si bien nadie quiere saber lo que podría pasar, pero ¿que haría el estado si tras un accidente en moto un motociclista muere y llevaba puesto un casco que se vió afectado por una Ley local?

¿Tendremos una vez más que esperar a tener muertes para que algo cambie?

¿Puede el estado ser tan negligente en legislar condenando fácticamente a un motociclista a la posibilidad de muerte por inadecuada protección?

¿O acaso los motociclistas estamos condenados solo porque una moto es usada en uno de cada tres robos?

S.p.A. Cap. Soc. € 3.671.200,00 i.v.Sede Legale: Via Dell’Artigianato, 35 – 36060 Molvena (VI) Sede Amministrativa: Strada Savonesa, 12 15050 Rivalta Scrivia (AL) – Italy Phone: +39/0131.853011 – Fax: +39/0131.853090 www.agv.it – E-mail: info@agv.it

C.F. e P.IVA: 01719370064 Iscr. Reg. Imp. AL n. 01719370064 Società sottoposta all’attività di direzione e coordinamento da parte del socio unico Dainese S.p.A.

Rivalta Scrivia, November the 17th 2010

SUBJECT: New Argentinean laws about motorcycle helmets

AGV was informed about new Argentinean laws which are asking users to apply big stickers on helmet surface.

AGV always recommends its customers by proper instructions that:

1) No attachments should be made to the helmet except those recommended by the helmet manufacturer.

2) To maintain the full efficiency of the helmet there must be no alteration to the structure of the helmet or its component parts.

3) The protection given by the helmet may be severely reduced by the application of any adhesive, stickers and transfers (in the case where some foreign substance are likely to deteriorate the quality of the materials for the protective helmet).

Then AGV is worrying that some not proper sticker application both from a material and dimensional point of view could vary helmet safety properties. That fact could not be managed and controlled by AGV itself. In this case AGV would be forced to not be able to have complete control on safety of helmets used on the market

Sincerely,

Moreno Businaro AGV CEO

Vendo moto. Joya nunca taxi...Entrevista a: Vanesa Pastorino

¿Puedo inscribir yo mi moto en lugar del gestor de la agencia? Si podés hacerlo. Tenés que solicitarle a la agencia que te entregue los papeles correspondientes para realizar dicha inscripción.

¿Qué papeles necesito?En principio necesitas la FACTURA DE COMPRA, el CERTIFICADO DE IMPORTACIÓN (en el caso de ser importada), y el FORMULARIO 01. Con eso y tu DNI ya podés dirigirte al registro que te corresponde por tu domicilio.

¿Es recomendable hacerlo? ¿Qué diferencia económica hay?De acuerdo a mis experiencias, no aconsejo hacerlo. ¿Por que? Porque generalmente y en forma involuntaria, suelen presentarse errores en números de cuadro, motor, incongruencias con los formularios y algún detalle más que pueda surgir. En lo personal recomiendo que las inscripciones iniciales sean realizadas por los gestores de la agencia correspondiente, ya que en el caso de existir algún error en los papeles, ellos los solucionan en el momento; y de no poder hacerlo, los vuelven a llevar

para que sea enmendado por su escribano o encargado firmante. ¿Conclusión? Te ahorras muchos dolores de cabeza y además la diferencia económica es mínima si evaluamos costo-beneficio. Es decir que si por casualidad tenés un error en los papeles y no sabes cómo solucionarlo, deberás perder otro día de trabajo, para dirigirte a la agencia a que te lo subsanen (y atenerte a sus tiempos).

¿Me entregan los papeles a mi nombre y ya está? ¿Yo no tengo que hacer nada? NO. Una vez que la agencia te entrega los papeles a tu nombre, es decir que ya sos TITULAR, si tu domicilio es en una provincia tenés que dirigirte al municipio que te corresponde y hacer el ALTA DEFINITIVA. Los Registros de las provincias suelen notificar a los municipios, pero eso, no quiere decir que hayan hecho EL ALTA. Eso debés hacerlo vos.

Si tu domicilio es en CAPITAL FEDERAL (donde el sistema está más integrado), en teoria con la inscripción ya estaría hecha el ALTA. De todas maneras A NO CONFIARSE, podés consultar por Internet si ya se encuentra en la nómina de RENTAS CIUDAD o mandar a alguien te lo averigüe.

¿Las motos pagan patente?SI. Todo vehículo que sea apto para circular (incluyendo cuadriciclos) paga patente. Eso quiere decir que si por alguna extraña razón no llegara a tu domicilio una factura, deberás ir al municipio correspondiente a reclamarla porque lo que NO SE PAGA genera DEUDA. Y al momento de venderla el nuevo titular tendrá problemas o en el caso de te sea robada, deberás presentar ante tu compañía de seguros todas las bajas incluyendo la de la PATENTE (ahí es donde comienzan los dolores de cabeza).

¿Las motos deben hacer la Verificación Tecnica Vehicular (VTV)?Según está dispuesto, TODO MOTOVEHICULO debe tener VTV transcurrido el primer año. Es decir que si nos guiamos por la disposición SI LLEVAN, pero como el tema de MOTOVEHICULOS, todavía no está lo suficientemente claro y reglamentado, no suelen pedirla, pero si te la solicitan y no la tenes, pueden retenerte la moto o con suerte solo te labren el acta de infracción correspondiente.

Y en caso de siniestro, la Compañía de Seguros puede intentar liberarse de responsabilidad argumentando la falta de VTV. Es necesario aclarar que para realizarla en la provincia de Buenos Aires, además de la documentación correspondiente de la MOTO (DNI del titular, cedula verde y por única vez el título en la primera VTV), será indispensable, y requisito exigido por Ley, llevar el CASCO el cual también será revisado para ver si se encuentra en condiciones optimas.

¿Qué le pido a un titular cuando le compro una moto?En principio y aunque parezca tonto repetirlo: QUE SEA TUITULAR (si no lo es debes solicitar el Formulario 08 firmado por el titular). Las compras y ventas , son CONTRATOS PRIVADOS entre dos partes. Lo cual quiere decir que lo que hablen COMPRADOR y VENDEDOR a la hora de realizar la operación debe ser RESPETADO (hablamos de el VALOR de la PALABRA). Mi consejo siempre es solicitar: INFORME DE

DOMINIO, INFORME DE INFRACCIONES, VERIFICACIÓN POLICIAL, LIBRE DE DEUDA del Municipio al que corresponda la moto y FORMULARIO CETA (Certificado de Transferencia de Automotores) en caso de que corresponda también. Con eso en mano y en optimo estado podés comprarla sin problemas.

¿Puedo comprar una moto que no esté registrada (patentada)?Simple y sencillamente NO (ese es mi consejo), por experiencia personal he llegado a trabajar durante 1 año para registrarlas. NO LA COMPRES SI NO TIENE PAPELES.

¿Cuánto cuesta una transferencia?Depende del costo de la moto y quien lo haga. De entregarlo a un GESTOR tenés que sumarle honorarios del profesional. Por lo general suelen entregar las transferencias a los gestores por una cuestión de tiempos. Es decir, si la transferencia está en optimo estado solo perderás 2 días en el registro. Ahora, si cuando vas a retirar te encontrás con sorpresas… Hablamos de otros tiempos.

Los honorarios de los profesionales (gestores) no están regulados por Ley. Eso quiere decir que cada uno pone sus homorarios dependiendo del compromiso que el gestor tome con respecto a la transferencia. Y como solemos decir: Muchas veces lo barato sale caro!!!!

¿El gestor también me hace el alta y/o baja impositiva de la moto?NO. El gestor solo transfiere el dominio. Si en el famoso CONTRATO PRIVADO, hablaste con él titular anterior para que lo haga, debería cumplir con eso. Si no hubo charla previa sobre el tema, el gestor solo se limitará a transferir la moto (no existe obligación legal que se lo imponga), y muchas veces los municipios y organismos recaudadores no nos permiten hacerlo. Debe ir el titular.

PAPELES

el eterno problem

a

Muchas más veces de lo que deseamos tenemos dudas respecto a los trámites para comprar o vender una moto. Por ello consultamos a una Gestora para que nos sacara algunas dudas, y así fue que tuvimos una agradable charla con una especialista en estos temas de “papeles”, Vanesa Pastorino, y nos explicó varias cosas muy importantes.

¿Qué papeles pueden pedirme en un control policial?

Registro de conducir que te habilita para la cilindrada en la que estas circulando (vigente obviamente), recibo de la ultima patente paga, seguro de la moto y VTV. En el caso de no ser titular, pueden solicitarte cedula de autorizado a conducir (cedula rosa en el caso de las motos y azul en los autos) .

¿Pueden exigirme la Cédula Rosa si la Verde está vigente?Si bien “no deberían”, a veces lo hacen y en la práctica lo hacen “para demorarte más”. Aunque la ley dice que con la Cedula Verde vigente puede circular cualquier persona, desde que se implementaron la Azul de autos y ahora la Rosa de motos, han comenzado a incluirlas entre las cosas a solicitar (pese a no estar en la Ley). Y la autoridad policial y Gendarmería se han vuelto más exigentes ( aunque el apellido del conductor coincida con el del titular, sea hijo, hermano, padre, madre, esposa, etc.) y la solicitan al momento de hacer un control. Aunque solo y solo si habitualmente utilizas la moto, es conveniente hacerla. Si el uso es eventual, es decir, si solo lo estas utilizando únicamente por esa vez, no hace falta (mientras se encuentre vigente la verde).

Sabemos que las leyes están un poco retrasadas en nuestro país con respecto a los Motovehículos. Te comprometemos para una nueva charla y que nos expliques un poco “cómo está todo lo legal” en especial sobre “qué debemos hacer luego de que nos sustraen la moto”.

Bueno, podemos hacerlo porque en realidad esa es una problemática en la que todos estamos inmersos y lamentablemente recién luego de un robo comprendemos todo lo que hay que hacer. Por ello es muy importante estar prevenidos.

Si necesitás comunicarte con Vanesa para hacerle alguna consulta que no haya sigo respondida aquí o para requerir de sus servicios como gestora que sabe mucho de motos, puedes hacerlo a:

gestoria_integralvyp@hotmail.comNEXTEL 706*3009

RE-MOTOLA VUELTA AL MUNDO EN MOTO

ya vuelvo... Escribe: Gustavo Cieslar

Todos piensan que una vuelta al mundo es “la gran aventura”. Gustavo no solo demuestra ello sino que además como dueño de una forma de relato casi única le pone el color y el condimento necesarios para llevarnos con él.

A través de su relato podrás acompañarlo en un viaje que para algunos es un sueño y para otros una locura… pero que nadie dejaría de hacer si la oportunidad se presentara.

TERCERA

PARTE

Adiós a la península

Era el día de viaje número 931, y salimos una vez más a la carretera. Serían nuestros últimos días en la península ibérica, y cruzaríamos los Pirineos hacia los países del norte de Europa. Estábamos tristes por tener que dejar atrás a todos los amigos maravillosos que habíamos encontrado en Portugal y España, pero las expectativas de nuevas rutas por conocer nos dieron fuerzas para seguir adelante y alcanzar nuestro objetivo de viajar desde Argentina hasta Australia en motos de 125cc.

Apenas habíamos rodado 50 kilómetros ese día cuando nos cruzamos con un extraño jinete, que llevaba consigo dos caballos y una bandera argentina en su espalda. La curiosidad nos hizo retroceder para preguntarle de qué se trataba aquel peregrinaje. Nuestra sorpresa fue mayúscula cuando nos contó que... ¡estaba cabalgando desde hacía 5 años! Atravesó la tres Américas desde Argentina hasta Nueva York, y de allí cruzó con sus monturas hasta Bélgica, desde donde descendía ahora para cruzar a África. ¡Nuestra aventura era tan pequeña comparada con aquella proeza! Eduardo Díscoli es su nombre, y compartimos con él una tarde de historias, debajo de unos sauces a la orilla de un río, donde sus caballos se refrescaban y él planeaba montar su tienda para pasar esa noche.

Dejamos a nuestro amigo de lento andar, y llegamos hasta Santiago de Compostela, donde éramos sólo dos más entre miles de peregrinos que hasta esa ciudad llegaban incesantemente. Pedimos permiso a la policía para tomarnos una foto frente de la gran catedral, y nos marchamos hacia terruños más tranquilos. Tomamos las rutas

que contornan la costa hasta el faro de Finisterre. Entre medio de aquellas costas tan hermosas y tranquilas, encontramos una pequeña bahía escondida entre las rocas, donde antiguamente funcionaba una planta procesadora de ballenas. Allí armamos nuestra tienda, que por su color rojo llama la atención a kilómetros de distancia, pero afortunadamente no tuvimos esa noche la visita de la policía. Aun así, la próxima tienda que tenga será de color verde.

En la noche del día siguiente no fue tan fácil encontrar un lugar donde dormir. Afortunadamente el moto club de la preciosa ciudad de Cedeira nos brindó espacio dentro de un polideportivo. Dormimos con los colchones inflables dentro del arco de fútbol. Desde aquella ciudad continuamos el recorrido sobre los acantilados más altos de Europa, donde el viento soplaba tan fuerte que derribó nuestras motos en un intento de tomar unas fotos.

En la ciudad siguiente nos encontramos con una concentración de motos. Llegamos al portón de entrada y preguntamos si podíamos pasar. El organizador miró nuestras motos y nos miró con estupefacción.

“¿Con eso?”, preguntó en todo de burla. “Bien, adelante, pero no me hago responsable de lo que suceda.”

Nos miramos con intriga y aceleramos hasta donde se veían todas las motos aparcadas. Al llegar allí supimos el porqué de la advertencia del organizador. ¡Eran todas Harleys! Intentamos aparcar las nuestras lo más oculto posible, pero no faltó el que nos descubriera y diera la voz de alarma:

“¿Que hacen aquí esas japonesas?”

“¡Hay que quemar las japonesas!”, comenzaron todos a gritar.

Los fanáticos de las norteamericanas comenzaron a gastarnos bromas y hacer amenazas de incinerar nuestras motos, pero finalmente se

maravillaron por el recorrido que estaban efectuando, y tuvieron que respetarlas. Fue así que compartimos esa tarde juntos, y entre la elite de los moteros duros estaban allí nuestras pequeñas pero valerosas maquinas.

Dejamos las carreteras de la costa y bajamos un poco hacia las montañas de Asturias, León y Cantabria. Recomiendo especialmente la carretera que atraviesa Cangas de Narcea, el Pantano Barrios de Luna, Boñar, y la hermosísima C621 que serpentea entre los

Picos de Europa, desde Riaño hasta la costa del Mar Cantábrico. Por esta escarpada costa continuamos tomando las pequeñas rutas que ofrecen estupendas vistas desde Santander hasta San Sebastián.

En esa ciudad es posible visitar gigantes sidrerías con enormes toneles de donde te sirves a gusto la cantidad de veces que deseas mientras te comes un delicioso asado. Cada tonel contiene un tipo de sidra diferente, y la tradición manda que se debe tomar sólo un trago y tirar el resto en el suelo.

Brindando en las sidrerías nos despedimos de España, y entramos a Francia para recorrer su parte sur. No encontramos nada especial en los primeros kilómetros, pero lo divertido llegó a la noche. Buscamos un lugar donde dormir, siendo nuestra técnica para ello tomar carreteras cada vez más pequeñas hasta encontrar un lugar muy tranquilo entre los campos.

Había casas por todos lados, por lo que no encontrábamos ningún lugar lo suficientemente oculto como para acampar desapercibidamente. Hasta que en una de aquellas rutas encontramos un pequeño bosque, con un portón de entrada de madera, abierto. Parecía un bosque privado, pero nos parecía que no había nadie por allí y que podríamos dormir tranquilos después de tantos días agobiantes. Entramos con precaución

y montamos la tienda entre un montón de helechos, a unos diez metros de la ruta.

A los quince minutos, cuando nos disponíamos a preparar algo para comer, un camión paró sobre la ruta, justo delante de nosotros. Nos escondimos y esperamos. Vimos que bajaron un gran rollo de manguera negra, e instalaron un regador para el campo. Conectaron el aparato y este comenzó a hacer un tremendo pitido que nos perforaba los oídos. El camión se retiró y nos dejó ese lindo regalo para que endulzase nuestros sueños. Nos pusimos algodones en los oídos y después de un buen rato conseguimos dormirnos.

“¡Pum!”, me desperté con el disparo de una escopeta a pocos metros.

“¡Elke! ¡Elke! ¿Escuchaste eso?”, le pregunté exaltado a mi compañera mientras la sacudía con fuerza.

“¿Qué pasa? Yo no escuché nada, dejame dormir…”, respondió soñolienta.

“¡Pum!”, sonó otro escopetazo.

“¡Vámonos de aquí!”, gritó Elke saltando del saco de dormir.

Desmontamos la carpa en tiempo record. Si siempre demorábamos una hora en empacar

todo, esta vez hicimos todo en menos de diez minutos. Nos subimos desesperados a las motos y giramos hacia el portón de salida. ¡Un auto bloqueaba el paso! El vehículo ocupaba la mitad del paso, y su puerta abierta obstruía el resto. Frenamos en seco, y nos miramos.

“¿Qué hacemos ahora?”

Con las miradas nos pusimos de acuerdo, y aceleramos. Con una patada cerramos la puerta del coche y cuando derrapamos por la tierra hacia la ruta un hombre sale de entre las malezas y se cruza en nuestro camino. Esperando lo peor, decidimos no parar, y avanzamos hacia el hombre, ya que era la única salida. El hombre se corrió del camino asustado, pero aun así nos gritó:

“Bonjour!”, mientras sonreía amablemente.

Volvimos a mirarnos con Elke sorprendidos, y estallamos a carcajadas. Liberamos todos aquellos nervios riéndonos durante muchos kilómetros, pensando en lo que habrá pensado aquel pobre hombre al ver salir dos locos en moto del bosque a toda velocidad.

Seguimos acampando en los campos de Francia en dirección al este, y decidimos dar una vuelta por Andorra antes de continuar hacia el norte. Trepar a los Pirineos valió la pena para contemplar aquellos paisajes de altura y disfrutar de unas cuantas curvas.

A lo largo del recorrido narrado en este capítulo, conocimos a doce familias que nos invitaron a quedarnos en sus casas. No puedo narrar aquí las experiencias con ellos vividas por falta de

espacio, pero al menos hacer notar la enorme hospitalidad que un viajero puede encontrar en su camino. El que va en búsqueda de sus sueños siempre encuentra oasis donde recuperar energías para seguir adelante.

Jeremy y la camiseta

Remontémonos a las primeras etapas del viaje. Era el año 2004 y me encontraba en el norte de Brasil. Mi objetivo era llegar hasta el extremo norte de América del Sur (Venezuela y Colombia) y desde allí intentar atravesar el Mar Caribe para llegar a América Central. Fácil es escribirlo, pero en aquella circunstancia la situación era diferente. Entre Venezuela y yo se interponía la gigantesca selva amazónica. No existen rutas que la atraviesen por completo, por lo que es necesario navegar mil quinientos kilómetros a lo largo del río Amazonas hasta la inmensa ciudad de Manaos, una verdadera metrópoli en medio de la selva.

La moto ya estaba navegando en una enorme balsa que transporta camiones, y yo había comprado un billete para un barquito de pasajeros, así que allí estaba yo, meneándome en una hamaca dentro de la embarcación. La verdad es que no demasiado se puede mover

uno en medio de tal amontonamiento, debido a la sobreventa de pasajes. Difícil es lidiar en la noche con cinco codos clavados en las costillas, y esperar lo peor al ver que un hombre con bastante sobrepeso ha decidido colgar su hamaca sobre la tuya, y su trasero se balancea a pocos centímetros de tu nariz. Ese viaje río arriba demora cinco días, así que uno busca alguna manera de que el tiempo pase más rápido, especialmente cuando te ha atacado la peor diarrea que jamás has tenido en tu vida. La mejor manera de aprovechar el tiempo es entablar amistades y conocer personas, y la primera persona que allí conocí se convertiría en uno de los más grandes amigos que el viaje me ha dejado. Jeremy es francés, pero nos comunicábamos en el idioma que los dos amábamos, el portugués. Un argentino y un francés hablando en portugués es una cosa que debe ser vista.

Pasamos el tiempo charlando mientras nos asombrábamos por la inmensidad de aquel río y lo civilizadas que ya se encuentran sus riberas, hasta que la e m b a r c a c i ó n llegó hasta su destino final en la ciudad de Manaos. Todo tipo de aventuras vivimos juntos en aquel lugar, especia lmente las que se viven de noche, en compañía de caipirinha y lindas garotas.

Para recuperar la energía invertida en esas noches de agitación, diariamente desayunábamos y almorzábamos en un puesto de licuados y hamburguesas, en la plaza central de la ciudad. Tanto disfrutábamos de esos batidos de maracujá y sencillos menús de “Tony Lanches” que llegamos a la conclusión de que ellos esconderían algún poder mágico para descubrir el gusto exacto para el paladar de cada persona.

Tanta fue nuestra devoción por aquel puesto que le preguntamos a su dueño si podríamos llevar de recuerdo una de las camisetas que usan los empleados. Tony nos miró como si estuviéramos locos, pero con agrado nos cedió la última que le quedaba.

Aquel único trofeo fue un motivo de celos entre nosotros, pero finalmente decidimos que sería Jeremy el privilegiado portador.

Llegó el triste momento de la despedida con Jeremy. Preparé la moto y nos dimos un abrazo

cargado de esperanza de que alguna vez los caminos nos volvieran a cruzar. Cuando ya me había alejado unos cuantos kilómetros y al parar en una gasolinera abrí el bolso de tanque para buscar la cámara de fotos. Allí estaba la camiseta de Tony Lanches, junto con una nota: “Amigo, esta camiseta es el símbolo de nuestra amistad, espero que la lleves hasta nuestro próximo encuentro, Jeremy.”

El que viaja en moto sabe que uno no dispone de lugar para estar llevando camisetas al otro lado del mundo, pero la amistad y los locales de comida rápida que uno adora hacen cosas imposibles. Juré llevar la camiseta hasta que encontrara de nuevo a mi amigo, y hasta ese entonces nunca usarla. Pasaron exactamente dos años de viaje, y la

camiseta amarilla seguía en mi maleta. Con un poco de olor a humedad, tal vez, pero intacta. Sobre ella había escrito cada país por el que había pasado con ella. Eran quince hasta la fecha, y me encontraba ahora justamente en el país donde debería entregarla: Francia.

Esperaba encontrar a Jeremy, porque de lo contrario debería acarrear la camiseta a través de medio mundo más. Bajamos de Andorra y nos dispusimos a llegar rápidamente a París, el “pequeño pueblito” donde vive mi amigo. Rodábamos todo el día y en los atardeceres buscábamos algún lugar tranquilo donde montar la tienda.

Para aumentar la sorpresa de la llegada nos dirigimos a su domicilio antes del horario normal en que él vuelve de su trabajo de periodista. Colgamos la camiseta del buzón, y esperamos escondidos a unos metros de distancia. .Deberían haber visto su cara al llegar a la puerta y ver allí la mítica camiseta. Había cumplido mi promesa, y había cumplido un sueño que pocas veces se

cumplen en este viaje: volver a ver a un amigo que se deja atrás. De las cosas que sucedieron en París y otros países aledaños hablaremos en el próximo capítulo. Y si por casualidad alguno de ustedes viaja a Manaos, pídame un licuado de Maracujá, ya sabe donde.

Mientras tanto, te espero en el sitio del viaje: www.re-moto.com

Tras el éxito obtenido en su presentación que tuvo lugar en el lanzamiento de la colección de ropa de la marca Diesel. La Ducati Monster Diesel llega al mercado como un producto único y cautivante.

Nacida de la colaboración entren entre Ducati y la firma de moda Diesel, la Diesel Monster es una mezcla valiente y fascinante de creatividad. El hecho de celebrar la esencia del estilo italiano más exclusivo, que combina el “icono de la categoría de motos naked” con la más reciente entre las tendencias de la moda, el “chic urbano militar”. El buque insignia de la familia Ducati, la 1100EVO Monster, se utilizó como base para esta nueva creación. El proyecto cuenta con una colaboración efectiva y directa entre Renzo Rosso, fundador de la marca Diesel, y el Centro de Diseño Ducati. Una guía precisa y eficaz, que ha llevado a los diseñadores a este original diseño inspirado en el tema militar. La creación de un producto verdaderamente único e innovador que expresa los valores fundamentales de la asociación, para los aficionados que se identifican con la moto y también con un estilo de la vida. Reforzada por el tratamiento especial de color negro en toda la moto.Cuadro, llantas, motor, tubo de escape, todo oscurecido lo más posible complementado por el tanque de color verde mate “Brave Diesel verde mate”, recuerda el aspecto rudo y esencial de los transportes

militares, donde las pinzas y el resorte del monoshock en chocante color amarillo hacen hincapié en el rendimiento de este modelo. Diesel, con el orgullo que caracteriza a todas las creaciones de esta marca, firma la moto con su tapicería de cuero cosido de mezclilla en el asiento, además del logo inconfundible de “Mohawk”, grabado con láser en la nueva toma de aire en el lateral del tanque. El carácter exclusivo del modelo será desarrollado aún más por la presencia de una placa de metal grabada con la frase “Especialmente diseñado para… “, que tendrá el nombre del propietario y número de serie de la moto. Otro detalle importante, especialmente rediseñado para la Monster Diesel. La Monster Diesel será acompañada por una línea especial de ropa diseñada por el diesel para todos aquellos que aprecian la motocicleta urbana como una “tendencia de la moda” y comparten la pasión por estas dos grandes marcas italianas.La colección incluye chaquetas inspiradas en el mundo de la moto, sudaderas, camisetas y pantalones de mezclilla (uno con cinco bolsillos), además de una amplia selección de accesorios. Inspirados en el diseño técnico. La nueva colección está disponible en las tiendas Diesel, la tienda Diesel en línea (Web) y en una selección de los mejores distribuidores de Ducati. La moto ya está disponible en la red de concesionarios Ducati, a un precio de € 13.490.

ponele gasoil del bueno...Escribe: Prensa Ducati DUCATIMONSTERDIESEL

andando en moto... Escriben:Horacio Portela& Alejo Rodriguez

Este mes estuvimos “Andando en moto” con 2 Bajaj 220 (una 220S y una 220F). Motos muy agradables de conducir y con muchos detalles a tener en cuenta.

+1.200 Km recorridos

Encuestamos usuarios

anduvimos en rutas, autopistas y caminos rurales

hasta probamos cómo cambiar lámparas220las hermanas

Pero si hay algo que caracteriza a Bajaj es su precio. Son motos de muy buen precio para las prestaciones y la calidad que adquieres. Y por eso para mí Bajaj es desde hace un tiempo “la mejor compra” en motos de baja cilindrada. Así que cuando en una reunión de Redacción, en un momento Alejo me preguntó “¿En qué vamos a andar en el número de Agosto?”, lo miré con cara de “en julio hace frío” y le dije “no se… probemos la 220 de Bajaj. Me miró y me dijo “¿Cuál?, hay 2”… ¡Bueno, probemos ambas y listo!!!

Y así fue que unos días después pasamos por LIDER MOTOS a retirar una unidad “naked” de color negro que los amigos de LIDER MOTOS nos facilitaron gentilmente. No pienses que escribí LIDER MOTOS 2 veces solo para “pasar el chivo”. Pero es bueno que sepas que fueron los amigos de LIDER MOTOS quienes nos facilitaron una de las motos. La otra moto la gestionamos en forma particular (el viejo truco de “prestame la moto unos días”) y dejamos a un propietario de una 220F “inmaculada” encerrado en su casa, amordazado frente al TV con un DVD de MotoGP puesto en “RepeatAll” y nos llevamos su moto.

Lujo y GlamourBajaj ha desarrollado esta moto a partir de su ya conocida Pulsar 200 (en Argentina se llama Rouser 200). Una moto con una buena ciclística y con excelentes comentarios por parte de los usuarios. Es una moto muy económica que incluye “detalles” como el faro posterior en LED, la totalidad de los mandos retroiluminados (nuevamente por LEDs), instrumental digital y algo que para algunos es útil y para otros no: Un indicador rojo muy grande de “límite de vueltas”.

Pero si nos ponemos a “hilar fino”, esta moto tiene algunas cosas que denotan mucha tecnología que se encuentra escondida debajo del tanque, y el mejor ejemplo es un ícono en el tablero digital que nos informa que “el filtro de aire está sucio”, gracias a un sistema de encendido y admisión de combustible conocido como DTSi (Digital Twin Spark Ignition), que se encarga de gestionar el encendido para obtener mejoras en la potencia (Nota: Los sistemas TwinSpark no son nuevos. Incluso Alfa Romeo los usa hace tiempo con gran éxito).

Otra cosa que ha pegado fuerte en su segmento es su perfil. Ambas (220S y 220F) son dueñas de una imagen muy bonita y la 220F sobresale por sus faros superpuestos lenticulares colocados en el carenado superior que se funde con el tanque. La máscara de la 220S sinceramente no me agradó, pero a mi muy pocas motos naked me gustan así que tomen esto como un dato por demás subjetivo.

Rojo y NegroEstuvimos usando las motos varios días en la ciudad. Su comportamiento allí es superior al esperado (son terriblemente ágiles en el tráfico urbano) y me llamó mucho la atención su gran autonomía. Y llegó el día en que decidimos llevar a ambas juntas a la ruta, en un corto viaje de no más de 250Km entre ida y vuelta (recordemos que estamos en invierno y yo me estoy poniendo un poco “friolento” con los años).

El andar de la moto se destaca en ruta pues no le cuesta nada llegar hasta el máximo de velocidad permitido (110 en rutas de Argentina). Allí nos encontramos con un motor con mucha potencia para su cilindrada y con buena respuesta en su parte media-alta de revoluciones (y no quiero escuchar a nadie diciendo que “vibra” porque “no vibra”).

Un detalle interesante fue la exactitud de su instrumental. Un par de veces en la ruta pusimos las motos a la par y tanto el tacómetro como el velocímetro marcaban exactamente lo mismo (por supuesto ambas tenían la misma relación final).

Y comenzando a listar las cosas que no me gustaron, me llamó mucho la atención la mala calidad del sistema de cerradura que fija las cachas laterales (una aleta metálica gira detrás de un calado también metálico). Nunca ajustan bien, el tambor siempre intenta “desenroscarse”,

vibran e incluso en una de las motos (la negra) había desaparecido toda la cerradura de un lado y fue “reemplazada” en la agencia (o por el dueño anterior) por un precinto para evitar que se caiga la cacha.

A la vuelta tuvimos un tramo de autopista y viajamos en ellas a 130KmH sin problemas. E incluso se notó que alguna pequeña diferencia había en la carburación de ambas motos porque insólitamente la moto más cargada llegaba con mucha más facilidad a la velocidad máxima permitida (y eso que un piloto pesaba casi la mitad más que el otro – pero nadie es “gordo” acá, que quede claro).

A la mañana siguiente al ir a poner en marcha las motos nos encotramos con el más desagradable escenario y que es una queja habitual en los foros: Ambas motos habían dejado un “enorme” charco de aceite debajo de ellas.

Aparentemente existe algún motivo que hace que si uno lleva el motor un largo rato en la ruta un respiradero se va llenando y luego en la noche la moto no puede controlar su incontinencia y se “hace pis”. Ya había leído esto en varios foros y siempre me dije a mi mismo que eso debía pasar porque los usuarios le ponían aceite de mas (yo tengo una YAMAHA que me ha hecho eso un par de veces y siempre fue por mi culpa). Pero habíamos controlado ambos niveles antes de salir y los 2 estaban al centro del visor. Ninguna de las 2 motos tenía aceite de más. Así que si compras una Rouser 220 y vas a la ruta… ¡ponle un pañal luego a la noche!!!

¿Y los usuarios que dicen?Como siempre encuestamos algunos usuarios (alrededor de 20) y nos encontramos con mucho fanatismo pero con algunas críticas muy bien planteadas. Por ejemplo todos se quejan de los espejos de la 220F y tienen toda la razón en hacerlo. Pero alguien me avisó que hay un “adaptador” que los aleja un poco más y soluciona el problema de mirarse la campera y no ver nunca para atrás. Otros se quejaron del asiento. No es mi caso pero los comprendo, porque si bien no hice más de 600Km en la moto, no me pareció un asiento “muy acolchado” y Alejo en un momento al bajar de la otra moto dijo “durita para sentarte”. Así que los “quejones del asiento tienen nuestro parcial apoyo”.

Varios no están muy de acuerdo con la suspensión trasera… cosa interesante porque las dos o tres veces que exigí la moto en curvas me pareció que había un comportamiento extraño que lo puedo atrbuir a una incorrecta dureza en los amortiguadores. Y aquí viene la gran pregunta: ¿quién acomodó las precargas de su moto para su peso y estilo de manejo? Porque si no lo hacen… la culpa no es de la moto (en mi caso no quise ajustar ninguna de las 2 motos a lo que yo necesito por mi peso y forma de manejo, y atribuyo el mal comportamiento en curvas a eso).

Tuvimos un par de comentarios sobre las luces, nos dijeron que “regular la luz principal es muy complicado y cambiarla un parto” y decidimos tomarnos el trabajo de hacerlo. En nuestro primer intento abandonamos. Realmente es muy complicado el ajuste y ni hablar del reemplazo de una lámpara. Así que programamos una tarea especial y fue la de reemplazar lámpara principal en la 220S y una lámpara de posición en la 220F.

Para la 220S pedimos la asistencia de los mecánicos de LIDER MOTOS, los cuales entre charla y risas nos mostraron todo lo que hay que desmontar para reemplazar la lámpara si se daña y se tomaron el gran trabajo de desmontar y volver a montar todo para mostrárnoslo. Muchas gracias a los muchachos de asistencia de LIDER MOTOS por el enorme trabajo que se tomaron. Para la otra tuvimos una tarea mucho peor. La 220F es mucho más complicada para reemplazar una lámpara por estar “carenada” y por tener lámparas individuales. En ambos casos se tardaron unos 30 minutos para hacerlo. Un punto muy en contra para estas excelentes motos porque no está pensado para países como Argentina donde las distancias son enormes y uno no puede estar tirado en una ruta por falta de luces. El reemplazo de luces principales es para mí lo peor que esta moto tiene y un detalle que Bajaj debería mejorar (y ni hablar de lo que nos costó “regularlas”).

En resumen… una moto muy bonita, con excelentes prestaciones, con muy buena relación cilindrada/potencia y con una inmejorable relación precio/prestaciones. Una moto de la que no creo que se rompa tanto como la gente dice, con detalles muy importantes a favor, con muy buenos frenos (provistos por la filial India de Brembo), con un andar excelente y que jamás

se queda corta en ningún cambio. Ademas tiene detalles que muy pocas motos tienen (como los mandos retroiluminados).

Si querés una Rouser 220 (S o F) no lo dudes. Son motos que no dejarán de darte satisfacciones y que te llevarán a todos lados y que tienen un precio imbatible. Nosotros estuvimos muchos días moviéndonos con ellas. Hicimos más de 1.200Km en total entre ciudad, ruta, autopistas y caminos rurales y en ningún momento nos parecieron “limitadas o malas”, por el contrario. Disfrutamos esos 10 días como pocas veces (pese al frío del invierno).

Me rompo mucho, poquito, nada…

Como toda moto, la Bajaj 220 genera amores y odios (y más en un país como Argentina). Conozco muchas personas que la aman y algunos que desearían incendiarla. Pero lo que más me ha llamado la atención es el “listado de motivos” que algunos detractores tienen para acusarla de brujería y pedir la hoguera para ella.

Algunos de los motivos que he escuchado refieren a “motores que se agarran”, a “válvulas que se doblan”, a “pistones que se pinchan” y a “válvulas que se cortan”. He escuchado pocas quejas de su caja, pero un mecánico me regaló los componentes que reemplazó en una (una horquilla y un par de engranajes) y me aclaró que en “ese caso” el propietario ya tenía fama de que no existía una caja que lo soportara.

Pero… ¿porqué esto puede pasar?

El otro día alguien me dijo que “la moto se rompe mucho” y mi primera pregunta fue “¿cuántas motos se vendieron en Argentina y cuantas se rompieron?”. Porque seamos francos… todas las motos se rompen. No quiero hacer marcas pero sabemos que no importa si tienen 110cc o 1100cc todas tienen sus “cositas”. Por eso algunas son famosas por sacar una biela a tomar el sol, otras por pinchar los pistones porque la inyección en cierto año no vino adaptada para nuestro combustible, otras que si les dejás libre el escape rompen cuando pasan las 12.000 vueltas… otras que siempre tienen problemas eléctricos, otras que... y otras que… y otras…

No se… acaso no recuerdan cuando en una época debíamos salir de vacaciones con una gran cantidad de herramientas y repuestos… e incluso debíamos llevar un par de aros “por si se agarraba”. Esto pasaba y sigue pasando. Nunca vi un taller mecánico vacío…

Para decir que “una moto es mala” tenemos que tener mucha información y debemos ser muy cuidadosos. Les voy a contar un caso que muchos habrán visto en la TV en estos días: Un jugador de futbol argentino que juega en Europa (Ever Banega) sufrió la destrucción total de su Ferrari por un incendio generalizado. Ese modelo de Ferrari, una 430, es “famoso por incendiarse sola”. Al punto de que en USA se debieron retirar del mercado unas 2.000 unidades para repararlas y solucionar el problema de alta temperatura en el vano del

motor que ocasionaba el incendio… ¿Algún lector escuchó decir que “Ferrari es malo”?

Por supuesto nadie dudaría de Ferrari porque “una tanda” tuvo un pequeño problema (¿pequeño?… se incendiaban y no quedaba nada!!!). Las acciones de Ferrari no se afectaron y todos los que deseaban una “430” solo tuvieron que asegurarse de que la que compraron ya hubiera pasado por el “recall”.

La cantidad de 220 que se venden en el mundo es enorme. La cantidad de usuarios con problemas “reales” es mínima. Y la cantidad de usuarios que usan un lubricante o un combustible incorrecto es muy elevada.

Nunca van a leer en MotoNoticias que “una moto sea mala porque algunas se rompen”. También reconozco que unas cuantas Bajaj se han roto y nadie me ha podido explicar el porqué. Así que les hicimos unas preguntas a Guerrero-Bajaj pero aun no respondieron y suponemos que en un próximo número habrá un comentario de la empresa. Por mi parte yo sospecho que muchos de los problemas son de temperatura, lubricantes y combustible... Además no hay que ser muy genio para saber porqué se pincha un pistón (combustible) o porqué se dobla una válvula (temperatura).

Les propongo un ejercicio... Usen la memoria, miren el pasado y “vean” un taller en 1985. Verán varias Kawas que sacaron una biela, algunas CBR con la tapa doblada, una que otra Virago que no arranca por problemas eléctricos o de válvulas, alguna Shadow 500 con el cigueñal cortado, una o dos “ninjitas 250” con los árboles de levas rotos, una CB400 con los árboles enteros pero “gastados”, una VMax que fundió cuando el engranaje de la bomba se rompió, una Ducati con el eje de comando del Desmo que se le borraron los dientes... ¿quieren que siga haciendo una lista de lo que cada moto rompía en su época?

¿O acaso creen que los talleres mecánicos nunca tuvieron trabajo hasta ahora? Yo escucho a muchos jóvenes que dicen “japo no se rompe”... Y lamento informarles que “japo” se rompió toda la vida como se rompió “england”, “tana” o “yankee”.

Las motos siempre se rompieron. siempre y todas. No existe la moto que no tenga “una falla habitual”. Por mi parte sigo pensando que Bajaj tiene una excelente calidad y muy superior a la que muchos dicen...

Pero yo solo soy un motociclista un poco viejo y con buena memoria.

Sensores RemotosPuede sensar lo que quiera. Por ejemplo si una maleta es abierta durante su ausencia usted recibirá un mensaje de Alerta de inmediato en su teléfono.

Bloqueo de MotorUn mensaje de texto desde su teléfono y el motor de inmediato quedará bloqueado hasta que usted lo rehabilite.

Área SeguraSu moto no podrá ser movida sin que un mensaje de texto se lo informe de inmediato.

Golpes y SacudidasMuchas veces golpean o símplemente “sacuden un poco” su moto. El sensor integrado le avisará incluso si retraen la muleta.

Convivencia seguraSi su moto tiene alarma, T22 interactúa con ella potenciandola e informándole de todo lo que pase.

Antena GPS externaColoque la pequeña antena GPS donde quiera y aumente la calidad de la recepción de los satélites.

Exceso de VelocidadSi su moto supera la velocidad programada por usted, un mensaje lo alertará de inmediato.

Teléfono de AsistenciaPrograme hasta 3 números en su T22 y podrá incluso utilizarlos con accesorios Bluetooth manos libres.

1 BLOQUEO DE MOTOR

2 SENSOR DE MOVIMIENTO

3 SENSOR DE GOLPES

4 EXCLUSIVA TECNOLOGÍA TLD

5 TELÉFONO MANOS LIBRES

6 CREAR +500 TLD PROPIOS

7 TOTALMENTE EN CASTELLANO

8 NO VIOLA GARANTÍA DE LA MOTO

9 2 AÑOS DE GARANTÍA

10 SIN ABONOS MENSUALES

VENTAJAS DE T22

TRAMIGO T22 es el único sistema de seguridad satelital que le entrega a usted todo el control.

No existen CallCenters ni sitios para ingresar coordenadas. Toda la información se maneja con total privacidad entre su moto y usted.

Usted instala T22 en su moto y desde ese momento podrá rastrearla por todo el mundo mediante mensajes de texto desde cualquier teléfono celular al instante y SIN ABONOS MENSUALES.

Y ADEMÁS...• +14.000 TLD precargados de Argentina• Escucha secreta• Botón de asistencia• Alerta de velocidad• Alarmas programables• Reportes de Viajes• Reportes de Zona• Claves de seguridad de hasta 20

caracteres• Hasta 30 días de Bateria de Backup• Software para PC, SmarthPhones y

teléfonos con Java, Symbian o Android• No descarga la batería de la moto• Exclusiva caja estanco• Se instala en minutos sin cortar

cables ni modificar la instalación eléctrica

Mi Moto: Alarma detectada, boton de panico activado, parado 0.12 km S desde Boulevard Shopping Adrogue, Almirante Brown, Buenos Aires, AR, 18:56 Ene 23

www.tramigo.com.ar GRACIAS A LA TECNOLOGÍA TLD, USTED

RECIBE MENSAJES SMS QUE PARECEN ESCRITOS

POR UNA PERSONA HACIENDO REFERENCIA A

LUGARES CONOCIDOS

El Rastreador GPS/GSM más vendido

2 AñOS DE GARANTÍA MUNDIALZONAS DISPONIBLES PARA DISTRIBUIDORES

PRODUCIDO EN FINLANDIA

la era del hielo... Escribe: Alejo Rodriguez

Autódromo de Dolores

FEBOM en el

El fin de semana del 28 y 29 se corría en el Autódromo de Dolores una fecha de velocidad fiscalizada por la FEBOM (Federación Bonaerense de Motociclismo). Por supuesto en esta época del año hace mucho frío y ya hacía tiempo que Alejo venía diciendo “quiero ir en la moto a cubrir una fecha de velocidad”.

Es como cuando uno tiene una obsesión con algo… como que se le metió en la cabeza ir en pleno invierno a ver la carrera (cosa que todos hacemos en auto), pero con esa obsesión de ir en la moto (EN125) a hacer un viaje de 400Km partiendo a la madrugada y con temperaturas por debajo del cero grado y volviendo de noche con un frío de esos que rompen la tierra.

Yo no comprendí su obsesión hasta que me dijo “tengo esta moto en venta y no fui en ella a ver ninguna carrera”. Bueno… los motociclistas estamos todos un poco locos… así que si tu deseo es “ir a una carrera en esa moto”… lo haremos realidad.

Por ello lo registramos a Alejo en este “Pequeño curso de entrenamiento para fotógrafos y cronistas de invierno”, también conocido como “andá a congelarte un rato a la ruta”. Y lo lanzamos a la RN-2 rumbo a la localidad de Dolores distante 200Km desde su casa… a las 05:30 de la mañana, con una temperatura de -3º y una sensación térmica arriba de la moto que prefiero no averiguar.

Y éste es el relato que Alejo nos deja de ese día de carreras… Y de su viaje. Recomendamos leerlo con una taza de buen café en la mano pues realmente da frío de solo imaginar su viaje por una autovía que se caracteriza por no tener ni un árbol al costado como para cortar el viento.

MotoNoticias presente en DoloresMotoNoticias estuvo presente en el Circuito de Dolores a 200kms de Capital Federal, en un día con sol, pero muy frio y con mucho viento, tanto que el viaje se complico por el fuerte viento cruzado que azotaba la RN-2 y por el frío que era casi imposible de soportar.

Ya desde la salida de la Capital Federal se comenzó a notar que el frío sería intenso. Minutos antes de salir la TV indicaba 0º para la ciudad y temperaturas por debajo para el conurbano (luego Horacio me contó que la temperatura llegó a -3º y hasta -5º en algunas partes). Así que acomodé la mochila con la cámara de fotos, me puse toda la ropa disponible menos las “medias Cocot” que Horacio suele recomendar (creo que el frío es solo una excusa para usar medias de mujer). Me puse el pantalón y la campera con protecciones (gracias JL!!!) y me dije a mí mismo “cuanto frío puede hacer” mientras tomaba la Autopista Buenos Aires - La Plata para luego empalmar a la famosa Ruta-2 que va a las ciudades de la Costa Atlántica.

No había hecho ni 50Km cuando me vi obligado a detenerme en una estación de servicio a tomar algo caliente. La moto fallaba por el frío, las fuertes ráfagas de viento cruzado desde derecha me querían tirar sobre el carril de alta

boxes tiene ese gustito especial por los colores y detalles, la calle de boxes el el sistema nervioso de la carrera donde puedes ver las motos en preparativos y vivir cada momento de la competencia, algo que documenté con fotos muy coloridas.

Como el circuito es largo para hacerlo caminando, y por medidas lógicas de seguridad, tuve que optar por estar en algún punto en particular en cada categoría. Eligiendo la largada en la 110cc, el curvón al final de la recta principal para la VCR200. La última curva antes de la recta principal para la FZ16. Y volviendo a la largada, tomando el mixto, para las SuperStock, de modo de obtener variados ángulos de toma fotográfica. Y de no quedarme quieto porque el viento fue muy frío todo el día.

En resumen, fue una excelente fecha del calendario de FEBOM, el parque de motos es cada día mayor y las competencias tuvieron momentos donde las posiciones podían ser influenciadas por alguna ráfaga de viento.

Así que cuando todo terminó, me subí nuevamente a la EN125 y mientras el sol caía sobre mi izquierda, el frío comenzaba desde el Este. Un frío que no fue tan grave como a la ida, pero que me recordó que el invierno puede ser muy crudo arriba de la moto. Pero llegué sano y salvo, con varias paradas para tomar café, y entrar en calor.

Para MotoNoticias, desde el calor del comedor de mi hogar, con un café junto al teclado y con la moto guardada en la cochera descansando del duro día que pasó, reportó Alejo Rodríguez.

de la autovía, los camiones me pasaban como si estuviera parado y la campera, los guantes, bahhh toda la ropa estaba dura como si el frío la congelara.

Y allí en esa estación me di cuenta de algo. No estaba “como congelada”, realmente se congelaba la ropa porque la sensación térmica era cercana a los -10º C. Y yo me vine en moto solo por “placer”. Horacio me dijo que fuera en el auto. Pero ya estoy en la ruta y no voy a retroceder. ¿Cuánto puedo tardar para hacer 200Km por una de las autovías mejor mantenidas de Argentina?

Y así fue que a las 11 de la mañana llegué a Dolores tras casi 5Hs para hacer solo 200Km en una mañana donde el sol no lograba hacer que la temperatura trepara y con un viento “de costado” como pocas veces tuve que soportar.

Una vez acreditado y luego de pasar por una etapa de descogelamiento comencé a recorrer la calle de boxes donde los equipos tenían armadas sus carpas, saludando a algunos conocidos y conversando sobre las clasificaciones y otras cosas. Hasta que un piloto, Fabián Langoria, #4 en la monomarca FZ16 me contó que en la noche del sábado, luego de los entrenamientos, un viento muy fuerte, como un tornado, pasó por el circuito, derribando gazebos y carpas, tirando algunas motos y “haciendo un desastre” entre todo lo que los Equipos tenían instalado. Otra persona que había viajado esa misma mañana como yo, me comentaba que el viento que sintió sobre su camioneta varias veces lo desestabilizó. Y cuando comenté que “me vine con una 125” me miraron de una manera que me costará olvidar. Creo que quedaron convencidos de que estoy loco pues alguien dijo que había que estarlo para encarar una ruta con esa temperatura y viento. Y otro comentó que si había viajado esa mañana me fuera tranquilo a Ushuaia porque para mí sería un paseo.

Lo importante es que se corrió una fecha de FEBOM con más de 90 inscriptos en las categorías 110 Escuela; 250 Mecánica Nacional; VCR 200; FZ16; 250 de 4T Multimarca; Superbike; Super Stock de 600 y de 1000cc. Donde se vieron carreras disputadas palmo a palmo, sin concesiones.

Como siempre para mi circular por la calle de

Fiesta... fiesta... fiesta !!! Escribe: REPSOL MEDIA

La victoria de Casey Stoner y la tercera posición de Dani Pedrosa en Laguna Seca suman el podio número 300 desde que Repsol y Honda unieron en 1995 sus fuerzas en el Mundial de Motociclismo.

Dani Pedrosa y Casey Stoner lograron en la carrera de ayer un nuevo éxito del Repsol Honda Team. Tras dieciocho años en los que los pilotos del equipo han sumado más de 100 victorias y nueve títulos Mundiales, Casey Stoner y Dani Pedrosa alcanzaron ayer 300 podios en la

máxima categoría, gracias a sus resultados en la décima prueba del Mundial de Motociclismo celebrada este fin de semana en el circuito de Laguna Seca.

La compañía energética y la marca japonesa unieron sus fuerzas en 1995 con el objetivo de ser los primeros en la categoría reina y llegar a esta cifra es la mejor manera de celebrar la mayoría de edad del Repsol Honda Team. En 18 años, el binomio Repsol Honda ha conquistado 9 títulos mundiales —cuatro de la mano de Mick Doohan, dos por Valentino Rossi, uno de Álex Crivillé, uno de Nicky Hayden y otro de Casey Stoner—, más de 100 victorias, y con el resultado de ayer, subir nada menos que 300 veces a las plazas de honor.

Al manillar de las motos del ala dorada y luciendo los colores de la compañía española han competido los mejores pilotos de las dos últimas décadas, entre los que Dani Pedrosa se erige como el que más podios ha obtenido. El piloto Repsol ya acumula 65 ocasiones subiendo a uno de los tres cajones —16 victorias, 26 segundos, 23 terceros— en una historia que tratará de agrandar esta temporada en su lucha por el título mundial.

Junto a él, Casey Stoner acumula en apenas dos temporadas nada menos que 23 podios, merced a 14 victorias, 2 segundas posiciones y 7 terceras plazas, formando la dupla más potente de la actual parrilla, como la que en su día formaron Doohan y Crivillé. Su Repsol Honda RC213V es una de las máquinas más competitivas de la parrilla; anteriormente, las míticas NSR 500 monopolizaron los podios de la segunda mitad de la década de los noventa, las RC211V dominaron los primeros años de MotoGP, y la RC212V se coronó campeona la temporada pasada.

Con 16 podios en las 10 carreras disputadas este año, los pilotos del Repsol Honda Team lideran nuevamente la clasificación de equipos, escribiendo una nueva página dorada en la historia del Mundial de Motociclismo. Una historia que seguirá escribiéndose al menos las próximas dos temporadas, con la confirmación de Dani Pedrosa y Marc Márquez como pilotos oficiales del equipo.

PODIOSPODIOS

PODIOS RESTANTESTadayuki OkadaAndrea DoviziosoTohru UkawaSete GibernauAlex BarrosMax BiaggiTakuma AokiShinichi Itoh

21151054432

300podiosRepsol Honda Team

Dani PEDROSA65 podios

16 victorias26 segundos puestos23 terceros puestos

Mick DOOHAN48 podios

35 victorias13 segundos puestos0 terceros puestos

Álex CRIVILLÉ44 podios

14 victorias16 segundos puestos14 terceros puestos

Valentino ROSSI31 podios

20 victorias9 segundos puestos2 terceros puestos

Nicky HAYDEN25 podios

3 victorias6 segundos puestos16 terceros puestos

Casey STONER23 podios

14 victorias2 segundos puestos7 terceros puestos

CIRCUITOS CON MÁS PODIOS Y VICTORIAS

CIRCUITO DE JEREZ

24/8podios/victorias

20/7

42111

Mick DoohanValentino RossiÁlex CrivilléNicky HaydenCasey Stoner

TÍTULOS MUNDIALES9

20/820/8

17/617/5

Fuen

te: R

epso

l Med

ia S

ervi

ce

108Victorias

94Terceros puestos

98Segundos puestos

MugelloAssen

Circuit de Catalunya

SachsenringBrno

No hace mucho me encontré en Facebook con la foto de un pibe que comenzó a correr en velocidad en pista y estaba en la foto con su madre muy orgullosa del “pichón”. Lo peor es que aun en mi cabeza giraba la imagen “del Santi” con 10 años o menos, en el fondo de su casa en Córdoba intentando hacer saltos con un cuatri de 50cc. Ver de golpe que “el nene pegó el estirón” y que la orgullosa madre se babea en Facebook mostrándolo sobre una 600cc me hizo pensar en lo que significa para un padre o una madre “moteros” que el hijo entienda ésta pasión.

Hace unos días nuestro amigo Paul Urfini nos invitó por centésima vez a presenciar una fecha del campeonato MX del Norte Bonaerense y como justo se corría muy cerca de casa (150Km) decidí ir a ver un poco de “cross”.

Por supuesto que como siempre las clasificaciones y las tandas de práctica tienen un sabor especial. Es el momento en que todos buscan el límite y donde te encontrás con saltos que no coinciden, curvas que no se quieren doblar y por supuesto suspensiones que no aceptan lo que uno quiere que hagan.

Por ello es que me encanta recorrer la calle de boxes en ese momento. Ver el trabajo de los equipos, mirar como desarman y vuelven a armar en minutos para poder probar algo nuevo o distinto. Ver las caras, escuchar los comentarios y disfrutar el cada vez menos habitual aroma a 2T (que lamentablemente va desapareciendo de a poco).

Estar en una curva del circuito y ver un piloto que sin querer traba la rueda delantera en una enorme canaleta dejada por una 450cc… y se cae. Levanta la moto e intenta subirse, quiere patearla y no la puede arrancar… llega corriendo el “asistente” y el piloto ya no soporta la presión que esa caída le produjo y se levanta las antiparras y se larga a llorar.

Se quiere restregar los ojos pero los gruesos guantes no le dejan, el llanto no es de impotencia, es de bronca porque “no la pudo arrancar”… porque es muy chico y no le da la fuerza para poner en marcha su potente 50cc. El piloto apenas supera los 6 años y si no fuera por el

llanto y por “la escala” la imagen sería la de un piloto profesional que tuvo una caída.

Todo en él está “en escala” pero completo. Casco, guantes, ropa, botas… y por supuesto la moto. Una belleza en miniatura construida especialmente para pilotos de ese tamaño.

Y el asistente logra poner en marcha la moto. Y allá va nuevamente… acelerando al límite para prepararse a trepar una enorme loma (una que las 450 pasan como si no existiera), y soñando con el día dentro de algunos años en que en lugar de “treparla” podrá “saltarla”

Y fue ese día en Navarro que me encontré con caras que me hicieron recordar a mi amiga Analía Lescano mirando “al Santiago” cuando “debutó” en el Autódromo Cabalén de Córdoba. La misma mirada del “asistente” cuando su hijo aceleró nuevamente, la misma mirada de todo el “Equipo” (madre, un par de hermanos y alguna tía) mirando desde la calle de boxes…la misma mirada de todos los asistentes y pilotos de otras categorías mientras estos pequeños giran y se produce un enorme silencio en todas las carpas.

Porque en ese momento nadie trabaja. En ese momento nadie repara ni prueba nada. Todos miran el trazado que se convirtió en una “Escuela de Pasión” mientras los protagonistas se dedican a girar y soñar…

Y eso emociona hasta al más duro de los motociclistas.

Analía y “el Santi” en el Autódromo Cabalén de Alta Gracia.

mercado

En línea con su política de calidad y medio ambiente, Yamaha Motor Argentina obtuvo la re-certificación de la Norma ISO 9001:2008 que avala la calidad de producción y comercialización de motocicletas y sus componentes. La auditoria fue realizada por TÜV Rheinland Group.

El sistema de gestión de calidad y medio ambiente busca garantizar que la organización desarrolla las tareas necesarias para alcanzar los objetivos, de acuerdo con la política de calidad establecida.

La auditoria de este sistema se realizó en las 2 plantas de la compañía. Cumpliendo con una serie de requerimientos y en busca de comprobar mediante el sistema de gestión de calidad y medio ambiente que Yamaha Motor Argentina cumple con los requisitos de la norma, se obtuvo la renovación del certificado ISO 9001:2008 al día de la fecha.

YAMAHA RENUEVA LA CERTIFICACIÓN DE LAS NORMAS

ISO 9001 Durante las vacaciones de invierno, los visitantes al parque pueden disfrutar de testeos de motocicletas que organiza Yamaha Motor Argentina en la pista de Top Race

Además, instructores de manejo de la compañía complementan esta propuesta con exhibiciones de manejo seguro y charlas de concientización vial

Yamaha Motor Argentina está presente en Tecnópolis 2012, la primer exposición de Ciencia y Tecnología de Buenos Aires. En esta nueva edición, la compañía japonesa ofrece test drive de motocicletas, exhibiciones de manejo seguro y charlas de seguridad vial en la pista de Top Race. Los visitantes al parque pueden disfrutar de estas actividades los días lunes, miércoles y viernes en el horario de apertura del parque.

Durante las vacaciones de invierno, Yamaha Motor Argentina se hace presente en Tecnópolis 2012 con pruebas de manejo en la pista de Top Race. Presentando la licencia de conducir y el documento de identidad, los usuarios de motocicletas pueden realizar test drive de las unidades YBR125, FZ16 y New Crypton. Personal especializado de la compañía lidera esta actividad que se desarrolla lunes, miércoles y viernes por la tarde.

Enfocada en su política de responsabilidad con la comunidad, Yamaha Motor Argentina dicta además charlas de seguridad vial con exhibición manejo seguro. Instructores de manejo de la compañía lideran esta actividad que tiene como objetivo ofrecer a los visitantes del parque las principales técnicas de conducción y frenado así como también demostrar las posturas de manejo apropiadas y la importancia en la utilización del casco e indumentaria apropiada.

De esta manera, Yamaha Motor Argentina acompaña una vez más a Tecnópolis en su nueva edición. Más de 600 mil personas ya visitaron la exposición gratuita que abre sus puertas de lunes a domingo de 12:00 a 21:00 hs. Tecnópolis 2012 se extenderá hasta el 13 de octubre en el predio ubicado en General Paz, entre Constituyentes y Ricardo Balbín.

YAMAHA ESTÁ PRESENTE EN TECNÓPOLIS 2012

mercado

La compañía incorporó la producción local de un nuevo modelo de la categoría ON-OFFAdemás, durante el segundo semestre del año presentará novedades en las categorías “Fun” y “Business”.

Honda Motor de Argentina refuerza su compromiso con el desarrollo de la industria nacional incorporando a su line up de fabricación local el exitoso modelo XR 125 L, perteneciente a la categoría ON-OFF.

Este modelo, que anteriormente se importaba desde China, se ha comenzado a fabricar en la planta ubicada en la localidad de Florencio Varela. Con la incorporación de este producto, Honda aspira a posicionarlo como uno de los líderes del segmento en el corto plazo.

Desde estos últimos años la compañía ha invertido grandes esfuerzos para incrementar su producción nacional. En enero de 2012, comenzó a producir el modelo CBX 250 Twister en la planta de Campana, en donde ya se encontraba fabricando los modelos CG150 Titán y Biz C125.

Asimismo, la planta productiva de Florencio Varela, también produce la Wave, modelo líder en ventas del país. Entre ambas plantas, la compañía se encuentra produciendo 580 unidades diarias, lo que representa una producción acumulada de 262.192 unidades.

Honda ha incrementado fuertemente el porcentaje de producción nacional con el propósito de satisfacer las necesidades de sus clientes, consolidar su liderazgo en el mercado argentino, y alcanzar su objetivo de ventas para este año, en el orden de las 130.000 unidades.

En línea con esta política de expansión y desarrollo, Honda Motor de Argentina anunció también que hacia fines de 2012 incorporará nuevos modelos a su line up dentro de la categoría “Fun” y “Business”.

En el ámbito deportivo y en función del compromiso demostrado y los resultados obtenidos por Honda Racing Argentina, en las ediciones de la competencia extrema más importante del mundo, el Paris Dakar 2010, 2011 y 2012, en las que tanto los pilotos Javier Pizzolito, como Pablo Rodríguez se consagraran mejores pilotos

argentinos clasificados en la categoría Motocicletas en la historia de nuestro país, y tras lograr la hazaña de finalizar la carrera en una Honda XR 250 Tornado, Honda Motor Co., decidió luego de 24 años desde su última aparición en esta competencia, renovar su apuesta y participar nuevamente con el equipo oficial “HRC” (Honda Racing Corporation) en esta próxima edición del Dakar 2013.

Javier Pizzolito, piloto argentino será parte del staff de pilotos de elite junto al portugués Helder Rodrigues, (3ro. En la edición del Dakar 2012), el Brasileño Felipe Zanol y el Inglés Sam Sunderland, quienes pilotearan una HONDA CRF 450X oficial, especialmente diseñada por el Centro de Investigación y Desarrollo de Honda Motor Co. Ltd.

HRC compitió 9 veces en la categoría Motocicletas en las ediciones del Rally Paris Dakar desde los años 1981 hasta 1989, siendo ganadora en 5 oportunidades durante aquel período. Mediante este nuevo desafío Honda se propone como objetivo alcanzar el campeonato y consolidar su liderazgo deportivo, como así también trasladar la última tecnología aprendida en las rutas a las motos de producción, para que todos sus clientes puedan disfrutar de la seguridad, y última tecnología en las motocicletas.

Honda Motor de Argentina anuncia la ampliación de su línea de Producción Nacional de Motocicletas

2 de julio del 2012

Honda participará del Rally Dakar 2013

Honda anunció que participará con un equipo oficial en la categoría de motocicletas del Rally Dakar, que iniciará en enero de 2013 en América del Sur, recorriendo de Norte a Sur y pasando por Perú, Chile y Argentina. Honda compitió nueve veces en la categoría motocicleta en el los anteriores Rally Dakar, el Rally Paris-Dakar, desde 1981 hasta 1989, y fue el ganador en cinco oportunidades durante aquel período. Esto ha sido hace 23 años desde su última participación en el Rally.

El equipo Honda, que se llamará Equipo HRC, incluirá al motociclista Portugués Helder Rodrigues, que ocupó el tercer lugar en el Rally Dakar 2012, y el brasileño Felipe Zanol, que aporta una gran experiencia en rally y eventos de enduro, así como Sam Sunderland (Inglaterra) y Javier Pizzolito (Argentina). Ellos montarán una máquina prototipo desarrollado y fabricado por el Centro de Pesquisa y Desarrollo de Motocicletas de Honda. El prototipo está basado en el CRF450X, el modelo popular de enduro en todo el mundo que combina la facilidad de manejo con una fuerza competitiva superior. Las partes del equipo diseñada para el modelo CRF450X estándar, también fueron desarrolladas y se podrán a disposición de un número limitado de equipos.

“El Rally Dakar exige que los competidores cubran varios cientos de kilómetros por

día durante más de dos semanas. Las pruebas y competencia por carretera, necesita de un tipo totalmente diferente de vehículo de competición tales como motocross. Honda ha hecho un gran esfuerzo en diseñar y construir una poderosa máquina vencedora. Nuestro objetivo es alcanzar el campeonato en este primer año”, ha dicho Tetsuo Suzuki, Presidente de Honda Racing Corporation y Director de Operaciones del Centro de Pesquisa y Desarrollo de Motocicletas de Honda. Tetsuo Suzuki Director de Operaciones, Centro de Pesquisa y Desarrollo de Motocicletas, Honda R&D Co., Ltd. Presidente, Honda Racing Corporation

mercado

Con un modelo emblemático para el mercado argentino, Yamaha alcanzó recientemente las 100.000 unidades de producción nacional de YBR125

Con una fuerte apuesta al mercado local, Yamaha Motor Argentina llegó a las 100.000 unidades de fabricación nacional de la YBR125. Este modelo se produce en la planta que posee la compañía en la localidad de Ituzaingó y porta en sí mismo el mayor porcentaje de integración de partes nacionales.

Con el propósito de trabajar sobre productos locales que conserven la excelencia, innovación y elegancia, Yamaha Motor Argentina produce desde el año 2008 la YBR125 en sus dos versiones. Su afianzamiento en el mercado local y una fuerte apuesta por la industria llevaron a la compañía a superar sus expectativas ascendiendo a las 100.000 unidades de producción nacional de YBR125.

Este modelo que tiene la mayor integración de partes nacionales, posee un motor de 4 tiempos SOHC refrigerado por aire. Además, trae suspensión trasera con basculante de 130mm, sistema de freno delantero con tambor de 130mm y cuenta además, con un sistema de arranque eléctrico.

TECNOLOGÍA JAPONESA CON TRABAJO ARGENTINO

YAMAHA LLEGÓ A LAS 100.000 UNIDADES DE YBR125

Acerca de Yamaha Motor

Yamaha Motor Co., Ltd. es una empresa japonesa que trabaja desde 1955 para crear los mejores productos mediante su constante búsqueda de calidad. Desde entonces, Yamaha Motor desarrolla nuevos conceptos tecnológicos que convierten en excepcionales a sus productos, tanto en el rubro de las motos como el de la náutica. Este compromiso con la excelencia resulta en innumerables victorias en escenarios deportivos y convierte a la marca en un referente de la industria con productos de extraordinarias prestaciones y funcional diseño.

Yamaha Motor Argentina es una empresa transnacional consolidada en 1995 en el mercado argentino con el respaldo y desarrollo de todas las compañías del Grupo Yamaha en el mundo. La empresa comercializa sus productos al público a través de una red de 155 concesionarios oficiales capacitados para dar el mejor servicio a los usuarios. La línea de productos cuenta con Motocicletas de Calle, Enduro, Motocross, Deportivas, ON/OFF, Touring y Custom; Cuatriciclos Deportivos, Utilitarios y Side by Side; Motores fuera de borda de dos y cuatro tiempos; Motores Diesel internos; Waverunners de 2 y 4 tiempos; Productos de fuerza (generadores y bombas de agua) y lubricantes.

Para más información, visite www.yamaha-motor.com.ar

deportivas

La 6º fecha del Campeonato Provincial de Enduro 2012, se llevará a cabo el 25 y 26 de agosto, en la localidad de Santa María de Punilla, fiscalizada por la Federación Cordobesa de Motociclismo, y auspiciada por la Municipalidad de Santa María.

INFORMES :Francisco García : 03548 15577842 - ffranciscog@yahoo.com.arwww.fedcordmot.com.ar

SÁBADO 25/08/2012Inscripciones de 12 a 18 hsEntrenamientos de 13 a 16,30 hs. Previa inscripción 17.00 Hs CARRERA DE MENORES A y B ( El circuito, ya está definido)

DOMINGO : 26/08/12Inscripciones de 8 a 8,30 hs. (estricto)

Inscripción: $ 150.-Federación: $ 70.-Seguro Médico: $ 290.-

Cierre Parque Cerrado: (3 tandas)9,00 hs, para las categorías que larguen primeras.11.00 hs para las que larguen en la 2º tanda13.00 hs para las que larguen en la 3º tanda LARGADA DE LA 1º tanda: 9.30 hs

UBICACION: Santa María de Punilla, se encuentra a 50 km de la Ciudad de Córdoba, sobre la Ruta Nacional 38. Habrá carteles indicativos, para llegar al campo García, que se encuentra a unos 1.000 mts de la ruta 38

Francisco GarcíaPresidenteFed.Cor.Mot.

CAMPEONATO PROVINCIAL DE ENDURO DE CÓRDOBA

6º FECHA – SANTA MARÍA DE PUNILLA – VALLE DE PUNILLA.

deportivas

Los días 11 y 12 de AGOSTO la 6ta fecha de la Copa ATM - MX del Norte 2012 se disputará en la Ciudad PEHUAJÓ; en un circuito diferente a los que habitualmente frecuentamos, con un trazado que supera ampliamente los 2000 mts. de recorrido, suelo arenoso, mesetas de todo tipo y velocidad, apto para todos los niveles, con comodidades para acampar y un marco de público que siempre acompaña a la actividad sobre las dos ruedas.

* Show de Freestyle BMX con los mejores bikers del país!

* Premios en efectivo en la Cat. Expertos MX1 y MX2 gentileza de ASEGURALA YA!, Distribuidora CyP Motoparts y Recepciones La Glorieta.

* Todas las categorías tienen premios en productos, a esto le sumaremos el sorteo de un casco entre los participantes de la mano de WIRTZ Racing.

* La inscripción comenzará el sábado a partir de las 9hs.

Asimismo, quienes logren el Hole Shot, recibirán el Premio Thrill Motocross Apparel.

Como a lo largo de todo el Campeonato, la categoría Minicross sponsorizada por ATM seguros de motos, continúa con la bonificación especial en la inscripción. La Federación Bonaerense de Motociclismo hace lo mismo con el costo de la licencia deportiva.

Desde la pole, Marc Márquez obtuvo su cuarta victoria de la temporada en Moto2™, ampliando su liderazgo a 43 puntos, sobre Pol Espargaró –que finalizó cuarto-. En el podio Mika Kallio y Alex de Angelis.

Sandro Cortese venció en la ‘carrera en casa’ –segundo triunfo del 2012- y volvió a ser el líder del torneo de Moto3™. Alexis Masbou y Luis Salom fueron segundo y tercero.

Relojes suizos. Tanto Casey Stoner como Dani Pedrosa, si bien son australiano y español, han fijado su lugar de residencia en Suiza, un país que, históricamente, se lo ha asociado con la perfección en la relojería. En la carrera de Alemania, las dos Honda, la Nº 26 y la Nº 1, funcionaron casi como un reloj suizo: perfectas.

La perfección, tiene que ver con un dato que se puede medir, como se mide el tiempo con un reloj: el ritmo de carrera. Es cierto que algunos relojes miden de manera más exacta que otros. La Honda de Dani Pedrosa ‘midió’ mejor que la de Casey Stoner, aunque las dos ‘midieron’ mejor que todo el resto de las máquinas que se exhibieron en Sachsenring.

El mejor giro en carrera: 1’22.304, lo protagonizó Pedrosa, en la vuelta Nº 30, la última, cuando la máquina (o el reloj) ha sido exigido al extremo. La mejor vuelta de Stoner fue la Nº 29, con una marca de 1’22.510, aunque después falló. ¿La máquina? No, el piloto. En la vuelta final, Pedrosa –primero- y Stoner –detrás- llegaban ‘soldados’ en 0.115 a la penúltima curva de Sachsenring, una de izquierda, el lugar donde exigida la Honda se le barrió a Stoner y se le acabó toda esperanza, de superación o de llegar. Se le terminó la carrera a metros de la bandera.

MotoGP 8ª carrera Escribe: Mario Diez

En el trazado de Sachsenring, primera victoria del año en MotoGP™ de Dani Pedrosa y cuarto triunfo en esta pista. El piloto catalán logró imponerse de manera absoluta a Casey Stoner, que se cayó detrás de él en la penúltima curva. Al podio subieron Jorge Lorenzo, que poco pudo hacer frente a la supremacía de las Honda y Andrea Dovizioso, en su segundo podio del año.

PEDROSA, EL DUEÑO DE SACHSENRING

“Estoy súper contento con esta victoria. Los podios que hemos hecho esta temporada son muy importantes, pero lo que quería de verdad era darle una victoria a mi equipo y ha llegado en un circuito en el que siempre disfruto pilotando”, dijo muy entusiasmado y sonriente Dani Pedrosa.

En competencia, la perfección necesita de la consistencia, porque de nada sirve vueltas rápidas sin el premio del triunfo. Un análisis de los tiempos de Pedrosa, nos permiten ver de qué manera funcionó la RC213V Nº 26. Sobre un total de 30 giros, el piloto catalán conectó 26 vueltas en 1’22. Una maquinita. Sólo tiene cuatro, un poco más lentas (1’23): la primera y la segunda –al comienzo- más la 27 y la 28 –hacia el final- cuando se debe haber tomado un respiro para encarar el cierre.

“Ha sido una carrera muy complicada. Casey ha pilotado a un altísimo nivel también y me ha puesto mucha presión hasta el final. Pero yo sabía que tenía el ritmo y que los dos nos jugaríamos la victoria al final, hasta la última curva. He dado el máximo para frenar tarde, para cerrar todos los huecos, y haber conseguido la victoria es increíble”, explicó el piloto de la Honda Nº 26.

El caso de Stoner es parecido: 24 giros en 1’22 y seis en 1’23. Comparados con el resto, fueron las dos únicas que alcanzaron a girar en 1’22, porque los demás nunca pudieron llegar a bajar el 1’23. El que más se acercó fue Cal Crutchlow: 1’23.050 en la cuarta vuelta. Para Jorge Lorenzo, lo máximo de su Yamaha, fue 1’23.057 en la décima. Su compañero de equipo, Ben Spies estuvo cerca con una marca de 1’23.086 en la tercera vuelta. Todos estos tiempos, hechos al principio de la carrera, mientras que Pedrosa y Stoner lo lograron al final.

Pedrosa ganó por primera vez en Sachsenring, en el 2007, con una amplia diferencia de 13.166 sobre Loris Capirossi. En el 2008, una caída bajo la lluvia cuando marchaba al frente, le frustró una segunda victoria. En el 2009, fue tercero detrás de Valentino-Lorenzo que llegaron apretados en 0.099. De allí en más, tres victorias más en Alemania –del 2011 al 2012-, donde el escolta siempre fue Jorge Lorenzo, aunque en éste caso, la diferencia de 14.996 fue la más abultada. “Seguro que nos dará mucha motivación para las próximas carreras. Este resultado es también bueno para el campeonato, pero no nos relajaremos, ninguna victoria ha

sido fácil para ninguno de nosotros este año”, concluyó diciendo el ganador.

Con éste primer triunfo del 2012, Dani Pedrosa alcanza el segundo lugar en el torneo, con 146 puntos, a 14 del mallorquín. Junto con el piloto catalán, el que subió al podio fue Mike Leitner, el austriaco que lleva ocho años trabajando con Dani (desde la época de 250cc en el 2004) como su Jefe Mecánico.

El ‘regalo’ de Stoner. Muchos periodistas escribieron, después de la carrera de Assen, acerca del ‘regalo’ de Lorenzo, cuando el mallorquín se cayó, en la primera vuelta (por la barrida de Bautista) y ganó Stoner. De esa manera, el campeonato se igualaba al quedar los dos empatados en la punta. Ahora, el ‘regalo’ inesperado fue de Stoner, porque si el australiano no se hubiera caído, la punta del Campeonato sería otra. Al no sumar puntos Stoner se quedó con los 140 puntos que tenía y Lorenzo, pasó al frente con 160 puntos.

“Estoy decepcionado. Estaba preparado para apostar por el todo o nada en la última curva, ¡no en la penúltima!”, se lamentó Casey, “me sentía bien encima de la moto y creía que tenía algunas décimas más que me permitirían pasarle. En la última vuelta, he cometido un error al entrar en la primera curva y he tenido que forzar el ritmo más de lo que quería en algunas zonas del circuito, pero he llegado hasta Dani justo donde quería y tenía pensado pasarle en la última curva, pero en cuanto he intentado inclinar un poco más, he perdido la rueda delantera. No ha sido ni frenando, ya había soltado el freno y todo el peso se ha echado hacia adelante y me he ido al suelo”.

Hay que recorrer mucho hacia atrás, en los resultados de las carreras, para llegar hasta el GP de España del 2011, cuando en Jerez, por un adelantamiento forzado de Rossi sobre la posición de Stoner, se caen los dos y el australiano no sumó puntos. Pero es recién en Portugal del 2010, cuando Stoner se cae por un error propio, como ahora en Alemania. “Es la primera caída que tenemos en carrera producto de un error nuestro después de mucho tiempo, así que aunque me siento decepcionado, sé que teníamos el ritmo para estar adelante”.

Las Yamaha. Poco pudieron hacer contra la supremacía de Honda. Ocuparon el segundo (Lorenzo), tercer (Dovizioso) y cuarto (Spies) puesto pero lejos. Del mallorquín se podría

decir que está disculpado por el esquince de tobillo, pero ese no parece haber sido el mayor problema. Recibió de ‘regalo’ el segundo lugar y que Stoner no sumará. Algo es algo y son puntos que cuentan para el torneo. “En Holanda teníamos una ventaja de 25 puntos que de repente quedó en cero, y un motor menos, fue muy decepcionante”, recordó Lorenzo, “sin embargo, las cosas pueden cambiar por completo en una carrera”.

“En Sachsenring hemos tenido un poco de suerte con la desafortunada caída de Casey. Habría estado contento de haber terminado en tercera posición, porque la moto y el neumático trasero no iban tan bien”, reconoció el mallorquín, “¡La carrera ha sido muy dura, parece que siempre termino segundo aquí! Hubiera preferido no irme al suelo en Assen y que Casey no se hubiera caído aquí, pero la competición es así a veces”.

Quien más mérito tiene es Andrea Dovizioso, que consiguió su segundo podio del 2012, que le ganó la pulseada a su compañero de equipo Cal Crutchlow y al piloto oficial Yamaha Ben Spies. Y les ganó con el estilo del ‘Dovi’. A Crutchlow lo cansó tanto cerrándole la puerta a lo largo de 23 giros que lo tuvo pegado a sus espaldas, que al final el inglés cometió un error –se paso de largo al final de la recta principal-, pero heredó a Ben Spies para las últimas cinco vueltas, donde en el motociclismo americano y en el mundial de SBK, recuerdan muy bien las virtudes de acoso que tiene Spies, que no sirvieron con Dovizioso, que supo mantener la mínima distancia, para ganarle (el podio) al americano por sólo 0.071 y subió al podio.

“He tenido una buena batalla con Spies y Crutchlow”, aseguró Dovizioso, explicando su plan de carrera, “al principio no quería forzar demasiado, el objetivo era guardar algo para la parte final. He conseguido mantener un ritmo de carrera constante, esta ha sido la clave para lograr este resultado”. El piloto italiano saca cuentas de haber llegado a sólo seis segundos de Lorenzo, “lo que significa dos décimas por vuelta…todavía tenemos margen de mejora, pero el feeling con la Yamaha es fantástico”.

Ben Spies cuenta lo suyo. “Tenemos que estar contentos con terminar entre los cinco primeros. Tenía mucho más potencial, pero lo hemos hecho lo mejor posible con la puesta a punto que teníamos”, detalló el americano de la Yamaha Nº 11, “no tenía suficiente agarre lateral

ni aceleración, así que he tenido que ir detrás de Dovi y Cal esperando. He visto que Cal estaba un poco impaciente y con ganas de pasar a Dovi, así que estaba aguardaba que lo hiciese y tal vez me despejara el camino a mí. Yo tenía un buen ritmo, pero no lo suficiente para superarles en frenada”.

Volviendo sobre Crutchlow, que al final terminó octavo (a 28.447), bien se podría decir que hay una cierta debilidad en su estrategia de carrera, ya que cuando él estima que es el momento de jugarse, no se concreta en un mejor puesto final, sino en una caída o en fuera de pista, que lo retrasa en el clasificador. “Tenía un ritmo superior a Andrea, tanto que ganaba en las curvas pero perdía en las rectas. Mi error fue no haber intentado superar a Dovi antes, pero no sé porque su moto parece acelerar mejor que la mía”, se conforma Crutchlow.

El héroe nacional. Si bien repitió su mejor posición final, quinto, como lo había hecho en Francia, este fin de semana fue glorioso para él, porque pudo escuchar el rumor de las tribunas alemanas alentándolo en carrera, como ayer lo habían hecho en la clasificación.

El Campeón de Moto2 2012, Stefan Bradl, tuvo que luchar para defender su puesto. Y los de mitad de pelotón son pilotos que tienen oficio: tuvo que aguantar la carga de Valentino, Álvaro Bautista, Cal Crutchlow, Héctor Barberá y Nicky Hayden, que finalizaron, detrás de él, encolumnados del sexto al décimo en una clasificador muy apretado: Valentino Rossi fue sexto a 0.157 del piloto alemán. “Fue muy positivo haber largado muy bien. Un aspecto negativo fue no haber tenido un buen grip lateral izquierdo, tanto que la moto patinaba en algunos sectores”, dijo Bradl, recordando lo difícil que fue “manejar” el grupo que tenía detrás, “¡Se imaginan lo que es frenar a Valentino, Barberá y Hayden!, pero me alegro de haberlo podido hacer”.

Valentino sexto ¡en pista seca! Después del segundo lugar en Francia (sobre pista mojada), éste es un muy buen resultado sobre pista seca: sexto a 28.050 de Pedrosa. “Todo fue un poco mejor en carrera”, sintetizó Valentino. Éste fin de semana, Rossi decidió con su equipo usar una puesta a punto muy similar a una que habían usado en Catalunya y Portugal, para evitar un desgaste prematuro del neumático trasero. En la carrera de Alemania pareció funcionar. “Nos permitió tener un ritmo de carrera consistente

y veloz, desde el inicio hasta el final. Estamos lejos de las Honda, pero las Yamaha estuvieron cerca hoy”, analizó Rossi, “cuando me di cuenta que no tenía el paso para escaparme del grupo, me quedé y esperé hasta el momento justo para atacar y fui capaz de superarlos a casi todos”, siguió relatando Valentino, “cuando estaba muy cerca de Bradl, pusieron la bandera amarilla por la caída de Stoner, así que me mantuve en el puesto: sexto”. El piloto italiano reconoció que todavía sigue siendo muy difícil para él manejar la Ducati, aunque “pude frenar fuerte y llevar un buen ritmo”, se conformó Valentino que

supo ganar cuatro veces en esta pista: 2002, 2005, 2006 y 2009. En el torneo, va sumando de a poco y está ubicado en el sexto lugar con 71 puntos.

En contraste con tanta acción de las categorías menores del Mundial de Motos, victoria en solitario, de un supremo Jorge Lorenzo con la Yamaha, que aventajó a Dani Pedrosa por más de cinco segundos. Magnífico podio de Andrea Dovizioso, en un final durísimo, donde tuvo encima a Stefan Bradl, Valentino Rossi, Cal Crutchlow y Nicky Hayden.

Una máquina impecable, un piloto perfecto. Nunca tuvo discusión. El primer puesto se definió a metros de la largada. En menos de quince segundos, en la primera curva de Mugello, Jorge Lorenzo definió la carrera -aunque por delante quedaban veintitrés giros-, para culminar en su quinta victoria del 2012 (Qatar, Francia, Catalunya, Inglaterra e Italia); la Nº 22 en MotoGP; la Nº 43 de historial en el Mundial de Motos. Para la libreta personal del mallorquín es su segunda victoria consecutiva en Mugello.

Pedrosa dice “frené tarde” en San Donato –la primera curva-, pero lo cierto es que la amplitud con que tomó la curva, le facilitó el hueco para que, por adentro, avanzara Lorenzo a la primera colocación y tras él, Dovizioso hiciera el mismo camino, que tenía la ambición de ganar o de podio.

El GP de Italia, pudo apreciar a un supremo Lorenzo, quien no tuvo rivales, tanto que finalizó con 5.223 segundos por delante de Dani Pedrosa. La llegada a la bandera a cuadros fue tan relajada que, en la última vuelta, Lorenzo iba saludando a las tribunas, incluyendo a la fantástica y entusiasta de Ducati, que sin duda le rendía honores, porque en eso hay que reconocer que el público italiano tiene tanto de apasionado como de culto –donde la motocicleta es parte de la vida y de la esencia peninsular-, un aspecto que se reflejó en la inmensa cantidad de espectadores que rodearon el podio, con el

MotoGP 9ª carrera Escribe: Mario Diez

Extraordinario e infartante final de Moto3, con Maverick Viñales, Romano Fenati y Sandro Cortese, en un cruce apretado de meta: los tres en 0.071. Así como Moto2 tuvo un electrizante cierre entre Andrea Iannone y Pol Espargaró, separados por sólo 0.090.

LORENZO VENCE EN MUGELLO

mismo fervor con que iban a vivar a Valentino –en los siete años consecutivos (2002-2008) que triunfó en Mugello y también en el octavo (2009) donde subió al podio-, ahora estaban ahí, acompañando a los ganadores, entre los cuales había “uno de ellos”: Andrea Dovizioso.

Lorenzo ganó casi todo, en el fin de semana italiano. Fue el más rápido en las tres sesiones de entrenamiento libres, entre viernes y sábado. Resignó “por un asunto técnico” la pole position, que se llevó Pedrosa por escasos 0.139. Volvió a recuperar el tope de la tabla de los tiempos en el warm up, donde ya sabía del potencial de la Yamaha YZR que le había alistado Ramón Forcada. “Así como Sachsenring fue una pesadilla, en Mugello todo me pareció diferente, desde la primera sesión me sentí fuerte. Fue una lástima perder la clasificación pero lo importante era la carrera”, afirmó Lorenzo, quien quiso apretar fuerte desde el principio, “pero la diferencia fue creciendo de a poco y hacia el final pude respirar”

A diferencia de las últimas carreras, donde mientras el resto de los pilotos se mantenía sobre sus motos previo a la largada, él iba y venía caminando con aire de despreocupación, ahora en Mugello extremó su concentración en el box y sobre la grilla.

Con ocho podios sobre nueve carreras del 2012, las cuentas del mallorquín le dan para seguir liderando el torneo de MotoGP, con 185 puntos, unos 19 más que Dani Pedrosa, que se mantiene como escolta (166 puntos) y 37 más que Casey Stoner tercero (148 puntos).

Para Wilco Zeelenberg, manager del equipo de Lorenzo, “La clave de Jorge fue el ritmo de carrera consistente, eso hizo la diferencia”.

Con Mugello se cierra la primera parte del campeonato de la categoría reina, luego de nueve GP. Ahora comienza un largo camino, de igual cantidad de carreras, hasta la última en Valencia. Es difícil proyectar, aunque Lorenzo confirma estar en el máximo de concentración, con una madurez conductiva y con un espíritu de competencia muy alto.

Pedrosa: por cuarta vez segundo. El piloto catalán del equipo oficial Honda cuenta lo suyo en el inicio de la carrera. “He frenado tarde en la primera curva y quedó un pequeño hueco: Jorge ya estaba ahí”, narró Pedrosa, “enseguida me ha sorprendido Dovizioso, me ha pasado y

me ha costado unas cuantas vueltas volver a superarle. Él era muy fuerte en la primera curva, así que he tenido que esperar a pasarle un poco más adelante. A esa altura, Lorenzo ya había abierto una brecha”.

Si bien pudo recuperarse y superar a Andrea Dovizioso al final de la quinta vuelta, no le alcanzó para llegar hasta Lorenzo, a pesar de todo el esfuerzo que hizo, incluyendo la mejor vuelta en carrera: 1’47.705 en el décimo giro. Así como se le escapaba el ganador pudo abrir una brecha con el tándem Bradl-Dovizioso, que circulaban tercero y cuarto, pero más de eso, sólo los 20 puntos del segundo. Pedrosa señaló un inconveniente en carrera: “el neumático trasero ha empezado a derrapar y ha aparecido mucho chattering. Me preocupaba que el neumático no aguantara hasta el final. En ese momento he decidido ralentizar un poco el ritmo porque alcanzar a Lorenzo suponía estar en 1’47, cosa imposible. Así que el segundo puesto es lo máximo a lo que hoy podíamos aspirar”.

La atracción del tercer puesto. La posesión del tercer puesto, tuvo dos capítulos. En una, la pelea fue entre Andrea Dovizioso y un sorprendente Stefan Bradl. Una lucha de marcas: entre la máquina satélite de Yamaha y la moto satélite de Honda. Una confrontación entre un experimentado piloto de MotoGP, de 26 años, con 78 carreras, en cuatro años y medio en la categoría, contra un debutante de 22 años, con sólo ocho competencias del 2012. Uno, Campeón de 125 en el 2004, el otro, Campeón de Moto2 del 2011.

Durante los nueve primeros giros, Dovizioso marchó tercero, por delante de Bradl, separados por muy poco. A partir de la décima vuelta, el piloto alemán superó al italiano y creyó tocar el cielo con las manos, hasta que en el transcurso de la 21º, Dovizioso recuperó el tercer puesto para no abandonarlo hasta cruzar la bandera final.

Dovizioso es un fervoroso creyente de “las leyes internas” de una carrera, de aquellas que se hablan en los manuales de estrategia de la competición, pero que son muy difíciles de aplicar, cuando no imposible de llevar a buen puerto. En muchas carreras, Dovizioso ha logrado imponer su estilo, donde tarde se dan cuenta los rivales, del error de “ganarle el puesto” a Dovizioso, porque heredan una sombra que se les suelda atrás de su moto, hasta que el ‘Dovi’ decide cual es el momento

de dar verdadera batalla y sustraerle el puesto al adversario –no por nada los periodistas italianos lo llaman desde hace mucho tiempo ‘Dovi, el carterista’, aquel que en un descuido se lleva lo más preciado-, para conseguir su tercer podio consecutivo del 2012, una muestra de la veloz adaptación de Dovizioso a la Yamaha, después de tantos años en Honda.

“Conseguir un podio es siempre algo especial, pero hacerlo enfrente de una multitud italiana y después de mantener una brutal batalla, uno se siente aún mejor”, resumió Dovizioso, “una vez que superé a Pedrosa, pude ver cuan fuerte era Lorenzo en algunas partes del circuito, que son aquellos puntos en los cuales tengo que mejorar para poder pelear con él”.

Los alabanzas al italiano no significan subestimar a Bradl, que obtuvo el mejor resultado del año, y que en carrera ocupó durante bastante tiempo el tercer lugar. Cuando terminó la carrera, el box de Cecchinello se convirtió en una verdadera fiesta, con mucha gente festejando el cuarto lugar de Stefan, que fue recibido con aplausos y levantado en andas, para sorpresa del alemán, que se caracteriza por ser medido y de hablar en voz baja, pero que en pista se comporta con una creciente efectividad.

Dovizioso fue uno de los que más elogió a Bradl: “La pelea con él duró casi toda la carrera, porque él hizo una gran trabajo”, apuntó Dovizioso, “cuando él me pasó, trate de hacer las cosas fácil, para que él no abriera una brecha que yo después no pudiera recuperar. Stefan peleaba por su primer podio”, acepta el ‘Dovi’, “y yo lo hacía por un podio en Italia, por eso fue una gran batalla, porque él nunca se entregó y yo aproveché una pequeña ventaja que tenía al frenar”.

El segundo capítulo de la lucha por el tercer puesto, corresponde al originado en las últimas vueltas, pero es consecuencia de una eterna pelea que, mantuvieron Valentino y Crutchlow desde el tercer giro, por la posesión del quinto puesto, donde éste tándem desarrollo un ritmo de carrera tan veloz como frenético, que esa persecución, los fue acercando hacia Hayden (quinto) y a Bradl-Dovizioso (tercero-cuarto).

A partir de la vuelta 19º, los cinco pilotos quedaron muy cerca y ningún puesto, del tercero al séptimo, tenía el nombre definitivo del piloto. Fue allí que, a dos giros del final, Dovizioso

decidió que era hora de superar a Bradl, para no ser presa del aluvión Hayden-Valentino-Crutchlow. El primero en querer aprovechar la situación fue Hayden, quien al intentar superar a Bradl, fue sorprendido por Valentino, quien en una infartante vuelta final, se queda con el quinto puesto (a 11.695) y Crutchlow, fiel escolta del italiano, se adueña del sexto lugar (a 12.060), dejando al americano de Ducati en la séptima posición (a 12.235).

Las cifras increíbles del tándem Rossi-Crutchlow. Si hay algo para destacar, es la lucha entablada entre Valentino y el inglés Crutchlow, donde a la habilidad de Rossi para manejar estas situaciones de hostilidad hay que sumarle la ventaja de la velocidad final, ya que la Desmosedici Nº 46, fue la más veloz sobre la larga recta de Mugello: 346.9 Km., herramientas que le permitieron mantener a raya al inglés, pero con lo justo: porque en el giro 12º había 0.033 entre ellos, que en la vuelta 16º era de 0.035 y que en la 17º fue de 0.076, una muestra del hostigamiento asfixiante que sufrió el italiano, pero que le cerró todas las puertas ni le regaló una milésima de más.

La satisfacción de la lucha, no le impidió a Crutchlow señalar un inconveniente a solucionar: “En las vueltas iniciales el tanque de combustible lleno es un problema porque no tengo un buen feeling con la moto”. Después de esto, el inglés se despachó: “La pelea con Valentino fue fantástica y aprendí muchísimo de él”, para proseguir, “su conocimiento de esta pista no tiene rival y su consistencia es increíble. Él tenía ventaja en las rectas y yo en lo trabado, pero no lo suficiente para pasarlo en el frenaje, porque ahí es insuperable y no da ninguna chance. Por suerte, yo estaba fuerte en la última parte del circuito y pude superar a Nicky (Hayden) para terminar entre los seis primeros”.

Pero también hay que apreciar que no sólo era Crutchlow el que tiraba, sino que había una locomotora que empujaba para adelante. Fuera de toda imaginación, los tiempos de Rossi son la prueba, porque comparados con los de adelante, él iba igual o más fuerte.

En el giro 15º la telemetría marca que Valentino –sexto- estaba en 1’48.475, mientras que Pedrosa –segundo- iba en 1’48.372. Sin embargo, tres vueltas más adelante, Rossi giraba en 1’48.559 y Pedrosa en 1’49.012. Y para sorpresa de muchos, en la 21º el tándem Rossi-Crutchlow

hacia 1’48.5, mientras en la punta Pedrosa estaba en 1’49.3 y Lorenzo en 1’48’8. El golpe final lo daría el mismo Rossi en la última vuelta –la 23º- donde el 1’48.850 de la Ducati fue más rápido que los cuatro que iban delante de él.

“Creo que esta ha sido la mejor carrera con pista seca del equipo Ducati”, aseguró Valentino, “porque Nicky también tuvo una gran actuación. En mi caso, tuve un paso de carrera muy bueno, en especial hacia el final, pero fue una lástima que no haya sido así al principio, porque además no hice una buena salida”.

Valentino Rossi, como todo buen piloto, sabe por qué una carrera ha sido buena, pero también sabe todo lo que queda por solucionar: “Si bien hemos tenido dos carreras donde hemos sido consistentes hasta el final de la carrera, tengo mucho problemas con el frente de la moto”. Otro tema es con el neumático blando, “porque el grip extra que se consigue con esta goma no me permite entrar bien en las curvas. Por suerte, mañana (por el lunes 16/07) haremos un día de test en Mugello, para tratar de encontrar una solución”.

El solitario octavo lugar de Stoner. El australiano tuvo su peor carrera del 2012. Largó quinto, cayó al octavo puesto, avanzó hasta el sexto, después al quinto, pero en el décimo giro se fue afuera y perdió varios lugares.

“He cometido un error en la carrera, he tenido un pequeño susto saliendo de la curva 11 y cuando he llegado a la 12 no tenía frenos, los he presionado todo lo que he podido y pensaba que podría parar la moto antes de salirme de pista, pero al final me he ido fuera y ahí he perdido mucho tiempo”, contó Casey.

Stoner se vio obligado a remontar desde el décimo lugar, hasta que llegó a la Honda de Álvaro Bautista, a quien presionó hasta el ‘cuerpo a cuerpo’ (¿en qué quedamos Casey, es lícita esa manera de hostigar para conseguir un sobrepaso?), para obtener ese magro octavo puesto. “Lamentó el incidente que he tenido con Álvaro. He ido a adelantarle en la curva 2 y él ha empezado a cerrarse hasta llegar a mi rueda delantera y no he podido hacer nada”, se justifica Casey.

Stoner nunca pudo lograr tener una moto bien balanceada. No pudo sobresalir en ningún parcial. En los sectores T2 y T3, en el posterior

de Mugello, era el cuarto más rápido, pero donde realmente perdía era en T4 y T1 (final del trazado y recta principal) donde estaba séptimo. Le faltaba aceleración. Tenía entre 5 y 6 Km/h menos que Rossi (346.9 KM/h). “No hemos conseguido que la moto fuera bien. En el warm up nada ha funcionado, no estábamos contentos con la moto, no me sentía cómodo”, explicó el australiano de la Honda Nº 1.

Algunos argumentan que el neumático trasero no le sirvió, porque fue el único de los pilotos que utilizó la nueva versión especial de neumático duro, mientras los demás usaron el compuesto duro no especial. Pero la moto no estaba, ya antes de la decisión de usar ese neumático. Octavo a 30.617 es un mal recuerdo: “Es un frustrante final para un fin de semana complicado que, pensaba podría salvar de alguna manera, pero desafortunadamente no he podido”, aceptó Stoner.

La próxima carrera. Después de un receso de dos semanas, para reparar el cansancio de tres carreras seguidas, el Mundial de Motos irá a Estados Unidos, para su GP en el legendario circuito de Laguna Seca, el décimo round del 2012.

El neumático que le funcionó a Stoner. Nadie puede afirmar que se gana una carrera por un neumático en particular. De cualquier modo, Jorge Lorenzo dio su veredicto, después del GP de Estados Unidos: “Quizás, el neumático blando fue la mejor opción para esta carrera”, en referencia directa a la elección de Casey Stoner, de ese compuesto para la rueda trasera de su Honda Nº 1, mientras que el mallorquín se había decidido por el compuesto duro, al igual que Dani Pedrosa –compañero de Stoner- y que todos los pilotos Yamaha, desde Lorenzo hasta Crutchlow.

Ya en nuestro Informe del primer día de actividades en Laguna Seca, habíamos señalado este tema fundamental: Una de las claves de Laguna Seca, radica en el trabajo de la puesta a punto con relación a los compuestos de los neumáticos, algo que es común a todos los circuitos, pero que en éste trazado americano tiene sus particularidades, porque los pilotos deben elegir muy bien qué compuesto de neumático trasero de Bridgestone usar para la carrera: el blando o el duro asimétrico. Sin duda, la decisión no fue sencilla. La mayoría eligió sobre la grilla de largada. Dani Pedrosa habló sobre la elección de Stoner: “Sabía que había montado el neumático blando, que era la opción más arriesgada para la carrera, pero que finalmente ha funcionado muy bien para él”.

En carrera las cosas tampoco fueron fáciles para Stoner: “Tuvimos un fin de semana complicado intentando que el neumático duro funcionara. Por eso, para la carrera, resolvimos montar el blando y cuidar el neumático a conciencia, para ganar un poco más de tracción y que no patinara tanto”, reveló el australiano, quien siguió explicando sobreel desarrollo de la competencia, “al principio he intentado ponerme delante, pero Dani y Jorge estaban piloteando muy bien y era

MotoGP 10ª carrera Escribe: Mario Diez

El triunfo de Casey Stoner en Laguna Seca le permitió a su equipo Honda Repsol alcanzar su podio 300 en la categoría reina, donde el team ha logrado 108 victorias en 18 años. Para el australiano es su tercer triunfo en éste trazado americano. La elección del compuesto blando trasero fue la clave para ganarle a Jorge Lorenzo que terminó segundo. Completó el podio Dani Pedrosa.

STONER: PODIO 300 PARA HONDA REPSOL EN MUGELLO

imposible pasarles, así que decidí bajar un poco el ritmo y conservar los neumáticos para atacar más adelante”.

El dominio de Jorge Lorenzo fue muy grande: de la primera a la vuelta veintiuno. En el comienzo de la veintidós, Stoner tal meteoro implacable, superó magistralmente en la primera curva de Laguna Seca a Lorenzo y de allí en más no resignó la punta hasta el final. “Durante toda la carrera confiaba en tener el ritmo para ganar, sólo tenía que asegurarme de que el neumático aguantara hasta el final. Cuando me he puesto delante, he encadenado varias vueltas buenas que me han dado una pequeña ventaja sobre la que cimentar mi victoria”, contó Stoner.

¿Cómo entender aquella supremacía tan grande de dos tercios de la carrera, por parte de Lorenzo y que después no pudo hacerla valer en las diez últimas vueltas? ¿Qué reflejan esos 3 segundos 429 milésimas que Stoner le sacó a Lorenzo en la línea de llegada? Si se observan los tiempos por vuelta de uno y otro a lo largo de los treinta dos giros, no se puede ver una diferencia notable de ritmo de carrera. Cuando Lorenzo dominó, los dos giraban en 1’21 medio y alto, después de la vuelta 22 hasta el final, fluctuaron entre el 1’21 alto y el 1’22 bajo.

Pero no es en los tiempos donde hay que ir a buscar la respuesta sino en el comportamiento de un compuesto y otro de la goma trasera. Cuidando el compuesto blando Stoner se pudo mantener cerca de Lorenzo. Pero bastó que, Lorenzo tuviera un llamado de atención de su Yamaha en el giro 17º en la bajada del Sacacorcho, para que Stoner comenzara a acercarse, reduciendo la diferencia, vuelta por vuelta y en la 22 pasar al frente. ¿Qué les sucedió a los dos después de ese momento? Stoner encontró que el neumático blando le permitía todavía ganar en aceleración –y escaparse del mallorquín- mientras que la goma trasera dura de la Yamaha de Lorenzo ya no tenía capacidad de recuperación. “Sin duda, Casey manejó de una manera magnífica, fue imposible batirlo”, aceptó Lorenzo.

“Di lo mejor en el principio para abrir una diferencia, pero creo que Casey tuvo una motivación extra para alcanzarme cuando casi me caigo en el Sacacorcho”, explicó el piloto de la Yamaha Nº 99, quien no estaba conforme con el resultado final de la carrera, pero muy satisfecho con los 32 puntos que lo diferencian de Stoner que está tercero (205 de Lorenzo, 173

de Stoner) y que lo mantienen como líder del torneo de MotoGP™.

Es la cuarta victoria de Stoner del 2012 (España, Portugal, Holanda y USA). Es el tercer triunfo en el trazado de Laguna Seca (2007, 2011 y 2012). En MotoGP es la Nº 37, la Nº 44 de su historial. Y le terminó dando –junto con Dani Pedrosa- el podio Nº 300 al equipo Honda Repsol, al cual ha aportado 14 victorias y 23 podios en 28 carreras del 2011 y del 2012. Éste triunfo ‘a lo Stoner’ rubrica una actuación brillante que se contradice con la decisión de dejar el motociclismo de competición a fin de año.

Hablando de podios, el trío Lorenzo-Pedrosa-Stoner, en diez carreras han conseguido veinticinco podios en diez carreras, sobre un total de 30 podios posibles. Casi un monopolio de los dos pilotos de Honda y el de Yamaha.

Dani Pedrosa, quien clasificó tercero (a 7.633), consiguiendo su noveno podio sobre diez competencias de esta temporada, cuenta que, “He dado lo mejor de mí mismo en esta carrera y la tercera posición ha sido el máximo que hemos podido conseguir esta vez”, en un momento, al intentar superar a Stoner, el piloto catalán ha tenido un susto porque “he abierto el acelerador demasiado rápido y casi me he visto en el suelo. Fui perdiendo el contacto con Jorge y Casey y luego se me ha cerrado la moto de delante varias veces y estado a punto de no acabar la carrera. Un pequeño error es suficiente para no acabar delante”, completó Pedrosa que uso la nueva moto Honda por primera vez en Laguna Seca. Un dúo para sacar chispas. Largaron quinto y sexto. Finalizaron cuarto y quinto. La dupla de Andrea Dovizioso y Cal Crutchlow ‘viajaron’ soldados uno atrás del otro del principio al fin. Al inicio, Dovizioso sorprendió a Crutchlow en una de sus clásicas largadas veloces y lo superó sin darle ninguna chance de respuesta, pero Crutchlow no se le despegó. Y los números no mienten. En la décima vuelta se llevaban 0.183. En el giro Nº 20 estuvieron ‘algo alejados’: nada más que 0.573. En la vuelta Nº 30: 0.188 entre Dovi y Crutchlow. Y en la bandera a cuadros: 0.177. Dos pilotos duros que no se aflojan, que no se permiten respiro y que, así como Dovizioso no dejo ningún hueco, ni portón ni puertita por donde el inglés se pudiera filtrar, tampoco Crutchlow dejó de acosar o ser una amenaza para su compañero de equipo.

de dar verdadera batalla y sustraerle el puesto al adversario –no por nada los periodistas italianos lo llaman desde hace mucho tiempo ‘Dovi, el carterista’, aquel que en un descuido se lleva lo más preciado-, para conseguir su tercer podio consecutivo del 2012, una muestra de la veloz adaptación de Dovizioso a la Yamaha, después de tantos años en Honda.

“Conseguir un podio es siempre algo especial, pero hacerlo enfrente de una multitud italiana y después de mantener una brutal batalla, uno se siente aún mejor”, resumió Dovizioso, “una vez que superé a Pedrosa, pude ver cuan fuerte era Lorenzo en algunas partes del circuito, que son aquellos puntos en los cuales tengo que mejorar para poder pelear con él”.

Los alabanzas al italiano no significan subestimar a Bradl, que obtuvo el mejor resultado del año, y que en carrera ocupó durante bastante tiempo el tercer lugar. Cuando terminó la carrera, el box de Cecchinello se convirtió en una verdadera fiesta, con mucha gente festejando el cuarto lugar de Stefan, que fue recibido con aplausos y levantado en andas, para sorpresa del alemán, que se caracteriza por ser medido y de hablar en voz baja, pero que en pista se comporta con una creciente efectividad.

Dovizioso fue uno de los que más elogió a Bradl: “La pelea con él duró casi toda la carrera, porque él hizo una gran trabajo”, apuntó Dovizioso, “cuando él me pasó, trate de hacer las cosas fácil, para que él no abriera una brecha que yo después no pudiera recuperar. Stefan peleaba por su primer podio”, acepta el ‘Dovi’, “y yo lo hacía por un podio en Italia, por eso fue una gran batalla, porque él nunca se entregó y yo aproveché una pequeña ventaja que tenía al frenar”.

El segundo capítulo de la lucha por el tercer puesto, corresponde al originado en las últimas vueltas, pero es consecuencia de una eterna pelea que, mantuvieron Valentino y Crutchlow desde el tercer giro, por la posesión del quinto puesto, donde éste tándem desarrollo un ritmo de carrera tan veloz como frenético, que esa persecución, los fue acercando hacia Hayden (quinto) y a Bradl-Dovizioso (tercero-cuarto).

A partir de la vuelta 19º, los cinco pilotos quedaron muy cerca y ningún puesto, del tercero al séptimo, tenía el nombre definitivo del piloto. Fue allí que, a dos giros del final, Dovizioso

decidió que era hora de superar a Bradl, para no ser presa del aluvión Hayden-Valentino-Crutchlow. El primero en querer aprovechar la situación fue Hayden, quien al intentar superar a Bradl, fue sorprendido por Valentino, quien en una infartante vuelta final, se queda con el quinto puesto (a 11.695) y Crutchlow, fiel escolta del italiano, se adueña del sexto lugar (a 12.060), dejando al americano de Ducati en la séptima posición (a 12.235).

Las cifras increíbles del tándem Rossi-Crutchlow. Si hay algo para destacar, es la lucha entablada entre Valentino y el inglés Crutchlow, donde a la habilidad de Rossi para manejar estas situaciones de hostilidad hay que sumarle la ventaja de la velocidad final, ya que la Desmosedici Nº 46, fue la más veloz sobre la larga recta de Mugello: 346.9 Km., herramientas que le permitieron mantener a raya al inglés, pero con lo justo: porque en el giro 12º había 0.033 entre ellos, que en la vuelta 16º era de 0.035 y que en la 17º fue de 0.076, una muestra del hostigamiento asfixiante que sufrió el italiano, pero que le cerró todas las puertas ni le regaló una milésima de más.

La satisfacción de la lucha, no le impidió a Crutchlow señalar un inconveniente a solucionar: “En las vueltas iniciales el tanque de combustible lleno es un problema porque no tengo un buen feeling con la moto”. Después de esto, el inglés se despachó: “La pelea con Valentino fue fantástica y aprendí muchísimo de él”, para proseguir, “su conocimiento de esta pista no tiene rival y su consistencia es increíble. Él tenía ventaja en las rectas y yo en lo trabado, pero no lo suficiente para pasarlo en el frenaje, porque ahí es insuperable y no da ninguna chance. Por suerte, yo estaba fuerte en la última parte del circuito y pude superar a Nicky (Hayden) para terminar entre los seis primeros”.

Pero también hay que apreciar que no sólo era Crutchlow el que tiraba, sino que había una locomotora que empujaba para adelante. Fuera de toda imaginación, los tiempos de Rossi son la prueba, porque comparados con los de adelante, él iba igual o más fuerte.

En el giro 15º la telemetría marca que Valentino –sexto- estaba en 1’48.475, mientras que Pedrosa –segundo- iba en 1’48.372. Sin embargo, tres vueltas más adelante, Rossi giraba en 1’48.559 y Pedrosa en 1’49.012. Y para sorpresa de muchos, en la 21º el tándem Rossi-Crutchlow

hacia 1’48.5, mientras en la punta Pedrosa estaba en 1’49.3 y Lorenzo en 1’48’8. El golpe final lo daría el mismo Rossi en la última vuelta –la 23º- donde el 1’48.850 de la Ducati fue más rápido que los cuatro que iban delante de él.

“Creo que esta ha sido la mejor carrera con pista seca del equipo Ducati”, aseguró Valentino, “porque Nicky también tuvo una gran actuación. En mi caso, tuve un paso de carrera muy bueno, en especial hacia el final, pero fue una lástima que no haya sido así al principio, porque además no hice una buena salida”.

Valentino Rossi, como todo buen piloto, sabe por qué una carrera ha sido buena, pero también sabe todo lo que queda por solucionar: “Si bien hemos tenido dos carreras donde hemos sido consistentes hasta el final de la carrera, tengo mucho problemas con el frente de la moto”. Otro tema es con el neumático blando, “porque el grip extra que se consigue con esta goma no me permite entrar bien en las curvas. Por suerte, mañana (por el lunes 16/07) haremos un día de test en Mugello, para tratar de encontrar una solución”.

El solitario octavo lugar de Stoner. El australiano tuvo su peor carrera del 2012. Largó quinto, cayó al octavo puesto, avanzó hasta el sexto, después al quinto, pero en el décimo giro se fue afuera y perdió varios lugares.

“He cometido un error en la carrera, he tenido un pequeño susto saliendo de la curva 11 y cuando he llegado a la 12 no tenía frenos, los he presionado todo lo que he podido y pensaba que podría parar la moto antes de salirme de pista, pero al final me he ido fuera y ahí he perdido mucho tiempo”, contó Casey.

Stoner se vio obligado a remontar desde el décimo lugar, hasta que llegó a la Honda de Álvaro Bautista, a quien presionó hasta el ‘cuerpo a cuerpo’ (¿en qué quedamos Casey, es lícita esa manera de hostigar para conseguir un sobrepaso?), para obtener ese magro octavo puesto. “Lamentó el incidente que he tenido con Álvaro. He ido a adelantarle en la curva 2 y él ha empezado a cerrarse hasta llegar a mi rueda delantera y no he podido hacer nada”, se justifica Casey.

Stoner nunca pudo lograr tener una moto bien balanceada. No pudo sobresalir en ningún parcial. En los sectores T2 y T3, en el posterior

de Mugello, era el cuarto más rápido, pero donde realmente perdía era en T4 y T1 (final del trazado y recta principal) donde estaba séptimo. Le faltaba aceleración. Tenía entre 5 y 6 Km/h menos que Rossi (346.9 KM/h). “No hemos conseguido que la moto fuera bien. En el warm up nada ha funcionado, no estábamos contentos con la moto, no me sentía cómodo”, explicó el australiano de la Honda Nº 1.

Algunos argumentan que el neumático trasero no le sirvió, porque fue el único de los pilotos que utilizó la nueva versión especial de neumático duro, mientras los demás usaron el compuesto duro no especial. Pero la moto no estaba, ya antes de la decisión de usar ese neumático. Octavo a 30.617 es un mal recuerdo: “Es un frustrante final para un fin de semana complicado que, pensaba podría salvar de alguna manera, pero desafortunadamente no he podido”, aceptó Stoner.

La próxima carrera. Después de un receso de dos semanas, para reparar el cansancio de tres carreras seguidas, el Mundial de Motos irá a Estados Unidos, para su GP en el legendario circuito de Laguna Seca, el décimo round del 2012.

En uno de los mundiales con más nivel de las últimas temporadas, el vigente Campeón del Mundo de MotoGP, Casey Stoner, ha sumado cuatro victorias —la última, el pasado fin de semana en Laguna Seca— y tres podios en diez carreras. El piloto australiano del Repsol Honda Team, tercero en la clasificación general, seguirá buscando en la segunda mitad del Campeonato ser el más rápido y lograr, en el año de su despedida del Mundial, su segundo título consecutivo, el tercero en su palmarés.

Superado el ecuador del campeonato, ¿qué balance harías de ti mismo, del equipo y de la moto?“Para ser sincero, estoy bastante contento con mi nivel, pero hemos cometido un par de pequeños errores, en Sachsenring y Mugello, que desgraciadamente nos dejaron a mucha distancia en la clasificación. Creo que si las cosas hubieran sido un poco distintas, si el tiempo hubiera sido distinto en algunas carreras y no hubiéramos tenido estos fallos, estaríamos en una muy buena posición. Tal y como estamos ahora, hemos perdido mucho terreno respecto a donde deberíamos estar”.

Hace un año a estas alturas eras primero del campeonato, con 20 puntos más de los que tienes ahora. ¿Qué ha cambiado?“Tal y como decía, si en Le Mans hubiéramos tenido una carrera en seco, tengo que pensar que estábamos en una muy buena posición para ganar y si hubiera ganado en Sachsenring, probablemente estaríamos liderando el campeonato ahora mismo. Pero

desgraciadamente cometí esos errores, las cosas no fueron como habíamos planeado. En Catar se me agarrotaron los brazos cuando claramente teníamos el mejor ritmo… Las cosas no han ido perfectas. La nueva regla con los neumáticos ha sido un desastre para nosotros y ha hecho muy difícil hacer funcionar la moto”.

Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa y tú mandáis actualmente en MotoGP. ¿Cómo se les vence?¿Cuáles son sus puntos fuertes y débiles?“Creo que cada semana cambia. Es evidente que Jorge siempre está ahí, siempre mostrándose muy fuerte y consistente, porque obviamente está muy contento con este nuevo neumático, que era el que ellos preferían en los entrenamientos de pretemporada y justo el que realmente no nos gustaba a Dani y a mí. Semana a semana sus puntos fuertes y débiles cambian, y debes evaluarlo durante el fin de semana, algo que nunca es fácil”.

Los tres habéis compartido más veces el podio que ningún otro grupo de pilotos. ¿Está siendo más elevado que nunca el nivel del Mundial?“Eso creo. Pienso que ha estado subiendo año tras año. Los cuatro primeros del año pasado siempre hemos competido juntos, subimos juntos de las categorías inferiores, así que creo que esta temporada ha ido subiendo el nivel y ha resultado ser la más fuerte. Es una gran sensación tener tantos podios con Jorge y Dani. Nos respetamos mucho, disfrutamos de buenas peleas y carreras, y estoy realmente contento de poder vivir en mi última temporada tantos

Casey Stoner encara la segunda mitad del calendario con ganas de revalidar el número uno que lleva en su carenado como vigente Campeón del Mundo de MotoGP.

“Soy Campeón del Mundo y no me rindo tan fácilmente”

REPSOL Media entrevista a Casey Stonerpodios con ellos”.

Excepto en Holanda, Lorenzo ha terminado este año siempre primero o segundo. ¿Se puede mantener este nivel toda una temporada?“Sí, no hay ningún motivo para pensar lo contrario. Ha mantenido este nivel hasta ahora y puede mantenerlo hasta el final de la temporada. Ha sido muy consistente, siempre ahí cerca. Aunque a veces no ha tenido la velocidad suficiente, siempre sigue ahí y si no es primero, es segundo. Es muy difícil terminar por delante de él, pero debemos intentarlo”.

En Alemania era todo o nada.“No, la verdad. Para ser sincero, estaba muy contento de la posición en la que me encontraba. Estaba planeando mi ataque para la última curva, en la que era mucho mejor frenando que Dani, con mucha más confianza, y cuando en la curva anterior solté los frenos —un poco pronto— para ir más suave sobre el neumático, supongo que fui demasiado blando y no puse suficiente peso en la rueda delantera y resbalé. Me sorprendió mucho, porque tenía mucha confianza en que podría hacer el adelantamiento, pero al final me cargué nuestro campeonato hasta ese momento. No fue la mejor forma de terminar el fin de semana”.

¿Pesará mucho ese cero?“No. Sólo puedo hacer lo que puedo hacer y los errores suceden. Sencillamente, haremos todo lo que podamos hasta el final de la temporada”.

¿Sientes que después de esa caída y después del resultado de Italia, la gente te enterró antes de tiempo?“Siempre lo hacen, incluso el año pasado. Cuando no estábamos delante del campeonato, se olvidaron de nosotros. Cada año tengo un par de carreras malas y la gente se olvida demasiado rápido. Deben recordar lo que hacemos, que soy Campeón del Mundo, y que no me rindo tan fácilmente”.

¿Cuál es tu estrategia para esta segunda mitad de la temporada?“No hay ninguna estrategia, nunca la hay. Durante la temporada tienes que intentar ser el más rápido en cada carrera, en cada sesión; intentar hacer funcionar la moto y los neumáticos lo mejor que puedas, y conseguir más puntos que cualquier otro. Es lo mejor que podemos hacer”.

Siempre has hablado bien de Marc Márquez. ¿Qué te parece que el año que viene esté encima de tu moto?“Para ser sincero, no lo sé, porque no estoy seguro del nivel de Moto2. Podemos ver que él está a un nivel muy superior al de los demás pilotos, pero no estamos seguros del nivel de los demás. Todavía no hemos visto a un piloto de Moto2 venir a este campeonato con mucho éxito; Stefan Bradl ha hecho un par de resultados decentes, pero también he fallado yo en esas carreras, así que tal vez las cosas parecen un poco mejores de lo que son realmente. Todavía tenemos que ver a un piloto de Moto2 triunfando en MotoGP, pero si hay alguien que puede hacerlo, ese es Marc”.

Si Márquez te pidiera consejo de cómo afrontar la categoría reina, ¿qué le dirías?“Creo que cada piloto tiene su propia opinión y no creo que Marc me pida ningún consejo. De hecho, probablemente se considere a sí mismo un poco mejor que yo, porque confía mucho en sí mismo y en sus habilidades, pero creo que tal vez deba relajarse un poco, porque esta categoría no es tan fácil”.

Te quedan ocho carreras por delante antes de poner punto y final a tu carrera en MotoGP. ¿Piensas en algún momento en ello, como por ejemplo, “aquí ya no correré nunca más”? ¿Qué crees que será lo que más eches de menos?“No pienso realmente que no vaya a rodar nunca más en ninguna pista. Puedo volver siempre que quiera. Quizás no compitiendo, pero puedo hacer unas tandas. Voy a echar un poco de menos las carreras, porque desgraciadamente es sólo una pequeña parte de este deporte, muy pequeña. Voy a echar mucho de menos a la gente con la que trabajo y con la que disfruto compartiendo el tiempo. Va a ser muy triste dejar de verlos”.

Tras la cita en Laguna Seca, hay un parón de dos semanas. ¿Buen momento para jugar con Ally, disfrutar de la compañía de Adriana, relajarse pescando…? ¿O será el momento de entrenar al máximo?“Las dos cosas. Voy a intentar ir a pescar un poco, y también tengo algunos amigos que han venido a vernos, así que vamos a pasar un tiempo juntos, para relajarnos un poco. Pero también voy a entrenar para intentar estar en forma para Indianápolis”.

pagina-51Fotos: Yamaha Racing

Hoy los Archivos-X nos acercan algunas de las fotos más esperadas por todos.

¿O acaso van a negar que entre Valentino y Nicky no se congregan la mayoría de los fanáticos de la velocidad?

Este mes todo es rojo... (Y amarillo)

Valentino Rossi4928 x 3280 px

Valentino Rossi4928 x 3280 px

Nicky Hayden4928 x 3280 px

Calentino Rossi2443 x 1629 px

Valentino Rossi4928 x 3280 px

Nicky Hayden2880 x 1920 px

Valentino Rossi4928 x 3280 px

Valentino Rossi5328 x 3896 px

Ducati Girl4928 x 3280 px

Ducati Girl4928 x 3280 px

Feis... Vuk !!! Escribe: Cacho Copipega

ROMPAN LOS CHANCHITOS!!!Dicen que existe gente a la que no la conformás con nada. Pero eso lo dicen porque no saben que hay nuevas formas de conformarse. Como la nueva K1600GT de beeme...

Me recuerda a “pertenecer tiene sus privilegios...”

Sueltas, incoherentes, escuchadas y también robadas

Algo prestado, algo usado... algo robado

PALABRA DE PIYU:Los Piyus están calientes y no porque el chaleco les abrigue. Están tan calientes como puede estar cualquier otro motociclista...

Epa... ¿Un Piyu “como cualquier otro motociclista”????

Yo siempre pensé que estaban mucho más locos que “cualquier otro motociclista” Pero es evidente que la locura no afecta a la sangre de motociclista. Abrazo amigos Piyus !!! Todos estamos en esta movida !!!

FOTOS - NOTICIAS - COMUNIDAD

TODO LO QUE NO ESTÁ EN MOTONOTICIAS LO ENCONTRÁS EN NUESTRO RINCÓN EN LA RED SOCIAL