с в я з ь , н а в и г а ц и я и б е з о п а с н о с т ь н а т р а н с п о р т е

№ 2 (10)/май 2012

О модернизации речного флота России с.32

Диспетчерская служба: технологии и решения с.54

ГЛОНАСС-оборудование для пассажирского транспорта с.72

рекл

ам

а

Последние два месяца выдались до-

статочно активными, прошел ряд

важных отраслевых мероприятий.

Их итоги вы сможете найти в новостях.

Рубрика «В фокусе» представляет до-

клад Министра транспорта Российской

Федерации Игоря Левитина «Об основных

итогах социально-экономического разви-

тия транспортного комплекса в 2011 году

и задачах на 2012 год и среднесрочную

перспективу» с расширенного заседания

коллегии Минтранса России и исследо-

вание мирового и российского рынка

транспортно-логистических услуг (ТЛУ).

Согласно предварительным оценкам,

мировой рынок логистического аутсор-

синга в 2011 г. продемонстрировал рост в

пределах 10 %, что, однако, существенно

ниже показателя 2010 г. Совокупный

объем мирового рынка ТЛУ в 2011 г. оце-

нивается в 3,8 трлн – 4 трлн долларов

В рубрике «Водный транспорт» мы

подготовили для вас материалы о мо-

дернизации речного флота России и

моделировании сложных ситуаций в учеб-

ном процессе. Трагические события, свя-

занные с крушением круизного лайнера

Costa Concordia, дают студентам-морякам

возможность вживую наблюдать потен-

циально разрушительные последствия

ошибок в навигации. Предлагаемое иссле-

дование факультета морского транспорта

Университета Любляны показывает, как

такие случаи могут быть использованы

для моделирования похожих ситуаций в

учебном процессе.

В рубрике «Воздушный транспорт» – мате-

риал Московские авиадиспетчеры». Обслу-

живанием потоков движения в Московской

воздушной зоне занимается «Московский

центр автоматизированного управления

воздушным движением Федерального го-

сударственного унитарного предприятия

«Государственная корпорация по органи-

зации воздушного движения в Российской

Федерации» (филиал «МЦ АУВД» ФГУП

«Госкорпорация по ОрВД»). Представители

компании рассказали об истории деятель-

ности компании, текущем положении дел и

перспективах на будущее.

Также читайте статью «Новые возмож-

ности» – об использовании цифровых

технологий в аэропортах для получения

дополнительной прибыли.

В разделе «Наземный транспорт» – раз-

вернутый материал о ГЛОНАСС-обору-

довании для пассажирского транспорта,

разработках и опыте использования.

Оставайтесь на связи!

1www.ncmagazine.ru

СОДеРжАНИе

2

Новости� 4

в�фокусеитоги�года� 16Доклад министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина

теНдеНции�рыНка�тЛу� 28Российский рынок транспортно-логистических услуг в 2011-2012 гг.

траНспорттребоваНие�времеНи� 32О модернизации речного флота России

уроки�Costa�ConCordia� 36О моделировании сложных ситуаций в учебном процессе

компетеНтНость�в�век��

e-navigation� 46Материалы конференции e-Navigation Underway

navigation�&�Communication�Magazine/�«связь�и�навигация.�профессиональный��журнал», учрежден и издается ООО «Издательский дом «Связь и навигация»» № 2 (10), май 2012

генеральный�директор: Ислам Рабадановредакционный�директор: Роман Хабургаев, editor@ncmagazine.ruменеджер�по�рекламе:�Екатерина Кочеткова, reklama@ncmagazine.ruЗаместитель�главного�редактора:��Марина Соломина, m.solomina@ncmagazine.ruруководитель�отдела��распространения: Ольга Величко, podpiska@ncmagazine.ru

автор�дизайн-макета: Ольга Горенскаядизайнер-верстальщик: Ольга Горенскаяредактор-журналист: Андрей Куликов

адрес�редакции�и�издателя:Для корреспонденций: 105187, г. Москва, ул. Щербаковская, д. 53, корпус 17, оф. 206Тел.: +7 495 640-49-77Факс: +7 499 369-73-63 с пометкой «Для редакции»E-mail: editor@ncmagazine.ru; www.ncmagazine.ruВсе права защищены

информация�о�распространении:Журнал Navigation & Communication Magazine распространяется по подписке, а также по специальной адресной базе.Бесплатное распространение на крупнейших профильных выставках Москвы и регионов.

Тираж: 5000Выходит 6 раз в годЦена свободная

Воспроизведение материалов полностью или частично без письменного разрешения редакции запрещено. При перепечатке ссылка обязательна. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. Материалы, отмеченные знаком «•», публи-куются на правах рекламы. За содержание рекламных материалов редакция ответ-ственности не несет.

Издание зарегистрировано Федераль-ной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникацийПИ № ФС77-42581

московские�авиадиспетчеры� 54Диспетчерская служба: технологии и решения

Новые�воЗможНости� 62Аэропорты активно используют цифровые технологии для получения дополнительной прибыли

цифровые�табЛо� 66Опыт применения цифровых крупноформатных дисплеев в аэропортах

паровоЗы� 70Фотографии паровозов разных эпох

верНая�дорога� 72ГЛОНАСС-оборудование для пассажирского транспорта: разработки и опыт использования

16 72

СОДеРжАНИе

рекл

ам

а

4

НОВОСТИ

«Мир автоМобиля»

Устойчивый рост

4 по 8 апреля 2012 г.

в Петербургском СКК

прошла 21-я Между-

народная выставка «Мир

Автомобиля». Организатор –

выставочная компания «ФА-

РЭКСПО».

В число участников выставки

вошли дилеры всемирно из-

вестных брендов, которые

представили здесь свои но-

винки, провели презентации

легковых и грузовых автомо-

билей и сопутствующих това-

ров.

В рамках деловой программы

выставки «Мир Автомобиля»

прошли международные кон-

ференции, круглые столы,

семинары, посвященные акту-

альным темам отрасли.

Важным мероприятием вы-

ставки стал 5-й Юбилейный

международный форум «Без-

опасность на транспорте» –

ежегодный форум специали-

стов транспортных и логисти-

ческих комплексов, поставщи-

ков и пользователей систем

безопасности, представителей

законодательной и испол-

нительной власти, силовых

структур, научных и проектных

организаций, занятых в сфере

обеспечения транспортной

безопасности.

Также в рамках выставки «Мир

Автомобиля» состоялся 1-й

Санкт-Петербургский автофо-

рум – организованная впервые

площадка для встречи дилеров

Северо-Западного региона,

где топ-менеджеры смогли

обсудить актуальные вопросы,

обменяться опытом и практи-

ками своей работы.

21-ю Международную выставку

«Мир Автомобиля» за пять

дней посетили 46 642 чело-

века, из них 6 204 – специали-

сты автомобильной отрасли.

-29 марта 2012 г. состоялся 2-й ежегодный

Международный форум Института Адама Смита

«Развитие аэропортов в России и СНГ. Формиро-

вание концепции устойчивого роста». Участники мероприя-

тия обсудили следующие вопросы: последние инновационные

технологические решения и новые модели управления, кото-

рые предлагаются индустрии с целью развитию деятельности

аэропортов; законодательные и нормативные инициативы,

способствующие развитию инфраструктуры воздушного

транспорта и авиации; меры, которые предпринимаются для

внедрения международных стандартов деятельности в секторе

авиатранспорта в России и странах СНГ; планы по передаче

предприятий авиатранспорта

в долгосрочное управление

или приватизации аэро-

портов; возможности для

привлечения частного капи-

тала; основные сложности

управления центральными

и региональными авиатран-

спортными узлами; обеспе-

чение стабильной доходности

аэропортов в текущих эконо-

мических условиях и другие.

рекл

ам

а

6

НОВОСТИ NavigatioN CommuNiCatioN

13 по 15 марта прошел VI Петербургский партнериат:

«Санкт-Петербург – регионы России и зарубежья. Меж-

региональное и международное сотрудничество малого

и среднего бизнеса». В 2012 г. мероприятие прошло под девизом

«Модернизация и инновации – концентрация на главных направ-

лениях». Его организаторами выступил Комитет по внешним свя-

зям Правительства Санкт-Петербурга.

Петербургский партнериат посетили делегации из 58 регионов

России (из них 18 приняли участие в выставочной экспозиции ре-

гионов России) и восьми зарубежных стран – Финляндии, Эсто-

нии, Франции, Мальты, Венгрии, Латвии, Германии, Турции.

Всего в мероприятиях партнериата приняли участие более 1500

бизнесменов, промышленников, членов торгово-промышленных

палат и представителей власти. Из общего числа участников

30% – региональные, 70% – из Санкт-Петербурга.

Модернизация и инновации

игорь левитин назначен и. о. председателя Морской коллегии

Впервые на площадке Пе-

тербургского партнериата

состоялось ток-шоу «ВТО и

регионы РФ: возможности

для бизнеса и типичные за-

блуждения», в ходе которого

обсуждались возможности,

меры поддержки, перспективы

и риски для малого бизнеса в

условиях вступления России

в ВТО. Кроме того, в рамках

конгрессной программы со-

стоялись два круглых стола,

участники которых поднимали

вопросы инвестиций в про-

мышленный сектор регионов,

роли региональных ресурсных

центров в международной и

региональной экономической

кооперации, а также сотруд-

ничества в области подготовки

кадров.

Отдельного внимания заслу-

живает заседание Столыпин-

ского клуба на тему «Револю-

ция или эволюция в экономике:

за и против», где власть, биз-

нес и общество обсудили эко-

номические и политические

реформы в России.

аспоряжением Прави-

тельства РФ от

3 марта 2012 г. министр

транспорта РФ Игорь Леви-

тин назначен исполняющим

обязанности председателя

Морской коллегии при Прави-

тельстве РФ.

Согласно распоряжению, из

состава Морской коллегии ис-

ключены: глава администра-

ции Президента РФ Сергей

Иванов (бывший председа-

тель Морской коллегии), экс-

губернатор Архангельской

области Илья Михальчук, экс-

глава Минпромторга Виктор

Христенко, бывший замсе-

кретаря Совета безопасности

Юрий Балуевский и бывший

председатель комитета Гос-

думы Сергей Шишкарев.

Морская коллегия при Прави-

тельстве РФ является посто-

янно действующим координа-

ционным органом, обеспечива-

ющим согласованные действия

федеральных органов исполни-

тельной власти, органов испол-

нительной власти субъектов РФ

и организаций в области мор-

ской деятельности, сообщает

пресс-служба Минтранса РФ.

NavigatioN CommuNiCatioN

рекл

ам

а

8

НОВОСТИ

итоги выставки GeoForm+ 2012

-15 марта в Москве состоялось глав-

ное событие в области геодезии,

картографии и навигации – выставка

GeoForm+ 2012. Организатор выставки – Меж-

дународная выставочная компания MVK в со-

ставе группы компаний ITE.

В выставке приняли участие более 50 компаний

из России, Китая, Франции и Украины.

Традиционно в рамках выставки GeoForm+ со-

стоялась Международная научно-практическая

конференция «Геопространственные техноло-

гии и сферы их применения».

Санкт-Петербурге 29 и

30 марта состоялся

III Международный фо-

рум «Экология», посвященный

вопросам защиты и сохране-

ния водных ресурсов. Событие

входит в число мероприятий

Проекта Партии «Единая Рос-

сия» «Санкт-Петербург – мор-

ская столица России» при

поддержке Общероссийского

народного фронта.

На мероприятиях в рамках

форума состоялось обсужде-

ние ряда глобальных эколо-

гических вопросов. Наиболее

подробно были рассмотрены

следующие: снижение влия-

ния транспортной отрасли на

экологию водных систем, вне-

дрение новых технологических

решений в обеспечение эко-

логической безопасности вод-

ных объектов, рекультивация

внутренних водных объектов и

переработка отходов, сниже-

ние антропогенной нагрузки

на водные ресурсы и повыше-

ние экологической ответствен-

ности бизнеса и другие.

Большое внимание было уде-

лено на форуме вопросам

интеграции России в мировое

экологическое сообщество.

Обсуждение данного направ-

ления состоялось на круглом

столе «Вступление России в

ВТО: экологические аспекты»,

модератором, которого вы-

ступил заместитель директора

Департамента торговых пере-

говоров Министерства эконо-

мического развития РФ Влади-

мир Ткаченко.

Обсудили в рамках форума

экологическое состояние

Ладожского озера. За по-

следние годы качество воды

и состояние биологических

ресурсов Ладожского озера

неуклонно ухудшаются.

Важно ежегодно оценивать

его состояние, отметили

участники, отслеживать изме-

нения в экосистеме и прини-

мать меры. От экологии Ла-

дожского бассейна напрямую

зависит качество питьевой

воды жителей Петербурга и

Ленинградской области, Ре-

спублики Карелия. Координа-

тор проекта Артур Чилинга-

ров предложил от лица участ-

ников форума обратиться к

депутатам Государственной

Думы шестого созыва с хо-

датайством о присвоении

особого статуса самому круп-

ному водоему Европы.

подведены итоги питерского экологического форУМа

рекл

ам

а

10

НОВОСТИ NavigatioN CommuNiCatioN

13 по 15 марта 2012 г. в северной сто-

лице прошла Петербургская техниче-

ская ярмарка (ПТЯ), включившая в себя

ряд международных выставок и конференций

по металлургии, металлообработке, машино-

строению и промышленным инновациям.

Свои достижения в индустриальной сфере на

площади 7 760 кв. м представили около 600 ве-

дущих компаний из 16 стран мира, в том числе

России, Республики Беларусь, Украины, Фин-

ляндии, Румынии, Венгрии, Германии. Меропри-

ятия ярмарки посетили 8 700 специалистов.

Все дни на ярмарке работали специализиро-

ванные выставки. Задачей было не просто

продемонстрировать новинки оборудования и

технологий, но и содействовать установлению

прямого контакта между разработчиками, про-

изводителями высокотехнологичной продукции

и представителями промышленного бизнеса.

Реализации данной задачи во многом способ-

ствовал Петербургский промышленный кон-

гресс, главное событие деловой программы

ПТЯ. За три дня в мероприятиях конгресса при-

няли участие более 1 000 специалистов.

проМышленные достижения на петербУргской технической ярМарке

акадеМия Макарова Установила тренажер по борьбе с пожароМ

ервый в России электронный тренажер

(AFS) по обучению экипажей судов борьбе

с пожаром по расширенной программе по

выживанию на море установлен в самом совре-

менном отечественном Морском учебно-

тренажерном центре (УТЦ) ГМА им. адмирала

С. О. Макарова. Тренажер предназначен для под-

готовки командного состава морских судов в соот-

ветствии с требованиями раздела A-VI/3 Кодекса

ПДНВ в части руководства борьбой с пожаром,

организации и подготовки аварийных партий на

судах, а также по следующим разделам.

В программном обеспечении тренажера реализо-

вана виртуальная модель морского судна, вклю-

чающая основные судовые помещения и отсеки,

в которых имитируется пожар, внутрисудовые си-

стемы связи и аварийно-предупредительной сиг-

нализации, системы пожаротушения. Установив

уникальный тренажер AFS, Морской УТЦ ГМА им.

адмирала С. О. Макарова обеспечит подготовку

морских специалистов на качественно новом

уровне, в строгом соответствии с международ-

ными требованиями и в очередной раз подтвердит

статус лидера морского образования в России.

Кроме того, ГМА им. адмирала С.О. Макарова вы-

играла крупные заказы на обучение моряков на

2012 г. Подписание договора с ОАО «Атомфлот»

стало возможным благодаря открытию в Мурман-

ске филиала Морского УТЦ, так как обязатель-

ным условием заказчика являлось проведение

подготовки в Мурманске.

Планируется, что обучение в рамках подписанного

договора пройдут 453 члена экипажей атомных

ледоколов компании по 10 программам подго-

товки.

Еще больший заказ на оказание услуг по подго-

товке лоцманов, плавсостава, персонала службы

связи и региональной системы управления движе-

нием судов академия выиграла по конкурсу, про-

веденному ФГУП «Росморпорт».

Ожидается, что в текущем году в Морском УТЦ

ГМА им. адмирала С. О. Макарова пройдет подго-

товку 461 специалист компании по 33 программам

обучения.

NavigatioN CommuNiCatioN

рекл

ам

а

12

НОВОСТИ NavigatioN CommuNiCatioN

– 31 марта 2012 года в Санкт-

Петербурге состоялась Вторая

международная научно-практи-

ческая конференция «Интеллектуальные си-

стемы на транспорте» («ИнтеллектТранс-2012»).

Организатором выступал Петербургский госу-

дарственный университет путей сообщения со-

вместно с ОАО «Российские железные дороги»

и Санкт-Петербургским институтом информа-

тики и автоматизации Российской академии

наук (СПИИРАН).

В конференции приняли участие 183 делегата

из 70 организаций, в том числе и представи-

тели логистических компаний и образователь-

ных организаций из Германии, Великобрита-

нии, Финляндии, Беларуси и Украины.

Участники конференции обсуждали широкий

круг вопросов, связанных с реализацией техно-

логической платформы «Высокоскоростной ин-

теллектуальный железнодорожный транспорт»;

с взаимодействием видов транспорта на единой

интеллектуальной платформе для организации

интермодальных перевозок и логистики в целях

обеспечения безопасности пассажиров и со-

хранности грузов и реализации технологий еди-

ного электронного билета и электронных пере-

возочных документов; с созданием, развитием и

обеспечением комплексной и информационной

безопасности интеллектуальных транспортных

систем.

В рамках конференции проводилась выставка –

презентация разработок, продуктов и техноло-

гий ряда ведущих фирм в данной области.

«интеллектУальные систеМы на транспорте»

«безопасность на транспорте»

новое назначение

19 по 21 апреля 2012 г. в рамках Про-

екта Партии «Единая Россия» «Санкт-

Петербург – морская столица России»

состоялся II Международный форум «Безопас-

ность на транспорте». Мероприятие проводи-

лось под эгидой Общероссийского народного

фронта.

В мероприятии участвовало более 400 деле-

гатов из 25 регионов и 10 иностранных госу-

дарств, представляющих органы власти, рос-

сийские и международные организации транс-

портной отрасли, научную общественность,

бизнес-сообщество.

Формат форума предусматривал деловую

и выставочную программы. Основными на-

правлениями работы секций и тематиками до-

кладов стали: выработка единых стандартов

по созданию безопасной транспортной среды

на евразийском пространстве; внедрение

инновационных технологий в целях обеспече-

ния защищенности пассажирских и грузовых

перевозок, а также объектов инфраструк-

туры; подготовка специалистов, способных

обеспечить устойчивую работу транспортной

отрасли.

На выставке были продемонстрированы но-

ваторские проекты в области автоматизации

процессов управления перевозками и обе-

спечения безопасности населения на транс-

порте: информационные и интеллектуальные

системы, технические средства защиты и

устройства контроля доступа, досмотровое

оборудование, программы противодействия

терроризму и другим угрозам.

аместителем руководителя Росморреч-

флота назначен Костин Ю. А.

Приказом министра транспорта Россий-

ской Федерации от 05.03.2012 № 218/к Костин

Юрий Алексеевич назначен заместителем руко-

водителя Федерального агентства морского и

речного транспорта.

13

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

www.ncmagazine.ru

№ 2 (10)/май 2012

ранзас» провел

модернизацию на

одном из объектов

Региональной системы управ-

ления движением судов (СУДС)

Керченского пролива.

В результате проведенной мо-

дернизации удалось добиться

повышения точности и надеж-

ности радиолокационной про-

водки судов, что крайне важно

для обеспечения навигационной

и экологической безопасности в

зоне ответственности CУДС.

Установленный на автоматиче-

ском радиолокационном посту

(АРТП) «Тузла» современный

радар с 18-футовой антенной

и системой обработки радио-

локационной информации по-

следнего поколения полностью

соответствует международным

и национальным требованиям,

предъявляемым к оборудова-

нию СУДС высшей категории.

Радиолокационные данные от

РЛС поступают в Центр управ-

ления СУДС в порту Кавказ,

где обрабатываются совместно

с данными от других радаров

и сенсоров системы, отобра-

жаются на картографических

операторских дисплейных мо-

дулях операторов и термина-

лах авторизованных сторонних

пользователей. Данные от всех

сенсоров системы, включая

данные УКВ-переговоров опе-

раторов с судами, синхронно ре-

гистрируются для возможности

последующего воспроизведения

и анализа.

Кроме того, компания «Транзас»

подписала контракт на уста-

новку навигационного трена-

жерного комплекса в Камчат-

ском государственном техниче-

ском университете. В КамчатГТУ

будет установлен тренажер

последнего поколения, отве-

чающий всем международным

требованиям.

В комплект поставки войдут

рабочее место инструктора и

два ходовых навигационных

мостика. Кроме того, в состав

комплекса будет включено про-

граммное средство для профес-

сиональной проверки знаний

судоводителей.

Модернизация и поставки

рекл

ам

а

14

НОВОСТИ NavigatioN CommuNiCatioN

в геленджике обсУдили проекты строительства новых портовых Мощностей

олее 150 делега-

тов из шести стран

встретились в Гелен-

джике на VIII Международ-

ном транспортном форуме

«ЮгТранс-2012». В течение

двух дней, с 22 по 23 марта,

портовики, железнодорожники

и представители других от-

раслей транспорта обсуждали

текущую ситуацию в транс-

портной сфере и наметили

дальнейшие перспективы ее

развития.

В рамках форума прошли спе-

циализированные дискуссии

и круглый стол, собравшие

более 150 экспертов из Рос-

сии, Турции, Украины, Швеции,

Германии и Ирана. Форум про-

ходил уже в восьмой раз, в нем

приняли участие представители

государственных и финансо-

вых структур, руководители

крупнейших компаний отрасли.

Участники форума подвели

итоги прошедшего и обсудили

перспективы текущего года.

Основной темой форума стало

рассмотрение базисных про-

блем, связанных с развитием

транспортной отрасли Азово-

Черноморского и Каспийского

бассейнов. Также особое вни-

мание было уделено анализу

политической составляющей и

инвестиционного климата в ре-

гионе. Организатор форума –

ICF-Международные конфе-

ренции. Генеральный инфор-

мационный спонсор – деловой

журнал «РЖД-Партнер».

«навитех-2012»

Москве прошел VI Международный

форум по спутниковой навигации со-

вместно с выставкой «Навитех-2012»

в рамках единого конгрессно-выставочного

проекта «Навигационные системы, техноло-

гии и услуги 2012».

В форуме приняли участие члены Правитель-

ства Российской Федерации, представители

450 производителей навигационного обору-

дования, главы крупных международных ком-

паний из 16 стран мира, среди которых США,

Индия, Китай, страны СНГ и др. Общее коли-

чество участников достигло 1 300 человек.

За два дня работы форума было проведено

пленарное заседание, 5 круглых столов и

7 секций для профессионалов, прошли вы-

ступления участников инновационного центра

«Сколково», состоялась церемония вручения

ежегодной премии Ассоциации «ГЛОНАСС/

ГНСС-Форум» в области навигации «За вклад

в создание и развитие системы ГЛОНАСС».

В рамках нынешнего форума федеральный

сетевой оператор ОАО «НИС» подписал офи-

циальные соглашения о сотрудничестве с 12

партнерами, определенными в ходе второго

этапа конкурсных процедур. Предметом со-

глашений стало внедрение спутниковых на-

вигационных технологий с использованием

ГЛОНАСС в регионах РФ, повышение каче-

ства услуг в сфере навигационной деятель-

ности для потребителей, создание единого

навигационно-информационного простран-

ства.

Участники форума обозначили основные

тенденции развития спутниковых технологий

на 2012 год:

1) крупные государственные проекты внедре-

ния навигационных технологий: «ЭРА-ГЛО-

НАСС», NG911, eCall, SIMRAV, EDR и др.;

2) концепция Connected Car;

3) использование навигационных технологий

для модернизации транспортной инфра-

структуры и обеспечения безопасности на

транспорте: ИТС, системы диспетчеризации,

системы платности, тахографы;

4) мультисистемность навигационного обо-

рудования;

5) формирование экосистем вокруг компаний

и технологий;

6) облачные решения: аренда инфраструк-

туры (IaaS), платформы (PaaS), решений

(SaaS).

NavigatioN CommuNiCatioN

16

В ФОкУСе NavigatioN CommuNiCatioN

«Уважаемые кол-

леги! В своем

докладе прежде

всего хочу коснуться оценки

современного состояния

транспортного комплекса на-

шей страны.

Это 600 тысяч организаций,

10 млн транспортных средств.

ежесуточно по транспортным

коммуникациям перевозится

59,7 млн пассажиров,

28,6 млн тонн грузов. В

морских и речных портах

перегружается около 2 млн

тонн грузов в сутки. Вало-

вая добавленная стоимость,

созданная на транспорте, уве-

личилась за последние 10 лет

в 2,5 раза и составляет 7 %

валового внутреннего про-

дукта страны. Экспорт транс-

портных услуг вырос в 5 раз

и достиг в 2011 году более

14 млрд долларов. Это треть

от экспорта всех видов услуг.

За год в бюджетную си-

стему страны организациями

транспортного комплекса

перечислено налоговых пла-

тежей почти 515 млрд руб-

лей, в том числе в феде-

ральный бюджет 441 млрд

рублей.

Объем инвестиций в транс-

портный комплекс вырос с

2000 года практически в

2 раза и составил в 2011 году

1,2 трлн рублей, примерно

11 % от общего объема инве-

стиций в экономику Россий-

ской Федерации.

Грузооборот транспортного

комплекса вырос за послед-

ние 10 лет на 35 % и достиг

2,6 трлн тонно-километров,

превысив в 2011 году докри-

зисный уровень 2008 года.

Пассажирооборот в 2011 году

вырос к уровню 2000 года на

32,5 %. В транспортном ком-

плексе трудится свыше

3,3 млн человек.

Результаты 2011 года явля-

ются закономерным итогом

работы последнего десяти-

летия, в течение которого

транспортный комплекс Рос-

сийской Федерации достиг

значимых результатов.

МОРСкОй ТРАНСПОРТ С

2000 по 2011 год объем пере-

валки грузов в морских портах

России увеличился практиче-

ски в 3 раза и составил более

535 млн тонн, то есть макси-

мальный объем перевалки в

морских портах СССР превы-

шен более чем на 30 %. В тече-

ние последних трех лет по-

строены и в 2011 году введены

итоги�годаДоклаД Министра транспорта российской ФеДерации игоря левитина

ДоклаД «об основных итогах социально-эконоМического разви-тия транспортного коМплекса в 2011 гоДу и заДачах на 2012 гоД и среДнесрочную перспективу» был зачитан на расширенноМ засе-Дании коллегии Минтранса россии 27 Марта 2012 гоДа

17www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

новые мощности по обработке

грузов в портах Российской

Федерации общим объемом

около 30 млн тонн. Российские

порты планомерно увеличи-

вали долю грузов российской

внешней торговли, стабилизи-

руясь на уровне 85 %. На долю

портов Балтии и Украины при-

ходится 15 %, в 2000 году это

было 50 %.

2011 год стал по-

настоящему первым эта-

пом в борьбе за влияние в

Арктике, включая вопросы

организации мореплавания

и аварийно-спасательной

готовности. Это отчетливо

показали международные ме-

роприятия на борту атомохода

«Ямал» и конференция по Ар-

ктике в Нарьян-Маре. Работа

по этому направлению стано-

вится безусловным приорите-

том на морском транспорте.

В октябре прошлого года

Государственной Думой при-

нят в первом чтении законо-

проект о государственном

регулировании торгового мо-

реплавания по трассам в ак-

ватории Северного морского

пути.

С 2010 года наметились по-

зитивные тенденции в росте

транспортной работы вну-

треннего водного транспорта.

Объем перевозок грузов в

2011 году вырос в сравнении

в 2010 годом более чем на

20 %. Постепенно выходит

из кризиса грузовая работа

в речных портах. Благодаря

увеличению государственной

поддержки содержания вну-

тренних водных путей удалось

переломить ситуацию с не-

удовлетворительным и опас-

ным техническим состоянием

судоходных гидротехнических

сооружений. Из 335 сооруже-

ний опасными остаются три, а

в неудовлетворительном тех-

ническом состоянии – 51 объ-

ект. Однако настораживает

ежегодный за последние три

года рост на 11 % количества

ГТС с пониженным уровнем

безопасности.

Важным итогом года на вод-

ном транспорте стало при-

нятие федерального закона,

направленного на поддержку

отечественного судостроения

и судоходства.

Следует отметить, что сам

факт разработки данного за-

кона сыграл определяющую

роль в принятии россий-

скими судоходными ком-

паниями инвестиционного

решения о строительстве

новых грузовых и пассажир-

ских судов на отечествен-

ных судоверфях, которые

по завершении постройки

будут зарегистрированы в

Российском международном

реестре судов под Государ-

ственный флаг Российской

Федерации.

АВИАЦИОННый ТРАНСПОРТ

В 2011 году впервые в пост-

советской истории России

отечественными авиакомпа-

ниями перевезено более

64 млн пассажиров. Докри-

зисный уровень 2008 года по

объему перевозок воздушным

транспортом превышен на

26 %, а по сравнению с 2000

годом рост – в 2,8 раза. В

2011 году пассажирооборот

(166,6 млрд пассажиро-кило-

метров) гражданской авиации

превзошел показатели, до-

стигнутые Российской Феде-

рацией в составе СССР, почти

на 15 %, а грузооборот –

в 2 раза.

Стабилизирована аэро-

дромная сеть Российской Фе-

дерации. Реализована новая

модель возрождения и под-

держки региональных и мест-

ных перевозок на Дальнем

Востоке, в Сибири и районах

крайнего Севера на основе

развития аэродромной и аэ-

ропортовой инфраструктуры

через механизм казенных

предприятий.

В воздушном пространстве

Российской Федерации вне-

дрена новая система эшело-

нирования, использующая

сокращенные интервалы вер-

тикального эшелонирования.

Система позволяет:

1) повысить пропускную

способность воздушного про-

странства в два раза;

2) сократить время ожида-

ния вылета на 45 %;

объем инвестиций в транспортный ком-плекс вырос с 2000 года практически в 2 раза и составил в 2011 году 1,2 трлн ру-блей, примерно 11 % от общего объема ин-вестиций в экономику рф.

18

В ФОкУСе NavigatioN CommuNiCatioN

3) обеспечить экономию то-

плива до 5 %;

4) сократить выбросы в

окружающую среду на 5 %.

Мы впервые за долгие

годы подошли к рассмотре-

нию практически неприка-

саемой темы – «Структура

воздушного пространства

Московской воздушной

зоны», и сегодня реально

решается задача ее оптими-

зации с учетом сокращения

границ запретных зон и зон

ограничения полетов. По за-

вершении работ пропускная

способность МВЗ увеличится

в 1,5 раза.

Значительным результа-

том считаю разработку и

реализацию программы суб-

сидирования авиационных

перевозок с Дальнего Вос-

тока и из Сибири. Программа

показала свою жизнеспособ-

ность и важность в первую

очередь для дальневосточ-

ных жителей. В 2011 году

количество субсидируемых

маршрутов возросло до 30,

а количество перевезенных

пассажиров выросло на 16,5

% (всего 371 тысяч человек).

АВТОМОБИЛьНый ТРАНС-

ПОРТ В 2011 году коммер-

ческий грузооборот автомо-

бильного транспорта вырос

на 15 % и превысил докри-

зисный уровень 2008 года.

Объем перевозок грузов,

выполненный российскими

международными автопере-

возчиками, увеличился на

11 %. За 10 лет объем внеш-

неторговых грузов, перевози-

мых российскими перевозчи-

ками, увеличился более чем в

2,5 раза и достиг 46 %.

Разработан проект одного из

базовых законов отрасли «Об

автотранспортной деятельно-

сти», определяющий правовые

основы ее деятельности.

ДОРОжНОе хОЗЯйСТВО

Несколько концептуальных

задач решены в дорожной

отрасли.

1. Разработан и внедрен

механизм обеспечения ста-

бильности финансирования

дорожного хозяйства на ос-

нове возрожденных дорожных

фондов. Определены Правила

формирования и использова-

ния бюджетных ассигнований

Федерального дорожного

фонда, подготовлена новая

форма федерального ста-

тистического наблюдения,

отражающая использование

бюджетных ассигнований Фе-

дерального, регионального

и муниципальных дорожных

фондов. Важной составляю-

щей новой системы финан-

сирования является увязка

объемов ассигнований фонда

с налогами на пользование

дорогами: акцизом на топливо,

а на уровне регионов –

с транспортным налогом, а

также с неналоговыми источ-

никами, тоже связанными с

пользованием дорогами.

В рамках системы дорож-

ных фондов законодатель-

ством решен вопрос, который

многие десятилетия оста-

вался вне правового регули-

рования: финансирование

дорог в сельской местности.

2. Началась работа по дол-

госрочному планированию на

основе «контрактов жизнен-

ного цикла», с тем чтобы этот

механизм стал одним из ин-

струментов для привлечения

инвестиций в автомобильные

дороги. По этому вопросу

подготовлен и находится в

Государственной Думе про-

ект федерального закона,

в рамках которого появится

возможность заключать дол-

госрочные комплексные кон-

тракты на проектирование,

строительство, реконструк-

цию и содержание объектов

транспортной инфраструк-

туры.

3. Реально заработал меха-

низм концессионных соглаше-

ний.

И, наконец, последнее, что

следует отметить. Отрасль

ориентируется на внедрение

инновационных механизмов,

новых технологий, материа-

лов и конструкций. Мы опре-

делили конкретные меры по

развитию инноваций в до-

рожном хозяйстве, представ-

ленные в Стратегии развития

за год в бюджетную систему страны орга-низациями транспортного комплексаперечислено налоговых платежей почти 515 млрд рублей, в том числе в федераль-ный бюджет 441 млрд рублей.

19www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

инновационной деятельности

Федерального дорожного

агентства и Программе инно-

вационного развития государ-

ственной компании «Автодор»

на 2011-2015 годы.

жеЛеЗНОДОРОжНый

ТРАНСПОРТ На железно-

дорожном транспорте про-

должаются структурные

преобразования, начатые в

2001 году. В 2011 году были

выполнены целевые задачи

программных документов по

структурной реформе:

1) пассажирские пере-

возки в дальнем и приго-

родном сообщении были

выведены из состава дея-

тельности ОАО «РжД»;

2) созданы дочерние обще-

ства ОАО «РжД» в сфере пла-

новых видов ремонта вагонов;

3) из состава деятельности

ОАО «РжД» выведена боль-

шая часть непрофильных ви-

дов деятельности.

Сформирован конкурентный

сегмент в области грузовых

перевозок – рынок услуг ком-

паний – операторов желез-

нодорожного подвижного

состава. к концу прошлого

года парк приватных грузо-

вых вагонов составил

98 % от общего количества

железнодорожного подвиж-

ного состава. Прошлый год

стал первым годом реализа-

ции принятой Правительством

Российской Федерации Целе-

вой модели рынка грузовых

железнодорожных перевозок

на период до 2015 года, кото-

рая определяет дальнейшие

направления преобразования

железнодорожной отрасли.

ТРАНСПОРТНые УЗЛы

В течение последних лет мы

постепенно формировали

новый подход к рассмотре-

нию проблемных вопросов в

развитии инфраструктуры,

основанный на комплексном

развитии транспортных узлов.

2011 год в этом отношении

является знаковым, поскольку

работы по Новороссийскому

и Московскому узлам пере-

шли в плоскость практиче-

ской реализации.

Проект комплексного раз-

вития Новороссийского

транспортного узла – пилот-

рекл

ам

а

20

В ФОкУСе NavigatioN CommuNiCatioN

ный проект, увязывающий в

единых целевых показателях

развитие железнодорожной

инфраструктуры, федераль-

ных автомобильных дорог,

улично-дорожной сети города

Новороссийска и развитие

юго-восточного грузового

района морского порта.

На проекте развития Мо-

сковского транспортного узла

отработаны базовые вопросы

– система управления проек-

том, программные меропри-

ятия, система показателей,

неотложные меры и ряд дру-

гих. Это первый опыт увязки

в единой программе меро-

приятий по развитию транс-

портной инфраструктуры

Федерации и субъектов – Мо-

сквы и Московской области.

Накопленный опыт исполь-

зуется в проекте развития

Санкт-Петербургского транс-

портного узла.

ТРАНСПОРТНАЯ БеЗОПАС-

НОСТь За последние годы

существенно переосмыс-

лена задача транспортной

безопасности, понимаемая

сегодня как комплексная

задача защиты от актов не-

законного вмешательства,

технологическая безопас-

ность и соблюдение эколо-

гии. В рамках комплексной

программы обеспечения

безопасности населения на

транспорте особое внимание

уделено пилотным проектам

по разработке новой техни-

ки, оснащению особо уяз-

вимых объектов, а также по

подготовке кадров.

На рассмотрении в Государ-

ственной Думе находится про-

ект Федерального закона

«Об обязательном страхо-

вании гражданской ответ-

ственности перевозчика за

причинение вреда пассажи-

рам», устанавливающего об-

щий размер ответственности

перевозчика за гибель пас-

сажира на всех видах транс-

порта в размере 2 млн руб.

ГЛОНАСС Весомые резуль-

таты достигнуты по внедре-

нию системы ГЛОНАСС. В на-

стоящее время спутниковыми

системами захода на посадку

оснащено 38 аэропортов Рос-

сийской Федерации, из них

20 аэропортов – в 2011 году.

Указанные системы позволят

снизить эксплуатационные

расходы. На автомобиль-

ном транспорте по итогам

прошлого года средствами

спутниковой навигации в со-

ставе корпоративных автома-

тизированных диспетчерских

систем оборудовано более

49 тысяч транспортных

средств в 100 городах 45 ре-

гионов страны. Продолжены

работы по созданию элек-

тронных навигационных карт

внутренних водных путей

Российской Федерации.

Оцифровано 40 тысяч км,

что составляет около 40 % от

общей протяженности вну-

тренних водных путей России.

Важно отметить, что техноло-

21www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

гии ГЛОНАСС будут положены

в основу создающейся нацио-

нальной системы сбора платы

с грузового автомобильного

транспорта максимальной

разрешенной массой более

12 тонн, разработка решений

по которой выполнена в про-

шлом году.

ПОДГОТОВкА кАДРОВ Под-

готовка высококвалифици-

рованных кадров является

одной из основных задач

кадровой политики, направ-

ленной на обеспечение безо-

пасности и конкурентоспособ-

ности на рынке транспортных

услуг. В 19 вертикально-инте-

грированных образователь-

ных комплексах морского,

внутреннего водного, авиаци-

онного и железнодорожного

транспорта сконцентрирова-

ны ресурсы для подготовки

специалистов всех уровней

профессионального образо-

вания: начального, среднего,

высшего, послевузовского и

дополнительного, что позво-

ляет обеспечить потребности

организаций транспортной

отрасли в подготовке, повы-

шении квалификации и пере-

подготовке специалистов.

Общий контингент обуча-

ющихся в прошлом году со-

ставил 322 тысячи человек.

Вместе с тем необходимо

продолжить работу: по оп-

тимизации филиальной сети

образовательных комплексов,

по присоединению к вузам

гражданской авиации авиаци-

онных учебных тренажерных

центров, подведомственных

Росавиации, по реорганиза-

ции учебно-курсовых ком-

бинатов, подведомственных

Росавтодору. Для взаимодей-

ствия различных видов транс-

порта требуется подготовка

кадров нового поколения,

что определяет актуальность

работы по созданию Мо-

сковского государственного

транспортного университета.

НАУчНАЯ ДеЯТеЛьНОСТь

Минтрансом России осу-

ществляется научная дея-

тельность, направленная на

реализацию основных целей

и задач транспортного ком-

плекса. Важные социально

значимые результаты полу-

чены в сфере транспортного

обслуживания инвалидов и

других маломобильных групп

населения. В частности,

сформулированы основные

подходы для создания транс-

портных систем, адаптирован-

ных для особых потребностей

инвалидов и других маломо-

бильных групп населения.

НОРМОТВОРчеСТВО Основ-

ным инструментом реализа-

ции государственной полити-

ки является формирование и

совершенствование норма-

тивной законодательной базы

транспортного комплекса. В

2011 году в сфере транспорта

Президентом России подписа-

но 11 федеральных законов.

В плане на 2012 год – более

70 законопроектов.

МежДУНАРОДНАЯ ДеЯТеЛь-

НОСТь Достаточно активно в

отчетном году велось между-

народное сотрудничество в

транспортной сфере как по

линии международных орга-

низаций, так и в двусторон-

нем формате. Приоритетным

направлением сотрудниче-

ства в сфере транспорта

являлось взаимодействие с

государствами – участниками

Содружества независимых

государств, евразийского эко-

номического сообщества, Та-

моженного союза и Союзного

государства Россия-Беларусь.

В рамках Таможенного союза

завершено формирование

нормативно-правовой базы,

в том числе регламентирую-

щей вопросы взаимодействия

стран в области транспорта.

Продолжается работа по

формированию договорной

правовой базы единого эко-

номического пространства.

В рамках СНГ было принято

решение о создании коорди-

национного комитета транс-

портных коридоров СНГ и

6 марта 2012 г. проведено его

первое организационное за-

седание, в ходе которого на

2012 год утверждено предсе-

грузооборот транспортного комплекса вырос за последние 10 лет на 35 % и достиг 2,6 трлн тонно-км. пассажироо-борот в 2011 году вырос к уровню 2000 г. на 32,5 %.

22

В ФОкУСе NavigatioN CommuNiCatioN

дательство Российской Феде-

рации.

2011 год ознаменован всту-

плением России во Всемир-

ную торговую организацию.

Знаковым событием 2011

года стал Первый авиацион-

ный саммит «Россия – еС»,

в ходе которого заложены

основы для перехода сотруд-

ничества с евросоюзом в об-

ласти гражданской авиации

на качественно новый уро-

вень.

ФИНАНСИРОВАНИе ОТРАС-

ЛИ На реализацию основ-

ных приоритетов в 2011 году

направлено из федерально-

го бюджета почти 646 млрд

рублей, что в сопоставимых

ценах ниже уровня 2010 го-

да. Объем инвестиций по

ФЦП составил пример-

но 355,2 млрд рублей, что

также соответствует уров-

ню 2010 года. В качестве

положительной тенденции

необходимо отметить рост

объема внебюджетных ин-

вестиций на 22 % к уровню

2010 года. 2011 год харак-

теризуется значительными

мерами государственной

поддержки предприятий и

организаций железнодорож-

ного и воздушного транспор-

та, а также отдельных кате-

горий граждан Российской

Федерации. Общий объем

господдержки составляет

примерно 40 млрд рублей.

ПРОБЛеМы И РешеНИЯ

2011 год выдался насыщен-

ным и результативным. Все

перечисленные выше меро-

приятия – конкретные шаги по

реализации государственной

транспортной политики, кото-

рая сформулирована в наших

программных документах.

Однако в 2011 году имели ме-

сто тяжелейшие резонансные

трагические события. В начале

2011 года (24 января) в аэро-

порту Домодедово в результа-

те террористического акта 37

человек погибло, 117 получили

ранения. Спустя пять месяцев

(20 июня) при заходе на посад-

ку в аэропорту Петрозаводск

(Бесовец) произошла катастро-

фа самолета Ту-134 Авиаком-

пании РусЭйр. через 20 дней

(10 июля) на куйбышевском

водохранилище произошла

авария с пассажирским ди-

зель-электроходом «Булга-

рия». 7 сентября произошла

катастрофа самолета Як-42

Авиакомпании «Як СеРВИС».

В конце года в Охотском море

затонула буровая платформа

«кольская».

Настораживает тот факт,

что всплеску аварийности

предшествовал рост инциден-

тов, которые явно сигнали-

зировали о неблагополучном

положении дел с безопасно-

стью по ряду направлений.

Однако в нужный момент

должных выводов сделано не

было. Вместе с тем, работа по

профилактике, предупреж-

дению аварийности и обе-

спечению технологической

безопасности – самая при-

оритетная для всей системы

управления в отрасли.

Существуют вопросы по со-

блюдению сроков выполнения

мероприятий, предусмотрен-

ных федеральной целевой

программой «Развитие транс-

портной системы России

(2010-2015 гг.)». Например,

неоднократно переносился

срок ввода Московского цен-

тра УВД, выполняющего бо-

лее 60 % аэронавигационной

работы. Последний срок – де-

кабрь 2011 года вновь сорван

и сдвинут на декабрь 2012 го-

да.

Серьезной проблемой в

отрасли остаются вопросы

качества проектирования.

Недопустимо высок уровень

проектов (около 18 %), кото-

рые при первом рассмотре-

нии получают отрицательные

заключения. По большинству

проектов после утверждения

корректируются объемы ра-

бот и проектные решения.

На железнодорожном

транспорте в 2011 году на-

блюдалось снижение обеспе-

ченности грузоотправителей

подвижным составом, что

негативным образом отрази-

лось на эффективности ра-

боты как железнодорожного

транспорта, так и в целом

на реализацию основных приоритетов в 2011 году направлено из федерального бюджета почти 646 млрд рублей. объем инвестиций по фцп составил примерно 355,2 млрд рублей.

23www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

ряда отраслей экономики. Ос-

новные проблемы возникли

при перевозках в универ-

сальном подвижном составе

(полувагонах), наиболее вос-

требованном для отправок

массовых, низкостоимостных

грузов. Значительно снизился

уровень эффективности ис-

пользования парка грузовых

вагонов, что характеризуется

динамикой одного из основ-

ных показателей – оборота ва-

гона. Среднее время оборота

за период 2007-2011 годов вы-

росло почти в 2 раза. Сниже-

ние показателя обусловлено

снижением эффективности

работы как железных дорог,

так и грузоотправителей.

Минтрансом России в

2011 году уже принят ряд мер

нормативно-правового харак-

тера, направленных на соз-

дание условий для улучшения

эксплуатационных показате-

лей, в том числе определены

условия перевозок порожних

грузовых вагонов.

Деятельность министерства

в последние годы, включая

2011 год, была сконцентриро-

вана на четырех важнейших

направлениях:

1) модернизация и развитие

инфраструктуры всех видов

транспорта и обновление

парка транспортных средств;

2) повышение качества и

доступности услуг пассажир-

ского транспорта;

3) повышение уровня без-

опасности на транспорте;

4) совершенствование

системы финансирования

отраслей транспортного

комплекса и повышение их

инвестиционной привлека-

тельности.

Положительные результаты,

о которых я говорил в начале

доклада, подтверждают пра-

вильность сформулированных

приоритетов. Считаю, что они

должны оставаться таковыми

на 2012 год и в среднесроч-

ной перспективе, поскольку

полностью укладываются в

сценарии развития отрасли,

активно обсужденные в 2011

году в рамках подготовки

«Стратегии 2020».

Исходя из этого, хочу оста-

новиться на наиболее зна-

чимых задачах по каждому

направлению.

Первое – модернизация

и развитие транспортной

инфраструктуры на иннова-

ционной основе. В этом на-

правлении на первый план

выходит задача совершен-

ствования связанности ин-

фраструктуры, имея в виду, в

первую очередь, взаимоувя-

занное взаимодополняющее

развитие всех транспортных

коммуникаций – водных,

автомобильных, железно-

дорожных и авиационных.

Безусловным приоритетом

является реализация в плани-

руемые сроки и планируемом

объеме программ развития

транспортных узлов. В тече-

ние ближайших двух-трех лет

необходимо завершить устра-

нение основных узких мест во

всех транспортных коммуни-

кациях.

В дорожной отрасли одним

из основных узких мест явля-

ется автомобильный транзит

через центры российских

городов. Представляется

целесообразным в рамках

подпрограммы «Автомобиль-

ные дороги» эти проекты

выделить в отдельную под-

программу и ее реализацию

считать приоритетной, вклю-

чая направление дополни-

тельных перераспределяемых

24

В ФОкУСе NavigatioN CommuNiCatioN

финансовых средств. еще

одним узким местом дорож-

ной инфраструктуры является

ненормативное содержание и

ремонт. С 2014 года мы обя-

заны исключить термин «не-

нормативное содержание»,

поскольку норматив будет

один – содержание и ремонт

100 %.

Узким местом являются

автомобильные и желез-

нодорожные подходы к

морским портам. Здесь

очевидно, что простым на-

ращиванием физического

размера инфраструктуры не

обойтись. На первый план

должна выйти работа над

совершенствованием логи-

стики обработки грузов, оп-

тимизации взаимодействия

видов транспорта.

Дополнительно необходимо

вернуться к вопросу о разви-

тии терминальных мощностей

в морских портах. На мой

взгляд, здесь необходимо до-

полнительно рассмотреть два

вопроса.

Первый вопрос – когда вла-

дельцы терминалов, они же

грузовладельцы, используя

монопольное положение,

применяют меры недобросо-

вестной конкуренции и соз-

дают искусственный дефицит

обрабатывающих мощностей

в портах. В этой ситуации

представляется целесообраз-

ным рассмотреть вопрос о

создании государством до-

полнительных мощностей для

обеспечения необходимого

уровня конкуренции.

Второй вопрос – о про-

грамме развития мощностей

по переработке грузов. В

2012 году предусматрива-

ется увеличение портовых

мощностей еще на 75 млн

тонн, и мы будем стимулиро-

вать работу в этом направле-

нии. к 2016 году планируется

обеспечить перевалку грузов

в портах России в объеме

770 млн тонн в год, в том

числе иметь 15-процентный

резерв пропускной способ-

ности.

Приоритетными в сфере

внутреннего водного транс-

порта являются вопросы

обеспечения безопасности

судоходства. Минтрансом

России подготовлен законо-

проект о внесении изменений

в кодекс внутреннего водного

транспорта, который преду-

сматривает ряд мер, в том

числе введение института

государственного портового

контроля в речных портах.

кроме того, на внутреннем

водном транспорте в течение

пяти лет необходимо устра-

нить лимитирующие участки

на единой глубоководной си-

стеме европейской части Рос-

сийской Федерации.

Повышение уровня ком-

плексной безопасности насе-

ления на транспорте, включая

экологическую безо-пас-

ность. Основная задача в

этом направлении – плановая

реализация программных ме-

роприятий. В первую очередь

это завершение оценки уяз-

вимости и категорирования

объектов транспортного ком-

плекса, а также разработка

планов защищенности и осна-

щения объектов. кроме того,

на Минтранс России с 2012

года возложены функции го-

сударственного заказчика-ко-

ординатора работ по проекту

«Создание системы экс-

тренного реагирования при

авариях «ЭРА ГЛОНАСС». Ре-

ализация указанного проекта

повысит транспортную без-

опасность за счет повышения

оперативности реагирования

и эффективности ликвидации

последствий транспортных

происшествий на автомо-

бильных дорогах Российской

Федерации, а также умень-

шения тяжести последствий

дорожно-транспортных про-

исшествий.

Совершенствование си-

стемы финансирования

комплекса и повышение

инвестиционной привлека-

тельности. По этому вопросу

еще раз хочу вернуться к

дорожным фондам. В на-

стоящее время 69 субъектов

Российской Федерации при-

няли Порядки формирования

и расходования ассигнова-

ний региональных дорожных

в качестве положительной тенденции необ-ходимо отметить рост объема внебюджет-ных инвестиций на 22 % к уровню 2010 года. общий объем господдержки составляет примерно 40 млрд руб.

25www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

фондов. Представляется

необходимым субъектам

Российской Федерации в

кратчайшие сроки завершить

эту работу. Нужно еще раз

обратить внимание на фор-

мирование в этих Порядках

долгосрочных приоритетов

финансирования, рассма-

тривать в числе первых при-

оритетов выполнение работ,

влияющих на безопасность

движения, сохранность

дорожных сооружений,

качество обслуживания поль-

зователей, экономичность

перевозок. Для повышения

эффективности функциони-

рования дорожных фондов

Минтрансом создана новая

система мониторинга дорож-

ной деятельности на дорогах

всех уровней. Приоритетом

деятельности в 2012 году

должна стать организация

эффективного применения

результатов этого монито-

ринга для взаимной увязки

работ на дорожных сетях

всех уровней по срокам и

техническим характеристи-

кам объектов.

Этот мониторинг должен

быть тесно увязан с ре-

шением задач по совер-

шенствованию работы с

общественностью. Необхо-

димо формирование новых

принципов взаимоотношений

с пользователями дорог, раз-

личными заинтересованными

организациями, органами

местного самоуправления,

населением. Эти принципы

должны строиться на предо-

ставлении общественности

объективной разносторонней

информации о деятельности

дорожного хозяйства, фор-

мировать прозрачную среду

функционирования и модер-

низации дорожной сети.

Необходимо продолжить

работу над распростране-

нием принципа «пользователь

платит» на инфраструктуру

всех видов транспорта, и

дальнейшее развитие должны

получить механизмы государ-

ственно-частного партнер-

ства. Общий потребный объем

частных инвестиций в дорож-

ные проекты оценивается на

период до 2020 года на уровне

300 млрд рублей, в морские

порты – 350 млрд рублей, в аэ-

ропортовую инфраструктуру –

около 200 млрд рублей.

Предстоит работа по фор-

мированию рынка инфра-

структурных облигаций, в том

числе за счет размещения

накопительной части трудо-

вых пенсий в облигационные

займы для строительства

объектов транспортной

инфраструктуры. Потен-

циальный размер рынка

инфраструктурных облига-

ций оценивается в объеме

около 500 млрд рублей в

год. Представленные под-

ходы отражены в проекте

Государственной программы

«Развитие транспортной

системы», которая в насто-

ящее время находится на

согласовании в Минэконом-

развития и Минфине. Госпро-

грамма включает в себя все

инструменты и механизмы

достижения обозначенных

приоритетов на период до

2020 года: федеральные

целевые программы и меры

государственного регулиро-

вания. Программа предус-

матривает продление срока

реализации ФЦП «Развитие

транспортной системы» с

учетом реализации всех ком-

плексов обозначенных инве-

стиционных проектов.

Поставленные перед транс-

портным комплексом задачи

социальной и экономической

направленности могут быть

решены только путем концен-

трации усилий всех ветвей

власти, общества и бизнеса.

При этом необходимо учиты-

вать, что в силу объективной

инерционности транспортной

системы ее «будущие» про-

блемы должны решаться уже

сегодня. комплексный подход

к решению транспортных про-

блем, их обсуждение в рамках

расширенного правительства

позволят создать благоприят-

ные инфраструктурные усло-

вия для экономики».

Пресс-служба Министерства

транспорта РФ

серьезной проблемой в отрасли остаются вопросы качества проектирования. недопу-стимо высок уровень проектов – около 18 % – которые при первом рассмотрении получают отрицательные заключения.

Лазерное сканирование – это самая современная, универсальная и надежная методика измерений. Данная методика упрощает решение классических задач геодезии и открывает новые перспективы!

Технологии лазерного сканирования

Создание трехмерных моделей технологических объек-тов и инфраструктуры

Высокоточный контроль геометрии сложных форм (морских и речных судов, самолетов)

Классическая геодезия

Контактные данные:105318 г. Москва ,

ул. Зверинецкая, д.28/9, офис 1.тел: +7 499 713 86 20,

+7 499 369 73 63.e-mail: office@gtspro.ru

ЗАО «ОПК ТрансГидроПроект»

рекл

ам

а

28

В ФОкУСе NavigatioN CommuNiCatioN

В прошедшем году наи-

более динамично раз-

вивался сегмент услуг

по транспортировке и экспе-

дированию грузов, включая

морские перевозки, что опре-

делялось, прежде всего, на-

ращиванием объемов поставок

из азиатских стран и увеличе-

нием импорта инвестиционных

товаров, а также сырья и полу-

фабрикатов в азиатско-тихо-

океанский регион. Ожидается,

что в 2012 г. темпы снизятся

до 6-8 % вследствие исчер-

пания эффекта низкой базы

и замедления роста мировой

экономики и торговли. Со-

храняются риски, связанные

с продолжающимся долговым

кризисом в европе. Депрессив-

ные тенденции, наблюдаемые

в экономике евросоюза, не-

устойчивость и непредсказу-

емость мировых товарных и

финансовых рынков будут не-

гативно сказываться на дина-

мике глобального рынка ТЛУ.

Следует отметить, что Россия

входит в число стран с высо-

ким уровнем логистических

издержек, что существенно

снижает эффективность

производства и торговли, от-

рицательно влияет на конку-

рентоспособность компаний

и страны в целом. В валовом

внутреннем продукте РФ доля

логистических издержек пре-

вышает 20 %, тогда как в китае

аналогичный показатель со-

ставляет 18 %, в Бразилии и

Индии – в пределах 13-15 %, в

СшА – 9,4 %, в Италии – 10,6 %,

в Японии и Германии – 8,7 и

8 %, соответственно. Средний

мировой показатель – 11,4 %.

Высокий уровень логистиче-

ских затрат в России связан,

прежде всего, с неэффек-

тивностью организации вну-

тренней логистики компаний

и транспортно-логистической

системы страны в целом, пом-

теНдеНции��рыНка�тЛуроссийский рынок транспортно-логистических услуг в 2011-2012 гг.

Маркетинговое агентство рбк.research готовит очереДное, сеДьМое, ежегоДное иссле-Дование Мирового и россий-ского рынка транспортно-логистических услуг (тлу). согласно преДварительныМ оценкаМ коМпании, Мировой рынок логистического аут-сорсинга в 2011 г. проДеМон-стрировал рост в преДелах 10 %, что, оДнако, существенно ниже показателя 2010 г. сово-купный объеМ Мирового рын-ка тлу в 2011 г. оценивается в $ 3,8 трлн – 4 трлн.

29www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

ноженной на огромные рас-

стояния и низкое качество

российских дорог, нерацио-

нальное размещение многих

производств и архаичность ор-

ганизации доставки грузов от

производителя к потребителю.

В России основная часть

услуг в сфере перевозок и

хранения грузов, а тем более

управления запасами и цепоч-

ками поставок выполняется

собственными транспортно-

логистическими службами

предприятий-товаропроизво-

дителей, дистрибуторов или

ретейлеров. Ими производится

порядка 70 % от всего объема

логистических операций.

По расчетам РБк.research,

основанным на оценках

armstrong & associates inc.,

на логистический аутсорсинг в

СшА приходится 64,4 % сово-

купного объема транспортно-

логистического рынка, в то

время как в среднем по евро-

пе – 64,6 %, в китае – 45 %.

Основу российского рынка

логистического аутсорсинга

составляют услуги по транс-

портировке и экспедирова-

нию грузов – 95 % в 2011 г. По

сравнению с предкризисным

2008 г. в структуре рынка про-

изошли изменения, связанные

с увеличением доли грузо-

перевозок в объеме рынка и

снижением сегментов услуг

добавленной стоимости.

По оценке РБк.research, в

2011 г. совокупный объем

российского рынка ТЛУ уве-

личился на 13 % относительно

2010 г., достигнув 1 687 млрд

руб. ($ 55,5 млрд). Основным

фактором роста стало увели-

чение объемов грузоперевозок

(прежде всего железнодорож-

ным транспортом) на фоне

повышения тарифов. Рост

доходов от грузоперевозок

(включая перевалку грузов в

портах и аэропортах) оценива-

ется на уровне 13 %. Прибли-

зительно на такие же темпы в

2011 г. вышли компании, пре-

доставляющие экспедиторские

услуги.

По оценке РБк.research,

сегмент складских услуг уве-

личился на 12 %, что опреде-

лялось повышением арендных

ставок и снижением доли ва-

кантных площадей на складах

классов «А» и «В» на фоне вя-

лого роста предложения каче-

ственных складских площадей

для коммерческого использо-

вания.

По итогам 2011 г. грузоо-

борот коммерческого транс-

порта вырос на 4,8 %, в том

числе железнодорожного –

на 5,7 %. Снижение грузо-

оборота на морском транс-

порте на 22,8 % обусловлено

сокращением количества

договоров на перевозку гру-

зов судами под флагом Рос-

сийской Федерации. Объем

перевалки грузов в морских

портах России за 2011 г.

вырос по сравнению с пре-

дыдущим годом на 1,8 % и со-

ставил 535,4 млн.

В целом рынку ТЛУ удалось

преодолеть последствия кри-

зиса, однако, рост еще не стал

устойчивым. Медленное вос-

становление потребительского

и инвестиционного спроса в

России, неопределенность си-

туации на мировых рынках то-

варов, вступление экономики

еврозоны в умеренную рецес-

сию и снижение темпов роста

мировой экономки и торговли

будут оказывать сдерживаю-

щее влияние на динамику гру-

зопотоков и темпы роста рос-

сийского рынка ТЛУ в 2012 г.

Учитывая, что наиболее вы-

сокие темпы экономического

роста сохранятся в развиваю-

щихся странах Азии, и прежде

всего в китае, можно ожидать

усиление торговых и финансо-

вых связей по линии «Юг – Юг»

и дальнейшее повышение зна-

чения китая в системе торгово-

экономических отношений и

внешнеторговых грузопотоков

России.

В 2012 г. МВФ прогнозирует

снижение темпа роста россий-

ской экономики до 3,3 % (по

сравнению с 4,3 % в 2011 г.),

в 2013 г. рост ВВП России

составит 3,5 %. колебания в

динамике производства и по-

требления непосредственно

отразятся на темпах роста

рынка ТЛУ. По оценке РБк.

research, в 2012 г. они снизятся

в 2012-2013 гг. можно ожидать рост спроса на комплексные логистические услуги и, соответственно, повышение доли 3PL операторов в объеме рынка тлУ до 9-10 %.

30

В ФОкУСе NavigatioN CommuNiCatioN

до 6-8 % (чуть выше уровня

инфляции), а в 2013 г. выйдут

на показатель в 10 %. Объем

рынка ТЛУ в 2013 г. может

превысить 2 трлн руб. ($ 66,8

млрд. при курсе $ 1 = 30 руб.).

По расчетам РБк.research,

основанным на прогнозных

показателях развития эконо-

мики РФ, предложенных МЭР

РФ (базовый вариант), грузо-

оборот транспорта общего

пользования в 2011-2014 гг.

может увеличиться на 12 %.

Общую динамику отрасли, как

и прежде, будет определять

железнодорожный транспорт,

темпы роста грузооборота

которого после некоторого со-

кращения в 2012 г. выйдут на

уровень 4-4,5 % в год. С учетом

динамики грузооборота и та-

рифной составляющей грузо-

перевозок, изменения спроса

и арендных ставок в сегменте

складских услуг, в 2014 г. со-

вокупный объем рынка транс-

портно-логистических услуг в

рублях превысит уровень

2010 г. в полтора раза.

СеГМеНТ 3PL УСЛУГ В

структуре российского рынка

логистического аутсорсинга

преобладают услуги 2PL (гру-

зоперевозки, экспедирование

и прямая аренда складов). По

оценке РБк.research, вало-

вая выручка 3PL-операторов,

предоставляющих комплекс-

ные логистические услуги, в

2011 г. не превышала 8 % обо-

рота российского рынка ТЛУ

(включая доходы от грузопе-

ревозок привлеченных ком-

паний). если рассматривать

только услуги добавленной

стоимости (т. е. очищенные от

доходов сторонних организа-

ций – net revenue), то объем

сегмента составит менее 3 %.

Относительно большую долю

логистические операторы за-

нимают на рынке складских

и управленческих услуг,

предоставляемых на складах

классов «А» и «В» (до 25 %

в 2011 г.). Среднемировой

показатель проникновения

3PL-услуг (по валовой вы-

ручке) составляет 17 % рынка

логистического аутсорсинга.

Наиболее развитым является

европейский рынок – 19,4 %,

для китая этот показатель со-

ставляет 18 %, для СшА – 15 %.

Низкая доля 3PL-услуг в

обороте российского рынка

логистического аутсорсинга

Рис. 1. Динамика грузооборота коммерческого транспорта РФ в 2011 г., в % к 2010 г.

Рис. 2. Динамика российского рынка транспортно- логистических услуг (логистического аутсорсинга),

2007-2012 гг., млрд руб. и %

воздушный

внутренний водный

4,5 %

13,0 %

15,0 %

5,7 %

-22,8 %

-30 % -20 % -10 % 0 % 10 % 20 %

автомобильный

железнодорожный

морской

2007

13,2 %17,4 %

12,9 %

0

500

1000

1500

2000

2500 30 %25 %20 %

15 %10 %

5 %

0 %

-5 %-10 %-15 %

2008 2009 2010 2011Е 2012F 2013F

Объем рынка, млрд руб.

Рост, %

-8,7 %

8,0 %10,0 %

Источник: Росстат, Минтранс, Минэкономразвития РФ

Источник: данные компаний, оценка РБК.research .

Примечание: с учетом доходов от перевалки грузов в портах

и аэропортах, а также бизнеса независимых частных опера-

торов подвижного состава, в текущих ценах

31www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

в значительной степени явля-

ется следствием существую-

щей структуры производства и

соответственно грузопотоков,

характеризующейся преоб-

ладанием сырьевых товаров и

полуфабрикатов. Их доставка

от производителя к потре-

бителю (внутри страны или

до границы) осуществляется

преимущественно железнодо-

рожным транспортом в рамках

контрактов с транспортно-экс-

педиционными компаниями

или компаниями-перевоз-

чиками (прежде всего с ОАО

«РжД» и ее дочерними компа-

ниями, а также независимыми

операторами подвижного со-

става) при минимальной экспе-

диторской наценке.

В последние два года отме-

чается повышение доли запро-

сов на прямую аренду складов

(услуги 2PL) со стороны конеч-

ных потребителей –

производителей, оптовиков и

ретейлеров, в условиях кри-

зиса и посткризисный период

отказавшихся от расширения

собственной сети складов.

При этом комплексное ло-

гистическое обслуживание

(включая организацию цепо-

чек поставок) берут на себя

специализированные подраз-

деления компаний-арендато-

ров. Среди основных причин

отказа от услуг логистических

провайдеров (помимо финан-

совых соображений) потен-

циальные клиенты называют

неспособность большинства

российских 3PL-операторов

обеспечить требуемый уровень

комплексного логистического

обслуживания. Одновременно

отмечается медленный рост

спроса на аренду со стороны

логистических операторов,

которые до кризиса были ос-

новными потребителями каче-

ственных складских площадей.

В 2012-2013 гг. можно ожи-

дать рост спроса на комплекс-

ные логистические услуги и,

соответственно, повышение

доли 3PL-операторов в объеме

рынка ТЛУ до 9-10 % – пред-

полагается, что темпами,

существенно превышающими

динамику рынка в целом.

Людмила Симонова, к.э.н.,

главный аналитик департа-

мента консалтинга РИА «Рос-

БизнесКонсалтинг»

Подробнее ознакомиться с

исследованием «Рынок транс-

портно-логистических услуг

в 2010-2011 гг. и прогноз

до 2014 г.» вы можете на

сайте www.marketing.rbc.ru.

Выход седьмого издания об-

зора планируется на начало

июля 2012 года.

Справка

Логистические издержки –

затраты, связанные с вы-

полнением логистических

операций (размещение

заказов на поставку про-

дукции, закупка, склади-

рование поступающей

продукции, внутрипроиз-

водственная транспор-

тировка, промежуточное

хранение, хранение готовой

продукции, отгрузка, внеш-

няя транспортировка и др.).

Рис. 3. Структура российского транспортно-логистиче-ского рынка по видам услуг в 2011 г.

6 %

5 %

1 %

89 %

ГрузоперевозкиУправленческая логистика

Складирование и дистрибуцияЭкспедиторские услуги

Источник: РБК.research.

32

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОДНый

Согласно докладу

«Об основных итогах

работы морского и

внутреннего водного транс-

порта в 2011 г., задачах на

2012 г. и среднесрочную

перспективу до 2014 г.», за-

читанного руководителем

Росморречфлота Алексан-

дром Давыденко на расши-

ренном заседании Совета

Федерального агентства

морского и речного транс-

порта, сегодня судоходными

компаниями разработаны и

реализуются проекты судов

нового типа как грузового,

так и пассажирского флота.

В этом году в эксплуатацию

введено 13 таких судов.

В свою очередь Росморреч-

флот реализует собственную

программу обновления тех-

нического флота. В рамках

федерально-целевой про-

граммы запланированы ре-

конструкция и строительство

более 350 плавединиц на

сумму более 30 млрд руб.

Сегодня модернизация

ВВП идет темпами, опере-

жающими темпы осознания

судовладельцев и судоводи-

телей – для чего это нужно.

Связано это с тем, что де-

сятилетиями суда работали

Требование временио МоДернизации речного Флота россии

внутренние воДные пути (ввп) россии – оДна из саМых перспек-тивных транспортных артерий, использование которой Может принести существенные выгоДы всеМ жителяМ нашей страны. оДнако чтобы эФФективно использовать этот ресурс, необхоДиМ совреМенный речной Флот.

33www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

без современного оборудования и никаких

сложностей не возникало.

Тем не менее, сегодня современные тех-

нологии активно внедряются в жизнь реч-

ников, и это уже необратимый процесс.

Относительная навигация на реке перешла

в абсолютную с привязкой к высокоточным

координатам спутниковых систем ГЛО-

НАСС/gPS. При этом основной проблемой,

которую необходимо решать, становится

человеческий фактор, т. е. организация об-

учения и практическая подготовка личного

состава для работы с новым современным

оборудованием.

Наиболее востребованным сегодня явля-

ется судовое навигационное оборудование,

которое предназначено для решения вопро-

сов безопасности судовождения, от чего

напрямую зависит человеческая жизнь,

сохранность судов, груза, береговых соору-

жений и экологии.

Существует, однако, и целый ряд про-

блем, основной из которых является тот

факт, что все современное навигационное

оборудование не может быть полноценно

востребовано, если нет официальных элек-

тронных карт. Электронная картографи-

ческая система является интегрирующим

модулем в комплекте всего судового нави-

гационного оборудования.

чтобы корректно решать навигационные

задачи, судоводитель должен видеть от-

корректированную электронную карту,

свое судно на ней в динамике движения и

окружающие его суда. В настоящее время

дополнительным современным обязатель-

ным навигационным оборудованием на

речных судах является только приемник

ГЛОНАСС/gPS и АИС-оборудование, кото-

рекл

ам

а

в рамках федерально-целевой программы запланированы ре-конструкция и строительствоболее 350 плавединиц на сумму более 30 млрд руб.

34

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОДНый

рое в совокупности наиболее

полезно исключительно для

решения вопросов мони-

торинга флота. По мнению

специалистов, для получения

результата вначале необхо-

димо выполнить целый ряд

шагов.

1. Необходимо сделать диф-

ференциацию оборудования

АИС по классу А и классу В

для судов различного назна-

чения и тоннажа, что принято

в практике международного

судоходства. Эксперты счи-

тают, что это позволит зна-

чительно сократить расходы

судовладельцев. Все речное

оборудование АИС, внедря-

емое в РФ, должно отвечать

международным требованиям

европейской экономической

комиссии для речных АИС.

2. Оборудование элек-

тронных картографиче-

ских систем для ВВП РФ

рекомендуется разделять

на СОЭНкИ/ЭкНИС, ЭкС

класса А, ЭкС класса В.

Сертификация такого обо-

рудования должна происхо-

дить строго в соответствии с

действующими стандартами

Международной электро-

технической комиссии и ев-

ропейской экономической

комиссии.

3. Оборудование электрон-

ных картографических си-

стем необходимо сделать

обязательным для всех судов

различного назначения и тон-

нажа.

4. В перечень обязатель-

ного оборудования для всех

судов следует включить со-

временные курсоуказатели с

возможностью обмена циф-

ровой информацией с другим

оборудованием.

5. Для унификации ком-

плекса судового навигаци-

онного оборудования речных

судов следует рассмотреть

вопрос исключения допол-

нительного дублирования

информации ГЛОНАСС/gPS

и АИС при условии полно-

ценного отображения этой

информации в электронной

картографической системе.

6. В районах, где отсутствуют

контрольно-корректирующие

станции, разрешить использо-

вание оборудования ГЛОНАСС/

gPS без модуля приема диф-

ференциальных поправок при

условии наличия такой воз-

можности в оборудовании.

Среди нововведений, озву-

ченных нашими экспертами

и, по их мнению, требующих

первоочередного внедрения

на ВВП, можно назвать сле-

дующие:

1) организацию картогра-

фического фонда и карто-

графических центров для

формирования коллекции

официальных электронных

карт и их последующей дис-

трибуции;

2) электронные карты

должны быть проверены, и

все замечания, обнаруженные

при их экспертизе и оплавы-

вании, устранены. Степень

35www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

ответственности за качество

электронных карт должна рас-

пространяться на ГБУ (ФБУ).

Некоторые специалисты по-

лагают, что многие ГБУ (ФБУ)

в настоящее время не при-

нимают активного участия

в формировании коллекции

электронных карт на зону

своей ответственности. Од-

нако специалисты ГБУ (ФБУ)

должны осваивать технологию

создания и корректуры офици-

альных карт и активизировать

свое участие в этой деятельно-

сти, считают эксперты;

3) необходимо изготав-

ливать электронные карты

ВВП РФ по международным

стандартам создания речных

карт, которые приняты и ис-

пользуются в других странах.

В России речные карты пока

издаются по морским стан-

дартам;

4) национальная норматив-

ная база по созданию речных

электронных карт и картогра-

фических систем должна учи-

тывать особенности плавания

на ВВП РФ. Многие стандарты

национальной нормативной

базы рекомендуется прини-

маться на основе принятой

международной базы по со-

кращенной процедуре одо-

брения (возможна процедура

молчаливого согласия) в ор-

ганизациях РФ, отвечающих

за это направление. Специ-

алисты утверждают, что на

процедуры согласования на-

циональных стандартов в на-

стоящее время практически

всегда требуется больше вре-

мени, чем на последующее

внесение изменений на меж-

дународном уровне. По этой

причине РФ иногда отстает от

международного прогресса,

считают специалисты.

ЭПИЛОГ Несмотря на выше-

указанные проблемы, рынок

оборудования для речного

транспорта развивается

чрезвычайно активно. Занять

свою нишу на этом рынке

чаще всего удается органи-

зациям, которые прошли путь

освоения рынка в морской

индустрии и своевременно

переориентировали свои тех-

нологии и производство под

нужды речников.

Не зря говорят, что нави-

гация на море – это наука, а

навигация на реке – это ис-

кусство.

Андрей Куликов

Редакция журнала «Связь

и навигация» благодарит

компанию «Транзас» и лично

Дмитрия Гагарского, руко-

водителя группы «Речное

судоход-

ство» ЗАО

«Транзас

Морские

Техноло-

гии»,

к. т. н., за

помощь в

подготовке

статьи.

рынок оборудования для речного транспорта развивается чрезвычайно активно. занять свою нишу на этом рынке чаще всего удается организациям, которые своевременно пере-ориентировали свои технологии и производ-ство под нужды речников.

36

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОДНый

Уроки Costa ConCordiaо МоДелировании сложных ситуаций в учебноМ процессе

трагические события, связанные с крушениеМ круизного лайнера costa concordia, Дают стуДентаМ-МорякаМ возМожность вживую наблюДать потенциально разрушительные послеДствия ошибок в навигации. преДлагаеМое исслеДование Факультета Морского транспорта университета любляны показывает, как такие случаи Могут быть использованы Для МоДелирования похожих ситуаций в учебноМ процессе.

37www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

крушение «Титаника» –

настолько известное

событие, что лучше

избегать его упоминания

в научных работах, но по-

хожая катастрофа Costa

Concordia, произошедшая

в столетний юбилей «Тита-

ника», вызывает законо-

мерные вопросы, которые

ученые, естественно, будут

изучать.

С одной стороны, никто

и не расхваливал Costa

Concordia, с другой – его

владельцы никогда не ки-

чились уникальными каче-

ствами судна, но все же это

в действительности – самое

крупное судно, которое

когда-либо затонуло (если

говорить технически, то

пока только опрокинулось,

но оно погружается все

глубже и глубже…).

Особенно интересно то,

что в обоих случаях без-

рассудство человека имело

самые печальные послед-

ствия. «Титаник» не должен

был на такой скорости не-

стись по водам с большим

количеством айсбергов, а

Costa Concordia не должен

был приветственно маневри-

ровать в непосредственной

близости от острова.

И вот здесь наши исто-

рии расходятся разными

курсами. Людские потери,

понесенные в результате

крушения «Титаника», при-

вели к тому, что было

создано бесчисленное ко-

личество новых правил для

мореплавания, предназна-

ченных для предотвраще-

ния потенциально крупных

трагедий, которые могли бы

произойти в мирное время.

что касается Costa Con.

cordia, одним из вариантов

развития событий была без-

опасная эвакуация с судна,

которое изначально не на-

кренилось и не тонуло. если

бы вовремя выбросили

якорь, пока судно находи-

лось в горизонтальном поло-

жении, оно вообще вряд ли

опрокинулось бы.

Большинство прорывов

в судостроении и эксплу-

атации судов, безусловно,

не связаны с «Титаником»:

просто за 100 лет техноло-

гические прорывы в такой

индустрии неизбежны, осо-

бенно в наше время.

Costa Concordia же за-

ставляет задуматься, а все

ли люди идут в ногу со вре-

менем и развивающимися

технологиями: все ли мо-

ряки подготовлены, чтобы

управлять такими сложными

системами, как, скажем,

ЭкНИС? А если это так, то

какое внимание уделяется

с одной стороны, никто и никогда не расхва-ливал Costa Concordia, с другой, – его вла-дельцы никогда не кичились уникальными качествами судна, но все же это – самое круп-ное судно, которое когда-либо затонуло.

38

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОДНый

тому, чтобы подготовить их

к правильному поведению во

время аварии?

Теперь мы знаем, что дви-

жение судна после первого

столкновения с рифом не

имело ничего общего с по-

пытками капитана спасти

жизни людей: кораблем ни-

кто не управлял, он плыл по

воле волн и ветра и сооб-

разно собственной инерции.

Только после того, как он

вернулся на мелководье

того же острова, наконец,

кинули якорь, тем самым по-

садив корабль на мель еще

раз. к тому моменту он полу-

чил уже слишком большое

количество пробоин и стал

тонуть.

УРОкИ что могут препода-

ватели, обучающие моряков,

вынести из этой ситуации?

Самое очевидное – критиче-

ская необходимость сфоку-

сироваться на взаимодей-

ствии человека и машины

и, возможно, на опасности

полностью довериться обо-

рудованию и техническим

новинкам в случаях, когда

решения напрямую зависят

от человека.

Самое эффективное – это

когда такие случаи стано-

вятся моделями для изуче-

ния, чтобы студенты могли

получить непосредственное

реальное представление, в

некоторой степени почти в

реальном времени.

Факультет морского дела

Университета Любляны

оборудован тренажерами

и другими современными

средствами, предназначен-

ными для исследований и

обучения. Последняя ката-

строфа с Costa Concordia и

стала такой новой «возмож-

ностью» по максимуму при-

менить все оборудование.

Анализ курса лайнера

был проведен при помощи

программного обеспечения

transas NaviHarbour vtS и

transview, наложенного на

самые современные нави-

гационные карты transas

SENC. Сама же катастрофа

была воспроизведена

на тренажере по обуче-

нию управления кораблем

transas NtPro 5000.

Район плавания воссоз-

дали на картах SENC при

помощи программного обе-

спечения transas model

Wizard Software и, наконец,

модель корабля – при по-

мощи программы transas

virtual Shipyard.

Педагогический метод,

предлагаемый в данной

работе, предполагает во-

влечение студентов в про-

цесс воссоздания аварии,

при этом они изучают, ре-

цензируют, оценивают и

обобщают все детали, т. е.

воссоздают момент, когда

Costa Concordia села на

мель, до такой степени ре-

альности, как будто сами

находятся на мостике и пе-

реживают как саму аварию,

так и ее последствия.

Более того, при необхо-

димости они получают ин-

формацию из первых рук от

Береговой охраны Италии и

даже от водолазов, участву-

ющих в поисково-спасатель-

ной операции.

Таким образом, и это осо-

бенно важно с точки зрения

обучения реагирования на

39www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

возникновение чрезвы-

чайной ситуации, студенты

получают более реальный

опыт, чем когда изучают аб-

страктные ситуации.

ИСТОРИЯ CoSta

CoNCordia Научный под-

ход важен, если вы хоти-

те отделить кажущееся от

правды.

Статистические исследо-

вания, например, расширяют

перспективу для изолиро-

ванных сообществ. Так, на-

пример, местная община,

считающая, что ее образо-

вательная система хуже в

целом по стране, может об-

наружить, что ее студенты

в действительности самые

образованные в стране.

Иногда наука исправляет

новости, основанные на на-

блюдениях и впечатлениях

людей. Это важно подчер-

кнуть особенно в случае с

Costa Concordia, потому что

эта трагедия стала широко

и быстро известна по всему

миру именно из-за поведе-

ния капитана судна.

Для тех, кто следил за

историей, не секрет, что мо-

ральное падение капитана

судна стало критичным,

когда он заявил, что попал

в спасательную лодку слу-

чайно, споткнувшись и упав

в нее.

Это именно та точка в

истории, когда студент, из-

учающий данный случай,

имеет возможность узнать

самую главную правду:

нужно отстраниться от эмо-

ций и объективно изучить

конкретный момент.

В результате кто-то увидит

неадекватную эвакуацию, во

время которой более 3 000

человек уже покинули судно,

а остальные, скорее всего в

панике, остались на борту,

опасаясь за свои жизни, изо

всех сил стараясь превра-

тить хаос в минимальный по-

рядок, одним словом, такую

что могут преподаватели, обучающие мо-ряков, вынести из этой ситуации? самое очевидное – критическая необходимость сфокусироваться на взаимодействии чело-века и машины и на опасности полностью довериться оборудованию и техническим новинкам.

40

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОДНый

ситуацию, когда очень про-

сто быть сбитым с ног, по-

тому что такая область, как

управление толпой во время

кризиса, почти не поддается

тренировке, потому что ее

сложно воссоздать на тре-

нажере.

В uL-FPP сигнал тревоги

прозвучал, как только впер-

вые услышали, что Costa

Concordia натолкнулась на

рифы, затем капитан по-

пытался совершить маневр,

который привел к тому, что

корабль вернулся к берегу и

снова сел на мель.

Возникает вопрос: зачем

сажать корабль на мель еще

раз? Не означает ли это, что

на тот момент корабль во-

обще не управлялся? Самое

безопасное решение тогда

было бросить якорь, чтобы

избежать повторного стол-

кновения с рифами.

Безусловно, картина, ко-

торая возникает в голове,

с огромным тонущем ко-

раблем и капитаном, стре-

мящимся привести его к

мелководью, чтобы спасти

как можно больше людей,

полна драматизма. Но со-

вершенно понятно, что если

бы корабль тонул, манев-

рирование не было бы воз-

можно в принципе.

Так что же произошло? Мы

попросили экспертов вос-

создать курс корабля, осно-

вываясь на данных из АИС,

которая фиксировала поло-

жение судна шагом в 6 минут.

Впоследствии мы получили

более детальные данные с

меньшим интервалом, но они

не изменили наши первона-

чальные выводы.

Судно отклонилось доста-

точно внезапно и с опозда-

нием от того, что кажется

обычным курсом через

этот пролив, поворачивая к

острову Джильо, затем оно

начало медленно поворачи-

вать прочь от острова, но

было уже слишком поздно,

чтобы избежать мелководья.

Судно натолкнулось на

рифы на скорости 15-16 уз-

лов, затем скорость резко

упала до 8 узлов и про-

должила замедляться, в то

время как судно двигалось

в южном – юго-западном

направлении и почти полно-

стью остановилось на юго-

западе от острова Джильо.

Оно было отнесено течением

на северо-запад и село на

мель снова, и только тогда,

наконец, бросили якорь.

Даже с интервалом данных

в 6 минут можно примерно

рассчитать затраченное

время: порядка 15 минут от

первого столкновения со

NavigatioN CommuNiCatioN

рекл

ам

а

42

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОДНый

скалами до дрейфа на юго-

запад и около часа до вто-

рой посадки на мель.

ЭкНИС И ЭЛекТРОННОе кО-

РАБЛеВОжДеНИе Говорят,

капитан сказал, что скала

или скалы, на которые нат-

кнулся корабль, не были от-

мечены на картах. Это было

замечательной возможно-

стью дать нашим студентам

задание собрать как можно

больше прибрежных карт

острова Джильо.

Они обнаружили, что эти

скалы нанесены даже на

карты с самым маленьким

разрешением и точно – на те

карты и в систему ЭкНИС,

которые использовались на

судне. Более того, студентам

не удалось найти ни одной

карты, на которой не были

бы обозначены эти скалы.

Приведем цитату из статьи

о Costa Concordia на портале

the atlantic, автор Эдвард Тен-

нер (19 января 2012): «как и в

авиации, морское дело пере-

живает век компьютеризации,

когда капитанский мостик ста-

новится похожим на «кабину

Боинга». Межгосударствен-

ный союз морской торговли

Nautilus international говорит,

что технология, используе-

мая в ЭкНИС, которая соби-

рает воедино и представляет

информацию, полученную

по gPS и от сонаров, может

представлять собой проблему.

Во-первых, данные по навига-

ционным опасностям морского

дна могут быть устаревшими,

во-вторых, эта система соз-

дает слишком много сигналов

тревоги, что может привести к

тому, что моряки начинают их

игнорировать».

«Экраны системы ЭкНИС

такие же, как и данные, ко-

торые на них поступают», –

говорит пресс-секретарь

организации Эндрю Ли-

мингтон. – И еще большие

проблемы возникают с ин-

терфейсом и эргономикой».

Системы ЭкНИС скоро ста-

нут обязательными для всех

крупных судов. Озабоченность,

связанная с этой системой,

имеет под собой почву, и на

это необходимо обращать

внимание, однако предупреж-

дения о работе новых техно-

логий – всегда хорошая идея.

Например, когда в 1950-е гг.

стали широко использоваться

радары, многие корабельные

команды не владели инфор-

мацией об особенностях экс-

плуатации этого прибора, и

количество несчастных слу-

чаев на море возросло.

43www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

Для работы с ЭкНИС необ-

ходим обученный персонал,

и никто не спорит, что это

сложная система. С другой

стороны, для сравнения,

чтобы отметить положение

корабля при помощи сек-

стана, требуются еще боль-

шие знания и образование.

В дополнение: система

ЭкНИС интегрирует карты,

радар, gPS, сонары, данные

вахтенного журнала и т. д.,

но к ним в любом случае

прибегают, если система на-

чинает функционировать не-

правильно.

СМеНА кУРСА Но вернемся

к истории с Costa Concordia.

как только мы получили

данные о скорости и на-

правлении ветра во время

аварии, нам стало понятно,

что именно там произошло.

Сначала судно натолкну-

лось на скалы, затем, под

действием инерции стало

медленно двигаться вперед,

под немного другим углом,

затем из-за северо-северо-

западного ветра, дующего

со скоростью 8 узлов, что и

стало ключевым фактором

движения судна, оно повер-

нулось, немного отнеслось

обратно к острову, где и

село на мель вторично.

как мы уже говорили, это

все произошло примерно ми-

нут за 15 от первого толчка

до того момента, когда судно

остановилось и переверну-

лось, и примерно за 1 час до

того, как судно стало тонуть

и были брошены якоря.

Одним из вопросов, кото-

рый был решен достаточно

просто благодаря доступу

к архиву АИС, был вопрос,

шел ли корабль по курсу в

принципе?

Безусловно, проложенный

курс не мог вести корабль

прямиком на скалы, но, если

бы был некий похожий курс,

то тогда можно было бы

найти и объяснение случив-

шейся аварии.

Мы обнаружили, что зи-

мой круизные суда этой

компании в целом не прохо-

дят через данный пролив, а

огибают остров Джильо по

западной стороне.

Далее мы узнали, что в

прошлом году одно судно

прошло близко к острову,

предположительно выпол-

няя приветственный маневр,

но тогда казалось, что оно

шло по заданному курсу, ко-

торый начинался от города

чивитавеккья.

С другой стороны, Costa

Concordia проложила свой

последний маршрут, как и

все предыдущие через этот

пролив и только отклони-

лась от заданного курса,

когда поравнялась с остро-

вом.

Это отклонение привело к

увеличению опасности воз-

никновения аварии, так как:

1) в тот момент управле-

ние корабля было настро-

ено на так называемый

автоматический туристиче-

ский режим, т. е. повороты

должны совершаться как

можно плавнее, чтобы не

мешать пассажирам, кото-

рые могли кушать и т. д.;

2) этот конкретный пово-

рот был совершен значи-

тельно более резко, нежели

если бы когда корабль шел

по приветственному марш-

руту.

В этом случае много разных

отклонений, не говоря уже о

том, что это именно берего-

вая охрана Италии связалась

с судном, терпящим бедствие,

а не наоборот.

Судя по всему, сначала

полицейские связались

с Центром морских поис-

ково-спасательных служб в

Ливорно, потому что им по-

звонил пассажир судна.

Береговая охрана начала

осознавать всю сложность

положения, изучая данные

АИС, несмотря на то что

капитан корабля говорил,

что на борту все проходит в

штатном режиме.

корабль, терпящий бед-

ствие, обычно посылает

специальный сигнал. По-

чему данный круизный лай-

ключевым моментом остается постоянный мониторинг данных аис для обнаружения неадекватного поведения на пути следо-вания судов. это трагическое событие не только уже позволило получить знания, но и будет давать их в будущем

44

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОДНый

нер не дал такой сигнал?

(Не потому ли, что если ко-

рабль посылает такой сиг-

нал, владелец впоследствии

должен оплачивать ущерб

пассажирам?)

Мы склоняемся к тому,

что корабль не тонул. Во-

первых, если посмотреть

на размер отверстия в кор-

пусе судна максимум 40-50

метров и , судя по его на-

правлению к корме, может

показаться, что корабль

потерял двигательную силу,

потому что моторный отсек

оказался затопленным, но

это не могло привести к за-

топлению, хотя бы потому

что там нет поперечных

переборок.

Но судно все-таки зато-

нуло (опрокинулось на бок,

пустилось ко дну), так по-

чему? Ответ мы стали ис-

кать в данных, полученных

от водолазов, проводивших

поисково-спасательные

работы, и через несколько

дней мы его получили.

В правом борту кора-

бля были обнаружены

несколько пробоин, появив-

шихся после того, как судно

второй раз село на мель, и

именно они не позволили

судну удержаться в верти-

кальном положении в сло-

жившихся обстоятельствах.

В конце концов это оз-

начает, что жизни многих

пассажиров были спасены

именно из-за близости

судна с сушей, но, мы по-

лагаем, что, если бы якоря

были брошены на полчаса

ранее, когда судно мед-

ленно дрейфовало по на-

правлению к острову со

скоростью менее одного

узла, ни одна жизнь в прин-

ципе не была бы потеряна.

ЗАкЛЮчеНИе естествен-

но, после аварии еще

остается множество неот-

веченных вопросов, более

того, вполне вероятно, что

некоторые из наших вы-

водов впоследствии могут

оказаться ошибочными: как

минимум мы должны до-

ждаться отчета оценочной

комиссии, которая отвечает

за анализ данной катас-

трофы.

ключевым моментом

остается постоянный мо-

ниторинг данных АИС для

обнаружения неадекватного

поведения на пути следова-

ния судов. Таким образом,

это трагическое событие не

только уже позволило полу-

чить знания, но и будет да-

вать их в будущем.

кроме того, данный слу-

чай будет приводиться в ка-

честве примера на лекциях

по расчету остойчивости

судна, а также постава-

рийного планирования на

случай возникновения чрез-

вычайных ситуаций и прове-

дения адекватных мер.

характер ситуации, осо-

бенно ее сенсационные

аспекты, будут иметь осо-

бенную привлекательность

для студентов. хотя они уже

поняли, что научное изло-

жение фактов может об-

ладать корректирующими

характеристиками.

Перевела

Виктория Плеханова

об авторах

Марко Перкович, Рик Харш, Дэвид Немек, Милан Ба-

тиста – Университет города Любляны, факультет морского

дела, Портороц, Словения.

Луиджиа Каяццо – штаб-квартира итальянской берего-

вой охраны, Рим, Италия.

Гидо Ферраро – Европейская комиссия, Объединенный

исследовательский центр, Испра, Италия.

Дмитрий Росторшин – Transas Technologies Ltd, Санкт-

Петербург, Россия.

Лучан Гукма и МаЛучан Гукма – Морской университет,

Шецин, Польша.

Авторы благодарят офицеров итальянской береговой ох-

раны: капитана Никола Калоне, Сирио Фрау, Дарио Кау; на-

чальника Морской МЧС Словении капитана Примоц Бажек;

капитана судна Мирко Враничич и Transas Company за по-

мощь.

Исследование в формате PDF «Авария Costa Concordia и

ее уроки», включая полный список используемой литера-

туры, можно посмотреть на сайте: http://tinyurl.com/costacon.

NavigatioN CommuNiCatioN

рекл

ам

а

46

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОДНый

В связи с тем, что кон-

цепция e-Navigation

развивается, пускай и

не очень быстро, дискуссия в

профессиональном сообще-

стве о потенциальных по-

следствиях этой инициативы,

как выгодах, так и сложно-

стях, безусловно, скоро обо-

стрится.

к этим дебатам добавляется

проект Efficiensea, возглав-

ляемый морскими властями

Дании (Sofartsstyrelsen), и

Международной ассоциа-

цией маячных служб (iaLa),

организовавшей недавно

конференцию e-Navigation

underway, целью которой

было рассмотреть послед-

ствия изменения подхода к

навигации.

Одним из выступающих был

Джон Мюррей, директор,

моряк из Международной па-

латы по судоходству, члены

которой состоят в националь-

ных ассоциациях судовла-

дельцев по всему миру.

В своей презентации г-н

Мюррей выделил тему ком-

петенции и обозначил важ-

ность того, что все стороны,

участвующие в разработке

инициативы по e-Navigation,

должны приложить макси-

компеТенТносТь в век e-navigationМатериалы конФеренции e-navigation Underway

поскольку Мы почти приблизились к преДставлению стратегии iMo по e-navigation, обеспечение проФессионального соответствия всех участвующих сторон становится все более важныМ. Джон Мюррей из МежДунароДной палаты по суДохоДству поДелился своиМ виДениеМ коМпетентности на конФеренции «e-navigation на пути реализации» (e-navigation Underway).

47www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

мальные усилия, чтобы она

увенчалась успехом.

«Мы все знаем, что такое

профессионализм. когда вы

видите, как кто-то кладет

штукатурку, и вы поражены

умениями этого человека,

можно сказать, что он про-

фессионал, – сказал он. –

как именно это отмерить или

рассчитать, сказать сложно.

Это что-то данное приро-

дой. Мы просто знаем, когда

видим профессиональную

работу. В равной степени мы

понимаем и когда видим не-

профессиональную работу».

Но что такое компетенция и

профессионализм? Господин

Мюррей предлагает следую-

щие определения:

1) способность делать

что-то быстро и эффективно;

2) сфера знаний и умений

человека;

3) блок родственных навы-

ков, умений, знаний, видов

деятельности, которые позво-

ляют человеку или организа-

ции эффективно справляться

с работой или ситуацией.

Следует отметить также,

что в рамках ПДНВ (Между-

народной конвенции о под-

готовке и дипломировании

моряков и несении вахты,

StCW) imo определила свое

собственное понимание ком-

петенции.

«Безусловно, моряки должны

быть компетентны, и это опре-

делено в рамках imo, – говорит

г-н Мюррей. – То, что должны

делать моряки, изложено в

ПДНВ и других документах.

Например, МкУБ (international

management Code for the

Safe operation of Ships and for

Pollution Prevention, international

Safety management Code, the

iSm Code) определяет по суще-

ству требования для морского

судоходства. Но моряки, кроме

всего прочего, должны иметь и

личный опыт реального мира».

Однако, для того чтобы в

целом e-Navigation вступила

в силу, необходимо, чтобы

идея профессионализма

распространилась на более

широкую группу людей, а не

только на моряков.

«Пока фокус направлен

на корабли и мореплава-

телей, но для того чтобы

e-Navigation заработала,

должны быть охвачены и

другие люди, которые тоже

должны быть профессиона-

лами, – сказал г-н Мюррей. –

Существуют штурманы, кото-

рые когда-то были обычными

моряками. У них есть своя

торговая ассоциация, и я

знаю, там тоже обсуждаются

инициативы профессиона-

лизма и компетенции.

Сама imo должна быть

компетентна. Помните опре-

деление компетентности

организации и того, что она

должна делать? Нам нужно,

чтобы те стандарты по обу-

чению и производительности,

которые разрабатываются в

imo, отвечали всем требова-

ниям».

в связи с тем, что концепция e-Navigation развивается, дискуссия в профессиональ-ном сообществе о потенциальных послед-ствиях этой инициативы, как выгодах, так и сложностях, безусловно, скоро обострится.

48

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОДНый

кОМПеТеНТНОСТь ВСех

УчАСТНИкОВ Обучение,

безусловно, играет ключе-

вую роль, когда речь идет о

компетентности, поскольку

разрешение, выдаваемое

учебными заведениями

морякам (и представителям

других профессий), будет

являться важной частью

оценки способности участ-

ников процесса квалифи-

цированно выполнять свои

задачи. что, в свою очередь,

потребует от властей и

ведомств компетентности в

аккредитации учебных заве-

дений и тренингов, которые

они предлагают.

«Нам нужно, чтобы ве-

домства были компетентны,

чтобы аккредитация учеб-

ных заведений проводилась

компетентно. Все это очень

важно, потому что речь идет

не просто о разрешении на

проведение тренинга, это

в некотором роде оценка

его качества, – утверждает

г-н Мюррей. – Неизбежно

будут появляться новые пра-

вила и регламенты, и понятно,

что если существуют неох-

ваченные моменты, то для

них нужно создать правила

и регламенты. Но, вполне

возможно, у нас уже более

чем достаточно правил и ре-

гламентов, и то, что нам дей-

ствительно надо, – это начать

применять их на практике.

Мне кажется, это то, что

мы делаем в недостаточной

мере, причем не только в

судоходстве, но и во многих

других отраслях».

Г-н Мюррей считает, что

ключевой аспект – проведе-

ние самых строгих экзаме-

нов до того, как можно будет

признать что-то или кого-то

компетентным.

«Один из способов приме-

нения этого на практике, в

части аккредитации учебных

заведений, – это убедиться,

что учебные заведения по

всему миру оценивают зна-

ния и тестируют людей,

которые действительно про-

ходили у них обучение», –

сказал он. – Это и есть

оценка компетентности.

если вы просто прогоняете

людей через курсы и даете

им красивую бумажку на вы-

ходе, говорящую об их про-

фессионализме, так ли это

на самом деле? Может быть,

у них и достаточно компе-

тентности, но вы ее не про-

тестировали».

Г-н Мюррей предполагает,

что компетентность внешних

участников проекта, включая

производителей электрон-

ных систем, которые станут

частью e-Navigation, тоже

вопрос, который влияет на

успех всего проекта.

«Например, члены нашей

организации, говоря о со-

временных дисплеях для

электронных карт, выра-

жают свое желание, чтобы

они были больше. Мы при-

выкли работать с большими

бумажными картами, а те-

перь они нам предлагают

один маленький экран. Лю-

дям это не нравится, – го-

ворит он. – Я понимаю, что

есть причины, по которым

дисплеи были разработаны

именно такого размера, но

люди все равно хотят, чтобы

они были больше. Мар-

кетинг, техническая под-

держка, эксплуатация – все

49www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

эти службы должны быть

компетентны.

Существует целая сеть ор-

ганизаций и органов, которые

должны быть компетентны в

том, что они делают, для того

чтобы система e-Navigation

заработала. Не надо фоку-

сироваться на одной группе

пользователей и говорить им:

Вы должны быть професси-

оналами. когда речь идет о

e-Navigation, мы все вместе.

И если только все пользова-

тели будут компетентны, то

система будет работать».

РАЗВИТИе E-NavigatioN

Развитие концепции

e-Navigation идет не очень

быстро – с того момента,

когда Международная ас-

социация маячных служб

(iaLa) представила опреде-

ление e-Navigation в 2006 г.,

однако это возможно по-

нять, учитывая масштаб

данной инициативы.

хотя некоторых это и рас-

страивает, г-н Мюррей счи-

тает, что необходимо работать

с приемлемой скоростью и все

сделать правильно с первого

раза, нежели настойчиво про-

двигаться вперед с системой,

которая может привести к не-

предсказуемым последствиям,

совершенно не являющимся

целями imo.

«Некоторые люди, кажется,

поддерживают более бы-

строе развитие событий, чем

то, которое поддерживает

существующая нормативная

база imo, – сказал он. –

Может быть, для развития

e-Navigation это необходимо

в силу природы самой си-

стемы, и существующий мир,

очевидно, еще не совсем го-

тов для фазы ii и iii. Одна из

проблем состоит в том, что,

если мы недостаточно отре-

гулируем систему, технология

продвинется вперед, но, воз-

можно, оторвется от процесса

регулирования системы».

Г-н Мюррей указывает на

использование электронных

карт как на пример того, как

технологии могут опережать

ведомства в способности ре-

гулировать их использование.

«что касается судоходства,

мы рискуем получить ту же

ситуацию, когда широко, но

«неофициально» использо-

вались электронные карты,

и когда представители ор-

гана контроля государства

порта поднимались на борт,

электронные карты убирали

в угол и выкладывали на все-

общее обозрение бумажные,

клянясь при этом, что только

их и используют для навига-

ции, – предостерегает он. –

Это та система, которую мы

хотим использовать, или мы

хотим немного поумнеть и поу-

читься на ошибках прошлого?

У нас есть нормативная база

для обеспечения безопасного

для того чтобы в целом e-Navigation всту-пила в силу, необходимо, чтобы идея про-фессионализма распространилась на более широкую группу людей, а не только на мо-ряков.

50

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОДНый

плавания, которая должна

соблюдаться, но существует

также и возможность для раз-

вития инновационных продук-

тов. imo уже двигается в этом

направлении. Нужно ли нам

менять подход к сертифика-

ции оборудования? Вот в чем

вопрос.

Идея построить e-Navigation,

основываясь на насущной

необходимости, участниках

проекта и пользователях си-

стемы, вполне оправданна.

Возможно, нам нужно рас-

смотреть развитие норма-

тивной базы и, совершенно

очевидно, посмотреть на

интеграцию береговой и судо-

вой инфраструктуры в целом,

не только на местах».

если все будет сделано

правильно, интеграция вновь

доступных технологий в

эксплуатацию судна может

предложить широкий круг

преимуществ, но г-н Мюррей

отмечает, что компетент-

ность ведомств в регулирова-

нии этой среды и совместной

работы во время этого про-

цесса будет определять успех

всего предприятия.

«Речь идет об улучшении

осведомленности в обста-

новке, улучшении схем пере-

дачи информации, улучшении

анализа текущего состояния

дел – самых разных вещах.

Все это уже происходит, но

это можно использовать еще

лучше, – говорит он. – Без

профессионализма эти во-

просы не могут быть разре-

шены полностью. Существует

риск, что ведомства сфоку-

сируются на мониторинге и

контроле судоходства, что

может причинить вред изуче-

нию навигации.

Вполне допустимо, и, в

некотором роде для этого

они и нужны, что ведомства

будут проверять и контро-

лировать судоходство, так

как, если что-то случится,

именно с них спросят,

почему они этого не де-

лали. Я не говорю, что им

не следует этого делать,

но в навигации в целом

есть небольшая часть и

e-Navigation – не надо об

этом забывать. До тех пор

пока мы не добьемся ком-

петентности, мы не станем

интегрировать технологии в

морскую среду».

ЭкНИС Уже все согла-

сились с тем, что ЭкНИС,

которая станет обязательным

требованием к 2018 г., будет

служить основной системой

для e-Navigation. В связи с

этим компетентность в ее

использовании станет необ-

ходимым условием для того,

чтобы данная инициатива

вступила в силу.

Поэтому г-н Мюррей счи-

тает, что силы должны быть

нацелены на то, чтобы обе-

спечить компетентность

в рамках типового курса

ЭкНИС, нежели требовать

от моряков получения до-

полнительных сертификатов

для отдельных моделей обо-

рудования.

«Нам нужна общая под-

готовка, и сейчас предла-

гается новая модель курса

для ЭкНИС. если вы прошли

общую подготовку по ЭкНИС

и эта общая подготовка от-

вечает всем требованиям,

то можно считать, что вы

достаточно квалифици-

51www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

рованны, чтобы работать

этой системой, – говорит

он. – Нас беспокоит, и, мне

кажется, это позиция инду-

стрии в целом, необходи-

мость хорошей, добротной,

проверенной системы обуче-

ния, которая будет сначала

давать достаточно знаний и

только после этого – озна-

комление с отдельными ви-

дами оборудования. Не курс

по ознакомлению с систе-

мой в целом. С этим вы уже

справились.

если вы знаете, как водить

машину, и арендуете новую,

вам не нужно проходить об-

учение: вы уже знаете, как

это делать в принципе. Со-

трудник службы аренды

машин вам скажет: «Значит

так, дворники на месте, сиг-

нал работает. Все! Удачи!»

Совершенно очевидно, что

вы хотели бы получить чуть

больше информации, но глав-

ное, чтобы вам кто-то объ-

яснил, а что это за большая

желтая кнопка сбоку, кото-

рую вы раньше в других ма-

шинах не видели, или что-то

в этом роде. Это та ситуация,

на которой мы сошлись в на-

стоящий момент, говоря о

данной инициативе».

Г-н Мюррей уверен, что

Система управления в чрез-

вычайной ситуации (iCS)

сильно подгоняет обучение

по ЭкНИС, чтобы убедиться,

что моряки понимают и мо-

гут использовать систему,

дабы соответствовать новой

Международной конвенции о

подготовке и дипломирова-

нии моряков и несении вахты

(StCW), и что Палата подго-

товила соответствующую до-

кументацию.

«Подобное обучение пред-

полагает, что моряк изучает,

как использовать ЭкНИС, и

может применять свои зна-

ния, понимание и опыт во

всех областях навигации. –

рассказывает г-н Мюррей. –

Это одна из основополагаю-

щих частей компетентности –

использовать свои умения на

той системе ЭкНИС, которая

установлена на борту кон-

кретного судна. Но нужно не-

много больше».

Мы предлагаем, чтобы

идея ознакомления с обо-

рекл

ам

а

52

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОДНый

рудованием не обсуждалась

во всей отрасли, а, скорее,

стала предметом дискуссий

среди производителей обо-

рудования, вовлеченных в

процесс».

Г-н Мюррей также пред-

лагает, чтобы производители

начали обеспечивать моря-

ков пакетом документов по

своему оборудованию, ко-

торые могли бы выдаваться

студентам, окончившим типо-

вой курс по использованию

ЭкНИС на борту, чтобы по-

мочь освоиться с конкретным

оборудованием, установлен-

ным на их судне.

«как мы видим, произво-

дители оборудования делают

пакет документов, возможно

на dvd, для конкретного при-

бора, отталкиваясь от той

информации, которая предо-

ставляется в рамках общего

курса, – говорит он. – Этот

dvd можно впоследствии

дополнять новой, более со-

вершенной информацией об

оборудовании, как только

какие-то новые версии будут

появляться. То есть это будет

такой живой dvd, если это

вообще возможно. В этом

случае мы избежим ситу-

ации, которая имеет место

быть сейчас, когда каждый

второй моряк проходит офи-

циальное обучение с целью

рассказать коллегам о полу-

ченных знаниях. Очевидно,

это плохая система, и она

совершенно не имеет ничего

общего с компетентностью.

Та же система, которую

поддерживаем мы, будет

сильной, надежной системой

обучения, в которой произ-

водители оборудования не-

посредственно вовлечены в

процесс и готовят специаль-

ный ознакомительный пакет

для каждого прибора».

ОБУчеНИе ДЛЯ СПеЦИ-

АЛьНых ТИПОВ ОБОРУДО-

ВАНИЯ Основываясь на

предлагаемом выше методе

ознакомления для систем

ЭкНИС в зависимости от

их типа, г-н Мюррей также

предполагает, что похожий

ознакомительный пакет

документов должен пред-

лагаться с каждым новым

прибором, попадающим на

борт корабля, в рамках ини-

циативы по e-Navigation.

«если придется делать от-

дельный обучающий курс для

каждого прибора, использу-

емого в e-Navigation, корабль

никогда не выйдет из порта,

потому что все будут посто-

янно учиться на берегу, –

говорит он. – Нам кажется,

что производитель, который

создал данный прибор, знает

о нем все, следовательно, он

вместе со специалистами из

морской индустрии может

создать обучающий dvd, ко-

торый будет находиться на

борту судна.

Эти диски должны иметься

и в офисах компаний, по-

тому что, возможно, частично

можно будет проходить озна-

комление с оборудованием

на берегу, но большая часть

этого процесса должна осу-

ществляться на судне. Нельзя

изучить прибор без того, чтобы

кто-то не показал сам прибор и

не объяснил, как он работает».

Один из моментов, кото-

рые не устраивают Систему

управления в чрезвычайной

ситуации (iCS), судя по ком-

ментариям г-на Мюррея, –

это введение в учебных за-

ведениях обязательных кур-

сов по типу оборудования.

«Нужно хотя бы часть из

них проводить на борту, но я

не отрицаю и возможности

обучения на берегу, в офисах

компании, например, или еще

где-либо», – пояснил он. –

Насколько я это понимаю,

есть некие рамки для общего

шаблона, части которого явля-

ются утвержденными элемен-

тами и находятся в порядке,

согласованном всеми произво-

дителями. Этот шаблон может

включать в себя оценку знаний

и предоставлять возможности

для усовершенствования на-

выков. Можно потребовать

проводить, и я лично не против

этого, оценку знаний по озна-

комлению с оборудованием,

Уже все согласились с тем, что экнис, ко-торая станет обязательным требованием к 2018 г., будет служить основной системой для e-Navigation. в связи с этим, компетент-ность в ее использовании станет необходи-мым условием.

53www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

что может поддерживать уни-

кальные свойства оборудова-

ния производителей.

Мы не собираемся игнори-

ровать новинки техники. если

у какого-то оборудования

кого-либо из производителей

потрясающие инновационные

свойства, – замечательно,

можно их включить в про-

грамму. Но они будут из-

учаться в конце шаблона

после стандартных вещей».

Г-н Мюррей отметил, что

обучение является важной

частью успеха всей инициа-

тивы по e-Navigation. Однако

он считает, что технологии

должны имеет более гибкий

подход и не требовать от

пользователя прохождения

специального обучения до

того, как он станет квалифи-

цированным в свой области.

«что касается e-Navigation,

Система управления в чрез-

вычайной ситуации (iCS)

считает, что обучение, но

не обязательно обучающие

курсы, может потребоваться

для введения пользователей в

концепцию e-Navigation, и что

автоматизация, упорядочение

и интеграция, подталкиваемые

определением e-Navigation,

должны гарантировать, что

обучение, дополнительное к

тому, которое уже обязательно

в рамках Международной

конвенции о подготовке и ди-

пломировании моряков и не-

сении вахты (StCW), не будет

обязательным, –размышляет

г-н Мюррей. – когда мы нач-

нем изучать e-Navigation, нам,

безусловно, нужно будет обу-

чать плавсостав, но мы не хо-

тим тратить время на каждую

деталь в отдельности.

Именно здесь вступают в

силу инновация и гибкость, и

если это нельзя изучить са-

мостоятельно, например, на

iPad или iPhone, тогда мы упу-

скаем те возможности, кото-

рые дает нам e-Navigation».

Джон Мюррей, International

Chamber of Shipping

Перевела

Виктория Плеханова

Полную презентацию Джона

Мюррея, а также другие пре-

зентации с конференции

можно посмотреть на сайте

http://tinyurl.com/7oe58pp

рекл

ам

а

54

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОЗДУшНый

Обслуживанием пото-

ков движения в Мо-

сковской воздушной

зоне занимается Московский

центр автоматизирован-

ного управления воздушным

движением ФГУП «Государ-

ственная корпорация по орга-

низации воздушного движения

в Российской Федерации»

(филиал «МЦ АУВД» ФГУП

«Госкорпорация по ОрВД»).

Представители компании рас-

сказали об истории деятель-

ности компании, текущем

положении дел и перспекти-

вах на будущее.

ОЛИМПИйСкИй ПОДАРОк

История МЦ АУВД начина-

ется в преддверии Москов-

ской Олимпиады-80, когда

в СССР назрела необходи-

мость улучшения обеспече-

ния безопасности полетов

и культуры обслуживания

авиапассажиров. Особенно

тщательно рассматривались

вопросы организации управ-

ления движением самолетов.

По мнению работавшего в тот

период в должности замести-

теля начальника Управления

движения самолетов Мини-

стерства гражданской авиа-

ции (МГА) А. М. колесникова,

московские авиадиспеТчерыДиспетчерская служба: технологии и решения

Диспетчерская служба является ключевыМ звеноМ управления возДушного Движения и обеспечения безопасности полетов. не секрет, что возДушное пространство наД Москвой и прилегающиМи к ней областяМи – оДно из саМых оживленных в стране и Мире.

55www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

80 % воздушного простран-

ства страны на тот момент не

просматривалось и не про-

слушивалось.

В кратчайшие сроки работ-

ники МГА и ведущие специ-

алистами НЭЦ АУВД провели

мониторинг мировых дости-

жений, существующего тех-

нического оснащения служб

движения авиапредприятий

и их возможностей, результаты

оказались не в пользу СССР.

Далее состоялся конкурс, в

рамках которого в период с но-

ября 1973 г. по декабрь 1974 г.

были рассмотрены предло-

жения четырех американских

и трех европейских фирм.

Выбор был сделан в пользу

шведской фирмы StaNSaaB,

с которой 30 июня 1975 г. за-

ключили контракт на поставку

в СССР автоматизированных

систем УВД для аэродрома

«Минеральные воды», киев-

ского аэроузла и Московского

района и аэроузла.

Московский центр автома-

тизированного управления

воздушным движением был

создан приказом министра

гражданской авиации от

27.12.79 на территории аэро-

порта «Внуково». В пользу

месторасположения говорило

наличие опытных диспетчер-

ских и инженерных кадров,

а также отлаженная система

подготовки в учебно-трениро-

вочном отряде аэропорта.

ЗОНА ОТВеТСТВеННОСТИ

С первых дней существова-

ния и по сегодняшний день

главная цель филиала за-

ключается в обеспечении

максимально возможного

уровня безопасности полетов

при удовлетворении потреб-

ностей пользователей воз-

душного пространства в уве-

личении объемов перевозок в

зоне ответственности филиа-

ла. Сегодня центр выполняет

следующие функции:

1) организация воздушного

движения в границах ответ-

ственности районных центров

единой системы организа-

ции воздушного движения и

аэродромных органов обслу-

живания воздушного движе-

ния аэропортов, входящих в

структуру филиала;

2) планирование и коорди-

нирование использования

воздушного пространства в

границах ответственности

районных центров еС ОрВД и

органов ОВД аэропортов;

3) обеспечение аварийного

оповещения органов и служб,

организующих поисково-спа-

сательные работы;

4) предоставление средств

радиотехнического обеспе-

чения полетов, авиационной

электросвязи, каналов связи;

5) передача экипажам опе-

ративной аэронавигационной

информации;

6) передача экипажам мете-

орологической информации;

7) поисково-спасательное

обеспечение полетов.

В настоящее время зона от-

история «Мц аУвд » начинается в пред-дверии Московской олимпиады-80, когда в ссср назрела необходимость улучшения обеспечения безопасности полетов.

56

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОЗДУшНый

ветственности центра состав-

ляет 720 тыс. км2. Управление

полетами осуществляют

аэроузловой и районный дис-

петчерские центры (АДЦ и

РДЦ), а также службы дви-

жения восьми центров ОВД:

шереметьево, Внуково, До-

модедово, калуга, Тверь,

Белгород, Воронеж, Нижний

Новгород.

АДЦ контролирует террито-

рию в радиусе 150-180 км от

Москвы, обеспечивает управ-

ление движением воздушных

судов, осуществляющих при-

лет (вылет) в аэропорты Мо-

сквы: шереметьево, Внуково,

Домодедово; судов, следую-

щих через Московскую воз-

душную зону транзитом, а

также управление судами на

аэродромах государственной

и экспериментальной авиа-

ции.

РДЦ обслуживает терри-

торию 18 областей России.

Зона ответственности – от

Великих Лук и Беларуси до

Республики Татарстан и от

границ Украины до Вологды.

ежегодно Московский

центр АУВД обслуживает

более 600 000 полетов воз-

душных судов различных

министерств, ведомств, спе-

циальные рейсы. Большин-

ство рейсов иностранных

авиакомпаний, выполняющих

полеты в Россию или транзит

через ее территорию, также

попадают под контроль и

управление Московского цен-

тра АУВД.

Сегодня в зоне ответствен-

ности филиала «МЦ АУВД»

находятся 4 авиаузла и 79

аэродромов. Структура воз-

душного пространства Мо-

сковской воздушной зоны

включает 100 воздушных

трасс, общая протяженность

которых составляет более

26 тыс. км. В воздушном про-

странстве Московской зоны

выполняют полеты более 500

отечественных и 1 000 ино-

странных компаний.

коллектив центра регу-

лярно выполняет важные

государственные задания,

в зоне ответственности филиала «Мц аУвд» находится 4 авиаузла и 79 аэродро-мов. структура воздушного пространства Московской воздушной зоны включает 100 воздушных трасс.

NavigatioN CommuNiCatioN

рекл

ам

а

58

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОЗДУшНый

среди которых: обеспечение

полетов воздушных судов

с высшими должностными

лицами РФ и зарубежных

государств; выполнение

авиационных работ, связан-

ных с улучшением погодных

условий при проведении со-

циально-значимых меропри-

ятий; управление полетами

воздушных судов – участни-

ков воздушного парада над

красной площадью и многие

другие. Благодаря высокому

мастерству и профессио-

нализму диспетчерского и

инженерно-технического

состава обеспечивается рит-

мичная работа аэропортов

Внуково, Домодедово и ше-

реметьево.

ТехНИчеСкАЯ СОСТАВ-

ЛЯЮщАЯ Специалисты

Московского центра АУВД

поделились информацией о

том, какие нововведения и

технологические обновления

ожидают центр в ближайшем

будущем.

С момента начала ра-

боты первых АС УВД про-

шло уже более 25 лет. За

эти годы возможности

техники опередили потреб-

ности существующих тех-

нологий УВД. Несколько

крупных отечественных

фирм-разработчиков уже

приобрели опыт создания

компьютеризированных АРМ

и систем УВД. Разработана

отраслевая программа укруп-

нения районных центров УВД

на базе широкого внедрения

АС УВД. Однако до сих пор не

создано серийной системы, в

которой использовалось бы

10 или более радиолокацион-

ных комплексов.

Опыт специалистов МЦ

АУВД в некоторых сферах

является уникальным: де-

сятки лет система адапти-

ровалась за счет изменений

программного обеспечения

без участия разработчиков

и профильных институтов,

ранее выполнявших данную

функцию. Однако в новых ус-

ловиях задача создания

современного поколения

АС УВД для Московского

центра должна решаться с

использованием опыта обеих

сторон – как разработчика,

так и пользователя.

Со времени разработки

систем ТеРкАС изменились

в воздушном пространстве Московской зоны выполняют полеты более 500 отече-ственных и 1 000 иностранных компаний.

59www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

условия, в которых должен

функционировать новый

центр. Перестройка эконо-

мики привела к необходимо-

сти автоматизации функций

для финансовых взаимоот-

ношений с авиакомпаниями.

Развитие сети Интернет при-

вело к необходимости при-

менения средств по защите

информации и программного

обеспечения АС УВД. Эти

и другие обстоятельства

предъявляют принципиально

новые требования к разраба-

тываемым системам.

Свойства систем, создава-

емых на базе компьютерной

техники, определяются как

аппаратными ресурсами, так

и программными алгорит-

мами их работы. комплексы,

в которых аппаратная часть

реализуется на коммер-

ческих изделиях, с начала

1990-х гг. стали доминиро-

вать во всем мире. Причина –

в низкой стоимости «железа»

и его широком распростра-

нении. Однако вскоре стали

возникать проблемы под-

держки устаревших коммер-

ческих компонентов. Ведь

фирма-поставщик сама яв-

ляется покупателем большей

части аппаратурных состав-

ляющих. А период их выпуска

составляет не более 5-10 лет.

За это время происходит и

моральное устаревание, и

полный физический износ.

Получается, что новые

центры должны обновлять

свою компьютерную основу

примерно каждые 10 лет. По

сравнению с продолжитель-

ностью функционирования

центров УВД это совсем ко-

роткий срок. В этом случае

придется периодически про-

водить замену оборудования

в диспетчерских залах без

остановки процесса УВД.

В Московском центре опыт

подобных модернизаций име-

ется. На его основе можно

создавать безопасные тех-

нологии крупномасштабных

модернизаций. В структуре

предприятия имеется экспер-

тно-технический отдел, за-

нимающийся планированием

технического развития. Здесь

работают наиболее опытные

специалисты из разных об-

ластей – диспетчеры, про-

граммисты, электронщики.

Вместе они готовят техниче-

ские решения, определяющие

перспективные технологии и

конкретный выбор техниче-

ских средств.

каким видится будущее

Московского центра на

этапе старения поколения

оборудования, установлен-

ного четверть века назад? В

первую очередь это должен

быть центр, гармонично впи-

сывающийся в общемировую

систему аэронавигационного

обеспечения. Уровень без-

опасности полетов в Москов-

ской воздушной зоне должен

соответствовать всем требо-

ваниям международных авиа-

ционных организаций, членом

которых является Россия.

Обзор лучших центров, соз-

данных в мире в последние

годы, плюс учет технических

возможностей современной

промышленности – база, на

которой можно создать со-

временные технические тре-

бования для нового проекта.

Вполне вероятно, что новую

систему создадут отечествен-

ные фирмы-разработчиками.

Радиолокационные позиции,

работающие на действующий

центр, используют и в новом

центре. В дополнение к ним

будут введены новые по-

зиции и организован обмен

информацией о воздушной

обстановке с соседними РЦ,

включая соседние страны –

Белоруссию и Украину. Сеть

приводных радиостанций, как

и во всем мире, заменят на

радиотехнические средства

ближней навигации, совмести-

мые с международным само-

летным оборудованием.

В качестве дополнительных

источников информации о

воздушной обстановке могут

быть использованы спутнико-

вые системы и другие сред-

ства. Новая система должна

быть адаптационно-пригод-

ной, с открытым программным

обеспечением.

Рабочие места диспетче-

ров оборудуют бесшумными

компьютерными средствами.

ежегодно Московский центр аУвд обслу-живает более 600 000 полетов воздушных судов различных министерств, ведомств, специальные рейсы.

60

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОЗДУшНый

Мониторы уже в первом по-

колении устанавливаемой

техники будут жидкокристал-

лическими, не менее 28 дюй-

мов по диагонали. Освещение

рабочих поверхностей пультов

будет плавно регулируемым

в широких пределах на базе

бесшумных и долговечных

светодиодов. Средства связи

оснастят гибкой системой вы-

бора оптимального сочетания

адресатов.

Отдельно стоит вопрос

о клавиатуре для ведения

радиосвязи. В центрах с высо-

кой интенсивностью диспет-

чер пользуется ею на ощупь,

глядя на экран с воздушной

обстановкой. Сейчас же на-

блюдается мировая тенденция

автоматизации технологии

УВД, приводящая к сокраще-

нию количества сеансов ради-

освязи. В этом случае отпадет

необходимость использования

механических кнопок, выпол-

няющих функцию осязатель-

ной обратной связи.

Стены, пол и потолок дис-

петчерских залов будут шу-

мопоглощающими, средства

кондиционирования – бес-

шумными. Освещенность в

зале будет мягкой, но днев-

ного типа, наиболее благо-

приятной для зрения. Цвета

оборудования и поверхностей

помещений – сочетаемые и

средне-контрастные.

Новая система будет более

интеллектуальной и требу-

ющей меньшей опеки. Уйдут

в прошлое частые и про-

должительные отключения

для проведения трудоемких

регламентных работ, автома-

тизация диагностики сведет

к минимуму ручной контроль

параметров оборудования,

резервирование будет ав-

томатическим по большин-

ству технических средств.

Следовательно, сократится

и численность технического

персонала, а уровень его под-

готовки будет выше. В зна-

чительной степени технику

безопасности заменит без-

опасная техника.

кАДРОВАЯ СОСТАВЛЯЮщАЯ

МЦ АУВД ежегодно участвует в

организации целевого набора

будущих авиадиспетчеров для

обучения в образовательных

учреждениях гражданской

авиации. С зачисленными на

обучение студентами МЦ АУВД

заключает ученические кон-

тракты. По условиям контракта

студент получает ежемесяч-

ную дополнительную стипен-

дию и гарантию трудоустрой-

ства в МЦ АУВД.

В настоящее время авиа-

диспетчеров для МЦ АУВД

готовят три высших учебных

заведения:

1) Московский государ-

ственный технический

университет гражданской

авиации (МГТУ ГА);

2) Санкт-Петербургский

государственный универси-

тет гражданской авиации

(СПбГУГА);

3) Ульяновское высшее ави-

ационное училище граждан-

ской авиации (УВАУ ГА).

На сегодняшний день Мо-

сковский центр АУВД – одна

из крупнейших организаций,

отвечающих за безопас-

ность движения воздушных

судов на территории нашей

страны. И хотя в ближайшее

время центру необходимо

осуществить техническую

модернизацию, можно с уве-

ренностью утверждать, что

он по-прежнему остается

одной из самых передовых

российских компаний, заня-

тых в управлении воздушным

движением.

Андрей Куликов

NavigatioN CommuNiCatioN

рекл

ам

ар

екл

ам

а

62

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОЗДУшНый

Согласно данным

прошлогоднего ис-

следования Между-

народного общества по связи

и аэронавтике «Тенденции

информационных техноло-

гий в аэропортах» (airport it

trends Survey), опрошенные

считают, что наиболее важ-

ной причиной для инвестиций

в современные технологии

является «улучшение кли-

ентского обслуживания». В

Обществе говорят, что инве-

стиции в мобильные услуги

для пассажиров и сотрудни-

ков аэропортов продолжают

занимать первую строчку

списка их приоритетов.

что касается технологий по

обработке информации для

пассажиров, исследование

показывает, что все больше

людей начинают пользоваться

самообслуживанием и аэро-

порты планируют увеличивать

количество таких услуг для

мультимедийных киосков для

пассажиров, как, например,

e-gate (электронные ворота для

проверки личности пассажира)

и сдача багажа на рейс после

самостоятельной регистрации

на рейс через терминал.

что касается непосред-

ственно цифровых техноло-

гий, согласно исследованию,

услуги, предлагаемые для

мобильных устройств пасса-

жиров или социальных медиа,

призваны помочь аэропорто-

вым службам по работе с кли-

ентами.

«Рассылка сообщений на

мобильные устройства пас-

сажиров с информацией о

статусе и задержках рейсов

остается самым важным капи-

таловложением с точки зрения

мобильных технологий», – ре-

зюмирует Общество. кроме

того, порядка 44 % респонден-

тов ответили, что ожидают к

2014 г. начать предоставлять

навигационные услуги по зда-

ниям аэропорта на мобильный

телефон пассажира.

Учитывая все увеличиваю-

щееся внимание со стороны

аэропортов к качеству пред-

лагаемых пассажирам услуг,

помноженное на возрастаю-

щую эффективность от ис-

пользования развивающихся

технологий по цифровому

отображению информации,

сегодня именно информаци-

онные технологии являются

локомотивом процессов по

новые возможносТиаэропорты активно используют циФровые технологии Для получения Дополнитель-ной прибыли

развивающиеся технологии влияют на то, какие совреМенные ва-рианты саМообслуживания пассажиров и решения по циФровой связи преДлагают аэропорты своиМ клиентаМ.

63www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

коммуникации с клиентами и

вовлечению их в общение с

аэропортом.

комментирует Дерре Райт,

директор по развитию бизнеса

в аэропортах, FlightStats: «Аэро-

порты двигаются в направле-

нии серьезной оптимизации

жизнедеятельности путеше-

ствующих. То, что раньше счи-

талось исключительно делом

информационных технологий,

как, например, предоставление

аэропортами информации на

экранах Системы отображения

информации о полете (FidS),

переросло в целую коммуника-

ционную экосистему как вну-

три, так и снаружи аэропорта».

Сэм Ингаллс, помощник

директора по авиации и ин-

формационным системам,

Международный аэропорт го-

рода Маккарран, утверждает:

«Я абсолютно убежден, что

этот бизнес развивает техно-

логии, а не наоборот. В целом,

мои коллеги по аэропорту де-

лают действительно интерес-

ные вещи и двигаются вперед.

Могу сказать, что за послед-

ние несколько лет волна, свя-

занная с технологиями, только

нарастает. Все время появля-

ются и внедряются новые и

новые инициативы».

РешеНИЯ ДЛЯ ДИСПЛееВ С

ДИНАМИчеСкИМ ОТОБРАже-

НИеМ Дэвид Салем, менед-

жер по предоставлению льгот

Администрации регионального

аэропорта города коламбус,

работает в аэропорту почти

15 лет.

Вывески с динамическим

отображением позволяют с

определенной регулярностью

размещать информацию, из-

менять ее и создавать креатив-

ный контент, говорит Салем.

Это хорошая платформа для

передачи информации по

скидкам и интересным пред-

ложениям. Она позволяет из-

менять информацию так часто,

как необходимо, и результат

будет меняться практически

мгновенно.

В связи с тем, что аэропорты

вынуждены увеличивать свои

доходы от деятельности, не

связанной с полетами, Салем

считает, что наилучшей стра-

тегией является баланс между

предоставлением информации

для путешественников и пре-

доставлением информации по

скидкам и предложениями для

потенциального бизнеса.

«Мы стремимся постоянно

увеличивать свой валовой до-

ход. В действительности же

работает соединение про-

грамм как для предоставления

информации о рейсе, так и не-

посредственное ее соседство с

рекламой», – объясняет Салем.

Ингаллс добавляет: «Воз-

можность мгновенно разме-

стить ту информацию, которую

необходимо, в любой точке

терминала – несомненное пре-

имущество. Независимо от

типа экрана: на светодиодах

или на жидких кристаллах –

у нас есть порядка 1 300 ди-

намических табличек в терми-

нале № 3 и, не считая экранов

Системы отображения инфор-

мации о полете (FidS), при-

мерно 400 в терминалах № 1

и 2. Мы точно отрегулировали

наши процессы по работе ди-

намических табличек, поэтому

сейчас у нас есть полная сво-

бода действий в размещении

сообщений в разных частях

терминалов и предоставлении

информации для путешествен-

ников, которую мы не могли бы

подать в статическом виде».

Говоря о будущем динамиче-

ских табличек, Салем считает,

что рост использования круп-

ногабаритных цифровых муль-

тимедиа только продолжится.

Создание рекламных сообще-

ний, которые привлекают вни-

мание зрителя, очень важно, а

именно это и есть задача для

крупноформатных цифровых

мультимедиа.

«Расширение охвата ин-

терактивных технологий на

табло будет только расти, – до-

бавил Салем. – Люди уже при-

выкли к общению с сенсорным

экраном, будь то iPhone, iPod

или любой другой гаджет. Эта

технология будет развиваться

и станет превалирующей в

аэропортах».

РАСПРОСТРАНеНИе ИН-

ФОРМАЦИИ: СОЦИАЛьНые

МеДИА «Мы активно рабо-

таем в социальных сетях: они

увеличивают наши возмож-

ности по взаимодействию с

нашими клиентами и помогают

предоставлять им только такие

услуги, которые необходимы

каждому индивидуально, –

отмечает Ингаллс. – Мы

действительно стараемся

предоставлять то, что называ-

ется услугой «персональный

клиент», когда возможно это

в принципе. Давать информа-

цию для клиентов в режиме

64

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОЗДУшНый

реального времени, исполь-

зуя разные формы цифровой

коммуникации, – настоящее

преимущество».

Ингаллс участвовал в ра-

боте многих групп аэропорта

по созданию технологиче-

ских стандартов. В настоящее

время несколько из них рабо-

тают над соответствующими

идеями.

Лейт Герр, директор по мар-

кетингу, FlightStats, говорит,

что компания ориентируется

на то, что аэропорты хотят

предоставить своим клиентам

обслуживание высочайшего

класса: «Существует несколько

крупных идей, над которыми

мы сейчас трудимся. Одна из

них – это возможность обеспе-

чить целостность данных на

всех терминалах, с которыми

работает клиент».

FlightStats сплетает воедино и

продукты для клиентов, и свой

сайт FlightStats.com+, и допол-

нительные продукты, которые

могут приобретать аэропорты,

как, например, подача данных,

для того чтобы предоставить

целостность данных клиентам

аэропорта», – говорит Райт.

«Подумайте о FlightStats как о

социальной сети, – объясняет

Герр. – У нас есть вебсайт,

различные приложения как

дополнение к собственному

бренду, что и является нашей

целью».

Скотт хопкинс, отвечающий

за разработку продуктов для

аэропортов, FlightStats, добав-

ляет: «Наша главная задача,

так как у нас есть огромная

клиентская база, состоит в

том, чтобы соединить аэро-

порты и пассажиров. Одна

из самых интересных об-

ластей, которая привлекает

аэропорты, – это получить

возможность предоставлять

информацию для клиентов из

рук в руки – как о скидках, так

и о парковке, например».

ОБСЛУжИВАНИе кЛИеНТОВ

«На протяжении последних лет

мы можем проследить, какие

великолепные преимущества

принесло развитие технологий.

Не могу даже рассказать, что

для нас это значило с точки

зрения деятельности и эконо-

мики», – говорит Ингаллс.

когда речь идет об обслужи-

вании клиентов, они должны

иметь четкое представление,

как это работает.

что касается возможности

зарегистрироваться на рейс в

интернете, пассажир сталки-

вается с технологиями и ИТ,

еще не прибыв в терминал.

«Технологии, которые позво-

ляют совершать посадку без

выдачи бумажных докумен-

тов, экспресс-сдача багажа,

удаленная сдача багажа, са-

мостоятельная маркировка

своего багажа, регистрация на

рейс через интернет, доставка

информации на мобильный

телефон, – все это будет раз-

виваться в рамках аэропорта

и приведет к тому, что матери-

альная база аэропорта станет

работать еще более эффек-

тивно», – объясняет Ингаллс.

Перевозчики аэропорта

Маккаррена в Лас-Вегасе про-

водят испытание технологий,

которые позволят пассажирам

самостоятельно садиться в са-

молет. «когда мы откроем наш

новый терминал, – делится Ин-

галлс, – все выходы на посадку

будут оборудованы новой тех-

нологией для самостоятельной

посадки на борт. Мы также

уже размещаем в терминале

киоски, которые помогут

пассажирам маркировать их

багаж. Эти функциональные

возможности будут основными.

если судить по тому, как этот

сервис развивается сейчас, он

очень быстро будет использо-

ван другими аэропортами по

всей территории СшА, хотя

сначала это был всего лишь

пилотный проект».

Бизнес должен толкать

технологии, идет ли речь об

оформлении пассажиров или

социальных сетевых сервисах,

как с точки зрения конечного

блага для пассажира, так и

экономической выгоды для

аэропорта и материальной вы-

годы для партнеров.

«Все началось еще до при-

нятия решения о широком

использовании технологий

лет 15 назад, тогда мы в

принципе создали очень об-

ширный генеральный план, –

отмечает Ингаллс. – С тех

пор мы его уже много раз из-

меняли, и, мне кажется, мно-

гие аэропорты делают то же

самое. Технологии становятся

все более интегрированными

в генпланы развития аэро-

портов, как и следовало бы

им быть».

Брэд МакАллистер,

Airport Business Magazine

Перевела

Виктория Плеханова

NavigatioN CommuNiCatioN

рекл

ам

а

66

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОЗДУшНый

С развитием технологий

системы цифровых

носителей стано-

вятся все более дешевыми,

и у аэропортов появляется

возможность выделиться, ис-

пользуя динамичные системы

визуальной связи. Стратегия

использования таких систем

стала ключевым требованием

времени, связанным с об-

служиванием пассажиров в

аэропортах.

Использование широкофор-

матной технологии, помножен-

ное на использование системы

цифровых табло, может стать

важным решением для аэро-

портов с точки зрения инфор-

мирования путешественников,

а также предоставления им

развлекательных услуг и мар-

кетинговых предложений как

собственных, так и от партне-

ров.

Рассказывает Барби Пик,

директор по маркетингу

Международного аэропорта

хантсвилля: «Мы хотим оста-

ваться на передовых рубежах

современных технологий и

предоставлять нашим клиен-

там самый высокий уровень

сервиса».

С этой целью аэропорт не-

давно обновил свою техноло-

гию стеновой видеопанели на

жидких кристаллах в рамках

программы по модерниза-

ции. На громадных экранах

отображается самая разная

информация от полетной до

рекламы местного кабельного

телевидения. «когда аэропорт

выходит на цифровой уровень,

он приобретает значитель-

ную свободу в том, что может

отображаться на табло… ин-

формацию можно изменить в

любой момент, что очень эф-

фективно», – объясняет Пик.

«Для устройств отображе-

ния постоянно изобретаются

новые приложения, и здесь

главное – cвоевременно обе-

спечивать информацией пас-

сажиров, – рассказывает Тодд

Лабмерт, менеджер по аренде

машино- и самолетомест. –

Технология динамического

отображения информации на

табло предоставляет аэро-

портам уникальную свободу

в общении с клиентами и кон-

троле бренда аэропорта, и

технологии в целом, постоянно

развиваясь, идут к тому, что

постепенно становится де-

шевле использовать широко-

форматные экраны».

ОБСЛУжИВАЯ кЛИеНТА

«В последнее время можно

видеть, что аэропорты стали

Цифровые Таблоопыт приМенения циФровых крупноФорМатных Дисплеев в аэропортах

в наше вреМя аэропорты приМеняют технологию широкоФорМат-ных циФровых табло Для того, чтобы постоянно инФорМировать клиентов и развлекать их, а также преДлагать слуги, которые спо-собствуют увеличению ДохоДа от реклаМы.

67www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

больше фокусироваться на

коммуникации с пассажирами

в контексте предоставления

услуг клиентам, – рассказы-

вает Джон Диксон из Planar

Systems, inc. (предоставляет

аэропорту хантсвилля стено-

вую видеопанель на жидких

кристаллах Clarity matrix). –

Многофункциональность ста-

ла критичной. Возможность

на одном табло размещать

разные сообщения – величай-

шее решение. клиенты хотят

видеть не только полетную

информацию, но и местные

новости, прогноз погоды.

кроме того, в наличии имеется

рекламная функция, какие-то

развлекательные возможно-

сти – все, чтобы клиенту было

интересно».

Диксон говорит, что в про-

шлом авиалинии были напря-

мую задействованы в покупке

дисплейного оборудования.

«Сейчас нагрузка по общению

с клиентами на всей террито-

рии аэропорта лежит на самом

аэропорте», – добавляет он.

Пик, проработавшая в аэро-

порту более 22 лет, отмечает:

«Мы все так или иначе нахо-

димся под воздействием тех-

нологий, будь то мобильный

телефон или ноутбук. Наша

цель – добавляя новые воз-

можности информационных

систем табло, ответить на

вопросы: максимально ли хо-

рошо мы общаемся с клиен-

тами? Обслуживаем ли мы их

по высшему стандарту? Полу-

чается ли у нас доставлять ин-

формацию именно туда и когда

необходимо и максимально

эффективно? Это самые важ-

ные вопросы в коммуникации и

обслуживании клиентов».

РешеНИе ДЛЯ хАНТСВИЛ-

ЛЯ Пик называет широко-

форматные цифровые носи-

тели громадными экранами

(jumbotrons). Первый из них

был установлен в зоне ожи-

дания и мог как отображать

любой формат цифровых но-

сителей, так и транслировать

программу местного кабель-

ного телевидения. По обеим

сторонам главного экрана

расположены экраны системы

отображения информации о

полете.

«Они предназначены только

для предоставления информа-

ции по аэропорту, у нас нет ни-

какой рекламы, правда, мы их

используем для продвижения

различных услуг», – объясняет

Пик.

когда аэропорт стал ра-

ботать над проектом по вос-

требованию багажа, были

созданы еще две огромные

стены. На одной из них в цен-

тре располагается громадный

экран с местной информацией,

по сторонам его находятся

экраны с информацией о при-

бытии и убытии рейсов.

Вторая стена используется,

в основном для рекламы. «На

обеих стенах применяется по-

хожая технология, которая

предоставляет максимальную

возможность в размещении

контента», – добавляет Пик.

Диксон соглашается, что, со-

вершенно очевидно, тенденция

по использованию таких стен

увеличивается: «еще одна но-

винка, которую можно наблю-

дать в применении стеновой

видеопанели, это ее интегра-

ция в общее архитектурное ре-

шение здания».

хантсвилль является для

этого замечательным при-

мером: учитывая, что у него

открытая планировка, виде-

отехнология используется

непосредственно на стене и

является частью дизайна инте-

рьера.

УПРАВЛеНИе кОНТеНТОМ,

ЭкСПЛУАТАЦИЯ Поскольку

количество поступающих дан-

ных растет, главным стано-

вится умение использовать их

и взаимодействовать с ними,

объясняет Диксон. Способ-

ность отображать широкое

многообразие разных типов

медиа является хорошим при-

мером системы цифровых

табло.

«Вывески могут быть дина-

мическими в том смысле, что

они мгновенно реагируют на

изменяющиеся требования

аэропорта, например необ-

ходимость изменить какой-то

использование широкоформатной тех-нологии, помноженное на использование системы цифровых табло, может стать важ-ным решением для аэропортов с точки зре-ния информирования путешественников.

68

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ ВОЗДУшНый

поток данных в определенное

время, – объясняет Диксон.

– еще один динамический

аспект – это собственно сам

контент, возможность отобра-

жать любую информацию: от

объявлении о посадке, кото-

рая обновляется в реальном

времени, до бесперебойно

воспроизводимого видео из

интернета или местного ка-

бельного телевидения. Бла-

годаря наличию доступа к

разной информации, имею-

щейся в сети, и возможности

постоянно изменять контент

аэропорт может отображать

информацию настолько ди-

намически и понятно, что она

привлекает внимание туристов

и увлекает их».

С этим соглашается Лам-

берт: «Необходимость по-

стоянно укреплять имидж

аэропорта и удовлетворять

запросы клиентов, предо-

ставляя им, например, такие

услуги, как бесплатный Wi-Fi,

а также информируя о раз-

личных предложениях магази-

нов наших арендаторов, – вот

самое главное. Аэропорты

могут наблюдать воочию, что

программное обеспечение и

контент, соотносящиеся с уста-

новкой табло, очень просто

внедрять и управлять им».

Существует также возмож-

ность получения дохода на

вложенный капитал, расска-

зывает Ламберт. На более

крупных табло, определенный

процент площади отдается для

полетной информации, в то

время как на остальной раз-

мещается реклама. Это может

обеспечить экономический

подъем аэропорта, предостав-

ляя определенные префе-

ренции рекламодателям или

розничным арендаторам.

компании начинают инве-

стировать в аэропорты, вкла-

дываясь в рекламу. Приходит

осознание того, что технологии

перестали быть дорогими, и

аэропорты находят все больше

возможностей для получения

прибыли, связанной с устрой-

ствами отображения инфор-

мации.

Из трех громадных экра-

нов хантсвилля только один

предназначен для оплаченной

рекламы, говорит Пик. «Мы

также внедрили рекламу в

наши цифровые табло, – объ-

ясняет она. – Это цифровые

дисплеи, которые могут по-

казывать бесчисленное коли-

чество рекламы, в отличие от

нескольких статичных реклам-

ных щитов».

хотя юридическое лицо и

продает рекламу, отмечает

Пик, клиент может изменить ее

изображение быстро и просто.

Рекламным партнером аэро-

порта является компания Clear

Channel airports.

В целом, аэропорты пред-

полагают, что компоненты

цифровых табло прослужат до

5 лет, добавляет Диксон. Пик

считает, что 5-7 лет – вполне

адекватные ожидания.

Ламберт надеется, что све-

тодиодные экраны будут ис-

пользоваться от 7 до 12 лет.

«Одна из вещей, которые мы

внедрили, это возможность

использовать модули стан-

дартного размера, то есть

когда лет через 7-12 клиенты

захотят перейти на новый уро-

вень современных технологий,

мы сможем вынуть начинку из

кожуха и всего лишь заменить

электронику», – говорит он.

ТехНОЛОГИЯ СеНСОРНОГО

ЭкРАНА В настоящее время

существует некое противосто-

яние технологиям с сенсорным

экраном, хотя одновременно с

этим постепенно возрастает и

спрос на них, утверждает Дик-

сон. Для других приложений

системы цифровых табло, осо-

бенно для розничной торговли,

может быть добавлен новый

уровень взаимодействия с по-

купателем.

«Благодаря смартфонам

и планшетникам люди при-

выкли к использованию при-

боров с сенсорным экраном,

поэтому система цифровых

табло постепенно движется в

этом направлении тоже, – от-

мечает Диксон. – Технологии

развились до такой степени,

что аэропорты просто обязаны

придумывать, как добавить

многоуровневый детализи-

рованный контент к прило-

жениям системы цифровых

табло».

Люди пользуются сенсор-

ными экранами постоянно, и

пользователи теперь желают

работать именно с этой функ-

циональностью. Интерактив-

ные технологии далее будут

все более и более превалиро-

вать, отмечают эксперты.

Брэд МакАллистер,

Airport Business Magazine

Перевела Виктория

Плеханова

NavigatioN CommuNiCatioN рекл

ам

а

70

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ НАЗеМНый ПАРОВОЗы

1 2

3

71www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

1. железная дорога Ффестиниог, паровой локомотив Фарли «Дэвид Ллойд Джордж», Портмалог, Уэллс.2. Паровозы разных эпох.3. Локомотив № 614, СшА, Мэриленд. 4. Паровоз 1889 г., кристчерч, Новая Зеландия.

5. Локомотив класса 5mt, возможно, единственный локомотив в мире, использующий Caprotti valve gear.6. хесстонский музей паровых локомотивов, СшА, Индиана.7. Локомотив № 60976, Болгарские железные дороги. Локомотив построен в Польше в 1949 г.

4 6

5

7

72

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ НАЗеМНый

Представители компа-

ний, занятых в области

разработки и внедре-

ния ГЛОНАСС-оборудования

на пассажирском транспорте,

поделились своим видением

ситуации на рынке.

Несмотря на существование

целого ряда проблем, боль-

шинство участников рынка

утверждают, что процесс

оснащения общественного

транспорта оборудованием

ГЛОНАСС идет очень бы-

стрыми темпами. ключевым

моментом, повлиявшим на раз-

витие навигационной отрасли,

стало завершение формирова-

ния спутниковой группировки

ГЛОНАСС. Все технические

вопросы, ранее препятствую-

щие широкомасштабному вне-

дрению ГЛОНАСС-решений,

сегодня закрыты, благодаря

чему обеспечен прием нави-

гационного сигнала из любой

точки мира. Навигационная

система ГЛОНАСС полно-

стью конкурентоспособна, что

подтверждено в том числе и

высокой точностью сигнала,

возможностью непрерывно по-

лучать навигационные данные

и массовым производством на-

вигационных устройств на ос-

нове российских технологий.

Специалистов, которые со-

мневаются в эффективности

верная дорогаглонасс-оборуДование Для пассажирского транспорта: разработки и опыт использования

систеМу глонасс Можно без преувеличения отнести к разряДу национальных проектов. по объеМу госуДарственных инвести-ций и стиМулированию рынка навигационных технологий гло-бальная навигационная спутниковая систеМа сегоДня нахоДит-ся в стаДии бурного внеДрения во всех секторах транспортного коМплекса страны.

алексей смятских,исполнительный директор группы компаний «М2М теле-матика»

алексей киселев, аналитик компании «Русские нави-гационные технологии»

«НИ

С ГЛ

ОН

АС

С»

73www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

использования навигационных

технологий, практически нет.

Основной спор ведется между

сторонниками американской

системы gPS и отечественной

ГЛОНАСС. Однако и здесь на

рынке навигационного обо-

рудования намечаются значи-

тельные подвижки. О них

рассказывает исполни-

тельный директор группы

компаний «М2М телема-

тика» алексей смятских:

«Пропорционально интересу

со стороны потребителей на-

вигационных услуг растут и

объемы производства навига-

ционных ГЛОНАСС-модулей, а

также навигационно-связного

оборудования на их основе.

Двустандартное ГЛОНАСС/

gPS-оборудование практиче-

ски сравнялось по стоимости

с оборудованием gPS, вытес-

няя второе с рынка. Только на

конец первого полугодия 2011

года доля двустандартного

оборудования в наших постав-

ках приблизилась к 82 %, а в

2012-м, по нашим прогнозам,

достигнет 90 % (для сравнения,

в 2009 году этот показатель

составил 58 %). За два с по-

ловиной года продажи ГЛО-

НАСС-оборудования выросли в

четыре раза».

Эффективные внедрения

получаются, только если обо-

рудование ГЛОНАСС входит в

состав программно-аппарат-

ных комплексов, включающих

не только оборудование, но

и программное обеспечение.

Эффект использования таких

комплексов выражается в

экономии бюджетных средств,

в повышении качества пере-

возок и уровня безопасности.

Прямая экономия средств бюд-

жета достигается за счет ра-

ционализации использования

транспорта, пресечения воров-

ства и других нарушений.

По данным, собранным ком-

панией «Русские навигацион-

ные технологии», снижение

прямых затрат в течение года

после внедрения спутниковой

системы «АвтоТрекер», со-

ставляет 25-30 %. Повышение

качества работы транспорта

невозможно напрямую свя-

зать с бюджетом, но в итоге

эффект оказывается даже

выше – соблюдение расписа-

ний, упорядочение работы, все

то, что делает лучше жизнь

пассажиров, которые явля-

ются конечными заказчиками

услуг. кроме того, ритмичнее

работают предприятия, ведь

задержки транспорта – частая

причина массовых опозданий

персонала. То же касается и

безопасности, которую трудно

выразить в деньгах, но она

имеет ключевое значение на

транспорте.

«Создаются новые подси-

стемы, например глобальная

система экстренного реаги-

рования на аварии ЭРА ГЛО-

НАСС. Существуют также

коммерческие системы, ко-

торые следят за стилем во-

ждения водителя, резкими

ускорениями и торможениями,

включением фар и использо-

ванием ремня безопасности.

Все эти данные в режиме ре-

ального времени передаются

в специальный диспетчерский

центр, а потом могут использо-

ваться в системах мотивации

дисциплинированных води-

телей и технологии «умного

страхования». Организация

получает комплексный эконо-

мический эффект от снижения

вероятности аварий в виде

более выгодных тарифов, сни-

жения простоя и расходов на

ремонт», – делится информа-

цией алексей киселев, ана-

литик компании «русские

навигационные техноло-

гии».

По его словам, отдельно

стоит упомянуть новые сер-

висы для пассажиров, которые

все чаще внедряются в со-

ставе программно-аппаратных

комплексов, куда входит обору-

дование ГЛОНАСС. Это инфор-

борис лоран, президент НП «единая транс-портная система «Российские автобусные линии»»

александр ампилов, заместитель генерального директора, руководитель проекта «ИТС-Москва» федерального сетевого оператора «НИС ГЛО-НАСС»

74

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ НАЗеМНый

мационные табло в автобусах

и на остановках, автоинфор-

маторы и видеорегистраторы,

отслеживающие как дорож-

ную ситуацию, так и ситуацию

в салоне автобуса. кроме того,

на городских интернет-порта-

лах появляются специальные

разделы, в режиме реального

времени отображающие на

электронной карте расписа-

ние и фактическое движение

общественного транспорта.

СПеЦИФИкА РыНкА Нельзя

не отметить последователь-

ную государственную по-

литику в области внедрения

навигационных технологий.

Одна из приоритетных задач,

решаемых правительством,

заключается в том, чтобы с

помощью российских спутни-

ковых навигационных техноло-

гий способствовать скорейшей

модернизации и инновацион-

ному развитию транспортного

комплекса России.

Алексей киселев, «Русские

навигационные технологии»,

обращает внимание на про-

текционистский характер

развития рынка ГЛОНАСС-

оборудования: «Фактически

эта аппаратура навязывается

государственным автопред-

приятиям, но другого выхода

нет. Учитывая небольшие объ-

емы выпуска и не до конца

отлаженные технологии,

приемники ГЛОНАСС суще-

ственно дороже их аналогов

gPS. И по своей воле осна-

щать ими транспорт никто не

станет, ведь для потребителя

нет разницы, через какую

систему осуществлять по-

зиционирование. А если нет

разницы – зачем платить

больше? Но через некоторое

время, когда объемы выпуска

достигнут уровня gPS, цены

значительно снизятся, и тогда

ГЛОНАСС станет реальной

альтернативой gPS уже на

рынке коммерческого транс-

порта, а также мобильных

устройств, причем не только в

России, но и на международ-

ных рынках».

Во многом благодаря госу-

дарственному регулированию

отрасли Россия, несмотря на

мировой спад на рынке на-

вигационного оборудования,

продолжает демонстриро-

вать высокие показатели

роста. как отмечает борис

лоран, президент нп «еди-

ная транспортная система

«российские автобусные

линии»»: «В 2010 году про-

дажа навигационного оборудо-

вания в России резко возросла

по сравнению с 2009 годом,

объем поставок бортового на-

вигационного оборудования

составил 275 %, и эти цифры с

каждым днем только возрас-

тают».

БыСТРый РОСТ Сегодня

государство заинтересовано

не просто в коммерциализации

ГЛОНАСС, а в максимально

эффективном решении вопро-

сов, связанных с пассажирски-

ми и грузовыми перевозками,

работой служб экстренного

реагирования и т. д. В первую

очередь акцент делается на

оптимизации работы транс-

портного комплекса города и

региона, повышении качества

обслуживания населения на

транспорте, обеспечении безо-

пасности на транспорте.

Рассказывает Алексей Смят-

ских, «М2М телематика»: «По

нашим оценкам, объем рынка

транспортной телематики вы-

растет с 10 млрд рублей в

2010 году до 120 млрд рублей

в 2015 году. На данный момент

абонентскими телематиче-

скими терминалами на основе

ГЛОНАСС оснащено более

«М2М

телем

ати

ка»

75www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

500 000 транспортных средств,

более 76 000 из которых – пас-

сажирский транспорт.

Сегодня реализуются мас-

штабные проекты, связан-

ные с внедрением ГЛОНАСС

на всей территории нашей

страны. Прежде всего, это

«ЭРА ГЛОНАСС», Логисти-

ческий транспортный центр

Сочи, ИТС Москвы, внедрение

элементов интеллектуальных

транспортных систем (ИТС) в

красноярске, Омске, Тамбове,

хабаровске, Барнауле и Ал-

тайском крае, Ленинградской

области, Рязани и Рязанской

области, Саратовской области

и других регионах».

Алексей киселев, «Русские

навигационные технологии»,

также полагает, что апробация

навигационного оборудования

идет ускоренными темпами:

«Внедрение оборудования

ГЛОНАСС на общественном

транспорте идет настолько

активно, что это видно без

какого-либо сложного ана-

лиза. Достаточно взглянуть на

новости – каждую неделю со-

общается об очередном таком

проекте в каком-нибудь городе

или регионе. Способствуют

этому несколько факторов.

С одной стороны, это законо-

дательные акты, обязывающие

оснащать общественный и

пассажирский транспорт на-

вигационными системами с

поддержкой ГЛОНАСС. Ведь

в Законе «О навигационной

деятельности» и сопутствую-

щих нормативных актах явно

указано, что с 1 января 2011

года средствами навигации с

поддержкой ГЛОНАСС в обяза-

тельном порядке должны быть

обеспечены: общественный

транспорт, транспорт, пере-

возящий грузы, а также техни-

ческие средства, необходимые

для проведения геодезических

и кадастровых работ. хотя

этот срок несколько раз ото-

двигался, руководители пред-

приятий и автопарков всячески

пытаются ускорить этот про-

цесс».

По его словам, предста-

вители администраций го-

родов и районов заявляют о

планах полного оснащения

пассажирского транспорта

и коммунальных служб нави-

гационным оборудованием с

поддержкой ГЛОНАСС. В таких

случаях речь идет о тысячах

автомобилей, автобусов и еди-

ниц коммунальной техники.

«Отмечу, что уже не первый

год такие крупные организа-

ции в сфере общественного

транспорта, как Мособлтранс,

Мосгортранс, Башавтотранс

и другие активно оснащают

свои автопарки системами

спутникового мониторинга с

поддержкой ГЛОНАСС, а число

единиц транспорта в таких

крупных предприятиях со-

ставляет тысячи автомобилей.

Другой источник информации,

свидетельствующий о дина-

мике и активности процесса, –

это государственные тендеры.

Суммарные заявки по госкон-

трактам на оснащение транс-

порта системами с поддержкой

ГЛОНАСС предполагают вне-

дрение на более чем 20 000

машин. Немало проектов уже

реализовано на базе спутни-

ковых систем российского

производства с поддержкой

ГЛОНАСС», – говорит он.

На законодательные при-

чины роста также обращает

внимание Борис Лоран, «Рос-

сийские автобусные линии»:

«Процесс внедрения ГЛО-

НАСС-оборудования на пасса-

жирском транспорте активно

продвигается согласно По-

становлению Правительства

РФ от 25 августа 2008 г. № 641

«Об оснащении транспортных,

технических средств и систем

аппаратурой спутниковой на-

вигации ГЛОНАСС или ГЛО-

НАСС/gPS». С 1 июля 2012

года оснащению аппаратурой

спутниковой навигации под-

лежат автомобильные и же-

лезнодорожные транспортные

средства, используемые для

перевозки пассажиров, спе-

циальных и опасных грузов.

Неисполнение данных требо-

ваний влечет за собой админи-

стративные санкции, которые

серьезно ударят по финан-

совому состоянию компаний,

одна из приоритетных задач, решаемых правительством, заключается в том, чтобы с помощью российских спутниковых нави-гационных технологий способствовать ско-рейшей модернизации и инновационному развитию транспортного комплекса россии.

76

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ НАЗеМНый

чего, естественно, не желают

руководители транспортных

организаций».

кОНкРеТНые РеЗУЛьТАТы

Создаваемые ГЛОНАСС-

решения в первую очередь

ориентированы на повышение

эффективности управления

автопарками транспортных

средств и спецтехники за счет

полного контроля в режиме

реального времени местопо-

ложения и параметров работы

транспорта, расхода горюче-

смазочных материалов, не-

санкционированного исполь-

зования транспорта, контроля

работы персонала в целом и

других показателей. В отли-

чие от целого ряда проектов

результаты внедрения системы

ГЛОНАСС на пассажирском

транспорте можно наблюдать

уже сегодня. Участники рос-

сийского рынка навигацион-

ных технологий делятся соб-

ственными достижениями.

Алексей Смятских, «М2М

телематика»: «Навигационно-

информационные системы на

базе решений «М2М телема-

тики» внедрены более чем в

150 городах РФ и СНГ; развер-

нуто 5 000 диспетчерских цен-

тров различного назначения в

интересах исполнительных ор-

ганов государственной власти

региональных и муниципаль-

ных уровней, а также коммер-

ческих компаний; развернуто

100 систем управления пасса-

жирским транспортом».

Все спутниковые навигаци-

онные системы диспетчер-

ского управления транспортом

состоят из абонентского обо-

рудования, устанавливаемого

на транспортных средствах,

серверного оборудования с

установленным серверным

программным обеспечением

и автоматизированного ра-

бочего места диспетчера с

установленным клиентским

программным обеспече-

нием. клиентское программ-

ное обеспечение, используя

электронную карту местности,

позволяет определять и ото-

бражать местоположение

контролируемого транспорт-

ного средства и решать ряд

специфических задач дис-

петчерского управления как

транспортным средством, так

и парком в целом.

«По опыту внедрений

ГЛОНАСС-решений, эффек-

тивность работы транспорт-

ного комплекса возрастает на

10-15 %, регулярность движе-

ния пассажирского возрастает

до 99,9 %, экономия расходов

на содержание транспортных

средств составляет в среднем

30 %», – отмечает Алексей

Смятских, «М2М телематика».

Алексей киселев, «Русские

навигационные технологии»:

«Наша компания на базе си-

стемы ГЛОНАСС/gPS-

мониторинга транспорта «Ав-

тоТрекер» развернула Регио-

нальный межведомственный

диспетчерский центр (РМДЦ)

краснодарского края по об-

служиванию 2 500 единиц

транспортных средств (ТС).

Среди них: 100 машин «Скорой

помощи», более 1 000 пасса-

жирских и свыше 1 000 школь-

ных автобусов. Всего же этот

крупнейший в стране РМДЦ

рассчитан на работу с 12 000 и

более единиц краевого и муни-

ципального транспорта».

александр ампилов, за-

меститель генерального

директора, руководитель

проекта «итс-Москва»

федерального сетевого

оператора «нис гло-

насс», поделился результа-

тами работы своей компании

за прошедший год: «В 2011

году «НИС ГЛОНАСС» уста-

новил оборудование ГЛО-

НАСС на более чем 32 000

«М2М

телем

ати

ка»

NavigatioN CommuNiCatioN

рекл

ам

а

78

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ НАЗеМНый

пассажирских транспортных

средств в РФ. Всего в 2011

году совместно со своими

региональными партнерами

федеральный сетевой опера-

тор оснастил оборудованием

более 150 000 транспортных

средств. Сегодня элементы

систем управления пасса-

жирским транспортом вне-

дрены в 52 регионах,

102 городах и более чем на

1 000 предприятий на терри-

тории нашей страны».

УМНый ТРАНСПОРТ Помимо

количественных показателей,

одним из важнейших дости-

жений внедрения системы

ГЛОНАСС на пассажирском

транспорте стало создание

Интеллектуальной транспорт-

ной системы (ИТС), обеспе-

чивающей выработку, поиск

и реализацию оптимальных

решений по управлению до-

рожно-транспортным ком-

плексом. Цель внедрения

ИТС – повышение пропускной

способности дорожной сети,

обеспечение удобства и без-

опасности перевозок пасса-

жиров и грузов, повышение

экономической эффективно-

сти перевозок.

ИТС – это перспективное

направление развития транс-

портного комплекса города

и региона, удобный инстру-

мент контроля выполнения

государственных функций и

предоставления услуг в сфере

транспорта, механизм кон-

троля и управления транспорт-

ной инфраструктурой.

О перспективах развития

системы рассказывает Алек-

сей Смятских, «М2М теле-

матика»: «Наша компания

принимает самое активное

участие в разработке и вне-

дрении элементов ИТС, ко-

торые уже сегодня успешно

функционируют в 102 россий-

ских городах и 52 регионах

РФ: Рязани, Тамбове, Сочи;

Саратовской, Ленинградской,

Новосибирской, Омской, Пен-

зенской областях, Алтайском

крае и многих других.

Одним из примеров внедре-

ния элементов ИТС является

проект в Рязани, который реа-

лизуется с 2009 года. Сейчас

100 % муниципального и 90 %

коммерческого транспорта,

осуществляющего пассажир-

ские перевозки, оснащены

оборудованием ГЛОНАСС и

подключены к единой нави-

гационно-информационной

системе. Администрацией го-

рода установлено 10 «умных

остановок» (информационные

табло с комплексным марш-

рутным указателем, видеока-

меры). кстати, до конца года

планируется остановить еще

порядка 15 «умных остано-

вок». жители Рязани в режиме

реального времени получают

информацию о времени при-

бытия необходимого автобуса,

оснащенного оборудованием

ГЛОНАСС, с точностью до

одной минуты. Открыт интер-

нет-портал, предоставляющий

пользователям информацию

о движении городского пасса-

жирского транспорта».

Другой пример: в Тамбове

«умные остановки» обору-

дованы видеокамерами для

обеспечения дополнительной

безопасности пассажиров, а

в скором времени в рамках

проекта будет установлена и

система громкой связи с кноп-

кой вызова служб экстренного

реагирования. При поддержке

администрации города, Сбер-

банка и ряда других компаний

уже установлено 20 «умных

остановок». Пассажирам

также доступны современные

79www.ncmagazine.ru

NavigatioN CommuNiCatioNmagazine

№ 2 (10)/май 2012

онлайн-сервисы с данными о

фактическом движении транс-

порта. Успешных примеров

можно привести еще целое

множество.

«По результатам внедрения

ГЛОНАСС-решений в Рязани

регулярность движения пасса-

жирского транспорта достигла

99,9 %, оперативность реагиро-

вания бригад скорой помощи

повысилась на 10 %, затраты

на ГСМ на транспортных пред-

приятиях снизились до 20 %.

В Барнауле эффективность

расходования ГСМ повысилась

на 20 %, на 11 минут сократи-

лось время приезда бригад

скорой помощи, а количество

успешных реанимаций вы-

росло на 15 %. В Сочи эконо-

мия топлива составила 25 %,

повысилась трудовая дисци-

плина водительского состава,

достигнуто 100-процентное

соблюдение производственных

заданий и т. д. В Ленинград-

ской области число выездов

бригад скорой медицинской

помощи до 4 минут увеличи-

лось на 14,8 %. Среднее время

ожидания бригад уменьшилось

в целом на 11,8 %», – отмечает

Алексей Смятских, «М2М теле-

матика».

Сейчас при участии феде-

рального сетевого оператора

«НИС ГЛОНАСС» и «М2М

телематики» интеллектуаль-

ная транспортная система

(ИТС) создается в Москве.

В рамках программы «ИТС

Москвы» будет создана ав-

томатизированная система

диспетчерского управления

и обеспечения безопасности

перевозок на наземном пас-

сажирском транспорте г. Мо-

сквы (АСДУ-НГПТ). На данный

момент навигационно-связным

оборудованием ГЛОНАСС/gPS

оснащается общественный

транспорт ГУП «Мосгортранс».

До конца 2012 г. в Москве на-

вигационным оборудованием

будет оснащено около 8 000

общественного транспорта,

что позволит повысить без-

опасность перевозок, инфор-

мированность участников

дорожного движения, а также

увеличить пропускную способ-

ность городской транспортной

системы.

Создаются информационные

сервисы (интернет-портал,

сеть информационных табло

и мобильное приложение) на

транспорте, позволяющие пас-

сажирам в режиме реального

времени получать данные о

маршрутах движения автобу-

сов и максимально точно про-

гнозировать их прибытие на

остановки.

По прогнозам экспертов,

за счет внедрения элементов

Интеллектуальной транспорт-

ной системы (ИТС) задержки

транспорта снизятся на 10 %;

пропускная способность по-

высится от 5 до 15 %; средняя

скорость движения – на 17 %;

время поездки сократится на

15-20 %.

Федеральный сетевой опе-

ратор в сфере навигационной

деятельности «НИС ГЛОНАСС»

принимает активное участие

в развитии столичного транс-

портного узла. Она включает

в себя комплекс подсистем

разной направленности – от

формирования маршрутной

сети и расписаний движения

до оперативного диспетчер-

ского управления. В настоящий

момент в Москве навигацион-

ным оборудованием ГЛОНАСС/

gPS оснащено более 5 000 ед.

общественного транспорта

для ГУП «Мосгортранс». Дан-

ные с транспортных средств

поступают в три зональных

диспетчерских центра (на Во-

лочаевской, Планерной и кри-

ворожской улицах), которые

осуществляют оперативное

управление работой подвиж-

ного состава на линии. Также

в 2011 г. были введены в дей-

ствие 13 диспетчерских цен-

тров транспортных филиалов

и 9 территориальных диспет-

черских отделов. Все диспет-

черские центры работают в

координации с экстренными

оперативными службами.

«Всего к концу 2012 года

в Москве будет оснащено

около 8 000 транспортных

средств, наладится работа 50

диспетчерских центров раз-

ных уровней. Это позволит

уже в текущем году перейти

по опыту внедрений глонасс-решений, эф-фективность работы транспортногокомплекса возрастает на 10-15 %, регуляр-ность движения пассажирского возрастаетдо 99,9 %.

80

NavigatioN CommuNiCatioNТРАНСПОРТ НАЗеМНый

в столице на единую си-

стему управления наземным

городским пассажирским

транспортом, что является

ключевой частью построения

Интеллектуальной транспорт-

ной системы Москвы. Работу

системы обеспечит распре-

деленная сеть, включающая

более 100 серверов и около

600 рабочих станций персо-

нала, что позволит повысить

безопасность перевозок,

пропускную способность

автотрасс, а также инфор-

мированность участников

дорожного движения», – со-

общает Александр Ампилов,

«НИС ГЛОНАСС».

Подвижной состав ГУП «Мос-

гортранс» будет оснащен

средствами аудио- и видео-

наблюдения, мониторинга

внутрисалонной среды, ап-

паратурой автоматического

подсчета пассажиров, дат-

чиками расхода топлива на

основе технологий ГЛОНАСС.

Система позволит в реальном

времени передавать сигналы

срабатывания этих датчиков

в диспетчерский или ситуа-

ционный центр. Возможности

проекта «Безопасный автобус»

позволят зафиксировать или

предотвратить чрезвычайные

происшествия различной

сложности: нарушения при

эксплуатации транспортного

средства пассажирами, по-

вреждения подвижного соста-

ва, задымление в салоне и др.

Наряду с системой «Безо-

пасный автобус» продолжа-

ется развитие проекта «Умная

остановка» – еще один важный

элемент информирования пас-

сажиров. «Умная остановка»

открывает возможность ве-

дения круглосуточного ви-

деонаблюдения, аудиосвязи

с диспетчерским центром,

системы экстренного вызова

мобильных нарядов полиции,

аварийных служб в случае

чрезвычайной ситуации. Для

информирования пассажиров

о времени прибытия транс-

портного средства (с учетом

его реального движения в ус-

ловиях пробок на дорогах) си-

стема автоматически передает

данные на светодиодные ин-

формационные табло. Плани-

руется, что в 2012 г. в Москве

будет оборудовано около 150

таких остановок.

Решения, которые сегодня

внедряет «НИС ГЛОНАСС»

на автотранспорте, в скором

времени позволят пасса-

жирам в режиме реального

времени получать информа-

цию о движении автобусов,

троллейбусов и трамваев,

рассчитывать время в пути,

выбирать оптимальные марш-

руты для поездок.

Ожидается, что к концу

2012 г. появятся мобильные

приложения для смартфонов

на appStore и androidmarket

с актуальной информацией о

прибытии транспорта на кон-

кретную остановку. Они будут

использовать обновляемую

в реальном времени инфор-

мацию о местоположении

общественного транспорта,

получаемую с помощью спут-

никовой навигации.

Постоянное получение, сбор

и анализ навигационной ин-

формации от маршрутных

транспортных средств с улиц

Москвы поможет оценить за-

груженность дорожной сети в

городе и послужит основой для

эффективного развития транс-

портной инфраструктуры. Про-

ект «ИТС-Москва» способен

снизить загруженность дорож-

ного полотна, благодаря чему

скорость автомобилей увели-

чится на 10-15 %.

Александр Ампилов, «НИС

ГЛОНАСС», полагает: «Техно-

логии мониторинга транспорт-

ных средств уже прочно вошли

в бизнес-практику различных

отраслей – топливно-энерге-

тического комплекса, сель-

ского хозяйства, продуктовой

логистики. Но динамику рынка

сейчас определяют крупные

проекты. Например, такие

проекты, которые реализует

«НИС ГЛОНАСС» для ФГУП

«Почта России» (14 500 ТС) и

ОАО «Ак «Транснефть» (21 000

ТС). Важно, что эти системы

мониторинга транспорта охва-

тывают всю территорию нашей

страны».

Сейчас уже можно говорить

о том, что реальную и ощути-

мую пользу может принести

оснащение системой с под-

держкой ГЛОНАСС абсолютно

любого вида транспорта.

В настоящий момент рынок

потребительской аппаратуры

ГЛОНАСС только формируется

и здесь все еще велика роль

государства. Именно поэтому

системами с поддержкой ГЛО-

НАСС оснащается в первую

очередь государственный

транспорт.

Андрей Куликов

рекл

ам

а

Поставляемое оборудование включает: мобильные и стационарные средства персональной спутниковой связи, специализированные навигационные комплексы, морское и авиационное радиоэлектронное оборудование различного назначения, системы мониторинга подвижных объектов и сопутствующие аксессуары. Кроме этого, компания предоставляет услуги в области персональной спутниковой связи и имеет все необходимые лицензии, разрешения и сертификаты. Оказываемые услуги обеспечивают клиенту доступ к разнообразным сервисам систем спутниковой связи «Инмарсат», «Глобалстар», «Турайя». КОмПанИя серТИфИцИрОвана рОссИйсКИм мОрсКИм реГИсТрОм судОхОдсТва.

Имеет все необходимые лицензии, разрешения и сертификаты, является уполномоченным агентом фГуП «морсвязьспутник», дилером и агентом таких фирм, как: «ГлобалТел», MotoSat, WESMAR, SAILOR, Тм-саТ, представителем компаний: FURUNO, JRC, SPERRY, DECCA, C.PLATH, TRANSAS, ERICSSON, MOTOROLA, KENWOOD, TELIT, QUALCOMM, ASCOM, SAMYUNG ENC,VECTOR Com.

Компания ООО «евросатТроник» располагает широкой сетью сервисных центров с высококлассными специалистами.

ООО «еврОсаТТрОнИК» ПОсТавляеТ И усТанавлИваеТ «ПОд Ключ» шИрОКИй сПеКТр сОвременнОГО радИОнавИГацИОннОГО И сПуТнИКОвОГО ОбОрудОванИя, ОбесПечИваеТ ПОлный сервИс услуГ сПуТнИКОвОй связИ «ИнмарсаТ» «ГлОбалсТар», «Турайя», «ИрИдИум».

115230 россия, москва,варшавское шоссе, д. 42, офис № 5267

http: //www.eurosatt.com

Тел./факс: +7 (495) 971 78 34Тел./факс: +7 (495) 971 78 04

e-mail: office@eurosatt.com

Organisers: Posidonia Exhibitions SA, e-mail: posidonia@posidonia-events.com

www.posidonia-events.com

Posidonia4-8 June 2012, Metropolitan Expo, Athens Greece

The International Shipping Exhibition

A unique blend ofbusiness and social interactions

at the heart of Shipping

Be part of the great Posidonia experienceat a state of the art new venue

Cummunic. & Navigation 24-08-11 13:06 ™ÂÏ›‰· 1

рекл

ам

а