Nemacke zeleznice-bezbednost

7/22/2019 Nemacke zeleznice-bezbednost

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BBRRAANNDD-- UUNNDDKKAATTAASSTTRROOPPHHEENNSSCCHHUUTTZZ

IINN EEIISSEENNBBAAHHNNTTUUNNNNEELLNN


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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1

Inhaltsverzeichnis

1 EINFHRUNG ..................................................................................................... 1

2 BRAND- UND KATASTROPHENSCHUTZ IN EISENBAHNTUNNELN ............... 2

2.1 Rechtliche Grundlagen.............................................................................................2

2.2 Sicherheitskonzepte in Eisenbahntunneln................................................................2

2.2.1 Prventivmanahmen ..........................................................................................2

2.2.2 Ereignismindernde Manahmen...........................................................................3

2.2.3 Rettungskonzept ..................................................................................................3

2.2.3.1 Manahmen zur Selbstrettung................................................................................. 3

2.2.3.2 Manahmen zur Fremdrettung ................................................................................ 42.2.4 Ereigniswahrscheinlichkeit....................................................................................4

2.3 Vergleich zum Straentunnel ...................................................................................5

3 RICHTLINIE DES EISENBAHN-BUNDESAMTES (EBA)..................................... 7

3.1 Tunnel im Sinne der EBA-Richtlinie .........................................................................7

3.2 Forderungen der EBA-Richtlinie...............................................................................8

3.2.1 Bauliche Gestaltung .............................................................................................8

3.2.1.1 Grundstze.............................................................................................................. 83.2.1.2 Erhalt der Funktionsfhigkeit ................................................................................... 8

3.2.1.3 Eingleisigkeit ........................................................................................................... 8

3.2.1.4 Lngsneigung.......................................................................................................... 9

3.2.1.5 Fahrbahn................................................................................................................. 9

3.2.2 Bauliche Einrichtungen.........................................................................................9

3.2.2.1 Sichere Bereiche, Fluchtwege ................................................................................. 9

3.2.2.2 Notausgnge........................................................................................................... 9

3.2.2.3 Notbeleuchtung ......................................................................................................10

3.2.2.4 Fluchtwegkennzeichnung .......................................................................................10

3.2.2.5 Rettungspltze und Zufahrten.................................................................................103.2.2.6 Oberleitung.............................................................................................................11

3.2.2.7 Energieversorgung .................................................................................................11

3.2.2.8 Lschwasserversorgung.........................................................................................11

3.2.2.9 Transporthilfen .......................................................................................................12

3.2.2.10 Notruffernsprecher ................................................................................................12

3.2.2.11 Einrichtungen des BOS-Funkes.............................................................................12

3.2.2.12 Drahtgebundene Kommunikationseinrichtungen ....................................................12

3.2.3 Betriebliche Anforderungen ................................................................................12

3.2.3.1 Trennung der Verkehrsarten...................................................................................12

3.2.3.2 Anforderungen an die Fahrzeuge............................................................................12


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3.2.4 Organisatorische Manahmen............................................................................13

3.2.4.1 Eisenbahnverkehrsunternehmer.............................................................................13

3.2.4.2 Eisenbahninfrastrukturunternehmer ........................................................................13

3.2.5 Sonstige Manahmen ........................................................................................13

3.2.5.1 Betrieblicher Alarm- und Gefahrenabwehrplan........................................................13

3.2.5.2 Lagekarten .............................................................................................................13

3.2.5.3 Vereinbarungen fr notwendigen Ergnzungsbedarf...............................................14

3.2.5.4 Einweisung von Rettungskrften.............................................................................14

3.2.5.5 bungen ................................................................................................................14

4 AUSFHRUNG DER RETTUNGSKONZEPTE.................................................. 15

4.1 Neue Tunnel ..........................................................................................................15

4.1.1 Bauliche Gestaltung ...........................................................................................16

4.1.1.1 Erhalt der Funktionsfhigkeit ..................................................................................16

4.1.1.2 Lngsneigung.........................................................................................................164.1.1.3 Fahrbahn................................................................................................................16

4.1.2 Bauliche Einrichtungen.......................................................................................16

4.1.2.1 Sichere Bereiche, Fluchtwege ................................................................................16

4.1.2.1.1 Handlufe.......................................................................................................... 17

4.1.2.2 Notausgnge..........................................................................................................17

4.1.2.3 Notbeleuchtung ......................................................................................................19

4.1.2.4 Fluchtwegkennzeichnung .......................................................................................19

4.1.2.5 Rettungspltze und Zufahrten.................................................................................20

4.1.2.6 Oberleitung.............................................................................................................21

4.1.2.7 Energieversorgung .................................................................................................224.1.2.8 Lschwasserversorgung.........................................................................................23

4.1.2.9 Transporthilfen .......................................................................................................24

4.1.2.10 Notruffernsprecher ................................................................................................25

4.1.2.11 Einrichtungen des BOS-Funkes.............................................................................25

4.1.2.12 Drahtgebundene Kommunikationseinrichtungen ....................................................26

4.1.3 Betriebliche Anforderungen ................................................................................26

4.1.4 Anforderungen an die Fahrzeuge .......................................................................26

4.1.5 Organisatorische Manahmen............................................................................27

4.1.5.1 Eisenbahnverkehrsunternehmer.............................................................................274.1.5.2 Eisenbahninfrastrukturunternehmer ........................................................................27

4.1.6 Sonstige Manahmen ........................................................................................28

4.1.6.1 Betrieblicher Alarm- und Gefahrenabwehrplan........................................................28

4.1.6.2 Lagekarten .............................................................................................................28

4.1.6.3 Vereinbarungen fr notwendigen Ergnzungsbedarf...............................................28

4.1.6.4 Einweisung von Rettungskrften.............................................................................29

4.1.6.5 bungen ................................................................................................................29

4.2 Tunnel auf bestehenden Schnellfahrstrecken (SFS) ..............................................29

4.2.1 Bauliche Einrichtungen.......................................................................................29


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4.2.2 Rettungszge .....................................................................................................30

4.2.2.1 Einsatzkonzept .......................................................................................................31

4.3 Tunnel im Altnetz ...................................................................................................34

4.3.1 Zwei-Wege-Lschfahrzeug.................................................................................34

4.3.1.1 Trgerfahrzeug.......................................................................................................364.3.1.2 Schienenfahreinrichtung.........................................................................................36

4.3.1.3 Feuerlschtechnik ..................................................................................................36

4.3.1.4 Sonstige Ausstattung..............................................................................................37

4.3.1.5 Einsatzablauf..........................................................................................................37

4.4 Nicht zielfhrende Manahmen .............................................................................38

4.4.1 Brandmeldeanlagen ...........................................................................................38

4.4.2 Automatische Lschanlagen...............................................................................39

4.4.3 Betriebsfeuerwehren ..........................................................................................39

5 ANPASSUNG DER TUNNEL............................................................................. 41

5.1 Nachrstprogramm der DB AG ..............................................................................41

5.1.1 Manahmen in Tunneln des Altnetzes................................................................42

5.1.2 Manahmen fr Tunnel auf SFS.........................................................................43

6 SCHLUSSBEMERKUNG ................................................................................... 44


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Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Hnebachtunnel bei Wildeck-Obersuhl..............................................................3

Abbildung 2: Notausstiegsleiter im ICE 3 ...............................................................................6

Abbildung 3: Aufzug im Notausstieg.......................................................................................9

Abbildung 4: Schleuse zwischen Rettungsschacht und Fahrtunnel......................................10

Abbildung 5: Blick in den Idsteiner Tunnel der NBS Kln-Rhein/Main .................................. 14

Abbildung 6: Handlauf..........................................................................................................17

Abbildung 7: Notausstieg am Tunnel Idstein ........................................................................ 18

Abbildung 8: Notbeleuchtung ...............................................................................................19

Abbildung 9: Fluchtwegkennzeichnung ................................................................................ 19

Abbildung 10: Kennzeichnung Notausstieg..........................................................................20

Abbildung 11: THW-Beleuchtungstechnik ............................................................................21

Abbildung 12: Ortsbedientafel der OLSP.............................................................................. 22

Abbildung 13: Erdungsvorrichtungen am Tunnelportal .........................................................22

Abbildung 14: Elektrant im Tunnel........................................................................................22

Abbildung 15: Schlauchanschlussseinrichtung.....................................................................23

Abbildung 16: Absperrschieber in Trockenleitung................................................................. 23

Abbildung 17: Rollpalette ..................................................................................................... 24

Abbildung 18: Notrufsule.................................................................................................... 25Abbildung 19: BOS-Strahlerkabel.........................................................................................25

Abbildung 20: Anschlussdose fr Fernsprecher neben Notrufsule .....................................26

Abbildung 21: Hektometertafel mit NB-Kennzeichnung...................................................... 26

Abbildung 22: Notfallkoffer ................................................................................................... 26

Abbildung 23: Standorte der Notfallleitstellen....................................................................... 27

Abbildung 24: Feuerwehrzuwegekarte ................................................................................. 28

Abbildung 25: Rtz Triebfahrzeug.......................................................................................... 30

Abbildung 26: Notarztarbeitsplatz.........................................................................................31Abbildung 27: Fhrerstand................................................................................................... 31

Abbildung 28: Schema Rettungszug ....................................................................................32

Abbildung 29: Schema Transport- und Sanittswagen.........................................................32

Abbildung 30: Schema Gertewagen................................................................................... 33

Abbildung 31: Schema Lschmittelwagen............................................................................33

Abbildung 32: Einsatz des HLF auf der Strae (Skizze)....................................................... 34

Abbildung 33: Einsatz des HLF auf der Schiene (Skizze)..................................................... 34

Abbildung 34: Tunnel Calberlah ........................................................................................... 35


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Abbildung 35: Schienenfahreinrichtung................................................................................ 36

Abbildung 36: Rollwagen aufgegleist.................................................................................... 37

Abbildung 37: Entladen der Rollboxen ................................................................................. 37

Abbildung 38: Rettungszugbung in einem Tunnel .............................................................. 40


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Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Darstellung Sicherheitskonzept .............................................................................2

Tabelle 2: Zeitlicher Verlauf der Brandgase............................................................................8

Tabelle 3: Standorte Zweiwegelschfahrzeug......................................................................35

Tabelle 4: bersicht der Altnetztunnel im Nachrstprogramm..............................................42


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1 Einfhrung

Mit Inkrafttreten des Eisenbahnneuordnungs-

gesetzes (ENeuOG) am 01.01.94 wurden die

damaligen Sondervermgen des Bundes, dieDeutsche Bundesbahn und die Deutsche

Reichsbahn, als Unternehmen ffentlichen

Rechts in ein Unternehmen privaten Rechts,

die Deutsche Bahn AG, berfhrt.

Neben einer Vielzahl von nderungen wurde

dadurch auch die Verantwortung fr Manah-

men des Brand- und Katastrophenschutzes

neu geregelt. Als Unternehmen des ffentli-chen Rechts waren die damaligen Behrden

Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichs-

bahn fr die Gefahrenabwehr und den Brand-

schutz auf ihren Anlagen eigenverantwortlich.

Kommunale Feuerwehren griffen im Rahmen

der Amtshilfe ein.

Als Unternehmen des privaten Rechtes unter-

liegt die DB AG den Vorschriften der jeweiligen

Brandschutz- und Hilfeleistungsgesetze der

einzelnen Bundeslnder. Verantwortlich fr die

Gefahrenabwehr sind die jeweiligen kommu-

nalen Brandschutzdienststellen.

Das Europische Recht1 definiert die Eisen-

bahn neben der Strae und der Binnenwas-

serstrae als einen Verkehrstrger. Die Eisen-

bahninfrastruktur ist ein Verkehrsweg und da-

her nicht als ein besonders zu beplanendes

Objekt im Sinne des Brand- und Katastro-

phenschutzes zu betrachten.

Welche Anlagen der Eisenbahnen als Eisen-

bahninfrastruktur zu betrachten sind wird e-

benfalls durch Europisches Recht geregelt2.

1 EWG-VO Nr. 2598/702

Artikel 3 der Richtlinie 91/440/EWG in Verbindungmit Anhang 1 der EWG-VO Nr.: 2598/70

Die Vorgaben des Europischen Rechts wer-

den in der deutschen Gesetzgebung realisiert,

u. a. im ENeuOG. Bestandteil des ENeuOG istdas Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG)3; es

stellt den Artikel 5 des ENeuOG dar. Gem

4 (1) AEG sind die Eisenbahnen, nicht nur

die DB AG, verpflichtet, an Manahmen des

Brandschutzes und der Technischen Hilfeleis-

tung mitzuwirken. Die DB AG kommt dieser

Verpflichtung vom Grundsatz her nach, indem

sie ein Notfallmanagement betreibt.

Die pauschale Forderung des AEG wurde

zustzlich im Juli 1998 in einer Vereinbarung

zwischen den Innenministern der Lnder und

der DB AG konkretisiert. In dieser Vereinba-

rung verpflichtet sich die DB AG u. a. beste-

hende lngere Tunnel mglichst dem Stand

der Technik anzupassen.

Derzeit betreibt die DB AG ein Programm, das

die bestehenden Rettungskonzepte in beste-

henden Tunnelanlagen verbessern soll.

Mit dieser Dokumentation werden sowohl die

grundstzlichen Manahmen des Brand- und

Katastrophenschutzes in den Tunneln der

DB AG vorgestellt als auch die Inhalte des

Nachrstprogramms erlutert.

3

Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) vom27.12.1993 zuletzt gendert am 25.08.1998


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2 Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln

2.1 Rechtliche Grundlagen

Eisenbahntunnel sind Eisenbahninfrastruktur-anlagen gem Anhang 1 der Verord-

nung 2598 der EWG aus dem Jahr 1970

(EWG-VO 2598/70). Planfeststellungsbe-

schluss sowie Baufreigabe und die damit im

Zusammenhang stehenden Manahmen ob-

liegen fr Eisenbahnen des Bundes dem Ei-

senbahn-Bundesamt (EBA) sowie fr andere

Eisenbahnen dem jeweiligen Beauftragten fr

Landeseisenbahnen.

Anzuwendende Rechtsgrundlagen sind daher

in erster Linie das Allgemeine

Eisenbahngesetz (AEG)3 und

zum Teil die Eisenbahn Bau-

und Betriebsordnung (EBO)4.

Da es sich bei einem Eisen-

bahntunnel nicht um einen

ffentlich zugnglichen Be-

reich handelt5, kommt jeweili-

ges Landesbaurecht fr

Brandschutz in Hochbauten

nicht zur Anwendung.

Im Gegensatz dazu sind un-

terirdische Personenverkehrs-

anlagen (Pva) ffentlich zugnglich. Hier findet

daher prinzipiell das jeweilige LandesbaurechtAnwendung.

4 Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) vom08.05.1967 zuletzt gendert am 27.12.19935

Der unbefugte Aufenthalt in Gleisanlagen stelltgem 64b EBO eine Ordnungswidrigkeit dar.

2.2 Sicherheitskonzepte in Eisen-bahntunneln

Das Sicherheitskonzept in Eisenbahntunneln

ist vierstufig aufgebaut (siehe Tabelle 1). Es

besteht aus

Prventivmanahmen,

Ereignismindernden Manahmen,

Manahmen zur Selbstrettung,

Manahmen zur Fremdrettung.

Die Schwerpunkte liegen in Prventivma-

nahmen und ereignismindernden Manahmen.

Die nachfolgend beschrie-

bene Form des Sicher-

heitskonzeptes stellt den

derzeitigen Standard dar

und ist daher als Grundla-

ge zu betrachten.

2.2.1 Prven tivma-nahmen

Prventivmanahmen

sollen die Wahrscheinlich-

keit, dass ein Ereignis

eintritt, so weit wie mglich

reduzieren. Aus diesem

Grund werden z. B. Be-

gegnungen zwischen Reise- und Gterzgen

innerhalb eines Tunnels so weit wie mglich

ausgeschlossen. Dies kann einerseits durch

ein absolutes Begegnungsverbot erfolgen und

wird in neuen Tunneln in der Regel durch den

Bau von zwei eingleisigen Rhren erreicht.

Andererseits kann ein fahrplanmiges Be-

gegnungsverbot bestehen, d. h. bei der Fahr-

plangestaltung werden planmige Begeg-

nungen von Reise- und Gterzgen im Tunnel

ausgeschlossen. Im Gegensatz zu dem abso-

Prventive Manahmen

Ereignismindernde Manahmen

Besonderes SelbstrettungskonzeptBauliche Einrichtungen

Manahmen zur Selbstrettung

Bauliche Einrichtungen

Manahmen zur Fremdrettung

Rettungskonzept

Sicherheitskonzept

Tabelle 1: Darstellung Sicherheitskonzept


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luten Begegnungsverbot sind in diesem Fall

Begegnungen, z. B. aufgrund von Versptun-

gen in Einzelfllen durchaus mglich.

Eine weitere Prventivmanahme sind Hei-

luferortungsanlage (HOA) bzw. Festbrems-

ortungsanlagen (FBOA), die einen heigelau-

fenen oder festgebremsten Radsatz rechtzeitig

detektieren knnen und so die Gefahr einer

Entgleisung reduzieren.

Zustzlich werden Reisezugwagen gem den

Brandschutzstufen 2 bzw. 3 nach DIN 5510

hergestellt.

2.2.2 Ere igni sm inde rn de Manahmen

Ereignismindernde Manahmen sollen verhin-

dern, dass sich ein bereits eingetretenes Er-

eignis ausweitet. Das wre z. B. der Fall, wenn

ein brennender Reisezug in einem Tunnel zum

Halten kme. Das Ereignis Brand wrde sich

ausweiten durch den ungnstigen Ereignisort

Tunnel. Eine wirksame Manahme, dieser

Gefahr zu begegnen, ist die Notbremsberbr-

ckung (Notbremsberbrckung), die es dem

Triebfahrzeugfhrer erlaubt, eine von einem

Reisenden eingeleitete Notbremsung so lange

zu berbrcken, bis der Zug auerhalb eines

Tunnels zum Halten gebracht werden kann.

2.2.3 Rettungskonzept

Die Manahmen der Selbst- und Fremdrettung

bilden das eigentliche Rettungskonzept fr

einen Tunnel.

Das Rettungskonzept ist Bestandteil des Si-

cherheitskonzeptes; es wird wirksam wenn die

Prventivmanahmen und die ereignismin-

dernden Manahmen nicht erfolgreich waren.

2.2.3.1 Manahmen zur Selbstrettung

Manahmen der Selbstrettung sind alle Ma-

nahmen, die vom Zugpersonal oder vom Rei-

senden selber getroffen werden, um die un-

Abbildung 1: Hnebachtunnel bei Wildeck-Obersuhl


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mittelbare und aktuelle Gefahr abwehren zu

knnen. Die Evakuierung eines Zuges und das

Erreichen sicherer Bereiche sind Manahmen

der Selbstrettung. Diese Manahmen knnen

durch bauliche Einrichtungen wie,

Fluchtwege,

Notausstiege,

Notbeleuchtung,

Fluchtwegkennzeichnung,

Notruffernsprecher

untersttzt werden.

2.2.3.2 Manahmen zur Fremdrettung

Fremdrettung sind alle Manahmen, die von

Feuerwehren, Rettungsdiensten und anderen

Stellen zur Hilfeleistung und weiteren Scha-

densbegrenzung erbracht werden. Auch diese

Manahmen knnen durch bauliche Einrich-

tungen, wie

Rettungspltze und Zufahrten,

Transporthilfen,

Lschwasserversorgung,

Elektroversorgung,

Sicherstellen der Kommunikation

untersttzt werden.

2.2.4 Ereigniswahrscheinl ichkeitDas Rettungskonzept soll es den Fremdret-

tungskrften, aber auch den gefhrdeten Per-

sonen ermglichen, ein mgliches Szenario

beherrschen zu knnen. Dabei stellt sich

zwangslufig die Frage, wie ein mgliches

Szenario aussehen knnte und welche Aus-

wirkungen es htte. Wesentlicher Punkt neben

dem mglichen Schadensausma ist die Er-

eigniswahrscheinlichkeit.

Die Betrachtung des worst-case, dessen

Wahrscheinlichkeit in einem Eisenbahntunnel

als sehr gering anzusehen ist und aufgrund

seines Schadensausma kaum beherrschbar

wre, ist nicht zielfhrend. Ein Rettungskon-zept muss sich an beherrschbaren und wahr-

scheinlichen Szenarien ausrichten, um im Er-

eignisfall einen optimalen Ablauf gewhrleisten

zu knnen.

In Zusammenarbeit zwischen der Vereinigung

zur Frderung des Deutschen Brandschutzes

e. V. (vfdb), Referat 5 Brandbekmpfung,

dem EBA, der Studiengesellschaft fr unterir-

dische Verkehrsanlagen (STUVA) und der

DB AG wurden Empfehlungen6 erarbeitet, die

von zwei definierten Szenarien innerhalb eines

Tunnels ausgehen. Diese Szenarien behan-

deln sowohl ein Ereignis mit Brandfolge (hei-

er Unfall) als auch ein Ereignis, das Techni-

sche Hilfeleistung erfordert (kalter Unfall).

Gleiches gilt fr den Einsatz von Technik und

bauliche Vorkehrungen. Hier muss neben der

Ereigniswahrscheinlichkeit auch die Verhlt-

nismigkeit in Betracht gezogen werden.

Letztendlich ist eine 100 %ige Sicherheit nie-

mals zu erreichen. Es muss daher festgelegt

werden, wie gro das zu akzeptierende Restri-

siko tatschlich ist.

Fr den Bereich der Eisenbahnen des Bundes

wird dieses Restrisiko definiert durch eineRichtlinie des EBA, "Anforderungen des

Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau

und Betrieb von Eisenbahntunneln", die in

Abschnitt 3 beschrieben wird.

6 Abschlussbericht der Arbeitsgruppe Tunnelbrand-

bekmpfung im Referat 5 der vfdb vom Dezem-ber 2000.


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2.3 Vergleich zum Straentunnel

Wie bereits erwhnt stellt die Eisenbahn, wie

die Strae, einen Verkehrstrger dar. Fr die

Gefahrenabwehr sind die jeweiligen Bundes-

lnder verantwortlich, die hierfr jeweils Ge-

setze zum Brandschutz und zur Hilfeleistung

erlassen haben. Diese Gesetze bertragen die

Zustndigkeit der erforderlichen Manahmen

den kommunalen Behrden (Stdten, Kreisen

und Gemeinden). Die kommunalen Behrden

haben Feuerwehren aufzustellen und gem

den regionalen Anforderungen zur Brandbe-

kmpfung und Hilfeleistung bei Unglcksfllen

auszursten.

Rettungseinstze in Tunneln stellen fr die

Feuerwehren jedoch eine ungewohnte

Einsatzlage dar. Dies wurde nicht zuletzt im

Jahr 1999 durch die groen Unflle im Tau-

erntunnel sowie im Mont-Blanc-Tunnel aber

auch im Jahr 2000 bei der Katastrophe im

Tunnel des Kitzsteinhorn im sterreichischen

Kaprun und zuletzt in diesem Jahr im Gott-

hard-Straentunnel in der Schweiz unter Be-

weis gestellt. Die Mglichkeiten, die Rettungs-

krfte an den Kern des Ereignisortes heran zu

fhren, werden erschwert durch die geschlos-

sene Tunnelanlage, die groe Hitze- und

Rauchentwicklung bei Brnden sowie eventu-

ell durch Blockierung der Zuwegungen. Gera-

de letzteres Problem ist in Straentunnelnnoch erheblicher als in Eisenbahntunneln. So

traf die Feuerwehr im Gotthard-Straentunnel

in weniger als fnf Minuten am Tunnelportal

ein; sie konnte die Unfallstelle jedoch aufgrund

der groen Hitzeentwicklung erst am folgen-

den Tag erreichen.

Auch wenn es sich bei Eisenbahnstrecken und

Straen um Verkehrswege handelt, sind sie,

u. a. auch aufgrund ihrer unterschiedlichen

Betriebssysteme, nicht miteinander vergleich-

bar. Die Hauptursache fr Unflle im Straen-

verkehr liegt im Fehlverhalten der Straenver-

kehrsteilnehmer begrndet. Das Betriebssys-

tem des Straenverkehrs begnstigt die hohenUnfallrisiken, die durch ein solches Fehlver-

halten entstehen. Fahren auf Sicht, fehlende

technische Sicherheitseinrichtungen in Fahr-

zeugen, das Vorhandensein einer Vielzahl von

Zndquellen und brennbaren Stoffen sind Ei-

genschaften, die dem Betriebssystem der

Bahn fehlen. Auch die Gefahr subjektiver und

damit unberechenbarer Reaktionen einer Viel-

zahl von Einzelpersonen sind typische Merk-

male des Straenverkehrs. Der Versuch, Er-

kenntnisse und Ergebnisse der genannten

Katastrophen im gleichen Mastab in einen

Eisenbahntunnel zu verlegen, und so die Si-

cherheitskonzepte miteinander zu vergleichen,

muss daher scheitern.

Das Betriebssystem der Eisenbahn mit seiner

Spurfhrung, dem Fahren im Raumabstand,seinen technischen Sicherheitseinrichtungen,

einer modernen Leit- und Sicherungstechnik

sowie dem Vorhandensein von geschultem

Personal gestattet es, von Anfang an den

Schwerpunkt auf Manahmen zu legen, die

eine Ereigniswahrscheinlichkeit soweit wie

mglich reduzieren bzw. ein eingetretenes

Ereignis begrenzen.

Im Gegensatz dazu muss im Straentunnel

der Schwerpunkt in den Manahmen der

Selbst- und Fremdrettung liegen. Das Nach-

fahren in einen Tunnel, in dem ein Ereignis

stattgefunden hat, ist praktisch nicht sofort zu

verhindern. Ein Kraftfahrzeug stellt zudem

durch den mitgefhrten Kraftstoff eine erhebli-

che Brandlast dar. Die Wahrscheinlichkeit

eines Unfalles mit Brandfolge oder umgekehrt


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und anschlieender Blockierung des Tunnels

ist wesentlich hher als bei der Bahn. Feuerl-

scher sind in den wenigsten Fahrzeugen vor-

handen; der sachgerechte Umgang damit oft

nicht gebt.

Hinzu kommt, dass der europische Durch-

schnittsbrger es heutzutage gewohnt ist und

als selbstverstndlich ansieht, dass ihm im

Ereignisfall schnell, umfassend und fachge-

recht geholfen wird, sodass eine Eigeninitiative

sehr selten geworden ist.

Die Ergebnisse der bisherigen Untersuchun-

gen zu den o. g. Unflle belegen, dass die

berwiegende Zahl der Fahrzeuginsassen im

Ereignisfall im Fahrzeug bleibt und auf das

Eintreffen der Rettungskrfte wartet, anstattselbststndig Rettungsversuche zu unterneh-

men.

In so einem Fall muss der Schwerpunkt in den

Fremdrettungsmanahmen liegen.

Abbildung 2: Notausstiegsleiter im ICE 3


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3 Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA)

Fr neu zu bauende Tunnel werden gem

einer Richtlinie des EBA, Anforderungen des

Brand- und Katastrophenschutzes an den Bauund Betrieb von Eisenbahntunneln7, im fol-

genden EBA-Richtlinie, entsprechende Ma-

nahmen des Brand- und Katastrophenschut-

zes definiert.

Die EBA-Richtlinie ist das Ergebnis eines Ar-

beitskreises bestehend aus Fachleuten der

Bundeslnder Baden-Wrttemberg, Bayern,

Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz, der Arbeitsgemeinschaft der Leiter der

Berufsfeuerwehren in der Bundesrepublik

Deutschland (AGBF), der Deutschen Bahn AG

und des EBA, der den Auftrag hatte, Anforde-

rungen hinsichtlich des Brandschutzes in Ei-

senbahntunneln zu formulieren.

Die Richtlinie trat am 01.07.97 in Kraft und ist

als ermessensbindende Richtlinie bei Ent-

scheidungen der Behrde im Zusammenhang

mit dem Bau und Betrieb von neuen Eisen-

bahntunneln zugrunde zu legen. Die darin

enthaltenen Grundstze sind anerkannte Re-

geln der Technik im Sinne des 2 (1) EBO4.

Die Richtlinie beschreibt Art und Umfang der

baulichen und betrieblichen Sicherheitsma-

nahmen, die nach dem Stand der Technik

notwendig sind, um in Eisenbahntunneln dieSelbstrettung und die Fremdrettung zu ermg-

lichen. Sie geht zudem auch auf Prventiv-

und ereignismindernde Manahmen ein, wie

z. B. die Notbremsberbrckung, das Begeg-

nungsverbot und die Brandschutzstufen der

DIN 5510

7 Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katast-

rophenschutzes an den Bau und den Betrieb von

Fr bestehende Tunnel ist unter dem Aspekt

des rechtlichen Bestandsschutzes zu prfen,

inwieweit die genannten Manahmen sinnge-m anzuwenden sind.

Abweichungen von den Forderungen der

Richtlinie sind grundstzlich mglich. Voraus-

setzung ist allerdings, dass der Nachweis der

gleichen Sicherheit durch eine andere Ma-

nahme erbracht wird. Forderungen knnen

allerdings auch ersatzlos gestrichen werden,

wenn die Einhaltung dieser Bestimmung un-verhltnismig wre. Das wre z. B. der Fall,

wenn stdtische Bebauung zuvor entfernt wer-

den msste, um einen Rettungsplatz inmitten

eines Stadtgebietes zu errichten.

3.1 Tunnel im Sinne der EBA-Richtli-nie

Die EBA-Richtlinie definiert einen Tunnel im

Sinne der Richtlinie als ein Bauwerk mit einerLnge von mehr als 500 m. Zu dieser Definiti-

on zhlen neben dem eigentlichen Tunnel

auch die Notausgnge sowie deren Einhau-

sungen.

Da die Wirksamkeit der Rettungskonzepte von

der Lnge der Rettungswege abhngig ist,

werden mit zunehmender Tunnellnge ver-

schiedene Manahmen notwendig. Aus die-sem Grund unterscheidet die EBA-Richtlinie

drei Arten von Tunnel:

Tunnel (kurze Tunnel) besitzen eine Lnge

von mehr als 500 m bis 1.000 m,

lange Tunnel besitzen eine Lnge von

mehr als 1.000 m bis 15.000 m,

Eisenbahntunneln vom 01.07.1997, zuletzt gendertam 15.08.2001


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sehr lange Tunnel besitzen eine Lnge

von mehr als 15.000 m.

Die Fahrtzeit eines Zuges durch einen sehr

langen Tunnel kann ber 15 min betragen. Die

derzeit fr 15 min gesicherten Laufeigen-

schaften eines Zuges unter Bedingungen ei-

nes Vollbrandes knnen dabei beeintrchtigt

werden. Fr sehr lange Tunnel mssen daher

besondere Sicherungsmanahmen getroffen

werden.

3.2 Forderungen der EBA-Richtlinie

Die Forderungen der EBA-Richtlinie zielen aufalle Manahmen des Sicherheitskonzeptes

(siehe auch Tabelle 1) ab.

Zu den Prventivmanahmen zhlen auch hier

Begegnungsverbote zwischen Reise- und

Gterzgen. Dieser Manahme wird insofern

mehr Bedeutung beigemessen, dass Tunnel

mit einer Lnge von mehr als 1.000 m auf

Strecken, deren Betriebsprogramm einen un-

eingeschrnkten Mischverkehr vorsieht,

grundstzlich als zwei eingleisige Rhren ge-

plant werden mssen.

Zu den ereignismindernden Manahmen ge-

hren das Vorhalten von Bordlschmitteln

sowie die Einrichtung der Notbremsberbr-

ckung.

Zu den Manahmen der Selbstrettung gehren

erste Brandbekmpfungsmanahmen durch

Zugbegleiter bis hin zur Evakuierung des Zu-

ges innerhalb des Tunnels und Erreichen der

sicheren Bereiche.

Der Einsatz von Feuerwehren, Rettungs-

diensten und anderen Stellen sind Manah-

men zur Fremdrettung.

Grundstzliche Forderungen an die bauliche

Gestaltung, zustzliche Einrichtungen und

organisatorische Voraussetzungen unterstt-

zen die Manahmen der Selbst- und Fremd-

rettung.

Diese Forderungen werden in den folgenden

Kapiteln nher beschrieben und geben aus-

schlielich den Inhalt der EBA-Richtlinie wider.

Erluterungen zur Ausfhrung der Vorgaben

der Richtlinie sind in Abschnitt 4.1 dargestellt.

3.2.1 Bau lich e Gestaltun g

3.2.1.1 Grundstze

Die Tunnel und Notausgnge sind mit nicht

brennbaren Stoffen so zu erstellen, dass Per-sonen durch Beschdigungen der Tunnelaus-

kleidung und herabfallenden Materialien nicht

gefhrdet werden. Die anerkannten Regeln der

Technik sind zu beachten. Die Tiefe von Be-

tonabplatzungen ist unter der Bercksichtigung

u. a. der Betonzusammensetzung und der

Bewehrung abzuschtzen. Dabei ist der zeitli-

che Verlauf der Temperatur der Brandgase

gem Tabelle 2 zu Grunde zu legen.

3.2.1.2 Erhalt der Funktionsfhigkeit

Die baulichen Einrichtungen fr die Notbe-

leuchtung, die Kommunikation, die Energie-

versorgung sowie die Entriegelung der geln-

degngigen Tren der Notausgnge mssen

so ausgefhrt werden, dass sie einem Brand

mindestens 90 Minuten standhalten und in

dieser Zeit funktionsfhig bleiben (F 90 nach

DIN 4102).

3.2.1.3 Eingleisigkeit

Auf zweigleisigen Strecken sind lange und

sehr lange Tunnel grundstzlich als parallele

Branddauer[min] 0 5 60 170

Temperatur[C] 0 1.200 1.200 0

Tabelle 2: Zeitlicher Verlauf der Brandgase


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eingleisige Rhren anzulegen, wenn das Be-

triebsprogramm einen uneingeschrnkten

Mischbetrieb von Reise- und Gterzgen vor-

sieht. Die parallel verlaufende Rhre dient

dann als Fluchtweg fr Reisende bzw. An-griffsweg fr Rettungsdienste.

3.2.1.4 Lngsneigung

Falls ein Zug innerhalb eines Tunnels zum

Halten kommt und nicht in der Lage ist aus

eigener Kraft den Tunnel zu verlassen, da z. B.

die Oberleitung des Streckenabschnittes ohne

Spannung ist, muss die Mglichkeit bestehen,

dass er durch berwindung des Rollwider-standes aus dem Tunnel heraus rollen kann.

Dies wird erreicht durch Herstellung einer ein-

seitigen Lngsneigung. Durch diese Manah-

me wird gleichzeitig ein leichter Kamineffekt

erreicht, der zu einem stndigen Luftaustausch

im Tunnel beitrgt und damit die natrliche

Entrauchung untersttzt.

3.2.1.5 FahrbahnIn Tunneln mit mehreren eingleisigen Tunnel-

rhren, bei denen ber Querstollen die be-

nachbarte Tunnelrhre als Fluchtmglichkeit

ausgelegt ist, mssen die Tunnelrhren fr

Straenfahrzeuge befahrbar sein.

3.2.2 Baul iche Einrichtun gen

3.2.2.1 Sichere Bereiche, FluchtwegeAls sichere Bereiche gelten Tunnelportale

sowie Rettungsstollen und Rettungsschchte

mit zugehrigen Schleusen oder Verbindungs-

bauwerken auch in Nachbartunnelrhren. Ein

sicherer Bereich muss nach maximal 500 m

erreichbar sein.

Fluchtwege sind befestigte Gehflchen inner-

halb der Fahrtunnel. Sie mssen eine lichte

Hhe von mindestens 2,20 m aufweisen und

mindestens 1,20 m breit sein.

Im Bereich von Fluchtwegen sind Handlufe

als taktile Leiteinrichtung anzubringen, um das

Erreichen sicherer Bereiche auch bei Sichtbe-

hinderung zu untersttzen.

3.2.2.2 Notausgnge

Notausgnge werden erforderlich in langen

und sehr langen Tunneln.

Notausgnge mnden in Rettungsschchten

oder in Rettungsstollen. Dabei drfen Ret-

tungsschchte eine maximale Hhe von 60 maufweisen. Die Treppenaufgnge mssen fr

den Begegnungsverkehr unter Zugrundele-

gung einer besetzten Krankentrage geeignet

sein.

In Rettungsschchten mit einem Hhenunter-

schied von mehr als 30 m ist zustzlich zum

Treppenaufgang ein Aufzug erforderlich (siehe

Abbildung 3). Die Plattform des Aufzugs muss

eine Abmessung von mindestens

1,10 m*2,10 m besitzen.

Um einer eventuellen Gefhrdung durch

Rauch entgegen zu wirken, mssen zwischen

dem Fahrtunnel und den Rettungsschchten

bzw. Rettungsstollen Schleusen angeordnet

Abbildung 3: Aufzug im Notausstieg


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werden, die mindestens 12 m Lnge aufwei-

sen (siehe Abbildung 4).

Um durch einen Rckstau hinter der Schleuse

entstehende Gefhrdungen durch Gedrnge

zu vermeiden, ist hier ein Stauraum von min-

destens 25 m2 anzuordnen, solange das Ver-

lassen des Bauwerkes nur ber Treppen mg-

lich ist. Bei ebenerdigen Ausgngen ist dies

nicht erforderlich.

Um Notausgnge gegen unbefugtes Betreten

zu schtzen, werden sie mit einer Einbruch-

meldeanlage ausgerstet.

Gebudeseitig sind die Tren mit einem Pa-

nikverschluss ausgerstet.

3.2.2.3 Notbeleuchtung

Innerhalb des Fahrtunnels ist eine Notbe-

leuchtung vorzusehen. Sie muss eine Min-

desthelligkeit von 0,5 lx bei einer Gleichmig-keit von 1:40 aufweisen und auch nach Ausfall

der Speisespannung noch mindestens drei

Stunden betriebsbereit sein.

Die Ein- oder Ausschaltung der Notbeleuch-

tung erfolgt in der Regel durch die betriebs-

berwachende Stelle8. Eine Einschaltung in-

8 Die betriebsberwachende Stelle, in der Regel der

zustndige Fahrdienstleiter, berwacht und steuertden Zug- und Rangierbetrieb.

nerhalb des Tunnels muss ebenfalls mglich

sein. Dazu sind im Abstand von mindestens

125 m Schalter anzubringen, die im Bedarfsfall

von Reisenden oder vom Zugpersonal bedient

werden. Aus Sicherheitsgrnden ist eine Aus-schaltung nur von der betriebsberwachenden

Stelle aus mglich.

Zum Schutz gegen Unbefugte werden die

ersten Schalter mindestens 250 m vom Tun-

nelportal entfernt innerhalb des Tunnels ange-

bracht.

3.2.2.4 Fluchtwegkennzeichnung

Fluchtwegkennzeichnung in Form von Rich-

tungspfeilen zum nchstgelegenen Notaus-

gang bzw. Tunnelportal muss alle 25 m ange-

bracht sein.

Weiterhin mssen entlang der Rettungswege

Rettungszeichen mit ergnzender Entfer-

nungsangabe zum nchsten Tunnelportal oder

Notausgang angebracht sein. Die Rettungs-

zeichen sind an gleicher Stelle, wie die Schal-ter der Notbeleuchtung anzubringen. Die Not-

ausgnge werden durch hinterleuchtete Zei-

chen auf blauem Grund gekennzeichnet

3.2.2.5 Rettungspltze und Zufahrten

Tunnel mssen, abhngig von ihrer Lnge, mit

mindestens einem Rettungsplatz und zugeh-

riger Zufahrt ausgerstet sein.

Fr einen ungehinderten Verkehr im Ereignis-

fall, sind die Zu- und Abfahrten getrennt aus-

zufhren. Sollte dies im Einzelfall nicht mglich

sein, so ist die Mglichkeit eines Begegnungs-

verkehres zu gewhrleisten. Das kann dadurch

sicher gestellt werden, dass die Zufahrt so

breit ausgefhrt wird, dass sich Fahrzeuge mit

einer Breite von mehr als 2,50 m ungehindert

begegnen knnen. Kurvenbereiche sind ent-

Abbildung 4: Schleuse zwischen Rettungs-schacht und Fahrtunnel


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sprechend zu erweitern. Eine weitere Mglich-

keit der Sicherstellung besteht in der Erstel-

lung von Ausweichbuchten, die so geplant und

angelegt werden mssen, dass jeweils Sicht-

kontakt vorhanden ist.

ber Zufahrten mssen Tunnelportale und

Notausgnge von den zugehrigen Rettungs-

pltzen aus fr Straenfahrzeuge erreichbar

sein. Diese Zufahrten drfen nicht lnger sein

als 200 m.

Gegen unbefugtes Betreten sind nicht ffentli-

che Zufahrten mit Absperrungen zu sichern.

Rettungspltze werden entsprechend der

DIN 14090 ausgefhrt; sie mssen eine Ge-

samtflche von mindestens 1.500 m2 aufwei-

sen. Die Gesamtflche kann auch erreicht

werden, indem mehrere kleine Rettungspltze

zusammen betrachtet werden.

Hubschrauberlandepltze werden nicht gefor-

dert. Allerdings mssen in der Nhe der Ret-

tungspltze Landemglichkeiten ausgewiesenwerden, sollte der Rettungsplatz fr Landun-

gen ungeeignet sein.

Zufahrten und Rettungspltze mssen plan-

festgestellt und dinglich gesichert sein und in

eine straenverkehrsrechtliche Zugangsrege-

lung einbezogen werden.

3.2.2.6 Oberleitung

Fr einen Einsatz von Feuerwehren mssen

die durch den Tunnel gefhrten Oberleitungen

und Speiseleitungen mit Eintreffen der Feuer-

wehr ausgeschaltet und bahngeerdet sein.

Dies muss durch den Infrastrukturunternehmer

sicher gestellt werden. An den Tunnelportalen

sowie an den Notausstiegen mssen Anzeigen

und Steuerungsmglichkeiten angebracht

werden, um die Rettungskrfte ber den Zu-

stand der Oberleitung zu informieren. Auer-

dem muss die Mglichkeit bestehen vor Ort,

unabhngig von der fr die Bahnstromversor-

gung zustndigen Stelle eine Notfallerdung

vornehmen zu knnen. Die durchgefhrteNotfallerdung muss der betriebsberwachen-

den Stelle8 angezeigt werden.

Zustzlich sind an allen Stellen, an denen der

Tunnel betreten werden kann, jeweils zwei

mobile Erdungsvorrichtungen vorzuhalten.

3.2.2.7 Energieversorgung

Der Einsatz von Rettungsgert sowie die Aus-

leuchtung der Ereignisstelle erfordern das

Vorhandensein von elektrischer Energie. Um

von mobilen Stromerzeugern unabhngig zu

sein und auch um einen Zeitvorteil zu errei-

chen, werden innerhalb langer und sehr langer

Tunnel im Abstand von maximal 125 m An-

schlsse fr die Entnahme elektrischer Energie

vorgesehen. Dabei sind die Zuleitungen so zu

verlegen, dass sie durch Unfallfolgen nichtbeschdigt werden knnen.

Um Zugangsschwierigkeiten zu vermeiden,

sind die Anschlsse auf beiden Seiten des

Tunnels vorzusehen, unabhngig davon, ob es

sich um eine eingleisige oder eine zweigleisige

Tunnelrhre handelt.

3.2.2.8 Lschwasserversorgung

Fr eine schnelle Erstversorgung mit Lsch-

wasser werden an Tunnelportalen, an denen

ein Rettungsplatz vorhanden ist sowie an je-

dem Notausgang Lschwasservorrte von

jeweils mindestens 96 m3 vorgehalten. Dieser

Vorrat gewhrleistet eine Versorgung mit

Lschwasser von 800 l/min ber einen Zeit-

raum von zwei Stunden.


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Die Versorgung innerhalb des Tunnels wird mit

einer durchgngigen trockenen Lschwasser-

leitung sichergestellt, die in geschtzter Lage

verlegt werden muss. In Abstnden von maxi-

mal 125 m sind Schlauchanschlusseinrichtun-gen gem DIN 14461 vorzusehen. Die Lei-

tung muss abschnittsweise betrieben werden

knnen..

Die Frderleistung muss mindestens 800 l/min

betragen, bei einem statischen Druck in der

Leitung von 8 bar. Der Fliedruck bei Entnah-

me muss 5 bar betragen.

3.2.2.9 Transporthilfen

An jedem Tunnelportal und an jedem Notaus-

stieg im bereich der Schleusen sind Transport-

hilfen in Form jeweils zweier Rollpaletten vor-

zuhalten. Diese mssen leicht einsetzbar sein

und ber eine Feststellvorrichtung verfgen.

Sie mssen so angebracht sein, dass sie den

Fluchtweg nicht einschrnken.

3.2.2.10 Notruffernsprecher

In unmittelbarer Nhe der Notausgnge inner-

halb des Tunnels sowie an den gelndeseiti-

gen Ausgngen innerhalb der Notausstiege

und an den Tunnelportalen sind Notruffern-

sprecher anzubringen und entsprechend nach

VGB 125 zu kennzeichnen. Nach Bettigen

einer Notruftaste wird Kontakt zur betriebs-

berwachenden Stelle8

hergestellt. Dabeimuss der betriebsberwachenden Stelle der

Standort des Notruffernsprechers angezeigt

werden.

Notruffernsprecher sind gem VBG 125 zu

kennzeichnen.

3.2.2.11 Einrichtungen des BOS-Funkes

Die Funktion des BOS-Funk9 innerhalb des

Tunnels zur Verstndigung zwischen den

Einsatzkrften untereinander und zur Einsatz-

leitung muss sichergestellt sein.

3.2.2.12 Drahtgebundene Kommunikati-onseinrichtungen

Zustzlich zum BOS-Funk wird eine drahtge-

bundene Kommunikationseinrichtung zwischen

den jeweiligen Abschnittsleitungen vorgese-

hen. Hierzu werden Anschlsse fr Feldfern-

sprecher an den Tunnelportalen, an jedem

Rettungsschacht und an jedem Rettungsstol-len sowie an jedem Notausgang angebracht.

3.2.3 Betr iebl iche Anfo rderung en

3.2.3.1 Trennung der Verkehrsarten

Hier ist bei der Fahrplangestaltung zu beach-

ten, dass sich in zweigleisigen Tunneln Reise-

zge und Gterzge nicht begegnen. So wird

vermieden, dass eventuelle Austritte von Ge-

fahrgut Reisende innerhalb eines Tunnels

gefhrden knnen.

3.2.3.2 Anforderungen an die Fahrzeuge

Die nach EBO4 geforderten Notbremsen in

Reisezgen mssen so beschaffen sein, dass

eine eingeleitete Notbremsung so lange auf-

gehoben werden kann, bis der Zug den Tunnel

verlassen hat.

Lautsprecherdurchsagen mssen im ganzen

Zug mglich sein.

Weiterhin ist eine besondere Notfallausrs-

tung, bestehend aus Megafon und Hand-

scheinwerfern (Notfallkoffer) mitzufhren, um

Selbstrettungsmanahmen zu untersttzen.

9 BOS Behrden und Organisationen mit Siche-

rungsaufgaben. Bundesweites einheitliches Funk-system der Rettungsdienste.


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Schlielich sind Fahrzeuge, die lange und sehr

lange Tunnel befahren, mit Bordlschmitteln

auszursten, um Brnde bereits in der Ent-

stehungsphase wirkungsvoll bekmpfen zu

knnen.

Schienenfahrzeuge, welche die jeweiligen

Tunnel befahren, mssen der Brandschutz-

stufe 2 gem DIN 5510 entsprechen.

3.2.4 Organ isato ri sc he Manahmen

Organisatorische Manahmen richten sich

einerseits an die jeweiligen Eisenbahnver-

kehrsunternehmer10, deren Fahrzeuge lange

und sehr lange Tunnel befahren, aber auch an

den Eisenbahninfrastrukturunternehmer11 als

Betreiber der Anlage.

3.2.4.1 Eisenbahnverkehrsunternehmer

Der Eisenbahnverkehrsunternehmer10 hat

durch Dienstanweisungen u. a. sicher zu stel-

len und ist dafr verantwortlich, dass Brnde

und Betriebsstrungen oder aber das ber-

brcken einer Notbremse dem Zugbegleitper-

sonal und der betriebsberwachenden Stelle8

unverzglich bekannt werden, um entspre-

chende Manahmen einzuleiten. Die Verstn-

digung der betriebsberwachenden Stelle ge-

schieht in der Regel durch Abgabe des Notru-

fes ber Zugfunk.

Ein eventuell ausbrechender Brand muss zur

Vermeidung grerer Schden bereits in der

Entstehungsphase sachgerecht und zielge-

richtet bekmpft werden. Dazu wird das Zug-

10 Gem 2 (2) AEG3 erbringen Eisenbahnver-kehrsunternehmer Eisenbahnverkehrsleistungen inForm von Personenbefrderung oder Gtertransportauf einer Eisenbahninfrastruktur.11 Gem 2 (3) AEG3 umfasst das Betreiben einerEisenbahninfrastruktur den Bau und die Unterhal-

tung von Schienenwegen sowie die Fhrung vonBetriebsleit- und Sicherheitssystemen.

begleitpersonal in der sicheren Bedienung der

Bordlschmittel nachweisbar unterwiesen.

3.2.4.2 Eisenbahninfrastrukturunterneh-mer

Der Eisenbahninfrastrukturunternehmer11 hat

technische Voraussetzungen zu schaffen und

Dienstanweisungen zu erlassen, die u. a. si-

cher stellen, dass ein Zug, von dem das Be-

dienen einer Notbremse gemeldet wurde, den

Tunnel so schnell wie mglich verlassen kann.

Der Standort eines Zuges muss von der be-

triebsberwachenden Stelle8 auch ohne Anga-

ben des Zugbegeleitpersonals feststellbarsein.

Die zur Hilfeleistung erforderlichen Manah-

men mssen ohne Verzgerung eingeleitet

werden. Dazu gehren auch das Anhalten von

Zgen in Paralleltunneln sowie das Ausschlie-

en weiterer Fahrten und Ausschaltung und

Bahnerdung der Oberleitung und Speiseleitun-

gen im Tunnel.

3.2.5 Sonst ig e Manahmen

3.2.5.1 Betrieblicher Alarm- und Gefah-renabwehrplan

Der Eisenbahninfrastrukturunternehmer hat

einen Betrieblichen Alarm- und Gefahrenab-

wehrplan aufzustellen. Diesem Plan sind Feu-

erwehrplne gem DIN 14095 beizufgen.

Die Plne sind mit den Landkreisen bzw.kreisfreien Stdten abzustimmen.

3.2.5.2 Lagekarten

Zugnge zu Tunnelportalen mssen in Lage-

karten dargestellt werden, die in Anlehnung an

die DIN 14095 erstellt werden.


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3.2.5.3 Vereinbarungen fr notwendigenErgnzungsbedarf

Der Infrastrukturbetreiber hat mit den Ret-

tungsdiensten besondere Vereinbarungen zu

treffen, sofern deren Ausrstung fr Einstze

in Tunneln nicht ausreicht.

3.2.5.4 Einweisung von Rettungskrften

Der Eisenbahninfrastrukturunternehmer11 sorgt

fr die Einweisung der Rettungskrfte. Dazu

hat den Rettungskrften u. a. Zutritt zu allen

baulichen Anlagen zu gewhren sowie alle

erforderlichen Unterlagen, wie z. B. Anleitun-

gen zum Bahnerden, zur Verfgung zu stellen.

Weiterhin muss er Informationen zu sicher-

heitstechnischen Einrichtungen der von Dritten

betriebenen Schienenfahrzeuge bereit stellen.

Dies erfolgt im Rahmen des Netzzuganges.

3.2.5.5 bungen

In Abstimmung zwischen dem Eisenbahninfra-

strukturunternehmer und den Landkreisen

bzw. kreisfreien Stdten werden vor Inbetrieb-

nahme eines Tunnels sowie im Abstand von

lngstens drei Jahren bungen mit den Ret-

tungsdiensten durchgefhrt.

Abbildung 5: Blick in den Idsteiner Tunnel der NBS Kln-Rhein/Main


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4 Ausfhrung der Rettungskonzepte

Derzeit wird die Ausfhrung der Rettungskon-

zepte in den Tunneln der DB AG in drei Grup-

pen unterschieden. Die Einteilung dieserGruppen ist abhngig von der Lnge des Tun-

nels sowie von dem Jahr seiner Inbetriebnah-

me

Danach werden die Tunnel wie folgt eingeteilt:

Neue Tunnel, die nach dem 01.07.1997 in

Betrieb genommen wurden (siehe Ab-

schnitt 4.1).

Tunnel auf den bestehenden Schnellfahr-

strecken (SFS)12 (siehe Abschnitt 4.2).

Tunnel des Altnetzes, d. h. alle Tunnelan-

lagen, die vor dem 01.07.1997 in Betrieb

gegangen sind und die nicht auf einer be-

stehenden SFS liegen (siehe Ab-

schnitt 4.3).

Innerhalb dieser Gruppeneinteilung ist das

Vorhandensein bestimmter baulicher Einrich-

tungen abhngig von der Lnge eines Tun-

nels.

Die Lnge eines Tunnels ist der Abstand zwi-

schen den Portalen gemessen in Hhe der

Schienenoberkante. Personenverkehrsanla-

gen, die innerhalb des Tunnels liegen, unter-

brechen diesen nicht.

In Tunneln, in denen die Strecke endet, z. B. in

einem Kopfbahnhof, endet der Tunnel am

Gleisabschluss.

12 Als bestehende Schnellfahrstrecken (SFS) wer-den die SFS zwischen Hannover und Wrzburgsowie zwischen Mannheim und Stuttgart bezeich-

net. Diese Strecken werden planmig mit Ge-schwindigkeiten bis 280 km/h befahren.

4.1 Neue Tunnel

Das Sicherheitskonzept fr neue Tunnel wirdseit dem 01.07.1997 gem der EBA-

Richtlinie7 realisiert.

Der Inhalt der Richtlinie wurde im Abschnitt 3

beschrieben.

Die EBA-Richtlinie7 definiert, wie auch andere

Rechtsverordnungen und Gesetze, Anforde-

rungen, ohne auf die jeweilige Ausfhrung

einzugehen; diese obliegt dem jeweiligenBetreiber der Anlage. Die jeweilige Ausfhrung

der geforderten Manahme kann durchaus

unterschiedlich realisiert werden und im Ein-

zelfall auch Probleme aufwerfen. Einzelheiten

zu den jeweiligen Ausfhrungen mussten

erstmals im Zuge der Bauarbeiten der Neu-

baustrecke (NBS) Kln-Rhein/Main13 geklrt

werden. Diese Regelungen setzten Standards

hinsichtlich der baulichen Ausfhrungen der

Einrichtungen in den Tunneln, die zu einem

groen Teil in das Regelwerk der DB AG -

bernommen werden bzw. haben bereits Auf-

nahme gefunden.

In den folgenden Abschnitten werden in Er-

gnzung zu den Ausfhrungen des Abschnit-

tes 3 einerseits diese gesetzten Standards

hinsichtlich ihrer Ausfhrung nher erlutert alsauch die Realisierung der organisatorischen

Manahmen dargestellt.

13 Die Strecke verbindet Kln mit Frankfurt und wirdvsl. am 15.12.2002 in Betrieb gehen. Auf der Stre-cke, die u. a. durch ca. 25 Tunnel fhrt, werden

ausschlielich Triebzge der Bauart ICE 3 mit einerGeschwindigkeit bis 330 km/h verkehren.


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4.1.1 Bau lich e Gestaltun g

4.1.1.1 Erhalt der Funktionsfhigkeit

Um sie vor mglichen Beschdigungen im

Brandfall oder durch Folgen einer Entgleisung

zu schtzen und die Ausfallsicherheit zu ge-

whrleisten, werden die Versorgungsleitungen

fr die Notbeleuchtung, die Energieversorgung

und die Kommunikation nach Mglichkeit unter

dem Fluchtweg in Beton verlegt.

Fr die gelndeseitigen Tren beschrnkt sich

die Forderung ausschlielich auf die techni-

schen Einrichtungen zur Fernentriegelung. Die

Tren selber befinden sich in einem definiertensicheren Bereich und mssen der Klasse T 30

entsprechen.

Von der Forderung nach Ausfallsicherheit ist

das Strahlerkabel zur Sicherstellung des BOS-

Funkes ausgenommen. Eine F 90-Verlegung

des Kabels wrde seine Funktion verhindern.

Aus diesem Grund erfolgt eine abschnittsweise

Einspeisung. Wird das Kabel, z. B. durch einenBrand, beschdigt erfolgt die Einspeisung

weiterhin von zwei Seiten, sodass es maximal

zu einer Beeintrchtigung der Funktion, aber

nicht zu einem Ausfall kommt.

Die fr die Betriebsfhrung notwendigen Ka-

bel, wie z. B. Signal- oder Telekommunikati-

onskabel, mssen nicht brandgeschtzt verlegt

werden.

4.1.1.2 Lngsneigung

Zur Erreichung eines leichten Kamineffektes,

der eine natrliche Entrauchung bewirkt, wer-

den Tunnel mit einer Lngsneigung von min-

destens 2 hergestellt. Damit werden, ab-

hngig von der bestehenden natrlichen

Grundstrmung innerhalb eines Tunnels, in

der Regel Strmungsgeschwindigkeiten von 1

bis 2 m/s erreicht. Eine Lngsneigung von

mehr als 5 14 ist mglichst zu vermeiden.

4.1.1.3 Fahrbahn

In Tunneln mit korrespondierenden eingleisi-

gen Tunnelrhren, bei denen ber Querstollen

die benachbarte Tunnelrhre als Fluchtmg-

lichkeit ausgelegt ist, mssen die Tunnelrhren

fr Straenfahrzeuge befahrbar sein. Diese

Forderung wird deshalb nur fr eingleisige

Rhren gestellt, da die benachbarte, nicht

betroffene Tunnelrhre als sicherer Bereich

angesehen wird, ber den die Rettungsma-

nahmen laufen. Da diese gesunde Rhredurch die Unfallfolgen nicht blockiert sein wird,

kann sie durch die Rettungsdienste in Form

eines Durchgangsverkehrs fr Manahmen in

der kranken Rhre genutzt werden. Behinde-

rungen durch wendende und zurckfahrende

Fahrzeuge entstehen so nicht.

Im Gegensatz dazu muss bei zweigleisigen

Rhren mit einer Beeintrchtigung oder Blo-ckierung des Nachbargleises gerechnet wer-

den. Hier wird ein Rettungsangriff von Beginn

an von beiden Tunnelportalen und von den

Notausstiegen durchgefhrt, sodass der ma-

ximale Weg, den die Rettungskrfte bis zum

Erreichen der Ereignisstelle zurcklegen ms-

sen, 500 m betrgt.

4.1.2 Baul iche Einrichtu ngen

4.1.2.1 Sichere Bereiche, Fluchtwege

Derzeit ist ein Fluchtwegabstand zu einem

sicheren Bereich von maximal 500 m Lnge

14 Aufgrund der herrschenden Windrichtung, derAuentemperatur und anderer Faktoren knnensowohl Strmungsrichtung als auch Strmungsge-schwindigkeit mehrfach am Tage wechseln. Fach-leute gehen jedoch davon aus, dass es bei einer

Luftstrmungsgeschwindigkeit von mehr als 2,5 m/szu erheblichen Verwirbelungen kommt.


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festgelegt. Daraus ergibt sich, dass im Abstand

von 1.000 m Notausgnge vorhanden sein

mssen.

4.1.2.1.1 Handlufe

Im Bereich der Fluchtwege wird in einer Hhe

von 1,00 m ber Fluchtwegoberkante ein

Handlauf als taktile Leiteinrich-

tung angebracht. Der Handlauf

ist um Einbauten im Tunnel in

einem Winkel von 30 herum zu

fhren (siehe Abbildung 6).

Da Fluchtwege zu sicheren Be-

reichen fhren, sind die Wege

innerhalb von Schleusen und

Rettungsstollen keine Fluchtwe-

ge, sodass auch hier kein

Handlauf vorzusehen ist.

4.1.2.2 Notausgnge

Aufgrund des geforderten Fluchtwegabstandes

werden in langen und sehr langen Tunneln

Notausgnge erforderlich. Diese mnden in

Rettungsschchten oder, sobald die maximale

Hhe von 60 m in einem Rettungsschacht

berschritten wrde, in parallel zur Tunnelrh-

re gefhrten Rettungsstollen. Die Rettungs-

stollen werden ber Querschlge mit der Tun-

nelrhre verbunden.

Wird in einem Rettungsschacht die Hhe von

30 m berschritten, werden zustzlich zur

Treppenanlage Aufzge erforderlich (siehe

Abbildung 3). Diese sollen den Transport von

Rettungsgert in den Tunnel erleichtern und

sind daher reine Materialaufzge. Eine Perso-

nenbefrderung ist nicht vorgesehen und eine

solche Absicht wre auch nicht zielfhrend. Da

von einer greren Anzahl von Menschen im

Ereignisfall ausgegangen werden muss, wre

die Kapazitt des Aufzuges schnell erschpft.

Der Einsatzleiter kann im Einzelfall zulassen,

dass z. B. mobilittsbehinderte Personen von

Rettungskrften im Aufzug befrdert werden.

Der Aufzug wird durch die bei den Feuerweh-

ren vorhandenen Stromaggregate betrieben.

Schon aus diesem Grund kann eine planm-

ige Personenbefrderung nicht erfolgen. Da

sich der Aufzug

in einem defi-

nierten sicheren

Bereich, dem

Notausstieg,

befindet und

zunchst auch

ausschlielich fr

den Material-

transport vorge-

sehen ist, ist eine

Ausfhrung als Feuerwehraufzug nicht erfor-

derlich und auch vom Gesetzgeber nicht ge-

fordert (siehe auch Abschnitt 2.1)15.

Der Notausstieg wird als definierter sicherer

Bereich im Sinne der EBA-Richtlinie7 (siehe

Abschnitt 3.2.2.1) angesehen. Dies wird er-

reicht durch Schleusen, die zwischen dem

Fahrtunnel und dem Rettungsschacht bzw.

stollen angeordnet sind. Die Schleusen sind

mindestens 12 m lang (siehe Abbildung 4).

Zwei voneinander unabhngige und selbst-

schlieende Trsysteme schotten den Fahr-

tunnel vom Rettungsschacht bzw. stollen ab.

15 Kommunale Brandschutzdienststellen und Ret-tungsdienste fordern im Einzelfall und im Zuge derPlanfeststellung immer wieder, dass, analog demLandesbaurecht, wie in Hochbauten auch in Not-ausstiegen Feuerwehraufzge eingebaut werden.Hier muss klar gesagt werden, dass es sich beieinem Eisenbahntunnel um eine Eisenbahninfra-strukturanlage handelt, die nicht dem Landes- oderHochbaurecht unterliegt, und dass ein Feuer-wehraufzug in einem definierten sicheren Bereich

nicht erforderlich ist.

Abbildung 6: Handlauf


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Die Tren, die die Schleuse vom Fahrtunnel

trennen, mssen mindestens feuerhemmend

und rauchdicht sein (T 30-Qualitt). Die inner-

halb der Schleusen angebrachten Tren ms-

sen rauchdicht sein.

Um durch einen eventuellen Rckstau hinter

der Schleuse entstehende Gefhrdungen

durch Gedrnge zu vermeiden, ist hier ein

Stauraum von mindestens 25 m2 anzuordnen,

solange das Verlassen des Bauwerkes nur

ber Treppen mglich ist. Bei ebenerdigen

Ausgngen ist dies nicht erforderlich.ber die Notausstiege ist auch das Betreten

der Tunnelanlage und somit des Gefahrenbe-

reiches der Gleise mglich. Um ein unbefugtes

Betreten zu verhindern und auch zu berwa-

chen, werden die gelndeseitigen Tren der

Notausstiege mit Einbruchmeldeanlagen -

berwacht. Hierbei ist es ausreichend, die Mel-

dung bei der betriebsberwachenden Stelle8

auflaufen zu lassen, damit hier betriebliche

Manahmen eingeleitet werden knnen. Eine

Anzeige vor Ort, z. B. durch eine Blitz- oder

Blinkleuchte bzw. ein Auflaufen der Meldung in

der Leitstelle des Kreises bzw. der kreisfreien

Stadt oder der technischen berwachungs-stelle, z. B. der DfI16, ist nicht erforderlich.

Die gelndeseitigen Tren von Notausstiegen

mssen verschlossen werden, um unbefugtes

Betreten zu verhindern. Die Schlieung der

Tren muss mit der Schlieung der Betriebs-

rume innerhalb der Notausstiege berein-

stimmen. Um der Feuerwehr den Zugang so-wohl in den Notausstieg als auch in die Be-

triebsrume zu ermglichen, werden auer-

halb der Notausstiege Schlsseltresore ange-

bracht, die elektronisch verriegelt sind und von

der betriebsberwachenden Stelle berwacht

und frei gegeben werden. Die Schlsseltresore

werden mit einem bei der Feuerwehr vorhan-

denen einheitlichen Schlieung versehen. Im

Abbildung 7: Notausstieg am Tunnel Idstein


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Schlsseltresor werden die Schlssel fr den

Notausstieg und die Betriebsrume mindes-

tens in der Anzahl der vorhandenen Betriebs-

rume aufbewahrt. Im Ereignisfall steht somit

fr jede Tr ein Schlssel zur Verfgung, der,solange der Einsatz luft, im Trschloss ver-

bleibt. Hierdurch wird verhindert, dass der

Schlssel eventuell im Bedarfsfall nicht verfg-

bar ist.

Gebudeseitig sind die Tren mit einem Pa-

nikverschluss ausgerstet.

Da der Notausgang einen definierten sicheren

Bereich ohne Brandlasten darstellt, wird aufeine Brandmeldeanlage im Notausgang ver-

zichtet. Lediglich in den Betriebsrumen ist

eine solche Anlage erforderlich, deren Mel-

dung bei der betriebsberwachenden Stelle8

aufluft. Die Tren zu den Betriebsrumen

sind in F 90-Qualitt auszufhren.

4.1.2.3 Notbeleuchtung

Die Notbeleuchtung (siehe Abbildung 8) dientin erster Linie der Untersttzung der Selbst-

rettung. In zweiter Linie kann sie allerdings

selbstverstndlich auch zur Untersttzung der

Fremdrettung genutzt werden, z. B. zum Aus-

leuchten Ereignisstelle. Diese Mglichkeit be-

grndet jedoch keine hheren Werte der Be-

leuchtungsstrke.

Die einzelnen Leuchten der Notbeleuchtungsind an beiden Tunnelwnden, auch in einglei-

sigen Tunnelrhren, in einer Hhe von min-

destens 2,50 m anzubringen. Dadurch wird

zum Einen die in der EBA-Richtlinie7 gefor-

derte Gleichmigkeit der Beleuchtungsstrke

erreicht; zum Anderen sind die Leuchten in

dieser Hhe vor der eventuellen mechani-

16 DfI = Dispositionsstelle fr Instandhaltung

schen Beschdigung oder Zerstrung im Zuge

des Ereignisses geschtzt.

Die Notbeleuchtung erstreckt sich ausschlie-

lich auf die Tunnel-

rhre, die Notaus-

stiege und die

Rettungsstollen

und Querschlge.

Trogbereiche im

Anschluss an den

Tunnel werden

nicht ausgeleuch-

tet, da hier bereits

der definierte siche-

re Bereich, das Tunnelportal, erreicht wurde.

Auch die Verbindungswege zwischen Portal

und Rettungsplatz sind nicht mit in die Notbe-

leuchtung einzubeziehen.

4.1.2.4 Fluchtwegkennzeichnung

Der Abstand von 25 m zwischen den Rich-

tungspfeilen ergibt sich aus der Tatsache,dass ein Reisezugwagen in der Regel eine

Lnge von 26,40 m ber Puffer besitzt. Da-

durch ist gewhrleistet, dass die Fluchtweg-

kennzeichnung jederzeit wahrgenommen wer-

den kann, unabhngig davon, an welchem Ort

der Zug verlassen

wird.

Rettungszeichen

und Richtungs-

pfeile werden mit

grnen Hinweis-

schildern nach

VBG 125 gekennzeichnet, die nachleuchtend

und rckstrahlend sind und an der Tunnelwand

angebracht werden (siehe Abbildung 9). Eine

Be- oder Hinterleuchtung dieser Zeichen ist

nicht vorzusehen.

Abbildung 8: Notbeleuch-

tung

Abbildung 9: Fluchtweg-kennzeichnung


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Im Gegensatz dazu werden die Notausstiege

mit beleuchteten Rettungs-

zeichen gekennzeichnet,

die quer zum Gleis ange-

bracht sind. Diese Zeichenwerden in blauer Farbe

ausgefhrt (siehe

Abbildung 10).

Mit der Wahl der blauen

Markierung wird einer mg-

lichen Fehlinterpretation

durch die Triebfahrzeugfhrer begegnet, die

eine grne Beleuchtung irrtmlich als Signal-

licht ansehen knnten. Diese Farbwahl ist fr

Straenbahn- und U-Bahn-Tunnel gesetzlich

geregelt17; die Forderung soll auf Einheitlich-

keit abzielen.

4.1.2.5 Rettungspltze und Zufahrten

Rettungspltze und Zufahrten werden in erster

Linie erforderlich fr Tunnel, die sich in Ge-

bieten auerhalb vorhandener Infrastrukturbefinden. Hier sind sowohl Zufahrten als auch

befestigte Flchen in der Regel nicht vorhan-

den. Soweit sich Tunnel in stdtischen Bebau-

ungsgebieten befinden und die zugehrige

Infrastruktur vorhanden ist, ist im Einzelfall zu

prfen, inwieweit Rettungspltze und Zufahr-

ten erforderlich und auch machbar sind. Im

Ereignisfall werden befestigte ffentliche Fl-

chen, wie z. B. Straen oder Pltze, fr die

Rettungsmanahmen genutzt. Hier kann auf

das Einrichten besonderer Rettungspltze

verzichtet werden. Die erforderlichen Absperr-

manahmen werden in diesen Fllen durch

den Bundesgrenzschutz bzw. die Landespoli-

zei durchgefhrt. Auch die Feuerwehren haben

17

Betriebsordnung fr Straen- und U-Bahnen(BOStrab)

die Mglichkeit Absperrmanahmen durchzu-

fhren.

Rettungspltze sind soweit

mglich in Hhe der Schie-

nenoberkante anzulegen. Erst

wenn dies in Ausnahmefllen

nicht mglich ist, sind beson-

dere Zufahrten von den Ret-

tungspltzen zu den Tunnel-

portalen vorzusehen. Diese

Zufahrten dienen ausschlie-

lich der Mglichkeit mit einem Fahrzeug fr

den Rettungseinsatz bentigtes schweres

Gert an das Portal zu transportieren, um es

dort auf die Rollpaletten zu verladen. Die Zu-

fahrt dient nicht dem Transport von Verletzten

mit Rettungsfahrzeugen in Form eines Pendel-

verkehrs. Die Breite der Zufahrt betrgt daher

3 m gem der DIN 14090 und muss nicht fr

Begegnungsverkehr geeignet sein. Am Ende

der Zufahrt ist eine einfache Wendemglichkeit

in Form eines Wendehammers vorzusehen.

Schlieen sich an das Tunnelportal Trogbau-

werke an, kann es erforderlich werden, die

Rettungspltze entgegen den Vorgaben der

EBA-Richtlinie am Ende dieser Trogbauwerke

anzulegen.18

Rettungspltze werden nicht durch stationre

Einrichtungen besonders beleuchtet. Hierfr

wird auf die bei den Feuerwehren und Katast-18 Befinden sich die Rettungspltze am Ende einesTrogbauwerkes so gilt der Bereich zwischen demRettungsplatz und dem Tunnelportal als Verbin-dungsbauwerk, d. h. die Fluchtwege und die Be-leuchtung mssen in diesem Bereich weiter gefhrtwerden.

Oberhalb des Tunnelportals ist die Lschwasser-versorgung und einspeisung vorzusehen sowieeine einfach Aufstellflche fr ein Tragkraftsprit-zenfahrzeug der Feuerwehr.

Der Bereich ist auerdem in den Abschnitt der

OLSP einzubeziehen; die Bedientafeln der OLSPsind am Rettungsplatz vorzusehen.

Abbildung 10: Kennzeichnung Notausstieg


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rophenschutzeinheiten vorhandenen Be-

leuchtungseinrichtungen zurck gegriffen.

Nahezu jedes Einsatzfahrzeug der Feuerwehr

vom Typ LF19 oder RW20 verfgt heute ber

einen Lichtmast. Weiterhin werden fr solcheGroschadenslagen auch Einheiten des Tech-

nischen Hilfswerks (THW) eingesetzt. Das

THW verfgt ber eine uerst leistungsstarke

Beleuchtungsgruppe, die groe Flchen effek-

tiv ausleuchten kann (siehe Abbildung 11)

Besondere Hubschrauberlandepltze werden

nicht vorgesehen. Soweit ein Rettungsplatz fr

die Landung von Hubschraubern nicht geeig-

net ist, werden andere geeignete Flchen aus-

gewiesen. Das bedeutet nicht, dass der

Betreiber der Tunnelanlage besondere Fl-

chen suchen, besonders herrichten oder ding-

lich sichern muss. Hubschrauber werden im

Ereignisfall, wie bei jedem anderen Ereignis

auerhalb der Bahnanlagen auch, auf jeder

geeigneten Flche landen, sei es eine Stra-

enkreuzung, ein Feld, eine Bundesstraeo. ..

4.1.2.6 Oberleitung

Die fr die elektrische Zugfrderung notwendi-

ge Energie erhalten die Triebfahrzeuge aus

der Oberleitung. Diese Oberleitung fhrt eine

stndige Betriebsspannung von 15.000 Volt

Wechselspannung bei 16,7 Hertz. Das Unter-

schreiten des Sicherheitsabstandes zu unter

Spannung stehenden Teilen ist lebensgefhr-

lich. Der einzuhaltende Schutzabstand zu un-

ter Spannung stehenden Teilen der Oberlei-

tungsanlage betrgt bei einer Nennspannung

19Lschfahrzeug, verfgt ber Gert zur Brandbe-kmpfung und zur Technischen Hilfeleistung.20

Rstwagen, verfgt ber erweitertes Gert zurTechnischen Hilfeleistung

ber AC21 1 kV bis 30 kV gem

DIN VDE 0105-103: 1999-06 1,50 m. Der

Lschmitteleinsatz in Form von C-Rohren er-

fordert jedoch nicht unbedingt eine Ausschal-

tung und Bahnerdung der Oberleitung. Bezg-lich der Bekmpfung von Brnden in elektri-

schen Anlagen und in deren Nhe schreibt die

DIN VDE 0132: 1989-11 als Richtwerte fr

Hochspannungsanlagen bei Sprhstrahl 5 m

und bei Vollstrahl 10 m als zulssige Annhe-

rungswerte an unter Spannung stehende An-

lagenteile vor.

Auch bei Einstzen mit Technischer Hilfeleis-

tung ohne Brand wird der Sicherheitsabstand

nicht immer unterschritten. Tatsache ist, dass

bei den wenigsten Ereignissen eine sofortige

Ausschaltung und Bahnerdung der Oberleitung

erforderlich ist.

Diese Aussage bezieht sich allerdings auf den

Einsatz auf freier Strecke. In Tunnelanlagen

muss die Oberleitungsanlage fr den Einsatz

von Rettungskrften unabhngig von der Art

des Einsatzes immer ausgeschaltet und bahn-

geerdet werden. Diese Forderung liegt in der

Tatsache begrndet, dass, entgegen einem

Einsatz auerhalb eines Tunnels, die Ereignis-

21 AC = Wechselspannung

Abbildung 11: THW-Beleuchtungstechnik


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stelle innerhalb des Tunnels nicht sofort und

vollstndig einsehbar und die einsatztaktische

Lage somit unklar ist. Daher ist die generelle

Ausschaltung und Bahnerdung zwingend er-

forderlich.

Eine wichtige Voraussetzung fr die Durchfh-

rung der Fremdrettungsmanahmen im Tunnel

ist daher das schnelle Ausschalten und Bahn-

erden der Oberleitung. Eventuell

vorhandene Oberleitungsanlagen

und Speiseleitungen mssen

bereits vor dem Eingreifen der

Rettungskrfte spannungsfrei

geschaltet und bahngeerdet sein.

Dies wird mit einer Oberleitungs-

spannungsprfeinrichtung (OLSP)

erreicht, die im Regelfall von der zustndigen

Zentralschaltstelle (Zes) fernbedient wird Mit-

tels der OLSP werden sowohl die Oberleitung

als auch eine eventuelle Speiseleitung ber

Erdungsschalter automatisch bahngeerdet.

Der spannungsfreie und geerdete Zustand

wird den Einsatzkrften ber einen Leuchtmel-

der an der Orts-

bedientafel an-

gezeigt (siehe

Abbildung 12).

Die Ortsbedien-

tafel der OLSP

befindet sich an

jedem Tunnel-

portal und an

jedem Notaus-

stieg mit einem

Rettungsplatz18.

Fr den Fall, dass die Fernsteuerung der

OLSP gestrt sein sollte, besteht die Mglich-

keit die Erdungsschalter auch vor Ort ber

einen Schalter an der Ortsbedientafel einlau-

fen zu lassen (siehe Abbildung 12). Voraus-

setzung fr eine Ortsbedienung ist, dass die

entsprechenden Streckenabschnitte zuvor

ausgeschaltet wurden.

Die Forderung nach Ausschaltung der Ober-

leitung im gesamten Tunnelabschnitt bezieht

sich auf reine Fahrtunnel auf freier Strecke.

Sofern sich in einem Tunnel eine unterirdi-

schen Personenverkehrsanlage

(Pva) befindet, darf durch die OLSP

nicht mehr der gesamte Tunnel ge-

erdet werden knnen. Hier sind

schaltungstechnisch Abschnitte zu

bilden, die einerseits den Tunnelab-

schnitt vor der Pva, den Bereich der

Pva selber und den Tunnelabschnitt

hinter der Pva separat schalten und durch eine

OLSP bahnerden knnen.

Zustzlich werden an den Tunnelportalen, an

den Notausgngen und ggf. in unterirdischen

Pva mobile Erdungsvorrichtungen vorgehalten,

mit denen die Oberleitung auch unabhngig

von der OLSP bahngeerdet werden kann (sie-

he Abbildung 13).

4.1.2.7 Energieversorgung

Die in den Tunneln anzubringenden Elektran-

ten verfgen ber Anschlsse, um elektrische

Gerte mit einer Spannung von 220 Volt sowie

380 Volt betreiben zu knnen. Die Leistung

muss mindestens

8 kW betragen

(siehe Abbildung

14).

Die Anschlsse

mssen fr die

bei den Feuer-

wehren blichen

Gerte geeignet sein. Dabei ist darauf zu

Abbildung 12: Ortsbedientafelder OLSP

Abbildung 13: Erdungsvor-richtungen am Tunnelportal

Abbildung 14: Elektrant imTunnel


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achten, dass die Anschlsse dieser Gerte in

der Regel einen greren Platzbedarf haben

als bekannte Haushaltgerte, sodass ein aus-

reichender Abstand zwischen den Anschluss-

dosen vorhanden sein muss.

4.1.2.8 Lschwasserversorgung

hnlich den Forderungen

nach Rettungspltzen und

Zufahrten kommt die Forde-

rung nach Lschwasservor-

rat der Tatsache entgegen,

dass sich die meisten Tunnel

auerhalb stdtischer Infra-struktur befinden. Um hier

eine schnelle Erstversorgung

mit Lschwasser zu ge-

whrleisten, wird an jedem Tunnelportal mit

Rettungsplatz sowie an jedem Notausstieg ein

Vorrat von 96 m3 Lschwasser vorgehalten. In

der Regel werden unterhalb der Rettungsplt-

ze Lschwasserbehlter

eingebaut, die diese Menge

zur Verfgung stellen18. Die-

ser Vorrat dient lediglich der

Erstversorgung bis zum Auf-

bau einer permanenten

Lschwasserversorgung

durch die Feuerwehr, sofern

diese erforderlich wird; er

gewhrleistet ber einenZeitraum von zwei Stunden

eine Versorgung mit

800 l/min22.

Innerhalb stdtischer Infra-

22 Weitergehende Forderungen nach 3.200 l/minbzw. 2.800 l/min, wie sie zeitweise gestellt werden,sind den gesetzlichen Vorgaben fr Industriebetrie-be entnommen. Sie sind fr Eisenbahninfrastruktur-

anlagen weder anwendbar noch verhltnismigoder gesetzlich gefordert.

struktur kann die Lschwasserversorgung

auch ber die ffentlichen Versorgungsleitun-

gen erfolgen.

Innerhalb des Tunnels befindet sich eine

durchgngige trockene Lschwasserleitung mit

einem Durchmesser DN 80. Die Leitung muss

so verlegt werden, dass sie

durch mgliche Unfallfolgen

nicht beschdigt wird. Dies

wird in der Regel dadurch

erreicht, dass die Leitung un-

terhalb des Fluchtweges in

Beton verlegt wird. Aber auch

eine Ausfhrung in Stahl in

einer Hhe von mindestens

3,40 m ber Fluchtwegober-

kante (FOK) kann im Einzelfall genehmigt wer-

den, wenn die Verlegung unter dem Fluchtweg

nicht mglich ist.

Im Abstand von 125 m sind Entnahmestellen

angebracht, die ber Anschlussein-

richtungen fr B- und C-Rohre ver-

fgen (siehe Abbildung 15). Davon

abhngig, ob die Lschwasserlei-

tung oberhalb oder unterhalb des

Fluchtweges verlegt ist, befinden

sich die Entnahmestellen in einer

Hhe von 1,40 m ber Fluchtweg-

oberkante oder 0,80 m ber

Fluchtwegoberkante. Diese Diffe-

renz ergibt sich daraus, dass in

einer Hhe von 1,00 m ber

Fluchtwegoberkante ein Handlauf

als taktile Leiteinrichtung ange-

bracht ist. Die Entnahmestellen sind mit einer

B-Kupplung sowie einem bergangsstck B/C

ausgerstet, sodass, je nach Einsatzerforder-

nis B-oder C-Rohre angeschlossen werden

knnen.

Abbildung 15: Schlauchanschlusssein-richtung

Abbildung 16: Absperrschieber inTrockenleitung


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Im Bedarfsfall wird durch die Feuerwehr eine

Verbindung zwischen dem Lschwasservorrat

und den Einspeisstellen der Lschwasserlei-

tung hergestellt. Die Leitung wird abschnitts-

weise befllt, d. h. an den Entnahmestellenalle 125 m befindet sich, zustzlich zum Ent-

nahmeschieber, ein weiterer Absperrschieber

in der Leitung (siehe Abbildung 16), der in

Grundstellung geschlossen ist. Der erste Trupp

der Feuerwehr, der in den Tunnel vorrckt,

ffnet im Vorgehen die Absperrschieber, und

sorgt so fr die abschnittsweise Befllung der

Leitung. Dadurch wird sichergestellt, dass bei

einer eventuellen Beschdigung der Lsch-

wasserleitung durch Unfallfolgen in einem

Abschnitt nicht unntig Wasser verbraucht

wird.

Das Konzept der fest installierten Lschwas-

serleitung dient der Vermeidung der zeitkriti-

schen Verlegung von Schlauchleitungen. Der

Lschwasservorrat garantiert eine ausreichen-

de Zeitspanne bis zur permanenten Lsch-wassersicherstellung durch die Feuerwehr,

ggf. ber Schlauchleitungen. Er dient nicht der

ausschlielichen Versorgung.

Die Einspeisung und der damit geforderte

Druck wird durch die Trag-

kraftspritzen der Feuerwehr

hergestellt. Im Abstand von

1.000 m befinden sich Not-

ausstiege bzw. Querschl-

ge. An den Notausstiegen

sind ebenfalls Lschwas-

serbehlter und Einspei-

semglichkeiten vorhan-

den.

Da eingleisige Tunnelrhren nicht ber Not-

ausstiege verlassen werden, sondern ber

Querschlge in die benachbarte Tunnelrhre,

existieren neben den Einspeisstellen an den

Portalen auch keine weiteren Lschwasservor-

rte an den Querschlgen. Um dennoch auch

an den Querschlgen Lschwasser einspeisen

zu knnen, sind die jeweiligen Leitungen derTunnelrhren an den Querschlgen miteinan-

der verbunden. Hier werden auch Mglichkei-

ten fr den Anschluss von Tragkraftspritzen

vorgesehen, um den erforderlichen Druck stets

zur Verfgung stellen zu knnen.

Aufgrund dieses Vorgehens kann es jedoch zu

Reibungsverlusten in der Leitung kommen, die

entweder den geforderten Entnahmedruck

oder die geforderte Lschwassermenge ge-

fhrden. Dies ist auch abhngig von der jewei-

ligen Lage eines Tunnels und seiner Neigung.

Es muss daher in solchen Fllen berechnet

werden, ob im Ausnahmefall eine Leitung mit

einem greren Durchschnitt erforderlich ist.

Im Ereignisfall erfolgt in einer eingleisigen

Tunnelrhre die Lschwasserein

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