xxxxxx.

Nr 4 • SEPTEMBEr 2011 • årgåNg 137

Nordisk Järnbane TidskriftNJT

Jörgen Nyström, projektledare för Nordic Rail

” Jag har svårt att tänka mig något roligare arbete. Det bästa är att få träffa så många kreativa människor varje dag. ”

DANMArK: Öppning för Öresundstunnel FINLAND: Ny godsförbindelse mot öst

NOrgE: Ofotbanan byggs ut SVErIgE: Billig semester på SJS-hotellen

OFFICIELL NORDISK MÄSSTIDNING FÖRELMIA NORDIC RAIL & FUTURE TRANSPORT 2011

www.elmia.se/nordicrail

Rekordstort intresseför järnvägsmässanRekordstort intresseför järnvägsmässan

2 NJT Nr 4 2011

Annons 1/1Matisa

O.J. DAHL A/SNorway

RATEKFinland

BODO ANDRÉE MASKIN AB Sweden GERTSEN & OLUFSEN A/S

Danmark

MATISA Matériel Industriel S.A.2, Rue Arc-en-cielP.O.BoxCH-1023 Crissier 1Tel.: +41-21-631 21 11Fax: +41-21-631 21 68E-mail: matisa@matisa.chE-mail: matisa@matisa.ch

With our agents on these markets

Visit us at

m a t i s a . c h

Since 1945 listening to the railroad market...

Usko tulevaisuuteen

Med tro på framtiden

MIKAEL PrENLErPäätoimittaja

MIKAEL PrENLErHuvudredaktör

LEDArExxxxxx.

Nr 4 • SEPTEMBEr 2011 • årgåNg 137

Nordisk Järnbane TidskriftNJT

Jörgen Nyström, projektledare för Nordic Rail

” Jag har svårt att tänka mig något roligare arbete . Det bästa är att få träffa så många kreativa människor varje dag. ”

DANMArK: Öppning för Öresundstunnel FINLAND: Ny godsförbindelse mot öst

NOrgE: Ofotbanan byggs ut SVErIgE: Billig semester på SJS-hotellen

Rekordstort intresseför järnvägsmässan

OFFICIELL NORDISK MÄSSTIDNING FÖRELMIA NORDIC RAIL & FUTURE TRANSPORT 2011

www.elmia.se/nordicrail

Trafi ken på Ofotbanan kan om några år bli så stor att det måste byggas dubbelspår.

FOTO: rOAr g NILSSON

INNEHÅLL Ledare:Med tro på framtiden 3

Nordic Rail: rekorstort intresse för årets mässa 4

Porträtt: Jörgen Nyström 6

Danmark: Fremtidens togtrafi k 8

Krönika: Låt oss bli mer japanska 9

Kors & Tvärs 10

Norge: Ofotbanen øker mest 18

Nordic Rail: Utställare 22

Finland: Förnyelseprojektpå upploppet 25

Norge: Ny fjernstyringpå Bergensbanen 28

Danmark: Fast forbindelse rykker nærmere 32

Norge: Jærbanen får nytt kontaktledningsanlegg 34

Finland: Ny banförbindelse österut för godståg 37

Sverige: SJS-hotellen en pigg 105-åring 38

Danmark: 500 deltagere til konference 42

NJT Nr 4 2011 3

NJT NR 4 2011 NJT är offi ciell medie partner till järnvägs- och transport-mässan Elmia Nordic rail och Future Transport. Därför är detta nummer extra väl matat med nyheter från den nordiska järnvägs-branschen. här kan du också läsa om mässan och vilka företag som ställer ut.

n taas tullut Elmia Nordic Rail ja Futu-re Transport -rautatie- ja kuljetusmessujen aika Jönköpingissä. Messut houkuttelevat

paikalle suuren määrän kävijöitä ja näytteilleaset-tajia. Ne ovat järjestyksessä yhdeksännet, runsaan 15-vuotisen historian aikana on tapahtunut paljon pohjoismaisella rautatiealalla ajasta, jolloin kansal-liset rautatiehallinnot vielä olivat olemassa aina tä-män päivän malliin, kun puhutaan kuljetusrat-kaisuista ja integraatiosta. Olemme myös saaneet monimuotoisuutta alalle, missä uskotaan kilpai-luttamisen johtavan toiminnan tehostumiseen ja parempaan talouteen.

Monimuotoisuus on hyvä, se luo valintamah-dollisuuksia kuljetusten ostajille ja matkustajil-le, samanaikaisesti kun se myös asettaa vaatimuk-sia yhteisjärjestelyihin ja ohjaukseen. Mutta se johtaa myös osaoptimointiin, jossa vaatimukset omalle toiminnalle asetetaan usein kokonaisuu-desta piittaamatta. Säästötoimet raiteissa ja kalus-tossa johtavat vääjäämättä kaluston rikkoontumi-seen seurauksena liikennehäiriöitä. Tämä aiheuttaa vuorostaan ongelmia muille junayhtiöille mm. lisääntyvinä kustannuksina korvaavan liikenteen ja henkilökunnan ylitöiden takia. Oma yhtiö on kui-tenkin tehnyt lyhytaikaisen voiton.

Samassa tahdissa kun erilaiset toiminnot van-hoista rautatiehallinnoista siirretään omiin yhti-öihin, häviää myös paljon tietoa ja kokemusta. Tietenkin tämä säilyy alalla jonkun aikaa, mutta pelkään, että koko rautatieala kuivuu kasaan kun kukaan ei tunne vastuuta kehityksestä. Tämä mer-kitsi aikoinaan sitä, että me Pohjoismaissa olimme tietyissä asioissa johtavia maailmassa ja että tekni-set ratkaisumme olivat kysyttyjä. Olimme siihen aikaan mm. mestareita ajamaan junia lämpimien kesien ja kylmien talvien ilmastossa - tämä on tie-toa, joka tänä päivänä tuntuu enemmän tai vä-hemmän menetetyltä.

Ihmisten tapaaminen kehittää ideoita. Kun aikoinaan Banverketin palveluksessa ollessa-ni tapasin kollegoja niin ei kestänyt kauan ennen kuin kysymys ”What is your problem?” tuli esille. Yhteisymmärryksessä keskustelimme ongelmis-tamme ja miten ne oli ratkaistu.

Lokakuun 4. -6. päivänä kohtaa koko pohjois-mainen rautatieala Elmia Nordic Rail ja Future Transport messuilla keskustellakseen ongelmista ja ratkaisuista sekä tulevaisuuden kysymyksistä.

Tervetuloa NJS:n ständille messuilla!

å är det åter dags för Elmia Nordic Rail och Future Transport, järnvägs- och transport-mässan i Jönköping som lockar ett stort an-

tal besökare och utställare. Det är nu nionde gång-en som mässan äger rum, och under dess drygt 15-åriga historia har mycket hänt i den nordis-ka järnvägsbranschen. Från en tid då de nationella järnvägsförvaltningarna fortfarande existerade till dagens modell där vi pratar transportlösningar och integration. Vi har också fått en mångfald inom branschen där tron på konkurrens förmodas leda till eff ektivisering och bättre ekonomi.

Mångfalden är bra, den skapar valmöjligheter för transportköpare och resenärer, samtidigt som den också ställer krav på samordning och styrning. Men den leder också till suboptimering där kraven på den egna verksamheten ofta ställs utan hänsyn till helheten. Besparingar i underhåll av spår och fordon leder ofelbart till att materielen går sönder med trafi kavbrott som följd, vilket i sin tur skapar problem för andra tågföretag som drabbas av öka-de kostnader för ersättningstrafi k och för perso-nalens övertid. Men det egna bolaget har i alla fall gjort en kortsiktig vinst.

I takt med att olika funktioner i de gamla järn-vägsförvaltningarna knoppas av i egna bolag, försvinner också mycket kunskap och erfarenhet. Visserligen fi nns den kvar i branschen under viss

tid, men jag är rädd för att hela järnvägs branschen sakta men säkert dräneras när ingen känner ansvar för den utveckling som en gång i tiden innebar att vi i Norden i vissa fall var världsledande och att våra tekniska lösningar var efterfrågade. Inte minst för att vi då klarade av att köra tåg i ett klimat med varma somrar och kalla vintrar, en kunskap som i dag mer eller mindre verkar ha gått förlorad.

Möten mellan människor genererar idéer. När jag under min tid på Banverket mötte internatio-nella kollegor, dröjde det inte länge innan frågan What is your problem? kom på bordet. I samför-stånd pratade vi om våra respektive problem och lösningar.

Den 4–6 okto-ber möts hela den nordiska järnvägs-branschen på Elmia Nordic Rail och Fu-ture Transport för att diskustera problem, lösningar och fram-tidsfrågor.

Välkommen till NJS monter på mässan!

O

S

O.J. DAHL A/SNorway

RATEKFinland

BODO ANDRÉE MASKIN AB Sweden GERTSEN & OLUFSEN A/S

Danmark

MATISA Matériel Industriel S.A.2, Rue Arc-en-cielP.O.BoxCH-1023 Crissier 1Tel.: +41-21-631 21 11Fax: +41-21-631 21 68E-mail: matisa@matisa.chE-mail: matisa@matisa.ch

With our agents on these markets

Visit us at

m a t i s a . c h

Since 1945 listening to the railroad market...

4 NJT Nr 4 2011

NORDIC RAIL

et är nu nionde gången som Elmia Nordic Rail och Future Transport slår upp portarna den 4–6 oktober på Elmiamässan i Jönköping. Precis

som tidigare är det produktutställning och ett omfattande konferensprogram.

– I år har vi lyckats få åtta seminarier som vi kallar nyckelseminarier. Det är helt nya rap-porter och utredningar som presenteras på Elmia Nordic Rail och Future Transport, sä-ger Elmias projektledare Jörgen Nyström. År 2009 hade vi bara ett nyckelseminarium.

Det är bland annat framtidens järnvägstran-sporter som konferensen handlar om. Huvud-seminariet har temat Nordisk konkurrens-kraft i ett globalt perspektiv och innehåller både en debatt med politiska företrädare från Danmark, Finland, Norge och Sverige, och de som har behov att transporterna fungerar. De åtta nyckelseminarierna behandlar bland an-nat planerna för ett nordiskt höghastighets-nät, framtidstrender för logistik och samhälls-utveckling, resenären i fokus samt forskning och framtid.

– Det är mycket som är på gång i den nord-iska järnvägs- och transportbranschen, inte minst diskussionerna om höghastighetståg, säger Jörgen Nyström.

Förutom de åtta nyckelseminarierna inne-

håller konferensen drygt 100 fackseminarier och ett 50-tal utställarseminarier. Facksemina-rierna går på djupet i olika ämnen och utstäl-larseminarierna genomförs av olika utställare som finns representerade på mässan.

– Utställarseminarierna är populära bland utställarna. Här kan de marknadsföra sina pro-dukter och tjänster vid sidan om själva utställ-ningen, säger Jörgen Nyström.

Spännvidden mellan de olika temana bland fackseminarierna är stor. Allt från komman-de europeiska krav på lokförarbehörighet till utblickar över spårvägar i Norden. Ett särskilt tema är framtiden på spåret i Sverige och EU där bland annat godstransporternas samhälls-nytta och hur den fångas upp i samhällseko-nomiska kalkyler för investeringar och under-håll redovisas.

Stort intresse bland utställarnaTrycket från utställarna har varit stort. Jörgen Nyström berättar att många företag har bokat sin plats betydligt tidigare denna gång. I år är det drygt 250 företag som är på plats med en utställarmonter. Det är fler än tidigare. Även den bokade ytan är större än tidigare.

– I hall D finns utställarna för Nordic Rail som är utsåld. Och i år fyller vi hela hall C med utställare som deltar inom ramen för Fu-

ture Transport. Förra gången fyllde vi en tred-jedel av den hallen. Vi kan se en tydlig trend att utställarna satsar mer och bokar en större yta en tidigare för att visa upp sina produkter och tjänster, säger Jörgen Nyström.

I år är det alltså nionde gången som Elmia Nordic Rail och Future Transport arrangeras. Mässan genomförs vart annat år och första gången var år 1995, då under namnet Nordic Rail. Delen Future Transport tillkom år 2007 som ett sätt att bredda mässan till att omfatta även transportlösningar i ett brett perspektiv, inte bara järnvägstransporter.

– I början var det lite trögt med Future Transport, men jag konstatar att intresset har ökat betydligt jämfört med förra gången, säger Jörgen Nyström.

Populär bufféEtt återkommande evenemang på Elmia Nord-ic Rail och Future Transport är den buffé som anordnas i utställningshallen på onsdagskväl-len. Även den har vuxit successivt och förra gången var det 1 800 biljetter sålda till buffén.

– Nordic Rail buffé är jättepopulär och ger möjlighet för ett lättare umgänge och mingel bland montrarna, säger Jörgen Nyström.

MIKAEL PrENLEr

D

årets viktigaste järnvägs- och transportmässa, Elmia Nordic rail och Future Transport i Jönköping, lockar i år med åtta nyckelseminarier där senaste nytt i branchen presenteras. Antalet utställare är fler än tidigare och besökarantalet förväntas slå nya rekord. Utställardelen som rör Future Transport är tre gånger så stor som för två år sedan.

Elmia Nordic Rail och Future Transport är norra Europas största järnvägs- och trans-portmässa och en viktig mötesplats för den nordiska järnvägs- och transportin-dustrin. En komplett utställarförteckning finns på sidorna 21–22 i detta nummer av NJT. Mer information om de olika semina-rierna och konferensprogrammet finns på mässans webbplats:

@ www.elmia.se/nordicrail @ www.elmia.se/futuretransport

FAKTA

Rekordstort intresse för årets järnvägsmässa

NJT Nr 4 2011 5

›

Grönt ljus för ytterligare en nordisk järnvägsmässa. 4–6 oktober slår

Elmia Nordic Rail & Future Transport upp portarna för nionde gången

. FOTO: ELMIA

6 NJT Nr 4 2011

NORDIC RAIL

örgen Nyström började arbeta med järn-vägsmässan Elmia Nordic Rail år 1999. Då hade han precis tagit en magister-examen i ekonomi vid högskolan med in-riktning mot tjänstemarknadsföring och

projektledning. – Efter några år som inrednings- och möbel-

snickare och arbete i prototypverkstad hade jag i princip kommit så långt man kan inom detta yrke. Jag kände att jag ville vidare och börja-de därför på högskolan, säger Jörgen Nyström.

Elmia blev fadderföretag Elmia blev hans fadderföretag under utbild-ningen, och när examen var avklarad blev han erbjuden jobb på Elmia. Jörgen Nyström an-ställdes främst för att arbeta med husvagns-mässan, men kom snabbt in på Nordic Rail. I dag är han projektledare för Elmia Nordic Rail och Future Transport samt ytterligare fyra mässor: Elmia Husvagn Husbil, GIT-mässan, Elmia Äldre och nyligen startade Elmia Fot-boll. På frågan om vilken mässa som är roli-gast blir svaret diplomatiskt:

– Alla är lika roliga att arrangera, för de har olika karaktär och innehåll. Allt från business to business som Nordic Rail och Future Trans-port till rena publikmässor som husvagns- och fotbollsmässorna, säger Jörgen Nyström.

Några tankar på att byta jobb har han inte.– Jag har svårt att tänka mig något roligare

arbete, säger han. Det bästa är att få träffa så många kreativa människor varje dag.

Stort idrottsintresseJörgen Nyström är född och uppvuxen i Leke-ryd som ligger två mil utanför Jönköping. Som ung spelade han bland annat fotboll fram till 15-årsåldern.

– Jag slutade med fotbollen när moppe och tjejer började komma in i mitt liv. Man kan-ske kan säga att mopeden och tjejerna rädda-de mina knän, säger han skämtsamt.

Sitt stora idrottsintresse har han dock kvar, och i dag delar han det med sina två söner, sju

och nio år gamla, som spelar både fotboll och ishockey. Jörgen Nyström är också en trogen besökare på HV71:s hemmamatcher i Kin-narps arena, dit han gärna tar med sina söner.

– Jag är glad för att de delar mitt intresse för idrott, säger han. Även om det betyder att mycket av fritiden går åt till att skjutsa till trä-ning och matcher.

Det stora intresset för fotboll och ishock-

ey som han delar med sina barn har lett fram till en alternativ karriär som fotbollstränare för sönernas fotbollslag vid sidan om Elmia. Ibland rycker han också in som reservtränare för hockeylaget.

Gillar matlagningDet är inte bara idrotten som fyller hans fri-tid. Jörgen Nyström gillar också att laga mat. Men då ska det vara från grunden, utan tillsat-ser, och gärna lokalproducerat.

–  Jag lagar gärna maten tillsammans med mina gäster i köket. För mig är det ett trevligt sätt att umgås, säger han.

Till sist avslöjar han även en av sina specia-liteter: en vitlöks-, rosmarin- och chilimarinad som passar särskilt bra till kyckling och gris.

– Mortla fem vitlöksklyftor, tio rosmarin-blad och ett kryddmått torkade chilikärnor med lite honung. Blanda ut röran med en deciliter rapsolja. Putsa och torka av köttet, krydda med salt och svartpeppar. Lägg kött och marinad i en plastpåse i cirka en halvtim-me under tiden du tänder grillen, tipsar Jör-gen Nyström.

MIKAEL PrENLEr

”Jag har svårtatt tänka mignågot roligare”

Namn: Jörgen Nyström

Ålder: 40 år

Aktuell: Projektledare för Elmia Nordic Rail och Future Transport

Familj: Sambo och två pojkar, sju och nio år

Bor: Huskvarna

Intressen: Idrott och matlagning

Något du inte visste: Kan jonglera med tre bollar samtidigt

PORTRÄTT

Nyligen fyllda 40 år och med en tidigare karriär som möbel- och inredningssnickare är Jörgen Nyström i dag en nyckel person i arbetet med Elmia Nordic rail och Future Transport. Men hans liv är inte bara mässor och konferenser.

J

FOTO: BENgT SPJUTh

Maximala prestanda ger minimala avbrott i trafiken.Husqvarna K 1260 Rail är en av marknadens mest kraftfulla maskiner för rälskapning. Den har snabbmonterade och stabila dubbla fixtur ­fästen som möjliggör precis kapning från båda håll. Vår uppdaterade kapmaskin är utrustad med den nya versionen av Active Air Filtration™, vilket ger dig en driftstid på uppemot ett år utan filterbyte. Den har även SmartCarb™ som bidrar till höga prestanda och låg bränsleför­brukning. Och effektiv vibrationsdämpning i handtagen för bekvämt

arbete. Allt detta gör K 1260 Rail till den perfekta maskinen för effektiv rälskapning samt underhåll av järnvägs­ och spårvägsspår. Med så få, korta avbrott i bantrafiken som möjligt.

HUSQVARNA CONSTRUCTION PRODUCTSwww.husqvarnacp.com

© 2010 Husqvarna AB (publ). All rights reserved. Husqvarna and other product and feature marks are trademarks of Husqvarna AB (publ).

Monter C02:68

Annons 1/1Husqvarna construction

Maximala prestanda ger minimala avbrott i trafiken.Husqvarna K 1260 Rail är en av marknadens mest kraftfulla maskiner för rälskapning. Den har snabbmonterade och stabila dubbla fixtur ­fästen som möjliggör precis kapning från båda håll. Vår uppdaterade kapmaskin är utrustad med den nya versionen av Active Air Filtration™, vilket ger dig en driftstid på uppemot ett år utan filterbyte. Den har även SmartCarb™ som bidrar till höga prestanda och låg bränsleför­brukning. Och effektiv vibrationsdämpning i handtagen för bekvämt

arbete. Allt detta gör K 1260 Rail till den perfekta maskinen för effektiv rälskapning samt underhåll av järnvägs­ och spårvägsspår. Med så få, korta avbrott i bantrafiken som möjligt.

HUSQVARNA CONSTRUCTION PRODUCTSwww.husqvarnacp.com

© 2010 Husqvarna AB (publ). All rights reserved. Husqvarna and other product and feature marks are trademarks of Husqvarna AB (publ).

Monter C02:68

8 NJT Nr 4 2011

DANMArK

Nordic Rail 2011 har temaet Future Transport. Her er et bud på, hvordan fremtidens togtrafik vil blive i Dan-mark.

Passagererne: Banerne skal i 2020 kunne transportere dobbelt så mange passagerer som i dag. Det kan banerne uden store udfordringer.I 2011 er det generelle billede, at der kø-rer mange og forholdsvis små tog. Ved at øge togstørrelserne vil det næsten være muligt at fordoble kapaciteten på den bestående infra-struktur. En fordobling af kapaciteten vil stort set være mulig alene ved at investere i tog-materiel.

S-banen i København har det absolut største passagertal, ca. 275 000 pr. dag. Men de mange passagerer kører i tog, som ofte kun er ½ eller ¾ togstørrelse. Ved at køre hele tog, vil kapaci-teten umiddelbart kunne øges med 50–75 pro-cent, og med en hensigtsmæssig køreplanplan formentlig endnu mere.

Regionaltrafikken vest for Storebælt trafike-res mest af tog, der består af et enkelt togsæt, LINT, Desiro eller MR. En fordobling af togstørrelsen er derfor i det fleste tilfælde en enkel løsning.

Regionaltrafikken øst for Storebælt har sto-re passagermængder. Her er det ikke nok at for-doble togstørrelsen; de nye tog skal vælges med omtanke. Et Øresundstog tilbyder 248 sidde-

pladser pr. 100 meter toglængde. Dagens dan -ske dobbeltdækker tog tilbyder 352 pladser, mens dobbeltdækker tog, som anvendes i Ham-burg-området, tilbyder 427 passagerer pr. 100 meter tog, de to sidste er eksklusive lokomotiv. Ved at køre længere tog af den rigtige type kan en fordobling af passagertallet absorberes.

Fjerntrafikken mellem landsdelene kan også i vid udstrækning transportere dobbelt så mange passagerer ved at øge togstørrelserne. Til sam-menligning rummer et IC3 tog 235 og IC4 214 passagerer pr. 100 meter tog.

Godset: Banegodset i Danmark kan traditio-nelt opdeles i tre kategorier.

Det nationale gods omfatter enkelte trans-porter af øl, fisk og stål og udgør en forsvinden-de lille del af den nationale godstransport. Ba-nerne transporterer 0,8 millioner tons om året. Godsmængden er halveret de seneste fem år, og ikke meget peger på, at den vil vokse.

Import og eksport omfatter stål, biler, træ og møbler, men udgør også en meget beskeden del

af den samlede transport, ca. 1,4 millioner tons om året. Også denne godsmængde er halveret over de seneste fem år.

Størst er transittrafikken mellem Norge– Sverige og kontinentet med 6 millioner tons om året. Denne trafik er fordoblet de seneste fem år og vokser støt, men har hidtil kunnet transporteres. På de stærkeste trafikdage udgør transittrafikken i 2011 godt 20 tog i hver ret-ning mellem Peberholm og Padborg.

Med de besluttede projekter: Dobbeltspor i Sønderjylland og en Femern-forbindelse med tilhørende udbygning af landanlæggene er en fordobling af trafikken umiddelbart mulig ved at køre flere tog. Alle tog kan dog muligvis ikke køre på de tider, der er mest optimale.

Banenettet: Det vil altså være muligt at for-doble togtrafikken i Danmark uden større ud-bygninger af banenettet. Specielt pendlerne pe-ger på, at tog til tiden er altafgørende for deres brug af den kollektive togtrafik. Banedanmark er i dag årsag til flertallet af forsinkelser, enten

Tog i to etager giver mange ekstra pladser uden at belaste infrastrukturen ekstra. FOTO: J-BOg

Sådan bliver fremtidens togtrafik

Fremtidens passagertrafik skal være attraktiv. Det bliver den ved at være præcis, ved at tilbyde bekvem siddeplads til alle og ved at være økonomisk attraktiv.

Tog i to etager giver mange ekstra pladser uden at belaste infrastrukturen ekstra. FOTO: J-BOg

DANMArK

ånga hjärtan klappar lite extra för järnvägen, inklusive mitt eget. Tåg är i många fall det bäs-ta sättet att effektivt och miljövänligt transporte-

ra resenärer och gods. Insikten om att vi bör fortsätta sat-sa gemensamma resurser för att förbättra tågtrafiken tycks lyckligtvis sprida sig allt-mer bland både ”vanligt folk” och hos besluts-fattare.

Men det finns som bekant mörka moln på järnvägshimlen. Vilka är de viktigaste lärdomar vi inom branschen bör ta till oss mot bakgrund av den högst mediokra kvalitet som järnvägs-trafiken ofta levererar till kunderna och de senaste årens krisutredningar?

Jag är en varm anhäng-are av de som vill införa en mer ”japansk” filosofi i svensk järnvägstrafik. På tätt trafikerade banor ska enskilda tåg gå i tid – eller också inte alls. Till skillnad från vägtrafiken, har vi unika möjligheter att ställa höga krav på varandra för att den tågtrafik som är planerad också genomförs i prakti-ken med hög precision.

detta sammanhang har jag allt mer funderat över att många inom sektorn reflexmässigt hänvisar till tre huvudorsaker när punktlighetsproblem diskuteras:

vädret, allmän trafikökning (det vill säga kapacitetsbrist) samt fallerande hårdvara (det vill säga infrastruktur och fordon). Det lappas och lagas under parollen ”vi gör så gott vi kan med de knappa medel vi har” och organisations-förändringar genomförs med goda intentioner. Men till syvende och sist är det enskilda människor, mjukvara, som är de viktigaste kuggarna för att de olika länkarna ska fungera tillsammans i den komplicerade kedja som järn-vägssektorn består av.

I en stor del av uppkomna incidenter under senare år är det mjukvaruproblem som bidragit till stora negativa konsekvenser för kunderna. Bristfällig vinterberedskap, undermånligt fordonsunderhåll, utebliven eller för sen störningsinformation, trasiga tåg med resenärer ombord som inte evakueras i tid och barn utan biljett som av-hyses från tåg på öde obemannade stationer, är exempel på omständigheter och händelser som tyvärr är självförvållade och svärtar ner tågtrafiken.

ä, låt oss gemensamt kavla upp armarna, bli mer japanska och höja våra ambitioner. Om vi vågar ställa större krav på varandra, skärpa till precisio-

nen och disciplinen samt göra hårdare prioriteringar av hur tillgängliga resurser används, är jag övertygad att vi skulle kunna ta stora steg framåt för att förbättra kundnöjdheten och järnvägstrafikens image.

Låt oss bli mer japanska

NJT Nr 4 2011 9

Tomas Ahlberg Vice ordförande i NJS svenska avdelning med erfarenheter från bland annat Banverket, SJ och SL

KRÖNIKA

M

N

Ived fejl i anlæg, dårlig planlægning eller dårlig trafikstyring. Der er et presserende behov for, at grundlæggende fejlårsager bliver elimineret, så trafikken kan afvikles med en rimelig kvalitet. Symptombehandling i form af forlængede rejse-tider er ikke en acceptabel løsning.

Udviklingen: Fremtidens passagertrafik skal være attraktiv. Det bliver den ved at være præ-cis, ved at tilbyde bekvem siddeplads til alle og ved at være økonomisk attraktiv. De to første ting skal banesektoren selv levere. Økonomien fastsættes politik og kan dels reguleres gennem taksterne, dels gennem afgifter på kørsel og par-kering. Der er i øjeblikket ingen politiske vil-je til at indføre kørsels- og parkeringsafgifter for person biler, så rettidighed og gode pladsforhold skal tiltrække passagererne.

Fremtidens godstrafik skal være konkurrence-dygtig på pris og leveringssikkerhed. Transit-trafikkens kørsel gennem Danmark har udviklet sig til at være ganske problemfri. Lokomotiver med svenske, danske og tyske systemer er i dag hyldevare hos de fleste lokomotivproducenter. Konkurrencedygtigheden på pris er mere tviv-lsom. Den tyske vejskat MAUT er en god støtte for banegodstrafikken, men den politiske vilje til højere afgifter for godstrafik er om muligt endnu mindre end for personbiler.

BENNY MøLgAArD NIELSEN

Sådan bliver fremtidens togtrafik

10 NJT Nr 4 2011

SVErIgEKORS & TVÄRS

Under första helgen i juli var det stora störningar i tågtrafiken i Väst sverige, beroende på en plane-ringsmiss av DSB First Väst, som kör region- och pendeltåg på uppdrag av Västtrafik. Från Västtrafiks sida ser man det inträffade som oacceptabelt.

– Vi är besvikna och förban-nade över att våra kunder ska behöva lida på grund av DSB:s oförmåga. Att man dessutom

inte informerar oss om proble-men är bedrövligt. Vi har ett tydligt avtal med dem, och de ska leverera trafik. Personal-planering ingår i deras kärnverk-samhet, och att inte kunna ut-föra det vittnar om stora brister, säger Västtrafiks vd Lars Back-ström.

Västtrafik har därefter träf-fat representanter från DSB First Väst och gått igenom vad som hänt och säkerställa att det inte inträffar igen. Vid mötet fick DSB First Väst också i uppdrag

att ta fram en rapport som be-skriver orsakerna och omfatt-ningen av problemen. I de delar där DSB orsakat de inställda tu-rerna kommer viten att utgå.

– Vi ser ytterst allvarligt på si-tuationen, och har påtalat det för DSB. Om de inte löser pro-blemen så att våra kunder får den trafik vi beställt så kan av-talet i förlängningen komma att sägas upp. Vi vill inte ha viten, vi vill ha bra trafik som rullar enligt avtal, säger affärsområdes-chef Attila Ungvari.

Planeringsmiss upprör VästtrafikVästtrafik är missnöjda med hur DSBFirst Väst sköter regionaltågstrafiken. FOTO: ThOMAS hArrYSSON

n Green Cargo gjorde en vinst på 59 miljoner kronor under andra kvartalet 2011, jämfört med 22 miljoner kronor under motsvarande period i fjol.

Även punktligheten för-bättrades. 94 procent av gods-tågen kom fram till kunder-na inom utlovad timme, en förbättring med 2 procent-enheter jämfört med rullande 12-månaders värde.

– Det är med säkerhet och kvalitet i grunden som vi blir lönsamma och det visar sig tydligt under det andra kvarta-let. Detta i kombination med effektivare organisation och starka erbjudanden ligger bak-om resultatlyftet, säger Green Cargos vd Mikael Stöhr.

Punktligare ochlönsammare

n SJ AB:s ledning har fattat beslut om att utrusta alla SJ:s tåg med defibrillatorer. Till hösten börjar hjärtstartare att placeras ut i SJ:s tågflotta.

Hjärtstartare blir allt mer självklara i publika miljö-er, precis som det länge fun-nits krav på brandsläckare och annan nödutrustning. I ett akut läge kan det vara livsavgörande för en person som drabbats av hjärtstopp.

Allt fler resenärer riktar önskemål om att SJ:s tåg ut-rustas med defibrillatorer. Som ett första steg kommer X 2000 att utrustas med hjärtstartare under hösten.

Efter installationen på X 2000 är avsikten att övri-ga tåg förses med hjärtstarta-re. Den exakta planen för in-förandet är ännu inte fastställd.

Hjärtstartare på X 2000

n Ett av målen inför bildandet av Trafik verket var attöka effektivi-teten i planeringen av framtidens infrastruktur. Nu provas olika sätt att samordna även den operativa verk-samheten.

En entreprenör som sköter både väg och järnväg kan bli verklig-het i Sollefteå. Just nu pågår ett pilotprojekt för gemensam entre-prenad av drift och underhåll i driftområde Sollefteå och bandelen Forsmo –Hoting. Ett av syftena med pilotprojektet är att prova om effektiviteten ökar genom samordning av väg- och järnvägsunder-håll, att man helt enkelt får ”mer underhåll” per nedlagd krona. Ett annat är att växla kunskap mellan väg och järnväg för att på så sätt kunna vidare utveckla entreprenadformerna för drift och underhåll.

n Jernhusen gör betydande investeringar i befintlig och ny verksamhet i Tillberga depå ut-anför Västerås. Jernhusen för-bereder depån för mer kapaci-tet för tungt underhåll, det vill säga att laga tågen och byta ut väsentliga komponenter. De senaste årens vinteroch ökad tågtrafik har också påverkat att det behövs mer svarvkapaci-tet. Hjulen slits mer och måste svarvas om oftare. Ombyggna-den sker under hösten 2011.

Jernhusen investerar

Effektivare underhåll i nytt pilotprojekt

Det gick bättre för Green Cargo under andra kvartalet.

FOTO: PETEr LYDÉN

Trafikverket vill samordna underhåll av väg och järnväg.

NJT Nr 4 2011 11

Kors & tvärs-redaktör : Mikael Prenler

n Från och med den 1 november 2011 kommer Baneservice Skandi-navia att sköta all växling av tåg till och från Göteborgs Hamn. I dag hanteras rangeringstjänsten av Green Cargo, men fl era andra aktörer har under åren ansökt om tillstånd att få rangera tåg vid hamnen.

För att reglera växlingsoperationen och uppnå lika villkor för alla tågoperatörer har Göteborgs Hamn upphandlat tjänsten. Ett an-nat mål med upphandlingen är att rangeringen ska ge goda förut-sättningar för volym- och produktivitetsökningar i samtliga termina-ler i Göteborgs Hamn.

– Vi välkomnar Baneservice Skandinavia till Göteborgs Hamn. Deras fl exibla upplägg möjliggör fortsatt expansion av järnvägstrafi ken till och från Göteborgs Hamn, säger Magnus Kårestedt, vd för Göte-borgs Hamn.

Baneservice Skandinavia AB sköter sedan tidigare bland annat driften av kombiterminalen i Göteborg samt Bro-terminalen för Coop i Stockholm.

Ny växlingsoperatör i Göteborgs hamn

All växling av tåg till och från Göteborgs hamn kommer att skötas av Baneservice Skandinavia. FOTO: gÖTEBOrgS hAMN

Regeringen har ut-sett Jan Sundling till ny ordförande för SJ. Jan Sundling är utbil-dad sjökapten med bred erfarenhet från transport branschen, bland annat som vd för Green Cargo och olika chefspositioner i SAS.

– Ett viktigt uppdrag för en ny ordförande är att genom för-bättrad pålitlighet och punkt-lighet i tågtrafi ken stärka re-senärernas och svenska folkets förtroende för SJ, säger Peter Norman.

Jan Sundling är född 1947 och utbildad sjökapten och ekonom. Jan Sundling har inom hela sitt yrkesverksam-ma liv arbetat inom transport-branschen och innehaft en rad chefsbefattningar. Bland annat

har han varit vd för Green Cargo, chef för SAS i Sverige och ordföran-de i Transport-industriför-bundet. Jan Sundling är även styrelse-ordförande i

Infra nord och Sjöfartsverket.– Det är glädjande att få ta

sig an de utmaningar som SJ står inför, säger Jan Sundling och fortsätter:

– Att resa med tåg är miljö-vänligt och ger möjlighet att ägna restiden åt arbeta eller vila. Alla har att vinna på att pålitligheten, punktligheten och servicen förbättras. Alla parter måste arbeta gemensamt för att nå högre driftsäkerhet och sluta skylla på varandra.

Jan Sundling ny ordförande i SJ AB

Jan Sundling

n Tekniska verken i Linköping kan sälja biogaståget Amanda till Inlandsbanan, rapporterar P4 Östergötland.

Företrädare för Inlands banan har varit och tittat på tåget i Linköping och företagets vd Otto Nilsson är positiv:

– Vi på Inlandsbanan har fått den här frågan från Tekniska verken och vi känner spontant ett intresse. Vi söker hela tiden efter mer miljövänliga drivmedel och det här är intressant eftersom det är helt fossilfritt, säger Otto Nilsson till P4 Östergötland.

Tanken är att biogaståget Amanda ska kunna trafi kera sträckan mellan Östersund och Mora.

Men innan en aff är kan bli av måste fl era frågetecken rätas ut. Det handlar bland annat om tillgången på biogas i Östersunds-området, hur tåget ska tankas och om det klarar den stränga vinter-kylan i Östersund.

Vi utbildarför framtidens järnväg!

www.jarnvagsskolan.seTräffa oss i monter D 04:68på Nordic Rail

Inlandsbanan vill köra biogaståg

Biogaståget Amanda drivs med miljövänlig biogas. FOTO: LASSE hEJDENBErg

FOTO

: CLA

ES S

ALO

MO

NSS

ON

/SJ

12 NJT Nr 3 2011

n NSB:s tog oppgraderes med nye antenner på taket. Dette sikrer bedre internettdekning om bord.

– Det har vært et stort på-trykk, særlig fra pendlerne, for å få bedre internettmuligheter på togene. Det er da også pend-lerne som prioriteres først når vi nå ruller ut det nye utstyret, sier Tom Ingulstad, konserndi-rektør i NSB Persontog.

NSB har etter en offentlig anbudskonkurranse valgt å inn-gå avtaler med Telenor og ICE. Disse avtalene ble signert i mai 2011.

– Nettilgangen må fortsatt basere seg på den eksisteren-de dekningen utenfor togsettet. Det betyr at farten på nettet vil

variere litt, men den blir veldig mye bedre enn i dag, sier Abra-ham Foss i Telenor.

NSB vil fra 2012 starte inn-fasingen av 50 nyinnkjøp-te togsett, som alle har utstyret ferdig montert.

12 NJT Nr 4 2011

NOrgEKORS & TVÄRS

Ny konsernsjef i NSB

I juni ble den nyoppussede stasjonsbygningen i Dram-men åpnet, samtidig ble de siste byggearbeidene på det nye Strømsø Torg fo-ran stasjonen også fullført.

Oppussingen av stasjonshallen er et spleiselag mellom Jernba-neverket og ROM Eiendom, til sammen har det gått med nesten 60 millioner kroner.

Den gamle stasjonshallen er blitt større, lysere og luftigere. Det er opprettet flere inngang-er til hallen og det er gjort plass ulike virksomheter i hallen.

Flere av disse var allerede på plass ved åpningen og det jobbes med få inn en kolonialbutikk og en blomsterhandel i tillegg.

– Vi i MMW sivilarkitekter har villet gi den som går gjen-nom stasjonshallen følelsen av å

gå i en løvskog en sommerdag. Vi har villet gjøre de reisende lyse til sinns, sa arkitekt og daglig leder Magne Magler Wiggen om hva som lå til grunn for ut seendet.

Også utvendig har både den nye og gamle delen av stasjonen fått en omfattende fornyelse.

Drammen by feirer 200 års-jubileum nå i juni og Strømsø torg med omegn er opprustet for mer en 200 millioner kroner.

Fornyet stasjon i Drammen åpnet

Drammen stasjon er totalfornyet både utvendig og innvendig. FOTO: NJåL SVINghEIM

n Styret i NSB har ansatt Geir Isaksen som ny konsernsjef i NSB-konsernet. Geir Isak-sen kommer fra stillingen som konsernsjef i Cermaq ASA.

– Jeg er svært glad for å få stillingen som konsernsjef i NSB-konsernet. NSB er en viktig virksomhet med stor inn-virkning på folks hverdag, sier den nyutnevnte konsernsjefen.

Geir Isaksen overtar stil-lingen som konsernsjef i NSB- konsernet senest 1. oktober 2011. Konstituert konsernsjef Arne Fosen vil i mellom tiden lede NSB slik han har gjort siden Einar Enger fra trådte 13. mai.

– Det vil bli både utfordren-de og krevende å lede og vide-reutvikle konsernet fremover, men gleder meg til å ta fatt og til å samarbeide tett med dyktige og erfarne ansatte og tillitsvalgte. For meg er det viktigst at NSB leverer gode og pålitelige trans-porttjenester hver eneste dag.

– Befolkningsveksten i de store byene og transport behovet i distriktene må møtes med gode og effektive kollektiv-transportløsninger. På togsiden forutsetter dette at infrastruktu-ren bedres og utvikles med tils-trekkelig kapasitet og standard. NSB har mange muligheter fre-mover. I tillegg tilsier også kli-ma- og miljøutfordringene at NSB:s transportløsninger bør være selvfølgelige valg, sier Geir Isaksen.

Bedre internet på NSB:s tog

Kors & tvärs-redaktör : Njål Svingheim

n I august var gamle og nye spor koblet sammen mellom Lysaker og Sandvika, slik at Bærumstunnelen var klar for trafikk.

I august åpnet også den nye jernbanestrekningen Hommel-vik–Hell på Nordlandsbanen med den nye tunnelen gjennom Gevingåsen.

Første persontog i Bærumtunnelen

Bærumstunnelen. FOTO: hILDE LILLEJOrD

NSB:s tog får bedre internett-dekning. FOTO: NJåL SVINghEIM

”Forutsetningen for å lykkes er at tiltroen og tilliten til NSB bedres. Det forutsetter at NSB hele tiden leverer et forutsigbart og godt reisetilbud.”

CITATET:

Geir Isaksen ny konsernsjef i NSB.

NJT Nr 4 2011 13

1/2Svenska

tågkompaniet

Serder & Serder Communications AB

Vi är ett konsultföretag med över 25 års erfarenhet av nationell och internationell tågtra�k. Vi arbetar med olika utvecklingstrender och analyserar konsekvenserna för framtida behov av fordon, stationer och järnvägslinjer. Miljö, energi och ekonomi är avgörande framtidsfrågor som talar för en växande järnvägstra�k i hela Europa.

Klockarevägen 15 • 236 36 Höllviken • Tel: 040-45 90 76 • www.serder.se

Är duolok en framtidsmöjlighet för järnvägens godstransporter?

www.tfk.se Stockholm – Borlänge

LAND

14 NJT Nr 4 2011

DANMArKKORS & TVÄRS

Efter den administre-rende direktørs og be-styrelsesformandens dramatiske afgang fra DSB i foråret, er der nu udpeget afløsere.

Ny bestyrelsesformand er Peter Schütze, 62 år. Han kom-mer fra stillingen som direktør for Nordea Bank Danmark og har således en meget betydelig ledelsesballast.

Peter Schütze vil koncentre-re sin indsats om god økonomi, stor effektivitet samt tilfredse kunder og medarbejdere. DSB skal være kundedrevet; ”kunden er konge”, som han udtrykker det. Peter Schütze pendler dag-lig mellem Holbæk og Køben-havn og bruger jævnligt S-tog, så han kender udmærket DSBs produkter.

Ny admi-nistreren-de direktør er Christian Roslev, 43 år. Han kom-mer fra stil-lingen som direktør for Nordjyllands Trafikselskab og har blandt andet tidligere arbejdet i trans-portministeriet. Han har såle-des både en ledelsesmæssig og faglig ballast samt erfaring med at manøvrere i et politisk sty-ret system.

Christian Roslev er foreløbig tilbageholdende med at sætte mål for sit arbejde i DSB. Han vil først have styr på DSBs øko-nomi, inden han begynder at tale om fremtiden.

Fremadrettet vil Christian Roslev bo både i København og i Nordjylland, så han vil sikkert blive en hyppig benytter af lyn-tog København–Aalborg.

Ny topledelsei DSB

Politikerne er ved at mis-te troen på, at DSBs IC4 og IC2 tog i større omfang bliver indsat i den danske fjerntrafik.

Massive forsinkelser i levering-en og legio tekniske problemer betyder, at kun få tog er i daglig drift og for det meste som en-keltkørende togsæt.

En ekstern konsulent skal, under forsæde af transportmi-nisteriets departement, gennem-gå de aktuelle problemer, vurde-

re mulighederne for at afhjælpe dem og vurdere, om togene kan forventes at kunne blive rygra-den i fjerntrafikken som forud-sat.

I et parallelt arbejde analyse-res, hvordan trafikken kan til-rettelægges, hvis IC4 slet ikke, eller kun i begrænset omfang kan anvendes i fjerntrafikken.

Forlydender i branchen peger på forskelligt, som under støtter den manglende tro på IC4. DSBs leasing af dobbeltdækker tog til den sjællandske regional-

trafik er forlænget. Der tales om renovering af IC3, så de fort-sat kan anvendes i fjerntrafik-ken i en årrække. Der tales om at isolere regionaltrafikken fra fjerntrafikken mellem Køben-havn og Odense, så den meget passagertunge regionaltrafik for eksempel kan køres af dobbelt-dækker tog og el-lokomotiver og således frigøre IC3 til fjern-trafik. Og der tales om en frem-skyndelse af elektrificeringen, i første omgang fra Lunderskov til Esbjerg.

Eksternt review af IC4 og IC2

Det er usikkert om IC4-togene kommer til at udfylde den rolle i fjerntrafikken de var købt til. FOTO: J-BOg

n Banedanmark må ikke længe-re udbetale det såkaldte miljø-tilskud til banegods i Dan-mark. EU Kommissionen har fore løbig ikke villet godkende transportministeriets ansøgning (fra juli 2010) om forlængelse af miljøtilskudsordningen i tre år. Transportministeriet arbej-der fortsat på at få miljøstøtten godkendt og satser på, at miljø-tilskuddet vil kunne udbetales med tilbagevirkende kraft.

I Danmark betaler lastbilerne ikke for at bruge vejene, mens godstog skal betale baneafgif-ter. Miljøtilskuddet er et forsøg på at sidestille godstransport på vej og bane, idet miljøtilskud-det nogenlunde dækker bane-afgifterne.

Miljøtilskud til godstrafik i bero

Christian Roslev FOTO: DSB

n Jernbanenævnet har ud-sendt sin årsberetning for 2010.

Jernbanenævnet er den in-stans, som i EU-lovgivning-en betegnes som Regulatory Body. Den danske jernba-nelovgivning indsætter Jern-banenævnet som klageinstans i en række tilfælde.

Nævnet har ført en ret upåagtet tilværelse. Nævnet har dog modtaget to klager i 2010, en fra Lokalbanen om kanal tildeling på Banedan-marks net, og en fra Carlsberg over Trafikstyrelsens afgørel-se om takster for kombiter-minalen i Høje Taastrup. Ved årets udgang behandles kla-gerne stadig.

Første årsberetning fra Jernbanenævnet

Peter Schütze FOTO: DSB

Nyt signalsystem til S-banenn Banedanmark har indgå-et kontrakt om den første af de tre store signalleverancer til det lands dækkende signal-program.

Det nye signalsystem til den københavnske S-bane skal le-veres af Siemens A/S, og der er tale om en kontrakt til næsten 2 milliarder kr. Siemens skal levere et såkaldt CBTC-system (Computer Based Train Con-trol), hvor et centralt compu-tersystem kontinuerligt kom-munikerer via digital radio med tog og faste anlæg.

Første strækning bliver Jægersborg–Hillerød, som skal være klar i 2014. Hele S- banen forventes udstyret med nyt signalsystem i 2018.

NJT Nr 4 2011 15

DSBFirst har aftalt med Öresundståg som repræ-sentant for de sydsvenske trafikkøbere, at DSBFirst stopper på svensk side med udgangen af 2011.

DSBFirst har betydeligt under-skud på den svenske trafik; men forhandlinger med Öresunds-tåg om øget betaling førte ikke til enighed.

Fra 2012-køreplanen overdra-ger Öresundståg togtrafikken til Veolia, der primært udfører bus-trafik, men som også kører en smule kommerciel passagertog-trafik. Desuden overvejer

Öresundståg at flytte vedlige-holdelsen af de 66 svenskeje-de Øresundstog fra DSBs værk-sted Helgoland i København til et svensk værksted, hvor togleve-randøren Bombardier skal stå for vedligeholdelsen.

Det vil i givet fald betyde, at antallet af togsæt, der vedligehol-des på Helgoland, reduceres med ca. 45 procent.

DSBFirsts engagement i Väst-trafik overgår til DSB Sverige. DSBFirst fortsætter med at køre den danske trafik på Kystbanen og Kastrupbanen frem til græn-sen, fra 2012 i samarbejde med Veolia.

DSBFirst stopper i Sverige

n Transportministeren har indgået aftale med Region Hovedstaden og 11 kommuner om bygning af en letbane i Ring 3, der forløber i en halvcirkel, 10–15 km vest for Københavns City. Letbanen bliver 28 km lang og skal forløbe fra Lundtofte i nord, forbi Lyngby, Buddinge, Herlev og Glostrup til Ishøj i syd. Prisen bliver 3,75 milliarder kroner, og letbanen forventes taget i brug i 2020.

Økonomisk eftale om letbane i Ring 3

n De nye regionale eksprestog mellem Herning og Århus har øget passagertallet med 17 procent mellem de to byer. De hurtige tog var et krav fra Trafikstyrelsen i forbindelse med genudbudet af togtrafikken i Midt- og Vestjylland.

Indsættelsen førte til massive protester, fordi banens mindste stationer samtidig fik antallet af tog reduceret fra to til et i timen i hver retning. Det er derfor glædeligt, at de mange passagerer nu kvitterer for forbedringen, der blev lanceret som ”bedst for de fleste”.

Stigningen på 17 procent svarer til en passagervækst mellem Herning og Århus på 122 000 i første halvår af 2011. Siden tog-trafikken i Midt- og Vestjylland blev udbudt første gang i 2002, har staten sparet næsten en halv milliard kroner, eller 24 procent af kontraktbetalingen. Og samtidig er trafikken blevet væsentlig bedre for brugerne.

Succes for regionalt eksprestog

Kors & tvärs-redaktör : Benny Mølgaard Nielsen

Ishøj station bliver Letbanens sydlige endestation. FOTO: J-BOg

Europakorridoren -konkurrenskraft åt Sverige

I norra Europa tvingas både människor och gods ut på vägarna, p.g.a. järnvägens kapacitetsbrist. I södra Europa däremot byggs redan nätverk av moderna höghastighetsbanor.

Europakorridorens spjutspetsar är två höghastighetsbanor – av samma typ som nu byggs runtom i Europa. Men, de är bara en del av det trafiksystem som nu planeras. Nya höghastighetståg ska samverka med trafik på befintliga banor, t ex Södra stambanan.

Den utbyggda Europakorridoren innebär att Sverige och norra Europa får ett effektivt, snabbt och ekologiskt hållbart trafiksystem. Det krymper avstånd och skapar nya kontaktnät och möjligheter för både företag och människor.

Sverige flyttas närmare Europa och får en ny konkurrenskraft.

Vi finns i monter C04:41 Elmia Future Transport

Kors & tvärs-redaktör : Jarl Borgman

16 NJT Nr 4 2011

FINLANDKORS & TVÄRS

För att lösa problemen med trafiken på ban gården framför huvudjärnvägs-stationen i Helsingfors planeras en bana, kallad Pisarabanan, från Böle till stadens centrum.

Projektet har ända från bör-jan haft medvind och även pris-lappen på en miljard euro har inte väckt motstånd i alltför hög grad.

Pisarabanans planer går för närvarande runt på remiss. Kommunerna, ämbetsverken och medborgargrupper tar ställ-ning till hela projektet och till det om banan ska byggas en-ligt den längre eller kortare ver-sionen.

I den kortare versionen skul-le banan starta i Böle och den skulle gå via Hagnäs, Affärscen-tret Forum och National operan, det vill säga genom stationerna i

Tölö och tillbaka till Böle. Den långa versionen skulle dessutom gå genom Alp höjden, där också skulle byggas en station.

Alla intervjuade sakkännare håller enhälligt Pisarabanan som det bästa alternativet för att lösa problemet med järnvägstrafiken. Planering av Pisarabanan har också skrivits in i det nuvarande regeringsprogrammet.

KäLLA: hESAr

Få alternativ till Pisarabanan

n VR-koncernens tåg klara-de inte punktlighetsmålet utan drabbades av flera försening-ar under juli månad, visar före-tagets månatliga rapport.

Orsaken till de flesta förseningar som inträffade i juli var att en del säkerhets-anordningar skadades på grund av åska.

84,7 procent av fjärr tågen anlände till sin änd station med 5 minuters noggrann-het, medan punktlighetsmålet var 90,0 procent. 5,2 procent av tågen blev över 15 minuter försenade.

Punktligheten i huvud-stadsregionens närtrafik var 95 procent i juli, medan målet var 97,5 procent. I när trafiken baserar sig punktlighets målet på att tåget får vara högst tre minuter försenat vid av rese- och ändstationen.

Punktligheten inom gods-trafiken var 92,3 procent i juli, medan målet var 90 procent. Förseningsgränsen inom gods-trafiken går vid 30 minuter.

Åska orsakade förseningar

n De mest betydande ban-arbetena i Finland pågår på bansträckorna Seinäjoki–Uleå-borg och Torneå–Kolari.

I Helsingfors regionen pågår stora banarbeten förutom på Ring banan till flygterminalen också på depån i Ilmala och på centrala Böles bangård.

På kustbanan mellan Ka-ris och Salo utförs förbättrings-arbeten.

I östra Finland tas plan-korsningar bort på flera ställen bland annat på Savolaxbanan på sträckan mellan St. Mickel och Haukivuori och söder om Suonenjoki. KäLLA: Vr

Banarbeten i hela landet

Trafikverket har påbörjat en plan för att förbättra trafikkapaciteten på ban-delen Böle–Riihimäki.

Projektet förverkligas i två etap-per, varav den första innehåller följande: n Spårväxel- och spårföränd-ringar i Dickursbyn Spårväxeländringar i Hyvingen Tilläggsspår för godstrafiken till Sköldvikspåret i Kervon Spårväxel- och spårförändring-ar på persontågsbangården i Rii-himäki samt perrongförändring-ar och byggandet av en hiss.

Förändringar sker på följande linjeavsnitt:n Tilläggsspår mellan Kyrölä och Purola

n Godstrafikspår mellan Hyvinge och Riihimäki

Byggnads arbetena påbörjas tidigast år 2014.

Åskan skadade VR:s säkerhets-anordningar.

Höjd trafikkapacitet på bandelen Böle–Riihimäki

Järnvägskapaciteten i Helsingfors behöver ökas och ytterligare en bana planeras. FOTO: LEIF rOSNELL/Vr

Bandelen mellan Helsingfors och Riihimäki är den mest trafi-kerade i Finland räknat i antal tåg. Persontågens högsta hastig-het är 160 km/h mellan Böle och Dickursby och 200 km/h mellan Dickurs by och Riihimäki. Godstrafikens axelvikt är 25 ton. Bandelen används för närtrafiken mellan Helsingfors och Riihi­mäki samt för trafiken mot Lahtis samt för trafiken mot Tammer-fors och för fjärrtrafiken via genbanan mot Lahtis samt för gods­trafiken mot Böle, Nordsjö och Sköldvik.

FAKTA

NJT Nr 4 2011 17

1/4Faiveley

Monter D03:30

• Reducerar problem som vibrationer & stomljud

• Ger längre livslängd & färre servicetillfällen

Vi skapar tysta och vibrationsfria miljöer

CHRISTIAN BERNER AB • Box 88, 435 22 Mölnlycke • Tel 031 33 66 900 info@christianberner.com • www.christianberner.com

Besök oss i vår monter D05:38

STRAILasticNyheter:

18 NJT Nr 4 2011

NOrgE

”I første omgang nå må vi forlenge flere kryssings spor og legge til rette for Northland Resourches (NR) på Narvikterminalen. LKAB varsler også økning for sin del og vi må ta høyde for enda flere tog også fra dem.”

Thor Brækkan,banesjef på Ofotbanen

Sommer og høysesong for vedlikeholdet på den bokstavelig talt tungt trafikkerte Ofotbanen. Noen nye spor må bygges i Narvikterminalen (bildet under). FOTO: NJåL SVINghEIM

NJT Nr 4 2011 19

et er sommer og høysesong for ved-likeholdet på den bokstavelig talt tungt trafikkerte banen fra riksgren-sen ved Bjørnfjell og ned til Narvik

havn. Det skiftes skinner, forsterkes snøover-bygg og drives rassikring. I tillegg foregår det forberedende arbeider for ballastrensing. Banen vedlikeholdes og fornyes for drøye 100 millio-ner kroner hvert år.

Ofotbanen har i alle år vært avgjørende for utskipingen av den verdifulle svenske jernmal-men fra gruvene i Kirunaområdet. Gruvesel-skapet LKAB leverer årlig over seks milliarder kroner i overskudd til den svenske staten. Mal-men er rik og lønnsomheten gjør at flere aktører nå står på trappene med stasing på Nordkalot-ten. Fremst i rekken står Northland Resourches (NR) som allerede om halvannet år vil starte opp med egne malmtog til Narvik. Selskapet starter gruverdrift i Nord-Finland og vil bru-ke Malmbanen fra Svappavaara øst for Kiruna og videre med Ofotbanen til Narvik. Også et tredje selskap, Scandinavian Resoruches har nå meldt seg på med interesse for å bruke Ofot-banen til utskiping av malm. Det blir trangt om plassen på jernbanen til Narvik og uansett vil økningen i trafikk tvinge fram tiltak på både kort og lengre sikt.

Nye losseanlegg–  I første omgang nå må vi forlenge flere kryssings spor og legge til rette for Northland Resourches (NR) på Narvikterminalen. LKAB varsler også økning for sin del og vi må ta høy-de for enda flere tog også fra dem, sier Thor Brækkan.

Det er Jernbaneverkets oppgave å legge til rette for alle aktører som ønsker å bruke banen. Meningen er at Narvikterminalen i en periode fram mot år 2020 også skal brukes til malmter-minal for NR. NR har for øvrig store planer for et eget havneanlegg der malmen kan losses di-rekte til skip fra en jernbanetunnel i fjellet ved Narvik, men denne vil komme senere.

I 2011 vil det bli transportert 35 millioner tonn malm på Ofotbanen. I tonnasje er malm-togene fullstendig dominerende på banen, men strekningen også viktig for godstrafikk til og fra Sør-Norge, for uten persontogene til og fra Sverige.

– Det nye malmselskapet vil fra 2013 bety 3–4 flere malmtogpar per dag i de første årene, sier banesjef Thor Brækkan. LKAB kjører nå 10 malmtogpar i døgnet og de ønsker å trappe opp virksomheten ytterligere. LKAB:s tog har blitt tyngre og lengre etter at Ofotbanen ble forsterket til å tåle 30 tonns aksellast. Et van-lig malmtogsett består nå av 68 vogner lastet med til sammen 6 500 tonn malm, den sam-lede togvekten er på 8 500 tonn og hvert tog er 750 meter langt.

Som følge av den økte toglengden på malmtogene må disse krysse hverandre på de stasjonene som er forlenget med nye krys-singsspor. Dette er gjennomført på Katterat og Straumsnes stasjoner.

Flere lange kryssingsspor Etterspørselen etter enda mer kapasitet på Ofotbanen ser nå ut til å bli så stor at Jern-baneverket må se på en rekke nye tiltak. I før-ste omgang er det klart at kryssingssporene på Bjørnfjell, Narvik og Rombak stasjoner må for-lenges for å kunne håndtere malmtog på 750 meter. Først ut blir Bjørnfjell stasjon der alle tre togspor skal forlenges med oppstart neste år. Deretter kommer Narvik stasjon.

– Dette gjøres for at LKAB skal kunne fle-re tog med 750-meters lengde. LKAB har nylig modernisert malmutskipingsanelegget i Nar-vik, mens det nye selskapet, NR, altså vil bru-ke Narvikterminalen de første årene. Men også der må selskapet investere i et utskipingsanelgg. Til Northland Resources har vi sagt at i den første fasen med midlertidig terminal på Nar-vikterminalen (Fagernes) må de legge til grunn at de bare kan kjøre tog med en lengde på 500 meter, sier Brækkan.

Stock-holm

Oslo

Narvik Riksgränsen

Ofotbanen

Trafikken på Ofotbanen kan om få år bli så stor at det må bygges dobbeltspor på banen. Stadig flere aktører melder interesse for å benytte strekningen og Narvik som utskipningshavn. – Jernbaneverket planlegger nå å bygge ut lengden på ytterligere to kryssingsspor, men dette vil heller ikke være nok dersom trafikkprognosene slår til, sier banesjef Thor Brækkan.

Ofotbanen øker mestD

›

Sommer og høysesong for vedlikeholdet på den bokstavelig talt tungt trafikkerte Ofotbanen. Noen nye spor må bygges i Narvikterminalen (bildet under). FOTO: NJåL SVINghEIM

20 NJT Nr 4 2011

NOrgE

NR vil kjøre tog med full malmbane-standard, det vil si 30 tonns aksellast, og der-for må strekningen Narvik–Narvik havn (3,5 km) rustes opp fra 25 til 30 tonns aksellast, noe som skal skje neste sommer. I tillegg må det gjøres en del tiltak inne på selve Narvikter-minalen med bygging av noen nye spor.

Tar i bruk gammel strekning på nytt?Neste skritt i planen for ytterligere kapasitets-økning på Ofotbanen kan bli å bygge et helt nytt kryssingsspor ved Djupvik midt mellom Narvik og Straumsnes.

– Vi vurdere også gjøre en undersøkelse av å sette i stand den gamle Norddalsbrua og den gamle traseen ved Søsterbekk, forteller bane-sjefen. Der opp har vi jo en trase på 1,5 kilo-meter som faktisk ligger nesten klar til bruk som kryssingsspor, sier han. Denne strek-ningen ble erstattet av en ny parsell i 1988, men ved å legge spor på den gamle traseen ig-jen, og å sette i stand den gamle brua, vil vi tro-lig få en rimelig løsning for et langt kryssings-belte, sier Brækkan.

TrafikkberegningerTrafikkberegninger som gjort av svenske Tra-fikverket, Jernbaneverket og i samarbeide med gruveselskapene tyder på at antall tog allerede i 2020 kan ha økt fra dagens totalt 18 i døg-net til 43 tog per døgn, inkludert persontog og ordinære godstog. Mengden med malm til ut-

skiping kan ventes å øke fra dagens 35 milli-oner tonn i året til 58 millioner tonn i 2020.

– I så fall må alle de nevnte tiltakene være gjennomført, sier Brækkan. Skal vi kunne gå videre da, må dobbeltspor bli neste skritt. Ofotbanens betydning ser altså ut til å øke enda mer, noe som også understøttes av den ferske Nordområdeutredningen som kom i juni i år

NJåL SVINghEIM

Mengden med malm til utskiping kan ventes å øke fra dagens 35 mil­lioner tonn i året til 58 millioner tonn i 2020.

Sveisning av spor på Ofotbanen. FOTO: NJåL SVINghEIM

›

UPPLEVSKILLNADEN

Vi skräddarsyr morgondagens spårsystem

Tata Steel Rail 2, Avenue du Président Kennedy78100 Saint Germain en Laye FrankrikeT: +33 (0) 139 046 300F: +33 (0) 139 046 344

www.tatasteelrail.com

För mer information, kontakta: Tata Steel Rail PO Box 1 Brigg Road Scunthorpe DN16 1BP StorbritannienT: +44 (0) 1724 403 398F: +44 (0) 1724 403 442

E: rail@tatasteel.com

Vi på Tata Steel åtar oss att i tätt samarbete med Er utveckla en optimal spårlösning.

Vi har världsledande expertis inom alla typer av spårsystem och över hundra års metallurgisk erfarenhet. Vi lyssnar, överväger, ger råd, skapar och levererar mycket mer än bara räler – miljövänliga lösningar som fungerar bättre, håller längre och ger en utomordentlig ekonomi.

Upplev skillnaden och låt oss bygga morgondagens spårsystem tillsammans.

14748_Tata Steel Rail Nordisk Jarnbane 210x280 Swe AW.indd 1 19/8/11 13:23:26

NJT Nr 4 2011 21

UPPLEVSKILLNADEN

Vi skräddarsyr morgondagens spårsystem

Tata Steel Rail 2, Avenue du Président Kennedy78100 Saint Germain en Laye FrankrikeT: +33 (0) 139 046 300F: +33 (0) 139 046 344

www.tatasteelrail.com

För mer information, kontakta: Tata Steel Rail PO Box 1 Brigg Road Scunthorpe DN16 1BP StorbritannienT: +44 (0) 1724 403 398F: +44 (0) 1724 403 442

E: rail@tatasteel.com

Vi på Tata Steel åtar oss att i tätt samarbete med Er utveckla en optimal spårlösning.

Vi har världsledande expertis inom alla typer av spårsystem och över hundra års metallurgisk erfarenhet. Vi lyssnar, överväger, ger råd, skapar och levererar mycket mer än bara räler – miljövänliga lösningar som fungerar bättre, håller längre och ger en utomordentlig ekonomi.

Upplev skillnaden och låt oss bygga morgondagens spårsystem tillsammans.

14748_Tata Steel Rail Nordisk Jarnbane 210x280 Swe AW.indd 1 19/8/11 13:23:26

22 NJT Nr 4 2011

AAbet Laminati S.p.A DANMARK D01:31Abetong AB VÄXJÖ D01:30Absopulse Electronics KANADA D04:10Achilles Information AB KISTA D01:29Alstom Transport AB STOCKHOLM D01:20Aluwood AB FINLAND C04:20AM Rental TRELLEBORG C04:69Amberg Technologies AG SCHWEIZ D05:10AMiT TJECKIEN D01:75Ansaldo STS Sweden AB SOLNA D02:20ATA Bygg­och Markprodukter AB SOLLENTUNA C02:72Atkins NACKA STRAND D01:45Automat Industrier i Hille AB GÄVLE D02:81AWI Maskin AB KATRINEHOLM D05:11A.C. Lemvigh­Müller DANMARK D06:38

BBA Fordonslyftar AB HAMMARÖ D01:68Balfour Beatty Rail AB VÄSTERÅS C03:30Baltic­Link Association KARLSKRONA C01:70Bamab BROMMA D04:18Baneprodukter A/S NORGE C04:70Baneservice AS NORGE D06:40BCA Entreprenad AB TRELLEBORG D03:39Be-Ge Industri AB OSKARSHAMN D01:19Belden Electronics GmbH TYSKLAND C04:62bg Byggros AB ÖNNESTAD D03:81BLConsult AB NORA C01:72Bombardier Transportation Sweden AB VÄSTERÅS D02:10Bonatrans Group a.s. TJECKIEN C03:29Borflex Cafac Bajolet FRANKRIKE D02:50Bosch Rexroth AB MELLANSEL D01:30BS Mekaniska Verkstad AB FALKÖPING D02:83Buffers Rail Industry AB VALLENTUNA D03:30Bumar sp. z o.o. POLEN D03:80

CCactus Automation AB MÖLNDAL D01:30CAF SPANIEN D02:60Cale Access AB SOLNA D01:30Castioni Kunststoffe SCHWEIZ D04:70Cembre AS NORGE D02:48Centralp Automatismes FRANKRIKE D02:50Christian Berner AB MÖLNLYCKE D05:38Colas Rail FRANKRIKE D02:50Consilium Transport Safety GÖTEBORG D01:30Cowi AB GÖTEBORG D03:08Crabat AB VÄSTRA FRÖLUNDA C04:58CVS Engineering GmbH TYSKLAND D05:50Czech Trade Stockholm STOCKHOLM D06:71

DDalabanans Intressenter BORLÄNGE C04:60Dellner Couplers AB FALUN D01:30

DME Media Ltd STORBRITANNIEN D01:65Dryport GÖTEBORG C03:74DSB Vedligehold A/S DANMARK D04:30DT-Vyhybkarna a strojirna a.s. TJECKIEN D06:73Duflot Industrie SAS FRANKRIKE D02:50

EEdilonsedra NEDERLÄNDERNA D04:11EKE­Electronics Ltd FINLAND D02:80Elektro­Thermit GmbH & Co KG TYSKLAND D07:41Elpress AB KRAMFORS C01:51Eltek AS NORGE C04:30Eltel Networks Infranet AB STOCKHOLM D02:59Emanuel srl ITALIEN D04:61Entre Marketing Ltd. FINLAND D05:08ESAB AB GÖTEBORG D01:30Eskilstuna Logistik ESKILSTUNA C04:40Etteplan Industry AB VÄSTERÅS D05:78Eurailscout Inspection & Analysis b.v. TYSKLAND D03:60Europakorridoren AB LJUNGBY C04:41Exova AB LINKÖPING D05:18

FFaiveley Transport Nordic AB LANDSKRONA D01:60Fergin Sverige AB MOTALA D07:39Ferrivia AB SOLNA D05:70Freudenberg Schwab GmbH TYSKLAND D03:10Funkwerk Information Technologies GmbH TYSKLAND D02:70

GGantry SGM GmbH TYSKLAND C03:72Geismar (Soc. des Anc. Ets L Geismar) FRANKRIKE D03:31GHH­Valdunes TYSKLAND C05:31GMT TYSKLAND D01:11GMT Gummi­Metall­Technik GmbH TYSKLAND D01:11Goodrail Sweden AB JÄRFÄLLA C05:60, D03:31Goodtech Projects & Service AB ARBOGA D01:30Greenwood Engineering A/S DANMARK C04:72Göteborgs Hamn/Port of Göteborg GÖTEBORG C03:50

HHaCon Ingenieursgesellschaft bmH TYSKLAND D04:50Halmstads Hamn AB HALMSTAD C01:51Handheld Scandinavia AB LIDKÖPING D05:61Hara ­ Trading FINLAND D03:31Holland L.P. USA C04:39HOLTAB TINGSRYD U:100Huddig AB HUDIKSVALL D06:18Husqvarna AB JÖNKÖPING C02:68Hy­power Produktions u Handels GmbH ÖSTERRIKE C01:37Hydrema AB VÄXJÖ C01:30Hübner Sverige AB SJÖBO D05:48Håbo Fastighets AB BÅLSTAD C02:70Håbo Kommun BÅLSTA C02:70Hörmann Funkwerk Kölleda GmbH TYSKLAND D02:70

IIcomera AB GÖTEBORG C05:50IDMS SA FRANKRIKE D02:50Industrikomponenter AB SOLNA D04:10Infranord AB SOLNA D06:30InnoTrans 2012 ­ Messe Berlin GmbH TYSKLAND D01:41ab Intensa LIDINGÖ C04:31Interfleet Technology AB SOLNA D02:51Intersignal Sweden AB HUDIKSVALL D03:58Invensys Rail STORBRITANNIEN D06:50ISS Facility Services AB STOCKHOLM D07:36

JJernbaneverket NORGE C01:40

www.elmia.se/nordicrail

4–6 OKTOBER 2011 UTSTäLLArE 2011ELMIA NORDIC RAIL & FUTURE TRANSPORT

NJT är officiell nordisk mässtidning för El-mia Nordic rail och Elmia Future Transport i Jönköping den 4–6 oktober. Nedan presen-teras alla utställare som deltar vid de båda mässorna. Utställare som tillkommit efter den 15 augusti 2011 finns inte med i förteckningen.

VINJETT

Jernhusen AB STOCKHOLM D05:30JM2P Marketing AB RIMBO D07:71JME Nordic AB/Softronic JÖNKÖPING D01:58Jönköping­Nässjö­Vaggeryd NÄSSJÖ C01:60

KKabe Rental AB TENHULT D05:20Karma Gerken Nordiska AB VÄLLINGBY D03:38Katrineholms kommun KATRINEHOLM C03:61Katsa Ltd FINLAND D05:08Knorr­Bremse Nordic Rail Services AB LUND D03:18Kockums Industrier AB MALMÖ D04:41Koltech Sp.z.o.o. POLEN D03:80

LLameco AB HÄLLNÄS D01:25Leonhard Moll Betonwerke GmbH Co KG TYSKLAND D02:40Leonhard Weiss GmbH & Co. KG TYSKLAND D05:40Lesanco ApS DANMARK D04:70LKO Teknik AB MÖLNDAL C05:48Logistik Bålsta BÅLSTA C02:70Logistikregionen HALLSBERG C03:60LPA Group TYSKLAND D04:10Lucchini Sweden AB SURAHAMMAR D03:50Länsstyrelsen Västernorrland HÄRNÖSAND C02:40

MMalux Sweden AB ÖRNSKÖLDSVIK D01:49Manquillet Parizel - MPS FRANKRIKE D02:50Mantena AS NORGE D03:70Maskininvestment­Tillquist AB STOCKHOLM D06:38Matisa Matériel Industriel SA SCHWEIZ D04:18Mediaa Service AS NORGE D03:31Meggitt Sensing System (Sensorex) FRANKRIKE D02:50Megi Metall­Gummi TYSKLAND D01:11Melbye Skandinavia JÖNKÖPING C02:60MeteoGroup Scandinavia AB UPPLANDS VÄSBY C03:70Metria AB GÄVLE C01:39Metric Power Systems AB NORRKÖPING C03:38MIC Nordic AB KISTA D06:80Midwaggon AB STOCKHOLM D01:70Mipro Oy FINLAND D07:61Mitron Oy FINLAND D05:68Molytex A/S DANMARK D02:68Motala Train AB MOTALA D05:51MPA Rostskydd Måleriproduktion AB VÄSTERÅS D01:61MSc Traction Ltd FINLAND D05:08MSE Weibull AB ÄLMHULT C05:41MTM Power TYSKLAND D04:10Multiport Recycling GmbH TYSKLAND D05:50

NNEA Installation AB Division Nordväst STRÖMSUND D05:79Nibe Railway Components DANMARK D03:79 NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete NORDEN C03:21Nord­Lock International AB GÖTEBORG D01:30Nordic GSE SOLNA D01:30Nordisk Infrastruktur STOCKHOLM D01:15Nordlift Oy FINLAND D05:71Norsk Jernbanedrift AS NORGE D06:10northrail GmbH TYSKLAND C01:72Nyköping­Östgötalänken AB LINKÖPING C04:50

OOsborn International AB HUSKVARNA C05:58

PPandrol UK Ltd STORBRIT. D06:20,U102Partnerskap Bergslagsbanan BORLÄNGE C04:60PGF Tåg AB VAGGERYD C01:19Phoenix Dichtungstechnik GmbH TYSKLAND D06:70Plasser & Theurer Export … ÖSTERRIKE D06:60Powernet Oy FINLAND D05:08Procurator AB MALMÖ D06:39Prover Technology AB STOCKHOLM D01:30Puvab AB BORÅS D02:69

RRaffel & co agentur as DANMARK D03:31Rail Management Consultants GmbH TYSKLAND D04:80Railcare Group AB SKELLEFTEHAMN D07:20Railconsult AS NORGE D05:58RailDoc AB BORLÄNGE D05:59Railpool GmbH TYSKLAND D02:78Railway Gazette International STORBRITANNIEN D01:35Ramböll Sverige AB GÖTEBORG D04:59Ratek FINLAND D04:18Rejlers Ingenjörer AB STOCKHOLM D01:30RF­System AB VINSLÖV D07:60Robel Bahnbaumaschinen GmbH TYSKLAND D06:38RockDelta DANMARK D06:68Rolfsen & Son AB STRÖMSTAD D02:40Rosenfelt & West Engineering A/S DANMARK D06:79

Rov Développement FRANKRIKE D02:50Rovab – Ramby Oljor & Verktyg AB GRILLBY D04:20

SSabik Oy FINLAND D05:08Safetrack AB STAFFANSTORP D04:08Saft AB OSKARSHAMN D04:60San Electro Heat a/s DANMARK D03:79Satco Komponent AB JÄRFÄLLA D01:80Scandinavian Track Group AB STG BORLÄNGE D05:28Scandpower AB GÖTEBORG D04:58Schaeffler Sverige AB ARLANDASTAD D07:49Schaltbau GmbH TYSKLAND D04:10Schunk Nordiska AB LENHOVDA D03:68Schwihag AG SCHWEIZ D02:49Sebab MALMÖ D05:80Seko Facket för Service och Kommunikation STOCKHOLM D01:69Siemens AB UPPLANDS VÄSBY D04:28Signalbolaget AB BORLÄNGE D06:11Skipark 360 BÅLSTA C02:70SKF Sverige AB GÖTEBORG D01:50Société Devismes SAS FRANKRIKE D02:50Soprano Industry SAS FRANKRIKE D02:50Souriau FRANKRIKE D04:10Souriau SAS FRANKRIKE D02:50SRS Rail System International Ltd STORBRIT. C05:60,U:101Stambanan.com HÄSSLEHOLM C01:59Statens Väg­ och transportforskningsinstitut VTI LINKÖPING D07:40Strail & Straillastic / Gummiw. Kraiburg TYSKLAND D06:49Stockarydsterminalen AB SÄVSJÖ C04:61Strukton Rail AB NACKA D01:10Svensk Järnvägsteknik AB NÄSSJÖ D07:51Svenska Järnvägsklubben SOLLENTUNA D01:71Swedmog AB MÖNSTERÅS D01:79SweMaint AB GÖTEBORG D04:41Swerig – Swedish Rail Industry Group STOCKHOLM D01:30SWT Swedtrac Sverige AB SOLNA D01:78Systecon AB STOCKHOLM D01:30

TTagMaster AB KISTA D01:30Tata Steel France Rail SA. FRANKRIKE D04:40Thales TYSKLAND D04:48Titech System AB TIDAHOLM C01:41TK Bussklimat AB PARTILLE D07:69TMC­Partner AB MALMÖ D01:39TMW Sweden AB GÄVLE D02:81Torpol Sp.z.o.o. POLEN C01:50Trackpoint Oy FINLAND D06:38Trafikverket BORLÄNGE C03:41Trafikverket ICT BORLÄNGE D06:61Trafikverket Järnvägsskolan ÄNGELHOLM D04:68Trafikverket Materialservice NÄSSJÖ D06:69Trafikverket Personalcenter SOLNA D05:82Transportstyrelsen BORLÄNGE C05:51Trelleborg Industrial AVS STORBRITANNIEN D04:81Trimble Germany GmbH TYSKLAND D06:81Tyrens AB STOCKHOLM D01:30

UU­Lift AB BACKARYD D03:40Ubifrance Sverige STOCKHOLM D02:50Utvecklingsbolaget Framsteg AB STOCKHOLM C02:38

VVAE GmbH ÖSTERRIKE C04:29Vectura Consulting AB BORLÄNGE C02:50Vogelsang Maschinenbau GmbH TYSKLAND D05:69Voith Turbo AB SPÅNGA D05:50Vossloh España S.A. SPANIEN D03:20Vossloh Fastening Systems GmbH TYSKLAND D03:20Vossloh Locomotives SVERIGE D02:81Vossloh Locomotives GmbH TYSKLAND D03:20Vossloh Nordic Switch Systems AB YSTAD D03:20Vossloh Rail Services GmbH TYSKLAND D03:20VR Track Oy FINLAND D07:59

WWago (Kontaktechnik GmbH ­ Filial) Sverige JÄRFÄLLA D07:10WB TYSKLAND D01:11Westermo Data Communications AB VÄSTERÅS D01:30H.F. Wiebe GmbH & Co KG TYSKLAND D06:19Willbrandt TYSKLAND D01:11Willbrandt Gummiteknik ApS DANMARK D01:11Willbrandt KG, Niederlassung Hannover TYSKLAND D01:11Windhoff Bahn­ und Anlagentechnik GmbH TYSKLAND D03:49WSP Sverige AB STOCKHOLM D05:60

ZZephir S.p.A ITALIEN D03:78

ÅÅF AB STOCKHOLM C03:40

NJT Nr 4 2011 23

24 NJT Nr 4 2011

• utmärkta elektriska egenskaper

• hög motståndskraft för elektriska och mekaniska påfrestningar

• fungerar i mycket låga och höga temperaturer

• fungerar tillsammans med förnyelsebara energikällor

• minimalt underhåll

• kostnads effektiva – lång livslängd

Saft’s nickel-kadmium batterier, maximerade för de tuffa krav som ställs på och vid sidan av spåret.

Saft AB Oskarshamn - Tel: 0491-68009 - infosweden@saftbatteries.com - www.saftbatteries.com

IBG

04

7-8

-10

Pho

to c

redi

ts:

©D

igit

al V

isio

n,Get

ty im

ages

, Ja

ck H

ollin

gsw

orth

/Co

rbis, Ph

otoD

isc,

Saf

t.

Ni-Cd batterier – optimerade för järnvägsapplikationer

3834 Saft Swedish ad 194x120 SDAW.indd 1 29/10/10 15:34:57

Transrail Sweden AB/+4684040990/johan.wellton@transrail.se/www.transrail.se

CATOPhoto: Patric Johansson

CATO Driver-Machine

Interface, the core for outstanding

driving assistance performance, with

added driver information on

current operation.

Computer Aided Train Operation – now in operation with Arlanda Express Outstanding on-time performance with substantial energy savings

40 km in 20 minutes – 52 000 times a year

Monter D04:60

NJT Nr 4 2011 25

FINLAND

De omfattande arbetena vid Finlands största rangerbangård, Ilmala i Hel-singfors, går mot sitt slut. Projek-tet innefattar förnyelse av bangården och ett nytt decentraliserat ställ-verkssystem för att försäkra sig om en säker och effektiv trafikledning.

Förnyelseprojektet i Ilmala har framskridit en-ligt tidtabellen och kommer in i sitt sista ske-de. Samprojektet mellan Trafikverket i Finland och VR Group startades år 2006 och det sista skedet kommer att fullbordas under år 2012.

För det finska järnvägssystembolaget Mipro har det stora förnyelseprojektet i Ilmala betytt att det är det största enskilda leveransprojektet under bolagets hela historia.

Mipro är ansvarigt för modernisering av ställverks- och trafikkontrollsystemen i sin hel-het. Det betyder att 200 manuellt fungerande spårväxlar blivit utbytta mot elektriskt funge-rande växlar vilka kontrolleras av Mipros auto-matik. Trafikkontrollmoderniseringen innebär att trafikledningen för hela rangerbangården centraliseras till ett enda kontrollcenter.

Implementering i etapperFörnyelseprojektet på bangården i Ilmala inne-fattar ett stort antal separata projekt, vilka här-rör sig från planen att bygga om hela området.

Basen för förnyelsen är att hela modernise-ringsarbetet ska utföras samtidigt med tågtrafi-ken så att endast en del av rangerbangården är tidvis ur funktion. Också för modernisering-en av ställverksdelen var det avgörande att även den skulle utföras i etapper.

Decentraliserade ställverkslösningarStällverkstekniken, som byggdes för över 30  år sedan i Ilmala inkluderade tre relä-ställverkssystem, vilka var och en styrde sitt eget område. Vid förnyelsen kommer dessa att bli ersatta med Mipros MiSO ställverks-system vars modulära och decentraliserade systemarkitektur tillåter byggandet av dem i etapper i enlighet med helhetsprojektets sätt att förverkliga tidtabellen.

Mipros MiSO ställverkssystem är uppbyggt så att systemmodulerna fördelas på rangerban-gården enligt dess geometri. Utrustningen och komponenterna vid rälsen kopplas till fältskåp, tillsammans med ställverkskärnan, det vill säga hjärnan som styr området.

Då utrustningscontainrar som behövs för det traditionella centraliserade ställverkssys-temet inte mera behövs, så är stamkablingen som utförts med kopparkablar mellan skåpen och containrarna också onödiga. I stället har kommunikationen mellan fältskåpen utförts genom att använda optiska fiberringar, som

bildar en säkrad kommunikationskanal inom hela rangerbangården.

Den enkla decentraliserade systemarkitek-turen ger kunden ett antal fördelar jämfört med traditionella centraliserade lösningarna.

Förnyelseprojekt på upploppet

Ilmala bangård i Helsingfors är Finlands största rangerbangård. FOTO: MIPrO

FAKTA

När den sista projektetappen är färdig nästa år täcker Mipros MiSO systemet följande anläggningar:n 56 spårkilometern 35 ställverksskåpn 20 sensorer för räkning av axlarn 8 plankorsningarn 200 centraliserade punktern 190 växlingssignaler n 750 växlingsvägar

I tillägg till ställverks­ och trafikkontroll­systemet kommer Mipro att leverera totalt 8 plankorsningssystem för Ilmalas förnyelseprojekt och ett separat larm-system för tågrörelse, som ska använ-das för att säkra catering- och under-hållspersonalen så att denna personal säkert kan gå av tågen vid deras avgång.

›

26 NJT Nr 4 2011

FINLAND

Detta slag av systemarkitektur är genuint möj-ligt att utvidga; nya systembitarna kan kopp-las till ett redan existerande system och fung-era foglöst. I Ilmalaprojektet har detta kunnat ske smärtfritt.

Det gamla systemet har tagits bort då den nya installationen har blivit färdig. Det modulära, flexibla systemets arkitektur tillåter också förändringar och modifikationer, vilka inte kan undvikas i ett sådant omfattande och långsiktigt projekt.

Hög tillgänglighetEn av de viktigaste fördelarna i systemet är dess höga tillgänglighet. Tack vare decentralisering-en kommer ett kabelbrott att förorsaka endast små skador och den modulbaserade struktu-ren begränsar eventuella skador till ett myck-et litet område.

Information rörande modulskador medde-las direkt från utrustningen vid rälsen till an-vändargränssnittet och vidare till underhålls-personalen. Det reducerade antalet kablar, ersättande reläer och andra underhållsbara komponenter förbättrar systemets totala till-gänglighet och skapar också kostnadsbespar-ningar.

Centraliserad trafikledningIlmala rangerbangård styrdes tidigare från tre kontrollplatser, vilka var placerade skilda från varandra. Kommunikationen mellan dessa gjordes per telefon. Avsändarna kunde vara i

kontakt med flera områden simultant, varvid risken för personliga misstag var stor. Med-elst det centraliserade trafikstyrningssystemet kan risken för fel förorsakade av den mänskli-ga faktorn minimeras. Tilläggningsvis kan den moderna kontrollteknologin erbjuda medel att bemästra komplicerad och konstant ökan-de trafik mera flexibelt och säkert.

Nu är trafikledningen för hela rangerban-gården centraliserad till ett enda kontroll-center. Användarnas arbetsplatser består av användar gränssnitten med mång sidiga skärm-bilder, som täcker alla spår på hela bangården.

Man kan således leda hela bangårdens tra-fik från en enda arbetsplats. Arbetsplatserna är likadana så att användaren kan kontrollera oli-ka områden från vilken av dem som helst. An-talet personal kan således variera beroende på trafiksituationen.

Nya arbetsplatser kan också läggas till flexi-belt. På grund av den ökade trafiken och ett ökat antal funktioner tillade man en fjärde ar-betsplats i Ilmala. Denna arbetsplats används speciellt för simulering och playbackfunktioner. Simuleringsprogrammet som finns tillgängligt, tillåter uppträning av användare och tillåter ut-veckling av till exempel arbetsmetoder.

Uppföljningen av händelser och playback-funktionerna sparar historiska data och tillå-ter till exempel en examinering av händelser i efterskott. Exempelvis examinationen av nära missituationer ger värdefull information för att förbättra säkerheten.

Ilmala förnyelseprojekt för rangerbangården har utförts på tågtrafikens villkor. Områdena har byggts ut i en särskild ordningsföljd så att ett område har blivit färdigt med alla relatera-de delprojekt innan nästa del har startats.

Bygget har följt tidsplanenModerniseringen av ställverkssystemet har följt tidtabellen och etapperna för helhets-projektet. Huvudetapperna har blivit färdiga under åren 2006–2011 enligt följande:n Byggande av underhållsplattformar och spår för nya långdistanståg under åren 2006–2008. Största delen av spåren för långdistans-tåg kopplades då till det nya ställverkssystemet det vill säga områdena 1 och 2.n Förnyandet av avgångsbangården gjordes under åren 2008–2009. Områdena 3–4 kopp-lades till det nya ställverkssystemet under året 2009.n Förnyandet av närtrafikbangården gjordes under åren 2009–2010. I slutet av november kopplades de inkommande spåren (områdena 5–7 och södra delen av området 8) till det nya ställverkssystemet.

Då områdena 8 (norra ändan) och 12 blev kopplade till det nya ställverkssystemet i juni 2011, blev cirka 80 procent av projektet färdigt.

PAULA MALKKIÖversättning: Jarl Borgman

@ www.mipro.fi

NJT NR 3 2010 15

Största järnvägskonsulten i Skandinavien

Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur.

Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt.

Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering.

Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar.

Läs mer på: www.atkins.se

Välkommen!

›

NJT Nr 4 2011 27

2 NJT NR 3 2010

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Cactus Automation+46 31 86 97 00www.cactus.se

www.baneservice.no

BANESERVICE ER EN LEDENDE LEVERANDØR AV ENTREPRENØR- OG TERMINALTJENESTER TIL JERNBANERELATERT VIRKSOMHET I SKANDINAVIA.

VI BYGGER FREMTIDEN

Vi bygger og vedlikeholder spor, kontaktledningsanlegg, signal- og teleanlegg. Våre tjenester retter seg mot jernbane, sporvei, bybane og terminaldrift.

Baneservice er, og har vært, involvert i flere av Skandinavias store jernbaneutbygginger som nye dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika samt Stavanger og Sandnes, Bybanen i Bergen og Citybanan i Stockholm.

Som tidligere år er vi også denne gang på plass i Jönköping og Nordic Rail. Vi ser frem til å treffe deg på vår stand D06:40!

28 NJT Nr 4 2011

NOrgE

Bergensbanen knytter sammen våre to største byer, tar godt over halvparten av all godstrafikk på strekningen og har hvert år mer enn 700 000 passasjerer over fjellet. Her ved Ustaoset. FOTO: NJåL SVINghEIM

NJT Nr 4 2011 29

Systemet som sørger for fjern styring av stasjoner og signaler på Bergens-banen blir nå skiftet ut. Det eksis-terende fjernstyringsanlegget på Bergens banen har gått ut på dato og anlegget har ikke mulighet for ut-videlser og tilpasninger.

– Det nye anlegget blir mer fleksi-belt, mer driftssikkert og enklere å betjene, sier faglig leder signal på Bergensbanen, Bjørn Skauge.

Det har vært ty-delig lenge at det gamle CTC-an-legget burde skif-tes ut. Selv om anlegget er vel-dig driftssikkert, er det lenge si-den det gikk ut av produksjon, det er få som har tung kompetanse på feilsøking i anleggene og det blir etter hvert vanskelig å få tak i reservedeler.

– I perioder har vi virkelig slitt med å hol-de på oppetiden, sier Bjørn Skauge. Senest på vårparten i år visste vi nesten ikke hva vi skulle gjøre. Vi hadde en feil som gjorde at flere stasjoner var umulige å stille signal til. Feilen viste seg nesten umulig å lokalisere. Hadde vi ikke da fått hjelp fra en av de få eks-

pertene som kan disse anleggene, hadde vi vært ille ute, sier Skauge

Kan ikke fortsette sånnDen nevnte eksperten heter Knut Solemslie og jobber i Jernbaneverket i Oslo.

– Jeg kom på at jeg hadde sett en slik grå boks som brukes til feilsøking i denne typen anlegg i haug med utdatert elektronikk som skulle skrotes, sier han. Jeg fant heldigvis den-ne boksen og reiste vestover. Det var en svært komplisert feil å finne, men med hjelp av den ”grå boksen” fikk vi lokalisert den til et krets-kort på Dale stasjon på Vossebanen. Den var umulig å finne uten dette spesielle verktøyet, som jeg for øvrig husker at vi bestilte til Oslo S i sin tid.

Han er også glad for at de resterende anleg-gene av samme type på deler av Oslo S og Skøyen blir skiftet ut i løpet av høsten.

– Ikke fordi anleggene er dårlige, men fordi de altså er utdatert både med hensyn til has-tighet, kompetanse og etter hvert reservedeler. – Hvis fjernstyringa detter ut så står trafikken, så enkelt er det, derfor blir det godt å få et mer redundant system også på Bergensbanen.

”Uten fjernstyringa står trafikken”– Vi kan jo ikke fortsette sånn, derfor er vi nå sjeleglade for at det nye anlegget snart er på plass. Våren 2012 er hele Bergensbanen over på ny og moderne fjernstyring, sier Bjørn Skauge.

Ny fjernstyringpå Bergensbanen

›Bergensbanen knytter sammen våre to største byer, tar godt over halvparten av all godstrafikk på strekningen og har hvert år mer enn 700 000 passasjerer over fjellet. Her ved Ustaoset. FOTO: NJåL SVINghEIM

Faglig leder signale Bjørn Skauge (tv) og togdriftsleder Bjørn Bertelsen er glad for at den gamle fjernstyringen nå blir skiftet ut. Foran ses den nye skjermen for Vicos. FOTO: NJåL SVINghEIM

Bergensbanen

Bergen Oslo

30 NJT Nr 4 2011

NOrgE

Det nye anlegget er av typen Vicos og byg-ges av Siemens. Anlegget skal bidra til å be-dre både punktlighet og kapasitet på Bergens-banen og tilhørende banestrekninger.

– Systemet vi har valgt for Bergensbanen vil til forskjell fra andre nyere CTC-anlegg også få indikering fra blokkposter og ikke bare fra stasjoner. Blokkposter er steder som ligger mellom stasjonene og som deler strekningene opp i flere avsnitt for å øke kapasiteten.

Med nytt CTC-anlegg vil man også kunne bedre oversikt ved avvikssituasjoner noe som igjen fører til at toglederne enklere kan fore-ta prioriteringer som gir en så smidig trafikk som mulig.

Kontrakten med Siemens AS omfatter pro-sjektering og bygging av nytt fjernstyrings-anlegg for Bergensbanen fra Hønefoss til Ber-gen. Bergensbanen skal fortsatt fjernstyres fra togledersentralen i Bergen, men systemet

skal knyttes opp mot den tekniske sentralen i Drammen. Det betyr at i spesielle tilfeller kan Bergensbanen også fjernstyres fra sentralen i Drammen.

– Funksjonaliteten i fjernstyringen vil bli kraftig forbedret og gi togledere bedre infor-masjon om trafikale forhold på Bergensbanen.

Bedre trafikkinfo– Vi vil også få kommunikasjon mot andre IKT systemer, blant annet med oppdatert av trafikkinformasjon i publikumsinformasjons-anlegg, forteller togdriftsleder Bjørn Bertelsen i Bergen.

Denne delen av utstyret er alt tatt i bruk for trafikkinformasjon på stasjonene. De første stasjonene er også nå koblet inn slik at de kan ses på de nye skjermene i togledelsen. Først ut er stasjonene i Raundalen og i en overgangspe-riode vil toglederne kunne følge med på trafik-ken i både ny og gammel løsning. Etter hvert som toglederne kruses i det nye ssytemet vil de kunne bruke Vicos for å styre trafikken på de stasjonene som er feridge. Alle toglederne skal nå kurses i det nye systemet før overgangen skjer for hele Bergensbanen utpå våren i 2012.

NJåL SVINghEIM

I det nye systemet gis det mer informasjon. Toglederen kan selv velge skjermbilder ut fra behov. FOTO: NJåL SVINghEIM

›

Bergensbanen skal fort­satt fjernstyres fra tog­ledersentralen i Bergen, men systemet skal knyt­tes opp mot den tekniske sentralen i Drammen.

NJT Nr 4 2011 31

Dags att byta spår!Om du vill kunna påverka gäller det att våga tänka nytt. Anmäl dig till Nordisk infrastrukturkonferens, en mötes-plats som lyfter blicken och ser in i framtiden.

Ta del av nya lösningar, lyssna på spännande föreläs-ningar och träffa massor av intressanta människor!

Var med den 17 november i Helsingborg. Läs mer på www.nordiskinfra.se

VVåårr kkoommppeettaannssee ssttåårr ttiill ddiinn ddiissppoossiissjjoonnLakkering av togmateriell Utvikling av arbeidsmaskiner

AgenturerVedlikehold/feltservice/lagerhold/ombygging/kontrollbesiktigelse

VVeellkkoommmmeenn ttiill vvåårr NNoorrddiicc RRaaiill ssttaanndd nnrr.. DD0033::7700

32 NJT Nr 4 2011

DANMArK

Fast forbindelse rykker nærmereEn fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg er rykket lidt nærme-re med rapporter fra IBU Øresund. Hidtil har en fast forbindelse mel-lem Helsingør og Helsingborg, HH-forbindelsen, været set som et rent svensk projekt. Fra dansk side negli-gerede man stort set den mulighed.Sådan er det ikke længere.

Rapporter fra IBU Øresund dokumenterer, at der er behov for en HH-forbindelse, og at der er fornuftig økonomi heri. Og hvor Hel-singør kommune for år tilbage modarbejde-de en HH-forbindelse og på den måde skabte grundlag for den nuværende Øresundsforbin-delse mellem København og Malmö, er kom-munen i dag en varm fortaler for en HH- forbindelse.

Rapporterne viser, at der kan være god fornuft i at bygge en HH-forbindelse i 2 eta-per.

Etape 1 – persontogsforbindelsenFørste etape er en dobbeltsporet tunnel for passagertog direkte mellem Helsingør station og Knutpunkten i Helsingborg. Fordi tunne-len kun skal trafikeres af elektriske passager-tog, kan banen anlægges med ganske kraftige stigninger på 25 promille. Ca. 2 km uden for Helsingør begynder nedstigningen, så en ny tunnelstation kan placeres lige ved den nuvæ-rende, men 35 meter dybere.

Herfra kører togene direkte under Øresund, slår et slag mod syd, og kommer ind til Hel-singborg, så togene kan fortsætte mod nord, hvor det større passagerpotentiale for HH- togene findes. Ved landfæstet skal sporene byt-

te plads, så højresporstrafikken på danske side bliver til venstresporstrafik på svensk side.

Højhastighedstog fra Sverige skal forudsæt-te til København ad Kystbanen, selv om dens hastighed næppe bliver højere end 140 km/t. Imidlertid er det ikke realistisk at forvente, at passagererne vil tage til Køge for at kunne sti-ge på et højhastighedstog til Stockholm eller Hamburg. Toget må komme til passagererne.

Køretiden Helsingør–Helsingborg bliver højst 5 minutter, og man regner med 120 pas-sagertog og 20 000 passagerer pr. hverdag i 2030. Det samlede anlæg bliver ca. 9 km langt, og prisen anslås til 9 milliarder kroner.

Etape 2 – biler og godstogHelsingør kommune ønsker absolut ikke at få bilerne fra HH-forbindelsen gennem bycen-tret. Derfor regner man med en etape 2, hvor en biltunnel etableres ca. 5 km syd for Hel-singørs centrum. Her kan bilerne direkte køre ud på motorvejen omkring Mørdrup. Det gi-ver mulighed for samtidig at etablere en en-keltsporet godstogstunnel, som med den pla-cering kun får en stigning på kun 11 promille.

Det er ikke en forudsætning for biltun-nelen, at der etableres en motorvej i Ring 5- forbindelse, som der er reserveret area-ler til fra Mørdrup forbi Allerød, Kildedal og Høje Taastrup til Køge, i alt 67 km. En sådan motor vej vil primært tjene den lokale biltrafik. Derimod forudsætter en godstogs¬tunnel, at godstogene kan fortsætte ad en jernbane i Ring 5. Naturligvis kan her også køre passagertog, men det er svært at få øje på, hvor passagerer-ne skal komme fra. Den lokale befolkning øn-

sker bestemt at holde Ring 5 uden for byerne, og uden byer kommer der selvsagt ingen pas-sagerer. En mulighed for at tiltrække togpassa-gerer er at etablere arbejdspladsintensive virk-somheder, hvor Ring 5 krydser de bestående radialbaner ved Allerød og Kildedal.

I 2030 forventes 16  000 personbiler og 2 000 lastbiler at køre gennem biltunnelen på en hverdag, og gennem godstogstunnelen for-ventes 75 tog.

Anlægget bliver ca. 15 km langt. Prisen for biltunnelen estimeres til 15 milliarder kr. og for en kombineret bil- og godstogstunnel 23 milliarder kr. Hertil kommer 19 milliarder kr. for en motorvej og dobbeltsporet bane i Ring 5.

BENNY MøLgAArD NIELSEN

FAKTA

n IBU Øresund står for Infrastruktur og byudvikling i Øresundsregionen. n IBU Øresund er en sammenslutning af kommuner og regioner på begge sider af Øresund og skal bidrage med nye strategiske grundlag for udvikling af Øresundsregionen for at gøre den konkurrencedygtig og attraktiv. n IBU Øresund har udgivet en række rapporter, som kan ses på

@ www.ibu.oresund.dk Her skal en ny tunnelstation i Helsingør ligge. FOTO: J-BOg

NJT Nr 4 2011 33

Kildedal station på Frederikssunds-banen genererer ikke mange tog-passagerer i dag, og det hjælper ikke, hvis Ring 5 skal krydse. Det kræver en betydelig ud-vikling af arbejds-pladser på stedet. FOTO: J-BOg

34 NJT Nr 4 2011

NOrgE

Fundamentsettetoget jobber seg sakte men sikkert framover på Jæren. Solide betongfundamenter for mastene til det kontaktlednings-anlegget kommer etter hvert på plass. Arbeidene startet fra Eger-sund i vinter og snart er Ogna stasjon nådd. Det 55 år gamle kontaktlednings anlegget på Jæren er overmodent for utskifting.

Strekningen Egersund–Sandnes ble ferdig elektrifisert i 1956. De gamle slitte tremaste-ne på Jæren vitner om både høy alder og mye vær. Tremastene står ganske enkelt i stolpehull i bakken langs sporet, mens de nye mastene krever solide betongfundamenter.

Det nye anlegget vil bety færre feil, bedre punktlighet og større kapasitet i strømforsy-

ningen. Anlegget utstyres med autotrafoer og blir første bane etter Ofotbanen med denne teknologien som sikrer høyere spenning på hele strekningen.

Arbeidene med boring og nedsetting av nye mastefundamenter har snart nådd Ogna stasjon. Det betyr at 16 av de 60 kilometerne fra Egersund til Sandnes har fått nye maste-fundamenter.

Kraftige saker – Dette er kraftige saker, sier byggeleder Odd Roar Tjosevik og viser til Baneservices funda-mentsettetog FST 200. Toget både borer hull og setter ned fundamenter for de nye mastene i en operasjon. Hvert fundament veier to til tre tonn avhengig av lengden, det må solide saker til for å holde nye mastene på plass.

– Når vi nå har kommet utpå selve Jæren og nær havet, har vi fått en spesiell utfordring og hanskes med, forteller han. Trykket fra sjøen er så stor i grunnen at hullene vi borer fylles ne-denfra med finkornet sand på den korte tiden

Jærbanen får nytt kontaktledningsanlegg

Jærbanen er en del av Sørlandsbanen, og strekningen Egersund–Sandnes får nå nytt kontaktledningsanlegg, her fra Sirevåg vest for Egersund. FOTO: rOAr OLSEN

Det er store dimensjoner over det nye funda-mentsettetoget til Baneservice. FOTO: NJåL SVINghEIM

NJT Nr 4 2011 35

det tar fra boringen er utført til vi heiser fun-damentene ned i hullet. Akkurat nå jobber vi med å finne en løsning på dette, forteller han, og viser oss rå saltholdig svært finkornet sand som presses opp i borehullene.

Skal få autotrafoerMastene skal også bære returledning da strek-ningen Egersund–Sandnes skal få autotrafoer. Autotrafoene sørger for at det blir mindre spenningstap og høyere effektoverføringsev-ne i ledningen. Men det krever altså kraftige-re fundamenter. Diameteren er 20 centimeter større enn på den gamle typen fundamenter, forklarer Tjosevik.

Etter at et antall fundamenter er satt, gyses fundamentene ved at det sprøytes betong un-der trykk gjennom fundamentene til betong-en “tyter” oppover på utsiden av dem. Det-te blir også gjort med fundamensettetoget. Fundamentene er så klare for å få påmontert mastene.

60 kilometer og 1600 masterHele kontaktledningsanlegget fra Kjelland omformerstasjon øst for Egersund og fram til det nye dobbeltsporet i Sandnes skal erstat-tes med et nytt anlegg. Strekningen er om lag 60 kilometer og det betyr 1600 master. Bo-ringen og støpingen foregår hver natt og ti-den mellom togpasseringene utnyttes så godt som mulig.

– Det er en stor utfordring for oss at å få til-strekkelig tilgang på sporet, sier Tjosevik. Nå klarer vi å bygge i snitt 20 til 23 fundamen-ter per uke. På hverdagsnettene er tidsluken vi har til disposisjon nok til å lage 3 fundamen-ter, men vi redder oss litt inn på større tidslu-ker på nettene i helgene, sier han.

– Vi regner med at boring og fundamentstø-ping vil pågå gjennom hele dette året og også i det meste av 2012, legger han til. Neste år vil også de første nye mastene bli montert.

Koster 200 millioner kronerTil sammen regner Jernbaneverket med at det vil koste over 200 millioner kroner å byg-ge nytt kontaktledningsanlegg fra Kjelland ved Egersund til Sandnes.Fundamentsetteto-get jobber seg sakte men sikkert framover på Jæren. Solide betongfundamenter for mastene til det kontaktledningsanlegget kommer etter hvert på plass. Arbeidene startet fra Egersund i vinter og snart er Ogna stasjon nådd. Det 55 år gamle kontaktledningsanlegget på Jæren er overmodent for utskifting og anlegget vil pågå over flere år.

NJåL SVINghEIM

”Vi regner med at boring og fundament­støping vil pågå gjennom hele dette året og også i det meste av 2012.”

Byggeleder Odd Roar Tjosevik

www.norrbotniabanan.nu

Företagen vill frakta mer gods men det är fullt på järnvägen. Kapacitetsbristen längs kusten måste byggas bort. Den hämmar utvecklingen och tillväxten i Sverige. Effektivt järnvägssystem är bra för miljön och för Sveriges konkurrenskraft.

Bygg Norrbotniabanan.nu

Gränsen är nådd

RENTAL

HYR KABEBekvämt och prisvärt

Hyr en KABE husvagn när du arbetar borta tillfälligt. Du får ett boendemed hög kvalitet och hemkänslanära din arbetsplats. Praktiskt, enkelt och mycket prisvärt. KABEuthyrningssystem är rikstäckandemed 14 depåer över hela Sverige.

Kontakta KABE när du vill känna dig hemma när du är borta.

560 27 TENHULT. Tel. 036-39 37 25

36 NJT Nr 4 2011

OM O.J.Dahl: O.J. Dahl A/S ble etablert i 1917 og er i dag en produkt og tjeneste leverandør innen jernbanen.Selskapet har en produktportefølje fra anerkjente leverandører som sikrer god kvalitet, pålitelighet, driftsikkerhet samt teknisk utvikling.

O.J. DAHL LEVERER PÅLITELIGHET!

Se våre nettsider www.ojd.no eller kontakte oss på +47 23 17 37 70

Produkt og reservedelssalgIngeniørtjenester › Utarbeidelse av kundedokumentasjon og oversettelser› Garantioppfølgning› Forbedringsprosjekter (RCM analyser)› Kurs Vil du vite mer?

Service og Vedlikehold› Revisjoner› Reservedelshåndtering – Konsignasjonslager› Tilstandskontroller› Ombygging og oppgradering› Field Support

INNOVASJON. FLEKSIBILITET. EFFEKTIVITET

NJT Nr 4 2011 37

FINLAND

Ny banförbindelse österut för godstågFör tåg som överskrider östgränsen ska en ny rutt skapas genom Imatra. För Ryssland kommer den nya ban-förbindelsen att fordra investeringar på flera miljarder euro. För järnvägs-trafiken skapas under de närmaste åren en ny banförbindelse från Fin-land österut.

Banan, som korsar gränsen mot Ryssland nära Imatra, kommer att öppnas för all godstrafik. För närvarande kan banan användas endast för import av trä från Ryssland. Det är meningen att byggandet av banan ska påbörjas i år. För tillfället används gränsen vid Vainikkala.

– Det skulle vara bra att få en alternativ rutt, säger järnvägslogistikdirektören Ilkka Seppä-nen från VR Transpoint. Dessutom kommer järnvägstrafiken att förnyas då Ryssland förny-ar sitt bannät för mycket stora summor.

Ryssland torde få stöd av EU för förnyelsen. För godstrafiken bygger man en helt ny bana på norra sidan om Vuoksenfloden. Banans längd kommer att vara 62 kilometer. Ryssland flyttar över till den nya bansträckan, speciellt de oljetransporter som går till hamnarna i Vi-borgstrakten, ty det snabba Allegro tåget har

stockat huvudbanan mot St. Petersburg. Då en del av gods-trafiken kan flyttas bort från persontra-fikbanan, förbättras säkerheten och man kan öka passagerar-trafiken på huvud-banan.

Kapacitetsbrist– Huvudbanan är fullsatt, säger Trafikverkets över-direktör Kari Ruo-honen. Då banan på norra sidan om Vuok-sen blir färdig, kommer transittrafiken och exporten från Finland att få en ny rutt öster-ut. På passagerartrafiken kommer ändringarna inte att inverka. Det finns dock ännu många hinder för förnyelsen. Gränsstationen i Sve-togorsk, som motsvarar Imatra i Finland, for-drar uppsnyggning och byggandet av den nya banan har en sträng tidtabell. Dessutom bor-de Finland bygga en bana till på sträckan Luu-mäki–Imatra för att hela kapaciteten ska kun-

na tas i bruk. Den banan kommer att kosta cirka 270 miljoner euro.

MiljardprojektBannätets förnyande är för Ryssland ett mil-jardprojekt. Det ryska statliga järnvägsbolaget RZD har beräknat att den nya sträckan och de förnyelserna som redan gjorts på Karelska nä-set kommer att kosta cirka 2 miljarder euro.

Tidtabellen för öpp nandet av den nya rut-ten är oklar.

– Mycket beror på världshandeln och spe-ciellt på den ryska ekonomin säger överdirek-tör Kari Ruohonen. De stora trafikprojekten i Ryssland har ofta gått långsamt framåt, men å andra sidan är oljeexporten mycket viktig. Enligt den nuvarande tidtabellen torde banan norr om Vuoksen bli färdig år 2012 eller 2013.

För att förflytta godstrafiken till den nya rutten fordras det också förnyelser på den fin-ska sidan. För att få gränsövergången vid Ima-tra i gång ordentligt måste man bygga ett nytt spår på den livligt trafikerade banan mellan Luumäki och Imatra. Detta kommer att kosta cirka 270 miljoner euro. Regeringen har inte ännu beviljat pengar för detta projekt.

JArL BOrgMAN

Velkommen til Railconsult AS på Nordic Rail 4. - 6. oktober

Du finner oss på stand D05-58

Railconsult ble etablert i 2003 og er et norskeid konsulentselskap. Vi er spesialisert innenfor planlegging, etablering, godkjenning, drift ogoppfølging av banebasert transport og kjennetegnes av en praktisk tilnærming og innovative løsninger.

Våre fagområder:. Utredninger og analyser. Anskaffelsesprosesser. Servicedesign. Jernbaneteknikk . Etablering av jernbanevirksomheter. Sikkerhet og beredskap. Terminaler og knutepunkter. Prosjektledelse / midlertidig fungering i stillinger. Kurs, konferanser og studieturer

Meld deg på vårt messeseminar tirsdag 4 oktober, kl 12.00-12.40Terrortrusler mot togtrafikken - Hva kan operatørene selv gjøre ?

Foreleser: Seniorrådgiver i Railconsult Tom Haakenstad

Railconsult AS - Skippergt 31 - 0154 Oslo tel +47 22336633 www.railconsult.no Foto: L Bergqvist

Kari RuohonenFOTO: TrAFIKVErKET

38 NJT Nr 4 2011

S JS bildades redan år 1906, då under namnet Svenska Järnvägsmännens Hvilo-hemsförening. Idén var att

föreningen skulle skapa möjlighe-ter för medlemmarna att sköta sin hälsa, men de skulle också utbil-das intellektuellt, till exempel ge-nom föredrag, musik och sång på vilohemmen. Efter sex år hade föreningen samlat in så mycket pengar, bland annat genom att ge ut jultidningen Doppareda-gen till ett pris av en krona, att de kunde köpa sin första anläggning. Det blev Fredensborgs herrgård i småländska Storebro, mitt emellan Hultsfred och Vimmerby. Köpe skillingen fast-ställdes till 30 000 kronor, vilket var synnerli-gen billigt för herrgården.

Statlig järnväg gynnade föreningenDen andra anläggningen som införskaffades var Gammelgården i Björkliden som den då-varande generaldirektören för Statens järnvä-gar ställde till föreningens förfogande.

– Förstatligandet av den svenska järnvägen ledde till att föreningen fick fler anläggningar, bland annat Rolfskärrs stugby vid Vänern och Hälleviks havsbad i Blekinge, berättar Bengt-Erik Johansson som är ordförande i SJS.

Som mest förvaltade SJS åtta olika anlägg-ningar, från Björkliden i norr till Hällevik i söder. Bland de mer kända anläggningarna är Fjällgården i Åre, där SJS också ägde Åre Bergbana som går från Åre torg till Fjällgår-den samt skidliftarna från Fjällgården till Mör-vikshummeln.

I dag äger föreningen tre anläggningar: Fre-densborgs herrgård, Rolfskärrs stugby utanför Åmål och Hälleviks havsbad i Sölvesborg.

– På samma sätt som föreningen gynnades

av förstatligandet, missgynnades SJS i viss mån när SJ bolagisera-des, säger Bengt-Erik Johansson. Vi hade ett mycket nära samarbe-te med SJ som stöttade SJS på oli-ka sätt. Man såg en stor nytta med att de anställda kunde erbjudas en meningsfull semester på någon av våra anläggningar. Men i dag har vi inget ekonomiskt stöd från nå-got av järnvägsbolagen, säger han.

Omställningen blev kännbar och SJS har successivt sålt vissa av

anläggningarna för att kunna finansiera verk-samheten, och har i dag kvar de tre som är mest populära hos medlemmarna.

– Som medlem i SJS har man rabatt när man bor på någon av anläggningarna. Ofta har man sparat in mer än medlemsavgiften på bara en övernattning, säger Bengt-Erik Johansson.

Ägs av medlemmarnaHan berättar att föreningen är öppen för alla som är anställda i något av de företag som har anknytning till järnvägsbranschen.

– SJS är en ideell förening som förvaltar och driver semesterhem och semesterstugor till gagn för sina medlemmar, säger Bengt-Erik Johansson. Man kan faktiskt säga att våra an-läggningar ägs av medlemmarna. Om vi skul-le bedriva allmän hotellverksamhet är det inte längre en ideell förening, säger han.

– Naturligtvis är anläggningarna öppna även för andra, annars skulle vi inte få ekonomi i verksamheten. Men de är i första hand till för våra medlemmar, som därför har rabatt på boendet, berättar han.

En viktig del är konferensgäster. Det är framför allt det lokala näringslivet som lägger konferenser på Fredensborg som är den enda anläggningen som är öppen året runt. De öv-

SVErIgE

SJS-hotellen en pigg 105­åring

Det började med en herrgård i Småland år 1912. I dag är SJS, eller Svenska Järnvägsmännens Semesterhemsförening, som den egentligen heter, en välmående förening som äger och driver tre anläggningar. Under föreningens glansdagar förvaltades totalt åtta anläggningar för att de järnvägs-anställda skulle kunna vila upp sig under semestern.

SJS Semesterhem

Stockholm

Hälleviks havsbad

Fredensborgs herrgård

Rolfskärrs stugby

Golfbanans 14:e hål vid Fredensborg.

SJS tre anläggningar drivs som en ideell förening. Medlemmarna betalar en låg årsavgift som gör det möjlighet att hyra in sig på anläggningarna, som här vid Hälleviks havsbad. FOTO: SJS-hOTELLEN›

NJT Nr 4 2011 39

SJS tre anläggningar drivs som en ideell förening. Medlemmarna betalar en låg årsavgift som gör det möjlighet att hyra in sig på anläggningarna, som här vid Hälleviks havsbad. FOTO: SJS-hOTELLEN

Utsikt från lusthuset mot herrgården i Fredensborg. Den småländska sjön ger skön svalka varma sommardagar.

40 NJT Nr 4 2011

SVErIgE

Tel. +46 (0)40 44 53 00Fax. +46 (0)40 44 55 53

sales@safetrack.se

The solution to cable theftwww.safetrack.se

Visit us at Nordic Rail exhibition, Sweden2011 October 4-6

riga två är mer säsongsberoende och har bara öppet under sommarhalvåret.

– Vi bearbetar de olika företag som fi nns i järnvägsbranschen och berättar om möjlighe-terna, både för företaget och för de anställda. De fl esta företagen ser positivt på att anställda kan vara medlemmar i föreningen och därmed få möjlighet till en bra semester med rabatte-rade priser. Men alla känner inte föreningens historia, säger Bengt-Erik Johansson.

Utöver själva boendet arrangerar SJS olika temaaktiviteter för sina medlemmar.

– I Fredensborg har vi nära samarbete med Astrid Lindgrens värld i Vimmerby och Tobo golfklubb, berättar Bengt-Erik Johansson. Vi erbjuder särskilda familjepaket med boende, halvpension och entré till Astrid Lindgrens värld. Även våra golfpaket med övernattning, trerättersmiddag och green fee till golfbanan är populära, säger han.

– I Hällevik har vi särskilda temaveckor, till exempel tennisvecka med instruktörer eller senior veckor med olika aktiviteter såsom bou-le, dans eller bara sol och bad.

En viktig del i förvaltningen av hotellen och semesterbyn är reinvesteringar och modernise-ringar. Men det arbetet kräver samtidigt en hel del pengar för att kunna fi nansieras.

I Fredensborg har SJS med medvetna åt-gärder lyckats få hela hotellet Svanenmärkt, och det är man mycket stolt för. Men även i Rolfskärr sker investeringar.

– Vi måste investera på ett klokt sätt och hänga med i samhällsutvecklingen. I dag vill man ha en hyfsat standard även på semestern. Vi har därför bland annat påbörjat en moder-nisering av stugorna i Rolfskärr, säger Bengt-Erik Johansson.

SJS har i dag drygt 6 000 medlemmar som främst kommer från de bolag som bildades av gamla SJ. Men man får även medlemmar från nyetablerade företag.

– Föreningen har levt och överlevt under lång tid. Med en jämn tillströmning av nya medlemmar och en klok förvaltning kan vi sä-kert leva ytterligare 105 år, avslutar SJS ordfö-rande Bengt-Erik Johansson.

MIKAEL PrENLEr

FAKTA SJS

Svenska Järnvägsmännens Semester-hemsförening (SJS) förvaltar och driver semesterhem och semester stugor som är avsedda för rekreation för föreningens medlemmar.

SJS är öppen för anställda i järnvägs-företag eller andra närliggande företag och organisationer.

Medlemsavgiften är 100 kronor per år. Därtill betalas en insats på en krona, vilket innebär att varje medlem äger en andel.

Som medlem har man rabatt när man bor på någon av SJS anläggningar.

SJS äger i dag tre anläggningar: Fredens borgs herrgård i Storebro, Rolfskärrs stugby i Åmål och Hälleviks havsbad i Sölvesborg.

@ www.sjs-hotellen.com

”I Fredensborg har vi nära samarbete med Astrid Lindgrens värld i Vimmerby och Tobo golfklubb.”

Bengt-Erik Johansson, ordförande i SJS

›

We find it before it breaks!

ww

w.h

urra

.se

Gränslös kompetens på spåretI över 90 år har vi legat i järnvägsutvecklingens framkant i Europa. Med hög teknologisk kompe-tens och avancerade maskiner som arbetar över gränserna, erbjuder vi förebyggande underhåll, felavhjälpning samt ny- och ombyggnad av järnväg. Strukton banar väg för effektiva och klimatsmarta transporter – i Sverige och Europa.

Besök oss på Nordic Rail i monter D01:10, eller på www.strukton.se

NJT Nr 4 2011 41

Annons 1/2TMC Partner

We carry the railway control according to EC directives.

www.vanaheim.se

We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.seE-mail kontakt@vanaheim.sePhone +46 70 610 19 50

42 NJT Nr 4 2011

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 4 000

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Ingemar Lundintel: +46 70 230 78 13e-post: ingemar-lundin@telia.com

Redaktion/Toimitus:Mikael Prenler (huvudredaktör/päätoimittaja), Sverige.e-post: njt@precon.se

Njål Svingheim, Norge.e-post: njal.svingheim@jbv.no

Jarl Borgman, Finland. e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi

Benny Mølgaard Nielsen, Danmark.e-post: benny.m@smorumnet.dk

Redaktionsadress/Toimituksen osoite:Mikael PrenlerKittåkers väg 16SE -784 55 Borlänge

Grafi sk form, layout och repro/Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus:Mediabaren i Stockholm AB

Annonser/llmoitusten hankkijat:ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Tryckeri/Kirjapaino:Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Kommande nummer 2011/Seuraavat numerot 2011:1/12

Kontaktpersoner i NJS/NJS:n yhteyshenkilöt:

Danmark: Lars Lunde-post: njs@larslund.com

Norge: gunnar Markussene-post: gma@jbv.no

Sverige: Per Olof Lingwalltel: +46 707 24 55 13

Finland: Viola Boströme-post: vbostrom@gmail.comtel: +358 30721 027

www.njsforum.com

341 769

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Towards a safer world.

www.ansaldo-sts.com

From conventional to high speed lines, Ansaldo STS has pioneered the development of ERTMS* systems accross Europe and Asia.

Our ERTMS level 1 & 2 solutions are tailored to meet the needs of operators and train builders’ worldwide for interoperability, increased speed and safety on rail transport networks.

Ansaldo STS systems are in operation in Italy, Spain, European cross-border trains circulating in France, Belgium, Germany and The Netherlands, China (CTCS3) and India (Train Protection Warning System).

Ansaldo STS - Connecting people, shaping cities, moving the world forward.

* European Railway Traffic Management System

BaneBranchen er en organisation, der har sit fokus på uddannelse, om-skoling og efteruddannelse. Ønsket fra BaneBranchen er at få en åben og ærlig debat om fremtidens jern-bane i Danmark og sammenhæng til udlandet med det endelige formål at få fl ere til at interessere sig for jern-banen og udvide ønsket om at ud-danne sig indenfor faget.

Derfor indbød BaneBranchen den 11. maj 2011 for tredje gang til den årlige danske jern-banekonference – i år med titlen ”Jernbanen i MEGAvækst?”. Konferencens formål var at få et bedre og bredere bud på, hvad der rører sig i branchen og at sikre, at alle, der har en ak-tie i den danske jernbane, har mulighed for at mødes og udveksle meninger og synspunkter.

De 500 deltagere til konferencen mødte in-den konferencens start op i Tivoli Congress Centers store lyse lokaler tæt på Københavns hovedbanegård til kaff e og morgenmad. Her-efter bød BaneBranchens formand Peter Son-ne velkommen til konferencen, inden DSBs kommercielle direktør Mogens Jønck fortal-te om, hvordan DSB arbejder på at tiltræk-ke endnu fl ere kunder. Efterfølgende fortsatte Frida Frost, formand for Ingeniørforeningen i Danmark, med at fortælle om, hvordan der står ingeniører bag det hele, inden Banedan-marks direktør Jesper Hansen fortalte om de næste års mange store danske projekter.

Fremtidens udfordringerEfter hovedtalerne var der en kaff epause inden dagens hovedprogram med 56 foredrag fordelt på 7 parallelle spor startede – heraf 2 på eng-elsk. Her blev der bl  a fortalt om Jernbane-ns ambitioner, ERTMS, liberalisering af jern-

banen, de kommende mega-projekter samt fremtidens udfordringer.

Efter de første foredrag var der en ståen-de frokostbuff et. Her var der mulighed for at møde branchen og besøge udstillingsstandene. Trods konkurrencen om standpladsen var der en god og venskabelig stemning.

Efter frokost fortsatte foredragene med fore-dragsholdere fra bl a Danmark, Norge, Eng-land, Schweiz, Spanien, Sverige og Tyskland.

Her blev der fortalt om, hvad der rører sig i branchen, ligesom foredragsholderne også gav deres bud på branchens udfordringer og mu-ligheder.

Efter foredragene lukkede vicekabinetschef i Europakommissionen, Keir Fitch sammen med Danmarks Transportminister, Hans Christian Schmidt konferencen. De kom bl.a. ind på, hvordan EU i fremtiden i større grad ville fordele pengene indenfor transportsek-toren og de fremtidige udfordringer for den grænseoverskridende trafi k.

Efter konferencen var der inden netværksmiddagen forfriskninger og en sidste mulighed for at besøge standende, hvor der hele dagen havde været travlt.

Læs mere på www.banebranchen.dk, hvor man kan se præsentationerne fra foredrage-ne og billeder fra konferencen. Derudover er der information om næste års konference den 9. maj 2012, der arrangeres i samarbejde med NJS, Danish Railway Group og Ingeniør-foreningen i Danmark.

LOUISE hOPKINSON, ALEX LANDEX

@ www.banebranchen.dk

FAKTA BaneBranchen

BaneBranchen arbejder for at øge for-ståelsen for og styrkelse af den dans­ke jernbanesektor til gavn for virksom-heder og borgere.

BaneBranchen ønsker gennem fag lige aktiviteter at skabe offentlig debat samt styrke vidensdelingen og de personlige netværk i jernbanesektoren, og arrangerer derfor den årlige danske jernbanekonference.

500 deltagere til konference

De 500 deltagere til konferencen mødte i Tivoli Congress Centers lokaler. FOTO: ALEX LANDEX

DANMArK

Towards a safer world.

www.ansaldo-sts.com

From conventional to high speed lines, Ansaldo STS has pioneered the development of ERTMS* systems accross Europe and Asia.

Our ERTMS level 1 & 2 solutions are tailored to meet the needs of operators and train builders’ worldwide for interoperability, increased speed and safety on rail transport networks.

Ansaldo STS systems are in operation in Italy, Spain, European cross-border trains circulating in France, Belgium, Germany and The Netherlands, China (CTCS3) and India (Train Protection Warning System).

Ansaldo STS - Connecting people, shaping cities, moving the world forward.

* European Railway Traffic Management System

www.vosslohnordic.com

Vi har dock konstruktioner som klarar både det ena och det andra, redo att installeras i era spår.

•  Lutande räl och ständigt justerbar elasticitet för en optimerad livscykelskostnad.•  Korsningar med rörliga och utbytbara spetsar för att få köra fort, tungt eller tyst.•  Slipersintegrerade växeldriv för ökad underhållsmässighet.•  Omarbetade växelvärmesystem, smartare snöskydd.•  Modulära system för kortare arbeten och ökad tillgänglighet.•  Branschens effektivaste logistiklösningar.

Men våra ingenjörer har massor med andra förslag och idéer för ett effektivare och robustare järnvägssystem. Framtidens rallare är inte klädd i orange!

Efter en minst sagt besvärlig vinter ska en spårväxelleverantör inte vara kaxig i onödan.

understanding mobility