МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РО ССИЙСКОЙ ...venec.ulstu.ru/lib/disk/2015/Suslov_2.pdfЮ. В. ЕТОВ учения я ВС, вижени ЕНИЕ Суслов

ФЕДЕ

Б

сп

МИНИС

ЕРАЛЬНО

ВЫС

УЛЬЯ

БЕЗОП

для курспеци

пециализ

СТЕРСТВО

ОЕ ГОСУД

СШЕГО П

ЯНОВСКО

ГРАЖД

ПАСНО

ГРАЖ(Т

рсантовиальностзации 24

О ТРАНСП

ДАРСТВЕН

ПРОФЕСС

ОЕ ВЫСШ

ДАНСКОЙ

ОСТЬ П

ЖДАНСРАНСПОР

Учеб и студети 240700801 – У

Уль

ПОРТА РО

ННОЕ ОБР

СИОНАЛЬ

ШЕЕ АВИА

Й АВИАЦ

ПОЛЕ

СКОЙРТНАЯ КА

бное посентов за00 – ЛетнУправлен

ьяновск

ОССИЙСК

РАЗОВАТ

ЬНОГО ОБ

АЦИОННО

ИИ (ИНСТ

ТОВ С

Й АВИААТЕГОРИ

собие очной фная экспние возду

2005

КОЙ ФЕДЕ

ТЕЛЬНОЕ

БРАЗОВАН

ОЕ УЧИЛ

ТИТУТ

САМОЛ

АЦИИ ИЯ)

формы обплуатациушным д

ЕРАЦИИ

УЧРЕЖД

НИЯ

ЛИЩЕ

Ю.В.

ЛЕТОВ

бучения ия ВС, движени

ДЕНИЕ

Суслов

В

ем

в

ББК О53082.03 я7 С90

Суслов Ю.В. Безопасность полетов самолетов гражданской авиации

(транспортная категория): учеб. пособие / Ю.В. Суслов. – Ульяновск:

УВАУ ГА, 2005. – 167 с.

Учебное пособие содержит материал, соответствующий учебным дис-

циплинам «Безопасность полетов» и «Безопасность на ВТ». Приведены

основные положения документов ICAO по обеспечению безопасности в

гражданской авиации, рассмотрены организационные и правовые вопросы

обеспечения безопасности полетов в ГА РФ. Изложены системные аспек-

ты обеспечения безопасности полетов авиапредприятий-эксплуатантов и

системы экипаж-воздушное судно. Приведены необходимые методики и

алгоритмы проведения анализов состояния безопасности полетов в АТС и

системе экипаж-воздушное судно.

Учебное пособие разработано в соответствии с программой курса

«Безопасность полетов» для специализации 240701 – Летная эксплуатация

гражданских воздушных судов по очной и заочной формам обучения.

Рекомендовано курсантам специализаций 240701 – Летная эксплуатация

гражданских ВС, 240801 – Управление воздушным движением и может

быть использовано при повышении квалификации летного состава ГА РФ.

Печатается по решению Редсовета училища.

© Суслов Ю.В., 2005

© Ульяновск, УВАУ ГА, 2005

ОГЛАВЛЕНИЕ Введение............................................................................................................................ Глава 1. Основные понятия и определения...................................................................

1.1. Федеральные авиационные правила использования воздушного пространства РФ...........................................................................

1.2. Федеральные авиационные правила полетов................................................. 1.3. Федеральные авиационные правила № 139

«Сертификация аэродромов»........................................................................... 1.4. Наставление по производству полетов (НПП ГА-85).................................. 1.5. Авиационные правила (АП-25)....................................................................... 1.6. Приложение 8 к Чикагской конвенции.......................................................... 1.7. Поправка 8 к Приложению 6 Чикагской конвенции................................... 1.8. Руководство по организации, сбору

и обработке полетной информации............................................................... Глава 2. Основные нормативные документы международной гражданской авиации.........................................................

2.1. Международные конвенции по гражданской авиации................................. 2.2. Цели и задачи Международной организации

гражданской авиации...................................................................................... 2.3. Виды документов ICAO................................................................................... 2.4. Приложения к Чикагской Конвенции.............................................................. 2.5. Процедуры аэронавигационных служб.......................................................... 2.6. Эксплуатационные и технические руководства............................................

Глава 3. Основные аспекты обеспечения безопасности полетов в ГА РФ......................................................................

3.1. Организационно-правовое обеспечение безопасности полетов в ГА......... 3.2. Критерии безопасности полетов.................................................................... 3.3. Система сертификации в гражданской авиации........................................... 3.4. Автоматизированная система обеспечения безопасности полетов............

Глава 4. Правила расследования авиационных событий с гражданскими ВС........ 4.1. Общие положения............................................................................................ 4.2. Классификация авиационных событий.......................................................... 4.3. Основные признаки классификации авиационных

происшествий и авиационных инцидентов.................................................... 4.4. Основные признаки классификации ЧП и ПВС............................................ 4.5. Основные действия по материалам расследования АС............................... 4.6. Состав комиссии по расследованию АП........................................................

59

1012

1517202223

24

2627

2930323335

3737495658676770

72777880

Глава 5. Основные понятия и характеристики авиационно-транспортной системы................................................................

5.1. Общие понятия о системах и системном подходе......................................... 5.2. Основные факторы влияния на безопасность полетов................................. 5.3. Организационные основы, структура и факторы АТС эксплуатанта.......... 5.4. Основные положения по сертификации эксплуатанта................................. 5.5. Система документации по безопасности полетов эксплуатантов................. 5.6. Анализ безопасности полетов в АТС.............................................................

Глава 6. Нормы летной годности самолетов транспортной категории................... 6.1. Основные этапы совершенствования НЛГС............................................... 6.2. Структура АП-25............................................................................................ 6.3. Условные обозначения скоростей полета,

применяемые в FAR-25 и АП-25................................................................... 6.4. Классификация случайных событий по вероятности их возникновения......... 6.5. Виды особых ситуаций................................................................................... 6.6. Ограничения и условия эксплуатации

самолетов транспортной категории................................................................ 6.7. Характеристики максимального обледенения и однократного порыва..... 6.8. Критерии для определения минимального состава летного экипажа....... 6.9. Некоторые характеристики траектории полета..........................................

Глава 7. Основные факторы влияния, методы и средства анализа безопасности полетов в системе Э-ВС..........................................................

7.1. Общие положения.......................................................................................... 7.2. Общая характеристика системы Э-ВС........................................................ 7.3. Факторы влияния окружающей среды.......................................................... 7.4. Технические факторы системы Э-ВС............................................................ 7.5. Человеческий фактор...................................................................................... 7.6. Основные методы анализа безопасности

функционирования системы Э-ВС................................................................. 7.7. Средства сбора и обработки полетной информации.

Порядок использования ее эксплуатантом.................................................. Глава 8. Основные направления повышения безопасности полетов...................... Перечень принятых сокращений................................................................................. Библиографический список......................................................................................... Нормативная литература.............................................................................................

8283859398

111116128129131

133135136

139142146149

155155157159160161

168

179195199201202

ВВЕДЕНИЕ

Обеспечение безопасности полетов является одной из наиболее акту-альных проблем как в гражданской, так и в военной авиации, как в мир-ное, так и в военное время.

Гражданская авиация в России выполняет особую роль, являясь, с од-ной стороны, типичной подотраслью, реализующей транспортные услуги населению, а с другой стороны – представляя собой один из транспортных комплексов, обеспечивающих сохранение России как единого федератив-ного государства.

Следует отметить, что в России существуют регионы, к которым мож-но добраться только воздушным путем. К таким регионам относится око-ло 60 % территории страны. Это определяет не только высокую значи-мость гражданской авиации как транспортного комплекса, но и требует обеспечения безопасности перевозок и авиационных работ.

Обеспечение устойчивой безопасной работы гражданской авиации, под-держание уровня безопасности полетов, соответствующего передовому ми-ровому уровню, обеспечение экономической безопасности гражданской авиации являются основными целями Министерства транспорта России.

Именно эти цели преследует подпрограмма «Гражданская авиация», яв-ляющаяся составной частью федеральной целевой программы «Модерниза-ция транспортной системы России», рассчитанной на период 2002-2010 гг.

Общеизвестно, что достижение хотя и конкретной, но изолированной

от взаимосвязей и взаимодействия, цели, как правило, сопряжено с гру-

быми ошибками и недоработками.

5

Автор: Ю.В. Суслов Безопасность полетов самолетов гражданской авиации

Электронная версия: Ильиных ГА

Поэтому в подпрограмме «Гражданская авиация» для совершенствова-

ния и оптимизации авиационных перевозок и работ планируется реализа-

ция системы целей, которые учитывают связи и взаимодействие всех ком-

понентов авиационно-транспортного комплекса России.

Согласно подпрограмме предполагается реализация следующей систе-

мы целей:

− обеспечение конституционных прав граждан России на свободу

передвижения;

− возвращение отечественному воздушному транспорту статуса

транспорта общего пользования;

− обеспечение безопасного функционирования гражданской авиации;

− создание условий для развития отечественного авиатранспортного

рынка путем эффективного и качественного удовлетворения спроса насе-

ления и хозяйствующих субъектов на авиационные перевозки и работы;

− оптимизация авиационных тарифов и эксплуатационных затрат;

− совершенствование государственного регулирования рынка авиа-

ционных перевозок;

− развитие информационной структуры рынка авиационных перевозок;

− развитие парка воздушных судов (ВС) нового поколения;

− модернизация действующего парка магистральных самолетов в

соответствии с требованиями ICAO;

− развитие объектов наземной инфраструктуры;

− подготовка высококвалифицированных кадров и социальное развитие.

Даже из краткого перечня определяющих аспектов системы целей оче-

видно, что подпрограмма охватывает все направления и стороны деятель-

ности гражданской авиации России.

Остановимся подробнее на тезисах подпрограммы по обеспечению

безопасности авиационных перевозок и работ.

6



Обеспечение устойчивой, безопасной работы гражданской авиации

предполагается осуществить на базе:

− совершенствования государственной системы обеспечения безо-

пасности полетов гражданских ВС;

− совершенствования государственной системы обеспечения авиа-

ционной безопасности, адаптированной к международным стандартам и

требованиям;

− разработки и внедрения системы учета человеческого фактора;

− проведения в предприятиях гражданской авиации мероприятий по

повышению системы контроля надежности, организации исследований

аварийных и отказавших объектов авиационной техники;

− реализации в предприятиях и организациях гражданской авиации

системы мер по обеспечению экологической безопасности;

− реализации принципа главенства в системе обеспечения безопас-

ности полетов требований авиаперевозчика ко всем иным участникам

авиатранспортного процесса;

− реализации принципа главенства в системе обеспечения авиаци-

онной безопасности аэропорта как хозяйствующего субъекта и его требо-

ваний ко всем иным участникам авиатранспортного процесса, включая

авиаклиентуру;

− реализации принципа главенства обеспечения экономической

безопасности;

− модернизации действующего парка магистральных самолетов по

требованиям ICAO и развития парка ВС нового поколения;

− совершенствования государственного регулирования рынка авиа-

ционных перевозок.

7



Важнейшими целевыми показателями реализации перечисленных ме-

роприятий являются:

− достижение мирового уровня показателей безопасности полетов,

сокращение количества авиационных происшествий, минимизация и по-

следующее устранение фактов гибели людей в авиационных катастрофах;

− сокращение до минимума числа незаконных вмешательств в дея-

тельность гражданской авиации;

− укрепление финансовой самостоятельности авиапредприятий как

основы обеспечения экономической безопасности гражданской авиации;

− рост объемов инвестиций по обеспечению безопасного функцио-

нирования гражданской авиации.

Контроль за выполнением подпрограммы осуществляется государст-

венным заказчиком в лице Министерства транспорта РФ.

Ожидаемый конечный результат реализации подпрограммы:

− повышение конкурентоспособности на мировых рынках авиапере-

возок, переход, в основном, на финансирование за счет внебюджетных ис-

точников, повышение эффективности функционирования отрасли;

− обновление на 80-82 % парка ВС, модернизация 40-45 % дейст-

вующего парка;

− обеспечение полномасштабной подготовки и переподготовки кад-

ров, увеличение числа рабочих мест;

− доведение уровня оснащенности наземной инфраструктуры до 85 %;

− обеспечение уровня безопасности полетов, соответствующего пе-

редовым мировым стандартам.

Содержание данного учебного пособия разработано в соответствии с

основными требованиями подпрограммы, и мы надеемся, что издание бу-

дет способствовать улучшению подготовки кадров летного состава и со-

стояния безопасности полетов гражданских ВС.

8



ГЛАВА ПЕРВАЯ

Основные понятия и определения

Выделение в отдельную главу понятий и определений вызвано актив-

ным формированием нормативно-правовой базы деятельности граждан-

ской авиации с учетом рекомендаций и стандартов ICAO. Большое коли-

чество нормативных документов гражданской авиации России перерабо-

тано за последние десять лет, кроме того, введены Федеральные авиаци-

онные правила (ФАП) и авиационные правила (АП) по различным на-

правлениям деятельности ГА РФ. В связи с этим некоторые понятия и оп-

ределения изменились, а также появились новые. В этой главе приведены

понятия и определения из основных нормативных документов, исполь-

зуемых для обеспечения безопасности полетов в настоящее время.

9



1.1. Федеральные авиационные правила использования

воздушного пространства Российской Федерации

Утверждены постановлением Правительства РФ № 1084 от 22 сен-

тября 1999 г.

Маршрут полета – установленная для полетов ВС часть воздушного

пространства, ограниченная по высоте и ширине.

Международная воздушная трасса – воздушная трасса, открытая для

международных полетов.

Местная воздушная линия Российской Федерации – установленная для полетов ВС на высотах ниже нижнего эшелона часть воздушного пространст-ва, ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная обслуживанием воздуш-ного движения (далее именуется – местная воздушная линия).

Особый режим использования воздушного пространства – специаль-ный порядок использования отдельных частей воздушного пространства Рос-сийской Федерации, устанавливаемый в соответствии с директивами Гене-рального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации.

Полоса воздушных подходов – часть воздушного пространства в уста-новленных границах, примыкающая к торцу взлетно-посадочной полосы и расположенная в направлении ее оси, в которой ВС производят набор высоты после взлета и снижение при заходе на посадку.

Правила визуальных полетов (ПВП) – порядок выполнения полетов в условиях, позволяющих определить местонахождение и пространственное положение ВС по наземным ориентирам и естественному горизонту.

Правила полетов по приборам (ППП) – порядок выполнения полетов в условиях, при которых местонахождение и пространственное положение ВС определяются по пилотажным и навигационным приборам.

Эшелон нижний (минимальный безопасный) – ближайший к мини-мально допустимой высоте полета установленный эшелон полета, располо-

10



женный выше этой высоты, гарантирующей ВС от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней.

Эшелон перехода – установленный эшелон полета для перевода шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на давле-ние аэродрома или минимальное атмосферное давление, приведенное к уров-ню моря. Эшелоном перехода является нижний эшелон полета в районе аэро-дрома (аэроузла).

Эшелон полета – установленная поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенная к давлению 760,0 мм рт. ст. (1013,2 гПА) и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов.

11



1.2. Федеральные авиационные правила полетов

в воздушном пространстве Российской Федерации

Утверждены приказом Министра обороны РФ, Министерства транс-

порта РФ и Российского авиационно-космического агентства № 136/42/51

от 31 марта 2002 г. Введены в действие с 1 января 2003 г.

Аварийная стадия – общий термин, означающий при различных об-

стоятельствах стадию неопределенности, тревоги или стадию бедствия.

Аэродром горный – аэродром, расположенный на местности с пересе-

ченным рельефом и относительными превышениями 500 м и более в ра-

диусе 25 км от КТА, а также аэродром, расположенный на высоте 1000 м

и более над уровнем моря.

Безопасная высота полета – высота полета, исключающая столкнове-

ние ВС с земной (водной) поверхностью или препятствиями на ней.

Взлет – этап полета с момента начала ускоренного движения ВС с

линии старта на земной (водной) или искусственной поверхности (мо-

мента отделения от указанной поверхности при вертикальном взлете) до

момента набора установленных высоты и скорости полета применительно

к конкретному ВС.

Высота принятия решения – высота, установленная для точного захода

на посадку, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в

случае, если до достижения этой высоты командиром ВС не был установлен

необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода

на посадку, или положение ВС в пространстве, или параметры его движения

не обеспечивают безопасности посадки (далее именуется – ВПР).

Зональная навигация – метод навигации, позволяющий ВС выпол-

нять полет по любой заданной траектории с использованием технических

средств.

12



Местность горная – местность с пересеченным рельефом и относи-

тельными превышениями 500 м и более в радиусе 25 км, а также мест-

ность с абсолютной высотой рельефа 1000 м и более.

Местность равнинная – местность с относительными превышениями

рельефа менее 200 м в радиусе 25 км.

Местность холмистая – местность с пересеченным рельефом и относи-

тельными превышениями рельефа от 200 до 500 м в радиусе 25 км.

Минимальная высота снижения (МВС) – высота, установленная для

неточного захода на посадку, ниже которой снижение не может произво-

диться без необходимого визуального контакта с ориентирами.

Неточный заход на посадку – заход на посадку по приборам без навигаци-онного наведения по глиссаде, формируемой с помощью электронных средств.

Опасное сближение – не предусмотренное заданием на полет сближе-ние ВС между собой или с другими материальными объектами на интер-валы менее половины установленных Федеральными правилами исполь-зования воздушного пространства Российской Федерации.

Полет – движение ВС с начала взлета до окончания посадки. Посадка – этап полета от момента замедленного движения ВС с высоты

начала выравнивания (начала торможения при вертикальной посадке) до мо-мента касания земной, водной или иной поверхности и окончания пробега (дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке).

Предпосадочная прямая – установленная траектория движения ВС на заключительном этапе схемы захода на посадку после выхода на посадоч-ный курс и до точки приземления.

Район полярный – часть земного шара, прилегающая к северному и южному географическим полюсам, ограниченная полярными кругами.

Расчетное время прилета (прибытия) – расчетное время (момент) выхода ВС на аэродромное навигационное средство, а при его отсутствии на центр ВПП или на КТА.

13



Режим полета – параметры полета ВС.

Рубеж ухода (возврата) – рубеж, рассчитанный так, чтобы в случае

ухода с него на запасной аэродром, количество топлива на борту ВС к

расчетному времени прилета (прибытия) было не менее минимально уста-

новленного.

Стадия неопределенности – ситуация, характеризующаяся наличием не-

уверенности относительно безопасности ВС и находящихся на его борту лиц.

Стадия бедствия – ситуация, характеризующаяся наличием обоснован-

ной уверенности в том, что ВС и находящимся на его борту лицам грозит

серьезная и непосредственная опасность или требуется немедленная помощь.

Точный заход на посадку – заход на посадку по приборам с навигаци-

онным наведением по азимуту и глиссаде, формируемым с помощью

электронных средств.

14



1.3. Федеральные авиационные правила полетов № 139 «Сертификация аэродромов»

Одобрены Советом по авиации и использованию воздушного про-странства 29 октября 1993 г. Введены в действие с 1 января 1994 г.

Глиссада – профиль полета, устанавливаемый для снижения ВС на ко-

нечном этапе захода на посадку.

Концевая полоса торможения (КПТ) – специально подготовленный

прямоугольный участок в конце располагаемой дистанции разбега, пред-

назначенный для остановки ВС в случае прерванного взлета.

Контрольная точка аэродрома (КТА) – точка, определяющая геогра-

фическое местоположение аэродрома.

Маркированный номер ВПП – цифровое обозначение магнитного

путевого угла ВПП, выраженное в ближайших десятках градусов.

Располагаемая дистанция взлета (РДВ) – сумма располагаемой дис-

танции разбега и длины свободной зоны, если она предусмотрена.

Располагаемая дистанция прерванного взлета (РДПВ) – сумма рас-

полагаемой дистанции разбега и длины концевой полосы торможения, ес-

ли она предусмотрена.

Располагаемая дистанция разбега (РДР) – длина ВПП, которая объявля-

ется располагаемой и пригодной для разбега самолета, совершающего взлет.

Располагаемая посадочная дистанция (РПД) – длина ВПП, которая

объявляется располагаемой и пригодной для пробега самолета после посадки.

Свободная зона (СЗ) – находящийся под контролем служб аэропорта

прямоугольный участок земной или водной поверхности, примыкающий к

концу располагаемой дистанции разбега, выбранный или подготовленный

в качестве участка, пригодного для первоначального набора высоты ВС до

установленного значения.

15



Скоростная РД – рулежная дорожка, примыкающая под острым углом

к ИВПП и предназначенная для обеспечения схода с нее на повышенной

скорости приземлившегося ВС в целях сокращения времени занятия

ИВПП.

16



1.4. Наставление по производству полетов (НПП ГА-85)

Атмосферное давление на аэродроме (давление на аэродроме) –

значение атмосферного давления в миллиметрах ртутного столба

(мм рт. ст.), в миллибарах (мбар) или гектопаскалях (гПа) на уровне поро-

га ВПП.

Аэродром запасной – указанный в плане полета, выбранный перед по-

летом или в полете аэродром (в том числе аэродром вылета), куда может

следовать ВС, если посадка на аэродроме назначения невозможна.

Аэропорт – комплекс сооружений, предназначенный для приема, от-

правки ВС и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих це-

лей аэродром, аэровокзал и другие наземные сооружения и необходимое

оборудование.

Безопасность полетов (БП) – комплексная характеристика воздушно-

го транспорта и авиационных работ, определяющая способность выпол-

нять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.

Боковая полоса безопасности – специально подготовленный участок

летной полосы, примыкающий к боковой границе ВПП, предназначен-

ный для повышения безопасности при возможных выкатываниях за ее

пределы ВС при взлете и посадке.

Взлетная дистанция – расстояние по горизонтали, проходимое само-

летом от точки старта до точки на высоте 10 м относительно уровня ВПП

в точке отрыва.

Воздушное судно, потерпевшее бедствие – ВС, получившее при взлете,

полете, посадке или падении серьезное повреждение или полностью разру-

шенное, а также ВС, совершившее вынужденную посадку вне аэродрома.

Воздушное судно, терпящее бедствие – ВС, оказавшееся в условиях, ко-

гда ему или находящимся на его борту людям угрожает непосредственная

опасность, которая не может быть устранена действиями самого экипажа.

17



Время полета самолета – период времени от начала движения самолета

при взлете или от начала увеличения режима работы двигателей при взлете

без остановки на исполнительном старте до окончания пробега при посадке.

Вынужденная посадка – посадка на аэродроме или вне аэродрома по

причинам, не позволяющим выполнить полет согласно плану.

Высота принятия решения (ВПР) – установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в слу-чаях, если до достижения этой высоты командиром ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве, или параметры его движе-ния не обеспечивают безопасности посадки. ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП.

Диспетчерская информация – информация, передаваемая диспетче-ром службы движения экипажу о метеоусловиях, воздушной обстановке, работе радио-, электротехнических средств, состоянии аэродромов и дру-гие сведения, необходимые для выполнения полета.

Диспетчерское разрешение – разрешение, выдаваемое диспетчером службы движения командиру ВС, связанное с выполнением полета и обоснованное соответствующими условиями и установленными правила-ми полетов в гражданской авиации.

Диспетчерская рекомендация – рекомендация экипажу по принятию мер, касающихся выполнения полета, используемая по усмотрению экипажа.

Диспетчерское указание – указание диспетчера службы движения ко-мандиру ВС, связанное с выполнением задания на полет и обязательное для исполнения экипажа.

Зависимые заходы на посадку — одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в тех слу-чаях, когда установлены минимумы радиолокационного эшелонирования ВС, находящихся на продолжении осевых линий соседних ВПП.

18



Минимум аэродрома – минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), при которых на данном аэродроме разрешается выполнять взлет и посадку ВС данного тип.

Минимум воздушного судна – минимально допустимые значения ви-димости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), позволяющие безопасно производить взлет и посадку на ВС данного типа.

Минимум командира воздушного судна – минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), при которых командиру разрешается выполнять взлет, посадку или полет по ПВП (ОПВП) на ВС данного типа.

Независимые вылеты – одновременные вылеты с параллельных или

почти параллельных оборудованных ВПП в одном направлении.

Независимые заходы на посадку – одновременные заходы на посадку

на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в тех слу-

чаях, когда не установлены минимумы радиолокационного эшелонирова-

ния ВС, находящихся на предпосадочной прямой смежных ВПП.

Особый случай – ситуация, которая возникает в результате внезапного

отказа авиационной техники или попадания ВС в условия, требующие от

экипажа действий, отличающихся от обычного пилотирования ВС.

Посадочная дистанция – расстояние по горизонтали, проходимое са-

молетом с высоты 15 м (9 м для самолетов со скоростью захода на посадку

менее 200 км/ч при градиенте снижения не более 5 %) над уровнем торца

ВПП до полной его остановки.

Предполетный медицинский контроль – освидетельствование состоя-

ния здоровья и работоспособности членов экипажа ВС перед вылетом.

Сигнал срочности («ЬЬЬ» – телеграфный, «ПАН» – радиотелеграф-

ный) – международный сигнал, передаваемый в случаях возможной опас-

ности для ВС и находящихся на нем пассажиров и экипажа.

19



1.5. Авиационные правила (АП-25)

Потребный запас топлива (ПЗТ) на полет – это основной и резерв-

ный запасы топлива.

Основной запас топлива (ОЗТ) – масса топлива, расходуемая при за-

пуске и прогреве двигателя, рулении, взлете, полете по маршруту, заходе

на посадку и посадке, определяется при принятых прогнозируемых усло-

виях (температурах наружного воздуха и скоростях ветра по трассе), а

также при выдерживании расчетных режимов и профиля полета.

Резервный запас топлива – это компенсационный и аэронавигацион-ный запасы топлива.

Аэронавигационный запас топлива (АЗТ) – масса топлива, необходи-мая для ухода на второй круг и выполнения полета на запасной аэродром с расчетной точки полета по маршруту в прогнозируемых метеоусловиях, на рекомендованной РЛЭ высоте со скоростью, соответствующей минималь-ному километровому расходу топлива; выполнения полета на режиме ожи-дания над запасным аэродромом в течение 30 мин; осуществления захода на посадку до высоты принятия решения. В качестве расчетной точки, с кото-рой выполняется полет на запасной аэродром, устанавливается высота при-нятия решения при заходе на посадку на аэродром назначения.

Компенсационный запас топлива (КЗТ) – масса топлива, необходи-мая для компенсации погрешностей, связанных с точностью самолетово-ждения и топливоизмерительных систем, с разбросом индивидуальных характеристик эксплуатируемых самолетов и двигателей, с возможными отклонениями метеорологических условий от прогнозируемых, а также дополнительное количество топлива, необходимое для компенсации ме-тодических погрешностей расчета потребного на полет запаса топлива. Масса устанавливаемого компенсационного запаса топлива должна быть не менее 3 % от массы основного запаса топлива.

20



Продолженный безопасный полет и посадка – способность продол-жить управляемый полет и выполнить посадку в подходящем аэропорту, возможна с использованием аварийных процедур, но без необходимости применения пилотом исключительного летного мастерства или чрезмер-ных усилий. При этом во время полета или при посадке могут иметь место некоторые повреждения самолета, связанные с отказным состоянием авиационной техники.

Особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в результате воз-действия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета.

Предельные ограничения – ограничения режимов полета, выход за которые недопустим ни при каких обстоятельствах.

Эксплуатационные ограничения – условия, режимы и значения па-раметров, преднамеренный выход за пределы которых недопустим в про-цессе эксплуатации самолета.

Рекомендуемые режимы полета – режимы внутри области, опреде-ляемой эксплуатационными ограничениями, устанавливаемые в Руково-дстве по летной эксплуатации для выполнения полетов.

Функциональная система самолета – совокупность взаимосвязанных элементов, узлов (блоков) и агрегатов, предназначенная для выполнения заданных общих функций.

21



1.6. Приложение № 8 к Чикагской конвенции

Самолет – ВС тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой уста-новкой, подъемная сила которого в полете создается в основном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета.

Экипаж гражданского ВС – лица, которым в установленном порядке поручают выполнение определенных обязанностей по управлению и об-служиванию ВС при выполнении заданий на полет.

Предельные нагрузки – максимальные нагрузки, которые могут воз-никать в ожидаемых условиях эксплуатации.

Разрушающая (расчетная) нагрузка – предельная нагрузка, умно-женная на соответствующий коэффициент безопасности (как правило, ко-эффициент безопасности равен 1,5).

Критический двигатель (двигатели) – двигатель (двигатели), отказ

которого (которых) оказывает наиболее неблагоприятное воздействие на

характеристики ВС, относящиеся к рассматриваемому случаю. Ожидаемые условия эксплуатации – условия, которые стали извест-

ны из практики, или возникновение которых можно с достаточным осно-ванием предвидеть в течение срока службы ВС с учетом его назначения.

Векторение – обеспечение навигационного наведения ВС посредством указаний экипажу определенных курсов на основе использования данных радиолокаторов.

22



1.7. Поправка № 28 к Приложению 6 Чикагской Конвенции

Система документации по безопасности полетов – комплект взаимо-связанных, установленных эксплуатантом документов, содержащих в сис-тематизированном виде информацию, необходимую для полетных и на-земных операций, и включающих, как минимум, руководство по произ-водству полетов и руководство эксплуатанта по регулированию техниче-ского обслуживания.

Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющее ВС на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основа-нии, использующее указанное ВС для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

23



1.8. Руководство по организации, сбору и обработке полетной информации

Аналоговые параметры – параметры, принимающие любое значение в физически возможном диапазоне их изменения и характеризующие движение ВС, положение органов его управления, параметры силовой ус-тановки и отдельных систем и т.п.

Бортовой регистратор – любой самопишущий прибор, устанавливае-мый на борту ВС в качестве источника информации, используемой для проведения расследования авиационных происшествий и инцидентов, оценки технического состояния, режимов работы и соблюдения правил эксплуатации авиатехники.

Бортовой самописец – см. бортовой регистратор. Бортовой регистратор звуковой информации (бортовой магнито-

фон) – бортовой регистратор, предназначенный для записи звуковой ин-формации.

Бортовой регистратор параметрической информации – бортовой регистратор, предназначенный для записи аналоговых параметров, бинар-ных сигналов и служебной информации.

Звуковая информация – переговоры по внутренней и внешней связи, спецсигналы, поступающие в телефоны пилотов и громкоговорители, от-крытые переговоры и шумы в кабине экипажа.

Магнитный регистратор – бортовой регистратор, в котором в качест-ве носителя информации используется магнитофонная лента.

Твердотельный регистратор – бортовой регистратор, как правило, без подвижных элементов, в котором в качестве носителя информации ис-пользуются электронные элементы памяти (микросхемы).

Событие экспресс-анализа – сообщение о выходе за установленные ограничения контролируемого параметра или о нештатном состоянии би-нарного сигнала для текущего этапа или режима полета.

24



Экспресс-анализ – один из видов обработки полетной информации, предназначенный для автоматического анализа аналоговых параметров, бинарных сигналов и служебной информации для оценки работоспособ-ности и режимов эксплуатации (в том числе параметров полета) авиаци-онной техники, как правило, в период от окончания полета (серии поле-тов) до очередного вылета ВС или в полете.

25



ГЛАВА ВТОРАЯ

Основные нормативные документы международной гражданской авиации

Главными органами управления безопасностью и эффективностью ме-

ждународной гражданской авиации являются международные конферен-

ции по проблемам строения и развития международной гражданской

авиации (МГА), а также международная организация гражданской авиа-

ции (ICAO). Кратко рассмотрим систему документации, издаваемую

ICAO и конференциями МГА.

26



2.1. Международные конвенции по гражданской авиации

Чикагская Конвенция является основополагающим документом в обес-

печении безопасности гражданской авиации.

Конвенция о международной гражданской авиации подписана в г. Чи-

каго 7 декабря 1944 г. Конвенция вступила в силу в апреле 1947 г., когда

30 государств из 52 членов Чикагской конференции ратифицировали это

соглашение и прислали документы в США, где хранятся ратифицирован-

ные документы всех стран-членов ICAO (Doc. IСАО 7300/3, 1963). Чикаг-

ская конвенция состоит из следующих частей:

1. Международная навигация. Содержит положения, регламенти-рующие воздушную навигацию при регулярном и нерегулярном воздуш-ном сообщении, требования к ВС.

2. Создание Международной организации гражданской авиации

(ICAO). Изложены структура организации, порядок рассмотрения вопро-

сов, утверждения решений и финансирование.

3. Международный воздушный транспорт. Изложены вопросы норм

международных воздушных перевозок.

4. Заключительные положения, в т. ч. глава XX – приложения, глава

XXI – ратификация, присоединение, поправки и денонсация, глава XXII –

определения (термины).

Кроме Чикагской конференции по проблемам международной граж-

данской авиации состоялись:

− конференция в Гвадалахаре в 1961 г. Утверждена конвенция об

унификации правил перевозок гражданским воздушным транспортом;

− конференция в Монреале, состоялась 23 сентября 1971 г. Рассматрива-

лась проблема авиационной безопасности при воздушных перевозках и авиа-

ционных работах. Утверждено соглашение об авиационной безопасности;

27



− Кейптаунская (2001 года) конвенция, в соответствии с которой не-

обходимо создавать свою национальную систему регистрации прав на ВС и

сделок с ними, с тем, чтобы она совпадала с международной системой ре-

гистрации, учреждаемой ICAO. В настоящее время в Государственной Ду-

ме РФ рассматривается проект федерального закона «О государственной

регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними».

28



2.2. Цели и задачи Международной организации

гражданской авиации

Обеспечение безопасности гражданской авиации является основной целью

Международной организации гражданской авиации (International civil aviation

organization – ICAO, на русском языке используется аббревиатура – ИКАО),

которая вступила в свои права в 1947 г. на основании ст. 43 Чикагской кон-

венции. Ст. 43 определяет факт создания ICAO и ее структуру: «Настоя-

щей Конвенцией учреждается организация под названием "Междуна-

родная организация гражданской авиации". Она состоит из Ассамблеи,

Совета и таких других органов, какие могут быть необходимы».

В ст. 44 конвенции определены цели и задачи ICAO, которые заклю-чаются в разработке принципов и методов международной аэронавигации и содействии планированию и развитию международного воздушного транспорта с тем, чтобы:

− обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международ-ной гражданской авиации во всем мире;

− поощрять искусство конструирования и эксплуатации ВС в мир-ных целях;

− поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигаци-онных средств для международной гражданской авиации;

− удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регуляр-ном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;

− предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуренцией;

− обеспечивать полное уважение прав договаривающихся госу-дарств и справедливые для каждого договаривающегося государства воз-можности использовать авиапредприятия, занятые в международном воз-душном сообщении.

29



2.3. Виды документов ICAO

В сфере повышения безопасности усилиями ICAO достигнут значительный прогресс путем издания и распространения нормативной информации. ICAO принимает большое количество юридических актов, унифицирующих правила полетов, требования к авиационному персоналу, нормам летной годности ВС. Кроме того, один раз в месяц на английском и один раз в квартал на русском языке выходит журнал «ICAO» и два раза в год в качестве при-ложения к нему издается список, таблицы действующих документов ICAO с указанием даты и номера последней поправки.

Документы ICAO содержат различные правила и имеют соответствую-

щие названия: «Стандарты», «Рекомендуемая практика», «Процедуры».

Стандарт – любое требование к физическим характеристикам, конфигу-

рации, материальной части, летным характеристикам, персоналу и прави-

лам, единообразное применение которого признано необходимым для обес-

печения безопасности и регулярности международного воздушного движе-

ния, а его соблюдение – обязательным для всех государств-членов ICAO.

Рекомендуемая практика – те же требования, что и в понятии «Стан-

дарт», но их единообразное применение признано желательным и к со-

блюдению которых будут стремиться государства-члены ICAO.

Любое положение принимает статус стандарта или рекомендуемой

практики (рекомендации) после утверждения его советом ICAO. Государ-

ства-члены ICAO имеют право не принять тот или иной статус, но при

этом они обязаны уведомить об этом Совет ICAO в месячный срок.

Процедуры (PANS – Procedures of Air Navigation Service – ПАНС) – в

этих документах размещен большой материал по аэронавигационному об-

служиванию, не получивший статуса стандарта или рекомендации.

30



Приложения к Чикагской конвенции – издаются к стандартам, ре-

комендациям конвенции и оформляются в виде приложений (аннексов –

от английского слова Annex).

31



2.4. Приложения к Чикагской конвенции

В рамках учебного пособия отметим следующие приложения к Чикаг-

ской конвенции:

− Pr 02 – «Правила полетов»;

− Pr 03 – «Метеообеспечение международной аэронавигации»;

− Pr04 – «Аэронавигационные карты»;

− Pr 06 – «Эксплуатация воздушных судов»;

− Pr 12 – «Поиск и спасание». Устанавливает принципы организации взаимодействия с аналогичными службами соседних государств, порядок и сигналы, оформление документов, права и обязанности должностных лиц при проведении поиска;

− Pr 17 – «Защита Международной гражданской авиации от актов незаконного вторжения»;

− Pr 18 – «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху».

32



2.5. Процедуры аэронавигационных служб

Кроме приложений к Чикагской конвенции Совет ICAO принимает Процедуры аэронавигационных служб, предназначенные для применения на «всемирной» основе, которые утверждаются Советом ICAO и рассы-лаются государствам-членам ICAO в качестве рекомендаций.

Кратко остановимся на основных документах PANS.

Doc. 4444. «Правила полетов и обслуживания воздушного движения»

Рекомендации этого документа дополняют требования Приложений 2 и 11. В них устанавливается порядок ответственности за обслуживание воздушного движения, процедуры, применяемые диспетчерским органом в диспетчерском районе при заходе на посадку и в зоне аэродрома, а так-же процедуры, касающиеся координации действий внутри органов обслу-живания воздушного движения и между ними.

Doc. 8168. «Производство полетов воздушных судов», т. 1 и 2

Т. 1. «Правила производства полетов». Определяет процедуры и схемы захода на посадку, правила установки высотомеров, другие этапы полетов.

Т. 2. «Построение схем визуальных полетов, полетов по приборам». Дается подробное описание важных зон и требования в отношении запаса высоты над препятствиями в зонах аэродромов.

Doc. 8400. «Сокращения и коды ICAO»

Материал этого документа предназначен для использования в междуна-родной авиационной связи и в документах аэронавигационной информации.

Doc. 7030. «Дополнительные региональные правила»

Материалы этого документа предназначены для всех аэронавигаци-онных регионов. Их используют при составлении инструкций по произ-

33



водству полетов на аэродромах или по той или иной трассе в опреде-ленном регионе.

Совет ICAO всю территорию земного шара разделил на 9 районов:

− Африки и Индийского океана (AIF);

− Юго-Восточной Азии (SEA);

− Европейский (EUR);

− Североатлантический (NAT);

− Североамериканский (NAM);

− Южноафриканский (SAM);

− Карибского моря (CAR);

− Ближнего и Среднего Востока (MID);

− Тихоокеанский (PAC).

34



2.6. Эксплуатационные и технические руководства

Эксплуатационные и технические руководства ICAO разъясняют стан-дарты и рекомендуемую практику ICAO, документы PANS и способству-ют их практическому применению, например:

Doc. 9422 – Руководство по расследованию летных происшествий;

Doc.7488 – Руководство по стандартной атмосфере ICAO;

Doc. 8335 – Руководство по процедурам инспекции, сертификации и надзору;

Doc. 8168 – Руководство по производству полетов;

Doc. 9332 – Руководство по борьбе с птицами;

Doc. 9368 – Руководство по построению схем ЗП;

Doc. 9640 – Руководство по противообледенительной защите ВС.

Для большей наглядности на рис. 2.1 представлена схема обеспечения

международной гражданской авиации документами ICAO.

Рис. 2.1. Схема обеспечения международной гражданской авиации документами ICAO

Чикагская конвенция

1944 г. Конвенция в Гвадалахаре

Конвенция в Монреале

Унификация правил перевозок

1961 год

Вопросы авиационной безопасности

№ 2087 от 23.9.71

Принципы и меры развития международной гражданской

авиации (введена в действие с 04.04.47)

Приложения к Чикагской конвенции

Приложения и поправки к конвенции в Гвадалахаре

Приложения и поправки к конвенции

в Монреале

Поправки к Чикагской конвенции

Руководства ICAO

Стандарты ICAO

Рекомендации ICAO

Процедуры аэронави-гационных служб

Международная организация ГА (ICAO,1947г.)

35



Кроме руководств по различным видам авиационной деятельности

ICAO выпускает инструкции и циркуляры.

Вопросы для самопроверки

1. Когда создана ICAO, и каковы ее основные задачи?

2. Виды документов ICAO.

3. Назовите основные конвенции по гражданской авиации.

4. Перечислите основные приложения ICAO.

5. Назовите основные руководства ICAO.

6. Какие документы относятся к процедурам аэронавигационных служб?

36



ГЛАВА ТРЕТЬЯ

Основные аспекты обеспечения безопасности полетов в ГА РФ

3.1. Организационно-правовое обеспечение

безопасности полетов в ГА

3.1.1. Организационная структура управления

гражданской авиацией РФ

Управление гражданской авиацией осуществляется следующими феде-

ральными исполнительными органами Министерства транспорта России:

Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ или

РОСТРАНСНАДЗОР) и Федеральным агентством воздушного транспорта

(ФАВТ). Рассмотрим основные функции ФСНСТ и ФАВТ в части обеспе-

чения безопасности полетов. Межгосударственный авиационный комитет

(МАК) руководит авиационной деятельностью государств-участников Со-

глашения.

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ) нахо-

дится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации.

ФСНСТ осуществляет функции по контролю и надзору в сфере граждан-

ской авиации, морского (включая морские торговые, специализированные,

рыбные порты, кроме портов рыбопромысловых колхозов), внутреннего

водного, железнодорожного, автомобильного (кроме вопросов безопасности

37



дорожного движения), промышленного транспорта и дорожного хозяйства.

ФСНСТ осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои тер-

риториальные органы. Проводит сертификацию в сфере транспорта.

Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) в соответствии

с указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г № 14 получило

правоприменительные функции, функции по оказанию государственных ус-

луг и по управлению имуществом в сфере воздушного транспорта. ФАВТ на-

ходится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации.

ФАВТ осуществляет функции по оказанию государственных услуг,

управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспор-

та (гражданской авиации) и гражданской части Единой системы организа-

ции воздушного движения Российской Федерации, в том числе в области

обеспечения ее функционирования, развития и модернизации.

ФАВТ осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои

окружные территориальные органы во взаимодействии с другими феде-

ральными органами исполнительной власти, органами исполнительной

власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправ-

ления, общественными объединениями и иными организациями.

Структура ФАВТ:

− управление производственной деятельностью (отделы: воз-

душных перевозок; внешних связей и бытового обеспечения; аэро-

дромов и аэропортов);

− управление кадровой и административной деятельности (от-

делы: государственной службы, кадров и учебных заведений; дело-

производства и административного обеспечения; режима, мобилиза-

ционной подготовки и ГО);

38



− управление организацией воздушного движения (отделы: про-

грамм развития и организации использования воздушного пространства;

РТО и сертификации средств и систем ОрВД);

− управление федерального имущества и экономической деятельно-

сти (отделы: управления государственным имуществом; экономики, ста-

тистики и анализа; правового обеспечения);

− управление бухгалтерского учета и финансирования (отделы: фи-

нансовый и бухучета).

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) учрежден на

основании подписанного 30 декабря 1991 г. межправительственного «Со-

глашения о гражданской авиации и об использовании воздушного про-

странства» (Соглашение). Данным соглашением МАК определен испол-

нительным органом 12 государств бывшего Союза ССР по делегирован-

ным государствами функциям и полномочиям в области гражданской

авиации и использования воздушного пространства.

Участниками Соглашения являются Азербайджанская Республика, Рес-

публика Армения, Республика Беларусь, Грузия, Республика Казахстан, Кыр-

гызская Республика, Республика Молдова, Российская Федерация, Республи-

ка Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан и Украина.

МАК осуществляет расследование АП, сертификацию деятельности и

средств участников Соглашения в части обеспечения межгосударственной

авиационной деятельности и безопасности полетов.

Таким образом, существующую в настоящее время систему управления

деятельностью гражданской авиации в Российской Федерации можно

представить в виде следующей схемы (рис. 3.1).

39



Рис. 3.1. Блок-схема структуры управления деятельностью гражданской авиации РФ

Территориальные управления ГА РФ

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта

Федеральное агентство воздушного транспорта

Межгосударственный авиационный комитет

Авиапредприятия, учреждения

и организации

40



3.1.2. Структура управления ФСНСТ в области гражданской авиации РФ

Поскольку большинство вопросов, связанных с обеспечением безопас-ности полетов в гражданской авиации, решает Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, то рассмотрим подробнее деятельность этой Службы. На рис. 3.2 приведена схема структуры управления ФСНСТ в области гражданской авиации РФ.

Как видно из представленной схемы, в структуру ФСНСТ по управле-

нию гражданской авиацией входят 5 управлений аппарата Службы, а так

же территориальные управления государственного авиационного надзора.

Кратко остановимся на основных функциях управлений ФСНСТ.

41



Рис. 3.2. Структура управления ФСНСТ (РОСТРАНСНАДЗОР) в области гражданской авиации РФ

Управление надзора за летной деятельностью осуществляет кон-троль и надзор за:

− соблюдением законодательства Российской Федерации, в том чис-ле международных договоров Российской Федерации в части подготовки экипажей ВС, выполнения и обеспечения полетов и выдачи свидетельств авиационному персоналу;

− соблюдением требований воздушного законодательства по орга-низации летной работы, аэронавигационного обеспечения полетов;

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА РФ (РОСТРАНСНАДЗОР) гражданская авиация

УПРАВЛЕНИЕ НАДЗОРА ЗА ПОДДЕРЖАНИЕМ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ГВС

отделы: -надзора за качеством поставляемой авиационной техники; -инспектирования организаций по техническому обслуживанию и ремонту ВС; надзора за поддержанием ЛГ иностранных ВС; -надзора за поддержанием ЛГ ГВС, ВСУ и комплектующих изделий

УПРАВЛЕНИЕ НАДЗОРА ЗА АЭРОПОРТОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ, ОРГАНИЗАЦИЕЙ

ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ И ПЕРЕВОЗОК отделы:

- надзора за аэропортовой деятельностью; - надзора за ОрВД; - надзора за организацией перевозок.

УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

отделы: -авиационной безопасности; -надзора за поисковым, аварийно-спасательным и противопожарным обеспечением ТК; -надзора за транспортной безопасностью и контроля особо важных полетов

УПРАВЛЕНИЕ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

отделы:

-контроля за безопасностью полетов; -профилактики и расследования АП; - анализа состояния БП

УПРАВЛЕНИЕ НАДЗОРА ЗА ЛЕТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ

отделы:

-надзора за ЛЭ ВС и вертолетов; -инспектирования эксплуатантов ВТ; -надзора за профессиональной подготовкой авиаперсонала и выдачей свидетельств

ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ УПРАВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ ПО

НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

42



− соблюдением требований воздушного законодательства по летной эксплуатации ВС, в том числе путем проведения летных квалификацион-ных проверок членов экипажей ВС и инспекционного контроля эксплуа-тантов при выполнении полетов;

− выполнением подразделениями территориальных органов требо-ваний воздушного законодательства, нормативных правовых актов в уста-новленной сфере деятельности.

Кроме того:

− участвует в осуществлении контроля обеспечения и выполнения организациями гражданской авиации перевозок высших должностных лиц Российской Федерации и иностранных государств;

− выполняет функции органа по сертификации эксплуатантов граж-

данской авиации;

− руководит внедрением в гражданской авиации Российской Федера-

ции стандартов и рекомендуемой практики ICAO в области эксплуатации

ВС, производства полетов и выдачи свидетельств авиационному персоналу.

Управление инспекции по безопасности полетов (УИБП) осущест-

вляет:

− государственный контроль за соблюдением предприятиями и

организациями гражданской авиации, юридическими лицами и инди-

видуальными предпринимателями, выполняющими и обеспечивающими

воздушные перевозки, авиационные работы и услуги, ремонт и техниче-

ское обслуживание авиационной техники, подготовку авиационного пер-

сонала, иными юридическими и физическими лицами, деятельность кото-

рых связана (оказывает влияние) с обеспечением безопасности полетов

гражданских ВС, международных договоров Российской Федерации и за-

конодательства Российской Федерации в области гражданской авиации в

части совершенствования обеспечения безопасности полетов;

43



− предупреждение и расследование авиационных происшествий и

инцидентов с гражданскими ВС (в том числе иностранными) на террито-

рии Российской Федерации, а также при выполнении полетов российских

ВС и выполнении ими авиационных работ за рубежом;

− учет авиационных происшествий, инцидентов и производственных

происшествий с гражданскими ВС Российской Федерации;

− ведение Государственного реестра гражданских ВС и выдачу в ус-

тановленном порядке свидетельств о государственной регистрации граж-

данских ВС, экспортных сертификатов летной годности, свидетельств об

исключении из Государственного реестра гражданских ВС, удостоверений

о годности гражданских ВС по шуму на местности.

Управление надзора за поддержанием летной годности граждан-

ских ВС осуществляет контроль и надзор за:

− соблюдением законодательства Российской Федерации, в том чис-

ле международных договоров Российской Федерации о гражданской

авиации, в установленной сфере деятельности;

− поддержанием летной годности ВС, предназначенных для перево-

зок высших должностных лиц Российской Федерации;

− соблюдением требований предъявляемых к разработке, проекти-

рованию и изготовлению образцов новой авиационной и наземной техни-

ки и ее модификаций;

− проведением мероприятий по вопросам экологической безопасно-

сти и выполнением требований обеспечения единства измерений в граж-

данской авиации;

− соблюдением требований по оформлению условий поставки авиа-

ционной техники в гражданскую авиацию и проведению ее доработок;

− выполнением ограничений карты данных сертификатов типа ВС,

авиационных двигателей, авиационного бортового радиоэлектронного

44



оборудования, процедур признания норм летной годности, а также авиа-

ционных наземных технических средств и оборудования;

− организацией работ по созданию и внедрению новой и модернизи-

рованной авиационной техники.

Управление надзора за аэропортовой деятельностью, организацией

воздушного движения и перевозок осуществляет контроль и надзор за

соблюдением требований законодательства Российской Федерации в сво-

ей сфере, в том числе международных договоров Российской Федерации,

физическими, юридическими лицами (включая их структурные подразде-

ления), иными органами и организациями, как российскими, так и ино-

странными, осуществляющими на территории Российской Федерации (а в

случаях, предусмотренных международными договорами Российской Фе-

дерации, – и за ее пределами) деятельность в области гражданской авиа-

ции, а также территориальными органами Службы и иными физическими

лицами, органами и организациями. В установленном порядке осуществ-

ляет лицензирование в сфере своей компетенции. Принимает участие в

выдаче разрешений на разовые полеты государственных ВС иностранных

государств, на основе взаимности – на транзитные полеты ВС иностран-

ных государств.

Территориальные управления государственного авиационного

надзора, начиная с 2005 г., реорганизованы в порядке присоединения к

ним соответствующих межрегиональных территориальных управлений и

территориальных управлений воздушного транспорта Министерства транс-

порта Российской Федерации со всеми их обязательствами и возложенными

функциями по контролю и надзору в области гражданской авиации. (Поста-

новление Правительства Российской Федерации от 19 января 2005 г. № 30

«О Типовом регламенте взаимодействия федеральных органов исполни-

тельной власти», распоряжения Правительства Российской Федерации от

30 июля 2004 г. № 1024-р и приказа Федеральной службы по надзору в

45



сфере транспорта от 4 февраля 2005 г. № АН-54-фс «О составе территори-

альных органов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта».)

46



3.1.3. Основные положения подпрограмм федеральной

целевой программы «Модернизация транспортной

системы России»

Основные направления социально-экономического развития Россий-

ской Федерации на долгосрочную (до 2010 г.) и на среднесрочную (2003-

2005 гг.) перспективу фиксируют, что государственная политика в облас-

ти развития и регулирования гражданской авиационной деятельности оп-

ределяется тем, что социально-экономический прогресс России немыслим

без гражданской авиации.

Подпрограмма «Гражданская авиация» 2001 г. Федеральной целевой

программы «Модернизация транспортной системы России», Распоряже-

ние Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2001 г. № 232

определяют следующие цели и задачи по обеспечению безопасного функ-

ционирования гражданской авиации на период до 2010 г.:

− цели – обеспечение устойчивой безопасной работы гражданской

авиации, поддержание уровня безопасности полетов соответствующего

передовому мировому уровню, обеспечение экономической безопасности

гражданской авиации;

− задачи – создание государственной системы обеспечения безо-

пасности гражданской авиации, осуществление принципа главенства в

этой системе требований авиаперевозчика ко всем иным системам обеспе-

чения авиатранспортного процесса.

Подпрограмма «Единая система организации воздушного движе-

ния» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной сис-

темы России» включает такие проблемные вопросы, как:

− обеспечение безопасности воздушного движения в соответствии с

международными требованиями;

47



− внедрение перспективных средств и систем связи, навигации и на-

блюдения, в том числе на основе использования космической техники и

перспективных технологий.

48



3.2. Критерии безопасности полетов

3.2.1. Классификация критериев

Для оценки безопасности полетов и выявления ее зависимости от

свойств авиационной транспортной системы используются критерии,

классификация которых приведена на рис 3.3.

Рис. 3.3. Классификация критериев безопасности полетов

Из всех приведенных на рис. 3.3 критериев только качественные критерии

не являются расчетными, поэтому кратко остановимся на их назначении.

Целью качественной оценки безопасности полетов является выявление

потенциально опасных групп неблагоприятных факторов, причин их

возникновения и возможных последствий.

В результате качественной оценки не определяется количественно уро-

вень безопасности полетов, а лишь высказывается суждение о степени по-

тенциальной опасности различных неблагоприятных факторов, намечает-

ся ряд мероприятий по повышению безопасности полетов с учетом распо-

лагаемых ресурсов и заданной эффективности использования ВС. В рам-

Критерии оценки безопасности полетов в АТС

Количественные Качественные

Вероятностные

Аналитические

Экономико-вероятностные

Вероятностные модели

Статистические (общие и частные)

Абсолютные

Относительные

Критерии оценки опасных НФ

Количество опасных факторов

Причины их возникновения

Степень опасности

49



ках данного учебного пособия рассмотрим виды статистических критери-

ев и порядок их расчета для анализа деятельности ГА РФ.

50



3.2.2. Принцип расчета статистических критериев БП

Основными характеристиками работы АТС являются потери и полез-

ная работа. Обозначим потери через – n, полезную работу через – А.

С помощью этих характеристик можно вывести формулы расчета ста-

тистических критериев по следующему принципу: соотношение потерь и

полезной работы дает относительные критерии, а само значение n – абсо-

лютные критерии БП.

К потерям (за анализируемый период), как правило, относят количест-

во списанных или поврежденных ВС, число погибших людей, количество

авиационных событий (АП, АИ, САИ, ЧП, ПВС).

В качестве полезной работы (за анализируемый период) может быть

принято количество налетанных часов, перевезенных пассажиров, количе-

ство выполненных пассажиро-километров, полетов и т.д.

В зависимости от цели анализа выбираются те или иные потери и виды

полезной работы АТС и определяются соответствующие критерии.

Найдем выражение для расчета относительных критериев в общем ви-

де. Обозначим:

ni – i-е потери,

Aj – j-я полезная работа,

Кj – j-й относительный критерий, Кi – i-й абсолютный критерий,

откуда для абсолютных критериев общая формула будет иметь вид:

Кi = ni. (3.1)

Для относительных критериев:

отношение потерь к полезной работе

Кj = j

iAn (3.2)

или наоборот отношение полезной работы к потерям

51



Кj = i

j

nA

. (3.3)

Статистические критерии бывают общие и частные. Общие критерии

характеризуют состояние БП в авиапредприятии в целом, частные – отно-

сительно конкретного типа ВС, этапа полета, конкретной возрастной

группы специалистов и т.д. в зависимости от цели анализа.

Расчетные формулы для частных критериев аналогичные приведен-

ным, но с добавлением второго индекса, указывающего на частный харак-

тер критерия.

52



3.2.3. Абсолютные и относительные критерии БП

Как видно из рис. 3.3 абсолютные и относительные критерии составля-

ют группу статистических оценок БП. Статистические оценки применяют-

ся для анализа состояния БП в авиапредприятиях, а также для определения

степени опасности и прогноза проявления неблагоприятных факторов.

Абсолютные статистические критерии отличаются простотой понима-

ния и формирования. С их помощью можно оценивать общие потери и

их динамику, делать общую оценку состояния безопасности полетов за

определенный период в конкретном авиапредприятии.

Недостаток абсолютных критериев (показателей) заключается в том,

что они не учитывают объем выполненной полезной работы, а поэтому не

могут быть использованы для сравнительной оценки работы различных

авиапредприятий.

Более универсальными являются относительные критерии БП, в кото-

рых число неблагоприятных событий с ВС соотносится с определенным

количеством выполненной полезной работы за анализируемый период.

В гражданской авиации РФ и ICAO используют следующие относи-

тельные критерии:

число катастроф на 100 млн. км налета:

810⋅=км

kкм L

nK , (3.4)

число катастроф на 100.000 ч налета:

510⋅=час

kкм T

nK , (3.5)

число катастроф на 100.000 полетов:

510⋅=пол

kпол N

nK , (3.6)

где nk – число катастроф за анализируемый период;

53



Lкм – налет, км;

Tчас – налет часов;

Nпол – число полетов.

По аналогичным формулам рассчитываются относительные критерии

для других классов авиационных событий (АИ, АП, САИ, ЧП).

Отношение погибших пассажиров к общему числу перевезенных или

выполненному объему перевозок в пассажиро-километрах дает относи-

тельные критерии, характеризующие степень опасности полета пассажи-

ра. В ICAO и гражданской авиации РФ используются следующие относи-

тельные критерии, учитывающие погибших пассажиров:

число погибших на 1 млн. перевезенных пассажиров:

610⋅=пас

пас NmK , (3.7)

число погибших пассажиров на 100 млн. выполненных пассажиро-

километров:

8

.. 10⋅=

кмпаскмпас N

mK , (3.8)

число погибших пассажиров на 100.000 полетов:

510⋅=пол

пол NmK , (3.9)

где m – число погибших пассажиров за анализируемый период;

Nпас – число перевезенных пассажиров.

Nпас.км – объем перевозок за анализируемый период, пасс-км;

Nпол – количество полетов за анализируемый период.

Статистические критерии широко применяются в ГА, но имеют ряд

существенных недостатков:

− оценивают состояние безопасности полетов уже после соверше-

ния авиационного происшествия;

54



− не позволяют просчитать появление новых, неожиданных авиаци-

онных событий;

− обладают малой эффективностью в целях повышения безопасно-

сти полетов.

Однако если статистика будет включать не только авиационные собы-

тия, но и замечания и отклонения по процессу функционирования АТС, то

анализ поля отклонений и замечаний по рассмотренным формулам позво-

лит предвидеть появление новых событий и заблаговременно предотвра-

тить их. Кроме того, в целях совершенствования методов и способов ана-

лиза состояния безопасности полетов могут использоваться критерии, по-

строенные и рассчитываемые по другим математическим зависимостям.

55



3.3. Система сертификации в гражданской авиации

Систему сертификации в гражданской авиации определяют Федераль-

ные авиационные правила «Положение о Системе сертификации в граж-

данской авиации Российской Федерации», которые были утверждены

приказом Министерства транспорта Российской Федерации № 88 от

17 мая 2001 г. (приложение № 1).

Основными целями Системы сертификации в гражданской авиации

(ССГА) Российской Федерации являются:

− подтверждение соответствия объектов ГА требованиям воздушно-

го законодательства Российской Федерации и нормативных актов в облас-

ти гражданской авиации федеральных органов исполнительной власти;

− содействие повышению безопасности полетов ВС, авиационной

безопасности, безопасности для окружающей среды, жизни, здоровья и

имущества граждан;

− создание условий для эффективной деятельности гражданской

авиации Российской Федерации;

− защита потребителя от недобросовестности изготовителя (продав-

ца, исполнителя);

− содействие юридическим лицам и индивидуальным предпринима-

телям, осуществляющим и обеспечивающим воздушные перевозки и

авиационные работы на авиационном рынке Российской Федерации, в

эффективном участии в международном экономическом и научно-

техническом сотрудничестве;

− содействие потребителям в компетентном выборе авиационных

работ и услуг;

− создание условий для взаимного признания результатов сертифи-

кации на национальном и международном уровне.

56



На объекты ГА, для которых по результатам сертификации подтвер-ждено соответствие требованиям нормативных документов, выдается сер-тификат. Сертификат выдается на срок до 2 лет. Сроки действия сертифи-ката могут продлеваться по основаниям и в порядке, установленным в фе-деральных авиационных правилах. Сертификат вступает в силу с момента (даты) его регистрации в Государственном реестре ССГА.

Сертификат может быть аннулирован (отменен), либо действие серти-фиката может быть приостановлено, а равно в его действие могут быть введены ограничения органом, выдавшим этот сертификат, в порядке, ус-тановленном федеральными авиационными правилами.

Решение о приостановке или отмене (аннулировании) действия сертифи-ката принимается органом по сертификации, выдавшим сертификат, и всту-пает в силу с момента (даты) регистрации решения в Государственном рее-стре ССГА. Аккредитации в ССГА подлежат органы по сертификации, цен-тры по сертификации, испытательные лаборатории (центры) и учебные цен-тры. При возникновении спорных вопросов участник сертификации или ак-кредитации ССГА может подать апелляцию (жалобу) в Центральный орган системы сертификации. Если участник сертификации или аккредитации не удовлетворен результатом рассмотрения апелляции, то он может подать апелляцию в специально уполномоченный орган в области гражданской авиации. В гражданской авиации РФ органами, проводящими сертификацию в рамках своей компетенции, являются все федеральные структуры управле-ния, а так же межгосударственный авиационный комитет.

57



3.4. Автоматизированная система обеспечения

безопасности полетов (АСОБП)

3.4.1. Назначение и функции АСОБП

Модернизированная автоматизированная система обеспечения безо-

пасности полетов (АСОБП) предназначена для сбора, хранения и обработ-

ки данных об авиационных происшествиях, инцидентах, чрезвычайных

происшествиях и повреждениях ВС на земле с целью анализа причин и

тенденций, определяющих состояние безопасности полетов.

АСОБП обеспечивает аппарат департамент гражданской авиации

(ДГА) Министерства транспорта РФ, территориальные органы воздушно-

го транспорта Министерства транспорта РФ, НИИ и учебные заведения

гражданской авиации материалами для анализа, оценки и исследования

факторов безопасности полетов и формирования профилактических меро-

приятий, направленных на предотвращение авиационных происшествий и

поддержание летной годности ВС. Структурная схема АСОБП представ-

лена на рис. 3.4.

Пользователями системы являются ДГА, его территориальные органы,

предприятия и организации гражданской авиации Российской Федерации.

Перечень других ведомств и организаций, использующих информацию

системы, определяется решением руководства ДГА.

58



3.4.2. Перечень входных и выходных документов в АСОБП

К входным документам АСОБП относятся:

− первичные сообщения и первоначальные донесения о классифи-

цируемых событиях, прошедшие предварительную обработку в отделе

анализа состояния безопасности полетов УИБП;

Рис. 3.4. Схема АСОБП гражданской авиации РФ

ICAO Предваритель-ные и информа-ционные отчеты

об АС с воздушными судами с макси-мальной взлет-ной массой бо-лее 2250 кг

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ (АСОБП)

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

(ФСНСТ – РОСТРАНСНАДЗОР)

Управление инспекции по БП

Группа эксплуатации АСОБП

Отдел анализа состояния безопасности полетов

Секретариат по делам ICAO

Предварительный и информацион-ный отчеты об АС

Пользователи: МТУ ГА,

предприятия, организации,

учреждения гра-жданской авиа-

ции РФ

Пользова-тели других

мини-стерств и ведомств получают информа-

цию по решению

Информация об АС, отчеты, материалы расследования из подразделе-ний АСОБП в территориальных управлениях, предприятиях и учрежде-

ниях

При

казы

, распо

ряжения

, заклю

чени

я

59



-телеграммы и другие официальные сообщения – дополнения к ин-

формации первичных и первоначальных донесений;

− последующие донесения об авиационных происшествиях; теле-

граммы об окончании расследования классифицируемых событий;

− предварительные справки о расследовании авиационных происше-

ствий;

− окончательные отчеты о расследовании авиационных происшествий;

− материалы расследования классифицируемых событий с приложе-

нием информационных отчетов АСОБП;

− приказы и распоряжения по результатам расследования классифи-

цируемых событий;

− заключения УИБП по результатам расследования классифицируе-

мых событий.

Перечень выходных документов включает в себя:

− текстовые справки о конкретных событиях;

− стандартные табличные выходные формы;

− хронологические таблицы с выводом данных о каждом событии в

одну строку (с расшифровкой значений показателей и в Кодах значений

показателей);

− аналитические таблицы;

− графические формы представления данных аналитических таблиц;

− частные базы данных на магнитных носителях данных.

60



3.4.3. Функции основных организационных звеньев АСОБП

Функции Управления инспекции по безопасности полетов реализуются через отдел анализа состояния безопасности полетов. В рамках организа-ционной структуры АСОБП отдел анализа состояния безопасности поле-тов УИБП осуществляет:

− оперативное руководство группой эксплуатации АСОБП;

− координирует работу всех звеньев системы, устраняет причины, мешающие ее нормальной эксплуатации;

− принимает, регистрирует и контролирует входные документы системы;

− организует передачу входных документов системы в группу экс-

плуатации АСОБП;

− контролирует своевременность ввода в массив АСОБП данных

входных документов;

− контролирует полноту и достоверность информации системы;

− принимает запросы на информацию, определяет порядок и при-

оритет их выполнения и передает их для исполнения в группу эксплуата-

ции АСОБП;

− принимает и контролирует результаты решения задач в АСОБП и

передает выходные документы пользователям системы;

− организует работы по проведению анализа функционирования

АСОБП и непосредственно участвует в них;

− собирает и обобщает замечания и предложения от подразделений

гражданской авиации по функционированию АСОБП;

− разрабатывает требования и предложения по совершенствованию

АСОБП;

− ведет контрольный экземпляр Руководства по информационному

обеспечению и нормативно-справочную информацию АСОБП в целях

61



обеспечения их соответствия документам, регламентирующим безопас-

ность полетов в гражданской авиации, средствам и методам обеспечения

полетов, составу авиационной техники и методам ее эксплуатации;

− вносит изменения в контрольный экземпляр системы;

− ведет контрольные экземпляры макетов входных документов систем;

− контролирует подготовку группой эксплуатации АСОБП предва-

рительных и информационных отчетов об авиационных происшествиях

для передачи в ICAO и осуществляет передачу этих отчетов в секретариат

Комиссии Российской Федерации по делам ICAO.

Выдача информации пользователям системы осуществляется только по

разрешению УИБП.

Группа эксплуатации АСОБП выполняет следующие функции:

− осуществляет прием и регистрацию входной информации системы;

− производит описание причинно-следственных связей, причин и

факторов развития и последствий ситуаций;

− составляет текстовые описания события по входным документам

АСОБП, поступающим в ходе расследования (до получения материалов

расследования);

− корректирует и дополняет материалы расследования данными не-

обходимыми для полного описания развития события;

− вводит заключения о причинах событий, рекомендации комиссий,

приказы и заключения контролирующих органов ДГА;

− выполняет регулярные работы по контролю правильности и пол-

ноты ведения массивов информации АСОБП с представлением результа-

тов проведенных работ в УИБП;

− обеспечивает требуемое качество и достоверность выходных до-

кументов, их своевременную выдачу и точное соблюдение технологиче-

ской дисциплины при их подготовке;

62



− своевременно информирует УИБП о ходе процессов обработки

информации, их нарушениях и возможных последствиях;

− ведет архив информации на машинных носителях;

− осуществляет подготовку (заполнение позиций) предварительных

и информационных отчетов для представления в ICAO информации об

авиационных происшествиях с ВС эксплуатантов гражданской авиации

Российской Федераций.

63



3.4.4. Порядок использования информации АСОБП

Управление инспекции по безопасности полетов является единствен-ным органом Министерства транспорта России, имеющим право выдачи официальных данных о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации.

Устанавливается следующий порядок запроса и выдачи сведений по безопасности полетов в гражданской авиации. Для получения сведений о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации Российской Фе-дерации все организации направляют в УИБП письменные запросы. Запросы подаются в произвольной форме с кратким обоснованием необ-ходимости запрашиваемой информации. Формулировки запросов должны исключать возможность двоякого толкования. Для этого в запросах необ-ходимо указывать:

− начало и конец периода, за который требуется выдать сведения;

− содержательную часть, поисковые признаки и перечень необходи-мых параметров;

− форму представления сведений (текстовые справки с выводом данных по каждому событию, таблицы распределений числа событий, от-вечающих конкретным заданным условиям).

Вид представления данных (твердые копии – распечатки на бумаге или файлы данных на магнитных носителях).

УИБП направляет поступившие запросы в группу эксплуатации АСОБП для подготовки выходных форм. Ответы на запросы передаются пользователям под расписку в журнале учета УИБП. Порядок и приоритет выполнения запросов определяется УИБП. Время ответа на запрос зависит от объема и сложности заявки на информацию и в среднем составляет не более двух суток с момента поступления запроса в группу эксплуатации АСОБП. Срочные запросы могут быть выполнены в течение 4 ч рабочего времени; поиск и распечатка данных по 1-5 событиям – в течение 1 ч.

64



Выдача сведений о состоянии безопасности полетов осуществляется

только по роду деятельности заявителей и в части, их касающейся.

АСОБП обеспечивает информацией:

− Министерство транспорта РФ;

− руководящий состав ДГА;

− НИИ и учебные заведения гражданской авиации;

− территориальные органы воздушного транспорта Министерства

транспорта РФ.

Общее информирование о состоянии безопасности полетов осуществляет-

ся через годовые анализы по безопасности полетов и полугодовые справки.

Предоставление информации АСОБП другим организациям осуществ-

ляется по решению руководителя ДГА или начальника Управления ин-

спекции по безопасности полетов.

65



3.4.5. Порядок передачи данных в ICAO

В соответствии с Приложением 13 «Расследование авиационных про-

исшествий» к Конвенции о международной гражданской авиации Россий-

ская Федерация представляет в ICAO информацию по авиационным собы-

тиям с гражданскими ВС эксплуатантов гражданской авиации Российской

Федерации, имеющими реальную взлетную массу более 2250 кг. Пред-

ставление информации осуществляется в виде предварительного и ин-

формационного отчета об авиационном происшествии.

Предварительный и информационный отчеты готовятся на основании

материалов расследования по формам, представленным в Руководстве по

представлению данных об авиационных происшествиях/инцидентах (ру-

ководство ADREP, Doc. 9156-AN 900).

Управление инспекции по безопасности полетов готовит упомянутую ин-

формацию и передает указанные отчеты в секретариат Комиссии Российской

Федерации по делам ICAO для передачи в ICAO в течение одного месяца по-

сле утверждения окончательного отчета по результатам расследования.


1. Какова структура органов управления ГА?

2. Приведите схему классификации критериев БП.

3. Поясните принцип расчета статистических критериев.

4. Назовите основные цели и задачи сертификации в ГА.

5. Каковы назначение и функции АСОБП?

6. Каков порядок использования информации АСОБП?

7. Порядок передачи данных в ICAO.

66



ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ

Правила расследования авиационных событий с гражданскими ВС

4.1. Общие положения

Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с

гражданскими ВС (ПРАПИ-98) разработаны в соответствии с Воздушным

кодексом Российской Федерации, межправительственным Соглашением о

гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от

30 декабря 1991 г. с учетом стандартов и рекомендаций Приложения 13 к

Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. и ут-

верждены Постановлением Правительства РФ № 609 от 18 июня 1998 г.

ПРАПИ-98 является нормативным правовым актом Российской Федерации,

регулирующим деятельность в области расследования авиационных про-

исшествий и инцидентов с гражданскими ВС.

Требования ПРАПИ-98 являются обязательными для всех организаций

и граждан, осуществляющих разработку, испытания, производство, сер-

тификацию, эксплуатацию и ремонт авиационной техники, сертификацию

объектов авиационной инфраструктуры, выполнение и обеспечение поле-

тов, подготовку авиационного персонала, а также для участников рассле-

дования авиационных происшествий или инцидентов.

Авиационное происшествие (АП) или авиационный инцидент (АИ)

с гражданским ВС Российской Федерации, либо с гражданским ВС

иностранного государства на территории Российской Федерации подле-

жат обязательному расследованию в соответствии с ПРАПИ-98.

67



ПРАПИ-98 определяет, что в области расследования авиационных

происшествий с гражданскими ВС полномочия и ответственность возло-

жены на Межгосударственный авиационный комитет.

Федеральный орган регулирования деятельности в области граждан-

ской авиации, в настоящее время ФСНСТ РФ, принимает участие в рас-

следовании авиационных происшествий, а также организует и проводит

расследования авиационных инцидентов.

Расследование авиационных событий (АС), не относящихся к АП и

АИ (серьезный авиационный инцидент – САИ), производится в порядке,

определяемом ФСНСТ РФ.

Столкновение (опасное сближение) двух или нескольких ВС расследу-

ется как одно событие, а классифицируется и учитывается для каждого ВС

в соответствии с наступившими последствиями. По результатам расследо-

вания оформляется общий окончательный отчет и информационные отче-

ты на каждое ВС.

ВС считается пропавшим без вести, когда были прекращены его офи-циальные поиски и не было установлено местонахождение ВС или его об-ломков. Решение о прекращении поиска гражданского ВС, потерпевшего бедствие, принимает ФСНСТ России. Если в процессе расследования авиационного происшествия не требуется проведение дополнительных исследований, срок расследования не должен превышать 30 суток (для инцидентов – 10 суток). Срок расследования продлевается по ходатайству председателя комиссии.

Расследование нарушений порядка использования воздушного про-странства Российской Федерации должно начинаться немедленно, после того как стало известно о факте нарушения, и заканчиваться не позже чем в 7-дневный срок. В случае невозможности установления причины нарушения в установленный срок расследование может быть продлено, но не более чем на 7 календарных дней.

68



Вскрытие и прослушивание наземных и бортовых магнитофонов, а

также вскрытие и расшифровка записей бортовых самописцев до прибы-

тия комиссии запрещаются и могут быть произведены только по решению

председателя комиссии.

Право разъяснения по вопросам применения ПРАПИ-98 возложены на

МАК и ФСНСТ РФ.

69



4.2. Классификация авиационных событий

Авиационные события подразделяются на три класса:

− авиационные происшествия,

− авиационные инциденты,

− производственные происшествия.

Каждый класс авиационных событий подразделяется на виды, всего

определено шесть видов неблагоприятных событий:

− катастрофы – АП с человеческими жертвами (ЧЖ);

− аварии – АП без человеческих жертв;

− авиационные инциденты;

− серьезные авиационные инциденты;

− повреждение ВС (ПВС);

− чрезвычайное происшествие (ЧП).

На рис. 4.1 представлена блок-схема классификации авиационных со-

бытий.

Рис. 4.1. Классификация авиационных событий

Следует обратить внимание на то, что среди видов неблагоприятных

авиационных событий первые четыре (катастрофы, аварии, инциденты и

АВИАЦИОННЫЕ СОБЫТИЯ

Авиационные происшествия Производственные происшествияАвиационные инциденты

Авиационный инцидент (АИ)Катастрофы

(АП с ЧЖ) Аварии

(АП без ЧЖ)

Серьезныйавиационный инцидент

(САИ)

Повреждение ВС (ПВС)

Чрезвычайное происшествие

(ЧП)

Классы неблагоприятных авиационных событий

70



серьезные инциденты) происходят только в полете, при этом время поле-

та определяется с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с на-

мерением совершить полет и до момента, когда все лица, находившиеся

на борту с целью совершения полета, покинули ВС.

Повреждения ВС происходят только вне полетной ситуации, а ЧП мо-

гут быть как в полете, так и вне его.

71



4.3. Основные признаки классификации авиационных

происшествий и авиационных инцидентов

Рассмотрим признаки неблагоприятных событий, которые происхо-

дят только в полете, т.е. авиационные происшествия и авиационные

инциденты.

4.3.1. Авиационное происшествие с человеческими жертвами

Катастрофа (АП с ЧЖ) это событие в полете, в ходе которого:

а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным

исходом в результате нахождения в данном ВС. Телесное повреждение,

полученное в полете на данном ВС, в результате которого в течение

30 дней с момента происшествия наступила смерть, то же классифициру-

ется, как телесное повреждение со смертельным исходом, т.е. как катаст-

рофа. К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, на-

ходившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из ВС.

Примечание. К катастрофам не относятся случаи, когда телесные по-

вреждения получены в полете вследствие естественных причин, нанесены са-

мому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения на-

несены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно от-

крыт доступ пассажирам и членам экипажа;

б) ВС пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ

к нему абсолютно невозможен.

72



4.3.2. Авиационное происшествие без человеческих жертв

Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) – авиаци-

онное событие в полете, не повлекшее за собой человеческих жертв или

пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. ВС при

этом получает повреждение или разрушение силовых элементов конст-

рукции, в результате ухудшаются летные и (или) технические характери-

стики ВС, а также требуется крупный ремонт или замена поврежденного

силового элемента.

Примечание. К аварии (АП без ЧЖ) не относятся следующие неблагопри-

ятные события в полете:

− отказ или повреждения двигателя, случаи, когда поврежден только

сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены

только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, закон-

цовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие эле-

менты, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции,

или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины;

− повреждения элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего

или рулевого винта, трансмиссии, повреждения вентиляторной установки или

редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям сило-

вых элементов фюзеляжа (балок);

− повреждения обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых

элементов.

73



4.3.3. Авиационный инцидент

К авиационным инцидентам относятся события в полете, обусловлен-

ные отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа,

служб управления и обеспечения полетов, отклонениями от нормально-

го воздействия внешней среды, могущих оказать влияние на безопасность

полета, но не закончившиеся авиационным происшествием.

В связи с большим диапазоном полетных ситуаций, попадающих под приведенное выше понятие авиационного инцидента, ПРАПИ-98 вводит

понятие серьезного (опасного) инцидента.

Серьезный авиационный инцидент – авиационный инцидент, об-

стоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиаци-

онное происшествие. Для серьезных авиационных инцидентов характерны

следующие признаки:

− выход ВС за пределы ожидаемых условий эксплуатации;

− возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или

пассажиров (дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной

или пониженной температуры, давления и т.п.);

− значительное снижение работоспособности членов экипажа;

− значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;

− получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом,

находящимся на ВС;

− значительное ухудшение характеристик устойчивости и управ-

ляемости, летных или прочностных характеристик;

− возникновение реальной возможности повреждения жизненно

важных элементов ВС в результате взрыва, пожара, нелокализованного

разрушения двигателя, трансмиссии и т.п.;

− разрушение или рассоединение элементов управления;

74



− повреждение элементов ВС, не относящееся к авиационному про-

исшествию.

Серьезное телесное повреждение – телесное повреждение, получен-

ное лицом во время авиационного происшествия или инцидента, причи-

нившее тяжкий или опасный вред здоровью, а также не опасный для жиз-

ни вред здоровью, являющийся тяжким по последствиям, и которое:

− требует госпитализации более чем на 48 ч в течение 7 дней с мо-

мента получения повреждения;

− привело к перелому любой кости (за исключением простых пе-

реломов пальцев рук, ног или носа), вывихам в крупных суставах ко-

нечностей и позвонков или сдавливанию мягких тканей с синдромом

раздавливания;

− связано с разрывами биологических тканей, вызывающими силь-

ное кровотечение, повреждение нервных стволов, мышц или сухожилий;

− привело к повреждению внутреннего органа, а также проникаю-

щим ранениям и ушибам глазного яблока, сопровождающимся расстрой-

ством зрения;

− связано с получением термических, химических и других ожогов

2-й или 3-й степени независимо от площади поражения, или любых ожо-

гов, поражающих более 5 % поверхности тела, или ожогов верхних дыха-

тельных путей;

− связано с воздействием электрического тока, сопровождающимся

нарушением сознания, расстройством дыхания;

− привело к обморожению 3-й степени или общему охлаждению ор-

ганизма;

− связано с подтвержденным фактом воздействия отравляющих ве-

ществ или проникающей радиации;

75



− привело к сотрясению головного и спинного мозга средней и тяже-

лой степени, внутричерепным кровоизлиянием травматического характера;

− повлекло за собой прерывание беременности.

76



4.4. Основные признаки классификации чрезвычайного

происшествия и повреждения ВС

Повреждение воздушного судна на земле (ПВС) – событие, связан-

ное с обслуживанием, хранением и транспортировкой ВС, при котором

судну причинены повреждения, не нарушающие его силовые элементы и

не ухудшающие летно-технические характеристики, устранение которых

возможно в эксплуатационных условиях.

Чрезвычайное происшествие (ЧП) – событие, связанное с эксплуата-

цией ВС, но не относящееся к авиационному происшествию, при котором

наступило одно из следующих последствий:

− гибель кого-либо из находившихся на борту ВС в результате

умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или дру-

гих лиц, не связанная с функционированием ВС;

− гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на ВС и скры-

вавшегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

− гибель членов экипажа или пассажиров после эвакуации из ВС вне

аэродрома в результате воздействия внешней среды;

− гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любо-

го лица, находящегося вне ВС, в результате непосредственного контакта с

ВС, его элементами или газовоздушной струей силовой установки;

− разрушение или повреждение ВС на земле, повлекшее нарушение

прочности его конструкции или ухудшение летно-технических характери-

стик в результате стихийного бедствия или нарушения технологии обслу-

живания, правил хранения или транспортировки;

− угон ВС, находящегося на земле или в полете, или захват такого

судна в целях угона.

77



4.5. Основные действия по материалам

расследования авиационных событий

Материалы расследования авиационного происшествия (окончатель-ный отчет с приложением отчетов подкомиссий, рабочих групп и прила-гаемых к ним материалов) в 10-дневный срок с момента утверждения от-чета направляются в:

− МАК;

− ФСНСТ России;

− АСОБП;

− РУ ГА России владельца (эксплуатанта) ВС;

− РУ ГА России места события;

− организацию владельца (эксплуатанта) ВС;

− ОКБ-разработчик ВС;

− правоохранительный орган, проводящий следствие (подлинник);

Окончательный отчет без приложений направляется в:

− Министерство экономики РФ;

− Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ (при

расследовании авиационных происшествий совместной комиссией);

− МИД РФ (по запросу в случае расследования авиационного про-

исшествия с иностранным ВС на территории России);

− в Госкомэкологию РФ, если АП связано с неблагоприятными ме-

теоусловиями и/или неудовлетворительным метеообеспечением;

− государственные органы всех заинтересованных государств, при-

нимавших участие в расследовании авиационного происшествия;

− владельцу (эксплуатанту) ВС.

Один экземпляр материалов остается в делах РУ ГА России, на терри-

тории ответственности которого проводилось расследование. Материалы

78



расследования хранятся в головной организации-исполнителе исследова-

ний в течение 3-х месяцев после утверждения окончательного отчета по

результатам расследования. По истечении указанного срока направляется

запрос владельцу ВС на утилизацию объектов.

Уничтожение объектов, прошедших исследование, без разрешения

владельца ВС, согласованного при необходимости с правоохранительны-

ми органами, запрещается. Носители полетной информации бортовых са-

мописцев вместе с градуировочными данными хранятся в организации-

исполнителе исследований постоянно.

Материалы расследования серьезных авиационных инцидентов долж-

ны направляться в территориальные органы прокуратуры.

По материалам расследования должны разрабатываться планы меро-

приятий, а в подразделениях эксплуатантов – проводиться разборы об-

стоятельств, причин и неблагоприятных факторов, выявленных при рас-

следовании.

79



4.6. Состав комиссии по расследованию

авиационных происшествий

Как правило, по основным направлениям работ создаются подкомис-

сии (летная, инженерно-техническая, административная) и штаб. При не-

обходимости, по решению председателя комиссии по расследованию мо-

гут создаваться другие подкомиссии (группы). В подкомиссиях также мо-

гут создаваться рабочие группы.

Группа по составлению схемы (кроков) места происшествия и группа

опроса по решению председателя комиссии включаются в состав летной

или инженерно-технической подкомиссии, либо работают самостоятельно

под руководством председателя комиссии или его заместителя.

Группа поисковых и аварийно-спасательных работ подчиняется не-

посредственно председателю комиссии. В случаях, не связанных с ги-

белью людей, эта группа может быть введена в состав административ-

ной подкомиссии.

Группа расчета и анализа в состав подкомиссий не входит и подчиня-

ется непосредственно председателю комиссии.

Специалисты, привлекаемые к расследованию, включаются в состав

подкомиссий или рабочих групп в соответствии с их специализацией, ли-

бо используются в качестве экспертов по отдельным вопросам. Состав

подкомиссий, планы их работы, а также состав рабочих групп утверждает

председатель комиссии.

Для обеспечения работы комиссии начальник РУ ГА РФ или руководи-

тель организации ГА, на базе которой проводится расследование, прика-

зом назначает группу материально-технического обеспечения, на которую

возлагается:

80



− организация материально-технического, бытового и медицинского

обеспечения комиссии и привлекаемых к работе по расследованию спе-

циалистов;

− обеспечение охраны места происшествия и вещественных доказа-

тельств;

− взаимодействие с местными органами исполнительной власти и

организациями по всем вопросам обеспечения работы комиссии;

− взаимодействие с грузополучателем и грузоотправителем;

− организация такелажных работ, работ на авиационной технике на

месте авиационного происшествия и эвакуации ВС или его составных час-

тей с места происшествия в целях расследования, а также организация по

заданию комиссии отправки аварийной техники (составных частей) для

исследования в соответствующие организации-исполнители;

− взаимодействие с организацией ГА, которой принадлежит ВС, по

вопросам обеспечения работы комиссии и возмещения расходов, связан-

ных с расследованием;

− тиражирование и рассылка по указанию комиссии материалов рас-

следования.

Комиссия по расследованию инцидентов состоит из председателя, за-

местителей председателя и членов комиссии. Специалисты, привлекаемые

к работе комиссии, могут входить в состав ее рабочих органов (подкомис-

сий и рабочих групп) или использоваться в качестве экспертов.

Вопросы для самопроверки 1. Назовите классификацию АС.

2. Назовите признаки авиационных происшествий.

3. Назовите признаки авиационных инцидентов.

4. Какие основные признаки ЧП и ПВС?

5. Каковы назначение и задачи ПРАПИ-98?

6. Каков состав комиссии по расследованию АП?

81



ГЛАВА ПЯТАЯ

Основные понятия и характеристики авиационно-транспортной системы

Основным звеном в авиатранспортном комплексе является эксплуа-тант, так как от качества его работы непосредственно зависит безопас-ность полетов. Общеизвестно, что при анализе деятельности авиапред-приятия (эксплуатанта) с целью повышения уровня безопасности полетов или совершенствования его структуры должен использоваться принцип системного подхода. Поэтому кратко остановимся на основных положе-ниях системного подхода.

82



5.1. Общие понятия о системах и системном подходе

Системы подразделяются на технические, эргатические, полиэргатиче-ские, сложные и большие в зависимости от количества элементов, нали-чия людей, технических устройств, зданий и сооружений.

Например, система Э-ВС относится к полиэргатическим сложным систе-

мам, так как включает экипаж (полиэргатическая компонента) и ВС – слож-

ная техническая подсистема. Авиакомпания, авиапредприятие – это большие

авиатранспортные системы (АТС), так как их элементами являются слож-

ные, технические, эргатические и полиэргатические подсистемы. Большая

система включает, как правило, здания, сооружения, различные технические

устройства, оборудование и большие коллективы людей.

Следует отметить, что любую систему можно представить в виде сово-

купности подсистем, входящих в ее структуру. Подсистему можно рас-

сматривать как самостоятельную систему в зависимости от цели исследо-

вания. Отдельно взятое ВС является сложной технической системой, под-

системы которой, например, локатор, двигатель и т.п. в зависимости от

цели исследования могут рассматриваться как самостоятельные техниче-

ские системы.

Даже из приведенных примеров очевидно, что система представляет

собой взаимосвязанные элементы, устройства, коллективы людей, рабо-

тающие для какой-то одной поставленной цели.

В рамках данного учебного пособия будем использовать следующее

понятие системы: система – совокупность взаимосвязанных элементов,

взаимодействующих для достижения поставленной цели.

Из приведенного понятия можно выделить следующие признаки суще-

ствования системы:

− совокупность элементов;

− взаимосвязь и взаимодействие всех элементов системы;

83



− наличие единой цели.

Из условия существования системы следует принцип системного под-

хода, который заключается в том, что при выполнении анализа, исследо-

вания, совершенствования, оптимизации той или иной системы необхо-

димо учитывать:

− все элементы системы;

− взаимосвязь и взаимодействие всех элементов системы;

− поставленную цель.

Как показывает практика и научные разработки только при использо-

вании системного подхода возможна эффективная оптимизация или со-

вершенствование деятельности авиапредприятия (эксплуатанта).

Решение проблемы повышения безопасности полетов также требует

системного подхода.

В гражданской авиации РФ к базовым системам относятся авиацион-

ные транспортные системы (АТС), которые осуществляют воздушные пе-

ревозки и авиационные работы. От качества их работы, от эффективности

применяемых методов анализа, совершенствования и оптимизации во

многом зависит безопасность полетов в гражданской авиации РФ.

В состав любой большой системы входит техника, коллективы людей и

окружающая среда. Перечисленные элементы системы, взаимодействуя

друг с другом, могут создавать неблагоприятные условия, обстоятельства,

т.е. те или иные авиационные события. Такие проявления взаимодействия

называют факторами. Если факторы приводят к возникновению сложных

или аварийных ситуаций, их принято называть аварийными факторами.

84



5.2. Основные факторы влияния на безопасность полетов

Согласно толкованиям энциклопедических словарей под фактором влияния

(ФВ) понимается движущая сила какого-либо явления, процесса, события, оп-

ределяющая характер или отдельные черты явления, процесса, события.

Руководство АСОБП дает следующее понятие: фактор – любое усло-

вие, явление, обстоятельство, отказ системы авиационной или наземной

техники, агрегатов, по которым выявлена связь с авиационным происше-

ствием, инцидентом или другим видом классифицируемых событий.

Основной характеристикой безопасности полетов является уровень

безопасности полетов (УБП), который характеризуется вероятностью

того, что в полете не возникнет катастрофическая ситуация (КС). В полете

УБП постоянно изменяется из-за воздействия следующих трех основных

групп факторов влияния: человеческий, технический и фактор влияния

внешней среды (рис. 5.1).

Рис. 5.1. Схема факторов влияния на УБП

Поэтому, в любой момент времени, УБП будет зависеть от соотноше-

ния и интенсивности воздействия человеческого, технического факторов

и факторов влияния окружающей среды. Рассмотрим более подробно ка-

ждую группу факторов.

Технический фактор Человеческий фактор

Уровень безопасности

полетов

Факторы влияния внешней среды

85



5.2.1. Человеческий фактор

Человеческий фактор (Human Factor) определяется как совокупность

идейно-нравственных, социальных, психологических, физических, про-

фессиональных и других качеств человека, влияющих на результаты его

деятельности.

Под аспектами человеческого фактора понимаются принципы, приме-

нимые к процессам проектирования, сертификации, подготовки кадров,

технического обслуживания и эксплуатационной деятельности в авиации,

нацеленные на обеспечение безопасного взаимодействия между челове-

ком и другими компонентами системы посредством надлежащего учета

возможностей человека.

В дальнейшем будем рассматривать только негативную составляю-

щую человеческого фактора, обозначая ее как ЧФ. Влияние негативного

проявления ЧФ на обеспечение безопасного функционирования авиацион-

ной транспортной системы продолжает оставаться весьма значительным,

несмотря на широкое внедрение автоматизированных наземных и борто-

вых комплексов и систем.

Человек в своей жизни и трудовой деятельности всегда связан со средой

обитания. В процессе этого взаимодействия изменяются как среда, так и

человек. Соответственно изменяется ЧФ и его негативная составляющая.

86



Таким образом, процесс формирования, изменения человеческого фак-

тора происходит постоянно в зависимости от воздействия факторов среды

обитания. Схематично процесс формирования ЧФ показан на рис. 5.2. Как

видно из рисунка, негативное проявление ЧФ выражается в ошибках, на-

рушениях и бездействии.

Рис. 5.2. Формирование человеческого фактора

Под ошибкой будем понимать случайно неправильно или несвоевре-

менно выполненное действие.

К нарушениям относятся все умышленные, преднамеренные непра-

вильно или несвоевременно выполненные действия.

Факт бездействия может быть следствием как ошибки, так и чрезмер-

ной психологической напряженности, т.е. состояния растерянности.

Следует отметить, что в ситуациях информационной неопределенности

могут быть выполнены действия, не предусмотренные инструкциями. Та-

кие действия могут быть отнесены как к нарушениям, так и к правильным

действиям в зависимости от конечного результата.

Негативные проявления деятельности человека

Ошибки Нарушения Бездеятельность

ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА ОБИТАНИЯ

Готовность человека к правильным и своевременным действиям

САМООЦЕНКА

УПП ПФС СП ИР

87



Частота появления ошибок, нарушений или бездействия зависит от

уровня профессиональной подготовки (УПП), психофизиологического со-

стояния (ПФС), социальной позиции (СП) и интереса к работе (ИР), кото-

рые, в свою очередь, формируются под влиянием факторов среды обита-

ния и индивидуальной самооценки.

Следовательно, основными причинами негативного проявления деятель-ности человека в любой биотехнической системе являются недостатки в:

− профессиональной подготовке;

− психофизиологическом состоянии;

− социальной позиции;

− интересе к работе;

− объективности самооценки. Поэтому анализ проявлений ЧФ, разработку мероприятий по сниже-

нию влияния ЧФ на БП нужно проводить с учетом самооценки и факторов среды обитания, т.е. факторов окружающей среды.

88



5.2.2. Технический фактор

К техническим факторам относятся отказы, неисправности и повреж-дения отдельных узлов, агрегатов и оборудования авиационной техники, которые создают тот или иной вид особой ситуации.

Отказы, неисправности и повреждения авиационной техники, как вид-

но из приведенной схемы (рис. 5.3), зависят от качества летной и техниче-

ской эксплуатации (ЛТЭ), воздействия факторов влияния (ФВ) внешней

среды (метеоусловия, воздействие вредных веществ, электрических и маг-

нитных полей, других систем и т.д.), а так же от степени износа, старения

элементов конструкции авиационной техники.

Рис. 5.3. Формирование технического фактора

Следовательно, технический фактор формируется под влиянием фак-

торов внешней среды, негативных проявлений человеческого фактора,

фактора износа и старения техники.

По данным ICAO (Doc. 9422-AN/923) частота отказов или неисправно-

стей авиационной техники изменяется в зависимости от продолжительно-

сти эксплуатации. На рис. 5.4 приведен график, характеризующий эту за-

висимость.

Авиационная техника Внешняя среда Авиаперсонал ЛТЭ ФВ

Отказы Неисправности Повреждения

Износ, старение

89



Рис. 5.4. Частота отказов в зависимости от срока эксплуатации

Таким образом, для снижения частоты появления отказов и неисправ-

ностей техники нужно повышать качество летно-технической эксплуата-

ции, соблюдать условия хранения и транспортировки, повышать надеж-

ность технических систем. Как видно из рис. 5.4, процесс ЛТЭ должен

строиться с учетом характера изменения частоты отказов от продолжи-

тельности эксплуатации, кроме того, желательно выдерживать назначен-

ные ресурсы, не выходя за пределы периода полезной эксплуатации.

Средний срок службы до износа

Частота

отказов

Постоянная частота отказов

Период полезной эксплуатации

Период приработки

Период износа

Начальные отказы Случайные отказы

Случайныеотказы и по износу

Срок службы

90



5.2.3. Факторы влияния окружающей среды

В зависимости от уровня развития науки и техники перечень известных

факторов влияния окружающей среды изменяется. В настоящее время

достаточно хорошо изучены следующие факторы:

− метеорологические (грозы, туманы, сдвиг ветра, осадки, темпера-

тура и давление воздуха и др.);

− рельеф и вид местности;

− радиоактивное излучение, электромагнитные поля;

− электризация поверхности ВС и грозовые разряды;

− силы гравитации земли;

− орнитологический;

− взаимодействующие биотехнические и правовые системы. В соответствии с руководством по предотвращениям авиационных

происшествий (Doc. 9422-AN/923) окружающая среда состоит из двух сред: природной и искусственной, созданной человеком. Представим структуру окружающей среды в виде блок-схемы (рис. 5.5).

Рис. 5.5. Структура факторов окружающей среды

Их проявления в таких формах, как температура, ветер, дождь, лед, мол-нии, горы и вулканические извержения не зависят от воли человека. И по-

Факторы окружающей среды

Факторы искусственной среды

Нефизические

Физические

Факторы природной среды

Метеорологические и климатологические

Физико-географические и геомагнитные

Орнитологические

91



скольку они могут представлять опасность, которую невозможно устранить, их необходимо избегать или принимать во внимание.

Искусственная окружающая среда может быть далее подразделена на физическую и нефизическую.

Физическая включает в себя такие созданные человеком объекты, как системы управления воздушным движением, аэропорты, средства обеспе-чения самолетовождения и посадки, оборудование аэродромов и т.д.

Нефизическая окружающая среда включает национальные законы и правообразующие международные соглашения, соответствующие дирек-тивные документы и положения, стандартные эксплуатационные правила, программы профессиональной подготовки и т.д.

В целях обеспечения безопасности воздушных перевозок и авиацион-

ных работ для всех факторов окружающей среды разрабатываются инст-

рукции, технологии работы, правила, которые определяют поведение спе-

циалистов, режимы работы технических систем, от качества которых во

многом зависит безопасность полетов.

92



5.3. Организационные основы, структура

и факторы АТС эксплуатанта ГА

Организационные основы АТС эксплуатанта определяются ст. 61 ВК

1997 г. и приказом ФСВТ № 57 от 17 сентября 1999 г, где определена

структура производственной базы и авиаперсонала эксплуатанта. Произ-

водственная база включает:

− производственные помещения, используемые эксплуатантом для

организации, производства и обеспечения полетов и поддержания летной

годности ВС;

− производственное оборудование, стенды, инструменты и оснастку;

− средства связи и телекоммуникационного обмена информацией;

− транспорт;

− средства хранения используемой в производственной деятельно-

сти документации.

Авиаперсонал эксплуатанта гражданской авиации состоит из:

− руководящего персонала;

− летной службы;

− инженерно-авиационной службы;

− производственно-диспетчерского подразделения;

− инспекции по безопасности полетов;

− службы авиационной безопасности или советника по авиационной


− службы организации перевозок.

С учетом приведенной структуры эксплуатанта, основных групп фак-

торов влияния, взаимосвязи и взаимодействия элементов систему АТС

можно представить в виде структурно-функциональной схемы, показан-

ной на рис. 5.6.

93



Согласно НПП ГА-85 безопасность полетов (БП) – это комплексная

характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, опреде-

ляющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья

людей. Для АТС эта способность является главным показателем качества

и эффективности работы. Рассмотрим подробнее факторы АТС,

показанные на рис. 5.6.

Рис.5.6. Схема авиационной транспортной системы

Производственная база

Помещения

Оборудование

Средства связи

Наземн. транспорт

Воздушные суда

Средства хранения информации

Система сертификации на ВТ

Технический фактор Человеческий фактор

Факторы внешней среды

Управление

Сис

тема

документа

-ци

и по

БП

Авиационный персонал

Летной службы

ИАС

ПДД

Инспекции по БП

САБ

Службы перевозок

Руководящий персонал

ЛТЭ W

94



5.3.1. Внутрисистемные факторы влияния

на процесс управления АТС

К внутрисистемным факторам АТС относятся человеческий фактор

(ЧФ) и технический фактор (ТФ). Источником проявлений человеческого

фактора является авиационный персонал всех служб, входящих в состав

авиапредприятия. Воздействие человеческого фактора на процесс управ-

ления АТС может выражаться в неправильных действиях, неправильно

принятых решениях или в бездействии.

Причинами появления ошибок, нарушений или бездействия авиапер-

сонала, как правило, являются:

− низкий уровень профессиональной подготовки;

− недостатки в охране труда,

− недостатки в нормативно-правовой документации;

− слабая организация работы и контроля исполнительности;

− отклонения в психофизиологическом состоянии сотрудников;

− поверхностный анализ качества работы;

− недостатки в разрабатываемых планах мероприятий.

Технический фактор проявляется при летно-технической эксплуатации

производственной базы АТС (рис. 5.6). При этом очевидно, что ошибки и

нарушения авиаперсонала при летно-технической эксплуатации могут вы-

звать тот или иной отказ авиационной техники. С учетом этой связи мож-

но выделить следующие основные причины отказов и неисправностей

авиационной техники:

− ошибки и нарушения в технологиях ЛТЭ;

− износ авиатехники;

− конструктивные недостатки;

− повреждения при хранении или транспортировке;

95



− повреждения электрическими разрядами;

− влияние сильного обледенения или сильной турбулентности;

− воздействие шквалов, смерчей и других опасных метеоявлений.

Часть причин отказов авиационной техники напрямую связана с недос-

татками в деятельности авиаперсонала. Например, отказы и неисправно-

сти из-за:

− ошибок и нарушений в технологиях ЛТЭ;

− конструктивных недостатков;

− повреждения при хранении или транспортировке.

Поэтому при анализах авиационных событий необходимо учитывать

взаимосвязь внутрисистемных факторов.

96



5.3.2. Внесистемные факторы влияния

на процесс управления АТС

Внесистемными факторами относительно АТС будут факторы влияния окружающей среды.

Элементами природной среды являются: рельеф местности, температу-ра, атмосферное давление, ветер, дождь, гололед, грозы, сдвиг ветра, ту-маны, сложная орнитологическая обстановка, повышенная солнечная ак-тивность, радиоактивность и т.д.

Физическая окружающая среда дает такие неблагоприятные факторы, как отказы, неисправности систем управления воздушным движением, не-удовлетворительное состояние ВПП аэродромов, отказы, неисправности средства обеспечения самолетовождения и посадки, светотехнического оборудования аэродромов и т.д.

Нефизическая окружающая среда способствует возникновению ин-формационной неопределенности, недостаточному уровню профессио-нальной подготовки, отклонениям в ПФС специалистов, возникновению психологической несовместимости в коллективе, появлению негативной социальной позиции, низкому уровню самооценки и др. К нефизическому фактору окружающей среды относится сертификация эксплуатанта.

От объективности проведения сертификации во многом зависит безо-

пасность и эффективность работы предприятия.

В целях обеспечения безопасности работы АТС следует систематиче-ски проводить анализ отклонений и замечаний, разрабатывать мероприя-тия с учетом всех перечисленных факторов и структур эксплуатанта, обеспечивать состояние производственной базы, удовлетворяющее требо-ваниям сертификации.

97



5.4. Основные положения по сертификации эксплуатанта

Процедура проведения сертификации эксплуатантов ГА РФ определе-на Федеральными авиационными правилами обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в Российской Федерации, утвержденными в 1999 г.

98



5.4.1. Основные понятия сертификации эксплуатанта

Информационная система «Воздушный транспорт Российской Фе-дерации» (ИСВТ) – распределенная компьютерная система, предназна-ченная для обеспечения информационной поддержки, контроля и анализа процедур сертификации и инспектирования эксплуатантов.

Необходимая документация – документы, предоставляемые экс-плуатантом в Орган по сертификации и/или региональный орган по сер-тификации, включающие разрабатываемые эксплуатантом Руководства, заключенные договоры аренды (лизинга) ВС, договоры на обеспечение полетов и выполнение технического обслуживания, а также документация по персоналу эксплуатанта, ВС, обязательному страхованию и прочие до-кументы, используемые эксплуатантом при организации, производстве и обеспечении полетов, которые в соответствии с требованиями авиацион-ных правил по сертификации являются объектом контроля Органа по сер-тификации и регионального органа по сертификации.

Региональный орган по сертификации – региональный орган по сер-

тификации в Системе сертификации на воздушном транспорте Россий-

ской Федерации в части сертификации эксплуатантов и субъектов авиации

общего назначения, аккредитованный в установленном порядке.

Полномочия регионального органа по сертификации по проведению

работ по сертификации эксплуатантов в Российской Федерации устанав-

ливаются Руководящим органом Системы сертификации на воздушном

транспорте Российской Федерации с учетом полномочий Органа по сер-

тификации Организаций по ТО и Р авиационной техники.

Сертификат эксплуатанта – документ, удостоверяющий, что эксплуа-

тант отвечает требованиям законодательства Российской Федерации в части

соблюдения сертификационных требований и способен осуществлять раз-

решенные виды воздушных перевозок и авиационных работ в соответствии

99



с условиями и ограничениями, содержащимися в Эксплуатационных специ-

фикациях, являющихся неотъемлемой частью Сертификата эксплуатанта.

Сертификат эксплуатанта оформляется на бланках строгой отчетности,

имеющих свой регистрационный номер и выполненных типографским

способом с четырьмя степенями защиты.

Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющее ВС на

правах собственности, на условиях аренды или на ином законном основа-

нии, использующие указанное ВС для полетов и имеющее сертификат

(свидетельство) эксплуатанта (ст. 61 Воздушного кодекса РФ).

100



5.4.2. Общие положения по проведению сертификации

Федеральные авиационные правила устанавливают порядок обязатель-

ной сертификации и сертификационные требования к эксплуатантам в

Российской Федерации, выполняющим коммерческие воздушные пере-

возки и авиационные работы.

Эксплуатация гражданских ВС в коммерческих целях гражданином

или юридическим лицом, не имеющим действующего Сертификата, не

допускается.

Орган по сертификации и региональные органы по сертификации орга-

низуют и осуществляют проведение работ по обязательной сертификации,

инспектированию и контролю деятельности эксплуатантов на территории

Российской Федерации в соответствии с полномочиями, установленными

Руководящим органом Системы сертификации на воздушном транспорте

Российской Федерации.

Сертификация проводится при:

− первоначальной выдаче Сертификата эксплуатанта;

− продлении срока действия Сертификата эксплуатанта;

− внесении изменений в условия эксплуатации ВС;

− введении дополнительных ограничений, приостановления, отмены

действия Сертификата эксплуатанта;

− контроле деятельности эксплуатантов, включая регулярное инспек-

тирование, принятие и исполнение решений по результатам инспекций;

− контроле организации сертификации эксплуатантов региональны-

ми органами по сертификации и центрами сертификации со стороны Ор-

гана по сертификации, принятия и исполнения решений по результатам

проверок.

Сертификация эксплуатанта в части инженерно-авиационного обес-

печения, включая оформление соответствующих Эксплуатационных

101



спецификаций, проводится Органом по сертификации Организаций

ТО и Р авиационной техники или его региональным представителем в со-

ответствии с установленным распределением функций.

102



5.4.3. Сертификат и спецификации эксплуатанта

Эксплуатант может использовать гражданское ВС для выполнения по-

летов только при наличии Сертификата эксплуатанта и в соответствии с

условиями и ограничениями, содержащимися в Эксплуатационных спе-

цификациях (специальных положениях по эксплуатации). Сертификат

эксплуатанта не может быть выдан на два или более юридических лица и

не может быть передан одним юридическим лицом другому. Каждому

эксплуатанту выдается один подлинный экземпляр Сертификата. Копии

Сертификата эксплуатанта хранятся в Органе по сертификации и регио-

нальном органе по сертификации, контролирующем деятельность данного

эксплуатанта.

Копия Сертификата эксплуатанта является судовым документом. Ко-

пии Сертификата эксплуатанта заверяются подлинной подписью уполно-

моченного лица и печатью органа, выдавшего Сертификат.

Копии Эксплуатационных спецификаций как неотъемлемые части Сер-

тификата эксплуатанта являются судовыми документами и должны нахо-

диться на борту ВС при выполнении полетов на данном ВС.

Сертификат эксплуатанта для выполнения воздушных перевозок и

авиационных работ выдается на срок до двух лет, по решению Органа по

сертификации или регионального органа по сертификации.

Сертификат эксплуатанта для выполнения международных полетов

первоначально выдается на срок до одного года, по решению Органа по

сертификации.

В соответствии со ст. 10 Воздушного кодекса РФ при нарушении или не-

возможности выполнения эксплуатантом установленных норм и требований

Орган по сертификации или региональный орган по сертификации, выдав-

ший Сертификат, могут ввести дополнительные ограничения в условия экс-

103



плуатации ВС, приостановить или аннулировать Сертификат эксплуатанта в

порядке, установленном авиационными правилами по сертификации.

Сертификаты, действие которых было приостановлено, должны быть

возвращены в Орган по сертификации или региональный орган по серти-

фикации не позднее, чем в 10-дневный срок. При невыполнении данного

условия Сертификат считается аннулированным.

104



5.4.4. Сертификационные требования к эксплуатанту

ВС эксплуатанта должны быть оборудованы в соответствии с установ-

ленными в гражданской авиации требованиями для заявленных регионов

и видов полетов, а его авиационный персонал должен иметь необходимую

квалификацию.

Для прохождения обязательной сертификации эксплуатант разрабаты-

вает и внедряет в своей организации Руководство по производству поле-

тов, Руководство по техническому обслуживанию и Руководство по каче-

ству, содержащие установленные и принятые эксплуатантом к исполне-

нию правила, процедуры и нормы по организации, производству и обес-

печению полетов. При первичной сертификации на разработку и одобре-

ние Руководств заявителю предоставляется не менее 60 дней.

Эксплуатант обеспечивает:

− наличие производственной базы, оборудованной для организации

и оперативного управления полетами ВС, выполнения необходимых ра-

бот по поддержанию летной годности ВС, анализа полетной информа-

ции, сбора и обработки данных по надежности авиационной техники и

безопасности полетов, обеспечения цифровой телекоммуникационной

связи с органами по сертификации, подготовки авиационного персонала,

учета и хранения эксплуатационно-технической документации и поно-

мерной документации на основные и комплектующие изделия ВС;

− соблюдение требований экологической безопасности при эксплуа-

тации и техническом обслуживании ВС в соответствии с требованиями

законодательства Российской Федерации. Эксплуатант обеспечивает на-

личие необходимых нормативных актов по экологической безопасности,

разрабатывает и осуществляет организационные и технические мероприя-

тия по соблюдению их требований;

105



− условия труда персонала, соответствующие нормативным требова-

ниям по охране труда. Для этого эксплуатант располагает необходимыми

нормативными актами по охране труда, разрабатывает и осуществляет ор-

ганизационные и технические мероприятия по соблюдению их требований;

− надежные каналы связи с каждым ВС на международных воздуш-

ных линиях и авиационных работах за рубежом, для оперативного управ-

ления перевозками или авиационными работами и контроля со стороны

Органа по сертификации за выполнением этих перевозок и работ;

− загрузку и центровку ВС в строгом соответствии с их эксплуата-ционной документацией. Загрузка и центровка ВС с отклонениями от пре-дельно допустимых значений является нарушением требований дейст-вующих нормативных документов и международных стандартов в части обеспечения безопасности полетов. Выявление подобных нарушений мо-жет служить основанием приостановления действия Сертификата экс-плуатанта до тех пор, пока не будет доказано, что эксплуатант способен выполнять правила и соответствовать стандартам в области обеспечения безопасности полетов.

Эксплуатант в соответствии со стандартом Международной организа-ции по стандартизации ИСО-9000 и ГОСТ Р ИСО 9002 разрабатывает и внедряет в своей организации Систему качества и назначает руководителя по качеству и должностных лиц, осуществляющих оценку соответствия организационно-штатной структуры и организации производства, а также обеспечения полетов эксплуатанта действующим стандартам и директи-вам в области обеспечения безопасной эксплуатации и летной годности ВС гражданской авиации.

Эксплуатант для получения права перевозки опасных грузов обеспечи-

вает наличие:

− ответственного назначенного специалиста, имеющего сертификат

по перевозке опасных грузов, уполномоченного принимать решения от

106



имени эксплуатанта о допуске (отказе в допуске) к воздушной перевозке

опасных грузов и об условиях их перевозки в зависимости от класса (кате-

гории) опасных грузов;

− персонала (командира ВС, 2-ого пилота, штурмана, бортового ин-

женера, бортового оператора, бортового проводника), имеющего сертифи-

кат, подтверждающий уровень квалификации по правилам перевозки

опасных грузов;

− ВС, в которых багажно-грузовые помещения отвечают требовани-

ям норм летной годности и позволяют осуществлять перевозку опасных

грузов.

Условия транспортировки опасных грузов на ВС должны отвечать тре-

бованиям отраслевого стандарта ОСТ 54-3-59-92 и «Техническим инст-

рукциям по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху», изданным

Международной организацией гражданской авиации. Положение об орга-

низации перевозки опасных грузов разрабатывается эксплуатантом и яв-

ляется составной частью Руководства по производству.

Каждый эксплуатант создает условия для проведения в установленные

сроки расследования инцидентов и авиационных происшествий, а также для

исследования отказавшей авиационной техники в целях предупреждения

авиационных происшествий. Для анализа статистики авиационных собы-

тий эксплуатант должен иметь группу эксплуатации АСОБП. В случае

выявления фактов сокрытия инцидентов или авиационных происшествий,

а также нарушения установленных порядка и процедур их расследования

действие Сертификата эксплуатанта приостанавливается. Персонал эксплуатанта, участвующий в расследовании авиационных

происшествий, проходит в сертификационном центре специальную подго-

товку по программам, утвержденным специально уполномоченным орга-

ном в области гражданской авиации.

107



Эксплуатант разрабатывает Программу обеспечения авиационной

безопасности, являющуюся частью Руководства по производству полетов,

а также все необходимые инструкции и технологии для персонала экс-

плуатанта в части обеспечения авиационной безопасности.

Эксплуатант организует подготовку авиационного персонала по авиа-

ционной безопасности в соответствии с требованиями нормативных актов

в области регулирования деятельности гражданской авиации.

При угрозе совершения или совершении акта незаконного вмешатель-

ства командир ВС или уполномоченное должностное лицо эксплуатанта

немедленно направляют информацию и, по разрешении инцидента, отчет

о таком акте Управлению транспортной безопасности ФСНСТ России.

108



5.4.5. Требования к летной службе

Летная служба эксплуатанта в части обеспечения безопасности полетов

отвечает за:

− организацию безопасного выполнения полетов эксплуатанта;

− соответствие структуры службы условиям безопасного выполне-

ния полетов;

− организацию и осуществление подготовки, переподготовки, под-

держание и повышение профессионального уровня летного, командно-

летного и руководящего состава службы и допуск командно-летного и

летного состава к полетам (включая бортоператоров и бортпроводников,

если они входят в состав летной службы);

− анализ состояния безопасности полетов;

− обработку и анализ полетной информации;

− осуществление профилактических мероприятий по предупрежде-

нию авиационных происшествий.

Структура и штатная численность летной службы одобряется Органом

по сертификации и/или региональным органом по сертификации, исходя

из условий обеспечения безопасного выполнения полетов.

Эксплуатант осуществляет перевозку пассажиров только при наличии

бортпроводников на борту не менее установленного нормативными акта-

ми в области регулирования деятельности гражданской авиации и Руково-

дством по летной эксплуатации для данного типа ВС.

Эксплуатант осуществляет перевозку грузов только при наличии бор-

топераторов на борту не менее установленного нормативными актами в

области регулирования деятельности гражданской авиации и Руково-

дством по летной эксплуатации для данного типа ВС.

При выполнении полета не допускается совмещение функций бортпро-

водника и бортоператора.

109



Эксплуатант может выполнять полеты на ВС, если оно прошло необ-

ходимое техническое обслуживание и ремонт, и его годность к эксплуата-

ции документально подтверждена организацией, имеющей соответствую-

щий Сертификат Организации по ТО и Р авиационной техники.

110



5.5. Система документации по безопасности

полетов эксплуатантов

Рассмотрим систему документации по БП, введенную в ГА РФ, в соот-

ветствии с требованиями ICAO.

5.5.1. Общие положения

В соответствии с конвенцией о Международной гражданской авиации

(ст. 37, 54 и 90), 13 марта 2003 г. Совет ICAO принял поправку 28 к При-

ложению 6, часть I к Конвенции «Международные стандарты и рекомен-

дуемая практика. Эксплуатация воздушных судов. Международный ком-

мерческий воздушный транспорт. Самолеты». Данная поправка вступила

в силу 14 июля 2003 г. и начала применяться с 27 ноября 2003 г.

В соответствии с этой поправкой были внесены изменения и в гл. 3, а

именно п. 3.3 «Система документации по безопасности полетов». Эксплуа-

тант создает систему документации по безопасности полетов, предназна-

ченную для руководства и использования эксплуатационным персоналом.

Этой же поправкой был введен новый термин – «система документа-

ции по безопасности полетов» – комплект взаимосвязанных, установ-

ленных эксплуатантом документов, содержащих в систематизированном

виде информацию, необходимую для полетных и наземных операций, и

включающих, как минимум, руководство по производству полетов и ру-

ководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания.

Кроме того, поправка 28 содержит инструктивный материал, касаю-

щийся разработки и структуры системы документации по безопасности

полетов.

111



5.5.2. Изменения ICAO к разработке РПП

Руководство по производству полетов эксплуатанта ВС (РПП) – Opera-

tions Manual – руководство, содержащее правила, указания и рекоменда-

ции для использования эксплуатационным персоналом при выполнении

своих служебных обязанностей (Приложение 6 ICAO).

В ГА РФ эксплуатанты до выхода поправки 28 ICAO разрабатывали

Руководство по производству полетов в соответствии с требованиями

«Инструкции по разработке руководства по производству полетов экс-

плуатанта», введенной в действие приказом ФАС России от 11 июня

1999 г. № 145.

Инструкция была разработана в соответствии с требованиями норма-

тивно-правовой базы в области ГА РФ, ICAO и с учетом требований Объ-

единенной авиационной администрации Европейского союза (JAA), а

именно «Объединенных авиационных требований. Эксплуатация воздуш-

ных судов. Часть 1. (JAR-OPS 1)». На время разработки данной Инструк-

ции ICAO не предъявлялf требований к структуре РПП эксплуатанта, а

только определяла круг вопросов, подлежащих раскрытию в Руководстве

по производству полетов.

Поправка 28 к Приложению 6, часть I к конвенции «Международные

стандарты и рекомендуемая практика. Эксплуатация воздушных судов.

Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты» содер-

жит в себе новые требования к структуре и содержанию РПП, которые в

значительной степени идентичны требованиям «JAR-OPS 1». Следова-

тельно, требования «Инструкции по разработке руководства по производ-

ству полетов эксплуатанта» в значительной степени соответствуют новым

требованиям ICAO к РПП.

112



В поправке 28 записаны следующие требования к структуре РПП (ре-

комендация). Руководство по производству полетов должно иметь сле-

дующую структуру:

− общие положения;

− информация по эксплуатации ВС;

− маршруты и аэродромы;

− подготовка. Такая структура РПП в значительной степени идентична требованиям

JAR-OPS 1. Отклонения требований «JAR-OPS 1» от требований поправ-ки 28 определяются с помощью специальных таблиц и учитываются при разработке системы документации.

113



5.5.3. Структура системы документации

по безопасности полетов

В соответствии с требованиями ICAO и на основании выше изложенно-

го материала, в систему документации по безопасности полетов эксплуа-

танта Российской Федерации, должны входить следующие документы:

1. Руководство по производству полетов (РПП) эксплуатанта (Opera-

tions Manual – OM).

2. Программа предотвращения авиационных происшествий и обес-

печения безопасности полетов (Accident prevention and flight safety pro-

gramme), (в составе РПП).

3. Рабочий план полета (Operational flight planning), (в составе РПП).

4. Регламент ТО (РО – Aircraft Maintenance Schedule).

5. Руководство по летной эксплуатации для экипажа (РЛЭ) ВС (Flight

Crew Operating Manual – FCOM).

6. Руководство по технической эксплуатации ВС (РЭ) (Aircraft

Maintenance Manual).

7. Сборник контрольных карт (СКК) для экипажа ВС (Quick Refer-ence Handbook – QRH).

8. Типовой минимальный перечень оборудования (ТМПО) ВС (Mas-ter Minimum Equipment List – MMEL).

9. Минимальный перечень оборудования (МПО) эксплуатанта ВС (Minimum Equipment List – MEL).

10. Руководство эксплуатанта по регулированию ТО (РРТО) (Main-tenance Control Manual).

11. Программа ТО и Р (ПТО). 12. Руководство по процедурам организации по ТО и Р (РПОТО)

(Maintenance Organisation's Procedures Manual). Разработка и реализация приведенной системы документации в авиа-

предприятиях предполагает привлечение к этой работе высококвалифици-

114



рованных специалистов предприятия или коллективов учебных заведений или научно-исследовательских институтов.

Очевидно, что от качества разработки системы документации и орга-низации работы по ее применению в авиапредприятии во многом зависит безопасность полетов.

115



5.6. Анализ безопасности полетов в АТС

Для оценки состояния безопасности полетов в АТС на какой-то момент времени могут использоваться критерии БП, рассмотренные в гл. 3 данно-го пособия. Однако для анализа динамики событий, выявления тенденций или наиболее опасных неблагоприятных факторов, расчета прогноза про-явления неблагоприятного фактора, как правило, используется статистика самих критериев БП. При этом чаще используются абсолютные критерии, как общие, так и частные. Анализ динамики предполагает определение характера распределения того или иного критерия, показателя по времен-ным интервалам или по каким либо группам или видам событий.

5.6.1. Графическая форма представления информации

Графическая форма зависимости одной величины от другой может быть представлена в виде гистограмм, диаграмм, круговых диаграмм, графиков или таблиц. Кратко остановимся на основных графических фор-мах представления информации.

Таблица – это самое простое графическое изображение материала, в котором основными элементами графики являются линии и колонки. Таб-лицы легко создать, они просты в использовании и существенно облегча-ют восприятие текста, кроме того, с построения таблиц, как правило, на-чинается любой анализ.

Например, в табл. 5.1 приведено распределение абсолютных показате-лей аварийности за период 2000-2004 гг. в гражданской авиации по госу-дарствам-участникам Соглашения. Данные, приведенные в табл. 5.1, мо-гут быть использованы как наглядная информация и как материал для по-следующего анализа.

116



Таблица 5.1

Авиационные происшествия (в т.ч катастрофы) Катастрофы Погибло в катастрофах

Государство/Годы 2000 2001 2002 2003 2004 2000 2001 2002 2003 2004 2000 2001 2002 2003 2004 Азербайджанская

республика – – 1 – 1 – – – – 1 – – – – 7

Республика Армения – – – – – – – – – – – – – – –

Республика Беларусь – 2 – – 3 – 1 – – 1 – 1 – – 2

Грузия – – – – 1 – – – – 1 – – – – 1 Республика Казахстан 3 – – 1 1 – – – 1 – – – - 1 –

Кыргызская республика 1 1 – – 2 1 – – – 1 3 – – – 2

Республика Молдова 2 – 1 1 2 1 – – – 1 2 – – – 1

Российская Федерация 17 28 21 9 17 5 10 7 2 6 20 218 131 29 50

Республика Таджикистан – – – – – – – – – – – – – – -

Туркменистан – – – – – – – – – – – – – – – Республика Узбекистан – 1 – 3 3 – – – – 1 – – – – 37

Украина 4 1 1 4 3 2 – 1 2 2 42 – 44 76 8 Итого 27 33 24 18 33 9 11 8 5 14 67 219 175 106 108

Схема – это графическое изображение материала, где отдельные части

и признаки явления обозначаются условными знаками (линиями, стрелка-

ми, квадратами и т.д.), а отношения и связи – взаимным расположением

частей и использованием разнонаправленных стрелок (см. схемы данного

учебного пособия).

117



График – совокупность определенным образом организованных ли-

ний, выражающих количественную зависимость взаимосвязанных вели-

чин. Графики дают возможность наглядного восприятия разного рода

функциональных зависимостей, в том числе и таких, которые принципи-

ально невозможно наблюдать визуально. Координатные оси графиков

обязательно должны иметь наименование и размерность. По оси ординат,

как правило, откладывается количество потерь (абсолютный критерий),

количество событий, проявлений НФ, а по оси абсцисс – временные ин-

тервалы, возрастные группы авиаперсонала, виды событий, виды НФ и

т.д. Например, на рис. 5.7 показан график изменения налета парка ВС ГА

государств-участников Соглашения за период с 1991 по 2004 гг.

Рис. 5.7. Динамика изменения налета парка ВС ГА

В соответствии с динамикой налета, показанной на графике, можно

сделать вывод о снижении темпов падения налета, что объясняется

определенной стабилизацией в системе управления ГА и в структуре

авиапредприятий, а так же выходом на уровень соответствия налета инте-

ресам государства.

Диаграмма – графическое построение, наглядно показывающее соот-

ношение между различными величинами. Как правило, она не имеет осей

91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 Годы

Налет

9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

118



с нанесенными на них шкалами. На диаграмме каждая величина представ-

лена прямолинейным отрезком, геометрической фигурой (прямоугольни-

ком, кругом или более сложным геометрическим построением). По внеш-

ним признакам различают следующие виды диаграмм:

− столбчатые вертикальные;

− столбчатые горизонтальные;

− круговые;

− кольцевые;

− прямолинейных отрезков.

Ниже приведены примеры столбчатой (рис. 5.8) и круговой диаграмм

(рис. 5.9).

Рис. 5.8. Столбчатая диаграмма: количество АП и катастроф на 100.000 ч налета

119



Рис. 5.9. Круговая диаграмма: Количество АП за период 2000-2004 гг. по причинам: CFIT – 6 случаев, отказы АТ – 4; потеря трудоспособности члена экипажа – 1; не установлено –1

Гистограмма – графическое представление распределения частот вы-

бранной переменной. На оси абсцисс гистограммы для каждого интервала

(класса) рисуется столбец, высота которого пропорциональна числу попа-

даний значений переменной в этот интервал. Классическая гистограмма

характеризует число попаданий значений элементов вектора Y в М интер-

валов с представлением этих чисел в виде столбчатой диаграммы.

Простая гистограмма представляет собой столбчатую диаграмму рас-

пределения частот для выбранной переменной (если выбрано более одной

переменной, то для каждой из них будет построен отдельный график).

Гистограмма строится в прямоугольной системе координат, при этом горизонтальная ось (Х) отображает интервалы, а вертикальная ось (Y) – частоты. На каждом интервале (классе) строится столбец (полоска), кото-рые представляют собой частоту появления данных в каждом классе. По-лоски должны быть одинаковой ширины и соприкасаться друг с другом. Рисуя кривую линию по верхушкам полосок гистограммы, можно получить общую картину изменения частот появления анализируемой переменной, определить центральную тенденцию, диапазон и среднее отклонение.

Для получения приемлемых на практике результатов минимальное ко-личество статистических данных для построения гистограммы должно быть не менее 20–30 событий, явлений или измерений.

В качестве примера рассмотрим порядок построения гистограммы рас-пределения частот отказов авиадвигателей:

1 1

64

120



1. Расставляем данные по порядку. Например, количество отказов дви-гателей поквартально за 9 лет: 60, 61, 62, 63, 63, 64, 65, 65, 65, 66, 66, 66, 67, 68, 68, 69, 69, 69, 70, 70,70, 70, 70, 71, 72, 72, 72, 73, 73, 73, 73, 74, 75, 76, 76, 76.

2. Подсчитываем общее количество данных (N). N = 36 отказов.

3. Рассчитываем количество полос (столбцов) по оси абсцисс: Е = NK ;

E = 6 полос.

4. Рассчитываем ширину полос: H = ER ; диапазон R = Nmax – Nmin =

76 – 60 = 16; H = 6

16 ; H = 2,6; округленно Н = 3.

5. Находим значение первого класса (с него начинается построение).

К1 = (Nmin – M), где М =1, единица измерения данных, в данном случае –

отказов двигателей; откуда К1 = 60 – 1 = 59.

6. Строим таблицу частотности с тремя колонками (табл. 5.2):

− границы интервалов по оси Х определяются с шагом равным шири-

не полос (Н = 3), начиная с К1: 59-62; 62-65; 65-68; 68-71; 71-74; 74-76;

− частотность (Р): 3; 6; 6; 9; 8; 4;

− ярлык (название столбца, если нужно).

По данным табл. 5.2 на рис. 5.10 построена гистограмма отказов двига-

телей и проведена сглаживающая огибающая по вершинам столбцов, ко-

торая должна быть близка к кривой нормального закона распределения

случайных величин. Поскольку распределение случайных величин при

большом количестве наблюдений подчиняется нормальному закону, то,

как видно из рис. 5.10, в дальнейшем динамика отказов должна изменить-

ся по позициям 5 и 6, т.е. на этапах взлета, ухода на второй круг и набора

высоты в сторону увеличения на 1-2 %, а на третьем этапе увеличение

можно ожидать до 3 %.

121



Таблица 5.2

№ Интервалы Частотность, % Ярлык 1 59-62 8 Руление 2 62-65 17 Снижение 3 65-68 17 Заход, посадка 4 68-71 25 Эшелон 5 71-74 22 Взлет, уход на 2 круг 6 74-77 11 Набор

Рис. 5.10. Гистограмма частоты отказов двигателей по этапам полета

Такой анализ позволяет скорректировать планы работ, в данном случае

по снижению отказов двигателей на 5, 6 и 3 этапах полета.

Номограмма − это особое графическое построение, с помощью кото-рого по оговоренным правилам можно без вычислений получать решение уравнений (формул), для которых номограммы специально построены.

Номограмма − это геометрическая модель формулы. Эксперименты ученых показывают, что номограммы несколько (со-

всем незначительно) проигрывают перед формулами в точности, но зна-чительно выигрывают в быстроте решений.

Есть смысл строить (и применять) номограммы для формул, имеющих не более 6-7 переменных. При большем их количестве резко снижается точность решения и возрастает длительность поиска ответа.

1 2 3 4 5 6

Р, %

27

18

9

122



5.6.2. Определение тенденций и прогнозов состояния БП в АТС

Для определения тенденции и прогнозов состояния БП в АТС исполь-зуются статистические данные различных критериев БП, неблагоприят-ных явлений и событий в АТС. По этим данным строится график зависи-мости переменной от времени, групп событий, видов явлений и т.д. Затем выполняется аппроксимация графической зависимости. В рамках данного учебного пособия будем рассматривать простую линейную аппроксима-цию, т.е. сглаживание анализируемого распределения прямой линией.

Аппроксимация временного ряда проводится с целью определения тен-денции в поведении аварийного фактора (события, явления), а также для рас-чета прогноза проявления этого фактора на предстоящий период времени.

Аппроксимацию будем производить методом сумм. Это наиболее про-стой и удобный метод линейной аппроксимации, который, в то же время, дает приемлемую на практике точность расчета. Кроме этого могут при-меняться метод наименьших квадратов, метод кусочно-линейной аппрок-симации и другие методы, позволяющие аппроксимировать распределение событий кривыми второго или третьего порядков.

Рассмотрим пример линейной аппроксимации методом сумм. Проана-

лизируем распределение АП в авиапредприятии.

Данные статистики приведены в табл. 5.2. Для этого построим график

распределения АП, рассчитаем уравнение аппроксимирующей прямой и

нанесем ее на этот график. Определим характер тенденции и найдем зна-

чение прогноза АП на 13 месяц. Прогноз можно найти графическим по-

строением, а если требуется повышенная точность оценки, то рассчитать

прогноз по найденному уравнению аппроксимирующей прямой.

Линейную аппроксимацию осуществляют прямой линией вида:

y = aх + b. (5.1)

123



Коэффициенты а и b уравнения аппроксимирующей прямой (5.1) опре-

делим методом сумм. Для этого произвольно разделим табл. 5.3 на две

части, например, по 5 месяцу. Таким образом, получаем две таблицы: одна

– на 5 колонок, вторая – на 7. Поскольку обе части таблицы определяют

одну и ту же прямую, то коэффициенты а и b для обеих частей таблицы

будут одинаковы. Поэтому система из двух линейных уравнений, состав-

ленных для левой и правой частей табл. 5.3 будет включать только две пе-

ременные и может быть легко решена.

Таблица 5.3

Тмес. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

NАП 3 3 0 7 5 1 5 3 8 4 5 3

По данным табл. 5.3, согласно методу сумм, составляем следующую

систему уравнений:

⎪⎪⎭

⎪⎪⎬

⎫

=⋅−−⋅−

=⋅−⋅−

∑∑

∑∑

+=+=

==

0)(

0

11

11

bknXaY

bkXaY

n

kii

n

kii

k

ii

k

ii

, (5.2)

где Y – определяет количество АП, Х – месяцы (Т), k – количество столбцов в первой части таблицы, n – общее количество столбцов в табл. 5.3. Подставим в уравнение (5.2) значения для анализа АП, тогда система

уравнений примет вид:

для левой части 055

1

5

1=⋅−⋅−∑ ∑

= =bТa i

i iiАПN

и для правой 0712

6

12

6=⋅−⋅−∑ ∑

= =bТa

i iiiАПN .

(5.3)

124



Система (5.3) состоит из двух уравнений c двумя неизвестными (а и b). Сначала рассчитаем значения сумм в этих уравнениях:

;15;185

1

5

1==∑ ∑

= =i iiАПi ТN 63;29

12

6

12

6==∑ ∑

= =i iiАПi TN .

Подставив значения сумм в систему уравнений (5.3), получаем систему уравнений (4) с двумя неизвестными:

.076329

051518

⎭⎬⎫

=⋅−⋅−=⋅−⋅−

baba

(5.4)

Решаем систему уравнений (5..4) методом подстановки: b = 51518 a− , откуда:

05151876329 =

−−−

aa ,

29 – 63а – 1,4⋅18 + 21а = -42а + 29 – 25,2 = -42а = -3,8,

а = 42

8,3 = 0,09; а = 0,09; b = 3,3.

Подставив значения а и b в уравнение прямой (5.1), получим уравнение аппроксимирующей прямой для данного анализа:

NАП = 0,09 · Т +3,3. (5.5)

По данным табл. 5.3 на рис. 5.11 построен график распределения АП по месяцам года.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Тмес.

NАП 8 7 6 5 4 3 2 1

Прогноз NАП = 4,47

125



Рис. 5.11. Определение тенденции и прогноза по количеству АП

По найденному уравнению (5.5) находим точки для аппроксимирую-

щей прямой. Зададим точки: Т = 1 и вторая точка Т = 12, тогда

NАП(1) = 3,39 и NАП(12) = 4,38.

Найденные значения NАП наносим на рис. 5.11 и через них проводим

прямую, аппроксимирующую временной ряд NАП. Продолжив прямую до

пересечения с 13 месяцем, найдем прогнозное значение графически. Точ-

ное значение NАП прогнозн. рассчитаем по формуле (5.5) при Т = 13:

NАП прогнозн. = 0,09 · Х(13) + 3,3,

откуда NАП прогнозн = 4,47.

Определим тенденцию тренда: при Т = 1, NАП = 3,39, при Т = 12,

NАП = 4,38. Следовательно, тенденция определяет увеличение NАП за ана-

лизируемый период, а, разделив разницу на 12 месяцев, получим тенден-

цию (G), как среднюю скорость увеличения происшествий:

G = 12

39,338,4 − = 0,085 АП/мес.

Полученные результаты анализа временного ряда АП показывают, что

ранее разработанные планы мероприятий в этом авиапредприятии не

эффективны и требуют существенных доработок в части выявления

причин не только АП, но и инцидентов. Наиболее достоверные

результаты анализа и соответственно более действенные планы

мероприятий могут быть получены в результате анализа статистики

инцидентов и отклонений. Только такой анализ может предотвратить

возможные АП, как возникающие, так и имевшие место ранее.

126




1. Дайте понятие системы и системного подхода.

2. Поясните значение ЧФ в АТС.

3. Поясните структурную схему АТС.

4. Назовите основные задачи и цель сертификации эксплуатанта.

5. Каковы сертификационные требования к летной службе?

6. Каково назначение и структура системы документации по БП?

7. Какие графические формы используются при анализе состояния БП

в АТС?

8. Каков порядок определения тенденции и прогноза событий в АТС?

127



ГЛАВА ШЕСТАЯ

Нормы летной годности самолетов транспортной категории

Нормы летной годности самолетов (НЛГС) транспортной категории из-

ложены в Авиационных правилах, ч. 25 (АП-25), разработаны МАК, утвер-

ждены в 1994 г. (объем – 332 с). Данные нормы летной годности предназна-

чены для выдачи сертификатов типа и изменений к этим сертификатам

на самолеты транспортной категории, кроме того, они могут использо-

ваться при проектировании ВС, а также в процессе летной эксплуатации.

Каждое лицо, подающее заявку на получение такого сертификата или на внесение в него изменений, должно доказать соответствие применяе-мым требованиям АП-25.

Рассмотрим основные положения АП-25 в рамках учебного пособия.

128



6.1. Основные этапы совершенствования НЛГС

Первое издание «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС) было введено в действие в 1967 г. В дальнейшем, после внесения изменений, НЛГС стали именоваться НЛГС-1 (1972 г.). Второе издание «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС-2) было введено в действие в 1974 г. НЛГС-2 в период 1975-1980 гг. были полностью внедрены в практику работы промышленности, гражданской авиации и Авиационного регистра и сыграли важную роль в создании, сертификации и эксплуатации нового поколения отечественных пасса-жирских самолетов, повышении уровня их безопасности, а также в накоп-лении отечественного опыта применения на практике требований к летной годности.

По результатам этой работы с учетом новых требований ICAO, опыта совершенствования зарубежных и национальных НЛГ, развития авиаци-онной науки и техники было подготовлено и введено в действие третье издание «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС-3, 1984 г.), которые в 1985 г. были приняты странами-членами СЭВ в каче-стве «Единых норм летной годности гражданских транспортных самоле-тов» (ЕНЛГ-С).

По данным сравнительного анализа НЛГС-3, американских FAR и за-падноевропейских JAR, проведенного МАК, определено, что устанавли-ваемые ими уровни безопасности практически эквивалентны. По отдель-ным требованиям имеются отличия между указанными НЛГС, содержа-щими менее или более жесткие требования к некоторым характеристикам. Однако наиболее существенным является отличие НЛГС-3 от FAR и JAR по структуре расположения требований и их нумерации, что затрудняет понимание отечественных НЛГС за рубежом.

С 1990 г. МАК была начата работа по сближению отечественных НЛГ с Федеральными авиационными правилами (FAR) США, JAR Западной

129



Европы по структуре и содержанию требований с учетом обеспечения конкурентоспособности отечественных ВС.

«Нормы летной годности самолетов транспортной категории» (АП-25)

учитывают требования отечественных Норм летной годности гражданских

самолетов (НЛГС-3), построены по структуре, принятой в FAR, и включают

в себя Поправки к ним с 1 по 73. АП-25 и ряд дополнений и приложений,

содержащих требования по вопросам эксплуатации самолетов, аналогичные

требованиям, содержащимся в FAR-91, FAR-121 и др.

130



6.2. Структура АП-25

Нормы летной годности самолетов транспортной категории включают

семь разделов:

1. А – Общие положения,

2. В – Полет,

3. С – Прочность,

4. D – Проектирование и конструкция,

5. Е – Силовая установка,

6. F – Оборудование, 7. G – Эксплуатационные ограничения и информация;

и восемь приложений:

− А – Виды шасси и приземлений,

− В – Посадочные поверхности гидросамолетов,

− С – Метеоусловия обледенения,

− D – Критерии минимального состава экипажа,

− Е – Ограничения веса самолетов с ракетными ускорителями,

− F – Критерии испытаний отделочных материалов,

− G – Динамическое нагружение при полете в неспокойном воздухе,

− Н – Инструкции по сохранению летной годности,

− I – Установка автоматической системы управления взлетной тягой,

− J – Аварийная эвакуация. Остановимся на краткой характеристике содержания разделов В и G. В разделе В – «Полет» рассматриваются требования к сертификации

самолета по следующим направлениям: характеристики по этапам полета, управляемость и маневренность, балансировка, сваливание, характеристи-ки управляемости самолета на земле и воде. В общих положениях этого раздела изложены ограничения по загрузке, пределы центровок, ограни-чения веса самолета.

131



В разделе G – «Эксплуатационные ограничения и информация» приведе-ны требования по эксплуатационным ограничениям скоростей полета, веса, центровки и распределения веса, ограничения по высотам полета, эксплуа-тационным полетным перегрузкам, требования к типам эксплуатационных режимов, минимальному составу экипажа. Остальные направления этого раздела определяют ограничения к трафаретам и надписям, а также требова-ния к содержанию руководства по летной эксплуатации самолета.

132



6.3. Условные обозначения скоростей полета, применяемые в FAR-25 и АП-25

Ниже приведен перечень характерных скоростей для самолетов транспортной категории. Левая колонка обозначений – FAR-25, правая колонка для АП-25.

Перечень характерных скоростей для ВС транспортной категории

FAR-25 АП-25 Наименование скоростей

VS VС Скорость сваливания или минимальная скорость уста-новившегося полета, на которой самолет управляем

VS1 VС1 Скорость сваливания или минимальная скорость уста-новившегося полета в конкретной конфигурации

VSO VСо Скорость сваливания или минимальная скорость уста-новившегося полета в посадочной конфигурации

V1 V1 Скорость принятия решения на взлете VEF VОТК Скорость в момент отказа двигателя

VMCO Vmin э-р Минимальная эволютивная скорость разбега VR VП.СТ. Скорость в момент подъема передней стойки шасси

V2 min V Минимальная безопасная скорость взлета V2 V2 Безопасная скорость взлета

VМС Vmin э-в Минимальная эволютивная скорость взлета

VМС Vmin э-п Минимальная эволютивная скорость захода на посадку со всеми работающими двигателями

VМС1-2 Vmin э-в-2 Минимальная эволютивная скорость захода на посадку с двумя неработающими двигателями

VMU Vmin отр Минимальная скорость отрыва на взлете VLOF Vотр Скорость отрыва на взлете

Окончание табл.

FAR-25 АП-25 Наименование скоростей

VFE Vmax3 Максимальная допустимая скорость в полете с откло-ненными закрылками и/или предкрылками

VREF Vз.п. Скорость захода на посадку со всеми работающими двигателями

VLE Vmax ш Максимальная скорость полета с выпущенным шасси

VLO Vmax в-у-ш Максимальная скорость, при которой могут произво-диться выпуск и уборка шасси

VMO Vmax. э Максимальная эксплуатационная скорость MMO M max. э Максимальное эксплуатационное число М VD Vmax.max Расчетная предельная скорость

133



MD M max.max Расчетное предельное число М VA нет Расчетная скорость маневрирования

VB нет Расчетная скорость при максимальной интенсивности порывов ветра

Vс нет Расчетная крейсерская скорость VF нет Расчетная скорость при выпущенных закрылках

Vpc /MFC нет Максимальная скорость (число М) для характеристик устойчивости

134



6.4. Классификация случайных событий

по вероятности их возникновения

Различные случайные события в деятельности гражданской авиации

согласно АП-25 по вероятности их возникновения делятся на следующие

категории:

1. Вероятные. Могут произойти один или несколько раз в течение срока

службы каждого самолета данного типа. Вероятные события (более 10-5)

подразделяются на частые и умеренно вероятные:

− частые – более 10-3;

− умеренно вероятные – в диапазоне 10-3 -10-5.

2. Невероятные (редкие). Редкие события подразделяются на малове-

роятные, крайне маловероятные, находящиеся в диапазоне 10-5 -10-9:

− маловероятные – вряд ли произойдут на каждом самолете в тече-

ние его срока службы, но могут произойти несколько раз, если рассматри-

вать большое количество самолетов данного типа. Маловероятные собы-

тия находятся в диапазоне 10-5 -10-7;

− крайне маловероятные – вряд ли возникнут за весь срок эксплуа-

тации всех самолетов данного типа, но тем не менее их нужно рассматри-

вать как возможные. Вероятность возникновения крайне маловероятных

событий в диапазоне 10-7 -10-9.

3. Практически невероятные. Настолько невероятные, что нет необ-

ходимости считать возможным их возникновение. Вероятность возникно-

вения практически невероятных событий – менее 10-9.

Вероятности устанавливаются, как средний риск на час полета по ти-

повому профилю.

135



6.5. Виды особых ситуаций

Особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в результате воз-

действия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к

снижению безопасности полета.

Особые ситуации (эффекты) классифицируются с использованием сле-

дующих критериев:

− ухудшение летных характеристик, характеристик устойчивости и

управляемости, прочности и работы систем;

− увеличение рабочей (психофизиологической) нагрузки на экипаж

сверх уровня, предусмотренного нормами;

− дискомфорт, травмирование или гибель находящихся на борту

людей.

Катастрофическая ситуация (КС), катастрофический эффект – особая

ситуация, для которой принимается, что при ее возникновении предот-

вращение гибели людей оказывается практически невозможным.

Суммарная вероятность возникновения катастрофической ситуации, вызванной отказными состояниями системы Э-ВС в целом, не должна превышать 10-7 на час полета.

Аварийная ситуация (АС), аварийный эффект – особая ситуация, ха-рактеризующаяся:

− значительным ухудшением характеристик и/или достижением (превышением) предельных ограничений;

− физическим утомлением или такой рабочей нагрузкой экипажа, что уже нельзя полагаться на то, что он выполнит свои, задачи точно или полностью.

Суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации (аварий-ного эффекта), вызванной отказными состояниями для самолета в целом не должна превышать 10-6 на час полета.

136



При аварийной ситуации Руководство по летной эксплуатации должно

содержать рекомендации, позволяющие экипажу принять все возможные

меры для предотвращения перехода АС в КС. Желательно, чтобы указан-

ные рекомендации были проверены в летных испытаниях. В тех случаях,

когда летная проверка связана с повреждениями самолета, с особо высокой

степенью риска или заведомо нецелесообразна – разработанные рекомен-

дации должны подтверждаться результатами анализа опыта эксплуатации

других самолетов, близких по конструкции к сертифицируемому, а также

результатами соответствующих лабораторных, стендовых испытаний, мо-

делирования и расчетов.

Сложная ситуация (СС), существенный эффект – особая ситуация, ха-

рактеризующаяся заметным ухудшением характеристик и/или выходом од-

ного или нескольких параметров за эксплуатационные ограничения, но без

достижения предельных ограничений, а также уменьшением способности

экипажа справиться с возникшей ситуацией, как из-за увеличения рабочей на-

грузки, так и из-за условий, понижающих эффективность действий экипажа.

Суммарная вероятность возникновения сложной ситуации для самоле-

та в целом не должна превышать 10-4 на час полета.

Указания РЛЭ по действиям в сложных ситуациях должны быть прове-

рены в летных испытаниях (или на тренажерах – при невозможности про-

верки в полете) и не должны требовать от экипажа чрезмерных усилий и

необычных приемов пилотирования.

Усложнение условий полета (УУП), незначительный эффект – особая

ситуация, характеризующаяся незначительным ухудшением характери-

стик и/или выходом одного или нескольких параметров за рекомендуемые

режимы полета, но без достижения эксплуатационных ограничений; не-

значительным увеличением рабочей нагрузки на экипаж, например, изме-

нение плана полета.

137



Суммарная вероятность возникновения сложной ситуации для самоле-

та в целом не должна превышать 10-3 на час полета.

Все усложнения условий полета (отклонения, замечания) подлежат

анализу с целью отработки соответствующих рекомендаций по действиям

экипажа в полете.

138



6.6. Ограничения и условия эксплуатации

самолетов транспортной категории

6.6.1. Ограничения режимов эксплуатации

Предельные ограничения – ограничения режимов полета, выход за

которые недопустим ни при каких обстоятельствах.

Например, скорость сваливания, расчетная перегрузка по скорости,

расчетные режимы работы функциональных систем (ФС) ВС, ограничи-

тельный пеленг, границы полосы учета препятствий, запретные зоны и т.д.

В случае выхода самолета на предельные ограничения развивается ава-

рийная ситуация приводящая, как правило, к следующим последствиям:

− деформация или разрушение конструкции;

− столкновение с препятствиями.

Эксплуатационные ограничения – условия, режимы и значения па-

раметров, преднамеренный выход за пределы которых недопустим в про-

цессе эксплуатации самолета.

Эксплуатационные ограничения (ЭО) должны устанавливаться с учетом

вероятности внешних воздействий (явлений) и отказных состояний (функ-

циональных отказов, видов отказов систем), характеристик самолета, точно-

сти пилотирования, а также погрешностей бортовых систем и оборудования.

При полете на эксплуатационных ограничениях уровень безопасности

полетов снижается за счет существенного сокращения располагаемого

времени на распознавание полетной ситуации, принятие решения и вы-

полнение необходимых управляющих действий. Сокращение располагае-

мого времени возникает из-за близости к предельным ограничениям. При

этом даже незначительные ошибки экипажа могут привести к развитию

аварийной ситуации.

139



В отдельных случаях, после специальной подготовки и оформления

допуска, могут быть разрешены полеты с выходом на эксплуатационные

ограничения. Однако экипаж в таких случаях всегда должен помнить о

близости предельных ограничений, четко представлять по каким именно

параметрам полета может ожидаться развитие аварийной ситуации и быть

готовым к немедленным действиям.

Рекомендуемые режимы полета – режимы внутри области, опреде-

ляемой эксплуатационными ограничениями, устанавливаемые в Руково-

дстве по летной эксплуатации для выполнения полетов.

При проверке работы летного состава внутри рекомендуемых режимов

полета группируются интервалы отклонений, соответствующие той или

иной оценке техники пилотирования и/или самолетовождения (норма-

тивные отклонения). В тех случаях, когда экипаж выходит за норматив-

ные отклонения, но не нарушает эксплуатационных ограничений – в поле-

те возникает усложнение условий полета. Полет на режимах внутри нор-

мативных отклонений практически не снижает уровень безопасности по-

летов. Располагаемое время при этом позволяет успешно выполнять полет

даже начинающим пилотам-любителям.

140



6.6.2. Ожидаемые условия эксплуатации

НЛГС ТК определяют ожидаемые условия эксплуатации как условия,

которые известны из практики, или возникновение которых можно с дос-

таточным основанием предвидеть в течение срока службы самолета с уче-

том его назначения.

Ожидаемые условия включают в себя: параметры состояния, факторы воздействия внешней среды, эксплуатационные факторы, влияющие на безопасность полета самолета.

Ожидаемые условия эксплуатации не включают в себя:

− экстремальные условия, встречи с которыми можно надежно из-бежать путем введения эксплуатационных ограничений и правил;

− экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требование выполнять Нормы летной годности в этих условиях привело бы к обеспечению более высокого уровня летной годности, чем это необ-ходимо и практически обосновано.

Таким образом, ожидаемые условия эксплуатации ограничиваются:

− областью эксплуатационных ограничений и правил;

− вероятностью возникновения умеренно-вероятных событий;

− возникновением аварийных и катастрофических особых ситуаций в полете.

141



6.7. Характеристики максимального обледенения

и однократного порыва

6.7.1. Характеристики максимального обледенения

Согласно АП-25 при сертификации самолета учитывается его способ-

ность противостоять обледенению в полете и на земле. Поэтому в приложе-

нии (С) НЛГС ТК изложены основные теоретические и экспериментальные

данные по возникновению и интенсивности обледенения самолетов. Приня-

то, что обледенение определяется водностью, среднеарифметическим диа-

метром капель, температурой наружного воздуха и протяженностью зоны

обледенения. По этим параметрам АП-25 рассматривает два вида обледене-

ния, определяющих влияние этого фактора на безопасность полетов:

− максимальное длительное обледенение;

− максимальное кратковременное обледенение.

Максимальное длительное обледенение характеризуется следующими

параметрами. Для любой температуры наружного воздуха и горизонталь-

ной протяженности принимаются постоянными вертикальная протяжен-

ность слоистой облачности, равная 2000 м, и среднеарифметический диа-

метр капель, равный 20 мкм.

Максимальное длительное обледенение определяется значениями вод-ности при горизонтальной протяженности зоны обледенения от 32 до

200 км в диапазоне температур наружного воздуха от 0 до -30 °С и высот

полета от земли до 9500 м. Значения водности слоистой облачности мак-

симальное при температурах в диапазоне от 0 до -10 °С и составляет 0,6-

0,8 г/м3. Приведенные значения водности в слое слоистой облачности яв-ляются максимальными на высотах выше 1200 м. С высоты от 1200 и до земли водность изменяется по линейному закону от 0,6-0,8 г/м3 до 0/уровня моря, при этом на высотах 500 м водность составляет примерно

142



30 % от максимального значения водности облака. Наибольшие значения водности отмечаются при горизонтальной протяженности зоны обледене-ния 32 км. С увеличением протяженности до 200 км водность уменьшает-ся примерно на 25 %. Как видно из рис. 6.1 наибольшая частота обледене-ния встречается на высотах от 0 и примерно до 5000 м. На больших высо-тах частота обледенения падает, но обледенение остается возможным до

высоты 9500 м и температуры -30 °С.

Рис. 6.1. Зона возможного обледенения в зависимости от высоты полета и tнв для максимального длительного обледенения

Максимальное кратковременное обледенение характеризуется ана-

логичными параметрами, но они имеют другие значения. Максимальное

кратковременное обледенение определяется значением водности, кото-

рое в этом случае в 2-3 раза больше, чем при длительном обледенении, и

имеет максимальное значение 2,5 г/м3 при 0 °С. Водность уменьшается с

понижением температуры до:

2,2 г/м3 – при температуре -10 °С;

1,7 г/м3 – при температуре 20 °С;

0,2 г/м3 – при температурах ниже -30 °С.

2 4 6 8 10 км

tнв,°С 0 -10 -20 -30

Зона обледенения

143



Кратковременное обледенение рассматривается для кучевообразных

облаков при горизонтальной протяженности зоны обледенения от 5 до

10 км в диапазоне температур наружного воздуха от 0 до -40 °С и высот от

земли до 11 км (рис. 6.2).

Рис. 6.2. Зона обледенения в зависимости от высоты полета и tнв

для максимального кратковременного обледенения

В условиях максимального кратковременного обледенения для любой

температуры наружного воздуха принимается постоянным среднеарифме-

тический диаметр капель, равный 20 мкм.

Из рис. 6.2 следует, что максимальное кратковременное обледенение

в кучевообразной облачности возможно с высоты 2000 м и достигает

максимальной частоты к высоте около 5000 м, затем частота встречи с

обледенением падает, но обледенение остается возможным до 11000 м и

температуры -40 °С.

2 4 6 8 10 12 км

tнв°С 0

-10

-20

-30

-40

Зона

обледенения

144



6.7.2. Однократный эффективный порыв

Считается, что на горизонтально летящий самолет с тягой, необходимой

для установившегося горизонтального полета при убранной механизации,

раздельно воздействуют симметричный вертикальный восходящий (нисхо-

дящий) однократный порыв, а также боковой однократный порыв.

Рассматриваются следующие значения эффективных скоростей порывов:

− на расчетной крейсерской скорости полета (Vс) на уровне моря

эффективная индикаторная скорость порыва 17,1 м/с. Значение эффектив-

ной индикаторной скорости порыва может быть линейно уменьшено от

17,1 м/с на уровне моря до 13,4 м/с на высоте 4560 м и до величины

7,9 м/с на высоте 15250 м;

− на расчетной предельной скорости VD (Vmax max) значение эффек-

тивной скорости порыва составляет 0,5 от значения определенного выше,

т.е. на уровне моря, эффективная индикаторная скорость порыва составит

8,55 м/с, на высоте 4560 м – 6,7 м/с и на высоте 15250 м – 3,35 м/с.

145



6.8. Критерии для определения минимального

состава летного экипажа

При определении минимального летного экипажа учитываются основ-

ные функции и факторы, влияющие на рабочую загрузку экипажа.

6.8.1. Основные функции, влияющие

на рабочую загрузку экипажа

НЛГС ТК определяют следующие основные функции, влияющие на

рабочую загрузку экипажа:

− управление траекторией полета;

− предупреждение столкновений;

− навигация;

− связь;

− управление двигателями и системами самолета, контроль их работы;

− командные решения.

146



6.8.2. Факторы, влияющие на рабочую загрузку экипажа

При определении минимального летного экипажа считаются важными

для анализа рабочей загрузки следующие факторы:

1. Доступность, легкость и простота использования всех необходи-

мых органов управления самолетом, силовой установкой и оборудовани-

ем, в том числе кранов аварийного перекрытия подачи топлива, органов

управления электрооборудованием, электронным оборудованием, систе-

мой регулирования давления и управления двигателями.

2. Доступность и видимость всех необходимых приборов и сигналь-

ных устройств: сигнализаторы пожара, отказа электросистемы и другие

аналогичные сигнализаторы. Учитывается также, в какой степени указан-

ные приборы или устройства способствуют правильным корректирующим

действиям.

3. Количество, неотложность и сложность эксплуатационных проце-дур с учетом порядка расхода топлива без нарушения центровки или дру-гих соображений, относящихся к летной годности, и возможности каждого двигателя использовать топливо постоянно от одного бака или источ-ника, который автоматически пополняется при наличии топлива также в других баках.

4. Степень и продолжительность концентрированных умственных и физических усилий в обычных условиях эксплуатации, а также при опре-делении и устранении неисправностей, аварий.

5. Объем необходимого контроля работы топливной и гидравличе-ской систем, системы регулирования давления, электросистемы, авиони-ки, противообледенительной и других систем в полете.

6. Действия, требующие от члена экипажа, чтобы он находился не на своем основном рабочем месте, которые включают в себя: наблюдение за

147



системами, аварийное управление любым органом, аварийные действия в любом из отсеков.

7. Степень автоматизации систем самолета, обеспечивающая для са-молетных систем (после отказа или неисправности) автоматическое уст-ранение или локализацию неисправностей для сведения к минимуму не-обходимых действий экипажа, связанных с потерей электрической или гидравлической энергии в системах управления самолетом или других важных системах.

148



6.9. Некоторые характеристики траектории полета

6.9.1. Траектория взлета

Все взлетные характеристики должны быть такими, чтобы не требова-лись исключительные квалификация и быстрота реакции экипажа.

Взлетные характеристики должны включать в себя следующие экс-

плуатационные поправки в пределах установленных эксплуатационных

ограничений для данного самолета:

− не более 50 % от номинальных составляющих ветра вдоль взлет-

ной траектории в направлении, противоположном направлению взлета;

− не менее 150 % от номинальных составляющих ветра вдоль взлет-

ной траектории в направлении взлета.

Скорость V1, выраженная в единицах земной индикаторной скорости, является скоростью принятия решения на взлете, которая не должна быть меньше, чем скорость, которая достигается при неработающем критиче-ском двигателе в период от момента отказа критического двигателя до момента, когда пилот распознает отказ двигателя и реагирует на него, что определяется введением пилотом в действие первого средства торможения по прерванному взлету.

Такие взлетные характеристики, как взлетная дистанция, длина разбе-

га, взлетный вес, градиенты набора рассчитываются на случай продол-

женного взлета с одним отказавшим двигателем.

Кроме того, в конструкции ВС должно учитываться требование, что при

одном неработающем двигателе взлетная дистанция при скорости подъема

носового колеса на 9,2 км/ч ниже скорости VR не должна превышать соот-

ветствующей взлетной дистанции при одном неработающем двигателе и

подъема носового колеса на установленном значения скорости VR.

149



Градиенты набора на первом участке взлета. При критической

взлетной конфигурации, имеющей место на траектории полета между

точкой, в которой ВС достигает скорости VLOF (Vотр), и точкой, в которой

шасси полностью убирается, но без влияния земли, установившийся гра-

диент набора высоты должен быть положительным для ВС с двумя двига-

телями и не менее 0,3 % для ВС с тремя двигателями или 0,5 % для ВС с

четырьмя двигателями.

Градиенты установлены на случай продолженного взлета.

ВС считается вышедшим из зоны влияния земли при достижении вы-

соты, равной размаху его крыла.

Градиенты набора на втором участке взлета. При взлетной конфигу-

рации, имеющей место в точке полетной траектории, в которой полностью

убрано шасси, но без влияния земли, установившийся градиент набора вы-

соты не может быть менее 2,4 % для ВС с двумя двигателями, 2,7 % для ВС

с тремя двигателями и 3,0 % для ВС с четырьмя двигателями.

Условия: критический двигатель не работает, остальные двигатели ра-

ботают на режиме располагаемой взлетной мощности или тяги к моменту

полной уборки шасси; если не имеют место более критические условия

работы двигателей, возникающие позже на полетной траектории, но до

точки достижения ВС высоты 120 м над поверхностью взлета.

Градиенты набора на конечном этапе взлета. Конечный этап взлета

начинается с высоты 120 м и уборки механизации крыла. При маршрутной

конфигурации в конце траектории взлета полный градиент набора высоты

не может быть меньше 1,2 % для ВС с двумя двигателями, 1,5 % для ВС с

тремя двигателями и 1,7 % для ВС с четырьмя двигателями.

150



6.9.2. Градиенты ухода на второй круг

В конфигурации захода на посадку со всеми работающими двигателя-

ми, при которой скорость VS не превышает 110 % VS для соответствующей

посадочной конфигурации, полный градиент набора высоты не может

быть меньше 2,1 % для самолетов с двумя двигателями, 2,4 % для самоле-

тов с тремя двигателями и 2,7 % для самолетов с четырьмя двигателями.

Условия:

− критический двигатель не работает, остальные двигатели работают

на режиме располагаемой взлетной мощности или тяги;

− вес соответствует максимальному посадочному весу;

− скорость набора высоты соответствует установленной РЛЭ для

ухода на второй круг, но не превышает 1,5 VS.

В посадочной конфигурации со всеми работающими двигателями ус-

тановившийся градиент набора высоты должен быть не меньше 3,2 % при

следующих условиях:

− двигатели работают на режиме, обеспечивающем мощность или

тягу, достигаемую через 8 с после начала перекладки рычагов управления

двигателями из положения минимального малого полетного газа во взлет-

ное положение;

− скорость набора высоты не больше 1,3 VS;

− скорость самолета в момент начала уборки механизации, при ухо-

де на второй круг должна быть не менее 1,2VSI, где VSI относится к изме-

ненной конфигурации.

Минимальная высота ухода на второй круг устанавливается для захода на посадку, как со всеми работающими двигателями, так и с одним нерабо-тающим при уходе на второй круг при наиболее неблагоприятных сочетани-ях эксплуатационных скоростей захода на посадку, центровок и вертикаль-ных скоростей снижения в пределах ограничений, установленных в РЛЭ.

151



6.9.3. Градиенты траектории полета по маршруту

В маршрутной конфигурации траектории полета должны определяться для любого веса, любой высоты и температуры окружающего воздуха в пре-делах эксплуатационных ограничений, установленных для данного ВС.

В расчете можно учитывать изменение веса по траектории полета за счет расхода топлива и масла работающими двигателями. Траектории по-лета должны определяться на любой выбранной скорости с учетом сле-дующих условий:

− наиболее неблагоприятная центровка; − критические двигатели не работают.

Данные чистой траектории полета по маршруту с одним неработаю-щим двигателем должны представлять собой полные характеристики на-бора высоты, уменьшенные на градиент набора высоты, равный 1,1 % для ВС с двумя двигателями, 1,4 % для ВС с тремя двигателями и 1,6 % для ВС с четырьмя двигателями.

Для ВС с тремя или четырьмя двигателями данные чистой траектории полета по маршруту при двух неработающих двигателях должны пред-ставлять собой полные характеристики набора высоты, уменьшенные на градиент набора высоты, равный 0,3 % для ВС с тремя двигателями и 0,5 % для ВС с четырьмя двигателями.

При экстренном снижении характеристики самолетов, максимальная крейсерская высота которых выше 4200 м, должны обеспечивать возмож-ность экстренного снижения до высоты 4200 м за время до 4 мин без пре-вышения установленных РЛЭ эксплуатационных ограничений.

Примечание. Время экстренного снижения определяется как интервал

между моментом начала действий экипажа для подготовки к экстренному снижению и моментом достижения самолетом высоты 4200 м.

152



6.9.4. Посадка

Участок посадки это расстояние по горизонтали, необходимое для выпол-нения посадки и полной остановки ВС (или для снижения скорости прибли-зительно до 5 км/ч при посадке на воду), от точки на высоте 15 м над поса-дочной поверхностью и должно определяться следующим образом:

− заход на посадку на установившемся режиме должен выдержи-ваться вплоть до высоты 15 м при земной индикаторной скорости не ме-нее 1,3 VS;

− посадка должна выполняться без чрезмерных вертикальных пере-грузок, тенденции к «козлению», капотированию, неуправляемому разво-роту на земле или на воде;

− для выполнения посадки не должно требоваться исключительное мастерство или быстрота реакции пилота.

Данные посадочной дистанции должны включать в себя поправочные коэффициенты для учета не более 50 % от составляющих номинального ветра вдоль посадочной траектории в направлении, противоположном направлению посадки, и не менее 150 % от составляющих номинального ветра вдоль посадочной траектории в направлении посадки.


1. Назовите цели и задачи АП-25.

2. Какова структура НЛГС ТК?

3. Назовите условные обозначения скоростей в FAR-25 и АП-25.

4. Классифицируйте события по вероятности их возникновения.

5. Назовите виды особых ситуаций в полете.

6. Дайте определения видов особых ситуаций.

153



7. Дайте определение ограничениям параметров полета и ожидаемым

условиям полета.

8. Дайте характеристику максимальному обледенению.

9. Каковы ограничения на однократный эффективный порыв?

10. Назовите факторы, влияющие на рабочую нагрузку экипажа.

11. Каковы градиенты по участкам взлета?

12. Каковы градиенты при уходе на 2-й круг?

13. Каковы критерии определения минимального состава экипажа?

154



ГЛАВА СЕДЬМАЯ

Основные факторы влияния, методы и средства анализа безопасности полетов в системе Э-ВС

7.1. Общие положения

Безопасность полетов является основным критерием уровня организа-ции, выполнения и обеспечения полетов.

Безопасность полетов – комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.

Безопасность полетов обеспечивается целенаправленной деятельно-стью по предупреждению авиационных происшествий и инцидентов при создании и эксплуатации авиационной техники. Количественное пред-ставление этого понятия определяется уровнем безопасности полетов.

Уровень безопасности полетов – это вероятность того, что в полете не возникнет катастрофической ситуации.

Безопасность полетов определяется многими факторами, часть которых является детерминированными, а часть носит случайный характер.

Согласно данным авиационной статистики АП редко появляются по причине воздействия только одного фактора. Чаще к аварийной ситуации приводит воздействие совокупности случайных факторов. При этом воз-можны ситуации, когда каждый из совокупности неблагоприятных факто-ров, в отдельности может показаться не опасным.

Прямую угрозу безопасности полетов несут такие отказы, которые имеют

место непосредственно в системе «экипаж – воздушное судно» (Э-ВС).

155



Отказы других элементов авиационной транспортной системы несут

косвенную угрозу, но их опосредованное влияние всегда проявляется че-

рез систему Э-ВС с различной степенью опасности.

Для системы Э-ВС целесообразно рассматривать выход за пределы до-

пустимых значений некоторого интегрального показателя, учитывающего

структурное и функциональное состояния системы и фактические условия

эксплуатации ВС.

В качестве такого интегрального показателя может выступать особая

ситуация, виды и признаки которой были рассмотрены ранее.

156



7.2. Общая характеристика системы Э-ВС

Согласно [6] под летной эксплуатацией понимается процесс функцио-

нирования системы Э-ВС.

На рис. 7.1 представлена структурная схема управления системой Э-

ВС. На схеме показаны только основные группы факторов влияния. Из

них человеческий и технический факторы относятся к внутрисистемным,

так как их источниками являются элементы самой системы Э-ВС. Процесс

взаимодействия системы Э-ВС с окружающей средой происходит через

внесистемные (внешние) факторы. В некоторых случаях отдельные внеш-

ние факторы могут рассматриваться как элементы системы, например,

взаимодействие с системой УВД. Тогда будет рассматриваться система

Э-ВС-УВД. При этом взаимодействие со службой УВД будет внутрисис-

темным фактором, который можно будет анализировать по принципам

системного подхода.

157



Рис. 7.1. Структурная схема управления в системе Э-ВС

В рамках данного учебного пособия будем рассматривать безопасность

процесса летной эксплуатации системы Э-ВС, а взаимодействие со служ-

бой УВД будем учитывать как внешний фактор влияния.

Как видно из схемы, готовность экипажа к действиям зависит от многих

факторов. В данном случае показаны связи с уровнем профессиональной

подготовки, психофизиологическим состоянием членов экипажа, воздейст-

вием отказов неисправностей ФС ВС, содержанием информации средств

отображения информации (СОИ) и факторами окружающей среды.

Процесс управления будет функцией от готовности экипажа, влияния

негативных проявлений человеческого фактора от каждого члена экипажа,

а также воздействия факторов влияния на параметры движения ВС и по-

ложения его в пространстве. Это могут быть такие факторы, как несим-

метричная тяга, болтанка ВС, обледенение, спутный след, неверная ин-

формация навигационных систем и т.д.

Рассмотрим структуру основных групп факторов влияния в системе Э-ВС.

Готовность экипажа ВС к действиям

Уровень про-фессиональной подготовки, ПФС

Человеческий фактор

Объ

екты

упр

авле

ния

Взаим

одей

стви

е в

экип

аже

Распре

деле

ние

об

язанно

стей

Цел

и и зада

чи

экип

ажа

Функцио

наль

ные

систем

ы ВС

и сод

ер-

жание

техни

ческой

ин

фор

мац

ии

Упра

вление

Факторы окружающей среды

Технический фактор

158



7.3. Факторы влияния окружающей среды

В зависимости от уровня развития науки и техники перечень известных

факторов влияния изменяется.

В настоящее время достаточно хорошо изучены следующие факторы

влияния окружающей среды на систему Э-ВС.

Природные:

− метеорологические условия и явления;

− рельеф местности;

− радиоактивное излучение;

− электризация поверхности ВС;

− геомагнитные возмущения;

− повышенная солнечная активность;

− орнитологическая обстановка.

Физические:

− интенсивность воздушного движения;

− искусственные препятствия;

− взаимодействие с другими системами;

− спутный след;

− состояние ВПП, РД и мест стоянки ВС;

− системы навигации, посадки и связи.

Нефизические:

− руководства, инструкции, приказы и другие нормативные доку-

менты, регламентирующие работу экипажа.

159



7.4. Технические факторы системы Э-ВС

К внутрисистемным техническим факторам системы Э-ВС относятся

отказы, неисправности и повреждения:

− функциональных систем ВС;

− бортового аварийно-спасательного оборудования;

− бортового бытового оборудования.

Кроме того, к техническим факторам относятся эргономические недос-

татки оборудования кабины экипажа, рабочих мест бортпроводников и

салонов пассажиров. Перегрузка, самопроизвольное смещение груза, воз-

действие химических веществ на конструкцию ВС, возгорание перевози-

мого груза.

160



7.5. Человеческий фактор

Рассмотренные в гл. 4 данного пособия основные аспекты человече-

ского фактора полностью применимы и для системы Э-ВС. В этой главе

остановимся на некоторых особенностях влияния человеческого фактора

на безопасность летной эксплуатации ВС.

По данным статистики, в настоящее время негативное проявление ЧФ

приводит к 65-75 % авиационных событий. Основные причины негативного

проявления ЧФ повторяются из года в год на протяжении десятилетий. Это

указывает на то, что принимаемые меры не учитывают неявные причины или

их сочетания. Чаще всего такая ситуация возникает при стремлении улуч-

шить безопасность полетов без учета принципов системного подхода.

Надо отметить, что в процессе полета экипаж, попадая в аварийную

ситуацию, не предусмотренную инструкциями, как правило, самостоя-

тельно, при дефиците времени, находит правильный вариант действий и

благополучно завершает задание. В таких случаях экипаж за счет высоких

профессиональных качеств компенсирует недостатки нормативных доку-

ментов или, например, обеспечивает безопасное самолетовождение при

отказах, неисправностях навигационных систем. Такой уровень готовно-

сти экипажа к правильным действиям в любой ситуации дает основания

предполагать, что процесс подготовки и переподготовки летного состава в

учебных заведения ГА и авиапредприятиях находится на достаточно вы-

соком уровне. Однако 25-35 % авиационных событий происходит из-за

недостаточного уровня профессиональной подготовки летного состава,

что указывает на недостатки в системе подготовки летных кадров, вклю-

чая командно-летный состав.

Работа экипажа в полете протекает в условиях ограниченного, замкну-

того пространства. Эта особенность диктует повышенные требования к

психологической совместимости членов экипажа и лидерству командира

161



ВС. Существенные ограничения времени на принятие решения исключа-

ют полностью или частично возможность обсуждения или согласования

того или иного решения командира ВС. Поэтому к уровню подготовки

командира ВС, к системе подготовки командиров ВС из числа вторых пи-

лотов должны предъявляться более высокие требования.

В настоящее время в ICAO и в РФ применяется ряд программ, которые

направлены на оптимизацию внутрикабинных ресурсов экипажа, на фор-

мирование экипажей с учетом психологической совместимости. В то же

время такие проблемы, как распределение и перераспределение обязанно-

стей между членами экипажа в зависимости от сложившейся непредви-

денной ситуации пока не находят общего решения. Кратко рассмотрим

основные программы, направленные на снижение количества случаев не-

гативного проявления ЧФ.

162



7.5.1. Программа CRM

С ноября 1995 г. ICAO ввела требование обязательной подготовки лет-

ных экипажей авиакомпаний в области человеческого фактора. Новая по-

правка к Приложению 6 ICAO (Управление воздушным судном) вводит

стандарты и рекомендуемую практику (SARPs) для подготовки летных эки-

пажей в области ЧФ и является третьим приложением ICAO по этой теме.

Одной из программ подготовки экипажей в области ЧФ является про-

грамма CRM (Crew Resource Management) – управление ресурсами экипа-

жа. Программа CRM, в основном, направлена на подготовку членов эки-

пажа по вопросам взаимодействия и психологии отношений. Для практи-

ческого закрепления теоретических вопросов программа CRM предусмат-

ривает упражнения на тренажере.

Для национальных авиакомпаний проблема подготовки летных экипа-

жей в области ЧФ имеет два аспекта: первый – содержит общие тенден-

ции, присущие всем странам-членам ICAO, второй – предполагает пере-

осмысление общих закономерностей и разработку своих подходов, учи-

тывающих национальные и корпоративные особенности авиакомпаний.

В настоящее время ICAO считает, что подготовка будет более эффек-

тивной, если эксплуатанты разработают свои собственные учебные про-

граммы, учитывающие национальные и государственные особенности.

В 1999 г. в ГА РФ была введена программа подготовки членов экипажа

ВС ГА РФ в области ЧФ (CRM России). Программа получила название

«Тренинг сильного командира» (ТСК) и была разработана в Центре спе-

циальной подготовки авиационного персонала Академии ГА.

В настоящее время экипажи ВС ГА РФ должны пройти подготовку по

программе CRM России и получить соответствующий сертификат.

163



Генеральная линия программы CRM России – «сильный командир».

Сильный командир ВС создает условия, в которых максимально проявля-

ется самый эффективный ресурс экипажа – ресурс взаимодействия.

Умение командира ВС выявить этот ресурс в экипаже и задействовать

его на предотвращение авиационного происшествия и определяет силу

командира. Командир ВС должен быть сильной личностью, как в профес-

сиональном, так и в чисто человеческом плане.

164



7.5.2. Программа LOSA

Программа проведения проверок безопасности полетов при производстве

полетов (LOSA), (Doc. 9803-AN/761), утверждена Генеральным секретарем

ICAO и направлена на решение актуальных проблем человеческого фактора.

В этой программе ICAO выступает как уполномочивающий партнер, в

задачи которого входит пропаганда важности целей программы LOSA

среди международного сообщества гражданской авиации.

Программа LOSA тесно связана с учебной программой оптимизации

работы экипажа в кабине (CRM).

Поскольку программа CRM является в сущности программой обучения летного состава контролированию ошибок, то информация, полученная при проведении программы LOSA, служит основанием для отвечающего современным требованиям переориентирования программы CRM и/или для разработки новой учебной программы под названием «Контроль фак-торов угрозы и ошибок (ТЕМ)».

Кроме того, данные, полученные при реализации программы LOSA, представляют собой информацию в реальном масштабе времени о работе системы Э-ВС-ОС в целом, т.е. информацию, которая может влиять на вы-работку организационной стратегии по повышению уровня безопасности полетов, улучшению обучения персонала и эксплуатации авиатехники.

165



7.5.3. Программа LOFT

LOFT (Line Oriented Flight Training) – летная подготовка в условиях

максимально приближенных к реальным.

Программы LOFT и CRM рекомендованы ICAO и ДГА при проведении

тренажерной подготовки и позволяют проводить обучение экипажей в

обычных и сложных условиях, в т.ч. в аварийных ситуациях полета.

В целях повышения эффективности тренажерной подготовки, как пра-

вило, программы LOFT и CRM совмещаются.

Основные аспекты подготовки экипажей по программам LOFT/CRM

заключаются в осуществлении практических тренировок с обратной свя-

зью в области координации действий экипажа и CRM, с воспроизведением

ситуаций, затрагивающих аспекты общения, оптимизации работы и ли-

дерства. Для этого в программах уделено особое внимание максимально-

му приближению к реальным условиям эксплуатации конкретного типа

ВС. Это обеспечивается высокой адекватностью математических моделей

динамики полета, моделей работы функциональных систем вертолета, а

также воспроизведением реального визуального представления внекабин-

ного пространства.

Для наиболее эффективной и удобной работы инструктора использу-

ется автоматизированное рабочее место инструктора (РМИ) с комплексом

инструментальных средств для подготовки сценариев LOFT с последую-

щей реализацией. Обратная связь осуществляется посредством установки

в кабине тренажера средств видеонаблюдения, фиксирующих фрагменты

деятельности экипажа в процессе тренировки для оценки их оптимально-

го взаимодействия. Рабочее место инструктора оборудовано станцией

дебрифинга, предназначенной для объективной оценки действий членов

экипажа в процессе послеполетного разбора.

166



Структура программы и основные обязанности инструктора тренажера:

− проведение семинаров CRM;

− предполетный брифинг;

− автоматизированная подготовка сценариев LOFT;

− отработка на тренажере составленного сценария;

− проведение разбора полетов по результатам работы экипажа.

167



7.6. Основные методы анализа безопасности функционирования системы Э-ВС

7.6.1. Оценка оперативной загруженности экипажа

Оценка оперативной загруженности членов экипажа может произво-

диться с целью выявления оперативной перегруженности членов экипажа,

оценки рациональности распределения обязанностей между членами эки-

пажа, определения минимального времени выполнения заданного алгорит-

ма, обоснования предельно-допустимых условий полета в заданной прак-

тической ситуации. Для оценки оперативной загруженности необходимо:

1. Составить описание действий экипажа для анализируемой полет-

ной ситуации. Описание составляется в текстовой форме на основании

данных РЛЭ, конструкции ВС и другой специальной литературы. Уровень

детализации действий членов экипажа должен быть такой же, какой дает

РЛЭ по этому случаю. (При хорошем знании действий экипажа описание

можно не составлять).

2. На основании составленного описания или собственного опыта

разработать алгоритмы действий членов экипажа на уровне типовых ком-

плексов элементарных действий (ТКЭД). В общем виде ТКЭД включает:

{ }льсамоконтроУВПРвосприятиепоискТКЭД ++++≡ .

Алгоритмы оформляются в виде таблиц. Для каждого члена экипажа составляется отдельный алгоритм и заполняется соответствующая табли-ца. Фрагмент алгоритма действий члена экипажа приведен в табл. 7.1. Ка-ждый ТКЭД, приведенный в таблице, разворачивается в последователь-ность оперативных единиц (колонка «вид ОЕ»). Оперативные единицы состоят из афферентных (α) – сенсорных операций и эфферентных (ε) – моторных операций. В графе «Примечания» приводятся данные о поворо-

168



те головы, переносе руки и другие характеристики моторных действий членов экипажа.

Таблица 7.1

№ п\п

ТКЭД Вид ОЕ (α, ε..)

Продолжит. ТКЭД, с

Примечания

1 Проверка температуры масла α1, α2, α3 2,32 20°

2 Открытие створок м\р α1, α2, ε1 1,6 50 см

Всего на 1-м участке ΣОЕ = 6 Σt = 3,92

: : : : :

Всего в заданном алгоритме 67 87 -

Разработанные алгоритмы следует разбить на участки по функцио-

нальному признаку, т.е. выделить части технологии работы члена экипа-

жа, представляющие собой небольшие завершенные задачи по траектор-

ному движению ВС, по управлению ФС ВС или по другим признакам. От

количества выделенных участков зависит точность анализа оперативной

загруженности членов экипажа. Чем больше выделенных участков, тем

точность анализа выше.

Время выполнения отдельных оперативных единиц можно определять

экспериментально или брать из табл. 7.2, приведенной ниже. Суммарное

время выполнения ТКЭД определяет минимальное потребное время на

выполнение участка алгоритма или всего алгоритма в целом.

169



Таблица 7.2

№ п/п Вид ОЕ Время выполнения, с.

1 Поиск (перенос взгляда) М(Т) = 0,25 + 0,04ϕ , где ϕ – угол переноса взгляда, град.

2 Поворот головы 0,50 (в среднем).

3 Перенос рук, ног M(T) = 0,075⋅lg(S), где S – расстояние до орга-на управления в см, основание логарифма – 2.

4 Речь (прием, передача) М(Т) = 0,32+0,053·h, где h – количество звуков

5 Проверка условий и принятие решения

1 лу – 0,4 с; 2 лу – 0,9 с; 3 лу – 1,7 с; 4 лу –2,8 с (лу – логическое условие)

6 Восприятие: Вариометр 0,48 Директорные указатели 0,47 Указатели типа манометров,

термометров 1,14

Табло 035 Сигнальные лампы 0,97

7 Восприятие/перемещение:

Кнопки 0,75/0,18

Тумблеры, рычаги 0,57/0,21 0,53/0,66 Поворотный переключатель 0.77/0,77

Штурвал элероны – 0,53/0,56; РВ – 0,53/0,46

3. Определить располагаемое время на выполнение анализируемого алгоритма действий. Располагаемое время определяется промежутком вре-мени, через который произойдет выход на эксплуатационные ограничения (в сложную ситуацию полета) при условии бездействия экипажа. Расчет про-изводится по аналитическим зависимостям, вытекающим из схемы движе-ния ВС или характера изменения того или иного параметра работы ФС ВС. Сравнить потребное время и располагаемое. Как правило, потребное время меньше располагаемого. При дефиците времени потребное время равно или больше располагаемого на выполнение участка или алгоритма в целом.

170



Такой алгоритм подлежит переработке, так как выход по запасу времени на эксплуатационное ограничение сразу создает сложную ситуацию.

4. Рассчитать интенсивность действий члена экипажа по участкам

алгоритма по формуле

ι

ιрасп

n

ii

фд ΤΙ

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛∑ ΟΕ

= =1 , (7.1)

где Iфд i – интенсивность формализованных действий на i-ом участке алгоритма;

Трасп i – располагаемое время на выполнение i-го участка алгоритма.

5. Построить диаграмму оперативной загруженности, т.е. диаграмму распределения интенсивности действий по участкам заданного алгоритма для каждого члена экипажа (рис. 7.2). Нанести на диаграмму эксплуатаци-онное и предельное ограничения по интенсивности действий:

IЭО = 1,66 ОЕ/с, IПО = 2,0 ОЕ/с.

Рис. 7.2. Диаграмма оперативной загруженности пилота.

При построении диаграммы оперативной загруженности пилота необ-

ходимо учитывать загруженность пилотированием ВС. Поскольку действия

пилота по пилотированию зависят от случайных возмущений в атмосфере –

они не формализованы и носят частично случайный характер. Поэтому

расчет загруженности пилотированием осуществляется по другой методике

[10]. При построении диаграммы общей загруженности интенсивность

171



формализованной деятельности суммируется с интенсивностью пилотиро-

вания IПИЛ на каждом участке (рис. 7.2).

Для среднестатистических условий полета и среднего уровня техники

пилотирования можно брать IПИЛ ≈ 0,9 ÷1,1 ОЕ/с.

6. Проанализировать загруженность члена экипажа по участкам ал-

горитма, сравнивая интенсивность по участкам с IЭО. Отметить участки

перегруженности, на которых интенсивность равна или более IЭО, IПО

(см. рис. 7.2).

7. Сравнить диаграммы оперативной загруженности всех членов

экипажа, определить возможность перераспределения обязанностей при

наличии перегруженности у кого-либо из членов экипажа.

8. Сделать выводы и дать необходимые рекомендации.

172



7.6.2. Количественные оценки процесса

функционирования системы Э-ВС

Основным критерием безошибочности деятельности является вероят-

ность безошибочного выполнения функционального задания, определяе-

мая выражением

nrP опб =. , (7.2)

где r – число успешно решенных задач (выполненных действий);

n – общее число решаемых задач (выполняемых действий).

Коэффициент готовности оператора к действию, определяемый веро-ятностью включения его в работу в любой произвольный момент времени, можно найти по формуле

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛−=

TTR 01 , (7.3)

где T0 – время, в течение которого оператор не может принимать команд-

ных сигналов (отвлечен дополнительной задачей);

T – общее время выполнения функциональных обязанностей.

Степень опасности i-го фактора (σфi):

)( АИАП

iфi NN

n+

=σ , (7.4)

где ni - число i-х факторов, появившихся в АС анализируемого периода;

NАП – число АП за анализируемый период;

NАИ – число АИ за анализируемый период.

Частотная оценка вероятности появления i-го фактора (RIJ);

510⋅⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=

Nn

R ijIJ , (7.5)

где nij – число i-х факторов, появившихся в j-ом событии;

173



N – число полетов.

Степень опасности особой ситуации (σос) в полете:

в

р

Т

Т

ос е

−

=σ , (7.6)

где Тр – располагаемое время на исправление возникшего отклонения;

Тв – продолжительность неконтролируемого роста отклонения.

Кроме этого, существуют временные показатели надежности работы

человека при выполнении задания:

− среднее время до появления ошибки по вине человека (аналогично

средней наработке до отказа в классической теории надежности);

− среднее время между ошибками по вине человека (аналогичен

средней наработке на отказ);

− среднее время до появления первой ошибки по вине человека.

В качестве показателей надежности деятельности за анализируемый

период могут применяться: частота отклонений

NnQ = , (7.7)

интенсивность отклонений

Tn

=λ , (7.8)

где T, N – налет и количество полетов в анализируемом периоде;

n – количество отклонений рассматриваемого вида за анализируемый

период.

174



7.6.3. Анализ развития особой ситуации

по материалам авиационного события

Порядок проведения анализа: − изучить материалы авиационного события. Дополнить информа-

цию по РЛЭ и другим нормативным документам;

− выписать все нарушения эксплуатационных, предельных ограни-

чений и максимальных нормативных отклонений с указанием времени и

места их появления;

− разработать и построить траекторию движения ВС и упрощенную

схему события. Нанести на траекторию движения ВС рубежи возникнове-

ния особых ситуаций (ОС), начиная с момента возникновения усложнения

условий полета;

− выполнить анализ динамики ОС, в котором необходимо указать

признаки развития и продолжительность действия каждого вида ОС. Для

каждой из выявленных ОС указать действия экипажа или характер воз-

действия других факторов, которые привели к ее возникновению. Привес-

ти вариант правильных действий экипажа (если он существует);

− сравнить фактические действия экипажа с вариантом правильных

действий и найти причины появления неправильных действий на каждом

участке и причины динамики ОС;

− осуществить поиск средств и методов для предотвращения анало-

гичных особых ситуаций. Разработать план мероприятий.

175



7.6.4. Структурно-функциональный анализ

безопасности маневра

Как показывает анализ авиационных происшествий ключевым факто-ром, приводящим к развитию аварийной ситуации, часто является ошибка в структуре или логике построения маневра. Под влиянием этой ошибки, как правило, возникает неконтролируемое изменение какого-либо пара-метра полета или положения ВС в пространстве. В таких случаях о некон-тролируемом изменении того или иного параметра экипаж не подозревает и поэтому продолжает полет с допущенной ошибкой в выполняемом ма-невре. О допущенной ошибке экипаж узнает поздно и неожиданно, тогда, когда неконтролируемый параметр достигает предельного ограничения и, соответственно, возникает аварийная ситуация.

Назовем критическим параметром такой неконтролируемый пара-метр, который при выполнении маневра может неожиданно для экипажа привести к возникновению аварийной ситуации.

Очевидно, если экипаж будет знать критический параметр предстояще-го маневра и будет следить за его изменением, то аварийная ситуация не возникнет.

Для своевременного выявления критических параметров может исполь-зоваться структурно-функциональный анализ предстоящего маневра. Структурно-функциональный анализ предстоящего маневра заключается в детализации его структуры, выделении событий и установлении функцио-нальных связей между изменяемыми параметрами данного маневра. В ка-честве события будем рассматривать управляемый процесс изменения того или иного параметра при выполнении маневра. Анализ функциональных связей изменяемых параметров позволяет заранее определить критический параметр и ситуацию, в которой он начнет резко изменяться, и, таким обра-зом, получить прогноз о месте и времени возможного развития аварийной ситуации при выполнении предстоящего маневра.

176



Выявив критический параметр, экипаж сможет своевременно внести

соответствующие коррективы в параметры маневра или алгоритма рабо-

ты, предотвратив тем самым возможное АП или серьезный инцидент.

В качестве примера поиска критического параметра выполним струк-

турно-функциональный анализ маневра по устранению бокового уклоне-

ния на предпосадочной прямой. В соответствии со структурой маневра

определим все точки, где начинается управляемое изменение того или

иного параметра, и отметим их как события:

− доворот на курс выхода;

− полет по прямой до начала вписывания;

− разворот на предпосадочную прямую.

Записываем все изменяемые параметры для заданных событий: крен и

курс, боковое уклонение, удаление, крен и курс, боковое уклонение. Да-

лее, анализируя выявленные изменяемые параметры, оставляем неповто-

ряющиеся: крен, курс, удаление, боковое уклонение (БУ). Находим пара-

метры, зависимые от изменяемых параметров. Зависимые параметры: от

крена – перегрузка на развороте, скорость сваливания от перегрузки; от

курса – удаление и БУ; от удаления – этапы ТР; от БУ – Нбез.

Теперь из найденных зависимых параметров нужно найти неявные, не-

контролируемые. Какие параметры будут неявными зависит от пилотаж-

но-навигационного оборудования ВС и навигационных наземных средств

наблюдения и связи. В данном случае принимаем, что заход выполняется

по точной навигационной системе, диспетчер имеет возможность дать

азимут и удаление. Тогда из приведенных зависимых параметров неявны-

ми будут только перегрузка и скорость сваливания. Поскольку изменение

курса приводит к изменению контролируемого удаления от ВПП и БУ, а из-

менение удаления и БУ приводит к изменению контролируемого места ВС.

При этих условиях неконтролируемыми параметрами остаются пере-

грузка в процессе разворота и скорость сваливания. В данном случае эти

177



параметры будут критическими. Изменение перегрузки на развороте при-

водит к неконтролируемому изменению скорости сваливания. Если пере-

грузка в этом маневре не может достигнуть предельных ограничений (раз-

рушающих значений), то скорость сваливания является предельным огра-

ничением скорости полета, выход на которую приводит к сваливанию, т.е.

развитию аварийной ситуации. Далее остается определить, при каком раз-

вороте наиболее вероятно резкое увеличение крена и, соответственно,

резкое изменение скорости сваливания. Из двух разворотов анализируе-

мого маневра вполне возможно увеличение крена при вписывании в пред-

посадочную прямую, когда экипаж, испытывая жесткий лимит времени, в

погоне за курсовой планкой, может нарушить максимально-допустимое

ограничение по крену. Доворот же на угол выхода выполняется, как пра-

вило, без психологической напряженности, так как явной опасности соз-

дания сложной ситуации нет. Можно сделать вывод, что аварийная ситуа-

ция по выходу на скорость сваливания может развиться именно при впи-

сывании в предпосадочную прямую.

Зная критический параметр, командир ВС сможет внести поправки в

угол выхода (УВ) и ЛУР, при которых не потребуется увеличение крена на

развороте больше предельно-допустимого или же усилит контроль за вели-

чиной крена при вписывании. Если же поправки в ЛУР уже невозможны,

то поправкой к запланированному маневру будет уход на второй круг.

Следовательно, командир ВС заранее, до момента развития аварийной

ситуации, сможет принять правильное решение и предотвратить возмож-

ное сваливание ВС.

Из приведенного примера видно, что методом структурно-

функционального анализа можно получить информацию о возможной ава-

рийной ситуации за несколько минут до ее появления. Такое упреждение про-

гноза вполне достаточно для предотвращения авиационного происшествия.

178



7.7. Средства сбора и обработки полетной информации.

Порядок использования ее эксплуатантом

7.7.1. Общие положения

Организацию сбора, обработки и использования полетной информации определяет «Руководство по организации сбора, обработки и использова-ния полетной информации в авиапредприятиях гражданской авиации Рос-сийской Федерации», которое утверждено распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации № НА-296-р от 31 июля 2001 г.

Настоящее Руководство введено взамен Руководства, утвержденного Министерством гражданской авиации СССР 20 ноября 1989 г. Ряд поло-жений приведен в соответствие со стандартами и рекомендуемой практи-кой ICAO, законодательством РФ, действующими федеральными авиаци-онными правилами.

Руководство определяет назначение, задачи, организацию и порядок сбора, обработки, анализа и использования полетной информации экс-плуатантами ГА РФ, их обязанности и ответственность в части, касаю-щейся полетной информации.

Полетная информация используется для:

− повышения уровня безопасности полетов в ГА путем системати-ческого контроля качества выполнения полетов (выявления нарушений правил летной эксплуатации), способствующего совершенствованию про-фессиональной подготовки летного состава;

− определения причин АП и инцидентов;

− своевременного выявления отказов и неисправностей AT (в том

числе регистрирующей аппаратуры) при наличии разработанных и вне-

дренных специализированных программ и методик;

− предотвращения выпуска в полет неисправных ВС;

179



− обеспечения надежности AT и экономической эффективности по-

летов при наличии разработанных специализированных программ;

− оценки и поддержания летной годности ВС ГА РФ.

180



7.7.2. Бортовые средства сбора

параметрической информации

Вылет ВС с не установленным накопителем полетной информации за-прещается. ВС иностранного производства, эксплуатирующиеся организа-циями ГА России, должны быть оснащены бортовыми самописцами, тех-нические характеристики которых соответствуют требованиям ICAO к конкретному классу ВС, и укомплектованы эксплуатационными накопите-лями или другими средствами быстрого считывания полетной информации.

Вылет ВС до базы с неисправной системой сбора полетной информа-ции допускается в соответствии с требованиями перечня минимально до-пустимого оборудования для конкретного типа ВС.

По назначению бортовые средства сбора параметрической информации

(БССПИ) подразделяются на:

− аварийные. Предназначены для накопления и сохранения инфор-

мации в случае АП. Они используются при расследовании АП. Носители

информации имеют аварийную защиту от воздействия механических нагру-

зок, агрессивных жидкостей, воды, огня;

− эксплуатационные. Предназначены для накопления информа-

ции, необходимой для оценки качества техники пилотирования, работоспо-

собности авиационной техники. Они не имеют аварийной защиты и доста-

точно просты в эксплуатации;

− комбинированные. Сочетают функции аварийных и эксплуата-

ционных самописцев. Они выполняются в одном защищенном корпусе

(МСРП-12-96, МСРП-МВЛ) или в двух (МСРП-64-2, МСРП-256).

По принципу записи информации БССПИ подразделяются на средства

с механическими (КЗ-63), фотографическими (САРПП-12) и магнитными

(МСРП) принципами записи. По форме записи средства бывают с аналого-

вой и дискретной формами записи. Аналоговая форма используется в меха-

181



нических и фотографических системах, а дискретная – в накопителях с

магнитным принципом записи. Эти средства являются основными по сбору

параметрической информации.

В качестве примера познакомимся с кратким техническим описанием

магнитной системы регистрации режимов полета МСРП-64-2 (64 обо-

значает число каналов, 2 – частоту опроса датчиков в Гц).

МСРП-64-2 предназначен для преобразования сигналов измерения па-

раметров в восьмиразрядный двоичный код, измерения параметров поле-

та, состояния систем и оборудования самолета, формирования опознава-

тельных данных самолета (№ самолета, № рейса, дата полета) и астроно-

мического полетного времени в двоично-десятичном коде, записи и хра-

нения кодов на магнитной ленте.

На магнитной ленте регистрируются 48 аналоговых параметров и 32

разовые команды. Частота опроса трех наиболее быстро изменяющихся

параметров равна 8 Гц, а остальных – 2 Гц.

Основные данные других модификаций МСРП приведены в табл. 7.3.

Таблица 7.3

Показатель МСРП –12 -96 МСРП-64-2

МСРП -256 МСРП-МВЛ

Аварийн. Экспл.

Число регистрируемых параметров (РП)

12 48 128 228 25

Число разовых команд (РК) 12-24 32 64 128 48

Частота опроса РП, Гц 12±3 2,8 1, 4, 8 1, 4, 8 1...16

Частота опроса РК, Гц 0,25 2 1 1 1

Приведенная погрешность, % ±3 , ±1,5 ±1,5 ±1,5 ±(0,25-0,5)

182



Табл. 7.4 содержит информацию о применяемых в настоящее время

бортовых регистраторах, продолжительности записи и типах ВС, на кото-

рых они устанавливаются.

Таблица 7.4

Тип самолета Бортовой регистратор Время

сохранения записи, ч

Бортовой маг-нитофон

Время сохранениязаписи

Ил-96 МСРП-А-02 17 МАРС-БМ 30 мин

Ил-86 МСРП-256 КЗ-63 17 МАРС-БМ 30 мин

Ил-76Т (ТД, МД)

МСРП-64 КЗ-63 17 МАРС-БМ МС-61Б

или П-503Б

30мин 5,5ч 5,5ч

Ту-204 МСРП-А-02 17 МАРС-БМ 30 мин

Ту-154А, Б, МСРП-64, КЗ-63 17 МАРС-БМ 30 мин

Ту-154М МСРП-64; МСРП-А-01, КЗ-63 17 МАРС-БМ 30 мин

Ан-124-100 ТЕСТЕР-М, КЗ-63 3,5 П-507 5,5 ч

Як-42 Ту-134(А, Б)

МСРП-64, КЗ-63 17 МАРС-БМ 30 мин

Ту-134А, АН-12,Ил-18

МСРП-12-96, КЗ-63 1,5 МС-61Б (2 к-та)

11 ч (2 к-та)

183



Окончание табл. 7.4

Тип самолета Бортовой регистратор Время

сохранения записи, ч

Бортовой маг-нитофон

Время сохранениязаписи, ч

Як-40 МСРП-12-96 1,5 - -

Ан-24(26), Ан-30, Ан-8

МСРП-12-96 (сРЩ-1), КЗ-63 1,5 МС-61Б 5,5 ч

Ан-28 БУР-1-2А 25 - -

Ан-74(200) БУР-3 25 МАРС-БМ 30 мин

Ан-72, Ан-72-ЮОД ТЕСТЕР-УЗ серия 2 3 МС-61Б или

П-503Б 5,5 ч

Ан-32 ТЕСТЕР-УЗ серия 2 3 МС-61Б 5,5 ч

Л-410МУ, УВП САРПП-12 3 (12 м) - -

Л-410, УВП-Э БУР-1-2Г 25 МАРС-БМ 30 мин

Ил-103 БУР-ЛК 5 - -

Ан-38 БУР-92А-01 25

Ан-2 АД-2 6 - -

Аварийный бортовой накопитель предназначен для записи полетной

информации на магнитную ленту и обеспечения ее сохранности в случае

АП. Он состоит из лентопротяжного механизма блока магнитных головок.

Для сохранения зарегистрированной на ленте информации в случае авиа-

ционного происшествия накопитель информации помещен в теплоударо-

защитный контейнер, состоящий из ударозащитной, теплопоглотительной

и теплоизоляционной оболочек. Он обеспечивает сохранность записи на

магнитной ленте при:

− ударных перегрузках до 200g;

− воздействии окружающей температуры до 1000 °С на 50 % по-верхности контейнера в течение 15 мин;

− пребывании в морской воде до 36 ч;

184



− воздействии керосина, бензина, гидравлических и огнегасящих жидкостей не менее 5 мин.

Эксплуатационный бортовой накопитель аналогичен аварийному, но он не имеет защитного контейнера.

Состав записываемой информации одинаков для обоих накопителей.

185



7.7.3. Назначение и основные функции

подразделений полетной информации

Для сбора и обработки полетной информации в структуре эксплуатанта

авиационной техники должно быть создано и внесено в «Реестр подразде-

лений полетной информации авиапредприятий Российской Федерации»

подразделение полетной информации (ППИ).

На ППИ возлагаются следующие основные функции:

− обработка полученной полетной информации;

− оценка достоверности сообщений, выдаваемых действующим про-

граммным обеспечением;

− первичный анализ и выдача результатов потребителю;

− обработка полетной информации по специализированным про-

граммам диагностики работы и состояния двигателей, контроля работо-

способности самолетного оборудования, систем сбора полетной информа-

ции с выдачей результатов соответствующим потребителям;

− техническое обслуживание средств регистрации полетной инфор-

мации при наличии отдельной группы в составе подразделения;

− организация технического обслуживания и техническое обслужи-

вание средств обработки полетной информации;

− учет выполняемых работ и выявляемых отказов;

− разработка предложений по дальнейшему совершенствованию

программного и методического обеспечения;

− обеспечение потребителей полной и достоверной информацией.

Анализ полетной информации позволяет получать объективные дан-

ные о режимах полета и пространственном положении ВС, действиях эки-

пажа и состоянии контролируемых систем, что обеспечивает:

− контроль за соблюдением экипажами правил летной эксплуатации ВС;

186



− совершенствование профессиональной подготовки летного состава;

− контроль состояния (отказов) контролируемого оборудования ВС,

а также исправности и работоспособности бортовых средств регистрации;

− расследование причин авиационных происшествий и инцидентов;

− диагностику технического состояния двигателя или его систем;

− контроль поддержания летной годности ВС;

− оценку полноты выполнения регламента технического обслужива-

ния ВС;

− контроль выполнения программ испытательных полетов

− контроль выполнения программ тренировочных полетов;

− контроль расхода топлива в полете и др.

187



7.7.4. Порядок снятия, обработки и хранения

полетной информации

В целях обеспечения безопасности полетов количество обработок по-

летной информации должно быть не менее норматива, установленного для

данного типа ВС.

Для расшифровки полетной информации бортовых регистраторов па-

раметров полета Министерством транспорта Российской Федерации с

1 сентября 2001 г. установлен следующий норматив по классам ВС:

− 1 класс – не менее 90 %;

− 2 класс – не менее 80 %;

− 3 класс – не менее 60 %. Периодичность обработки снятых носителей информации должна быть

минимально возможной, но не должна превышать десяти суток. Внеплановое снятие и обработка полетной информации выполняются

по указанию:

− начальника Управления государственного надзора за безопасностью полетов гражданских ВС или соответствующих подразделений территори-альных органов воздушного транспорта России, аэропортовой инспекции;

− руководителя эксплуатанта (организации ГА);

− руководителя ИАС (главного инженера) организации ГА;

− руководителя эксплуатанта по организации летной работы;

− начальника инспекции по безопасности полетов эксплуатанта (орга-низации ГА), советника по предотвращению авиационных происшествий;

− председателя комиссии по расследованию авиационных происше-ствий или инцидентов.

Внеплановое снятие и обработка полетной информации может быть выполнена по записи командира ВС в бортовом журнале ВС с конкретным указанием причины снятия.

188



Обработка и анализ полетной информации при авиационных происше-ствиях и инцидентов выполняются только по письменному заданию пред-седателя комиссии по расследованию с указанием этапов полета, необхо-димых параметров, их связок и т.п.

В случае инцидента обязательной является обработка записей анализи-руемого полета с использованием программ экспресс-анализа.

Порядок хранения и использования носителей полетной информации, снятых в связи с расследованием, после окончания расследования авиаци-онных происшествий или инцидентов определяется ПРАПИ-98.

189



7.7.5. Расшифровка и анализ полетной информации

1. Расшифровка и анализ информации, накопленной трехкомпонент-

ным самописцем КЗ-63.

Для расшифровки информации с самописца КЗ-63 используется увели-

читель (проектор) 5ПО-1 «Микрофот», дешифратор ЭДИ-452 или им по-

добные устройства, а также персональный компьютер со специальным

программным обеспечением, внесенным в «Реестр специального про-

граммного обеспечения».

Трехкомпонентный самописец КЗ-63 предназначен для регистрации в

полете высоты, индикаторной скорости и вертикальной составляющей пере-

грузки. Основной формой работы с записями КЗ-63 в настоящее время явля-

ется определение величины вертикальной составляющей перегрузки (nу).

2. Расшифровка и анализ информации, накопленной системой автома-

тической регистрации параметров полета САРПП-12.

Система САРПП-12 предназначена для записи световым лучом на фо-

топленке различных параметров в нормальных и аварийных условиях и

сохранения записанной информации в случае механического удара.

Система предназначена для регистрации времени, шести аналоговых

параметров и до девяти разовых команд.

Регистрация производится на неперфорированную аэрофотопленку типа «изопанхром» (МРТУ 6-16-285-11) шириной 35 мм, поэтому накопитель следует снимать с ВС вместе с кассетой, а снятие кассеты с накопителя и проявление пленки должны производиться в специально оборудованном помещении с соблюдением технологии работы с аэрофотопленкой. Обра-ботка аэрофотопленок производится на наземных устройствах обработки полетной информации со специальным программным обеспечением типа «ЛУЧ-74» или «ЛУЧ-84».

190



3. Обработку и анализ полетной информации, накопленной магнитны-ми системами регистрации параметрической информации можно подраз-делить на два вида:

− автоматизированная обработка, которая, как правило, приме-няется в случаях:

− расследования АП и инцидентов,

− необходимости анализа на достоверность сообщения экспресс-анализа,

− отказов систем и оборудования ВС,

− невозможности обработки полетной информации по программе экспресс-анализа,

− отсутствия или неправильного заполнения паспорта к магнитной ленте;

− экcпресс-анализ предназначен для обнаружения и документиро-вания событий, имевших место в полете и являющихся недопустимыми или нежелательными с точки зрения безопасности полетов. Является ос-новным видом обработки полетной информации, при котором обеспечи-вается наиболее глубокий и объективный контроль действий экипажа, пространственного положения ВС и работоспособности авиационной тех-ники в полете.

Для обработки параметрической информации с магнитных носителей могут использоваться следующие устройства:

− декодирующее устройство магнитных самописцев (ДУМС) с при-

ставкой УД-8 используется для МСРП-12-96;

− наземное декодирующее устройство (НДУ-8) – для МСРП-64;

− устройство на базе персонального компьютера с соответствующим

специальным программным обеспечением, включенным в Реестр, – для

всех типов бортовых регистраторов.

191



4. Обработка звуковой информации производится на наземных устрой-

ствах прослушивания типа «МАРС-Н», «МН-61» и др.

Звуковая информация специфична, одно и то же слово, произнесенное

членом экипажа, в зависимости от интонации или ситуации может быть

истолковано по-разному. Поэтому воспроизводить и анализировать зву-

ковую информацию при оценке качества выполнения полета должны

специалисты летной службы (бортрадисты-инструкторы, пилоты-

инструкторы и т.д.).

Материал для прослушивания подготавливают специалисты ППИ по

заявке летной службы для расширенной (комплексной) проверки экипажа.

Текстовая выписка речевой информации по записи бортовых магнито-

фонов производится в следующих случаях:

− при расследовании АП и инцидентов. Объем информации опреде-

ляется письменным заданием председателя комиссии по расследованию;

− при расширенной (комплексной) проверке экипажей в объеме

предварительно согласованного плана;

− в случаях необходимости подтверждения факта нарушения, обна-

руженного при обработке параметрической информации;

− в исключительных случаях при возникновении конфликтной си-

туации (выполняется по письменному заданию командования летной

службы или явке экипажа, записанной в бортжурнале ВС). В этом случае

объем информации определяется по соглашению сторон в зависимости от

сложности спорного вопроса.

192



7.7.6. Применение полетной информации в летных службах

Летная служба получает от ППИ в зависимости от типа и наличия бор-товых регистраторов полетную информацию в следующих формах:

− по специальным самописцам, регистрирующим перегрузку при посадке (например, КЗ-63) – в виде данных о перегрузках на оценку ниже «хорошо». Для оценки деятельности экипажа используется только уточ-ненная величина;

− по системам с записью на фотопленку – в виде таблицы основных показателей выполнения правил полета. С копией полета или графиче-ским материалом с текстовым комментарием к нему, если обработка вы-полнялась на устройствах типа «ЛУЧ», либо в другом виде, удобном для проведения анализа ПИ;

− по системам с магнитной записью или твердотельным регистрато-рам – в виде бланка экспресс-анализа (достоверные сообщения), при не-обходимости – дискеты.

Дополнительно по предварительной заявке или при проведении ком-плексного контроля передается расшифровка или запись (кассета) радио-обмена для прослушивания с использованием бытовых магнитофонов.

Примечание. Прослушивание записи звуковой информации выполняется лицом летного состава, владеющим терминологией и правилами радиообмена «диспетчер – экипаж».

Полученную полетную информацию от ППИ летная служба применяет для: − анализа и обработки материалов полетной информации; − планирования графика контроля экипажей и оформления дополни-

тельных заявок на расширенные (комплексные) обработки; − разработки мер по повышению профессиональной подготовки

экипажей; − для выработки предложений, направленных на совершенствование

специального программного обеспечения обработки полетной информации;

193



− создания банка данных по нарушениям и отклонениям от норм летной эксплуатации, а также по материалам авиационных происшествий и инцидентов.

При взаимодействии с ППИ летная служба выполняет следующие обя-занности:

− обеспечивает ППИ изменениями и дополнениями к РЛЭ; − оперативно обеспечивает ППИ поступающими временными и по-

стоянными изменениями в сборники аэронавигационной информации по данным схем захода на посадку и т.д.

Примечание. Изменения выдаются только по аэропортам, в которые ле-тают ВС авиакомпании или которые выбираются в качестве запасных.

Проводимые анализы полетной информации позволяют руководителям летной службы получать объективные данные о режимах полета, про-странственном положении ВС, действиях экипажа, состоянии функцио-нальных систем эксплуатируемых ВС, а также разрабатывать эффектив-ные мероприятия по повышению уровня безопасности полетов.

Вопросы для самопроверки 1. Поясните схему системы Э-ВС. 2. Назначение программы CRM. 3. Назначение программы LOFT. 4. Назначение программы LOSA. 5. Каков порядок оценки оперативной загруженности экипажа? 6. Каков порядок анализа динамики особой ситуации? 7. Приведите алгоритм структурно-функционального анализа маневра. 8. Применение полетной информации в летных подразделениях. 9. Назначение и основные характеристики МСРП.

194



ГЛАВА ВОСЬМАЯ

Основные направления повышения безопасности полетов

В настоящее время услугами гражданской авиации пользуется не более

3 % населения – гражданская авиация превратилась из массового в элит-

ный вид транспорта.

Важным документом правительственного уровня, в соответствии с кото-

рыми Министерством транспорта России принимаются меры по развитию

гражданской авиационной деятельности, является «Основные направления

социально-экономического развития Российской Федерации на долгосроч-

ную (до 2010 г.) и на среднесрочную перспективу». В соответствии с этим

документом государственная политика в области развития и регулирования

гражданской авиационной деятельности определяется тем, что социально-

экономический прогресс России немыслим без гражданской авиации.

В документе сформулированы проблемы, которые препятствуют со-

вершенствованию гражданской авиации как безопасного вида транспорта,

доступного для большинства населения:

− недостаточная эффективность системы государственного регули-

рования;

− нестабильная работа аэропортов в районах, где авиация является

основным или безальтернативным видом транспорта;

− избыточное количество международных аэропортов, что ведет к

нерациональному расходованию ресурсов бюджетов различных уровней;

− устаревшая материально-техническая база. Эта проблема охваты-

вает всю инфраструктуру, включая аэродромы и аэропорты, техническое

195



оснащение единой системы организации воздушного движения и, конечно

в первую очередь, морально и физически устаревший парк ВС;

− недостатки в системе подготовки авиационных кадров, которые во

многом определяют безопасность и успешность каждого полета.

Для решения перечисленных проблем в Транспортной стратегии Рос-

сии определены базовые приоритетные направления развития транспорт-

ного комплекса страны на долгосрочную перспективу:

1. Совершенствование законодательной базы. По таким направле-

ниям как:

− создание своей законодательной базы для национальной системы

регистрации прав на ВС с учетом решений Кейптаунской конвенции 2001 г.;

− подготовка к ратификации Россией Монреальской конвенции

(1999 г.) для унификации некоторых правил международных воздушных

перевозок;

− внесение «точечных» изменений в соответствующие акты, при-

ведение их в соответствие с требованиями международных стандартов;

− создание нормативно-правовой базы для выравнивания условий

конкуренции в деятельности гражданской авиации;

− совершенствование законодательной базы института государст-

венно-частного партнерства;

− развитие законодательной базы аэропортовой структуры России;

− совершенствование законодательной базы обеспечения авиаци-

онной безопасности.

2. Модернизация и реорганизация федеральных структур в ГА РФ:

− гражданской части единой системы ОВД в полном соответствии

с мировым опытом, рекомендациями ИКАО;

− аэропортовой структуры России;

− создание сети опорных аэропортов.

196



3. Обновление и модернизация парка ГВС РФ.

4. Совершенствование системы подготовки авиационных кадров.

5. Обновление и модернизация технических средств обеспечения

авиационной безопасности.

Подпрограмма «Гражданская авиация» определила важнейшие целе-

вые показатели в направлении обеспечения безопасности полетов граж-

данской авиации РФ на период до 2010 г.:

− достижение мирового уровня показателей безопасности полетов,

сокращение количества авиационных происшествий, минимизация фактов

гибели людей в авиационных катастрофах;

− сокращение до минимума числа незаконных вмешательств в дея-

тельность гражданской авиации;

− укрепление финансовой самостоятельности авиапредприятий как основы обеспечения экономической безопасности гражданской авиации;

− рост объемов инвестиций по обеспечению безопасного функцио-нирования гражданской авиации.

Реализацию перечисленных целевых показателей в подпрограмме пла-нируется осуществить путем:

− совершенствования государственной системы обеспечения безо-пасности полетов гражданских ВС;

− совершенствования государственной системы обеспечения авиа-ционной безопасности, адаптированной к международным стандартам и требованиям;

− разработки и внедрения системы учета человеческого фактора;

− проведения в предприятиях гражданской авиации мероприятий по повышению системы контроля надежности, организации исследований аварийных и отказавших объектов авиационной техники;

− реализации в предприятиях и организациях гражданской авиации системы мер по обеспечению экологической безопасности;

197



− реализации принципа главенства обеспечения экономической


− модернизации действующего парка магистральных самолетов по

требованиям ICAO и развития парка ВС нового поколения;

− совершенствования государственного регулирования рынка авиа-

ционных перевозок.

Ожидаемый результат реализации подпрограммы «Гражданская авиация»:

− повышение конкурентоспособности на мировых рынках авиаперевозок;

− обновление на 80-82 % парка ВС, модернизация 40-45 % дейст-

вующего парка;

− обеспечение полномасштабной подготовки высококвалифициро-

ванных авиационных кадров, увеличение числа рабочих мест;

− доведение уровня оснащенности наземной инфраструктуры до 85 %;

− обеспечение уровня безопасности полетов, соответствующего пе-

редовым мировым стандартам.


1. Каков ожидаемый результат реализации подпрограммы «Граждан-

ская авиация»?

2. Какие важнейшие целевые показатели на период до 2010 г. опреде-

лила подпрограмма «Гражданская авиация»?

3. Перечислите основные проблемы, стоящие перед ГА РФ в настоящее

время.

4. Назовите приоритетные направления развития транспортного ком-

плекса страны на долгосрочную перспективу.

198



ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ

ADREP – международная автоматизированная система сбора, обработ-ки, хранения и распространения информации об авиационных АП и АИ

UTC – скоординированное всемирное время ICAO – международная организация гражданской авиации АДП – аэродромный диспетчерский пункт АЗТ – аэронавигационный запас топлива АИП – сборник аэронавигационной информации АМСГ – авиационная метеорологическая станция (гражданская) АМЦ – авиационный метеорологический центр АП – авиационное происшествие АС УВД – автоматизированная система УВД АСОБП – автоматизированная система обеспечения безопасности полетов АСР – аварийно-спасательные работы АТБ – авиационно-техническая база АУЗ – аэродромный узел АЦ УВД – аэродромный центр УВД БП – безопасность полетов

БПБ – боковая полоса безопасности

БПРМ – ближняя приводная радиостанция с радиомаркером

БУ – боковое управление

БУР – бортовое устройство регистрации

ВКК – высшая квалификационная комиссия МГА

ВЛЭК – врачебно-летная экспертная комиссия

ВНГО – высота нижней границы облаков

ВПП – взлетно-посадочная полоса

ВПР – высота принятия решения

КЗТ – компенсационный запас топлива

199



КПБ – концевая полоса безопасности

КПТ – концевая полоса торможения

КТА – контрольная точка аэродрома.

ЛУР – линейное управление разворота

МАК – межгосударственный авиационный комитет

МВС – минимальная высота снижения

МСРП – магнитная система регистрации параметров

ОЗТ – основной запас топлива

ОС – особая ситуация

ПВП – правила визуальных полетов

ПИ – полетная информация

ПЗТ – потребный запас топлива

ППП – правила полетов по приборам

РДВ – располагаемая дистанция взлета

РДПВ – располагаемая дистанция прерванного взлета

РДР – располагаемая дистанция разбега

РЛЭ – руководство по летной эксплуатации

РПД – располагаемая посадочная дистанция

САРПП – система автоматической регистрации параметров полета

СЗ – свободная зона

ТР – технология работы

УБП – уровень безопасности полетов

200



БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Артемьева Е.Ю. Вероятностные методы в психологии / Е.Ю. Ар-темьева, Е.М. Мартынов. – М.: МГУ, 1975. – 195 с.

2. Безопасность полетов / под ред. Р.В. Сакача. – М.: Транспорт, 1989. – 239 с. 3. Воробьев В.Г. Технические средства и методы обеспечения безопас-

ности полетов / В.Г. Воробьев, Б.В. Зубков, Б.Д. Уриновский. – М.: Транс-порт, 1989. – 151 с.

4. Зубков Б.В. Основы безопасности полетов / Б.В. Зубков, Е.Р. Мина-ев. – М.: Транспорт, 1988. – 141 с.

5. Меерович Г.Ш. Авиационные тренажеры и безопасность полетов / Г.Ш. Меерович, А.И. Годунов. – М.: Воздушный транспорт, 1991. – 342с.

6. Микинелов А.Л. Летная эксплуатация / А.Л. Микинелов, В.Г. Шах-вердов, В.Е. Чепига. – М.: Машиностроение, 1986. – 211 с.

7. Николаев Л.Ф. Основы аэродинамики и динамики полета транспорт-ных самолетов / Л.Ф. Николаев. – М.: Транспорт, 1997. – 231 с.

8. Новожилов Г.В. Безопасность полета самолета. Концепция и техно-логия / Г.В. Новожилов, М.С. Неймарк, Л.Г. Цесарский. – М.: Машино-строение, 2003. – 138 с.

9. Суслов Ю.В. Краткий курс теории летной эксплуатации. В 2 ч. Ч.1 / Ю.В. Суслов. – Ульяновск: УВАУ ГА, 1998. – 38 с.

10. Суслов Ю.В. Краткий курс теории летной эксплуатации. В 2 ч. Ч. 2 /

Ю.В. Суслов. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2001. – 69 с.

11. Филатов Г.Н. Безопасность полета в возмущенной атмосфере / Г.Н. Филатов, Г.С. Пуминов. – М.: Транспорт,1992. – 187 с.

201



НОРМАТИВНАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. AN 6/37-02/11. Резолюция А33-16. Ассамблеи «Глобальный план

обеспечения безопасности полетов (ГПБП) ИКАО». – ИКАО, .2002. – 10 с.

2. Circ. 217. Сборник материалов «Человеческий фактор» № 2 / Подго-

товка летного экипажа: оптимизация работы экипажа в кабине (CRM) и

летная подготовка в условиях приближенным к реальным (LOFT). –

ИКАО , 1989. – 76 с.

3. DOC 7300. Конвенция о Международной гражданской авиации. – 8-е

изд. – ИКАО, 2000. – 113 с.

4. Doc 9376. Подготовка РПП. – 2-е изд. – ИКАО, 1997. – 215 с.

5. Doc 9803. Проведение проверок состояния безопасности полетов при

выполнении полетов авиакомпаниями (программа LOSA). – 1-е изд. –

ИКАО, 2002. – 67 с.

6. Doc 8168. Производство полетов воздушных судов. Том 1. Правила

производства полетов. – ИКАО, 1993. – 252 с.

7. Doc 9422. Руководство по предотвращению авиационных происше-

ствий. – 1-е изд. – ИКАО,1984. – 146 с.

8. Doc 9156. Руководство по представлению данных об авиационных

происшествиях/ инцидентах (Руководство ADREP. –2-е изд. – ИКАО,

1987 – 94 с.

9. Doc 6920. Руководство по расследованию авиационных происшест-

вий. – 4-е изд. – ИКАО, 1993. – 676 с.

10. Doc 9756. Руководство по расследованию авиационных происшест-

вий и инцидентов. Часть IV . Представление отчетов ИКАО. – 1-е изд. –

ИКАО. – 2003. – 48 с.

11. Изменения в ФАП полетов в воздушном пространстве Российской

Федерации. – М.: МО-МТРФ-РАКА, 2002. – 2 с.

202



12. Методические рекомендации по разработке и внедрению системы

качества в авиапредприятиях ГА РФ. – М.: ФСВТ, 1999. – 71 с.

13. Наставление по метеорологическому обеспечению гражданской

авиации России (НМО ГА-95). – М.: ДВТ, 1995. – 159 с.

14. Наставление по производству полетов (НПП ГА-85). – М.: МГА,

1985. – 302 с.

15. Об организации работ по сертификации эксплуатантов. – М.: ФАС,

1998. – 25 с.

16. Об оснащении воздушных судов системы предупреждения о близо-

сти земли с функцией оценки рельефа местности в направлении полета. –

М.: МТРФ, 2004. – 2 с.

17. О государственном контроле за деятельностью организаций ГА. –

М.: МТРФ, 2004. – 2 с.

18. О совершенствовании контроля за безопасностью полетов между-

народных авиаперевозчиков. – М.: ФСВТ, 1999. – 4 с.

19. О совершенствовании организации работ по сбору, обработке и

анализу полетной информации. – М.: ФСВТ, 1999. – 26 с.

20. О создании Высшей квалификационной комиссии гражданской

авиации Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. – М.:

МТРФ, 2004. – 2 с.

21. О структуре центрального аппарата Министерства транспорта РФ. –

М.: МТРФ, 2004. – 2 с.

22. Положение о классификации специалистов ГА. (Дополнения: письмо

МГА от 24.04.1990 № 14.6.7-243; письмо ДВТ от 27.05.1993 № 28.58-135, ин-

струкция ДВТ от 14.06.1995 № 71/и, инструкция ДВТ от 25.04.1996 № ДВ-

58/и, приказ ФАС от 08.04.1998 № 102 приказ ФАС от 28.04.1998 № 121). –

1988. – 180 с.

23. Положение о Центральном органе Системы сертификации в ГА РФ.

– М.: МТРФ, 2002. – 9 с.

203



24. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с

гражданскими ВС в Российской Федерации (ПРАПИ-98). – М.: ФАС,

1998. – 143 с.

25. Правила Сертификации в гражданской авиации Российской Феде-

рации. – М.: МТ РФ, 2002. – 33 с.

26. Приложение 2 к Конвенции. Правила полетов ИКАО. – 9-е изд. –

1990. – 157 с.

27. Приложение 13 к Конвенции. Расследование авиационных проис-

шествий и инцидентов. – 9-е изд. – ИКАО, 2001. – 106 с.

28. Приложение 17 к Конвенции. Безопасность. –7-е изд. – ИКАО,

2002. – 44 с.

29. Рекомендации по разработке дополнений к РПП эксплуатанта и ор-

ганизации подготовки летного состава при эксплуатации GPWS. – М.:

МТРФ, 2004. – 8 с.

30. Руководство по центровке и загрузке самолетов ГА (с дополнения-

ми 1998 и 2000 гг.). – М.: МГА, 1983. – 251 с.

31. ФАП. Использование воздушного пространства. – М.: ФСВТ, 1999. – 94 с.

32. ФАП. О системе сертификации в гражданской авиации Российской

федерации. – М.: МТ РФ, 2001. – 31 с.

33. ФАП. Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой

гражданской авиации. Процедуры сертификации. – М.: МТ РФ, 2003. –74 с.

34. ФАП. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном про-

странстве Российской Федерации. – М.: МО-МТРФ-РАКА, 2002. – 66 с.

204



Documents

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РО ССИЙСКОЙ ...venec.ulstu.ru/lib/disk/2015/Suslov_2.pdfЮ. В. ЕТОВ учения я ВС, вижени ЕНИЕ Суслов