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2016 年 12 月 16 日 森 明 海損精算人

Average Adjuster

共同海損に係わる York-Antwerp Rules の 2016 年改定とその影響

要約：

"Back in the USA!" これは 2016 年 5 月 3 日～6 日に掛けて New York で開催された第

42 回万国海法会総会が米国海法会の春季会合に歩調を合わせて共同で開催する事を前

者が予告した冒頭の文言である。これによれば米国で万国海法会が開かれるのは半世紀

振りとの事。今回共同海損の世界的規則である "York-Antwerp Rules 2016" (YAR 2016) 及び史上初の万国海法会による「指針（CMI Guidelines）」が採択され、主要関係諸団体

である BIMCO、ICS、IUMI、IGP&I がこれに賛同した。共同利益主義の米国で開かれ、

共同安全主義の英国海法会と国際海上保険連合が主導して無理やり改定され、そして海

運業界では全く不評だった YAR 2004 を打ち捨て YAR 1994 に多少の変更を加えた YAR 2016 が出来上がった（註）。

註：万国海法会（Comité Maritime International：CMI）、米国海法会（Maritime Law Association of the United Sates：MLAUS）、英国海法会（British Maritime Law Association：BLMA）、国際海上保険連合（International Union of Marine Insurance：IUMI）、BIMCO (Baltic and International Council)、ICS (International Chambers of Shipping)、IUMI (International Union of Marine Insurance)、IGP&I (The International Group companies 13 mutual P&I Insurance Associations)

実務的な細かい改正点については以下の解説と条文の暫定訳外が参考になる（発表順）：

(1) 2016-05-10; Richards Hogg Lindley, Richard Cornah, York-Antwerp Rules 2016, A Summary of

the Changes, pp.1/21

(2) 2016-09-21/23, YAR 2016, IUMI, Genova, Ben Brown, Thomas Cooper, pp. 1/16

(3) 2016-06-06; 東京海上日動 マリンニュース No.202, pp. 1/5

(4) 2016.06.22; 三井住友海上 MSI Marine News, pp. 1/2

(5) 2016/06; UK P&I Club Circular Ref.14/16 UK P&I クラブ回覧, pp. 1/2

(6) 2016-06-16; 東京海上日動, 2016 年ヨーク・アントワープ規則 対訳（暫定版）pp. 1/54

(7) 2016-07-15; 東京海上日動, 共同海損に関する CMI ガイドライン（暫定訳）pp. 1/11

(8) 2016-07-19; The Standard, 万国海法会が 2016 年ヨーク・アントワープ規則を採択, pp. 1/2

(9) 2016-07-22; The Gard Japan, 共同海損－2016 年ヨーク・アントワープ規則が採択 pp. 1/2

(10) 2016-07-28; 日本船主責任保険組合 JPIA, No.16-012(J) P&I 特別回報, pp. 1/2

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I：共同海損とは何か （1）貨物を積載した船舶が（2）海難事故に遭遇し（3）共同の安全の為に（= 切迫し

た危険から逃れる為に）（4）異常なそして（5）合理的な（6）行為を選択・実行したと

き（7）その直接的な結果である損害や費用を（8）航海が終了した時点の犠牲損害賠償

額を加算した価額で（9）共同の海上冒険の利害関係者が（10）衡平に分担する制度、

である。

共同海損（General Average、以下 GA）の対語は「単独海損」（Particular Average：PA）。

単独海損の典型的な事例は、Sinking, Stranding, Burning, Collision。沈没、坐礁、火災、

衝突、これらを纏めて S.S.B.C.という。

II：共同海損（と海上保険）の歴史 3000 B.C.E.: Mesopotamian merchants assess "risk surcharges" in transactions with caravan operators 1750 B.C.E.：Code of Hammurabi formalizes concepts of "bottomry" and "respondentia" 1000 B.C.E.：Practice of jettisoning cargo to save ships leads to the concept of "general average" 9th century B.C.：Lex Rhodia / much later in Code of Justinian in the 6th century 7th century B.C.：Phoenician maritime law 384 – 322 B.C.：Shipping loan (foenus nauticum) of Greek and Roman origin 450 – 1100 A.D.：Dark Ages. Vestiges of risk management continue in merchant / artisan guilds 12th Century：Marine insurance re-emerges in the Italian Renaissance. Hanseatic League 1160 circa：Rôles d'Oléron (Judgments of Oleron or Rules of Oléron)？ 1223：廻船式目又は廻船大法（執権北条義時制定の旨の奥書）室町時代に成文化（43 条）？ 1265：The Rolls of Oléron promulgated 1285：The first reported case of General Average considered by the English Courts [Jettison] 1347：The oldest marine insurance policy (Genova) 1592：海路諸法度（19 条） 1609：Mouse's case, 12 Co. Rep. 63 [Jettison; Tort, tortus in Latin] 1801：Birkley v Presgrave, the ship Argo (1801) 1 East 220, 102 ER 86 <14445> Kenyon CJ <3032> Lawrence J <695> [Common Safety] 1815：Plummer v Wildman, The Cambridge (1815) M&S 486, Lord Ellenborough, [Temporary Repairs] 1848：Law of Marine Insurance (and Average) by Sir Joseph Arnould (1813–1886) Bombay HCJ (1862-1869) 1849：volume xxi. of Ordonnances des rois de France by Jean-Marie Pardessus (1772 - 1853) 1853～1854：The Perry Expedition 1860：Glasgow Resolution [11 rules] 1864：York Rules [Rules I～XI] 1865：Kemp v Halliday, the Chebucto (1865) 34 LJQB 233, Blackburn J

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1867：Wilson v Bank of Victoria (1867) The Royal Standard, LR 2 QB 203 [Using Auxiliary Engine] 1870：Lee v Southern Insurance Co (1870) LR 5 CP 397 [Substituted Expenses, Insurance on Freight] 1874：IUMI (International Union of Marine Insurance) 1877：York-Antwerp Rules [Rule I～XII] 1879：Atwood and others v Sellar & Co, The ship Sullivan Sawin (1879) 5 QB 286-299 1890：York-Antwerp Rules [Rule I～XVIII] 1890 - 1891 (1876)：AAA Rules of Practice (Customs of Lloyd's) (a)-(f) Expenses at a Port of Refuge 1884：Svendsen v Wallace; The Olaf Trygvason; (1884) 13 QBD 69; (1885) 10 AC 404 1894：Rose v Bank of Australasia; The Sir Walter Raleigh [1894] A.C. 687, Herschell LC, affirming Lawrance J's judgment. [Agency Fees] Scrutton QC 1897：CMI, Comité Maritime International 1901：Marine Insurance Act by Sir Mackenzie Dalzell Edwin Stewart Chalmers (1847 – 1927) 1906：Marine Insurance Act 1906 1921：ICS, International Chamber of Shipping 1924：York-Antwerp Rules [Rule A～G + Rule I～XXIII] 1924：General Average (Principles and Practice in the United States of America)

by E W Congdon 1928：Vlassopoulos v British & Foreign Marine Insurance Company, Ltd, The Makis [1928] 31 Ll.L.Rep. 313-318, Roche J [Rules A, X, XI]

1950：York-Antwerp Rules [Rule of Interpretation + Rule A～G + Rule I～XXII] 1971：Australian Coastal Shipping Commission v Green and Others, The Bulwarra & The Wangara; 1 All ER 353, CA, Lord Denning MR et al, confirming Mocatta J's judgment [Legal Costs & Salvage Awards; Rule C]

1974：York-Antwerp Rules [Rule of Interpretation + Rule A～G + Rule I～XXII] 1990：Kuo International Oil Ltd and Others v Daisy Shipping Co Ltd and Another, The Yamatogawa; 2 Lloyd's Rep. 39-50, Hobhouse J [Rule E: Seaworthiness, Onus of Proof: All Japanese Interests]

1991：The York-Antwerp Rules by N Geoffrey Hudson 1991：Corfu Navigation Co v Mobil Shipping Co, The Alpha [1991] 2 Lloyd's Rep 525-524, Hobhouse J [Rules A, C, and VII] [YAR 1974] 1994：Marida Ltd v Oswal Steel, The Bijela [1994] Lloyd's Rep 1-6 (HL, Lord Lloyd), reversing [1993] 1 Lloyd's Rep 411-424 (CA, LJJ Neill, Mann and Hoffmann); affirming [1992] 1 Lloyd's Rep. 636-645 (QBD, Hobhouse J) [Rule XIV] [YAR 1974]

1994：York-Antwerp Rules [Rule of Interpretation + Rule Paramount + Rule A～G + Rule I～XXII] 2000：Comatra Ltd and Anr v Various Underwriters, The Abt Rasha [2000] 2 Lloyd's Rep. 575-586, (CA, Pill and Clarke LJJ and Bennett J), reversing [2000] 1 Lloyd's Rep 8-13

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(QBD, David Steel J) [YAR 1994] 2001：Trade Green Shipping Inc v Securitas Bremer Allegemeine Versicherungs AG, The Trade Green; 2 Lloyd's Rep 451 (QBD) Moore-Bick J [YAR 1974]

2004：York-Antwerp Rules [Rule of Interpretation + Rule Paramount + Rule A～G + Rule I ～XXII] 2015：The Longchamp [2014] EWHC 3445 (Comm) (24/10/2014) [2015] 1 Lloyd's Rep. 76-96 (QBD, Stephen Hofmeyr QC (sitting as a Deputy Judge of the High Court) [YAR 1974]

2016：York-Antwerp Rules (06/05/2016) [Rule of Interpretation + Rule Paramount + Rule A ～G+ Rule I～XXII] + CMI Guidelines 2016：The Longchamp; (1) Mitsui & Co Ltd, (2) Thai Plastic and Chemicals Public Co Ltd, et al [2016] EWCA Civ 708 (13/07/2016) (CA, LJJ Kitchin, Hamblen and Sir Timothy Lloyd), reversing Hofmeyr QC's judgment. [YAR 1974]

III：我国の明治時代の共同海損参考資料 「海上保險法全書」（1885） 本邦で「共同海損」に関する初出の文献は筆者の知る限り、「農商務省出版、爹兒勃 原

著、牟田豐 翻譯「海上保險法全書」全三百九十三丁 明治十八年六月四日版權届」であ

ろう。但し、この中では共同海損は「共擔分損」、これに対応する単独海損は「特擔分

損」の訳語が用いられている。残念乍ら、同書は頒布数が少なかったのか後年の誰も引

用していない。

上記「海上保險法全書」の序によれば、これは英人爹兒勃氏の著述編のもので、英国

の法律を斟酌折衷して海上保険法の原則及び実地取扱規則を詳解している、とある。こ

の付録に「海上保險會典」（第 313 頁～第 393 頁）なる同氏の「案」が掲げられている。

これには「第十九章 共擔分損 第百四十條（三百七十三丁）～第百五十六條（三百九

十三丁）」の冒頭に「第百四十條 共擔分損ハ共同ノ全損ヲ免レサルトキ之ヲ防ク為メ共

同ノ公益ヲ諮リ公正至當ノ處置ヲ以テ其内一部ヲ抛棄シ又ハ費用ヲ支出シタルカ為メ

生スル損失トス」とあり、そして続いて「第百四一條 共擔分損ハ左ノ七節ニ由テ之ヲ

定ムルヘシ」として、 初の第六十二節に「共擔分損ノ行為ニ關係アル物件ハ船舶貨物

船賃ノ第三者ニシテ彼此利害ヲ共ニシ其行為アラサレハ共同ノ全損ヲ免レサモノトス」

（以下第六十七節迄省略）とある。

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「商法」（1899） 其の後発布された我国の「商法」（明治三十二年三月九日法律第四十八号）は共同海

損の原則につき下記の通り定めている。 第三編 海商 第四章 海損 第七百八十八条 船長カ船舶及ヒ積荷ヲシテ共同ノ危険ヲ

免レシムル為メ船舶又ハ積荷ニ付キ為シタル処分ニ因リテ生シタル損害及ヒ費用ハ之

ヲ共同海損トス ２ 前項ノ規定ハ危険カ過失ニ因リテ生シタル場合ニ於テ利害関係

人ノ過失者ニ対スル求償ヲ妨ケス

共同海損講義要綱（1906） 日本人が著した 初の共同海損の教科書は村瀬春雄の東京高等商業学校本科二年課

程に於ける講義録である「共同海損講義要領」（明治 39 年出版：本文 128 頁）である。

この中では共同海損は「共同海損」とされているが、単独海損は本邦海上保険者間では

「特擔分損」と称するとある。 第一章 總論（一二）に－本邦商法第六四一條は共同海損の何たるやを規定して曰く「船

長が船舶及び積荷をして共同の危險より免れしむる為めに船舶又は積荷につき為した

る處分に因りて生じたる損害及び費用は之を共同海損とす」と、而して此損害及び費用

に共同なる文字を冠らしむる所以は其犧牲となりたる損害及び費用は船舶、積荷並びに

運賃の三者共同して分担すべきなるものを以てなり。－とある。

IⅤ：西暦 1906 年英国海上保険法（Marine Insurance Act 1906：MIA 1906） 次に英国の制定法である MIA 1906 を取上げたい。正式名は「エドワード７世即位第

６年法律第 41 号 海上保険に関する法を法典化する法律（1906 年 12 月 21 日）」である。

序文に「今国会に於いて、宗教貴族、世俗貴族及び平民の勧告と同意を得て、且つ、国

会の承認を得て、英国王はこの法律を次の通り制定する。」とある。 本法は海上保険についてのもので第 1 条「海上保険の定義」から第 94 条「略称」迄

詳しく定めている。（括弧内は条文） 海上保険（1～3）、被保険利益（4～15）、保険価額（16）、告知及び表示（17～21）、保

険証券（22～31）、重複保険（32）、担保其の他（33～41）、航海（42～49）、保険証券の

譲渡（50～51）、保険料（52～54）、損害及び委付（55～63）、分損（救助料、共同海損

及び特別費用を含む）（64～66）、損害填補の限度（67～78）、保険金を支払った場合の

保険者の権利（79～81）、保険料の返還（82～84）、相互保険（85）、補則（86～94）か

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らなるが、共同海損に関する条文は以下の通りである。 第 66 条 共同海損損害 (1) 共同海損損害とは、共同海損行為に因って、又は共同海損行為の直接の結果とし

て生じる損害を言う。共同海損損害は共同海損犠牲損害と共同海損費用を含む。 (2) 共同の冒険事業に於いて危険に晒された財産を保存する目的の為に、危険に際し

故意に、且つ合理的に異常な犠牲を払い又は異常な費用を支出する場合には、共同海損

行為があるものとする。 (3) 共同海損損害がある場合には、其の損害を被った者は、海法で定められた条件に従

って、他の利害関係人に一定の割合の分担額を請求する権利がある。この分担額を共同

海損分担額と言う。 (4) 保険証券に明示の規定がある場合を除き、被保険者が共同海損費用を支出した場合

には、被保険者は、この費用損害のうち自己の負担に帰する部分について保険者から回

収することが出来る。共同海損犠牲損害の場合には、被保険者は、分担義務を有する他

の当事者に対して分担請求権を行使することなく、この犠牲損害の全額について保険者

から回収することが出来る。 (5) 保険証券に明示の規定がある場合を除き、被保険者が保険の目的について共同海損

分担額を支払ったか、又は支払う責めを負う場合には、被保険者はこれについて保険者

から回収することが出来ない。 (6) 明示の特約がない場合には、損害が、被保険危険を避ける為に、又はこれを避ける

ことに関連して招致されたのでないときは、共同海損損害又は共同海損分担額について、

保険者は責めを負わない。 (7) 船舶、運送賃及び積荷の全部又はこれらのうちの何れか二つが同一被保険者に属す

る場合には、共同海損損害又は共同海損分担額に関する保険者の責任は、これらの目的

が別個の者に属する場合に準じてこれを決定しなければならない。

註：上記の外に「第 73 条 共同海損分担額と救助料」があるが、これは保険者の填補範囲を定めたもの

であるので、ここでは触れない。

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V：日本の商法改正（2016）

現在「商法改正」の作業が行なわれており国会で審議中であるが、「非予算案件」で

あるので、今冬、来春、来秋、いつ立法されるのか定かないではない。筆者は当時法務

省に出向されていた二名の法律専門家から「共同海損の実務」について訊ねられた事が

ある。2014 年夏の夕方日比谷の某法律事務所に出向き二度解説した。以下は「法務省」

が作成した共同海損の原理に関する「案」を掲げる：

商法（運送・海商関係）等の改正に関する要綱案（平成 28 年 1 月 27 日決定）

第一九二回 閣第一六号 商法及び国際海上物品運送法の一部を改正する法律案 （商法の一

部改正）

第六章 共同海損 （共同海損の成立） 第八百八条 船舶及び積荷等に対する共同の危険を避けるために船舶又は積荷等について

処分がされたときは、当該処分（以下この章において「共同危険回避処分」という。）によ

って生じた損害及び費用は、共同海損とする。

２ 前項の規定は、同項の危険が過失によって生じた場合における利害関係人から当該過

失のある者に対する求償権の行使を妨げない。

VI：共同海損犠牲損害

共同海損分担表① 費用のみの場合

分担利益 負担価額 分担額 船 舶 1,000,000 100,000 貨 物 (1) 1,000,000 100,000 貨 物 (2) 1,000,000 100,000

3,000,000 300,000 分担率 @10%

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共同海損分担表② 犠牲損害（投荷）のみの場合

分担利益 到達価額 分担額 船 舶 1,000,000 200,000 貨 物 (1) 1,000,000 投荷 500,000(-) 500,000 100,000 貨 物 (2) 1,000,000 200,000

2,500,000 500,000 分担率 @20%

共同海損分担表③ 犠牲損害（投荷）のみの場合

分担利益 負担価額 分担額 船 舶 1,000,000 166,666 貨 物 (1) 1,000,000 投荷 500,000(-) 到達価額 500,000 賠償額加算 500,000(+)

1,000,000 166,666 貨 物 (2) 1,000,000 166,666

3,000,000 500,000 分担率 @16.66666%

VII：犠牲損害の考え方 上記の共同海損分担表は数字で示したものであるが、これを判り易く卑近な例を取り

出して説明すると以下のようになる。 家族四人で住んでいる一軒屋で台所から出火して、これを直ちに注水して消火に成功

した事例を考えて見よう。一階に住んでいた両親の家財が水濡れで全損になったとする

（註：ここでは出火原因～過失の問題は不問とする）。無保険だとすれば、其の損害は自損～自

弁か？ 両親としては二階に住んでいる息子と娘に両親の家財の損害を子供達から全額

を「賠償」して貰えるか否か？ 若し、そうであれば、両親は新しい家財を購入して、

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自分達は一銭も払わなくて良い、ということになる。それでは「不公平」だというので

編み出されたのが、この「犠牲損害」＋「賠償額加算」という考えである。消火した事

によって生じた家財の持主の両親にもそれ相応の負担をお願いしたいという事である。 そこで冒頭にお話した「共同陸損」の場合、或いはロード海法時代の「投荷」の場合

であるが、賠償額を加算して衡平に分担するような仕組みがあったか否かは定かではな

い。以前何度か英米の精算人に訊ねたが明確な回答を貰えなかった。筆者が想像するに

恐らく商品を隊商が自分達の物を運んでいる場合を除き（この場合は「分担」の問題は

発生しない）、商品を仕向地に運んだ場合、必ず「儲け」が出た筈で、そのような場合

は、若し貨物(1)と貨物(2)が別の荷主の物であった場合、不公平が生じる事になる。 VII：YAR 2016

YAR 2016 について YAR 2004 との比較をする者が居るが、これは蟷螂の斧に等しい。

何故なら YAR 2004 は実務では殆どと用いられる事がなかったからである。従ってこ

こでは YAR 1994 との大きな違いのみを記したい。Rule VI（救助報酬）については、 LOF Salvage が激減したので実務での有意性は余り無いとものと思われるので、冒頭の

参考資料に譲る。 ① 負担価額

YAR 2016 では低額の貨物に分担させるか否かはこれの費用対効果を検討して精算

人が判断する。筆者が 1980 年初頭に米国の Johnson & Higgins, New York の雑貨船の精

算書を見て驚いた事がある。同所は共同海損に関する米国の典型的教科書の著者、John Gourlie (1881)、William Coe (1912)、Earnest Congdon (1913 & 1952)、J P Nelson (1955)、Leslie Buglass (1956, 1959, 1973, 1981 & 1991 を輩出した名門の海損精算事務所である

（筆者は 1981 年秋から 1982 年の夏迄同所で研修した。）それは US$20.00 未満の貨物には分担を

求めないというものだった。低額貨物の荷主から、海損盟約書（Average Bond）、海損

分担保証状（Average Guarantee）、貨物の仕切状（Cargo Invoice）、損害がある場合、そ

れを証明する書類の取付を考慮すれば費用対効果からして間違いなくこれらを外す事

は理に適った米国流のやり方だと感心した覚えがある。この低額貨物の排除は LOF 2011 (Lloyd's Open Form for Salvage Agreement) で導入された方式である。 ② 金利（Interest）

YAR 1994 では年利 7%を認容していたが、YAR 2016 ではこれを各年の 初の銀行営

業日の 12 ヶ月物の ICE LIBOR (Intercontinental Exchange London Interbank Offered Rate)

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に 4%を加算したものとなった。 ③ 立替手数料（Advancing Commission）

YAR 1924 以来 2%の立替手数料が認められていた。これは共同海損が発生した場合、

冒険団体の為に積極的に費用を支弁した者（殆どが船主である）が、後に不回収になっ

た場合の危険に備えるものというものであったが、昨今では分担すべき関係者の倒産の

場合を除き、不回収は考えられないものとして YAR 2016 では排除された。

尚、この立替手数料は「取立手数料（Collecting Commission）」と混同してはならない。

米国では Barnard v Adams, The Brutus, 51 U.S. 270, 10 How. 270 (1851) に於いて「共同海

損分担金の取立に当り認容される 2.5%は、商人及び仲立人である海損精算人の慣行及

び慣習に基付くものであって、取立は不測の災難に因っては惹起され、且つ、その直接

に結果として生じた義務である」とされた。これは後に船舶と貨物が同一の所有者に属

していた事件（The Gulf of Venezuela, 1929 AMC 796）に於いても是認された。

我国では「日本海損精算人協会 実務規定 第 8 条 決済手数料（1975.4.16 採択）」に、

「共同海損精算尻の決済事務に対し、報酬として支払われる決済手数料は、共同海損に

認容する。前項の決済手数料は、共同海損総額の 2.5%を限度として決定する。」と定め

られており。尚、英国では「判例」も「実務規定」もないが、実務では半世紀前頃より

共同海損の決済は船主に成代わり精算人が代行するようになり決済手数料も含めて精

算料を計上する慣行が一般的になった。 ④ 指針（CMI Guidelines relating to General Average）

これが傑作である＜pp. 1/13 文字数 21,441＞。本文の YAR 2016 は＜pp. 1/12 文字数 24,168＞である。共同海損の精算は斯く有るべし、精算人の心得、共同海損鑑定人の心

得云々を述べているが、兎に角冒頭に謳ってあるように"2. Effect of guidelines - These guidelines do not form part of the York-Antwerp Rules; they are not binding and are not intended to over-ride or alter in any way the provisions of the York-Antwerp Rules, the contracts of carriage or any governing jurisdictions." 全く拘束力のないものである。初心者

用の参考資料であり、正に無用の長物（paradoxical guidelines）でしかない。屋上屋に屋

を立てた YAR 1950 (Rules of Interpretation)、その上に屋上を立てた YAR 1994 ( Rule Paramount) にもう一つ「屋」を建てたようなものである。

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VIII：結語

上記縷々述べた様に YAR は共同海損の精算に関する統一規定であるがこれは所謂 Soft Law の典型である。Hard Law の場合、数多の国々の「公用語の英語」を母国語と

しないそして英米の判例法（Common Law）に疎い「代表者」が何度も一同に会して多

数決で規則を作成するが、各国はこれを立法府で「批准」しなければならないので、足

並みを揃える事は至難の業である。海上物品運送に関するものでも、The Hague Rules (Brussel 1924)、The Hague-Visby Rules (Brussel Protocol 1968－The Japanese Carriage of Goods by Sea Act 1992)、The Hamburg Rules (Hamburg 1978)、The Rotterdam Rules (Rotterdam 2008) 等々の事例を見れば一目瞭然である。US COGSA (1936) の様に未だに Carrier's Limit of Liability : US$500.00 per package or customary freight unit が罷り通る世

界である（註）。 （註：拙稿「海事法研究会誌－Carmack v US COGSA (1)、(2)」第 210 号（2011 年 2 月）pp.32/52、第 211

号（2011 年 5 月）pp. 33/63 を参照されたい）。

欧州には The Rhine Rules（IVR (International Association for the Rhine Vessels Register -

Europa World Year Book 2003＜pp. 1/30 文字数 32,388＞）という素晴らしい出来栄えの共

同海損に関する規則がある。これは専門家の叡智の結晶であるが、これに就いては稿を

改めたい。

筆者の独断であるが、YAR 2016 は其の手本となった YAR 1994 の様には行かないと

思う。即ち、関係諸団体（BIMCO, ICS, IUMI, IP&IG）が YAR 2016 の採用に賛意を示

したが、これは Soft Law であるので、暫くの間、船社はより有利な YAR 1994 を用い

るのではないだろうか。実際に YAR 1974 (or YAR 1974, as Amended 1990) が用いられて

いる事例は稀ではない（註）。

註：拙稿「海事法研究会誌」第 233 号（2016 年 11 月）pp. 49/54：The Longchamp [2014] EWHC 3445 (Comm)

及び The Longchamp [2016] EWCA Civ 708 を参照されたい。特に中国船社の在来船の船荷証券では YAR

1974 が多い。船荷証券は其の都度作成される傭船契約と異なり、一度「印刷」するとそれをその儘使用

する事が多い。YAR 1974 が採択された 1975 年以降も船荷証券を発行する海外の代理店は 1950 YAR を

横棒（－）で消して「YAR 1974 」のスタンプ（stamp）を押しているものがあったが、中には「消し忘

れ」のあったものがあったので苦笑した覚えがある。

ここで忘れてならないのは、"any subsequent amendments thereto" という文言である。

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これは船荷証券の中に屡用いられたもので、YAR が改正された場合、「其の後に改正さ

れた」YAR を用いる事と盟約するものである。然し乍ら船社に不利な YAR 2004 が登

場したので、これは宜しくないとして YAR 2004 は適用しないとする大手船社

（Container Carrier では世界第三位）が現れた。

BILL OF LADING OF CMA CGM Terms and conditions 14. GENERAL AVERAGE AND SALVAGE (2) Any general average on a vessel operated by the Carrier shall be adjusted according to the York/Antwerp Rules of 1974 or any subsequent amendment thereto (except the York/Antwerp Rules, 2004), at Marseille in any currency at the option of the Carrier. Any general average on a vessel not operated by the Carrier (whether a seagoing or inland waterways vessel) shall be adjusted according to the requirements of the operator of that vessel, in either case the Merchant shall give such cash deposit or other security as the Carrier may deem sufficient to cover the estimated general average contribution of the Goods before delivery if the Carrier requires, or, if the Carrier does not so require, within three months of the delivery of the Goods, whether or not the Merchant had notice of the Carrier's lien at the time of delivery. The Carrier shall be under no obligation to exercise any lien for general average contribution due to the Merchant.

正に「至言」であろう。このように Soft Law はこのように進化するものだと思う。

以 上