Okolje in promet - mop.gov.si · Korak naprej v ravnanju z okoljem Okolje in promet ©Ministrstvo za okolje in prostor – Agencija Republike Slovenije za okolje Uredile Irena Rejec

SLOVENIJASLOVENIJA

Okolje in promet

naslovnica.qxd 10.11.2008 12:32 Page 1

SLOVENIJASLOVENIJA

Okolje in prometOkolje in promet

Korak naprej v ravnanju z okoljem

Okolje in promet© Ministrstvo za okolje in prostor –

Agencija Republike Slovenije za okolje

UredileIrena Rejec Brancelj, Nata{a Kova~, Nika Zupan

AvtorAlja` Plevnik, Urbanisti~ni in{titutRepublike Slovenije

LektoriranjeMajda Tome

Tehni~na obdelavaNika Zupan

Fotografije so prispevaliArhiv ARSO (str. 16, 33), [pela Gu{tin (str. 15),Albert Kolar (str. 7, 8, 11, 21, 26, 28, 30), FilipPesek (str. 22)

Fotografije na naslovniciAlbert Kolar

OblikovanjeMarethica d. o. o.

Izdajatelj in zalo`nikMinistrstvo za okolje in prostor –Agencija Republike Slovenije za okoljeVojkova 1b, p. p. 2608, 1001 Ljubljana,e-po{ta: [email protected]

Ra~unalni{ki prelom in tiskSYNCOMP d. o. o.

Papir100 % recikliran

Naklada1000 izvodov

Publikacija je dostopna tudi na spletni strani:http://eionet.arso.gov.si/publikacije

Ljubljana, november 2008

CIP – Katalo`ni zapis o publikacijiNarodna in univerzitetna knji`nica, Ljubljana

656:504(497.4)

PLEVNIK, AljaÒkolje in promet : Slovenija / [avtor Alja` Plevnik ;

fotografije arhiv ARSO … et al.]. – Ljubljana : Ministrstvo za okolje in prostor, Agencija Republike Slovenije za okolje, 2008

ISBN 978-961-6324-41-01. Gl. stv. nasl.241933568

Mnenja, ugotovitve in sklepi so v celoti avtorjevi in ne izraàjo nujno uradnih stali{~ Ministrstva za okolje in prostor –Agencije Republike Slovenije za okolje.Objava in povzemanje publikacije sta dovoljena delno ali v celoti z navedbo vira.

3


UVOD .......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 4

STANJE OKOLJA IN PROMETA V SLOVENIJI .............................................................................................................................................................. 6

KLJU^NA SPOROÎLA .............................................................................................................................................................................................................................................. 8

• Obseg cestnega motornega prometa hitro nara{~a. ............................................................................................................................ 8

• Ponudba prometnih podsistemov je neuravnoteèna. ................................................................................................................ 11

• Izpusti toplogrednih plinov iz prometa hitro nara{~ajo. ........................................................................................................ 13

• Izpusti onesnaèval zraka iz prometa se zmanj{ujejo,vendar kakovost zraka ostaja pere~ problem. .......................................................................................................................................... 16

• Zunanji stro{ki prometa zna{ajo 6–10 odstotkov BDP Slovenije. ........................................................................ 19

• Uporaba ~istej{ih in alternativnih goriv nara{~a, vendar Slovenija ne dosega dogovorjenih deleèv. ........................................................................................................................ 22

• Kljub zmanj{anju onesnaèvanja in {tevila `rtev prometnih nesre~ promet {e zmeraj pomeni veliko gro`njo zdravju ljudi. ................................................................................ 25

• Prometni problemi so {e posebej pere~i na urbanih obmo~jih,vendar je njihovo re{evanje zapostavljeno. .................................................................................................................................................. 28

• Ozave{~enost o okoljskih posledicah prometa se pove~uje,vendar se ne kaè v spremembah vedenja prebivalcev. .......................................................................................................... 30

• Vklju~evanje pristojnih sektorjev in {ir{e javnosti v strate{ke prometne odlo~itve ne dosega standardov EU. ...................................................................................................................................... 33

SEZNAM KRAJ[AV ...................................................................................................................................................................................................................................................... 36

VIRI IN LITERATURA ................................................................................................................................................................................................................................................ 37

PRILOGE ............................................................................................................................................................................................................................................................................................ 41

Vsebina

UVOD

Okolje in promet 2008 je tematsko poro~ilopripravljeno na podlagi kazalcev, ki ga v okviruporo~anja o okolju objavljamo na podlagi106. ~lena Zakona o varstvu okolja (Uradnilist {t. 41/2004 in spremembe). Navaja desetklju~nih sporo~il o prometu in okolju v Slo-veniji. Poro~ilo je rezultat projekta Vzposta-vitev sistema prometno-okoljskih kazalcevv Sloveniji (Plevnik in sod., 2006), ki ga jeza Agencijo Republike Slovenije za okoljeizdelal Urbanisti~ni in{titut Republike Slovenije.Kazalce letno osveùjemo in objavljamo naspletnem portalu Kazalci okolja v Sloveniji:http://kazalci.arso.gov.si.

Poro~evalski mehanizem TERM

Priprava kazalcev s podro~ja okolja in prometaza Slovenijo izhaja iz prometnega in okolj-skega poro~evalskega mehanizma TERM(Transport and environment reportingmechanism). To je informacijski sistem,ki ga upravlja Evropska agencija za okolje(EEA) v sodelovanju z Evropsko komisijo.Namenjen je spremljanju uvajanja na~elavklju~evanja okoljskega vidika v prometnisektor, ki so ga sprejeli voditelji dràv~lanic na vrhu EU v Cardiffu leta 1998.

Glavni namen poro~evalskega mehanizmaTERM je spremljanje napredka in u~inkovi-tosti prometnih in okoljskih integracijskihstrategij. TERM temelji na sistemu kazalcev,ki se v obliki podatkovnih listov v vsakidràvi nenehno zbirajo, popravljajo indopolnjujejo. Kazalci TERM so razdeljeniv naslednje skupine:• okoljske posledice prometa;• prometno povpra{evanje in intenziteta;• prostorsko na~rtovanje in dostopnost;• prometna infrastruktura in storitve;

• stro{ki in cene prometa;• tehnologija in njena izkori{~enost;• integracija upravljanja prometa.

Kazalci so bili izbrani in razvr{~eni tako,da odgovarjajo na sedem klju~nih vpra{anj:

1. Ali se u~inek prometnega sektorja na okoljeizbolj{uje?

2. Ali napredujemo glede upravljanja povpra-{evanja po prevozu in bolj{e porazdelitveprometnega dela med razli~nimi vrstamiprevoza?

3. Ali postaja urejanje prostora bolj usklajenoz na~rtovanjem prometa, da se bo povpra-{evanje po prevozu ujemalo s potrebo podostopnosti?

4. Ali kar najbolje izkori{~amo obstoje~ezmogljivosti prometne infrastrukture innapredujemo v smeri bolj uravnoteènegamultimodalnega prometnega sistema?

5. Ali napredujemo v smeri pravi~nej{egain u~inkovitej{ega cenovnega sistema,ki zagotavlja internalizacijo eksternihstro{kov?

6. Kako hitro se uvajajo ~istej{e tehnologijein kako u~inkovito se uporabljajo vozila?

7. Kako u~inkovito se uporablja orodja okolj-skega upravljanja in nadzora v podporooblikovanja politike in odlo~anja?

EEA je od leta 2000 pripravila 7 tematskihporo~il TERM, ki obravnavajo aktualnetematike na podro~ju okolja in prometa.Stanje v evropskih dràvah je v publikacijiprikazano v obliki klju~nih sporo~il.

Pri pripravi tretjega tematskega poro~ilaTERM leta 2002 je EEA poleg dràv ~lanicEU prvi~ vklju~ila tudi takratne pridruène~lanice (in s tem Slovenijo), ki so takopostale del poro~evalskega mehanizma.

4 UVOD


5OKOLJE IN PROMET


Priprava kazalcev TERM

Vsebinska priprava kazalcev TERM temeljina okviru presoje, ki pomaga pri dolo~itvifunkcij posameznih kazalcev. Tridelni okvirpresoje (gonilne sile – stanje – odzivi) je prikazalcih trajnostnega razvoja prva uporabilaKomisija Zdruènih narodov za trajnostnirazvoj. EEA je okvir podrobneje raz~lenilav petdelni okvir, t. i. DPSIR, ki vklju~ujegonilne sile – obremenitve – stanje – vplive –odzive (Driving forces – Pressures – State –Impact – Responses). Pri tem ima vsak posa-mezen nabor svoj namen (glej sliko 1):• Gonilne sile so socialno-ekonomski dejav-

niki in dejavnosti, ki povzro~ajo pove~a-nje ali omejevanje pritiskov na okolje.To so lahko npr. obseg gospodarskih,prometnih ali turisti~nih dejavnosti.

• Obremenitve sestavljajo neposredne antro-pogene obremenitve in vplivi na okolje,kot so npr. izpusti onesnaèval ali rabanaravnih virov.

• Stanje se nana{a na trenutno stanjein razvoj pojava v okolju, kot je ravenonesnaènosti zraka, vodnih teles in tal,raznovrstnost vrst v posamezni geograf-ski regiji, razpolo`ljivost naravnih virov(npr. les ali sladka voda).

• Vplivi so u~inki spremenjenega okolja nazdravje ljudi in ìvih bitij.

• Odzivi so odgovori dru`be na okoljske pro-bleme. To so lahko posebni ukrepi dràve,kot npr. okoljske dajatve za obremenjeva-nje okolja. Pomembne so tudi odlo~itvepodjetij in posameznikov, npr. nalo`bepodjetij v nadzor nad onesnaèvanjemali nakupi recikliranih dobrin v gospodinj-stvih.

Vloga kazalcev v okviru DPSIR, kot ga je raz-vila EEA, pomaga pri razumevanju vzro~no--posledi~nih, predvsem pa medsebojno vpli-vajo~ih odnosov v okolju (ARSO, 2004).

gonilne sileEkonomske dejavnosti,ki podpirajo socialnorazse`nost razvoja

Izpusti onesnaèval

Kakovosti zraka, voda oziroma drugih sestavin okolja

Vplivi na zdravje ljudi, na ekosisteme, materiale

Okoljska politika,zakonodajater instrumentiokoljske politike

vplivi

odzivistanje

obremenitve

Slika 1: Okvir presoje,ki ga uporablja Evrop-ska agencija za okolje

6 STANJE OKOLJA IN PROMETA V SLOVENIJI


Slovenija je podobno kot ve~ina razvitihdràv pred pomembno razvojno dilemo.Po eni strani èlimo zagotoviti visoko ravendostopnosti in mobilnosti, po drugi stranipa se izogniti njunim negativnim u~inkom.Dostop do zanesljivega prometnega sistemaje v dana{njem ìvljenjskem slogu prebival-cev klju~nega pomena, saj je mobilnost zave~ino temeljni pogoj za kakovostno ìvljenje.Kljub temu pa se ljudje hkrati zavedamonegativnih vplivov prometnega sistema nakakovost bivanja in smo zaradi tega zaskrb-ljeni. Promet nam je torej po eni strani v po-mo~, po drugi pa {koduje. Re{evanje dilemeravnote`ja med pozitivnimi in negativnimiu~inki prometa nedvomno zahteva mnogove~ kot zgolj spoznanje, da ta obstaja(EEA, 2006).

EEA je v poro~ilu TERM 2002 opozarjalana velik prometno-okoljski izziv, s katerimso se spoprijemale tedanje pridruène ~laniceEU in kandidatke. Njihov izhodi{~ni poloàjje bil sicer v primerjavi z EU bolj{i; njihoveprednosti so bile predvsem nadpovpre~nauporaba èleznic, manj{a poraba energijev prometu in s tem manj{e prometne obre-menitve okolja. Glavni izziv za novinke jebil ohranjanje omenjenih okoljskih prednostiv primerjavi z EU ob hkratni izpolnitvi dru`-bene zahteve po izbolj{anju kakovosti biva-nja in s tem po zagotavljanju mobilnosti.@al se je do danes marsikatera primerjalnaprednost novink è izni~ila, saj gre v drugihnovih ~lanicah EU in Sloveniji razvoj prometav nasprotno smer od èlene.

Stopnje rasti in struktura prometa napo-vedujejo enake, v nekaterih elementih pa{e resnej{e okoljske teàve, kot jih poznajo

v starih ~lanicah EU. Slovenijo zaznamujetanadpovpre~na rast cestnega motornega pro-meta ter zmanj{anje èlezni{kega in javnegapotni{kega prometa, katerih ponudba je vsebolj nekonkuren~na. Stopnja motorizacijeprebivalcev Slovenije è presega opremlje-nost z avtomobili marsikatere razvitej{e stare~lanice EU, s tem se pove~uje tudi njihovauporaba. Poleg tega se celovita obravnavaprometnega sistema v Sloveniji {ele vzpo-stavlja, prometna politika dràve pa nevpliva bistveno na dogajanje v posameznihprometnih podsistemih. Vse to vodi v poglab-ljanje okoljskih problemov zaradi prometa.

Podnebne spremembe so najaktualnej{aokoljska posledica prometa. Slovenija se jetako kot druge ~lanice EU v skladu s Kjotskimprotokolom zavezala za zmanj{anje izpustovtoplogrednih plinov (TGP). Kljub temu so seizpusti TGP iz prometa v Sloveniji v zadnjihdvajsetih letih podvojili. O~itno je, da bocilje Kjotskega protokola te`ko dose~i,{e posebej zahtevno pa bo obvladovanjeizpustov iz prometa, kjer bodo potrebnenadaljnje tehnolo{ke izbolj{ave vozil inumirjanje prometnega povpra{evanja.

V ospredju okoljskih problemov prometaje {e vedno tudi onesnaènje zraka, in tokljub temu, da so se izpusti iz prometav zadnjih letih precej zniàli. Tehnolo{keizbolj{ave, ki so odgovor na evropsko zako-nodajo o izpustih, so pripomogle k opaznemuzniànju izpustov onesnaèval v zrak (v zad-njem desetletju v ~lanicah EEA za pribli`noeno tretjino). Standardi se {e zaostrujejo,stara vozila pa bodo zamenjana z novimiin ~istej{imi. Kljub temu v Evropi zaradionesnaènosti zraka vsako leto pred~asno

STANJE OKOLJA IN PROMETAV SLOVENIJI

umre kar 370.000 ljudi (CAFE, 2001). Vzrokpred~asne smrti je predvsem izpostavljenostdelcem in ozonu. Promet sicer ni edini virizpustov, vendar ima pomembno vlogo priizpostavljanju ljudi visokim koncentracijamonesnaèval, saj so ceste praviloma blizuljudi.

Poleg obeh najbolj pere~ih okoljskih pro-blemov ima promet {e {tevilne druge nega-tivne u~inke, kot so poraba obnovljivih virovenergije, nepovratna uporaba zemlji{~, hrup,nesre~e, odpadki vozil, onesnaènje kopen-skih voda in morja, razkosanost prostorain naravnih habitatov ter izguba biotskeraznovrstnosti.

Navedeni okoljski problemi nas oddalju-jejo od tako èlenega trajnostnega razvoja.Njihovo re{evanje bo zahtevalo dolgotrajna

in usklajena prizadevanja na {tevilnih poli-ti~nih podro~jih. Dana{nji vzorci promet-nega povpra{evanja in ponudbe so posledicadesetletij na~rtovanega in nena~rtovanegaprometnega in prostorskega razvoja, zato jenjihovo spreminjanje v trajnostno smerdolgotrajna in celovita naloga. Obvladovanjeprometnega povpra{evanja in uvajanje novihtehnologij morata postati temeljni podro~jidelovanja prometne in prostorske politike.Tehnolo{ke izbolj{ave okoljske u~inkovitostivozil sicer kratkoro~no è dosegajo ve~jeuspehe, vendar njihove dose`ke pogostoizni~i hitra rast prometa. Nekatere raziskaveso è pokazale, da zgolj tehnolo{ke izbolj-{ave ne bodo dovolj za re{evanje problemovv prihodnosti, zato mora usmerjanje promet-nega povpra{evanja ostati klju~ni cilj politik.

7OKOLJE IN PROMET


Obseg cestnega motornega prometahitro nara{~a.

Rast cestnega motornega prometa je posledica pove~anja avtomobilskegain tovornega prometa, ki povzro~ata najve~ okoljskih problemov. So~asnozaradi nekonkuren~nosti upada dele` èlezni{kega in javnega potni{kegaprometa, zapostavljeni pa so tudi nemotorizirani prevozni na~ini.

Slovenija in ve~ina njenih mest dajeta zazdaj prednost razvoju cestnega motornegaprometa kljub {tevilnim okoljskim, gospo-darskim in socialnim problemom, ki jihpovzro~a. Naklonjenost se kaè v pospe{enihvlaganjih v cestno infrastrukturo, zapostav-ljanju javnega potni{kega prometa (JPP)ter razvoja drugih trajnostnih prevoznihna~inov, vklju~no z nemotoriziranimi.Na prostem trgu prometnih storitev, ki nevklju~uje vseh stro{kov, ki jih posamezniprevozni na~in povzro~a, sta avtomobilskiin cestni tovorni prevoz konkuren~nej{a oddrugih, saj sta praviloma hitrej{a, cenej{a terzanesljivej{a in prilagodljivej{a od drugihna~inov.

Neuravnoteèn razvoj prometnega sistemakrepijo tudi spremembe v prostorski zgradbiSlovenije, ki vse bolj temelji na dostopnostiz osebnimi avtomobili in tovornjaki. Ve~inaprebivalcev zato svoje potrebe po mobilnostizadovoljuje z osebnimi avtomobili, ve~inatovora pa se prevaà po cestah.

Pomemben vzrok rasti obsega cestnegaprometa je hitra rast lastni{tva (in s temuporabe) osebnih avtomobilov oziromastopnja motorizacije, ki se je v Slovenijiv zadnjih 20 letih podvojila. K rasti cest-nega prometa prispeva tudi cestni tovornipromet, ki prevzema vse ve~ji dele` tovora,{e posebej po vstopu Slovenije v Evropskounijo (EU), ko je skokovito narasel.

Pove~anje deleà trajnostnih prevoznihna~inov (èleznic, JPP in ladij) na ra~un cest-nega motornega prometa je eden temeljnihciljev prometne politike EU, ki predvidevavzpostavitev bolj trajnostnega prometnegasistema do leta 2010. Ta cilj naj bi uresni~ila

z doseganjem razmerja med deleì uporabeprevoznih na~inov iz leta 1998 in pove~a-njem rabe trajnostnih prevoznih na~inov poletu 2010. Dodatni cilj EU je po~asnej{a rastpotni{kega in tovornega prometa od rastibruto dru`benega proizvoda (BDP), saj jebila njuna rast v zadnjem desetletju izena-~ena. Glede rasti motorizacije so cilji pro-metne politike EU bolj kot s samo velikostjovoznega parka povezani z njegovo zgradbo –na porabo goriv in emisijske standarde vozil.

Cilji glede obsega in zgradbe potni{kegain tovornega prometa ter ciljni deleì upo-rabe posameznih prevoznih na~inov zaSlovenijo niso jasno opredeljeni. Resolucijao prometni politiki Republike Slovenije (RPP)sicer predvideva preusmeritev dela potnikovz osebnih avtomobilov na JPP, vendar neopredeljuje ciljnih deleèv. Kljub skokovitirasti cestnega tovornega prometa vizija RPPna podro~ju oskrbe gospodarstva predvidevapove~ano vlogo cestnega tovornega prometapri prevozih na srednje in kratke razdalje.Glede na stanje prometne politike in (ne)kon-kuren~nost alternativnih prevoznih na~inovv Sloveniji lahko pri~akujemo nadaljevanjeneugodnega razvoja.

êprav se podatki o obsegu prometa z oseb-nimi avtomobili v Sloveniji {e ne zbirajosistemati~no, lahko na podlagi posrednihkazalcev in trendov v dràvah z razpolo`-ljivimi podatki sklepamo, da se potni{kipromet v Sloveniji pove~uje, in sicer nara~un avtomobilskega prometa. Dele` avto-busnih prevozov se je v zadnjem desetletjuzelo zmanj{al, obseg èlezni{kega potni{kegaprometa po~asi nara{~a, po letu 2002 pahitro nara{~a {tevilo letalskih potnikov.

8 KLJU^NA SPOROÎLA


Podatki o obsegu in zgradbi tovornega pro-meta v Sloveniji so nezadostni in oteùjejospremljanje tega okoljsko pomembnegakazalca. Kljub temu je o~itno, da cestnitovorni promet nara{~a najhitreje in prev-zema vse ve~ji dele` tovora v Sloveniji, {eposebno po njenem vstopu v EU. Po podat-kih Statisti~nega urada Republike Slovenije

naj bi bil dele` cestnega tovornega prometav Sloveniji leta 1999 70-odstoten, leta 200368-odstoten in leta 2004 72-odstoten (SURS,2005). Prevoz doma~ih prevoznikov, izraènv tonskih kilometrih (tkm), se je leta 2004pove~al za rekordnih 30 odstotkov, tak skokpa se je ponovil v primerljivem obdobjuleta 2005. @elezni{ki prevoz blaga se je

9OKOLJE IN PROMET


0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 20062005

potn

i{ki

km

(v m

ilijo

nih)

javni linijski avtobusni prevozi èlezni{ki promet letalski promet

Graf 1.1: Razvojpotni{kih kilometrovv avtobusnem, èlez-ni{kem in letalskemprometu v Sloveniji*

Vir: SURS, 1996, 2000, 2006, 2007

* Podatki za èlezni{ki in letalski promet do leta 1991 vklju~ujejo tudi prevoz po tedanji Jugoslaviji.

0

50

100

150

200

250

300

19901991

19921993

19941995

19961997

19981999

20002001

20022003

20042006

2005

ceste èleznice** pristani{~a letali{~a

inde

ks (1

990

= 1

00)

Graf 1.2: Razvojtovornega prometav Sloveniji*

Vir: SURS, 1996, 2000, 2004a, 2006, 2007

* Cestni promet – tonski kilometri (tkm) slovenskih prevoznikov doma in v tujini, èlezni{ki promet – neto tkm na omre`ju Slovenije, pomorskipromet – prekladalne tone v Luki Koper, letalski promet – prekladalne tone na letali{~ih.

** @elezni{ki blagovni prevoz se od leta 2003 spremlja po nekoliko spremenjeni metodologiji, zato novej{i podatki niso primerljivi s starej{imi.

v letu 2004 pove~al za 6 odstotkov (SURS,2005). Skrb vzbujajo~a je rast cestnegatovornega tranzita skozi Slovenijo, ki àlni vklju~en v statisti~no spremljanje. Medletoma 2001 in 2004 je nara{~al povpre~no10 odstotkov na leto, po vstopu Slovenijev EU pa {e veliko hitreje – {tevilo prehodovtovornih vozil ~ez mejne prehode z Madàr-sko se je od 1. 1. do 31. 10. 2005 pove~alokar za 50 odstotkov (na vseh mejnih prehodihza 23 odstotkov) v primerjavi z istim obdob-jem leta 2004 (MNZ, 2005a).

Medtem ko {tevilo prebivalcev v Slovenijiv zadnjem desetletju stagnira, lastni{tvo oseb-

nih avtomobilov nara{~a, s tem pa tudi stop-nja motorizacije in obseg cestnega prometa.Leta 1990 je stopnja motorizacije v Slovenijizna{ala 289 osebnih vozil na 1000 prebival-cev, do leta 2006 pa je narasla na 488 vozilna 1000 prebivalcev. Slovenija è nekaj letizstopa po rasti {tevila osebnih avtomobilov,saj smo v zadnjih letih po doseèni stopnjimotorizacije prehiteli {tevilne zahodnoevrop-ske dràve, predvsem vse skandinavske, patudi dràve, kot so Velika Britanija, Nizozem-ska ali Irska. Hkrati è leta visoko presegamopovpre~je novih ~lanic in kandidatk za ~lan-stvo v EU razen Malte.

10 KLJU^NA SPOROÎLA


0

19701972

19741976

19781980

19821984

19861988

19901992

19941996

19982000

20022006

2004

300

600

900

1200

1500

1800

2100

{tev

ilo (v

tis

o~ih

)

prebivalci osebni avtomobili

Graf 1.3: Razvoj{tevila osebnih

avtomobilovin prebivalcev

v Sloveniji Vir: MNZ, 2005b; SPVCP, 2005; SURS, 2005, 2007

Elektronsko poslovanje in delo na domu prina{ata skromno zmanj{anjeprometnih tokov.

êprav informacijska in komunikacijska tehnologija lahko pripomoreta k zmanj{anju prometnih tokov,njune zmogljivosti ne smemo precenjevati. Omenjena tehnologija naj bi zmanj{ala obseg prometa naprimer z delom na domu, nakupovanjem po internetu ali s telekonferencami. [tudija, ki so jo izdelalina in{titutu v Wuppertalu, opozarja, da so u~inki informacijske in komunikacijske tehnologije pri zmanj-{evanju prometnih tokov lahko precej skromni, ker:• denar in ~as, ki ga prihranimo z uporabo novih tehnologij, porabljamo za druge dejavnosti,

ki na dolo~eni ravni prav tako zahtevajo prevoz;• se zmanj{evanje prometnih tokov nana{a samo na manj{i del prebivalstva;• pri internetnem nakupovanju dostava blaga na dom izni~i zmanj{anje osebnega prevoza

(Wuppertal Institute, 2003).

Ponudba prometnih podsistemovje neuravnoteèna.

V Sloveniji se ponudba prometnih podsistemov razvija neuravnoteèno,kar je predvsem posledica infrastrukturnih prednostnih nalog dràve.Po osamosvojitvi je ve~ina nara{~ajo~ih vlaganj v dràvno prometnoinfrastrukturo usmerjena v gradnjo avtocestnega krià. @elezniceso nalo`beno zanemarjene, kar povzro~a njihovo nekonkuren~nost,celoten prometni sistem pa se tako odmika od trajnostnih ciljev.

Vlaganja v infrastrukturo posameznih pro-metnih podsistemov so pomemben kazalecprometne politike dràv, regij ali mest. Po-gosto se dogaja, da se kljub na~elni podporitrajnostnih prevoznih na~inov v strate{kihdokumentih glavnina sredstev na izvedbeniravni vlaga v cestno infrastrukturo.

Neuravnoteèna ponudba prevoznih stori-tev v Sloveniji je predvsem posledica njenihprometnopoliti~nih prednostnih usmeritevin enostranskih infrastrukturnih vlaganj.Posodobitev cestnega omre`ja z gradnjoavtocestnega omre`ja je bila nedvomnopotrebna in jo je ve~ina zahodnoevropskihdràv opravila pred desetletji. Vendar Slo-venija pri tem ni upo{tevala tujih izku{enjo pomenu uravnoteènega razvoja promet-nega sistema. Poznej{e vzpostavljanje ravno-te`ja je vpra{ljivo in bo veliko zahtevnej{ein dra`je, saj so se v vmesnem obdobju pro-storski razvoj Slovenije in potovalne navadenjenih prebivalcev preusmerili v dostopz osebnim in tovornim cestnim prometom.

Politika vlaganj v prometno infrastrukturoje tudi v drugih dràvah EU tradicionalnousmerjena v {iritev cestne infrastrukture kotodgovor na pove~ano prometno povpra{e-vanje. Toda izbolj{ave cestnega omre`jadolgoro~no niso re{evale problemov, saj sov nasprotju s pri~akovanji dodatno pove~alecestni promet in z njim povezane teàve. Zatoje predpostavka, naj bi vlaganja v infrastruk-turo ~im bolj sledila rasti prometnega povpra-{evanja, vse bolj vpra{ljiva. Dvom podpirajovse pogostej{i dokazi, da nova prometna

infrastruktura ustvarja novo povpra{evanjein je zato pogosto namenjena le prenosuproblemov z ene to~ke ali ~asovnega obdobjana druge (ECMT, 1997). Zaradi tega so razvi-tej{e dràve EU za~ele pospe{eno vlagati tudiv èlezni{ko omre`je. V treh starih ~lanicahEU z dostopnimi podatki (Nem~ija, Nizo-zemska, [vedska) so v obdobju 1993–1995v ceste vloìli 62 odstotkov, v èleznice pa29 odstotkov sredstev, kar je ve~, kot zna{anjihov dele` v prometu. Opazna je tudi pre-usmeritev prednostnih nalog EU pri sofinan-ciranju vseevropskega prometnega omre`ja,pri katerem zahtevajo vsaj 55-odstotno vla-ganje v èleznice (vklju~no s kombiniranimprometom) in najve~ 25-odstotno v ceste.

Obseg vlaganj v prometno infrastrukturoin prednostne naloge razvoja posameznihprometnih podsistemov dràve pravilomadolo~ajo v svoji prometni politiki, strate{keodlo~itve pa raz~lenijo v izvedbenih progra-mih. @al Resolucija o prometni politiki neopredeljuje razmerij vlaganj v infrastrukturoposameznih podsistemov, temve~ zgoljpoudarja potrebo po vlaganjih na vsehpodro~jih. S tem ne daje jasne vizije, ki bibila podlaga za srednjero~no na~rtovanjevlaganj v prometno infrastrukturo. Strate{karazmerja razvoja prometnih podsistemovopredeljuje tudi Strategija prostorskegarazvoja Republike Slovenije, ki poudarjapomen enakomernega razvoja uravnoteènihin enakomerno obremenjenih podsistemov.@al je njen vpliv na dejansko dolo~anjeprednostnih razvojnih nalog majhen.

11OKOLJE IN PROMET


Graf prikazuje obseg vseh vlaganj v infra-strukturo cestnega, èlezni{kega, letalskegain pomorskega prometa v Sloveniji od 1992do 2007 razen stro{kov rednega vzdrèvanja.Vlaganja v infrastrukturo vklju~ujejo izdatkeza novogradnjo ali pove~evanje obstoje~einfrastrukture, vklju~no s prenavljanjem,posodabljanjem in ve~jimi popravili infra-strukture (SURS, 2004). O~iten je prednostni

razvoj cestne infrastrukture, {e posebej avto-cest. Vanje se po letu 1995 steka vedno ve~sredstev, ki so leta 2007 dosegla 76 odstot-kov vseh vlaganj v prometno infrastrukturo,medtem ko je bilo èleznicam istega letanamenjenih zgolj 6,5 odstotka vseh sredstev.Letalski in pomorski promet v strukturi celot-nih infrastrukturnih vlaganj dràve nimatapomembnej{e vloge.



0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 200720062005

pristani a{~letali{~aèleznicedràvne cesteavtoceste

vlag

anja

(v m

ilijo

n EU

R)

Graf 2.1: Vlaganjav prometno infra-

strukturo v Sloveniji Vir: DARS, 2004–2008; MF, 2008

Se Sloveniji obeta sprememba prednostnih nalog pri vlaganjihv prometno infrastrukturo?

Spremembo prednostnih nalog pri vlaganjih v prometno infrastrukturo z ob~utno vi{jimi deleì vlaganjv èleznice obetajo novej{i razvojni dokumenti Slovenije, ki pa se v svojih napovedih precej razlikujejo.Dràvni razvojni program 2007–2013 predvideva, da se bo najve~ sredstev (62,5 odstotka namenilocestni infrastrukturi (415 milijonov EUR), èleznicam pa 28 odstotkov (184 milijonov EUR). Na~rtovanoje tudi pove~anje vlaganj v zra~ni promet (65 milijonov EUR), vendar viri financiranja niso natan~noopredeljeni (DRP, 2006). Ve~jo spremembo v razmerju vlaganj predvideva Resolucija o nacionalnihrazvojnih projektih za obdobje 2007–2023, po kateri naj bi se èleznicam namenilo kar 96 odstotkovvseh sredstev za infrastrukturo, in sicer 8,884 milijona EUR, od katerih naj bi skoraj polovico (48 odstot-kov) prispevalo javno-zasebno partnerstvo. Za posodobitev cestnega omre`ja na prednostnih razvojnihoseh je predvidenih 1,446 milijona EUR, za kar so ve~inoma zagotovljena prora~unska sredstva (67 odstot-kov). Ta naj bi prevladovala (65 odstotkov) tudi pri dodatnem avtocestnem programu, za katerega sena~rtuje 1,362 milijona EUR (ReNRP, 2006). Zaradi izku{nje s popolnoma razli~no stopnjo izvedbe siceruravnoteènih nacionalnih programov razvoja èlezni{kega in avtocestnega omre`ja iz leta 1995 jetreba tudi zgornje napovedi jemati s pridr`kom.

Izpusti toplogrednih plinov iz prometahitro nara{~ajo.

Izpusti TGP iz prometa, ki so posledica izgorevanja fosilnih goriv, so sev Sloveniji v dvajsetih letih ve~ kot podvojili. Njihova stalna rast in vseve~ji dele` v skupnih izpustih oteùjeta prizadevanja Slovenije za doseganjesprejetih obveznosti iz Kjotskega protokola.

V Sloveniji je promet v zadnjem desetletjuza energetiko na drugem mestu med sektorjipo porabi energije, saj porabi è tretjinoskupne energije. Poraba energije v prometutemelji skoraj izklju~no na fosilnih gorivih,zato sorazmerno z njeno rastjo posrednonara{~ajo tudi izpusti toplogrednih plinov(TGP) ter njihov dele` v skupnih izpustih(22 odstotkov leta 2005). Veliko ve~ino TGPiz prometa prispeva cestni promet, ki povz-ro~a 99 odstotkov vseh izpustov. Med leto-ma 1990 in 2004 so se v dràvah EU-15izpusti TGP zmanj{ali v skoraj vseh sektor-jih. Izjema je prometni sektor, v katerih so sepove~ali za skoraj 26 odstotkov. Ob sedanjihtrendih naj bi ti izpusti do leta 2010 narasliza 35 odstotkov glede na izhodi{~no leto 1990.

Omejevanje izpustov TGP, ki prispevajoh globalnemu dvigu temperature in gladinemorja, je dobilo zakonsko podlago s spre-jetjem Kjotskega protokola. Z obveznostmi,ki jih protokol nalaga, je obvladovanje rastiporabe fosilnih goriv v prometu postalopomembno prometno in okoljskopoliti~novpra{anje. Kljub temu prometni politiki EUin Slovenije nimata opredeljenih posebnihciljev zmanj{anja porabe energije v prometu,re{evanje te problematike je prepu{~enopredvsem okoljskim strategijam. DràveEU-15 naj bi izpuste TGP glede na ciljeKjotskega protokola do leta 2012 zmanj{aleza 8 odstotkov v primerjavi z izhodi{~nimletom 1990. Znotraj splo{nega cilja ima vsa-ka dràva tudi prilagojene ciljne vrednosti.

13OKOLJE IN PROMET


0

50

100

150

200

250

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

druga poraba promet industrija

pora

ba k

on~n

e en

ergi

je (P

J)

Graf 3.1: Porabakon~ne energije poskupinah v Sloveniji

Vir: MG, 2003, 2008

Za EU-10 skupna ciljna vrednost ne velja,vsaka dràva (razen Cipra in Malte) imadolo~ene individualne ciljne vrednostiKjotskega protokola.

Nacionalni program varstva okolja se v po-vezavi z zmanj{evanjem izpustov TGP, karopredeljuje kot temeljni cilj in pomembenizziv Slovenije v naslednjih letih, zavzemaza ve~ji dele` obnovljivih virov energije,zmanj{anje energetske intenzivnosti ter vi{jidele` uporabe biogoriv (ReNPVO, 2006).Za izpolnjevanje obveznosti iz Kjotskegaprotokola je Vlada Republike Slovenije

leta 2003 (z dopolnitvami leta 2004 inrevizijo leta 2006) sprejela Operativni pro-gram zmanj{evanja emisij TGP. V prometuso bili do leta 2003 izvedeni ukrepi povi-{anja tro{arinskih dajatev za goriva, nadzornad sestavo izpu{nih plinov in nastavitvijomotorja motornih vozil, spodbujanje rabebiogoriv z odpravo tro{arine, obve{~anjepotro{nikov o porabi goriva in izpustih CO2

motornih vozil. Program predvideva {e vzpo-stavitev drugih ukrepov, kot so spodbujanjeuporabe JPP in njegovo navzkri`no financi-ranje, dejavnej{a prometna politika lokalnih



0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

1986 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 20062005

letalski prometèlezni{ki prometcestni promet

izpu

sti t

oplo

gred

nih

plin

ov(v

100

0t

ekvi

vale

nta

CO ) 2

Graf 3.2: Izpustitoplogrednih plinov

iz prometa v Sloveniji Vir: ARSO, 2008b* Izpusti TGP iz letalskega prometa se nana{ajo samo na lete v Sloveniji.

–100 0 100 200 300 400 500sprememba 1986–2006 (%)

143

-45

133

9

429

150

N O2 CH4 CO2 letalski promet èlezni{ki promet cestni promet

Graf 3.3: Spremembeskupnih izpustov

toplogrednih plinoviz prometa v Sloveniji

med letoma 1986in 2006 glede na

prevozni na~inin onesnaèvala

Vir: ARSO, 2008b* Izpusti TGP iz letalskega prometa se nana{ajo samo na lete v Sloveniji.

skupnosti na podro~ju JPP, cestnine in vinjete,pove~anje deleà èleznic pri prevozu blagain potnikov ter nekateri ukrepi na podro~juprostorskega in regionalnega na~rtovanja(MOPE, 2004, MOP, 2006a).

Poraba kon~ne energije v prometu se jev Sloveniji od leta 1992 do leta 2002 pove-~ala za 58,8 odstotka (v EU-15 za 18 od-stotkov) s povpre~no letno stopnjo rasti4,7 odstotka (v EU-15 2,1 odstotka). Dele`prometa v celotni porabi kon~ne energijev Sloveniji, ki je leta 1992 zna{al 24,4 od-stotka (EU-15 30,1 odstotka), je do leta 2002narasel na 31,6 odstotka; to je le malen-kost pod deleèm EU-15 (32,7 odstotka)(MG, 2003). Porabljena energija v prometuskoraj izklju~no temelji na fosilnih gorivih,med katerimi je v letu 2004 prevladovalodizelsko gorivo s 53 odstotki (MG, 2005).Na ravni EU je najhitreje rasto~i prometnipodsistem glede na porabo energije letalskipromet, najpomembnej{i pa je cestni, ki jeleta 2003 v EU porabil kar 73 odstotkovenergije v prometu (EEA, 2005a).

Izpusti TGP iz prometa v Sloveniji hitronara{~ajo in mo~no presegajo rast TGP izprometa na obmo~ju EU-15. Slovenija setako oddaljuje od ciljev Kjotskega protokola,

~eprav je z njegovo ratifikacijo prevzelaobveznost 8-odstotnega zmanj{anja izpustovTGP v obdobju 2008–2012 glede na izhodi{~-no leto 1986 oziroma glede na leto 1995 zatri skupine plinov. Glede na obveznosti izKjotskega protokola Slovenija v obdobju2008–2012 v povpre~ju ne bo smela prese~i18,7 milijona ton izpustov ekvivalenta CO2

na leto (leta 1986 so bili izpusti TGP 20,3 mili-jona ton ekvivalenta CO2). Cilj je prakti~nonedosegljiv, saj so se izpusti TGP iz prometado leta 2006 glede na izhodi{~no leto 1986ve~ kot podvojili.

Ve~ino (99 odstotkov) izpustov povzro~acestni promet, v katerem so se izpusti TGPv obdobju 1986–2006 pove~ali kar za143 odstotkov. Izpusti TGP iz prometaso se v istem obdobju zelo pove~ali tudiv letalskem prometu, in sicer za 150 odstot-kov. Med izpusti posameznih TGP so sev obravnavanem obdobju najbolj (za petkrat)pove~ali izpusti du{ikovega dioksida (N2O)zaradi pove~anja deleà vozil s kataliti~nimipretvorniki izpu{nih plinov, ki sicer zmanj-{ujejo izpust nekaterih onesnaèval zrakaiz osebnih avtomobilov, vendar proizvajajoN2O kot stranski proizvod.

15OKOLJE IN PROMET


Predlog nove obdav~itve osebnih avtomobilov upo{teva izpuste CO2

Evropska komisija se v predlogu direktive o obdav~itvi osebnih avtomobilov zavzema za odpravo davkaob registraciji avtomobila in za preoblikovanje dav~nih osnov na popolno ali vsaj delno upo{tevanjeizpustov CO2. Obdav~itev na podlagi izpustov CO2 naj bi u~inkovito vplivala na odlo~itev kupca zaavto s ~istej{o tehnologijo. Vklju~evanje na~ela »onesnaèvalec pla~a« na trg osebnih vozil sledi ciljemKjotskega protokola o zmanj{anju izpustov CO2. Nekatere evropske dràve, kot so Velika Britanija,Nizozemska, Danska in Francija, so è uvedle obdav~itve, ki so povezane z izpusti CO2 (EK, 2005).

Izpusti onesnaèval zraka iz prometase zmanj{ujejo, vendar kakovost zrakaostaja pere~ problem.

Zaradi ostrej{ih emisijskih standardov se izpusti ve~ine glavnih onesnaèvalzraka iz prometa zmanj{ujejo. Kljub temu kakovost zraka v mestih ne dosegastandardov, ki jih postavljajo evropski predpisi. Hitra rast cestnega prometanamre~ izni~uje koristi zmanj{evanja izpustov zaradi tehnolo{kih izbolj{avin kakovostnej{ih goriv. Izpusti onesnaèval iz prometa so zato {e zmerajpomembna gro`nja zdravju prebivalcev.

Prometni sektor je eden glavnih povzro~iteljevizpustov plinov, ki povzro~ajo zakisljevanjein nastanek ozona (O3) ter delcev. Tovrstniizpusti se sicer v Sloveniji in EU zmanj{ujejo,kljub temu pa je kakovost zraka predvsemv mestih velik okoljski in zdravstveni pro-blem. Najbolj problemati~ni so izpusti du{i-kovih oksidov (NOx), delcev in ozona (O3).

Nevarnost onesnaènega zraka za ~love-kovo zdravje je è dolgo znana, vrstijo pa senova spoznanja in dokazi. Kratkotrajnaizpostavljenost NO2 je povezana z zmanj-{anjem plju~ne funkcije, pove~ano dovzet-nostjo dihalnih poti ter odzivnostjo nanaravne alergene. Dolgotrajna izpostav-ljenost je povezana s pove~anim tveganjemza vnetje dihalnih poti pri otrocih. Nekaj-dnevna izpostavljenost visokim koncentra-cijam O3 lahko {kodi zdravju predvsem kotvnetje dihal in zmanj{anje plju~ne funkcije.Dolgotrajna izpostavljenost zmernim kon-centracijam O3 pa lahko povzro~i zmanj{a-nje plju~ne funkcije pri manj{ih otrocih.@veplov dioksid (SO2) je neposredno strupenza ljudi, {kodi pa predvsem dihalnim funk-cijam. Posredno vpliva na zdravje s pret-vorbo v sulfate v obliki majhnih delcev.Delci so povezani s {tevilnimi dihalnimiproblemi. Vse ve~ je dokazov, da so drobnidelci nevarnej{i od ve~jih. Ocenjujejo,da je onesnaènost zraka z delci vzrok za350.000 prezgodnjih smrti letno v Evropi(EEA, 2005b). Promet sicer ni edini virizpustov, ki povzro~ajo te probleme, vendar

ima pomembno vlogo pri neposrednem izpo-stavljanju ljudi onesnaènju, najpogostejeizpustom iz cestnega prometa.

Evropska zakonodaja opredeljuje kon-kretne cilje izbolj{anja kakovosti zraka,in sicer v Protokolu o zmanj{anju zakis-ljevanja, evtrofikacije in prizemnega ozonater v Direktivi o zgornji meji nacionalnihemisij v zrak za dolo~ene snovi. Mejniizpusti za Slovenijo v direktivi zna{ajo27.000 t za SO2, 45.000 t za NOx, 40.000 tza nemetanske hlapne ogljikovodike(NMVOC) in 20.000 t za amoniak (NH3),dose~i pa jih moramo do leta 2010.

Obvladovanje in zmanj{evanje izpustovv zrak sta cilj Nacionalnega programavarstva okolja, v okviru katerega delujeoperativni program zmanj{evanja izpustovv zrak. Njegov namen je zagotoviti izbolj-{anje kakovosti zraka s postopnim zmanj{e-vanjem izpustov SO2, NOx, hlapnih organskihspojin (HOS) in NH3 v zrak. Zaradi manj{ihizpustov bi se zmanj{ali nastajanje tropo-sferskega O3, zakisljevanje in evtrofikacija.V programu so poudarjeni tudi cilji napodro~ju prometa, in sicer pove~evanjedeleà dizelskih goriv in zmanj{evanjeporabe bencina v prometu. S tem naj bidosegli pozitivno zmanj{anje izpustov HOSin TGP, pa tudi negativno pove~anje izpu-stov trdnih delcev in du{ikovih oksidov.

Izpusti onesnaèval zraka iz prometav Sloveniji se od leta 1997 zmanj{ujejo,vendar kljub temu ne dosegamo ciljev



evropske zakonodaje. Najve~ji dele` medplini, ki povzro~ajo zakisljevanje, zavzemajoNOx (96 %), njihovi izpusti pa so se v Slo-veniji v obdobju 1990–2006 zmanj{ali za19 odstotkov. Od predhodnikov O3 prispevanajve~ji dele` k onesnaèvanju ogljikovmonoksid (CO; 67 odstotkov), njegovi izpustiv Sloveniji so se v obdobju 1990–2006 pre-polovili. Izpusti predhodnikov delcev PM10

se zmanj{ujejo predvsem zaradi SO2, kate-rega izpusti so se v obdobju 1990–2006zmanj{ali za 97 odstotkov.

V EEA-32 so se med letoma 1990 in 2003izpusti onesnaèval iz prometa, ki povzro~ajozakisljevanje, zmanj{ali za 34 odstotkov,izpusti predhodnikov O3 za 40 odstotkovin delcev za 30 odstotkov. To je predvsemposledica zmanj{anja izpustov iz osebnih

17OKOLJE IN PROMET


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 20062005

plini, ki povzro~ajo zakisljevanje predhodniki ozona delci

inde

ks (1

990

= 1

00; d

elci

: 200

0 =

100

)

Graf 4.1: Izpustionesnaèval zrakaiz prometa v Sloveniji

Vir: ARSO, 2008

Vir: ARSO, 2008a

Merilno mesto NO2 NOx CO PM10 PM2,5 O3

leto 1 ura leto 8 ur leto 24 ur leto 1 ura 8 ur

Mejne in ciljne Cp > MV Cp Cmax Cp > MV Cp > OV > CVvrednosti (μg/m3) 46 200* 30 10 40 50** 180 120***

Ljubljana –Beìgrad 28 0 45 2,5 32 48 25 8 43

Maribor 37 2 70 3,2 40 92 27 0 4

Celje 23 0 40 3,0 32 51 np 0 35

Nova Gorica 25 0 44 2,4 33 40 np 19 51

Murska Sobota 17 0 24 np 30 37 np 0 34

Preglednica 4.2:Kakovost zrakav slovenskih mestihv letu 2007

v rde~em tisku so preseène mejne vrednosti* vrednost je lahko preseèna 18-krat v koledarskem letu** vrednost je lahko preseèna 35-krat v koledarskem letu *** vrednost je lahko preseèna 25-krat v koledarskem letu Cp – povpre~na koncentracija,

Cmax – najve~ja koncentracija> CV – {tevilo primerov s preseèno ciljno vrednostjo> MV – {tevilo primerov s preseèno mejno vrednostjo,> OV – {tevilo primerov s preseèno opozorilno vrednostjonp – ni podatkov

vozil zaradi pove~ane uporabe katalizatorjev,manj{e vsebnosti `vepla v gorivih ter obnovevoznega parka. Pri~akuje se, da bo deleìzpustov prometnega sektorja v nasled-njih letih {e nara{~al zaradi ve~je stopnjezmanj{evanja izpustov v drugih sektorjih(EEA, 2005b).

Vpliv prometa na kakovost zraka izraà-mo s koncentracijami glavnih onesnaèval(NO2, PM10, SO2, O3) v zraku. êprav izpustionesnaèval zraka iz prometa upadajo, kako-vost zraka v Sloveniji povsod ne dosegaz zakonodajo predpisanih standardov, na karopozarja zgornja preglednica koncentracijglavnih onesnaèval iz prometa ter {tevilapreseganj mejnih vrednosti. Povpre~ne letne

koncentracije delcev in NOx v ve~ini mestEU in tudi Sloveniji presegajo dovoljenevrednosti, projekcije za 2010 pa kaèjo,da se razmere ne bodo izbolj{ale.

V Sloveniji na izpostavljenih obmo~jih,predvsem ob najbolj obremenjenih cestahter v mestih, letne mejne vrednosti presegajokoncentracije NOx in delcev. Tudi koncen-tracije O3 ob~asno presegajo opozorilnevrednosti. Najvi{je so na Primorskem, kjernajve~ji dele` prispeva ozon in njegovi pred-hodniki iz Padske niìne, ki prispejo k namz jugozahodnimi vetrovi. Koncentracijedrugih snovi ne presegajo mejnih vrednosti(ARSO, 2003).



Uvedba okoljskih con – u~inkovito sredstvo za zmanj{evanje {kodljivihizpustov iz prometa

Onesnaènje zraka lahko u~inkovito zmanj{amo z uvedbo okoljskih con, v katerih se omejuje vo`njaz okoljsko obremenjujo~imi vozili, na primer tovornimi. S tem se zmanj{ajo izpusti NOx in PM10 terzaradi tega izbolj{a kakovost zraka. Ker prispevajo starej{i tovornjaki in osebni avtomobili velik dele`tovrstnih izpustov, je lahko omejevanje njihove vo`nje zelo u~inkovito. Na [vedskem, v [vici in Italiji sonekatera mesta okoljske cone è uvedla, na Danskem, Nizozemskem, Norve{kem in v Veliki Britaniji pajih na~rtujejo. Na [vedskem so na primer po uvedbi okoljskih con za 40 odstotkov zniàli izpuste PM10

in za 10 odstotkov NOx. V ve~ini okoljskih con veljajo omejitve zgolj za tovorna vozila, v Italiji pa tudiza osebna vozila (JEG, 2005).

Zunanji stro{ki prometa zna{ajo6–10 odstotkov BDP Slovenije.

Ocena zunanjih stro{kov prometa v Sloveniji za leto 2002 se giblje med 6 in 10 odstotkov BDP, kar je na ravni povpre~ja EU-15. Ve~ kot90 odstotkov vseh zunanjih stro{kov prometa v Sloveniji povzro~a cestnipromet. Zara~unavanje zunanjih stro{kov prometa je v Sloveniji kot tudiv drugih dràvah EU {e v zgodnji fazi razvoja, a ima velike mo`nostivpliva na razvoj prometa.

Promet povzro~a {tevilne negativne vplivena okolje, ki jih lahko izrazimo tudi s po-vzro~enimi stro{ki. Zunanji stro{ki prometa(uporabljajo se tudi izrazi, kot so npr. eks-terni stro{ki, mejni dru`beni stro{ki) so tistinegativni vplivi prometa na dru`bo, kate-rih poravnavo ne prevzema uporabnikprometnega sistema, ki jih je povzro~il.Najpomembnej{e kategorije zunanjih stro-{kov so prometne nesre~e ter lokalno in

globalno onesnaènje zraka. Hrup in zastojiimajo lahko pomemben dele` v posebnihokoli{~inah, kot je npr. promet v mestih(EEA, 2002a). Poleg na{tetih glavnih vpli-vov povzro~ajo zunanje stro{ke tudi drugivplivi prometa, kot so razsekanost naravnihhabitatov, utesnjenost v urbanih okoljihali priprava, vzdrèvanje in razgradnjainfrastrukture prometnega sistema (Lepin drugi, 2004). V nasprotju z zunanjimi

19OKOLJE IN PROMET


5,10

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

cestni** cestni*** èlezni{ki** èlezni{ki*** letalski

tovorni promet

potni{ki promet

** izra~un, ki vrednoti klimatskespremembe po spodnji oceni14 EUR /tono izpu{~enega CO2

*** izra~un, kjer so klimatske spremembevrednotene po zgornji oceni135 EUR/tono CO2izpu{~enega

zuna

nji s

tro{

ki (v

mili

jon

EUR)

Graf 5.1: Zunanjistro{ki prometav Sloveniji leta 2002

Vir: Lep in drugi, 2004



0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

nesre~e*

hrup

emisije

zastoji

klimatske spremembe**

klimatske spremembe***

stro{ki na naravi in pokrajini

stro{ki v urbanih okoljih

stro{ki procesa izgradnje/razgradnje**

stro{ki procesa izgradnje/razgradnje**

Skupaj**

Skupaj***

dele` BDP (%)

* upo{tevana zgolj dràvna cestna mreà** izra~un, ki vrednoti klimatske spremembe po spodnji oceni 14 EUR/tono izpu{~enega CO2

*** izra~un, kjer so klimatske spremembe vrednotene po zgornji oceni: 135 EUR na tono CO2

Graf 5.2: Dele`posameznih zunanjih

stro{kov v BDPv Sloveniji leta 2002 Vir: Lep in drugi, 2004

notranje stro{ke prometa v celoti pokrijeuporabnik prometnega sistema (npr. stro{kenakupa in vzdrèvanja vozila, goriva, taks,davkov, porabljenega ~asa itd.). Skupnidru`beni stro{ki prometa so tako vsotazunanjih in notranjih stro{kov (EEA, 2002a).

Spremljanje, zmanj{evanje in zara~una-vanje zunanjih stro{kov prometa so edenosrednjih ciljev novej{ih okoljskih in pro-metnih politik EU, vse pogosteje pa tudiv Sloveniji. Redno spremljanje obsegain zgradbe zunanjih stro{kov je namre~pomembna informacija na~rtovalcem inupravljavcem prometnega sistema, ki lahkoz u~inkovito prometno politiko zmanj{ajodru`bene stro{ke, povzro~ene s prometnimidejavnostmi dru`be. Z vklju~evanjem (inter-nalizacijo) zunanjih stro{kov v ceno prevo-zov bi jih pla~al tisti uporabnik prometnegasistema, ki jih povzro~a, in sicer sorazmernoz dejanskim obsegom svojih prometnihdejavnosti. Zara~unavanje zunanjih stro{kovteoreti~no prina{a u~inkovitej{i prometnisistem, saj uporabnike z ekonomskimi vzvodispodbuja, da uporabljajo ~istej{i, ti{ji, varnej{i

in energetsko var~nej{i prevoz. Pravi~no inu~inkovito zara~unavanje zunanjih stro{kovlahko pripomore tudi k zmanj{anju povpra-{evanja po prometu glede na to, da je zdajpromet podcenjen (EEA, 2006).

V Sloveniji si zmanj{evanje zunanjihstro{kov prometa kot cilj postavljata dvastrate{ka dokumenta. Resolucija o nacional-nem programu varstva okolja se v poglavjuo ekonomski politiki varstva okolja zavzema,naj gospodarski subjekti in gospodinjstvaprevzamejo stro{ke za povzro~eno {kodov okolju, druga~e se bodo ti akumuliraliv obliki degradacije okolja in tako bremeniliprihodnje generacije (ReNPVO, 2006). Reso-lucija o prometni politiki Republike Slove-nije (RPP) se v izhodi{~ih zavzema za enood mogo~ih oblik finan~nih ukrepov zazara~unavanje zunanjih stro{kov, in sicer zapolitiko zara~unavanja uporabnin prometneinfrastrukture ob upo{tevanju zunanjih stro-{kov, povzro~enih z izvajanjem prometnedejavnosti. Pla~evanje vseh stro{kov uporabeinfrastrukture naj bi povzro~ilo ~asovnoprerazporeditev prometnih tokov, s ~imer bi

bila cestna infrastruktura bolje izkori{~ena,prometni zastoji pa zaradi tega manj{i(MP, 2005). @al RPP navedenih izhodi{~ni prevedla v konkretne in koli~insko opre-deljene cilje ter jih podkrepila s prometno-politi~nimi ukrepi za re{evanje problematike.Poleg tega se je RPP usmerila zgolj nafinan~no podro~je {ir{ega spektra mogo~ihukrepov, zanemarja pa omejevalne ukrepe.

V Sloveniji smo prvo celovito ocenozunanjih stro{kov prometa dobili leta 2004s {tudijo Analiza eksternih stro{kov prometa.Skupna vrednost vseh zunanjih stro{kovprometa v Sloveniji leta 2002 je bila podra`jem scenariju (podnebne spremembeso bile vrednotene po zgornji od obeh ocen)ocenjena na 2,3 milijarde evrov, od tegacestni promet prispeva kar 94 odstotkovoziroma 2,17 milijarde evrov. @elezni{kipromet po dra`jem scenariju prispeva131,5 milijona evrov zunanjih stro{kov,zra~ni pa 5,1 milijona evrov. Pri cestnemprometu ve~ino zunanjih stro{kov povzro~ipotni{ki promet, in sicer 74,7 odstotka, prièlezni{kem pa tovorni s 83,1 odstotka vsehzunanjih stro{kov èlezni{kega prometa.Po cenej{em scenariju so zunanji stro{kiprometa leta 2002 zna{ali 1,67 milijarde

evrov, od tega je cestni promet prispeval1,55 milijarde evrov. Se{tevek stro{kovvpliva glavnih povzro~iteljev zunanjihstro{kov (nesre~e, hrup, izpusti in zastoji)je bil ocenjen na 1,4–1,9 milijarde evrovletno (Lep in drugi, 2004).

Prera~un vi{ine zunanjih stro{kov v dele`slovenskega BDP je pokazal, da so zunanjistro{ki prometa v Sloveniji leta 2002 podra`jem scenariju zna{ali 9,8 odstotka BDP,kar presega povpre~je EU-15 (7 odstotkovBDP). Prera~un, ki je upo{teval cenej{i scena-rij (podnebne spremembe so bile vrednotenepo ni`ji od obeh ocen), je dosegel 7,1 odstotka,ob upo{tevanju zgolj osnovnih {tirih skupinzunanjih stro{kov prometa pa 6 odstotkov BDP.

K zunanjim stro{kom prometa v Slovenijinajve~ prispevajo izpusti, ki odtehtajo 2,7 od-stotka BDP oziroma 27,3 odstotka vseh zuna-njih stro{kov po dra`jem scenariju. Visokasta tudi deleà zunanjih stro{kov zaradipodnebnih sprememb (dra`ji scenarij) innesre~, ki odtehtata 1,9 oziroma 2,3 odstot-ka slovenskega BDP. Primerjava zgradbezunanjih stro{kov prometa v Sloveniji z EUkaè na izstopajo~ visok dele` zunanjih stro-{kov zaradi izpustov ter ni`ji dele` zaradizastojev in hrupa.

21OKOLJE IN PROMET


Mestna cestnina – na~in zara~unavanja zunanjih stro{kov prometa

Zara~unavanje zunanjih stro{kov prometa postaja vse aktualnej{e tudi v mestnem prometu. Po uvedbimestne cestnine v Londonu leta 2003 so podobno takso uvedli tudi v Stockholmu. Po predhodnemizbolj{anju JPP so med januarjem in julijem 2006 poskusno uvedli pla~ilo vstopa v mesto v povpre~nivi{ini 28 {vedskih kron (pribl. 3 evre). V tem obdobju se je med drugim {tevilo avtomobilov v sredi{~umesta zmanj{alo za 22 odstotkov, {tevilo potnikov JPP se je pove~alo za 6 odstotkov, potovalni ~asiso se skraj{ali, izpusti iz cestnega prometa pa so se zmanj{ali od 8 do 14 odstotkov. Po ovrednotenemposkusnem obdobju so septembra 2006 izvedli zakonodajni referendum o stalni uvedbi takse, nakaterem je bila z 51,3-odstotno podporo uvedba mestne cestnine potrjena (Stockh Stad, 2006).

Uporaba ~istej{ih in alternativnih gorivnara{~a, vendar Slovenija ne dosegadogovorjenih deleèv.

Ve~ina evropskih dràv je uspe{no nadomestila osvin~eni bencin, vendarpodro~je uporabe goriv zaradi omejene zaloge fosilnih goriv in hitre rastiprometa, ki izni~uje prednosti ~istej{ih tehnologij, {e naprej zahteva tehno-lo{ke izbolj{ave ter uvajanje alternativnih oblik goriv. Njihov dele` nara{~a,vendar Slovenija zaradi omejene proizvodnje zaostaja za izhodi{~nimivrednostmi evropske direktive.

Uporaba osvin~enega bencina, ki je {e prednekaj leti pomenila resno gro`njo okolju inzdravju, se v ve~ini evropskih dràv uspe{noopu{~a. S tem so se mo~no zmanj{ali izpusti`vepla, ki so eden od krivcev za zakisljevanje,prispevajo pa tudi k nastanku delcev. Zniè-vanje vsebnosti `vepla v gorivih je po evrop-ski zakonodaji obvezno za vse dràve EU,ki naj bi do leta 2005 vsebnost `vepla v gori-vih za pogon motornih vozil zniàle vsaj na50 ppm, do leta 2009 pa na kon~nih 10 ppm.Ve~ini dràv, tudi Sloveniji, je uspelo dose~iciljno vrednost za leto 2005.

Zaradi zmanj{anja energetske odvisnostiin zmanj{anja okoljskih obremenitev, ki jihpovzro~a izgorevanje fosilnih goriv, se kotalternativna mo`nost pojavljajo razli~neoblike biogoriv, ki naj bi zmanj{ale izpustetoplogrednih plinov iz prometa. Biogorivoje proizvedeno iz biomase in je teko~e aliplinasto. Dele` biogoriva se izra~una napodlagi njegove energetske vrednosti gledena energetsko vrednost vsega bencina indizelskega goriva, uporabljenega v prometu.

Evropska direktiva o spodbujanju uporabebiogoriv in drugih obnovljivih goriv v pro-metu uvaja ukrepe za spodbujanje nadome-{~anja uporabe dizelskih goriv in bencinav prometu. S tem pomembno prispeva k ure-sni~evanju ciljev o izbolj{anju zanesljivostioskrbe z energijo, zmanj{evanju izpustovtoplogrednih plinov in ustvarjanju novihmo`nosti trajnostnega razvoja podeèlja.Za ~lanice EU so izhodi{~ne vrednosti

dolo~ene za dràvne ciljne vrednosti deleèvbiogoriv v prometu, in sicer: 2 odstotka dokonca 2005 in 5,75 odstotka do konca 2010(EK, 2003). Kljub vsemu je v EU povpre~nidele` uvedenih biogoriv manj{i od 0,4 od-stotka, vendar se z izvajanjem omenjenedirektive na dràvni ravni stanje hitrospreminja.

Nacionalni program varstva okolja uvr{~auvajanje biogoriv med ukrepe za zmanj{eva-nje izpustov toplogrednih plinov in prevzemaciljne vrednosti direktive EU (ReNPVO, 2006).Vendar pa cilji uvajanja biogoriv tudi v Slo-veniji zaostajajo za izhodi{~nimi vrednostmi,kar Slovenija utemeljuje z omejenimi mo`no-stmi proizvodnje biogoriv. Cilje pri uvajanjubiogoriv podrobneje opredeljuje Pravilniko vsebnosti biogoriv v gorivih za pogonmotornih vozil (Uradni list RS, {t. 83/05in 108/05 – popr.), v skladu s katerim morajodistributerji dizelskih goriv za pogon motor-nih vozil v prometu zagotoviti, da bo letnapovpre~na vsebnost na trg danih biogorivv vseh gorivih za pogon motornih vozil enakanajmanj 1,2 odstotka leta 2006, najmanj2 odstotka leta 2007, najmanj 3 odstotkeleta 2008, najmanj 4 odstotke leta 2009in najmanj 5 odstotkov leta 2010.

Zakon o tro{arinah (Uradni list RS, {t. 2/07)spodbuja uporabo biogoriv z opu{~anjemtro{arine zanje.

Ve~ina evropskih dràv je uspe{no doseglaciljno vrednost vsebnosti `vepla v bencinuin dizelskem gorivu, dolo~eno za leto 2005,



23OKOLJE IN PROMET


bencinBelgija

Danska

Finska

Francija

Nem~ija

Gr~ija

Irska

Italija

Luksemburg

Nizozemska

Portugalska

[panija

[vedska

Zdruèno kraljestvo

EU–15

bencin

bencin

bencin

bencin

bencin

bencin

bencin

bencin

bencin

bencin

bencin

bencin

bencin

bencin

dizel

0 20 40 60 80 100

dele` goriv (%)

dizel

dizel

dizel

dizel

dizel

dizel

dizel

dizel

dizel

dizel

dizel

dizel

dizel

dizel

< 10 ppm `vepla < 50 ppm `vepla navadni

Graf 6.1: Deleìuporabe neosvin~enegagoriva v dràvahEU-15 leta 2003

Vir: EEA, 2006

nekaterim pa je è uspelo dose~i za leto 2009predvideno popolno odsotnost `vepla v gori-vih (manj kot 10 ppm). Tudi Slovenija je takoza bencin kot za dizelsko gorivo v letu 2005dosegla ciljno vrednost pod 50 ppm.

V Sloveniji so se biogoriva prvi~ poskusnovme{avala v dizelsko gorivo leta 2004. Osnov-na surovina za biodizel, ki je tudi edino bio-gorivo, s katerim so se leta 2005 v Slovenijinadome{~ala pogonska goriva mineralnegaizvora, je olje, ki se pridobiva s hladnim sti-skanjem oljne ogr{~ice ali son~nic. Povr{ine,zasajene z omenjenima kulturama, naj bi seletno pove~evale.

Fosilna goriva so bila v letu 2005 nado-me{~ena z 0,35 odstotka biodizla, ki so gaproizvajali trije ve~ji slovenski proizvajalci.

îsti (100-odstotni) biodizel uporabljajoprete`no avtobusi JPP, vozila za prevozblaga in starej{i osebni avtomobili. Biogo-rivo se je me{alo tudi z obi~ajnim fosilnimdizelskim gorivom, pri ~emer pa vsebnostbiodizla ni presegla 5 odstotkov.

V Sloveniji se biogoriva, ki so primernaza me{anje z motornim bencinom (pravilo-ma bioetanol), ne proizvajajo. S tem Slove-nija upravi~uje zaostanek za izhodi{~nimivrednostmi evropske direktive o spodbujanjuuporabe biogoriv. Predvideva se, da bopovpre~na vsebnost biogoriv, ki bodo danav promet v Sloveniji v obdobju 2006–2008za 1,25 odstotka, v obdobju 2009–2010 paza 0,75 odstotka manj{a od izhodi{~nihvrednosti iz direktive (MOP, 2006).



Dvomi o biogorivih

V primerjavi s fosilnimi gorivi se biogoriva ve~inoma obravnavajo kot »zelena alternativa«. Toda podrobnarazlaga njihovih posrednih vplivov na okolje poraja {tevilne dvome. Celoten proces pridobivanja biogorivpovzro~a precej{nje izpuste toplogrednih plinov, ki za zdaj presegajo zmanj{ane izpuste pri samem izgo-revanju biogoriv. Predvideni deleì uporabe biogoriv zahtevajo obse`ne pridelovalne povr{ine, zasejanes koruzo, sojo in drugimi pridelki, kar mo~no zmanj{uje biotsko raznovrstnost in hkrati zvi{uje ceno hrane.Vpra{ljiv je tudi vpliv na razvoj podeèlja, ki naj bi ga prinesla pridelava biogoriv. [tevilne dràve se zatoukvarjajo z izbolj{avami tehnologije pridobivanja biogoriv ter z okolju prijaznej{o izrabo pridelovalnihpovr{in. Evropska komisija preu~uje mo`nosti za izdajo posebnih certifikatov, ki bi zagotavljali trajnostnopridelavo biogoriv (EEA; 2005 in 2007).

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

2005 2006 2007

povr{ina posejana z oljno ogr{~ico proizvodnja biodizla iz lastnih surovin

proizvodnja biodizla iz lastnih in uvoènih surovin

povr

{ina

(ha)

, pro

izvo

dnja

(t)

Graf 6.2: Dinamikapridelave biodizlav Sloveniji

Vir: MOP, 2005–2008

Kljub zmanj{anju onesnaèvanja in {tevila`rtev prometnih nesre~ promet {e zmerajpomeni veliko gro`njo zdravju ljudi.

Hitra rast prometa, predvsem cestnega, izni~uje koristi zmanj{evanja izpu-stov zaradi tehnolo{kih izbolj{av in kakovostnej{ih goriv ter koristi vi{jihvarnostnih standardov vozil. Onesnaèn zrak in prometne nesre~e tako {evedno pomembno ogroàjo zdravje ljudi.

Izpusti iz prometa se sicer v Sloveniji in dru-gih evropskih dràvah zmanj{ujejo, vendarpa kakovost zraka v mestih pogosto ne dose-ga mejnih vrednosti, opredeljenih v evropskihpredpisih. Vzrok je predvsem nara{~anje cest-nega prometa, ki povzro~a predvsem izpustedu{ikovega dioksida (NO2), delcev (PM10)in ozona (O3). Omenjeni izpusti {kodljivovplivajo na zdravje ljudi, saj med drugimpovzro~ajo teàve z dihali in zmanj{anjeplju~ne funkcije. Najbolj ogroèni so otroci.Ocenjujejo, da je onesnaènost zraka z delci

vzrok za 350.000 prezgodnjih smrti letnov Evropi (EEA, 2005c).

V Sloveniji je prometna varnost è dalj ~asanesprejemljiva in nezadovoljiva ter izrazitozmanj{uje kakovost ìvljenja na{e dru`bein vseh njenih pripadnikov. Po{kodbe v pro-metnih nesre~ah so glavni vzrok zdravstve-nih teàv prebivalstva do 44. leta starosti.Kljub upadanju {tevila smrtnih `rtev v cest-nem prometu {tevilo prometnih nesre~ inpo{kodovanih v Sloveniji strmo nara{~a inse je v zadnjih petih letih skoraj podvojilo.

25OKOLJE IN PROMET


0

50

100

150

200

250

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

prometne nesre~e mrtvi po{kodovani

inde

ks (1

995

= 1

00)

Graf 7.1: Prometnenesre~e in njihoveposledice v Sloveniji

Vir: MP, 2008



0

20

40

60

80

100

120

1999 2000 2001 2002 2003 2004

NO2 PM10

konc

entr

acija

(g/

m )

μ3

Graf 7.2: Povpre~neletne koncentracije*

delcev in NO2 v izbra-nih evropskih mestih** Vir: EEA, 2007

* Navpi~ne ~rte pomenijo najve~je vrednosti, ~rtkana ~rta pa mejne vrednosti za PM10 (za leto 2005) in za NO2 (leto 2010).** Dunaj, Bruselj, Praga, Helsinki, Pariz, Berlin, Atene, Krakov, Bratislava, Stockholm, London

S tem nara{~ajo tudi dru`beni stro{ki nesre~.Vzroki za to so {tevilni, predvsem pa soposledica hitre motorizacije in rasti cestnegamotornega prometa ter opu{~anja varnej{ihoblik prevozov (predvsem JPP).

Mejne vrednosti onesnaènosti zraka zaposamezna onesnaèvala praviloma oprede-ljuje zakonodaja EU z namenom varovanjazdravja ljudi in varstva okolja. Resolucijao Nacionalnem programu varstva okolja kotcilj opredeljuje zmanj{anje onesnaènostizraka iz razpr{enih virov, predvsem cestnegaprometa. Predvideva doseganje mejnih oziro-ma ciljnih vrednosti, ki so usklajene z dolo~-bami EU (ReNPVO, 2006).

Evropska komisija se pospe{eno ukvarjaz varnostjo v cestnem prometu. Njen akcijskiprogram za pove~anje varnosti na evropskihcestah poudarja, da je treba uporabnike cestspodbujati k odgovornej{emu vedenju. Pou-darjeni sta tudi izkori{~anje tehnolo{keganapredka varnosti vozil in spodbujanje izbo-lj{av na cestni infrastrukturi (EEA, 2003).Evropski akcijski program predvideva pre-polovitev {tevila `rtev prometnih nesre~v EU do leta 2010 (NPVCP, 2007).

Slovenija na podro~ju prometnih nesre~upo{teva cilje EU. Nacionalni program var-

nosti cestnega prometa v Republiki Sloveniji(NPVCP) dolo~a, naj bi se do konca leta 2005{tevilo mrtvih v prometnih nesre~ah zmanj-{alo za 50 odstotkov glede na leto 1995, toje na najve~ 210 `rtev. Cilj ni bil doseèn,saj je bilo v letu 2005 na slovenskih cestah258 smrtnih `rtev. Osnutek novega NPVCPza obdobje 2007–2011 pa predvideva, naj {te-vilo umrlih leta 2011 ne bi preseglo 124 `rtev(NPVCP, 2007).

Slovenija je bila sredi devetdesetih let mednajmanj prometno varnimi evropskimi drà-vami. Leta 1995 smo namre~ za 52 odstotkovpresegli evropsko povpre~je smrtnih `rtevv prometnih nesre~ah. V zadnjih desetih letihpa se je {tevilo `rtev v Sloveniji ob~utnozmanj{alo (leta 2006 129 mrtvih na milijonprebivalcev). Kljub temu pa se je letno {teviloprometnih nesre~ in po{kodovanih v njih poletu 1995 ve~ kot podvojilo. Od leta 1995 dovklju~no leta 2006 je v Sloveniji zaradi pro-metnih nesre~ umrlo 3700 ljudji.

Podatki iz izbranih merilnih postaj ob glav-nih prometnicah v evropskih urbanih aglo-meracijah kaèjo, da koncentracije NO2 inPM10 presegajo sedanje in prihodnje mejnevrednosti, dolo~ene v direktivah EU. Kako-vost zraka je odvisna od kombinacije izpu-

stov ter meteorolo{kih dejavnikov. Vplivaprometa na kakovost zraka v mestih zato nemoremo popolnoma natan~no dolo~iti. Kljubtemu pa lahko na podlagi nekaterih dejstevsklepamo, zakaj se kakovost zraka v mestihkljub novej{im tehnologijam {e ni zadosti

izbolj{ala. Reakcije v motorjih novej{ih dizel-skih vozil namre~ povzro~ajo nara{~anje iz-pustov NO2. Poleg tega po letu 2000 nara{~adele` izpustov NOx, ki se izlo~ajo kot NO2

(EEA, 2007).

27OKOLJE IN PROMET


Alternativne oblike mobilnosti prispevajo k bolj zdravemu ìvljenju.

Prebivalci razvitih dràv se sre~ujejo z resnim problemom pomanjkanja telesne dejavnosti. Ve~ kot 30 od-stotkov odraslih prebivalcev EU je premalo fizi~no dejavnih, zaradi ~esar nara{~a tveganje za nastanekrazli~nih bolezni. Alternativne oblike mobilnosti, kot so kolesarjenje in pe{hoja, prispevajo k dejavnej{emuìvljenjskemu slogu, ki ima {tevilne pozitivne u~inke na zdravje, hkrati pa prispevajo k trajnostnemuprometu. Ve~ kot 30 odstotkov avtomobilskih voènj v evropskih dràvah ni dalj{ih od treh, polovicapotovanj pa ne preseè razdalje petih kilometrov. Omenjene razdalje ve~ina prebivalcev zlahka premagas kolesom ali pe{ ter s tem zadosti dnevni potrebi po vsaj 30-minutni telesni dejavnosti. Zato se v nekaterihevropskih dràvah povezujeta prometni in zdravstveni sektor in spodbujata telesno dejavnost tudi kotdel izvajanja trajnostne prometne politike (WHO, 2007).

Prometni problemi so {e posebej pere~ina urbanih obmo~jih, vendar je njihovore{evanje zapostavljeno.

Kljub {tevilnim teàvam, ki jih povzro~a promet na urbanih obmo~jih,so mesta pri njihovem re{evanju prepu{~ena sama sebi. Premik na tempodro~ju obetajo zadnje dejavnosti Evropske komisije, ki je re{evanjeproblematike mestnega prometa uvrstila med svoje prednostne strate{kenaloge in dràve spodbuja k dejavnej{im posegom na to podro~je.

Promet na urbanih obmo~jih je osrednji inklju~ni del prometnega sistema, saj so mestaosrednja vozli{~a in najve~ji spodbujevalciprometa. [tevilne in med vsemi prostorskimiravnmi najo~itnej{e teàve v mestnem pro-metu so zato koncentriran kazalnik delovanjacelotnega prometnega sistema. Skupni pro-blemi prometa na urbanih obmo~jih so:• nara{~anje osebnega motornega prometa

na ra~un drugih prometnih na~inov;• zmanj{anje vloge JPP ter nizka raven

njegove ponudbe in konkuren~nosti;• preseène zmogljivosti cestnega omre`ja

in parkirnih povr{in ter s tem zastoji;• neustrezna skrb za nemotorizirane

prometne na~ine (hoja, kolesarjenje)in zanemarjanje njihove zmogljivosti;

• nara{~anje obremenitev bivalnega okoljain razvrednotenje mestnega prostora.

Evropska komisija (EK) se v zadnjih letihpospe{eno ukvarja s problematiko mestnegaprometa. Tematska strategija za urbano okolje,ki jo je EK sprejela leta 2006, je priporo~ilalokalnim skupnostim, naj razvijajo in izvajajostrategije trajnostnega mestnega prometa.EK spodbuja dejavnosti na tem podro~ju terpripravlja smernice in razli~ne spodbude zapripravo in izvedbo mestnih prometnih stra-tegij. Prometni direktorat EK je v letu 2007pripravil Zeleno knjigo o mestnem prometu,ki je spadala med 21 prednostnih strate{kihnalog EK v letu 2007 in je podlaga evropskepolitike o mestnem prometu kot dela {ir{eprometne politike.

V Sloveniji se sre~ujemo s podobnimi pro-blemi v mestnem prometu kot druge razvitedràve, vendar nimamo vzpostavljene praksestrate{kega na~rtovanja mestnega prometa.Re{evanje problemov mestnega prometa jev Sloveniji prepu{~eno lokalni ravni, ki paima pri tem vrsto teàv. Dosedanje nezani-manje dràve za urejanje prometa na urba-nih obmo~jih Slovenije je zato nujno trebaprese~i. Prepu{~anje urejanja prometa zgoljmestni ravni je primerljivo s hipoteti~nimprenosom vseh pristojnosti urejanja prostorana to raven.

V Sloveniji se mestne prometne strate-gije zamenjujejo s prometnimi vsebinamiv prostorskih strategijah. Te ne zado{~ajoza opredelitev vizije in dolgoro~no uprav-ljanje prometnega sistema, saj je njihovaobravnava v primerjavi s sodobnimi kon-cepti na~rtovanja mestnega prometa velikopreozka. Prostorske strategije obravnavajozgolj infrastrukturo prometnih podsistemov,ne pa prometnega sistema kot celote. S temizostane celovita vizija prometnega sistema,pa tudi obravnava tako pomembnih sestavinmestnega prometnega sistema, kot so par-kirna politika, integralna zasnova ponudbeJPP ali upravljanje mobilnosti.

Prebivalci Mestne ob~ine Ljubljana soleta 2003 okoli 58 odstotkov vseh potovanjopravili z avtom, z JPP pa samo {e 13 odstot-kov. S kolesom so opravili okoli 10 odstotkovpotovanj, 19 odstotkov pa pe{. Primerjavamed letoma 1994 in 2003 kaè, da se jev tem ~asu uporaba osebnega avtomobila



pove~ala kar za 52 odstotkov, uporaba kolesapa za 20 odstotkov, ljudje za 7 odstotkovmanj pe{a~ijo in kar za okoli 30 odstotkovmanj uporabljajo JPP. Uporaba osebnegaavtomobila se torej hitro pove~uje, uporabaJPP pa zmanj{uje. Primerjava izbora promet-nega sredstva v Ljubljani in mestih, za kateraje znano, da uresni~ujejo trajnostno prometnopolitiko in imajo podobno {tevilo prebivalcev

kot Ljubljana (Zürich – 360.000 prebivalcev,Münster – 280.000 prebivalcev, Freiburg –210.000), kaè na veliko razliko pri uporabiosebnega avtomobila. V Zürichu uporabaosebnega avtomobila pomeni manj kot30 odstotkov vseh potovanj, javni prometpa skoraj 40 odstotkov. V Münstru uporabanemotoriziranih prometnih sredstev pomeni54 odstotkov vseh potovanj.

29OKOLJE IN PROMET


100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

Zürich1992

Münster1994

Freiburg1998

MOL1994

MOL2003

58 %

13 %

10 %

19 %27 %

10 %

21 %

42 %39 %37 %

10 %

32 %

21 %28 %

7 %

37 %

28 %

21 %

18 %

22 %

0

avto javni promet kolo pe{

dele

` po

tova

nj (%

)

Graf 8.1: Dele`potovanj glede naprometna sredstva;primerjava Ljubljanes primerljivimievropskimi mesti,ki izvajajo trajnostnoprometno politiko

Vir: PNZ, 2003

Nekatere evropske dràve se è dejavno lotevajo re{evanja mestnihprometnih problemov.

Dejavnosti EK na podro~ju trajnostnih strategij mestnega prometa izhajajo predvsem iz prakse Francijein Velike Britanije, ki imata vzpostavljen dràvni sistem obvezne priprave trajnostnih prometnih strategijna lokalni ravni. Francoski Plans de Déplacements Urbains je obvezen za vse mestne aglomeracije ter jepodprt s finan~nimi spodbudami na dràvni in regionalni ravni, ki so usmerjene predvsem v vlaganjev JPP. Lokalni prometni na~rti v Veliki Britaniji veljajo za celo dràvo in temeljijo na lokalni administrativnistrukturi. Z njihovo uvedbo so se finan~na sredstva dràvnih skladov za lokalno prometno infrastrukturove~ kot podvojila, kar je spodbudilo lokalne oblasti k uspe{nej{i izdelavi in izvajanju na~rta. Glede na tujeizku{nje je lahko vloga dràve:• oblikovanje dràvne vizije razvoja trajnostnega mestnega prometa, skladne z drugimi strategijami dràve;• vzpostavitvi okvirov za delovanje in usmeritev za spodbujanje mestnih prometnih strategij;• pogojevanje pridobivanja dràvnih sredstev z obstojem prometnih strategij na lokalni ravni ter

s privolitvijo mesta k spremljanju njihovega uvajanja in izvajanja;• vzpostavitev dràvnih skladov za (so)financiranje mestnih prometnih strategij ter izbolj{anje

obve{~anja mest o mo`nostih pridobivanja sredstev EU.

Ozave{~enost o okoljskih posledicah prometase pove~uje, vendar se ne kaè v spremembahvedenja prebivalcev.

Prebivalci Slovenije se zavedajo problema nara{~ajo~ega prometa in njego-vih posledic za okolje. Ve~ina vidi re{itev okoljskih problemov prometav bolj{em javnem prevozu ter pove~anju povr{in za pe{ce in kolesarje,najmanj pa se jih zavzema za zvi{anje cen goriva. êprav se ozave{~enostjavnosti pove~uje, pa se vedno ne kaè v spremembah vedenja prebivalcev.

Izsledki raziskave iz leta 2005 kaèjo, da jemed vpra{animi zaskrbljenost zaradi okolj-skih problemov dokaj visoko izraèna in seje na splo{no na vseh podro~jih v primerjaviz letom 2003 pove~ala. Prebivalci so medokoljske probleme, zaradi katerih so najboljzaskrbljeni, uvrstili onesnaènje zraka, velikopa ne zaostaja niti pove~evanje prometa.

V EU je po podatkih Evropske agencijeza okolje nezadovoljstvo ljudi zaradi prome-ta na prvem mestu med vzroki za pritoèva-nje nad okoljem (sledijo mu onesnaèvanjezraka, uni~evanje krajine, odlaganje odpad-kov, hrup, pomanjkanje zelenih povr{in,kakovost pitne vode), vendar pa se odstotekljudi, ki se nad tem pritoùjejo, zmanj{uje(ocena gibanja 1992–1999). Med ukrepi zare{evanje tega problema nara{~a podporaizbolj{evanju javnega prevoza ter bolj{immo`nostim za pe{ce in kolesarje, cenovnapolitika (dra`ja goriva) pa dobiva malo javnepodpore (EEA, 2002b). Te ugotovitve javnegamnenja so podobne podatkom slovenskeraziskave. Pomembna je tudi ugotovitev,da zavedanje ljudi o okoljskih problemihprometa ne vodi samodejno v spreminjanjemobilnostnih navad.

Z zagotavljanjem informacij in ozave{-~anjem lahko pomagamo pri spreminjanjuvzorcev navad glede trajnostne mobilno-sti. Nacionalni program varstva okolja èv svojih na~elih in strate{kih usmeritvahpoudarja pomen okoljske ozave{~enostiin dialoga z vsemi zainteresiranimi tersodelovanje javnosti. Omenjena na~ela

izhajajo iz Aarhu{ke konvencije in direktivEU, ki se nana{ajo na pravico javnostido dostopa do podatkov, do udele`bev postopkih in do varstva njenih pravic.Okoljsko ozave{~anje oziroma krepitevzavesti o skupni odgovornosti za stanjev okolju in spodbujanje pripravljenostiza spreminjanje sistema vrednot in ìv-ljenjskega sloga vseh prebivalcev Slovenijesta opredeljena kot eden od ukrepov dose-ganja ciljev trajnostnega razvoja. S pomo~jorazli~nih komunikacijskih poti, orodij indejavnosti naj bi sku{ali krepiti okoljskoin eti~no zavest ter razvoj vrednot inspremembe navad. Kot konkreten ciljna podro~ju prometa Nacionalni programvarstva okolja poudarja dejavnosti zapove~anje uporabe alternativnih oblikmobilnosti in odgovornej{e uporabe avto-mobila. Med ukrepi, ki naj bi omogo~alidoseganje ciljev, so navedena sodelovanjein spodbujanje ob~in pri uveljavljanjutrajnostne mobilnosti ter ozave{~anjeo vplivih avtomobilskega prometa inprednostih alternativnih na~inov prevoza(ReNPVO, 2006).

Resolucija o prometni politiki RepublikeSlovenije se v ciljih na podro~ju potni{kegaprometa zavzema za spremembo potovalnihnavad, vendar pri tem poudarja zgolj mesta.Lokalne oblasti naj bi izvajale ukrepe spod-bujanja pe{a~enja, uporabe koles in javnegapotni{kega prometa ter dvigovanja okoljskeozave{~enosti prebivalcev. Ozave{~anjejavnosti je vklju~eno tudi v splo{ne ukrepe



prometne politike, ki predvidevajo vzgojo inizobraèvanje, obve{~anje in trènje, s ~imerbi pri ljudeh vzbudili zavest o pomenu pro-metnega sistema, njegovem delovanju inoptimalni uporabi prometne infrastrukture(MP, 2005).

Glede na javnomnenjsko raziskavo, ki jemed drugim ugotavljala stopnjo zaskrblje-nosti prebivalcev Slovenije v zvezi z okolj-skimi problemi, njihov odnos do mogo~ih

ukrepov za izbolj{anje stanja ter priprav-ljenost za spreminjanje potovalnih navad,vpra{ani kot najbolj{i ukrep za re{evanjeokoljskih problemov, ki jih povzro~a prometv mestih, poudarjajo bolj{i javni prevozter dodatne povr{ine za pe{ce in kolesarje.Najmanj vpra{anih se zavzema za zvi{anjecen goriva.

Kar 81 odstotkov anketirancev pravi, da bibili ob pogostej{em, cenej{em in udobnej{em

31OKOLJE IN PROMET


0

10

20

30

40

50

60

70

ni~ od tega,drugo

odgo

vor

(%)

bolj{i javniprevoz

ve~ povr{inza pe{ce

in kolesarje

zaporamestnih

sredi{~ zaavtomobile

zmanj{anje{tevila parkirnihmest v mestnih

sredi{~ih

zvi{anjecene goriva

ne vem,brez

odgovora

Najbolj{i ukrep za re{evanje okoljskih problemov v mestnem prometu – 2003

Najbolj{i ukrep za re{evanje okoljskih problemov v mestnem prometu – 2005

Graf 9.1: Najbolj{iukrepi za re{evanjeokoljskih problemovv mestnem prometu

Vir: FDV, 2005

odgo

vor

(%)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

da, bi bil pripravljen ne, ne bi bil pripravljen neodlo~en, brez odgovora

Ali bi se bili pripravljeni voziti z javnim prevozom vsak dan, ~e bi bil javni promet pogostej{i, cenej{i in udobnej{i? – 2003

Ali bi se bili pripravljeni voziti z javnim prevozom vsak dan, ~e bi bil javni promet pogostej{i, cenej{i in udobnej{i? – 2005

Graf 9.2:Pripravljenostuporabljati javniprevoz ob njegoviizbolj{avi

Vir: FDV, 2005

javnem prevozu pripravljeni spremenitisvoje navade in bi javni promet uporabljalidnevno. Za svoje vsakodnevne potrebe sicerzdaj 61 odstotkov vpra{anih uporablja osebniavtomobil. Tudi ko gre za nakup novegaavtomobila, vpra{ani kaèjo visoko okoljskozavzetost. Kar 80 odstotkov jih trdi, da bi bil

zanje pri izbiri novega avtomobila pomembentudi podatek o izpustih {kodljivih plinov.

Glede na naravo problematike je trebapri razlagi izsledkov raziskave upo{tevati,da izraànje ekolo{ke zavesti è velja zasplo{no dru`beno normo, zato vsi odgovorine kaèjo dejanske prakse (FDV, 2005).



Ozave{~enost je {ele prvi korak na poti k spremembi navad.

Novej{e raziskave na podro~ju ozave{~anja o okoljskih posledicah prometa potrjujejo domnevo, da jeprecej dolga pot od ozave{~enosti o obstoju problema (na primer prometne gne~e v mestu) do spremembevedenja v smeri njegovega re{evanja. Klju~nega pomena je, da ljudje sprejmejo osebno odgovornost zanastanek problema. ê ne ~utijo osebne vpletenosti v nastanek gne~e, svojih potovalnih navad nebodo spremenili. Morebitni prehod na alternativne oblike prevoza bo odvisen od tega, kako ga ljudjedojemajo (ali je dovolj zanesljiv, hiter, udoben itd.) in kak{ne prednosti jim v primerjavi z avtom prina{a.Klju~ni korak je odlo~itev o spremembi, ki najprej vodi do poskusne uporabe alternativnih prevoznihna~inov. ê in ko se ti izkaèjo za u~inkovite, ljudje dolgoro~no spremenijo svoje potovalne navade(COMPETENCE, 2007).

Vklju~evanje pristojnih sektorjev in {ir{ejavnosti v strate{ke prometne odlo~itvene dosega standardov EU.

Za pripravo novej{ih strate{kih dokumentov prometnega sektorja (Resolucijao prometni politiki Republike Slovenije in Nacionalni program razvojajavne èlezni{ke infrastrukture) je zna~ilna nizka stopnja vklju~evanjadrugih sektorjev in javnosti. Postopke priprave in sprejemanja strate{kihdokumentov bo treba prilagoditi zahtevam EU in podpisanim konvencijam.

Za izdelavo in izvedbo integriranih prometnihin sorodnih politik je institucionalno sode-lovanje klju~nega pomena. Usklajevanjeprometnih, okoljskih in prostorskih politiks sistemati~nim sodelovanjem pristojnihministrstev (za promet, okolje in prostor,pogosto tudi za zdravje) lahko bistvenoprispeva k izdelavi {iroko podprte in pre-gledne prometne politike.

Stopnjo medsektorskega sodelovanja lahkoopredelimo z obsegom delitve pristojnosti pripripravi skupnih strategij. Evropska agencijaza okolje lo~i dve skrajnosti sodelovanja medministrstvi, pristojnimi za trajnostni promet(ki niso nujno prometno, okoljsko in prostor-sko, temve~ tudi npr. ministrstva, pristojnaza gospodarske zadeve, naravno dedi{~inoali zdravje). Prva skrajnost je nesodelovanje,kadar so na primer druga ministrstva o pri-pravi strate{kega dokumenta obve{~ena {ele,ko je vladi predloèn v sprejetje. Druga skraj-nost je polno sodelovanje, pri katerem pristoj-na ministrstva skupaj opredelijo vizijo razvojater skupaj pripravijo in izvajajo dejavnosti inukrepe, opredeljene v strategijah. Med obemaskrajnostma obstajajo razli~ne stopnje med-sektorskega sodelovanja.

Vklju~evanje javnosti v pripravo strate{kihdokumentov je opredeljeno v Aarhu{ki kon-venciji o dostopu do informacij, udele`bijavnosti pri odlo~anju in dostopu do prav-nega varstva v okoljskih zadevah. Njen glavnicilj je soglasje vseh interesnih skupin (javneoblasti, civilne dru`be in gospodarstva) priokoljskem odlo~anju. Polno vklju~evanje

javnosti pomeni zagotavljanje vseh oblikvklju~evanja è v pripravljalnih fazah. ê jejavnost o pripravi strate{kega dokumentaobve{~ena {ele, ko je predloèn vladi ali celoparlamentu v sprejetje, gre za nevklju~evanjepri odlo~anju.

Medsektorsko sodelovanje na ravni EU jeinstitucionalizirano v obliki Strokovne sku-pine za promet in okolje, ki jo sestavljajopredstavniki pristojnih ministrstev dràv~lanic. Bolj{e sodelovanje prometnih inokoljskih ministrstev je ve~krat zahtevaltudi Evropski svet (EEA, 2001c). Ena odnalog, zastavljenih v evropskih prostorsko-razvojnih perspektivah, je vklju~evanje pro-storskega na~rtovanja v prometni sektor,ki je kot prednostna tema poudarjena tudiv Strategiji trajnostnega razvoja, ki jo jepripravila Evropska komisija.

Pri pripravi novej{ih slovenskih strate{kihprometnih dokumentov v letu 2005 – Reso-lucije o prometni politiki Republike Slove-nije in Resolucije o nacionalnem programurazvoja javne èlezni{ke infrastrukture – jebila stopnja vklju~evanja drugih sektorjevin javnosti nizka. Pristojno ministrstvoo za~etku njune priprave ni obvestilo zain-teresiranih ministrstev niti {ir{e javnosti.Resolucije o prometni politiki RepublikeSlovenije je pri{la v javnost {ele po sprejetjuna vladi, v javno razpravo pa ga je poslal{ele Dràvni zbor RS. Resolucija o nacio-nalnem programu razvoja javne èlezni{keinfrastrukture je bila pripravljena è leta 2005,vendar {e dobro leto po tem ni bila dostopna

33OKOLJE IN PROMET


niti strokovni javnosti. Prometno ministrstvoàl ni ohranilo prakse izpred 10 let, ko jev pripravo prometne politike vklju~ilo {ir{ozainteresirano javnost v obliki delavnic injavnih predstavitev v zgodnji fazi priprave.

V Sloveniji sta institucionalno sodelova-nje in vklju~evanje javnosti dosegli vi{jostopnjo pri pripravi novej{ih okoljskihin predvsem prostorskih strategij, kot staResolucija o Nacionalnem programu varstva



Vir: EC, 1999

Pristop k sodelovanju na podro~ja prometa in okolja

skupno podpisovanje kroènje zaposlenih sodelovanje na~rtnostrate{kih med ministrstvi med ministrstvi vklju~evanje

dokumentov na visoki ravni javnosti

Belgija ✓

Danska ✓

[panija ✓

Francija ✓

Nem~ija ✓

Gr~ija

Irska ✓

Italija ✓

Luksemburg

Nizozemska ✓ ✓

Avstrija ✓

Portugalska

Finska ✓ ✓

[vedska ✓

Velika Britanija ✓

Preglednica 10.1:Institucionalno sode-lovanje na podro~ju

prometa in okoljav dràvah EU leta 1999

Vir: EC, 1999

Vir: EC, 1999

Pristop k sodelovanju na podro~ja prometa in okolja

skupno podpisovanje kroènje zaposlenih sodelovanje na~rtnostrate{kih med ministrstvi med ministrstvi vklju~evanje

dokumentov na visoki ravni javnosti

Bolgarija ✓

Ciper

ê{ka ✓ ✓

Estonija ✓

Madàrska

Latvija ✓ (*) ✓

Litva ✓ (*) ✓

Malta

Poljska ✓

Romunija

Slova{ka ✓ ✓

Slovenija

Tur~ijaOpomba: (*) Vzpostavljene samo za~asne delovne skupine; ni podatkov za Ciper, Malto, Slovenijo in Tur~ijo.

Preglednica 10.2:Institucionalno sode-lovanje na podro~ju

prometa in okoljav pridruènih ~lanicah

leta 2001

Vir: REC, 2001

okolja (ReNPVO, 2006) in Strategija prostor-skega razvoja Slovenije (SPRS, 2004).

Leta 1999 je v 11 od 15 dràv ~lanic ob-stajala opredeljiva oblika institucionalnegasodelovanja (skupno podpisovanje strate{kihdokumentov, skupna delovna telesa na visokiravni, kroènje zaposlenih ipd.). Kljub vsemuse je v vseh dràvah pokazala potreba poizbolj{anju sodelovanja pri pripravi in izvedbiuravnoteènih in integriranih strategij.

Nove ~lanice EU in nekatere kandidatkeso imele leta 2001 le izjemoma vzpostavljenosistematsko in formalizirano obliko sodelo-vanja med ministrstvi, pristojnimi za prometin okolje. Kljub temu so ministrstva zaradiprilagajanja zakonodaji EU morala vzposta-viti dolo~eno stopnjo sodelovanja. Le Slova{kaje imela medvladno telo za vpra{anja prometa,okolja in zdravja.

35OKOLJE IN PROMET


Medsektorsko sodelovanje na Nizozemskem

V delovnih skupinah, ki sodelujejo pri pripravi prometnih dokumentov na Nizozemskem, sodelujejo pred-stavniki vseh pristojnih ministrstev ter predstavniki regionalne in lokalne ravni, ki imajo pri obravnavanitemi pomembno vlogo. Delovna skupina pripravi dokument, ki je predstavljen komisiji v prometnemministrstvu, pristojni za izdajo prometne strategije. ê je potrebno, lahko komisija zahteva nadaljnjorazpravo o dolo~eni temi. Med pisanjem dolgoro~nih dokumentov, kakr{na je prometna strategija,obi~ajno pride {e do pospe{enega medresorskega usklajevanja (EEA, 2001c).

Seznam kraj{av

BDP bruto doma~i proizvod

CH4 metan

CO ogljikov monoksid

EEA Evropska agencija za okolje (European Environment Agency)

EEA-32 dràve ~lanice Evropske agencije za okolje; vseh 27 dràv Evropske unijeter Islandija, Lihten{tajn, Norve{ka, [vica in Tur~ija

EK Evropska komisija

EU Evropska unija

EU-10 nove ~lanice EU (Ciper, ê{ka, Estonija, Madàrska, Latvija, Litva, Malta,Poljska, Slovenija, Slova{ka)

EU-15 stare ~lanice EU (Avstrija, Belgija, Nem~ija, Danska, Gr~ija, [panija,Finska, Francija, Irska, Italija, Luksemburg, Nizozemska, Portugalska,[vedska, Velika Britanija)

EUR evro

HOS hlapne organske spojine

JPP javni potni{ki promet

NH3 amoniak

NMVOC nemetanski hlapni ogljikovodiki

NOx du{ikovi oksidi

NO2 du{ikov dioksid

np ni podatka

O3 ozon

PM10 in PM2,5 delci premera 10 μm in 2,5 μm

ppm parts per million; dele` dolo~ene snovi v drugi snovi v milijoninkah

SO2 `veplov dioksid

TGP toplogredni plini

tkm tonski kilometri

36 SEZNAM KRAJ[AV


Viri in literatura

ARSO, 2003: Predhodna ocena onesnaènosti zraka s SO2, NO2, delci, svincem, CO in benzenomv Sloveniji. Poro~ilo projekta. MOP – Agencija Republike Slovenije za okolje, Ljubljana.

ARSO, 2004: Kazalci okolja 2003. MOPE – Agencija Republike Slovenije za okolje, Ljubljana.

ARSO, 2008: Dràvne emisijske evidence. MOP – Agencija Republike Slovenije za okolje, Ljubljana.

ARSO, 2008a: Kakovost zraka v Sloveniji v letu 2007. MOP – Agencija Republike Slovenije za okolje,Ljubljana.

ARSO, 2008b: Slovenia's National Inventory Report 2008, April, 2008. Ljubljana, MOP – Agencija RSza okolje.

CAFE, 2001: Clean air for Europe Programme. Evropska komisija. Medmre`je:http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/l28026.htm (13. 3. 2007).

COMPETENCE, 2007. Mobility Management and Travel Awareness, Reference Material.

DARS, 2004: Letno poro~ilo 2003. Dru`ba za avtoceste v RS, DARS, d. d., Ljubljana.



DARS, 2007: Letno poro~ilo 2006. Ljubljana, Dru`ba za avtoceste v RS, DARS, d. d., Ljubljana.

DARS, 2008: Letno poro~ilo 2007. Ljubljana, Dru`ba za avtoceste v RS, DARS, d. d., Ljubljana.Medmre`je: http://www.dars.si/?id=70007 (22. 7. 2008).

DRP, 2006: Dràvni razvojni program Republike Slovenije za obdobje 2007–2013; drugi osnutek.Medmre`je: www.svlr.gov.si/index.php?id=1182 (17. 3. 2007).

EC, 1999: Integrating the environmental dimension – A strategy for the transport sector. Final report.Commission of the European Community (Transport DG and Environment DG), European Commission,Brussels.

ECMT, 1997: »Resolution No. 97/1 on transport and infrastructure development«. CM(97)4 final.Paris, European Conference of Ministers of Transport.

EEA, 2001a: TERM 2001 38 EU – Uptake of strategic environmental assessment in the transport sector.Indicator fact sheet, European Environment Agency.Medmre`je: http://themes.eea.europa.eu/Sectors_and_activities/transport/indicators/integration/TERM38%2C2002/Implementation_of_SEA.pdf (29. 3. 2006).

EEA, 2001b: TERM 2001 35 EU – Number of Member States that implement and integrated strategies.Medmre`je: http://themes.eea.europa.eu/Sectors_and_activities/transport/indicators/integration/TERM35%2C2001/Implementation_of_integrated_strategies_TERM_2001.pdf (21. 3. 2007).

EEA, 2001c: TERM 2001 36 EU – Institutional cooperation in transport and environment. Indicatorfact sheet. European Environmental Agency. Medmre`je: http://themes.eea.eu.int/Sectors_and_activities/transport/indicators/integration/TERM36%2C2001 (19. 3. 2006).

37OKOLJE IN PROMET


EEA, 2002a: TERM 2002 25 EU – External costs of transport. Indicator fact sheet, EuropeanEnvironment Agency. Medmre`je: http://themes.eea.eu.int/Sectors_and_activities/transport/indicators/cost/TERM25%2C2002/TERM_2002_25_EU_External_costs_of_transport.pdf (22. 3. 2006).

EEA, 2002b: TERM 2001, 40 EU – Public awareness and behaviour. Modal shares in passengertransport. Indicator fact sheet, European Environment Agency.Medmre`je: http://themes.eea.eu.int/Sectors_and_activities/transport/indicators/integration/TERM40%2C2001/Public_awareness_TERM_2001.pdf (31. 3. 2006).

EEA, 2003: TERM 2003 09 AC + CC – Number of transport accidents, fatalities and injuries (land, airand maritime). Indicator fact sheet, European Environment Agency.Medmre`je: http://themes.eea.europa.eu/Sectors_and_activities/transport/indicators/demand/TERM09%2C2003/TERM_2003_09_ACCC.pdf (24. 3. 2006).

EEA, 2005: TERM 2005 33 EEA 31 – Average age of vehicle fleet. Indicator fact sheet, EuropeanEnvironment Agency.

EEA, 2005a: TERM 2005 01 – Transport final energy consumption by mode. Indicator fact sheet,European Environment Agency.

EEA, 2005b: TERM 2005 03 EEA32 – Transport emissions of air pollutants (CO, NH3, NOx, NMVOCs,PM10, SOx) by mode. Indicator fact sheet, European Environment Agency.

EEA, 2005c: TERM 2005 04 EEA32 – Transport contribution to Air Quality. Indicator fact sheet,European Environment Agency.

EEA, 2006: Transport and environment: facing a dilemma. TERM 2005: indicator tracking transportand environment in the European Union. European Environment Agency.

EEA, 2007: Transport and environment: on the way to a new common transport policy. TERM 2006:indicator tracking transport and environment in the European Union. European Environment Agency.

EK, 2003: Direktiva 2003/30/ES o spodbujanju rabe biogoriv in drugih obnovljivih goriv v prometu.Evropska komisija.

EK, 2005. Predlog Direktive Sveta o obdav~itvi osebnih avtomobilov, COM (2005) 261. Evropskakomisija.

FDV, 2005: Politbarometer 1/2005 – Eko blok. Ciljni raziskovalni projekt »Javnomnenjske raziskaveo odnosu javnosti do aktualnih razmer in dogajanj v Sloveniji«. Ljubljana: Fakulteta za dru`benevede Univerze v Ljubljani, In{titut za dru`bene vede, Center za raziskavo javnega mnenja, 2005.

JEG, 2005: Exploring the issue of environmentally-related road traffic restrictions. Report From theworking group on Environmental Zones.

Lep in drugi, 2004. Analiza eksternih stro{kov prometa. Kon~no poro~ilo projekta. Ciljni raziskovalniprogram »Konkuren~nost Slovenije 2001–2006«. Fakulteta za gradbeni{tvo, Maribor; In{titut zaekonomska raziskovanja, Ljubljana; Primorski in{titut za naravoslovne in tehni~ne vede, Koper.

MF, 2008: Zaklju~ni ra~uni prora~una Republike Slovenije 2001–2007. Ministrstvo za finance.Medmre`je: http://www.gov.si/mf/slov/proracun/zakljucni_racun.htm (22. 7. 2008).

MG, 2003: Energetska bilanca Republike Slovenije za leto 2003. Ministrstvo za gospodarstvo,Ljubljana.

MG, 2005: Energetska bilanca Republike Slovenije za leto 2005. Ministrstvo za gospodarstvo.Medmre`je: http://www.mg.gov.si/fileadmin/mg.gov.si/pageuploads/Energetika/EBRS_2005_final.pdf(29. 3. 2006).



MG, 2006: Energetska bilanca Republike Slovenije za leto 2006. Ministrstvo za gospodarstvo. Medmre`je:http://www.mg.gov.si/fileadmin/mg.gov.si/pageuploads/Energetika/Energetska_bilanca_RS_2006.pdf(15. 2. 2007).

MG, 2008: Energetske bilance Republike Slovenije za leta 2005-2008. Ministrstvo za gospodarstvo.Medmre`je: http://www.mg.gov.si/fileadmin/mg.gov.si/pageuploads/Energetika/Porocila/EBRS_08_final.pdf (21. 7. 2008).

MNZ, 2005a: Splo{ni pregled prehodov preko dràvne meje 2000–2004. Ministrstvo za notranjezadeve, Ljubljana.

MNZ, 2005b: [tevilo registriranih vozil v Republiki Sloveniji – baza podatkov. Ministrstvoza notranje zadeve. Medmre`je: www.mnz.si/si/1352.php (29. 3. 2006).

MOP, 2005: Raba biogoriv v gorivih v transportnem sektorju v Republiki Sloveniji – poro~ilo.Pregled podatkov za Republiko Slovenijo v skladu s prvim odstavkom 4. ~lena Direktive 2003/30/ESza poro~evalsko leto 2005. September, 2005. Ljubljana, Ministrstvo za okolje in prostor.

MOP, 2006: Raba biogoriv v gorivih v transportnem sektorju v Republiki Sloveniji – poro~ilo.Pregled podatkov za Republiko Slovenijo v skladu s prvim odstavkom 4. ~lena Direktive 2003/30/ESza poro~evalsko leto 2005. Junij, 2006. Ljubljana, Ministrstvo za okolje in prostor.

MOP, 2006a: Operativni program zmanj{evanja emisij toplogrednih plinov do leta 2012 december 2006.Medmre`je: http://www.mop.gov.si/fileadmin/mop.gov.si/pageuploads/zakonodaja/okolje/varstvo_okolja/operativni_programi/op_toplogredni_plini2012.pdf (16. 4. 2007).

MOP, 2007: Raba biogoriv v transportnem sektorju v Republiki Sloveniji v letu 2006. Medmre`je:http://www.ebb-eu.org/legis/SLOVENIA_4th%20report%20Dir2003_30_report_SL.pdf (14. 8. 2008).

MOP, 2008: Raba biogoriv v transportnem sektorju v Republiki Sloveniji v letu 2007.Medmre`je: http://193.2.236.95/dato3.nsf/OC/0806262131463/$file/175v1_20.doc (14. 8. 2008).

MOPE, 2004: Operativni program zmanj{evanja emisij toplogrednih plinov. Ministrstvo za okoljein prostor. Medmre`je: http://www.sigov.si/mop/podrocja/uradzaokolje_sektorokolje/programi/op_zmanjsevanje_toplogrednih_plinov_04.pdf (12. 4. 2006).

MP, 2005: Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije, Intermodalnost: ~as za sinergijo.Ljubljana, Ministrstvo za promet.

MP, 2008: Podatki o prometnih nesre~ah in posledicah. Medmre`je: http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/DP_varnost_cp/mrtvi_EU_2006.pdf (24. 9. 2008).

NCPV, 2007: Nacionalni program varnosti cestnega prometa za obdobje 2007–2011. Medmre`je:http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/nacionalni_pro_varnosti_ceste.pdf(12. 1. 2007).

Plevnik, A., Kova~, N., Rejec Brancelj, I., Zupan, N., 2006. Vzpostavitev kazalcev spremljanjastanja prometa in okolja v Sloveniji. V: 8. slovenski kongres o cestah in prometu, Portoro`,25.–27. oktobra 2006. Zbornik referatov. Ljubljana, DRC – Dru`ba za raziskave v cestniin prometni stroki Slovenije.

PNZ, 2003: Anketa po gospodinjstvih: Raziskava potovalnih navad prebivalcev ljubljanske regije.PNZ; URBI; Ninamedia, Ljubljana.

Pravilnik o vsebnosti biogoriv v gorivih za pogon motornih vozil, 2005. Uradni list RS, {t. 83/05in 108/05 – popravek.

REC, 2001: Analysis of responses by CEE governments on a questionnaire for governmentsfor a meeting of high officials on transport sustainable for environment and health. RegionalEnvironment Centre, Szentendre.

39OKOLJE IN PROMET


ReNPVO, 2006: Resolucija o Nacionalnem programu varstva okolja 2005–2012. Uradni list RS,{t. 2/06. Ljubljana.

ReNRP, 2006: Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih 2007–2023. Medmre`je:www.slovenijajutri.gov.si/uploads/tx_publikacije/061127_resolucija.pdf (17. 5. 2007).

SPVCP, 2005: Raziskave – Statistika. Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RepublikeSlovenije. Medmre`je: http://www.spv-rs.si/vsebina/pdf/STAT2004-2.pdf (29. 3. 2006).

Stockh Stad, 2006: Facts and Results from the Stockholm Trials – information leaflet. Medmre`je:http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Hushall_eng.pdf (9. 12. 2006).

SURS, 1996: Statisti~ni letopis 1996. Ljubljana, Statisti~ni urad Republike Slovenije. Medmre`je:http://www.stat.si/letopis/index_vsebina.asp?leto=1996&jezik=s (31. 3. 2006).

SURS, 2000: Statisti~ni letopis 2000. Ljubljana, Statisti~ni urad Republike Slovenije. Medmre`je:http://www.stat.si/letopis/index_vsebina.asp?leto=2000&jezik=si (31. 3. 2006).

SURS, 2004: Glosar za statistiko transporta. Prevod dela: Glossary for transport statistics (UNECE,ECMT, EUROSTAT). Prevedla Mojca Zlobec, Vojin [egan. Ljubljana, Statisti~ni urad RepublikeSlovenije.

SURS, 2004a: Statisti~ni letopis 2004. Ljubljana, Statisti~ni urad Republike Slovenije. Medmre`je:http://www.stat.si/letopis/index_vsebina.asp?leto=2004&jezik=si (31. 3. 2006).

SURS, 2005: Statisti~ni letopis 2005. Ljubljana, Statisti~ni urad Republike Slovenije. Medmre`je:http://www.stat.si/letopis/index_vsebina.asp?poglavje=21&leto=2005&jezik=si (31. 3. 2006).

SURS, 2006: Statisti~ni letopis 2006. Ljubljana, Statisti~ni urad Republike Slovenije. Medmre`je:http://www.stat.si/letopis/index_vsebina.asp?leto=2006&jezik=si (15. 2. 2007).

SURS, 2007: Statisti~ni letopis 2007. Ljubljana, Statisti~ni urad Republike Slovenije. Medmre`je:http://www.stat.si/letopis/index_vsebina.asp?poglavje=4&leto=2007&jezik=si (17. 7. 2008).

WUPPERTAL, 2003: Dematerialisation and factor X, Final report, part of deliverable 6 of WP3;virtual dematerialisation, e-business and factor X, Wuppertal Institute, March 2003.

Zakon o tro{arinah (uradno pre~i{~eno besedilo), 2007. Uradni list RS, {t. 2/07.

WHO, 2007: Transport and physical activity. World Health Organisation. Medmre`je:http://www.euro.who.int/transport/modes/20021009_1 (11. 5. 2007).



Priloge

41OKOLJE IN PROMET


Vir: Statisti~ni letopisi 1996, 2000,2006, 2007, Statisti~ni urad RepublikeSlovenije.

javni linijski èlezni{ki promet letalski prometavtobusni prevoz

enote potni{ki km (milijon) potni{ki km (milijon) potni{ki km (milijon)

1990 6.444 1.166 1.554

1991 4.282 656 576

1992 3.377 404 417

1993 2.751 453 475

1994 2.595 475 548

1995 2.507 491 614

1996 2.348 510 655

1997 2.195 511 677

1998 2.098 520 721

1999 1.940 523 832

2000 1.581 593 866

2001 1.470 594 790

2002 1.143 622 794

2003 1.065 650 837

2004 1.000 648 896

2005 862 666 1.019

2006 850 675 1.043

Preglednica 1.1:Razvoj potni{kihkilometrov v avto-busnem, èlezni{kemin letalskem prometuv Sloveniji *

* Podatki za èlezni{ki in letalski promet do leta 1991 vklju~ujejo tudi prevoz po tedanji Jugoslaviji.

Vir: Statisti~ni letopisi 1996, 2000, 2004a, 2006, 2007, Statisti~ni urad Republike Slovenije

ceste èleznice pristani{~a letali{~a

enote tovorni km indeks neto tkm indeks prekladalne indeks tone indeks(milijon) (1990 = 100) (milijon) (1990 = 100) tone (1.000 t) (1990 = 100) (1990 = 100)

1990 4.887 100 4.209 100 5.542 100 4.682 100

1991 4.322 88 3.246 77 4.253 77 2.597 55

1992 4.639 95 2.573 61 4.652 84 3.129 67

1993 4.596 94 2.262 54 5.159 93 6.336 135

1994 5.114 105 2.448 58 5.252 95 8.078 173

1995 5.683 116 3.076 73 6.811 123 8.295 177

1996 5.948 122 2.550 61 6.502 117 5.239 112

1997 6.015 123 2.852 68 7.248 131 6.106 130

1998 6.324 129 2.859 68 8.446 152 6.911 148

1999 6.500 133 2.784 66 8.412 152 6.815 146

2000 6.654 136 2.857 68 9.038 163 7.783 166

2001 7.035 144 2.837 67 9.146 165 7.295 156

2002 6.609 135 3.078 73 9.305 168 6.626 142

2003 7.040 144 3.018* 72* 10.788 195 6.296 134

2004 9.007 184 3.149* 75* 12.063 218 6.146 131

2005 11.032 226 3.245* 77* 12.625 228 6.695 143

2006 12.112 248 3.373* 80* 15.483 279 8.846 189

* Cestni promet – tonski kilometri (tkm) slovenskih prevoznikov doma in v tujini, èlezni{ki promet – neto tkm na omre`ju Slovenije, pomorski promet – prekladalne tone v Luki Koper,letalski promet – prekladalne tone na letali{~ih

** @elezni{ki blagovni prevoz se od leta 2003 spremlja po nekoliko spremenjeni metodologiji, zato ti podatki niso primerljivi s podatki iz prej{njih obdobij. Do leta 2003 se podatkinana{ajo na spremljanje prevoza blaga glede na izvor in cilj. Od leta 2003 pa podatki temeljijo na posameznih vo`njah vlakov; to pomeni, da se prevoz blaga spremlja glede na krajnalaganja na èlezni{ko prevozno sredstvo oziroma razlaganja z njega.

Preglednica 1.2: Razvoj tovornega prometa *

42 PRILOGE


avtoceste dràvne ceste èleznice letali{~a pristani{~a skupaj

enote 1.000 EUR % 1.000 EUR % 1.000 EUR % 1.000 EUR % 1.000 EUR % 1.000 EUR

1992 34.242 39,0 35.892 40,9 5.585 6,4 11.643 13,3 400 0,5 87.762

1993 26.740 26,5 40.517 40,2 17.201 17,1 15.898 15,8 494 0,5 100.850

1994 72.105 45,3 59.509 37,4 20.013 12,6 7.370 4,6 63 0,0 159.059

1995 139.320 62,3 54.559 24,4 22.860 10,2 6.864 3,1 41 0,0 223.643

1996 242.372 73,5 68.490 20,8 17.572 5,3 1.057 0,3 144 0,0 329.634

1997 252.595 75,4 65.122 19,4 16.723 5,0 726 0,2 9 0,0 335.175

1998 224.509 69,9 64.004 19,9 28.055 8,7 2.291 0,7 2.208 0,7 321.067

1999 314.191 79,2 53.434 13,5 21.285 5,4 5.818 1,5 1.863 0,5 396.590

2000 321.062 80,3 52.158 13,0 21.601 5,4 3.560 0,9 1.643 0,4 400.024

2001 240.183 71,9 53.147 15,9 38.102 11,4 2.011 0,6 642 0,2 334.084

2002 299.561 82,5 43.485 12,0 18.607 5,1 956 0,3 404 0,1 363.013

2003 420.360 83,7 61.571 12,3 19.091 3,8 1.316 0,3 179 0,0 502.518

2004 484.917 85,3 65.717 11,6 15.285 2,7 2.386 0,4 145 0,0 568.450

2005 525.565 87,2 66.431 11,0 9.454 1,6 1.236 0,2 3 0,0 602.685

2006 542.870 86,3 84.034 13,4 1.699 0,3 713 0,1 9 0,0 629.325

2007 609.511 75,7 142.188 17,7 52.478 6,5 679 0,1 174 0,0 805.032

Vir: Letno poro~ilo 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, Dru`ba za avtoceste v Republiki Sloveniji; Zaklju~ni ra~uni prora~una Republike Slovenije 1992–2007, Ministrstvo za finance

Preglednica 2.1: Vlaganja v prometno infrastrukturo v Sloveniji

enota 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

industrija PJ 55,4 54,0 55,7 56,4 54,9 53,4 52,6 51,9 52,4 51,8 53,0 59,1 66,4 61,9 73,7

promet PJ 36,7 44,3 49,4 54,9 61,6 64,8 57,1 54,4 56,7 57,9 58,3 60,0 60,9 64,6 68,1

druga PJ 58,3 58,8 58,9 62,0 72,7 71,8 72,5 76,2 71,8 73,9 73,1 70,3 75,9 71,1 68,2poraba

skupaj PJ 150,4 157,1 163,9 173,3 189,2 189,9 182,2 182,5 181,0 184,0 184,4 189,5 203,4 207,6 209,9

Vir: Energetske bilance Republike Slovenije za leta 2003–2008, Ministrstvo za gospodarstvo

Preglednica 3.1: Poraba kon~ne energije po skupinah v Sloveniji

1986 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 dele` 2006

enota 1.000 t ekvivalenta CO2 %

cestni promet 1.956 2.668 3.720 3.787 3.930 3.942 4.091 4.242 4.525 4.753 99,08

èlezni{ki promet 77 73 49 43 42 43 41 42 42 42 0,88

letalski promet 1 3 2 3 2 2 2 2 2 2 0,04

skupaj 2.033 2.744 3.771 3.832 3.974 3.988 4.134 4.285 4.569 4.797 100

* Izpusti TGP iz letalskega prometa se nana{ajo samo na lete v Sloveniji.

Vir: Slovenia's National Inventory Report 2008, Ministrstvo za okolje in prostor – Agencija Republike Slovenije za okolje, 2008

Preglednica 3.2: Izpusti toplogrednih plinov iz prometa glede na prevozni na~in v Sloveniji od izhodi{~nega leta Kjotskegaprotokola (1986) do 2006 (1.000 t CO2 ekv.)

43OKOLJE IN PROMET


Vir: Slovenia's National Inventory Report 2008, Ministrstvo za okolje in prostor – Agencija Republike Slovenije za okolje, 2008

1986 2006 sprememba 1986–2006

enota 1.000 t ekvivalenta CO2 1.000 t ekvivalenta CO2 %

cestni promet 1.955,7 4.753,4 143

èlezni{ki promet 76,9 42,3 –45

letalski promet 0,6 1,5 150

CO2 1.982,6 4.605,9 133

CH4 18,3 20,0 9

N2O 32,4 171,3 429

* Izpusti TGP iz letalskega prometa se nana{ajo samo na lete v Sloveniji.

Preglednica 3.3:Spremembe skupnihizpustov toplogrednihplinov iz prometav Sloveniji medletoma 1986 in 2006glede na prevoznina~in in onesnaèvala

enota 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

plini indekszakisljevanja (1990=100) 100 94 95 102 110 95 101 98 83 75 75 74 63 63 62 60 66

predhodniki indeksO3 (1990=100) 100 96 95 103 106 107 114 104 85 74 70 67 62 59 55 53 54

delci* indeks(2000=100) np np np np np np np np np np 100 98 89 88 88 87 95

* Kategorija delci zajema se{tevek vrednosti primarnih delcev PM10 in obteènih vrednosti SO2, NOx, NH3, ki so predhodniki sekundarnih PM10.

Vir: Dràvne emisijske evidence, Agencija Republike Slovenije za okolje, 2008Preglednica 4.1: Izpusti onesnaèval zraka iz prometa v Sloveniji

ZUNANJI STRO[KI CESTNI PROMET @ELEZNI[KI PROMET

LETAL.(milijon EUR)

PROM. SKUPAJosebni motorna avtobusi potni{ki lahka te`ka tovorni skupaj potni{ki tovorni skupaj

avtomobili kolesa (skupaj) tovorna tovorna (skupaj)vozila vozila

nesre~e* 361,6 38,1 1,9 401,6 23,8 15,2 39,0 440,6 0,0 0,0 0,0 0,0 440,6

hrup 99,2 1,4 2,2 102,8 15,8 21,1 36,9 139,7 2,2 8,8 11,0 2,9 153,6

izpusti 296,2 1,6 35,3 333,1 52,6 185,1 237,7 570,8 10,6 47,7 58,3 0,0 629,1

zastoji 91,6 0,4 8,4 100,4 8,6 14,5 23,1 123,5 0,0 0,0 0,0 0,0 123,5

podnebnespremembe** 42,1 0,2 1,6 43,9 3,3 7,5 10,8 54,7 0,3 1,0 1,3 0,0 56,0

podnebnespremembe*** 405,6 2,2 15,8 423,6 31,9 72,4 104,3 527,9 3,2 9,9 13,1 0,0 541,0

stro{ki na naraviin pokrajini 37,8 0,3 3,2 41,3 2,2 39,1 41,3 82,6 0,7 2,9 3,6 2,2 88,4

stro{ki v urbanihokoljih 19,7 0,2 1,7 21,6 0,1 2,3 2,4 24,0 0,0 0,0 0,0 0,0 24,0

stro{ki procesaizgradnje / 72,7 0,4 3,9 77,0 12,6 26,0 38,6 115,6 4,6 36,9 41,6 0,0 157,2razgradnje**

stro{ki procesaizgradnje / 189,0 1,0 7,6 197,7 21,1 42,9 64,0 261,7 5,5 40,1 45,6 0,0 307,3razgradnje***

Skupaj** 1.021,0 42,5 58,3 1.121,8 119,0 310,8 429,8 1.551,5 18,4 97,3 115,7 5,1 1.672,4

Skupaj*** 1.500,8 45,1 76,2 1.622,1 156,2 392,5 548,7 2.170,9 22,2 109,3 131,5 5,1 2.307,5

* Upo{tevana zgolj dràvna cestna mreà.** Izra~un po razli~ici, pri kateri so podnebne spremembe vrednotene po spodnji oceni: 14 EUR na tono izpu{~enega CO2.

*** Izra~un po razli~ici, pri kateri so podnebne spremembe vrednotene po zgornji oceni: 135 EUR na tono izpu{~enega CO2.

Vir: Analiza eksternih stro{kov prometa, Lep in drugi, 2004Preglednica 5.1: Zunanjih stro{ki prometa v Sloveniji leta 2002

44 PRILOGE


Vir: Analiza eksternih stro{kov prometa, Lep in drugi, 2004

ZUNANJI STRO[KI (% BDP) 2002

nesre~e* 1,9

hrup 0,7

izpusti 2,7

zastoji 0,5

podnebne spremembe** 0,2

podnebne spremembe*** 2,3

stro{ki na naravi in pokrajini 0,4

stro{ki v urbanih okoljih 0,1

stro{ki izgradnje / razgradnje** 0,7

stro{ki izgradnje / razgradnje*** 1,3

Skupaj** 7,1

Skupaj*** 9,8

* Upo{tevana zgolj dràvna cestna mreà.** Izra~un po razli~ici, pri kateri so podnebne spremembe

vrednotene po spodnji oceni: 14 EUR na tono izpu{~enega CO2.*** Izra~un po razli~ici, pri kateri so podnebne spremembe

vrednotene po zgornji oceni: 135 EUR na tono izpu{~enega CO2.

Preglednica 5.2:Dele` posameznihzunanjih stro{kovv BDP v Sloveniji

leta 2002

enota 2005 2006 2007

povr{ina posejana z oljno ogr{~ico ha 2.260 2.809 5.358

proizvodnja biodizla iz lastnih surovin t 2.500 1.700 4.913

proizvodnja biodizla iz lastnih in uvoènih surovin t 6.000 8.300 7.300

Vir: Raba biogoriv v gorivih v transportnem sektorju v Republiki Sloveniji – poro~ilo, Ministrstvo za okolje in prostor, 2005–2008

Preglednica 6.2:Dinamika pridelavebiodizla v Sloveniji

Vir: Ministrstvo za promet, 2008

nesre~e mrtvi po{kodovani

enota {tevilo indeks {tevilo indeks {tevilo indeks(1995 = 100) (1995 = 100) (1995 = 100)

1995 6.567 100 415 100 8.001 100

1996 6.273 96 389 94 8.001 100

1997 6.973 106 357 86 8.675 108

1998 5.874 89 309 74 7.374 92

1999 7.009 107 334 80 8.980 112

2000 8.584 131 313 75 11.574 145

2001 9.198 140 278 67 12.673 158

2002 10.266 156 269 65 14.404 180

2003 11.815 180 242 58 16.898 211

2004 12.721 194 274 66 18.723 234

2005 10.509 160 258 62 14.607 183

2006 11.620 177 262 63 11.882 149

Preglednica 7.1:Razvoj {tevila

prometnih nesre~,rtev in po{kodo-vanih v Sloveniji

SLOVENIJASLOVENIJA

Okolje in promet

naslovnica.qxd 10.11.2008 12:32 Page 1

Documents

Okolje in promet - mop.gov.si · Korak naprej v ravnanju z okoljem Okolje in promet ©Ministrstvo za okolje in prostor – Agencija Republike Slovenije za okolje Uredile Irena Rejec