pagrindžiant juos kitų šalių patirtimi ir statistiniais ...—s priemonės/Transporto...Transporto priemonės mokesčio dydžio nustatymo kriterijų, pagrindžiant juos kitų šalių

Transporto priemonės mokesčio dydžio nustatymo kriterijų,

pagrindžiant juos kitų šalių patirtimi ir statistiniais duomenimis

ir pasiūlymų dėl transporto priemonių apmokestinimo Lietuvoje,

pagrindžiant siūlomų tarifų dydžius ir planuojamus pasiekti rezultatus,

parengimo paslaugos

G a l ut i n ė a t a s k a i t a

Skirta: LR užsienio reikalų ministerijai

LR aplinkos ministerijai

Parengė: UAB „BGI Consulting“

BGI Consulting, UAB Business | Government | Innovation

Didžioji g. 25-6, LT-01128 Vilnius, Lietuva Tel. + 370 5 215 4075 | Fax. + 370 5 215 4837

[email protected] | www.bgiconsulting.lt

2015 m. liepa

mailto:[email protected]

http://www.bgiconsulting.lt/

BGI Consulting TRANSPORTO PRIEMONĖS MOKESČIO DYDŽIO NUSTATYMO KRITERIJŲ PARENGIMO

PASLAUGOS

2

TURINYS

1. ĮVADAS ......................................................................................................................................................................................... 3

2. TYRIMO KONTEKSTAS .......................................................................................................................................................... 5

2.1. Taršos mažinimo tikslai ir ES nuostatos dėl kelių transporto priemonių apmokestinimo ............. 5

2.1.1. Nacionaliniai teršalų išmetimo mažinimo tikslai ir kelių transporto tarša .................................... 5

2.1.2. ES nuostatos dėl kelių transporto priemonių apmokestinimo .............................................................. 6

2.2. Dabartinis kelių transporto priemonių apmokestinimas Lietuvoje ......................................................... 9

3. KITŲ ES VALSTYBIŲ NARIŲ TAIKOMI MOKESČIAI TRANSPORTO PRIEMONĖMS ................................... 13

3.1. Lengviesiems automobiliams (M1) taikomas registracijos mokestis .................................................... 14

3.2. Lengviesiems automobiliams (M1) taikomas naudojimo mokestis........................................................ 16

3.3. Krovininėms transporto priemonėms (N) taikomi mokesčiai ................................................................. 23

3.4. Mokesčių pajamų panaudojimas ir taikomų mokesčių struktūra ........................................................... 27

4. ALTERNATYVOS KAIP PAKEISTI IR (AR) TOBULINTI DABAR TAIKOMĄ TRANSPORTO PRIEMONIŲ APMOKESTINIMO SISTEMĄ....................................................................................................................................................... 30

4.1. Mokesčio dydžio nustatymo kriterijų identifikavimas ................................................................................ 31

4.2. Optimalios alternatyvos pasirinkimo principai .............................................................................................. 34

4.3. Alternatyva Nr. 1. Išmetamu CO2 kiekiu grindžiamas lengvųjų automobilių (M1) tarifas su pereinamuoju laikotarpiu ...................................................................................................................................................... 36

4.3.1. Kriterijai, lemiantys tarifo dydį ..................................................................................................................... 36

4.3.2. Alternatyvos poveikis ........................................................................................................................................ 42

4.4. Alternatyva Nr. 2. Išmetamu CO2 kiekiu grindžiamas lengvųjų automobilių (M1) tarifas be pereinamojo laikotarpio ......................................................................................................................................................... 48



4.5. Alternatyva Nr. 3. Variklio tūriu paremtas lengvųjų automobilių (M1) mokesčio tarifas ............. 53



4.6. Alternatyva Nr. 4. Euro emisijos klase paremtas lengvųjų automobilių (M1) mokesčio tarifas . 58



4.7. Geriausios alternatyvos identifikavimas ........................................................................................................... 64

4.8. Mokesčio surinkimo variantai ............................................................................................................................... 67

4.9. Mokestinės naštos kelių transporto priemonėms pasikeitimas .............................................................. 68

5. PAPILDOMAI GALIMOS FINANSINĖS IR EKONOMINĖS PRIEMONĖS, KURIOS SKATINTŲ MAŽIAU TARŠIŲ TRANSPORTO PRIEMONIŲ NAUDOJIMĄ ............................................................................................................ 69

5.1. ES šalyse taikomos papildomos finansinės ir ekonominės priemonės ................................................ 69

5.2. Lietuvai siūlomos papildomos finansinės ir ekonominės priemonės, skatinančios mažiau taršių transporto priemonių naudojimą ....................................................................................................................................... 73

6. IŠVADOS IR REKOMENDACIJOS...................................................................................................................................... 76

PRIEDAI .............................................................................................................................................................................................. 81


PASLAUGOS

3

1. ĮVADAS

Nacionalinėje reformų darbotvarkėje yra ES suformuluotos rekomendacijos Lietuvai dėl automobilių

mokesčio įvedimo1. Vienas pagrindinių automobilių apmokestinimo efektų – taršos sumažėjimas.

Transporto keliamos taršos mažinimas svarbus tiek nacionaliniu gyvenimo kokybės požiūriu, tiek ir

tarptautiniu požiūriu, atsižvelgiant į nustatytas teršalų išmetimo nacionalines ribas. Apmokestinus

transporto priemones, įgyvendinamas principas „teršėjas moka“, o tai skatina atsakingesnę transporto

priemonių naudotojų elgseną priimant sprendimus dėl automobilio įsigijimo ar keitimo.

ES valstybėse narėse šalia degalų akcizo, kuris kai kurių ekonomistų traktuojamas kaip aplinkosauginis

mokestis, bei kelių naudotojų mokesčių yra taikomi transporto priemonės registracijos ir transporto

priemonės naudojimo mokesčiai. Šiuo metu Lietuvoje transporto priemonių registravimo mokestis yra

labai mažas ir skirtas administracinėms sąnaudoms padengti. Asmeniniais tikslais naudojamos

transporto priemonės ekologiniu naudojimo mokesčiu Lietuvoje nėra apmokestinamos, o komerciniais

tikslais naudojamų transporto priemonių mokestis už aplinkos teršimą (ekologinis naudojimo

mokestis) yra menkas ir savo apimtimi neatitinka tarptautinės praktikos. Sunkiesiems krovininiams

automobiliams (N3) taip pat taikomas periodinis mokestis už Lietuvos Respublikoje įregistruotas

krovinines transporto priemones (moka fiziniai ir juridiniai asmenys), kuris yra diferencijuotas pagal

automobilio masę ir pakabos tipą.

Šio tyrimo tikslas – pateikti kelis galimus (veiksmingus ir efektyvius) transporto priemonių

apmokestinimo variantus. Tyrimo rezultatai naudotini kaip pagrindas rengiant pasiūlymus dėl LR

mokesčio už aplinkos teršimą įstatymo, kuris reglamentuoja taršos šaltinių apmokestinimą ir tik iš

dalies įgyvendina „teršėjas moka“ principą, pakeitimo.

Siekiant parengti galimas transporto priemonių apmokestinimo alternatyvas, tyrimo metu išanalizuotos

tarptautinėje praktikoje taikomos apmokestinimo sistemos ir papildomos priemonės, skatinančios

naudoti mažiau taršias transporto priemones. Alternatyvos vertinamos aplinkosauginiu, ekonominiu ir

socialiniu požiūriu. Geriausios alternatyvos nustatymui taikomas sąnaudų ir naudos analizės metodas.

Tyrimo rezultatais bus remiamasi rengiant pasiūlymus dėl LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymo

nuostatų pakeitimo, todėl šiam įstatymui skiriamas pagrindinis dėmesys. Kiti įstatymai ir jų

pagrindu taikomi mokesčiai nagrinėjami kaip tyrimo kontekstas, o pasiūlymai atspindi studijos ekspertų

nuomonę, bet detaliau neanalizuojami.

Tyrimas atliktas pagal UAB „BGI Consulting“ ir Lietuvos Respublikos užsienio reikalų ministerijos

2015 m. gegužės 7 d. pasirašytą sutartį Nr. 102-15-ESD, kurios paslaugų gavėjas – Lietuvos Respublikos

aplinkos ministerija. Atlikdami tyrimą, teršalų emisijų klausimais UAB „BGI Consulting“ bendradarbiavo

su UAB „AF-Consult“ ekspertais.

Už konstruktyvų bendradarbiavimą ir pateiktus pasiūlymus tyrimo ataskaitai dėkojame LR užsienio

reikalų ministerijai, LR aplinkos ministerijai, LR finansų ministerijai, LR susisiekimo ministerijai, LR

energetikos ministerijai, VĮ „Regitra“ bei užsienio šalių ekspertams, pasidalinusiems savo patirtimi.

Tyrimo ataskaitą redagavo lietuvių kalbos redaktorė Daina Julija Lyderienė.

1 Lietuva: 2014 m. Nacionalinė reformų darbotvarkė.


PASLAUGOS

4

Tyrimo ataskaitoje naudojamos sąvokos atitinka Lietuvos Respublikos saugaus eismo automobilių

keliais įstatyme2 ir Valstybinės kelių transporto inspekcijos viršininko įsakyme „Dėl Motorinių

transporto priemonių ir jų priekabų kategorijų ir klasių pagal konstrukciją reikalavimų patvirtinimo“3

naudojamas sąvokas:

lengvasis automobilis – M1 klasės transporto priemonė keleiviams vežti, turinti ne daugiau

kaip 8 sėdimas vietas keleiviams ir 1 sėdimą vietą vairuotojui;

lengvasis krovininis automobilis – N1 klasės transporto priemonė kroviniams vežti, kurios

techniškai leistina pakrautos transporto priemonės (bendroji) masė ne didesnė kaip 3,5 t ir kuri

atitinka nustatytas papildomas sąlygas (pavyzdžiui, salonas nuo krovinių skyriaus turi būti

atskirtas pertvara, užtikrinančia krovinio nepatekimą į keleivių saloną staigiai stabdant);

krovininis automobilis – N2 klasės transporto priemonė kroviniams vežti, kurios techniškai

leistina pakrautos transporto priemonės (bendroji) masė didesnė kaip 3,5 t, tačiau ne didesnė

kaip 12 t;

sunkusis krovininis automobilis – N3 klasės transporto priemonė kroviniams vežti, kurios

techniškai leistina pakrautos transporto priemonės (bendroji) masė didesnė kaip 12 t. Vilkiko

bendrąja mase vadinama paties vilkiko techniškai leistina pakrautos transporto priemonės

(bendroji) masė ir balniniam sujungimui tenkanti pakrautos puspriekabės masės dalis.

Kategorija N įvardijamos N1, N2, N3 klasės krovininės transporto priemonės.

2 Lietuvos Respublikos saugaus eismo automobilių keliais įstatymas (Žin., 2000, Nr. 92-2883; 2007, Nr. 128-5213). 3 Valstybinės kelių transporto inspekcijos prie Susisiekimo ministerijos viršininko 2008 m. gruodžio 2 d. įsakymas Nr. 2B-479 „Dėl Motorinių transporto priemonių ir jų priekabų kategorijų ir klasių pagal konstrukciją reikalavimų patvirtinimo“ (Žin., 2008, Nr. 141-5606).


PASLAUGOS

5

2. TYRIMO KONTEKSTAS

2.1. Taršos mažinimo tikslai ir ES nuostatos dėl kelių transporto priemonių apmokestinimo

2.1.1. Nacionaliniai teršalų išmetimo mažinimo tikslai ir kelių transporto tarša

Aplinkos oro taršos valdymą tarptautiniu lygiu reglamentuoja JT Tolimųjų oro teršalų pernašų

konvencija ir jos (8) protokolai. Protokole dėl eutrofikacijos, rūgštėjimo ir pažemio ozono (taip

vadinamame Geteborgo protokole) nustatyti nacionaliniai ir Europos Sąjungoje išmetamo teršalų (SO2,

NOX, NMLOJ (nemetaniniai lakieji organiniai junginiai) ir NH3) kiekio metiniai limitai, kurie buvo

perkelti į ES teisę. Nors Lietuva šiuo metu limitų neviršija, siekiant toliau mažinti tarpvalstybinę taršą ir

taršos daromą didžiulį neigiamą poveikį žmonių sveikatai ir aplinkai, siekiama išmetamų teršalų kiekius

toliau mažinti:

Lietuvai iki 2020 m. nustatyta sumažinti (lyginant su 2005 m. išmestu kiekiu) išmetamą SO2

kiekį – 55 proc., NOx – 48 proc., kietųjų dalelių (KD2,5) – 20 proc., NH3 – 10 proc. ir NMLOJ

(nemetaniniai lakieji organiniai junginiai) – 32 proc.4

Lietuvai pasiūlyta iki 2030 m. sumažinti (lyginant su 2005 m. išmestu kiekiu): SO2 kiekį – 72

proc., NOx – 55 proc., kietųjų dalelių (KD2,5) – 54 proc., NH3 – 10 proc., NMLOJ (nemetaniniai

lakieji organiniai junginiai) – 57 proc.5

Lietuvos nacionalinėje klimato kaitos strategijoje taip pat keliamas tikslas iki 2030 m. sumažinti

išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį 40 proc., lyginant su 1990 m.

Taršos mažinimo tikslai ir padaryta pažanga apibendrinta lentelėje (1 lentelė). Matyti, kad kelių

transporto taršos mažinimas aktualiausias siekiant nacionalinių išmetamų azoto oksidų (NOx), anglies

dioksido (CO2) ir NMLOJ kiekių mažinimo tikslų, kadangi transporto dalis šių medžiagų išmetamame

kiekyje yra nemaža, ypač azoto oksidų atveju. Išmetamą azoto oksidų kiekį sumažintų perėjimas prie

naujesnių Euro emisijos klasių, tad čia svarbus vaidmuo tenka ir mokestinėms paskatoms. Išmetamo

CO2 kiekio mažinimo tikslas šiuo metu yra pasiektas, nes išmetamas CO2 kiekis labai smarkiai krito

1992–1993 metais, sugriuvus iš sovietinių laikų paveldėtai ir rinkos ekonomikos poreikių

neatitinkančiai pramonei. Visgi, pagal vidutinį naujų 2013 metais Lietuvoje registruotų automobilių

išmetamą CO2 kiekį vienam kilometrui, Lietuva viršija ES-27 vidurkį6, todėl kelių transporto išmetamo

CO2 mažėjimas taip pat turi būti vienas iš tikslų.

4 2012 m. priimtas sprendimas dėl Geteborgo protokolo pakeitimų. 5 2013 m. pabaigoje Europos Komisijos pateiktas pasiūlymų rinkinys dėl aplinkos oro politikos peržiūros, kuriame pateikti taršos sumažinimo tikslai ES ir Valstybėms narėms iki 2030 m. 6 Remiantis EUROSTAT duomenimis, vidutinis naujų automobilių išmetamas CO2 kiekis Lietuvoje 2013 metais sudarė 139,9 g/km, o ES-27 vidurkis buvo 127 g/km.


PASLAUGOS

6

1 lentelė. Keliami nacionaliniai tikslai ir padaryta pažanga

Taršos mažinimo tikslai Padaryta pažanga 2012 m. kelių

transportui tekusi

taršos dalis

Iki 2020, lyginant su 2005



Visi sektoriai Kelių transportas 2012,

lyginant su 2005

2012, lyginant su 1990



Anglies dioksidas (CO2)

-40% -55,6% -23,1% 18,9%

Sieros dioksidas (SO2)

-55% -72% -15,5%

-78,4% 0,1%

Azoto oksidai (NOx)

-48% -55% -7,5%

-7,6% 46,9%

Kietosios dalelės KD2,5

-20% -54% 7,5%

-9,5% 4,8%

Amoniakas (NH3)

-10% -10% -3,0%

60,7% 0,4%

Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ)

-32% -57% -12,7%

-42,4% 12,0%

Šaltinis: BGI Consulting skaičiavimai, remiantis Eurostat ir strateginio planavimo dokumentų informacija.

Aplinkos apsaugos agentūros duomenimis, bendrą dabartinę Lietuvos būklę oro sektoriuje reikia

vertinti kaip patenkinamą arba gerą (išskyrus situaciją dėl kai kurių teršalų didžiuosiuose miestuose),

kadangi šiuo metu į atmosferą išmetami pagrindinių teršalų kiekiai neviršija nustatytų reikalavimų,

tačiau yra realus pavojus, kad augant ekonomikai, šalies ūkiui ir gyvenimo lygiui, o ypač gamybai ir

transportui (tai yra vienos svarbiausių veikiančių jėgų aplinkos oro sektoriuje), apkrova aplinkai gali

didėti. Daugeliui oro teršalų būdinga tai, kad jie gali išlikti ore gana ilgą laiką ir oro masės juos perneša

toli nuo kilmės šaltinių. Dėl į atmosferą išmetamų teršalų prastėja miestų oro kokybė, susidaro

troposferinis ozonas, rūgštėja dirvožemis ir paviršinis vanduo, vyksta eutrofikacija. Tai daro neigiamą

įtaką pirmiausia žmonių sveikatai, be to, žemės ūkio produktyvumui, biologinei įvairovei, miškų būklei

ir pan.

Nuo 2008 metų didėja bendri kietųjų dalelių išmetimai ir 2013 metais buvo fiksuotas didžiausias nuo

pat 2000 metų išmetimų kiekis (26,8 tūkst. tonų), todėl šio teršalo išmetimų prevencijai turi būti

skiriamas didesnis dėmesys. Ypač ši problema aktuali miestuose. 2013 m. vidutinė paros KD10

koncentracija tam tikruose mikrorajonuose Vilniuje, Kaune ir Šiauliuose viršijo ribinę vertę atitinkamai

43, 44 ir 49 dienas, t. y. šiuose miestuose buvo viršyta leistina 35 dienų per metus riba. Svarbiausi šio

teršalo šaltiniai yra kietojo kuro (medienos, durpių, akmens anglies) kūrenimas, teršalų išmetimas iš

transporto sektoriaus (ypač iš dyzelinių variklių) bei transporto nuo kelio sukeltos dulkės (kelių

transportui tenkanti taršos dalis pagal kiekvieną analizuojamą teršalą nurodyta aukščiau pateiktoje

1 lentelėje).

2.1.2. ES nuostatos dėl kelių transporto priemonių apmokestinimo

Šalia degalų akcizo ir kelių naudotojų mokesčių ES valstybėse narėse įprastai yra taikomi transporto

priemonės registracijos mokestis7 ir transporto priemonės naudojimo mokestis8. Registracijos ir

7 Registracijos mokestis apima visų rūšių mokesčius, kurie šiuo metu siejami su transporto priemonės įregistravimu, neatsižvelgiant į tai, kaip jie vadinami (mokestis, akcizas, aplinkos „bonus-malus“ schema ar pan.),


PASLAUGOS

7

naudojimo mokesčių taikymas šalyse ES lygmeniu nėra suderinti, todėl kyla su tuo susijusių problemų.

Šios problemos identifikuojamos trijose srityse. Tarp jų išskiriamos dvi ekonominės sritys – vidinės

rinkos funkcionavimo, pvz.: dėl mokesčių ES mastu nesuderinamumo gali būti taikomi dvigubi

automobilių registracijos mokesčiai, kurie įvardijami kaip kliūtis laisvam judėjimui Europos Sąjungoje,

ir automobilių industrijos funkcionavimo, pvz.: skirtingos automobilių registracijos ir naudojimo

mokesčių sistemos ir taikomi skirtingi standartai neleidžia automobilių gamybos industrijai pilnai

išnaudoti vieningos rinkos teikiamų privalumų ar masinės automobilių, pasižyminčių vienodomis

techninėmis specifikacijomis, gamybos galimybių. Trečioji, ne mažiau svarbi sritis, kurioje automobilių

registracijos ir naudojimo mokesčių nesuderinamumas ES šalyse kelia problemų – aplinkosauginė

tvaraus vystymosi sritis. Vieningos transporto priemonių apmokestinimo sistemos nebuvimas neleidžia

efektyviai siekti aplinkosauginių tikslų9.

Siekiant suderinti automobilių registracijos ir naudojimo mokesčius ES šalyse, sudarant sąlygas

integraliam aplinkosauginių ir ekonominių tikslų siekimui, Europos Komisija 2005 metais paskelbė

komunikatą, kuriame nurodomi nesuderinamumo problemos sprendimo būdai, siūlomi šalims

narėms10.

Lengviesiems automobiliams (M1) taikytinos nuostatos

2005 m. komunikatu Europos Komisija siūlo palaipsniui panaikinti registracijos mokesčius, juos

pakeičiant metiniais ekologiško naudojimo mokesčiais11. Registracijos mokesčiai pasižymi didesne

dvigubo apmokestinimo rizika, be to, diferencijuotas naudojimo mokestis paprastai paskatina

automobilių parko atnaujinimą, priešingai nei registracijos mokestis, dėl kurio naujo automobilio

įsigijimas yra atidėliojamas12.

Europos Komisijos pasiūlymas numato, kad į mokesčio apskaičiavimo bazę turėtų būti įtrauktas CO2

išmetimo faktorius, tačiau Valstybės narės taip pat galėtų pasirinkti į mokesčio apskaičiavimo bazę

įtraukti ir kitus teršalus13. Tarp kitų teršalų svarbus vaidmuo tenka dyzelinių automobilių išmetamoms

kietosioms dalelėms. Dyzeliniai automobiliai išmeta mažiau CO2, todėl pastaruoju metu dyzelinių

automobilių įsigijimas buvo netgi skatinamas. Tačiau pastarieji tyrimai 14 atskleidė dyzelinių

automobilių išmetamų kietųjų dalelių (ypač KD2,5) daromą didžiulę žalą sveikatai. Todėl Europos

Sąjunga vis labiau griežtina reikalavimus dyzelinių automobilių teršalų emisijoms15, o taip pat

reikalavimus naujų modelių testavimui. Atsižvelgiant į dyzelinių automobilių keliamą taršą kietosiomis

dalelėmis, kai kurios Valstybės narės (pvz., Švedija) dyzeliniams automobiliams taiko didesnį mokesčio

tarifą už tą patį CO2 emisijos kiekį, lyginant su benzininiais automobiliais. Papildomai, kai kurios

tačiau neapima mokesčių, renkamų transporto priemonės registracijos administracinėms išlaidoms arba techninės apžiūros išlaidoms padengti. 8 Naudojimo mokesčiai apima visų rūšių mokesčius, susijusius su automobilio naudojimu Valstybės narės teritorijoje, neatsižvelgiant į tai, kaip jie vadinami, išskyrus kelių rinkliavas, vinjetes ir degalų akcizą. 9 KOM(2005) 261 galutinis. 10 KOM(2005) 261 galutinis. 11 KOM(2005) 261 galutinis. 12 Baudouin Lamine and Erki Lõhmuste (2014), Do the Baltic States need to tax passenger cars more? – Economic Analysis from European Commission’s Directorate-General for Economic and Financial Affairs. 13 KOM(2005) 261 galutinis. 14 Pvz.: COMEAP (2009). Long-Term Exposure to Air Pollution: Effect on Mortality. The Committee on the Medical Effects of Air Pollutants. 15 Pvz.: http://Europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28186_en.htm

http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28186_en.htm


PASLAUGOS

8

Valstybės narės, pavyzdžiui, Didžioji Britanija, bei vietos valdžia ketina riboti dyzelinių automobilių

patekimą į didelių miestų centrus16.

Nors Europos Komisija atsiėmė savo pasiūlymus, išdėstytus 2005 m. Europos Komisijos komunikate17,

dėl lengviesiems automobiliams taikytinų mokesčių, išsakyti pasiūlymai suteikė impulsą diskusijoms ir

vienašaliams Valstybių narių veiksmams dėl šiame komunikate išdėstytų idėjų įdiegimo į automobilių

mokesčių sistemas18 (tokie pavyzdžiai yra pateikti šios ataskaitos dalyje „3. KITŲ ES VALSTYBIŲ NARIŲ

TAIKOMI MOKESČIAI TRANSPORTO PRIEMONĖMS“).

2012 metais pateiktuose harmonizavimo pasiūlymuose akcentuojama, kad mokesčio tarifo

diferencijavimas turėtų būti grindžiamas ne technologiniais parametrais, kaip variklio tūris ar

variklio galia, o objektyviais veikimo rezultatais, kaip CO2 emisijos kiekis19. Taip pat ribos, nuo

kurių taikomas mažesnis mokestis arba nulinis tarifas, turėtų būti reguliariai griežtinamos, tokiu

būdu palaikant nuolatinį spaudimą pirkti vis mažiau aplinką teršiančias transporto priemones.

Tokiu būdu siekiama automobilių naudojimo mokestį tiesiogiai susieti su aplinkosauginių tikslų

įgyvendinimu, skatinant pirkti mažiau taršias transporto priemones ir taip padedant automobilių

gamintojams lengviau įgyvendinti nuostatas, ribojančias vidutinį naujo automobilių parko išmetamo

CO2 kiekį.

Krovininiams automobiliams (N) taikytinos nuostatos

Krovininių automobilių atveju ES lygiu taip pat siekiama mokesčių dydį susieti su keliama tarša ir kitais

transporto keliamais išoriniais kaštais, pvz., grūstimis. 2006 m. Europos Parlamentas ir Taryba paragino

Europos Komisiją parengti pranešimą apie visuotinai taikomą, skaidrų ir visapusišką modelį transporto

išoriniams kaštams, tokiems kaip tarša ir grūstys, įvertinti, kuris būtų pagrindu apskaičiuojant

mokesčius už naudojimąsi infrastruktūra. Tikslas yra nustatyti tokius transporto priemonėms taikytinus

mokesčių tarifus, kurie geriau atspindėtų tikruosius transporto priemonių naudojimo kaštus, susijusius

su tarša, grūstimis ir klimato kaita. Todėl taikomas mokesčių dydis turėtų skirtis priklausomai nuo Euro

emisijos klasės, nukeliauto atstumo ir kitų aktualių veiksnių20.

Praktikoje šiuo metu krovininiam kelių transportui taikomi mokesčiai atspindi labai skirtingą Valstybių

narių požiūrį. Kai kurios šalys remiasi įvairių apmokestinimo priemonių (kuro ir transporto priemonių

mokesčiai) deriniu. Kitose šalyse mokesčių derinys taip pat apima kelių naudotojų mokesčius, taikomus

greitkelius naudojantiems vežėjams ir skirtus infrastruktūros sąnaudoms padengti. Kelių naudotojų

mokesčiai gali būti pagal laiką skaičiuojamos rinkliavos (pvz., „Eurovinjetė“), dažnai įvedamos kaip

pereinamojo laikotarpio sistema, arba kelių mokesčiai, skaičiuojami pagal atstumą (angl. tolls)21,

apmokestinant atskiras kelio atkarpas arba visą pirminį tinklą.

Esami kelių mokesčiai laikomi nepakankamai veiksmingais, t. y. jie neužtikrina krovininio kelių

transporto išorinių kaštų internalizavimo. Šią padėtį taisyti siūloma 2008 m. Europos Komisijos

pateiktais pasiūlymais22.

16 Pvz.: http://www.tfl.gov.uk/modes/driving/ultra-low-emission-zone?cid=ultra-low-emission-zone 17 KOM(2005) 261 galutinis. 18 Šaltinis: http://Europa.eu/rapid/press-release_IP-12-1368_lt.htm 19 COM(2012) 756 final. 20 Šaltinis: http://Europa.eu/legislation_summaries/taxation/l24045b_en.htm 21 KOM(2008) 436 galutinis. 22 KOM(2008) 436 galutinis.

http://www.tfl.gov.uk/modes/driving/ultra-low-emission-zone?cid=ultra-low-emission-zone

http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-1368_lt.htm

http://europa.eu/legislation_summaries/taxation/l24045b_en.htm


PASLAUGOS

9

2.2. Dabartinis kelių transporto priemonių apmokestinimas Lietuvoje

Tyrimo rezultatais bus remiamasi rengiant pasiūlymus dėl LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymo

nuostatų pakeitimo, todėl šiam įstatymui skiriamas pagrindinis dėmesys. Kiti įstatymai ir jų

pagrindu taikomi mokesčiai nagrinėjami kaip tyrimo kontekstas, o pasiūlymai atspindi ekspertų

nuomonę, bet detaliau neanalizuojami.

Šiuo metu Lietuvoje kelių transporto priemonių registravimo mokestis yra labai mažas ir skirtas

administracinėms sąnaudoms padengti (t. y. ekologinis registravimo mokestis su diferencijuotu tarifu

nėra taikomas).

Kaip pavaizduota paveiksle (Pav. 1), asmeniniais tikslais naudojami lengvieji automobiliai (M1) su

aplinkos teršimu sietinais mokesčiais šiuo metu nėra apmokestinti (neskaitant degalų akcizo, kuris bent

iš dalies taip pat galėtų būti priskirtas aplinkosauginiams mokesčiams). Tuo tarpu ūkinei komercinei

veiklai naudojami lengvieji automobiliai (M1), kaip ir kitos ūkinei komercinei veiklai naudojamos

kelių transporto priemonės, yra apmokestinami mokesčiu už aplinkos teršimą, kurio dydis priklauso

nuo sunaudotų degalų kiekio. Tarifas yra nustatytas vienai tonai sunaudotų degalų ir sudaro 7 Eur už 1

toną benzino arba suskystintų naftos dujų, 8 Eur už 1 toną dyzelino ir 6 Eur už 1 toną suslėgtų gamtinių

dujų23. Tai gana mažas tarifas, lyginant su degalų akcizo tarifu24. Be to, nuo mokesčio už aplinkos teršimą

yra atleidžiami fiziniai ir juridiniai asmenys, teršiantys iš transporto priemonių, naudojamų žemės ūkio

veiklai, jei jų pajamos iš šios veiklos sudaro daugiau kaip 50 procentų visų gaunamų pajamų.

23 Lietuvos Respublikos mokesčio už aplinkos teršimą įstatymas. 24 Pavyzdžiui, taikomas 434,43 Eur akcizo tarifas už 1000 litrų bešvinio benzino, 330,17 Eur akcizo tarifas už 1000 litrų dyzelinių degalų.


PASLAUGOS

10

Pav. 1. Dabartinis kelių transporto priemonių apmokestinimas Lietuvoje

Šaltinis: sudaryta BGI Consulting.

Pastaba: M2 ir M3 klasės transporto priemonių (autobusai), L kategorijos transporto priemonių (mopedai, motociklai ir jiems prilyginamos transporto priemonės) apmokestinimas tyrimo metu nebuvo analizuojamas.

Sunkiesiems krovininiams automobiliams (N3) taikomas periodinis mokestis už įregistruotas

krovinines transporto priemones, kuris yra diferencijuotas pagal automobilio masę ir pakabos tipą.

Nors pagal teisės aktus šis mokestis nėra siejamas su tarša, tačiau dėl masės kriterijaus (tiesiogiai

susijusi su tarša) taikymo apskaičiuojant mokestį ir periodinio mokėjimo, jis iš dalies gali būti

traktuojamas kaip ekologinis naudojimo mokestis.

Autobusai (pradedant turinčiais 8 sėdimąsias vietas keleiviams ir vieną sėdimąją vietą vairuotojui) ir

krovininės kelių transporto priemonės (N) ir jų junginiai (pradedant lengvosiomis krovininėmis

transporto priemonėmis iki 3,5 tonos N1) už važiavimą magistraliniais A1–A18 automobilių keliais taip

pat yra apmokestinami kelių naudotojo mokesčiu (vinjete). Vinjetę galima įsigyti dienai, savaitei,

mėnesiui ir metams. Metinis tarifas svyruoja nuo 304 Eur (8 sėdimąsias vietas keleiviams turintys

autobusai, krovininės transporto priemonės iki 3,5 tonos (N1), žemės ūkio veiklos subjektams

priklausančios transporto priemonės) iki 1071 Eur (krovininės kelių transporto priemonės (N3) ir jų

junginiai nuo 12 tonų didžiausios leidžiamos masės, esant Euro 0, I, II, III emisijos klasėms). Taip pat yra

tam tikra tarifo variacija priklausomai nuo Euro emisijos klasės, pvz., Euro IV ir mažiau taršios

Lengvieji automobiliai (M1)

Ekologinis registravimo

mokestis

Lengvieji krovininiai

automobiliai (N1)

Krovininiai automobiliai

(N2)

Sunkieji krovininiai

automobiliai (N3)

Ekologinis naudojimo mokestis Kelių naudotojo mokestis

(vinjetė)

Netaikomas

Netaikomas

Netaikomas

Netaikomas

Netaikomas naudojant asmeniniais tikslais

Netaikomas Apmokestinami ūkinei komercinei veiklai naudojami automobiliai

(LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymas)

Taikomas (LR kelių priežiūros ir

plėtros programos finansavimo įstatymas ir

LR Vyriausybės nutarimas „Dėl Lietuvos Respublikos kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymo įgyvendinimo“)

Apmokestinami ūkinei komercinei veiklai naudojami automobiliai


Renkamas mokestis už įregistruotas krovinines transporto

priemones (LR kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo

įstatymas)

Apmokestinami ūkinei komercinei veiklai naudojami automobiliai



PASLAUGOS

11

krovininės kelių transporto priemonės (N) ir jų junginiai nuo 12 tonų didžiausios leidžiamos masės

apmokestinami nebe 1071 Eur metiniu tarifu (taikomu Euro 0, I, II, III emisijos klasėms), o 753 Eur

metiniu tarifu.

Dabartinio apmokestinimo keliamos problemos

Nacionalinėje reformų darbotvarkėje yra ES suformuluotos rekomendacijos Lietuvai dėl

automobilių mokesčio įvedimo 25 . Europos automobilių gamintojų asociacijos 2014 metų

duomenimis 26 , lengvieji automobiliai (M1) apmokestinami naudojimo mokesčiu 22 ES šalyse.

Dažniausiai naudojamas mokesčio nustatymo kriterijus – išmetamas CO2 kiekis. Lietuvoje asmeniniais

tikslais naudojami automobiliai ekologiniu naudojimo mokesčiu šiuo metu nėra apmokestinami,

o komerciniais tikslais naudojamų priemonių mokestis už aplinkos teršimą yra menkas ir savo apimtimi

neatitinka tarptautinės praktikos.

Apmokestinus transporto priemones, įgyvendinamas principas „teršėjas moka“. Pavyzdžiui27, Euro 4

klasės lengvasis automobilis (M1) su 2 litrų dyzeliniu varikliu nuvažiavęs 1000 kilometrų mieste dėl

taršos padaro 13,8 euro žalos, o atitinkamo benzininio lengvojo automobilio (M1) padaryta žala lygi

6,4 euro (detaliau žr. 33 puslapyje pateiktą 21 lentelę).

Vienas pagrindinių automobilių apmokestinimo efektų – taršos mažinimas. Pagal automobilių taršą

diferencijuoti mokesčio tarifai, priimant sprendimus dėl automobilio įsigijimo ar keitimo, skatintų

rinktis mažiau taršius automobilius. Transporto keliamos taršos mažinimas svarbus tiek nacionaliniu

gyvenimo kokybės požiūriu, tiek ir tarptautiniu požiūriu, atsižvelgiant į nustatytas teršalų išmetimo

nacionalines ribas.

Pavyzdžiui, palyginimui su kitomis ES šalimis galime pasiremti naujų įsigyjamų automobilių išmetamų

CO2 kiekių duomenimis, kurie rodo, kad Lietuvoje CO2 išmetimai yra vieni didžiausių Europos Sąjungoje

(Pav. 2), o automobilių parkas – bene seniausias visoje Europos Sąjungoje (tiesa, neseniai įvykdyto

automobilių, kuriems nėra atlikta techninė apžiūra ar nėra apdrausti privalomuoju draudimu,

automatinio išregistravimo mastai leidžia manyti, kad situacija yra kiek geresnė, tačiau išlieka

nepriimtina). Tai lemia pernelyg didelę lengvųjų automobilių (M1) keliamą taršą įvairiais teršalais

(žr. 6 puslapyje pateiktoje 1 lentelėje nurodytus teršalus).

25 Lietuva: 2014 m. Nacionalinė reformų darbotvarkė. 26 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA) 27 Remiantis „Investicijų projektų, kuriems siekiama gauti finansavimą iš Europos Sąjungos struktūrinės paramos, kitų tarptautinių programų paramos ir/ar valstybės biudžeto lėšų, rengimo metodikoje“ (Centrinė projektų valdymo agentūra) pateiktomis atskirų teršalų daromos žalos vertėmis.


PASLAUGOS

12

Pav. 2. Vidutinis naujų automobilių išmetamas CO2 kiekis, g/km (2013 m.)

Šaltinis: sudaryta BGI Consulting, remiantis Eurostat.

Dar viena pakankamai didelė problema Lietuvoje, kurią galėtų padėti spręsti ekologinis naudojimo

mokestis (mokestis už aplinkos teršimą) – eksploatuoti netinkamų transporto priemonių

utilizavimas. Pirma, didesniuose miestuose seni netinkami eksploatuoti automobiliai yra paliekami

tiesiog kiemuose. Tokius automobilius sudėtinga surinkti dėl neišspręstų nuosavybės klausimų,

neaiškiai apibrėžtų įvairių institucijų galių ir funkcijų28. Antra, praktika rodo, kad seni automobiliai

ardomi nesilaikant reikalavimų, kartu ne pagal reikalavimus šalinamos ir susidariusios atliekos.

Lietuvoje kasmet išardoma 50–60 tūkst. tonų senų automobilių, o juos ardant susidaro apie 15–20 tūkst.

tonų nevertingų atliekų (plastiko, gumos, stiklo, salono apdailos ir kitokių automobilinių dalių)29. Senus

automobilius praktikoje superka ne tik tokių automobilių tvarkymui reikalingus leidimus turinčios

įmonės, bet ir nelegalūs ardytojai, kurie vertingas dalis priduoda į antrinę rinką, metalą parduoda, o

nevertingas atliekas šalina nesilaikydami reikalavimų30.

Užsienio šalių patirtis rodo, kad paskatas utilizuoti nebetinkamas naudoti transporto priemones galima

būtų sustiprinti ekologiniu naudojimo mokesčiu (mokesčiu už aplinkos teršimą). Kai kuriose užsienio

šalyse (pvz., Suomijoje31) automobilio galutinis išregistravimas panaikina prievolę mokėti metinį

naudojimo mokestį, o toks galutinis išregistravimas atliekamas tik perdavus automobilį eksploatuoti

netinkamų transporto priemonių tvarkymui reikalingus leidimus turinčiai įmonei.

28 Šaltinis: http://autotvarkymas.lt 29 Šaltinis: http://autotvarkymas.lt 30 Šaltinis: http://www.mesrusiuojam.lt 31 Šaltinis: http://www.trafi.fi/en/road/registration/registration_notifications/final_deregistration

ES-27; 127

Lietuva; 139,9

Estija; 146,9

Latvija; 147,1

Švedija; 133,3

Danija; 112,7

Čekija; 134,6

Didžioji Britanija; 128,3

Lenkija; 141,4

100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150

http://autotvarkymas.lt/

http://autotvarkymas.lt/

http://www.mesrusiuojam.lt/

http://www.trafi.fi/en/road/registration/registration_notifications/final_deregistration


PASLAUGOS

13

3. KITŲ ES VALSTYBIŲ NARIŲ TAIKOMI MOKESČIAI TRANSPORTO PRIEMONĖMS

Siekiant pasiūlyti Lietuvai taikytiną mokesčio alternatyvą, tikslinga pasinaudoti gerąja užsienio praktika.

Analizei buvo pasirinktos 7 ES šalys: Lenkija, Estija, Latvija, Švedija, Danija, Čekija, Didžioji Britanija.

Toliau pateiktoje lentelėje yra apibendrinta ekologinių registracijos ir naudojimo mokesčių taikymo

praktika šiose šalyse.

2 lentelė. Analizuotuose užsienio šalyse lengviesiems automobiliams (M1) taikomų registracijos ir naudojimo mokesčių nustatymo kriterijai

Šalis Registracijos mokesčio kriterijai Naudojimo mokesčio kriterijai Lenkija Iš dalies galima priskirti automobilio pirmą

kartą įregistravimo šalyje akcizo mokestį, kurio tarifas padidėja variklio tūriui viršijus 2000 cm3.

Netaikomas.

Estija Netaikomas. Netaikomas. Latvija CO2 kiekis.

Nesant duomenų: automobilio amžius ir variklio tūris.

Maksimali masė; variklio tūris; variklio galia.

Švedija Netaikomas. CO2 kiekis; kuro tipas (dyzeliniams automobiliams taikomas didesnis tarifas už tą patį išmetamą CO2 kiekį). Euro 4 netenkinantiems automobiliams: automobilio masė ir kuro tipas.

Danija Kaina; kuro naudojimo efektyvumas (matuojamas nuvažiuojamais km/l); automobilio komplektacija.

Kuro naudojimo efektyvumas (km/l); kuro tipas.

Čekija Euro emisijos klasė. Variklio tūris cm3 ir amžius (mokestis taikomas tik verslo tikslais naudojamiems automobiliams).

Didžioji Britanija

Netaikomas. Iš dalies registravimo mokesčio esmę atitinka pirmiesiems metams taikomas naudojimo mokesčio tarifas, kuris yra labiau diferencijuotas, nei vėlesniems metams taikomas tarifas.

CO2 kiekis; kuro tipas (alternatyviu kuru32 varomiems automobiliams taikomas šiek tiek mažesnis tarifas). Iki 2001 m. kovo 1 d. registruotiems automobiliams: variklio tūris.

Šaltinis: sudaryta BGI Consulting, remiantis: 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA); PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide.

Matyti, kad Didžioji Britanija iš lentelėje pateiktų valstybių geriausiai atitinka ES rekomendacijas – nėra

taikomas registracijos mokestis, kurio Europos Komisija siūlo palaipsniui atsisakyti33, o taikomas

naudojimo mokestis yra paremtas išmetamu anglies dvideginio (CO2) kiekiu. Vis dėlto, Didžiojoje

Britanijoje taikomas tarifas neatsižvelgia į dyzelinių automobilių keliamą taršą kietosiomis dalelėmis, ir

tokia situacija jau kelia problemų. Šia prasme gerąja praktika laikytinas Švedijoje taikomas naudojimo

mokestis, kurio tarifas dyzeliniams automobiliams yra didesnis už tą patį išmetamą CO2 kiekį.

Toliau pateikiama platesnė užsienio šalių praktikos apžvalga ir analizė atskirai pagal mokesčių tipus.

32 Šalia benzininių ir dyzelinių automobilių, išskiriama trečioji grupė – alternatyviu kuru varomi automobiliai (biodyzelinu, suskystintomis naftos dujomis (LPG) varomi automobiliai, hibridiniai ir tik elektra varomi automobiliai bei kitos rečiau pasitaikančios modifikacijos). 33 2005 m. Komisija pasiūlė panaikinti registracijos mokesčius ir integruoti juos pajamų požiūriu neutraliu būdu į esamus naudojimo mokesčius.


PASLAUGOS

14

3.1. Lengviesiems automobiliams (M1) taikomas registracijos mokestis

Iš analizuojamų 7 užsienio valstybių ekologinis registracijos mokestis (arba bent jau pagal savo esmę

jam artimas mokestis) taikomas 4 valstybėse.

Pats paprasčiausias mokesčio variantas taikomas Lenkijoje. Pirmą kartą šalyje registruojamiems

automobiliams yra taikomas akcizo mokestis, kuris skaičiuojamas nuo automobilio kainos34. Kai varikio

tūris viršija 2000 cm3, akcizo tarifas yra 18,6 proc. automobilio kainos, kai tūris nesiekia 2000 cm3,

taikomas 3,1 proc. tarifas35. Taip pat reikia pažymėti, kad Lenkijoje šalia minėto mokesčio nėra taikomas

naudojimo mokestis.

Čekijoje taikomas labiau diferencijuotas registracijos mokesčio tarifas, priklausantis nuo Euro emisijos

klasės36. Šis mokestis buvo įvestas 2009 metais. Euro 1 emisijos klasės reikalavimų neatitinkantiems

automobiliams taikomas 10 000 CZK (363 Eur37) mokestis. Automobiliams, atitinkantiems Euro 1 klasės

reikalavimus taikomas 5000 CZK (181 Eur) mokestis, Euro 2 klasės – 3000 CZK (109 Eur) mokestis.

Automobiliams, atitinkantiems bent Euro 3 klasės reikalavimus, taikomas nulinis tarifas. Tai reiškia, kad

automobiliams, pagamintiems apie 2001 metus ir vėliau, mokestis nėra taikomas. Be to, naudojimo

mokestis yra taikomas tik verslo tikslais naudojamiems automobiliams, vadinasi, apie 2001 metus ir

vėliau pagamintų automobilių naudojimas asmeniniais tikslais aplinkosauginiais mokesčiais nėra

apmokestinamas.

Pakankamai sudėtingas ir diferencijuotas registracijos mokesčio tarifas taikomas Danijoje. Registracijos

mokestis priklauso nuo registruojamo automobilio kainos, tačiau jo suma koreguojama38 atsižvelgiant į

kuro suvartojimą ir tam tikrus kitus veiksnius39. Kaip nurodyta 3 lentelėje, automobilio kainos daliai iki

10 798,1 Eur40 taikomas 105 proc. tarifas. Tačiau, jeigu automobilis su vienu litru benzino įveikia 17 km,

apmokestinama suma mažinama 536,6 Eur, taip nurodyta suma mažinant už kiekvieną papildomą

kilometrą.

3 lentelė. Danijoje lengviesiems automobiliams (M1) taikomi registracijos mokesčio tarifai

Proc. DKK Eur Tarifas, taikomas kainos daliai iki 80 500 DKK (10 798,1 Eur) 105% Tarifas, taikomas likusiai kainos daliai 180%

Apmokestinamos vertės koregavimas atsižvelgiant į degalų suvartojimą: Benzinas Kiekvienam nuvažiuojamam km/l virš 16 km/l apmokestinama vertė mažinama

4000

536,6

Kiekvienam trūkstamam km/l iki 16 km/l apmokestinama vertė didinama 1000 134,1 Dyzelinas Kiekvienam nuvažiuojamam km/l virš 17,5 km/l apmokestinama vertė mažinama

4000

536,6

34 Šaltinis: www.paiz.gov.pl/files/?id_plik=18191 35 PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide). 36 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA). 37 Konvertavimui į Eur taikytas Lietuvos banko skelbiamo oficialaus EUR/CZK valiutos keitimo kurso nuo 2015 metų pradžios iki skaičiavimų atlikimo dienos vidurkis (27,565 kronos už vieną eurą). 38 Korekcijų dydis nėra didelis, atsižvelgiama, pvz., į oro pagalvių skaičių, automagnetolos turėjimą, kadangi šie komponentai didina automobilio kainą. 39 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA). 40 Konvertavimui į Eur taikytas Lietuvos banko skelbiamo oficialaus EUR/DKK valiutos keitimo kurso nuo 2015 metų pradžios iki skaičiavimų atlikimo dienos vidurkis (7,455 kronos už vieną eurą).

http://www.paiz.gov.pl/files/?id_plik=18191


PASLAUGOS

15

Proc. DKK Eur Kiekvienam trūkstamam km/l iki 18 km/l apmokestinama vertė didinama 1000 134,1


Taip pat apmokestinama vertė yra koreguojama, atsižvelgiant į automobilio komplektaciją. Reikia

paminėti, kad mažiau kaip 2000 kg sveriantys elektromobiliai iki 2015 m. pabaigos nuo registracijos

mokesčio yra atleidžiami.

Labiausiai ES planus atitinkančiu registracijos mokesčiu galėtų būti laikomas Latvijoje taikomas

mokestis, kurio tarifas nuo 2010 metų yra grindžiamas išmetamu CO2 kiekiu (nepaisant to,

vadovaujantis Europos Komisijos siūlymais jo palaipsniui turėtų būti atsisakyta). Latvijoje

registruojamiems naujiems, o taip pat Latvijoje pirmą kartą registruojamiems naudotiems lengviesiems

automobiliams, kurių pirmosios registracijos data vėlesnė nei 2009 m. sausio 1 d., taikomas su

išmetamu CO2 kiekiu susietas mokesčio tarifas41:

4 lentelė. Registracijos mokesčio tarifai (Eur), Latvijoje taikomi registruojant naujus lengvuosius automobilius (M1), o taip pat Latvijoje pirmą kartą registruojant naudotus lengvuosius automobilius (M1), kurių pirmosios registracijos data vėlesnė nei 2009 m. sausio 1 d.

Išmetamas CO2 kiekis, g/km

1-am CO2 gramui taikomas tarifas, Eur

Apytikslė bendra mokesčio suma, Eur

Iki 120 g 0,43 Iki 52 Eur 121 g–170 g 1,42 172 Eur–241 Eur 171 g–220 g 2,13 364 Eur–469 Eur 221 g–250 g 3,56 787 Eur–890 Eur 251 g–300 g 4,27 1072 Eur–1281 Eur 301 g–350 g 5,69 1713 Eur–1992 Eur Virš 351g 7,11 Virš 2496 Eur


Latvijoje pirmą kartą registruojamiems naudotiems lengviesiems automobiliams, kurių pirmosios

registracijos data ankstesnė nei 2009 metai, yra taikomas su automobilio amžiumi ir variklio tūriu

susietas mokesčio tarifas:

5 lentelė. Registracijos mokesčio tarifai, Latvijoje taikomi registruojant naudotus lengvuosius automobilius (M1), kurių pirmosios registracijos data ankstesnė nei 2009 m. sausio 1 d., Eur

Automobilio amžius, metais

Iki 3001 cm3

3001–3500 cm3

3501–4000 cm3

4001–4500 cm3

Virš 4500 cm3

5–7 107,0 534,0 676,0 818,0 960,0 8 114,0 541,0 683,0 825,0 968,0 9 121,0 548,0 690,0 832,0 975,0 10 128,0 555,0 697,0 840,0 982,0 11 142,0 569,0 711,0 854,0 996,0 12 157,0 583,0 726,0 868,0 1010,0 13 185,0 612,0 754,0 896,0 1039,0 14 213,0 640,0 783,0 925,0 1067,0 15 242,0 669,0 811,0 953,0 1096,0 16 270,0 697,0 840,0 982,0 1124,0 17 299,0 726,0 868,0 1010,0 1153,0

41 PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide.


PASLAUGOS

16

Automobilio amžius,

metais Iki 3001

cm3 3001–

3500 cm3 3501–

4000 cm3 4001–

4500 cm3 Virš 4500

cm3 18 327,0 754,0 896,0 1039,0 1181,0 19–25 356,0 783,0 925,0 1067,0 1209,0


Pavyzdžiui, ši tarifų lentelė būtų taikoma 2000–2005 laidos „Volkswagen Passat“ su benzininiu 1984

cm3 varikliu ir išmetamu 202 g/km CO2 kiekiu42. Jeigu šio „Volkswagen Passat“ amžius būtų 12 metų,

mokestis sudarytų 157 Eur. Tuo tarpu 2003–2006 laidos „Toyota Avensis“ su benzininiu 1794 cm3

varikliu ir išmetamu 171 g/km CO2 kiekiu atveju, jeigu toks automobilis būtų 11 metų amžiaus,

registracijos mokestis sudarytų 142,0 Eur.

Jeigu šiems automobiliams būtų taikoma išmetamu CO2 kiekiu pagrįstų tarifų lentelė (kuri taikoma tik

po 2009 m. sausio 1 d. registruotiems automobiliams), 2000–2005 laidos „Volkswagen Passat“ su

benzininiu 1984 cm3 varikliu ir išmetamu 202 g/km CO2 kiekiu43 būtų apmokestintas 430,26 Eur

registracijos mokesčiu, o 2003–2006 laidos „Toyota Avensis“ su benzininiu 1794 cm3 varikliu ir

išmetamu 171 g/km CO2 kiekiu – 364,23 Eur mokesčiu. Tad abiejų automobilių atveju mokestis būtų

daug didesnis nei taikant amžiumi ir variklio tūriu pagrįstą lentelę. Aplinkosauginiu požiūriu tai nėra

pagrįsta, nes tokios pačios taršos senesni automobiliai apmokestinami mažiau nei naujesni. Vis dėlto,

tokią situaciją galima pagrįsti socialiniu požiūriu, nes naujesnių automobilių savininkų pajamos

įprastai yra didesnės, todėl jie pajėgūs sumokėti didesnius mokesčius.

Kaip minėta, Europos Komisija yra pateikusi siūlymus palaipsniui panaikinti registracijos mokesčius,

juos pakeičiant metiniais ekologiniais naudojimo mokesčiais44. Toks siūlymas grindžiamas tuo, kad

diferencijuotas naudojimo mokestis paprastai paskatina automobilių parko atnaujinimą, priešingai nei

registracijos mokestis, dėl kurio naujo automobilio įsigijimas yra atidėliojamas45. Todėl Lietuvai, šiuo

metu netaikančiai ekologinio registracijos mokesčio, tikslingiau būtų iš karto orientuotis tik į ekologinį

naudojimo mokestį.

3.2. Lengviesiems automobiliams (M1) taikomas naudojimo mokestis

Iš analizuojamų 7 ES valstybių ekologinis naudojimo mokestis yra taikomas 5 valstybėse, tiesa, vienoje

iš jų (Čekijoje) toks mokestis yra taikomas tik verslo tikslais naudojamiems automobiliams.

Pats paprasčiausias mokesčio variantas taikomas Čekijoje. Lengviesiems automobiliams taikoma

mokesčio skaičiavimo bazė – variklio darbinis tūris cm3. Detalūs mokesčio tarifai pateikiami

6 lentelėje.

6 lentelė. Čekijoje lengviesiems automobiliams (M1) taikomi naudojimo mokesčio tarifai

Variklio darbinis tūris Mokestis, CZK Mokestis, Eur46

< 800 1200 43,55

42 Techninių charakteristikų ir išmetamo kiekio šaltinis: www.autoevolution.com 43 Techninių charakteristikų ir išmetamo kiekio šaltinis: www.autoevolution.com 44 KOM(2005) 261 galutinis. 45 Baudouin Lamine and Erki Lõhmuste (2014), Do the Baltic States need to tax passenger cars more? – Economic Analysis from European Commission’s Directorate-General for Economic and Financial Affairs. 46 Konvertavimui į Eur taikytas Lietuvos banko skelbiamo oficialaus EUR/CZK valiutos keitimo kurso nuo 2015 metų pradžios iki skaičiavimų atlikimo dienos vidurkis (27,55 CZK už vieną eurą).

http://www.autoevolution.com/



PASLAUGOS

17

Variklio darbinis tūris Mokestis, CZK Mokestis, Eur46

800–1250 1800 65,33

1250–1500 2400 87,11

1500–2000 3000 108,89

2000–3000 3600 130,66

> 3000 4200 152,44


Papildoma mokesčio tarifo diferenciacija vykdoma atsižvelgiant į automobilių amžių:

Pirmuosius 36 mėnesius nuo pirmosios transporto priemonės įregistravimo datos mokestis

mažinamas 48 %. (t. y. transporto priemonės, pirmą kartą registruotos ne anksčiau nei prieš

trejus metus moka 48 % mažesnį naudojimo mokestį);

Kitus 36 mėnesius (t. y. per 3–6 metus nuo pirmosios transporto priemonės registravimo datos)

mokamas 40 % mažesnis mokestis;

Tolesnius 36 mėnesius (t. y. per 6–9 metus nuo pirmosios transporto priemonės registravimo

datos) mokamas 25 % mažesnis mokestis;

Transporto priemonėms, kurios pirmą kartą buvo registruotos iki 1989 m. gruodžio 31 d.,

taikomas 25 % padidintas mokestis (galioja nuo 2009 m., pereinamuoju laikotarpiu – 2008 m.

taikytas 15 % didesnis mokestis).

Pagrindinis šio mokesčio tikslas – surinkti lėšų Čekijos kelių infrastruktūros palaikymui ir vystymui.

Tačiau analitiniuose straipsniuose pastebima, kad surenkama 5,2 mlrd. CZK (189 mln. Eur) suma (2012

metų duomenys) yra nepakankama iškeltiems tikslams pasiekti. Iš mokesčio surinkimo gaunamos lėšos

atitenka Valstybiniam transporto infrastruktūros fondui.

Sudėtingesnis mokesčio variantas taikomas Latvijoje. Lengviesiems automobiliams, pirmą kartą

registruotiems po 2005 m. sausio 1 d., taikomas su maksimalia mase, variklio tūriu ir variklio galia

susietas mokesčio tarifas47. Tarifo dedamosios pateiktos 7 lentelėje:

7 lentelė. Po 2005 m. sausio 1 d. registruotiems lengviesiems automobiliams (M1) Latvijoje taikomos naudojimo mokesčio tarifo dedamosios

Maksimali masė Eur

Variklio tūris Eur

Variklio galia Eur Iki 1,500 kg 14,23

Iki 1500 cm3 8,54

iki 55kW 8,54

Nuo 1,501 kg iki 1,800 kg 29,88

Nuo 1501 cm3 iki 2000 cm3 21,34

Nuo 56kW iki 92kW 21,34

Nuo 1,801 kg iki 2,100 kg 51,22

Nuo 2001 cm3 iki 2500 cm3 34,15


Nuo 2,101 kg iki 2,600 kg 65,45

Nuo 2501 cm3 iki 3000 cm3 51,22


Nuo 2,601 kg iki 3,000 kg 78,26

Nuo 3001 cm3 iki 3500 cm3 85,37


Nuo 3,001 kg iki 3,500 kg 91,06

Nuo 3501 cm3 iki 4000 cm3 149,4


Virš 3,501 kg 102,45

Nuo 4001 cm3 iki 5000 cm3 213,43

Nuo 241kW iki 300kW 213,43

Virš 5000 cm3 277,46

Virš 300kW 277,46


47 PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide.


PASLAUGOS

18

Pavyzdžiui, anksčiau paminėto 2000–2005 laidos „Volkswagen Passat“ su benzininiu 1984 cm3 varikliu

ir išmetamu 202 g/km CO2 kiekiu48 maksimali masė yra 1900 kg, o variklio galia – 87 kW. Vadinasi, už

masę būtų taikomas 51,22 Eur tarifas, už variklio tūrį – 21,34 Eur, o už galią – taip pat 21,34 Eur.

Bendra mokesčio suma – 93,9 Eur per metus (greta jau sumokėto 157 Eur registracijos mokesčio). O

anksčiau minėto 2003–2006 laidos „Toyota Avensis“ su benzininiu 1794 cm3 varikliu ir išmetamu

171 g/km CO2 kiekiu maksimali masė yra 1820 kg, o galia – 95 kW. Bendra naudojimo mokesčio suma

lygi 51,22 + 21,34 + 34,15 = 106,71 Eur, t. y. šis automobilis naudojimo mokesčiu apmokestinamas

daugiau nei gerokai daugiau CO2 išmetantis minėtas „Volkswagen Passat“.

Anksčiau registruotiems lengviesiems automobiliams taikomas mokesčio tarifas yra susietas su

leidžiama maksimalia mase49 (8 lentelė).

8 lentelė. Prieš 2005 m. sausio 1 d. registruotiems lengviesiems automobiliams (M1) Latvijoje taikomi naudojimo mokesčio tarifai

Maksimali masė Eur Iki 1,500 kg 35,57 Nuo 1501 kg iki 1800 kg 75,41 Nuo 1801 kg iki 2100 kg 128,06 Nuo 2101 kg iki 2600 kg 162,21 Nuo 2601 kg iki 3000 kg 196,36 Nuo 3001 kg iki 3500 kg 226,24 Virš 3501 kg 256,12


Pavyzdžiui, 2000–2005 laidos „Volkswagen Passat“ su išmetamu 202 g/km CO2 kiekiu50 ir 1900 kg

maksimalia mase, pirmą kartą registruotam prieš 2005 m. sausio 1 d., būtų taikomas 128,06 Eur

metinis mokestis. Lygiai toks pats metinis mokestis būtų taikomas ir 2003–2006 laidos „Toyota

Avensis“ su išmetamu 171 g/km CO2 kiekiu ir 1820 kg maksimalia mase, pirmą kartą registruotam

prieš 2005 m. sausio 1 d. Tad abiejų šių automobilių savininkams būtų palankiau, jei automobilis pirmą

kartą būtų registruotas po 2005 m. sausio 1 d.

Reikia pažymėti, kad Latvijoje naudojimo mokesčio tarifui taikomi kriterijai neatitinka ES

harmonizavimo pasiūlymų, kuriuose akcentuojama, kad mokesčio tarifo diferencijavimas turėtų būti

grindžiamas ne technologiniais parametrais, kaip variklio tūris ar variklio galia, o objektyviais veikimo

rezultatais, kaip išmetamas CO2 kiekis51.

Danijoje naudojimo mokesčiu apmokestinami lengvieji automobiliai, pirmą kartą registruoti po

1997 m. liepos 1 d. Mokesčio tarifas priklauso nuo kuro sunaudojimo ir naudojamo kuro rūšies52.

48 Techninių charakteristikų ir išmetamo kiekio šaltinis: www.autoevolution.com 49 Dar vadinama techniškai leistina pakrautos transporto priemonės (bendrąja) mase. 50 Techninių charakteristikų ir išmetamo kiekio šaltinis: www.autoevolution.com 51 COM(2012) 756 final. 52 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA).




PASLAUGOS

19

9 lentelė. Benzininiams lengviesiems automobiliams (M1) Danijoje taikomi naudojimo mokesčio tarifai

1 litru nuvažiuojamas km skaičius Per pusmetį Per metus

DKK Eur53 DKK Eur Ne mažiau 20,0 290 38,9 580 77,8 … Mažiau nei 12,5, bet ne mažiau 11,8 2190 293,8 4380 587,5 … Mažiau nei 9,1, bet ne mažiau 8,3 4100 550,0 8200 1099,9 ... Mažiau nei 4,5 10080 1352,1 20160 2704,2


10 lentelė. Dyzeliniams lengviesiems automobiliams (M1) Danijoje taikomi naudojimo mokesčio tarifai

1 litru nuvažiuojamas km skaičius Per pusmetį Per metus

DKK Eur DKK Eur Ne mažiau 32,1 120 16,1 240 32,2 … Mažiau nei 25,0, bet ne mažiau 22,5 1400 187,8 2800 375,6 … Mažiau nei 17,3, bet ne mažiau 16,1 2910 390,3 5820 780,7 … Mažiau nei 12,5, bet ne mažiau 11,9 4830 647,9 9660 1295,8 … Mažiau nei 9,4, bet ne mažiau 8,7 7480 1003,4 14960 2006,7 ... Mažiau nei 5,1 15180 2036,2 30360 4072,4


Pavyzdžiui, 2000–2005 laidos „Volkswagen Passat“ su benzininiu 1984 cm3 varikliu ir išmetamu

202 g/km CO2 kiekiu54 su vienu litru benzino nuvažiuoja 11,8 km, vadinasi, mokestis sudarytų

587,5 Eur per metus. Tos pačios laidos „Volkswagen Passat“ su dyzeliniu 1896 cm3 varikliu ir

išmetamu 149 g/km CO2 kiekiu su vienu litru dyzelino nuvažiuoja 16,2 km, tad mokestis sudarytų

780,7 Eur per metus. Nors dyzelinio automobilio išmetamas CO2 kiekis mažesnis, tačiau didesniu

mokesčiu atsižvelgiama į dyzelinių automobilių keliamą taršą kietosiomis dalelėmis.

Dar geriau EK pateiktus pasiūlymus atitinka Švedijoje taikomas mokesčio tarifas. Automobiliams,

tenkinantiems bent Euro 4 emisijos klasę, taikomas mokesčio tarifas priklauso nuo išmetamo CO2

kiekio:

53 Konvertavimui į Eur taikytas Lietuvos banko skelbiamo oficialaus EUR/DKK valiutos keitimo kurso nuo 2015 metų pradžios iki skaičiavimų atlikimo dienos vidurkis (7,45 DKK už vieną eurą). 54 Techninių charakteristikų ir išmetamo kiekio šaltinis: www.autoevolution.com



PASLAUGOS

20

11 lentelė. Lengviesiems automobiliams (M1), tenkinantiems bent Euro 4, Švedijoje taikomas mokesčio tarifas

Mokesčio dedamosios

Benzinas Dyzelinas Alternatyvūs

degalai

SEK Eur55 Registruoti prieš 2008-01-

01 Registruoti nuo 2008-01-

01 SEK Eur

Mokesčio dalis, nepriklausoma nuo išmetamo kiekio

360 38,4 2,33 karto padidintas tarifas (lyginant su benzininiam

automobiliui taikomu tarifu) + 500 SEK (53,4 Eur)

2,33 karto padidintas tarifas (lyginant su benzininiam

automobiliui taikomu tarifu) + 250 SEK (26,7 Eur)

360 38,4

Už kiekvieną CO2 gramą, kai išmetamas kiekis viršija 117 g/km

20 2,1 2,33 karto padidintas tarifas (lyginant su benzininiam

automobiliui taikomu tarifu)

2,33 karto padidintas tarifas (lyginant su benzininiam

automobiliui taikomu tarifu)

10 1,1



202 g/km CO2 kiekiu56 būtų apmokestintas 38,4 Eur + 2,1 Eur/g * (202 g/km – 117 g/km) = 220 Eur

per metus. Tuo tarpu tos pačios laidos „Volkswagen Passat“ su dyzeliniu 1896 cm3 varikliu ir išmetamu

149 g/km CO2 kiekiu būtų apmokestintas (38,4 Eur * 2,33 + 53,4 Eur) + (2,1 Eur/g * (149 g/km -

117 g/km) * 2,33) = 302,2 Eur per metus. Kaip ir Danijos atveju, nors dyzelinio automobilio išmetamas

CO2 kiekis mažesnis, tačiau didesniu mokesčiu atsižvelgiama į dyzelinių automobilių keliamą taršą

kietosiomis dalelėmis.

Automobiliams, netenkinantiems Euro 4 (t. y. pagamintiems anksčiau nei apie 2005–2006 metus),

taikomas mokesčio tarifas priklauso nuo automobilio maksimalaus svorio ir degalų tipo57 (kaip

parodyta 12 lentelėje).

12 lentelė. Lengviesiems automobiliams (M1), netenkinantiems Euro 4, Švedijoje taikomas mokesčio tarifas

Svoris Mokestis, SEK Mokestis, Eur

Benzinas Dyzelinas Benzinas Dyzelinas

Iki 900 kg 801 2068 85,5 220,8

901–1000 kg 990 2577 105,7 275,2

Už kiekvienus papildomus 100 kg 188 508 20,1 54,3


Didžioje Britanijoje išmetamu CO2 kiekiu pagrįstas naudojimo mokesčio tarifas taikomas ir

senesniems automobiliams nei Švedijoje. Išmetamu CO2 kiekiu pagrįstas tarifas taikomas

automobiliams, registruotiems nuo 2001 m. kovo 1 d. Šiuo metu taikoma 13 intervalų tarifo lentelė (žr.

13 lentelę). Pirmais metais taikomas labiau diferencijuotas mokesčio tarifas.

55 Konvertavimui į Eur taikytas Lietuvos banko skelbiamo oficialaus EUR/SEK valiutos keitimo kurso nuo 2015 metų pradžios iki skaičiavimų atlikimo dienos vidurkis (9,370 kronos už vieną eurą). 56 Techninių charakteristikų ir išmetamo kiekio šaltinis: www.autoevolution.com 57 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA).



PASLAUGOS

21

13 lentelė. Benzininiams ir dyzeliniams lengviesiems automobiliams (M1)58, registruotiems nuo 2001 m. kovo 1 d., Didžiojoje Britanijoje taikomi naudojimo mokesčio tarifai (t. p. žr. kitoje lentelėje pirmųjų metų išimtį, taikomą nuo 2010 m. balandžio 1 d. registruotiems automobiliams)

Išmetamas CO2 kiekis (g/km)

Mokant už 12 mėnesių, GBP

Mokant už 6 mėnesius, GBP

Mokant už 12 mėnesių, Eur59

Mokant už 6 mėnesius, Eur

Ne daugiau 100 0,00 ** 0,00 ** 101–110 20,00 ** 27,08 ** 111–120 30,00 ** 40,62 ** 121–130 110,00 60,50 148,93 81,91 131–140 130,00 71,50 176,01 96,81 141–150 145,00 79,75 196,32 107,98 151–165 180,00 99,00 243,71 134,04 166–175 205,00 112,75 277,56 152,66 176–185 225,00 123,75 304,64 167,55 186–200 265,00 145,75 358,80 197,34 201–225* 290,00 159,50 392,65 215,95 226–255 490,00 269,50 663,44 364,89 Virš 255 505,00 277,75 683,74 376,06

*Įskaitant automobilius, išmetančius daugiau nei 225 g/km CO2, kurie buvo registruoti anksčiau nei

2006 m. kovo 23 d.

**Galimybė skaidyti metinį mokėjimą į dvi dalis nenumatyta.

Šaltinis: sudaryta BGI Consulting, remiantis: https://www.gov.uk/vehicle-tax-rate-tables

14 lentelė. Pirmaisiais metais Didžiojoje Britanijoje taikomas tarifas benzininiams ir dyzeliniams lengviesiems automobiliams (M1)60, registruotiems nuo 2010 m. balandžio 1 d.


Mokant už 12 mėnesių, GBP

Mokant už 6 mėnesius, GBP

Mokant už 12 mėnesių, Eur

Mokant už 6 mėnesius, Eur

Ne daugiau 100 0,00 * 0,00 * 101–110 0,00 * 0,00 * 111–120 0,00 * 0,00 * 121–130 0,00 * 0,00 * 131–140 130,00 71,50 176,01 96,81 141–150 145,00 79,75 196,32 107,98 151–165 180,00 99,00 243,71 134,04 166–175 295,00 * 399,42 * 176–185 350,00 * 473,88 * 186–200 490,00 * 663,44 * 201–225 640,00 * 866,53 * 226–255 870,00 * 1 177,94 * Virš 255 1 100,00 * 1 489,34 *

*Galimybė skaidyti metinį mokėjimą į dvi dalis nenumatyta.


58 Benzininiams ir dyzeliniams automobiliams taikomas tas pats tarifas. 59 Konvertavimui į Eur taikytas Lietuvos banko skelbiamo oficialaus EUR/GBP valiutos keitimo kurso nuo 2015 metų pradžios iki skaičiavimų atlikimo dienos vidurkis (0,739 svarų sterlingų už vieną eurą). 60 Benzininiams ir dyzeliniams automobiliams taikomas tas pats tarifas.

https://www.gov.uk/vehicle-tax-rate-tables



PASLAUGOS

22


202 g/km CO2 kiekiu61 būtų apmokestintas 392,65 Eur per metus. Tuo tarpu tos pačios laidos

„Volkswagen Passat“ su dyzeliniu 1896 cm3 varikliu ir išmetamu 149 g/km CO2 kiekiu būtų

apmokestintas 196,32 Eur per metus. Tokiu būdu nėra atsižvelgiama į dyzelinių automobilių keliamą

taršą kietosiomis dalelėmis, todėl yra skatinamas dyzelinių automobilių įsigijimas. Atsižvelgiant į

dyzelinių automobilių keliamą taršą, planuojama apmokestinti naujausių standartų neatitinkančių

dyzelinių automobilių patekimą į tam tikras Londono ir kai kurių kitų miestų zonas62.

Taip pat reikia pažymėti, kad alternatyviu kuru varomiems automobiliams taikomas apie 10 svarų

mažesnis tarifas.

Tuo tarpu lengviesiems automobiliams (M1) ir lengviesiems krovininiams automobiliams (N1),

registruotiems anksčiau nei 2001 m. kovo 1 d., taikomas tarifas yra siejamas su variklio tūriu:

15 lentelė. Lengviesiems automobiliams (M1) ir lengviesiems krovininiams automobiliams (N1), registruotiems anksčiau nei 2001 m. kovo 1 d., Didžiojoje Britanijoje taikomi naudojimo mokesčio tarifai

Variklio tūris (cm3) Mokant už 12

mėnesių, GBP

Mokant už 6

mėnesius, GBP

Mokant už 12

mėnesių, Eur

Mokant už 6

mėnesius, Eur

Ne daugiau nei 1549 145,00 79,75 196,32 107,98

Virš 1549 230,00 126,50 311,41 171,27


Didžiosios Britanijos pavyzdys išsiskiria palaipsniu mokesčio tarifo diferenciacijos didinimu. Naudojimo

mokesčio tarifas su išmetamu CO2 kiekiu buvo susietas 2001 m., iš pradžių lengviesiems automobiliams

nustatant 4 išmetamo kiekio intervalus63. Palaipsniui intervalų skaičius buvo didinamas, o 2009 metais

atsirado dabartinis intervalų skaičius. Per mokesčio galiojimo laikotarpį tarifas mažai CO2 išmetantiems

automobiliams buvo mažinamas, o daugiau išmetantiems – didinamas (žr. 16 lentelę). Šiais pakeitimais

buvo siekiama paskatinti naudotis rinkoje palaipsniui atsirandančiais vis mažiau CO2 išmetančiais

automobiliais. Toks laipsniškas tarifo diferenciacijos didinimas galėtų būti taikomas ir Lietuvoje,

siekiant sumažinti neigiamus mokesčio įvedimo socialinius padarinius.

16 lentelė. Didžiojoje Britanijoje lengviesiems automobiliams (M1) taikomų naudojimo mokesčio tarifų pasikeitimų pavyzdžiai


2005–2006 m., GBP

2014–2015 m., GBP

111–120 75,00 30,00* 151–165 125,00 180,00 226–255 165,00 485,00

* Pirmais metais taikomas nulinis tarifas


Be to, nuo 2010 metų buvo įvestos atskiros mokesčio tarifo reikšmės pirmiesiems automobilio

naudojimo metams, pavyzdžiui, kaip matyti iš aukščiau pateiktų lentelių, šiuo metu registruojant

automobilį, išmetantį ne daugiau kaip 130 g CO2 / km, pirmaisiais metais galioja nulinis mokesčio

61 Techninių charakteristikų ir išmetamo kiekio šaltinis: www.autoevolution.com 62 Šaltinis: http://www.tfl.gov.uk/modes/driving/ultra-low-emission-zone?cid=ultra-low-emission-zone 63 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA), p. 266.




http://www.tfl.gov.uk/modes/driving/ultra-low-emission-zone?cid=ultra-low-emission-zone


PASLAUGOS

23

tarifas, tačiau vėlesniais metais nulinis tarifas išlieka tik ne daugiau kaip 100 g CO2 / km išmetantiems

automobiliams. Šie pakeitimai lėmė, kad šiuo metu beveik 7 iš 10 įsigytų naujų automobilių pirmaisiais

metais atleidžiami nuo mokesčio, o vidutinis naujų automobilių išmetamas CO2 kiekis nuo 144,2 g/km

(2010 metais) sumažėjo iki 124,6 g/km (2014 metais). Dabartinės tendencijos veda prie to, kad,

nekeičiant dabartinių tarifų, 2025 metais pajamos iš šio mokesčio sumažėtų iki 4,4 mlrd. Didžiosios

Britanijos svarų sterlingų, lyginant su 5,7 mlrd. svarų sterlingų 2013 metais.

Eurostat duomenys rodo, kad pastaraisiais metais vidutinis naujų automobilių išmetamas CO2 kiekis

Didžiojoje Britanijoje smuko iki ES-27 lygio (žr. Pav. 3). Tai rodo, kad siunčiamas signalas pasiekė

vartotojus. Tą patvirtina ir skaičiavimai, pvz., 2007 metais buvo apskaičiuota, kad naudojimo mokesčio

tarifo laipsniška diferenciacija sumažintų metinį išmetamą CO2 kiekį 0,36–0,62 Mt iki 2020 m., kadangi

itin padidėtų trims mažiausio išmetamo CO2 kiekio intervalams priskiriamų automobilių dalis64.

Pav. 3. Vidutinis naujų automobilių išmetamas CO2 kiekis, g/km

Šaltinis: sudaryta BGI Consulting, remiantis Eurostat.

Apibendrinant užsienio šalių patirtį, tikslinga išskirti Didžiosios Britanijos praktiką išmetamu CO2 kiekiu

pagrįstą tarifą taikyti net keliolika metų turintiems automobiliams. Švedijos ir Danijos pavyzdžiai galėtų

būti traktuojami kaip geroji praktika, nurodanti, kaip apmokestinti dyzelinius automobilius, kurie

pasižymi mažesniu išmetamu CO2 kiekiu nei benzininiai, tačiau sukuria didesnę taršą kietosiomis

dalelėmis. Geru pavyzdžiu taip pat laikome Didžiojoje Britanijoje taikytą laipsnišką tarifo diferenciacijos

didinimą, kuris galėtų būti pasitelktas ir Lietuvoje, siekiant sumažinti neigiamus mokesčio įvedimo

socialinius padarinius.

3.3. Krovininėms transporto priemonėms (N) taikomi mokesčiai

Kaip minėta, praktikoje šiuo metu krovininiam kelių transportui taikomi mokesčiai atspindi labai

skirtingą Valstybių narių požiūrį. Šių mokesčių taikymo praktika analizei pasirinktose ES Valstybėse

narėse apibendrinta toliau pateiktoje lentelėje.

64 HM Treasury (2007b) ‘The King Review of Low Carbon Cars, Part I: the potential for CO2 reduction’, HM Treasury, London.

100

120

140

160

180

200

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

ES-27

Lietuva

Didžioji Britanija


PASLAUGOS

24

17 lentelė. Analizuotose užsienio šalyse krovininiams automobiliams (N) taikomų mokesčių nustatymo kriterijai

Šalis Registracijos mokesčio kriterijai Naudojimo mokesčio kriterijai Lenkija Netaikomas. Krovininių automobilių (N2 ir N3) atveju:

transporto priemonės tipas (sunkvežimis, vilkikas, priekaba); maksimali leistina masė. Lengviesiems kroviniams automobiliams (N1) netaikomas.

Estija Netaikomas. Sunkiųjų krovininių automobilių (N3) atveju: transporto priemonės tipas (sunkvežimis, vilkikas, junginys ir pan.); ašių skaičius; maksimali leistina masė; pakabos tipas. Krovininių automobilių (N2 ir N3) atveju netaikomas.

Latvija Netaikomas. Maksimali leistina masė; ašių skaičius; pakabos tipas.

Švedija Netaikomas. Krovininių automobilių (N2 ir N3) ir prieš 2011 m. sausio 1 d. registruotų lengvųjų krovininių automobilių (N1) atveju: maksimali leistina masė; ašių skaičius; naudojamas kuras. Nuo 2011 m. sausio 1 d. pirmą kartą registruotų lengvųjų krovininių automobilių (N1) atveju: CO2 kiekis; kuro tipas.

Danija Netaikomas (išskyrus krovininius automobilius iki 4 tonų masės).

Transporto priemonės tipas; ašių skaičius; maksimali leistina masė; pakabos tipas.

Čekija Netaikomas (išskyrus lengvuosius krovinius automobilius (N1)

Maksimali leistina masė; ašių skaičius.

Didžioji Britanija

Netaikomas. Lengvųjų krovininių automobilių (N1) atveju: iš dalies Euro emisijos klasė (Euro 4 ir Euro 5 emisijos klasėms taikomas sumažintas tarifas). Krovininių automobilių (N2 ir N3) atveju: transporto priemonės tipas (sunkvežimis, vilkikas ir pan.); maksimali leistina masė; ašių skaičiaus.


Pavyzdžiui, Didžiojoje Britanijoje krovininiams automobiliams (N) ilgą laiką yra taikomas naudojimo

mokestis. Lengviesiems krovininiams automobiliams (N1), registruotiems prieš 2001 m. kovo 1 d.,

taikomi tie patys tarifai kaip ir iki tos pačios datos registruotų lengvųjų automobilių (M1) atveju (du

tarifai, priklausomai nuo variklio tūrio). Nuo 2001 m. kovo 1 d. registruotiems lengviesiems

krovininiams automobiliams (N1) taikomas nediferencijuotas naudojimo mokesčio tarifas (225 svarai

sterlingų), tačiau taip pat numatytas lengvatinis 140 svarų sterlingų tarifas, jeigu lengvasis krovininis

automobilis yra Euro 4 emisijos klasės ir yra registruotas tarp 2003 m. kovo 1 d. ir 2006 m. gruodžio

31 d., arba yra Euro 5 emisijos klasės ir yra registruotas tarp 2009 m. sausio 1 d. ir 2010 m. gruodžio

31 d.


PASLAUGOS

25

Sunkiesiems krovininiams automobiliams (N3) taikomas naudojimo mokesčio tarifas priklauso nuo

pakrautos transporto priemonės svorio, priemonės tipo ir ašių skaičiaus65. Lengvatinis naudojimo

mokesčio tarifas yra taikomas sumažintos taršos sertifikatus66 turinčioms transporto priemonėms.

Reikia pažymėti, kad 2014 metais sunkiesiems krovininiams automobiliams (N3) buvo įvestas naujas

kelių naudotojo mokestis, skaičiuojamas nuo naudojimosi šalies keliais dienų skaičiaus. Šiuo mokesčiu

pirmiausia buvo siekiama apmokestinti užsienio transporto priemones. Kadangi naują mokestį moka ir

šalyje registruotos transporto priemonės, senasis naudojimo mokestis buvo atitinkamai sumažintas, kad

mokestinė našta šalyje registruotoms transporto priemonėms iš esmės nepadidėtų. Abiejų mokesčių

suma, atsižvelgiant į anksčiau įvardytus kriterijus, šiuo metu svyruoja nuo 160 iki 1850 Didžiosios

Britanijos svarų sterlingų, o ypač didelio svorio krovinį vežančioms transporto priemonėms – net iki

2585 Didžiosios Britanijos svarų sterlingų 67 . Ekologinis registracijos mokestis krovininiams

automobiliams Didžiojoje Britanijoje nėra taikomas.

Estijoje į taršos mažinimą orientuotas registracijos mokestis krovininiams automobiliams (N) nėra

taikomas68. Sunkiesiems krovininiams automobiliams (N3) taikomas naudojimo mokestis, kuris siekia

nuo 0 Eur per ketvirtį dviejų ašių 12 000–12 999 kg masės transporto priemonėms su pneumatine ar

analogiška pakaba iki 232,6 Eur per ketvirtį 40 000 kg masės ir sunkesniems 5 ašių junginiams.

Latvijoje į taršos mažinimą orientuotas registracijos mokestis krovininiams automobiliams (N) taip pat

nėra taikomas. Krovininiams automobiliams (N) taikomas naudojimo mokestis priklauso nuo bendros

masės, ašių skaičiaus ir pakabos tipo ir siekia nuo 17,06 Eur iki 537,70 Eur69. Krovininiams

automobiliams nuo 3,5 tonos masės (N2 ir N3) taip pat taikomas kelių naudotojo mokestis (vinjetė),

kuris priklauso nuo svorio, ašių skaičiaus ir Euro emisijos klasės. Galima įsigyti dienos, savaitės,

mėnesio ir metų trukmės vinjetę. Metinės vinjetės kaina svyruoja nuo 400 Eur iki 925 Eur. Pavyzdžiui,

virš 12 tonų sverianti ne mažiau 4 ašių turinti Euro IV ir mažesnės taršos transporto priemonė

(junginys) bus apmokestintas 711 Eur per metus, tuo tarpu Euro II ir didesnės taršos tokia pati

transporto priemonė (junginys) – 925 Eur.

Lenkijoje į taršos mažinimą orientuotas registracijos mokestis krovininiams automobiliams (N) taip pat

nėra taikomas. Krovininiams automobiliams (virš 3,5 tonos) (N2 ir N3) ir autobusams taikomas

naudojimo mokestis. Krovininiams automobiliams (N2 ir N3) taikomas mokestis priklauso nuo svorio ir

transporto priemonės tipo. Mokestis svyruoja nuo 818,17 PLN iki 3125,56 PLN. Krovininiams

automobiliams virš 3,5 tonos (N2 ir N3) taip pat taikomas kelių naudotojo mokestis, skaičiuojamas pagal

nukeliautą atstumą (iki 2011 m. Lenkijos keliai buvo apmokestinami vinjetėmis, kuriomis buvo galima

mokėti už dieną, savaitę, mėnesį arba metus). Mokesčio tarifas priklauso nuo transporto priemonės

kategorijos, maksimalaus svorio ir Euro emisijos klasės. Tarifas svyruoja nuo 0,20 PLN / km (Euro 5 ir

mažesnės taršos transporto priemonės iki 12 tonų masės) iki 0,53 PLN / km (Euro II ir didesnės taršos

transporto priemonės nuo 12 tonų masės).

65 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA). 66 Išmetamų teršalų kiekių sumažinimo tikslais modifikuotiems autobusams ir krovininiams automobiliams patikros metu gali būti suteikti sumažintos taršos sertifikatai. Šaltinis: https://www.gov.uk/specialist-tests-for-coaches-and-buses/reduced-pollution-certificate-rpc-and-low-emissions-certificate-lec-tests; https://www.gov.uk/specialist-tests-for-lorries/rpc-and-lec-tests. 67 Šaltinis: https://www.gov.uk/government/publications/rates-of-vehicle-tax-v149 68 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA). 69 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA).

https://www.gov.uk/specialist-tests-for-coaches-and-buses/reduced-pollution-certificate-rpc-and-low-emissions-certificate-lec-tests

https://www.gov.uk/specialist-tests-for-coaches-and-buses/reduced-pollution-certificate-rpc-and-low-emissions-certificate-lec-tests

https://www.gov.uk/specialist-tests-for-lorries/rpc-and-lec-tests

https://www.gov.uk/government/publications/rates-of-vehicle-tax-v149


PASLAUGOS

26

Čekijoje į taršos mažinimą orientuotas registracijos mokestis krovininiams automobiliams (N) nėra

taikomas (išskyrus lengvuosius krovinius automobilius (N1))70. Krovininiams automobiliams (N)

taikomas naudojimo mokestis, kurio tarifas priklauso nuo transporto priemonės svorio ir ašių skaičiaus.

Maksimalus mokesčio tarifas siekia 1829 Eur (sunkiesiems krovininiams automobiliams virš 36 t masės

ir su 3 ašimis). Kaip ir lengvųjų automobilių (M1) atveju, mokesčio tarifas mažinamas atsižvelgiant į

transporto priemonės amžių (pvz., 3 pirmaisiais metais po pirmosios krovininio automobilio

registracijos Čekijoje ar kitoje šalyje (turi būti pateikti atitinkami tai įrodantys dokumentai) taikoma 48

proc. nuolaida, ji išlieka ir perregistruojant automobilį, jeigu perregistravimo metu nuo pirmosios

registracijos nėra praėję daugiau nei 3 metai71). Krovininiams automobiliams (N) taip pat taikomos tam

tikros specifinės papildomos nuolaidos (pvz.: taikoma 25 % nuolaida žemės ūkio tikslais naudojamiems

krovininiams automobiliams, kombinuoto transporto priemonėms gali būti taikoma tarp 25 % ir 100 %

svyruojanti nuolaida, priklausomai nuo pervežimų skaičiaus per metus).

Transporto priemonės, kurios yra sunkesnės nei 3,5 t, taip pat apmokestinamos kelių naudojimo

mokesčiu, naudojant elektroninius prietaisus, kurie fiksuoja nuvažiuotų kilometrų skaičių. Ši

elektroninė sistema Čekijoje įdiegta 2007 metais. Kelių naudojimo mokesčio, naudojant elektroninius

prietaisus, taikymo tvarka keista keletą kartų. Svarbus pakeitimas buvo 2012 metais, kai įvestos

mokesčio nuolaidos, varijuojančios nuo 5 iki 13 %, priklausomai nuo bendros mokesčio sumos,

surinktos iš mokesčio mokėtojo per kalendorinius metus. Pavyzdžiui, 2015 metais (mokesčio nuolaidų

tarifai periodiškai atnaujinami) krovininei transporto priemonei, kurios savininko bendra sumokėto

kelių naudojimo mokesčio suma per metus yra lygi arba viršija 75 000 CZK taikoma 5 % nuolaida, jei ši

suma yra lygi arba viršija 110 000 CZK – taikoma 8 % nuolaida, sumai esant lygiai arba viršijant 190 000

CZK – taikoma 11 % nuolaida, o jeigu bendra transporto priemonės sumokėtų mokesčių suma per

metus yra lygi arba viršija 300 000 CZK – taikoma 13 % nuolaida. Elektroninės rinkliavos (E-toll) įkainis

vienam kilometrui priklauso nuo transporto priemonės tipo, ašių skaičiaus, Euro emisijos klasės, kelio

klasės, dienos ir paros laiko. Šiuo metu šioje elektroninės rinkliavos sistemoje yra užsiregistravę virš

680 000 transporto priemonių, iš kurių 80 000 (apie 11 %) patenka į svorio kategoriją tarp 3,5 ir 12 t.

Daugiausia – apie 88 % viso surenkamo mokesčio surenkama iš transporto priemonių, kurių svoris

viršija 12 t. Iš autobusų surenkamas mokestis sudaro apie 1 % viso surenkamo mokesčio. 2011 m. buvo

svarstoma šią elektroninę sistemą pritaikyti ir lengviesiems automobiliams (M1), tačiau sprendimas

atidėtas iki 2016 m., tada bus svarstomas iš naujo.

Švedijoje į taršos mažinimą orientuotas registracijos mokestis taip pat nėra renkamas. Sunkiesiems

krovininiams automobiliams (N3) ir autobusams taikomas naudojimo mokestis, kurio tarifas priklauso

nuo maksimalios leistinos masės, ašių skaičiaus, naudojamo kuro. 18 lentelėje pateikti keli mokesčio

tarifo pavyzdžiai:

18 lentelė. Sunkiesiems krovininiams automobiliams (N3) ir autobusams Švedijoje taikomo naudojimo mokesčio metinių tarifų pavyzdžiai

Transporto priemonė Metinis tarifas SEK Eur

Dyzelinis autobusas, 3 ašys, 25 tonos 16457 1757,5 Dyzelinis sunkusis krovininis automobilis, 3 ašys, 25 tonos* 3525 376,4

70 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA); PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide. 71 Atitinkamai per kitus trejus metus, t. y. 3–6 metais po pirmosios krovininio automobilio registracijos taikoma 40% mokesčio nuolaida; per 6–9 metus po pirmosios krovininio automobilio registracijos taikoma 25% mokesčio nuolaida, o krovininiams automobiliams, kurie pirmą kartą Čekijoje ar kitoje šalyje yra registruoti iki 1989 m. gruodžio 31 d. taikomas 25% padidintas mokestis.


PASLAUGOS

27

Transporto priemonė Metinis tarifas SEK Eur

Vilkikas, skirtas puspriekabei vilkti, 3 ar daugiau ašių, 25 tonos* 9491 1013,6 Dyzelinio automobilio priekaba, 3 ar daugiau ašių, 30 tonų 10405 1111,2

* Transporto priemonei taip pat reikalinga Eurovinjetė

Švedijoje nuo 2010 m. sausio 1 d. sunkiesiems elektriniams hibridiniams autobusams (virš 3,5 tonos)

taikomas 984 SEK (105,1 Eur) metinis mokestis.

Švedijoje daugiau kaip 12 tonų sveriantiems krovininiams automobiliams (N3) taip pat būtina

Eurovinjetė, kurios tarifas priklauso nuo naudojimosi laiko, emisijos klasės (Euro 0 – Euro VI) ir ašių

skaičiaus72. Ateityje planuojama kelių mokestį skaičiuoti atsižvelgiant į nuvažiuotų kilometrų skaičių73.

Danijoje registracijos mokestis taikomas krovininiams automobiliams iki 4 tonų masės. Krovininiams

automobiliams taip pat taikomas naudojimo mokestis. Daugiau kaip 12 tonų sveriantiems krovininiams

automobiliams (N3) taip pat būtina Eurovinjetė, kurios tarifas priklauso nuo naudojimosi laiko, emisijos

klasės (Euro 0 – Euro VI) ir ašių skaičiaus74.

Apibendrinant, analizuotose užsienio šalyse krovininiams automobiliams (N) plačiai taikomas

periodinis naudojimo mokestis ir kelių naudotojo mokestis (vinjetė arba nuvažiuotu atstumu pagrįstas

tarifas). Registracijos mokesčio taikymas yra retas ir analizuotų ES valstybių atveju apsiriboja

lengvaisiais kroviniais automobiliais (N1).

3.4. Mokesčių pajamų panaudojimas ir taikomų mokesčių struktūra

Teoriniu lygmeniu, taikomi mokesčiai turėtų užtikrinti išorinių kaštų internalizavimą (t. y. teršėjas

turėtų sumokėti tiek, kiek jo tarša daro žalos) ir paskatinti naudotis mažiau taršiais automobiliais arba

iš viso jų atsisakyti. Analizuotų ES valstybių praktika rodo, kad mokesčiais siekiama keisti vartotojų

elgseną ir įgyvendinti ES ar nacionaliniu lygiu keliamus aplinkosauginius tikslus, surinkti pajamų kelių

infrastruktūros palaikymui bei padidinti bendras biudžeto pajamas. Dažnu atveju kaip mokesčio

taikymo tikslas įvardijami visi aukščiau išvardinti komponentai, nes jų siekimas yra ne prieštaringas, o

vienas kitą papildantis75. Nagrinėtose šalyse surinktos mokesčio pajamos dažniausiai taip pat nėra

siejamos su konkrečių sričių finansavimu. Vyraujanti praktika yra į biudžetą surinktas mokestines

pajamas naudoti pagal esamą poreikį, taigi jos gali būti naudojamos aplinkosauginių projektų vykdymui,

kelių infrastruktūros palaikymui, tiek kitoms, tiesiogiai su aplinkosauga ar kelių infrastruktūra

nesusijusioms, sritims finansuoti76.

Pavyzdžiui, Danijoje pagrindinis mokesčio tikslas nėra aiškiai apibrėžtas. Jis daugialypis. Vienas iš

registravimo ir metinio naudojimo mokesčių tikslų yra padidinti bendras biudžeto pajamas77. Tačiau

taip pat norima, kad transporto priemonių savininkai prisidėtų finansuojant kelių priežiūros ir plėtros

sąnaudas. Šiais mokesčiais siekiama ir su aplinkosauga susijusio tikslo – sumažinti automobilių skaičių

Danijoje ir paskatinti naudoti mažesnius, mažiau kuro naudojančius, mažiau taršius automobilius. Iš

mokesčio surenkamos pajamos nėra skiriamos konkrečiai sričiai finansuoti. Visos jos patenka į bendrą

biudžetą ir yra naudojamos pagal poreikį. Danijos nacionalinių ekspertų teigimu, per paskutiniuosius 10

72 https://www.Eurovignettes.eu/portal/en/tariffs/tariffs?reset=true 73 http://www.transport-research.info/web/projects/project_details.cfm?id=37497 74 https://www.Eurovignettes.eu/portal/en/tariffs/tariffs?reset=true 75 Remiantis užsienio šalių ekspertų pateikta informacija. 76 Remiantis užsienio šalių ekspertų pateikta informacija. 77 Šaltinis: http://www.economicinstruments.com/index.php/component/zine/article/87-

https://www.eurovignettes.eu/portal/en/tariffs/tariffs?reset=true

http://www.transport-research.info/web/projects/project_details.cfm?id=37497

https://www.eurovignettes.eu/portal/en/tariffs/tariffs?reset=true

http://www.economicinstruments.com/index.php/component/zine/article/87-


PASLAUGOS

28

metų, didžiausią poveikį transporto priemonių naudojimo mokestis padarė sumažinant CO2 emisijos

mastą78.

Didžiojoje Britanijoje naudojimo mokesčio surinkimą organizuoja Transporto departamento

(ministerijos atitikmuo) Vairuotojų ir transporto priemonių licencijavimo agentūra (angl. Driver and

Vehicle Licensing Agency, DVLA), kuri taip pat yra atsakinga už vairuotojų pažymėjimų išdavimą bei

vairuotojų ir transporto priemonių duomenų bazių tvarkymą79. Iki 1937 m. iš transporto priemonių

mokesčio surinktos pajamos buvo skiriamos kelių infrastruktūros priežiūrai ir atnaujinimui, pagrindinis

mokesčio tikslas – surinkti kiek įmanoma daugiau pajamų minėtai sričiai finansuoti. Nuo 1937 m.

mokestis nėra susietas su konkrečios srities finansavimu, patenka į bendrą biudžetą ir yra naudojamas

pagal poreikį. Iš įvairių visuomeninių ir tarptautinių organizacijų vyriausybei patiriant spaudimą siekti

ne tik pakankamo mokesčio surinkimo, tačiau ir vartotojų elgsenos kaitos, kuri padėtų mažinti CO2

emisiją ir spręsti aplinkos taršos problemas, nuo 2001 m. šis mokestis yra susietas su transporto

priemonių CO2 emisijos kiekiu. Taigi dabartinio mokesčio tikslu įvardijamas ne tik pakankamas lėšų į

biudžetą surinkimas, tačiau ir aplinkosauginių problemų sprendimas, žalos aplinkai mažinimas80.

Latvijoje registracijos ir naudojimo mokesčio tikslas siejamas su CO2 emisijos mažinimu, kelių

infrastruktūros palaikymu ir atnaujinimu, į biudžetą surenkamų mokestinių pajamų didinimu. Latvijoje

surenkamas mokestis nėra siejamas su konkrečios srities finansavimu81. Anksčiau metinio naudojimo

mokesčio pajamos bei 50 proc. degalų akcizų pajamų būdavo nukreipiama į automobilių kelių fondą.

Tačiau šiuo metu surenkami mokesčiai keliauja į bendrą biudžetą ir yra naudojami pagal poreikį.

Čekijoje registravimo mokesčio pagrindiniu tikslu įvardijamas aplinkosauginių problemų sprendimas.

Tačiau pajamos, gautos iš mokesčio surinkimo, nėra tiesiogiai nukreipiamos aplinkosauginių projektų

finansavimui. Mokestis surenkamas atskirose savivaldybės lygmens įstaigose, kuriose registruojama

transporto priemonė, vėliau patenka į bendrą valstybės biudžetą ir ten yra skirstomas pagal poreikį82.

Transporto priemonėms taikomų mokesčių struktūra tarp valstybių skiriasi, kadangi taikomi skirtingi

mokesčių tipai ir tarifai. Pavyzdžiui, Švedijoje, kurioje nėra taikomas ekologinis registracijos mokestis,

tačiau taikomas ekologinis naudojimo mokestis, pastarojo dalis bendrose kelių transporto priemonėms

taikomų mokesčių pajamose sudaro net 72 proc.83 Dar 18 proc. sudaro civilinės atsakomybės draudimo

išmokoms taikomo mokesčio pajamos. Tuo tarpu kelių naudotojo mokesčio, taikomo 12 ir daugiau tonų

sveriančioms krovininėms transporto priemonėms (N3), dalis sudaro tik 5 proc. Taip pat tik 5 proc.

sudaro ir Stokholmo grūsčių mokestis.

Didžiojoje Britanijoje tik neseniai buvo įvestos krovininėms transporto priemonėms (N) taikomos

kelių naudotojo rinkliavos, tad ekologinis naudojimo mokestis buvo bene vienintelis kelių transporto

priemonėms taikomas mokestis. Be to, įvedus kelių naudotojo rinkliavas atitinkamai buvo sumažintas

ekologinis naudojimo mokestis, siekiant, kad bendra mokesčių našta nepadidėtų.

Latvijoje transporto priemonėms taikomų mokesčių pajamos (neskaitant degalų akcizų) 2014 metais

sudarė apie 108 mln. Eur, iš kurių apie 68,8 proc. teko ekologiniam naudojimo mokesčiui, 17,4 proc. –

78 Remiantis užsienio šalių ekspertų pateikta informacija. 79 https://www.gov.uk/government/organisations/driver-and-vehicle-licensing-agency/about 80 Louise Butcher, Roads: vehicle excise duty (VED), Business and Transport, 2014. 81 Latvijos Respublikos finansų ministerijos pateikta informacija. 82 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA). 83 Taxes in Sweden 2013. An English Summary of Tax Statistical Yearbook of Sweden.

https://www.gov.uk/government/organisations/driver-and-vehicle-licensing-agency/about


PASLAUGOS

29

įmonių automobilių mokesčiui84, 9,8 proc. – ekologiniam registravimo mokesčiui, ir tik 4 proc. – kelių

naudotojo mokesčiui.

Danijoje svarbiausiais ir daugiausia mokestinių pajamų generuojančiais automobilių mokesčiais

laikomi: naujų automobilių registracijos mokestis ir degalų akcizas. Transporto priemonės naudojimo

mokestis, mokamas kas pusmetį nuo registracijos numerių gavimo momento, tik papildo šiuos

mokestinių pajamų šaltinius85.

84 Tai metinis įmonių automobiliams taikomas mokestis, mokamas papildomai šalia ekologinio naudojimo mokesčio. Įmonių automobilių mokesčio tarifas priklauso nuo variklio tūrio. 85 Remiantis užsienio šalių ekspertų pateikta informacija.


PASLAUGOS

30

4. ALTERNATYVOS KAIP PAKEISTI IR (AR) TOBULINTI DABAR TAIKOMĄ TRANSPORTO PRIEMONIŲ APMOKESTINIMO SISTEMĄ

Pagrindiniai apmokestinimo pasiūlymai yra susiję su ekologinio naudojimo mokesčio taikymu (pagal

LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymą). Kiti mokesčiai analizuojami kaip kontekstas, o pasiūlymai

jiems apsiriboja ekspertine nuomone. Ekologinis registracijos mokestis, nepaisant vis dar plataus jo

taikymo atskirose ES valstybėse, nėra siūlomas nei vienoje alternatyvoje, kad nebūtų atidėliojamas

vartotojų sprendimas pakeisti turimą automobilį naujesniu. Būtinybė palaipsniui atsisakyti registracijos

mokesčių akcentuojama ir EK pasiūlymuose, todėl nebūtų tikslinga siūlyti su ES ateities planais

nesuderinamų alternatyvų. Svarstomos alternatyvos skiriasi mokesčio dydžiu ir jam nustatyti naudotais

kriterijais. Visas alternatyvas sieja bendra logika, kurią galima pavaizduoti vienu paveikslu (Pav. 4).

Pav. 4. Siūlomi kelių transporto priemonių apmokestinimo pakeitimai


Pastaba: M2 ir M3 klasės transporto priemonių (autobusai), L kategorijos transporto priemonių (mopedai, motociklai ir jiems prilyginamos transporto priemonės) apmokestinimas tyrimo metu nebuvo analizuojamas.

Lengvieji automobiliai

(M1)

Ekologinis registravimo

mokestis

Lengvieji krovininiai

automobiliai (N1)

Krovininiai automobiliai

(N2)

Sunkieji krovininiai

automobiliai (N3)

Ekologinis naudojimo mokestis Kelių naudotojo

mokestis (vinjetė)

Netaikomas (pakeitimai nesiūlomi)




Asmeniniais tikslais naudojami automobiliai apmokestinami papildant LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymą (iki šiol nebuvo

apmokestinami) Netaikomas (pakeitimai nesiūlomi) Ūkinei komercinei veiklai naudojamiems

automobiliams keičiamas mokesčio už aplinkos teršimą tarifo kriterijus, keičiant LR mokesčio už

aplinkos teršimą įstatymo nuostatas

Siūloma kelių naudotojo

mokesčio tarifą susieti su

nuvažiuotu atstumu, o ne su laiku, keičiant LR kelių priežiūros ir plėtros programos

finansavimo įstatymo nuostatas

Asmeniniais tikslais naudojami automobiliai apmokestinami papildant LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymą (iki šiol nebuvo

apmokestinami) Ūkinei komercinei veiklai naudojamiems

automobiliams keičiamas mokesčio už aplinkos teršimą tarifo kriterijus, keičiant LR mokesčio už

aplinkos teršimą įstatymo nuostatas

Svarstytini mokesčio už Lietuvos Respublikoje įregistruotas krovinines transporto priemones

pakeitimai, įvedant taršą labiau atspindintį kriterijų (pvz., Euro emisijos klasę), keičiant LR

kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymo nuostatas

Siūlomi tokie patys mokesčio už aplinkos teršimą pakeitimai, kaip ir N1 / N2 atveju

Žymėjimai: Pasiūlymai (studijos objektas) Pakeitimai nesiūlomi Pasiūlymai – nuomonė

Kelių naudotojo mokesčio tarifas

nekeičiamas


PASLAUGOS

31

Asmeniniais tikslais automobilius naudojantys asmenys tampa mokesčio mokėtojais papildžius LR

mokesčio už aplinkos teršimą įstatymą.

Taip pat atsižvelgiant į ES valstybių narių patirtį, siūloma prievolę mokėti metinį naudojimo mokestį

panaikinti tik galutinai išregistravus transporto priemonę, o galutinį išregistravimą atlikti tik transporto

priemonę perdavus eksploatuoti netinkamų transporto priemonių tvarkymui reikalingus leidimus

turinčiai įmonei. Šis pasiūlymas padėtų spręsti Lietuvai aktualią eksploatuoti netinkamų transporto

priemonių utilizavimo problemą.

4.1. Mokesčio dydžio nustatymo kriterijų identifikavimas

Formuluojant alternatyvas ir renkant tinkamiausius kriterijus mokesčio dydžiui nustatyti pirmiausia

buvo atsižvelgta į analizuotų ES valstybių patirtį. Buvo išskirti tokie ES valstybėse naudojami mokesčio

dydžio nustatymo kriterijai:

- išmetamas CO2 kiekis (g/km);

- kuro naudojamo efektyvumas (km/l, t. y. su vienu litru degalų įveikiamas atstumas);

- Euro emisijos klasė;

- kuro tipas;

- varikio tūris;

- variklio galia;

- automobilio masė;

- automobilio amžius (arba pirmosios registracijos data);

- automobilio kaina.

Verta atkreipti dėmesį, kad griežtinant aplinkosauginius reikalavimus ir tobulėjant variklių

technologijoms kuro naudojimo efektyvumas nuolat didėja (šią priklausomybę atspindi 19 ir

20 lentelėse pateikti pavyzdžiai, kaip keičiasi vienam kilometrui tenkantys teršalų išmetimai su

kiekviena naujesne Euro emisijos klase; lentelėse pateikti tik pavyzdžiai, atspindintys tam tikro variklio

tūrio lengvųjų automobilių taršą, tuo tarpu skaičiavimuose buvo naudotas daug platesnis taršos

koeficientų sąrašas, apimantis lengvuosius (M1) ir krovininius automobilius (N) (detalios nuorodos į

dokumentus, kuriuose galima rasti visus taršos koeficientus, pateiktos 3 priede). Matyti, kad kartu

mažėja išmetamas CO2 kiekis, kuris yra glaudžiai susijęs su suvartojamu kuro kiekiu. Mažėjant kuro

suvartojimui ir išmetamam CO2 kiekiui taip pat mažėja ir išmetamas kitų teršalų kiekis.

Pavyzdžiui, dyzelinių (<2,0 l) lengvųjų automobilių (M1) atveju, koreliacija (priklausomybė) tarp CO2

kiekio ir kitų teršalų yra tokia: amoniako bei nemetano lakiųjų organinių junginių atveju – 0,9, azoto

oksidų ir kietųjų dalelių atveju – 0,8 (t. y. priklausomybė yra labai stipri, kadangi koreliacijos

koeficientas artimas vienetui).

19 lentelė. Benzininių (1,4–2 l) lengvųjų automobilių (M1) taršos faktoriai, g/km (mieste)

Emisijos klasė

Metai nuo

Metai iki

Kuro sąnaudos, l/100 km

CO2 SO2 NOx KD2,5 KD10 NH3 NMLOJ

ECE 15/00-01 1970 1978 13,7 321,66 0,0019 2,4046 0,00 0,00 0,0024 2,7755 ECE 15/02 1979 1980 13,7 321,66 0,0019 2,2914 0,00 0,00 0,0026 3,0090 ECE 15/03 1981 1985 13,7 321,66 0,0019 2,3008 0,00 0,00 0,0026 3,0090 ECE 15/04 1986 1990 13,7 321,66 0,0019 2,8194 0,00 0,00 0,0029 2,6250 Euro 1 1991 1996 12,6 297,44 0,0018 0,4099 0,00 0,00 0,0825 0,2709


PASLAUGOS

32

Emisijos klasė

Metai nuo

Metai iki



Euro 2 1997 2000 12,1 284,84 0,0017 0,1413 0,00 0,00 0,0790 0,0545 Euro 3 2001 2005 11,3 266,43 0,0016 0,0881 0,00 0,00 0,0037 0,0340 Euro 4 2006 2010 10,5 246,09 0,0015 0,0441 0,00 0,00 0,0034 0,0067 Euro 5 2011 2014 9,2 216,54 0,0013 0,0330 0,00 0,00 0,0030 0,0044

Šaltinis: sudaryta BGI Consulting, remiantis Aplinkos apsaugos agentūros informacija86.

20 lentelė. Dyzelinių (<2,0 l) lengvųjų automobilių (M1) taršos faktoriai, g/km (mieste)

Emisijos klasė

Metai nuo

Metai iki



Conventional 1990 8,4 232,87 0,0015 0,6426 0,2305 0,2558 0,0011 0,2078 Euro 1 1991 1996 8,1 225,92 0,0015 0,9898 0,0820 0,0909 0,0012 0,1218 Euro 2 1997 2000 7,6 212,02 0,0014 0,9289 0,0769 0,0853 0,0011 0,1143 Euro 3 2001 2005 7,0 193,87 0,0013 0,6540 0,0506 0,0562 0,0010 0,0889 Euro 4 2006 2010 6,6 184,21 0,0012 0,4278 0,0301 0,0334 0,0010 0,0685 Euro 5 2011 2014 5,8 162,20 0,0010 0,2825 0,0199 0,0220 0,0009 0,0513

Šaltinis: sudaryta BGI Consulting, remiantis Aplinkos apsaugos agentūros informacija87.

Išmetamą CO2 kiekį, atsižvelgiant į gilėjančias klimato kaitos problemas, Europos Komisija

rekomenduoja naudoti kaip vieną pagrindinių tarifo kriterijų. Pateikta analizė pagrindžia, kad mokesčio

tarifo kriterijumi pasirinkus išmetamą CO2 kiekį (kuris taip pat stipriai koreliuoja su kuro sąnaudomis),

kartu būtų atspindėti ir kitų teršalų išmetimai bei kuro suvartojimo efektyvumas, o taip pat ir

Euro emisijos klasė. Todėl nebūtų tikslinga kaip papildomus kriterijus įtraukti kitų teršalų išmetimus,

ypač atsižvelgiant į tai, kad tokia informacija nėra lengvai prieinama kiekvienam automobilio modeliui.

Šį teiginį patvirtina ir faktas, kad nė viena tyrimo metu analizuota ES valstybė nėra pasirinkusi su kuriuo

nors konkrečiu teršalu susijusio kriterijaus (neskaitant CO2 kriterijaus, kurį jau taiko kai kurios ES

valstybės ir kurio išmetamus kiekius pagal konkrečius automobilių modelius nurodo gamintojai).

Kaip minėta, išmetamas CO2 kiekis yra glaudžiai susijęs su suvartojamu kuro kiekiu, todėl kuro

vartojimo efektyvumo taip pat nebūtų tikslinga įtraukti kaip papildomo kriterijaus (kuro vartojimo

efektyvumą kaip kriterijų pasirinkusios ES valstybės narės jį veikiau naudoja kaip CO2 kriterijaus

pakaitalą).

Tuo tarpu į kriterijų sąrašą būtina įtraukti kuro tipą. Šią būtinybę lemia faktas, kad dyzeliniai

automobiliai pasižymi mažesniu išmetamu CO2 kiekiu, tačiau teršia rimtus susirgimus sukeliančiomis

kietosiomis dalelėmis. Remiantis „Investicijų projektų, kuriems siekiama gauti finansavimą iš Europos

Sąjungos struktūrinės paramos, kitų tarptautinių programų paramos ir/ar valstybės biudžeto lėšų,

rengimo metodika“, vienos CO2 tonos daroma žala įvertinta 25 Eur, o vienos kietųjų dalelių KD2,5 tonos –

nuo 81 077 Eur (kaimo vietovėje) iki 405 670 Eur (didmiestyje). Todėl, pavyzdžiui, Euro 4 atitinkančio

dyzelinio automobilio taršos daroma žala pinigine verte (Eur), skaičiuojant tam pačiam išmestam CO2

kiekiui, yra daugiau nei dvigubai didesnė, nei tų pačių metų benzininio automobilio daroma žala

86 Šaltinis: http://oras.gamta.lt/files/Emisiju_ataskaita_LT_2012_20131119.pdf (Lentelė 12); http://gamta.lt/files/Emisiju_ataskaita_2009.pdf (Lentelė 18); http://klimatas.gamta.lt/files/NIR%20%202014.pdf (Table 3-39). 87 Šaltinis: http://oras.gamta.lt/files/Emisiju_ataskaita_LT_2012_20131119.pdf (Lentelė 12); http://gamta.lt/files/Emisiju_ataskaita_2009.pdf (Lentelė 18); http://klimatas.gamta.lt/files/NIR%20%202014.pdf (Table 3-39).

http://oras.gamta.lt/files/Emisiju_ataskaita_LT_2012_20131119.pdf

http://gamta.lt/files/Emisiju_ataskaita_2009.pdf

http://klimatas.gamta.lt/files/NIR%20%202014.pdf





PASLAUGOS

33

(21 lentelė). Todėl dyzeliniam automobiliui už tą patį išmetamą CO2 kiekį turėtų būti taikomas didesnis

mokesčių tarifas.

21 lentelė. Euro 4 (2006–2010 m.) benzininių ir dyzelinių lengvųjų automobilių (M1) keliamos taršos palyginimo pavyzdys

Dyzelinas <2,0 l, Euro 4 Benzinas 1,4 - 2 l, Euro 4 Išmesti kiekiai

(g) mieste nuvažiavus 1

tūkst. km

Žala Eur mieste

nuvažiavus 1 tūkst. km

Išmesti kiekiai (g) mieste


Žala Eur mieste


Anglies dioksidas (CO2) 184 212,21 4,61 246 086,76 6,15 Sieros dioksidas (SO2) 1,2 0,0 1,5 0,0 Azoto oksidai (NOx) 427,8 2,3 44,1 0,2 Kietosios dalelės KD2,5 30,1 6,6 0,0 0,0 Kietosios dalelės KD10 (atmetus KD2,5) 3,3 0,3 0,0 0,0 Amoniakas (NH3) 1,0 0,0 3,4 0,0 Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ)

68,5 0,0 6,7 0,0

Iš viso, Eur 13,84 6,41

Šaltinis: sudaryta BGI Consulting, remiantis Aplinkos apsaugos agentūros informacija. Pastaba: skaičiuojant žalą Eur, išmesti teršalų kiekiai buvo padauginti iš 3 priedo 5 lentelėje pateiktų atskirų teršalų daromos žalos vertės Eur.

Varikio tūris, variklio galia, automobilio masė ir automobilio amžius kaip kriterijai nebūtų pilnai

suderinami su EK pasiūlymais mokesčio dydį sieti išskirtinai su išmetamu teršalų kiekiu. Vis dėlto,

regresinė analizė parodė, kad turint šiuos parametrus yra įmanoma apskaičiuoti apytikslį automobilio

išmetamą CO2 kiekį. Atsižvelgiant į tai, kad informacija apie senesnių automobilių išmetamą CO2 kiekį

gali nebūti lengvai prieinama, mokesčio taikymo tikslais apytikslis išmetamas CO2 kiekis galėtų būti

apskaičiuotas naudojant variklio tūrio ir amžiaus (pirmosios registracijos metų) duomenis. Šie du

kintamieji naudojami ir Latvijos atveju (kai nėra prieinami išmetamo CO2 kiekio duomenys), be to, jų

tinkamumą patvirtina ir šio tyrimo metu atlikta regresinė analizė.

Siekiant suformuluoti administravimo prasme paprastą ir mokesčių mokėtojams lengvai suprantamą

alternatyvą, tikslinga svarstyti ir vien variklio tūrio kriterijumi pagrįstą alternatyvą, nepaisant to, kad

ji nėra pilnai suderinama su EK pasiūlymais mokesčio dydį sieti su išmetamu teršalų kiekiu, o ne su

variklių tūriu ar galingumu.

Paskutinis svarstytinas kriterijus – Euro emisijos klasė. Su kiekviena naujesne emisijos klase mažėja

išmetami teršalų kiekiai, įskaitant CO2, todėl Euro emisijos klasė kaip kriterijus atspindėtų automobilio

keliamą taršą.

Apibendrinant, toliau pateikiamas svarstomų mokesčio alternatyvų sąrašas (22 lentelė). Šios

alternatyvos pirmiausia apima asmeniniais tikslais naudojamų lengvųjų automobilių (M1)

apmokestinimą, keičiant LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymo nuostatas.

22 lentelė. Svarstomos alternatyvos

Alternatyva Alternatyvos pagrindimas Alternatyva Nr. 1. Išmetamu CO2 kiekiu grindžiamas lengvųjų automobilių (M1)

Ši alternatyva suformuluota remiantis EK pasiūlymais naudojimo mokesčio tarifą pirmiausia sieti su išmetamu CO2 kiekiu (nurodytu gamintojo atitikties sertifikate (angl. Certificate of Conformity, CoC) ir taip pat prieinamu specializuotose duomenų bazėse ar kituose informacijos šaltiniuose). Atsižvelgiant į dyzelinių automobilių keliamą taršą kietosiomis dalelėmis kaip papildomą tarifo kriterijų tikslinga įtraukti kuro tipą.


PASLAUGOS

34

Alternatyva Alternatyvos pagrindimas

tarifas su pereinamuoju laikotarpiu

Be to, CO2 kiekiu ir kuro tipu paremtas tarifas jau atspindi tiek emisijos klasę, tiek kitų teršalų išmetimus (su kiekviena naujesne Euro emisijos klase mažėja suvartojamas kuro kiekis, o kartu ir CO2 kiekis, kuris yra tiesiogiai priklausomas nuo suvartoto kuro kiekio; mažėjant kuro suvartojimui ir išmetamam CO2 kiekiui taip pat mažėja ir išmetamas kitų teršalų kiekis). Siekiant sumažinti neigiamą socialinį poveikį yra nustatomas pereinamasis laikotarpis (2016–2021 metai), per kurį turėtų būti pasiekta pageidaujama mokesčio tarifo diferenciacija. Senesnių automobilių atveju 88 , trūkstant informacijos apie išmetamą CO2 kiekį, mokestiniais tikslais naudotiną CO2 kiekį siūloma apskaičiuoti remiantis keturių kriterijų rinkiniu: kuro tipu, varikio tūriu, maksimaliu svoriu ir pirmosios registracijos metais89 (naudojant regresinės analizės būdu nustatytą formulę).

Alternatyva Nr. 2. Išmetamu CO2 kiekiu grindžiamas lengvųjų automobilių (M1) tarifas be pereinamojo laikotarpio

Ši alternatyva grindžiama tais pačiais tarifo kriterijais, kaip ir alternatyva Nr. 1. Tačiau tuo pačiu ši alternatyva turi esminį skirtumą – nenumatomas pereinamasis laikotarpis, t. y. nuo pirmųjų metų taikoma pilna mokesčio tarifo diferenciacija. Šią alternatyvą siūloma svarstyti todėl, kad ji aplinkosauginiu požiūriu būtų efektyvesnė už alternatyvą su pereinamuoju laikotarpiu, tačiau turėtų didesnį neigiamą socialinį poveikį.

Alternatyva Nr. 3. Variklio tūriu paremtas lengvųjų automobilių (M1) mokesčio tarifas

Ši alternatyva siūloma dėl jos paprastumo ir suprantamumo mokesčių mokėtojams. Vartotojai rečiau susiduria su informacija apie jų automobilio išmetamą CO2 kiekį ar Euro emisijos klasę, tačiau gana gerai žino variklio darbinį tūrį. Todėl alternatyvoje siūlomo naudojimo mokesčio tarifas yra paremtas variklio darbiniu tūriu. Atsižvelgiant į dyzelinių automobilių keliamą taršą kietosiomis dalelėmis kaip papildomas tarifo kriterijus įtraukiamas kuro tipas.

Alternatyva Nr. 4. Euro emisijos klase paremtas lengvųjų automobilių (M1) mokesčio tarifas

Ši alternatyva formuluojama atsižvelgiant į tai, kad Euro emisijos klasė kaip kriterijus atspindėtų automobilio keliamą taršą. Kaip papildomi kriterijai įtraukti kuro tipas ir variklio tūris. Taikymo prasme tai paprastesnė alternatyva už CO2 kiekiu grindžiamo tarifo alternatyvą, tačiau nėra pilnai atsižvelgiama į konkretaus automobilio keliamą taršą (t. y. tarifas yra grindžiamas vidutine tam tikros klasės automobilių tarša).


4.2. Optimalios alternatyvos pasirinkimo principai

Vertinant galimas intervencijos alternatyvas yra įprasta taikyti sąnaudų ir naudos analizę.

Sąnaudų ir naudos analizė (angl. cost benefit analysis) – tai konceptuali metodika, taikoma atliekant

sistemingą kiekybinį intervencijos įvertinimą, kuriuo siekiama nustatyti, ar intervencija turi vertę (ir

kokią) visuomenės požiūriu. Sąnaudų ir naudos analizė nuo paprasto finansinio vertinimo skiriasi tuo,

kad joje atsižvelgiama į visą visuomenei tenkančią naudą ir nuostolius.

Kaip nurodyta 2014 m. Europos Komisijos gairių redakcijoje90 bei „Investicijų projektų, kuriems siekiama

gauti finansavimą iš Europos Sąjungos struktūrinės paramos, kitų tarptautinių programų paramos ir/ar

valstybės biudžeto lėšų, rengimo metodikoje“, geriausia alternatyva laikoma ta alternatyva, kuri labiausiai

padidina visuomenės gerovę. Šiuo tikslu yra lyginami kiekvienos alternatyvos socialinės-ekonominės

grąžos rodikliai (naudos ir sąnaudų santykis, ekonominė grynoji dabartinė vertė, kurie apskaičiuojami

1 priede nurodyta tvarka).

88 Remiantis Didžiosios Britanijos pavyzdžiu – nuo 2001 metų. 89 Ši informacija pateikiama kelių transporto priemonių registravimo sistemoje. Duomenys apie pagaminimo datą nėra nurodomi. 90 European Commission (2014), Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects: Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020.


PASLAUGOS

35

Siekiant įvertinti svarstomos mokesčio alternatyvos poveikį, turi būti identifikuota tokios alternatyvos

suteikiama nauda ir keliama žala. Remiantis panašių intervencijų vertinimo patirtimi buvo identifikuoti

toliau nurodyti naudos (žalos) komponentai.

Taršos sumažėjimas. Taršos sumažėjimą lemia pasikeitusi kelių transporto priemonių parko

struktūra. Kaip numato EK91 ir Lietuvos metodiniai dokumentai92, vertinami šių medžiagų išmetimai:

anglies dioksidas (CO2), sieros dioksidas (SO2), azoto oksidai (NOx), kietosios dalelės KD2,5 ir KD10,

amoniakas (NH3), nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ).

Vartotojų patiriamų transporto sąnaudų pokyčiai (neįskaitant analizuojamo mokesčio). Atėjus

metui keisti automobilį, dėl įvesto mokesčio vartotojai bus linkę rinktis mažiau teršiantį automobilį.

Mažiau teršiančių automobilių eksploatacijos sąnaudos bus mažesnės (mažesnis bus degalų

suvartojimas, o dalis vartotojų rinksis naujesnį automobilį, todėl patiriamos priežiūros ir remonto

sąnaudos bus mažesnės). Tačiau mažiau teršiančio automobilio įsigijimo sąnaudos gali būti didesnės.

Supaprastinimui būtina daryti prielaidą, kad vartotojai yra racionalūs ir darydami pasirinkimą įsigijimo

sąnaudų, eksploatavimo sąnaudų ir įvedamo mokesčio sumą vertina kompleksiškai. Todėl vartotojų

patiriamos sąnaudos pasikeis tik mokamo mokesčio suma.

Vartotojams tenkančios įvedamo mokesčio sąnaudos. Visuotinai priimtoje socialinių ir ekonominių

sąnaudų ir naudos analizėje priimta laikyti, kad socialiniai transferai93 tarp atskirų visuomenės grupių

nepakeičia visuomenės bendros gerovės, todėl nėra vertinami94. Tokiems transferams priskiriamas ir

įvedamas mokestis, kadangi jį mokės visuomenė, tačiau ir panaudotas jis bus visuomenės reikmėms. Vis

dėlto, siūloma atsižvelgti, kad atskirų visuomenės grupių pajamos skiriasi, t. y. mažesnes pajamas

gaunantys asmenys vieną eurą vertina labiau, nei didesnes pajamas gaunantys asmenys. Vadinasi,

seniausius ir labiausiai teršiančius automobilius, ypač kaimo vietovėse, kur nėra kitų transporto

alternatyvų, turintiems asmenims sumokėta gan didelė mokesčio suma bus verta daugiau, nei visai

visuomenei bus verta į biudžetą patekusi to paties dydžio suma. Todėl turi būti įvertintas visuomenės

gerovės sumažėjimas dėl santykinai labiau suprastėjusios gerovės žemesnių pajamų grupėje.

Mokesčio įdiegimo ir administravimo sąnaudos. Pasiruošimas mokesčio administravimui ir jo

administravimas pareikalaus sąnaudų.

Poveikis biudžetui. Analizės metu bus vertinama į biudžetą numatoma surinkti mokesčio suma. Vis

dėlto, kaip minėta, papildomos biudžeto pajamos nepakeičia visuomenės gerovės, išskyrus minėtą

visuomenės gerovės sumažėjimą dėl santykinai labiau suprastėjusios gerovės žemesnių pajamų grupėje.

Poveikis ūkiui ir verslui. Sumokėtas mokestis, iš vienos pusės, sumažins vartotojų vartojimą, vadinasi,

verslas gaus mažiau pajamų. Kita vertus, ta pati suma papildys valstybės biudžetą ir šalies ekonomiką

pasieks per biudžeto išlaidas. Todėl laikytina, kad grynasis poveikis ūkiui ir verslui yra lygus nuliui.

Žinoma, jei surinktas mokestis nebūtų įlietas atgal į šalies ekonomiką, o, pavyzdžiui, būtų panaudotas

valstybės skolai mažinti, tokiu atveju verslui trumpuoju laikotarpiu būtų padarytas neigiamas poveikis.

Tačiau tokie valstybės sprendimai nėra analizės objektas.

91 Pvz., Handbook on estimation of external costs in the transport sector (http://ec.Europa.eu/transport/themes/sustainable/doc/2008_costs_handbook.pdf). 92 Pvz., Investicijų projektų, kuriems siekiama gauti finansavimą iš Europos Sąjungos struktūrinės paramos, kitų tarptautinių programų paramos ir/ar valstybės biudžeto lėšų, rengimo metodika. 93 Tokie socialiniai transferai (atliekami mokėjimai) yra sąnaudos vienai visuomenės grupei, tačiau nauda kitai visuomenės grupei. Todėl bendra visuomenės gerovė nepasikeičia. 94 Europos Komisijos išleistos Investicinių projektų sąnaudų ir naudos analizės gairės (Europos Komisija, 2008 m. liepa).

http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/doc/2008_costs_handbook.pdf


PASLAUGOS

36

Kiekvienas naudos (žalos) komponentas yra įvertinamas kiekybiškai. Pavyzdžiui, sumodeliavus

išmetamo taršos kiekio pasikeitimus, taršos sumažėjimo visuomenei teikiamos naudos įvertinimas

eurais gali būti apskaičiuotas taikant „Investicijų projektų, kuriems siekiama gauti finansavimą iš Europos

Sąjungos struktūrinės paramos, kitų tarptautinių programų paramos ir/ar valstybės biudžeto lėšų,

rengimo metodikoje“ pateiktas atskirų teršalų daromos žalos vertes. Visą svarstomos alternatyvos

visuomenei teikiamą naudą ir visas visuomenės patiriamas sąnaudas įvertinus eurais, apskaičiuojami

svarstomos alternatyvos socialinės-ekonominės grąžos rodikliai (naudos ir sąnaudų santykis,

ekonominė grynoji dabartinė vertė, kurie apskaičiuojami 1 priede nurodyta tvarka). Skaičiuojant grąžos

rodiklius naudojamas 15 metų analizės laikotarpis.

4.3. Alternatyva Nr. 1. Išmetamu CO2 kiekiu grindžiamas lengvųjų automobilių (M1) tarifas su pereinamuoju laikotarpiu

Ši alternatyva suformuluota remiantis EK pasiūlymais naudojimo mokesčio tarifą pirmiausia sieti su

išmetamu CO2 kiekiu. T. y. pagrindiniu kriterijumi yra siūlomas automobilio gamintojo nurodytas

išmetamas CO2 kiekis (g/km)95. Formuojant alternatyvą taip pat buvo atsižvelgta į dyzelinių automobilių

keliamą taršą kietosiomis dalelėmis, t. y. kuro tipas taip pat naudojamas kaip tarifo kriterijus,

dyzeliniams automobiliams siūlant didesnį mokesčio tarifą už tą patį išmetamą CO2 kiekį. Senesnių

automobilių atveju, trūkstant informacijos apie išmetamą CO2 kiekį, mokestiniais tikslais naudotiną CO2

kiekį siūloma apskaičiuoti remiantis keturių kriterijų rinkiniu: kuro tipu, varikio tūriu, maksimaliu

svoriu ir pirmosios registracijos metais (naudojant regresinės analizės būdu nustatytą formulę).

Ši alternatyva gerai atitinka EK pasiūlymus, kuriuose akcentuojama būtinybė atsisakyti registracijos

mokesčių ir palaipsniui pereiti prie išmetamu CO2 kiekiu paremtų mokesčių tarifų, neužmirštant ir

dyzelinių automobilių keliamos taršos kietosiomis dalelėmis.

4.3.1. Kriterijai, lemiantys tarifo dydį

Asmeniniais tikslais naudojamiems lengviesiems automobiliams (M1) taikytinas

apmokestinimas

Lietuvai taikytinų tarifų lentelė sudaryta dabartinės Didžiojoje Britanijoje taikomų naudojimo mokesčio

tarifų lentelės pagrindu, atlikus toliau nurodytas korekcijas. Pirma, Didžiosios Britanijos tarifai buvo

perskaičiuoti į Lietuvos gyvenimo lygį atspindinčias kainas, Didžiosios Britanijos tarifus sumažinant

proporcingai darbo apmokėjimo skirtumui (Didžiosios Britanijos tarifai buvo padauginti iš 0,2915,

kadangi Lietuvoje darbo valandos kaina sudaro 0,2915 valandos kainos Didžiojoje Britanijoje96). Taip

pat, siekiant, kad mokestis būtų socialiai adekvatus, buvo atsižvelgta į faktą, kad Lietuvoje viešojo

transporto tinklas, ypač kaimiškosiose vietovėse, yra mažiau išplėtotas, todėl taikytini tarifai toliau buvo

sumažinti 30–50 proc. (30 proc. sumažinimas taikytas labiausiai teršiantiems automobiliams97, o 50

proc. sumažinimas – mažiausiai teršiantiems automobiliams98, tokiu būdu buvo padidintas tarifo

diferencijavimas kartu didinant mokesčio veiksmingumą). Dyzelinių automobilių atveju taikytinas tarifo

dydis didinamas 1,9 karto, lyginant su benzinui taikomu tarifu už tą patį išmetamą CO2 kiekį, kadangi

95 Nurodomas automobilio atitikties sertifikate (angl. Certificate of Conformity, CoC), taip pat prieinamas specializuotose duomenų bazėse ar kituose informacijos šaltiniuose. 96 Taikytas Eurostat skelbiamas rodiklis „darbo jėgos sąnaudos“. 97 Labiausiai teršiančiais laikyti automobiliai, išmetantys 186 g/km ir daugiau CO2. 98 Mažiausiai teršiančiais laikyti automobiliai, išmetantys iki 150 g/km CO2.


PASLAUGOS

37

tiek pat CO2 išmetančio dyzelinio automobilio bendra keliamos taršos žala yra daugiau nei dvigubai

didesnė, pirmiausia dėl taršos kietosiomis dalelėmis (kaip pavaizduota 33 puslapyje pateiktoje

21 lentelėje). Tad išmetamo CO2 kiekio kriterijui tenkantis svoris bendrame tarifo dydyje yra

0,5399, o kuro tipui – 0,47100.

Siekiant sumažinti neigiamą socialinį poveikį yra nustatomas pereinamasis laikotarpis (2016–2021

metai), per kurį turėtų būti pasiekta pageidaujama mokesčio tarifo diferenciacija. Pirmiesiems (2016

metams) taikoma mokesčio tarifo diferenciacija didele dalimi grindžiama Didžiosios Britanijos praktika,

kur iš pradžių santykinai nedidelė tarifo diferenciacija buvo palaipsniui didinama. Benzininiams

automobiliams taikytini tarifai pateikti 23 lentelėje. Tarifą kasmet siūloma didinti, atsižvelgiant į kainų

lygio pokyčius101 (žr. tarifą einamosiomis kainomis), tačiau palyginimui lentelėje taip pat pateikti

dabartinėmis kainomis išreikšti tarifai (žr. tarifą palyginamosiomis kainomis). Siūlomų tarifų

skaičiavimo seka pateikta 7 priede. Senesniems nei 20 metų automobiliams taikytinas tarifas

apskaičiuojamas lentelėje pateiktą tarifą dauginant iš koeficiento 1,2, tokiu būdu sukuriant papildomą

paskatą atsisakyti pačių seniausių automobilių. Koeficientas 1,2 nustatytas atsižvelgiant į tai, kad fizinio

asmens disponuojamas automobilis neturėtų būti apmokestinamas daugiau, nei tas pats automobilis,

priklausantis juridiniam asmeniui (juridinių asmenų automobiliams taikomas 1,5 koeficientas102), dėl

įprastai mažesnės fizinio asmens perkamosios galios. Todėl siekiant mokestinės naštos suderinamumo,

ekspertiškai pasirinktas koeficientas intervale tarp 1 ir 1,5.

23 lentelė. Benzininiams lengviesiems automobiliams (M1) taikytinas tarifas103, Eur (alternatyva Nr. 1)

Išmetamas CO2 kiekis

(g/km)

Tarifas palyginamosiomis kainomis Tarifas einamosiomis kainomis

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Ne daugiau 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 101–110 0 0 0 5 5 5 0 0 0 5 5 6 111–120 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11 121–130 15 15 15 20 20 20 15 15 16 21 22 22 131–140 25 25 25 25 25 25 25 25 26 26 27 28 141–150 25 25 25 25 30 30 25 25 26 26 32 33 151–165 30 30 35 40 40 45 30 31 36 42 43 50 166–175 40 40 40 45 45 50 40 41 42 48 49 55 176–185 40 40 45 50 50 55 40 41 47 53 54 61 186–200 45 50 55 65 70 75 45 51 57 69 76 83 201–225 60 65 65 75 75 80 60 66 68 79 81 88 226–255 80 90 105 130 140 155 80 92 109 138 151 171

99 Dyzelinių automobilių atveju taikytinas tarifo dydis didinamas 1,9 karto, tad 0,9 tenka kuro tipo kriterijui, o 1 –CO2 kriterijui. Todėl CO2 kriterijui tenkantis svoris lygus 1 / 1,9 = 0,53. 100 Dyzelinių automobilių atveju taikytinas tarifo dydis didinamas 1,9 karto, tad 0,9 tenka kuro tipo kriterijui, o 1 –CO2 kriterijui. Todėl kuro tipo kriterijui tenkantis svoris lygus 0,9 / 1,9 = 0,47. 101 Infliacijos vertinimui pasitelktas suderinto vartotojų kainų indekso vidurkis 2016–2018 metais (LR finansų ministerijos prognozė). Šaltinis: http://www.finmin.lt/web/finmin/aktualus_duomenys/makroekonomika 102 Juridiniams asmenims taikomas koeficientas pagrįstas šios alternatyvos poskyryje „Ūkinei komercinei veiklai naudojamiems lengviesiems automobiliams (M1) ir krovininiams automobiliams (N) taikytinas apmokestinimas“. 103 Infliacijos vertinimui pasitelktas suderinto vartotojų kainų indekso vidurkis 2014–2018 metais (LR finansų ministerijos prognozė). Šaltinis: http://www.finmin.lt/web/finmin/aktualus_duomenys/makroekonomika

http://www.finmin.lt/web/finmin/aktualus_duomenys/makroekonomika



PASLAUGOS

38


(g/km)


2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Virš 255 80 95 105 135 145 160 80 97 109 143 157 176

Pastaba. Senesniems nei 20 metų automobiliams taikytinas tarifas apskaičiuojamas lentelėje pateiktą tarifą dauginant iš koeficiento 1,2.

Šaltinis: BGI Consulting skaičiavimai.

Pavyzdžiui, mokesčio tarifas 2000–2005 laidos „Volkswagen Passat“ su benzininiu 1984 cm3 varikliu ir

išmetamu 202 g/km CO2 kiekiu 104 pasibaigus pereinamajam laikotarpiui sudarytų 80 Eur

(palyginamosiomis kainomis) ir turėtų paskatinti sumažinti tokių automobilių įsigijimus. Tuo tarpu

2003–2006 laidos „Toyota Avensis“ su benzininiu 1794 cm3 varikliu ir išmetamu 171 g/km CO2 kiekiu

pasibaigus pereinamajam laikotarpiui būtų apmokestintas 50 Eur per metus (palyginamosiomis

kainomis).

Esant poreikiui papildomai siūloma peržiūrėti tarifą, atsižvelgiant į pasiektą pažangą tobulinant

variklius, atnaujintus CO2 mažinimo tikslus bei stebimus faktinius vartotojų elgsenos pokyčius

(tas pats galioja ir kitu kuru varomiems automobiliams taikytinam tarifui).

Kaip minėta, dyzeliniams automobiliams taikytinas tarifo dydis padidintas 1,9 karto, lyginant su benzinu

varomais automobiliais (perskaičiavimo koeficientas lygus 1,9). Siekiant sumažinti naštą dabartiniams

dyzelinių automobilių savininkams, šis tarifo didinimas taip pat vykdomas palaipsniui, perskaičiavimo

koeficientą tolygiai didinant nuo 1,4 2016 metais iki 1,9 2022 metais105. Taikytini tarifai pateikti

24 lentelėje. Siūlomų tarifų skaičiavimo seka pateikta 7 priede. Senesniems nei 20 metų automobiliams

taikytinas tarifas apskaičiuojamas lentelėje pateiktą tarifą dauginant iš koeficiento 1,2.

24 lentelė. Dyzeliniams lengviesiems automobiliams (M1) taikytinas tarifas106, Eur (alternatyva Nr. 1)


(g/km)


2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Ne daugiau 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 101–110 0 0 5 5 5 5 0 0 5 5 5 6 111–120 15 15 15 15 20 20 15 15 16 16 22 22 121–130 20 20 25 30 35 40 20 20 26 32 38 44 131–140 35 35 40 40 45 50 35 36 42 42 49 55 141–150 35 40 40 45 50 55 35 41 42 48 54 61 151–165 40 45 50 65 70 80 40 46 52 69 76 88 166–175 55 60 65 75 85 90 55 61 68 79 92 99 176–185 55 65 75 95 105 120 55 66 78 101 113 132 186–200 60 75 85 110 125 140 60 76 88 117 135 154 201–225 90 100 115 140 155 175 90 102 119 148 167 193 226–255 110 135 165 220 255 295 110 138 171 233 275 325

104 Techninių charakteristikų ir išmetamo kiekio šaltinis: www.autoevolution.com 105 Kiekvienais metais koeficientą didinant 0,1, pavyzdžiui, 2017 metais taikant 1,5 koeficientą, o 2018 – 1,6. 106 Infliacijos vertinimui pasitelktas suderinto vartotojų kainų indekso vidurkis 2014–2018 metais (LR finansų ministerijos prognozė). Šaltinis: http://www.finmin.lt/web/finmin/aktualus_duomenys/makroekonomika




PASLAUGOS

39


(g/km)


2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Virš 255 110 140 170 225 265 305 110 143 177 238 286 336

Pastaba. Senesniems nei 20 metų automobiliams taikytinas tarifas apskaičiuojamas lentelėje pateiktą tarifą dauginant iš koeficiento 1,2.


Pavyzdžiui, 2000–2005 laidos „Volkswagen Passat“ su dyzeliniu 2496 cm3 varikliu ir išmetamu

184 g/km CO2 kiekiu pasibaigus pereinamajam laikotarpiui būtų apmokestintas 120 Eur per metus

(palyginamosiomis kainomis). Tuo tarpu 2003–2006 laidos „Toyota Avensis“ su dyzeliniu 1995 cm3

varikliu ir išmetamu 155 g/km CO2 kiekiu pasibaigus pereinamajam laikotarpiui būtų apmokestintas

80 Eur per metus (palyginamosiomis kainomis).

Alternatyviu kuru varomiems automobiliams107, priklausomai nuo tipo, galėtų būti taikomas

sumažintas ar nulinis tarifas. Suskystintoms naftos ar gamtinėms dujoms pritaikytiems automobiliams

pereinamuoju laikotarpiu galėtų būti taikomas tarifas, sudarantis 50 proc. benzininiams automobiliams

taikomo tarifo (pasibaigus pereinamajam laikotarpiui tarifas galėtų būti prilygintas 75 proc.

benzininiams automobiliams taikomo tarifo). Kištukiniams elektromobiliams siūlomas nulinis tarifas.

Hibridiniai elektromobiliai, kurie pasižymi mažu išmetamu CO2 kiekiu, taikant aukščiau pateiktas tarifų

lenteles būtų apmokestinti nuliniu ar labai mažu mokesčio tarifu.

Trūkstamų duomenų apie išmetamą CO2 kiekį surinkimą siūloma vykdyti centralizuotai. Pirmiausia

būtų tikslinga tokios informacijos ieškoti duomenų bazėse (pavyzdžiui, www.autoevolution.com) ir

įvertinti jos tinkamumą bei panaudojimo galimybes arba kreiptis į ES valstybes, kurios mokestiniais

tikslais jau yra surinkusios tokius duomenis. Pavyzdžiui, Didžiojoje Britanijoje yra surinkti duomenys,

apimantys nuo 2001 m. kovo 1 d. pirmą kartą registruotus automobilius, Latvijoje – po 2009 m. sausio 1

d. pirmą kartą registruotus automobilius, Švedijoje – bent Euro 4 tenkinančius automobilius (t. y.

apytiksliai 2006 metais ir vėliau pagamintus automobilius).

Senesnių automobilių išmetamo CO2 kiekio duomenų surinkimui būtų galima inicijuoti ESI fondų

lėšomis finansuojamą projektą, kurio metu būtų surenkami automobilių gamintojų nurodomi išmetamo

CO2 kiekio duomenys.

Toms transporto priemonėms, kurių duomenys apie CO2 nėra prieinami, mokestiniais tikslais naudotiną

CO2 kiekį mokesčio administratorius gali apskaičiuoti naudodamas regresinės analizės, atliktos tyrimo

metu, metodu nustatytą formulę. CO2 kiekis apskaičiuojamas naudojant variklio tūrio, pirmosios

registracijos metų ir maksimalaus leistino svorio duomenis (siūloma formulė ir skaičiavimo pavyzdys

pateikti 2 priede).

Pavyzdžiui, 1999 metų „Toyota Avensis Wagon“ su dyzeliniu 1995 cm3 varikliu ir maksimaliu 1830 kg

svoriu pagal pasiūlytą formulę apskaičiuotas mokestiniais tikslais naudotinas CO2 kiekio įvertis yra

lygus 159 g/km. Tad šiam automobiliui pagal formulę apskaičiuotas CO2 kiekio įvertis puikiai atitinka

tikrąjį gamintojo nurodytą išmetamą CO2 kiekį (158 g/km).

Mokesčio lengvatos. Užsienio šalių pavyzdžiu siūloma nuo mokesčio atleisti neįgalių asmenų vardu

registruotus automobilius (100 proc. lengvatą taikant vienam konkretaus asmens vardu registruotam

107 Tai suskystintomis naftos dujomis (LPG), biodujomis, biometanu ir suskystintomis gamtinėmis dujomis (SGD) varomi automobiliai, hibridiniai ir tik elektra varomi automobiliai.



PASLAUGOS

40

lengvajam automobiliui), pagalbos tarnybų automobilius, ir pan. Mokestis neturėtų būti taikomas ir

istorinėms motorinėms transporto priemonėms108. Taip pat, Latvijos pavyzdžiu siūloma taikyti

mokesčio lengvatas šeimoms, auginančioms tris ar daugiau nepilnamečių vaikų (50 proc. lengvatą

taikant vienam tokios šeimos turimam lengvajam automobiliui).

Pajamų praradimai dėl siūlomų lengvatų įvertinti poskyryje „Alternatyvos poveikis“ (46 psl.).

Ūkinei komercinei veiklai naudojamiems lengviesiems automobiliams (M1) ir krovininiams

automobiliams (N1, N2, N3) taikytinas apmokestinimas

Lietuvoje šiuo metu ūkinei komercinei veiklai naudojami lengvieji automobiliai (M1), kaip ir kitos ūkinei

komercinei veiklai naudojamos kelių transporto priemonės, yra apmokestinami mokesčiu už aplinkos

teršimą, kurio dydis priklauso nuo sunaudotų degalų kiekio. Krovininiams automobiliams (N) ir

autobusams šiuo metu Lietuvoje taip pat yra taikomas kelių naudotojo mokestis (vinjetė). Sunkiesiems

krovininiams automobiliams (N3) papildomai taikomas periodinis mokestis už įregistruotas

krovinines transporto priemones109, kuris yra diferencijuotas pagal automobilio masę ir pakabos

tipą.

Siūloma koreguoti šiuo metu taikomą mokestį už aplinkos teršimą, keičiant ūkinei komercinei veiklai

naudojamų transporto priemonių (kitaip sakant, priklausančių juridiniams asmenims) tarifo kriterijų ir

tarifo dydį bei tokiu būdu didinant mokestinę naštą teršėjams.

Juridiniams asmenims priklausančių lengvųjų automobilių (M1) atveju siūloma pakoreguoti šiuo metu

taikomus mokesčio už aplinkos teršimą apskaičiavimo kriterijus. Siūloma taikyti analogiškus kriterijus,

kaip ir asmeniniais tikslais naudojamiems lengviesiems (M1) automobiliams – išmetamas CO2 kiekis ir

kuro tipas (tarifą didinant 1,5 karto110).

Panašiai siūloma pakoreguoti ūkinei komercinei veiklai naudojamiems krovininiams automobiliams (N1,

N2 ir N3) šiuo metu taikomą mokestį už aplinkos teršimą (keičiant tarifo kriterijų ir tarifo dydį). Kadangi

krovininiai automobiliai atlieka visuomenei naudingas funkcijas, be kurių nebūtų įmanomas

ekonomikos palaikymas ir augimas, o galimybės mažinti jų naudojimą yra ribotos, siūloma pasirinkti

paprasčiausią variantą, mokesčio tarifą siejant su techniškai leistina pakrautos transporto priemonės

(bendrąja) mase. Masę kaip kriterijų naudoja dauguma analizuotų ES valstybių narių, tačiau, dėl savo

paprastumo ir Latvijos ekonomikos artimumo Lietuvai, tinkamiausiu atskaitos tašku laikytina Latvijos

tarifų lentelė111. Latvijos pavyzdys gerai atitinka ir kitų analizuotų valstybių patirtį, o Latvijos pavyzdžio

pagrindu siūlomi pakeitimai padidins mokestines pajamas, tokiu būdu pagerinant principo „teršėjas

moka“ įgyvendinimą. Tad Lietuvai siūlomų tarifų N1 ir N2 klasės automobiliams lentelė sudaryta

108 Remiantis LR saugaus eismo automobilių keliais įstatymu, istorinė motorinė transporto priemonė – prieš 30 metų ar anksčiau pagaminta transporto priemonė, kurios modelis nebegaminamas mažiausiai 15 metų ir kuri yra originali, tinkama eksploatuoti, bet nenaudojama kasdienėms reikmėms. 109 Mokestis mokamas kasmet, tačiau ne už kalendorinius metus, o skaičiuojant nuo vienos transporto priemonės privalomosios techninės apžiūros datos iki kitos. 110 Šis padidinimas siūlomas atsižvelgiant į faktą, kad juridiniams asmenims priklausantys automobiliai paprastai per metus nuvažiuoja didesnį atstumą, tad ir jų išmetamas teršalų kiekis yra didesnis. Skaičiuojant tarifus Lietuvai, Didžiosios Britanijos tarifai buvo perskaičiuoti į Lietuvos gyvenimo lygį atspindinčias kainas. Taip pat, siekiant, kad mokestis būtų socialiai adekvatus, ypač turint omenyje kaimiškųjų vietovių gyventojus ir jiems prieinamas alternatyvas, taikytini tarifai buvo dar sumažinti 30–50 proc. Kadangi šis socialinio adekvatumo kriterijus juridinių asmenų atžvilgiu nėra aktualus, apskaičiuoti tarifai taikant 1,5 koeficientą maždaug atitinka tarifus iki sumažinimo. 111 Prieinama adresu: http://www.fm.gov.lv/en/s/taxes/vehicle_operating_tax/ (žr. The vehicle operating tax on trucks with the total weight up to 12 000 kg <...>).

http://www.fm.gov.lv/en/s/taxes/vehicle_operating_tax/


PASLAUGOS

41

Latvijoje taikomų tarifų pagrindu, atsižvelgiant į 1-am gyventojui tenkančio BVP skirtumus112. Šiuo

pasiūlymu turėtų būti keičiamas galiojantis mokesčio už aplinkos teršimą tarifo kriterijus ir tarifo dydis.

Kiek kitokia apmokestinimo situacija sunkiesiems krovininiams automobiliams (N3), kurie šiuo metu jau

yra apmokestinami nuo 86 iki 1042 Eur sudarančiu metiniu mokesčiu už Lietuvos Respublikoje

įregistruotas krovinines transporto priemones. Pastarojo mokesčio tarifas yra diferencijuotas pagal

didžiausią leistiną masę, todėl (nors mokestis teisiškai ir nėra siejamas su aplinkosauga) atspindi

principą „teršėjas moka“. Be to, didelė dalis Lietuvoje registruotų sunkiųjų krovininių automobilių (N3)

yra naudojama užsienyje (tarptautiniuose pervežimuose). Atsižvelgiant į šias sąlygas, sunkiesiems

krovininiams automobiliams (N3) yra siūlomas 100–150 Eur sudarantis metinis tarifas, keičiant šiuo

metu galiojantį mokesčio už aplinkos teršimą tarifo kriterijų ir tarifo dydį. Sunkiesiems kroviniams

automobiliams iki 16 000 kg taikytinas tarifas buvo parinktas taip, kad bendra mokestinė našta (kartu

su mokesčiu už Lietuvos Respublikoje įregistruotas krovinines transporto priemones) būtų didesnė nei

3501–12 000 kg krovininių automobilių. Analogiškai buvo parinktas ir sunkiesiems krovininiams

automobiliams virš 16 000 kg taikytinas tarifas.

Lietuvai taikytini tarifai pateikti 25 lentelėje. Tarifą kasmet siūloma didinti, atsižvelgiant į kainų lygio

pokyčius113 . Siūlomi tarifai padidins iš dabartinių mokesčio mokėtojų gaunamas pajamas (žr.

4.9 Mokestinės naštos kelių transporto priemonėms pasikeitimas).

25 lentelė. Krovininiams automobiliams (N1, N2 ir N3) taikytino papildomo komponento tarifai, Eur (alternatyva Nr. 1)

Techniškai leistina pakrautos transporto priemonės (bendroji) masė

2016 2017 2018 2019 2020 2021

≤ 1500 kg 20,00 20,00 21,00 21,00 22,00 22,00 1501 kg – 1800 kg 35,00 36,00 36,00 37,00 38,00 39,00 1801 kg – 2100 kg 65,00 66,00 68,00 69,00 70,00 72,00 2101 kg – 2600 kg 80,00 82,00 83,00 85,00 86,00 88,00 2601 kg – 3500 kg 105,00 107,00 109,00 111,00 113,00 116,00 3501 kg – 12 000 kg 150,00 153,00 156,00 159,00 162,00 165,00 12 001 kg – 16 000 kg114 100,00 102,00 104,00 106,00 108,00 110,00 Virš 16 000 kg115 150,00 153,00 156,00 159,00 162,00 165,00


Pavyzdžiui, N2 klasės krovininis automobilis, kurio bendroji masė yra 4 t, dyzelinio kuro suvartojimas –

10 l/100 km, o per metus nuvažiuojamas atstumas – 50 000 km, taikant dabartinį mokesčio tarifą būtų

apmokestintas 34,78 Eur (kadangi būtų suvartota 5000 litrų arba 4,3 tonos dyzelino, o taikomas

mokesčio tarifas yra 8 Eur už vieną toną dyzelino). Įvedus siūlomus pakeitimus, šis krovininis

automobilis būtų apmokestintas 150 Eur per metus.

Asmeniniais tikslais naudojamus krovininius automobilius (N1, N2 ir N3) taip pat siūloma apmokestinti

(papildant LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymą), taikant minėtoje 25 lentelėje nurodytus tarifus.

112 Vienam gyventojui tenkantis BVP Lietuvoje yra 1,025 karto didesnis nei Latvijoje, tad Latvijoje taikomi tarifai buvo dauginami iš 1,025, taip gaunant Lietuvai taikytinus tarifus. 113 Infliavimo tikslais pasitelktas suderinto vartotojų kainų indekso vidurkis 2014–2018 metais. Šaltinis: http://www.finmin.lt/web/finmin/aktualus_duomenys/makroekonomika 114 Šie sunkieji krovininiai automobiliai jau šiuo metu yra apmokestinami nuo 86 iki 286 Eur sudarančiu metiniu mokesčiu už Lietuvos Respublikoje įregistruotas krovinines transporto priemones. 115 Šie sunkieji krovininiai automobiliai jau šiuo metu yra apmokestinami nuo 133 iki 1042 Eur sudarančiu metiniu mokesčiu už Lietuvos Respublikoje įregistruotas krovinines transporto priemones.



PASLAUGOS

42

Būtina taip pat pažymėti, kad, remiantis EK rekomendacijomis, tikslinga nuo vinječių pereiti prie kelių

naudotojo mokesčio tarifo, susieto su nuvažiuotu atstumu, o ne su laiku (išskyrus lengvuosius

krovininius automobilius (N1), kuriems taikomo tarifo siūloma nekeisti). Taip pat tarifas, kaip ir šiuo

metu, galėtų būti diferencijuojamas priklausomai nuo masės ir transporto priemonės Euro emisijos

klasės.

4.3.2. Alternatyvos poveikis

Mokestinių pakeitimų įtaka pasireikš per vartotojų elgsenos pokyčius įsigyjant arba keičiant automobilį.

Vertinant mokesčio įtaką vartotojų elgsenos pokyčiams buvo atsižvelgta į kitose ES valstybėse

identifikuotą poveikį ir specialiai šiam tyrimui atliktos gyventojų apklausos rezultatus (žr. 3 priedą).

Labiausiai tikėtinu laikomas:

- mažesnio darbinio tūrio automobilių dalies padidėjimas naujai registruojamų automobilių

populiacijoje;

- dyzelinių automobilių dalies sumažėjimas naujai registruojamų automobilių populiacijoje,

keičiant juos benzininiais automobiliais, iš kurių dauguma taip pat būtų pritaikyta būti varomais

suskystintomis naftos dujomis (LPG).

Detalesnės analizėje naudojamos prielaidos pateiktos 4 priede.

Nauda dėl taršos sumažėjimo

Taršos sumažėjimas buvo vertinamas modeliuojant automobilių parko tikėtinus pokyčius per

analizuojamą 15 metų laikotarpį bei šio parko išmetamus teršalų kiekius (pirminiai automobilių parko

duomenys ir vystymosi prielaidos pateikti prieduose, žr. 85 psl.). 26 lentelėje pateiktas pavyzdys, kaip

analizės laikotarpio pabaigoje pasikeis populiariausių dyzelinių (<2,0 l) lengvųjų automobilių

pasiskirstymas pagal emisijos klases, lyginant su 2014 m. faktiniais duomenimis.

26 lentelė. Pavyzdys, kaip keičiasi tam tikros automobilių grupės (dyzeliniai (<2,0 l) lengvieji automobiliai (M1) pasiskirstymas pagal emisijos klases (alternatyva Nr. 1)

Emisijos klasė 2014 m. pab. 2030 m. pab.

Conventional 2,2% 0,0%

Euro 1 15,9% 0,0%

Euro 2 31,1% 0,0%

Euro 3 32,0% 0,0%

Euro 4 14,0% 22,8%

Euro 5 4,8% 34,9%

Mažiau taršūs nei Euro 5 0,0% 42,4%

IŠ VISO 100,0% 100,0%


Modeliavimo metu buvo naudojami Aplinkos apsaugos agentūros paskelbtuose dokumentuose pateikti

nuvažiuotų kilometrų ir sunaudotos energijos (GJ) duomenys bei taršos faktoriai (modeliavimo seka ir

detalios nuorodos į agentūros dokumentus pateiktos 3 priede). Modeliavimas parodė, kad dėl vartotojų

elgsenos pasikeitimų pasikeis išmetamų teršalų kiekiai. Prognozuojami kiekių pasikeitimai, lyginant su

situacija be mokesčio, pateikti 27 lentelėje. Matyti, kad labiausiai, skaičiuojant tonomis, sumažėja

išmetamas CO2 kiekis. Taip pat pateikiamas taršos sumažėjimo visuomenei teikiamos naudos

įvertinimas eurais, apskaičiuotas taikant „Investicijų projektų, kuriems siekiama gauti finansavimą iš


PASLAUGOS

43

Europos Sąjungos struktūrinės paramos, kitų tarptautinių programų paramos ir/ar valstybės biudžeto

lėšų, rengimo metodikoje“116 pateiktas atskirų teršalų daromos žalos vertes (kurios pateiktos 3 priedo

5 lentelėje).

27 lentelė. Taršos pasikeitimas, lyginant su situacija be mokesčio, tonomis (alternatyva Nr. 1)

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Anglies dioksidas (CO2) -52780,2 -59621,4 -65844,0 -71350,3 -76122,9 -79751,9 -82860,2 -85565,8 Sieros dioksidas (SO2) -0,3 -0,4 -0,5 -0,6 -0,7 -0,7 -0,7 -0,7 Azoto oksidai (NOx) -227,8 -295,0 -311,2 -343,9 -369,5 -378,6 -383,0 -360,4 Kietosios dalelės KD2,5 -8,8 -12,5 -14,0 -15,6 -16,8 -17,0 -16,7 -13,8 Kietosios dalelės KD10 -9,8 -13,9 -15,6 -17,3 -18,7 -18,8 -18,5 -15,3 Amoniakas (NH3) -6,1 -8,0 -11,4 -11,3 -10,4 -9,2 -7,6 -6,8 Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ) -53,8 -71,0 -69,6 -76,3 -81,3 -83,7 -85,7 -86,0 Taršos sumažėjimo visuomenei teikiama metinė nauda, Eur

4 619 360

6 296 305

7 241 417

8 368 562

10 557 997

11 260 706

11 809 447

11 252 519

Lentelės tęsinys 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Iš viso

Anglies dioksidas (CO2) -87850,3 -89874,9 -92382,5 -94213,4 -96393,5 -95222,3 -93696,7 -1223530,3 Sieros dioksidas (SO2) -0,8 -0,8 -0,8 -0,8 -0,8 -0,8 -0,8 -10,2 Azoto oksidai (NOx) -341,5 -316,4 -287,7 -255,1 -191,7 -180,9 -169,9 -4412,7 Kietosios dalelės KD2,5 -13,5 -12,9 -12,2 -11,4 -9,2 -8,8 -8,4 -191,6 Kietosios dalelės KD10 -14,9 -14,3 -13,5 -12,7 -10,2 -9,8 -9,3 -212,6 Amoniakas (NH3) -6,4 -6,0 -5,5 -5,0 -5,7 -5,7 -5,7 -110,9 Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ) -78,6 -69,5 -59,1 -47,5 -30,2 -28,6 -26,8 -947,7 Taršos sumažėjimo visuomenei teikiama metinė nauda, Eur

11 513 213

11 599 403

11 616 040

11 473 447

10 290 453

10 298 111

11 676 518


Visuomenės gerovės sumažėjimas dėl santykinai labiau suprastėjusios gerovės žemesnių

pajamų grupėje

Seniausius ir labiausiai teršiančius automobilius paprastai naudoja visuomenės grupė, kuri dėl mažų

pajamų neįstengia įsigyti naujesnių ir mažiau teršiančių automobilių117. Didelė tokios visuomenės

grupės koncentracija pastebima kaimo vietovėse, kur nėra kitų transporto alternatyvų. Dėl lėšų stygiaus

ši visuomenės grupė neįstengs pakeisti turimo automobilio į mažiau teršiantį, todėl bus priversta

mokėti santykinai didesnį automobilio naudojimo mokestį. Būtina atsižvelgti, kad šiai visuomenės

grupei sumokėta mokesčio suma bus verta daugiau, nei visai visuomenei bus verta į biudžetą patekusi

to paties dydžio suma118. Todėl buvo įvertintas visuomenės gerovės sumažėjimas dėl santykinai labiau

suprastėjusios gerovės žemesnių pajamų grupėje.

116 Prieinama adresu: http://www.ppplietuva.lt/wp-content/uploads/2015/06/IP_metodika_20141231_atnaujinta-20150612.pdf. 117 Supaprastinimo tikslais laikoma, kad šią visuomenės grupę sudaro minimalią algą gaunantys asmenys. 118 Plačiau ši tema aprašyta 2014 m. Europos Komisijos gairių redakcijoje: European Commission (2014), Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects: Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020. Reikšminiai žodžiai: welfare weigth.

http://www.ppplietuva.lt/wp-content/uploads/2015/06/IP_metodika_20141231_atnaujinta-20150612.pdf



PASLAUGOS

44

Vertinant visuomenės gerovės sumažėjimą, atsižvelgiama į mažų pajamų visuomenės grupei

priklausančių lengvųjų automobilių (M1) tikėtiną skaičių (70 tūkst.). 8 priede pateikti skaičiavimai

parodė, kad 2016 metais mažų pajamų grupė sumokėtų apie 3 mln. Eur mokesčio. Mažų pajamų grupei

3 mln. Eur suma yra verta daugiau, nei visai visuomenei yra verta į biudžetą patekusi 3 mln. Eur suma,

todėl visuomenė patirs nuostolį, kuris skaičiuojamas kaip skirtumas tarp mažų pajamų grupės

suvokiamos vertės ir visos visuomenės suvokiamos vertės. Šis skirtumas įvertintas atsižvelgiant į

skirtumą tarp vidutinės ir minimalios algos (paskutiniais skaičiavimo metu prieinamais duomenimis,

vidutinė mėnesinė alga, atskaičius mokesčius, sudarė 523,9 Eur, o minimali – 252,5 Eur). 28 lentelėje

yra pateiktas visuomenės gerovės sumažėjimas pereinamuoju laikotarpiu, apskaičiuotas remiantis

faktu, kad minimali alga yra 2,07 karto mažesnė už vidutinę algą. Pavyzdžiui, 2016 metais mažų pajamų

grupė sumokėtų apie 3 mln. Eur mokesčio, tačiau mažų pajamų grupei ši suma verta tiek pat, kiek visai

visuomenei būtų verta apie 6 mln. Eur suma (gauta dauginant iš minėto 2,07 santykio tarp vidutinės ir

minimalios algos). Vadinasi, visuomenė patirs šiek tiek daugiau nei 3 mln. Eur sudarantį nuostolį.

28 lentelė. Visuomenės gerovės sumažėjimas palyginamosiomis kainomis (alternatyva Nr. 1)

2016 2017 2018 2019 2020 2021 Mažų pajamų visuomenės grupės sumokama mokesčio suma, Eur

2 959 465 3 243 828 3 523 544 4 131 351 4 495 237 4 917 529

Visuomenės gerovės sumažėjimas, Eur

3 180 742 3 486 367 3 786 997 4 440 250 4 831 343 5 285 209


Apskaičiuota, kad analizuojamu 15 metų laikotarpiu tokia žala vidutiniškai sudarys apie 4,5 mln. Eur per

metus.

Alternatyvos įdiegimo ir administravimo sąnaudos

Pasiruošimas mokesčio administravimui ir jo administravimas pareikalaus tam tikrų sąnaudų.

Skaičiuojant, kad administravimo sąnaudos sudarys 7 proc. mokestinių pajamų pirmaisiais metais ir

nuo antrųjų metų 3,5 proc. kasmet, nustatyta suma sudaro vidutiniškai apie 3 mln. eurų per metus.

Poveikis biudžetui, ūkiui ir verslui

Numatomi mokesčio pakeitimai pakeis ir biudžeto pajamas. Mokesčio pajamų suma buvo apskaičiuota

remiantis VĮ „Regitra“ pateiktais duomenimis apie automobilių parką bei modeliuojamais automobilių

parko pokyčiais, numatomais analizuojamu laikotarpiu (naudojami duomenys ir prielaidos pateikti 3 ir

4 prieduose). Kadangi VĮ „Regitra“ duomenys neapima automobilių pasiskirstymo pagal išmetamą CO2

kiekį, kuris yra reikalingas mokesčio dydžiui apskaičiuoti, išmetami CO2 kiekiai buvo apskaičiuoti

ekonometrinio modeliavimo būdu nustačius išmetamo CO2 kiekio priklausomybę nuo variklio tūrio ir

automobilio amžiaus. Siekiant nustatyti priklausomybę buvo sudaryta duomenų bazė, apimanti minėtas

benzininių ir dyzelinių automobilių charakteristikas119. Kadangi benzininių ir dyzelinių automobilių CO2

kiekio priklausomybė nuo analizuojamų parametrų skiriasi, benzininiams ir dyzeliniams automobiliams

buvo nustatytos atskiros formulės (kitaip apskaičiuotas CO2 kiekis bus nepakankamai tikslus). Analizės

metu buvo nustatyta, kad tiksliausiai CO2 kiekis apskaičiuojamas naudojant logaritminę priklausomybę:

119 Techninių charakteristikų ir išmetamo kiekio šaltinis: www.autoevolution.com



PASLAUGOS

45

- Benzininiams automobiliams: 10 ^ (79,3228 + 0,5460 * VT - 23,8787 * M), kur:

o VT yra variklio tūrio (cm3) dešimtainis logaritmas;

o M yra pirmosios registracijos metų (keturi skaitmenys) dešimtainis logaritmas;

- Dyzeliniams automobiliams: 10 ^ (59,5586 + 0,6924 * VT - 18,0667 * M), kur:


o M yra pirmosios registracijos metų (keturi skaitmenys) dešimtainis logaritmas;

- Dujų įrangą turintiems automobiliams: ta pati formulė kaip benzininiams, tačiau taikomas

lengvatinis mokesčio tarifas.

Kiekvienai 3 priedo 1 lentelėje pateikto lengvųjų automobilių parko grupei, remiantis aukščiau

pateiktomis formulėmis, buvo apskaičiuotas tikėtinas CO2 kiekis (g/km). Remiantis CO2 kiekiu,

kiekvienai grupei buvo priskirtas tarifas iš siūlomų tarifų lentelės. Šis tarifas buvo dauginamas iš grupės

automobilių skaičiaus, taip gaunant iš tokios grupės numatomas pajamas. 29 lentelėje pateiktos

mokesčio pajamos pirmaisiais analizuojamo laikotarpio metais.

29 lentelė. Mokesčio pajamos pirmaisiais analizės laikotarpio metais, Eur (alternatyva Nr. 1)

Variklio tūris Metai nuo Metai iki Dyzelinas Benzinas Dujos

<1,4 L

1969 0 18 984 84 1970 1978 0 25 767 599 1979 1980 0 5 544 126 1981 1985 37 27 500 1 110 1986 1990 882 86 520 4 242 1991 1996 4 284 567 798 25 788 1997 2000 4 452 575 033 23 090 2001 2005 114 660 493 889 12 836 2006 2010 86 468 344 846 9 686 2011 2015 0 186 533 1 313

1,4-2 L

1969 1 008 5 208 0 1970 1978 809 26 712 882 1979 1980 1 213 10 584 1 176 1981 1985 62 774 108 045 22 617 1986 1990 423 192 1 182 825 303 030 1991 1996 3 343 578 3 293 656 799 683 1997 2000 5 729 068 2 769 275 555 802 2001 2005 5 632 636 1 456 266 193 032 2006 2010 2 385 002 1 024 212 61 026 2011 2015 457 464 292 887 3 056

>2 L

1969 4 389 56 112 1 302 1970 1978 6 804 28 476 1 344 1979 1980 6 332 9 324 714 1981 1985 31 185 50 148 9 702 1986 1990 234 234 263 508 106 428 1991 1996 2 253 867 961 632 478 338 1997 2000 3 111 397 690 858 313 205 2001 2005 4 745 664 849 240 308 763 2006 2010 1 508 682 457 758 83 562 2011 2015 290 724 102 774 5 964

Iš viso pagal kuro tipą 30 440 802 15 971 912 3 328 497 Iš viso 49 741 212

Šaltinis: BGI Consulting skaičiavimai, remiantis VĮ „Regitra“ duomenimis.


PASLAUGOS

46

30 lentelėje pateiktos pajamos, surinktos krovininėms transporto priemonėms (N1, N2 ir N3) taikant

naują mokesčio tarifą.

30 lentelė. Pajamos, surinktos krovininėms transporto priemonėms (N1, N2 ir N3) taikant naują

mokesčio tarifą, Eur (alternatyva Nr. 1)

Techniškai leistina pakrautos transporto priemonės (bendroji) masė 2016 ≤ 1500 kg 197 324 1501 kg – 1800 kg 345 317 1801 kg – 2100 kg 641 303 2101 kg – 2600 kg 789 296 2601 kg – 3500 kg 1 035 951 3501 kg – 12 000 kg 1 779 679 12 001 kg – 16 000 kg 338 447 Virš 16 000 kg 5 820 000 Iš viso 10 947 317

Šaltinis: BGI Consulting skaičiavimai, remiantis VĮ „Regitra“ duomenimis.

Surinktos mokesčio už aplinkos teršimą pajamos, taikant siūlomus apmokestinimo kriterijus ir tarifus,

pakeis dabartinę mokesčio apskaičiavimo tvarką. Pagal esamą tvarką iš visų komerciniais tikslais

naudojamų krovininių (N1, N2 ir N3) ir lengvųjų automobilių (M1) surenkamos pajamos sudaro apie

4,1 mln. Eur per metus.

31 lentelėje pateiktos numatomos mokestinės pajamos 1–6 analizės laikotarpio metais. Apskaičiuota,

kad analizuojamu laikotarpiu bendros papildomos mokesčio pajamos iš lengvųjų (M1) ir krovininių (N1,

N2 ir N3) automobilių apmokestinimo vidutiniškai sudarytų apie 76,6 mln. Eur per metus (įvedimo

metais sudarytų apie 56,6 mln. Eur, o pasibaigus pereinamajam laikotarpiui – apie 84,7 mln. Eur).

31 lentelė. Papildomos mokestinės pajamos 1–6 analizės laikotarpio metais, Eur, palyginamosiomis kainomis (alternatyva Nr. 2)

2016 2017 2018 2019 2020 2021 Pajamos iš lengvųjų automobilių (M1) (pritaikius siūlomus kriterijus ir tarifus) 49 741 212 53 522 556 57 926 876 66 353 258 71 585 960 77 833 357 Pajamos iš krovininių automobilių (N1, N2 ir N3) (pritaikius siūlomus kriterijus ir tarifus) 10 947 317 10 947 317 10 947 317 10 947 317 10 947 317 10 947 317 Dabartinius kriterijus ir tarifus taikant surenkamų pajamų netekimas -4 100 000 -4 100 000 -4 100 000 -4 100 000 -4 100 000 -4 100 000 Bendros papildomos mokesčio pajamos 56 588 529 60 369 873 64 774 194 73 200 575 78 433 277 84 680 675


Ši pajamų suma nurodyta jau išskaičiavus pajamų praradimus dėl siūlomų lengvatų (skaičiavimai

detaliau paaiškinti 6 priede):


PASLAUGOS

47

1,26 mln. Eur (vidutiniškai per metus) pajamų praradimus dėl neįgalių asmenų vardu

registruotų automobilių atleidimo nuo mokesčio (apie 23 tūkst. tokių transporto priemonių);

0,53 mln. Eur (vidutiniškai per metus) pajamų praradimus dėl pagalbos tarnybų ir kitų

specialios paskirties automobilių atleidimo nuo mokesčio (apie 7 tūkst. tokių transporto

priemonių);

1,31 mln. Eur (vidutiniškai per metus) pajamų praradimus dėl lengvatos šeimoms, auginančioms

tris ar daugiau nepilnamečių vaikų (apie 47 tūkst. tokių šeimų, kurioms būtų taikoma 50 proc.

lengvata).

Iš viso tokie pajamų praradimai vidutiniškai sudarytų apie 3,1 mln. Eur per metus.

Mokestiniai pasikeitimai paskatins naudotis mažiau teršiančiais automobiliais, todėl galimas

atitinkamas kuro suvartojimo sumažėjimas ir kurui taikomo akcizo pajamų sumažėjimas. Tačiau būtina

akcentuoti, kad ir be mokesčio automobiliai yra palaipsniui tobulinami ir sunaudoja vis mažiau kuro.

Todėl įvestas mokestis kaip tik galėtų pasitarnauti kaip švelninantis veiksnys, amortizuosiantis galimus

akcizo pajamų netekimus dėl didėjančio variklių efektyvumo. Be to, mokesčio paskatintas efektyviau

kurą vartojančių automobilių įsigijimas gali sumažinti nelegalaus kuro vartojimą, tokiu būdu teigiamai

paveikdamas akcizo pajamas.

Atsižvelgiant į tai, kad mokestiniai pasikeitimai tam tikra prasme amortizuos akcizu apmokestinamo

kuro vartojimo galimą sumažėjimą, kitų mokesčių sumažinimas nėra siūlomas.

Sumokėtas mokestis, iš vienos pusės, sumažins vartojimą, vadinasi, verslas gaus mažiau pajamų. Kita

vertus, ta pati suma papildys valstybės biudžetą ir šalies ekonomiką pasieks per biudžeto išlaidas. Todėl

galutinis poveikis vartojimui bus lygus arba artimas nuliui. Be to, mokestis paskatins naudotis kurą

efektyviau vartojančiais automobiliais, todėl yra tikėtinas atitinkamas kuro suvartojimo sumažėjimas.

Dėl sumažėjusių išlaidų kurui sutaupytos lėšos bus nukreiptos kitoms vartojimo prekėms ir paslaugoms

įsigyti. Todėl laikytina, kad grynasis poveikis ūkiui ir verslui yra lygus nuliui. Konkrečių verslų požiūriu,

naudą gaus tie verslai, kuriuos pasieks į ekonomiką įlietos per biudžetą skirstomos surinkto mokesčio

pajamos.

Apibendrinimas

Vertinant alternatyvos socialinį ir ekonominį poveikį buvo vadovaujamasi 2014 m. Europos Komisijos

gairių redakcijos120 bei „Investicijų projektų, kuriems siekiama gauti finansavimą iš Europos Sąjungos

struktūrinės paramos, kitų tarptautinių programų paramos ir/ar valstybės biudžeto lėšų, rengimo

metodikos“ nuostatomis. Visi anksčiau aptarti socialinio-ekonominio poveikio (naudos ir žalos)

komponentai buvo įvertinti kiekybiškai. Numatomas taršos sumažėjimas yra atspindėtas 32 lentelėje.

Visuomenei teikiamos naudos ir visuomenės patiriamų sąnaudų vertės yra atspindėtos 33 lentelėje, o

numatomos papildomos mokesčio pajamos – 34 lentelėje. Taip pat apskaičiuoti socialinės ir ekonominės

grąžos rodikliai (grynoji dabartinė vertė; naudos ir sąnaudų santykis). Apskaičiuotas naudos ir sąnaudų

santykis rodo, kad visuomenei teikiama (diskontuota121) nauda 1,32 karto viršija visuomenės

patiriamas (diskontuotas) sąnaudas. Apskaičiuota grynoji dabartinė vertė rodo, kad per 15 metų

laikotarpį alternatyvos pasiektas rezultatas visuomenės požiūriu yra teigiamas: visuomenei teikiama

120 European Commission (2014), Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects: Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020. 121 T. y. perskaičiuota į šios dienos vertę. Principas: 1 euras šiandien yra labiau vertas nei vienas euras po metų.


PASLAUGOS

48

(diskontuota) nauda 25,69 mln. Eur viršija visuomenės patiriamas (diskontuotas) sąnaudas (grąžos

rodiklių apskaičiavimo formulės pateiktos 1 priede).


Vidutiniškai

per metus Iš viso per 15 metų

laikotarpį Anglies dioksidas (CO2) -81 568,7 -1 223 530,3 Sieros dioksidas (SO2) -0,7 -10,2 Azoto oksidai (NOx) -294,2 -4412,7 Kietosios dalelės KD2,5 -12,8 -191,6 Kietosios dalelės KD10 -14,2 -212,6 Amoniakas (NH3) -7,4 -110,9 Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ) -63,2 -947,7


33 lentelė. Alternatyvos visuomenei teikiama grąža (alternatyva Nr. 1)

Dabartinė vertė, Eur

1. Nauda dėl taršos sumažėjimo 104 929 648 2. Visuomenės gerovės sumažėjimas dėl santykinai labiau suprastėjusios gerovės žemesnių pajamų grupėje 48 535 018 3. Alternatyvos įdiegimo ir administravimo sąnaudos 30 701 081 4. Grynoji dabartinė vertė [(1)-(2)-(3)] 25 693 549 5. Naudos ir sąnaudų santykis [(1)/((2)+(3))] 1,32


34 lentelė. Numatomos papildomos mokesčio pajamos palyginamosiomis kainomis, Eur (alternatyva Nr. 1)

Vidutiniškai per metus

Iš viso per 15 metų laikotarpį (nediskontuota suma)

Numatomos papildomos mokesčio pajamos 76 603 480 1 149 052 195


4.4. Alternatyva Nr. 2. Išmetamu CO2 kiekiu grindžiamas lengvųjų automobilių (M1) tarifas be pereinamojo laikotarpio

Ši alternatyva grindžiama tais pačiais tarifo kriterijais, kaip ir alternatyva Nr. 1. Tačiau tuo pačiu ši

alternatyva turi esminį skirtumą – nenumatomas pereinamasis laikotarpis, t. y. nuo pirmųjų metų

taikoma pilna mokesčio tarifo diferenciacija. Nors aplinkosauginiu požiūriu ši alternatyva būtų

efektyvesnė, tačiau pereinamojo laikotarpio nebuvimas keliais pirmaisiais mokesčio įvedimo metais gali

pastebimai sumažinti mažesnes pajamas gaunančios visuomenės dalies gerovę.

Ši alternatyva (kaip ir prieš tai pristatyta alternatyva Nr. 1) gerai atitinka EK pasiūlymus, kuriuose

akcentuojama būtinybė atsisakyti registracijos mokesčių ir palaipsniui pereiti prie išmetamu CO2 kiekiu

paremtų mokesčių tarifų, neužmirštant ir dyzelinių automobilių keliamos taršos kietosiomis dalelėmis.


PASLAUGOS

49



apmokestinimas

Tarifo dydis yra siejamas su išmetamu CO2 kiekiu, o dyzeliniams automobiliams yra taikomas padidintas

mokesčio tarifas (kadangi tiek pat CO2 išmetančio dyzelinio automobilio bendra taršos žala yra daugiau

nei dvigubai didesnė, pirmiausia dėl taršos kietosiomis dalelėmis).

Taikytini naudojimo mokesčio tarifai pateikti 35 lentelėje. Tarifą kasmet siūloma didinti, atsižvelgiant į

kainų lygio pokyčius122. Senesniems nei 20 metų automobiliams taikytinas tarifas apskaičiuojamas

lentelėje pateiktą tarifą dauginant iš koeficiento 1,2, tokiu būdu sukuriant papildomą paskatą atsisakyti

pačių seniausių automobilių.

35 lentelė. Lengviesiems automobiliams (M1) taikytinas tarifas einamosiomis kainomis, Eur (alternatyva Nr. 2)


(g/km)

Benzinas Dyzelinis kuras

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Ne daugiau 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

101–110 5 5 5 5 5 6 5 5 5 5 5 6

111–120 10 10 10 11 11 11 20 20 21 21 22 22

121–130 20 20 21 21 22 22 40 41 42 42 43 44

131–140 25 25 26 26 27 28 50 51 52 53 54 55

141–150 30 31 31 32 32 33 55 56 57 58 59 61

151–165 45 46 47 48 49 50 80 82 83 85 86 88

166–175 50 51 52 53 54 55 90 92 94 95 97 99

176–185 55 56 57 58 59 61 120 122 125 127 130 132

186–200 75 76 78 79 81 83 140 143 145 148 151 154

201–225 80 82 83 85 86 88 175 178 182 185 189 193

226–255 155 158 161 164 167 171 295 301 307 312 318 325 Virš 255 160 163 166 169 173 176 305 311 317 323 329 336

Pastaba. Senesniems nei 20 metų automobiliams taikytinas tarifas apskaičiuojamas lentelėje pateiktą

tarifą dauginant iš koeficiento 1,2.


Pavyzdžiui, 2003–2006 laidos „Toyota Avensis“ su benzininiu 1794 cm3 varikliu ir išmetamu 171 g/km

CO2 kiekiu būtų apmokestintas 50 Eur per metus, o su dyzeliniu 1995 cm3 varikliu ir išmetamu

155 g/km CO2 kiekiu – 80 Eur per metus.


variklius, atnaujintus CO2 mažinimo tikslus bei stebimus faktinius vartotojų elgsenos pokyčius.

Alternatyviu kuru varomiems automobiliams taikomas tarifas būtų parinktas pagal tą pačią logiką,

kaip ir alternatyvos Nr. 1 atveju.

Esant duomenų apie išmetamą CO2 kiekį trūkumui, taikytini tie patys sprendimai, kaip ir

alternatyvos Nr. 1 atveju. 122 Infliavimo tikslais pasitelktas suderinto vartotojų kainų indekso vidurkis 2014–2018 metais. Šaltinis: http://www.finmin.lt/web/finmin/aktualus_duomenys/makroekonomika



PASLAUGOS

50

Mokesčio lengvatos. Taikytinos tokios pačios mokesčio lengvatos kaip ir alternatyvos Nr. 1 atveju.


automobiliams (N) taikytinas apmokestinimas

Siūlomi tokie patys juridiniams asmenims priklausantiems lengviesiems automobiliams (M1) ir

krovininiams automobiliams (N) taikytini mokestiniai sprendimai, kaip ir alternatyvos Nr. 1 atveju.


Mokesčio įtaka pasireikš per vartotojų elgsenos pokyčius įsigyjant arba keičiant automobilį. Galima

prognozuoti, kad mokestis be pereinamojo laikotarpio paskatins bent jau nedidelę vartotojų dalį

anksčiau laiko pakeisti turimus taršius automobilius į mažiau taršius. Ekspertų grupės vertinimu, keliais

pirmaisiais mokesčio taikymo metais:

- tam tikra dalis benzininių automobilių būtų keičiama į mažiau galingus, ir iš dalies naujesnius

benzininius automobilius;

- tam tikra dalis dyzelinių automobilių būtų keičiama į (iš dalies naujesnius) benzininius

automobilius, daugumą tokių benzininių automobilių taip pat pritaikant būti varomais

suskystintomis naftos dujomis (LPG).

Kaip ir ankstesnės alternatyvos atveju (alternatyva Nr. 1), mokestis paveiks vartotojų sprendimą, kokiu

automobiliu pakeisti jau (tiek moraline, tiek technine prasme) atitarnavusį automobilį. Detalesnės

analizėje naudojamos prielaidos pateiktos 4 priede.


Taršos sumažėjimas buvo vertinamas modeliuojant tikėtinus automobilių parko pokyčius per

analizuojamą 15 metų laikotarpį bei šio parko išmetamus teršalų kiekius. Modeliavimo metu buvo

naudojami Aplinkos apsaugos agentūros paskelbtuose dokumentuose pateikti nuvažiuotų kilometrų ir

sunaudotos energijos (GJ) duomenys bei taršos faktoriai (modeliavimo seka ir detalios nuorodos į

agentūros dokumentus pateiktos 3 priede). Modeliavimas parodė, kad dėl vartotojų elgsenos

pasikeitimų pasikeis išmetamų teršalų kiekiai. Prognozuojami kiekių pasikeitimai, lyginant su situacija

be mokesčio, pateikti 36 lentelėje. Kaip ir alternatyvos Nr. 1 atveju, labiausiai, skaičiuojant tonomis,

sumažėja išmetamas CO2 kiekis. Taip pat pateikiamas taršos sumažėjimo visuomenei teikiamos naudos

įvertinimas eurais.


2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Anglies dioksidas (CO2) -53482,1 -60946,0 -67777,5 -73775,6 -78992,3 -82621,3 -85729,6 -88659,5 Sieros dioksidas (SO2) -0,4 -0,5 -0,6 -0,7 -0,7 -0,8 -0,8 -0,8 Azoto oksidai (NOx) -235,5 -312,1 -341,4 -382,1 -414,7 -423,7 -428,1 -386,9 Kietosios dalelės KD2,5 -10,0 -14,6 -16,5 -18,8 -20,6 -20,7 -20,4 -15,5 Kietosios dalelės KD10 -11,1 -16,2 -18,3 -20,8 -22,8 -23,0 -22,7 -17,2 Amoniakas (NH3), -5,7 -7,1 -10,2 -9,8 -8,5 -7,3 -5,7 -6,1 Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ) -51,5 -68,5 -72,0 -79,2 -84,7 -87,1 -89,1 -89,4 Taršos sumažėjimo visuomenei teikiama metinė nauda, Eur

4 940 635

6 935 579

8 101 501

9 531 954

12 058 219

12 844 640

13 482 145

12 159 224


PASLAUGOS

51

Lentelės tęsinys

2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Iš viso

Anglies dioksidas (CO2) -90944,1 -92968,6 -95476,2 -97307,1 -99672,3 -98501,1 -96975,4 -1263828,7

Sieros dioksidas (SO2) -0,8 -0,8 -0,8 -0,9 -0,8 -0,8 -0,8 -11,0 Azoto oksidai (NOx) -368,0 -342,8 -314,2 -281,6 -199,5 -188,7 -177,7 -4797,0 Kietosios dalelės KD2,5 -15,1 -14,5 -13,8 -13,1 -9,7 -9,3 -8,9 -221,4 Kietosios dalelės KD10 -16,8 -16,1 -15,4 -14,5 -10,8 -10,3 -9,9 -245,7 Amoniakas (NH3) -5,7 -5,3 -4,8 -4,3 -6,1 -6,1 -6,1 -98,6 Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ) -82,0 -72,8 -62,4 -50,8 -31,0 -29,3 -27,6 -977,3 Taršos sumažėjimo visuomenei teikiama metinė nauda, Eur

12 467 198

12 603 520

12 673 314

12 587 086

10 750 668

10 778 127

12 226 708



pajamų grupėje

Kaip ir ankstesnės alternatyvos (alternatyva Nr. 1) atveju, vertinamas visuomenės gerovės sumažėjimas

dėl santykinai labiau suprastėjusios gerovės žemesnių pajamų grupėje (šiai visuomenės grupei

sumokėta mokesčio suma bus verta daugiau, nei visai visuomenei bus verta į biudžetą patekusi to paties

dydžio suma).

Daromos tokios pačios prielaidos, kaip ir ankstesnės alternatyvos atveju. 37 lentelėje yra pateiktas

visuomenės gerovės sumažėjimas mokesčio įvedimo metais (mažų pajamų visuomenės grupės

sumokamos mokesčio sumos skaičiavimo bei visuomenės gerovės sumažėjimo vertinimo seka pateikta

8 priede).

37 lentelė. Visuomenės gerovės sumažėjimas (alternatyva Nr. 2)

2016

Mažų pajamų visuomenės grupės sumokama mokesčio suma, Eur 4 917 529

Visuomenės gerovės sumažėjimas, Eur 5 285 209


Apskaičiuota, kad analizuojamu laikotarpiu tokia žala vidutiniškai sudarys apie 5,0 mln. Eur per metus.


Pasiruošimas mokesčio administravimui ir jo administravimas pareikalaus sąnaudų. Skaičiuojant, kad

administravimo sąnaudos sudarys 7 proc. pirmaisiais metais ir nuo antrųjų metų 3,5 proc. kasmet,

nustatyta suma sudaro vidutiniškai apie 3 mln. eurų per metus.

Poveikis biudžetui

Numatomi mokestiniai pakeitimai lems papildomas biudžeto pajamas. Mokesčio suma buvo

apskaičiuota remiantis VĮ „Regitra“ pateiktais duomenimis apie automobilių parką bei modeliuojamais

automobilių parko pokyčiais, įvyksiančiais analizuojamu laikotarpiu. 38 lentelėje pateiktos numatomos

papildomos mokestinės pajamos 1–6 analizės laikotarpio metais. Apskaičiuota, kad analizuojamu

laikotarpiu mokesčio pajamos vidutiniškai sudarytų apie 83,2 mln. Eur per metus.


PASLAUGOS

52

38 lentelė. Papildomos mokestinės pajamos 1–6 analizės laikotarpio metais, Eur, palyginamosiomis kainomis (alternatyva Nr. 2)



Kaip ir anksčiau pristatytos alternatyvos (alternatyva Nr. 1) atveju, mokestiniai pakeitimai tam tikra

prasme amortizuos akcizu apmokestinamo kuro vartojimo galimą sumažėjimą, todėl kitų mokesčių

sumažinimas nėra siūlomas.

Sumokėtas mokestis, iš vienos pusės, sumažins vartotojų vartojimą, vadinasi, verslas gaus mažiau

pajamų. Kita vertus, ta pati suma papildys valstybės biudžetą ir šalies ekonomiką pasieks per biudžeto

išlaidas. Todėl laikytina, kad grynasis poveikis ūkiui ir verslui yra lygus nuliui. Nepaisant to, konkrečiam

verslui daromas poveikis gali būti tiek teigiamas, tiek neigiamas. Naudą gaus tie verslai, kuriuos pasieks

į ekonomiką įlietos per biudžetą skirstomos surinkto mokesčio pajamos (tokią naudą turėtų pirmiausia

gauti statybos sektorius, kadangi surinktos mokesčio pajamos turėtų būti skirtos aplinkosauginėms

priemonėms ir automobilių keliams).

Apibendrinimas

Visi anksčiau aptarti socialinio-ekonominio poveikio (naudos ir žalos) komponentai buvo įvertinti

kiekybiškai. Numatomas taršos sumažėjimas yra atspindėtas 39 lentelėje. Visuomenei teikiamos naudos

ir visuomenės patiriamų sąnaudų vertės yra atspindėtos 40 lentelėje, o numatomos papildomos

mokesčio pajamos – 41 lentelėje. Taip pat apskaičiuoti socialinės ir ekonominės grąžos rodikliai (grynoji

dabartinė vertė; naudos ir sąnaudų santykis). Apskaičiuotas naudos ir sąnaudų santykis rodo, kad

visuomenei teikiama (diskontuota123) nauda 1,29 karto viršija visuomenės patiriamas (diskontuotas)

sąnaudas. Apskaičiuota grynoji dabartinė vertė rodo, kad per 15 metų laikotarpį alternatyvos pasiektas

rezultatas visuomenės požiūriu yra teigiamas: visuomenei teikiama (diskontuota) nauda 25,61 mln. Eur

viršija visuomenės patiriamas (diskontuotas) sąnaudas (grąžos rodiklių apskaičiavimo formulės

pateiktos 1 priede).


Vidutiniškai per metus Iš viso per 15 metų laikotarpį Anglies dioksidas (CO2) -84 255,2 -1 263 828,7 Sieros dioksidas (SO2) -0,7 -11,0

123 T. y. perskaičiuota į šios dienos vertę. Principas: 1 euras šiandien yra labiau vertas nei vienas euras po metų.


PASLAUGOS

53

Vidutiniškai per metus Iš viso per 15 metų laikotarpį

Azoto oksidai (NOx) -319,8 -4797,0 Kietosios dalelės KD2,5 -14,8 -221,4 Kietosios dalelės KD10 -16,4 -245,7 Amoniakas (NH3) -6,6 -98,6 Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ) -65,2 -977,3











4.5. Alternatyva Nr. 3. Variklio tūriu paremtas lengvųjų automobilių (M1) mokesčio tarifas

Šioje alternatyvoje naudojimo mokesčio tarifas yra paremtas variklio darbiniu tūriu (kaip papildomas

tarifo kriterijus įtraukiamas ir kuro tipas). Variklio tūris kaip kriterijus taikomas Latvijoje (kaip vienas iš

naudojimo mokesčio kriterijų), Čekijoje (įmonių automobiliams), ir iš dalies – Lenkijoje (kur įsigyjant

automobilį taikomas akcizo mokestis, turintis du tarifus, priklausančius nuo variklio tūrio).

Taikymo prasme tai būtų paprasčiausia ir mokesčių mokėtojams labiausiai suprantama alternatyva.

Tačiau ši alternatyva neatitinka EK pasiūlymų mokesčio dydį sieti su išmetamu teršalų kiekiu, o ne su

variklių tūriu ar galingumu.



apmokestinimas

Tarifo dydis yra siejamas su variklio darbiniu tūriu, o kaip papildomas tarifo kriterijus įtraukiamas ir

kuro tipas. Tarifai buvo parinkti taip, kad konkretiems automobilių tipams taikytinas mokesčio dydis

būtų kuo artimesnis kitų alternatyvų atveju taikomam mokesčio dydžiui. Kaip ir ankstesnių alternatyvų

atveju, dyzeliniams automobiliams taikytinas kiek didesnis tarifo dydis, atsižvelgiant į dyzelinių

automobilių keliamą taršą kietosiomis dalelėmis.

Taikytini tarifai pateikti 42–43 lentelėse. Siekiant sumažinti neigiamą socialinį poveikį yra nustatomas

pereinamasis laikotarpis (2016–2021 metai), per kurį turėtų būti pasiekta reikšminga mokesčio tarifo


PASLAUGOS

54

diferenciacija tarp labiausiai taršių ir mažiausiai taršių transporto priemonių. Senesniems nei 20 metų

automobiliams taikytinas tarifas apskaičiuojamas lentelėje pateiktą tarifą dauginant iš koeficiento 1,2,

tokiu būdu sukuriant papildomą paskatą atsisakyti pačių seniausių automobilių. Tarifą kasmet siūloma

didinti, atsižvelgiant į kainų lygio pokyčius (žr. tarifą einamosiomis kainomis), tačiau palyginimui

lentelėje taip pat pateikti dabartinėmis kainomis išreikšti tarifai (žr. tarifą palyginamosiomis kainomis).



42 lentelė. Benzininiams lengviesiems automobiliams (M1) taikytinas tarifas, Eur (alternatyva Nr. 3)

Tūris, nuo

Tūris, iki

Tarifas palyginamosiomis kainomis Tarifas einamosiomis kainomis 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 2017 2018 2019 2020 2021

1000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1001 1100 0 0 0 5 5 5 0 0 0 5 5 6 1101 1200 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11 1201 1300 15 15 15 20 20 20 15 15 16 21 22 22 1301 1400 25 25 25 25 25 25 25 25 26 26 27 28 1401 1500 25 25 25 25 30 30 25 25 26 26 32 33 1501 1600 30 30 35 40 40 45 30 31 36 42 43 50 1601 1800 40 40 40 45 45 50 40 41 42 48 49 55 1801 2100 40 40 45 50 50 55 40 41 47 53 54 61 2101 2400 45 50 55 65 70 75 45 51 57 69 76 83 2401 2800 60 65 65 75 75 80 60 66 68 79 81 88 2801 3500 80 90 105 130 140 155 80 92 109 138 151 171 3501 80 95 105 135 145 160 80 97 109 143 157 176




43 lentelė. Dyzeliniams lengviesiems automobiliams (M1) taikytinas tarifas, Eur (alternatyva Nr. 3)

Tūris, nuo

Tūris, iki

Tarifas palyginamosiomis kainomis Tarifas einamosiomis kainomis 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 2017 2018 2019 2020 2021

1000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1001 1200 0 0 5 5 5 5 0 0 5 5 5 6 1201 1400 15 15 15 15 20 20 15 15 16 16 22 22 1401 1600 20 20 25 30 35 40 20 20 26 32 38 44 1601 1800 35 35 40 40 45 50 35 36 42 42 49 55 1801 2000 35 40 40 45 50 55 35 41 42 48 54 61 2001 2200 40 45 50 65 70 80 40 46 52 69 76 88 2201 2400 55 60 65 75 85 90 55 61 68 79 92 99 2401 2600 55 65 75 95 105 120 55 66 78 101 113 132 2601 2900 60 75 85 110 125 140 60 76 88 117 135 154 2901 3300 90 100 115 140 155 175 90 102 119 148 167 193 3301 3800 110 135 165 220 255 295 110 138 171 233 275 325 3801 110 140 170 225 265 305 110 143 177 238 286 336






PASLAUGOS

55

202 g/km CO2 kiekiu pasibaigus pereinamajam laikotarpiui būtų apmokestintas 55 Eur metiniu tarifu,

o su dyzeliniu 2496 cm3 varikliu ir išmetamu 184 g/km CO2 kiekiu – 120 Eur. 2003–2006 laidos

„Toyota Avensis“ su benzininiu 1794 cm3 varikliu ir išmetamu 171 g/km CO2 kiekiu pasibaigus

pereinamajam laikotarpiui būtų apmokestintas 50 Eur per metus, o su dyzeliniu 1995 cm3 varikliu ir

išmetamu 155 g/km CO2 kiekiu – 55 Eur per metus.


kaip ir ankstesnių alternatyvų atveju.

Mokesčio lengvatos. Taikytinos tokios pačios mokesčio lengvatos kaip ir ankstesnių alternatyvų atveju.




krovininiams automobiliams (N) taikytini mokestiniai sprendimai, kaip ir ankstesnių alternatyvų atveju.


Kaip ir kitų alternatyvų atveju, mokesčio įtaka pasireikš per vartotojų elgsenos pokyčius įsigyjant arba

keičiant automobilį. Mokesčio tarifui yra numatytas pereinamasis laikotarpis, kaip ir alternatyvos Nr. 1

atveju, todėl šios abi alternatyvos yra panašios daromo poveikio dinamika. Pagrindinis skirtumas yra

tas, kad variklio tūriu pagrįstas tarifas lems kai kurių labiau teršiančių automobilių mažesnį

apmokestinimą (detalesnės analizėje naudojamos prielaidos pateiktos 4 priede). Todėl bendros

mokesčio pajamos bus kiek mažesnės, o kartu ir mažesnis poveikis vartotojų elgsenai bei taršos

mažinimui.








be mokesčio, pateikti 44 lentelėje. Matyti, kad labiausiai, skaičiuojant tonomis, sumažėja išmetamas CO2

kiekis. Taip pat pateikiamas taršos sumažėjimo visuomenei teikiamos naudos įvertinimas eurais.


2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Anglies dioksidas (CO2) -49233,3 -53227,4 -56842,4 -60005,0 -62726,9 -64780,7 -66524,3 -68035,6 Sieros dioksidas (SO2) -0,3 -0,4 -0,4 -0,4 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 Azoto oksidai (NOx) -197,9 -231,8 -235,9 -252,6 -265,1 -267,7 -267,7 -251,5 Kietosios dalelės KD2,5 -7,6 -9,6 -10,3 -11,1 -11,7 -11,7 -11,4 -9,6 Kietosios dalelės KD10 -8,4 -10,6 -11,4 -12,3 -13,0 -13,0 -12,7 -10,6 Amoniakas (NH3) -5,4 -6,5 -8,5 -8,3 -7,5 -6,6 -5,5 -4,9 Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ) -48,2 -55,9 -52,8 -55,8 -57,8 -58,4 -58,7 -58,1 Taršos sumažėjimo visuomenei teikiama metinė nauda, Eur

4 075 010

5 043 342

5 569 850

6 241 625

7 803 026

8 212 303

8 523 018

8 165 743


PASLAUGOS

56

Lentelės tęsinys

2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Iš viso Anglies dioksidas (CO2) -69270,8 -70350,9 -71718,0 -72681,2 -73877,5 -73014,9 -71938,4 -984 227,4 Sieros dioksidas (SO2) -0,5 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -7,5 Azoto oksidai (NOx) -237,6 -219,9 -200,0 -177,7 -138,1 -130,3 -122,5 -3196,2 Kietosios dalelės KD2,5 -9,2 -8,7 -8,2 -7,6 -6,1 -5,8 -5,5 -134,2 Kietosios dalelės KD10 -10,3 -9,7 -9,1 -8,4 -6,8 -6,5 -6,1 -148,9 Amoniakas (NH3) -4,7 -4,4 -4,0 -3,6 -4,0 -4,0 -3,9 -81,9 Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ) -53,0 -46,8 -39,8 -32,2 -21,9 -20,7 -19,5 -679,5 Taršos sumažėjimo visuomenei teikiama metinė nauda, Eur

8 287 561

8 296 413

8 255 652

8 109 938

7 344 009

7 343 252

8 398 926



pajamų grupėje

Kaip ir ankstesnių alternatyvų atveju, vertinamas visuomenės gerovės sumažėjimas dėl santykinai

labiau suprastėjusios gerovės žemesnių pajamų grupėje (šiai visuomenės grupei sumokėta mokesčio

suma bus verta daugiau, nei visai visuomenei bus verta į biudžetą patekusi to paties dydžio suma).

Daromos tokios pačios prielaidos, kaip ir ankstesnių alternatyvų atveju. 45 lentelėje yra pateiktas

visuomenės gerovės sumažėjimas pereinamuoju laikotarpiu (mažų pajamų visuomenės grupės


8 priede).



2 471 566 2 709 049 2 942 651 3 450 255 3 754 150 4 106 823


2 656 364 2 911 603 3 162 670 3 708 228 4 034 845 4 413 887


Apskaičiuota, kad analizuojamu laikotarpiu tokia žala vidutiniškai sudarys apie 3,8 mln. Eur per metus.


Pasiruošimas mokesčio administravimui ir jo administravimas pareikalaus sąnaudų. Skaičiuojant, kad

administravimo sąnaudos sudarys 7 proc. pirmaisiais metais ir nuo antrųjų metų 3,5 proc. kasmet,

nustatyta suma sudaro vidutiniškai apie 2,4 mln. eurų per metus.

Poveikis biudžetui



automobilių parko pokyčiais, įvyksiančiais analizuojamu laikotarpiu. Kiekvienai 3 priedo 1 lentelėje

pateikto lengvųjų automobilių parko grupei buvo priskirtas tarifas iš siūlomų tarifų lentelės. Šis tarifas

buvo dauginamas iš grupės automobilių skaičiaus, taip gaunant iš tokios grupės numatomas pajamas.


PASLAUGOS

57

Apskaičiuota, kad analizuojamu laikotarpiu mokesčio pajamos vidutiniškai sudarytų apie 64,4 mln. Eur

per metus. 46 lentelėje pateiktos numatomos papildomos mokestinės pajamos pereinamuoju

laikotarpiu.

46 lentelė. Papildomos mokestinės pajamos pereinamuoju laikotarpiu, Eur, palyginamosiomis kainomis (alternatyva Nr. 3)



Kaip ir anksčiau pristatytų alternatyvų atveju, mokestiniai pakeitimai tam tikra prasme amortizuos

akcizu apmokestinamo kuro vartojimo galimą sumažėjimą, todėl kitų mokesčių sumažinimas nėra

siūlomas.



išlaidas. Todėl laikytina, kad grynasis poveikis ūkiui ir verslui yra lygus nuliui (konkretiems verslams

daromas poveikis, kaip ir ankstesnių alternatyvų atveju, gali būti tiek teigiamas, tiek neigiamas).

Apibendrinimas












Vidutiniškai per metus Iš viso per 15 metų laikotarpį Anglies dioksidas (CO2) -65 615,2 -984 227,4



PASLAUGOS

58

Vidutiniškai per metus Iš viso per 15 metų laikotarpį

Sieros dioksidas (SO2) -0,5 -7,5 Azoto oksidai (NOx) -213,1 -3196,2 Kietosios dalelės KD2,5 -8,9 -134,2 Kietosios dalelės KD10 -9,9 -148,9 Amoniakas (NH3) -5,5 -81,9 Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ) -45,3 -679,5









Numatomos papildomos mokesčio pajamos 64 381 587 965 723 798


4.6. Alternatyva Nr. 4. Euro emisijos klase paremtas lengvųjų automobilių (M1) mokesčio tarifas

Šioje alternatyvoje pagrindinis lengvojo automobilio (M1) naudojimo mokesčio tarifo kriterijus yra Euro

emisijos klasė. Šis kriterijus taikomas, pavyzdžiui, Čekijoje. Su kiekviena naujesne emisijos klase mažėja

išmetami teršalų kiekiai, įskaitant CO2, todėl Euro emisijos klasė kaip kriterijus atspindėtų automobilio

keliamą taršą. Pavyzdžiai, kaip keičiasi vienam kilometrui tenkantys teršalų išmetimai su kiekviena

naujesne Euro emisijos klase, yra pateikti skyriuje „4.1. Mokesčio dydžio nustatymo kriterijų

identifikavimas“ (19 ir 20 lentelės). Euro emisijos klasėse nustatytos teršalų ribinės vertės yra pateiktos

5 priede.

Euro emisijos klases reglamentuoja EK direktyvos. Tai tam tikri standartai naujai parduodamiems

automobiliams, apibrėžiantys jų maksimalią leistiną taršą. Šie standartai reguliariai peržiūrimi,

nustatant vis griežtesnius (tam tikrų teršalų atžvilgiu išlaikant tuos pačius) reikalavimus automobilių

taršai. Nuo 2014 metų naujiems automobiliams taikomas EURO 6 standartas, kuris nustato griežtesnius

reikalavimus taršai nei EURO 5 standartas.

Taikymo prasme tai būtų gana paprasta alternatyva. Tačiau ši alternatyva ne visiškai atitinka EK

pasiūlymus, kadangi nėra atsižvelgiama į konkretaus modelio automobilio keliamą taršą (t. y. tarifas

yra grindžiamas vidutine tam tikros klasės automobilių tarša).


PASLAUGOS

59



apmokestinimas

Tarifo dydis yra siejamas su Euro emisijos klase, taip pat papildomai diferencijuojant pagal variklio tūrį

ir kuro tipą. Tarifai buvo parinkti taip, kad konkretiems automobilių tipams taikytinas mokesčio dydis

būtų kuo artimesnis kitų alternatyvų atveju taikomam mokesčio dydžiui. Šiuo tikslu buvo pasitelkta

logaritminė regresija, aprašanti išmetamo CO2 kiekio priklausomybę nuo Euro emisijos klasės, variklio

darbinio tūrio ir kuro tipo. Kaip ir ankstesnių alternatyvų atveju, dyzeliniams automobiliams taikytinas

kiek didesnis tarifo dydis, atsižvelgiant į dyzelinių automobilių keliamą taršą kietosiomis dalelėmis.

Taikytini tarifai pateikti 50–51 lentelėse (siūlomų tarifų skaičiavimo seka pateikta 9 priede). Siekiant

sumažinti neigiamą socialinį poveikį yra nustatomas pereinamasis laikotarpis (2016–2021 metai), per

kurį turėtų būti pasiekta pageidaujama mokesčio tarifo diferenciacija. Tarifą kasmet siūloma didinti,

atsižvelgiant į kainų lygio pokyčius (žr. tarifą einamosiomis kainomis), tačiau palyginimo tikslais

lentelėje taip pat pateikti dabartinėmis kainomis išreikšti tarifai (žr. tarifą palyginamosiomis kainomis).



50 lentelė. Benzininiams lengviesiems automobiliams (M1) taikytinas tarifas, Eur (alternatyva Nr. 4)

Varik-lio

tūris

Emisijos klasė


2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 2017 2018 2019 2020 2021

<1,4 L

Netenkina Euro 1 35 35 35 40 40 40 35 36 36 42 43 44 Euro 1 25 25 25 25 25 25 25 25 26 26 27 28 Euro 2 15 15 20 20 20 20 15 15 21 21 22 22 Euro 3 15 15 15 15 15 15 15 15 16 16 16 17 Euro 4 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11 Euro 5 0 0 5 5 5 5 0 0 5 5 5 6 Euro 6 ir mažiau taršūs 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1,4-2 L



PASLAUGOS

60

Varik-

lio tūris

Emisijos klasė


2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 2017 2018 2019 2020 2021

>2 L



51 lentelė. Dyzeliniams lengviesiems automobiliams (M1) taikytinas tarifas, Eur (alternatyva Nr. 4)

Varik-lio

tūris

Emisijos klasė


2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 2017 2018 2019 2020 2021

<1,4 L


1,4-2 L

Netenkina Euro 1 60 65 70 75 75 80 60 66 73 79 81 88 Euro 1 50 55 60 65 65 70 50 56 62 69 70 77 Euro 2 45 45 50 50 55 55 45 46 52 53 59 61 Euro 3 40 40 45 45 50 50 40 41 47 48 54 55

Euro 4 40 40 40 45 45 45 40 41 42 48 49 50

Euro 5 35 35 40 40 45 45 35 36 42 42 49 50 Euro 6 ir mažiau taršūs 30 30 30 35 35 35 30 31 31 37 38 39

>2 L



Pavyzdžiui, 2003 metų „Volkswagen Passat“ su benzininiu 1984 cm3 varikliu ir išmetamu 202 g/km

CO2 atitinka Euro 3 emisijos klasę ir pasibaigus pereinamajam laikotarpiui būtų apmokestintas 45 Eur

(palyginamosiomis kainomis) metiniu tarifu, o su dyzeliniu 2496 cm3 varikliu ir išmetamu 184 g/km

CO2 kiekiu – 80 Eur (palyginamosiomis kainomis). Tų pačių metų „Toyota Avensis“ su dyzeliniu


PASLAUGOS

61

1995 cm3 varikliu ir išmetamu 155 g/km CO2 kiekiu pasibaigus pereinamajam laikotarpiui būtų

apmokestintas 50 Eur (palyginamosiomis kainomis) per metus.


kaip ir ankstesnių alternatyvų atveju.

Mokesčio lengvatos. Taikytinos tokios pačios mokesčio lengvatos kaip ir ankstesnių alternatyvų atveju.




krovininiams automobiliams (N) taikytini mokestiniai sprendimai, kaip ir ankstesnių alternatyvų atveju.


Kaip ir kitų alternatyvų atveju, mokestinių pakeitimų įtaka pasireikš per vartotojų elgsenos pokyčius

įsigyjant arba keičiant automobilį. Detalesnės analizėje naudojamos prielaidos pateiktos 4 priede.








be mokesčio, pateikti lentelėje (52 lentelė). Kaip ir kitų alternatyvų atveju, labiausiai, skaičiuojant

tonomis, sumažėja išmetamas CO2 kiekis. Taip pat pateikiamas taršos sumažėjimo visuomenei teikiamos

naudos įvertinimas eurais.


2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Anglies dioksidas (CO2) -47 579,2 -53 746,2 -59 355,7 -64 319,4 -68 621,7 -71 893,1 -74 695,1 -77 134,1 Sieros dioksidas (SO2) -0,3 -0,4 -0,5 -0,5 -0,6 -0,6 -0,7 -0,7 Azoto oksidai (NOx) -205,4 -265,9 -280,6 -310,0 -333,1 -341,3 -345,2 -324,9 Kietosios dalelės KD2,5 -8,0 -11,3 -12,6 -14,1 -15,2 -15,3 -15,0 -12,5 Kietosios dalelės KD10 -8,8 -12,5 -14,0 -15,6 -16,8 -17,0 -16,7 -13,8 Amoniakas (NH3) -5,5 -7,2 -10,3 -10,2 -9,4 -8,3 -6,8 -6,1 Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ) -48,5 -64,0 -62,8 -68,8 -73,3 -75,4 -77,2 -77,6 Taršos sumažėjimo visuomenei teikiama metinė nauda, Eur

4 164 165

5 675 862

6 527 842

7 543 918

9 517 604

10 151 067

10 645 735

10 143 688

Lentelės tęsinys

2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Iš viso Anglies dioksidas (CO2) -79 193,5 -81 018,6 -83 279,0 -84 929,5 -86 894,8 -85 839,1 -84 463,7 -1102962,7 Sieros dioksidas (SO2) -0,7 -0,7 -0,7 -0,7 -0,7 -0,7 -0,7 -9,2 Azoto oksidai (NOx) -307,9 -285,2 -259,4 -230,0 -172,8 -163,1 -153,2 -3977,9


PASLAUGOS

62

2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Iš viso

Kietosios dalelės KD2,5 -12,1 -11,6 -11,0 -10,3 -8,3 -7,9 -7,5 -172,7 Kietosios dalelės KD10 -13,5 -12,9 -12,2 -11,4 -9,2 -8,8 -8,4 -191,7 Amoniakas (NH3) -5,8 -5,4 -5,0 -4,5 -5,2 -5,2 -5,1 -99,9 Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ) -70,9 -62,6 -53,3 -42,8 -27,2 -25,8 -24,2 -854,4 Taršos sumažėjimo visuomenei teikiama metinė nauda, Eur

10 378 692

10 456 389

10 471 386

10 342 845

9 276 423

9 283 328

10 525 905


Visuomenės gerovės sumažėjimas dėl santykinai labiau suprastėjusios gerovės žemesnių pajamų grupėje

Kaip ir ankstesnių alternatyvų atveju, vertinamas visuomenės gerovės sumažėjimas dėl santykinai

labiau suprastėjusios gerovės žemesnių pajamų grupėje (šiai visuomenės grupei sumokėta mokesčio

suma bus verta daugiau, nei visai visuomenei bus verta į biudžetą patekusi to paties dydžio suma).

Daromos tokios pačios prielaidos, kaip ir ankstesnių alternatyvų atveju. 53 lentelėje yra pateiktas

visuomenės gerovės sumažėjimas pereinamuoju laikotarpiu (mažų pajamų visuomenės grupės


8 priede).



2 845 894 3 119 344 3 388 325 3 972 808 4 322 729 4 728 815


3 058 679 3 352 575 3 641 668 4 269 852 4 645 936 5 082 385


Apskaičiuota, kad analizuojamu 15 metų laikotarpiu tokia žala vidutiniškai sudarys apie 4,4 mln. Eur per

metus.


Pasiruošimas mokesčio administravimui ir jo administravimas pareikalaus tam tikrų sąnaudų.

Skaičiuojant, kad administravimo sąnaudos sudarys 7 proc. pirmaisiais metais ir nuo antrųjų metų

3,5 proc. kasmet, nustatyta suma sudaro vidutiniškai apie 2,7 mln. eurų per metus.

Poveikis biudžetui, ūkiui ir verslui



automobilių parko pokyčiais, numatomais analizuojamu laikotarpiu. Kiekvienai 3 priedo 1 lentelėje

pateikto lengvųjų automobilių parko grupei buvo priskirtas tarifas iš siūlomų tarifų lentelės. Šis tarifas

buvo dauginamas iš grupės automobilių skaičiaus, taip gaunant iš tokios grupės numatomas pajamas.

Apskaičiuota, kad analizuojamu laikotarpiu papildomos mokestinės pajamos vidutiniškai sudarytų apie

73,1 mln. Eur per metus. 54 lentelėje pateiktos numatomos papildomos mokestinės pajamos


PASLAUGOS

63

pereinamuoju laikotarpiu (pajamų suma nurodyta jau išskaičiavus pajamų praradimus dėl siūlomų

lengvatų, kurių skaičiavimai detaliau paaiškinti 6 priede).

54 lentelė. Papildomos mokestinės pajamos pereinamuoju laikotarpiu, Eur, palyginamosiomis kainomis (alternatyva Nr. 4)

2016 2017 2018 2019 2020 2021 Pajamos iš lengvųjų automobilių (M1) (pritaikius siūlomus kriterijus ir tarifus)

55 924 139 57 969 293 62 763 983 66 373 095 69 001 510 71 018 136

Pajamos iš krovininių automobilių (N1, N2 ir N3) (pritaikius siūlomus kriterijus ir tarifus) 10 947 317 10 947 317 10 947 317 10 947 317 10 947 317 10 947 317

Dabartinius kriterijus ir tarifus taikant surenkamų pajamų netekimas -4 100 000 -4 100 000 -4 100 000 -4 100 000 -4 100 000 -4 100 000

Bendros papildomos mokesčio pajamos 62 771 457 64 816 610 69 611 301 73 220 412 75 848 828 77 865 454


Kaip ir kitų alternatyvų atveju, mokestiniai pakeitimai tam tikra prasme amortizuos akcizu

apmokestinamo kuro vartojimo galimą sumažėjimą, todėl kitų mokesčių sumažinimas nėra siūlomas.



išlaidas. Todėl, kaip ir kitų alternatyvų atveju, laikytina, kad grynasis poveikis ūkiui ir verslui yra lygus

nuliui. Konkrečių verslų požiūriu, naudą gaus tie verslai, kuriuos pasieks į ekonomiką įlietos per

biudžetą skirstomos surinkto mokesčio pajamos. Kadangi surinktos mokesčio pajamos turėtų būti

skirtos aplinkosauginėms priemonėms ir automobilių keliams, tokią naudą turėtų pirmiausia gauti

statybos sektorius.

Apibendrinimas













PASLAUGOS

64


Vidutiniškai per metus Iš viso per 15 metų laikotarpį Anglies dioksidas (CO2) -73 530,8 -1 102 962,7 Sieros dioksidas (SO2) -0,6 -9,2 Azoto oksidai (NOx) -265,2 -3977,9 Kietosios dalelės KD2,5 -11,5 -172,7 Kietosios dalelės KD10 -12,8 -191,7 Amoniakas (NH3) -6,7 -99,9 Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ) -57,0 -854,4











4.7. Geriausios alternatyvos identifikavimas

Alternatyvų analizė parodė, kad daugiausiai papildomų pajamų būtų surinkta alternatyvų Nr. 1 ir Nr. 2

atveju (58 lentelė). Alternatyvos Nr. 1 ir Nr. 2 taip pat labiausiai paveiks vartotojų elgseną, todėl

pasirinkus šias alternatyvas labiausiai sumažėtų automobilių keliama tarša (59 lentelė).

58 lentelė. Numatomos papildomos mokesčio pajamos palyginamosiomis kainomis, Eur

Alternatyva Alternatyvos esmė Vidutiniškai

per metus

Iš viso per 15 metų laikotarpį (nediskontuota

suma) Alternatyva Nr. 1

Remiantis EK pasiūlymais pagrindiniu kriterijumi pasirinktas CO2 kiekis (nurodytas gamintojo). Kaip papildomas kriterijus įtrauktas kuro tipas. Siekiant sumažinti neigiamą socialinį poveikį yra nustatomas pereinamasis laikotarpis (2016–2021 metai), per kurį turėtų būti pasiekta reikšminga mokesčio tarifo diferenciacija.

76 603 480 1 149 052 195

Alternatyva Nr. 2

Ši alternatyva grindžiama tais pačiais tarifo kriterijais, kaip ir alternatyva Nr. 1. Tačiau tuo pačiu ši alternatyva turi esminį skirtumą – nenumatomas pereinamasis laikotarpis, t. y. nuo pirmųjų metų taikoma pilna mokesčio tarifo diferenciacija.

83 222 249 1 248 333 730

Alternatyva Nr. 3

Naudojimo mokesčio tarifas yra paremtas variklio darbiniu tūriu. Kaip papildomas tarifo kriterijus įtraukiamas kuro tipas. Ši alternatyva paprasčiausia ir labiausiai suprantama

64 381 587 965 723 798


PASLAUGOS

65

Alternatyva Alternatyvos esmė Vidutiniškai

per metus

Iš viso per 15 metų laikotarpį (nediskontuota

suma) mokesčių mokėtojams.

Alternatyva Nr. 4

Naudojimo mokesčio tarifas yra paremtas Euro emisijos klase, kaip papildomus kriterijus įtraukiant kuro tipą ir variklio tūrį. T. y. tarifas yra grindžiamas vidutine tam tikros klasės automobilių tarša.

73 116 560 1 096 748 404


Toliau esančiame paveiksle (Pav. 5) pateikta informacija apie siūlomus ekologinio naudojimo mokesčio

(taikomo pagal LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymą) nustatymo kriterijus pagal automobilių

klases.

Pav. 5. Siūlomi ekologinio naudojimo mokesčio nustatymo kriterijai


Pastaba: M2 ir M3 klasės transporto priemonių (autobusai), L kategorijos transporto priemonių (mopedai, motociklai ir jiems prilyginamos transporto priemonės) apmokestinimas tyrimo metu nebuvo analizuojamas. Siūlomi pakeitimai realizuojami keičiant LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymo nuostatas. Nauja

įstatymo redakcija nėra šios sutarties objektas, tačiau galima įvardyti, kad greta kitų dalykų, keistųsi

mokesčio mokėtojų samprata, kuri galėtų būti apibrėžiama taip:

Mokesčio mokėtojai – mokestį už aplinkos teršimą iš mobilių taršos šaltinių moka fiziniai ir juridiniai

asmenys, teršiantys aplinką iš ūkinei komercinei veiklai naudojamų mobilių taršos šaltinių ir ne ūkinei

komercinei veiklai naudojamų lengvųjų automobilių (M1), lengvųjų krovininių automobilių (N1),

krovininių automobilių (N2) ir sunkiųjų krovininių automobilių (N3).

Mokesčio už aplinkos teršimą objektas nesikeičia – išmetami į aplinką teršalai.

Lengvieji automobiliai (M1)

Lengvieji krovininiai automobiliai (N1)

Krovininiai automobiliai (N2)

Sunkieji krovininiai automobiliai (N3)

Siūlomi ekologinio naudojimo mokesčio nustatymo kriterijai (LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymas)

Naudojami asmeniniais tikslais: CO2 kiekis (nurodytas gamintojo); kuro tipas; pereinamasis laikotarpis; senesniems nei 20 metų automobiliams taikomas papildomas koeficientas 1,2.

Naudojami ūkinei komercinei veiklai: CO2 kiekis* (nurodytas gamintojo); kuro tipas; pereinamasis laikotarpis; senesniems nei 20 metų automobiliams taikomas papildomas koeficientas 1,2 (šiuo metu taikomas kriterijus naikinamas). *Taikomas 1,5 karto didesnis tarifas, lyginant su asmeniniais tikslais naudojamais automobiliais

Naudojami asmeniniais tikslais: techniškai leistina pakrautos transporto priemonės (bendroji) masė. Naudojami ūkinei komercinei veiklai: techniškai leistina pakrautos transporto priemonės (bendroji) masė (šiuo metu taikomas kriterijus naikinamas).


PASLAUGOS

66

59 lentelė. Taršos pasikeitimas, lyginant su situacija be mokesčio, tonomis (iš viso per 15 metų laikotarpį)

Alternatyva Nr.1

Alternatyva Nr.2

Alternatyva Nr.3

Alternatyva Nr.4

Anglies dioksidas (CO2) -1 223 530,3 -1 263 828,7 -984 227,4 -1 102 962,7 Sieros dioksidas (SO2) -10,2 -11,0 -7,5 -9,2 Azoto oksidai (NOx) -4412,7 -4797,0 -3196,2 -3977,9 Kietosios dalelės KD2,5 -191,6 -221,4 -134,2 -172,7 Kietosios dalelės KD10 -212,6 -245,7 -148,9 -191,7 Amoniakas (NH3) -110,9 -98,6 -81,9 -99,9 Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ)

-947,7 -977,3 -679,5 -854,4


Kaip nurodyta 2014 m. Europos Komisijos gairių redakcijoje126 bei „Investicijų projektų, kuriems

siekiama gauti finansavimą iš Europos Sąjungos struktūrinės paramos, kitų tarptautinių programų

paramos ir/ar valstybės biudžeto lėšų, rengimo metodikoje“127, geriausia alternatyva laikoma ta

alternatyva, kuri labiausiai padidina visuomenės gerovę. Šiuo tikslu yra lyginami socialinės-

ekonominės grąžos rodikliai. 60 lentelėje yra pateikta atskirų socialinio-ekonominio poveikio

komponentų dabartinė vertė (t. y. per 15 metų analizės laikotarpį pasireiškianti naudos ar sąnaudų

vertė, perskaičiuota į šios dienos vertę) ir grąžos rodiklių reikšmės. Kaip parodyta lentelėje, didžiausią

naudą visuomenei teikia alternatyva Nr. 1: visuomenei teikiama nauda 1,32 karto viršija visuomenės

patiriamas sąnaudas (žr. naudos ir sąnaudų santykį). Išmetamu CO2 kiekiu pagrįstas tarifas visuomenei

siunčia tikslesnius signalus nei variklio tūriu paremtas tarifas, todėl pasiekiamas didesnis taršos

sumažėjimas. Tuo tarpu numatytas pereinamasis laikotarpis sumažina visuomenės patiriamas

sąnaudas. Todėl tikslinga pasirinkti alternatyvą Nr. 1 – išmetamu CO2 kiekiu grindžiamą tarifą su

pereinamuoju laikotarpiu.

60 lentelė. Alternatyvų visuomenei teikiama grąža


Nr. 1 Nr. 2 Nr. 3 Nr. 4 1. Nauda dėl taršos sumažėjimo 104 929 648 115 394 585 77 332 319 94 589 800 2. Visuomenės gerovės sumažėjimas dėl santykinai labiau suprastėjusios gerovės žemesnių pajamų grupėje 48 535 018 54 728 644 41 096 827 47 030 102 3. Alternatyvos įdiegimo ir administravimo sąnaudos 30 701 081 35 057 571 25 754 523 29 906 117 4. Grynoji dabartinė vertė [(1)-(2)-(3)] 25 693 549 25 608 371 10 480 969 17 653 581 5. Naudos ir sąnaudų santykis [(1)/((2)+(3))] 1,32 1,29 1,16 1,23


Siūlomi mokestiniai pakeitimai taip pat prisidės prie nacionalinių išmetamų teršalų kiekių mažinimo

tikslų (61 lentelė). Nors metinis indėlis į iškeltų tikslų pasiekimą nėra didelis, lyginant su numatomu

taršos mažėjimu dėl natūralios kelių transporto priemonių parko kaitos, net ir toks indėlis visuomenei

generuoja apčiuopiamą naudą, kaip iliustruota aukščiau pateiktoje 60 lentelėje.

126 European Commission (2014), Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects: Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020. 127 Prieinama adresu: http://www.ppplietuva.lt/wp-content/uploads/2015/06/IP_metodika_20141231_atnaujinta-20150612.pdf.




PASLAUGOS

67

61 lentelė. Siūlomų mokestinių pakeitimų indėlis siekiant nacionalinių tikslų

2005 m. išmesti kiekiai

(visi sektoriai),

tonomis

Iki 2020 m.

siekiama sumažinti,

lyginant su 2005, tonomis

Iki 2030 m.

siekiama sumažinti,

lyginant su 2005, tonomis

Iki 2030 m. siekiama

sumažinti, lyginant su

1990, tonomis

Metinis taršos sumažėjimas 2020 m. dėl mokestinių pakeitimų

Metinis taršos sumažėjimas 2030 m. dėl mokestinių pakeitimų

Metinis kelių transporto

keliamos taršos sumažėjimas

2030 m. (lyginant su 2012 m.) dėl

natūralios parko kaitos,

tonomis

Tono-mis

Proc.*

Tono-mis

Proc.*


48 721 000 -19 488 400 -76 123 -93 697 0,5% -530 373


43 077 -23 692 -31 015 -0,7 0,0%

-0,8 0,0% -2

Azoto oksidai (NOx)

62 473 -29 987 -34 360 -370 1,2%

-170 0,5% -21 311


22 846 -4 569 -12 337 -17 0,4%

-8 0,1% -1 038

Amoniakas (NH3)

39 134 -3 913 -3 913 -10 0,3%

-6 0,1% -72


67 956 -21 746 -38 735 -81 0,4%

-27 0,1% -6 197

Šaltinis: BGI Consulting skaičiavimai. * Procentinis indėlis į iškeltų tikslų pasiekimą: santykis tarp taršos sumažėjimo dėl mokestinių pakeitimų tonomis ir siekiamo taršos sumažinimo tonomis (procentine išraiška).

62 lentelėje taip pat pateikta informacija, koks yra planuojamas kelių transporto priemonių išmetamos

taršos sumažėjimas (proc.) atskirais metais, lyginant su situacija be mokestinių pakeitimų.

62 lentelė. Kelių transporto priemonių išmetamos taršos sumažėjimas atskirais metais, lyginant

su situacija be mokestinių pakeitimų

2016 2020 2025 2030 Anglies dioksidas (CO2) -1,20% -1,78% -2,18% -2,39% Sieros dioksidas (SO2) -1,46% -2,90% -3,51% -3,78% Azoto oksidai (NOx) -1,50% -3,36% -4,19% -3,34% Kietosios dalelės KD2,5 -1,59% -4,40% -5,73% -7,76% Amoniakas (NH3) -1,35% -2,76% -2,47% -2,89% Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ) -1,33% -3,19% -4,50% -2,87%


4.8. Mokesčio surinkimo variantai

Ūkinei komercinei veiklai naudojamiems automobiliams taikomas mokesčio už aplinkos teršimą tarifas

yra papildomas nauju komponentu, todėl mokestis (įskaitant naują komponentą) galėtų būti mokamas

esama tvarka.


PASLAUGOS

68

Tuo tarpu asmeniniais tikslais naudojamiems automobiliams mokestis už aplinkos teršimą iki šiol

nebuvo taikomas. Mokesčio sumą kasmet galėtų apskaičiuoti Valstybinė mokesčių inspekcija,

bendradarbiaudama su kelių transporto priemonių registro tvarkytoju VĮ „Regitra“. Išskirtinos kelios

mokesčio surinkimo alternatyvos:

- Automobilio valdytojas yra informuojamas apie prievolę sumokėti mokestį ir jam patogiu būdu

iki numatytos datos sumoka mokestį į Valstybinės mokesčių inspekcijos banko sąskaitą. Esant

mokestiniam įsiskolinimui, eilinės privalomosios techninės apžiūros metu nebūtų išduodamas

privalomosios techninės apžiūros atlikimą patvirtinantis dokumentas.

- Mokestis galėtų būti mokamas kartu techninės apžiūros įmoka. Tačiau tokiu atveju mokestis

būtų mokamas kas dveji metai, o asmeninio biudžeto neplanuojantiems vartotojams vienu kartu

už dvejus metus mokama suma būtų didesnė našta nei kas metai mokamas mokestis.

- Mokestis galėtų būti mokamas kartu su civilinės atsakomybės draudimu.

4.9. Mokestinės naštos kelių transporto priemonėms pasikeitimas

Siūlomi LR mokesčio už aplinkos teršimą pakeitimai padidintų transporto sektoriaus mokestinę naštą.

Remiantis LR aplinkos ministerijos duomenimis, 2012–2014 metais mokesčio už aplinkos teršimą

pajamų suma iš kelių transporto priemonių vidutiniškai sudarė apie 4,1 mln. eurų per metus.

Apskaičiuota, kad įgyvendinus siūlomus mokesčio pakeitimus analizuojamu laikotarpiu, mokesčio

pajamos iš lengvųjų automobilių (M1) apmokestinimo vidutiniškai per metus padidėtų iki

69,8 mln. eurų, o krovininių – iki 10,9 mln. eurų.

Remiantis Valstybinės mokesčių inspekcijos duomenimis, mokesčio pajamos už įregistruotas krovinines

transporto priemones ir kelių naudotojo mokesčio (vinjetės) pajamos už 2014 metus sudarė 57,5 mln.

eurų.

Pav. 6. Mokestinės naštos kelių transporto priemonėms pasikeitimas

Šaltinis: sudaryta BGI Consulting, remiantis LR aplinkos ministerijos ir VMI duomenimis.


PASLAUGOS

69

5. PAPILDOMAI GALIMOS FINANSINĖS IR EKONOMINĖS PRIEMONĖS, KURIOS SKATINTŲ MAŽIAU TARŠIŲ TRANSPORTO PRIEMONIŲ NAUDOJIMĄ

5.1. ES šalyse taikomos papildomos finansinės ir ekonominės priemonės

Siekiant paskatinti gyventojus naudoti mažiau taršias transporto priemones, ES šalyse taikomi ne tik

šioje tyrimo ataskaitoje analizuojami ekologiniai registracijos ir naudojimo mokesčiai, tačiau ir

papildomos finansinės bei ekonominės priemonės. Norint atskleisti kuo didesnę skatinimo būdų

įvairovę, šalia 7 pagrindinių tyrimo ataskaitoje analizuojamų šalių remiamasi ir kitų ES šalių patirtimi.

Europos šalyse taikomas finansines ir ekonomines priemones galima suskirstyti į šias grupes:

Atleidimas nuo transporto priemonėms taikomų ekologinių mokesčių ir mokestinės lengvatos;

Subsidijos mažiau taršių transporto priemonių įsigijimui;

Mažiau taršioms transporto priemonėms būtinos infrastruktūros plėtra;

Alternatyvaus ir atsinaujinančio kuro tiekimo užtikrinimas ir naudojimo skatinimas;

Palankesnės nusidėvėjimo sistemos įmonių įsigytoms mažiau teršiančioms transporto priemonėms taikymas;

Iniciatyvos, skatinančios atsisakyti automobilių (pvz., už išregistruotą ir į metalo laužą atiduotą transporto priemonę suteikiant galimybę nemokamai naudotis viešuoju transportu ir pan.);

Diferencijuojant arba neapmokestinant mažiau taršių transporto priemonių statymo mokamose zonose.

Konkreti šių priemonių taikymo praktika ir taisyklės ES šalyse skiriasi. Ataskaitoje pristatomi 7 šalių

finansinių ir ekonominių priemonių, skatinančių mažiau taršių transporto priemonių naudojimą,

pavyzdžiai.

1. Prancūzija128

Bonusų sistema, skatinanti pirkti mažiau taršius automobilius

Bonusas (subsidija) taikomas Prancūzijos piliečiams arba įmonėms, registruotoms Prancūzijoje,

perkant129 naują automobilį ir registruojant jį Prancūzijoje. Bonusas, kurį galima traktuoti kaip subsidiją

automobilio įsigijimui, gali būti taikomas dviem būdais: transporto priemonės pardavėjas išskaičiuoja

bonuso dydžio sumą iš bendros transporto priemonės kainos (bendra kaina – kaina su PVM) arba

bonusas išmokamas naujam transporto priemonės savininkui, kai jis pateikia prašymą Paslaugų ir

mokesčių agentūrai.

Bonusai taikomi:

a) Lengviesiems automobiliams (M1), naudojantiems benziną arba dyzeliną, pagal jų išmetamą CO2

kiekį (galioja nuo 2013 m. lapkričio):

Išmetamas CO2 kiekis, g/km Bonuso dydis 0–20 6300130 Eur

21–60 4000131 Eur 61–90 150 Eur

128 Analizė parengta remiantis „ACEA Tax Guide“, 2014 ir PwC „2014 Global Automotive Tax Guide“, 2014. 129 Tiek mokant iškart, tiek perkant lizingu, jeigu lizingo laikotarpis yra lygus ar ilgesnis, nei 2 metai. 130 Išmokos dydis negali viršyti 27 % transporto priemonės kainos. 131 Išmokos dydis negali viršyti 20 % transporto priemonės kainos.


PASLAUGOS

70

Išmetamas CO2 kiekis, g/km Bonuso dydis

91–105 0 Eur 106 ir daugiau 0 Eur

b) Hibridiniams lengviesiems automobiliams (elektra + benzinas arba dyzelinas) (M1), jeigu

pirkėjas yra privatus asmuo132 (bonuso dydžiai galioja nuo 2013 m. lapkričio):

Išmetamas CO2 kiekis, g/km Bonuso dydis 0–20 6300133 Eur

21–60 4000134 Eur 61 ir daugiau 3300135 Eur

c) Lengviesiems automobiliams (M1), kurių išmetamas CO2 kiekis nenustatytas, tačiau kurių galia

neviršija 4 fiskalinių arklio galių (hp), skiriamas 150 Eur bonusas.

Nuo 2012 m. skiriamas papildomas bonusas (vadinamasis super–bonusas), kurio dydis siekia 200 Eur.

Papildomas bonusas skiriamas perkantiems naują transporto priemonę, kurios išmetamas CO2 kiekis

neviršija 90 g/km, ir tuo pat metu į metalo laužą atiduodantiems 15 metų amžiaus ir senesnę transporto

priemonę.

2. Švedija136

Mokesčių išimtys ir kitos priemonės, skatinančios alternatyvaus kuro naudojimą

Kasmetinis naudojimo mokestis Švedijoje priklauso ne tik nuo išmetamo CO2 kiekio, tačiau ir nuo

naudojamo kuro tipo. Naudojimo mokestis Švedijoje apskaičiuojamas pagal formulę, kurią sudaro

pastovioji mokesčio dalis – 360 SEK (38,4 Eur) ir kintamoji dalis, kuri benziną ir dyzeliną naudojantiems

automobiliams siekia 20 SEK (2,1 Eur) už kiekvieną išmetamą CO2 gramą kilometrui, kuris viršija

117 g/km ribą. Dyzeliniams automobiliams šis apskaičiuotas mokestis dar dauginamas iš 2,33 ir

taikomas papildomas 250 SEK (26,7 Eur) arba 500 SEK (53,4 Eur) mokestis. Tuo tarpu, skatinant

naudoti alternatyvų kurą, jį (E85, etanolis, metanolis, gamtinės dujos, biodujos ir pan.) naudojančių

transporto priemonių atveju kintamajai mokesčio daliai taikomas 50 proc. sumažinimas, t. y. kintamoji

dalis už kiekvieną išmetamą CO2 gramą kilometrui, kuris viršija 117 g/km ribą, sudaro 10 SEK (1,1 Eur).

Nuo 2009 m. sausio 1 d. „žaliosios“ transporto priemonės, registruotos po šios datos, nuo mokesčio

mokėjimo atleidžiamos 5 pirmus metus. 2013 m. sausio 1 d. sugriežtintas „žaliosios“ transporto

priemonės apibrėžimas ir dabar į šią kategoriją patenka šios transporto priemonės:

- Benzininiai, dyzeliniai, elektriniai hibridiniai ir kištukiniai automobiliai, kurių išmetamas CO2 kiekis g/km neviršija pagal šią formulę apskaičiuoto CO2 kiekio:

Maksimalus leistinas išmetamas CO2 kiekis = 95 g/km + 0,457 × (transporto priemonės masė be

krovinio – 1372 kg); elektrinių ir kištukinių hibridinių automobilių atveju sunaudojamas

energijos kiekis 100 km turi neviršyti 37 kWh.

- Etanolį arba dujas naudojantys automobiliai, kurių išmetamas CO2 kiekis g/km neviršija pagal

šią formulę apskaičiuoto CO2 kiekio:

Maksimalus leistinas išmetamas CO2 kiekis = 150 g/km + 0,457 × (transporto priemonės masė be

krovinio – 1372 kg);

132 Šiuo atveju asmuo, užsiimantis individualia veikla, traktuojamas kaip privatus asmuo. 133 Išmokos dydis negali viršyti 27 % transporto priemonės kainos. 134 Išmokos dydis negali viršyti 20 % transporto priemonės kainos. 135 Išmokos dydis negali viršyti 8,25 % transporto priemonės kainos ir būti mažesnis, nei 1650 Eur. 136 Analizė parengta remiantis „ACEA Tax Guide“, 2014 ir PwC „2014 Global Automotive Tax Guide“, 2014.


PASLAUGOS

71

Taip pat svarbi paskata naudoti alternatyvius kuro šaltinius (pvz., biodujas) yra ta, kad Švedijoje

transportui skirtoms dujoms akcizo mokestis nėra taikomas. Tuo pačiu Švedijoje plėtojama ir biodujų

pasiūla, pavyzdžiui, teikiama investicinė parama biometano dujų degalinių statyboms arba

modernizavimui. Valstybės subsidijos sudaro 20–30 proc. galutinės investicijų kainos.

Nuo 2009 m. Švedijos viešasis sektorius privalo naudoti atsinaujinančios energijos ištekliais varomus

automobilius.

3. Estija137

Elektromobilių programa

Skatindama elektra varomų transporto priemonių naudojimą, Estija įgyvendino plataus masto trijų

pakopų elektromobilių skatinimo programą, kuriai finansavimą skyrė iš Mitsubishi korporacijai

parduotų taršos normų sertifikatų.

1. Pirmasis šios programos etapas 2011 m. apėmė Estijos socialinės apsaugos ir darbo ministerijos

507 elektromobilių, perduotų socialiniams darbuotojams, įsigijimą;

2. Nuo 2012 m. pradėta taikyti subsidijų privačių asmenų ir verslo subjektų perkamiems

elektromobiliams sistema. Subsidijuojama 50 proc. perkamo elektromobilio vertės, tačiau

subsidija negali viršyti 18 000 Eur. Papildoma 1000 Eur subsidija skiriama namų krovikliui įsirengti. Ši schema taikyta iki 2014 m. rugpjūčio (nors Estija svarsto galimybę subsidijas bent iš

dalies atnaujinti 2016 m., nes sustabdžius subsidijavimo sistemą elektromobilių įsigijimas krito

iki nulio). Gavus subsidiją įsipareigojama 5 metus nuo elektromobilio įsigijimo naudoti tik

atsinaujinančią elektros energiją. Subsidija skirta maždaug 500 elektromobilių įsigyti;

3. 2013 m. sukurta visą šalį apimanti greitųjų įkrovimo stotelių (elektromobilis 80 proc.

įkraunamas greičiau nei per 30 min.) sistema. Sistemą sudaro 165 greitojo elektromobilių

įkrovimo stotelės, kurios viena nuo kitos išdėliotos ne didesniu, nei 60 km atstumu.

2013 m. dviejuose didžiuosiuose Estijos miestuose Taline ir Tartu taip pat įdiegta elektromobilių

nuomos sistema, kuri leidžia išbandyti elektromobilius visiems norintiems be didelių įsipareigojimų.

4. Belgija138

Iniciatyva, skatinanti atsisakyti automobilių

Nacionalinio lygmens priemonės Belgijoje baigtos taikyti 2014 metais. Nuo 2015 m. taikomos regioninio

lygmens priemonės. Viena iš tokių – Briuselio regione taikoma subsidijų priemonė „Briuselio oras“, kuri

skatina Briuselio gyventojus ne rinktis mažiau taršias priemones, o jų apskritai atsisakyti.

Subsidija „Briuselio oras“ gali pasinaudoti bet kuris Briuselio – sostinės – regione gyvenantis asmuo,

kuris pateikia automobilio išregistravimo ir (arba) atidavimo į metalo laužą pažymėjimą (jei

automobilis registruotas anksčiau nei 2000 m.).

Subsidiją sudaro du „mobilumo“ paketai, vieną iš kurių gali rinktis automobilio išregistravimo arba

atidavimo į metalo laužą įrodymą pateikęs asmuo:

a) Metinis naudojimosi autobusu, metro ir tramvajumi bilietas bei „Cambio Start“ (automobilių

dalinimosi sistema, panaši į veikiančią Vilniuje) metinė narystė;

b) Metinė dviračių nuomojimo punktų (Vilniuje veikiančio „CycloCity“ atitikmuo) narystė ir

„Cambio Start“ metinė narystė.

137 Analizė parengta remiantis Sigrid Rajalo, „ELMO – Estonian Electromobility programme. Short Overview“, 2013. 138 Analizė parengta remiantis „ACEA Tax Guide“, 2014 ir oficialu programos tinklapiu www.prime-bruxellair.be

http://www.prime-bruxellair.be/


PASLAUGOS

72

Jei asmuo pateikia abu dokumentus – automobilio išregistravimo ir atidavimo į metalo laužą, tuomet jis

gali rinktis vieną iš šių „mobilumo“ paketų:

a) Metinis naudojimosi autobusu, metro ir tramvajumi bilietas bei „Cambio Start“ metinė narystė

su galimybe šias abi narystes pratęsti dar metų laikotarpiui;

b) Metinis naudojimosi autobusu, metro ir tramvajumi bilietas bei „Cambio Start“ metinė narystė

su galimybe „Cambio Start“ narystę pratęsti dar metų laikotarpiui ir metinė dviračių nuomojimo

punktų narystė;

c) „Cambio Start“ metinė narystė su galimybe ją atnaujinti dar metams ir dvi dviračių nuomos

punktų narystės.

Norint pasinaudoti subsidija egzistuoja papildomų sąlygų – galimybė galioja tik privatiems asmenims,

išregistravus automobilį visu naudojimosi subsidija laikotarpiu nei asmuo gaunantis subsidiją, nei jo

šeimos nariai negali registruoti naujo automobilio, egzistuoja tam tikri apribojimai naudojimuisi

darbovietės transportu.

5. Liuksemburgas139

Trumpalaikis skatinimas įsigyti mažiau taršias transporto priemones

Subsidijos mažiau taršioms transporto priemonėms įsigyti buvo taikomos tik dvejus metus – 2012 m.

sausio 1 d. – 2012 m. gruodžio 31 d. ir 2014 m. sausio 1 d. – 2014 m. gruodžio 31 d.

Subsidija taikyta automobiliams, registruojamiems pirmą kartą, kurių išmetamas CO2 kiekis neviršija

100 g/km. Subsidijos dydis – 750 Eur.

Jeigu pirmą kartą registruojamos transporto priemonės išmetamas CO2 kiekis yra lygus arba mažesnis

nei 90 g/km, subsidija dvigubinama ir siekia 1500 Eur.

Elektra varomoms transporto priemonėms arba transporto priemonėms, kurių išmetamas CO2 kiekis

yra lygus arba mažesnis nei 60 g/km, subsidijos dydis – 5000 Eur. Elektra varomoms transporto

priemonėms ši subsidija skiriama tuo atveju, jeigu įsipareigojama naudoti iš atsinaujinančių energijos

šaltinių gaunamą elektros energiją.

6. Didžioji Britanija140

Palankesnė nusidėvėjimo sistema mažiau taršioms transporto priemonėms

Nuo 2002 m. balandžio mėn. įmonės, įsigijusios ypač mažai CO2 išmetantį automobilį, įskaitant

elektrinius automobilius, pirmaisiais metais gali nurašyti 100 proc. įsigijimo sąnaudų . Nuo 2009 m.

balandžio mėn. automobiliams taikomos kapitalo sąnaudų nurašymo taisyklės suteikia palankesnes

sąlygas mažiau CO2 išmetantiems automobiliams. Nuo 2013 m. balandžio 1 d. daugiau nei 130 g/km CO2

išmetančių automobilių atveju kasmet galima nurašyti 8 proc. sąnaudų, tuo tarpu 95–130 g/km CO2

išmetančių automobilių atveju kasmet galima nurašyti 18 proc. sąnaudų. Mažiau nei 95 g/km CO2

išmetančių automobilių atveju 100 proc. sąnaudų galima nurašyti jau pirmaisiais metais. Nuo 2015 m.

balandžio 1 d. įsigyjamų automobilių atveju 100 proc. sąnaudų nurašymas pirmaisiais metais gali būti

taikomas tik išmetamam CO2 kiekiui esant mažesniam nei 75 g/km141.

139 Analizė parengta remiantis „ACEA Tax Guide“, 2014. 140 Analizė parengta remiantis „ACEA Tax Guide“, 2014. 141 Šaltinis: https://www.gov.uk/capital-allowances/business-cars

https://www.gov.uk/capital-allowances/business-cars


PASLAUGOS

73

7. Ispanija142

Didžiųjų miestų automobilių parkavimo tarifų diferenciacija pagal automobilio taršos

parametrus

Didžiuosiuose Ispanijos miestuose (pavyzdžiui, Madride) automobilių parkavimo tarifas yra

diferencijuotas pagal automobilio taršos parametrus. Įdiegta nauja parkavimo automatų sistema „SER

Intelligente“ kiekvienam automobiliui pritaiko individualų tarifą, priklausomai nuo NOx išmetimo kiekio,

variklio tipo ir parkavimo zonos, kurioje automobilis paliekamas. Mažiau taršiems automobiliams

taikomas mažesnis parkavimo tarifas.

Automobilio savininkas, norėdamas susimokėti už automobilio parkavimą pagal jam taikomą tarifą, į

parkavimo automatą įveda automobilio numerį ir automatas, iš automobilių duomenų bazės atrinkęs

aktualius parametrus, pateikia konkretaus tipo automobiliui taikomą tarifą.

8. Šveicarija143

Didžiųjų miestų automobilių parkavimo vietų mažinimas ir automobilių parkavimo tarifo

didinimas

Didžiuosiuose Šveicarijos miestuose, pavyzdžiui, Ciuriche, nuo 1990 m. vykdoma automobilių

naudojimo mažinimo politika. Šalia dviračių naudojimo, vaikščiojimo pėsčiomis, viešojo transporto

naudojimo skatinimo priemonių (kuriami dviračių nuomos tinklai, taip pat mobiliosios aplikacijos,

leidžiančios suplanuoti patogiausią maršrutą pėsčiomis, nuolat atnaujinamas ir plečiamas viešojo

transporto tinklas) vykdoma ir nuosekli viešojo parkavimo vietų mažinimo programa. Taip pat

periodiškai yra peržiūrimi ir nuosekliai didinami automobilių parkavimo mokesčiai. Šios priemonės

padėjo sumažinti automobilių skaičių iki 357 automobilių tūkstančiui gyventojų, o net 48 % namų ūkių

jau paskatino automobilių atsisakyti visiškai.

5.2. Lietuvai siūlomos papildomos finansinės ir ekonominės priemonės, skatinančios mažiau taršių transporto priemonių naudojimą

Ne visos anksčiau minėtos priemonės, skatinančios mažiau taršių transporto priemonių naudojimą, yra

aktualios Lietuvos kontekstui. Šiame skyriuje aptartos priemonės skirstomos į dvi grupes –

rekomenduojamos taikyti Lietuvoje ir netinkamos Lietuvos kontekstui.

Priemonės, rekomenduojamos taikyti Lietuvoje:

Remiantis Švedijos pavyzdžiu siūloma taikyti ekologinio mokesčio mažinimą

automobiliams, naudojantiems alternatyvų kurą144.

Rekomendacijos pagrindas: Alternatyvaus kuro naudojimo skatinimas padėtų sumažinti aplinkos

taršą nekeičiant automobilių parko. Taip pat, žiūrint į ilgalaikę perspektyvą, Lietuvai naudinga skatinti

biodujų gavybą ir biometano naudojimą. Šiuo metu biodegalai (tarp jų biodujos ir biometanas) yra

atleidžiami nuo akcizo mokesčių. Tačiau SGD akcizas yra beveik 2,5 karto didesnis nei ES nustatytas

142 http://www.fastcoexist.com/3030858/in-madrid-it-now-costs-more-to-park-if-you-have-a-dirty-car 143 http://sootfreecities.eu/city/zurich 144 Tai suskystintomis naftos dujomis (LPG), biodujomis, biometanu ir suskystintomis gamtinėmis dujomis (SGD) varomi automobiliai, hibridiniai ir tik elektra varomi automobiliai.

http://www.fastcoexist.com/3030858/in-madrid-it-now-costs-more-to-park-if-you-have-a-dirty-car

http://sootfreecities.eu/city/zurich


PASLAUGOS

74

minimalus tarifas, išskyrus išimtį, taikomą SGD naudojančiam viešajam transportui – jam netaikomas

akcizo mokestis.

Remiantis Belgijos pavyzdžiu, siūloma taikyti priemones, skatinančias atsisakyti automobilio – suteikti nemokamą metinį viešojo transporto bilietą ir (ar) naudojimosi

alternatyviomis ekologiškomis viešojo transporto priemonėmis (pvz. CycloCity dviračiais)

metinę narystę žmonėms, pateikusiems transporto priemonės išregistravimo ir pridavimo į

metalo laužą įrodymą.

Rekomendacijos pagrindas: Tokio tipo skatinimo priemonės pirmiausia prisidėtų prie žmonių

sąmoningumo kėlimo, atkreiptų dėmesį į taršos problemą. Taip pat tokio pobūdžio skatinimas galėtų

būti patrauklus tam tikroms tikslinėms grupėms – jaunimui (ypač studentams), gyvenantiems

didžiuosiuose miestuose, dažniausiai vairuojantiems labai senus automobilius, kurių atsisakymui reikia

tik tokio nedidelio paskatinimo, taip pat senjorams, dėl sveikatos ar kitų priežasčių nebegalintiems

vairuoti savo automobilio, kuris dažnai taip pat būna nekeistas jau daugelį metų.

Remiantis Didžiosios Britanijos pavyzdžiu, mažai teršiantiems įmonių įsigytiems automobiliams

siūloma taikyti palankesnę nusidėvėjimo sistemą.

Rekomendacijos pagrindas: Tokio tipo skatinimo priemonės prisidėtų prie mažiau CO2 išmetančių

automobilių įsigijimo skatinimo. Šiuo metu ne senesnį nei 5 metų automobilį galima nurašyti per 6

metus, o senesnius – per 10 metų. Ypač mažai CO2 išmetančių automobilių sąnaudas būtų tikslinga leisti

nurašyti per trumpesnį laikotarpį. Tačiau dyzeliniams automobiliams, atsižvelgiant į jų keliamą taršą

kietosiomis dalelėmis, turėtų būti taikomos mažiau palankios taisyklės nei tiek pat CO2 išmetantiems

benzininiams automobiliams.

Remiantis Ispanijos pavyzdžiu, didžiuosiuose Lietuvos miestuose siūloma taikyti

diferencijuotą parkavimo tarifą, atsižvelgiant į automobilio taršos parametrus.

Rekomendacijos pagrindas: Tokio tipo priemonė būtų papildoma paskata rinktis mažiau taršias

transporto priemones, ypač Lietuvos didžiuosiuose miestuose, kurių, ypač centrinėse dalyse, transporto

priemonių parkavimo kaina yra aktuali, sprendžiant ar į ją vykti nuosavu automobiliu. Nors Ispanijoje

taikoma tarifo diferenciacija yra grindžiama tokiais parametrais kaip NOx išmetimo kiekis, variklio tipas

ir parkavimo zona, tačiau šie parametrai galėtų būti adaptuoti Lietuvos kontekstui. Automobilių

stovėjimo tarifams apskaičiuoti galima būtų naudoti tą pačią duomenų bazę kaip ir ekologinio

naudojimo mokesčio skaičiavimui.

Remiantis Šveicarijos pavyzdžiu, didžiuosiuose Lietuvos miestuose siūloma periodiškai

peržiūrėti automobilių parkavimo vietų zonas ir palaipsniui didinti automobilių

parkavimo kainą zonose, kur automobilių buvimas mažiausiai pageidaujamas.

Rekomendacijos pagrindas: Tokio tipo skatinimo priemonė ne tik padėtų mažinti taršą didžiuosiuose

miestuose, tačiau, skatinant apskritai atsisakyti automobilio, prisidėtų ir prie kitų problemų, tokių kaip

automobilių spūstys, sprendimo. Taip pat tokio tipo skatinimo priemonė nereikalautų papildomų

biudžeto lėšų, tačiau reikia atkreipti dėmesį, kad priemonė būtų veiksminga tik tuo atveju, jeigu jos

taikymas būtų suvokiamas kaip ilgalaikė strategija. Be to, norint, kad priemonės taikymo tikslai būtų

pasiekti, reikėtų tuo pačiu metu taikyti ir kitas – naudojimosi dviračiais, viešojo transporto naudojimo,

vaikščiojimo pėsčiomis – skatinimo priemones.


PASLAUGOS

75

Priemonės, netinkamos Lietuvos kontekstui:

Prancūzijoje, Liuksemburge ir Estijoje taikomos subsidijavimo sistemos.

Priemonės netinkamumo pagrindas: Subsidijos reikalauja papildomų biudžeto lėšų, o subsidijų

efektas yra trumpalaikis. Estijos patirtis rodo, kad subsidijavimo laikotarpiu smarkiai išaugo

elektromobilių pardavimai, tačiau subsidijas sustabdžius elektromobilių pardavimai krito iki nulio. Tai

rodo, kad subsidijos sukuria pirkėjų priklausomybę – tikimasi, kad jos bus atnaujintos. Subsidijų

taikymas racionalesnis tokiose šalyse kaip Prancūzija, kuri kaip automobilių gamintoja turi papildomą

ekonominę naudą iš naujų automobilių pardavimo, todėl yra suinteresuota tokio pobūdžio skatinimu. Jei

Lietuvoje būtų nuspręsta mažiau taršių automobilių pirkimą paskatinti subsidijomis, patartina

vadovautis Liuksemburgo patirtimi ir taikyti trumpalaikį, apibrėžtą skatinimo laikotarpį, aiškiai

iškomunikuojant žinią, kad subsidijavimas nebus atnaujintas ar pratęstas.


PASLAUGOS

76

6. IŠVADOS IR REKOMENDACIJOS

Išvados ir rekomendacijos pateikiamos pagal techninėje specifikacijoje numatytus tyrimo uždavinius.

I. Parengti konkrečius pasiūlymus apie tai, kaip būtų galima padidinti dabar taikomų aplinkosauginių

mokesčių efektyvumą ir veiksmingumą, siekiant mažinti transporto priemonių taršą ir tuo prisidėti prie

tarptautinių, ES ir Lietuvai siūlomų oro taršos sumažinimo tikslų 2020 ir 2030 m. pasiekimo, įvertinant

galimybę atitinkamai sumažinti kitus mokesčius;

1. Šiuo metu Lietuvoje už asmeniniais tikslais naudojamus lengvuosius automobilius (M1) mokamas

vienintelis bent iš dalies su aplinkos teršimu sietinas mokestis – degalų akcizas. Ūkinei komercinei

veiklai naudojami lengvieji automobiliai (M1), kaip ir kitos ūkinei komercinei veiklai naudojamos kelių

transporto priemonės, yra apmokestinami mokesčiu už aplinkos teršimą, kurio dydis priklauso nuo

sunaudotų degalų kiekio. Sunkiesiems krovininiams automobiliams (N3) taip pat yra taikomas

periodinis mokestis už įregistruotas krovinines transporto priemones, kuris yra diferencijuotas pagal

automobilio masę ir pakabos tipą. Nors pagal teisės aktus šis mokestis nėra siejamas su tarša, tačiau dėl

masės kriterijaus (tiesiogiai susijusi su tarša) taikymo apskaičiuojant mokestį ir periodinio mokėjimo,

jis iš dalies gali būti traktuojamas kaip ekologinis naudojimo mokestis. Autobusai ir krovininės kelių

transporto priemonės (N) ir jų junginiai už važiavimą magistraliniais A1–A18 automobilių keliais taip

pat yra apmokestinami kelių naudotojo mokesčiu (įsigyjant vinjetę).

2. Kadangi fizinių asmenų lengvųjų automobilių (M1) naudojimas ne komerciniais tikslais nėra

apmokestinamas diferencijuotu (atsižvelgiant į taršą) mokesčio tarifu, vartotojams nėra siunčiami

tinkami signalai, skatinantys mažinti taršą ir taip prisidėti prie keliamų aplinkosauginių tikslų

pasiekimo. 2012 metais Lietuvoje kelių transportui teko 18,9 proc. viso Lietuvoje išmesto šiltnamio

efektą sukeliančių CO2 dujų kiekio ir net 46,9 proc. viso išmesto azoto oksidų kiekio. Kaip patvirtina

specialiai šiam tyrimui atliktos gyventojų omnibus apklausos rezultatai, toks pagal keliamą taršą

diferencijuotas mokesčio tarifas visuomenę paskatintų rinktis mažiau teršiančius automobilius, tokiu

būdu darant teigiamą įtaką Lietuvos automobilių parko pokyčiams ir mažinant kelių transporto

priemonių keliamą taršą.

3. Atsižvelgiant į Europos Komisijos rekomendacijas, Lietuvai, šiuo metu netaikančiai ekologinio

registracijos mokesčio, tikslingiau būtų iš karto orientuotis tik į ekologinį naudojimo mokestį, papildant

LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymą. Lietuvai siūlomo lengviesiems automobiliams (M1) taikytino

naudojimo mokesčio tarifas siejamas su išmetamu CO2 kiekiu, o dyzeliniams automobiliams, kurie,

nepaisant mažesnio išmetamo CO2 kiekio, kelia didesnę taršą kietosiomis dalelėmis, turėtų būti

taikomas padidintas CO2 kriterijumi grįstas mokesčio tarifas (išmetamo CO2 kiekio kriterijui tenkantis

svoris bendrame tarifo dydyje yra 0,53, o kuro tipui – 0,47). CO2 kiekiu ir kuro tipu paremtas tarifas

kartu atspindi tiek emisijos klasę, tiek kitų teršalų išmetimus (su kiekviena naujesne Euro emisijos klase

mažėja suvartojamas kuro kiekis, o kartu ir CO2 kiekis, kuris yra tiesiogiai priklausomas nuo suvartoto

kuro kiekio; mažėjant kuro suvartojimui ir išmetamam CO2 kiekiui taip pat mažėja ir išmetamas kitų

teršalų kiekis). Benzininiams automobiliams taikomas mokesčio tarifas svyruoja nuo 0 iki 160 Eur per

metus, o dyzeliniams – nuo 0 iki 305 Eur per metus. Senesniems nei 20 metų automobiliams taikytinas

mokestis apskaičiuojamas pagal CO2 kriterijų apskaičiuotą tarifą dauginant iš koeficiento 1,2.

4. Tyrimo metu taip pat buvo svarstomos ir kitos alternatyvos: 1) CO2 ir kuro tipu grindžiama

alternatyva be pereinamojo laikotarpio, 2) variklio darbiniu tūriu paremtas tarifas (kaip papildomą

kriterijų įtraukiant kuro tipą), 3) Euro emisijos klase paremtas mokesčio tarifas (kaip papildomus


PASLAUGOS

77

kriterijus įtraukiant kuro tipą ir variklio tūrį). Kaip nurodyta 2014 m. Europos Komisijos gairių

redakcijoje 145 bei „Investicijų projektų, kuriems siekiama gauti finansavimą iš Europos Sąjungos

struktūrinės paramos, kitų tarptautinių programų paramos ir/ar valstybės biudžeto lėšų, rengimo

metodikoje“146, geriausia alternatyva laikoma ta alternatyva, kuri labiausiai padidina visuomenės gerovę.

Analizė parodė, kad siūloma CO2 ir kuro tipu grįsta alternatyva su pereinamuoju laikotarpiu teikia

didžiausią naudą visuomenei – teikiama nauda 1,32 karto viršija visuomenės patiriamas sąnaudas.

Mokestinių pakeitimų poveikis pasireikš per vartotojų elgsenos pokyčius įsigyjant arba keičiant

automobilį. Išmetamu CO2 kiekiu pagrįstas tarifas visuomenei siunčia tikslesnius signalus nei kitais

kriterijais paremtas tarifas, todėl pasiekiamas didesnis taršos sumažėjimas (pavyzdžiui, dėl mokestinių

pakeitimų per analizuojamą 15 metų laikotarpį išmestas CO2 kiekis sumažės 1,22 mln. tonų, o kietųjų

dalelių KD2,5 – 191,6 tonos). Tuo tarpu numatytas pereinamasis laikotarpis sumažina visuomenės

patiriamas sąnaudas.

5. Alternatyviu kuru varomiems automobiliams147, priklausomai nuo tipo, galėtų būti taikomas

sumažintas ar nulinis ekologinio naudojimo mokesčio tarifas. Suskystintoms naftos ar gamtinėms

dujoms pritaikytiems automobiliams pereinamuoju laikotarpiu galėtų būti taikomas tarifas, sudarantis

50 proc. benzininiams automobiliams taikomo tarifo (pasibaigus pereinamajam laikotarpiui, tarifas

galėtų būti prilygintas 75 proc. benzininiams automobiliams taikomo tarifo). Kištukiniams

elektromobiliams siūlomas nulinis tarifas. Hibridiniai elektromobiliai, kurie pasižymi mažu išmetamu

CO2 kiekiu, taip pat galėtų būti apmokestinti nuliniu ar labai mažu mokesčio tarifu.

6. Trūkstamų duomenų apie išmetamą CO2 kiekį surinkimą siūloma vykdyti centralizuotai (pvz.,

kreipiantis į ES valstybes, kurios mokestiniais tikslais jau yra surinkusios tokius duomenis arba

inicijuojant ESI fondų lėšomis finansuojamą projektą, kurio metu būtų surenkami automobilių

gamintojų nurodomi išmetamo CO2 kiekio duomenys). Nesant informacijos apie konkretaus automobilio

išmetamą CO2 kiekį, mokestiniais tikslais naudotiną CO2 kiekį galima apskaičiuoti naudojant regresinės

analizės, atliktos tyrimo metu, metodu nustatytą formulę.

7. Tarifą kasmet siūloma didinti, atsižvelgiant į kainų lygio pokyčius (tyrimo ataskaitoje yra pateiktos

ir ateities metams taikytinos tarifo reikšmės148). Esant poreikiui papildomai siūloma peržiūrėti tarifą,

atsižvelgiant į pasiektą pažangą tobulinant variklius, atnaujintus CO2 mažinimo tikslus bei stebimus

faktinius vartotojų elgsenos pokyčius.

8. Juridiniams asmenims priklausančių lengvųjų automobilių (M1) atveju rekomenduojama

pakoreguoti šiuo metu taikomą mokestį už aplinkos teršimą, esamą mokesčio skaičiavimą keičiant

asmeniniais tikslais naudojamiems lengviesiems automobiliams siūlomu CO2 kiekiu ir kuro tipu

grindžiamu metiniu ekologiniu naudojimo mokesčiu (tarifą didinant 1,5 karto149).

9. Siūloma pakoreguoti ūkinei komercinei veiklai naudojamiems krovininiams automobiliams (N1, N2

ir N3) šiuo metu taikomą mokestį už aplinkos teršimą (esamą mokesčio skaičiavimą keičiant nauju

145 European Commission (2014), Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects: Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020. 146 Prieinama adresu: http://www.ppplietuva.lt/wp-content/uploads/2015/06/IP_metodika_20141231_atnaujinta-20150612.pdf. 147 Tai suskystintomis naftos dujomis (LPG), biodujomis, biometanu ir suskystintomis gamtinėmis dujomis (SGD) varomi automobiliai, hibridiniai ir tik elektra varomi automobiliai. 148 Infliavimo tikslais pasitelktas suderinto vartotojų kainų indekso vidurkis 2014–2018 metais. Šaltinis: http://www.finmin.lt/web/finmin/aktualus_duomenys/makroekonomika 149 Šis padidinimas siūlomas atsižvelgiant į faktą, kad juridiniams asmenims priklausantys automobiliai paprastai per metus nuvažiuoja didesnį atstumą, tad ir jų išmetamas teršalų kiekis yra didesnis.





PASLAUGOS

78

kriterijumi grindžiamu tarifu: tarifas priklausytų nuo techniškai leistinos pakrautos transporto

priemonės (bendrosios) masės ir siektų nuo 20 iki 150 Eur per metus). Asmeniniais tikslais naudojamus

krovininius automobilius (N1, N2 ir N3) taip pat siūloma įtraukti į mokesčio mokėtojus (papildant LR

mokesčio už aplinkos teršimą įstatymą), taikant minėtą nuo 20 iki 150 Eur per metus siekiantį tarifą,

priklausantį nuo techniškai leistinos pakrautos transporto priemonės (bendrosios) masės. Būtina taip

pat pažymėti, kad, remiantis EK rekomendacijomis, siūloma nuo vinječių pereiti prie kelių naudotojo

mokesčio tarifo, susieto su nuvažiuotu atstumu, o ne su laiku (išskyrus lengvuosius krovininius

automobilius (N1), kuriems taikomo tarifo siūloma nekeisti).

10. Siūloma alternatyva taip pat apima pereinamąjį laikotarpį (2016–2021 metai), per kurį turėtų būti

pasiekta pageidaujama mokesčio tarifo diferenciacija (krovininių automobilių (N1, N2 ir N3) atveju

pereinamasis laikotarpis nėra siūlomas). Tokiu būdu siekiama sumažinti neigiamą socialinį poveikį.

Užsienio šalių pavyzdžiu siūloma nuo mokesčio atleisti neįgalių asmenų vardu registruotus

automobilius (lengvatą taikant vienam konkretaus asmens vardu registruotam automobiliui), istorines

transporto priemones, pagalbos tarnybų automobilius, ir pan. Taip pat Latvijos pavyzdžiu siūloma

taikyti mokesčio lengvatas šeimoms, auginančioms tris ar daugiau nepilnamečių vaikų (lengvatą taikant

vienam tokios šeimos turimam lengvajam automobiliui (M1).

11. ES valstybių narių patirties pagrindu siūloma prievolę mokėti metinį naudojimo mokestį panaikinti

tik galutinai išregistravus transporto priemonę, o galutinį išregistravimą atlikti tik transporto priemonę

perdavus eksploatuoti netinkamų transporto priemonių tvarkymui reikalingus leidimus turinčiai

įmonei. Šis pasiūlymas padėtų spręsti Lietuvai aktualią eksploatuoti netinkamų transporto priemonių

utilizavimo problemą.

12. Apskaičiuota, kad analizuojamu laikotarpiu papildomos mokesčio pajamos vidutiniškai sudarytų

apie 76,6 mln. Eur per metus (įvedimo metais sudarytų apie 56,6 mln. Eur, o pasibaigus pereinamajam

laikotarpiui – apie 84,7 mln. Eur). Mokesčio pajamos iš lengvųjų automobilių (M1) apmokestinimo

vidutiniškai per metus padidėtų iki 69,8 mln. eurų, o krovininių – iki 10,9 mln. Eurų (2012–2014 metais

mokesčio už aplinkos teršimą pajamų suma iš kelių transporto priemonių vidutiniškai sudarė apie 4,1

mln. eurų per metus). Atsižvelgiant į tai, kad absoliuti mokesčio už aplinkos teršimą suma yra santykinai

nedidelė, o mokestiniai pasikeitimai tam tikra prasme amortizuos akcizu apmokestinamo kuro

vartojimo galimą sumažėjimą, kitų mokesčių sumažinimas nėra siūlomas.

II. Pateikti 6 ES šalių (kaimyninių – Lenkijos, Estijos), Švedijos, Danijos, Čekijos arba Vengrijos ir

Didžiosios Britanijos arba Prancūzijos) taikomus mokesčius transporto priemonėms ir jų struktūrą,

išskiriant mokesčius, susijusius su taršos, įskaitant CO2 emisijų iš transporto priemonių mažinimu, jų

apžvalgą ir analizę, kokiais kriterijais remiantis buvo nustatytas tarifo dydis;

13. Šalia degalų akcizo ir kelių naudotojų mokesčių ES valstybėse narėse lengviesiems automobiliams

(M1) įprastai yra taikomi: ekologinis transporto priemonės registracijos mokestis150 ir ekologinis

transporto priemonės naudojimo mokestis151.

14. Iš analizuojamų 7 užsienio valstybių ekologinis registracijos mokestis (arba bent jau pagal savo

esmę jam artimas mokestis) taikomas 4 valstybėse. Tik Latvijoje taikomo registracijos mokesčio tarifas

150 Registracijos mokestis apima visų rūšių mokesčius, kurie šiuo metu siejami su transporto priemonės įregistravimu, neatsižvelgiant į tai, kaip jie vadinami (mokestis, akcizas, aplinkos „bonus-malus“ schema ar pan.), tačiau neapima mokesčių, renkamų transporto priemonės registracijos administracinėms išlaidoms arba techninės apžiūros išlaidoms padengti. 151 Naudojimo mokesčiai apima visų rūšių mokesčius, susijusius su automobilio naudojimu Valstybės narės teritorijoje, neatsižvelgiant į tai, kaip jie vadinami, išskyrus kelių rinkliavas, vinjetes ir degalų akcizą.


PASLAUGOS

79

yra grindžiamas CO2 kriterijumi, kurį Europos Komisija rekomenduoja naudoti kaip vieną pagrindinių

tarifo kriterijų. Europos Komisija yra pateikusi siūlymus palaipsniui panaikinti registracijos mokesčius,

juos pakeičiant metiniais ekologiniais naudojimo mokesčiais152. Toks siūlymas grindžiamas tuo, kad

diferencijuotas naudojimo mokestis paprastai paskatina automobilių parko atnaujinimą, priešingai nei

registracijos mokestis, dėl kurio naujo automobilio įsigijimas yra atidėliojamas.

15. Iš analizuojamų 7 ES valstybių ekologinis naudojimo mokestis yra taikomas 5 valstybėse, tiesa,

vienoje iš jų (Čekijoje) toks mokestis yra taikomas tik verslo tikslais naudojamiems automobiliams.

Švedijoje ir Didžiojoje Britanijoje taikomo naudojimo mokesčio tarifas yra grindžiamas CO2 kriterijumi,

kurį Europos Komisija rekomenduoja naudoti kaip vieną pagrindinių tarifo kriterijų. Kiti taikomi tarifo

kriterijai apima transporto priemonės maksimalią masę, variklio tūrį, variklio galią, kuro tipą, kuro

naudojimo efektyvumą (km/l), transporto priemonės amžių. Atsižvelgiant į dyzelinių automobilių

keliamą taršą kietosiomis dalelėmis, Švedijoje ir Danijoje dyzeliniams automobiliams taikomas

padidintas tarifas, lyginant su tą patį CO2 kiekį išmetančiais arba tiek pat kuro sunaudojančiais

benzininiais automobiliais.

16. Analizuotose ES valstybėse taikomi ekologiniai mokesčiai ir nuolat koreguojama mokesčio tarifo

diferenciacija pasitarnauja skatinant vartotojus rinktis mažiau taršius automobilius. Pavyzdžiui,

pastaruoju metu Didžiojoje Britanijoje atlikti naudojimo mokesčio pakeitimai lėmė, kad šiuo metu

beveik 7 iš 10 įsigytų naujų automobilių išmetamas CO2 kiekis yra ne didesnis nei 130 g/km (ir todėl

pirmaisiais metais atleidžiami nuo mokesčio), o vidutinis naujų automobilių išmetamas CO2 kiekis

sumažėjo iki 124,6 g/km.

17. Krovininiams automobiliams (N) analizuotose ES valstybėse plačiai taikomas periodinis naudojimo

mokestis ir kelių naudotojo mokestis (vinjetė arba nuvažiuotu atstumu pagrįstas tarifas). Esami ES

valstybėse taikomi kelių mokesčiai laikomi nepakankamai veiksmingais, t. y. jie neužtikrina krovininio

kelių transporto išorinių kaštų internalizavimo. Šią padėtį taisyti siūloma 2008 m. Europos Komisijos

pateiktais pasiūlymais153.

III. Pateikti 5 naujus, skatinančius transporto priemonių taršos mažinimą, pavyzdžius, jų apžvalgą ir

analizę;

18. Remiantis Švedijos pavyzdžiu, siūloma taikyti ekologinio naudojimo mokesčio mažinimą

automobiliams, naudojantiems alternatyvų kurą.

19. Remiantis Belgijos pavyzdžiu, siūloma taikyti priemones, skatinančias atsisakyti automobilio –

suteikti nemokamą metinį viešojo transporto bilietą ir (ar) naudojimosi alternatyviomis ekologiškomis

viešojo transporto priemonėmis (pvz. CycloCity dviračiais) metinę narystę žmonėms, pateikusiems

transporto priemonės išregistravimo ir pridavimo į metalo laužą įrodymą.

20. Remiantis Didžiosios Britanijos pavyzdžiu, mažai teršiantiems juridinių asmenų įsigytiems

automobiliams siūloma taikyti palankesnę nusidėvėjimo sistemą.

21. Remiantis Ispanijos pavyzdžiu, didžiuosiuose Lietuvos miestuose siūloma taikyti diferencijuotą

parkavimo tarifą, atsižvelgiant į automobilio taršos parametrus.

22. Remiantis Šveicarijos pavyzdžiu, didžiuosiuose Lietuvos miestuose siūloma periodiškai peržiūrėti

automobilių parkavimo vietų zonas ir palaipsniui didinti automobilių parkavimo kainą zonose, kuriose

automobilių buvimas mažiausiai pageidaujamas.

152 KOM(2005) 261 galutinis. 153 KOM(2008) 436 galutinis.


PASLAUGOS

80

23. Taip pat buvo svarstomas elektromobilių įsigijimui taikomų subsidijų tikslingumas (Prancūzijoje,

Liuksemburge ir Estijoje taikomų subsidijavimo sistemų pagrindu). Vis dėlto, šio siūlymo atsisakyta,

kadangi subsidijos reikalauja papildomų biudžeto lėšų, o subsidijų efektas yra trumpalaikis.

IV. Susieti pasiūlymus su ES ateities planais dėl transporto priemonių mokesčio (registracijos,

cirkuliacijos mokesčio ar netinkamų eksploatuoti transporto priemonių mokesčio) harmonizavimo

galimybių;

24. Siūloma alternatyva gerai atitinka EK pasiūlymus, kuriuose akcentuojama būtinybė atsisakyti

lengviesiems automobiliams (M1) taikomų registracijos mokesčių ir palaipsniui pereiti prie išmetamu

CO2 kiekiu paremtų mokesčių tarifų, neužmirštant ir dyzelinių automobilių keliamos taršos kietosiomis

dalelėmis.

25. Remiantis EK rekomendacijomis, siūloma nuo krovininiams automobiliams (N) taikomų vinječių

pereiti prie kelių naudotojo mokesčio tarifo, susieto su nuvažiuotu atstumu, o ne su laiku.

V. Susieti tarifo dydį su konkrečiais kriterijais, kurie daugiausia prisideda prie aplinkosauginių tikslų

pasiekimo.

26. Lietuvai siūlomo naudojimo mokesčio tarifas pirmiausia siejamas su išmetamu CO2 kiekiu, o kaip

papildomas kriterijus taip pat įtraukiamas kuro tipas (dyzeliniams automobiliams yra taikomas

padidintas mokesčio tarifas, atsižvelgiant į dyzelinių automobilių keliamą taršą kietosiomis dalelėmis).

Išmetamą CO2 kiekį, atsižvelgiant į gilėjančias klimato kaitos problemas, Europos Komisija

rekomenduoja naudoti kaip vieną pagrindinių tarifo kriterijų. Atlikta analizė pagrindžia, kad mokesčio

tarifo kriterijumi pasirinkus išmetamą CO2 kiekį (kuris taip pat stipriai koreliuoja su kuro sąnaudomis),

kartu būtų atspindėti ir kitų teršalų išmetimai bei kuro suvartojimo efektyvumas (koreliacija grafiškai

pavaizduota 10 priede).

27. Senesnių automobilių atveju, trūkstant informacijos apie išmetamą CO2 kiekį, mokestiniais tikslais

naudotiną CO2 kiekį siūloma apskaičiuoti remiantis keturių kriterijų rinkiniu: kuro tipu, varikio tūriu,

maksimaliu svoriu ir pirmosios registracijos metais (naudojant regresinės analizės būdu nustatytą

formulę).


PASLAUGOS

81

PRIEDAI

1 priedas. Socialinės-ekonominės grąžos rodiklių skaičiavimas

Kaip nurodyta 2014 m. Europos Komisijos gairių redakcijoje154 bei „Investicijų projektų, kuriems

siekiama gauti finansavimą iš Europos Sąjungos struktūrinės paramos, kitų tarptautinių programų

paramos ir/ar valstybės biudžeto lėšų, rengimo metodikoje“155 , geriausia alternatyva laikoma ta

alternatyva, kuri labiausiai padidina visuomenės gerovę. Šiuo tikslu yra lyginami kiekvienos

alternatyvos socialinės-ekonominės grąžos rodikliai:

Naudos ir sąnaudų santykis, kuris gaunamas diskontuotą (dabartinės) naudos vertę padalijus iš

diskontuotos (dabartinės) sąnaudų vertės: N/S santykis = naudos dabartinė vertė / sąnaudų

dabartinė vertė (dabartinės vertės sąvoka paaiškinta žemiau). Laikoma, kad intervencija

padidina visuomenės gerovę, kai naudos ir sąnaudų santykis yra didesnis už 1;

Ekonominė grynoji dabartinė vertė, t. y. vertė, kuri gaunama iš diskontuotos (dabartinės)

naudos vertės atėmus diskontuotą (dabartinę) sąnaudų vertę: EGDV = naudos dabartinė vertė -

sąnaudų dabartinė vertė. Laikoma, kad intervencija padidina visuomenės gerovę, kai grynoji

dabartinė vertė yra didesnė už 0.

Siekiant apskaičiuoti šiuos rodiklius, būtina apskaičiuoti kiekvienais analizuojamo laikotarpio metais

visuomenei teikiamos naudos ir visuomenės patiriamų sąnaudų vertes Eur. Šiuo atveju taikomas 15

metų analizės laikotarpis. Taigi, vertinamas per 15 metų generuojamas naudos ir sąnaudų srautas. Kad

naudą ir sąnaudas būtų galima palyginti (apskaičiuojant minėtus socialinės-ekonominės grąžos

rodiklius), naudos ir sąnaudų srautas turi būti perskaičiuotas į dabartinę vertę, naudojant diskonto

faktorių. Diskonto faktorius – tai atvirkštinė sąvoka palūkanų normai, atspindinti, kad vienas Eur

šiandien yra labiau vertas nei vienas Eur po metų. Diskontuojant taikoma tokia formulė:

kur:

Vt yra vertė t metais (naudos arba sąnaudų vertė, priklausomai, ar skaičiuojama naudos, ar

sąnaudų dabartinė vertė);

at yra diskonto faktorius t metais;

i yra diskonto norma (Lietuvai siūloma diskonto norma yra i = 0,05).

Taigi, pavyzdžiui, į dabartinę naudos vertę (Eur) yra įskaičiuojama visa pirmaisiais metais gaunamos

naudos vertė, tuo tarpu vėlesniais metais gaunama nauda yra įskaičiuojama ją sumažinus (diskontavus).

Kuo vėlesni analizės metai, tuo labiau mažinama į dabartinę vertę įskaičiuojama tais metais gaunama

nauda.

154 European Commission (2014), Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects: Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020. 155 Prieinama adresu: http://www.ppplietuva.lt/wp-content/uploads/2015/06/IP_metodika_20141231_atnaujinta-20150612.pdf.




PASLAUGOS

82

2 priedas. Mokestiniais tikslais naudotino CO2 kiekio apskaičiavimo formulė

Toms transporto priemonėms, kurių duomenys apie CO2 nėra prieinami, mokestiniais tikslais naudotiną

CO2 kiekį mokesčio administratorius gali apskaičiuoti naudodamas regresinės analizės, atliktos tyrimo

metu, metodu nustatytą formulę. Formulės nustatymo tikslais buvo sudaryta duomenų bazė, apimanti

benzininių ir dyzelinių automobilių technines charakteristikas, tokias kaip CO2 kiekis, variklio tūris,

galia, maksimalus svoris, degalų suvartojimas ir kt.156 Į šią duomenų bazę buvo įtraukta keli šimtai

skirtingų automobilių modelių. Ši duomenų bazė buvo analizuojama naudojant statistinį paketą,

užduodant, kokios techninės charakteristikos turėtų dalyvauti skaičiuojant CO2 kiekį, ir kokia

priklausomybės forma (tiesinė / logaritminė) turėtų būti naudojama. Statistinis paketas sprendžia tokią

užduotį (pavaizduota logaritminė priklausomybė):

log(Yi) = a + b1* log(X1i) + b2* log(X2i) + b3* log(X3i) + ... + bn* log(Xni) + ԑi

kur:

o Yi yra priklausomas kintamasis (CO2 kiekis, kurį norima apskaičiuoti lygties pagalba);

o X1i, X2i ir t. t. yra nepriklausomi kintamieji (techninės charakteristikos);

o i yra konkretus automobilio modelis, t. y. Yi ir X1i yra konkretaus automobilio modelio

charakteristikos;

o b1, b2 ir t. t. yra regresijos parametrai (formulės konstantos), kuriuos turi apskaičiuoti

statistinis paketas, spręsdamas užduotį;

o ԑi yra regresijos paklaida.

Remiantis duomenų bazėje surinktais atskirų automobilių duomenimis ir suformuluota užduotimi

(kokias technines charakteristikas ir kokią priklausomybės formą naudoti), statistinis paketas

apskaičiuoja formulės parametrus (koeficientus) ir pateikia informaciją apie formulės tikslumą ir

kiekvienos iš techninių charakteristikų tinkamumą būti įtrauktai į formulę. Kadangi benzininių ir

dyzelinių automobilių CO2 kiekio priklausomybė nuo analizuojamų techninių parametrų skiriasi,

benzininiams ir dyzeliniams automobiliams buvo nustatytos atskiros formulės (kitaip apskaičiuotas CO2

kiekis bus nepakankamai tikslus). Naudojant statistinį programinį paketą buvo sudaryta keletas

formulių, įtraukiant skirtingas technines charakteristikas ir naudojant skirtingas formas (tiek

logaritminę, tiek tiesinę).

Analizės metu buvo nustatyta, kad tiksliausiai CO2 kiekis apskaičiuojamas naudojant logaritminę

formulės formą ir naudojant variklio tūrio, pirmosios registracijos metų ir maksimalaus svorio

duomenis. Žemiau pateiktame paveiksle (Pav. 1) pavaizduota, kad tiek benzininių, tiek dyzelinių

automobilių atveju CO2 kiekio dešimtainis logaritmas pasižymi stipria priklausomybe tiek nuo variklio

tūrio (cm3) dešimtainio logaritmo, tiek nuo pirmosios registracijos metų (keturi skaitmenys)

dešimtainio logaritmo, tiek nuo maksimalaus svorio (kg) dešimtainio logaritmo. Paveiksluose taškais

atspindėti į duomenų bazę įtraukti individualūs automobiliai, o linijos atspindi tendenciją (pvz., kaip

kinta CO2 kiekis didėjant variklio tūriui).




PASLAUGOS

83

Benzininiai automobiliai

Dyzeliniai automobiliai

Pav. 1. Priklausomybė tarp CO2 kiekio dešimtainio logaritmo ir kitų techninių charakteristikų


Tad siūlomos toliau nurodytos logaritminės formos formulės:

- Benzininiams automobiliams: 10 ^ (110,4398 + 0,3639 * VT - 33,6246 * M + 0,5073 * MS),

kur:

o į formulę įtraukti skaičiai (pvz., 110,4398) yra konstantos (kurias apskaičiavo statistinis

programinis paketas);


o M yra pirmosios registracijos metų (keturi skaitmenys) dešimtainis logaritmas

(regresijos koeficientas yra neigiamas (-33,6246), kadangi didėjant metų reikšmei CO2

kiekis mažėja);

o MS yra maksimalaus svorio (kg) dešimtainis logaritmas.

- Dyzeliniams automobiliams: 10 ^ (114,9073 + 0,2251 * VT - 35,2464* M + 0,8864 * MS),

kur:

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

2,5 3 3,5 4

CO

2 ki

eki

o d

eši

mta

inis

lo

gari

tmas

Variklio tūrio (cm3) dešimtainis logaritmas

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,298 3,3 3,302 3,304 3,306

CO

2 ki

eki

o d

eši

mta

inis

lo

gari

tmas

Pirmosios registracijos metų (keturi skaitmenys) dešimtainis logaritmas

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5

CO

2 ki

eki

o d

eši

mta

inis

lo

gari

tmas

Maksimalaus svorio (kg) dešimtainis logaritmas

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3 3,2 3,4 3,6 3,8

CO

2 k

ieki

o d

eši

mta

inis

lo

gari

tmas

Variklio tūrio (cm3) dešimtainis logaritmas

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,298 3,3 3,302 3,304 3,306 C

O2

kie

kio

de

šim

tain

is

loga

ritm

as

Pirmosios registracijos metų (keturi skaitmenys) dešimtainis logaritmas

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5

CO

2 ki

eki

o d

eši

mta

inis

lo

gari

tmas

Maksimalaus svorio (kg) dešimtainis logaritmas


PASLAUGOS

84

o į formulę įtraukti skaičiai (pvz., 114,9073) yra konstantos (kurias apskaičiavo statistinis



o M pirmosios registracijos metų (keturi skaitmenys) dešimtainis logaritmas (regresijos

koeficientas yra neigiamas (-35,2464), kadangi didėjant metų reikšmei CO2 kiekis

mažėja);

o MS yra maksimalaus svorio (kg) dešimtainis logaritmas.

Pavyzdžiui, 1999 metų „Toyota Avensis Wagon“ su dyzeliniu 1995 cm3 varikliu, maksimaliu 1830 kg

svoriu ir gamintojo nurodomu išmetamu 158 g/km CO2 kiekiu157 mokestiniais tikslais naudotinas CO2

kiekis būtų apskaičiuojamas taip:

- 1995 (cm3 variklio tūrio) dešimtainis logaritmas lygus 3,2999 (VT); - 1999 (metų) dešimtainis logaritmas lygus 3,3008 (M); - 1830 (kg maksimalaus svorio) dešimtainis logaritmas lygus 3,2625 (MS); - 114,9073 + 0,2251 * VT - 35,2464* M + 0,8864 * MS = 114,9073 + 0,2251 * 3,2999 - 35,2464 *

3,3007 + 0,8864 * 3,2625 = 2,2003 (tai CO2 kiekio įverčio dešimtainis logaritmas); - CO2 kiekio įvertis lygus: 10 ^ 2,2003 = 159 g/km.

Tad šio automobilio atveju pagal formulę apskaičiuotas CO2 kiekio įvertis puikiai atitinka tikrąjį gamintojo nurodytą išmetamą CO2 kiekį (158 g/km).




PASLAUGOS

85

3 priedas. Mokestinių pakeitimų poveikio aplinkai skaičiavimų paaiškinimas

Automobilių parko duomenys

Analizei naudoti VĮ „Regitra“ pateikti Lietuvos lengvųjų automobilių (M1) (1 lentelė) ir krovininių

automobilių (N) (3 lentelė) parko duomenys.

1 lentelė. Lietuvos lengvųjų automobilių (M1) parkas 2014 m. pabaigoje

Variklio tūris

Metai nuo Metai iki Automobilių skaičius

Dyzelinas Benzinas Dujos Iš viso

Nenustatyta

Nenustatyta 8 34 1 43 1969 1 9 0 10

1970 1978 0 28 1 29 1979 1980 1 4 2 7 1981 1985 20 54 15 89 1986 1990 46 149 54 249 1991 1996 22 39 12 73 1997 2000 106 75 8 189 2001 2005 284 56 6 346 2006 2010 10 5 0 15 2011 2015 0 4 0 4

Iš viso nenustatyto variklio tūrio automobilių

498 457 99 1 054

<1,4 L

Nenustatyta 0 23 0 23 1969 0 226 2 228

1970 1978 0 409 19 428 1979 1980 0 88 4 92 1981 1985 1 582 47 630 1986 1990 24 2 060 202 2 286 1991 1996 204 13 519 1 228 14 951 1997 2000 212 18 255 1 466 19 933 2001 2005 7 280 15 679 815 23 774 2006 2010 5 490 13 137 738 19 365 2011 2015 2 107 7 106 100 9 313

Iš viso <1,4 L variklio tūrio automobilių

15 318 71 084 4 621 91 023

1,4-2 L

Nenustatyta 44 173 10 227 1969 16 62 0 78

1970 1978 14 318 21 353 1979 1980 21 126 28 175 1981 1985 1 087 1 715 718 3 520 1986 1990 10 076 18 775 9 620 38 471 1991 1996 79 609 69 707 33 849 183 165 1997 2000 155 893 58 609 23 526 238 028 2001 2005 153 269 34 673 9 192 197 134 2006 2010 64 898 24 386 2 906 92 190 2011 2015 21 784 9 298 194 31 276

Iš viso 1,4-2 L variklio tūrio automobilių

486 711 217 842 80 064 784 617


PASLAUGOS

86

Variklio tūris

Metai nuo Metai iki Automobilių skaičius

Dyzelinas Benzinas Dujos Iš viso

>2 L

Nenustatyta 38 376 66 480 1969 38 668 31 737

1970 1978 72 339 32 443 1979 1980 67 111 17 195 1981 1985 495 597 231 1 323 1986 1990 3 718 3 137 2 534 9 389 1991 1996 39 028 11 448 11 389 61 865 1997 2000 53 877 10 966 9 943 74 786 2001 2005 82 176 13 480 9 802 105 458 2006 2010 35 921 9 688 3 537 49 146 2011 2015 6 922 2 447 284 9 653

Iš viso >2 L variklio tūrio automobilių

222 352 53 257 37 866 313 475

Iš viso automobilių 724 879 342 640 122 650 1 190 169

Šaltinis: sudaryta BGI Consulting, remiantis VĮ „Regitra“ duomenimis.

Didžiausią dalį lengvųjų automobilių (M1) 2014 metų pabaigoje sudarė 1997–2000 m. ir 2001–2005 m.

pirmą kartą registruoti automobiliai, kuriems kartu sudėjus teko 55,4 proc. viso lengvųjų automobilių

parko (2 lentelė).

2 lentelė. Lietuvos lengvųjų automobilių (M1) parkas 2014 m. pabaigoje

Metai nuo Metai iki Vnt. Proc.

Senesni nei 1986 arba metai nenustatyti 9 110 0,8%

1986 1990 50 395 4,2% 1991 1996 260 054 21,9% 1997 2000 332 936 28,0% 2001 2005 326 712 27,5% 2006 2010 160 716 13,5% 2011 2015 50 246 4,2%


Modeliavimui naudotas krovininių automobilių parkas (3 lentelė).

3 lentelė. Lietuvos krovininių automobilių (N) parkas 2014 m. pabaigoje

Tonažas Skaičius

Nenustatyta 3 <=3,5t 49331 >3,5-7,5t 8057 >7,5-16t 7192 >16-32t 37900 >32t 900


PASLAUGOS

87

Tonažas Skaičius

Iš viso 103383


Automobilių parko pokyčių modeliavimas

Siekiant įvertinti mokestinių pakeitimų poveikį taršos sumažėjimui, buvo sumodeliuoti automobilių

parko pokyčiai per analizuojamą 15 metų laikotarpį. Kadangi prieinami taršos faktoriai yra išreikšti

g/GJ, o GJ kiekiai apskaičiuojami atsižvelgiant į nuvažiuotus kilometrus, kiekvienų metų automobilių

parkas buvo išreikštas per metus nuvažiuotų kilometrų skaičiumi (išskiriant pagal automobilio tipą,

pavyzdžiui: Lengvieji automobiliai, Benzinas 1,4 – 2 l, Euro II; Lengvieji automobiliai, Dyzelinas >2,0 l,

Euro IV; Lengvieji krovininiai automobiliai, Dyzelinas <3,5 t, Euro V), o tada perskaičiuotas į GJ kiekį.

Taršos faktoriai taip pat skiriasi priklausomai nuo automobilio naudojimo vietovės (magistralė,

užmiestis, miestas), todėl taip pat taikytas išskaidymas ir šiuo pjūviu.

Pavyzdžiui, vertinant Euro 4 emisijos klasės dyzelinių (<2,0 l) lengvųjų automobilių išmetamą teršalų

kiekį buvo įvertinta, kiek kilometrų per metus tokie automobiliai nuvažiuoja magistralėje, kiek

kilometrų nuvažiuoja užmiestyje ir kiek – mieste. Tokia pati informacija reikalinga ir visoms kitoms

minėto variklio tūrio automobilių emisijos klasėms.

Siekiant įvertinti nuvažiuotą atstumą ir GJ kiekius, kaip atskaitos taškas buvo naudojami Aplinkos

apsaugos agentūros paskelbtuose dokumentuose pateikti duomenys:

Išmetamų į atmosferą teršalų tyrimai, įvertinimas, prognozė bei antropogeninės taršos lygių ir

kritinių apkrovų ekosistemoms vertinimas, 2011158:

o Lentelė 18. Transporto priemonių kategorijų bendri nuvažiuoti atstumai rajoniniuose ir

miesto keliuose (lentelėje pateikti kiekvieno automobilio tipo (pavyzdžiui, Lengvieji

automobiliai, Benzinas 1,4 – 2 l, Euro II; Lengvieji automobiliai, Dyzelinas >2,0 l, Euro IV;

Lengvieji krovininiai automobiliai, Dyzelinas <3,5 t, Euro V) nuvažiuoti kilometrai

magistralėje, užmiestyje ir mieste bei tam reikalingi GJ kiekiai).

Modelis buvo sudarytas tokiu pačiu detalumu kaip ir minėta 18 lentelė („Transporto priemonių

kategorijų bendri nuvažiuoti atstumai rajoniniuose ir miesto keliuose“). Siūlomi mokestiniai pakeitimai

įtakos krovininių automobilių (N1, N2 ir N3) parko kaitai neturi, o autobusams bei motociklams

mokestiniai pakeitimai nesiūlomi, todėl jų tarša išlieka tokia pati visuose modeliuojamuose

scenarijuose. Tačiau krovininių automobilių, autobusų ir motociklų dalyvavimas modeliavime leido

pasitikrinti, kad bendra sumodeliuota kelių transporto sektoriaus tarša yra suderinama su oficialiai

skelbiamais Lietuvos kelių sektoriaus išmetamos taršos duomenimis.

Pirmiausia buvo sudarytas bazinis scenarijus (be mokestinių pakeitimų), kuriame kiekvienais

metais vyksta natūrali automobilių parko kaita (išskiriant pagal automobilių tipus, nuvažiuotus

kilometrus ir kitais aukščiau paminėtais pjūviais). Bazinis scenarijus, kaip ir kiti scenarijai, apėmė 15

metų laikotarpį (nuo 2016 m. iki 2030 m.). Bazinis scenarijus formuojamas remiantis prielaida, kad kas

šešerius metus automobilių parkas „pasislenka“ per vieną emisijos klasę. Bazinis scenarijus 4 lentelėje

iliustruotas dyzelinių (<2,0 l) lengvųjų automobilių (M1) pavyzdžiu. Prognozuojama, kad dyzelinių

158 Prieinama adresu: http://gamta.lt/files/Emisiju_ataskaita_2009.pdf



PASLAUGOS

88

(<2,0 l) lengvųjų automobilių grupėje 2025 metais Euro 5 emisijos klasės ir mažiau taršiems

automobiliams (t. y. ne senesniems nei 14 metų automobiliams) teks 40 proc. visos šios grupės

nuvažiuojamų kilometrų skaičiaus.

4 lentelė. Modeliuojamas dyzelinių (<2,0 l) lengvųjų automobilių (M1) pasiskirstymas pagal

emisijos klases (bazinis scenarijus)

Emisijos klasė 2016 2020 2025 2030 Conventional 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% Euro 1 17,00% 0,00% 0,00% 0,00% Euro 2 37,25% 25,49% 0,00% 0,00% Euro 3 23,15% 34,63% 25,49% 0,00% Euro 4 12,66% 20,02% 34,63% 25,49% Euro 5 7,93% 12,09% 20,02% 34,63% Mažiau taršūs nei Euro 5 2,02% 7,76% 19,85% 39,87% IŠ VISO 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%


Kaip minėta, automobilių parkas išreiškiamas nuvažiuotais kilometrais (o vėliau GJ, reikalingais

nuvažiuoti šiuos kilometrus). Tad ir 4 lentelėje yra pateiktas pasiskirstymas būtent pagal nuvažiuotus

kilometrus.

Sudarius bazinį scenarijų, toliau modeliuojama automobilių parko kaita kiekvienos iš mokestinės

alternatyvos atveju. Dėl mokestinių pakeitimų automobilių parkas jaunėja greičiau nei baziniame

scenarijuje, be to, didėja mažesnio variklio tūrio automobilių dalis ir vyksta kiti vartotojų elgsenos

pokyčiai. Detalios prielaidos dėl mokesčio sąlygojamų vartotojų elgsenos pokyčių yra pateiktos 4 priede.

Automobilių parko kaita kiekvienos iš mokestinės alternatyvos atveju modeliuojama tokiais žingsniais:

1) Apibrėžiama, kokia pradinio 2016 metų automobilių parko dalis išliktų eksploatacijoje

kiekvienais likusiais analizuojamo laikotarpio metais, vykstant natūraliai parko kaitai (nesant

mokestinių pakeitimų). Atskirų alternatyvų atveju, dėl mokestinių pakeitimų dalis vartotojų yra

paskatinami atlikti neplaninius turimų lengvųjų automobilių (M1) keitimus. T. y., nors toks

vartotojas automobilio keisti neplanavo, dėl mokestinių pakeitimų jis jį pakeis į apmokestinamą

mažesniu tarifu. Tokiu būdu atliekamos neplaninės išliekančio parko korekcijos, todėl lengvųjų

automobilių (M1) atveju atsiranda skirtumų tarp bazinio scenarijaus ir atskirų alternatyvų.

2) Apibrėžiama, kokia dalis visame parke tenka dėl natūralios kaitos į parką įliejamiems

automobiliams. Ši dalis gaunama kaip skirtumas tarp viso parko ir eksploatacijoje išliekančios

pradinio 2016 metų parko dalies. Atskirų alternatyvų atveju, dėl mokestinių pakeitimų yra

numatomi dalies vartotojų elgsenos pasikeitimai vykdant planinius lengvųjų automobilių (M1)

keitimus. T. y. toks vartotojas ketino keisti turimą automobilį į tam tikros klasės naujesnį

automobilį, tačiau mokestiniai pakeitimai paskatino jį pasirinkti mažesnio varikio tūrio ar kitą

kuro rūšį naudojantį automobilį. Tokiu būdu atliekamos planinių keitimų korekcijos (todėl

lengvųjų automobilių (M1) atveju atsiranda skirtumų tarp bazinio scenarijaus ir atskirų

alternatyvų).

3) Atskirų alternatyvų atveju daroma prielaida, kad dalis vartotojų dėl mokesčio apskritai atsisakys

lengvųjų automobilių (M1). Tokiu būdu sumažinamas bendras lengvųjų automobilių (M1)

nuvažiuotų kilometrų skaičius (todėl lengvųjų automobilių (M1) atveju atsiranda skirtumų tarp

bazinio scenarijaus ir atskirų alternatyvų).


PASLAUGOS

89

Kaip minėta, bazinio scenarijaus ir kiekvienos alternatyvos atveju automobilių parkas išreiškiamas

nuvažiuotais kilometrais. Dėl minėtų korekcijų tarp bazinio scenarijaus parko ir kiekvienos alternatyvos

parko atsiranda skirtumų: padidėja mažiau taršių lengvųjų automobilių (M1) nuvažiuotų kilometrų

skaičius ir sumažėja labiau taršių lengvųjų automobilių (M1) nuvažiuotų kilometrų skaičius. Taip pat dėl

mokestinių pakeitimų sumažinamas bendras lengvųjų automobilių (M1) nuvažiuotų kilometrų skaičius,

lyginant su baziniu scenarijumi (tokio sumažinimo dydis tarp atskirų alternatyvų skiriasi).

Toliau atliekama nuvažiuotų kilometrų konversija į sunaudotus GJ. Tokių perskaičiavimų atskaitos

taškas yra minėta 18 lentelė („Transporto priemonių kategorijų bendri nuvažiuoti atstumai rajoniniuose

ir miesto keliuose“), kurioje pateikti kiekvieno automobilio tipo (pavyzdžiui: Lengvieji automobiliai,

Benzinas 1,4 – 2 l, Euro II; Lengvieji automobiliai, Dyzelinas >2,0 l, Euro IV; Lengvieji krovininiai

automobiliai, Dyzelinas <3,5 t, Euro V) nuvažiuoti kilometrai magistralėje, užmiestyje ir mieste bei tam

reikalingi GJ kiekiai. Ši informacija leidžia apskaičiuoti 1000-čiui km reikalingą GJ kiekį (kuris skiriasi

priklausomai nuo kuro rūšies, variklio tūrio ir Euro emisijos klasės). Ateities automobiliams tenkantis GJ

/ 1000 km kiekis buvo nustatytas, remiantis variklių tobulinimo tendencijomis ir inžinerijos srities

ekspertų vertinimu.

Remiantis šiais faktoriais (GJ / 1000 km) buvo apskaičiuotas kiekvieno automobilio tipo (pavyzdžiui:

Lengvieji automobiliai, Benzinas 1,4 – 2 l, Euro II; Lengvieji automobiliai, Dyzelinas >2,0 l, Euro IV;

Lengvieji krovininiai automobiliai, Dyzelinas <3,5 t, Euro V) išskiriamas GJ kiekis kiekvienais

analizuojamo laikotarpio metais, minėtoje 18 lentelėje („Transporto priemonių kategorijų bendri

nuvažiuoti atstumai rajoniniuose ir miesto keliuose“) pateiktais pjūviais.

Automobilių parko keliamos taršos sumažėjimo dėl mokestinių pakeitimų vertinimas

Taršos sumažėjimas buvo apskaičiuotas, remiantis modeliuojamais automobilių parko pokyčiais per

analizuojamą 15 metų laikotarpį (kaip minėta, parkas išreikštas GJ vienetais). Taršos sumažėjimas dėl

mokestinių pakeitimų kiekvienos alternatyvos atveju gaunamas kaip skirtumas tarp bazinio scenarijaus

taršos ir konkrečios alternatyvos taršos.

Turint parką, išreikštą sunaudojamais GJ pagal atskirus automobilių tipus (pavyzdžiui: Lengvieji

automobiliai, Benzinas 1,4 – 2 l, Euro II; Lengvieji automobiliai, Dyzelinas >2,0 l, Euro IV; Lengvieji

krovininiai automobiliai, Dyzelinas <3,5 t, Euro V), yra pritaikomi taršos faktoriai (g/GJ), ir tokiu būdu

yra gaunama kiekvieno automobilio tipo per metus išmetama tarša (o sumuojant – visa kelių transporto

sektoriaus metinė tarša). Vertinami šių medžiagų išmetami kiekiai:



Azoto oksidai (NOx)


Kietosios dalelės KD10

Amoniakas (NH3)


CO2 atveju buvo pasitelkti toliau nurodytame Aplinkos apsaugos agentūros paskelbtame dokumente

pateikti faktoriai (kg/GJ):


PASLAUGOS

90

LITHUANIA‘S NATIONAL INVENTORY REPORT 2014. GREENHOUSE GAS EMISSIONS 1990-

2012159:

o Table 3-39. Emission factors for Road transportation sector used in the Lithuanian GHG

inventory.

Išmetamas CO2 kiekis priklauso tik nuo kuro rūšies ir GJ kiekio, todėl nesvarbu, kokio variklio tūrio ar

kokios Euro emisijos klasės automobilis šiuos GJ sunaudojo.

SO2, NOx, KD2,5, KD10, NH3 ir NMLOJ atveju taršos faktoriai (g/GJ) taip pat skiriasi priklausomai nuo

variklio tūrio, Euro emisijos klasės, automobilio naudojimo vietovės (magistralė, užmiestis, miestas).

Buvo naudojami toliau nurodytame Aplinkos apsaugos agentūros paskelbtame dokumente pateikti

faktoriai (g/GJ):

Išmetamų į atmosferą teršalų tyrimai, įvertinimas, prognozė bei antropogeninės taršos lygių ir

kritinių apkrovų ekosistemoms vertinimas, 2013160:

o Lentelė 12. Keleivinių TP taršos faktoriai [g/GJ] (22 puslapis);

o Lentelė 13. Lengvųjų krovininių TP taršos faktoriai [g/GJ] (23 puslapis);

o Lentelė 14. Sunkiųjų krovininių TP taršos faktoriai [g/GJ] (24 puslapis);

o Lentelė 15. Autobusų taršos faktoriai [g/GJ] (25 puslapis);

o Lentelė 16. Motociklų taršos faktoriai [g/GJ] (26 puslapis).

SO2 atveju išmetami kiekiai priklauso nuo kuro rūšies ir GJ kiekio. Faktorius (g/GJ) pasitelktas iš šio

šaltinio: DANISH EMISSION INVENTORIES FOR ROAD TRANSPORT AND OTHER MOBILE SOURCES.

Inventories until the year 2010161.

Dauginant kiekviename scenarijuje atskirų automobilių tipų sunaudojamus GJ kiekius iš taršos faktorių,

buvo apskaičiuota kiekvieno automobilio tipo (pavyzdžiui: Lengvieji automobiliai, Benzinas 1,4 – 2 l,

Euro II; Lengvieji automobiliai, Dyzelinas >2,0 l, Euro IV; Lengvieji krovininiai automobiliai, Dyzelinas

<3,5 t, Euro V) metinė tarša kiekvienais analizės laikotarpio metais. Sudėjus atskirų automobilių tipų

keliamą taršą, buvo gauta bendra metinė tarša kiekvienais analizės metais. Tokiu būdu buvo gauta

baziniame scenarijuje ir kiekvienos alternatyvos atveju keliama tarša.

Analizuojamos mokestinės alternatyvos sumažina kelių transporto sektoriaus keliamą taršą, lyginant su

baziniu scenarijumi. Taigi, kiekvienos alternatyvos poveikis buvo gautas kaip skirtumas tarp konkrečios

alternatyvos atveju keliamos taršos ir bazinio scenarijaus atveju keliamos taršos. Kaip minėta,

mokestiniai pakeitimai keičia tik lengvųjų automobilių (M1) keliamą taršą. Nepaisant to, kad į modelį yra

įtraukti ir krovininiai automobiliai, autobusai ir motociklai, jų keliama tarša bazinio scenarijaus ir visų

alternatyvų atveju yra vienoda, todėl šių transporto priemonių išmetamos taršos skirtumas tarp

scenarijų lygus nuliui.

Taršos sumažėjimo teikiamos naudos vertinimas eurais

Taršos sumažėjimo visuomenei teikiamos naudos įvertinimas eurais apskaičiuotas taikant „Investicijų

projektų, kuriems siekiama gauti finansavimą iš Europos Sąjungos struktūrinės paramos, kitų tarptautinių

159 Prieinama adresu: http://klimatas.gamta.lt/files/NIR%20%202014.pdf 160 Prieinama adresu: http://oras.gamta.lt/files/Emisiju_ataskaita_LT_2012_20131119.pdf. 161 Prieinama adresu: http://www2.dmu.dk/Pub/SR24.pdf.



http://www2.dmu.dk/Pub/SR24.pdf


PASLAUGOS

91

programų paramos ir/ar valstybės biudžeto lėšų, rengimo metodikoje“162 pateiktas atskirų teršalų

daromos žalos vertes (5 lentelė):

5 lentelė. Atskirų teršalų daromos žalos vertės, Eur

Sektorius Poveikio komponentas

Vienetai (iš kurių

daugintinas įvertis)

2014 2015 2016 2017 ... 2064

Transportas 5.1. Oro taršos sumažėjimas / padidėjimas (NOX)

Tona teršalo 4832,05 5102,77 5415,46 5759,8

6 ... 97454,55

Transportas 5.2. Oro taršos sumažėjimas / padidėjimas (NMLOJ)

Tona teršalo 536,89 566,97 601,72 639,98 ... 10828,28

Transportas 5.3. Oro taršos sumažėjimas / padidėjimas (SO2)

Tona teršalo 6442,73 6803,69 7220,61 7679,8

1 ... 129939,39

Transportas

5.4. Oro taršos sumažėjimas / padidėjimas (KD2,5; didmiestis)

Tona teršalo 384147,

78 405669,

98 430528,

87 457908

,86 ... 7747636,4

Transportas

5.5. Oro taršos sumažėjimas / padidėjimas (KD2,5; miestas)


9 131821,

48 139899,

32 148796

,38 ... 2517575,8

Transportas

5.6. Oro taršos sumažėjimas / padidėjimas (KD2,5; kaimas)

Tona teršalo 76775,8

7 81077,3 86045,6

91517,77

... 1548444,4

Transportas

5.7. Oro taršos sumažėjimas / padidėjimas (KD10; didmiestis)


73 162154,

6 172091,

21 183035

,55 ... 3096888,9

Transportas

5.8. Oro taršos sumažėjimas / padidėjimas (KD10; miestas)


6 52728,5

9 55959,7

3 59518,

55 ... 1007030,3

Transportas

5.9. Oro taršos sumažėjimas / padidėjimas (KD10; kaimas)


7 32317,5

2 34297,9

36479,11

... 617212,12

Transportas

6. Anglies dioksido (kaip šiltnamio efektą sukeliančių dujų) emisijos sumažėjimas (centrinė vertė)

Tona 25 25 25 25 ... 85

Energetika 7.6.1. Oro taršos pokyčiai (NH3; Žemai išskiriama emisija)

Tona teršalo 2527,9 2542,86 2647,45 2758,0

1 ... 18823,16

Šaltinis: sudaryta BGI Consulting, remiantis „Investicijų projektų, kuriems siekiama gauti finansavimą iš Europos Sąjungos struktūrinės paramos, kitų tarptautinių programų paramos ir/ar valstybės biudžeto lėšų, rengimo metodika“ (6 priedas. Socialinės-ekonominės naudos (žalos) komponentų įverčiai, 2015 m., Eur).

162 Prieinama adresu: http://www.ppplietuva.lt/wp-content/uploads/2015/06/IP_metodika_20141231_atnaujinta-20150612.pdf (žr.: 6 priedas. Socialinės-ekonominės naudos (žalos) komponentų įverčiai, 2015 m., Eur).




PASLAUGOS

92

Dėl kiekvienos mokestinės alternatyvos išvengtas metinis teršalų kiekis yra dauginamas iš 5 lentelėje

pateiktų reikšmių, tokiu būdu gaunant taršos sumažėjimo visuomenei teikiamą naudą Eur.

Naudojamas analizės laikotarpis

Analizei pasirinktas įprastas, tokiuose vertinimuose dažniausiai naudojamas 15 metų analizės

laikotarpis (2016–2030 m., numatant, kad mokesčio pakeitimai galėtų įsigalioti nuo 2016 metų

pradžios).

Vartotojų elgsenos duomenys

Vertinant kiekvienos mokesčio alternatyvos poveikį, būtina nustatyti, kaip įvestas mokestis paveiks

Lietuvos kelių transporto priemonių parką. Siekiant identifikuoti galimą vartotojų reakciją į mokestinius

signalus, buvo išanalizuota ES valstybių patirtis, o taip pat specialiai šiam tyrimui atlikta gyventojų

apklausa.

Pavyzdžiui, Didžiojoje Britanijoje atlikta studija atskleidė, kad 33 proc. respondentų pirktų ne norimą, o mažiau taršų automobilį, jeigu šis pasirinkimas sumažintų metinį mokestį 50 svarų sterlingų (apie 68 Eur). Atsižvelgiant į gyvenimo standartų skirtumus tarp šalių, Lietuvoje ši suma sudarytų apie 20 Eur. Mažiau taršų automobilį vietoje norimo pasirinksiančių respondentų dalis išaugtų iki 55 proc., jei toks pasirinkimas metinį mokestį sumažintų 150 svarų sterlingų (arba apie 60 Eur, vertinant Lietuvos standartais).

Šaltinis: UK DfT (2003) ‘Assessing the impact of graduated vehicle excise duty – qualitative research’, Department for Transport, UK, London. Švedijoje nuo 2006 metų vietoje automobilio mase pagrįsto tarifo buvo pradėtas taikyti išmetamu CO2 kiekiu grindžiamas naudojimo mokesčio tarifas. Po šių pakeitimų naujų automobilių vidutinis išmetamas CO2 kiekis sumažėjo daugiau nei 31 proc., palyginus su ES užfiksuotu 22 proc. vidutiniu sumažėjimu.

European Federation for Transport and Environment (T&E) (2014), CO2 emissions from new cars in Europe: Country ranking. How national car tax systems helped boost sales of lower-carbon cars across Europe in 2013. Nyderlanduose 2009 ir 2010 m. įvestas transporto priemonės mokesčio diferencijavimas išmetamo CO2 kiekio pagrindu sulaukė vartotojų reakcijos į sukurtas paskatas. Registracijos mokesčiu neapmokestinamų A segmento (mini-automobiliai, pvz. Fiat 500) ir B segmento (supermini automobiliai, pvz. Mitsubishi Colt) automobilių dalis naujų automobilių pardavimuose gerokai išaugo ir 2010 metais pasiekė 50 proc. visų naujų automobilių pardavimų. Nesant mokesčių pakeitimų, naujų automobilių išmetamas CO2 kiekis 2010 būtų sumažėjęs iki vidutiniškai 142 g CO2/km, tuo tarpu dėl mokesčių pakeitimų vidutinis kiekis sumažėjo iki 136 g CO2/km.

Kartu mokesčių pakeitimai lėmė biudžeto pajamų iš transporto priemonės registravimo mokesčio sumažėjimą.

Šaltinis: Robert Kok (2011), The effects of CO2-differentiated vehicle tax systems on car choice, CO2

emissions and tax revenues.

Panašios vartotojų elgsenos galima būtų tikėtis ir Lietuvoje. Tą patvirtina ir specialiai šiam tyrimui

atliktos gyventojų omnibus163 apklausos rezultatai (apklausą atliko rinkos analizės ir tyrimų grupė UAB

163 Gyventojų omnibus apklausa – tai reprezentatyvi 1000 Lietuvos gyventojų apklausa, atliekant tiesioginį (face-to-face) interviu respondento namuose. Šios apklausos metu yra apklausiami nuolatiniai Lietuvos gyventojai (1000 respondentų 15–74 metų, 160 respondentų 7–14 metų), kurių pasiskirstymas pagal lytį, amžių, gyvenamąją


PASLAUGOS

93

„RAIT“). Specialūs apklausos klausimai buvo sudaryti siekiant išsiaiškinti, kiek stipri būtų vartotojų

reakcija į mokestines paskatas, kuriomis siekiama padidinti mažiau aplinką teršiančių automobilių

paklausą. Respondentų buvo klausiama, ar jie (jų šeima) per pastaruosius 5 metus pirko arba per

artimiausius 5 metus planuoja pirkti automobilį. Atsakymai taip pat leido identifikuoti, ar respondentas

turėjo arba turės įtakos sprendžiant, kokį automobilį pirkti. Tada buvo prašoma preziumuoti situaciją,

kad automobiliai yra apmokestinami taršos mokesčiu: mažiau teršiantys (pavyzdžiui, mažesnio dydžio

arba galingumo) automobiliai nėra apmokestinami, o labiau teršiantys (pavyzdžiui, didesni, galingesni)

automobiliai yra apmokestinami tam tikru kasmetiniu taršos mokesčiu. Galiausiai pateikiamas

klausimas, kokia metinė mokesčio suma jiems būtų reikšminga ir perkant automobilį paskatintų rinktis

mažiau teršiantį automobilį (pavyzdžiui, mažesnio dydžio, ne tokį galingą). Kaip parodyta paveiksle

(Pav. 1), 27 procentams per pastaruosius 5 metus pirkusiems arba per artimiausius 5 metus

planuojantiems pirkti automobilį ir sprendimui turintiems įtakos respondentams 10 Eur kasmetinė

suma būtų reikšminga ir paskatintų rinktis mažiau teršiantį automobilį. 25 Eur suma net 41 proc.

sprendimui turinčių įtakos asmenų paskatintų rinktis mažiau teršiantį automobilį. Tai rodo, kad

svarstomais mokesčio pakeitimais galima būtų daryti teigiamą įtaką Lietuvos automobilių parko

pokyčiams.

Pav. 1. Respondentų pasiskirstymas pagal metinę mokesčio sumą, kuri perkant automobilį paskatintų rinktis mažiau teršiantį automobilį

Šaltinis: sudaryta BGI Consulting, remiantis rinkos analizės ir tyrimų trupės UAB „RAIT“ atliktos gyventojų apklausos rezultatais.

vietą ir išsilavinimą atitinka Lietuvos gyventojų pasiskirstymą pagal minėtas charakteristikas. Atranka formuojama remiantis naujausiais LR Statistikos Departamento pateikiamais duomenimis apie Lietuvos Respublikos nuolatinius gyventojus.

27%

14%

13%

5%

8%

3%

3%

1%

18%

9%

28%

18%

10%

1%

6%

1%

1%

1%

17%

18%

20%

8%

6%

1%

3%

1%

0%

1%

17%

43%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

10 EUR (34,53 litai)

25 EUR (86,32 litai)

50 EUR (172,64 litai)

75 EUR (258,96 litai)

100 EUR (345,28 litai)

150 EUR (517,92 litai)

250 EUR (863,20 litai)

500 EUR (1726,40 litai)

Taršos mokestis neturėtų įtakos automobilio pasirinkimui

Nežino / Neatsakė

Nepirkę / nepirksiantys automobilio arba nežinantys

Pirkę / ketinantys pirkti automobilį, tačiau neturintys įtakos sprendimui

Pirkę / ketinantys pirkti automobilį ir turintys įtakos sprendimui


PASLAUGOS

94

4 priedas. Prielaidos dėl mokesčio sąlygojamų vartotojų elgsenos pokyčių

Šiame priede pateikiamos analizėje naudotos prielaidos dėl mokesčio sąlygojamų vartotojų elgsenos

pokyčių. Prielaidas parinko ekspertų grupė, atsižvelgdama į analizuotose ES valstybėse užfiksuotus

vartotojų elgsenos pasikeitimus, kuriuos nulėmė ekologinių mokesčių įvedimas ar mokesčio tarifo

pakeitimai, o taip pat į specialiai šio tyrimo tikslais atliktos 1000 Lietuvos gyventojų apklausos

rezultatus.

1 alternatyva. Išmetamu CO2 kiekiu grindžiamas tarifas su pereinamuoju laikotarpiu

Mokesčio įtaka pasireikš per vartojo elgsenos pokyčius įsigyjant arba keičiant automobilį. Labiausiai

tikėtina, kad diferencijuotas mokesčio tarifas su pereinamuoju laikotarpiu paskatins koreguoti planinius

vartotojų sprendimus dėl automobilio pakeitimo. Tuo tarpu paskatos keisti automobilį anksčiau nei

planuota bus mažesnės.

Daroma prielaida, kad planinių keitimų atveju:

- 20 proc. vartotojų vietoje norimo benzininio automobilio su 1,4–2 l tūrio varikliu įsigis benzininį

automobilį su mažesniu nei 1,4 l tūrio varikliu;

- 20 proc. vartotojų vietoje norimo benzininio automobilio su didesniu nei 2 l tūrio varikliu įsigis

benzininį automobilį su 1,4–2 l tūrio varikliu;

- 20 proc. vartotojų vietoje norimo dyzelinio automobilio įsigis suskystintomis naftos dujomis

(LPG) varomą automobilį, o dar 5 proc. – benzininį automobilį su 1,4–2 l tūrio varikliu (be LPG

įrangos);

- 20 proc. anksčiau paminėtų savo planinius sprendimus koreguojančių vartotojų taip pat

pasirinks viena Euro emisijos klase naujesnį automobilį.

Nors ir mažesne apimtimi, diferencijuotas mokesčio tarifas su pereinamuoju laikotarpiu taip pat

paskatins dalį vartotojų pakeisti automobilį anksčiau laiko:

- Pirmais 5 mokesčio metais kasmet 1 proc. vartotojų, turinčių benzininį automobilį su 1,4–2 l

tūrio varikliu, jį pakeis benzininiu automobiliu su mažesniu nei 1,4 l tūrio varikliu;

- Pirmais 5 mokesčio metais kasmet 1 proc., turinčių benzininį automobilį su didesniu nei 2 l tūrio

varikliu, jį pakeis benzininiu automobiliu su 1,4–2 l tūrio varikliu;

- Pirmais 5 mokesčio metais kasmet 1 proc. vartotojų, turinčių dyzelinį automobilį, jį pakeis

suskystintomis naftos dujomis (LPG) varomu automobiliu, o dar 0,5 proc. – benzininiu

automobiliu su 1,4–2 l tūrio varikliu (be LPG įrangos);

- 20 proc. anksčiau paminėtų automobilius keičiančių vartotojų įsigis viena Euro emisijos klase

naujesnį automobilį nei turėtas.

Taip pat daroma prielaida, kad tam tikra dalis vartotojų dėl mokesčio apskritai atsisakys automobilių –

nuvažiuotų kilometrų skaičius nuo pirmųjų mokesčio metų sumažinamas 1 proc., lyginant su

scenarijumi „be mokesčio“.


PASLAUGOS

95

Alternatyva Nr. 2. Išmetamu CO2 kiekiu grindžiamas tarifas be pereinamojo laikotarpio

Tikslinga manyti, kad mokestis be pereinamojo laikotarpio paskatins bent jau nedidelę vartotojų dalį

anksčiau laiko pakeisti turimus taršius automobilius į mažiau taršius. Ekspertų grupės vertinimu:

- Pirmais 5 mokesčio metais kasmet 1,5 proc. vartotojų, turinčių benzininį automobilį su 1,4–2 l

tūrio varikliu, jį pakeis benzininiu automobiliu su mažesniu nei 1,4 l tūrio varikliu;

- Pirmais 5 mokesčio metais kasmet 1,5 proc. vartotojų, turinčių benzininį automobilį su didesniu

nei 2 l tūrio varikliu, jį pakeis benzininiu automobiliu su 1,4–2 l tūrio varikliu;

- Pirmais 5 mokesčio metais kasmet 1,5 proc. vartotojų, turinčių dyzelinį automobilį, jį pakeis

suskystintomis naftos dujomis (LPG) varomu automobiliu, o dar 0,75 proc. – benzininiu

automobiliu su 1,4–2 l tūrio varikliu (be LPG įrangos);

- 20 proc. anksčiau paminėtų automobilius keičiančių vartotojų įsigis viena Euro emisijos klase

naujesnį automobilį nei turėtas.

Kaip ir ankstesnės alternatyvos atveju (alternatyva Nr. 1), mokestis paveiks vartotojų sprendimą, kokiu

automobiliu pakeisti jau (tiek moraline, tiek technine prasme) atitarnavusį automobilį. Tokių planinių

keitimų korekcijos sutampa su alternatyvoje Nr. 1 taikomomis korekcijomis.

Taip pat daroma prielaida, kad tam tikra dalis vartotojų dėl mokesčio apskritai atsisakys automobilių –

nuvažiuotų kilometrų skaičius nuo pirmųjų mokesčio metų sumažinamas 1 proc., lyginant su

scenarijumi „be mokesčio“.

Alternatyva Nr. 3. Variklio tūriu paremtas mokesčio tarifas

Kaip ir kitų alternatyvų atveju, mokesčio įtaka pasireikš per vartotojų elgsenos pokyčius įsigyjant arba

keičiant automobilį. Mokesčio tarifui yra numatytas pereinamasis laikotarpis, kaip ir alternatyvos Nr. 1

atveju, todėl šios abi alternatyvos yra panašios daromo poveikio dinamika. Tačiau variklio tūriu

pagrįstas tarifas lems kai kurių labiau teršiančių automobilių mažesnį apmokestinimą. Taip yra todėl,

kad mažesnės masės, naujesnių metų ir labiau socialiai atsakingo gamintojo pagamintas automobilis su

tuo pačiu variklio tūriu išmes mažiau CO2 ir mažiau teršalų. Taigi, taikant variklio tūrio kriterijų, mažiau

teršiantys to paties tūrio automobiliai bus nepelnytai labiau apmokestinti, o daugiau teršiantys to paties

tūrio automobiliai – nepelnytai mažiau apmokestinti. Todėl poveikis vartotojų elgsenai, lyginant su

alternatyva Nr. 1, mažinamas 25 proc.

Alternatyva Nr. 4. Euro emisijos klase paremtas mokesčio tarifas

Mokesčio tarifui yra numatytas pereinamasis laikotarpis, kaip ir alternatyvų Nr. 1 ir Nr. 3 atveju. Todėl

poveikis yra panašus į alternatyvos Nr. 1 atveju modeliuojamą poveikį. Alternatyvoje Nr. 4 numatyti

tarifo kriterijai leidžia visuomenei siųsti tikslesnius signalus, nei variklio tūriu grindžiama alternatyva.

Taip yra todėl, kad CO2 ir teršalų kiekis priklauso nuo kelių veiksnių, pirmiausia – variklio tūrio,

maksimalaus svorio, pagaminimo metų (pastarieji atspindi Euro emisijos klasę), kuro tipo.

Alternatyvoje Nr. 4 yra vienu kriterijumi daugiau, lyginant su alternatyva Nr. 3, todėl tarifas tiksliau

atspinti išmetamą CO2 ir teršalų kiekį bei visuomenei siunčia tikslesnius signalus. Vis dėlto, siunčiami

signalai yra ne tokie tikslūs, kaip CO2 kiekiu pagrįsto tarifo atveju. Todėl poveikis vartotojų elgsenai,

lyginant su alternatyva Nr. 1, mažinamas 10 proc.


PASLAUGOS

96

5 priedas. Euro emisijos klasėse nustatytos teršalų ribinės vertės

1 lentelė. Dyzeliniai lengvieji automobiliai (M1), g/km

Klasė Data CO THC NMHC NOx HC+NOx KD KD

skaičius Euro 1 1992 liepa 2,72 - - - 0,97 0,14 - Euro 2 1996 sausis 1,0 - - - 0,7 0,08 - Euro 3 2000 sausis 0,64 - - 0,50 0,56 0,05 - Euro 4 2005 sausis 0,50 - - 0,25 0,30 0,025 - Euro 5a 2009 rugsėjis 0,50 - - 0,180 0,230 0,005 - Euro 5b 2011 rugsėjis 0,50 - - 0,180 0,230 0,005 6×1011 Euro 6 2014 rugsėjis 0,50 - - 0,080 0,170 0,005 6×1011 Šaltinis: ES teisės aktuose pateikta informacija.

2 lentelė. Benzininiai lengvieji automobiliai (M1), g/km


skaičius Euro 1 1992 liepa 2,72 - - - 0,97 - - Euro 2 1996 sausis 2,2 - - - 0,5 - - Euro 3 2000 sausis 2,3 0,20 - 0,15 - - - Euro 4 2005 sausis 1,0 0,10 - 0,08 - - - Euro 5 2009 rugsėjis 1,0 0,10 0,068 0,060 - 0,005 - Euro 6 2014 rugsėjis 1,0 0,10 0,068 0,060 - 0,005 6×1011 Šaltinis: ES teisės aktuose pateikta informacija.

3 lentelė. Dyzeliniai lengvieji krovininiai automobiliai (N1) iki 1305 kg imtinai, g/km


skaičius Euro 1 1994 spalis 2,72 - - - 0,97 0,14 - Euro 2 1998 sausis 1,0 - - - 0,7 0,08 - Euro 3 2000 sausis 0,64 - - 0,50 0,56 0,05 - Euro 4 2005 sausis 0,50 - - 0,25 0,30 0,025 - Euro 5a 2009 rugsėjis 0,500 - - 0,180 0,230 0,005 - Euro 5b 2011 rugsėjis 0,500 - - 0,180 0,230 0,005 6×1011 Euro 6 2014 rugsėjis 0,500 - - 0,080 0,170 0,005 6×1011 Šaltinis: ES teisės aktuose pateikta informacija.

4 lentelė. Benzininiai lengvieji krovininiai automobiliai (N1) iki 1305 kg imtinai, g/km


skaičius Euro 1 1994 spalis 2,72 - - - 0,97 - - Euro 2 1998 sausis 2,2 - - - 0,5 - - Euro 3 2000 sausis 2,3 0,20 - 0,15 - - - Euro 4 2005 sausis 1,0 0,10 - 0,08 - - - Euro 5 2009 rugsėjis 1,000 0,100 0,068 0,060 - 0,005 -

https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrocarbon

https://en.wikipedia.org/wiki/Non-methane_hydrocarbons

https://en.wikipedia.org/wiki/Nitrogen_oxides











PASLAUGOS

97


skaičius Euro 6 2014 rugsėjis 1,000 0,100 0,068 0,060 - 0,005 6×1011 Šaltinis: ES teisės aktuose pateikta informacija.

5 lentelė. Dyzeliniai lengvieji krovininiai automobiliai (N1), kurių masė 1305–1760 kg, g/km



6 lentelė. Benzininiai lengvieji krovininiai automobiliai (N1), kurių masė 1305–1760 kg, g/km


skaičius Euro 1 1994 spalis 5,17 - - - 1,4 - - Euro 2 1998 sausis 4,0 - - - 0,6 - - Euro 3 2001 sausis 4,17 0,25 - 0,18 - - - Euro 4 2006 sausis 1,81 0,130 - 0,10 - - - Euro 5 2010 rugsėjis 1,810 0,130 0,090 0,075 - 0,005 - Euro 6 2015 rugsėjis 1,810 0,130 0,090 0,075 - 0,005 6×1011 Šaltinis: ES teisės aktuose pateikta informacija.

7 lentelė. Dyzeliniai lengvieji krovininiai automobiliai (N1), kurių masė virš 1760 kg, ir dyzeliniai

krovininiai automobiliai (N2), g/km



8 lentelė. Benzininiai lengvieji krovininiai automobiliai (N1), kurių masė virš 1760 kg, ir

benzininiai krovininiai automobiliai (N2), g/km


skaičius Euro 1 1994 spalis 6,9 - - - 1,7 - -

















PASLAUGOS

98


skaičius Euro 2 1998 sausis 5,0 - - - 0,7 - - Euro 3 2001 sausis 5,22 0,29 - 0,21 - - - Euro 4 2006 sausis 2,27 0,16 - 0,11 - - - Euro 5 2010 rugsėjis 2,270 0,160 0,108 0,082 - 0,005* - Euro 6 2015 rugsėjis 2,270 0,160 0,108 0,082 - 0,005* 6×1011 Šaltinis: sudaryta BGI Consulting, remiantis ES teisės aktuose pateikta informacija.

7 lentelė. Dyzeliniai sunkieji krovininiai automobiliai (N3), g/kWh

Klasė Data CO NOx HC KD Euro 0 1988–1992 12,3 15,8 2,6 - Euro I 1992–1995 4,9 9,0 1,23 0,40 Euro II 1995–1999 4,0 7,0 1,1 0,15 Euro III 1999–2005 2,1 5,0 0,66 0,1 Euro IV 2005–2008 1,5 3,5 0,46 0,02 Euro V 2008–2012 1,5 2,0 0,46 0,02 Euro VI 2013 sausis 1,5 0,4 0,13 0,01 Šaltinis: sudaryta BGI Consulting, remiantis ES teisės aktuose pateikta informacija.






PASLAUGOS

99

6 priedas. Pajamų praradimo dėl siūlomų lengvatų apskaičiavimo paaiškinimas

1,26 mln. Eur (vidutiniškai per metus) pajamų praradimai dėl neįgalių asmenų vardu

registruotų automobilių atleidimo nuo mokesčio (apie 23 tūkst. tokių transporto priemonių);

Vertinant tokių transporto priemonių skaičių, atsižvelgta į Neįgalumo ir darbingumo nustatymo

tarnybos duomenis apie neįgalių asmenų automobilių statymo kortelių išdavimo apimtis (2014 metais

išduotos 5088 kortelės, 2013 metais – 4325, 2012 metais – 3936, 2011 ir 2010 m. daroma prielaida apie

kasmetinį 5000 kortelių išdavimą, nes duomenys viešai nėra prieinami). Kortelės išduodamos nuo 2010

metų. Taigi, susumavus nurodytus skaičius, bendras išduotų kortelių skaičius sudaro apie 23

tūkstančius (t. y. tokių transporto priemonių skaičius sudaro apie 23 tūkst.).

Kadangi nėra prieinamos informacijos, kokiais automobiliais disponuoja neįgalieji, daroma prielaida,

kad šių automobilių pasiskirstymas pagal variklio tūrį, kuro tipą ir registracijos metus yra toks pats,

kaip visoje lengvųjų automobilių populiacijoje. T. y. pajamų praradimas apskaičiuojamas tokių

transporto priemonių skaičių (23 tūkst.) dauginant iš pajamų sumos, kuri būtų surinkta lengvųjų

automobilių parką apmokestinus fiziniams asmenims taikomu mokesčio tarifu, o tada dalijant iš bendro

registruotų lengvųjų automobilių skaičiaus.

0,53 mln. Eur (vidutiniškai per metus) pajamų praradimai dėl pagalbos tarnybų ir kitų specialios

paskirties automobilių atleidimo nuo mokesčio (apie 7 tūkst. tokių transporto priemonių);

Statistiniai duomenys apie tokių automobilių skaičių nėra viešai prieinami. Skaičiavimuose daroma

prielaida, kad tokių automobilių yra apie 7 tūkst., iš kurių 1 tūkst. yra M1 klasės.

Kadangi nėra prieinamos informacijos apie tokių automobilių charakteristikas, daroma prielaida, kad

šių automobilių pasiskirstymas pagal variklio tūrį, kuro tipą ir registracijos metus yra toks pats, kaip

visoje automobilių populiacijoje. Taigi, kaip ir ankstesniu atveju, praradimų suma apskaičiuojama

proporcingai tokių automobilių daliai visame parke.

1,31 mln. Eur (vidutiniškai per metus) pajamų praradimai dėl lengvatos šeimoms, auginančioms

tris ar daugiau nepilnamečių vaikų (apie 47 tūkst. tokių šeimų, kurioms būtų taikoma 50 proc.

lengvata).

Nustatant šeimų, auginančių tris ar daugiau nepilnamečių vaikų, skaičių, remiamasi Lietuvos statistikos

departamento duomenimis (Leidinys „Gyventojų pajamos ir gyvenimo sąlygos 2013 m.“ bei informacija

apie namų ūkių skaičių ir jų pasiskirstymą).

Remiantis Lietuvos statistikos departamento duomenimis, namų ūkiai, kuriuos sudarė du suaugusieji ir

trys ar daugiau išlaikomų vaikų, mieste sudarė 2 proc., o kaime – 4 proc. Trečdalio namų ūkių

gyvenamoji vieta yra kaimas. Remiantis šiais duomenimis, išskaičiuojamas svertinis šalies vidurkis –

2,67 proc. (namų ūkiai, kuriuos sudarė du suaugusieji ir trys ar daugiau išlaikomų vaikų). Duomenys

apie namų ūkius, kuriuos sudaro vienas suaugęs ir trys ar daugiau išlaikomų vaikų minėtame leidinyje

nėra pateikiami. Daroma prielaida, kad tokių namų ūkių būtų apie 1 proc. Taigi viso skaičiuojama 3,67


PASLAUGOS

100

proc. (2,67 + 1) namų ūkių, kuriuos sudaro trys ir daugiau išlaikomų vaikų (daroma prielaida, kad šis

terminas atitinka terminą „šeimos, auginančioms tris ar daugiau nepilnamečių vaikų“).

Remiantis Lietuvos statistikos departamento duomenimis apie gyventojų skaičių (2 921 262 gyventojai)

ir vidutinį namų ūkio dydį (2,28 gyventojai namų ūkyje), apskaičiuotas namų ūkių skaičius šalyje –

1 281 255 namų ūkiai. Padauginus iš šeimų, auginančių tris ar daugiau nepilnamečių vaikų, dalies

procentais, apskaičiuota, kad šalyje tokių šeimų yra apie 47 000. Atitinkamai, lengvata būtų taikoma

47 tūkst. automobilių.

Kadangi nėra prieinamos informacijos apie tokių automobilių charakteristikas, kaip ir ankstesniais

atvejais, mokestinė suma prieš nuolaidą apskaičiuojama proporcingai tokių automobilių daliai visame

lengvųjų automobilių parke. Praradimų suma apskaičiuojama mokestinę sumą prieš nuolaidą dauginant

iš 0,5 (kadangi siūloma taikyti 50 proc. lengvatą).


PASLAUGOS

101

7 priedas. Siūlomų tarifų skaičiavimo seka (alternatyva Nr. 1)

Benzininiams lengviesiems automobiliams (M1) taikytino tarifo nustatymas (alternatyva Nr. 1)

Lietuvai taikytinų tarifų lentelė sudaryta dabartinės Didžiojoje Britanijoje taikomų naudojimo mokesčio

tarifų lentelės pagrindu. Pirma, Didžiosios Britanijos tarifai buvo perskaičiuoti į Lietuvos gyvenimo lygį

atspindinčias kainas, Didžiosios Britanijos tarifus sumažinant proporcingai darbo apmokėjimo

skirtumui. 2014 metais valandinės darbo sąnaudos Didžiojoje Britanijoje buvo lygios 22,3 Eur, o

Lietuvoje – 6,5 Eur (Eurostat skelbiamas rodiklis „darbo jėgos sąnaudos“, angl. Labour cost levels

[lc_lci_lev]). Taigi, Lietuvoje darbo valandos kaina sudaro 0,2915 valandos kainos, esančios Didžiojoje

Britanijoje. Todėl Didžiosios Britanijos tarifai buvo padauginti iš 0,2915 (1 lentelė).

1 lentelė. Lengviesiems automobiliams (M1) taikytino tarifo perskaičiavimas į Lietuvos gyvenimo lygį atspindinčias kainas (alternatyva Nr. 1)


Didžiojoje Britanijoje taikomas

tarifas, Eur

Perskaičiavimo koeficientas

Į Lietuvos gyvenimo lygį atspindinčias

kainas perskaičiuotas tarifas, Eur

Ne daugiau 100 0 0,2915 0 101–110 27 0,2915 8 111–120 41 0,2915 12 121–130 149 0,2915 43 131–140 176 0,2915 51 141–150 196 0,2915 57 151–165 244 0,2915 71 166–175 278 0,2915 81 176–185 305 0,2915 89 186–200 359 0,2915 105 201–225 393 0,2915 114 226–255 663 0,2915 193 Virš 255 684 0,2915 199


Siekiant, kad mokestis būtų socialiai adekvatus, buvo atsižvelgta į faktą, kad Lietuvoje viešojo transporto

tinklas, ypač kaimiškosiose vietovėse, yra mažiau išplėtotas, todėl taikytini tarifai buvo dar sumažinti

30–50 proc. (30 proc. sumažinimas taikytas labiausiai teršiantiems automobiliams164, o 50 proc.

sumažinimas – mažiausiai teršiantiems automobiliams 165 , tokiu būdu buvo padidintas tarifo

diferencijavimas, kartu didinant mokesčio veiksmingumą). Šis perskaičiavimas pateiktas 2 lentelėje.

Kadangi buvo siekta tolydesnio tarifų kitimo bei buvo atliktas reikšmių suapvalinimas, galutinės

perskaičiavimo koeficientų reikšmės kiek koregavosi, lyginant su paminėtu 30–50 proc. tarifo

sumažinimu.

164 Labiausiai teršiančiais laikyti automobiliai, išmetantys 186 g/km ir daugiau CO2. 165 Mažiausiai teršiančiais laikyti automobiliai, išmetantys iki 150 g/km CO2.


PASLAUGOS

102

2 lentelė. Į Lietuvos gyvenimo lygį atspindinčias kainas perskaičiuoto lengviesiems automobiliams (M1) taikytino tarifo tolesnis sumažinimas socialinio adekvatumo tikslais (alternatyva Nr. 1)



kainas perskaičiuotas

tarifas, Eur

Sumažintas tarifas, Eur

Perskaičiavimo koeficientas

(1) (2) (3) (4)

= (3) / (2) Ne daugiau 100 0 0 - 101–110 8 5 0,63 111–120 12 10 0,84 121–130 43 20 0,46 131–140 51 25 0,49 141–150 57 30 0,52 151–165 71 45 0,63 166–175 81 50 0,62 176–185 89 55 0,62 186–200 105 75 0,72 201–225 114 80 0,70 226–255 193 155 0,80 Virš 255 199 160 0,80



metai), per kurį turėtų būti pasiekta reikšminga mokesčio tarifo diferenciacija. Siūloma pirmaisiais

metais taikyti dvigubai mažesnę tarifo diferenciaciją, nei pasibaigus pereinamajam laikotarpiui (po

pereinamojo laikotarpio tarifas varijuoja 0–160 Eur intervale, tad pirmaisiais metais diferenciacija

mažinama iki 0–80 Eur). Pereinamuoju laikotarpiu tarifo diferenciacija nuosekliai didinama. Taip pat

buvo peržiūrėtas tarifų kitimo tolydumas bei atliktas reikšmių suapvalinimas. Pereinamuoju laikotarpiu

taikytini tarifai palyginamosiomis kainomis pateikti 3 lentelėje (8 stulpelyje informaciniais tikslais

nurodyta, kiek procentų 2016 metais taikytinas tarifas sudaro nuo 2021 metais taikytino tarifo;

galutinės reikšmės kiek koregavosi dėl tarifų kitimo tolydumo peržiūrėjimo ir reikšmių suapvalinimo).

Šie tarifai yra skirti benzininiams lengviesiems automobiliams (M1), o dyzeliniams automobiliams

turėtų būti taikomas didesnis mokesčio tarifas (kadangi tiek pat CO2 išmetančio dyzelinio automobilio

bendra keliamos taršos žala yra daugiau nei dvigubai didesnė, pirmiausia dėl taršos kietosiomis

dalelėmis).

3 lentelė. Benzininiams lengviesiems automobiliams (M1) taikytinas tarifas palyginamosiomis kainomis, Eur (alternatyva Nr. 1)


2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 metų tarifas,

proc. nuo 2021 metų tarifo

1 2 3 4 5 6 7 8 Ne daugiau 100 0 0 0 0 0 0 - 101–110 0 0 0 5 5 5 0% 111–120 10 10 10 10 10 10 100% 121–130 15 15 15 20 20 20 75% 131–140 25 25 25 25 25 25 100% 141–150 25 25 25 25 30 30 83% 151–165 30 30 35 40 40 45 67%


PASLAUGOS

103


2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 metų tarifas,


1 2 3 4 5 6 7 8 166–175 40 40 40 45 45 50 80% 176–185 40 40 45 50 50 55 73% 186–200 45 50 55 65 70 75 60% 201–225 60 65 65 75 75 80 75% 226–255 80 90 105 130 140 155 52% Virš 255 80 95 105 135 145 160 50%


Tarifą kasmet siūloma didinti, atsižvelgiant į kainų lygio pokyčius. Infliacijos vertinimui pasitelktas

suderinto vartotojų kainų indekso vidurkis 2016–2018 metais (LR finansų ministerijos prognozė166).

Indekso vidurkio skaičiavimai pateikti 4 lentelėje.

4 lentelė. Suderinto vartotojų kainų indekso vidurkis 2016–2018 metais, proc.

2016 2017 2018 Paprastas vidurkis

1,7 1,9 2,2 1,9333

Šaltinis: sudaryta BGI Consulting remiantis LR finansų ministerijos prognoze

Remiantis suderinto vartotojų kainų indekso vidurkiu, tarifai buvo perskaičiuoti į reikšmes

einamosiomis kainomis. Kadangi kasmet laukiama 1,93 proc. vidutinė metinė infliacija, kiekvienais

metais kainos didėja 1,93 proc. Vadinasi, 2017 metais kainos bus 1,0193 karto didesnės nei 2016

metais, 2018 metais kainos bus 1,0390 karto didesnės nei 2016 metais (1,0193 * 1,0193 = 1,0390), ir

taip toliau. Todėl tarifas palyginamosiomis kainomis dauginamas iš atitinkamais metais laukiamo kainų

padidėjimo, lyginant su 2016 metais. Tarifai einamosiomis kainomis pateikti 5 lentelėje.

5 lentelė. Benzininiams lengviesiems automobiliams (M1) taikytino tarifo einamosiomis kainomis skaičiavimai, Eur (alternatyva Nr. 1)


2016 2017 2018 2019 2020 2021

Tarifas palyginamosiomis kainomis dauginamas iš:

- 1,0193 1,0390 1,0591 1,0796 1,1005

Ne daugiau 100 0 0 0 0 0 0 101–110 0 0 0 5 5 6 111–120 10 10 10 11 11 11 121–130 15 15 16 21 22 22 131–140 25 25 26 26 27 28 141–150 25 25 26 26 32 33 151–165 30 31 36 42 43 50 166–175 40 41 42 48 49 55 176–185 40 41 47 53 54 61 186–200 45 51 57 69 76 83 201–225 60 66 68 79 81 88 226–255 80 92 109 138 151 171 Virš 255 80 97 109 143 157 176


166 Šaltinis: http://www.finmin.lt/web/finmin/aktualus_duomenys/makroekonomika



PASLAUGOS

104

Dyzeliniams lengviesiems automobiliams (M1) taikytino tarifo nustatymas (alternatyva Nr. 1)

Dyzelinių lengvųjų automobilių atveju taikytinas tarifo dydis didinamas 1,9 karto, lyginant su

benzininiams lengviesiems automobiliams taikomu tarifu už tą patį išmetamą CO2 kiekį, kadangi tiek pat

CO2 išmetančio dyzelinio automobilio bendra keliamos taršos žala yra daugiau nei dvigubai didesnė,

pirmiausia dėl taršos kietosiomis dalelėmis. 6 lentelėje pateikta tarifų nustatymo seka. Į Lietuvos

gyvenimo lygį atspindinčias kainas perskaičiuotas Didžiosios Britanijos tarifas pirmiausia buvo

sumažintas socialinio adekvatumo tikslais (kaip ir benzininių automobilių atveju, taikytini tarifai buvo

sumažinti 30–50 proc., tačiau galutinės koeficientų reikšmės (žr. 3 stulpelį) kiek koregavosi peržiūrėjus

tarifų kitimo tolydumą bei atlikus reikšmių suapvalinimą). Antru žingsniu šis sumažintas tarifas buvo

dauginamas iš dyzeliniams lengviesiems automobiliams taikytino 1,9 koeficiento.

6 lentelė. Dyzeliniams lengviesiems automobiliams (M1) taikytino tarifo skaičiavimai (alternatyva Nr. 1)



kainas perskaičiuotas Didžiosios Britanijos

tarifas, Eur

Koeficientas, taikomas mažinant

tarifą socialinio adekvatumo tikslais

Didinimas 1,9 karto

(koeficientas)

Siūlomas tarifas pasibaigus

pereinamajam laikotarpiui, Eur

1 2 3 4 5

(= 2 * 3 *4) Ne daugiau 100 0 - 1,9 0 101–110 8 0,33 1,9 5 111–120 12 0,89 1,9 20 121–130 43 0,48 1,9 40 131–140 51 0,51 1,9 50 141–150 57 0,51 1,9 55 151–165 71 0,59 1,9 80 166–175 81 0,59 1,9 90 176–185 89 0,71 1,9 120 186–200 105 0,70 1,9 140 201–225 114 0,80 1,9 175 226–255 193 0,80 1,9 295 Virš 255 199 0,81 1,9 305



metai), per kurį turėtų būti pasiekta reikšminga mokesčio tarifo diferenciacija. Siekiant sumažinti naštą

dabartiniams dyzelinių automobilių savininkams, tarifo didinimas 1,9 karto, lyginant su benzininiams

automobiliams taikomu tarifu, taip pat vykdomas palaipsniui, perskaičiavimo koeficientą tolygiai

didinant nuo 1,4 2016 metais iki 1,9 2022 metais. Pereinamuoju laikotarpiu taikytini tarifai

palyginamosiomis kainomis pateikti 7 lentelėje.

7 lentelė. Dyzeliniams lengviesiems automobiliams (M1) taikytinas tarifas palyginamosiomis kainomis, Eur (alternatyva Nr. 1)


2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 metų tarifas,


Tarifo didinimas, lyginant su benzininiams automobiliams

1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 -


PASLAUGOS

105


2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 metų tarifas,


taikomu tarifu

Ne daugiau 100 0 0 0 0 0 0 - 101–110 0 0 5 5 5 5 0% 111–120 15 15 15 15 20 20 75% 121–130 20 20 25 30 35 40 50% 131–140 35 35 40 40 45 50 70% 141–150 35 40 40 45 50 55 64% 151–165 40 45 50 65 70 80 50% 166–175 55 60 65 75 85 90 61% 176–185 55 65 75 95 105 120 46% 186–200 60 75 85 110 125 140 43% 201–225 90 100 115 140 155 175 51% 226–255 110 135 165 220 255 295 37% Virš 255 110 140 170 225 265 305 36%


Tarifą kasmet siūloma didinti, atsižvelgiant į kainų lygio pokyčius. Didinimas vykdomas taip pat, kaip ir

benzininiams automobiliams taikytinų tarifų atveju. Tarifai einamosiomis kainomis pateikti 8 lentelėje.

8 lentelė. Dyzeliniams lengviesiems automobiliams (M1) taikytino tarifo einamosiomis kainomis skaičiavimai, Eur (alternatyva Nr. 1)


2016 2017 2018 2019 2020 2021

Tarifas palyginamosiomis kainomis dauginamas iš:

- 1,0193 1,0390 1,0591 1,0796 1,1005

Ne daugiau 100 0 0 0 0 0 0 101–110 0 0 5 5 5 6 111–120 15 15 16 16 22 22 121–130 20 20 26 32 38 44 131–140 35 36 42 42 49 55 141–150 35 41 42 48 54 61 151–165 40 46 52 69 76 88 166–175 55 61 68 79 92 99 176–185 55 66 78 101 113 132 186–200 60 76 88 117 135 154 201–225 90 102 119 148 167 193 226–255 110 138 171 233 275 325 Virš 255 110 143 177 238 286 336



PASLAUGOS

106

8 priedas. Visuomenės gerovės sumažėjimo vertinimas (alternatyva Nr. 1)

Vertinant visuomenės gerovės sumažėjimą, atsižvelgiama į mažų pajamų visuomenės grupei167

priklausančių lengvųjų automobilių (M1) tikėtiną skaičių (70 tūkst.). Skaičiavimai atliekami šia seka:

Daroma prielaida, kad visi šie lengvieji automobiliai (M1) priklauso automobilių grupėms, kurios

po pereinamojo laikotarpio būtų apmokestintos ne mažesniu nei 50 Eur tarifu

(palyginamosiomis kainomis). Į šias grupes patenka dyzeliniai automobiliai, išmetantys nuo 131

iki 200 g/km CO2, ir benzininiai, įskaitant varomus dujomis, automobiliai, išmetantys nuo 166 iki

225 g/km CO2. Laikoma, kad 20 tūkst. mažų pajamų visuomenės grupei priklausančių lengvųjų

automobilių yra mažiau taršūs (nuo 131 iki 150 g/km CO2 išmetantys dyzeliniai automobiliai ir

nuo 166 iki 185 g/km CO2 išmetantys benzininiai automobiliai), o 50 tūkst. – labiau taršūs (nuo

151 iki 200 g/km CO2 išmetantys dyzeliniai automobiliai ir nuo 186 iki 225 g/km CO2 išmetantys

benzininiai automobiliai).

Remiantis aukščiau nurodytomis prielaidomis yra apskaičiuojamas mažų pajamų grupei

priklausančių automobilių skaičius kiekvienoje tokioje automobilių grupėje (1 lentelė).

Pavyzdžiui, dyzelinių automobilių skaičius 131–140 g/km CO2 intervale apskaičiuojamas

dauginant visame parke esančių tokių automobilių skaičių (218 192 automobiliai) iš 20 000

automobilių (mažų pajamų grupei priklausančių mažiau taršių automobilių skaičius) ir dalijant

iš 464 982 automobilių (mažiau taršių automobilių skaičius visame parke). Gaunami 9 385 mažų

pajamų grupei priklausantys automobiliai 131–140 g/km CO2 intervale.

Yra žinoma, kiek mokesčio pajamų numatoma gauti iš kiekvienos tokios automobilių grupės.

Mažų pajamų grupei tenkanti šios mokesčio sumos dalis buvo priskirta proporcingai mažų

pajamų grupės valdomų automobilių daliai (1 lentelė). Pavyzdžiui, 2016 metais mažų pajamų

grupė sumokėtų apie 3 mln. Eur mokesčio.

Mažų pajamų grupei 3 mln. Eur suma yra verta daugiau, nei visai visuomenei yra verta į biudžetą

patekusi 3 mln. Eur suma, todėl visuomenė patirs nuostolį, kuris skaičiuojamas kaip skirtumas

tarp mažų pajamų grupės suvokiamos vertės ir visos visuomenės suvokiamos vertės. Šis

skirtumas įvertintas atsižvelgiant į skirtumą tarp vidutinės ir minimalios algos (paskutiniais

skaičiavimo metu prieinamais duomenimis, vidutinė mėnesinė alga, atskaičius mokesčius,

sudarė 523,9 Eur, o minimali – 252,5 Eur).

Visuomenės gerovės sumažėjimas skaičiuojamas remiantis faktu, kad minimali alga yra 2,07

karto mažesnė už vidutinę algą. Kaip minėta, 2016 metais mažų pajamų grupė sumokėtų apie

3 mln. Eur mokesčio, tačiau mažų pajamų grupei ši suma verta tiek pat, kiek visai visuomenei

būtų verta apie 6 mln. Eur suma (gauta dauginant iš minėto 2,07 santykio tarp vidutinės ir

minimalios algos). Vadinasi, visuomenė patirs šiek tiek daugiau nei 3 mln. Eur sudarantį

nuostolį.

1 lentelė. Iš mažų pajamų visuomenės grupės gautina mokesčio suma 2016 metais, Eur (alternatyva Nr. 1)


Automobilių skaičius

visame parke

Mažų pajamų visuomenės grupėms

priklausančių automobilių skaičius

Metinės pajamos iš

visos grupės

Metinės pajamos iš mažų pajamų grupei

priklausančių automobilių

Dyzeliniai (mažiau taršūs)

131–140 218 192 9 385 7 636 720 328 474 141–150 155 893 6 705 5 456 255 234 687

Dyzeliniai (labiau 151–165 132 528 11 269 5 301 120 450 742

167 Supaprastinimo tikslais laikoma, kad šią visuomenės grupę sudaro minimalią algą gaunantys asmenys.


PASLAUGOS

107


Automobilių skaičius

visame parke

Mažų pajamų visuomenės grupėms

priklausančių automobilių skaičius

Metinės pajamos iš

visos grupės

Metinės pajamos iš mažų pajamų grupei

priklausančių automobilių

taršūs) 166–175 137 161 11 662 7 543 855 641 436 176–185 39 042 3 320 2 147 310 182 581 186–200 4 229 360 253 740 21 575

Benzininiai (mažiau taršūs)

166–175 37 905 1 630 1 516 200 65 215 176–185 39 180 1 685 1 567 200 67 409

Benzininiai (labiau taršūs)

186–200 138 586 11 784 6 236 370 530 264 201–225 45 433 3 863 2 725 980 231 784

Dujiniai (mažiau taršūs)

166–175 4 134 178 82 680 3 556 176–185 9 678 416 193 560 8 325

Dujiniai (labiau taršūs)

186–200 60 959 5 183 1 371 578 116 622 201–225 30 106 2 560 903 180 76 795

Mažiau taršūs, iš viso 464 982 20 000 16 452 615 707 667 Labiau taršūs, iš viso 588 044 50 000 26 483 133 2 251 799 Iš viso 1 053 026 70 000 42 935 748 2 959 465



PASLAUGOS

108

9 priedas. Siūlomų tarifų skaičiavimo seka (alternatyva Nr. 4)

Benzininiams lengviesiems automobiliams (M1) taikytino tarifo nustatymas (alternatyva Nr. 4)

Tarifo dydis yra siejamas su Euro emisijos klase, papildomai diferencijuojant pagal variklio tūrį ir kuro

tipą.

Tarifai buvo parinkti taip, kad konkretiems automobilių tipams taikytinas mokesčio dydis būtų kuo

artimesnis kitų alternatyvų atveju taikomam mokesčio dydžiui. Šiuo tikslu buvo pasitelkta logaritminė

regresija, aprašanti išmetamo CO2 kiekio priklausomybę nuo Euro emisijos klasės, variklio darbinio

tūrio ir kuro tipo. Benzininiams automobiliams buvo taikyta tokia formulė (kuri buvo sudaryta 2 priede

nurodyta seka):

10 ^ (79,3228 + 0,5460 * VT - 23,8787* M), kur:

- į formulę įtraukti skaičiai (pvz., 79,3228) yra konstantos (kurias apskaičiavo statistinis


- VT yra variklio tūrio (cm3) dešimtainis logaritmas;

- M yra pirmosios registracijos metų (keturi skaitmenys) dešimtainis logaritmas (metai atspindi

Euro emisijos klasę).

Atliekant skaičiavimus buvo daroma prielaida dėl variklio tūrio pasiskirstymo kiekvienoje variklio tūrio

grupėje. Pavyzdžiui, buvo daroma prielaida, kad grupėje <1,4 L po vienodai yra variklių su 900, 1000,

1100, 1200 ir 1300 cm3. Analogiškos prielaidos buvo daromos ir dėl pasiskirstymo kitose variklių

grupėse. Pritaikius logaritminę formulę buvo apskaičiuotas CO2 kiekis (1 lentelė).

1 lentelė. Apskaičiuotas benzininių lengvųjų automobilių (M1) CO2 emisijos kiekis (g/km)

Emisijos klasė Metai

<1,4 L 1,4-2 L >2 L 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5

Netenkina Euro I 1988 149 158 167 175 182 190 197 204 211 218 224 231 237 243 249 255 261 Netenkina Euro I 1989 147 156 165 173 180 188 195 202 209 215 222 228 234 240 246 252 258 Netenkina Euro I 1990 146 154 163 171 178 185 193 200 206 213 219 225 231 237 243 249 255 Euro I 1991 144 153 161 168 176 183 190 197 204 210 217 223 229 235 240 246 252 Euro I 1992 142 151 159 166 174 181 188 195 201 208 214 220 226 232 237 243 249 Euro I 1993 141 149 157 164 172 179 186 192 199 205 211 217 223 229 235 240 246 Euro I 1994 139 147 155 163 170 177 184 190 197 203 209 215 221 226 232 237 243 Euro I 1995 137 145 153 161 168 175 181 188 194 200 206 212 218 224 229 234 240 Euro I 1996 136 144 151 159 166 173 179 186 192 198 204 210 215 221 226 232 237 Euro II 1997 134 142 150 157 164 171 177 183 190 196 202 207 213 218 224 229 234 Euro II 1998 132 140 148 155 162 169 175 181 187 193 199 205 210 216 221 226 231 Euro II 1999 131 139 146 153 160 167 173 179 185 191 197 202 208 213 218 224 229 Euro II 2000 129 137 144 151 158 165 171 177 183 189 194 200 205 211 216 221 226 Euro III 2001 128 135 143 149 156 163 169 175 181 187 192 198 203 208 213 218 223 Euro III 2002 126 134 141 148 154 161 167 173 179 184 190 195 200 206 211 216 221 Euro III 2003 125 132 139 146 152 159 165 171 177 182 188 193 198 203 208 213 218 Euro III 2004 123 131 138 144 151 157 163 169 174 180 185 191 196 201 206 211 215 Euro III 2005 122 129 136 143 149 155 161 167 172 178 183 188 193 198 203 208 213 Euro IV 2006 120 127 134 141 147 153 159 165 170 176 181 186 191 196 201 206 210 Euro IV 2007 119 126 133 139 145 151 157 163 168 174 179 184 189 194 199 203 208 Euro IV 2008 118 124 131 138 144 150 155 161 166 172 177 182 187 191 196 201 205 Euro IV 2009 116 123 130 136 142 148 154 159 164 170 175 180 184 189 194 198 203 Euro IV 2010 115 122 128 134 140 146 152 157 162 168 173 177 182 187 192 196 200 Euro V 2011 113 120 127 133 139 144 150 155 161 166 171 175 180 185 189 194 198 Euro V 2012 112 119 125 131 137 143 148 153 159 164 169 173 178 183 187 191 196 Euro V 2013 111 117 124 130 135 141 146 152 157 162 167 171 176 180 185 189 193 Euro V 2014 109 116 122 128 134 139 145 150 155 160 165 169 174 178 183 187 191


PASLAUGOS

109

Emisijos

klasė Metai

<1,4 L 1,4-2 L >2 L 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5

Euro V 2015 108 115 121 127 132 138 143 148 153 158 163 167 172 176 181 185 189 Euro VI 2016 107 113 119 125 131 136 141 146 151 156 161 165 170 174 178 183 187 Euro VI 2017 106 112 118 124 129 134 140 145 149 154 159 163 168 172 176 180 185 Euro VI 2018 104 111 116 122 128 133 138 143 148 152 157 161 166 170 174 178 182 Euro VI 2019 103 109 115 121 126 131 136 141 146 151 155 160 164 168 172 176 180 Euro VI 2020 102 108 114 119 125 130 135 140 144 149 153 158 162 166 170 174 178


Toliau buvo apskaičiuotas kiekvienos emisijos klasės ir kiekvienos variklio tūrio grupės (<1,4 L; 1,4-2 L;

>2 L) paprastas vidurkis, taip gaunant kiekvienai tarifo grupei priskirtiną CO2 kiekį ir pradinius tarifus

(parinktus atsižvelgiant į alternatyvoje Nr. 1 taikomus tarifus konkrečiam CO2 kiekiui), kurie

pavaizduoti 2 lentelėje.

2 lentelė. Benzininiams lengviesiems automobiliams (M1) taikytino tarifo grupių pradinis variantas (alternatyva Nr. 4)

Euro emisijos klasė

CO2 kiekis, g/km Tarifas, Eur <1,4 L 1,4-2 L >2 L <1,4 L 1,4-2 L >2 L

Netenkina Euro I 164,24 208,37 246,07 45 80 155

Euro I 155,63 197,46 233,18 45 75 155

Euro II 146,58 185,97 219,62 30 55 80

Euro III 138,92 176,25 208,14 25 55 80

Euro IV 130,89 166,07 196,11 20 50 75

Euro V 123,35 156,49 184,81 20 45 55

Euro VI 116,25 147,49 174,18 10 30 50


Tokiu pusiau automatiniu būdu apskaičiuoti tarifai neužtikrina pakankamos diferenciacijos, pavyzdžiui,

sudaromos per mažos paskatos rinktis mažiausiai galingus ir mažiausiai taršius automobilius (<1,4 L

grupės Euro V ir Euro VI emisijos klasės). Todėl ekspertų grupės metodu tarifo diferenciacija buvo

padidinta (3 lentelė).

3 lentelė. Benzininiams lengviesiems automobiliams (M1) taikytino tarifo grupių galutinis variantas (alternatyva Nr. 4)


Tarifas, Eur <1,4 L 1,4-2 L >2 L

Netenkina Euro I 40 75 155

Euro I 25 65 150

Euro II 20 50 80

Euro III 15 45 70

Euro IV 10 40 60

Euro V 5 40 55

Euro VI 0 30 50



PASLAUGOS

110


metai), per kurį turėtų būti pasiekta pageidaujama mokesčio tarifo diferenciacija. Pereinamuoju

laikotarpiu taikytini tarifai palyginamosiomis kainomis pateikti 4 lentelėje.

4 lentelė. Benzininiams lengviesiems automobiliams (M1) taikytinas tarifas, Eur (alternatyva

Nr. 4)

Variklio tūris Emisijos klasė Tarifas palyginamosiomis kainomis

2016 2017 2018 2019 2020 2021

<1,4 L

Netenkina Euro 1 35 35 35 40 40 40 Euro 1 25 25 25 25 25 25 Euro 2 15 15 20 20 20 20 Euro 3 15 15 15 15 15 15 Euro 4 10 10 10 10 10 10 Euro 5 0 0 5 5 5 5 Euro 6 ir mažiau taršūs 0 0 0 0 0 0

1,4-2 L


>2 L




alternatyvos Nr. 1 atveju (7 priedas).

Dyzeliniams lengviesiems automobiliams (M1) taikytino tarifo nustatymas (alternatyva Nr. 4)

Dyzelinių automobilių atveju taip pat buvo pasitelkta logaritminė regresija, aprašanti išmetamo CO2

kiekio priklausomybę nuo Euro emisijos klasės, variklio darbinio tūrio ir kuro tipo. Dyzeliniams

automobiliams buvo taikyta tokia formulė (kuri buvo sudaryta 2 priede nurodyta seka):

10 ^ (59,5586 + 0,6924 * VT - 18,0667 * M), kur:

- į formulę įtraukti skaičiai (pvz., 59,5586) yra konstantos (kurias apskaičiavo statistinis


- VT yra variklio tūrio (cm3) dešimtainis logaritmas;

- M yra pirmosios registracijos metų (keturi skaitmenys) dešimtainis logaritmas (metai atspindi

Euro emisijos klasę).

Atliekant skaičiavimus buvo daroma prielaida dėl variklio tūrio pasiskirstymo kiekvienoje variklio tūrio

grupėje (ši prielaida analogiška benzininių automobilių atvejui). Pritaikius logaritminę formulę buvo

apskaičiuotas CO2 kiekis (5 lentelė).


PASLAUGOS

111

5 lentelė. Apskaičiuotas dyzelinių lengvųjų automobilių (M1) CO2 emisijos kiekis (g/km)

Emisijos klasė Metai <1,4 L 1,4-2 L >2 L

1,1 1,2 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 Netenkina Euro I 1981 126 134 149 156 163 170 177 184 191 197 204 210 216 223 Netenkina Euro I 1982 125 133 148 155 162 169 176 182 189 196 202 208 215 221 Netenkina Euro I 1983 124 132 146 154 161 167 174 181 187 194 200 206 213 219 Netenkina Euro I 1984 123 130 145 152 159 166 173 179 186 192 198 205 211 217 Netenkina Euro I 1985 122 129 144 151 158 164 171 178 184 190 197 203 209 215 Netenkina Euro I 1986 121 128 142 149 156 163 169 176 182 189 195 201 207 213 Netenkina Euro I 1987 119 127 141 148 155 161 168 174 181 187 193 199 205 211 Netenkina Euro I 1988 118 126 140 147 153 160 166 173 179 185 191 197 203 209 Netenkina Euro I 1989 117 125 139 145 152 159 165 171 177 183 190 195 201 207 Netenkina Euro I 1990 116 123 137 144 151 157 163 170 176 182 188 194 199 205 Euro I 1991 115 122 136 143 149 156 162 168 174 180 186 192 198 203 Euro I 1992 114 121 135 141 148 154 160 167 173 179 184 190 196 201 Euro I 1993 113 120 134 140 147 153 159 165 171 177 183 188 194 200 Euro I 1994 112 119 132 139 145 151 158 164 170 175 181 187 192 198 Euro I 1995 111 118 131 138 144 150 156 162 168 174 179 185 191 196 Euro I 1996 110 117 130 136 143 149 155 161 166 172 178 183 189 194 Euro II 1997 109 116 129 135 141 147 153 159 165 171 176 182 187 193 Euro II 1998 108 115 128 134 140 146 152 158 164 169 175 180 186 191 Euro II 1999 107 114 127 133 139 145 151 156 162 168 173 179 184 189 Euro II 2000 106 113 125 132 138 143 149 155 161 166 172 177 182 187 Euro III 2001 105 112 124 130 136 142 148 154 159 165 170 175 181 186 Euro III 2002 104 111 123 129 135 141 147 152 158 163 168 174 179 184 Euro III 2003 103 110 122 128 134 140 145 151 156 162 167 172 177 182 Euro III 2004 102 109 121 127 133 138 144 149 155 160 165 171 176 181 Euro III 2005 101 108 120 126 132 137 143 148 153 159 164 169 174 179 Euro IV 2006 101 107 119 125 130 136 141 147 152 157 162 168 173 178 Euro IV 2007 100 106 118 124 129 135 140 145 151 156 161 166 171 176 Euro IV 2008 99 105 117 122 128 134 139 144 149 155 160 165 170 174 Euro IV 2009 98 104 116 121 127 132 138 143 148 153 158 163 168 173 Euro IV 2010 97 103 115 120 126 131 136 142 147 152 157 162 166 171 Euro V 2011 96 102 114 119 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 Euro V 2012 95 101 113 118 123 129 134 139 144 149 154 159 164 168 Euro V 2013 94 100 112 117 122 128 133 138 143 148 153 157 162 167 Euro V 2014 94 99 111 116 121 126 132 137 142 146 151 156 161 165 Euro V 2015 93 99 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 159 164 Euro VI 2016 92 98 109 114 119 124 129 134 139 144 149 153 158 162 Euro VI 2017 91 97 108 113 118 123 128 133 138 143 147 152 156 161 Euro VI 2018 90 96 107 112 117 122 127 132 137 141 146 150 155 159 Euro VI 2019 89 95 106 111 116 121 126 131 135 140 145 149 154 158 Euro VI 2020 89 94 105 110 115 120 125 129 134 139 143 148 152 157


Toliau buvo apskaičiuotas kiekvienos emisijos klasės ir kiekvienos variklio tūrio grupės (<1,4 L; 1,4-2 L;

>2 L) paprastas vidurkis, taip gaunant kiekvienai tarifo grupei priskirtiną CO2 kiekį ir pradinius tarifus

(parinktus atsižvelgiant į 1 alternatyvoje taikomus tarifus konkrečiam CO2 kiekiui), kurie pavaizduoti

6 lentelėje.

6 lentelė. Dyzeliniams lengviesiems automobiliams (M1) taikytino tarifo grupių pradinis variantas (alternatyva Nr. 4)



Netenkina Euro I 124,86 163,46 201,74 40 80 175

Euro I 116,09 151,97 187,56 20 80 140

Euro II 110,94 145,24 179,25 5 55 120

Euro III 106,53 139,46 172,12 5 50 90

Euro IV 101,84 133,32 164,53 5 50 80


PASLAUGOS

112



Euro V 97,36 127,46 157,31 0 40 80

Euro VI 93,10 121,87 150,41 0 40 55


Tokiu pusiau automatiniu būdu apskaičiuoti tarifai neužtikrina norimos diferenciacijos, pavyzdžiui,

sudaromos nepelnytos paskatos pirkti negalingus, tačiau taršius automobilius (pvz., <1,4 L grupės

Euro I emisijos klasės automobilius). Todėl ekspertų grupės metodu168 tarifo diferenciacija buvo

pakoreguota (7 lentelė).

7 lentelė. Dyzeliniams lengviesiems automobiliams (M1) taikytino tarifo grupių galutinis variantas (alternatyva Nr. 4)


Tarifas, Eur <1,4 L 1,4-2 L >2 L

Netenkina Euro I 45 80 175

Euro I 30 70 155

Euro II 25 55 90

Euro III 20 50 80

Euro IV 15 45 65

Euro V 10 45 60

Euro VI 0 35 55



metai), per kurį turėtų būti pasiekta pageidaujama mokesčio tarifo diferenciacija. Pereinamuoju

laikotarpiu taikytini tarifai palyginamosiomis kainomis pateikti 8 lentelėje.

8 lentelė. Dyzeliniams lengviesiems automobiliams (M1) taikytinas tarifas, Eur (alternatyva

Nr. 4)


2016 2017 2018 2019 2020 2021

<1,4 L


1,4-2 L

Netenkina Euro 1 60 65 70 75 75 80 Euro 1 50 55 60 65 65 70 Euro 2 45 45 50 50 55 55

168 Ekspertų grupės metodas naudingas tada, kai nėra galimybių sprendimą rasti įprastais kiekybiniais metodais, pavyzdžiui, atliekant perskaičiavimą remiantis nustatytomis formulėmis. Taikant ekspertų grupės metodą, kiekvienas tyrime dalyvaujantis ekspertas išsakė savo nuomonę dėl tarifų diferenciacijos, o galutinė tarifų lentelė buvo sudaryta kaip ekspertų grupėje pasiektas kompromisas.


PASLAUGOS

113


2016 2017 2018 2019 2020 2021

Euro 3 40 40 45 45 50 50

Euro 4 40 40 40 45 45 45

Euro 5 35 35 40 40 45 45 Euro 6 ir mažiau taršūs 30 30 30 35 35 35

>2 L




alternatyvos Nr. 1 atveju (7 priedas).


PASLAUGOS

114

10 priedas. CO2 ir kitų teršalų grafinis atvaizdavimas

Atlikta analizė pagrindžia, kad mokesčio tarifo kriterijumi pasirinkus išmetamą CO2 kiekį (kuris taip pat

stipriai koreliuoja su kuro sąnaudomis), toks tarifas atspindėtų ir kitų teršalų išmetimą bei kuro

suvartojimo efektyvumą. Koreliaciją galima pavaizduoti grafiškai. Sudarant grafikus buvo naudojamo

3 priede nurodytuose dokumentuose pateikti taršos faktoriai. Į grafikus buvo įtraukti skirtingų Euro

emisijos klasių lengvieji benzininiai automobiliai (M1) trijose variklio tūrio grupėse (<1,4 L; 1,4-2 L;

>2 L). 1 paveiksle pavaizduota, kad tarp CO2 kiekio ir kuro sąnaudų egzistuoja tiesioginė priklausomybė.

Pav. 1. Koreliacija tarp CO2 kiekio (g/km; X ašis) ir kuro sąnaudų (l/ 100 km; Y ašis)


Taip pat tiesioginė priklausomybė egzistuoja tarp CO2 kiekio ir SO2 kiekio (Pav. 2):

Pav. 2. Koreliacija tarp CO2 kiekio (g/km; X ašis) ir SO2 kiekio (g/ km; Y ašis)


Tarp CO2 kiekio ir išmetamo kitų teršalų kiekio taip pat egzistuoja priklausomybė (3, 4, ir 5 paveikslai).

Matyti, kad didėjant CO2 kiekiui didėja ir azoto oksidų, nemetano lakiųjų organinių junginių ir amoniako

išmetamas kiekis (remiantis 3 priede nurodytuose dokumentuose pateikta informacija, analizuojami

benzininiai lengvieji automobiliai kietųjų dalelių vidaus degimo proceso metu neišmeta).

0

5

10

15

20

25

0 200 400 600


Linear (Kuro sąnaudos, l/100 km)

0,0000

0,0005

0,0010

0,0015

0,0020

0,0025

0,0030

0 200 400 600

SO2

Linear (SO2)


PASLAUGOS

115

Pav. 3. Koreliacija tarp CO2 kiekio (g/km; X ašis) ir NOx kiekio (g/ km; Y ašis)


Pav. 4. Koreliacija tarp CO2 kiekio (g/km; X ašis) ir NMLOJ kiekio (g/ km; Y ašis)


Pav. 5. Koreliacija tarp CO2 kiekio (g/km; X ašis) ir NH3 kiekio (g/ km; Y ašis)


-6,0

-4,0

-2,0

0,0

2,0

4,0

6,0

0 200 400 600

NOx

Linear (NOx)

-5,0

-4,0

-3,0

-2,0

-1,0

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

0 200 400 600

NMLOJ

Linear (NMLOJ)

-0,5

-0,4

-0,3

-0,2

-0,1

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0 200 400 600

NH3

Linear (NH3)

Documents

pagrindžiant juos kitų šalių patirtimi ir statistiniais ...—s priemonės/Transporto...Transporto priemonės mokesčio dydžio nustatymo kriterijų, pagrindžiant juos kitų šalių