PEMERINTAH KOTA MANADO - Perpustakaan …perpustakaan.bappenas.go.id/lontar/file?file=digital...iii ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN DI KOTA MANADO 3.4.2

PEMERINTAH KOTA MANADO

BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN DAERAH Jalan Balai Kota No. 1 Telp. 0431 847454, Fax 0431-847454 Manado

ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN KONSEP

JARINGAN MONORAIL DI KOTA MANADO

SUMBER DANA APBD

TAHUN ANGGARAN 2013

KERJASAMA DENGAN

KEMENTERIAN PENDIDIKAN NASIONAL

UNIVERSITAS SAM RATULANGI FAKULTAS TEKNIK

i

ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN

KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN

DI KOTA MANADO

KATA PENGANTAR

Sesuai dengan kontrak kerjasama antara Kantor Bappeda Kota Manado dengan

Fakultas Teknik Universitas Sam Ratulangi mengenai Kegiatan Swakelola

Transportasi : Analisis Potensi Layanan dan Konsep Jaringan Monorail Train di Kota

Manado maka bersama ini kami serahkan buku Analisis Potensi Layanan dan Konsep

Jaringan Monorail Train Di Kota Manado yang berisi antara lain:

a) Pendahuluan.

b) Monorail Train

c) Teori Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan

d) Metodologi Penelitian

e) Hasil Penelitian Dan Pembahasan

f) Analisa Ekonomi Monorail Train

g) Kesimpulan Dan Saran

Demikian buku Analisis Potensi Layanan dan Konsep Jaringan Monorail

Train Di Kota Manado ini kami serahkan. Atas perhatian dan kerjasama yang terjalin

kami menghaturkan terima kasih.

Manado, 12 Juli 2013

Tim Fakultas Teknik

Universitas Sam Ratulangi

Theo Kurniawan Sendow

Ketua Tim

ii



DI KOTA MANADO

DAFTAR ISI

Halaman

Daftar Isi ................................................................................................................ ii

Daftar Gambar ..................................................................................................... vi

Daftar Grafik……………………………………………………………………. x

Daftar Tabel .......................................................................................................... xiv

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ................................................................................ 1

1.2. Perumusan Masalah ........................................................................ 3

1.3. Pembatasan Masalah ....................................................................... 3

1.4. Maksud Penelitian ........................................................................... 4

1.5. Tujuan Penelitian ............................................................................ 4

1.6. Sasaran Penelitian ........................................................................... 4

1.7. Manfaat Penelitian .......................................................................... 4

1.8. Hipotesis ......................................................................................... 5

1.9. Landasan Hukum ............................................................................ 5

BAB II MONORAIL TRAIN

2.1. Demand dan Suply Transportasi ..................................................... 8

2.2. Sejarah Monorail Train ................................................................... 9

2.3. Tipe Monorail Train ........................................................................ 15

BAB III TEORI BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN

3.1. Bangkitan Pergerakan ..................................................................... 17

3.2. Konsep Pemodelan Bangkitan Pergerakan ..................................... 19

3.3. Konsep Metode Analisis Regresi .................................................... 19

3.3.1. Model Analisis Regresi Linear.......................................... 19

3.3.2. Model Analisis Regresi Linear Berganda ......................... 20

3.4. Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan............................. 22

3.4.1. Model Interaksi Tansportasi dan Penggunaan Lahan ......... 22

iii



DI KOTA MANADO 3.4.2. Penggunaan Lahan Ditinjau Dari Sistem Kegiatan ............ 23

3.5 Perjalanan (Trip) ............................................................................. 24

3.5.1. Maksud Perjalanan .............................................................. 24

3.5.2. Karakteristik Pelaku Perjalanan .......................................... 24

3.5.3. Karakteristik Perjalanan ...................................................... 25

3.5.4. Distribusi Perjalanan ........................................................... 25

3.6. Analisa Korelasi .............................................................................. 26

3.7. Pengujian Hipotesis ........................................................................ 27

3.7.1. Uji t ..................................................................................... 27

3.7.2. Uji F .................................................................................... 28

3.8. Koefisien Determinasi .................................................................... 29

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

4.1. Waktu dan Tempat Penelitian ......................................................... 30

4.2. Definisi Operasional Penelitian ...................................................... 30

4.3. Bagan Alir ....................................................................................... 30

4.4. Metode Pengambilan Data .............................................................. 32

4.5. Jenis dan Sumber Data .................................................................... 32

4.6. Populasi dan Sampel ....................................................................... 32

4.7. Metode Pengambilan Sampel ......................................................... 33

4.8. Model Penelitian ............................................................................. 34

BAB V HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

5.1. Sejarah Kota Manado ...................................................................... 36

5.2. Visi dan Misi Pembangunan Wilayah Kota .................................... 37

5.2.1. Visi Kota Manado................................................................ 37

5.2.2. Misi Dan Strategi Pembangunan Kota Manado

“Menjadikan Manado sebagai Kota Yang

Menyenangkan” ................................................................... 37

5.3. Karakteristik Wilayah ..................................................................... 38

5.3.1. Letak Administrasi dan Luas Wilayah ................................ 38

5.3.2. Kondisi Topografis dan Morfologis .................................... 45

5.3.3. Kependudukan ..................................................................... 50

5.4. Pemanfaatan Lahan ......................................................................... 52

iv



DI KOTA MANADO 5.5. Angkutan Umum Kota Manado ...................................................... 55

5.5.1. Angkutan Kota ..................................................................... 55

5.5.2. Angkutan Luar Kota ............................................................ 61

5.5.3. Angkutan Taxi Kota Manado .............................................. 62

5.6. Fasilitas Umum dan Sosial.............................................................. 62

5.7. Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Bangkitan Pergerakan ........ 74

5.8. Analisis Model Regresi Linier Tunggal .......................................... 78

5.9. Analisis Regresi Linier Berganda ................................................... 86

5.10. Analisis Model Perhitungan Bangkitan Pergerakan ....................... 91

5.11. Distribusi Perjalanan ....................................................................... 101

5.11.1. Umur dan Jenis Kelamin ..................................................... 101

5.11.2. Tujuan Perjalanan ................................................................ 103

5.11.3. Frekuensi Perjalanan ........................................................... 103

5.11.4. Moda Transportasi yang di Gunakan .................................. 104

5.12. Garis Keinginan (Desire Line) ........................................................ 104

5.13. Potensi Layanan Berupa Kebutuhan (Demand) Monorail Train

Di Kota Manado.............. ................................................................... 109

5.14. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado ........... 111

5.15. Peluang Penggunaan Monorail Train Di Kota Manado ................. 125

5.15.1 Monorail Train ..................................................................... 125

5.15.2. Angkutan Kota Eksisting ..................................................... 127

5.15.3. Spesifikasi Monorail Train .................................................. 138

5.16. Pengaruh Monorail Train Di Kota Manado Dalam Mengurangi

Jumlah Kendaraan Angkutan Kota ................................................. 147

BAB VI ANALISA EKONOMI MONORAIL TRAIN

6.1. Review Biaya Konstruksi dan Tiket Monorail untuk Jakarta ......... 150

6.2. Biaya Konstruksi Pembangunan Monorail Train dan Biaya

Pembelian Monorail Car .................................................................. 152

6.3. Biaya Operasional dan Perawatan Monorail Train ......................... 154

6.4. Pemasukan / Benefit Monorail Train .............................................. 155

6.5. Perhitungan Angsuran Pinjaman Dana Pembangunan Monorail

Train ................................................................................................ 156

v



DI KOTA MANADO 6.6. Perhitungan Tabel Angsuran Per Tahun Pinjaman Dana

Pembangunan…………………………………………………….. 157

6.7. Perhitungan Pengeluaran (Cost) dan Penerimaan (Benefit)

Berdasarkan Nilai Uang Tahun Masing – Masing. .......................... 158

6.8. Perhitungan IRR.............................................................................. 165

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

7.1. Kesimpulan ..................................................................................... 167

7.2. Saran ................................................................................................ 169

Daftar Pustaka ...................................................................................................... 170

Lampiran 1 Kuisioner Wawancara Rumah Tangga ......................................... 172

Lampiran 2 Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai R2 ......................... 174

Lampiran 3 Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai R2 ......................... 176

Lampiran 4 Titik Presentase Distribusi T ......................................................... 178

Lampiran 5 Tabel Distribusi F ......................................................................... 179

Lampiran 6 Tabel Distribusi. ............................................................................ 182

Lampiran 7 Tabulasi Data Hasil Jawaban Kuisioner Untuk Bangkitan

Pergerakan Di Kota Manado ......................................................... 184

Lampiran 8 Dokumentasi Survai Asal Tujuan Wawancara Rumah Tangga

Untuk Bangkitan / Tarikan Pergerakan Di Kota

Manado………………………………………………………….. 185

vi



DI KOTA MANADO DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Kondisi demand = supply ..................................................................... 9

Gambar 2.2 Kondisi demand > supply.................................................................. .. . 9

Gambar 2.3. Chesthunt Railway.............................................................................. . 10

Gambar 2.4. The Philadelphia Centennial............................................................. ... 11

Gambar 2.5. Sonoma Prismoidal........................................................................... ... 11

Gambar 2.6. Bradford and Foster Brook Monorail.............................................. ..... 12

Gambar 2.7. J.V.Meig's Monorail......................................................................... .... 12

Gambar 2.8. Enos Electric Railway..................................................................... ..... 12

Gambar 2.9. The Listowel & Ballybunion Railway............................................... .. 13

Gambar 2.10. Wuppertal Schwebebahn.................................................................... .. 13

Gambar 2.11. Brennan Monorail.............................................................................. .. 13

Gambar 2.12. The Magnesium Monorail................................................................. ... 14

Gambar 2.13. Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel..................... ... 15

Gambar 2.14. Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel. .. 15

Gambar 3.1. Trip Production Dan Trip Attraction.................................................. .. 17

Gambar 3.2. Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan................................................... .. 18

Gambar 3.3. Skema Interaksi Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan ....... 22

Gambar 3.4. Model Transportasi 4 Tahap............................................................... . 23

Gambar 3.5. Hubungan Positif Dua Variable....................................................... .... 26

Gambar 3.6. Hubungan Negatif Dua Variable .......................................................... 27

Gambar 3.7. Koefisien Korelasi Nol....................................................................... .. 27

Gambar 3.8. Uji Dua Sisi........................................................................................ .. 28

Gambar 3.9. Uji Satu Sisi Kanan............................................................................. . 28

Gambar 3.10. Uji Satu Sisi Kiri................................................................................ .. 28

Gambar 4.1. Bagan Alir Metode Penelitian............................................................ .. 31

Gambar 5.1. Peta Kota Manado............................................................................. ... 40

Gambar 5.2. Letak Kota Manado di Wilayah Provinsi Sulawesi Utara................. ... 42

Gambar 5.3. Wilayah Administrasi Kota Manado.................................................. .. 43

Gambar 5.4. Wilayah Administrasi Per Kelurahan di Kota Manado...................... .. 44

Gambar 5.5. Diagram Topografi Kota Manado ........................................................ . 45

Gambar 5.6. Pulau Manado Tua.............................................................................. . 46

vii



DI KOTA MANADO Gambar 5.7. Peta Kontur dan Batimetri Kota Manado ............................................. . 47

Gambar 5.8. Peta Kemiringan Lereng Kota Manado.............................................. .. 48

Gambar 5.9. Potensi Pulau di Kota Manado. ............................................................ 49

Gambar 5.10. Peta Penggunaan Lahan di Kota Manado......................................... ... 54

Gambar 5.11. Dokumentasi Kemacetan di Pusat Kota oleh Angkutan Kota.......... .... 60

Gambar 5.12. Dokumentasi Kemacetan di Pusat Kota oleh Angkutan Kota............ .. 60

Gambar 5.13. Persentase Komposisi Keluarga ........................................................... 74

Gambar 5.14. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja.......................... .. 75

Gambar 5.15. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar........................... .. 75

Gambar 5.16. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar...... .. 76

Gambar 5.17. Persentase Pemilikan Kendaraan........................................................ . 77

Gambar 5.18. Persentase Penghasilan Keluarga....................................................... .. 78

Gambar 5.19. Frekuensi Umur dan Jenis Kelamin.................................................... . 101

Gambar 5.20. Persentase Jumlah Perjalanan Anggota Keluarga Dalam Satu Hari.. .. 103

Gambar 5.21. Alat Transportasi Yang di Gunakan ..................................................... 104

Gambar 5.22 Persentase Tujuan Perjalanan Tiap Kecamatan ................................... 105

Gambar 5.23 Garis Keinginan / Desire Line / Distribusi Perjalanan Masyarakat

Kota Manado ........................................................................................ 107

Gambar 5.24 Garis Keinginan / Desire Line / Distribusi Perjalanan Masyarakat

Kota Manado ........................................................................................ 108

Gambar 5.25. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado.............. .. 112

Gambar 5.26. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 1 (Station

Terminal Malalayang ke Station R.S.Prof Kandou). ........................... 112

Gambar 5.27. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 2 (Station Station

R. S. Prof Kandou ke Station Bahu Mal) ............................................. 113

Gambar 5.28. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 3 (Station Bahu

Mal ke Station Mantos)...................................................................... .. 113

Gambar 5.29. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 4 (Station Mantos

ke Station Mega Mall) .......................................................................... 114

Gambar 5.30. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 5 (Station Mega

Mall ke Station Jengki)....................................................................... . 114

Gambar 5.31. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 6 (Station Jengki

ke Station Tumumpa)......................................................................... .. 115

Gambar 5.32. KL Monorail System........................................................................... . 115

viii



DI KOTA MANADO Gambar 5.33. KL Monorail System, total alignment 8,6 km, 11 station................... . 116

Gambar 5.34. KL Monorail System, Light Structure blends in well......................... .. 116

Gambar 5.35. KL Monorail System, Morail Car Length 10m, Width 3m, Height

4.5m; Carry 107 passenger per car ....................................................... 117

Gambar 5.36. KL Monorail System, Minimum Turning Radius 50m.................... .... 117

Gambar 5.37. KL. Monorail System, Maximum Gradien 6%................................. ... 118

Gambar 5.38. KL Monorail System, Switch for Monorail Train to Change

guideway beam / track.............................................................. ............ 118

Gambar 5.39. KL Monorail System, Switch for Monorail Train to Change

guideway beam / track............................................................. ............. 119

Gambar 5.40. KL Monorail System, Monorail Depot – for Storage maintenance

and daily inspection service................................ ................................. 119

Gambar 5.41. KL Monorail System, Operating Hours L 6 AM to 12 AM

(midnight)................................................................................. ............ 120

Gambar 5.42. KL Monorail System, Peakhour Frequency : 3 – 5 Minute....... ........... 120

Gambar 5.43. KL Monorail System, Service to the commercial, hotel, and shopping

districts of Kuala lumpur.......................................... ............................ 121

Gambar 5.44. KL Monorail System, Nomral Operation during heavy tropical rain. .. 121

Gambar 5.45. KL Monorail System, provide rapid and convenient Service for daily

commuter................................................................................... ........... 122

Gambar 5.46. Konsep Monorail Train di Kota Manado....................................... ...... 122

Gambar 5.47. Konsep Monorail Train di Kota Manado......................................... .... 123

Gambar 5.48. Konsep Monorail Train (Station Mantos) di Kota Manado............... .. 123

Gambar 5.49. Konsep Monorail Train (Station Megamal) di Kota Manado…...... .... 124

Gambar 5.50. Pembagian Zona arah Terminal Malalayang – Pusat Kota 45...... ....... 128

Gambar 5.51. Pembagian Zona arah Pusat Kota 45 – Terminal Malalayang........ ..... 128

Gambar 5.52. KL Monorail System, Morail Car Length 10m, Width 3 m, Height

4,5 m; Carry 107 passenger per car............................................... ....... 138

Gambar 5.53. Scomi - Sutra (2nd Generation Train)............................................ ...... 139

Gambar 5.54. Scomi - Sutra (2nd Generation Train)...................................... ............ 139

Gambar 5.55. Similar Guideway Structure............................................................. .... 140

Gambar 5.56. Typical Pier Elevation...................................................................... .... 140

Gambar 5.57. Overview Guideway Structure........................................................ ..... 141

ix



DI KOTA MANADO Gambar 5.58. Proposed Steel Truss Bridge For Habour Line Crossing Near Wadala

Bridge Station................................................................... ................... 141

Gambar 5.59. Proposed 50m Span Bridge Crossing The Junction Of Carry Road.. .. 142

Gambar 5.60. Details At Expansion Joint............................................................... .... 142

Gambar 5.61. Typical Frame For Straight Guideway Beam................................... ... 143

Gambar 5.62. Typical Precast Guideway Beam..................................................... .... 143

Gambar 5.63. Typical Beam End Details............................................................... ..... 144

Gambar 5.64. Typical Pier...................................................................................... .... 144

Gambar 5.65. Typical Frame For Curved Guideway Beam.................................... ... 145

Gambar 5.66. Design Loadings................................................................................ ... 146

Gambar 5.67. Spesifikasi Monorail System bukan KL............................................ ... 146

Gambar 6.1. Konstruksi Monorail Jakarta oleh PT Adhi Karya Tbk (ADHI)…….. 151

Gambar 6.2. Konstruksi Monorail Jakarta oleh PT Adhi Karya Tbk (ADHI)…….. 152

x



DI KOTA MANADO DAFTAR GRAFIK

Grafik 5.1. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 1, arah

Malalayang – Pusat Kota 45 ................................................................. 130

Grafik 5.2 LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 1, arah Pusat Kota

45 – Malalayang.................................................................. ................. 130


Malalayang–PusatKota 45 .................................................................... 131

Grafik 5.4. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 2, arah Pusat Kota

45 – Malalayang............................................................. ...................... 132




45 – Malalayang ................................................................................... 133


Malalayang – Pusat Kota 45............................................................. .... 134


45 – Malalayang ................................................................................... 135





Grafik 6.1. Grafik Benefit Kumulatif- Cost Kumulatif Dalam Nilai Tahun

Sekarang (2013) Dengan Discount Factor = 12 %.............................. . 164

Grafik 6.2. Grafik Benefit / Cost Kumulative (Bcr) Dalam Nilai Sekarang

(2013) Dengan Discount Factor 12 %................................................ .. 164

Grafik 6.3. Grafik IRR = 12.2940184530433%..................................................... 165

xi



DI KOTA MANADO DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Jumlah Penduduk, Luas Kecamatan, Jumlah Kelurahan dan Kepadatan

Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011 ............................ 8

Tabel 3.1. Matriks Asal Tujuan ................................................................................ 25

Tabel 4.1. Jumlah Sampel Penelitian ........................................................................ 33

Tabel 5.1. Jumlah Kelurahan dan Letak Kantor Pemerintahan Kecamatan, Tahun

2011.......................................................................................................... 38


2012.......................................................................................................... 41

Tabel 5.3. Pulau – pulau di Wilayah Administrasi Kota Manado ............................ 41

Tabel 5.4. Kondisi Topografi Kota Manado ............................................................. 45

Tabel 5.5. Jumlah Penduduk Kota Manado yang dirinci tiap Kecamatan Tahun

2010.......................................................................................................... 50

Tabel 5.6. Jumlah Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011................. 50


Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011. ............................ 51

Tabel 5.8. Pemanfaatan Lahan di Wilayah Kota Manado. ....................................... 53

Tabel 5.9. Ketersediaan Sekolah dan Penduduk Usia Sekolah Tahun 2006 s.d

2010.......................................................................................................... 62

Tabel 5.10. Ketersediaan Sekolah dan Penduduk Usia Sekolah Per Kecamatan di

Kota Manado selang Tahun 2010 ............................................................ 63

Tabel 5.11. Jumlah Guru dan Murid Jenjang Pendidikan Dasar per Kecamatan di

Kota Manado Tahun 2010 ....................................................................... 64

Tabel 5.12. Banyaknya Rumah Sakit Di Kota Manado Tahun 2012 .......................... 66

Tabel 5.13. Jumlah Sarana Kesehatan di Kota Manado Tahun 2006 – 2010 ............. 66

Tabel 5.14. Jumlah Puskesmas, Poliklinik dan Pustu per Kecamatan di Kota

Manado Tahun 2010 ................................................................................ 67

Tabel 5.15. Jumlah Rumah Sakit per Kecamatan di Kota Manado Tahun 2012 ........ 67

Tabel 5.16. Fasilitas & Tenaga Kesehatan di Kota Manado Tahun 2009 .................. 68

Tabel 5.17. Jumlah Hotel Berbintang Berdasarkan Klasifikasi di Kota Manado

Tahun 2010 .............................................................................................. 69

xii



DI KOTA MANADO Tabel 5.18. Jumlah Hotel Non Bintang Berdasarkan Klasifikasi di Kota Manado

Tahun 2010 .............................................................................................. 69

Tabel 5.19. Jumlah Restoran & Rumah Makan Berdasarkan Klasifikasi di Kota

Manado Tahun 2010 ................................................................................ 69

Tabel 5.20. Perkembangan Kunjungan Pariwisata Tahun 2005 – 2010 ..................... 70

Tabel 5.21. Jumlah Tempat Rekreasi/Hiburan Umum di Kota Manado Tahun 2010 70

Tabel 5.22. Jumlah Tempat Ibadah di Kota Manado Tahun 2010 .............................. 71

Tabel 5.23. Jasa Pos Kota Manado Tahun 2011 ......................................................... 73

Tabel 5.24. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan

Komposisi Keluarga (X1) ......................................................................... 79


Jumlah Anggota Keluarga yang Berkerja (X2) ....................................... 80


Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3) ......................................... 81


Jumlah Anggpta Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4) ...................... 82


Pemilikan Kendaraan (X5) ....................................................................... 83


Penghasilan Keluarga (X6) ....................................................................... 84

Tabel 5.30. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y)

dengan Komposisi Keluarga (X1) dan Jumlah Anggota Keluarga yang

Bekerja ( X2) ............................................................................................ 86

Tabel 5.31. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dengan

Komposisi Keluarga (X1) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar

(X3)............................................................................................................ 87


Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja

(X2) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3)........................... 88

Tabel 5.33. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) denga

Komposisi Keluarga (X1),Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2),

Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4), Kepemilikan

Kendaraan (X5) dan Penghasilan Keluarga (X6).................................... 89

xiii



DI KOTA MANADO Tabel 5.34. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dengan

Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja

(X2), Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3), Jumlah Anggota

keluarga yang Kekerja dan Belajar (X4), Kepemilikan Kendaraan (X5)

dan Penghasilan Keluarga (X6).............................................................. 90

Tabel 5.35. Interprestasi Koefisien Korelasi Nilai r................................................... 91

Tabel 5.36. Korelasi.................................................................................................... 92

Tabel 5.37. Korelasi jumlah pergerakan anggota keluarga perhari (Y) terhadap X... 93

Tabel 5.38. Korelasi Masing – masing Variabel Bebas (X)....................................... 93

Tabel 5.39 Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai R2.................................... 94

Tabel 5.40. Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai Konstanta Terkecil...... 96

Tabel 5.41. Urutan Persamaan Regresi yang Terbaik................................................ 97


Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2)

dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3).................................... 99

Tabel 5.43. ANOVA................................................................................................... 100

Tabel 5.44. Tabel Frekuensi Distribusi Perjalanan Terhadap Umur Dan Jenis

Kelamin................................................................................................... 101

Tabel 5.45. Tabel MAT............................................................................................. 106

Tabel 5.46. Jumlah Pergerakan Dalam Kota Manado sebagai Hasil Survai Asal

Tujuan...................................................................................................... 110

Tabel 5.47. Station dan Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado.. 111

Tabel 5.48. Station dan Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado.. 126

Tabel 5.49. Pembagian Zona Kendaraan Trayek Pusat Kota 45 – Malalayang........... 127

Tabel 5.50. Perhitungan Load Factor trip 1 ............................................................... 129

Tabel 5.51. Perhitungan Load Factor trip 2................................................................ 131

Tabel 5.52. Perhitungan Load Factor trip 3................................................................. 132

Tabel 5.53 Perhitungan Load Factor trip 4................................................................ 134

Tabel 5.54. Perhitungan Load Factor trip 5............................................................. 135

Tabel 5.55. Data Kendaraan Trayek Pusat Kota 45 – Malalayang............................ 137

Tabel 5.56. Produksi per angkutan kota untuk kendaraan nomor plat

DB4337AC.............................................................................................. 147

Tabel 5.57. Karakteristik Perjalanan Monorail Train Kota Manado……………….. 148

xiv



DI KOTA MANADO Tabel 6.1. Biaya Konstruksi Dan Pembelian Kendaraan Monorail Berserta

Gerbongnya dalam nilai Uang Tahun Sekrang (2013)………………… 153

Tabel 6.2. Biaya Operasional dan Perawatan Monorail Car dalam nilai Uang

Tahun Sekarang (2013)………………………………………………… 154

Tabel 6.3. Tabel Karakteristik Monorail Train Kota Manado…………………....... 155

Tabel 6.4. Pemasukan / Benefit Monorail Train dalam nilai Uang Tahun Sekarang

(2013)…………………………………………………………………… 156

Tabel 6.5. Perhitungan Angsuran Pinjaman Dana Pembangunan Monorail Train… 156

Tabel 6.6. Angsuran Per Tahun Pinjaman Dana Pembangunan…………………… 157

Tabel 6.7. Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan

Nilai Uang Tahun Masing-Masing…………………………………….. 159

Tabel 6.8. Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan

Nilai Uang Tahun Sekarang (2013)……………………………………. 160

Tabel 6.9. Sejumlah Dana Yang Sebenarnya Dapat Di Hasilkan Oleh Investor

Tanpa Harus Mengerjakan Proyek Tersebut Yaitu Bunga Dari Dana

Yang Di Depositokan Di Bank……………………………………….. 161

Tabel 6.10. Pengeluaran (Cost), Penerimaan (Benefit) Dan Keuntungan (Net)

Berdasarkan Nilai Uang Tahun Masing-Masing……………………… 162

Tabel 6.11. Pengeluaran (Cost), Penerimaan (Benefit) Dan Keuntungan (Net)

Berdasarkan Nilai Uang Tahun Sekarang Yaitu Tahun 2013................. 163

Tabel 6.12. Tabel IRR................................................................................................ 165

Tabel 6.13. Kesimpulan Ekonomi.............................................................................. 166

Tabel 7.1. Tabel Karakteristik Monorail Train Kota Manado.................................. 168

Tabel 7.2. Hasil Analisis ekonomi Monorail Train Kota Manado………………… 169

1


KONSEP JARINGAN MONORAIL

TRAIN DI KOTA MANADO BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat adanya

aktivitas ekonomi, sosial, budaya dan sebagainya. Dalam kerangka makro ekonomi,

transportasi merupakan tulang punggung perekonomian baik di tingkat nasional, regional

maupun lokal, untuk wilayah perkotaan maupun pedesaan. Kota Manado sebagai ibu kota

provinsi dengan potensi yang cukup besar baik dibidang sektor pararawisata maupun

industri memberikan nilai lebih terhadap pelbagai peluang bisnis dan investasi. Dengan

demikian aktifitas yang terjadi akibat terbentuknya pusat-pusat kegiatan /tata guna lahan

seperti sebagai pusat administrasi pemerintahan, pemukiman, sekolah, rumah sakit,

fasilitas hiburan, pusat perbelanjaan, pusat akomodasi kepariwisataan, menyebabkan

bangkitan pergerakan yang begitu besar yang akibatnya berpengaruh terhadap sistim

transportasi yang ada. Pergerakan yang terjadi disebabkan karena pemenuhan kebutuhan

yang tersedia ditempat lain. Artinya, keterkaitan antar wilayah ruang sangatlah berperan

dalam menciptakan pergerakan. Permasalahan transportasi seperti kemacetan,

keterlambatan akan terjadi sebagai akibat pergerakan atau perjalanan yang dilakukan

sehingga terjadilah pemusatan asal bangkitan pergerakan dalam waktu yang bersamaan

serta adanya pembebanan lalu lintas yang begitu besar pada jalur jalan yang menuju

pusat-pusat kegiatan di Kota Manado.

Lebih dari 90 % perjalanan berbasis rumah tangga, artinya perjalanan dimulai

dari rumah dan diakhiri kembali dirumah. Salah satu usaha untuk dapat mengatasi

permasalahan tersebut adalah dengan memahami pola pergerakan yang akan terjadi dari

setiap rumah tangga yang ada di Kota Manado, misalnya dari mana dan hendak ke mana,

besarnya, dan kapan terjadinya. Oleh karena itu perlu suatu penelitian mengenai jumlah

bangkitan yang terjadi dalam memprediksi kebutuhan akan sarana dan prasarana tahun-

tahun mendatang. Prosesnya adalah dengan menganalisis jumlah pergerakan keluarga per-

hari sebagai variabel terikat dengan faktor-faktor yang mempengaruhinya sebagai variabel

bebas sehingga diperoleh model bangkitan pergerakan berbasis rumah tangga di wilayah

Kota Manado. Perencanaan jaringan transportasi hendaknya tergantung pada permintaan

pergerakan/perpindahan manusia dan barang. Permintaan pergerakan ini dapat di

informasikan dalam bentuk garis keinginan. Dalam studi ini sedapat mungkin akan

digambarkan garis keinginan pergerakan orang di Kota Manado dengan survai wawancara

rumah tangga.

Prasarana jalan sebagai Supply, berdasarkan data yang ada diperoleh panjang jalan

yang dalam wilayah adminisrasi kota Manado berdasarkan tipe penanganan jalan oleh kota

yaitu sepanjang 500 km, tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Provinsi yaitu sepanjang

30 km dan tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Kementerian PU yaitu sepanjang 40 km.

Jumlah kendaraan sebanyak 10.000 unit baik roda dua maupun roda empat, rata-rata

kendaraan roda dua bertambah 40 unit/hari dan kendaraan roda empat atau lebih rata-rata

bertambah 12 unit/hari. Kendaraan dan arus lalu lintas diidentikan sebagai demand dan

jaringan jalan (prasarana Transportasi berupa jaringan jalan) diidentikan sebagai Supply.

Kondisi saat ini penduduk kota Manado dan jumlah kendaraan kendaraan semakin

bertambah yang mengakibatkan pada penambahan kebutuhan pergerakan (demand). Pada

sisi yang lain panjang jalan (supply) bertambah, dan tidak dapat mengimbangi pertambahan

jumlah kendaraan, apabila kondisi ini berlangsung terus menerus maka pasti akan terjadi

kondisi Demand > Supply.

2



TRAIN DI KOTA MANADO Sebagai solusinya dikembangkan alternatif moda angkutan umum yang mampu

menampung banyak penumpang sehingga mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.

Berdasarkan kondisi ini maka sudah waktunya untuk melihat kepada program transportasi

yang berkelanjutan (Sustainable Transport Modes). Adapaun definisi transportasi yang

berkelanjutan (Sustainable Transport Modes) adalah Sustainable Transport Modes is

tranportation vehicles which designed in some ways to reduce the enviromental damage.

This also mean that we are using minimum energy resources. Mengapa Kita Harus Menuju

pada Transportasi Berkelanjutan?, transportasi dapat menyebabkan efek negatif terhadap

lingkungan seperti : polusi yang dihasilkan oleh mesin, kebisingan yang disebabkan oleh

pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, tanah devaluasi, urban sprawl dan cedera pada

manusia dan tumbuhan sebagai akibat kecelakaan. Adapun salah satu usaha menuju

pengurangan polusi yang dihasilkan oleh mesin, kebisingan yang disebabkan oleh

pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, konsumsi energi fosil (minyak bumi) maka

dirasakan perlu untuk memilih menggunakan sarana transportasi Monorail Train.

Peningkatan jumlah penduduk dan pembangunan Kota Manado yang tidak diikuti

dengan peningkatan sediaan jalan maka menyebabkan kemacetan, sebagai solusinya

dikembangkan alternatif moda angkutan umum yang mampu menampung banyak

penumpang sehingga mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Bentuk yang

direkomendasikan adalah sistem angkutan masal jenis Light Rail Transit (LRT) dengan

teknologi monorail, atau yang lebih dikenal dengan sebutan Monorail Train. Untuk dapat

mengurangi tingkat kemacetan di ruas jalan penghubung antara kawasan permukiman

dengan pusat (CBD) Kota Manado, maka harus terjadi perpindahan moda dari mobil

pribadi ke Monorail Train, karena itu perlu dilakukan suatu penelitian untuk 1).mengetahui

perilaku pelaku pergerakan pergi - pulang bekerja dalam pemilihan moda sehingga

Monorail Train nantinya dapat berkompetisi dengan mobil pribadi dan angkutan umu

dalam kota Mikrolet, 1). Analisa potensi layanan Monorail Train di Kota Manado, 2).

Konsep jaringan (Trace) Monorail Train di Kota Manado, 3). Untuk mengetahui peluang

penggunaan Monorail Train oleh pelaku pergerakan pergi pulang dari kawasan

permukiman ke pusat (CBD) kota Manado, serta seberapa besar pengaruhnya dalam

mengurangi kemacetan lalu lintas di ruas jalan penghubung kedua kota tersebut, yaitu

dalam bentuk pengurangan jumlah mobil pribadi.

Variabel yang dibandingkan meliputi total waktu tempuh, total ongkos, tingkat

kenyamanan dan tingkat fleksibilitas. Sedangkan untuk mengestimasi pengaruh beralihnya

pelaku pergerakan pergi – pulang kawasan permukiman ke kawasan pusat kota (CBD) Kota

Manado menjadi menggunakan Monorail Train dalam mengurangi kemacetan di ruas jalan

eksisting dilakukan dengan membandingkan VCR sebelum dan sesudah pada koridor

penghubung kawasan permukiman ke kawasan pusat kota (CBD) Kota Manado tersebut

berdasarkan pengurangan jumlah mobil pribadi yang melintas dengan adanya Monorail

Train ini. Pada kondisi rata-rata diketahui bahwa total waktu tempuh Monorail Train lebih

baik daripada mobil pribadi, total ongkos Monorail Train lebih murah daripada mobil

pribadi, tingkat kenyamanan dan tingkat fleksibilitas mobil pribadi lebih baik daripada

Monorail Train.

3



TRAIN DI KOTA MANADO 1.2. Perumusan Masalah

Akibat pergerakan yang bersumber dari rumah terjadi begitu besar maka hal ini

akan mempengaruhi bangkitan pergerakan yang terjadi sehingga berdampak pada

pelayanan/jaringan transportasi. Oleh karena itu untuk menghasilkan model bangkitan

yang terjadi maka faktor-faktor seperti komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang

bekerja, jumlah anggota keluarga yang belajar, jumlah anggota yang bekerja dan belajar,

kepemilikan kendaraan serta penghasilan keluarga akan dilihat bagaimana pengaruhnya

terhadap bangkitan pergerakan atau jumlah pergerakan yang terjadi.

Untuk mengembangkan jenis moda transportasi baru seperti Monorail Train di

suatu wilayah kota maka memerlukan penelitian untuk mengkaji seberapa potensi demand

penumpang yang akan menggunakan moda transportasi ini. Diharapkan melalui penelitian

ini dapat diketahui seberapa besar potensi demand penumpang. Untuk menjawab

permasalahan tersebut, maka perlu diadakan analisa secara kualitatif dan kuantitatif.

Analisa secara kuantitatif yakni dengan hasil kajian ini diantaranya akan memberikan

informasi berupa potensi layanan berupa kebutuhan (demand) Monorail Train di Kota

Manado, konsep jaringan (Trace) Monorail Train di Kota Manado. Analisa secara

kuantitatif dilakukan berdasarkan grafik yang diperoleh informasi peluang penggunaan

Monorail Train di Kota Manado.

1.3. Pembatasan Masalah

Dalam penenelitian ini akan dibahas tentang pergerakan keluarga dengan kondisi-

kondisi sebagai berikut :

1) Bangkitan Pergerakan (Trip Generatioin), dan untuk distribusi perjalanan hanya pada

pola distribusi perjalanan.

2) Distribusi perjalanan eksternal untuk wilayah studi hanya pada Kota Manado dan

Provinsi Sulawesi Utara.

3) Lokasi berada dalam wilayah administrasi kota Manado. Seperti pada gambar berikut

ini.

4) Membuat konsep dasar pola dasar gambaran umum Studi Potensi Demand

Penumpang Monorail Train di Kota Manado.

5) Melakukan survai lapangan terhadap rencana Studi Potensi Demand Penumpang

Monorail Train di Kota Manado untuk mengetahui lokasi, keadaan fisik

lingkungannya dan lain–lain yang berkaitan dengan Penyusunan Dokumen Studi

Potensi Demand Penumpang Monorail Train di Kota Manado, diantaranya

a) Survai data primer

− Survai kondisi visual jaringan jalan terkini.

− Survai kawasan potensi pergerakan.

− Survai pergerakan masyarakat kota Manado dengan surai asal tujuan wawancara

rumah tangga (kuisioner)

b) Survai data sekunder

− Survai kondisi jaringan jalan dengan data studi sebelumnya

− Survai kawasan potensi pergerakan dengan data studi sebelumnya

− Hasil Studi pergerakan masyarakat kota Manado berdsarkan hasil penelitian

sebelumnya.

− Data Manado dalam Angka 2012

− Peta Citra Satelit dari data studi sebelumnya

− Data angkutan umum kota Manado

− Studi sebelumnya dalam bidang transportasi kota Manado

6) Menganalisa kebutuhan (demand) pergerakan di kota Manado dengan Desire Line.

4



TRAIN DI KOTA MANADO 7) Menganalisa potensi layanan berupa kebutuhan (demand) Monorail Train di Kota

Manado.

8) Menganalisa Konsep jaringan (Trace) Monorail Train di Kota Manado

9) Menganalisa peluang penggunaan Monorail Train di Kota Manado

10) Menyusun laporan penelitian

1.4. Maksud Penelitian

Maksud dari pelaksanaan Analisa Potensi Layanan Dan Konsep Jaringan

Monorail Train Di Kota Manado adalah untuk memberikan usulan dalam mengatasi

permasalahan transportasi dengan memberikan solusi yang ditawarkan berupa sarana

angkutan publik dengan skala pengangkutan yang cukup besar, dengan nilai tambah

nyaman, cepat, dan aman, sehingga masyarakat mau beralih dari moda transportasi pribadi

ke moda transportasi umum yaitu dengan Monorail Train. Sarana Transportasi publik, telah

menjadi kebutuhan yang cukup krusial di kota seperti kota Manado. Keberadaan

transportasi publik yang memadai terbukti dapat membuat masyarakat kota besar di negara

maju beralih dari moda transportasi pribadi ke moda transportasi umum sehingga dapat

mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas

1.5. Tujuan Penelitian

Tujuan yang diharapkan dalam penelitian ini adalah :

1) Memperoleh Model bangkitan pergerakan untuk wilayah Kota Manado.

2) Mengetahui pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan di

wilayah administrasi Kota Manado

3) Analisa kebutuhan (demand) pergerakan di kota Manado dengan Desire Line.

4) Analisa potensi layanan berupa kebutuhan (demand) Monarail Train di Kota Manado

5) Konsep jaringan (Trace) Monorail Train di Kota Manado

6) Untuk mengetahui peluang penggunaan Monorail Train di Kota Manado

1.6. Sasaran Penelitian

Sasaran dari kegiatan Analisa Potensi Layanan Dan Konsep Jaringan Monorail

Train Di Kota Manado adalah :

a) Sasaran fungsional adalah terselenggaranya pelaksanaan Analisa Potensi Layanan Dan

Konsep Jaringan Monorail Train Di Kota Manado lebih lanjut.

b) Sasaran operasional adalah diperolehnya informasi peluang penggunaan monorel oleh

pelaku pergerakan pergi pulang dari kawasan permukiman ke pusat kota (CBD)

Manado, serta seberapa besar pengaruhnya dalam mengurangi kemacetan lalu lintas di

ruas jalan penghubung kedua kota tersebut, yaitu dalam bentuk pengurangan jumlah

mobil pribadi.

1.7. Manfaat Penelitian

Dengan adanya penelitian ini diharapkan akan memberikan manfaat sebagai

berikut:

1) Sebagai bahan pertimbangan bagi pemerintah Kota Manado dalam mengendalikan atau

mengatur fungsi tata guna lahan.

2) Sebagai bahan pertimbangan bagi pemerintah Kota Manado dalam membangun

prasarana transportasi di kota Manado.

3) Sebagai bahan pertimbangan bagi pemerintah Kota Manado dalam mengantisipasi

kebutuhan akan pergerakan dimasa mendatang.

4) Adanya usulan moda transportasi umum Monorail Train.

5



TRAIN DI KOTA MANADO 5) Tersedianya informasi potensi layanan jaringan Monorail Train di Kota Manado.

6) Tersedianya informasi konsep jaringan (trace) Monorail Train di Kota Manado.

7) Tersedianya informasi peluang penggunaan monorel oleh pelaku pergerakan pergi

pulang dari kawasan permukiman ke pusat (CBD) kota Manado

1.8. Hipotesis

Ha : Komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota

keluarga yang belajar, jumlah anggota yang bekerja dan belajar, kepemilikan kendaran

serta penghasilan keluarga secara simultan berpengaruh terhadap bangkitan pergerakan.

1.9. Landasan Hukum

Kegiatan Penyusunan Rencana Pembangunan dan Pengembangan

Perumahan dan Kawasan Permukiman dilakukan dengan memperhatikan beberapa

landasan hukum yang ada, baik di tingkat nasional maupun ditingkat kota, yaitu:

1) Undang – undang Republik Indonesia No 5 Tahun 1960 tentang Peraturan Dasar

Pokok – Pokok Agraria (Lembaran Negara Tahun 1960 Nomor 104, Tambahan

Lembaran Negara Nomor 2043 Tahun 1960);

2) Undang – undang Nomor : 5 Tahun 1990 tentang Konservasi Sumber Daya Alam dan

Ekosistemnya( Lembaran Negara Tahun 1967 Nomor 8, Tambahan Lembaran Negara

Nomor 2823);

3) Undang – undang Nomor : 4 Tahun 1992 tentang Perumahan dan Permukiman

(Lembaran Negara Tahun 1992 Nomor 23, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4286);

4) Undang – undang Nomor : 36 Tahun 1999 tentang Telekomunikasi (Lembaran

Negara Tahun 1999 Nomor 154, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3881);

5) Undang – undang Nomor : 18 Tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi (Lembaran


6) Undang – undang Nomor : 41 Tahun 1999 tentang Kehutanan (Lembaran Negara

Tahun 1999 Nomor 167, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3888);

7) Undang – undang Nomor : 28 Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung (Lembaran


8) Undang – undang Nomor : 33 Tahun 2003 tentang Pembentukan Kota Manado di

Propinsi Sulawesi Utara (Lembaran Negara Tahun 2003 Nomor 148, Tambahan

Lembaran Negara Nomor 4343);

9) Undang – undang Nomor : 7 Tahun 2004 tentang Sumber Daya Air (Lembaran


10) Undang – undang Nomor : 10 Tahun 2004 tentang Bentuk Peraturan Perundang –

undangan (Lembaran Negara Tahun 2004 Nomor 53, Tambahan Lembaran Negara

Nomor 4386);

11) Undang – undang Nomor : 14 Tahun 2004 tentang Perkebunan;

12) Undang – undang Nomor : 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan

Pembangunan Nasional (Lembaran Negara Tahun 2004 Nomor 104, Tambahan


13) Undang – undang Nomor : 31 Tahun 2004 tentang Perikanan (Lembaran Negara

Tahun 2004 Nomor 118, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4433);

14) Undang – undang Nomor : 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah (Lembaran


15) Undang – undang Nomor : 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan Antara

Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah (Lembaran Negara Tahun 2004 Nomor 126,

Tambahan Lembaran Negara Nomor 4438);

6



TRAIN DI KOTA MANADO 16) Undang – undang Nomor : 38 Tahun 2004 tentang Jalan (Lembaran Negara Tahun

2004 Nomor 132, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4444);

17) Undang – undang Nomor : 17 Tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka

Panjang Nasional 2005 – 2025 (Lembaran Negara Tahun 2007 Nomor 33, Tambahan


18) Undang – undang Nomor : 24 Tahun 2007 tentang Penanggulangan Bencana

(Lembaran Negara Tahun 2007 Nomor 66, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4723);

19) Undang – undang Nomor : 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang (Lembaran


20) Undang – undang Nomor : 27 Tahun 2007 tentang Pengelolaan Wilayah Pesisir dan

Pulau – pulau Kecil;(Lembaran Negara Nomor 84, Tambahan Lembaran Negara

Nomor 4739);

21) Undang – undang Nomor : 8 Tahun 2008 tentang Persampahan; (Lembaran Negara

Nomor 69, Tambahan Lembaran Negara )

22) Undang – undang Nomor : 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan; (Lembaran Negara

Nomor 1 , Tambahan Lembaran Negara Nomor 4956);

23) Undang – undang Nomor : 4 Tahun 2009 tentang Mineral dan Batubara; (Lembaran

Negara Nomor 4 , Tambahan Lembaran Negara Nomor 4959);

24) Undang – undang Nomor : 10 Tahun 2009 tentang Kepariwisataan; (Lembaran Negara

Nomor 11 , Tambahan Lembaran Negara Nomor 4966);

25) Undang – undang Nomor : 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;

(Lembaran Negara No. 94, Tambahan Lembaran Negara)

26) Peraturan Pemerintah Nomor : 27 Tahun 1980 tentang Penggolongan Bahan – bahan

Galian;(Lembaran Negara Nomor 47, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3174);

27) Peraturan Pemerintah Nomor : 79 Tahun 1992 tentang Pertambangan;(Lembaran

Negara Nomor 129, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3510);

28) Peraturan Pemerintah Nomor : 10 Tahun 1993 tentang Pelaksanaan Undang – undang

Nomor : 5 Tahun 1992 tentang Benda Cagar Budaya;(Lembaran Negara Nomor 27,

Tambahan Lembaran Negara Nomor 3470);

29) Peraturan Pemerintah Nomor : 67 Tahun 1996 tentang Penyelenggaraan

Kepariwisataan; ;(Lembaran Negara Nomor 101, Tambahan Lembaran Negara Nomor

3658);

30) Peraturan Pemerintah Nomor : 69 Tahun 1996 tentang Pelaksanaan hak dan

Kewajiban, serta Bentuk dan Tata Cara Peran serta Masyarakat Dalam Penataan

Ruang;

31) Peraturan Pemerintah Nomor : 47 Tahun 1997 tentang Rencana tata Ruang Wilayah

Nasional;(Lembaran Negara Nomor 96, Tamabahan Lembaran Negara Nomor 3721);

32) Peraturan Pemerintah Nomor : 36 Tahun 1998 tentang Penertiban dan

Pendayagunaan Tanah Terlantar;

33) Peraturan Pemerintah Nomor : 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Dampak

Lingkungan;(Lembaran Negara Nomor 59, Tambahan Lembaran Negara Nomor

3838);

34) Peraturan Pemerintah Nomor : 10 Tahun 2000 tentang Ketelitian Peta untuk Penataan

Ruang Wilayah;(Lembaran Negara Nomor 20, Tambahan Lembaran Negara Nomor

3934);

35) Peraturan Pemerintah Nomor : 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhanan;(Lembaran

Negara Nomor 27, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4145);

36) Peraturan Pemerintah Nomor : 54 Tahun 2002 tentang Usaha Perikanan;

37) Peraturan Pemerintah Nomor : 16 Tahun 2004 tentang Penatagunaan Tanah;

7



TRAIN DI KOTA MANADO 38) Peraturan Pemerintah Nomor : 44 Tahun 2004 tentang Perencanaan Kehutanan;

39) Peraturan Pemerintah Nomor : 45 Tahun 2004 tentang Perlindungan Hutan;

40) Peraturan Pemerintah Nomor : 16 Tahun 2005 tentang Pengembangan Sistem

Penyediaan Air Minum;

41) Peraturan Pemerintah Nomor : 58 Tahun 2005 tentang Pengelolaan Keuangan

Daerah;

42) Peraturan Pemerintah Nomor : 72 Tahun 2005 tentang Desa;

43) Peraturan Pemerintah Nomor : 73 Tahun 2005 tentang Kelurahan;

44) Peraturan Pemerintah Nomor : 79 Tahun 2005 tentang Pedoman Pembinaan dan

Pengawasan Penyelenggaraan Pemerintahan Daerah;

45) Peraturan Pemerintah Nomor : 20 Tahun 2006 tentang Irigasi;

46) Peraturan Pemerintah Nomor : 34 Tahun 2006 tentang Jalan;

47) Peraturan Pemerintah Nomor : 6 Tahun 2007 tentang Tata Hutan dan Penyusunan

Rencana Pengelolaan Hutan Serta Pemanfaatan Hutan;

48) Peraturan Pemerintah Nomor: 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah

Nasional.

49) Peraturan Pemerintah Nomor 24 Tahun 2009 tentang Kawasan Industri (Lembaran

Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 47, Tambahan Lembaran Negara

Republik Indonesia Nomor 4987);

50) PP 15 tentang penyelenggaraan penataan ruang

51) Keputusan Presiden Nomor : 57 Tahun 1989 tentang Penataan Ruang Kawasan Budi

daya;

52) Keputusan Presiden Nomor : 32 Tahun 1990 tentang Pengelolaan Kawasan Lindung;

53) Keputusan Presiden Nomor : 62 Tahun 2000 tentang Badan Koordinasi Penataan

Ruang Nasional;

54) Keputusan Presiden Nomor : 77 Tahun 2007 tentang Investasi;

55) Peraturan Presiden Nomor : 65 Tahun 2006 tentang Perubahan Keppres Nomor : 36

Tahun 2005 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pelaksanaan Pembangunan Untuk

kepantingan Umum;

56) Peraturan Daerah Provinsi Sulawesi Utara Tahun 2008 tentang Peninjauan Kembali

Rencana tata Ruang wilayah Provinsi Sulawesi utara 2007 – 2027.

8



TRAIN DI KOTA MANADO BAB II

MONORAIL TRAIN

2.1. Demand dan Suply Transportasi

Berdasarkan Data BPS tahun 2012, jumlah penduduk Kota Manado pada tahun

2011 adalah sebanyak 415115 jiwa. Dibanding dengan luas wilayah wilayah Kota Manado

sebesar 157,26 km2, maka tingkat kepadatan di Kota Manado terbilang cukup tinggi yakni

sebesar 26,40 jiwa/ha. Jumlah penduduk dan tingkat kepadatan penduduk di beberapa

wilayah kecamatan seperti pada tabel di bawah ini.


Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011

No. Kecamatan

Jumlah

Penduduk

(jiwa)

Luas

(km2)

%

Luas

Kepadatan

Penduduk

(jiwa/km2)

1. Malalayang 56.051 17,12 10,89% 3.274

2. Sario 23.224 1,75 1,11% 13.271

3. Wanea 57.080 7,85 4,99% 7.271

4. Wenang 32.979 3,64 2,31% 9.060

5. Tikala)* 28.442 7,10 4,51% 4.006

6. Mapanget)* 52.719 49,75 31,64% 1.060

7. Singkil 47.069 4,68 2,98% 10.057

8. Tuminting 52.667 4,31 2,74% 12.220

9. Bunaken)* 16.477 36,01 22,90% 458

10. Bunaken Kepulauan)* 6.228 16,85 10,71% 370

11. Paal Dua)* 42.179 8,03 5,21% 5.144

Jumlah 415.115 157,26 100% 2.640

Sumber : Bappeda Kota Manado Tahun 2012 dan hasil analisa, 2013.

Keterangan: )* disesuaikan dengan SK Walikota No. 84, 85, 86 dan 87 Tahun 2012.



yaitu sepanjang 500 km, tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Provinsi yaitu sepanjang

30 km dan tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Kementerian PU yaitu sepanjang 40 km.









kondisi Demand > Supply. Adapun pemahaman ini dapat dilihat seperti pada ilustrasi

gambar di bawah ini.

9



TRAIN DI KOTA MANADO

Gambar 2.1. Kondisi demand = supply

Gambar 2.2. Kondisi demand > supply

Berdasarkan kondisi ini maka sudah waktunya untuk melihat kepada program

transportasi yang berkelanjutan (Sustainable Transport Modes). Adapaun definisi

transportasi yang berkelanjutan (Sustainable Transport Modes) adalah Sustainable

Transport Modes is tranportation vehicles which designed in some ways to reduce the

enviromental damage. This also mean that we are using minimum energy resources.

Mengapa Kita Harus Menuju pada Transportasi Berkelanjutan?, transportasi dapat

menyebabkan efek negatif terhadap lingkungan seperti : polusi yang dihasilkan oleh mesin,

kebisingan yang disebabkan oleh pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, tanah

devaluasi, urban sprawl dan cedera pada manusia dan tumbuhan sebagai akibat kecelakaan.

Adapun salah satu usaha menuju pengurangan polusi yang dihasilkan oleh mesin,

kebisingan yang disebabkan oleh pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, konsumsi

energi fosil (minyak bumi) maka dirasakan perlu untuk memilih menggunakan sarana

transportasi Monorail Train.

2.2. Sejarah Monorail Train

Kereta api merupakan transportasi yang murah, hemat energi, dan ramah

lingkungan. Kereta api biasanya menggunakan rel konvensional yang memiliki dua rel

paralel. Sedangkan kereta monorel menggunakan jalur dengan rel tunggal. Walaupun

monorel sekilas nampak seperti kereta konvensional, namun ada perbedaan yang cukup

signifikan dari segi teknis dan sejarahnya. Pada hakekatnya monorel bukan merupakan

perbaikan atau penyesuaian dari jenis kereta konvensional, tetapi jenis lain moda

trasnportasi massal. Kereta monorel adalah kereta dengan jalur yang menggunakan rel

tunggal. Kereta monorel berbeda dengan kereta rel konvensional yang memiliki dua rel

paralel. Kereta monorel memiliki badan lebih lebar daripada relnya. Umumnya rel terbuat

dari beton dengan roda yang terbuat dari karet, sehingga tidak sebising kereta konvensional.

Monorel telah dibangun di banyak negara di dunia, umumnya adalah rel tinggi yang

melintasi wilayah ramai. Mengatasi kemacetan, itulah alasan paling mendasar kenapa

monorel banyak digunakan sebagai moda trasportasi massal. Alasan kedua adalah isu

10



TRAIN DI KOTA MANADO lingkungan yakni pemanasan global, krisis energi, dan kenaikan harga BBM. Hal ini

hendaknya semakin menyadarkan kita untuk mengusahakan penghematan BBM dan

pengurangan emisi gas buang. Dengan demikian, maka perjalanan menggunakan kereta

monorel adalah sebuah pilihan yang dapat ditempuh. Setelah membaca urain ini diharapkan

pembaca dapat mengerti tentang monorel sebagai sarana transportasi modern yang ramah

lingkungan. Kereta api awalnya berasal dari Inggris, kemudian tersebar ke seluruh dunia.

Konstruksi dan eksploitasinya mempunyai corak dan kecepatan yang berbeda-beda, sesuai

dengan keadaan di negara masing-masing. Kereta api memasuki berbagai kebudayaan dan

ekonomi, yang mempunyai sejarah dan tradisi yang berlainan. Dalam sejarah

perkeretaapian dicatat George Stephenson sebagai bapak lokomotif. Lokomotif berasal dari

bahasa latin yaitu locus yang berarti tempat dan movers yang berarti penggerak. Stephenson

berhasil membuat lokomotif pertama pada tahun 1814. Pada saat itu lokomotifnya

mempunyai kecepatan rata-rata 26 km/jam dengan maksimal kecepatan 46 km/jam.

Kemudian prestasi itu diperbaiki tahun 1843, dimana kecepatannya menjadi 60 km/jam

dengan daya angkut 76 ton. Di Indonesia sendiri, kereta api pertama datang pada tahun

1868. Rel kereta api pertama di Indonesia dibangun pada tahun 1870-an di kota Semarang

untuk melayani rute Kemijen-Tanggung yang berjarak 26 km. Sebelumnya saya pernah

membahas sedikit tentang angkutan monorail sebagai salah satu upaya pemecahan masalah

transportasi. Tapi masih ada beberapa bagian yang memang belum saya lengkapi,

diantaranya sejarah perkembangan monorail di dunia. Hal ini saya masukkan akhirnya

sebab dirasakan cukup baik sebagai pengetahuan tambahan bagi yang ingin tahu lebih

lanjut mengenai monorail itu sendiri. Tambahan agar tidak keliru dengan kereta rail pada

umumnya, monorail itu memiliki beda yaitu hanya menggunakan 1 rel pada track/jalur nya.

Perkembangannya sendiri yang tercatat dalam sejarah sudah dimulai sejak tahun

1825, yang secara resmi dibuka pada tanggal 25 Juni 1825. Monorail yang memiliki mesin

1 tenaga kuda (hourse power) ini bernama Kereta Api Cheshunt (Cheshunt Railway).

Monorail jenis pertama ini memiliki fungsi untuk membawa batu bata, tapi pada saat

pembukaannya difungsikan untuk membawa penumpang.

Gambar 2.3. Cheshunt Railway

Pada tahun 1876, Uap General Le-Roy Stone telah menggerakkan monorail yang

secara pertama kali didemonstrasikan di Pameran Contennial Amerika Serikat. Angkutan

tersebut bernama Philadelphia Centennial.

11




Gambar 2.4. The Philadelphia Centennial

Pada tahun yang sama, sebuah angkutan bernama Sonoma Prismoidal

direncanakan menghubungkan Kota Northen California dengan Kota Sonoma dengan jarak

7 mil. Hanya saja pada saat pembangunannya, perusahaan yang menangani proyek tersebut

mengalami bangkrut, dan hanya dapat menyelesaikan 3,5 mil nya saja yang

menghubungkan antara Norfolk dan Sonoma.

Gambar 2.5. Sonoma Prismoidal

Pada tahun 1878, sebuah versi modifikasi dari monorail General Stone's

Centennial mulai digunakan untuk jarak 6,4 km antara Bradford dan Gilmore,

Pennsylvania. Monorail tersebut dibangun dengan fungsi sebagai alat angkut hasil

pengeboran minyak dan pegawai ke Kota Derrick. Stasiun Wayside ditambahkan pada

Tarpot, Babcock's Mill and Harrisburg Run. Pada titik tersebut, penduduk setempat mulai

menggunakan jalur yang tersedia. Akibat pernah terjadi sebuah tragedi kecelakaan pada

jalur tersebut yang membunuh pengemudi, petugas pemadam kebakaran dan 3 orang

pengemudi serta menjadi bencana terburuk dalam sejarah monorel, maka jalur tersebut

akhirnya ditutup segera setelahnya.

12




Gambar 2.6. Bradford and Foster Brook Monorail

Pada awal tahun 1886, seorang kapten bernama J.V.Meig sampai melakukan uji

track terhadap monorail rancangannya. Hanya saja rancangan tersebut terlalu tinggi pada

zamannya sehingga tidak dapat diterima. Bayangkan saja, bagaimana sebuah konsep

aerodinamis sudah mulai dimasukkan pada awal tahun 1886 ?

Gambar 2.7. J.V.Meig's Monorail

Masih pada tahun yang 1886, The Enos Electric Railway, monorail gantung

pertama diuji dan didemontrasikan di atas lahan perusahaan Daft Electric di Greenville,

New Jersey. Demonstrasi tersebut menarik perhatian publik yang cukup besar dalam pers,

tapi tidak satu sistem utama pun yang dibangun.

Gambar 2.8. Enos Electric Railway

Sebuah perusahaan konstruksi Kereta Api bernama Lartigue membuka jalur kereta

monorail baja sejauh 14.5 km pada 1 Maret 1888. Jalur monorail ini menghubungkan Kota

Ballybunion di Pantai Barat Irlandia dengan Kota Pasar Listowel. Monorail ini bertahan

sampai tahun 1924, lalu akibat menaikkan biaya operasional dan transportasi akhirnya

monorail ini berhenti beroperasi.

13




Gambar 2.9. The Listowel & Ballybunion Railway

Tahun 1901, Insinyur sipil Eugen Langen Cologne, Jerman telah meninggalkan

jejak dalam sejarah monorail. Jalur suspensi nya telah beroperasi dengan berhasil di

sepanjang sungai Wupper selama hampir 100 tahun.

Gambar 2.10. Wuppertal Schwebebahn

Selanjutnya Louis Brennan mempatenkan penemuannya untuk mobil seimbang

giroskop (gyroscopically-balanced car) pada tahun 1903. Demonstrasi penuh nya sendiri

dipresentasikan ke media (pers) pada 10 November 1909 di Gillingham, Ingrris.

Gambar 2.11. Brennan Monorail

14



TRAIN DI KOTA MANADO Kemudian tahun 1924, salah satu dari Lartigue berbasis monorail dibangun oleh

perusahaan garam Sierra (Sierra Salt Corporation). Fungsinya untuk membawa garam

magnesium dari lokasi tambang di Crystal Hills ke stasiun terakhir Trona di California.

Gambar 2.12. The Magnesium Monorail

15



TRAIN DI KOTA MANADO 2.3. Tipe Monorail Train

Monorel adalah sebuah metro atau rel dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal,

berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan sendirinya,

kereta lebih lebar daripada relnya. Biasanya rel terbuat dari beton dan roda keretanya

terbuat dari karet, sehingga tidak sebising kereta konvensional. Sampai saat ini terdapat dua

jenis monorel, yaitu:

1) Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel.

2) Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel

Tipe Monorail Train terdiri dari dua tipe yaitu Tipe straddle-beam dimana kereta

berjalan di atas rel dan Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel.

Kedua tipe ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 2.13. Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel

Gambar 2.14.Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel.

Adapun kelebihan dan kekurangan dari Monorail Train yaitu sebagai berikut :

1) Kelebihan dari Monorail Train yaitu

a) Membutuhkan ruang yang kecil baik ruang vertikal maupun horizontal. Lebar yang

diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas jalan, hanya

membutuhkan ruang untuk tiang penyangga.

16



TRAIN DI KOTA MANADO b) Terlihat lebih "ringan" daripada kereta konvensional dengan rel terelevasi dan

hanya menutupi sebagian kecil langit.

c) Tidak bising karena menggunakan roda karet yang berjalan di beton.

d) Bisa menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibanding kereta biasa.

e) Lebih aman karena dengan kereta yang memegang rel, risiko terguling jauh lebih

kecil. Resiko menabrak pejalan kaki pun sangat minim.

f) Lebih murah untuk dibangun dan dirawat dibanding kereta bawah tanah.

2) Kelebihan dari Monorail Train yaitu

1) Dibanding dengan kereta bawah tanah, Monorail Train terasa lebih memakan

tempat.

2) Dalam keadaan darurat, penumpang tidak bisa langsung dievakuasi karena tidak ada

jalan keluar kecuali di stasiun.

3) Kapasitasnya masih dipertanyakan.

17



TRAIN DI KOTA MANADO BAB III

TEORI BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN

3.1. Bangkitan Pergerakan

Bangkitan Pergerakan (Trip Generation) adalah tahapan pemodelan yang

memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan atau

jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona (Tamin, 2000).

Bangkitan pergerakan (Trip Generation) adalah banyaknya lalu lintas yang ditimbulkan

oleh suatu zona atau tata guna lahan persatuan waktu (Wells, 1975). Bangkitan Pergerakan

(Trip Generation) adalah jumlah perjalanan yang terjadi dalam satuan waktu pada suatu

zona tata guna lahan (Hobbs, 1995).

Waktu perjalanan bergantung pada kegiatan kota, karena penyebab perjalanan

adalah adanya kebutuhan manusia untuk melakukan kegiatan dan mengangkut barang

kebutuhannya. Setiap suatu kegiatan pergerakan mempunyai zona asal dan tujuan, dimana

asal merupakan zona yang menghasilkan perilaku pergerakan, sedangkan tujuan adalah

zona yang menarik pelaku melakukan kegiatan. Jadi terdapat dua pembangkit pergerakan,

yaitu :

1) Trip Production adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan suatu zona

2) Trip Attraction adalah jumlah perjalanan yang ditarik oleh suatu zona

Trip production dan trip atrtaction dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut ini:

Trip Production Trip Attraction

Gambar 3.1. Trip Production Dan Trip Attraction

Trip Production digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah

yang mempunyai asal dan atau tujuan adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitkan

oleh pergerakan berbasis bukan rumah. Trip attraction digunakan untuk menyatakan suatu

pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan atau tujuan bukan rumah atau

pergerakan yang tertarik oleh pergerakan yang berbasis bukan rumah (Tamin, 2000),

seperti terlihat pada Gambar 3.2 berikut ini :

i d

18




Gambar 3.2. Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan

Bangkitan dan tarikan pergerakan digunakan untuk menyatakan bangkitan

pergerakan pada masa sekarang, yang akan digunakan untuk meramalkan pergerakan pada

masa mendatang. Bangkitan pergerakan ini berhubungan dengan penentuan jumlah

keseluruhan yang dibangkitkan oleh sebuah kawasan. Parameter tujuan perjalanan yang

berpengaruh di dalam produksi perjalanan (Levinson, 1976), adalah:

1) Tempat bekerja

2) Kawasan perbelanjaan

3) Kawasan pendidikan

4) Kawasan usaha (bisnis)

5) Kawasan hiburan (rekreasi)

Dalam model bangkitan perjalanan yang berasal dari tempat tinggal/rumah tangga

terdapat asumsi bahwa kecenderungan masyarakat melakukan perjalanan berkaitan dengan

karakteristik status sosial-ekonomi dari masyarakatnya dan lingkungan sekitarnya yang

terjabarkan dalam beberapa variabel, seperti : komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga

yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang belajar, jumlah anggota yang bekerja dan

belajar, kepemilikan kendaran serta penghasilan keluarga.

Dalam sistem perencanaan transportasi terdapat empat tahap yang saling terkait

satu dengan yang lain .Dalam bahasan model empat tahap (Mc Nally, 2000) merupakan

kilas pandang penerapan model konvensional dari peramalan perjalanan, dikenal sebagai

model 4 tahap. Pilihan pendekatan empat tahap ini bukan karena terbaik, tetapi hanya

pendekatan yang tersedia, dengan batasan institusi dan finansial. Dalam peramalan

transportasi perlu direpresentasikan pendekatan berbasis kegiatan yang dikembangkan

untuk pendekatan lebih baik perilaku perjalanan. (Tamin, 2000), empat tahap tersebut

adalah :

1) Bangkitan pergerakan (Trip generation)

2) Distribusi perjalanan (Trip distribution)

3) Pemilihan moda (Modal split)

4) Pembebanan jaringan (Trip assignment)

19



TRAIN DI KOTA MANADO 3.2. Konsep Pemodelan Bangkitan Pergerakan

Model dapat didefinisikan sebagai alat bantu atau media yang dapat digunakan

untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara

terukur (Tamin, 2000), termasuk diantaranya :

1) Model Fisik

2) Peta dan diagram

3) Model statistika dan matematika (persamaan)

Semua model tersebut merupakan penyederhanaan realita untuk tujuan tertentu,

seperti memberikan penjelasan, pengertian serta peramalan. Pemodelan transportasi hanya

merupakan salah satu unsur dalam perencanaan transportasi. Lembaga pengambil

keputusan, masyarakat, administrator, peraturan dan penegak hukum adalah beberapa unsur

lainnya. Model merupakan penyederhanaan dari keadaan sebenarnya dan model dapat

memberikan petunjuk dalam perencanaan transportasi. Karakteristik sistem transportasi

untuk daerah-daerah terpilih seperti CBD sering dianalisis dengan model. Model

memungkinkan untuk mendapatkan penilaian yang cepat terhadap alternatif-alternatif

transportasi dalam suatu daerah (Morlok, 1991).

Model dapat digunakan untuk mencerminkan hubungan antara sistem tata guna

lahan dengan sistem prasarana transportasi dengan menggunakan beberapa seri fungsi atau

persamaan (model matematik). Model tersebut dapat menerangkan cara kerja sistem dan

hubungan keterkaitan antar sistem secara terukur. Salah satu alasan penggunaan model

matematik untuk mencerminkan sistem tersebut adalah karena matematik adalah bahasa

yang jauh lebih tepat dibandingkan dengan bahasa verbal. Ketepatan yang didapat dari

penggantian kata dengan simbol sering menghasilkan penjelasan yang jauh lebih baik dari

pada penjelasan dengan bahasa verbal (Black, 1981). Tahapan permodelan bangkitan

pergerakan bertujuan meramalkan jumlah pergerakan pada setiap zona asal dengan

menggunakan data rinci mengenai tingkat bangkitan pergerakan, atribut sosial-ekonomi,

serta tata guna lahan.

3.3. Konsep Metode Analisis Regresi

3.3.1. Model Analisis Regresi Linear

Analisis regresi linear adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk

mengukur besarnya pengaruh variabel bebas terhadap variabel terikat dan memprediksi

variabel terikat dengan menggunakan variabel bebas. (Riduwan, 2009) mendefinisikan

analisis regresi sebagai kajian terhadap hubungan satu variabel yang disebut sebagai

variabel yang diterangkan (the explained variabel) dengan satu atau dua variabel yang

menerangkan (the explanatory). Variabel pertama disebut juga sebagai variabel terikat dan

variabel kedua disebut juga sebagai variabel bebas. Jika variabel bebas lebih dari satu,

maka analisis regresi disebut regresi linear berganda. Disebut berganda karena pengaruh

beberapa variabel bebas akan dikenakan kepada variabel terikat.

Kegunaan regresi dalam penelitian salah satunya adalah untuk meramalkan atau

memprediksi variabel terikat (Y) apabilah variabel bebas (X) diketahui. Regresi sederhana

dapat dianalisis karena oleh hubungan fungsional atau hubungan sebab akibat (kausal)

variabel bebas terhaadap variabel terikat. Untuk Regresi linear sederhana, yaitu regresi

linear yang hanya melibatkan dua variabel (Variabel X dan Y), persamaan regresinya

dinyatakan dalam persamaan (1) berikut :

20



TRAIN DI KOTA MANADO y = a + bx………………………....................................................(1)

Keterangan :

y = peubah tidak bebas/variabel terikat ( Jumlah produksi perjalanan)

X1 … XZ = peubah bebas ( faktor-faktor berpengaruh)

a = intersep atau konstanta regresi

b = koefisien regresi

Parameter a dan b dapat diperkirakan dengan menggunakan metode kuadrat

terkecil yang meminimumkan total kuadratis residual antara hasil model dengan hasil

pengamatan. Nilai parameter a dan b bisa didapatkan dari persamaan (2) dan (3) berikut:

∑ ∑

∑ ∑ ∑

= =

= = =

−

−=

n

i

n

i

ii

n

i

n

i

n

i

iiii

xxn

yxyxn

b

1

2

1

2

1 1 1

)(

)()()(

..............................................................(2)

xbya −= ………………...……………………………..........................(3)

y dan x adalah nilai rata-rata dari yi dan xi.

3.3.2. Model Analisis Regreasi Linear Berganda

Dalam pemodelan bangkitan pergerakan, metode analisis regresi linear berganda

(Multiple Linear Regression Analysis) yang paling sering digunakan baik dengan data zona

(agregat) dan data rumah tangga atau individu (tidak agregat). Metode analisis regresi

linear berganda digunakan untuk menghasilkan hubungan dalam bentuk numerik dan untuk

melihat bagaimana variabel saling berkait.

Model analisis regresi linear berganda yang digunakan untuk menguji hipotesis

adalah sebagai berikut:

Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 + b4X4 + b5X5 + b6X6. …………......................(4)

Keterangan :

Y = Jumlah pergerakan keluarga per-hari yang merupakan variabel

tergantung (Dependent Variable)

X1...X6 = Variabel Bebas

a = konstanta regresi

b1-b6 = koefisien regresi

Untuk mendapatkan nilai a, b1, b2, b3, b4,,b5 dan b6 dapat digunakan Metode

Jumlah Kwadrat Terkecil (Least Square Method) yang menghasilkan persamaan normal

sebagai berikut :

.............(5)

............(6)

............(7)

...........(8)

...........(9)

...........(10)

...........(11)

∑∑ ∑ ∑ ∑ ∑∑ ++++++= 6756453423121 XbXbXbXbXbXbNbY

∑∑ ∑ ∑ ∑ ∑∑∑ ++++++= 617516415314213

2

12111 XXbXXbXXbXXbXXbXbXbYX

∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑∑∑ ++++++= 627526425324

2

23212212 XXbXXbXXbXXbXbXXbXbYX

∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑∑∑ ++++++= 637536435

2

34323312313 XXbXXbXXbXbXXbXXbXbYX

∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑∑∑ ++++++= 647546

2

45434423412414 XXbXXbXbXXbXXbXXbXbYX

∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑∑∑ ++++++= 657

2

56545534523512515 XXbXbXXbXXbXXbXXbXbYX

∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑∑∑ ++++++= 2

67656645634623612616 XbXXbXXbXXbXXbXXbXbYX

21



TRAIN DI KOTA MANADO Ada beberapa asumsi statistik harus dipertimbangkan dalam menggunakan metode

analisis regresi linear berganda, sebagai berikut :

a) Variabel terikat (Y) merupakan fungsi linear dari variabel bebas (X)

b) Variabel, terutama variabel bebas adalah tetap atau telah diukur tanpa galat.

c) Tidak ada korelasi antara variabel bebas

d) Variasi dari variabel yang terikat terhadap garis regresi adalah sama untuk nilai semua

variabel terikat.

e) Nilai variabel terikat harus tersebar normal atau minimal mendekati normal.

Sebagian besar studi tentang bangkitan pergerakan (trip generation) yang berbasis

rumah tangga menunjukkan bahwa variabel-variabel penting yang berkaitan dengan

produksi yang berkaitan dengan produksi perjalanan seperti perjalanan ke tempat kerja,

sekolah dan perdagangan (Tamin, 2000) yaitu :

a) Pendapatan rumah tangga

b) Kepemilikan kendaraan

c) Struktur rumah tangga

d) Ukuran rumah tangga

e) Nilai Lahan

f) Kepadatan daerah pemukiman

g) Aksesibilitas

Secara khusus penelitian ini hanya mengkaji empat faktor pertama tersebut,

termasuk menentukan faktor-faktor utama yang berpengaruh di obyek penelitian. Ada

beberapa tahapan dalam pemodelan dengan metode analisis regresi linear berganda

(Algifari, 2000), adalah sebagai berikut :

a) Tahap pertama adalah analisis bivariat. Analisis uji korelasi bivariat adalah untuk

melihat hubungan antar variabel yaitu variabel terkait dengan variabel bebas. Variabel

bebas harus mempunyai korelasi terhadap variabel terikat dan sesama variabel bebas

tidak boleh saling berkorelasi. Apabila terdapat korelasi diantara variabel bebas, pilih

yang mempunyai nilai korelasi terbesar terhadapa variabel terikat untuk mewakili.

b) Tahap kedua adalah analisis multivariant. Analisis multivariat adalah untuk

mendapatkan model yang paling sesuai menggambarkan pengaruh satu atau beberapa

variabel bebas terhadap variabel terikatnya, dapat digunakan analisis regresi linear

berganda (Multiple Linear Regression).

Analisis regresi linear berganda (multiple Linear Regresion Analisis) yaitu suatu

cara yang dimungkinkan untuk melakukan beberapa proses iterasi dengan langka-

langka sebagai berikut :

a) Pada langkah awal adalah memilih varabel bebas yang mempunyai korelasi yang besar

dengan variabel terikatnya.

b) Pada langkah berikutnya menyeleksi variabel bebas yang saling berkorelasi, jika ada

antara variabel bebas memiliki korelasi besar maka untuk ini dipilih salah satu korelasi

terbesar terhadap Y

c) Pada tahap akhir memasukkan variabel bebas dan variabel terikat kedalam persamaan

model regresi linear berganda

22



TRAIN DI KOTA MANADO 3.4. Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan

Konsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau perjalanan

selalu dikaitkan dengan pola hubungan antara distribusi spasial perjalanan dengan distribusi

spasial tata guna lahan yang terdapat dalam suatu wilayah, yaitu bahwa suatu perjalanan

dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi tersebut

ditentukan oleh pola tata guna lahan kawasan tertentu.

Bangkitan perjalanan (trip generation) berhubungan dengan penentuan jumlah

perjalanan keseluruhan yang dibangkitkan oleh suatu kawasan. Dalam kaitan antara

aktifitas manusia dan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan perjalanan.

3.4.1. Model Interaksi Transportasi dan Penggunaan Lahan

Perencanaan transportasi tanpa pengendalian tata guna lahan adalah mubasir

karena perencanaan transportasi pada dasarnya adalah usaha untuk mengantisipasi

kebutuhan akan pergerakan di masa mendatang dan faktor aktifitas yang direncanakan

merupakan dasar analisisnya. Bangkitan pergerakan bukan saja beragam dalam jenis tata

guna lahan tetapi juga tingkat aktifitasnya. Makin tinggi tingkat aktifitas suatu tata guna

lahan, makin tinggi pula tingkat kemampuannya dalan menarik lalulintas . Skema

interaksi hubungan transportasi dan penggunaan lahan dapat dilihat pada Gambar 3.3

berikut ini :

Gambar 3.3. Skema Interaksi Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan

Model interaksi guna lahan dan transportasi yang ada saat ini dapat

dikelompokkan dalam 2 (dua) kelompok besar yaitu model transportasi dan model guna

lahan. Keseluruhan model interaksi guna lahan dan transportasi dapat dikelompokkan

dalam 4 (empat) model yaitu, model Behavioural, model Linked, model Integrasi dan

model 4 tahap.

Model Behavioural didasarkan bahwa pelaku perjalanan akan terus melakukan

pilihan (individual or person based) atau bukan berbasis zona. Pelaku perjalanan akan

melakukan pilihan didasarkan pada utilitas yang merupakan fungsi dari aksesibilitas dan

daya tarik tujuan perjalanan. Model behavioural yang dikenal adalah Multinominal Logit

Models yang didasarkan pada teori Random Utility.

Model Linked melakukan analisis sistem transportasi serta analisis terhadap lokasi

penduduk dan pusat aktifitas. Model Linked yang dikenal adalah Selnec Model. Pada

Model Selnec out put dari model guna lahan menjadi input untuk model transportasi. Jadi

pada model ini aksebilitas digunakan untuk analisis ditribusi perjalanan pada model

transportasi dan untuk model guna lahan. Kelemahan model Linked ini adalah analisis trip

generation masih bersifat in elastic terhadap biaya perjalanan (generalized cost). Model

integrasi merupakan model yang melakukan analisis guna lahan (alokasi penduduk dan

para akitifitas) dan sistem transportasi secara berintegrasi. Pada model integrasi analisis

guna lahan dilakukan selain mempertimbangkan faktor aksesibilitas yang merupakan out

put dan model transportasi juga mempetimbanglan daya tarik lahan dan faktor kebijakan.

Model integrasi dibedakan berdasarkan model guna lahannya yaitu model guna lahan yang

TRANSPORTASI

POLA KEGIATAN AKSESIBILITAS

GUNA LAHAN

23



TRAIN DI KOTA MANADO hanya menganalisis keduanya yaitu alokasi pemukiman penduduk dan alokasi komersil

(bisnis). Masing-masing model integrasi tersebut juga dibedakan atas model guna lahan

yang mempertimbangkan harga lahan dalam analisisnya dan model yang tidak

mempertimbangkan harga lahan dalam analisisnya.

Model 4 tahap terdiri dari sub model bangkitan perjalanan (trip generation) yang

merupakan fungsi dari faktor tata guna lahan dan faktor sosial ekonomi, distribusi

perjalanan (trip distribution), pemilihan moda (modal split), pemilihan rute (trip/traffic

assignment). Model ini banyak dipakai dalam perencanaan transportasi saat ini. Tahapan

model ini dalam perencanaan transportasi, dapat dilihat pada Gambar 3.4.

Gambar 3.4. Model Transportasi 4 Tahap

3.4.2. Penggunaan Lahan Ditinjau Dari Sistem Kegiatan

Sistem kegiatan secara komprehensif dapat diartikan sebagai suatu upaya untuk

memahami pola-pola perilaku dari perorangan, lembaga yang mengakibatkan terciptanya

pola-pola keruangan didalam wilayah. Perorangan ataupun kelompok masyarakat selalu

mempunyai nilai-nilai tertentu terhadap penggunaan setiap lahan (Hadi Yunus, 2005).

Suatu lahan memiliki ciri-ciri antara lain tidak dapat ditambah ataupun dimusnahkan

menurut administrasi yang jelas luasannya dan batasan geografisnya, bersifat lokasional

dimana lokasi pada suatu lahan memiliki ciri dan suasana lingkungan tertentu yang berbeda

satu dengan lainnya, memiliki tingkat kerawanan yang tinggi dimana berbagai kegiatan

dengan tingkat kepentingan yang berbeda dapat menimbulkan konflik diantaranya.

Suatu kegiatan yang berlangsung pada suatu lahan atau tanah pada dasarnya

dipengaruhi oleh 3 hal ( Jayadinata, 1986), yaitu :

a) Perilaku masyarakat . Masih terdapat nilai-nilai sosial dalam hubungan dengan lahan,

misalnya : Kebiasaan, sikap moral, pantangan, pengaturan pemerintah, peninggalan

kebudayaan, pola tradisional dan sebagainya.

b) Berhubungan dengan kegiatan ekonomi. Dalam sistem perekonomian, tanah merupakan

salah satu faktor modal produksi. Dalam hal ini alokasi tanah dalam kaitannya dengan

biaya dan tingkat efisiensi produksi merupakan salah satu penentu jenis kegiatan

perekonomian pada suatu wilayah.

c) Kepentingan umum yang berinteraksi satu dengan lainnya. Kepentingan umum yang

menjadi penentu dalam tata guna tanah antara lain kesehatan, keamanan, moral dan

kesejahteraan umum yang meliputi kemudahan, kenyamanan dan sebagainya. Misalnya

orang-orang akan ingin tinggal sedekat mungkin dengan tempat kerja, tempat rekrasi

dan sebagainya. Kegiatan industri memilih pilihan lokasi yang dekat dengan tempat

pemasaran, sumber bahan, pelabuhan dan sebagainya.

Trip Generation

Trip Distribution

Modal Split

Traffic Assignment

• Land Use Data

• Travel Generation

Factors

• Transportation

Network

24



TRAIN DI KOTA MANADO 3.5. Perjalanan (Trip )

Dalam melakukan berbagai macam aktifitasnya atau memenuhi kebutuhan yang

tidak tersedia ditempatnya manusia melakukan pergerakan dari suatu tempat ke tempat

lainnya, dengan kata lain manusia harus melakukan suatu pergerakan yang disebut

perjalanan. Perjalanan biasanya didefinisikan dalam buatan model angkutan sebagai satu

kali perjalanan yang dilakukan oleh seseorang antara dua tempat dengan satu jenis angkutan

dan untuk suatu maksud tertentu (Tamim, 2000).

Perjalanan juga didefenisikan sebagai suatu pergerakan satu arah dari zona asal ke

zona tujuan termasud pergerakan berjalan kaki. Pergerakan itu sendiri di bagi menjadi dua

yaitu perjalan yang berbasis rumah (home based) dan perjalanan yang tidak berbasis rumah

(non-home based). Perjalanan dari rumah ke tempat kerja dan sebaliknya, sedangkan

perjalan yang tidak berbasis rumah berlaku hubungan seperti perjalanan dari tempat kerja

ke tempat kerja lainnya.

3.5.1. Maksud Perjalanan

Secara spesifik terdapat kategori maksud perjalanan :

a. Perjalanan – berdasarkan – rumah, dimana tempat asal atau tujuan perjalanan

adalah dari atau menuju rumah.

b. Perjalanan – perjalanan lainnya yang tidak bersangkut paut dengan rumah.

3.5.2. Karakteristik Pelaku Perjalanan

Faktor penting yang termasuk dalam kategori ini adalah yang berkaitan dengan ciri

sosial-ekonomi pelaku perjalanan termasuk tingkat penghasilan, kepemilikan kendaraan,

struktur dan besarnya keluarga, kerapatan pemukiman, macam pekerjaan dan lokasi tempat

pekerjaan (Bruton, 1985). Faktor sosial ekonomi dari penduduk yang berpengaruh dalam

pengadaan terjadinya perjalanan adalah faktor-faktor yang merupakan kondisi kehidupan

ekonomi penduduk, pendapatan keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja. Jumlah

anggota keluarga yang banyak misalnya akan menghasilkan frekuensi perjalanan yang

jumlahnya lebih banyak daripada keluarga yang jumlah anggotanya lebih sedikit.

Sementara bagi pedagang semakin besar uang yang dikeluarkan untuk sewa rumah atau

modal usaha, maka akan semakin besar pula sumber-sumber yang harus diusahakan untuk

pengeluaran biaya perjalanan, yang mengakibatkan jumlah perjalanan semakin besar.

Kemampuan untuk membayar suatu perjalanan akan mempengaruhi jumlah

perjalanan yang dihasilkan oleh suatu rumah tangga. Begitu pula dengan keluarga yang

memiliki pendapatan yang tinggi umumnya dapat memenuhi kebutuhan biaya

perjalanannya dari pada keluarga yang berpendapatan rendah. Pekerjaan dari kepala

keluarga dapat dijadikan sebagai indikator yang mencerminkan tingkat pendapatan

keluarga tersebut.

Kemampuan untuk memenuhi kebutuhan perjalanan dipengaruhi oleh tersedianya

alat angkut dan sistem jalan yang baik. Kepemilikan kendaraan bermotor atau jumlah

kendaraan yang tersedia untuk dipakai setiap anggota keluarga memberikan pengaruh yang

penting terhadap terjadinya perjalanan, dimana keluarga yang memiliki lebih dari satu

kendaraan bermotor cenderung memberikan lebih banyak perjalanan dibandingkan dengan

keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor atau tidak memiliki. Namun

keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor akan menggunakan cara yang lebih

efektif.

Secara teoritis, semakin besar tingkat pendapatan keluarga akan semakin besar

pula produksi perjalanan yang dilakukannya. Demikian pula pendapatan keluarga ini

cenderung berbanding lurus dengan tingkat kepemilikan kendaraan bermotor. Besarnya

25



TRAIN DI KOTA MANADO keluarga, jenis kelamin, usia, proporsi angkatan kerja perempuan yang kawin, jenis

kekayaan dan jenis pekerjaan kepala keluarga adalah faktor yang mempengaruhi

perjalanan. Penelitian di Milwauke, Wiscounsin menunjukkan korelasi negatif antara status

sosial dengan penggunaan angkutan umum penumpang (Bruton, 1985). Penelitian ini

menunjukkan gejala yang kurang lebih sama dengan yang berlaku di Indonesia sekarang,

yaitu para pemilik kendaraan cenderung menggunakan kendaraan pribadi dari pada

menggunakan angkutan umum penumpang.

3.5.3. Karakteristik Perjalanan

Perjalanan mempunyai karakteristik sebagai berikut :

a. Daerah asal (Orgin)

b. Daerah tujuan (destination)

c. Tujuan perjalanan

d. Mode perjalanan

e. Maksud perjalanan

f. Route yang dilalui

g. Waktu perjalanan

3.5.4. Distribusi Perjalanan

Distribusi perjalanan adalah proses menghitung jumlah perjalanan yang terjadi

antara satu zone dan semua zone lainnya dalam daerah studi. Pola pergerakan sering

dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan (orang, kendaraan, dan barang) yang bergerak dari

zona asal ke zona tujuan didalam daerah tertentu dan selama periode tertentu. Matriks

pergerakan atau matriks asal tujuan (MAT) adalah matriks berdimensi dua yang berisi

informasi besarnya pergerakan antar lokasi (zona) didalam daerah tertentu. Baris

menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan,sehingga sel matriksnya

menyatakan besanya arus dari zona asal kezona tujuan. Bentuk pola distribusi dituangkan

dalam Matrix Asal Tujuan (MAT) seperti pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1. Matrix Asal Tujuan To

From 1 2 3 … N Oi

1 T11 T12 T13 . T1N O1

2 T21 T22 T23 . T2N O2

3 T31 T32 T33 . T3N O3

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

N TN1 TN2 TN3 . TNn On

Dd D1 D2 D3 . Dn T

Dalam Tabel 3.1 diatas untuk setiap sel matriks berisi informasi pergerakan antar

zona . Sel dari setiap baris i berisi informasi mengenai pergerakan mengenai pergerakan

yang berasal dari zona i tersebut kesetiap zona tujuan d.

Keterangan :

Tid = Pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d

Oi = Jumlah pergerakan yang berasal dari zone i

Dd = Jumlah pergerakan yang menuju zone tujuan d

T = Total matriks

26



TRAIN DI KOTA MANADO Tujuan distribusi perjalanan adalah untuk mendistribusikan atau mengalokasikan

jumlah perjalanan yang berasal dari setiap zone dan di antara seluruh zone tujuan yang

memungkinkan

3.6. Analisa Korelasi

Korelasi adalah analisa yang digunakan untuk mengetahui hubungan anatara dua

variable atau untuk mengukur tinggi redahnya derajat hubungan (kekuatan hubungan)

antar variabel yang diteliti. Dalam hal ini sesama peubah bebas tidak boleh saling

berkorelasi, sedangkan antara peubah tidak bebas dengan peubah bebas harus ada korelasi

yang kuat (baik positif maupun negative). Nilai koefisien korelasi ini akan berada pada

kisaran angka minus satu (-1) sampai plus satu (+1).

Tinggi rendahnya derajat keeratan tersebut dapat dilihat dari koefisien korelasinya.

Koefisien korelasi yang mendekati angka + 1 berarti terjadi hubungan positif yang erat

menunjukan hubungan yang searah dari dua variabel, dimana kenaikan suatu variabel akan

menyebabkan kenaikan variabel lain dan sebaliknya penurunan suatu variabel akan

menyebabkan penurunan pada variabel yang lain. Bentuk hubungan yang searah tersebut

dapat dilihat pada Gambar 3.5. Apabila mendekati angka – 1 berarti terjadi hubungan

negatif yang erat menunjukan hubungan yang terbalik, dimana pengaruh yang terjadi

adalah pengaruh negatif. Dalam hal ini kenaikan suatu variabel akan menyebabkan

penurunan suatu variabel, sedangkan penurunan suatu variabel akan menyebabkan

kenaikan variabel yang lain. Bentuk hubungan negatif digambarkan seperti pada Gambar

3.6 . Sedangkan koefisien korelasi mendekati angka 0 (nol) berarti hubungan kedua

variabel adalah lemah atau tidak erat. Korelasi sebesar nol menunjukan bahwa kenaikan

atau penurunan dari suatu variabel tidak mempengaruhi variabel yang lain. Bentuk

hubungan antar variabel jika koefisien korelasinya nol adalah seperti pada Gambar 3.7 dan

untuk nilai r dihitung dengan persaman :

y

x

n

i

i

n

i

i

n

i

n

i

ii

n

i

i

n

i

i

n

i

ii

s

sb

yynxxn

yxyxn

r =

−

−

−

=

∑∑∑ ∑

∑∑∑

=== =

===

2

11

2

1

2

1

2

111 ................................(12)

Gambar 3.5. Hubungan Positif Dua Variable

27




Gambar 3.6. Hubungan Negatif Dua Variable

Gambar 3.7. Koefisien Korelasi Nol

3.7. Pengujian Hipotesis

Istilah hipotesis berasal dari bahasa yunani yaitu hupo dan thesis. Hupo berarti

sementara atau kurang kebenaranya atau masih lemah kebenarannya. Sedangkan Thesis

artinya pernyataan atau teori. Hipotesis (Susanti, 2010) pada dasarnya merupakan suatu

proposisi atau anggapan yang mungkin benar,dan sering digunakan sebagai dasar

pembuatan keputusan/pemecahan persoalan ataupun untuk dasar penelitian lebih lanjut.

Anggapan/asumsi sebagai sesuatu hipotesis juga merupakan data, akan tetapi karena

kemungkinan bisa salah, apabilah akan digunakan sebagai dasar pembuatan keputusan

harus diuji terlebih dahulu dengan menggunakan data hasil observasi. Jadi hipotesis adalah

pernyataan sementara yang masih lemah kebenarannya maka perlu diuji kebenarannya.

Suatu pengujian hipotesis statistik adalah prosedur yang memungkinkan

keputusan dapat dibuat yaitu menolak atau menerima hipotesis yang sedang diuji. Agar

pilihan lebih terinci diperlukan hipotesis alternatif yang disingkat Ha dan hipotesis nol

disingkat Ho. Ha adalah lawan dari Ho. Ha cenderung dinyatakan dalam kalimat positif dan

Ho dalam kalimat negatif.

3.7.1. Uji t

Uji t pada dasarnya menunjukkan seberapa jauh pengaruh satu variabel bebas

secara individual dalam menerangkan ariasi variabel terikat. Untuk memperoleh keyakinan

tentang kebaikan dari model regresi dalam memprediksi, harus menguji signifikasi dari

masing-masing koefisien kostanta dirumuskan sebagai berikut :

H0 : Koefisien Konstanta tidak signifikan

Ha : Koefisien Konstanta signifikan

Sedangkan untuk uji Koefisien variable independent adalah :

H0 : Koefisien variable independent tidak signifikan

Ha : Koefisien variable independent signifikan.

Dalam penelitian ini digunakan tingkat signifikansi 5 % (α = 0.05). Dimana tingkat

signifikan ini adalah yang umum digunakan, meskipun nilai-nilai yang lain dapat juga

28



TRAIN DI KOTA MANADO digunakan. Angka ini dipilih dalam mendesain suatu aturan keputusan yang berarti bawah

terdapat sekitar 5 dalam 100 kesempatan atau peluang dalam menolak hipotesis ketika

seharusnya hipotesis tersebut diterima. Jadi akan diperoleh keyakinan sekitar 95% bawah

kita telah membuat keputusan yang benar. Dalam hal ini dapat dikatakan bawah hipotesis

ditolak signifikansi 0,05, yang berarti hipotesis memiliki probabilitas sebesar 0,05 untuk

salah. Kriteria Pengujian uji t adalah sebagai berikut :

Tolak H0 jika t-hitung > t tabel atau sig. t < α

Tolak H0 jika t-hitung < t tabel atau sig. t < α

Pengambilan kesimpulan atas hipotesis bisa digambarkan dengan menggunakan

kurva daerah penerimaan dan penolakan hipotesis. Kurva tersebut digambarkan seperti

Gambar 3.8 untuk uji t dua sisi, Gambar 3.9 untuk t uji satu sisi dimana Ha disimbolkan

dengan tanda lebih besar, dan Gambar 3.10 untuk t satu sisi dimana Ha disimbolkan

dengan tanda yang lebih kecil

Gambar 3.8. Uji Dua Sisi Gambar 3.9. Uji Satu Sisi Kanan

Gambar 3.10. Uji Satu Sisi Kiri

3.7.2. Uji F

Untuk menguji kebenaran hipotesis altrnatif yaitu bahwa model pilihan peneliti

sudah tepat maka dilakukan uji F. Sedangkan jika menggunakan uji F, rumusan

hipotesisnya adalah :

0H : Variabel independent tidak secara linear berhubungan dengan variable dependen

aH : variable independent secara linear berhubungan dengan variable dependen

29



TRAIN DI KOTA MANADO Selanjutnya kriteria pengambilan keputusan dalam uji F dengan tingkat signifikasi

5% (α = 0,05) yaitu :

Tolak 0H jika F – hitung > F tabel atau sig. t < α

Terima 0H jika F – hitung < F tabel atau sig. t > α

3.8. Koefisien Determinasi

Koefisien determinasi )( 2R digunakan untuk mengetahui sampai dimana

kemampuan model dalam menerangkan variasi variable dependen. Nilai koefisien

determinasi adalah di antara nol dan satu ( 0 ≤ R²≤ 1). Nilai 2R yang kecil berarti

kemampuan variable independent dalam menjelaskan variasi variable dependen amat

terbatas. Nilai yang mendekati satu berarti variable variable independent memberikan

hampir semua informasi yang dibutuhkan untuk memprediksi variasi variable dependen.

........................(13)

Dimana R² = Koefisien Determinan

b = Konstanta regresi

( )

−

−+

−

=

∑ ∑

∑ ∑ ∑∑ ∑ ∑

n

YY

n

YXYXb

n

YXYXb

R

i

i

ii

ii

ii

ii

2

2

2

22.13

1

13.12

223.1

30



TRAIN DI KOTA MANADO BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

4.1. Waktu dan Tempat Penelitian

Penelitian dilakukan selama 3 bulan yaitu bulan maret sampai dengan bulan mei

2009. Objek penelitian berlangsung diwilayah administrasi kota Manado dengan

melibatkan 11 Kecamatan yang ada yaitu : Kecamatan Malalayang, Kecamatan Sario,

Kecamatan Wanea, Kecamatan Wenang Kecamatan Tikala, Kecamatan Mapanget,

Kecamatan Singkil, Kecamatan Tuminting dan Kecamatan Bunaken.

4.2. Definisi Operasional Penelitian

Tujuan utama dari defenisi variabel operasional adalah untuk menghindari

penafsiran ganda (double defenition) terhadap variabel-variabel yang digunakan dalam

suatu penelitian. Oleh karena itu variabel-variabel dalam penelitian ini didefenisikan

sebagai berikut:

1. Produksi perjalanan (Y) adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan oleh tiap rumah

tangga.

2. Variabel yang berhubungan dengan produksi perjalanan (X) yaitu : Komposisi

keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang

belajar, jumlah anggota keluarga yang bekerja dan belajar, kepemilikan kendaran,

penghasilan keluarga.

4.3. Bagan Alir

Kerangka pemecahan masalah sangat berguna agar dapat dilihat secara jelas

langkah-langkah yang akan dilakukan untuk mencapai tujuan memecahkan masalah

tersebut. Bagan alir metode penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1 berikut:

31




Gambar 4.1. Bagan Alir Metode Penelitian

Studi

Kepustakaan

Pengumpulan Data

Data Primer

1) Komposisi Keluarga

2) Jumlah anggota keluarga yang

bekerja

3) Jumlah anggota keluarga belajar

4) Jumlah anggota keluarga yang

bekerja maupun belajar

5) Pemilikan Kendaraan

6) Penghasilan Keluarga

Analisa dan Pembahasan

1) Menganalisa hubungan masing-masing variabel yang mempengaruhi bangkitan

pergerakan dengan jumlah pergerakan anggota keluarga/hari.

2) Mencari varibel yang memiliki pengaruh terbesar yang mengakibatkan

bangkitan pergerakan (uji korelasi ,uji f dan uji t)

3) Memperoleh Model Bangkitan pergerakan berbasis rumah tangga .

4) Memperoleh Model bangkitan pergerakan untuk wilayah Kota Manado.

5) Mengetahui pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan

di wilayah administrasi Kota Manado

6) Analisa kebutuhan (demand) pergerakan di kota Manado dengan Desire Line.

Pengolahan Data

Kesimpulan dan Saran

MULAI

SELESAI

Penentuan variabel Penelitian

Identifikasi masalah

1) Analisa potensi layanan berupa kebutuhan (demand) Monarail Train di Kota

Manado

2) Konsep jaringan (Trace) Monorail Train di Kota Manado

3) Untuk mengetahui peluang penggunaan Monorail Train di Kota Manado

4) Untuk mengetahui seberapa besar pengaruh Monorail Train di Kota Manado

dalam mengurangi kemacetan lalu lintas di ruas jalan.

Data Sekunder

1) Profil Kota Manado

2) Data Peta Kota Manado

3) Data kecepatan

kedaraan 4) Data volume lalu lintas

5) Data geometrik jalan

32



TRAIN DI KOTA MANADO 4.4. Metode Pengambilan Data

Pengambilan data bagi suatu studi transportasi adalah merupakan sekumpulan

langkah-langkah yang saling terkait satu sama lain dengan hasil final untuk memperoleh

data yang diinginkan.

Pengambilan data pada penelitian dapat dilakukan dengan survei maupun dengan

mengutip langsung dari laporan penelitian yang sudah pernah dilakukan. Untuk

mendapatkan data dengan cara survei harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut :

1) Jadwal pelaksanaan survei dan jumlah surveyor

2) Struktur organisasi tim survei

3) Estimasi biaya yang diperlukan

4) Mekanisme pengumpulan data

Dalam mencapai tujuan dari penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang

dianggap perlu. Pelaksanannya secara garis besar dapat diberikan sebagai berikut :

1) Tahapan pertama adalah melakukan studi literatur dalam usaha memperoleh teori-teori

yang berhubungan dengan penyelesaian penelitian ini.

2) Tahap kedua adalah menentukan jumlah dan distribusi sampel yang sesuai pada

daerah penelitian.

3) Tahap ketiga adalah pengorganisasian data yang dibutuhkan, metode pengumpulan

data dan penyajian data yang diperoleh dari survei.

4) Tahap keempat adalah melakukan home interview yaitu wawancara yang dilakukan ke

masing-masing responden yang dipilih secara acak.

5) Tahap kelima mengedit data yang telah dikumpulkan dan membuat tabulasi.

6) Tahap akhir adalah melakukan aalisis data hasil survei dengan menggunakan Program

microsoft office exel, untuk analisis regresi linear berganda.

4.5. Jenis dan Sumber Data

Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data

sekunder. Data primer adalah data yang diperoleh langsung lewat kuisioner dari responden

atau obyek yang diteliti, atau ada hubungannya dengan yang diteliti. Dalam penulisan ini

data primer yang dimaksud adalah data yang sumbernya diperoleh langsung dari

responden/rumah tangga, yaitu data komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang

bekerja, jumlah anggota keluarga yang belajar, jumlah anggota yang bekerja dan belajar,

kepemilikan kendaran serta penghasilan keluarga. Sedangkan data sekunder adalah data

yang lebih dulu dikumpulkan dan dilaporkan oleh orang atau instansi diluar diri penelit

sendiri, walaupun yang dikumpulkan itu sesungguhnya data yang asli. Data sekunder

diperoleh dari instansi-instansi terkait dan perpustakaan.

4.6. Populasi dan Sampel

Dalam dunia penelitian kata populasi digunakan untuk menyebutkan serumpun

atau sekelompok obyek yang menjadi sasaran penelitian atau merupakan keseluruhan dari

obyek penelitian. Populasi berkenan dengan data. Sedangkan sampel (Arikunto, 1998)

adalah bagian dari populasi yang diambil sebagian atau wakil populasi yang diteliti. Sampel

penelitian adalah sebagian dari populasi yang diambil sebagai sumber data dan dapat

mewakili seluruh populasi.

Berkenan dengan teknik pengambilan sampel (Nasution, 1991) mutu penelitian

tidak selalu ditentukan oleh besarnya sampel, akan tetapi oleh kokohnya dasar-dasar

teorinya, oleh desain penelitinya, serta mutu pelaksanaan dan pengolahanya.

33



TRAIN DI KOTA MANADO 4.7. Metode Pengambilan Sampel.

Pengambilan sampel berkenan dengan teknik pengambilan sampel (Nasution,

1991) mutu penelitian tidak selalu ditentukan oleh besarnya sampel, akan tetapi oleh

kokohnya dasar-dasar teorinya, oleh desain penelitinya, serta mutu pelaksanaan dan

pengolahanya. Teknik penarikan sampel atau teknik sampling (Cochran, 1991) adalah suatu

cara mengambil sampel yang representatif dari populasi. Pengambilan sampel ini harus

dilakukan sedemikian rupa sehingga diperoleh sampel yang benar-benar mewakili dan

dapat menggambarkan keadaan keadaan populasi yang sebenarnya.

Dalam penelitian ini,populasi yang diambil adalah populasi (rumah tangga)

masyarakat di wilayah administrasi Kota Manado yang terdiri dari 11 Kecamatan. Sampel

yang dipilih (restricted random sample) atau teknik penarikan sampel yang digunakan

adalah Stratified Random Sampling yaitu sampel acak berstrata . Jumlah sampel yang

dibutuhkan menurut (Riduwan, 2008) adalah dengan menggunakan rumus dari Taro

Yamane sebagai berikut :

N

n = .............................................................................(14)

Nd² + 1

Keterangan :

n = Jumlah sampel

N = Jumlah populasi (Rumah Tangga)

d = Presisi yang ditetapkan (Presisi sebesar 95 % maka d = 0,05)

Dengan menggunakan rumus diatas jumlah sampel yang diambil dapat dilihat

pada tabel dibawah ini .

Tabel 4.1. Jumlah Sampel Penelitian

No. Kecamatan JUMLAH RUMAH

TANGGA

DIAMBIL

(jumlah sampel)

1 Malalayang 13915 1390

2 Sario 4636 660

3 Wanea 14200 1160

4 Wenang 9568 1010

5 Tikala)* 5775 749

6 Mapanget)* 13105 1750

7 Singkil 11947 1270

8 Tuminting 9401 1510

9 Bunaken)* 4046 414

10 Bunaken Kepulauan)* 1529 156

11 Paal Dua)* 8563 1111

Jumlah 96685 11180

34



TRAIN DI KOTA MANADO 4.8. Model Penelitian

Untuk menjawab perumusan masalah yaitu berapa besar pengaruh variabel

mengenai bangkitan pergerakan (X) seperti : Komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga

yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang belajar, jumlah anggota yang bekerja dan

belajar, kepemilikan kendaraan serta penghasilan keluarga, perlu dilakukan beberapa

tahapan penting untuk menganalisis data yang diperoleh sesuai survei kuesioner.

Uji korelasi dan proses kalibrasi dilakukan dengan bantuan program microsoft

office exel . Ada beberapa tahapan dalam pemodelan dengan metode analisis regresi linear

berganda (Algifari, 2000), adalah sebagai berikut :

a) Tahap pertama adalah analisis bivariat, yaitu analisis uji korelasi untuk melihat

hubungan antar variabel yaitu variabel terkait dengan variabel bebas. Variabel bebas

harus mempunyai korelasi terhadap variabel terikat dan sesama variabel bebas tidak

boleh saling berkorelasi. Apabila terdapat korelasi diantara variabel bebas, pilih salah

satu yang mempunyai nilai korelasi yang terbesar terhadap variabel terikat untuk

mewakili.

b) Tahap kedua adalah analisis multivariant, yaitu analisis untuk mendapatkan model yang

paling sesuai menggambarkan pengaruh satu atau beberapa variabel bebas terhadap

variabel terikatnya, dapat digunakan analisis regresi linear berganda (Multiple Linear

Regression).

Analisis regresi linear berganda (Tamim, 2000) yaitu suatu cara yang

dimungkinkan untuk melakukan beberapa proses iterasi dengan langkah-langkah sebagai

berikut :

1) Pada langkah awal adalah memilih varabel bebas yang mempunyai korelasi yang besar

dengan variabel terikatnya.

2) Pada langkah berikutnya menyeleksi variabel bebas yang saling berkorelasi, jika ada

antara variabel bebas memiliki korelasi besar maka untuk ini dipilih salah satu yang

mempunyai korelasi lebih besar terhadap variabel terikat.

3) Pada tahap akhir memasukkan variabel bebas dan variabel terikat kedalam

persamaan model regresi linear berganda yaitu :

Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 + b4X4 + b5X5 + b6X6…………………….....(15)

Keterangan :

Y = Jumlah pergerakan keluarga per-hari yang merupakan variabel terikat (Dependent

Variable)

X1 = Komposisi keluarga yang merupakan variabel bebas (Independent Variable)

pertama

X2 = Jumlah anggota keluarga yang bekerja yang merupakan variabel bebas

(Independent Variable) kedua

X3 = Jumlah anggota keluarga yang belajar yang merupakan variabel bebas

(Independent Variable) ketiga

X4 = Jumlah anggota keluarga yang bekerja dan belajar yang merupakan variabel bebas

(Independent Variable) keempat

X5 = Pemilikan kendaraan yang merupakan variabel bebas (Independent Variable)

kelima

X6 = Penghasilan keluarga yang merupakan variabel bebas (Independent Variable)

keenam

a = konstanta regresi (angka yang akan dicari)

b1-b6 = koefisien regresi (angka yang akan dicari)

35




Metode analisa data yang digunakan untuk bangkitan pergerakan adalah dengan

menggunakan bantuan komputer dengan Software Program Microsoft office exel (Santosa

Purbayu, 2005) ,tanpa menggunakan perhitungan manual.

36



TRAIN DI KOTA MANADO BAB V

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

5.1. Sejarah Kota Manado

Kota Manado diyakini telah ada sejak abad ke XII dan pada awalnya dijuluki

sebagai “Wanua Wenang“ oleh penduduk asli Minahasa. Pendiri Kota ini adalah Ruru

Ares dan keturunannya yang memiliki gelar Dotu Lolong Lasut. Pada paruh pertama abad

ke-17 atau tepatnya sekitar tahun 1623, nama Manado digunakan sebagai pengganti nama

"Wenang“. Secara etimologis, kata Manado atau "Manarou“ atau "Manadou“ berasal dari

Bahasa asli Minahasa yang bila diterjemahkan ke dalam Bahasa Indonesia, artinya "di

jauh“. Hal ini dapat dipahami sebab secara historis, pusat pemerintahan pada masa itu,

justru tidak terletak di dataran Minahasa tetapi di Kota Manado tepatnya di Pulau Manado

Tua. Manado, pada abad itu telah menjadi pusat perdagangan, tepatnya terletak di Muara

Sungai Tondano (sekarang Kawasan Pasar Bersehati). Kawasan ini sekaligus berfungsi

sebagai pelabuhan, dan kawasan perdagangan.

Beberapa dokumen negara menunjukkan bahwa kota ini sudah terbuka bagi dunia

luar sejak abad ke XVI. Perkembangan ini semakin diperjelas dengan berdirinya benteng

yang dibangun oleh Bangsa Spanyol. Pada saat yang bersamaan terjadi, sebuah epidemi

melanda Pulau Manado Tua sehingga benteng yang dibangun Spanyol dipindahkan ke

daratan Minahasa. Bangsa lain yang meninggalkan jejaknya di Kota Manado adalah

Belanda yang pada tahun tahun 1657 melalui VOC dan atas perintah Gubernur Simon Cos

mendirikan benteng di Kota ini. Benteng ini kemudian dinamai DE NEDERLANDSCHE

VATIGKOID. Benteng ini sangat unik karena di dalamnya terdapat LOJI untuk

perkantoran VOC (sekarang ini adalah Pusat pertokoan Pasar 45).

Beberapa tonggak sejarah dibawah ini adalah menandai atau menjadi highlight

perkembangan Kota Manado:

Tahun 1919 : Tanggal 1 Juli dengan Beslit Gubernur Jenderal Hinida Belanda, Gewest

Manado ditetapkan sebagai STAATS GEMEENTE. Kota ini

diperlengkapi dengan DEWAN GEMEENTE atau GEMEENTE RAAD

yang diketuai oleh seorang Walikota atau BURGERMEESTER

Tahun 1951 : Berdasarkan keputusan Gubernur Sulawesi Nomor 223 tanggal 3 Mei

1951, Gemeente Manado dijadikan daerah bagian Kota Manado dari

Minahasa. Untuk memperlengkapi administrasi pemerintahan, maka

berdasarkan Keputusan Gubernur Sulawesi No 14, pada tanggal 7 April

1951 dibentuklah Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) periode 1951-1953

Tahun 1953 : Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 42/1953 yo Peraturan

Pemerintah 15/1954, Daerah Bagian Kota Manado diubah statusnya

menjadi daerah Kota Manado.

Tahun 1954 : Berdasarkan Peraturan Pemerintah No 45 tahun 1953 yo PP No 54 tahun

1954, Manado berhak mengatur rumah tangganya sendiri sebagai sebuah

daerah otonom. .

Tahun 1957 : Sesuai Undang–Undang No 1 Tahun 1957, Manado diberi status Kota

Praja dan pada tanggal 17 Oktober 1958 disebut sebagai Praja Manado.

Tahun 1959 : Berdasarkan Undang–Undang No 29 Tahun 1959, Kotapraja Manado

dijadikan Daerah Tingkat II Manado..

Tahun 1965 : Undang–Undang No 18 Tahun 1965 Kotapraja Manado ditingkatkan

menjadi Kotamadya Manado yang dipimpin oleh Walikota Kepala

Daerah Tingkat II dan kemudian berdasarkan Undang–Undang No. 5

37



TRAIN DI KOTA MANADO Tahun 1974 Kotamadya Manado dijadikan Kotamadya Daerah Tingkat

II.

Tahun 1968 : Berdasarkan keputusan DPR – GR Kotamadya Manado No. 17/DPRD-

GR/68 tanggal 12 September, tanggal 14 Juli 1623 ditetapkan sebagai

Hari Jadi Kota Manado. Beberapa penjelasan menyertai penetapan ini

yakni dipilihnya tanggal 14, berkaitan dengan terjadinya peristiwa heroik

pada tanggal 14 Pebruari 1946 yang dikenal dengan Peristiwa Merah

Putih. Tanggal 14 menjadi fenomenal bukan saja ditandai dengan

bangkitnya semangat heroisme dan patriotisme pemuda Indonesia tetapi

pada tanggal inilah untuk pertama kalinya Nama Manado di sebut-sebut

dalam surat resmi. Sedangkan Bulan Juli dipilih karena secara historis,

pada bulan ini Manado dijadikan sebagai GEMEENTE dan tahun 1623

ditandai dengan berdirinya Benteng Spanyol oleh Gubernur Spanyol

yang mengindikasikannya hadirnya pemerintahan yang teratur.

Tahun 1999 : Berdasarkan Undang–Undang No.22 yang berkaitan dengan

Pemerintahan Daerah, Kotamadya Manado diubah menjadi Kota Manado.

5.2. Visi dan Misi Pembangunan Wilayah Kota

Kota Manado dalam pemerintahan Walikota dan Wakil Walikota Manado periode

2010–2014, menjadikan Pariwisata sebagai bagian integral dari usaha kota untuk

membangun kesejahtraan dalam perspektif ekonomi maupun spiritual. Secara khusus, Visi

Kota Manado merekonsiliasi dan menjamin sustanabilitas integritas ekosistem yang

mengakomodir kepentingan habitat dan penghuninya dalam jangka panjang.

5.2.1. Visi Kota Manado

Berdasarkan Rencana Pembangunan Jangka Panjang Daerah (RPJPD) Kota

Manado Tahun 2010 – 2030, visi Kota Manado adalah:

“Manado Kota Model Ekowisata”

Visi Kota Manado secara strategis mengakomodir kepentingan lingkungan dalam

jangka panjang (Environmentally Sustainable) dan kesejahteraan ekonomi masyarakat

secara berkelanjutan (Economically Viable)

5.2.2. Misi Dan Strategi Pembangunan Kota Manado “Menjadikan Manado

sebagai Kota Yang Menyenangkan”

Dengan Strategi :

a) Menciptakan lingkungan perkotaan yang nyaman

b) membangun identitas dan citra kota sebagai model ekowisata dunia

c) Meningkatkan peran manado dalam pemgembangan ekonomi kawasan

d) Menerapkan tata kelola pemerintahan yang baik dan bersih

38



TRAIN DI KOTA MANADO 5.3. Karakteristik Wilayah

5.3.1. Letak Administrasi dan Luas Wilayah

Dari apek geografis, batas – batas Kota Manado adalah sebagai berikut :

a) Sebelah Utara dengan : Kec. Wori (Kab. Minahasa Utara) & Teluk Manado

b) Sebelah Timur dengan : Kec. Dimembe (Kab. Minahasa Utara) dan Kec.

Pineleng (Kab, Minahasa)

c) Sebelah Selatan dengan : Kec. Pineleng (Kab. Minahasa)

d) Sebelah Barat dengan : Teluk Manado / Laut Sulawesi

Kota Manado terletak di antara: 1º 30’ - 1º 40’ LU dan 124º 40’ - 126º 50’ BT.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 22 tahun 1988, luas Kota Manado adalah 157,26

km2 setelah proses reklamasi pantai di kawasan pantai Manado yang saat ini dikenal

dengan nama kawasan Boulevard, luas ini bertambah sebesar ± 67 ha dan secara

administratif Kota Manado terbagi atas 9 (sembilan) kecamatan dan 80 (delapan puluh

tujuh) kelurahan/desa dan termasuk didalamnya 3 (tiga) wilayah pulau yang menjadi bagian

dari wilayah administrasi pemerintahan Kota Manado yaitu: Pulau Bunaken, Pulau Siladen

dan Pulau Manado Tua yang semuanya terletak di Kecamatan Bunaken.

Dalam Peraturan Daerah Nomor 4 dan 5 Tahun 2000, status desa di Kota Manado

di tingkatkan menjadi kelurahan dan setelah proses pemekaran di beberapa kecamatan

jumlahnya menjadi 87 kelurahan.


2011.

Kecamatan Jumlah Kelurahan Letak Kantor Pemerintahan

Kecamatan

1. Malalayang 9 Malalayang Satu

2. Sario 7 Sario

3. Wanea 9 Wanea

4. Wenang 12 Tikala Kumaraka

5. Tikala 12 Ranomut

6. Mapanget 11 Paniki Bawah

7. Singkil 9 Singkil

8. Tuminting 10 Bitung Karangria

9. Bunaken 8 Molas

Jumlah/Total 87

Sumber : Kota Manado Dalam Angka Tahun 2012

Kemudian berdasarkan SK Walikota Manado Kota Manado dimekarkan menjadi

11 (sebelas) Kecamatan, yang terdiri atas:

a. SK Walikota Manado No. 84 Tahun 2012 tertanggal 10 Agustus 2012, tentang

pembentukan Kecamatan Bunaken Kepulauan yang terdiri dari 4 Kelurahan, sebagai

berikut:

1) Kelurahan Manado Tua Satu di Pulau Manado Tua

2) Kelurahan Manado Tua Dua di Pulau Manado Tua

3) Kelurahan Alung Banua (6 Lingkungan)

4) Kelurahan Bunaken di Pulau Bunaken dan Pulau Siladen (1 Lingkungan)

b. SK Walikota Manado No. 85 Tahun 2012 tertanggal 10 Agustus 2012, tentang

pembentukan Kecamatan Paal Dua yang terdiri dari 7 Kelurahan, sebagai berikut:

1) Kelurahan Kairagi Weru

39



TRAIN DI KOTA MANADO 2) Kelurahan Paal Dua

3) Kelurahan Dendengan Dalam

4) Kelurahan Dendengan Luar

5) Kelurahan Ranomuut

6) KelurahanPerkamil

7) Kelurahan Malendeng

c. SK Walikota Manado No. 86 Tahun 2012 tertanggal 10 Agustus 2012, tentang

pemekaran Kecamatan Bunaken yang terdiri dari 5 Kelurahan, sebagai berikut:

1) Kelurahan Molas

2) Kelurahan Bailang

3) Kelurahan Meras

4) Kelurahan Pandu

5) Kelurahan Tongkaina

d. SK Walikota Manado No. 87 Tahun 2012 tertanggal 10 Agustus 2012, tentang

pemekaran Kecamatan Tikala yang terdiri dari 5 Kelurahan, sebagai berikut:

1) Kelurahan Tikala Ares

2) Kelurahan Banjer

3) Kelurahan Tikala Baru

4) Kelurahan Taas

5) Kelurahan Paal Empat.

Melalui SK Walikota tentang pemekaran Kecamatan di Kota Manado, 1 (satu)

kelurahan yang termasuk dalam Kecamatan Mapanget dipindah ke Kecamatan Bunaken,

yaitu Kelurahan Pandu.



TRAIN DI KOTA MANADO Gambar 5.1. Peta Kota Manado

Sumber : RTRW Kota Manado 2011 – 2031

40

41



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.2. Jumlah Kelurahan dan Letak Kantor Pemerintahan Kecamatan, Tahun

2012

No. Kecamatan Jumlah

Kelurahan

Letak Kantor Pemerintahan

Kecamatan

1. Malalayang 9 Kelurahan Malalayang Satu

2. Sario 7 Kelurahan Sario

3. Wanea 9 Kelurahan Wanea

4. Wenang 12 Kelurahan Tikala Kumaraka

5. Tikala 5 Kelurahan Ranomut

6. Mapanget 10 Kelurahan Paniki Bawah

7. Singkil 9 Kelurahan Singkil

8. Tuminting 10 Kelurahan Bitung Karangria

9. Bunaken 5 Kelurahan Molas

10. Paal Dua 7 Kelurahan Paal Dua

11. Bunaken Kepulauan 4 Kelurahan Bunaken

Jumlah/Total 87

Sumber : - Kota Manado Dalam Angka Tahun 2012

- SK Walikota nomor 84, 85, 86 dan 87 tahun 2012.

Kota Manado memiliki 2 (dua) gunung yakni gunung Manado Tua dan Gunung

Tumpa masing-masing dengan ketinggian 655 m dan 610 m keduanya terletak di

Kecamatan Bunaken, selain itu Kota Manado memiliki pulau–pulau sebagai berikut:

Tabel 5.3. Pulau – Pulau di Wilayah Administrasi Kota Manado

Nama Pulau

Luas (Ha)

Panjang

Garis Pantai

(M)

Kelurahan/Kecamatan

Manado Tua 1.056,02 12.280 Manado Tua Satu dan Manado Tua Dua

Kec. Bunaken

Bunaken 811,21 17.570 Bunaken dan Alung Banua

Kec. Bunaken

Siladen 27,95 2.240 Bunaken Kec. Bunaken

Sumber: Manado Dalam Angka 2012

Jarak antara Kota Manado dan Beberapa Kota di Propinsi Sulawesi Utara

a) Manado - Airmadidi 15,00 kilometer

b) Manado - Bitung 44,30 kilometer

c) Manado - Tomohon 21,60 kilometer

d) Manado - Tondano 35,05 kilometer

e) Manado - Kotamobagu 183,72 kilometer




Gambar 5.2

Letak Kota Manado di Wilayah Provinsi Sulawesi Utara

42

di Wilayah




Gambar 5.3 Wilayah Administrasi Kota Manado

43

Kota Manado




Gambar 5.4 Wilayah Administrasi Per Kelurahan

di Kota Manado

44

Per Kelurahan

ANALISIS POTENSI LAYANAN

KONSEP JARINGAN

TRAIN

5.3.2. Kondisi Topografis dan Morfologis

a) Topografis. Secara topografis keadaan tanah di Kota Manado didominasi oleh dataran landai

dan dataran berombak dengan kemiringan masing

presentasi luas masing sebesar 40 persen dan 37,95 persen. Secara keseluruhan topografi

di tiap kecamatan cukup variatif. Sebesar 92,15 % wilayah kota Manado berada pada

ketinggian 0-240 m dari permukaan laut dan sisanya 7,37 persen pada pada ketinggian

2,40 m dan 5.60 m serta 0,48 persen berada pada ketinggian 5.60 dan 1000m.

No Keadaan Tanah

1. Dataran Landai

2. Berombak

3. Berombak Berbukit

4. Bergunung

Jumlah

Kondisi Topografi Kota Manado secara keseluruhan dapat dilihat dalam diagam

berikut ini berikut



TRAIN DI KOTA MANADO Kondisi Topografis dan Morfologis

Secara topografis keadaan tanah di Kota Manado didominasi oleh dataran landai

dan dataran berombak dengan kemiringan masing-masing sebesar 0


kecamatan cukup variatif. Sebesar 92,15 % wilayah kota Manado berada pada

240 m dari permukaan laut dan sisanya 7,37 persen pada pada ketinggian


Tabel 5.4. Kondisi Topografi Kota Manado

Keadaan Tanah Kemiringan

Dataran Landai 0 – 8 %

Berombak 8 – 15 %

Berombak Berbukit 15 – 40 %

Bergunung > 40 %



berikut ini berikut :

Gambar 5.5. Diagram Topografi Kota Manado

Sumber: Manado dalam angka 201

45

Secara topografis keadaan tanah di Kota Manado didominasi oleh dataran landai

masing sebesar 0-8 % dan 8-15% dan


kecamatan cukup variatif. Sebesar 92,15 % wilayah kota Manado berada pada

240 m dari permukaan laut dan sisanya 7,37 persen pada pada ketinggian


opografi Kota Manado

Kemiringan Luas

HA %

6.351,31 40

5,967,69 37,95

1,554 9,88

1.889 12,01

15.726,00 100

Manado Dalam Angka Tahun 2012.


Diagram Topografi Kota Manado

Sumber: Manado dalam angka 2012.

46




Gambar 5.6. Pulau Manado Tua

Sumber : Survai, 2013




Gambar 5.7 Peta Kontur dan Batimetri Kota Manado

47

Kota Manado



TRAIN DI KOTA MANADO Gambar 5.8

Peta Kemiringan Lereng Kota Manado

48

Kota Manado

49




Pulau Manado Tua, Pulau Bunaken dan Siladen

Gambar 5.9. Potensi Pulau di Kota Manado Sumber : Survai, 2013

b) Morfologis.

Karakter Kota Manado dapat dikatakan sangat compact dengan bentang alam yang

mengakomdir tiga unsur trimatra pantai, daratan, perbukitan secara integral dalam

jarak tempuh yang relatif sangat dekat yakni kira – kira 1 km. Dalam perspektif

pariwisata, kondisi morfologis kota ini sangat menguntungkan karena dapat

menjadikan atraksi dan produk pariwisata kota yang sangat komprehensif meliputi

unsur laut dan darat. Manado juga menjadi muara dari beberapa DAS (Daerah Aliran

Sungai). Sebanyak 5 (lima) Sungai besar bermuara di Kota Manado yakni Sungai

Tondano, Sungai Tikala, Sungai Sario, Sungai Malalayang, dan Sungai Bailang atau

Molas. Selain itu Manado juga kota Manado juga menjadi muara sekitar 20 sungai –

sungai kecil. Dari ketersediaan sumber daya, sungai – sungai ini sangat potensial bagi

supply air baku di Kota Manado maupun sebagai sumber aktivitas budidaya perikanan

air tawar dan bila dikendaikan dengan tepat dapat menjadi sumber estetika kota dengan

refungi dan revitalisasi kawasan sungai menjadi kawasan pariwisata. Tetapi pada sisi

yang lain kehadiran sungai - sungai tersebut yang dalam jangka waktu yang cukup

panjang tanpa pengendalian, pengawasan dan management yang tepat telah menjadi

sumber berbagai masalah yang kronik di Kota Manado. Pertumbuhan liar perumahan

penduduk di kawasan sepadan dan badan sungai yang bermuara di Teluk Manado,

dijadikannya sungai sebagai tempat pembuangan sampah domestik, tempat

pembuangan limbah cair dari kotoran yang tidak melalui proses water treatment.

Konsekwensi logisnya terjadi penyempitan badan sungai, erosi, banjir dan secara

estetika sungai yang kotor dengan badan sungai dipenuhi perumahan penduduk yang

padat dengan letak yang tidak beraturan memberi dampak yang buruk pada totalitas

ambience kota baik dari aspek visual dan aural. Sungai-sungai tersebut secara

strategis memasuki beberapa wilayah kota dengan membawa sampah yang pada

akhirnya membanjiri kawasan pariwisata utama di Kota ini yakni kawasan Taman

Nasional Bunaken. Kondisi ini tidak menguntungkan bagi pengembangan pariwisata

kota.

Selain itu karena kondisi morfologis memanjang di sepanjang pesisir pantai Kota

Manado, pertumbuhanpun mengikuti alur pantai dengan direklamasi beberapa kawasan

50



TRAIN DI KOTA MANADO pantai. Dari aspek ekonomi, pertumbuhan ini sangat menguntungkan, tetapi dari aspek

ekologis, kawasan pantai menyanggah integritas lingkungan laut karena di sepanjang

kawasan ini terdapat beberapa potensi terumbu karang yang sangat potensial bukan

hanya bagi sektor pariwisata tetapi dapat menyanggah kehidupan melalui suplly

oksigen.

5.3.3. Kependudukan

a) Penduduk.

Berdasarkan Data BPS tahun 2012, jumlah penduduk Kota Manado pada tahun

2011 adalah sebanyak 415115 jiwa. Dibanding dengan luas wilayah wilayah Kota

Manado sebesar 157,26 km2, maka tingkat kepadatan di Kota Manado terbilang cukup

tinggi yakni sebesar 26,40 jiwa/ha. Jumlah penduduk dan tingkat kepadatan penduduk

di beberapa wilayah kecamatan seperti pada tabel di bawah ini.

Tabel 5.5. Jumlah Penduduk Kota Manado yang dirinci tiap Kecamatan Tahun 2010

No. KECAMATAN JUMLAH PENDUDUK

Jumlah Laki-Laki Perempuan

1. Malalayang 27.447 27.512 54.959

2. Sario 11.625 11.573 23.198

3. Wanea 28.729 28.233 56.962

4. Wenang 16.693 16.103 32.796

5. Tikala 34.343 35.391 69.734

6. Mapanget 26.321 26.873 53.194

7. Singkil 23.096 23.625 46.721

8. Tuminting 25.696 26.393 52.089

9. Bunaken 10.239 10.589 20.828

JUMLAH/ Total 204.189 206.292 410.481


Tabel 5.6. Jumlah Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011

No. KECAMATAN JUMLAH PENDUDUK

Jumlah Laki-Laki Perempuan

1. Malalayang 27.504 28.547 56.051

2. Sario 11.357 11.867 23.224

3. Wanea 27.732 29.348 57.080

4. Wenang 15.873 17.106 32.979

5. Tikala 14.126 14.317 28.442

6. Mapanget 26.071 26.648 52.719

7. Singkil 23.336 23.733 47.069

8. Tuminting 26.167 26.500 52.667

9. Bunaken 8.193 8.284 16.477

10. Bunaken Kepulauan 3.124 3.104 6.228

11. Paal Dua 21.020 21.158 42.179

JUMLAH/ Total 204.542 210.573 415.115

Sumber : Bappeda Kota Manado, Tahun 2012

51




b) Rumah Tangga dan Penduduk Per Rumah Tangga.

Dalam perspektif sosial, rumah tangga diartikan sebagai individu atau

sekelompok individu yang menempati bangunan fisik baik secara parsial maupun

secara keseluruhan. Rumah tangga juga merujuk pada sebuah eksistensi individu dan

kelompok individu yang menangani urusan domestik seperti makan dan minum secara

kolektif dalam bangunan yang sama. Sedangkan anggota rumah tangga merujuk ada

tiap individu yang pada umumnya menempati rumah yang sama.

c) Kepadatan Penduduk.

Dari sebaran penduduk yang tidak merata menyebabkan kepadatan penduduk

Kota Manado tersebar secara tidak merata pula. Kepadatan penduduk di wilayah Kota

Manado terkonsentrasi pada kawasan dan kecamatan tertentu berkembang secara tidak

merata dimana pada beberapa kawasan wilayah kota terjadi kepadatan yang tinggi

sedangkan di sisi lain kepadatannya sangat rendah. Kondisi yang demikian

menyebabkan terjadinya ketidakseimbangan dalam pembangunan khususnya fasilitas

perkotaan yang secara hirarki berkembang karena tuntutan kebutuhan akan fasilitas

tersebut yang dibangun dan dikembangkan berdasarkan jumlah penduduk di suatu

wilayah/kawasan kota.


Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011

No. Kecamatan Jumlah

Penduduk (jiwa)

Luas

(km2)

%

Luas

Kepadatan

Penduduk

(jiwa/km2)

1. Malalayang 56.051 17,12 10,89% 3.274

2. Sario 23.224 1,75 1,11% 13.271

3. Wanea 57.080 7,85 4,99% 7.271

4. Wenang 32.979 3,64 2,31% 9.060

5. Tikala)* 28.442 7,10 4,51% 4.006

6. Mapanget)* 52.719 49,75 31,64% 1.060

7. Singkil 47.069 4,68 2,98% 10.057

8. Tuminting 52.667 4,31 2,74% 12.220

9. Bunaken)* 16.477 36,01 22,90% 458

10. Bunaken Kepulauan)* 6.228 16,85 10,71% 370

11. Paal Dua)* 42.179 8,03 5,21% 5.144

Jumlah 415.115 157,26 100% 2.640

Sumber : Bappeda Kota Manado Tahun 2012 dan hasil analisa, 2013.

Keterangan: )* disesuaikan dengan SK Walikota No. 84, 85, 86 dan 87 Tahun 2012.

52



TRAIN DI KOTA MANADO 5.4. Pemanfaatan Lahan

Secara umum pemanfaatan lahan di wilayah Kota Manado terdiri atas kawasan

budidaya dan kawasan lindung.

53



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.8. Pemanfaatan Lahan di Wilayah Kota Manado

Penggunaan

Tanah

(Ha)

Kecamatan Jumlah

(Ha) Malalaya

ng Sario Wanea Wenang Tikala

Mapang

et Singkil

Tumintin

g Bunaken

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

Luas Wilayah 3.023,70 183,70 1.318,20 293,00 1.836,60 6.168,30 386,40 403,50 5.099,20 15.726,00

Permukiman 103,75 112,80 427,35 122,65 567,15 312,30 188,60 230,10 171,65 2.236,35

Pekuburan 1,50 0,50 3,50 3,50 11,25 18,50 4,25 5,75 5,75 54,50

Lapangan Olah-

Raga 1,00 4,55 1,45 0,45 3,40 84,35 0,80 0,75 1,10 97,85

Jasa 7,10 24,30 55,55 49,60 43,25 182,75 7,60 11,90 9,00 391,05

Usaha 5,75 15,85 25,80 75,30 24,05 21,90 5,55 6,65 38,25 219,10

Industri 0,15 0,25 0,45 0,25 0,90 1,00 0,40 0,95 - 4,35

Tkp 0,25 - 0,25 5,00 14,25 - 0,25 - 20,00

Perkebunan 106,50 - 1,92 1,50 667,20 3.941,

45 130,00 103,00 2.478,20 7.531,77

Ktl 10,00 - 27,00 1,50 101,25 46,50 - - 324,00 510,25

Hutan Jenis-

Bakau - - - - - - - - 114,00 114,00

Hutan - - - - - - - - 234,00 234,00

Jalan 14,00 16,70 39,50 26,60 56,10 85,65 22,35 27,85 23,60 312,35

Sungai 0,50 0,30 3,55 5,60 16,25 58,00 0,70 0,80 5,00 90,70

Alang-Alang 5,00 - 2,50 - 5,00 29,80 3,50 - 38,25 84,05

Kolam Ikan - - - - - 36,25 - - - 36,25

Sawah/Tambak - - 6,35 - 1,75 - - - 15,50 23,60

Lain-Lain 2.068,2 8,45 623,03 1,05 324,80 349,85 22,65 15,50 640,90 4.054,43

Jumlah (Ha) 3.023,70 183,70 1.318,20 293,00 1.836,60 6.168,30 386,40 403,50 5.099,20 15.726,00

Sumber: RTRW Kota Manado 2010-2030




Gambar 5.10 Peta Penggunaan Lahan di Kota Manado

54

Peta Penggunaan Lahan di Kota Manado

55



TRAIN DI KOTA MANADO 5.5. Angkutan Umum Kota Manado

5.5.1. Angkutan Kota

Angkutan kota di kota Manado di kelompokkan menjadi beberapa Basis, adapun

Basis yang dimaksud adalah sebagai berikut :

A. Basis Malalayang

1. Nomor Trayek : 01 / M01 ( Pst.Kota – Malalayang P.P )

− Jumlah Kendaraan : 286

− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 277

− Jumlah Kend Non Aktif : 9

− Rute : Lewat Jln. Samrat / A.yani /

W.Monginsidi / P.Tendean





− Rute : Lewat Jln. Samrat / A.yani / Kampus /

W.Monginsidi / P.Tendean


− Jumlah Kendaraan : belum ada data

− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : belum ada data


− Rute : Lewat Jln. Samrat / A.yani / Pemuda /

ST.Yoseph / Kampus / W.Monginsidi /

P.Tendean





− Rute : Lewat Jln. Samrat / Bethesda / Kampus

/ W.Monginsidi / P.Tendean

5. Nomor Trayek : 05 / M05 ( Term.Malalayang - Karombasan P.P )




− Rute : Lewat Jln. W.Monginsidi / A.Yani 17 /

A.Y / Bethesda / Kampus / Samrat /

A.Mononutu

6. Nomor Trayek : 07 / M07 ( Term.Malalayang - Karombasan P.P )




− Rute : Lewat Jln. W.Monginsidi / Sulawesi /

Perum / Ikip / Kampus Selatan /

St.Yoseph / Bethesda / Samrat /

A.Mononutu

56



TRAIN DI KOTA MANADO B. Basis Karombasan

1. Nomor Trayek : 09 / K09 ( Pst.Kota – Karombasan P.P )




− Rute : Lewat Jln. Samrat / A. Mononutu





− Rute : Lewat Jln. Samrat / A. Yani / Pramuka /

Bethesda / A. Mononutu





− Rute : Lewat Jln. Samrat / A.Yani / Pemuda /

Bethesda / A. Mononutu

4. Nomor Trayek : 11A / K11A ( Pst.Kota – Karombasan P.P )




− Rute : Lewat Jln. Samrat / A.Yani / Pemuda /

A. Mononutu / A.Yani

5. Nomor Trayek : 12 / K12 ( Pst.Kota – Winangun P.P )




− Rute : Lewat Jln. Garuda / Toar / 17 Agustus /

B.Palar / Samrat / Karombasan





− Rute : Lewat Jln. Garuda / Toar / 17 Agustus /






− Rute : Lewat Jln. Diponegoro / 17 Agustus /






57



TRAIN DI KOTA MANADO − Rute : Lewat Jln. Diponegoro / 14 Februari /

B.Palar / A. Mononutu





− Rute : Lewat Jln. Diponegoro / 14 Februari /

Pomorow / T. Supit / Yohannis / A.

Mononutu

10. Nomor Trayek : 17 / K17 ( Term. Karombasan – Term. Paal II P.P )




− Rute : Lewat Jln. Samrat / B.Palar / 17 Agustus

/ B. Beringin / 14 Februari / Lumimuut /

Martadinata.

11. Nomor Trayek : 18 / K18 ( Term. Karombasan – Term. Paal II P.P )




− Rute : Lewat Jln. Samrat / B.Palar / T.Supit /

Pomorow / D. Mogot / P.Matindas /

Maesa

12. Nomor Trayek : 19 / K19 ( Term. Karombasan – Winangun P.P )




− Rute : Lewat Jln. Samrat / Harapan

13. Nomor Trayek : 20 / K20 ( Term. Karombasan – Kanaan P.P )




− Rute : Lewat Jln. Tontemboan

C. Basis Paal II 1. Nomor Trayek : 21 / P21 ( Pst. Kota – Paal II P.P )




− Rute : Lewat Jln. Martadinata

2. Nomor Trayek : 21A / P21A ( PK – Kairagi I – Tiram P.P )




− Rute : Lewat Jln. Martadinata / Term.Paal II /

Y.Sudarso

58




3. Nomor Trayek : 22 / P22 ( Pst. Kota – Perkamil P.P )




− Rute : Lewat Jln. Martadinata / Term.Paal II /

Maesa

4. Nomor Trayek : 23 / P23 ( Term.Paal II - Lapangan P.P )




− Rute : Lewat Jln. Y.Sudarso / Politeknik /

Perum

5. Nomor Trayek : 24 / P24 ( Pst. Kota – Paal II P.P )




− Rute : Lewat Jln. B.W.Lapian / D.Mogot /

P.Matindas / Maesa / Paal IV / Taas






P.Matindas / Maesa






P.Matindas / BP.7





− Rute : Lewat Jln. A.Lasut / B.Beringin /

C.Aminoto / Martadinata.





− Rute : Lewat Jln. A.Lasut / Kombos Atas /

Kairagi / Y.Sudarso

10. Nomor Trayek : 29 / P29 ( belum ada data - belum ada data )




59



TRAIN DI KOTA MANADO − Rute : belum ada data

D. Basis Tuminting 1. Nomor Trayek : 33 / T33 ( Pst. Kota – Term.Tuminting P.P )




− Rute : Lewat Jln. Hasanudin

2. Nomor Trayek : 33A / T33A ( Pst. Kota – Term.Tuminting P.P )




− Rute : Lewat Jln. H.Tamirn / B.Solo / A.Lasut /

Patimura

3. Nomor Trayek : 34 / T34 (Term.Tuminting - Tongkaina P.P )




− Rute : Lewat Jln. Pogidon / Molas / Meras

4. Nomor Trayek : 35 / T35 ( Term.Tuminting - Pandu P.P )




− Rute : Lewat Jln. Sumompo / Buha

5. Nomor Trayek : 36 / T36 ( Term.Tuminting – Term.Paal II P.P )




− Rute : Lewat Jln. Hasanudin / A.Lasut /

B.Beringin / Martadinata

6. Nomor Trayek : 37 / T37 ( Tuminting - Lapangan P.P )



− Jumlah Kend Non Aktif : belum ada data

− Rute : Lewat Jln. Hasanudin / A.Lasut /

Kombos / Kairagi.

7. Nomor Trayek : 38 / T38 ( belum ada data - belum ada data )




− Rute : belum ada data

8. Nomor Trayek : 39 / T39 ( belum ada data - belum ada data )




− Rute : belum ada data

60



TRAIN DI KOTA MANADO Jumlah angkot dalam kota Manado sampai dengan akhir tahun 2013 adalah

ebagai berikut :

a) Malalayang – Pusat kota dan Malalayang – Karombasan : 1311 Unit / Mikrolet

b) Karombasan – Pusat Kota : 1256 Unit / Mokrolet

c) Paal II – Pusat Kota : 1345 Unit / Mikrolet

d) Tuminting – Pusat Kota : 545 Unit / Mikrolet

e) Total : 4457 Unit / Mikrolet

Adapun dokumentasi mengenai angkutan kota dapat dilihat pada Gambar di

bawah ini.

Gambar 5.11. Dokumentasi Kemacetan di Pusat Kota oleh Angkuitan Kota.

Gambar 5.12. Dokumentasi Kemacetan di Pusat Kota oleh Angkuitan Kota.

61



TRAIN DI KOTA MANADO 5.5.2. Angkutan Luar Kota

Angkutan luar kota di kota Manado dilayani oleh beberapa Terminal, adapun

Terminal yang dimaksud adalah sebagai berikut :

a) Terminal Karombasan 1) Manado – Tomohon : 76Unit / Bus

2) Manado – Tondano : 87 Unit / Bus

3) Manado – Langowan : 46 Unit / Bus

4) Manado – Kawangkoan : 42 Unit / Bus

5) Manado – Kakas : 7 Unit/ Bus

6) Manado – Ratahan : 2 Unit/ Bus

7) Manado – Tombatu : 8 Unit/ Bus

8) Manado – Ratatotok : 1Unit/ Bus

9) Manado – Tareran : 12 Unit/ Bus

10) Manado – Tinoor : 4 Unit/ Bus

11) Manado – Warembungan : 3 Unit/ Bus

12) Manado – Kali : 20 Unit/ Bus

b) Terminal Paal II 1) Manado – Bitung = 140 Unit/ Bus

2) Manado – Kema = 9 Unit/ Bus

3) Manado – Tatelu = 20 Unit/Bus / Mikro

4) Manado – Likupang = 20 Unit/Bus

5) Manado – Aermadidi = 100 Unit/Bus / Mikro

6) Manado – Kolongan = 40 Unit/Bus / Mikro

7) Manado – Kuwil = 1 Unit/Bus

8) Manado – Kembes = 15 Unit/Bus / Mikro

9) Manado – Wusa = 8 Unit/Bus / Mikro

10) Manado – Talawaan = 25 Unit/bus / Mikro

c) Terminal Malalayang II

1) Manado – Amurang = 55 Unit / Bus

2) Manado – Atinggola = 1 Unit / Bus

3) Manado – Bintauna = 2 Unit / Bus

4) Manado – Boroko = 1 Unit / Bust

5) Manado – Doloduo = 1 Unit / Bus

6) Manado – Inobonto = 1 Unit / Bus

7) Manado – Koha = 10 Unit / Bus / Mikro

8) Manado – Kotamobagu = 1Unit / Bus

9) Manado – Motoling = 4Unit / Bus

10) Manado – Pau ure = 1 Unit / Bus

11) Manado – Poigar = 4 Unit / Bus

12) Manado – Tanawangko = 26 Unit / Bus / Mikro

13) Manado – Tateli = 36 Unit / Bus / Mikro

14) Manado – Tompaso baru = 4 Unit / Bus

15) Manado – Tumpaan = 12 Unit / Bus

16) Manado – Gorontalo = 43 Unit / Bus

17) Manado – Palu = 7 Unit / Bus

18) Manado – Ujung pandang = 10 Unit / Bus

62



TRAIN DI KOTA MANADO 5.5.3. Angkutan Taxi Kota Manado

Adapun angkutan Taksi di kota Manado dapat dilihat sebagai berikut :

1) Trust taxi : 53 kendaraan

2) Blue Bird taxi : 50 kendaraan

3) Taksi koka pura : 50 kendaraan

4) Celebriy taxi : 48 kendaraan

5) Dian taxi : 14 kendaraan

6) Jumlah : 215 kendaraan

5.6. Fasilitas Umum dan Sosial

Salah satu bagian vital dari multifungsi kota adalah tersedianya fasilitas yang

dapat melayani kebutuhan komunitas yang pengnghuni kota maupun komunitas di luar

perkotaan. Beberapa fasilitas di bawah ini sangat fundamental bagi pelayanan publik di

kota.

a) Pendidikan. Dalam menunjang peningkatan pendidikan untuk penduduk usia sekolah mulai

dari pendidikan dasar, menengah dan lanjutan diperlukan sarana dan prasarana yang

memadai, agar proeses belajar mengajar dapat terlaksana dengan baik. Ketersediaan

fasilitas pendidikan yang meliputi jumlah sekolah, jumlah murid dan tenaga pengajar

dapat dilihat pada Tabel di bawah ini.

Tabel. 5.9. Ketersediaan Sekolah dan Penduduk Usia Sekolah Tahun 2006 s.d 2010

No Jenjang Pendidikan 2006 2007 2008 2009 2010

1 SD/MI

1.1. Jumlah gedung sekolah 259 272 261 141 264

1.2. jumlah penduduk

kelompok usia 7-12 thn

45.464 46.181 42.215 42.215 42.215

1.3. Rasio 58 59 61 33 62

2 SMP/MTs

2.1. Jumlah gedung sekolah 79 85 85 96 85

2.2. jumlah penduduk klpk

usia 13-15 tahun

22.886 22.886 21.978 21.978 21.978

2.3. Rasio 34 37 38 43 38

3 SMA/SMK/MA

.1. Jumlah gedung sekolah

74 76 77 77 73

3.2. jumlah penduduk

kelompok usia 16-18 thn

23.887 11.363 14.808 15.497 15.497

3.3. Rasio 31 67 52 49 47

Sumber : Dinas Pendidikan Kota Manado tahun 2011

Sementara jumlah gedung Sekolah Dasar (SD) selang 5 tahun terakhir terus

bertambah, tahun 2006 berjumlah 259 gedung tahun 2010 menjadi 264 (naik 1.01%).

Untuk tingkat SMP justru jumlah gedung sekolah berkurang dari 89 gedung menjadi 85

gedung (turun 0.95%). Dan tingkat SMA jumlah gedung sekolah juga berkurang dari 77

gedung menjadi 73 gedung (turun 0.97%). Berkurangnya jumlah gedung sekolah untuk

63



TRAIN DI KOTA MANADO tingkat SMP dan SMA disebabkan karena adanya sekolah-sekolah disatu wilayah yang

digabung/Regrouping karena jumlah siswa yang sedikit/tidak memadai.

Tabel. 5.10. Ketersediaan Sekolah dan Penduduk Usia Sekolah Per Kecamatan

di Kota Manado selang Tahun 2010

No Kecamatan

SD/MI SMP/MTs

Jumlah

gedung

sekolah

Jumlah

penduduk

usia 7-12 th

Rasio

Jumlah

gedung

sekolah

jumlah

pendudu

k usia

13-15 th

Rasio

(1) (2) (3) (4) (5=3/

4) (6) (7)

(8=6/

7)

1. Malalayang 21 5.627 37 8 2.734 29

2. Sario 16 2.120 75 5 1.032 48

3. Wenang 44 4.400 100 18 2.146 84

4. Mapanget 22 5.053 43 7 2.459 28

5. Bunaken 19 2.276 83 4 1.111 36

6. Wanea 41 6.931 59 12 3.366 35

7. Tikala 44 7.462 59 13 3.617 36

8. Tuminting 32 5.193 61 8 2.530 31

9. Singkil 20 6.153 32 5 2.983 16


Dari jumlah penduduk usia Sekolah Dasar pada tahun 2005 berjumlah 44.711

orang ditahun 2010 berkurang menjadi 42.215 orang (turun 0.94%), tingkat SMP jumlah

penduduk usia sekolah berkurang dari 23.639 menjadi 21.978 orang (turun 0.92%) dan

tingkat SMA jumlah penduduk usia sekolah juga berkurang dari 25.873 menjadi 15.497

orang (turun 0.59%). Dari tabel di atas dapat dijelaskan rasio jumlah sekolah dengan

jumlah penduduk usia sekolah perjenjang pendidikan standar nasional 1 : 60 jika dilihat

dari tahun 2005 s/d 2008 rasio jumlah sekolah dengan jumlah penduduk usia sekolah

perjenjang pendidikan di kota Manado untuk SD rata-rata 1 : 60, namun pada tahun 2009

terjadi penurunan rasio sekolah berbanding jumlah siswa disebabkan wilayah-wilayah

tertentu atau dilokasi yang sama ada beberapa sekolah yang di regrouping (di gabung)

karena jumlah siswa di sekolah SD tersebut mengalami penurunan. Ditingkat SMP dilihat

dari rata-rata sekolah berbanding jumlah penduduk usia sekolah 1 : 38 Artinya cukup

memadai. Begitupun dengan tingkat SMA/SMK/MA rata-rata jumlah sekolah

berbanding jumlah penduduk usia sekolah 1 : 46 artinya cukup memadai karena 1

(satu) gedung sekolah bisa menampung 46 jumlah penduduk usia 16 – 18

tahun.

Pada Tabel 5.10 dijelaskan rasio jumlah gedung sekolah dengan jumlah

penduduk usia sekolah perjenjang pendidikan per kecamatan di kota Manado terdapat

sekolah-sekolah di kecamatan Sario dan Wenang yang rasio jumlah sekolah dengan

jumlah penduduk usia sekolah perjenjang pendidikan telah melebihi standard rasio

nasional, dimana kecamatan Sario 1 : 75 dan kecamatan Wenang 1 : 100. Hal ini

disebabkan karena di kedua kecamatan ini terdapat sekolah-sekolah favorit dimana

murid-muridnya bukan saja berasal dari wilayah kecamatan tersebut tetapi juga berasal

dari luar daerah kota Manado seperti Kota Tomohon dan Kabupaten Minahasa Utara.

Ditingkat SMP hanya di kecamatan Wenang yang rata-rata jumlah penduduk usia

64



TRAIN DI KOTA MANADO sekolah berbanding jumlah penduduk usia sekolah 1 : 84, Artinya melebihi dari standar

rasio nasional yaitu 1 : 60 .

Adapun jumlah guru Sekolah Dasar (SD) dari tahun 2006 sampai tahun 2010

berkurang dari 2.094 orang pada tahun 2005 dan tahun 2010 menjadi 2.036 orang, lain

halnya dengan jumlah murid SD yang mengalami kenaikan yaitu 45.561 orang bertambah

menjadi 48.157 orang (naik 1.05%). Untuk tingkat SMP jumlah guru bertambah dari

1.172 menjadi 1.230 , jumlah murid juga bertambah dari 19.100 orang menjadi 19.865

orang (naik 1.04%). Untuk tingkat SMA/SMK/MA jumlah guru 1.270 orang berkurang

menjadi 952 orang (turun 0.74%) dan jumlah murid bertambah dari 19.480 orang menjadi

21.691 (naik 1.11%). Dari tabel diatas dapat dijelaskan bahwa rasio jumlah murid

perguru pada tingkat pendidikan dasar khususnya Sekolah dasar (SD) sudah sesuai

standard rasio secara nasional yaitu 1 (satu) guru berbanding 23 (dua puluh tiga) murid.

Sedangkan di kota Manado rata-rata 1 : 23 (satu guru berbanding duapuluh tiga siswa),

Artinya siswa akan memiliki kesempatan lebih baik dalam berkomunikasi dengan guru

dalam proses belajar mengajar sehingga hasilnya akan lebih baik. Dan untuk tingkat SMP

dilihat dari tabel yang ada dari tahun 2005 s/d 2009 rata-rata 1 : 16 atau di bawah dari

standard nasional artinya bahwa untuk rasio guru dan murid di tingkat SMP semakin

baik. Begitu pun untuk SMA/SMK/MA standar rasio guru nasional 1 : 40. Dimana

kondisi rasio guru dan murid tingkat SMA/SMK/MA yang ada di kota Manado saat ini

rata-rata 1 : 17 itu berarti bahwa guru semakin mudah berkomunikasi atau berinteraksi

dengan murid dalam proses belajar mengajar sehingga akan menghasilkan kualitas

pembelajaran yang baik.

Tabel 5.11. Jumlah Guru dan Murid Jenjang Pendidikan Dasar per

Kecamatan di Kota Manado Tahun 2010

No Kecamatan

SD/MI SMP/MTs

Jumlah

Guru

Jumlah

Murid Rasio

Jumlah

Guru

Jumlah

Murid Rasio

(1) (2) (3) (4) (5=3/4) (6) (7) (8=6/7)

1. Malalayang 260 5.067 19 146 2.483 17

2. Sario 165 2.523 15 55 517 9

3. Wenang 504 9.355 18 398 5.210 13

4. Mapanget 201 4.707 23 158 1.579 10

5. Bunaken 164 2.474 15 115 1.098 9

6. Wanea 367 5.872 16 260 2.914 11

7. Tikala 384 7.043 18 277 3.143 11

8. Tuminting 286 5.898 20 199 2.032 10

9. Singkil 182 4.608 25 60 674 11

Jumlah 2513 47547 1668 19650


Pada tabel diatas dijelaskan rasio jumlah murid perguru pada tingkat pendidikan

dasar khususnya Sekolah dasar (SD) dimana standard rasio secara nasional yaitu 1 (satu)

guru berbanding 23 (dua puluh tiga) murid. Sedangkan dari table di atas tergambar bahwa

ada kecamatan yang melebihi rasio standar nasional yaitu kecamatan Singkil yaitu 1 : 25

(satu guru berbanding duapuluh lima siswa), sedangkan 8 (delapan) kecamatan rata-rata

dibawah standar nasional. Artinya di tingkat SD siswa akan memiliki kesempatan lebih

baik dalam berkomunikasi dengan guru dalam proses belajar mengajar sehingga hasilnya

akan lebih baik. Dan untuk tingkat SMP dilihat dari tabel yang ada dari 9 (Sembilan)

65



TRAIN DI KOTA MANADO kecamatan rata-rata 1 : 11 atau di bawah dari standard nasional artinya bahwa untuk

rasio guru dan murid di tingkat SMP semakin baik. Begitu pun untuk SMA/SMK/MA

standard rasio guru secara nasional 1 : 40. Dimana kondisi rasio guru dan murid tingkat

SMA/SMK/MA yang ada di kota Manado saat ini rata-rata 1 : 17 itu berarti bahwa guru

semakin mudah berkomunikasi atau berinteraksi dengan murid dalam proses belajar

mengajar sehingga akan menghasilkan kualitas pembelajaran yang baik.

Unit sekolah untuk tingkat SLTP termasuk Madrasah Tsanawiyah (MTs)

berkurang dari 89 pada tahun 2005 menjadi 85 pada tahun 2010. Jumlah siswa pada tahun

2005 berjumlah 19.100 orang meningkat sedikit menjadi 19.865 orang pada tahun 2010.

Sementara itu jumlah guru bertambah dari 1.172 orang menjadi 1.230 orang pada tahun

2010. Meski demikian, namun ratio guru:murid menunjukkan perbandingan yang masih

memenuhi standar berlangsungnya kegiatan belajar mengajar yang baik, yaitu pada tahun

2005 adalah 1:22 dan menjadi 1:23 pada tahun 2010.

Selanjutnya, jumlah unit sekolah untuk tingkat SLTA termasuk Madrasah Aliya

(MA) dan SMK berkurang dari 75 pada tahun 2005 menjadi 73 pada tahun 2010.

Sementara itu jumlah guru juga berkurang dari 1.270 orang pada tahun 2005 menjadi 952

orang pada tahun 2010. Dengan demikian ratio guru:murid meningkat, yaitu dari 1:15

pada tahun 2005 menjadi 1:22 pada tahun 2010. Beberapa indikator pendidikan untuk

tingkat SLTA menunjukkan kinerja yang sudah dicapai selama ini relatif

menggembirakan. Jumlah siswa yang mengulang secara konstan naik dari 14 orang di

tahun 2005 menjadi 123 orang pada tahun 2009.

b) Kesehatan.

Pelayanan kesehatan adalah bagian integral dari pelayanan kota yang bersifat

holistik. Kota Manado telah memiliki fasilitas yang cukup representatif di bidang

kesehatan seperti rumah – rumah sakit, puskemas, apotik dan farmasi, supply obat serta

pelayan di bidang kesehatan seperti dokter dan perawat. Pelayanan kesehatan juga

menyangkut tersedianya prasarana di bidang pengendalian jumlah penduduk dengan

kehadiran secara memadai klinik KB pada tahun 2008 sebanyak 27 unit dengan jumlah

petugas sebanyak 33 orang. Keberadaan klinik ini untuk mengimbangi laju pertumbuhan

Pasangan Usia Subur (PUS) yang mencapai 69.602 pasangan atau turun sekitar 4,1

persen dibandingkan tahun sebelumnya. Dari PUS tersebut masih ada sebanyak 16.062

pasangan yang belum menjadi peserta KB. Pada tahun 2008, jumlah akseptor baru

sebanyak 12.141 orang atau naik sebesar 50,51 persen dibandingkan dengan tahun lalu.

66



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.12. Banyaknya Rumah Sakit Di Kota Manado Tahun 2012

Kecamatan Jumlah RS Nama Rumah Sakit

Malalayang 1 RSUPD Prof. Kandou

Sario 1 RSU Ratumbuisang

Wanea 3

- RS Tkt IV Karombasan

- RS R.W. Wonginsidi

- RS Advent

Wenang 1 RS Siloam

Tikala - -

Mapanget 1 RS Tkt IV TNI AU

Singkil - -

Tuminting 1 RS Sitti Maryam

Bunaken - -

Bunaken Kepulauan - -

Paal Dua 1 RS Permata Bunda

Jumlah/Total 8

Sumber : Kota Manado Dalam Angka Tahun 2012.

Sarana dan fasilitas kesehatan dikota Manado, tersedia dalam mendukung

jaringan pelayanan kesehatan terdiri dari Rumah Sakit, Puskesmas, Puskesmas Pembantu,

didukung oleh pelayanan dokter praktek dan pada tingkat terbawah terdapat Posyandu

yang dikelola berdasarkan peran serta masyarakat. Berikut ini disajikan jumlah sarana

kesehatan di kota Manado.

Tabel. 5.13. Jumlah Sarana Kesehatan di Kota Manado Tahun 2006 – 2010

Sarana

Kesehatan

T A H U N

2006 2007 2008 2009 2010

1. Rumah Sakit 6 7 7 7 9

2. RS Bersalin 3 3 3 3 3

3. Poliklinik 1 1 1 1 1

4. Puskesmas 13 13 13 15 15

5. Puskesmas

Pembantu

53 53 53 56 56

6. Praktek Dokter 711 711 711 757 757

7. Praktek Bidan 9 9 9 13 13

8. Posyandu 229 229 229 232 232

9. Apotik 79 79 79 82 82

J u m l a h 1104 1105 1105 1166 1168

Sumber : Dinas Kesehatan Kota Manado tahun 2011

Berikut ini disajikan jumlah Puskesmas, Poliklinik dan Puskesmas pembantu

(pustu) per Kecamatan di Kota Manado dan jumlah Rumah sakit per Kecamatan di Kota

Manado sebagaimana tabel di bawah ini.

67



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel. 5.14. Jumlah Puskesmas, Poliklinik dan Pustu per Kecamatan

di Kota Manado Tahun 2010

No Kecamatan Puskesmas Poliklinik Puskesmas Pembantu

1 Malalayang 2 5

2 Sario 1 4

3 Wanea 2 1 3

4 Wenang 1 1 8

5 Tikala 2 9

6 Mapanget 2 11

7 Singkil 2 4

8 Tuminting 1 6

9 Bunaken 2 8

Jumlah 15 2 58

Sumber : Dinas Kesehatan Kota Manado tahun 2011

Tabel 5.15. Jumlah Rumah Sakit per Kecamatan di Kota Manado Tahun 2012

No Kecamatan

RSU

Pemeri

ntah

RS Jiwa/ Paru dan

penyakit khusus

lainnya milik

pemerintah

Rumah

Sakit

AD/AU/

AL/POLRI

Rumah

Sakit

Daerah

Rumah

Sakit

Swasta

Total

1 Malalayang 1 1

2 Sario 1 1 1 3

3 Wanea 2 2 1 5

4 Wenang

5 Tikala

6 Mapanget 1 1 2

7 Singkil

8 Tuminting 1 1

9 Bunaken

Jumlah 5 1 3 3 12

Sumber : Dinas Kesehatan Kota Manado 2012

68



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.16. Fasilitas & Tenaga Kesehatan di Kota Manado Tahun 2009

Kecamatan

Fasilitas Dan Tenaga Kesehatan

Pus

Induk

Pus

Pembantu

Balai

Pengobatan

Pus

Keliling

Pos

Yandu

(1) (2) (3) (5) (6) (10)

Malalayang 2 5 1 2 23

Sario 1 4 2 1 16

Wanea 2 3 2 2 39

Wenang 1 8 3 1 27

Tikala 2 9 1 2 50

Mapanget 2 3 - 2 31

Singkil 2 4 - 2 49

Tuminting 1 6 - 1 48

Bunaken 2 7 - 2 20

Jumlah/ Total 15 56 9 13 303

Sumber : Kota Manado Dalam Angka Tahun 2010.

c) Fasilitas Rekreasi.

Manado sama seperti beberapa kota lainnya di Indonesia mengalami dilema

yang cukup serius dalam menyediakan fasilitas rekreasi bagi masyarakat perkotaan.

Beberapa isu mendasar dalam penyediann ruang publik ini adalah terbatasnya lahan dan

pendanaan yang lebih diprioritaskan untuk memenuhi kebutuhan fundamental seperti

perumahan dan infrastruktur dasar lainnya. Selain itu, rekreasi masih belum dipandang

sebagai kebutuhan mendasar seperti makan dan minum, sandang dan pangan dan papan.

Dalam Hirarki 5 kebutuhan dasar menurut Abraham Maslow, rekreasi adalah kebutuhan

pada hirarki yang tertinggi sebagai bagian dari self-actualisation. Fasiitas rekreasi yang

ada di Kota Manado terbilang kurang. Kota Manado belum memiliki tempat wisata yang

cukup tertata baik. Rekreasi pantai (pemandian dan bahari) pada beberapa lokasi di Kota

Manado belum dikelola secara profesional. Lokasi pariwisata pantai yang ada tersebar

pada pesisir pantai Malayang dan Molas.Fasilitas-fasilitas rekreasi in door (dalam

ruangan) pada umumnya bersifat keolahragaan seperti kolam renang, lapangan bulu

tangkis, tenis, bola voli, bola basket, dll. Sarana rekreasi berupa gedung-gedung olahraga

di Kota Manado terdapat pada beberapa lokasi seperti kompleks gedung olahraga

(Gedung KONI) yang terdapat di Kelurahan Sario Utara, Kompleks Stadion Klabat yang

terdapat di Kelurahan Ranotana merupakan pusat pertunjukan pertandingan sepakbola

bertaraf regional dan nasional. Selain itu, dapat dimanfaatkan untuk aktivitas-aktivitas

yang lain. Stadion Kayuwatu merupakan pusat pengembangan olahraga bulutangkis di

Kota Manado dan Sulawesi Utara. Fasilitas Olahraga yang berupa in door belum tersebar

secara merata pada setiap kecamatan. Industri pariwisata di Kota Manado dalam dekade

terakhir ini semakin tumbuh dan berkembang. Hal ini ditandai antara lain dengan

meningkatnya kunjungan wisatawan serta dibangunnya cukup banyak hotel dan sarana

pendukung lainnya.Kunjungan wisatawan di kota Manado pada tahun 2005 untuk

wisatawan asing berjumlah 19.940 mengalami peningkatan mencapai 32.760 orang pada

tahun 2008 dan pada tahun 2009 26.128 orang. Sedangkan wisatawan local terus

meningkat pula. Hotel di Kota Manado berjumlah 96 buah, terdiri dari 83 buah hotel

Melati dengan 1640 kamar dan 14 buah hotel berbintang dengan1105 kamar. Di samping

itu terdapat 140 buah rumah makan dan 42 buah restoran. Adapun data hotel, restoran

dan rumah makan sebagaimana tersebut pada tabel di bawah ini

69



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.17. Jumlah Hotel Berbintang Berdasarkan Klasifikasi


Klasifikasi Jumlah Jumlah Kamar

Bintang Lima 2 338

Bintang Empat 5 732

Bintang Tiga 4 373

Bintang Dua 2 98

Bintang Satu 1 42

Jumlah 14 1105

Sumber : Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Manado tahun2011

Tabel 5.18. Jumlah Hotel Non Bintang Berdasarkan Klasifikasi


Klasifikasi Jumlah Jumlah Kamar

Melati III 42 1.112

Melati II 14 297

Melati I 26 231

Penginapan - -

Pondok Wisata - -

Jumlah 82 1.640

Sumber : Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Manado tahun2010

Tabel 5.19. Jumlah Restoran & Rumah Makan Berdasarkan Klasifikasi


Klasifikasi Jumlah Jumlah Kursi

Restoran

A 42 4077

B - -

Rumah Makan

C 112 1987

B 22 905

A 31 2736

Jumlah 207 9705

Sumber : Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Manado tahun 2011

Berikut ini disajikan data perkembangan kunjungan wisatawan baik

mancanegara maupun domestik di kota Manado selang Tahun 2005 – 2010, sebagaimana

tabel di bawah ini.

70



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.20. Perkembangan Kunjungan Pariwisata Tahun 2005-2010

No. Tahun

Kunjungan

Wisatawan

Mancanegara

Wisatawan

Nusantara

1. 2005 19,940 208,991

2. 2006 22,328 316,542

3. 2007 25,141 324,587

4. 2008 32,760 409,065

5. 2009 26,128 461.335

6. 2010 13,678 537.237

JUMLAH 139,975 1,478,243

Sumber : Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Manado tahun 2011

Selain itu sebagai pendukung kegiatan pariwisata di Kota Manado tersedia

tempat rekreasi dan hiburan umum sebagaimana tabel berikut :

Tabel 5.21. Jumlah Tempat Rekreasi/Hiburan Umum di Kota Manado Tahun

2010

tempat rekreasi dan hiburan umum Jumlah

Ketangkasan/permainan anak

Gelanggang Renang

Pub

Billiard

Karaoke

Panti pijat

Spa/Mandi Uap

Pusat Kebugaran

Salon

Gelanggang Bowling

Bioskop

Golf

Diving

Tour and Travel

10 Buah

2 Buah

15 Buah

9 Buah

10 Buah

8 Buah

8 Buah

9 Buah

24 Buah

1 Buah

2 Buah

1 Buah

27 Buah

80 Buah

Sumber : Disparbud Kota Manado Tahun 2011

Terdapat juga Obyek wisata yang menarik dan beragam di kota Manado

diantaranya; wisata bahari, seperti : Taman Laut Bunaken, Pantai Malalayang yang pada

penyelenggaraan Sail Bunaken tahun 2009 menjadi objek penyelaman sekitar 2000

penyelam baik yang datang dari luar daerah dan luar negeri sehingga masuk dalam

guinnes book . Disamping itulah terdapat potensi wisata menarik lainnya berupa wisata

alam: Gunung Tumpa dimana hidup hewan-hewan endemik seperti : tarsius, dll serta

wisata alam lainnya seperti : batu kuangan, air terjun kima atas, dan tak kalah menarik

wisata sejarah seperti goa Jepang, gereja sentrum, dll hingga wisata budaya masyarakat

asli yang unik dan tersebar di berbagai kecamatan

Sektor pariwisata di Kota Manado memiliki beberapa objek wisata diantaranya

objek wisata alam/ bahari yakni Taman Nasional laut Bunaken yang merupakan kawasan

konservasi perairan dengan luas + 89.065 ha yang terdiri dari 2 bagian yang terpisah

yaitu : bagian utara meliputi ; pulau Bunaken,Siladen, Manado Tua, Mantehage, dan

Pulau Nain serta bagian Selatan yang meliputi wilayah pesisir . Kawasan wisata ini

memiliki Biodiversitas kelautan salah satu yang tertinggi di dunia dengan 20 titik

71



TRAIN DI KOTA MANADO penyelaman. Juga memiliki keanekaragaman hayati pesisir dan laut yang sangat tinggi

dan terdapat 3 ekosistim utama perairan tropis yaitu; terumbu karang, Hutan bakau, dan

padang lamun.

d) Fasilitas Rumah Ibadah.

Kota Manado memiliki sebuah mosaik yang sangat indah dalam kaitannya

dengan kemampuan komunitas perkotaan untuk hidup berdampingan secara damai. Ini

merupakan sebuah nilai intrinsik kota yang berperan besar menciptakan kohesifitas kota

di tengah komunitasnya yang bersifat heterogen. Beberapa agama samawi memiliki

penganut dalam jumlah yang cukup signifikan di kota ini tetapi penganut agama dan

kepercayaan mampu membangun kehidupan yang solider (solidarity) dan rasa

persaudaraan yang sangat kental (strong sense of brotherhood). Secara substansi ada

perbedaan yang bersifat dogmatis di antara para penganut agama tetapi komunitas ini

mampu memberi ruang untuk membangun rasa hormat (sense of respect), pemahaman

dan saling pengertian (sense of mutual understanding) dan rasa saling percaya (mutual

trust) untuk mencapai tujuan bersama (common purpose) yakni kesejahtraan bagi semua

penduduk kota (sense of whole well-being). Secara fisik, tabel dibawah ini menunjukkan

hadirnya perbedaan dalam keesaan (unity in diversity) Kehidupan beragama di Kota

Manado sangat terkenal dengan toleransi antar umat beragama yang diwujudkan dengan

dibentuknya Badan Kerjasama Antar Umat Agama (BKSAUA) yakni terdiri dari: Agama

Kristen Protestan, Kristen Katolik, Islam, Hindu, Budha. Untuk menunjang kehidupan

beragama maka pemerintah kota Manado menfasilitasi dengan menyiapkan sarana dan

prasarana. Adapun jumlah tempat ibadah dari pemeluk agama di Kota Manado dapat

dilihat pada Tabel 5.22.

Tabel 5.22. Jumlah Tempat Ibadah di Kota Manado Tahun 2010

No Bangunan tempat Ibadah Thn 2009 Thn 2010

1. Mesjid 179 189

2. Gereja 777 790

3. Pura 2 2

4. Vihara 8 8

5. Kelenteng 11 11

Jumlah

Sumber : Bagian Administrasi Kesra Setda Kota Manado tahun 2011

Kehidupan beragama merupakan salah satu wujud keragaman yang terjadi pada

bangsa Indonesia termasuk di Kota Manado. Kerukunan beragama di Kota Manado telah

terbina dengan baik sejak lama. Dengan keanekaragaman agama, tentu dibutuhkan

sarana peribadatan.

e) Ruang Terbuka Hijau.

Di Kota Manado ruang terbuka yang berfungsi sebagai taman kota (city park)

belum tersedia. Seperti lapangan Sparta Tikala yang ada di Kelurahan Tikala Ares

merupakan ruang terbuka kota yang multifungsi (untuk kegiatan upacara dan perlombaan,

pertunjukan, dll), bukan murni sebagai taman kota tempat masyarakat dapat bersantai.

Ruang terbuka lainnya di Kota Manado berupa lapangan olahraga (sepak bola, dll) atau

ruang luar sebagai bagian dari sebuah gedung. Pada kawasan-kawasan yang padat

permukimannya belum ada ruang terbuka yang terencana tetapi merupakan lahan-lahan

kosong yang belum terbangun yang sering dimanfaatkan oleh masyarakat setempat

72



TRAIN DI KOTA MANADO sebagai tempat berolahraga. Kawasan-kawasan yang berfungsi sebagai ruang terbuka

hijau juga terdapat pada lokasi-lokasi Taman Pemakaman yang tersebar secara tidak

merata di seluruh wilayah Kota Manado, walau ruang terbuka jenis ini tidak dapat

berfungsi optimal sebagai taman kota atau paru-paru kota.Keberadaan ruang terbuka

lainnya pada daerah-daerah sempadan sungai dan pantai yang terdapat pada beberapa

bagian wilayah kota tampaknya juga belum berfungsi dengan baik karena tidak terencana

dan tertata.

f) Fasilitas Perkotaan lainnya

f.1 Kantor Polisi

Kondisi Kota Manado yang terus mengalami perkembangan sehingga

berdampak pada pelayanan kepolisian. Saat ini telah terjadi peningkatan status dari

Polresta menjadi Kepolisian Kota Besar (Poltabes). Kondisi tersebut akan berdampak

pada keseluruhan struktur dan jenjang pelayanan yang juga mengalami perubahan.

Ketersediaan sarana kantor polisi di Kota Manado tersebar di seluruh wilayah

kota yang disesuaikan dengan unit pelayanan yang meliputi kawasan atau wilayah-

wilayah pelayanan tertentu yang berupa Kepolisian Sektor (Polsek) yang berada di bawah

naungan Kepolisian Kota Besar (Poltabes) yang terdapat di Jalan 17 Agustus. Selain itu

pada beberapa tempat atau kawasan tertentu juga ditempatkan petugas-petugas keamanan

(polisi) dengan satuan-satuan tugas khusus, seperti di Bandar Udara Sam Ratulangi dan

pelabuhan laut Kota Manado.

Di kota Manado ruang terbuka hijau yang berfungsi sebagai taman kota (city

park) belum tersedia. Seperti lapangan Sparta Tikala yang ada di kelurahan Tikala Ares

merupakan ruang terbuka kota yang multifungsi (untuk kegiatan upacara dan perlombaan,

kampanye, dll, bukan murni sebagai taman kota tempat masyarakat dapat bersantai.

Ruang terbuka lainnya di kota Manado berupa lapangan olah raga (sepak bola, dll) atau

ruang luar sebagai bagian dari sebuah gedung. Pada kawasan-kawasan yang padat

permukimannya belum ada ruang terbuka yang terencana tetapi merupakan lahan-lahan

kosong yang belum terbangun yang sering dimanfaatkan oleh masyarakat setempat

sebagai tempat berolahraga. Kawasan-kawasan yang dapat berfungsi sebagai ruang

terbuka hijau antara lain hutan lindung Gunung Tumpa, Taman Pemakaman Umum yang

tersebar secara merata di seluruh wilayah kota Manado, kawasan pada kampus Unsrat

Manado, kawasan bandara, lahan reklamasi 16% walaupun ruang terbuka jenis ini tidak

dapat berfungsi optimal sebagai taman kota atau paru-paru kota.

Penyediaan ruang terbuka hijau publik mendesak untuk dilakukan dalam

menghadapi perubahan iklim akhir-akhir ini serta pesatnya pembangunan yang

memanfaatkan lahan sebagai sasarannya seperti pembangunan perumahan, permukiman,

ruko, terminal penumpang, rumah sakit, mall dll.

Rencana penyediaan ruang terbuka hijau (RTH) di Kota Manado diarahkan

pada:

1) Lahan reklamasi 16% sebagai hutan kota, taman kota, penghijauan

2) Taman Kesatuan Bangsa (TKB)

3) Sepanjang pantai Pelabuhan Manado di kelurahan Calaca

4) Sepanjang pesisir pantai Malalayang

5) Kawasan samping DODIKLAT Karombasan

6) Sempadan sungai DAS Tondano

7) Kawasan pengembangan KASIBA LISIBA, Mapanget, dll

73



TRAIN DI KOTA MANADO Sedangkan ruang terbuka privat dapat dilakukan sendiri oleh masyarakat dengan

menyediakan ruang terbuka di rumah masing-masing untuk ditanami pepohonan atau

bunga-bunga. Untuk gedung-gedung bertingkat seperti hotel, ruko, mall dapat dilakukan

penanaman pepohonan atau bunga yang sesuai pada bagian paling atas bangunan.

f.2. Kantor Pos

Dalam bidang komunikasi, pemerintah melalui PT Pos Indonesia telah

melakukan berbagai upaya yang bertujuan untuk meningkatkan kelancaran pelayanan

komunikasi berkenaan dengan semakin meningkatnya permintaan akan jasa pos. Salah

satu di antaranya dengan memperbanyak jumlah kantor pelayanan pos. Kantor pelayanan

PT. Pos di Kota Manado terdiri dari sebuah kantor pos besar, 4 kantor pos tambahan, dan

sebuah sentral giro.

Tabel 5.23. Jasa Pos Kota Manado Tahun 2011

Pos Pelayanan Jumlah

1.Kantor Pos 1

2. Kantor Pos Tambahan 4

3. Kantor Pos Pembantu 38

4. Sentral Giro Gab. 1

5. Rumah Pos/Kantor Pos Desa 33

6. Pos Keliling Kota 25

7. Pos Keliling Desa 1

8. Agen Pos -

9. Kotak Pos 1.094

10. Tromol Pos 5

11. Depot Bpm -

12. Kios Bpm -

13. Bis Surat -

Jumlah/Total 8

Sumber: Manado dalam angka 2012

f.3. Pasar

Pasar adalah bagian yang sangat fundamental dalam menyediakan kebutuhan

dasar masyarakat kota secara reguler. Terdapat 2 (dua) yakni yang berstatus resmi seperti

pasar Pasar Bahu, Pasar Bersehati, Pinasungkulan (Karombasan) dan Pasar Paal 2 dan

pasar Tuminting. Selain itu terdapat pasar yang bersifat dadakan yang tidak didukung

oleh sarana dan prasarana seperti pasar resmi tetapi muncul karena kebutuhan

masyarakat. Pasar sejenis ini dapat dilihat di kelurahan Ketang Baru dan Pasar Sindulang

2. Kota Manado belum memiliki pasar basah (wet market) yang berkwalitas. Pasar-pasar

yang ada saat ini sangat kumuh dan tampak ssak dan tidak tertata dengan baik bahkan

beberapa diantaranya berlumpur dan sebagian besar pedagang telah memuhi jalan di

sekitar pasar.

74



TRAIN DI KOTA MANADO f.4. Bank dan Lembaga Keuangan Lainnya Bank merupakan lembaga keuangan terpenting yang berperan dalam

pembangunan ekonomi suatu wilayah, khususnya sebagai financial intermediary

(perantara transaksi keuangan) antara pihak-pihak yang membutuhkan pendanaan dan

pihak-pihak yang memiliki kelebihan dana.

Pada tahun 2009, jumlah bank yang beroperasi di Manado tercatat sebanyak 20

bank umum dan satu bank syariah. Sebagian besar kantor cabang bank-bank tersebut

terletak di sekitar pusat kota, khususnya Jl. Dotulolong Lasut, Jl. Sam Ratulangi dan Jl.

Piere Tendean, sedangkan kantor-kantor cabang pembantu bank-bank tersebut tersebar di

berbagai wilayah kota.

Selain bank, di Manado beroperasi sejumlah perusahaan asuransi, beberapa

lembaga multifinance dan enam kantor cabang Perum Pegadaian. Salah satu kantor

Perum Pegadaian tersebut terletak di pusat kota, dan selebihnya tersebar di berbagai

wilayah kota.

5.7. Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Bangkitan Pergerakan

Dalam penelitian ini digunakan 6 faktor sebagai pertimbangan untuk penentuan

bangkitan pergerakan di Kota Manado. Faktor-faktor tersebut meliputi komposisi

keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang

bersekolah, kepemilikan kendaraan, dan penghasilan keluarga.

1.Komposisi Keluarga.

Berdasarkan data hasil survey di Kota manado, dalam satu keluarga (rumah

tangga) sebagian besar terdiri dari 4 orang anggota keluarga dengan persentase 34.99%, 3

orang dengan persentase sebesar 23.64% dan 5 orang dengan persentase sebesar 18.40%

serta 6 orang dengan persentase sebesar 10.92%. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada

Gambar 5.13. dibawah ini.

Gambar 5.13. Persentase Komposisi Keluarga

KOMPOSISI KELUARGA

7.29%

23.64%

34.99%

18.40%

10.92%

1.77%1.40% 1.59%

1 Orang

2 Orang

3 Orang

4 Orang

5 Orang

6 Orang

7 Orang

> 8 Orang

75



TRAIN DI KOTA MANADO 2. Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja

Berdasarkan hasil dari data survey yang diperoleh menunjukan bahwa sebagian

besar jumlah anggota keluarga yang bekerja dalam satu keluarga berjumlah 1 orang

dengan persentase 44.92% dan 2 orang dengan persentase 38.86%, serta 1,61 % dalam

satu keluarga tidak ada yang bekerja . Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar

5.14.

Gambar 5.14. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja

3. Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar

Untuk jumlah anggota keluarga yang belajar dalam satu keluarga sebagian besar

berjumlah 1 orang dengan persentase sebesar 36.87% diikuti dengan keluarga yang

memiliki jumlah pelajar 2 orang sebesar 28.38% serta dalam satu keluarga yang tidak

memiliki anggota keluarga yang belajar adalah 24.90%. Lebih jelasnya lihat Gambar

5.15.

Gambar 5.15. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar

JUMLAH ANG KEL YG BEKERJA

44.92%

38.86%

9.61%3.35% 1.61%1.02%

0.47% 0.04%

0.13% Tidak ada

1 Orang

2 Orang

3 Orang

4 Orang

5 Orang

6 Orang

7 Orang

> 8 Orang

JUMLAH ANG KEL YG BELAJAR

24.90%

36.87%

28.38%

7.23%

0.39%

1.85%

0.28%

0.03%

0.07% Tidak ada

1 Orang

2 Orang

3 Orang

4 Orang

5 Orang

6 Orang

7 Orang

> 8 Orang

76



TRAIN DI KOTA MANADO 4.Anggota Keluarga Yang Bekerja dan Belajar

Berdasarkan hasil dari data survey yang diperoleh bahwa dalam satu keluarga

yang memiliki jumlah anggota keluarga yang bekerja sambil belajar sebanyak 1 orang

adalah sebesar 3.52% sedangkan paling besar adalah keluarga yang tidak memiliki

anggota keluarga yang bekerja sambil belajar yakni sebesar 96.23 %. Lebih jelasnya lihat

Gambar 5.16.

Gambar 5.16. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar

5. Pemilikan Kendaraan.

Berdasarkan hasil dari data survey yang diperoleh dapat dilihat bahwa

masyarakat Manado sebagian besar memiliki kendaraan pribadi 1 buah sepeda motor

dengan persentase 42.06%, keluarga yang memiliki kendaraan pribadi 1 buah mobil

dengan persentase 30.10% kemudian keluarga yang memiliki 2 buah sepeda motor

dengan persentase 14.19%. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 5.17. di bawah ini.

JUMLAH ANG KEL YG BEKERJA DAN BELAJAR

96.23%

0.26%

0.00%

0.00%0.00%

0.00%

0.00%

0.00%3.52%

Tidak ada

1 Orang

2 Orang

3 Orang

4 Orang

5 Orang

6 Orang

7 Orang

> 8 Orang

77




Gambar 5.17. Persentase Pemilikan Kendaraan

6. Penghasilan Keluarga.

Berdasarkan hasil dari data survey yang diperoleh menunjukan bahwa

penghasilan keluarga sebagian besar berada pada posisi Rp. 1.000.000,- –Rp. 2.500.000,-

perbulan dengan persentase sebesar 39.53%. Sedangkan tingkat pendapatan rumah

tangga yang berada pada interval Rp. 500.000,- – Rp.1.000.000,- dengan persentase

sebesar 22.66% dan persentase sebesar 21.30% untuk rumah tangga yang memiliki

tingkat pendapatan yang berada pada interval sebesar Rp. 2.500.000 – Rp. 5.000.000,-

Keadaan ini menunjukkan bahwa masyarakat di Kota Manado memiliki tingkat

pendapatan menengah.

PEMILIKAN KENDARAAN

42.08%

30.10%

14.19%

0.13%

3.33%

0.26%

0.30%

0.02% 0.03%

0.08%0.03%

0.08%

0.04%

0.05%

0.13%

0.03%

0.24%

1.57%

0.76%0.29%

6.24% 0.04%

1 = "Tidak"

2 = "Ya, 1 Sepeda Motor"

3 = "Ya, 1 Mobil"


5 = "Ya, 1 Mobil ; 1 Sepeda Motor"



8 = "Ya, 2 Mobil"





13 = "Ya, 1 Kapal"

14 = "Ya, 1 Perahu/Speedbuot"

15 = "Ya, 1 Kapal ; 1 Perahu"

16 = "Ya, 3 Mobil"




20 = "Ya, 4 Mobil"

21 = "Ya, 5 Mobil"


78




Gambar 5.18. Persentase Penghasilan Keluarga

5.8. Analisis Model Regresi Linier Tunggal

Tahapan ini akan dilihat sejauh mana hubungan parameter-parameter yang

digunakan terhadap bangkitan dan jumlah pergerakan yang terjadi. Model regresi yang

dihasilkan dengan bantuan program microsoft office exel, hasil tampilan atau output

seperti pada Tabel 5.24 s/d Tabel 5.29 dibawah ini :

PENGHASILAN KELUARGA

22.66%

39.53%

21.30%

5.43%3.34% 7.75%

1 = "< Rp. 500.000,-

2 = "Rp. 500.000,- sampai

Rp.1.000.000,-"

3 = "Rp.1.000.000,- sampai

Rp.2.500.000,-"

4 = "Rp.2.500.000,- sampai

Rp.5.000.000,-"

5 = "Rp.5.000.000,- sampai

Rp.7.500.000,-"

6 = "> Rp. 7.500.000,-

79



TRAIN DI KOTA MANADO 1. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan

Komposisi Keluarga (X1)


Komposisi Keluarga (X1)

Regression Statistics

Multiple R 0.878

R Square 0.771

Adjusted R Square 0.771

Standard Error 0.737

Observations 11180

ANOVA

Df SS MS F Significance F

Regression 1 20367.202 20367.202 37534.031 0

Residual 11178 6065.551 0.543

Total 11179 26432.753

Coefficients Standard Error t Stat P-value

Intercept 0.063 0.023 2.774 0.063

X1 1.017 0.005 193.737 1.017

Persamaan regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari dan komposisi

keluarga adalah: Y = 0.063 + 1.1017 X1 ................................................................. (16)

dengan R2 = 0.771

80



TRAIN DI KOTA MANADO 2. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Jumlah

Anggota Keluarga yang Berkerja (X2)


Jumlah Anggota Keluarga yang Berkerja (X2)


Multiple R 0.465

R Square 0.216



Observations 11180

ANOVA

df SS MS F Significance F

Regression 1 5722.357 5722.357 3088.522 0

Residual 11178 20710.396 1.853

Total 11179 26432.753


Intercept 2.915 0.027 108.687 0

X2 0.751 0.014 55.574 0

dari tabel diatas, maka persamaan regresi antara Jumlah pergerakan keluarga

per-hari (Y) dan Jumlah anggota keluarga yang bekerja(X2) yaitu

Y = 2.915 + 0.751 X2 ……...........…………………………………............... (17)

dengan R2 = 0.216

81




Anggota Keluarga yang Belajar (X3)


Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3)


Multiple R 0.565

R Square 0.319



Observations 11180

ANOVA


Regression 1 8428.831 8428.831 5233.164 0.000

Residual 11178 18003.922 1.611

Total 11179 26432.753


Intercept 3.170 0.019 167.972 0.000

X3 0.829 0.011 72.341 0.000

Persamaan regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan jumlah

anggota keluarga yang belajar (X3) yaitu:

Y = 3.170 + 0.829 X3 …………………………………………............. (18)

dengan R2 = 0.319

82




Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4)


Jumlah Anggpta Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4)


Multiple R 0.212

R Square 0.045



Observations 11180

ANOVA


Regression 1 1185.072 1185.072 524.671 0.000

Residual 11178 25247.682 2.259

Total 11179 26432.753


Intercept 4.161 0.014 287.458 0.000

X4 1.572 0.069 22.906 0.000

Persamaan regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan jumlah

anggota keluarga yang bekerja dan belajar (X4) yaitu

Y = 4.161 + 1.572 X4 …………………………………………............. (19)

dengan R2 = 0.045

83



TRAIN DI KOTA MANADO 5. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Pemilikan

Kendaraan (X5)


Pemilikan Kendaraan (X5)


Multiple R 0.123

R Square 0.015



Observations 11180

ANOVA


Regression 1 401.531 401.531 172.420 0.000

Residual 11178 26031.223 2.329

Total 11179 26432.753


Intercept 4.002 0.022 180.552 0.000

X5 0.098 0.007 13.131 0.000

Persamaan regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan

kepemilikan kendaraan (X5) adalah :

Y = 4.002 + 0.098 X5 ............................................................................. (20)

dengan R2 = 0.015

84



TRAIN DI KOTA MANADO 6. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan

Penghasilan Keluarga (X6)


Penghasilan Keluarga (X6)


Multiple R 0.145

R Square 0.021



Observations 11180

ANOVA


Regression 1 552.649 552.649 238.697 0.000

Residual 11178 25880.104 2.315

Total 11179 26432.753


Intercept 3.710 0.036 102.502 0.000

X6 0.166 0.011 15.450 0.000

Persamaan regresi antara Jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan

penghasilan keluarga (X6) adalah :

Y = 3.710 + 0.166 X6 ………………………………………………........... (21)

dengan R2 = 0.021

85



TRAIN DI KOTA MANADO Dari hasil analisa untuk keenam parameter yang digunakan terjadi korelasi

positif dengan jumlah pergerakan anggota keluarga per-hari. Ini berarti bahwa keenam

parameter yang digunakan dapat dipakai dalam analisa bangkitan pergerakan di Kota

Manado. Adapun Persamaan yang didapat :

a) Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan komposisi

keluarga (X1) :

Y = 0.063 + 1.017 X1 . dengan r = 0.878 dan R2 = 0.771.

b) Persamaan regresi yang dapat dengan menggunakan parameter Jumlah anggota

keluarga yang bekerja (X2) :

Y = 2.915 + 0.751 X2 . Dengan r = 0.465 dan R2 = 0.216.

c) Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan komposisi

keluarga (X3) :

Y = 3.170 + 0.829 X3. dengan r = 0.565 dan R2 = 0.319.

d) Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan komposisi

keluarga (X4) :

Y = 4.161 + 1.572 X3. dengan r = 0.212 dan R2 = 0.045.

e) Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan komposisi

keluarga (X5) :

Y = 4.002 + 0.098 X4. dengan r = 0.123 dan R2 = 0.015.

f) Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan penghasilan

keluarga (X6) :

Y = 3.710 + 0.166 X5 . dengan r = 0.145 dan R2 = 0.021.

86



TRAIN DI KOTA MANADO 5.9. Analisis Regresi Linier Berganda

Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dengan masing

– masing variabel bebas X1 s/d X6 (diambil yang memenuhi), dengan bantuan program

microsoft office exel, dapat dilihat pada tabel 5.30. s/d tabel 5.34.

Tabel 5.30. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y)

dengan Komposisi Keluarga (X1) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja ( X2)


Multiple R 0.878

R Square 0.771



Observations 11180

ANOVA


Regression 2 20377.482 10188.741 18806.681 0.000

Residual 11177 6055.272 0.542

Total 11179 26432.753


Intercept 0.054 0.023 2.370 0.018

X1 1.004 0.006 164.471 0.000

X2 0.037 0.008 4.356 0.000

Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2………........……………………........................ (22)

dengan R2 = 0.771

87



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.31. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y)

dengan Komposisi Keluarga (X1) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar ( X3)


Multiple R 0.880

R Square 0.774



Observations 11180

ANOVA


Regression 2 20449.979 10224.989 19102.292 0.000

Residual 11177 5982.775 0.535

Total 11179 26432.753


Intercept 0.128 0.023 5.554 0.000

X1 0.970 0.006 149.859 0.000

X3 0.102 0.008 12.436 0.000

Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3…………………………….................... (23)

dengan R2 = 0.774

88




dengan Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2)

dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3)


Multiple R 0.881

R Square 0.775



Observations 11180

ANOVA


Regression 3 20494.341 6831.447 12856.678 0.000

Residual 11176 5938.412 0.531

Total 11179 26432.753


Intercept 0.125 0.023 5.459 0.000

X1 0.927 0.008 116.704 0.000

X2 0.082 0.009 9.137 0.000

X3 0.129 0.009 14.830 0.000

Y = 0.125 + 0.927 X1 +0.082 X2 + 0.129 X3…………........…........................... (24)

dengan R2 = 0.775

89




denga Komposisi Keluarga (X1),Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2),

Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4), Kepemilikan

Kendaraan (X5) dan Penghasilan Keluarga (X6)


Multiple R 0.882

R Square 0.777



Observations 11180

ANOVA


Regression 5 20545.290 4109.058 7798.710 0.000

Residual 11174 5887.463 0.527

Total 11179 26432.753


Intercept 0.005 0.026 0.174 0.862

X1 0.983 0.006 159.928 0.000

X2 0.043 0.009 4.968 0.000

X4 0.554 0.034 16.365 0.000

X5 0.012 0.004 3.105 0.002

X6 0.025 0.006 4.560 0.000

Y= 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + 0.025 X6 …………..............(25)

dengan R2 = 0.777

90



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.34. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-

hari (Y) dengan Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang

Bekerja (X2), Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3), Jumlah

Anggota keluarga yang Kekerja dan Belajar (X4), Kepemilikan Kendaraan

(X5) dan Penghasilan Keluarga (X6)


Multiple R 0.885

R Square 0.784



Observations 11180

ANOVA


Regression 6 20713.611 3452.268 6744.402 0.000

Residual 11173 5719.143 0.512

Total 11179 26432.753


Intercept 0.139 0.027 5.190 0.000

X1 0.883 0.008 108.332 0.000

X2 0.106 0.009 11.599 0.000

X3 0.160 0.009 18.134 0.000

X4 0.684 0.034 20.044 0.000

X5 0.010 0.004 2.710 0.007

X6 0.011 0.005 1.971 0.049

Y= 0.139 + 0.883 X1 + 0.106 X2 + 0.160 X3 + 0.684 X4 + 0.010 X5 + 0.011 X6 ...................... .(26)

dengan R2 = 0.784

91



TRAIN DI KOTA MANADO 5.10. Analisis Model Perhitungan Bangkitan Pergerakan

Analisis untuk mengetahui variabel-variabel mana yang akan digunakan dalam

pemodelan selanjutnya, dilakukan proses penyelesaian variabel dengan cara melakukan

uji korelasi antara semua variabel-variabel yang ditinjau.

1.Analisis Bivariat.

Analisa korelasi bivariat adalah mencari derajat keeratan hubungan dan arah

hubungan. Semakin tinggi nilai korelasi r semakin tinggi keeratan hubungan antar

variabel. Arti harga r dapat dilihat pada Tabel 5.35. Interprestasi koefisien korelasi nilai

r.

Tabel 5.35. Interprestasi Koefisien Korelasi Nilai r

Interval Koefisien Tingkat Hubungan

0,80 – 1,000 Sangat Kuat

0,60 – 0,799 Kuat

0,40 – 0,599 Cukup Kuat

0,20 – 0,399 Rendah

0,00 – 0,199 Sangat Rendah Sumber: Riduwan (2005)

Proses penyelesaian variabel harus sesuai dengan syarat metode analisis regresi

linear berganda, bahwa variabel bebas yang akan dipakai dalam model harus mempunyai

korelasi tinggi terhadap variabel terikat dan sesama variabel bebas tidak boleh saling

berkorelasi. Apabilah terdapat korelasi diantara variabel bebas, pilih salah satu yang

mempunyai nilai korelasi yang terbesar terhadap variabel terikat untuk mewakili. Untuk

melihat hubungan bivariat antar variabel dapat dilihat pada hasil uji korelasi person

dalam tabel 18. Untuk hasil analisis nilai r pada Tabel 5.36, dapat dijelaskan dalam

Tabel 5.37 & Tabel 5.38.

92




Tabel 5.36. Korelasi

Jumlah

Pergerakan Semua

Anggota Keluarga

Perhari (Y)

Komposisi

Keluarga

(X1)

Jumlah

Anggota

Keluarga

yang Bekerja

(X2)

Jumlah

Anggota

Keluarga yang

Belajar (X3)

Jumlah Anggota

Keluarga yang

Bekerja dan

Belajar ( X4)

Pemilikan

Kendaraan

(X5)

Penghasilan

Keluarga

(X6)

Jumlah Pergerakan

Semua Anggota

Keluarga Perhari (Y)

1 0.878 0.465 0.565 0.212 0.123 0.144

Komposisi Keluarga

(X1) 0.878 1 0.231 0.211 0.161 0.114 0.129

Jumlah Anggota

Keluarga yang

Bekerja (X2)

0.465 0.231 1 0.069 0.013 0.137 0.22

Jumlah Anggota

Keluarga yang

Belajar (X3)

0.565 0.211 0.069 1 0.025 0.093 0.135

Jumlah Anggota

Keluarga yang

Bekerja dan Belajar

(X4)

0.212 0.161 0.013 0.025 1 0.016 0.043

Pemilikan Kendaraan

(X5) 0.123 0.114 0.137 0.093 0.016 1 0.315

Penghasilan

Keluarga (X6) 0.144 0.129 0.22 0.135 0.043 0.315 1

93



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.37. Korelasi jumlah pergerakan anggota keluarga perhari (Y) terhadap X

No Variabel bebas (X) Nilai r

Keterangan

(Hubungan

Variabel)

1 Jumlah anggota Keluarga (X1) 0,878 Sangat Kuat

2 Jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2) 0,465 Cukup Kuat

3 Jumlah Anggota Kelurga Belajar (X3) 0,565 Cukup Kuat

4 Jumlah Anggota Keluarga Yang Bekerja dan

Belajar(X4)

0,212

Rendah

5 Kepemilikan Kendaran (X5) 0,123 Sangat Rendah

6 Penghasilan Keluarga (X6) 0,144 Sangat Rendah

Tabel 5.38. Korelasi Masing-masing Variabel Bebas (X)

No Variabel Bebas (X) Nilai r Keterangan

Komposisi Keluarga (X1 )ke:

1 Jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2) 0,231 Rendah

2 Jumlah Anggota Kelurga Belajar (X3) 0,211 Rendah


Belajar(X4)

0,161 Sangat Rendah



Jumlah Anggota Keluarga Yang Bekerja (X2 )ke:

1 Jumlah Anggota Kelurga Belajar (X3) 0,069 Sangat Rendah


Belajar(X4)

0,013 Sangat Rendah


4 Penghasilan Keluarga (X6)

0,220

Rendah

Jumlah Anggota Kelurga Belajar (X3 ) ke:


Belajar(X4)

0,025 Sangat Rendah



Jumlah Anggota Keluarga Yang Bekerja dan Belajar(X4 )ke:



Kepemilikan Kendaran (X5)ke:

1 Penghasilan Keluarga (X6) 0,315 Rendah

Dari Tabel 5.37 dan 5.38 diatas dapat dilihat bahwa variabel-variabel yang

mempunyai hubungan signifikan atau pengaruh besar terhadap produksi perjalanan (Y)

adalah komposisi keluarga (X1) sebesar 0,878 atau variabel bebas dapat mempengaruhi

variabel terikat dengan kuat hubungan 87,8 %, Jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2)

sebesar 0,465 atau variabel bebas dapat mempengaruhi variabel terikat dengan kuat

hubungan 46,5 %, dan Jumlah anggota keluarga yang belajar (X3) sebesar 0,565 atau

variabel bebas dapat mempengaruhi variabel terikat dengan kuat hubungan 56,5 %. Dalam

hal ini terdapat juga variabel bebas yang saling berkorelasi oleh karena itu diambil variabel

bebas yang mempunyai korelasi terbesar terhadap variabel terikat.

94



TRAIN DI KOTA MANADO Dari uraian diatas hanya tiga variabel bebas yang dapat dipakai dalam model,

yaitu Jumlah anggota keluarga (X1), Jumlah anggota keluarga yang belajar (X2) dan

Jumlah anggota keluarga bekerja (X3).

Analisis Multivariat.

Analisis linear berganda digunakan untuk meramalkan suatu variabel terikat (Y)

berdasarkan dua atau lebih variabel bebas ( X1,X2, ......Xn ) dalam suatu persamaan linear.

Untuk mendapatkan model yang paling baik pengaruh satu atau beberapa variabel bebas

terhadap variabel terikatnya dapat digunakan analisis regresi berganda. Model Regresi

linear berganda yang dihasilkan lewat bantuan program microsoft office exel . Hasil

analisa di susun berdasrkan koefisien determinan dan nilai itercept . Dari persamaan –

persamaan regresi yang telah dihitung di urutkan berdasarkan nilai R2 (koefisien

determinasi) yang terbesar atau yang paling mendekati satu, dan nilai konstanta yang

paling kecil. Ini dapat dilihat pada lampiran 2. Berdasarkan koefisien determinan dan nilai

konstanta disusun persamaan regresi yang mewakili sesuai kritera tersebut seperti pada

Tabel 5.39.

Tabel 5.39. Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai R2

No Persamaan

Koefisien

Determinasi

(R2)

Peubah

Bebas

1 Y = 0,13872 + 0,88346 X1 + 0,10629 X2 + 0,15955 X3 + 0,68382 X4 +

0,01005 X5 + 0,01083 X6 0.784

X1,X2,X3,X4,X

5,X6

2 Y = 0.164 + 0.880 X1 + 0.110 X2 + 0.162 X3 + 0.689 X4 + 0.012 X5 0.784 X1,X2,X3,X4,X

5

3 Y = 0.144 + 0.884 X1 + 0.107 X2 + 0.160 X3 + 0.684 X4 + 0.015 X6 0.783 X1,X2,X3,X4,X

6

4 Y = 0.184 + 0.882 X1 + 0.113 X2 + 0.164 X3 + 0.691 X4 0.783 X1,X2,X3,X4

5 Y = 0.098 + 0.941 X1 + 0.120 X3 + 0.610 X4 + 0.012 X5 + 0.024 X6 0.781 X1,X3,X4,X5,X

6

6 Y = 0.104 + 0.942 X1 + 0.121 X3 + 0.609 X4 + 0.029 X6 0.781 X1,X3,X4,X6

7 Y = 0.153 + 0.941 X1 + 0.123 X3 + 0.615 X4 + 0.017 X5 0.781 X1,X3,X4,X5

8 Y = 0.181 + 0.944 X1 + 0.124 X3 + 0.615 X4 0.780 X1.X3.X4

9 Y = 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + 0.025 X6 0.777 X1,X2,X4,X5,X

6

10 Y = 0.10 + 0.983 X1 + 0.044 X2 + 0.553 X4 + 0.030 X6 0.777 X1,X2,X4,X6

11 Y = 0.060 + 0.982 X1 + 0.049 X2 + 0.561 X4 + 0.017 X5 0.777 X1,X2,X4,X5

12 Y = 0.001 + 0.998 X1 + 0.534 X4 + 0.012 X5 + 0.030 X6 0.777 X1,X4,X5,X6

13 Y = 0.006 + 0.999 X1 + 0.533 X4 + 0.035 X6 0.777 X1,X4,X6

14 Y = 0.085 + 0.984 X1 + 0.053 X2 + 0.562 X4 0.776 X1,X2,X4

15 Y = 0.067 + 1.001 X1 + 0538 X4 + 0.019 X5 0.776 X1,X4,X5

16 Y = 0.060 + 0.930 X1 + 0,072 X2 + 0.122 X3 + 0.010 X5 + 0.019 X6 0.776 X1,X2,X3,X5,X

6

17 Y = 0.065 + 0.930 X1 + 0.073 X2 + 0.123 X3 + 0.023 X6 0.776 X1,X2,X3,X6

18 Y = 0.096 + 1.004 X1 + 0.538 X4 0.776 X1,X4

19 Y = 0.103 + 0.927 X1 + 0.078 X2 + 0.126 X3 + 0.014 X5 0.776 X1,X3,X5

20 Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 0.775 X1,X2,X3

21 Y = 0.038 + 0.966 X1 + 0.098 X3 + 0.011 X5 + 0.027 X6 0.775 X1,X3,X5,X6

22 Y = 0.043 + 0.967 X1 + 0.098 X3 + 0.032 X6 0.774 X1,X3,X6

23 Y = 0.100 + 0.967 X1 + 0.101 X3 + 0.017 X5 0.774 X1,X3,X5

24 Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3 0.774 X1,X3

25 Y = - 0.036 + 1.002 X1 + 0.026 X2 + 0.011 X5 + 0.029 X6 0.772 X1,X2,X5,X6

26 Y = -0.031 + 1.003 X1 + 0.027 X2 + 0.034 X6 0.772 X1,X2,X6

27 Y = -0.037 + 1.011 X1 + 0.012 X5 + 0.032 X6 0.772 X1,X2,X5,X6

28 Y = -0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 0.772 X1,X5

95




No Persamaan

Koefisien

Determinasi

(R2)

Peubah

Bebas

29 Y = 0.028 + 1.002 X1 + 0.033 X2 + 0.017 X5 0.771 X1,X2,X5

30 Y = 0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 0.771 X1,X5

31 Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2 0.771 X1,X2

32 Y= 0.063 + 1.1017 X1 0.771 X1

33 Y = 2.020 + 0.705 X2 + 0.798 X3 + 1.725 X4 + 0.018 X5 + 0.048 X6 0.556 X2,X3,X4,X5,X

26

34 Y = 2.031 + 0.708 X2 + 0.800 X3 + 1.726 X4 + 0.041 X6 0.556 X2,X3,X4,X6

35 Y = 1.921 + 0.693 X2 + 0.792 X3 + 1.712 X4 + 0.009 X5 0.555 X2,X3,X4,X5

36 Y = 1.935 + 0.696 X2 + 0.793 X3 + 1.713 X4 0.555 X2,X3,X4

37 Y = 2.073 + 0.697 X2 + 0.788 X3 + 0.019 X5 + 0.035 X6 0.503 X2,X3,X5,X6

38 Y = 2.084 + 0.699 X2 + 0.789 X3 - 0.027 X6 0.502 X2,X3,X6

39 Y = 2.001 + 0.688 X2 + 0.783 X3 + 0.012 X5 0.502 X2,X3,X5

40 Y = 2.021 + 0.692 X2 + 0.785 X3 0.502 X2,X3

41 Y = 2.866 + 0.821 X3 + 1.655 X4 + 0.043 X5 + 0.049 X6 0.376 X3,X4,X5,X6

42 Y = 2.984 + 0.827 X3 + 1.668 X4 + 0.054 X5 0.374 X3,X4,X5

43 Y = 2.899 + 0.825 X3 + 1.657 X4 + 0.068 X6 0.373 X3,X4,X6

44 Y = 3.093 + 0.837 X3 + 1.677 X4 0.370 X3,X4

45 Y = 2.907 + 0.811 X3 + 0.044 X5 + 0.060 X6 0.326 X3,X5,X6

46 Y = 3.054 + 0.819 X3 + 0.057 X5 0.324 X3,X5

47 Y = 2.940 + 0.815 X3 + 0.080 X6 0.324 X3,X6

48 Y= 3.170 + 0.829 X3 0.319 X3

49 Y = 2.716 + 0.738 X2 + 1.605 X4 + 0.041 X5 + 0.022 X6 0.267 X2,X4,X5,X6

50 Y = 2.763 + 0.743 X2 + 1.611 X4 + 0.045 X5 0.267 X2,X4,X5

51 Y = 2.744 + 0.743 X2 + 1.607 X4 + 0.039 X6 0.265 X2,X4,X6

52 Y = 2.843 + 0.756 X2 + 1.618 X4 0.264 X2,X4

53 Y = 2.757 + 0.729 X2 + 0.042 X5 + 0.033 X6 0.221 X2,X5,X6

54 Y = 2.830 + 0.738 X2 + 0.048 X5 0.220 X2,X5

55 Y = 2.785 + 0.735 X2 + 0.051 X6 0.218 X2,X6

56 Y= 2.915 + 0.751 X2 0.216 X2

57 Y = 3.623 + 1.528 X4 + 0.068 X5 + 0.125 X6 0.070 X4,X5,X6

58 Y = 3.680 + 1.529 X4 + 0.156 X6 0.063 X4,X6

59 Y = 3.946 + 1.559 X4 + 0.096 X5 0.059 X4,X5

60 Y= 4.161 + 1.572 X4 0.045 X4

61 Y = 3.652 + 0.069 X5 + 0.135 X6 0.028 X5,X6

62 Y= 3.710 + 0.166 X6 0.021 X6

63 Y= 4.002 + 0.098 X5 0.015 X5

96



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.40. Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai Konstanta Terkecil

No Persamaan Konstanta

Regresi

Peubah

Bebas

1 Y = -0.037 + 1.011 X1 + 0.012 X5 + 0.032 X6 -0.037 X1,X5,X6

2 Y = - 0.036 + 1.002 X1 + 0.026 X2 + 0.011 X5 + 0.029 X6 -0.036 X1,X2,X5,X6

3 Y = -0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 -0.032 X1,X5

4 Y = -0.031 + 1.003 X1 + 0.027 X2 + 0.034 X6 -0.031 X1,X2,X6

5 Y = 0.001 + 0.998 X1 + 0.534 X4 + 0.012 X5 + 0.030 X6 0.001 X1,X4,X5,X6

6 Y = 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + 0.025

X6 0.005

X1,X2,X4,X5,

X6

7 Y = 0.006 + 0.999 X1 + 0.533 X4 + 0.035 X6 0.006 X1,X4,X6

8 Y = 0.10 + 0.983 X1 + 0.044 X2 + 0.553 X4 + 0.030 X6 0.010 X1,X2,X4,X6

9 Y = 0.028 + 1.002 X1 + 0.033 X2 + 0.017 X5 0.028 X1,X2,X5

10 Y = 0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 0.034 X1,X5

11 Y = 0.038 + 0.966 X1 + 0.098 X3 + 0.011 X5 + 0.027 X6 0.038 X1,X3,X5,X6

12 Y = 0.043 + 0.967 X1 + 0.098 X3 + 0.032 X6 0.043 X1,X3,X6

13 Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2 0.054 X1,X2

14 Y = 0.060 + 0.982 X1 + 0.049 X2 + 0.561 X4 + 0.017 X5 0.060 X1,X2,X4,X5

15 Y = 0.060 + 0.930 X1 + 0,072 X2 + 0.122 X3 + 0.010 X5 + 0.019

X6 0.060

X1,X2,X3,X5,

X6

16 Y= 0.063 + 1.1017 X1 0.063 X1

17 Y = 0.065 + 0.930 X1 + 0.073 X2 + 0.123 X3 + 0.023 X6 0.065 X1,X2,X3,X6

18 Y = 0.067 + 1.001 X1 + 0538 X4 + 0.019 X5 0.067 X1,X4,X5

19 Y = 0.085 + 0.984 X1 + 0.053 X2 + 0.562 X4 0.085 X1,X2,X4

20 Y = 0.096 + 1.004 X1 + 0.538 X4 0.096 X1,X4

21 Y = 0.098 + 0.941 X1 + 0.120 X3 + 0.610 X4 + 0.012 X5 + 0.024

X6 0.098

X1,X3,X4,X5,

X6

22 Y = 0.100 + 0.967 X1 + 0.101 X3 + 0.017 X5 0.100 X1,X3,X5

23 Y = 0.103 + 0.927 X1 + 0.078 X2 + 0.126 X3 + 0.014 X5 0.103 X1,X2,X3,X5

24 Y = 0.104 + 0.942 X1 + 0.121 X3 + 0.609 X4 + 0.029 X6 0.104 X1,X3,X4,X6

25 Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 0.125 X1,X2,X3

26 Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3 0.128 X1,X3

27 Y = 0,13872 + 0,88346 X1 + 0,10629 X2 + 0,15955 X3 + 0,68382 X4

+ 0,01005 X5 + 0,01083 X6 0.139

X1,X2,X3,X4,

X5,X6

28 Y = 0.144 + 0.884 X1 + 0.107 X2 + 0.160 X3 + 0.684 X4 + 0.015

X6 0.144

X1,X2,X3,X4,

X6

29 Y = 0.153 + 0.941 X1 + 0.123 X3 + 0.615 X4 + 0.017 X5 0.153 X1,X3,X4,X5

30 Y = 0.164 + 0.880 X1 + 0.110 X2 + 0.162 X3 + 0.689 X4 + 0.012

X5 0.164

X1,X2,X3,X4,

X5

31 Y = 0.181 + 0.944 X1 + 0.124 X3 + 0.615 X4 0.181 X1,X3,X4

32 Y = 0.184 + 0.882 X1 + 0.113 X2 + 0.164 X3 + 0.691 X4 0.184 X1,X2,X3,X4

33 Y = 1.921 + 0.693 X2 + 0.792 X3 + 1.712 X4 + 0.009 X5 1.921 X2,X3,X4,X5

34 Y = 1.935 + 0.696 X2 + 0.793 X3 + 1.713 X4 1.935 X2,X3,X4

35 Y = 2.001 + 0.688 X2 + 0.783 X3 + 0.012 X5 2.001 X2,X3,X5

36 Y = 2.020 + 0.705 X2 + 0.798 X3 + 1.725 X4 + 0.018 X5 + 0.048

X6 2.020

X2,X3,X4,X5,

X6

37 Y = 2.021 + 0.692 X2 + 0.785 X3 2.021 X2,X3

97





Regresi

Peubah

Bebas

38 Y = 2.031 + 0.708 X2 + 0.800 X3 + 1.726 X4 -+0.041 X6 2.031 X2,X3,X4,X6

39 Y = 2.073 + 0.697 X2 + 0.788 X3 + 0.019 X5 -+0.035 X6 2.073 X2,X3,X5,X6

40 Y = 2.084 + 0.699 X2 + 0.789 X3 + 0.027 X6 2.084 X2,X3,X6

41 Y = 2.716 + 0.738 X2 + 1.605 X4 + 0.041 X5 + 0.022 X6 2.716 X2,X4,X5,X6

42 Y = 2.744 + 0.743 X2 + 1.607 X4 + 0.039 X6 2.744 X2,X4,X6

43 Y = 2.757 + 0.729 X2 + 0.042 X5 + 0.033 X6 2.757 X2,X5,X6

44 Y = 2.763 + 0.743 X2 + 1.611 X4 + 0.045 X5 2.763 X2,X4,X5

45 Y = 2.785 + 0.735 X2 + 0.051 X6 2.785 X2,X6

46 Y = 2.830 + 0.738 X2 + 0.048 X5 2.830 X2,X5

47 Y = 2.843 + 0.756 X2 + 1.618 X4 2.843 X2,X4

48 Y = 2.866 + 0.821 X3 + 1.655 X4 + 0.043 X5 + 0.049 X6 2.866 X3,X4,X5,X6

49 Y = 2.899 + 0.825 X3 + 1.657 X4 + 0.068 X6 2.899 X3,X4,X6

50 Y = 2.907 + 0.811 X3 + 0.044 X5 + 0.060 X6 2.907 X3,X5,X6

51 Y= 2.915 + 0.751 X2 2.915 X2

52 Y = 2.940 + 0.815 X3 + 0.080 X6 2.940 X3,X6

53 Y = 2.984 + 0.827 X3 + 1.668 X4 + 0.054 X5 2.984 X3,X4,X5

54 Y = 3.054 + 0.819 X3 + 0.057 X5 3.054 X3,X5

55 Y = 3.093 + 0.837 X3 + 1.677 X4 3.093 X3,X4

56 Y= 3.170 + 0.829 X3 3.170 X3

57 Y = 3.623 + 1.528 X4 + 0.068 X5 + 0.125 X6 3.623 X4,X5,X6

58 Y = 3.652 + 0.069 X5 + 0.135 X6 3.652 X5,X6

59 Y = 3.680 + 1.529 X4 + 0.156 X6 3.680 X4,X6

60 Y= 3.710 + 0.166 X6 3.710 X6

61 Y = 3.946 + 1.559 X4 + 0.096 X5 3.946 X4,X5

62 Y= 4.002 + 0.098 X5 4.002 X5

63 Y= 4.161 + 1.572 X4 4.161 X4

Tabel 5.41. Urutan Persamaan Regresi yang Terbaik

No Persamaan Regresi R2

Peubah

Bebas

Jumlah

Peubah

Bebas

1 Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 0.775 X1,X2,X3 3

2 Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2 0.771 X1,X2 2

3 Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3 0.774 X1,X3 2

4 Y = 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4

+ 0.012 X5 + 0.025 X6

0.777 X1,X2,X4,

X5,X6

5

5 Y = 0,13872 + 0,88346 X1 + 0,10629 X2 +

0,15955 X3 + 0,68382 X4 + 0,01005 X5 +

0,01083 X6

0.784 X1,X2,X3,

X4,X5,X6

6

98



TRAIN DI KOTA MANADO Dari Tabel 5.41 di atas diambil persamaan regresi terbaik untuk jumlah

pergerakan anggota keluarga per-hari yaitu:

Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 , dengan R2 = 0.775

Kuat hubungan yang ditunjukkan oleh persamaan ini adalah pada variabel bebas

terhadap variabel terikat lebih besar serta konstanta dan koefisien regresinya lebih kecil

dibanding persamaan lainnya. Karena menggunakan tiga variabel bebas, maka koefisien

determinasi yang digunakan adalah angka dari R Square sebesar 0.775 atau 77.5 %. Angka

ini menujukan pergerakan anggota keluarga per-hari dipengaruhi oleh komposisi keluarga,

jumlah anggota keluarga yang bekerja, dan jumlah anggota keluarga yang belajar sebesar

77.5 % sedangkan sisanya 22.5 % dipengaruhi oleh faktor-faktor atau variabel lain diluar

variabel bebas yang digunakan. Hasil analisis dapat dilihat pada Tabel 5.42.

99




dengan Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2)

dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3)


Multiple R 0.881

R Square 0.775



Observations 11180

Anova

df SS MS F

Significance F

Regression 3 20494.341 6831.447 12856.678 0.000

Residual 11176 5938.412 0.531

Total 11179 26432.753


Intercept 0.125 0.023 5.459 0.000

Komposisi Keluarga 0.927 0.008 116.70

4

0.000

Jumlah Anggota Keluarga

yang Bekerja

0.082 0.009 9.137 0.000

Jumlah Anggota Keluarga

yang Belajar

0.129 0.009 14.830 0.000

Dari Tabel 5.42. diatas dapat juga diartikan konstanta a sebesar 0.125

menunjukkan jika komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja,

jumlah anggota keluarga yang belajar, konstan atau sama dengan nol (0), maka

besarnya jumlah pergerakan anggota keluarga per-hari adalah sebesar 0.125 satuan.

Untuk nilai b1 yang merupakan koefisien regresi dari variabel X1 (komposisi

keluarga) yaitu sebesar 0.927 X1 dapat diartikan bahwa apabilah terjadi peningkatan

komposisi keluarga sebesar 1 orang akan mempengaruhi produksi perjalanan yaitu

sebesar 0.927 perjalanan/ keluarga /hari. Untuk nilai b2 yang merupakan koefisien

regresi dari variabel X2 (jumlah anggota keluarga yang bekerja) yaitu sebesar 0.082

X2 dapat diartikan bahwa apabilah terjadi peningkatan jumlah anggota keluarga yang

bekerja sebesar 1 orang akan akan mempengaruhi produksi perjalanan yaitu sebesar

0.082 perjalanan/ keluarga/ hari. Untuk nilai b3 yang merupakan koefisien regresi

dari variabel X3 (jumlah anggota keluarga yang belajar) yaitu sebesar 0.129 X3 dapat

diartikan bahwa apabilah terjadi peningkatan jumlah anggota keluarga yang bekerja

sebesar 1 orang akan akan mempengaruhi produksi perjalanan yaitu sebesar 0.129

perjalanan/keluarga/ hari. Jika disimpulkan bahwa terdapat hubungan yang searah

antara variabel X1 (komposisi keluarga), variabel bebas X2 ( jumlah anggota keluarga

yang bekerja), dan variabel X3 (Jumlah anggota keluarga yang belajar) dengan

variabel terikat Y (Jumlah pergerkan anggota keluarga Per-hari). Selain faktor-faktor

diatas faktor lain juga yang mempengaruhi yaitu :

100



TRAIN DI KOTA MANADO Anova (Uji F). Anova Regresi (F) merupakan nilai uji kelinearan hubungan

variabel terikat dengan variabel bebasnya. Berdasarkan syarat statistik untuk regresi

linear berganda bahwa perbandingan nilai Fhitung harus lebih besar dar Ftabel. Dengan

menggunakan bantuan program Microsoft Office Exel, maka dapat diketahui hasil

Fhitung = 12856.678 dan Ftabel = 2,1. Dengan nilai probabilitas (signifikansi) = 0.000.

Sesuai yang ditampilkan pada tabel 5.43. Jadi dapat dilihat bahwa Fhitung > Ftabel

maka H0 ditolak. Selanjutnya dapat dilihat bahwa nilai signifikan F = 0,000 < 0.05

yang berarti Ha diterima.

Tabel 5.43. ANOVA


Regression 3 20494.341 6831.447 12856.678 0.000

Residual 11176 5938.412 0.531

Total 11179 26432.753

Dengan demikian, hasil uji F menyatakan bahwa H0 ditolak dan Ha diterima

dan secara simultan variabel komposisi keluarga(X1), jumlah anggota keluarga yang

bekerja (X2), dan jumlah anggota keluarga yang belajar(X3), berpengaruh terhadap

jumlah pergerakan anggota keluarga per-hari.

Uji t. Dengan menggunakan bantuan program Microsoft Office Exel, seperti

yang ditampilkan dalam Tabel 5.42. diatas. Untuk variabel komposisi keluarga(X1)

diperoleh hasil thitung = 116.704, dan untuk nilai ttabel = 1.960. Dengan nilai

Probabilitas (signifikansi) = 0.000. Jadi dapat dilihat bahwa thitung > ttabel maka H0

ditolak. Selanjutnya dapat dilihat bahwa signifikan < 0.05 berarti H0 ditolak. Dengan

demikian, hasil uji t menyatakan bahwa H0 ditolak Ha diterima. Artinya variabel

komposisi keluarga (X1) berpengaruh terhadap jumlah pergerakan anggota keluarga

per-hari. Untuk veriabel jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2), Hasil yang

diperoleh yaitu thitung = 9.137. Dan untuk ttabel = 1.960, dengan nilai probabilitas

(signifikansi) = 0.000. Jadi dapat dilihat bahwa thitung > ttabel maka H0 ditolak.

Selanjutnya dapat dilihat bahwa signifikan < 0.05 berarti H0 ditolak. Dengan

demikian, hasil uji t menyatakan bahwa H0 ditolak Ha diterima. Artinya veriabel

jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2) berpengaruh terhadap jumlah pergerakan

anggota keluarga per-hari. Untuk variabel jumlah anggota keluarga yang belajar(X3),

hasil yang diperoleh yaitu thitung = 14.830. Dan ttabel = 1.960, denga nilai Probabilitas

(signifikansi) = 0.000. Jadi dapat dilihat bahwa thitung > ttabel maka H0 ditolak.

Selanjutnya dapat dilihat bahwa signifikan < 0.05 berarti H0 ditolak. Dengan

demikian, hasil uji t menyatakan bahwa H0 ditolak Ha diterima. Artinya veriabel

jumlah anggota keluarga yang belajar (X3) berpengaruh terhadap jumlah pergerakan

anggota keluarga per-hari.

101



TRAIN DI KOTA MANADO 5.11. Distribusi Perjalanan

Berdasarkan survey kuisioner di 11 Kecamatan yang ada di Kota Manado,

diperoleh pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan

tersebut tersebut dalam bentuk garis keinginan.

5.11.1. Umur dan Jenis Kelamin

Bangkitan pergerakan dan distribusi perjalanan yang terjadi dinyatakan

melalui distribusi responden umur dan jenis kelamin. Pada Gambar 5.19. dapat

dilihat lebih jelas frekuensi umur dan jenis kelamin responden, sedangkan pada

Tabel 5.44 dapat dilihat jelas distribusi frekuensi responden.

Untuk responden laki-laki sebanyak 5557 orang (50.295 %) dan responden

perempuan sebanyak 5623 orang (49.705 %). Dari segi kelompok umur, jenis

kelamin laki-laki yang terbanyak melakukan perjalanan yang untuk kelompok umur

46-50 tahun sebanyak 775 responden (13.95 %). Sedangkan untuk jenis kelamin

perempuan yang berada pada kelompok umur 41-45 tahun sebanyak 815 responden

(14.49 %). Hasil ini menunjukkan bahwa masyarakat di Kota Manado yang

melakukan perjalanan sebagian besar berada pada usia produktif.

Gambar 5.19. Frekuensi Umur dan Jenis Kelamin

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

< 20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 61-65 > 66

Umur ( Tahun)

Jumlah

Laki-Laki

Perempuan

102



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.44. Tabel Frekuensi Distribusi Perjalanan Terhadap Umur Dan Jenis Kelamin

Jumlah Kelompok Umur Jumlah

Baris (%) < 20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 61-65 > 66

Kolom (%) Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Baris(%)

Laki-Laki

283.00 580.00 762.00 589.00 622.00 650.00 775.00 478.00 346.00 269.00 203.00 5557

5.09 10.44 13.71 10.60 11.19 11.70 13.95 8.60 6.23 4.84 3.65 100

46.32 52.68 51.84 46.75 44.72 44.37 52.47 52.93 51.80 62.70 50.12 49.70

Perempuan

328.00 521.00 708.00 671.00 769.00 815.00 702.00 425.00 322.00 160.00 202.00 5623

5.83 9.27 12.59 11.93 13.68 14.49 12.48 7.56 5.73 2.85 3.59 100

53.68 47.32 48.16 53.25 55.28 55.63 47.53 47.07 48.20 37.30 49.88 50.30

Jumlah 611.00 1101.00 1470.00 1260.00 1391.00 1465.00 1477.00 903.00 668.00 429.00 405.00 11180

Kolom (%) 5.47 9.85 13.15 11.27 12.44 13.10 13.21 8.08 5.97 3.84 3.62 100

103



TRAIN DI KOTA MANADO 5.11.2. Tujuan Perjalanan

Tujuan perjalanan responden yang keluar dari masing-masing kecamatan asal

adalah : Kecamatan Wanea 745 responden (46.27%) bertujuan ke Kecamatan Wenang,

285 responden (17.70%) ke Kecamatan Sario, dan ke Kecamatan Malalayang sebanyak

257 responden ( 15.96%) dari seluruh responden yang ada di Kecamatan Wanea. Di

kecamatan Mapanget terdapat 556 responden (42.77%) yang bertujuan ke Kecamatan

Wenang, 221 responden (17.00%) bertujuan ke Kecamatan Malalayang, 187 responden

(14.385%) bertujuan ke Kecamatan Wanea, dan 124 responden (9.54%) yang menuju ke

Kecamatan Sario. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 5.22 dan Tabel 5.45 untuk

matriks asal tujuan (MAT). Dari Tabel 5.45 digambarkan pola distribusi perjalanan

dalam bentuk garis keinginan dan dapat dilihat pada Gambar 5.23 dan Gambar 5.24.

5.11.3. Frekuensi Perjalanan Dari data yang diperoleh menunjukan bahwa frekuensi terbesar setiap keluarga

dalam melakukan perjalanan adalah sebanyak 4 kali dalam satu hari dengan persentase

sebesar 30,84 %. Gambar 5.20 menunjukan persentase jumlah perjalanan anggota

keluarga dalam satu hari.

Gambar 5.20. Persentase Jumlah Perjalanan Anggota Keluarga Dalam Satu Hari

22.460%

30.841%

18.462%

10.340%

3.301% 4.365% 2.021%

8.211%

1 Kali

2 Kali

3 Kali

4 Kali

5 Kali

6 Kali

7 Kali

> 8 Kali


KONSEP JARINGAN

5.11.4. Moda Transportasi Yang

Hasil survei menunjukkan bahwa masyarakat di

perjalanan sebagian besar

motor 18,90 %,

11,43 %, menggunakan angkutan umum

berjalan kaki sebesar

lebih jelasnya lihat pada

5.12. Garis Keinginan (Desire Line)

Berdasarkan

diperoleh pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan

tersebut dalam bentuk garis keinginan.

Berjalan Kaki

Angkutan Pribadi Mobil

Angkutan Pribadi Bentor

Angkutan Pribadi Sepeda Motor

Angkutan Umum Mobil

Angkutan Umum Bentor

Angkutan Umum Ojek

Lainnya

104



TRAIN DI KOTA MANADO Moda Transportasi Yang di Gunakan

Hasil survei menunjukkan bahwa masyarakat di

sebagian besar menggunakan angkutan umum 51

motor 18,90 %, menggunakan mobil pribadi

menggunakan angkutan umum ojek 10,49

berjalan kaki sebesar 2,52 % dan menggunakan angkutan umum bentor 0,25 %.

ih jelasnya lihat pada Gambar 5.21.

Gambar 5.21. Alat Transportasi Yang di Gunakan

Garis Keinginan (Desire Line)

Berdasarkan survey kuisioner di 11 Kecamatan yang

pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan

tersebut dalam bentuk garis keinginan.

Series1Angkutan

Pribadi Sepeda Motor2113

18.90%

Series1Angkutan Umum

Mobil5724

51.20%

Angkutan Umum ALAT TRANSPORTASI YG DIGUNAKAN

Berjalan Kaki

Angkutan Pribadi Mobil

Angkutan Pribadi Bentor

Angkutan Pribadi Sepeda Motor

Angkutan Umum Mobil

Angkutan Umum Bentor

Angkutan Umum Ojek

Lainnya

Hasil survei menunjukkan bahwa masyarakat di Kota Manado dalam melakukan

umum 51,20 %, menggunakan sepeda

nakan mobil pribadi dengan persentase sebesar

10,49 %, lainnya 5,21 %, sedangkan

menggunakan angkutan umum bentor 0,25 %. Untuk

Alat Transportasi Yang di Gunakan

di 11 Kecamatan yang ada di Kota Manado,

pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan tersebut

Series1Berjalan Kaki

2822.52%

Series1Angkutan

Pribadi Mobil1278

11.43%

Series1Angkutan

Pribadi Bentor0

0.00%


Bentor28

0.25%


Ojek1173

10.49%Series1Lainnya582

5.21%

ALAT TRANSPORTASI YG DIGUNAKAN

melakukan

menggunakan sepeda

dengan persentase sebesar

Untuk

,

Wanea

0.81%

17.70%2.42%

7.89%0.12%

46.27%

2.42%

0.75%

2.42%15.96%

0.87%0.06%2.30%

bunaken

Kotamobagu

malalayang

mapanget

Minahasa

minahasa selatan

Minahasa Utara

sario

singkil

tikala

Tomohon

wenang

TUMINTING

Mapanget

0.615%

9.538%

1.462%

8.538%

0.154%17.000%

0.154%

0.462%1.077%

0.231%1.692%

0.077%1.846%

14.385%42.769%

Bitung

Bunaken

gorontalo

Malalayang

Minahasa

Minahasa Selatan

Minahasa Tenggara

Sario

Singkil

Tikala

Tomohon

tuminting

Wanea

wenang

Minahasa Utara

3.000228.000

Tuminting

13.046%

7.219%

0.199%5.099%

2.053%

0.331%

0.132%

0.132%

7.086%

8.543%

0.397%

0.993%

54.768%

Bitung

Bunaken

Malalayang

Mapanget

Minahasa

Minahasa Selatan

Minahasa Utara

Sario

Singkil

Tikala

Tomohon

Wanea

Wenang

Tikala

13.495%

26.989%

1.398%

4.355%

0.323%

1.022%

11.828%

0.269%

0.323%

1.774%

0.161%

3.387%

0.323%5.215%

29.140%

Bitung

Bunaken

Gorontalo

Kotamobagu

Malalayang

Mapanget

Minahasa

Minahasa Selatan

Minahasa Utara

Sario

Singkil

Tomohon

Tuminting

16.140%

22.807%

1.053%

0.175%

Singkil

8.504%

2.598%

1.024%

0.394%

0.472%

8.740%0.472%

1.417%

0.157% 0.079%

3.701%

33.858%

Bitung

Bunaken

Gorontalo

Kotamobagu

Malalayang

Mapanget

Minahasa

Wenang

10.693%

0.396%

0.594%

4.158%3.663% 0.198%

0.594%

0.594%37.030%

Bitung

Bunaken

Gorontalo

Malalayang

Mapanget

Minahasa

Minahasa Selatan

5.468%0.288%

46.691%

Tabel 5.45. Tabel MAT

TUMINTING TIKALA BUNAKEN SINGKIL WENANG MALALAYANG MINAHASA MINAHASA

UTARA

MINAHASA

SELATAN

MINAHASA

TENGGARA TOMOHON KOTAMOBAGU GORONTALO BITUNG

Jumlah

Baris (%)

37.00 127.00 14.00 39.00 745.00 257.00 39.00 12.00 13.00 0.00 2.00 1.00 0.00 0.00 1610.00

2.30 7.89 0.87 2.42 46.27 15.96 2.42 0.75 0.81 0.00 0.12 0.06 0.00 0.00 100.00

4.28 0.00 0.00 0.00 18.14 21.60 34.21 15.58 0.00 0.00 9.09 16.67 0.00 0.00 14.40

24.00 111.00 14.00 19.00 556.00 221.00 8.00 22.00 2.00 2.00 1.00 0.00 3.00 6.00 1300.00

1.85 8.54 1.08 1.46 42.77 17.00 0.62 1.69 0.15 0.15 0.08 0.00 0.23 0.46 100.00

2.78 0.00 0.00 0.00 13.54 18.57 7.02 28.57 0.00 100.00 4.55 0.00 25.00 15.00 11.63

7.00 41.00 3.00 9.00 228.00 120.00 2.00 6.00 5.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 660.00

1.06 6.21 0.45 1.36 34.55 18.18 0.30 0.91 0.76 0.00 0.30 0.00 0.00 0.00 100.00

0.81 0.00 0.00 0.00 5.55 10.08 1.75 7.79 0.00 0.00 9.09 0.00 0.00 0.00 5.90

0.00 109.00 15.00 197.00 827.00 129.00 5.00 2.00 2.00 0.00 3.00 0.00 0.00 6.00 1510.00

0.00 7.22 0.99 13.05 54.77 8.54 0.33 0.13 0.13 0.00 0.20 0.00 0.00 0.40 100.00

0.00 0.00 0.00 0.00 20.14 10.84 4.39 2.60 0.00 0.00 13.64 0.00 0.00 15.00 13.51

97.00 0.00 33.00 63.00 542.00 220.00 26.00 19.00 6.00 0.00 6.00 3.00 5.00 6.00 1860.00

5.22 0.00 1.77 3.39 29.14 11.83 1.40 1.02 0.32 0.00 0.32 0.16 0.27 0.32 100.00

11.23 0.00 0.00 0.00 13.20 18.49 22.81 24.68 0.00 0.00 27.27 50.00 41.67 15.00 16.64

252.00 18.00 0.00 19.00 130.00 24.00 8.00 0.00 0.00 0.00 2.00 1.00 0.00 6.00 570.00

44.21 3.16 0.00 3.33 22.81 4.21 1.40 0.00 0.00 0.00 0.35 0.18 0.00 1.05 100.00

29.17 0.00 0.00 0.00 3.17 2.02 7.02 0.00 0.00 0.00 9.09 16.67 0.00 15.00 5.10

329.00 47.00 18.00 0.00 430.00 111.00 13.00 6.00 5.00 0.00 3.00 1.00 2.00 6.00 1270.00

25.91 3.70 1.42 0.00 33.86 8.74 1.02 0.47 0.39 0.00 0.24 0.08 0.16 0.47 100.00

38.08 0.00 0.00 0.00 10.47 9.33 11.40 7.79 0.00 0.00 13.64 16.67 16.67 15.00 11.36

57.00 114.00 37.00 30.00 0.00 108.00 4.00 6.00 6.00 0.00 3.00 0.00 2.00 6.00 1010.00

5.64 11.29 3.66 2.97 0.00 10.69 0.40 0.59 0.59 0.00 0.30 0.00 0.20 0.59 100.00

6.60 0.00 0.00 0.00 0.00 9.08 3.51 7.79 0.00 0.00 13.64 0.00 16.67 15.00 9.03

61.00 110.00 76.00 33.00 649.00 0.00 9.00 4.00 18.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4.00 1390.00

4.39 7.91 5.47 2.37 46.69 0.00 0.65 0.29 1.29 0.00 0.00 0.00 0.00 0.29 100.00

7.06 0.00 0.00 0.00 15.80 0.00 7.89 5.19 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 10.00 12.43

864.00 677.00 210.00 409.00 4107.00 1190.00 114.00 77.00 57.00 2.00 22.00 6.00 12.00 40.00 11180.00

7.73 6.06 1.88 3.66 36.74 10.64 1.02 0.69 0.51 0.02 0.20 0.05 0.11 0.36 100.00

Sumber : Hasil Analisa, 2013

Gambar 5.23. Garis Keinginan / Desire Line / Distribusi Perjalanan Masyarakat Kota Manado

Gambar 5.24. Garis Keinginan / Desire Line / Distribusi Perjalanan Masyarakat Kota Manado

Sumber : Hasil Analisa, 2013

109



TRAIN DI KOTA MANADO 5.13. Potensi Layanan Berupa Kebutuhan (Demand) Monorail Train Di Kota

Manado.



yaitu sepanjang 500 km, tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Provinsi yaitu sepanjang 30

km dan tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Kementerian PU yaitu sepanjang 40 km.









kondisi Demand > Supply.

Sebagai solusinya dikembangkan alternatif moda angkutan umum yang mampu

menampung banyak penumpang sehingga mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.

Berdasarkan kondisi ini maka sudah waktunya untuk melihat kepada program transportasi

yang berkelanjutan (Sustainable Transport Modes). Adapaun definisi transportasi yang

berkelanjutan (Sustainable Transport Modes) adalah Sustainable Transport Modes is

tranportation vehicles which designed in some ways to reduce the enviromental damage.

This also mean that we are using minimum energy resources. Mengapa Kita Harus Menuju

pada Transportasi Berkelanjutan?, transportasi dapat menyebabkan efek negatif terhadap

lingkungan seperti : polusi yang dihasilkan oleh mesin, kebisingan yang disebabkan oleh

pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, tanah devaluasi, urban sprawl dan cedera pada

manusia dan tumbuhan sebagai akibat kecelakaan. Adapun salah satu usaha menuju

pengurangan polusi yang dihasilkan oleh mesin, kebisingan yang disebabkan oleh

pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, konsumsi energy fosil (minyak bumi) maka

dirasakan perlu untuk memilih menggunakan sarana transportasi Monorail Train.

Peningkatan jumlah penduduk dan pembangunan Kota Manado yang tidak diikuti

dengan peningkatan sediaan jalan maka menyebabkan kemacetan, sebagai solusinya

dikembangkan alternatif moda angkutan umum yang mampu menampung banyak

penumpang sehingga mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Tim yang malakukan

kajian telah mengembangkan kortidor rute rencana Studi Potensi Demand Penumpang

Monorail Train di Kota Manado berdasarkan kriteria yang telah ditinjau adalah sebagai

berikut :

a) Hasil analisa bangkitan dan tarikan pergerakan berupa garis keinginan

b) Kondisi topografi dan medan

c) Kondisi Tata Guna Lahan

d) Kondisi Fisik Tanah

e) Utilitas

f) Dampak Lingkungan

g) Aspek Pelaksanaan Konstruksi

h) Sistem jaringan Monorail Train

Adapun Potensi Layanan Berupa Kebutuhan (Demand) Monorail Train Di Kota

Manado berdasarkan hasil survai asal tujuan dapat dilihat pada garis keinginan dengan

memberikan hasil sebagai berikut :

110



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.46. Jumlah Pergerakan dalam Kota Manado sebagai Hasil Survai Asal

Tujuan

No Pergerakan Jumlah

Pergerakan

Total

Responden

Prosentase

Pergerakan

1 Kecamatan Tuminting ke

Kecamatan Wenang 827 11180 7.3971%

2 Kecamatan Wanea ke Kecamatan

Wenang 745 11180 6.6637%

3 Kecamatan Malalayang ke


4 Kecamatan Mapanget ke


5 Kecamatan Tikala ke Kecamatan

Wenang 542 11180 4.8479%

6 Kecamatan Tikala ke Kecamatan

Wanea 502 11180 4.4902%

7 Kecamatan Singkil ke Kecamatan

Wenang 430 11180 3.8462%

8 Kecamatan Wenang ke Kecamatan

Wanea 374 11180 3.3453%

9 Kecamatan Singkil ke Kecamatan

Tuminting 329 11180 2.9428%


Sario 285 11180 2.5492%


Malalayang 257 11180 2.2987%

12 Kecamatan Bunaken ke Kecamatan

Tuminting 252 11180 2.2540%

Sumber : Hasil Analisa Tim Kajian, 2013

Berdasarkan hasil analisa survai asal - tujuan seperti table diatas maka dapat

disimpilkan potensi pergerakan terbesar di dalam kota Manado terjadi pada pergerakan

Kecamatan Tuminting ke Kecamatan Wenang dengan prosentase sebesar 7.3971% dari total

pergerakan yang terjadi. Pergerakan kedua terbesar terjadi pada Kecamatan Wanea ke

Kecamatan Wenang dengan prosentase sebesar 6.6637% dari total pergerakan yang terjadi.

Pergerakan ketiga terbesar terjadi pada Kecamatan Malalayang ke Kecamatan Wenang

dengan prosentase sebesar 5.8050% dari total pergerakan yang terjadi.

111



TRAIN DI KOTA MANADO Berdasarkan kondisi ini maka koridor untuk pembukaan trace / jalur Monorail

Train yaitu mengikuti prioritas bangkitan dan tarikan terbesar sesuai dengan urutan sebagai

berikut:

1) Potensi Layanan prioritas 1 koridor Kecamatan Tuminting ke Kecamatan Wenang

2) Potensi Layanan prioritas 2 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Wenang

3) Potensi Layanan prioritas 3 koridor Kecamatan Malalayang ke Kecamatan Wenang

4) Potensi Layanan prioritas 4 koridor Kecamatan Mapanget ke Kecamatan Wenang

5) Potensi Layanan prioritas 5 koridor Kecamatan Tikala ke Kecamatan Wenang

6) Potensi Layanan prioritas 6 koridor Kecamatan Tikala ke Kecamatan Wanea

7) Potensi Layanan prioritas 7 koridor Kecamatan Singkil ke Kecamatan Wenang

8) Potensi Layanan prioritas 8 koridor Kecamatan Wenang ke Kecamatan Wanea

9) Potensi Layanan prioritas 9 koridor Kecamatan Singkil ke Kecamatan Tuminting

10) Potensi Layanan prioritas 10 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Sario

11) Potensi Layanan prioritas 11 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Malalayang

12) Potensi Layanan prioritas 12 koridor Kecamatan Bunaken ke Kecamatan Tuminting

13) Dan seterusnya hingga semua kecamatan terhubung.

5.14. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado

Berdasarkan Data asal tujuan di atas kemudian ditentukan Konsep Jaringan

(Trace) Monorail Train Di Kota Manado yaitu seperti pada gambar di bawah ini.

Tabel 5.47. Station dan Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado

No Rute / Trace Panjang

Station (meter)

Station Terminal Malalayang

1 Segmen 1 1607.00

Station Faked Malalayang

2 Segmen 2 2517.00

Station Bahu Mall dan Hotel Lion

3 Segmen 3 1133.39

Station Mantos

4 Segmen 4 1349.00

Station MTC Mega Mas

5 Segmen 5 1425.65

Station Monumen Lilin

6 Segmen 6 1992.00

Station Pelabuhan Perikanan Tumumpa

Total Panjang 10024.04

Sumber : Analisa Tim, 2013

112




Gambar 5.25. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado dengan

panjang 10024,04 meter.

Sumber : Analisa Tim, 2013.

Gambar 5.26. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 1 (Station Terminal

Malalayang ke Station Faked Malalayang) panjang 1607,00 meter.


113




Gambar 5.27. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 2 (Station Faked

Malalayang ke Station Bahu Mall dan Hotel Lion) Panjang 2517,00 meter.


Gambar 5.28. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 3 (Station Bahu Mall

dan Hotel Lion ke ke Station Mantos) dengan panjang 1133,39 meter


114




Gambar 5.29. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 4 (Station Mantos ke

Station MTC Mega Mas) dengan panjang 1349,00 meter


Gambar 5.30. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 5 (Station MTC Mega

Mas ke Station Monumen Lilin) dengan panjang 1425,65 meter


115




Gambar 5.31. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 6 (Station Monumen

Lilin ke Station Pelabuhan PerikananTumumpa) dengan panjang 1992,00 meter.


Sebagai pembanding dengan Negara luar yaitu Malaysia, untuk Jaringan (Trace)

KL Monorail Train adalah sepanjang 8600 meter atau sepanjang 8,6 km dengan jumlah

station sebanyak 11 station, dengan kondisi medan tipe datar dengan kemiringan / gradient <

6 %. Adapun beberapa dokumentasi tentang KL Monorail Train System adalah sebagai

berikut.

Gambar 5.32. KL Monorail System.

Sumber : Website KL Monorail System, 2013.

116




Gambar 5.33. KL Monorail System, total alignment 8,6 km, 11 station.


Gambar 5.34. KL Monorail System, Light Structure blends in well.


117




Gambar 5.35. KL Monorail System, Morail Car Length 10m, Width 3 m, Height 4,5 m;

Carry 107 passenger per car..


Gambar 5.36. KL Monorail System, Minimum Turning Radius 50 m.


118




Gambar 5.37. KL Monorail System, Maximum Gradien 6 %.


Gambar 5.38. KL Monorail System, Switch for Monorail Train to Change guideway

beam / track


119




Gambar 5.39. KL Monorail System, Switch for Monorail Train to Change guideway

beam / track


Gambar 5.40. KL Monorail System, Monorail Depot – for Storage maintenance and

daily inspection service


120




Gambar 5.41. KL Monorail System, Operating Hours L 6 AM to 12 AM (midnight)


Gambar 5.42. KL Monorail System, Peakhour Frequency : 3 – 5 Minute


121




Gambar 5.43. KL Monorail System, Service to the commercial, hotel, and shopping

districts of Kuala lumpur


Gambar 5.44. KL Monorail System, Nomral Operation during heavy tropical rain


122




Gambar 5.45. KL Monorail System, provide rapid and convenient Service for daily

commuter


Untuk Monorail Train di Kota Manado, total panjang Konsep Jaringan (Trace)

Monorail Train adalah sepanjang 9600 meter atau sepanjang 11,08 km dengan jumlah

station sebanyak 7 station, dengan kondisi medan tipe datar dengan kemiringan / gradient <

6 %.

Gambar 5.46. Konsep Monorail Train di Kota Manado.


123




Gambar 5.47. Konsep Monorail Train di Kota Manado.


Gambar 5.48.Konsep Monorail Train (Station Mantos) di Kota Manado.


124




Gambar 5.49. Konsep Monorail Train (Station Megamal) di Kota Manado.


125



TRAIN DI KOTA MANADO 5.15. Peluang Penggunaan Monorail Train Di Kota Manado

5.15.1. Monorail Train

Keuntungan (Advantages of Monorail) adalah sebagai berikut :

1) Ramah Lingkungan (Environmental friendly)

2) Bebas Macet (Free of traffic)

3) Pertimbangan Estetika (Aesthetic consideration)

4) Minimum Penggunaan Lahan (Minimum land acquisition)

5) Moda Transportasi Masal dengan transit cepat (Mass Rapid Transit mode)

6) Morail System didesain tidak sebidang dengan Moda Linnya sehingga tidak bercampur

dengan lalu lintas lainnya (Monorail is, by design, a grade-separated system. They do

not interfere with existing transport modes).

7) Menyediakan pelayanan kecepatan dan kenyamanan bagi komuter harian (orang

kesehariannya malakukan perjalanan pergi – pulang dan tidak menginap) - (Provide

rapid and convenient service for daily commuter)

8) Kebanggan (Pride)

Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train dan persandingkan dengan angkutan kota

Eksisiting di Kota Manado yaitu seperti pada tabel di bawah ini.

126



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.48. Station dan Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado

No Rute / Trace Panjang

(meter) Station

Trayek Angkutan Kota Eksisting di

Segmen ini

Station Terminal

Malalayang

1 Segmen 1 1607.00

Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota –

Malalayang P.P) jumlah kendaraan

aktif 281 unit.



aktif 515 unit.

Station Faked

Malalayang

2 Segmen 2 2517.00



aktif 277 unit.



aktif 515 unit.

Station Bahu

Mal

3 Segmen 3 1133.39



aktif 277 unit.



aktif 515 unit.

Station Mantos

4 Segmen 4 1349.00



aktif 277 unit.



aktif 515 unit.

Station MTC

Mega Mas

5 Segmen 5 1425.65



aktif 277 unit.



aktif 515 unit.

Station

Monumen Lilin

6 Segmen 6 1992.00 Nomor Trayek : 33 / T33 (Pst. Kota –

Term.Tuminting P.P) jumlah

kendaraan aktif 362 unit.

Nomor Trayek : 33A / T33A (Pst.

Kota – Term.Tuminting P.P) jumlah

kendaraan aktif 85 unit.

127



TRAIN DI KOTA MANADO No Rute / Trace

Panjang

(meter) Station

Trayek Angkutan Kota Eksisting di

Segmen ini

Station

Pelabuhan

Perikanan

Tumumpa

Tot. Panjang 10024.04

Sumber : Analisa Tim, 2013

Untuk tipe Monorail Car KL maka memiliki kapasitas jumlah penumpang sebesar

107 penumpang per kendaraan.

5.15.2. Angkutan Kota Eksisiting

Trayek Angkutan kota eksisiting yang telah ada di koridor usulan pelayanan

Monorail adalah:

1) Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 281 unit.

2) Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 515 unit.

3) Nomor Trayek : 33 / T33 (Pst. Kota – Term.Tuminting P.P) jumlah kendaraan aktif 362

unit.

4) Nomor Trayek : 33A / T33A (Pst. Kota – Term.Tuminting P.P) jumlah kendaraan aktif

85 unit.

Untuk dapat menghitung pengaruh berapa besar penumpang angkutan kota yang

akan beralih ke Monorail Train sebagai akibat beroperasinya Monorail maka memerlukan

perhitungan Load Factor. Menentukan Load Factor Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota –

Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 277 unit. Load Factor merupakan nisbah antara

permintaan yang ada dengan pemasokan yang tersedia yang ditinjau pada seluruh panjang

rute. Dibagi beberapa zona pada suatu rute trayek. Pembagian zona tersebut melihat

beberapa parameter antara lain jarak, kepadatan penduduk dan lokasi dimana terdapat

aktivitas yang berhubungan dengan kepentingan orang banyak. Berikut adalah pembagian

zona trayek Pusat Kota 45 - Malalayang.

Tabel 5.49. Pembagian Zona Kendaraan Trayek Pusat Kota 45 – Malalayang

Arah Nama

Zona Dari Ke

Jarak dari STA 0

(m)

Terminal

Malalaya

ng – Pst

Kota 45

(A)

Zona 1A Terminal Malalayang R. S. Prof Kandou 2490

Zona 2A R. S. Prof Kandou Bahu Mall 2360

Zona 3A Bahu Mall Mantos 1430

Zona 4A Mantos IT Center 2080

Zona 5A IT Center Pusat Kota 45 1080

Total Jarak 9500

Pst Kota

45 –

Terminal

Malalaya

ng (B)

Zona 5B Pusat Kota 45 IT Center 740

Zona 4B IT Center Mantos 1830

Zona 3B Mantos Bahu Mall 1740

Zona 2B Bahu Mall R. S. Prof Kandou 2260

Zona 1B R. S. Prof Kandou Terminal Malalayang 2390

Total Jarak 8900

(sumber : google earth Maret 2013).

128



TRAIN DI KOTA MANADO Dari tabel dapat dilihat ada perbedaan jarak antara arah Terminal Malalayang –

Pusat Kota 45 dan arah Pusat Kota 45 – Terminal Malalayang. Hal ini terjadi karena

kendaraan tidak melalui rute yang sama di beberapa ruas jalan.

Gambar 5.50. Pembagian Zona arah Terminal Malalayang – Pusat Kota 45

(sumber : google earth Maret 2013)

Gambar 5.51. Pembagian Zona arah Pusat Kota 45 – Terminal Malalayang

(sumber : google earth Maret 2013)

Zona 1A

Zona 2A Zona 3A

Zona 4A

Zona 5A

Zona 5B

Zona 4B

Zona 3B

Zona 2B

Zona 1B

129



TRAIN DI KOTA MANADO Pada Gambar 5.48 dan Gambar 5.49 kendaraan dari arah Terminal Malalayang

menuju R. S. Prof. Kandou dinamakan zona 1. Zona 2, kendaraan dari R. S. Prof. Kandou

menyusuri jl. W. Monginsidi menuju Bahu Mall. Untuk Zona 3, kendaraan dari Bahu Mall

menuju ke Bahu Mantos. Zona 4, kendaraan dari Mantos menuju ITC. Sedangkan Zona 5

kendaraan dari ITC menuju ke Pusat Kota 45. Penambahan variabel A untuk arah Terminal

Malalayang – Pusat Kota 45, sedangkan variabel B untuk arah Pusat Kota 45 – Terminal

Malalayang.

Pengambilan data untuk menghitung Load Factor dari kendaraan Angkutan Umum

dengan plat nomor DB 4337 AC dilakukan tanggal 21 – 23 januari 2013. Pengambilan data

dilakukan 5 trip. Dengan masing – masing satu trip pada tanggal 21 dan 22 januari,

sedangkan tanggal 23 januari pengambilan data sebanyak tiga trip. Waktu pengambilan data

berkisar antara pukul 11.00 sampai dengan pukul 14.00 WITA yang menurut pengemudi

adalah waktu padat penumpang.

Tabel 5.50. Perhitungan Load Factor trip 1

Trip 1

Zona Malalayang – Pusat Kota 45 (A) Pusat Kota 45 – Malalayang (B)

PN PT Pgz LF PN PT Pgz LF

Zona 1 5 1 4 0.444 0 5 0 0.000

Zona 2 2 0 6 0.666 2 1 5 0.555

Zona 3 2 3 5 0.555 3 2 4 0.444

Zona 4 3 4 4 0.444 0 3 3 0.333

Zona 5 0 4 0 0.000 7 1 6 0.666

Total 12 12 2.109 12 12 1.998

LF 0.4218 0.3996

LF per Trip 0.4107

sumber : survey januari 2013

Pengambilan data trip 1 dilakukan tanggal 21 januari 2013 pukul 12.15 WITA. Dari

Tabel 5.50. dapat dilihat untuk arah Malalayang – Pusat Kota 45 penumpang naik terbanyak

berada di Zona 1A sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 4A dan 5A. Untuk arah

Pusat Kota 45 – Malalayang penumpang naik terbanyak di Zona 5B sedangkan penumpang

turun terbanyak di Zona 1B.

130




Grafik 5.1. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 1, arah Malalayang –

Pusat Kota 45

(sumber : survey januari 2013)

Grafik 5.1. menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah

Malalayang – Pusat Kota 45 trip 1. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 1A sampai 4A

Load Factor diatas rata – rata sedangkan Zona 5A Load Factor berada dibawah rata – rata.

Grafik 5.2. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 1, arah Pusat Kota 45 –

Malalayang

(sumber : survey januari 2013)

Grafik menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Pusat Kota 45

– Malalayang trip 1. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 5B, 3B dan 2B Load Factor

berada diatas rata – rata sedangkan Zona 4B dan Zona 1B Load Factor berada dibawah rata

– rata.

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

Zona 1A Zona 2A Zona 3A Zona 4A Zona 5A

LF rata - rata

Load Factor

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

Zona 5B Zona 4B Zona 3B Zona 2B Zona 1B

LF rata - rata

Load Factor

131



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.51. Perhitungan Load Factor trip 2

Trip 2



Zona 1 3 0 3 0.333 1 5 0 0.000

Zona 2 3 0 6 0.666 4 3 4 0.444

Zona 3 3 7 2 0.222 2 4 3 0.333

Zona 4 2 2 2 0.222 0 4 5 0.555

Zona 5 2 4 0 0.000 9 0 9 1

Total 13 13 1.443 16 16 2.332

LF 0.2886 0.4664

LF per Trip 0.3775



berada di Zona 1A, 2A dan 3A sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 3A. Untuk

arah Pusat Kota 45 – Malalayang penumpang naik terbanyak di Zona 5B sedangkan

penumpang turun terbanyak di Zona 1B.


Pusat Kota 45

Grafik 5.3 menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Malalayang

– Pusat Kota 45 trip 2. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 2A Load Factor diatas rata –

rata sedangkan Zona 1A, 3A, 4A dan 5A Load Factor berada dibawah rata – rata.

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7


LF rata - rata

Load Factor

132





Malalayang

Grafik 5.4. menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Pusat Kota

45 – Malalayang trip 2. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 5B dan 4B Load Factor

berada diatas rata – rata sedangkan Zona 3B, 2B dan 1B Load Factor berada dibawah rata –

rata.


Trip 3



Zona 1 4 0 4 0.444 0 5 0 0.000

Zona 2 0 0 4 0.444 4 0 5 0.555

Zona 3 4 1 7 0.777 3 6 1 0.111

Zona 4 2 6 3 0.333 1 5 4 0.444

Zona 5 3 6 0 0.000 8 0 8 0.888

Total 13 13 1.998 16 16 1.998

LF 0.3996 0.3996

LF per Trip 0.3996



berada di Zona 1A dan 3A sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 3A. Untuk arah


turun terbanyak di Zona 3B.

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2


LF rata - rata

Load Factor

133





Pusat Kota 45


– Pusat Kota 45 trip 3. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 1A, 2A dan 3A Load Factor

diatas rata – rata sedangkan Zona 4A dan 5A Load Factor berada dibawah rata – rata.


Malalayang.

Grafik 5.6 menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Pusat Kota

45 – Malalayang trip 3. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 5B, 4B dan 2B Load Factor

berada diatas rata – rata sedangkan Zona 3B dan 1B Load Factor berada dibawah rata – rata.

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9


LF rata - rata

Load Factor

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1


LF rata - rata

Load Factor

134



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.53 Perhitungan Load Factor trip 4

Trip 4



Zona 1 4 0 4 0.444 0 5 0 0.000

Zona 2 1 1 4 0.444 4 0 5 0.555

Zona 3 4 1 7 0.777 3 4 1 0.111

Zona 4 2 6 3 0.333 1 5 2 0.222

Zona 5 3 6 0 0.000 7 1 6 0.666

Total 14 14 1.998 15 15 1.554

LF 0.3996 0.3108

LF per Trip 0.3552



berada di Zona 1A dan 3A sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 4A dan 5A.

Untuk arah Pusat Kota 45 – Malalayang penumpang naik terbanyak di Zona 5B sedangkan

penumpang turun terbanyak di Zona 4B dan 1B.


Pusat Kota 45


– Pusat Kota 45 trip 4. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 1A, 2A dan 3A Load Factor

diatas rata – rata sedangkan Zona 4A dan 5A Load Factor berada dibawah rata – rata.

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9


LF rata - rata

Load Factor

135





Malalayang

Grafik 5.8. menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Pusat Kota


berada diatas rata – rata sedangkan Zona 4B, 3B dan 1B Load Factor berada dibawah rata –

rata.


Trip 5



Zona 1 2 0 2 0.222 0 5 0 0.000

Zona 2 1 2 1 0.111 3 2 5 0.555

Zona 3 4 1 4 0.444 2 5 4 0.444

Zona 4 5 6 3 0.333 4 1 7 0.777

Zona 5 3 6 0 0.000 5 1 4 0.444

Total 15 15 1.11 14 14 2.22

LF 0.222 0.444

LF per Trip 0.333



berada di Zona 4A sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 4A dan 5A. Untuk arah


turun terbanyak di Zona 3B dan 1B.

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7


LF rata - rata

Load Factor

136





Pusat Kota 45


– Pusat Kota 45 trip 5. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 3A dan 4A Load Factor diatas

rata – rata sedangkan Zona 2A dan 5A Load Factor berada dibawah rata – rata. Zona 1A

senilai dengan LF rata – rata, namun nilainya semakin kecil ketika mendekati Zona 2A.


Pusat Kota 45

Grafik 5.10 menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Pusat Kota


berada diatas rata – rata sedangkan Zona 5 Load Factor berada dibawah rata – rata. Di Zona

1B dan 3B Load Factor senilai dengan Load Factor rata – rata dengan kecenderungan

meningkat ketika mendekati zona selanjutnya.

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

0.45

0.5


LF rata - rata

Load Factor

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9


LF rata - rata

Load Factor

137



TRAIN DI KOTA MANADO Keterangan :

PN : Penumpang Naik

PT : Penumpang Turun

Pgz : Jumlah Penumpang pada suatu zona

LF : Load Factor

Load Factor rata – rata =LF =�.��.��.� ��.��.��

� = 0.3752

Tabel 5.55. Data Kendaraan Trayek Pusat Kota 45 – Malalayang

No Data Keterangan

1 Kode Trayek M – 01

2 Jenis Kendaraan Mikrolet

3 Kapasitas Penumpang 9 pnp

4 Nama / Tipe Pengusaha Koperasi / Badan Usaha

5 Jumlah Armada 281 unit (aktif), 7 unit (tidak aktif)

6 Umur rata – rata Kendaraan 16 tahun

7 Dari Terminal Malalayang

8 Ke Pusat Kota 45

9 Jalur yang dilewati Lewat Jl. W. Monginsidi – Jl. Pierre

Tendean

10 Panjang Trayek (km) 9.2 km

11 Cara Pemberangkatan Tidak Terjadwal

12 Tarif (Rupiah) Rp. 1,700 (pelajar), Rp. 2,000 (umum)

(sumber : Dinas Perhubungan Kota Manado, Februari 2013)

138



TRAIN DI KOTA MANADO 5.15.3. Spesifikasi Monorail Train

Spesifikasi Monorail Car KL :

a) Length: 76'-9" (23.4m) (2-Car Train)

b) Length: 217'-6" (66.3m) (6-Car Train)

c) Width: 10'-1" (3.08m)

d) Overall Height: 14'-2" (4.33m)

e) Floor Height above Beam: 2'-4" (0.70 m)

f) Top of Beam to Top of Car: 10'-6" (3.2 m)

g) Maximum Speed: 56 mph (90 km/h)

h) Operating Speed: 50 mph (80 km/h)

i) Power Supply: 750 VDC or 1500 VDC

j) Passengers: 24 per car seated / 79 per car @ 4 pax per sq. meter / 106 per car @ 6 pax

per sq. meter

k) Beam Configuration: Concrete Box Beam 1.4m-1.6m High x 0.8m Wide (55.1"-63.0" x

31.5")

l) Maximum Grade: 6%

m) Minimum Curve Radius: 50 m (164')

Gambar 5.52. KL Monorail System, Morail Car Length 10m, Width 3 m, Height 4,5

m; Carry 107 passenger per car

(Sumber : Website KL Monorail System, 2013)

139




Gambar 5.53. Scomi - Sutra (2nd Generation Train)


Gambar 5.54. Scomi - Sutra (2nd Generation Train)



KONSEP JARINGAN

TRAIN

140




Gambar 5.55. Similar Guideway Structure

Gambar 5.56. Typical Pier Elevation

Similar Guideway Structure

Elevation


KONSEP JARINGAN

TRAIN

Gambar 5.58. Proposed Steel Truss Bridge For Habour Line Crossing Near Wadala

141




Gambar 5.57. Overview Guideway Structure

Proposed Steel Truss Bridge For Habour Line Crossing Near Wadala

Bridge Station

Overview Guideway Structure

Proposed Steel Truss Bridge For Habour Line Crossing Near Wadala


KONSEP JARINGAN

TRAIN

Gambar 5.59.

142




Proposed 50m Span Bridge Crossing The Junction Of Carry Road

Gambar 5.60. Details At Expansion Joint

Proposed 50m Span Bridge Crossing The Junction Of Carry Road

Expansion Joint

143




Gambar 5.61. Typical Frame For Straight Guideway Beam

Gambar 5.62. Typical Precast Guideway Beam


KONSEP JARINGAN

TRAIN

144




Gambar 5.63. Typical Beam End Details

Gambar 5.64. Typical Pier

Typical Beam End Details

Typical Pier

145




Gambar 5.65. Typical Frame For Curved Guideway Beam

Design Life

− Permanent guideway structures : 120 years

− Bearings (other than elastomeric bearing) : 50 years

− Elastomeric bearing : 25 years


KONSEP JARINGAN

TRAIN

146




Gambar 5.66. Design Loadings

Gambar 5.67.Spesifikasi Monorail System

(Sumber : Website KL Monorail System,

Design Loadings

System bukan KL

KL Monorail System, 2013)

147



TRAIN DI KOTA MANADO 5.16. Pengaruh Monorail Train Di Kota Manado Dalam Mengurangi Jumlah

Kendaraan Angkutan Kota.

Dapat dilihat bahwa Load Factor rata – rata adalah 0.3752. Berarti bahwa

ketersediaan Angkutan Umum trayek Malalayang – Pusat Kota 45 masih cukup. Terjadi

pola pergantian penumpang yang cukup sering di tiap zona. Hal ini antara lain disebabkan

bahwa hampir di setiap zona trayek ini terdapat fasilitas – fasilitas yang berhubungan

dengan kebutuhan banyak orang terutama dalam bidang perdagangan dan pelayanan

kesehatan.

Terlihat jumlah load factor yang ada hanya sebesar 0.3752 dengan jumlah

kendaraan yang beroperasi setiap harinya Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota – Malalayang

P.P) jumlah kendaraan aktif 281 unit dan Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota – Malalayang

P.P) jumlah kendaraan aktif 515 unit, berdasarkan hasil analisa LF seharusnya minimal 0,6

artinya telah terjadi kelebihan jumlah kendaraan di nomor trayek M01 dan M02.

Tabel 5.56. Produksi per angkutan kota untuk kendaraan nomor plat DB 4337 AC

No. Data Keterangan

1 Km – tempuh / rit 9.2 km

2 Frekuensi / hari 11 rit

3 Km – tempuh / hari 101.2 km

4 Km – tempuh / bulan 2,732.4 km

5 Km – tempuh / tahun 32,788.8 km

(sumber : hasil survey, 2013)

148



TRAIN DI KOTA MANADO Untuk Monorail dengan kecepatan rata-rata 25 km/jam dan waktu transit di 7 station

maka diasumsikan dalam sehari (06.00-22.00), spesifikasi Monorail Train

Waktu Operasi : 06.00 - 22.00

Lama Operasi : 16.00 jam

Kecepatan rata-rata Perjalanan : 25.00 km/jam

Kecepatan rata-rata Perjalanan 416.67 m/menit

Waktu Berhenti di Station : 5.00 menit

Jumlah Station : 7.00 Station

Waktu diperlukan untuk 1 Trip : 59.06 menit

Jumlah Trip Dalam sehari : 16.26 Trip sekali jalan

8.00 Trip Pergi - Pulang

Load Factor (LF) : 1,00

Tabel 5.57. Karakterisitik Perjalanan Monorail Train Kota Manado.

No Rute /

Trace

Panjang Station

Speed

rata2

(m/jam)

Lama

Bergerak

(menit)

Lama

Berhenti (meter)

Station Terminal

Malalayang 5.00

1 Segmen 1 1607.00 416.67 3.86

Station Faked Malalayang 5.00

2 Segmen 2 2517.00 416.67 6.04

Station Bahu Mall dan Hotal

Lion 5.00

3 Segmen 3 1133.39 416.67 2.72

Station Mantos 5.00

4 Segmen 4 1349.00 416.67 3.24

Station MTC Mega Mas 5.00

5 Segmen 5 1425.65 416.67 3.42

Station Monumen Lilin 5.00

6 Segmen 6 1992.00 416.67 4.78

Station Pelabuhan Perikanan

Tumumpa 5.00

Total

Panjang 10024.04

24.06 35.00

Waktu yg diperlukan 1 Trip 59.06

(Sumber : Analisa Tim, 2013)

Load Factor (LF) : 1

Jumlah Penumpang / Gerbong : 150.00 Penumpang / Gerbong

Jumlah Gerbong per Rangkaian : 4.00 Unit

Jumlah Rangkaian : 2.00 Rangkaian

Jumlah Penumpang Total sekali jalan : 1200 Penumpang / Sekali Jalan

Jumlah Penumpang yang terangkut per hari 19506.3485 Penumpang / Hari

149




Bila jumlah kendaraan yang beroperasi dalam sehari sebesar (281 + 515) = 896

kendaraan dan dalam sehari 11 trip yang berpenumpang 9 orang maka jumlah penumpang

yang terangkut dalam sehari untuk rute M01 adalah adalah sebesar 0,3752 x 896 x 9 x 11 =

33281,74 orang.

Pengaruh Monorail Train Di Kota Manado Dalam Mengurangi Jumlah Kendaraan

Angkutan Kota, Monorail Car ini dapat mengurangi jumlah penumpang yang naik

angkutan kota sebesar 5136 orang atau sebesar 19507 / (9 x 11 x 0,3752) = 525,16 = 526

kendaraan. Bila Monorail Train ini telah beroperasi maka dapat mengurangi jumlah

kendaraan sebesar 526 unit di trayek 01 dan 02.

150



TRAIN DI KOTA MANADO BAB VI

ANALISA EKONOMI MONORAIL TRAIN

6.1. Review Biaya Konstruksi dan Tiket Monorail Train untuk Jakarta.

Teknologi monorail DKI Jakarta saat itu rencananya akan diimpor dari Jepang,

mulai dari gerbong kereta, sistem kelistrikan, sinyal komunikasi, hingga sistem tiket

penumpang, tetapi realisasi pembangunan itu mangkrak tiga tahun lalu karena masalah

pendanaan. Mau tidak mau, konstruksi lintasan tiang beton sudah terpacak di Jalan Asia

Afrika (Semayan) dan Jalan H.R. Rasuna Said (Kuningan) menjadi beton yang tidak

terawatt dan besi berkarat. Padahal PT Adhi Karya, investor proyek, sudah mengeluarkan

biaya besar untuk membuat tiang-tiang beton itu. Mahalnya pembuatan monorail, untuk

Monorail DKI Jakarta disebut-sebut mencapai Rp 6,5 triliun dan mahalnya biaya monorail

akan menjadi kendala pembelian dan realisasi proyek. Padahal masalah macet ini kian

kronis, tidak hanya terjadi di Jakarta, melainkan di kota lain seperti Manado.

Teknologi kereta satu rel / monorail dari semua negara pemakai angkutan jenis ini,

mulai Jerman, Jepang, hingga Amerika Serikat, masing-masing Negara memiliki teknologi

biaya biaya pembuatan yang berbeda-beda. Permasalahan di Monorail Train tidak hanya

masalah teknologi, tetapi juga masalah sistem tiket, kondisi penumpang, pengelolaan

stasiun, hingga depo perawatan kereta. Berdasarkan model kontruksi pergerakan kereta

Monorail terdiri dari dua tipe yaitu model pelana kereta berjalan di atas rel dan model

menggantung di bawah rel, berdasarkan pengamatan model pelana lebih cocok untuk

Indonesia.

Saat ini telah ada rancangan monorail buatan dalam negeri yang dilabeli Urban

Transit Monorel (UTM-125). Rancangan teknologi kereta satu rel itu buah dari perpaduan

teknologi Jerman dan Jepang. Misalnya, untuk sistem pendorong dan peluncur. Alasannya,

dua negara itu selama ini terus mengembangkan kereta angkut massal dalam kota.

Monorail Jerman dikenal nyaman bagi penyandang cacat, sedangkan Monorail Jepang

terlalu sesak bagi penumpang. Namun demikian, untuk bahan gerbong, diproduksi dari

bahan baku local dengan harga lebih murah. Untuk spesifikasi prototipe monorail kereta,

lebarnya hanya 2,5 meter atau selebar bus Trans Jakarta. Sudah ada prototype yang dibuat

lengkap dengan trek lintasan sepanjang 50 meter, Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo

bersama mantan Wakil Presiden Jusuf Kalla sudah mencoba kenyamanan kereta monorail

itu.

Saat ini Konsorsium BUMN tengah bersemangat menggarap proyek transportasi

massal monorail. Konsorsium BUMN yang dipimpin oleh PT Adhi Karya akan membangun

3 proyek monorail yaitu :

a) monorail Bekasi-Cawang-Kuningan, Monorail Jabotabek itu sekitar Rp 7,5 triliun

dengan panjang rute sebesar 39,36 kilometer ini untuk tarif satu tahun awal operasi

yakni jurusan Bekasi Timur-cawang Rp15 ribu, Cibubur-Cawang Rp15 ribu, Cawang-

Kuningan Rp10 ribu. Untuk rute ini secara kasar harga per kilometer panjang konstruksi

Monorail Train adalah sebesar Rp 7,5 triliun / 39,36 kilometer = 190,55 milyar /

kilometer.

b) monorail Bandara Soekarno Hatta, monorail bandara Soekarno Hatta Rp 2,5 triliun

c) monorail Pelabuhan Tanjung Perak (untuk kontainer). monorail Tanjung Perak Rp 2,5

triliun.

Pendanaan ini akan digunakan pembiayaan dari Bank Mandiri, proyek monorail

Bandara Soekarno Hatta akan dikerjakan terlebih dahulu bersama Konsorsium BUMN

lainnya. Pembangunan monorail bandara diperkirakan rampung dalam 18 bulan. Monorail

bandara ditargetkan akan selesai akhir tahun 2014. PT Adhi Karya yang berambisi

151



TRAIN DI KOTA MANADO menggarap monorail rute Bekasi Timur dan dari Cibubur ke Cawang serta Cawang ke

Kuningan mengaku telah melakukan studi banding ke negara lain dalam pembuatan

konstruksi monorail. Monorail di Jakarta berbeda dengan di Malaysia. Monorail Jakarta jauh

lebih besar. Untuk Tahap 1, dana untuk membuat monorail mencapai Rp 8 triliun Adhi

Karya telah melakukan konsorsium dengan BUMN lainnya seperti Telkom, LEN, Mandiri,

INKA, Jasa Marga adapun rute yang akan dibangun pada tahap 1 ini adalah :

1) Monorail dengan jalur dari Bekasi Timur ke Cawang dengan waktu tempuh dari Bekasi

Timur menuju Cawang sekitar 24 menit dan monorail dengan jalur dari Cibubur ke

Cawang dengan waktu tempuh sekitar 18 menit terdiri dari 6 rangkaian. Satu rangkaian

mampu mengangkut 150 penumpang dengan maksimal 190 penumpang dengan demikian

berisi 150 x 6 = 900 penumpang.

2) Monorail dengan jalur dari Cawang ke Kuningan dengan waktu tempuh hanya 15 menit

terdiri dari 4 rangkaian dengan demikian berisi 150 x 4 = 600 penumpang.

Sejalan dengan itu, Adhi Karya juga meyakini kehadiran monorail bisa mengurangi

penggunaan mobil pribadi. Dengan berkurangnya penggunaan mobil pribadi, otomatis akan

mengurangi penggunaan BBM hingga 573.000 liter per hari.

Konstruksi Monorail Jakarta mirip konstruksi monorail di Brasil, PT. Adhi Karya

telah menugaskan PT INKA sebagai pihak yang ikut dalam konsorsium BUMN membangun

gerbong monorail paling besar. Pembuatan gerbong pertama menghabiskan dana sekitar Rp

800 juta. Namun untuk gerbong selanjutnya diyakini akan lebih murah. Adhi Karya

menawarkan ongkos tarif monorail Rp 15.000 (dari Bekasi Timur dan dari Cibubur ke

Cawang serta Cawang) serta Rp 10.000 untuk rute dari Cawang ke Kuningan dan harga tiket

ini akan dinaikkan dua tahun sekali seperti jalan tol dan ikut inflasi.

Gambar 6.1. Konstruksi Monorail Jakarta oleh PT Adhi Karya Tbk (ADHI)

PT Adhi Karya Tbk (ADHI) menunggu Peraturan Presiden (Perpres)

pembangunan monorail di Jakarta. Tanpa adanya Perpres tersebut, Adhi Karya tidak bisa

menggarap proyek transportasi massal itu. PT Adhi Karya Tbk (ADHI) mengatakan secara

prinsip pihaknya telah menerima surat keputusan dari Kementerian BUMN sebagai

penugasan membangun monorail Jakarta. Adapun peraturan Persiden diperlukan oleh karena

pembangunan jalur Monorail ini melewati batas wilayah dua provinsi berdasarkan undang-

undang perkeretapian maka membutuhkan kewenangan pemerintah pusat yang lebih tinggi

dari kewenangan Gubernur.

152




Gambar 6.2. Konstruksi Monorail Jakarta oleh PT Adhi Karya Tbk (ADHI)

PT Adhi Karya mengaku sangat optimis proyek monorail yang digarap konsorsium

BUMN tidak akan merugi seperti halnya yang terjadi di Malaysia yang mergi oleh karena

hanya rute dalam kota dan daya angkut kecil. Untuk Monorail Jakarta memiliki daya angkut

besar dari perbatasan Jakarta dan diyakini akan menutupi sepinya penumpang di dalam kota

Jakarta.

Tiket Monorail Adhi Karya akan dijual seharga Rp 15.000 dan Rp 10.000 jauh

lebih murah jika dibandingkan biaya yang dikeluarkan masyarakat yang membawa mobil

pribadi tiket monorailnya masih lebih murah dibandingkan tiket TransJakarta untuk jalur

yang sama. Kalau dari Bekasi Timur ke Kuningan bawa mobil pribadi mencapai Rp 100.000

kalau naik monorail Rp 15.000. Sebelumnya, pengamat transportasi Djoko Setijowarno

menyarankan mengambil pelajaran dari monorail yang beroperasi di Kuala Lumpur, untuk

menghindari kerugian, dikhawatir monorail yang akan dibangun mengalami kerugian di

sebagian rutenya, terutama rute di dalam kota. Untuk di dalam kota seperti Cawang-

Kuningan, masyarakat akan lebih memilih naik Transjakarta karena harga tiketnya lebih

murah.

Untuk Kuala Lumpur, Monorail merugi di rute tengah kota, dimana jumlah

penumpang yang ditargetkan dalam kajian ekonomi Monorail Kuala Lumpur tidak sesuai

dengan kejadian nyata.

6.2. Biaya Konstruksi Pembangunan Monorail Train dan Biaya Pembelian

Monorail Car

Adapun biaya konstruksi dan pembelian kendaraan Monorail berserta gerbongnya

dapat dilihat dalam table di bawah ini.

153



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 6.1. Biaya Konstruksi Dan Pembelian Kendaraan Monorail Berserta

Gerbongnya dalam nilai Uang Tahun Sekrang (2013)

154



TRAIN DI KOTA MANADO 6.3. Biaya Operasional dan Perawatan Monorail Car

Adapun Biaya Operasional dan Perawatan Monorail Car dapat dilihat dalam table

di bawah ini.

Tabel 6.2. Biaya Operasional dan Perawatan Monorail Car dalam nilai Uang Tahun

Sekarang (2013)

155



TRAIN DI KOTA MANADO 6.4. Pemasukan / Benefit Monorail Train

Adapun Pemasukan / Benefit Monorail Train dapat dilihat dalam table di bawah

ini.

Tabel 6.3. Tabel Karakteristik Monorail Train Kota Manado

156



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 6.4. Pemasukan / Benefit Monorail Train dalam nilai Uang Tahun Sekarang

(2013)

6.5. Perhitungan Angsuran Pinjaman Dana Pembangunan Monorail Train

Adapun Perhitungan Angsuran Pinjaman Dana Pembangunan Monorail Train

dapat dilihat dalam table di bawah ini.

Tabel 6.5. Perhitungan Angsuran Pinjaman Dana Pembangunan Monorail Train

157



TRAIN DI KOTA MANADO 6.6. Perhitungan Tabel Angsuran Per Tahun Pinjaman Dana Pembangunan

Adapun Perhitungan Angsuran Per Tahun Pinjaman Dana Pembangunan Monorail

Train dapat dilihat dalam table di bawah ini.

Tabel 6.6. Angsuran Per Tahun Pinjaman Dana Pembangunan

158



TRAIN DI KOTA MANADO 6.7. Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan Nilai

Uang Tahun Masing-Masing

Adapun Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan

Nilai Uang Tahun Masing-Masing dapat dilihat dalam table di bawah ini.

159



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 6.7. Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Masing-Masing

160




Tabel 6.8. Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Sekarang (2013)

161



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 6.9. Sejumlah Dana Yang Sebenarnya Dapat Di Hasilkan Oleh Investor Tanpa Harus Mengerjakan Proyek Tersebut Yaitu

Bunga Dari Dana Yang Di Depositokan Di Bank

162



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 6.10. Pengeluaran (Cost), Penerimaan (Benefit) Dan Keuntungan (Net)

Berdasarkan Nilai Uang Tahun Masing-Masing

163



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 6.11. Pengeluaran (Cost), Penerimaan (Benefit) Dan Keuntungan (Net) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Sekarang Yaitu Tahun

2013

164




Grafik 6.1. Grafik Benefit Kumulatif- Cost Kumulatif Dalam Nilai Tahun Sekarang

(2013) Dengan Discount Factor = 12 %

Grafik 6.2. Grafik Benefit / Cost Kumulative (Bcr) Dalam Nilai Sekarang (2013)

Dengan Discount Factor 12 %

Rp-

Rp500,000,000,000.00

Rp1,000,000,000,000.00

Rp1,500,000,000,000.00

Rp2,000,000,000,000.00

Rp2,500,000,000,000.00

Rp3,000,000,000,000.00

Rp3,500,000,000,000.00

Rp4,000,000,000,000.00

Rp4,500,000,000,000.00

Rp5,000,000,000,000.00

Rp5,500,000,000,000.00

Rp6,000,000,000,000.00

Rp6,500,000,000,000.00

Rp7,000,000,000,000.00

Rp7,500,000,000,000.00

Rp8,000,000,000,000.00

Rp8,500,000,000,000.00

Rp9,000,000,000,000.00

Rp9,500,000,000,000.00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

BIAYA

TIME HORISON (TAHUN)

GRAFIK BENEFIT KUMULATIF- COST KUMULATIF DALAM NILAI TAHUN SEKARANG (2013) DENGAN DISCOUNT FACTOR = 12 %

Total Benefit Cost

Total Benefit Kumulatif

0.000

0.100

0.200

0.300

0.400

0.500

0.600

0.700

0.800

0.900

1.000

1.100

1.200

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

BCR

TIME HORISON (TAHUN)

GRAFIK BENEFIT / COST KUMULATIVE (BCR) DALAM NILAI SEKARANG (2013) DENGAN DISCOUNT FACTOR 12 %

165



TRAIN DI KOTA MANADO 6.8. Perhitungan IRR.

Tabel 6.12. Tabel IRR

Grafik 6.3. Grafik IRR = 12.2940184530433%

166



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 6.13. Kesimpulan Ekonomi

Kesimpulan

IRR = 12.2940185%

BCR = 1.02

MASA ANALISIS = 20 TAHUN

TAHUN AWAL OPERASIONAL = 2016

TAHUN ANALISIS / KAJIAN = 2013

TAHUN AWAL KONSTRUKSI = 2014

TAHUN AKHIR KONSTRUKSI = 2015

TAHUN BEP = 2035

Tarif / penumpang Rp 15,000.00

bunga = 18.50%

pertambahan rate (tarif) = 12.00%

PERTUMBUHAN = 12.00%

discount bunga = 18.50%

discount rate (tarif) = 0.00%

Load Factor (LF) = 1

Jumlah Penumpang / Gerbong = 150.00 Penump. / Gerbong

Jumlah Gerbong per Rangkaian = 4.00 Unit

Jumlah Rangkaian = 2.00 Rangkaian

167



TRAIN DI KOTA MANADO BAB VII

KESIMPULAN DAN SARAN

7.1. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis data yang telah dilakukan , maka dapat diambil beberapa

kesimpulan sebagai berikut :

1) Variabel yang mempengaruhi bangkitan pergerakan keluarga di Kota Manado adalah

komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja dan jumlah anggota keluarga

yang belajar. Hasil ini dirumuskan dalam persamaan linear berganda sebagai model

untuk jumlah pergerakan keluarga perhari yaitu : Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 +

0.129 X3 . Nilai Kofisien Determinan (R²) yang diperoleh yaitu sebesar 77,5 %. Hal ini

berarti jumlah produksi perjalanan yang dihasilkan dapat dijelaskan oleh variabel-

variabelnya sebesar 77,5 %.

2) Distribusi perjalanan yang terjadi dari ditiap-tiap zona atau kecamatan terdapat 36,74 %

responden melakukan perjalanan ke kecamatan Wenang. Hasil ini menunjukkan pola

pergerakan yang digambarkan lewat peta garis keinginan.

3) Berdasarkan hasil analisa survai asal - tujuan seperti table diatas maka dapat disimpilkan

potensi pergerakan terbesar di dalam kota Manado terjadi pada pergerakan Kecamatan

Tuminting ke Kecamatan Wenang dengan prosentase sebesar 7.3971% dari total

pergerakan yang terjadi. Pergerakan kedua terbesar terjadi pada Kecamatan Wanea ke

Kecamatan Wenang dengan prosentase sebesar 6.6637% dari total pergerakan yang

terjadi. Pergerakan ketiga terbesar terjadi pada Kecamatan Malalayang ke Kecamatan

Wenang dengan prosentase sebesar 5.8050% dari total pergerakan yang terjadi.

Berdasarkan kondisi ini maka koridor untuk pembukaan trace / jalur Monorail Train

yaitu mengikuti prioritas bangkitan dan tarikan terbesar sesuai dengan urutan sebagai

berikut :

a) Potensi Layanan prioritas 1 koridor Kecamatan Tuminting ke Kecamatan Wenang

b) Potensi Layanan prioritas 2 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Wenang

c) Potensi Layanan prioritas 3 koridor Kecamatan Malalayang ke Kecamatan Wenang

d) Potensi Layanan prioritas 4 koridor Kecamatan Mapanget ke Kecamatan Wenang

e) Potensi Layanan prioritas 5 koridor Kecamatan Tikala ke Kecamatan Wenang

f) Potensi Layanan prioritas 6 koridor Kecamatan Tikala ke Kecamatan Wanea

g) Potensi Layanan prioritas 7 koridor Kecamatan Singkil ke Kecamatan Wenang

h) Potensi Layanan prioritas 8 koridor Kecamatan Wenang ke Kecamatan Wanea

i) Potensi Layanan prioritas 9 koridor Kecamatan Singkil ke Kecamatan Tuminting

j) Potensi Layanan prioritas 10 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Sario

k) Potensi Layanan prioritas 11 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Malalayang

l) Potensi Layanan prioritas 12 koridor Kecamatan Bunaken ke Kecamatan Tuminting

m) Dan seterusnya hingga semua kecamatan terhubung.

4) Berdasarkan Data asal tujuan di atas kemudian ditentukan Konsep Jaringan (Trace)

Monorail Train Di Kota Manado yaitu seperti Station Terminal Malalayang - Station

Faked Malalayang - Station Bahu Mal - Station Mantos - Station MTC Mega Mas -

Station Monumen Lilin - Station Pelabuhan Perikanan Tumumpa dengan jumlah station

sebanyak 7 station dan 6 segmen dan panjang total 11080 meter.

5) Keuntungan (Advantages of Monorail) adalah sebagai berikut :

a) Ramah Lingkungan (Environmental friendly)

b) Bebas Macet (Free of traffic)

c) Pertimbangan Estetika (Aesthetic consideration)

d) Minimum Penggunaan Lahan (Minimum land acquisition)

168



TRAIN DI KOTA MANADO e) Moda Transportasi Masal dengan transit cepat (Mass Rapid Transit mode)

f) Morail System didesain tidak sebidang dengan Moda Linnya sehingga tidak

bercampur dengan lalu lintas lainnya (Monorail is, by design, a grade-separated

system. They do not interfere with existing transport modes).

g) Menyediakan pelayanan kecepatan dan kenyamanan bagi komuter harian

(orang kesehariannya malakukan perjalanan pergi – pulang dan tidak

menginap) - (Provide rapid and convenient service for daily commuter) h) Kebanggan (Pride)

6) Karakteristik Monorail Train Kota Manado yang dipilih yaitu :

Tabel 7.1. Tabel Karakteristik Monorail Train Kota Manado

7) Bila jumlah kendaraan yang beroperasi dalam sehari sebesar (281 + 515) = 896

kendaraan dan dalam sehari 11 trip yang berpenumpang 9 orang maka jumlah

penumpang yang terangkut dalam sehari untuk rute M01 adalah adalah sebesar 0,3752 x

896 x 9 x 11 = 33281,74 orang. Pengaruh Monorail Train Di Kota Manado Dalam

Mengurangi Jumlah Kendaraan Angkutan Kota, Monorail Car ini dapat mengurangi

jumlah penumpang yang naik angkutan kota sebesar 5136 orang atau sebesar 19507 / (9

x 11 x 0,3752) = 525,16 = 526 kendaraan. Bila Monorail Train ini telah beroperasi maka

dapat mengurangi jumlah kendaraan sebesar 526 unit di trayek 01 dan 02.

8) Analisis ekonomi memberikan hasil sebagai berikut :

169



TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 7.2. Hasil Analisis ekonomi Monorail Train Kota Manado

Kesimpulan

IRR = 12.2940185%

BCR = 1.02

MASA ANALISIS = 20 TAHUN

TAHUN AWAL OPERASIONAL = 2016

TAHUN ANALISIS / KAJIAN = 2013

TAHUN AWAL KONSTRUKSI = 2014

TAHUN AKHIR KONSTRUKSI = 2015

TAHUN BEP = 2035

Tarif / penumpang Rp 15,000.00

bunga = 18.50%

pertambahan rate (tarif) = 12.00%

PERTUMBUHAN = 12.00%

discount bunga = 18.50%

discount rate (tarif) = 0.00%

Load Factor (LF) = 1

Jumlah Penumpang / Gerbong = 150.00 Penump. / Gerbong

Jumlah Gerbong per Rangkaian = 4.00 Unit

Jumlah Rangkaian = 2.00 Rangkaian

Proyek layak dilanjutkan ke tahapan pra studi kelayakan.

7.2 Saran

Adapun saran yang diambil adalah :

1.) Dengan persentase terbesar untuk jumlah perjalanan menuju ke kecamatan Wenang,

maka perlu adanya perbaikan sistim tata guna lahan yang ada dengan tidak lagi

membangun pusat-pusat kegiatan yang baru untuk wilayah kecamatan Wenang sebagai

pusat kota, tetapi memusatkan pengembangan sarana potensial di wilayah kecamatan

masing-masing.

2.) Penelitian ini dapat dilanjutkan ketahap berikutnya dari empat step model yang ada.

3.) Untuk menindaklanjuti kegiatan ini dengan Pra Studi Kelayakan / Feasibility Studi agar

dapat diketahui untuk aspek ekonomi, sosial, lingkungan dan teknis.

170



TRAIN DI KOTA MANADO DAFTAR PUSTAKA

Arikunto. 1998. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktek, Yogyakarta

Alqifari 2000. Analisis Regresi (Teori, Kasus dan Solusi). Penerbit BPFE Yogyakarta.

Ambarawati,L. Dan A.Kurniadi.2006,Bangkitan Pegerakan Berbasis Rumah Tangga : Studi

Kasus di Kawasan Perkotaan Tranggalek, Jurnal Teknik Vol.XIII No.2.100-106.lac

Black J.A. 1981. Urban transport Planning (Theory and Products), London Crom Helm.

Bruton M.J. 1985, Introduction To Transportation Planning. Hutchinson Technical

Education, London.

Cochran, William G. 1991. penerjemah, Rudiansyah, Erwin R. Osman. Teknik Penarikan

Sampel, Edisi Ketiga. terjemahan Rudiansyah, Erwin R. Osman. Universitas

Indonesia (UI-Press).

Hobbs F. D. 1999. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gajah Mada University

Press.

Hadi Sabari Yunus. 2005. Struktur Tata Ruang Kota, Penerbit Pustaka Pelajar Yogyakarta.

Johara Jayadinata. 1986. Tata Guna Tanah Dalam Perencanaan Pedesaan Perkotaan dan

Wilayah, Penerbit ITB Bandung.

Levinson H.S. 1976. Transportation And Traffic Engineering Handbook, New Jersey.

LPM ITB .1997.Modul Pelatihan Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, ITB Bandung.

Morlok, E. K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga

Jakarta.

Mc Nally G. Michael. 2000. The Four Step Model, University of California, Paper

UCIITS-AS-WP-00-5, Irvine, USA

Nasution, 1998. Metode Research Penelitian Ilmiah, Bandung

Ortuzar and Williumsen. 1990. Modelling Transport, John Willey & Sons Ltd, England.

Riduwan dan Akdon. 2008. Rumus dan Data Dalam Analisis Statiska, Alfabeta Bandung.

Riduwan dan Sunarto. 2009. Pengantar Statistika. Alfabeta Bandung.

Santosa Purbayu Budi dan Ashari. 2005. Analisis Statistik dengan Microsoft Excel & SPSS.

ANDI Yogyakarta.

Supranto, J. 1993. Statistik Teori dan Aplikasi, Edisi Kelima Jilid 2. Erlangga Jakarta.

171



TRAIN DI KOTA MANADO Susanti M. 2010. Statistika Deskriptif & Induktif, Edisi pertama, Graha Ilmu Yogyakarta.

Tamin Ofyar, Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi kedua. ITB

Bandung.

Trihendradi Cornelius. 2005. Analisis Data Statistik, Penerbit Audy Jakarta.

Warpani, Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Penerbit ITB, Bandung.

Wells G.R. 1975. Chomperhensive Transport Palnning, London Charles Griffin.

172



TRAIN DI KOTA MANADO LAMPIRAN 1

KUISIONER WAWANCARA RUMAH TANGGA

Nama Desa : .............. Hari/Tgl : .........

Kecamatan : .............. Nama Surveyor : .........

Kabupaten/Kota : Manado Nama Keluarga Responden :

Daftar Pertanyaan :

1. Jenis Kelamin anda ?

a. Laki-laki b. Perempuan

2. berapa umur anda?

a. <20 tahun b. 21-25 tahun c. 26-30 tahun d. 31-35 tahun

e)36-40 tahun f. 41-45 tahu g. 46-50 tahun h. 51-55 tahun

i. 56-60 tahun j)61-65 tahun k)>66 tahun

3. Apakah jenis pekerjaan anda

a. PNS/TNI /POLRI b. pegawai swasta c. petani/nelayan

d. pedagang/wiraswaste. pelajar/mahasiswa f. ibu rumh tangga

g. buru/jasa h. Pensiuan i. lain-lain,…………

4. Berapah jumlah angota keluarga anda?

a. 1 Orang b. 2 Orang c. 3 Orang d. 4 Orang e. 5 Orang

f. 6 Orang g. 7 0rang h. >8 Orang

5. Berapa jumlah anggota keluarga anda yang bekerja?

a. 1 orang b. 2 orang c. 3 orang d. 4 orang e. 5 orang

f. 6 orang g. 7orang h. >8 orang

6. Berapa jumlah anggota keluarga anda yang belajar?


f. 6 orang g. 7 orang h. > 8 orang

7. Berapa jumlah anggota keluarga anda yang bekerja sambil belajar?


f. 6 orang g. 7 orang h. > 8 orang

8. Kemana tujuan perjalana anda yang paling sering di lakukan dengan tujuan keluar

wilayah Kecamatan asal?

a. Nama tempat :…………….. b) desa :…………………..

c. kecamatan :…………….. d) kabupaten/kota :...………………..

9. Berapa kali anda berpergian dalam seminggu dengan tujuan keluar wilayah kecamatan

asal (berhubungan dengan pertanyaan no 8)?

a. 0-2 kali b. 3-4 kali c. 5-6 kali d. 7-8 kali e. 9-10 kali

f. 11-12 kali g. 13-14 kali h. >15 kali

10. Apa maksud dari perjalanan anda yang paling sering di lakukan dengan tujuan di luar

wilayah Kecamatan asal (berhubugan dengan pertanyaan no 8)?

a. Bisnis / dinas b. ketempat kerja c. urusan pribadi d. wisata/rekreasi

e. ke sekolah f. Belanja g. dan lainnya,sebutkan.............………

11. Kemana tujuan perjalan anda yang paling sering dilakukan dengan tujuan ke dalam

wilayah wilayah kecamatan asal ?

a. Nama tempat :............................ b) dasa :………………………

12. Berapa kali anda berpegian dalam sehari degan tujuan didalam wilayah kecamatan

asal?(berhubungan dengan pertanyaan no 11)

a. 0-2 kali b. 3-4 kali c. 5-6 kali d. 7-8 kali e. 9-10 kali

173



TRAIN DI KOTA MANADO f. 11-12 kali g. 13-14 kali h. >15 kali

13. Apa maksud dari perjalanan anda yang paling sering di lakukan dengan tujuan didalam

wilayah kecamatan asal (berhubungan dengan untuk pertanyaan no 11)?

a. Bisnis/dinas b. ketempat kerja c. urusan pribadi d. wisata/rekreasi

e. ke sekolah f. Belanja g. Dan lainnya,sebutkan….………….

14. Berapa kali jumlah berpergian angota keluarga dalam sehari? (Total pergerakan semua

anggota keluarga)

a. 0-2 kali b. 3-4 kali c. 5-6 kali d7-8 kali e. 9-10 kali

f. 11-12 kali g. 13-14 kali h. >15 kali

15. Berpergian /melakukan kegiatan /aktivitas keseharian menggunakan?

a. berjalan kaki b. angkutan pribadi mobil

c. angkutan pribadi sepeda motor d. angkutan sungai (pribadi)

e. angkutan sungai (umum) f. pesawat terbang

g. dan lainnya,sebutkan…………

16. Keluarga anda memiliki kendaraan pribadi ( perahu, speedboad, mobil, sepeda motor,dll)?

a. tidak b. ya,sebutkan jumlah dan jenisnya……………………………

17. Berapa pendapatan keluarga anda perbulan?

a. < Rp.500.000,- b) Rp.500.000,- sampai Rp.1000.000,-

c) Rp.1000.000,- sampai Rp.2.500.000,- d) Rp.2.500.000,- sampai Rp.5000.000,-

e) Rp. 5000.000,- sampai Rp.7.500.000,- f) > Rp.7.500.000,-

174



TRAIN DI KOTA MANADO LAMPIRAN 2.

Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai R2

No Persamaan

Koefisien

Determinasi

(R2)

Peubah Bebas

1 Y = 0,13872 + 0,88346 X1 + 0,10629 X2 + 0,15955 X3 + 0,68382 X4 +

0,01005 X5 + 0,01083 X6 0.784 X1,X2,X3,X4,X5,X6

2 Y = 0.164 + 0.880 X1 + 0.110 X2 + 0.162 X3 + 0.689 X4 + 0.012 X5 0.784 X1,X2,X3,X4,X5

3 Y = 0.144 + 0.884 X1 + 0.107 X2 + 0.160 X3 + 0.684 X4 + 0.015 X6 0.783 X1,X2,X3,X4,X6

4 Y = 0.184 + 0.882 X1 + 0.113 X2 + 0.164 X3 + 0.691 X4 0.783 X1,X2,X3,X4

5 Y = 0.098 + 0.941 X1 + 0.120 X3 + 0.610 X4 + 0.012 X5 + 0.024 X6 0.781 X1,X3,X4,X5,X6

6 Y = 0.104 + 0.942 X1 + 0.121 X3 + 0.609 X4 + 0.029 X6 0.781 X1,X3,X4,X6

7 Y = 0.153 + 0.941 X1 + 0.123 X3 + 0.615 X4 + 0.017 X5 0.781 X1,X3,X4,X5

8 Y = 0.181 + 0.944 X1 + 0.124 X3 + 0.615 X4 0.780 X1.X3.X4

9 Y = 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + 0.025 X6 0.777 X1,X2,X4,X5,X6

10 Y = 0.10 + 0.983 X1 + 0.044 X2 + 0.553 X4 + 0.030 X6 0.777 X1,X2,X4,X6

11 Y = 0.060 + 0.982 X1 + 0.049 X2 + 0.561 X4 + 0.017 X5 0.777 X1,X2,X4,X5

12 Y = 0.001 + 0.998 X1 + 0.534 X4 + 0.012 X5 + 0.030 X6 0.777 X1,X4,X5,X6

13 Y = 0.006 + 0.999 X1 + 0.533 X4 + 0.035 X6 0.777 X1,X4,X6

14 Y = 0.085 + 0.984 X1 + 0.053 X2 + 0.562 X4 0.776 X1,X2,X4

15 Y = 0.067 + 1.001 X1 + 0538 X4 + 0.019 X5 0.776 X1,X4,X5

16 Y = 0.060 + 0.930 X1 + 0,072 X2 + 0.122 X3 + 0.010 X5 + 0.019 X6 0.776 X1,X2,X3,X5,X6

17 Y = 0.065 + 0.930 X1 + 0.073 X2 + 0.123 X3 + 0.023 X6 0.776 X1,X2,X3,X6

18 Y = 0.096 + 1.004 X1 + 0.538 X4 0.776 X1,X4

19 Y = 0.103 + 0.927 X1 + 0.078 X2 + 0.126 X3 + 0.014 X5 0.776 X1,X3,X5

20 Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 0.775 X1,X2,X3

21 Y = 0.038 + 0.966 X1 + 0.098 X3 + 0.011 X5 + 0.027 X6 0.775 X1,X3,X5,X6

22 Y = 0.043 + 0.967 X1 + 0.098 X3 + 0.032 X6 0.774 X1,X3,X6

23 Y = 0.100 + 0.967 X1 + 0.101 X3 + 0.017 X5 0.774 X1,X3,X5

24 Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3 0.774 X1,X3

25 Y = - 0.036 + 1.002 X1 + 0.026 X2 + 0.011 X5 + 0.029 X6 0.772 X1,X2,X5,X6

26 Y = -0.031 + 1.003 X1 + 0.027 X2 + 0.034 X6 0.772 X1,X2,X6

27 Y = -0.037 + 1.011 X1 + 0.012 X5 + 0.032 X6 0.772 X1,X2,X5,X6

28 Y = -0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 0.772 X1,X5

29 Y = 0.028 + 1.002 X1 + 0.033 X2 + 0.017 X5 0.771 X1,X2,X5

30 Y = 0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 0.771 X1,X5

31 Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2 0.771 X1,X2

32 Y= 0.063 + 1.1017 X1 0.771 X1

33 Y = 2.020 + 0.705 X2 + 0.798 X3 + 1.725 X4 + 0.018 X5 + 0.048 X6 0.556 X2,X3,X4,X5,X26

34 Y = 2.031 + 0.708 X2 + 0.800 X3 + 1.726 X4 + 0.041 X6 0.556 X2,X3,X4,X6

35 Y = 1.921 + 0.693 X2 + 0.792 X3 + 1.712 X4 + 0.009 X5 0.555 X2,X3,X4,X5

36 Y = 1.935 + 0.696 X2 + 0.793 X3 + 1.713 X4 0.555 X2,X3,X4

37 Y = 2.073 + 0.697 X2 + 0.788 X3 + 0.019 X5 + 0.035 X6 0.503 X2,X3,X5,X6

38 Y = 2.084 + 0.699 X2 + 0.789 X3 - 0.027 X6 0.502 X2,X3,X6

39 Y = 2.001 + 0.688 X2 + 0.783 X3 + 0.012 X5 0.502 X2,X3,X5

40 Y = 2.021 + 0.692 X2 + 0.785 X3 0.502 X2,X3

41 Y = 2.866 + 0.821 X3 + 1.655 X4 + 0.043 X5 + 0.049 X6 0.376 X3,X4,X5,X6

42 Y = 2.984 + 0.827 X3 + 1.668 X4 + 0.054 X5 0.374 X3,X4,X5

43 Y = 2.899 + 0.825 X3 + 1.657 X4 + 0.068 X6 0.373 X3,X4,X6

44 Y = 3.093 + 0.837 X3 + 1.677 X4 0.370 X3,X4

45 Y = 2.907 + 0.811 X3 + 0.044 X5 + 0.060 X6 0.326 X3,X5,X6

46 Y = 3.054 + 0.819 X3 + 0.057 X5 0.324 X3,X5

47 Y = 2.940 + 0.815 X3 + 0.080 X6 0.324 X3,X6

48 Y= 3.170 + 0.829 X3 0.319 X3

49 Y = 2.716 + 0.738 X2 + 1.605 X4 + 0.041 X5 + 0.022 X6 0.267 X2,X4,X5,X6

50 Y = 2.763 + 0.743 X2 + 1.611 X4 + 0.045 X5 0.267 X2,X4,X5

175



TRAIN DI KOTA MANADO No Persamaan

Koefisien

Determinasi

(R2)

Peubah Bebas

51 Y = 2.744 + 0.743 X2 + 1.607 X4 + 0.039 X6 0.265 X2,X4,X6

52 Y = 2.843 + 0.756 X2 + 1.618 X4 0.264 X2,X4

53 Y = 2.757 + 0.729 X2 + 0.042 X5 + 0.033 X6 0.221 X2,X5,X6

54 Y = 2.830 + 0.738 X2 + 0.048 X5 0.220 X2,X5

55 Y = 2.785 + 0.735 X2 + 0.051 X6 0.218 X2,X6

56 Y= 2.915 + 0.751 X2 0.216 X2

57 Y = 3.623 + 1.528 X4 + 0.068 X5 + 0.125 X6 0.070 X4,X5,X6

58 Y = 3.680 + 1.529 X4 + 0.156 X6 0.063 X4,X6

59 Y = 3.946 + 1.559 X4 + 0.096 X5 0.059 X4,X5

60 Y= 4.161 + 1.572 X4 0.045 X4

61 Y = 3.652 + 0.069 X5 + 0.135 X6 0.028 X5,X6

62 Y= 3.710 + 0.166 X6 0.021 X6

63 Y= 4.002 + 0.098 X5 0.015 X5

176



TRAIN DI KOTA MANADO LAMPIRAN 3.

Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai Konstanta Terkecil


Regresi Peubah Bebas

1 Y = -0.037 + 1.011 X1 + 0.012 X5 + 0.032 X6 -0.037 X1,X5,X6

2 Y = - 0.036 + 1.002 X1 + 0.026 X2 + 0.011 X5 + 0.029 X6 -0.036 X1,X2,X5,X6

3 Y = -0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 -0.032 X1,X5

4 Y = -0.031 + 1.003 X1 + 0.027 X2 + 0.034 X6 -0.031 X1,X2,X6

5 Y = 0.001 + 0.998 X1 + 0.534 X4 + 0.012 X5 + 0.030 X6 0.001 X1,X4,X5,X6

6 Y = 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + 0.025

X6 0.005 X1,X2,X4,X5,X6

7 Y = 0.006 + 0.999 X1 + 0.533 X4 + 0.035 X6 0.006 X1,X4,X6

8 Y = 0.10 + 0.983 X1 + 0.044 X2 + 0.553 X4 + 0.030 X6 0.010 X1,X2,X4,X6

9 Y = 0.028 + 1.002 X1 + 0.033 X2 + 0.017 X5 0.028 X1,X2,X5

10 Y = 0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 0.034 X1,X5

11 Y = 0.038 + 0.966 X1 + 0.098 X3 + 0.011 X5 + 0.027 X6 0.038 X1,X3,X5,X6

12 Y = 0.043 + 0.967 X1 + 0.098 X3 + 0.032 X6 0.043 X1,X3,X6

13 Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2 0.054 X1,X2

14 Y = 0.060 + 0.982 X1 + 0.049 X2 + 0.561 X4 + 0.017 X5 0.060 X1,X2,X4,X5

15 Y = 0.060 + 0.930 X1 + 0,072 X2 + 0.122 X3 + 0.010 X5 + 0.019 X6 0.060 X1,X2,X3,X5,X6

16 Y= 0.063 + 1.1017 X1 0.063 X1

17 Y = 0.065 + 0.930 X1 + 0.073 X2 + 0.123 X3 + 0.023 X6 0.065 X1,X2,X3,X6

18 Y = 0.067 + 1.001 X1 + 0538 X4 + 0.019 X5 0.067 X1,X4,X5

19 Y = 0.085 + 0.984 X1 + 0.053 X2 + 0.562 X4 0.085 X1,X2,X4

20 Y = 0.096 + 1.004 X1 + 0.538 X4 0.096 X1,X4

21 Y = 0.098 + 0.941 X1 + 0.120 X3 + 0.610 X4 + 0.012 X5 + 0.024

X6 0.098 X1,X3,X4,X5,X6

22 Y = 0.100 + 0.967 X1 + 0.101 X3 + 0.017 X5 0.100 X1,X3,X5

23 Y = 0.103 + 0.927 X1 + 0.078 X2 + 0.126 X3 + 0.014 X5 0.103 X1,X2,X3,X5

24 Y = 0.104 + 0.942 X1 + 0.121 X3 + 0.609 X4 + 0.029 X6 0.104 X1,X3,X4,X6

25 Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 0.125 X1,X2,X3

26 Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3 0.128 X1,X3

27 Y = 0,13872 + 0,88346 X1 + 0,10629 X2 + 0,15955 X3 + 0,68382 X4 +

0,01005 X5 + 0,01083 X6 0.139 X1,X2,X3,X4,X5,X6

28 Y = 0.144 + 0.884 X1 + 0.107 X2 + 0.160 X3 + 0.684 X4 + 0.015 X6 0.144 X1,X2,X3,X4,X6

29 Y = 0.153 + 0.941 X1 + 0.123 X3 + 0.615 X4 + 0.017 X5 0.153 X1,X3,X4,X5

30 Y = 0.164 + 0.880 X1 + 0.110 X2 + 0.162 X3 + 0.689 X4 + 0.012

X5 0.164 X1,X2,X3,X4,X5

31 Y = 0.181 + 0.944 X1 + 0.124 X3 + 0.615 X4 0.181 X1,X3,X4

32 Y = 0.184 + 0.882 X1 + 0.113 X2 + 0.164 X3 + 0.691 X4 0.184 X1,X2,X3,X4

33 Y = 1.921 + 0.693 X2 + 0.792 X3 + 1.712 X4 + 0.009 X5 1.921 X2,X3,X4,X5

34 Y = 1.935 + 0.696 X2 + 0.793 X3 + 1.713 X4 1.935 X2,X3,X4

35 Y = 2.001 + 0.688 X2 + 0.783 X3 + 0.012 X5 2.001 X2,X3,X5

36 Y = 2.020 + 0.705 X2 + 0.798 X3 + 1.725 X4 + 0.018 X5 + 0.048

X6 2.020 X2,X3,X4,X5,X6

37 Y = 2.021 + 0.692 X2 + 0.785 X3 2.021 X2,X3

177



TRAIN DI KOTA MANADO No Persamaan

Konstanta

Regresi Peubah Bebas

38 Y = 2.031 + 0.708 X2 + 0.800 X3 + 1.726 X4 -+0.041 X6 2.031 X2,X3,X4,X6

39 Y = 2.073 + 0.697 X2 + 0.788 X3 + 0.019 X5 -+0.035 X6 2.073 X2,X3,X5,X6

40 Y = 2.084 + 0.699 X2 + 0.789 X3 + 0.027 X6 2.084 X2,X3,X6

41 Y = 2.716 + 0.738 X2 + 1.605 X4 + 0.041 X5 + 0.022 X6 2.716 X2,X4,X5,X6

42 Y = 2.744 + 0.743 X2 + 1.607 X4 + 0.039 X6 2.744 X2,X4,X6

43 Y = 2.757 + 0.729 X2 + 0.042 X5 + 0.033 X6 2.757 X2,X5,X6

44 Y = 2.763 + 0.743 X2 + 1.611 X4 + 0.045 X5 2.763 X2,X4,X5

45 Y = 2.785 + 0.735 X2 + 0.051 X6 2.785 X2,X6

46 Y = 2.830 + 0.738 X2 + 0.048 X5 2.830 X2,X5

47 Y = 2.843 + 0.756 X2 + 1.618 X4 2.843 X2,X4

48 Y = 2.866 + 0.821 X3 + 1.655 X4 + 0.043 X5 + 0.049 X6 2.866 X3,X4,X5,X6

49 Y = 2.899 + 0.825 X3 + 1.657 X4 + 0.068 X6 2.899 X3,X4,X6

50 Y = 2.907 + 0.811 X3 + 0.044 X5 + 0.060 X6 2.907 X3,X5,X6

51 Y= 2.915 + 0.751 X2 2.915 X2

52 Y = 2.940 + 0.815 X3 + 0.080 X6 2.940 X3,X6

53 Y = 2.984 + 0.827 X3 + 1.668 X4 + 0.054 X5 2.984 X3,X4,X5

54 Y = 3.054 + 0.819 X3 + 0.057 X5 3.054 X3,X5

55 Y = 3.093 + 0.837 X3 + 1.677 X4 3.093 X3,X4

56 Y= 3.170 + 0.829 X3 3.170 X3

57 Y = 3.623 + 1.528 X4 + 0.068 X5 + 0.125 X6 3.623 X4,X5,X6

58 Y = 3.652 + 0.069 X5 + 0.135 X6 3.652 X5,X6

59 Y = 3.680 + 1.529 X4 + 0.156 X6 3.680 X4,X6

60 Y= 3.710 + 0.166 X6 3.710 X6

61 Y = 3.946 + 1.559 X4 + 0.096 X5 3.946 X4,X5

62 Y= 4.002 + 0.098 X5 4.002 X5

63 Y= 4.161 + 1.572 X4 4.161 X4


KONSEP JARINGAN

TRAIN

LAMPIRAN 4

178



TRAIN DI KOTA MANADO Titik Presentase Distribusi T

Titik Presentase Distribusi T


KONSEP JARINGAN

TRAIN

LAMPIRAN 5

179




TABEL DISTRIBUSI FTABEL DISTRIBUSI F


KONSEP JARINGAN

TRAIN

180





KONSEP JARINGAN

TRAIN

181





KONSEP JARINGAN

TRAIN

LAMPIRAN 6

182



TRAIN DI KOTA MANADO TABEL DISTRIBUSITABEL DISTRIBUSI


KONSEP JARINGAN

TRAIN

183




184




TABULASI DATA HASIL JAWABAN KUISIONER UNTUK BANGKITAN

PERGERAKAN DI KOTA MANADO

Responden Komposisi Keluarga

Ang Kel yg Bekerja

Ang Kel Yg Belajar

Ang Kel Yg Bekerja sambil bersekolah

Pemilikan kendaraan

Pendapatan Keluarga

Jumlah Pergerakan Semua anggota Kel

perhari

X1 X2 X3 X4 X5 X6 Y 1 3 1 1 0 2 4 3

2 5 2 3 0 2 3 6

3 4 1 2 0 3 3 4

4 5 2 3 0 3 4 5

5 3 1 1 0 2 3 3

6 4 2 2 0 1 4 4

7 4 2 1 0 1 4 4

8 3 1 1 0 1 3 3

9 5 2 2 0 5 3 5

10 4 2 2 0 1 3 4

11 5 1 3 0 3 3 5

12 5 2 2 0 2 4 5

13 3 1 1 0 3 3 3

14 4 2 2 0 1 4 4

15 5 2 3 0 1 4 5

16 5 2 3 0 3 4 5

17 3 2 1 0 1 4 3

18 3 2 1 0 2 4 3

19 4 1 2 0 2 3 4

20 3 2 1 0 1 3 3

21 4 1 2 0 1 3 4

22 3 2 1 0 1 3 2

23 3 1 1 0 2 4 3

24 4 1 2 0 3 3 4

25 5 1 2 1 2 4 5

26 6 3 3 0 2 5 5

27 6 3 3 0 2 5 5

28 7 3 4 0 3 4 6

29 3 2 1 0 3 4 3

30 3 1 1 0 5 4 3

31 6 2 4 0 5 4 6

32 5 2 3 0 3 4 5

33 3 2 1 0 2 2 3

34 5 2 2 0 3 2 5

35 4 2 2 0 1 3 5

36 4 2 2 0 2 3 4

37 4 1 2 0 3 4 4

38 5 2 2 0 2 3 5

39 6 2 2 0 2 5 6

40 6 3 1 1 2 3 6

41 2 2 0 0 1 3 2

42 6 2 2 0 2 3 6

43 4 1 2 0 1 3 4

44 3 1 1 0 1 2 3

45 4 2 1 0 1 3 4

46 4 2 2 0 2 4 4

47 4 2 2 0 2 5 4

48 3 2 1 0 3 4 3

49 4 2 0 0 1 3 4

50 6 2 1 0 3 3 6

51 9 8 1 0 2 3 9

52 5 1 4 0 4 3 5

53 5 2 1 0 1 3 5

54 2 1 0 0 2 3 2

55 3 1 1 0 2 3 3

56 4 1 2 0 1 4 4

57 6 3 2 0 3 3 6

58 5 2 2 0 2 4 5

59 4 2 1 0 1 4 4

60 4 3 1 0 1 3 4

61 6 4 1 0 1 4 7

62 4 2 1 0 2 3 4

63 6 2 2 0 2 4 6

64 4 1 1 0 2 4 4

65 5 2 1 0 1 4 5

66 6 3 1 0 3 4 6

67 5 2 2 0 2 4 5

68 6 2 2 0 2 3 6

69 6 4 1 0 2 3 6

185




DOKUMENTASI SURVAI ASAL TUJUAN WAWANCARA RUMAH TANGGA

UNTUK BANGKITAN / TARIKAN PERGERAKAN DI KOTA MANADO

Gambar L.7.1. Dokumentasi Survai HIS


186






187






188






189





Gambar L.7.10. Dokumentasi Survai

HIS

190





HIS


HIS

191





HIS


192






193






194





Documents

PEMERINTAH KOTA MANADO - Perpustakaan …perpustakaan.bappenas.go.id/lontar/file?file=digital...iii ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN DI KOTA MANADO 3.4.2